Ausweitung von Carsharing auf öffentlichen Flächen (nach § 16a HStrG sowie CsgG) in der Wissenschaftsstadt Darmstadt

26.04.2023 
ioki GmbH (ein Unternehmen der Deutschen Bahn AG) | An der Welle 3, 60322 Frankfurt am Main, Deutschland Sitz der Gesellschaft: Frankfurt am Main | Registergericht: Amtsgericht Frankfurt a.M., HRB 112491 | USt-IdNr. DE320097653 Geschäftsführer: Dr. Michael Barillère-Scholz (Vorsitzender), Benjamin Pfeifer 
           Bedarfs- und Potenzialanalyse mit  Stellplatzkonzept zur Ausweitung von  Carsharing in Darmstadt  Endbericht

26.04.2023 
  Seite 2 von 51 
Dokumentinformationen   Auftraggeber:   Wissenschaftsstadt Darmstadt  Auftragnehmer:   ioki GmbH  Bearbeiter:    Lorenz Bulin, Andrés Vargas Díaz, Laurenz Wehrle  Erstellungsdatum:  14.03.2023       Hinweis:  Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird in diesem Bericht das generische Maskulinum verwendet. Es sind jedoch immer alle Geschlechteridentitäten mitgemeint, soweit es für die Aussage erforderlich ist.

26.04.2023 
  Seite 3 von 51 
Inhaltsverzeichnis ABBILDUNGSVERZEICHNIS ..................................................................................................... 4 TABELLENVERZEICHNIS ......................................................................................................... 6 1. EINLEITUNG ...................................................................................................................... 7 2. GRUNDLAGEN .................................................................................................................. 8 2.1. POLITISCHE UND RECHTLICHE GRUNDLAGEN ......................................................................... 8 2.2. EXPERTENGESPRÄCHE UND BÜRGERBETEILIGUNG ................................................................ 10 3. BEDARFSANALYSE .......................................................................................................... 11 3.1. ERFASSUNG DER HEUTIGEN ANGEBOTSSITUATION ................................................................. 11 3.2. NUTZUNGSGRUPPENANALYSE ............................................................................................ 13 3.3. ABSCHÄTZUNG DER CARSHARING-BEDARFE ........................................................................ 15 4. POTENZIALANALYSE ...................................................................................................... 22 4.1. GEMEINSAMER WORKSHOP .............................................................................................. 22 4.2. IDENTIFIKATION UND BEWERTUNG VON POTENZIALFLÄCHEN ................................................ 23 5. STELLPLATZKONZEPT .................................................................................................... 28 5.1. VORGEHEN ZUR AUSWAHL KONKRETER CARSHARING-STANDORTE ........................................ 28 5.2. BEWERTUNG DER STANDORTE ......................................................................................... 30 5.3. FEINAUSARBEITUNG DER STANDORTE ................................................................................ 33 5.4. BÜNDELUNG DER STANDORTE IN GLEICHWERTIGE LOSE ....................................................... 39 6. FAZIT .............................................................................................................................. 44 7. LITERATURVERZEICHNIS ............................................................................................... 46 8. ANHANG I: WEITERE VISUALISIERUNGEN ..................................................................... 48 9. ANHANG II: STECKBRIEFE DER STANDORTE .................................................................. 51

26.04.2023 
  Seite 4 von 51 
Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Vorgehen der Analyse ............................................................................................................. 8 Abbildung 2: Kennzeichnung von anbieterspezifischen Stellplätzen .......................................................... 10 Abbildung 3: Plakette zur Kennzeichnung von Carsharing-Fahrzeugen ..................................................... 10 Abbildung 4: Verteilung der verschiedenen Größenklassen von aktuellen stationsbasierten Carsharing-Fahrzeugen in Darmstadt (Stand: 28.10.2022) ............................................................................................. 12 Abbildung 5: Karte mit den Carsharing-Standorten in Darmstadt und der jeweiligen Anzahl an Stellplätzen ................................................................................................................................................... 13 Abbildung 6: Eigenschaften von Carsharing-Nutzenden ............................................................................ 14 Abbildung 7: Nutzung von Carsharing (infas, 2018) ..................................................................................... 14 Abbildung 8: Wegezwecke im Alltag (infas, 2018) ...................................................................................... 14 Abbildung 9: Besiedlungsdichten in Darmstadt .......................................................................................... 17 Abbildung 10: Berechnung des Fahrzeugbedarfs je Stadtbezirk ................................................................ 19 Abbildung 11: Verteilung der Carsharing-Fahrzeuge nach dem Benchmark Karlsruhe ............................... 21 Abbildung 12: Verteilung der Carsharing-Fahrzeuge im Szenario der Marktsättigung ............................... 21 Abbildung 13: Fahrzeuganteil Pkw vs. Carsharing Fahrzeuge im langfristigen Szenario (Marktsättigung)  (Quelle: eigene Auswertung auf Basis von Daten des Kraftfahrtbundesamtes für das Jahr 2020) ............ 22 Abbildung 14: Logik zur Bewertung von Potenzialflächen .......................................................................... 24 Abbildung 15: Parkstände auf öffentlichen Flächen .................................................................................... 24 Abbildung 16: Siedlungsfläche (ohne Industrie- und Gewerbegebiete) .................................................... 25 Abbildung 17: PLZ8-Gebiete und Bevölkerungsschwerpunkte .................................................................. 26 Abbildung 18: Vorhandene Erschließung durch heutige Carsharing-Stationen ........................................ 27 Abbildung 19: Erweiterung des Angebots um bis zu zwei Stationen je Stadtbezirk ................................. 27 Abbildung 20: Potenzialflächen .................................................................................................................. 28 Abbildung 21: Vorgehen zur Auswahl von 50 konkreten Carsharing-Standorten ...................................... 29 Abbildung 22: Auswahl der 50 konkreten Standorte auf Basis der Soll-Kriterien ...................................... 29 Abbildung 23: Übersicht der ausgewählten Standorte .............................................................................. 30 Abbildung 24: Einzugsgebiete der 50 Carsharing-Stationen (5-min-Fußweg) ........................................... 31 Abbildung 25: ÖV-Qualität an den 50 Carsharing-Standorten (nach “ÖV-Güteklassen”) ......................... 32 Abbildung 26: Bewertungsmethodik der ÖV-Güteklassen ........................................................................ 33 Abbildung 27: Werteinstellung der Neo-Ökologischen ............................................................................. 34 Abbildung 28: Verteilung des sozialen Mileus der "Neo-Ökologischen" in Darmstadt ............................. 34 Abbildung 29: Standorte mit besonderem Potenzial für E-Carsharing ...................................................... 35 Abbildung 30: Übersicht der geplanten Standorte nach Carsharing-Modell ............................................. 37 Abbildung 31: Übersicht der Standorte nach Fahrzeuggröße .................................................................... 38 Abbildung 32: Beispiel für Steckbrief - Standort in der Kölner Straße ....................................................... 39

26.04.2023 
  Seite 5 von 51 
Abbildung 33: Methodik des "Anti-Clustering" zur Bildung gleichwertiger Lose ...................................... 40 Abbildung 34: Abschätzung des Nutzerpotenzials ...................................................................................... 41 Abbildung 35: Kartografische Übersicht der Lose – Variante 1 .................................................................. 42 Abbildung 36: Variante 1 – Bündelung aller Standorte ............................................................................... 42 Abbildung 37: Variante 2 – Bündelung der Standorte differenziert nach Carsharing-Modell .................... 43 Abbildung 38: Motorisierungsgrad ............................................................................................................. 48 Abbildung 39: Anteil der Bevölkerung zwischen 25 und 45 Jahren ........................................................... 48 Abbildung 40: Männeranteil ........................................................................................................................ 49 Abbildung 41: Beschäftigungsquote ........................................................................................................... 49 Abbildung 42: Haushaltsgröße .................................................................................................................... 50 Abbildung 43: Anzahl Ladepunkte .............................................................................................................. 50 Abbildung 44: Erschließungsqualität des ÖV-Angebots ............................................................................. 51 Abbildung 45: Kaufkraftindex ....................................................................................................................... 51

26.04.2023 
  Seite 6 von 51 
Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Nutzereigenschaften im Vergleich von stationsbasiertem und Freefloating-Carsharing ........... 15 Tabelle 2: Kriterien für die Bedarfsanalyse ................................................................................................... 16 Tabelle 3: Aggregierte Werte auf Ebene der statistischen Bezirke ............................................................ 18 Tabelle 4: zusätzlicher Fahrzeugbedarf in Darmstadt pro statistischem Bezirk ......................................... 20 Tabelle 5: Muss-Kriterien zur Bewertung geeigneter Carsharing-Flächen ................................................. 23 Tabelle 6: Soll-Kriterien zur Bewertung geeigneter Carsharing-Flächen ................................................... 23 Tabelle 7: Standorte mit besonderem Potenzial für E-Carsharing ............................................................. 35 Tabelle 8: Kombinierte Angebote in deutschen Großstädten ((bcs) B. C., 2020) .................................... 36

26.04.2023 
  Seite 7 von 51 
1. Einleitung Die Wissenschaftsstadt Darmstadt hat das Ziel, die Mobilitätswende weiter voranzutreiben. Durch die Gewährleistung einer effizienten, umweltfreundlichen und sozial übergreifenden Mobilität soll sowohl die individuelle Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger verbessert als auch ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden. Im Masterplan 2030+ wurde daher die klare Zielvorgabe formuliert, den Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes auf 75 % des Gesamtverkehrsaufkommens zu stei-gern.   Ein zentraler Baustein diesbezüglich ist die Förderung der Ressourcen schonenden „Shared-Mobility“-Angebote des Umweltverbundes, zu denen ergänzend zum klassischen ÖPNV (Straßenbahn, Bus) u. a. Bike- und Carsharing-Angebote zählen. Die verschiedenen Angebote sollen bestmöglich miteinander verknüpft werden, sodass sukzessive wichtige Synergien entstehen und Ineffizienzen im Gesamtver-kehrssystem reduziert werden. Somit soll ein kohärentes Gesamtsystem der öffentlichen Mobilität ent-stehen.  Im Jahr 2021 wurde hierfür eine wichtige Grundlage geschaffen. Mit der Inkraftsetzung des § 16a des Hessischen Straßengesetzes (HStrG) „Sondernutzung für stationsbasiertes Carsharing“ ist es Kommunen in Hessen möglich, Stellplätze im öffentlichen Raum zu vergeben und das Carsharing-Angebot somit zielgerichtet zu strukturieren.  Auch die Wissenschaftsstadt Darmstadt möchte diese Möglichkeit der aktiven Förderung von Carsha-ring nutzen und ein flächendeckend und allgemein zur Verfügung stehendendes, qualitativ hochwerti-ges sowie preislich attraktives Carsharing-System etablieren. Der Wille zur Ausweitung des Carsharing-Angebotes in Darmstadt wurde daher am 11.02.2021 von der Stadtverordnetenversammlung mit dem „Grundsatzbeschluss Carsharing“ unterstrichen.   Um den genannten Anforderungen an das Carsharing-System gerecht zu werden, wurde die Durchfüh-rung einer Bedarfs- und Potentialanalyse inkl. Stellplatzkonzept beauftragt, die hiermit vorgelegt wird. Die Analyse stellt die Basis für den Aufbau des Carsharing-Systems in der Wissenschaftsstadt Darmstadt dar.  Der Fokus dieser Studie liegt auf der bedarfsorientierten Planung des Carsharing-Angebotes in Darm-stadt und dem damit einhergehenden verkehrlichen Mehrwert für Stadt und Nutzer. Betrachtet wird das stationsbasierte Carsharing im Sinne des § 16a des HStrG, wobei auch Einwegfahrten zwischen be-stimmten Stationen möglich sein sollen. Reine Free-Floating-Systeme sind ausgeschlossen.    Die vorliegende Analyse gliedert sich in drei größere Arbeitspakete, die in Abbildung 1 dargestellt wer-den. Nach einem kurzen Kapitel zu den benötigten Grundlagen wird eine Bedarfsanalyse durchgeführt. Darin werden auf Basis des heutigen Angebots bestimmte Nutzungsgruppen für Carsharing identifiziert und für jeden statistischen Bezirk ein Bedarf an Fahrzeugen abgeleitet. Darauf folgt die Potenzialanalyse, in der der Fokus auf geeignete Carsharing-Flächen in Darmstadt gerichtet wird. Zunächst werden ge-meinsam mit Akteuren der Wissenschaftsstadt Darmstadt relevante Kriterien für die Auswahl von Car-sharing aufgestellt und innerhalb der Bezirke geeignete Carsharing-Flächen (z. B. Straßenzüge) abge-steckt. Im Stellplatzkonzept werden innerhalb dieser Flächen punktuelle Standorte identifiziert und hinsichtlich ihrer konkreten Ausgestaltung ausgearbeitet (E-Carsharing, Carsharing-Modell, Fahr-zeuggrößen).  Die Analyse startet zunächst mit einer Betrachtungsweise auf Stadt- bzw. Stadtbezirksebene, die im Laufe des Projekts zunehmend verfeinert wird. Dadurch soll gewährleistet werden, dass die Planung bedarfsgerecht gesteuert wird, aber trotzdem kein Stadtbezirk bei der Planung vernachlässigt wird.

26.04.2023 
  Seite 8 von 51 
 Abbildung 1: Vorgehen der Analyse Die vorliegende Analyse beinhaltet keine tiefgreifende rechtliche Bewertung mit Ableitungen für die anstehende Vergabe an Betreiber. Außerdem erfolgt keine Einordnung des Betriebskonzepts und der Struktur des Carsharing-Marktes, z. B. an wie viele Betreiber die entstehenden Standorte bestenfalls vergeben werden und welchem Tarifmodell sie unterliegen sollten.  Im Vorfeld dieser Analyse wurden durch die HEAG mobilo und das Mobilitätsamt der Wissenschafts-stadt Darmstadt verschiedene Beteiligungsformate durchgeführt. Dadurch sollten einerseits die beste-henden Akteure des aktuellen Carsharing-Angebots und andererseits besonders auch die (potenziellen) Nutzer gehört werden. Dazu wurde eine Markterkundung der Carsharing-Betreiber in Deutschland durchgeführt. Aufgrund der sehr geringen Rücklaufquote konnten diese Erkenntnisse allerdings nur sehr sporadisch in die Analyse eingebracht werden. Außerdem wurden Bürgerworkshops in sieben ver-schiedenen Stadtvierteln durchgeführt, die in einzelnen Kapiteln in die Analyse eingeflossen sind. Wei-tere Informationen hierzu sind im folgenden Kapitel zu finden. 
2. Grundlagen Als Grundlage dieser Analyse werden zunächst die rechtlichen Grundlagen von Carsharing ausgewertet und Expertengespräche mit relevanten Akteuren aus dem Carsharing-Markt durchgeführt. Darüber hin-aus werden die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung, die zum Teil im Vorfeld dieser Studie stattgefunden hat, ausgewertet. 
2.1. Politische und rechtliche Grundlagen Damit der Verkehr umwelt- und klimafreundlicher werden kann, ist es wichtig den Menschen attraktive Alternativen zum eigenen Pkw anzubieten, sowohl für alltägliche als auch für gelegentliche Mobilitäts-bedürfnisse. Carsharing funktioniert nach dem Prinzip „nutzen statt besitzen“ und ermöglicht eine flexib-le Nutzung der Vorteile eines Pkws (z. B. beim Transportieren von schweren Einkäufen). Carsharing setzt somit als eines der wenigen Lösungen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Pkw-Nutzung an: dem Besitz eines eigenen Pkws. Denn sobald ein Pkw in der Garage oder vor der Tür steht, wird er regelmäßig benutzt, auch bei Wegen, für die die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Fuß, Rad, Öf-fentlicher Verkehr, Sharing-Angebote) eine Alternative bieten.

26.04.2023 
  Seite 9 von 51 
 Mittlerweile ist die verkehrsentlastende Wirkung von stationsbasiertem und stationsflexiblem bzw. kombiniertem Carsharing unumstritten. Beim stationsbasierten Carsharing stehen die Fahrzeuge mög-lichst wohnortnah auf festen Stellplätzen, während beim stationsflexiblen Carsharing Einwegfahrten zwischen zwei Stationen möglich sind. Verschiedene Studien belegen Ersetzungsquoten von bis zu 20 privaten Pkws je Carsharing-Fahrzeug ((bcs) B. C., Verkehrsentlastung durch Carsharing, 2020).   Zur Stärkung des Umweltverbunds sowie zur Förderung eines multimodalen Mobilitätsverhaltens der Bürgerinnen und Bürger hat die Wissenschaftsstadt Darmstadt beschlossen, das Carsharing-Angebot flächendeckend auszuweiten. Nicht nur in der Innenstadt, sondern auch in den Randgebieten soll das Netz an Carsharing-Stationen dichter werden. Der Schwerpunkt der Ausweitung liegt auf stationsbasier-tem Carsharing, wobei auch Einwegfahrten zwischen bestimmten Stationen möglich sein sollen. Reine Freefloating-Systeme sind ausgeschlossen.   Die rechtliche Grundlage für die Zuweisung von anbieterspezifischen Stellplätzen für stationsbasierte Carsharing-Fahrzeuge bildet der Paragraf 16a – Sondernutzung für stationsbasiertes Carsharing des Hes-sischen Straßengesetzes (HStrG). Dieser Paragraf wurde im September 2021 in das HStrG als Folge des Bundesgesetzes zur Bevorrechtigung von Carsharing aus dem Jahr 2017 (CsgG) eingefügt und erlaubt den Gemeinden, Carsharinganbietern ausgewählte Stellflächen an Ortsdurchfahrten von Landes- und Kreisstraßen sowie an Gemeindestraßen für stationsbasierte Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, 2021).   Das Carsharinggesetz aus dem Jahr 2017 (CsgG) regelt die Ausstellung von Sondernutzungsrechten für stationsbasiertes Carsharing auf Bundesebene. Diese Sondernutzungsregelung bezieht sich nur auf Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen und bildet deshalb keine Rechtsgrundlage für Gemeinden und Kommunen (infras, 2021). Deshalb wurde erst mit der Ergänzung des HStrG um den Paragrafen § 16a der rechtliche Rahmen für die Zuweisung von öffentlichen Parkflächen für Carsharingfahrzeuge an allen öf-fentlichen Straßen in Darmstadt geschaffen.  Nach dem HStrG § 16a Abs. 2 sind die Stellflächen für Carsharingfahrzeuge so zu bestimmen, „dass die Funktion der jeweiligen Straße und die Belange des öffentlichen Personennahverkehrs nicht beeinträch-tigt werden sowie die Anforderungen an die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gewahrt sind“. Eine Sondernutzungserlaubnis für stationsbasiertes Carsharing ist nach HStrG § 16a Abs. 3 für einen Zeit-raum von bis zu acht Jahren zu erteilen.  Da Carsharing als Verkehrsdienstleistung dem Straßenverkehrsrecht unterliegt, ist die Novelle der Stra-ßenverkehrsordnung (StVO), welche im April 2020 in Kraft trat, ebenfalls auf gesetzlicher Ebene rele-vant. Die StVO-Novelle dient der rechtlichen Verordnung der Parkbevorrechtigung (infras, 2021). Wich-tigster Inhalt der StVO-Novelle zur Regelung vom Carsharing sind die neuen amtlichen Schilder für die Kennzeichnung von Carsharing-Stellplätzen. Anbieterspezifisch zugeordnete Stellplätze für stationsba-sierte Fahrzeuge sind mit dem neuen Carsharing-Schild und einem Zusatzschild mit dem Namen des Anbieters zu kennzeichnen. Beide Schilder werden als Zusatzzeichen zum Verkehrszeichen „Parken“ (314 oder 315) verwendet ((bcs) B. C., StVO-Novelle und Verwaltungsvorschriften werden endlich verabschiedet, 2021).

26.04.2023 
  Seite 10 von 51 
 Abbildung 2: Kennzeichnung von anbieterspezifischen Stellplätzen Die Kennzeichnung der Carsharing-Stellplätze durch amtliche Schilder ermöglicht eine amtliche Sankti-onierung von Falschparkern. Mit dem Carsharinggesetz wird eine einheitliche Kennzeichnung von Car-sharing-Fahrzeugen durch eine Plakette eingeführt. Auf dieser muss der Name des Carsharing-Anbieters angegeben sein. In Gemeinden, in denen die Plakette noch nicht verpflichtend eingesetzt wird, müssen Carsharing-Fahrzeuge anhand des Anbieter-Logos erkannt werden ((bcs) B. C., StVO-Novelle und Verwaltungsvorschriften werden endlich verabschiedet, 2021).  
 Abbildung 3: Plakette zur Kennzeichnung von Carsharing-Fahrzeugen 
2.2. Expertengespräche und Bürgerbeteiligung Zu Beginn der Analyse werden Gespräche mit Experten aus dem Carsharing-Sektor durchgeführt, um das heutige Verhalten der Carsharing-Nutzer zu verstehen, Bedarfe für Carsharing abzuleiten und An-haltspunkte für geeignete Potenzialflächen aufzustellen.  Die Gespräche fanden am 19. Oktober 2022 in digitaler Form statt. Es wurden Interviews mit folgenden Akteuren durchgeführt: - Geschäftsführer des Bundesverband CarSharing - Bereichsleiter von Call a Bike & Flinkster (DB connect) - Mainzer Mobilität und book-n-drive in Mainz  Insgesamt haben die Gespräche verdeutlicht, dass die Experten aus verschiedenen Perspektiven auf die Nutzung bzw. Bereitstellung von Carsharing-Fahrzeugen blicken und somit einen wertvollen Beitrag zur städtischen Weiterentwicklung der Angebote liefern.

26.04.2023 
  Seite 11 von 51 
 Als wichtige Ergänzung zur Fachexpertise der befragten Akteure werden die Erfahrungen und Sichtwei-sen der Bürgerinnen und Bürger berücksichtigt. Die Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger erfolgte im Rahmen von Workshops in sieben verschiedenen Stadtvierteln (Lincoln-Siedlung, Heimstättensiedlung, Mollerstadt, Postsiedlung, Bessungen Nord, Eberstadt und Johannesviertel), die zum Teil im Vorfeld der Bearbeitung des Carsharing-Konzepts stattgefunden haben.   Die Erkenntnisse der Expertengespräche sowie der Bürgerbeteiligung werden in der Analyse in den verschiedenen Arbeitspaketen eingebracht. Im Laufe dieses Berichts werden die Aussagen der Exper-ten sowie der Bürgerinnen und Bürger an mehreren Stellen zitiert.  
3. Bedarfsanalyse Ziel der Bedarfsanalyse ist eine Abschätzung der benötigten Zahl an Carsharing-Fahrzeugen in den ein-zelnen statistischen Bezirken der Wissenschaftsstadt Darmstadt. Ausgangspunkt der Bedarfsanalyse ist eine Erfassung der heutigen Angebotssituation als Grundlage für die Ermittlung des derzeit vorhande-nen Deckungsgrads der Carsharing-Bedarfe. Anhand einer Nutzungsgruppenanalyse erfolgt anschlie-ßend eine Verortung und Quantifizierung der Nutzungsgruppen in den einzelnen statistischen Bezirken.   Darauf basierend wird der Bedarf an Carsharing-Fahrzeugen abgeschätzt. Dabei werden zwei Szenarien dargestellt, die als mittel- und langfristige Ziele für den Ausbau des Carsharing-Angebots verstanden werden können. 
3.1. Erfassung der heutigen Angebotssituation Um den zukünftigen Bedarf an Carsharing-Fahrzeugen zuverlässig abschätzen zu können, wird das be-stehende Carsharing-Angebot in Darmstadt erfasst. Grundsätzlich kann das Angebot in zwei verschie-dene Kategorien eingeteilt werden: - Stationsbasiertes Carsharing: Das Fahrzeug muss an der gleichen Station, an der es ausgeliehen wurde, wieder abgegeben werden - Stationsflexibles Carsharing: Ausleih-, und Abgabestation müssen nicht identisch sein  Stationsbasiertes Carsharing  Das Carsharing-Angebot in Darmstadt umfasst 128 stationsbasierte Carsharing-Fahrzeuge an 60 Statio-nen von drei verschiedenen Anbietern: - book-n-drive / Flinkster (123 Fahrzeuge) - Hertz 24/7 (2 Fahrzeuge) - Stadtmobil (3 Fahrzeuge) Carsharing-Fahrzeuge werden in verschiedenen Größenklassen angeboten, wobei Kleinwagen beson-ders verbreitet sind und mit 89 Fahrzeugen den größten Anteil der stationsbasierten Fahrzeuge stellen (Klasse XS / S in der Abbildung).

26.04.2023 
  Seite 12 von 51 
 Abbildung 4: Verteilung der verschiedenen Größenklassen von aktuellen stationsbasierten Carsharing-Fahrzeugen in Darmstadt (Stand: 28.10.2022)  Stationsflexibles Carsharing  In Darmstadt bietet book-n-drive unter der Bezeichnung „cityFlitzer“ auch stationsflexibles Carsharing an. Da die Anzahl der Fahrzeuge pro Standort variieren kann, ist eine genaue Quantifizierung schwierig. Insgesamt stehen 84 Stellplätze an 17 verschiedenen Standorten, verteilt über das gesamte Stadtgebiet, zur Verfügung. Zum Zeitpunkt der Erfassung (Stichtag 28.10.2022) wurden 44 Fahrzeuge in Darmstadt gezählt.  Verteilung der Stationen in Darmstadt  Die Carsharing-Stationen sind über das Stadtgebiet verteilt, wobei sich die meisten Stationen im Be-reich der Innenstadt befinden (vgl. Abbildung 5). In den Bezirken Wixhausen-West, Wixhausen-Ost, Arheiligen-Ost, Kranichstein-Nord, Am Oberfeld, Stadtzentrum, Am Kavalleriesand, An der Ludwigshöhe und im Bezirk Villenkolonie sind keine Carsharing-Stationen vorhanden. Insgesamt gibt es 77 Stationen mit 212 Stellplätzen. Die Größe einzelner Stationen variiert dabei und reicht von einem Stellplatz bis zu mehr als fünf Stellplätzen. Stationen mit vielen Stellplätzen bedienen meist auch stationsflexibles Car-sharing.  
55
34
29
10Anzahl Fahrzeuge je Größenklasse 
XSSML

26.04.2023 
  Seite 13 von 51 
 Abbildung 5: Karte mit den Carsharing-Standorten in Darmstadt und der jeweiligen Anzahl an Stellplätzen 
3.2. Nutzungsgruppenanalyse Damit ein Bedarf für neue Carsharing-Fahrzeuge in einem Untersuchungsraum identifiziert werden kann, sollten vorab die heutigen und potenziell zusätzlichen Nutzer des Angebots analysiert werden. Ein be-darfsgerechter Ausbau des Carsharing-Systems kann zu einer höheren Wahrnehmung und Akzeptanz beitragen, was gleichzeitig die Nutzung fördert. Um die Nutzer zu charakterisieren, werden neben einer Literaturreche auch die Ergebnisse der Expertengespräche herangezogen.   Die Expertengespräche verdeutlichen eindrücklich, dass grundsätzlich jede Person mit einem Führer-schein zu einem potenziellen Nutzer von Carsharing-Angeboten werden kann. Vielmehr ist entschei-dend, wo die Station mit den Fahrzeugen steht. Diese sollte sich wohnortnah und in einem möglichst hochverdichteten Bereich befinden, sodass die Zugangswege für möglichst viele Personen kurz wer-den. Eine hohe Netzdichte, die kurze Wege zur nächsten Station ermöglicht, wurde im Rahmen der Bürgerworkshops ebenfalls als wichtiges Kriterium zur Förderung der Carsharing-Nutzung genannt. Ein kurzer fußläufiger Zugang zur Station ist insbesondere für ältere Personen sowie für Nutzer mit Kindern wichtig, da der Kindersitz selbst mitgebracht werden muss.  Weiterhin hat sich gezeigt, dass Touristen und Pendler eine zu vernachlässigende Personengruppe darstellen, da die Hauptnutzer mit über 90 % die Einwohner der jeweiligen Stadt sind. Dies liegt über-wiegend in der Bekanntheit der Services und dem Registrierungsprozess, der aufgrund der vielen Anbieter häufig von Stadt zu Stadt neu durchgeführt werden muss. Nichtsdestotrotz gibt es aus den aktuellen Daten ein recht klar ersichtliches Nutzerbild (s. Abbildung 6). Dieses Bild deckt sich auch mit der Literatur (ifmo, 2016).  Demnach sind typische Nutzer eher jung und männlich, ÖV-affin, wohnen in 2-Personenhaushalten und verfügen über einen hohen Bildungsstand sowie ein hohes Einkommen. Ein Führerschein ist auch vorausgesetzt, um ein Carsharing-Fahrzeug nutzen zu können. Laut Experten ist perspekti-visch davon auszugehen, dass sich die Nutzung von Carsharing-Angeboten zunehmend an den „Querschnitt der Gesellschaft“ anlehnt.

26.04.2023 
  Seite 14 von 51 
 
 Abbildung 6: Eigenschaften von Carsharing-Nutzenden Die Expertengespräche haben gezeigt, dass für die Auswahl geeigneter Standorte für Carsharing weni-ger konkrete Anwendungsfälle der Nutzung, sondern vielmehr die Einwohnerverteilung in der Stadt heranzuziehen ist. Dennoch wurde im Rahmen der Nutzungsgruppenanalyse analysiert, welche Fahrt-zwecke besonders häufig mit Carsharing-Fahrzeugen zurückgelegt werden. Das Ergebnis zeigt Abbil-dung 7: Etwa 75 % der Carsharing-Wege entfallen auf blau dargestellte Freizeit-, Einkaufs- oder Erledi-gungsfahrten. Gleichzeitig stellen diese auch die Hauptzwecke des gesamten Verkehrsaufkommens dar (vgl. Abbildung 8) (infas, 2018).  Dies stärkt die Aussage der Experten, dass die Carsharing-Nutzenden hauptsächlich die Einwohner einer Stadt sind und verdeutlicht auch das sehr große Potenzial, das Carsharing-Angebote zur Reduktion des Pkw-Bestandes bieten. Auch die Teilnehmer der Bürgerworkshops haben ihr Interesse an Carsharing als Ersatz zum eigenen Pkw zum Ausdruck gebracht (insbesondere für Einkaufs- und Transportwege sowie für längere Strecken ohne gute ÖPNV-Anbindung). Voraussetzung hierfür ist ein guter und unkomplizier-ter Zugang zum Angebot.  
  Abbildung 7: Nutzung von Carsharing (infas, 2018)  Abbildung 8: Wegezwecke im Alltag (infas, 2018)  Die Literaturrecherche zu Nutzenden hat gezeigt, dass sich die Nutzung je nach Carsharing-Modell (Freefloating vs. Stationsbasiert) erheblich unterscheidet. Die Tabelle 1 zeigt zusammenfassend Unter-schiede in der Nutzung basierend auf Quellen des Bundesverband CarSharing, der Expertengespräche und einer detaillierten Evaluation der Carsharing-Nutzung aus München, welche qualitativ auch auf Darmstadt übertragbar sind (team red, 2015; Bundesverband CarSharing e.V., 2022).

26.04.2023 
  Seite 15 von 51 
 Stationsbasiert Freefloating Quellenangabe 
Kostenfaktor für den Nutzer € €€ ((bcs) B. C., Entlastungswirkung verschiedener CarSharing-Varianten, 2018) Motorisierungsgrad der Nutzer [Pkw/1000 Personen] 108 485 ((bcs) B. C., Entlastungswirkung verschiedener CarSharing-Varianten, 2018) Ersetzt … private Pkw 10 - 16 ca. 5 (VCÖ, kein Datum) Durchschnittliche Kunden / Fahr-zeug 53 215 ((bcs) B. C., Zahl der CarSharing-Kunden überspringt die 2 Millionen Marke , 2018) Durchschnittsalter der Nutzer 50 39 (Dr.-Ing. Nicolas Leyva, 2019) Einkommen der Nutzer € €€ (ifmo, 2016) Durchschnittliche Wegelänge / Fahrt [km] ~ 70 ~ 9 (team red, 2015) Durchschnittliche Ausleihdauer / Fahrt [min] ~ 400 ~ 37 (team red, 2015) Durchschnittliche Ausleihäufigkeit / Tag ~ 0,6 ~ 3,5 (team red, 2015)  Tabelle 1: Nutzereigenschaften im Vergleich von stationsbasiertem und Freefloating-Carsharing Die Kennzahlen zeigen, dass Nutzer von stationsbasiertem Carsharing bereits heute schon deutlich sel-tener ein eigenes Auto besitzen und sich somit häufiger mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes fortbewegen. Weiterhin ist eine bessere Auslastung der Fahrzeuge über den Tag bei den stationsba-sierten Fahrzeugen zu verzeichnen, die durchschnittlich 240 Minuten gebucht sind, wohingegen es im Freefloating-Modell nur ca. 130 Minuten sind.  Die Nutzungskennwerte zeigen, dass durch stationsbasiertes Carsharing eine erheblich stärkere ver-kehrsverlagernde Wirkung vom privaten Pkw auf gemeinschaftlich genutzte Verkehrsmittel einhergeht und es damit eine positivere Wirkung auf Umwelt und Flächenknappheit hat. Mit dem Freefloating-Carsharing geht hingegen vielmehr die Gefahr einer Kannibalisierung des Öffentlichen Verkehrs durch Parallelfahrten einher. Somit ist sehr gut nachvollziehbar, dass sich der Carsharing-Grundsatzbeschluss der Wissenschaftsstadt Darmstadt explizit nur auf eine Ausweitung von stationsbasierten und stations-flexiblen Angeboten bezieht (Darmstadt, 11.02.2021). Deshalb wird das reine Freefloating-Modell in der folgenden Analyse nicht näher betrachtet. Im Stellplatzkonzept (Kapitel 5) wird allerdings auf Basis kon-kreter Carsharing-Standorte zwischen stationsflexiblem und stationsbasiertem Carsharing differenziert. 
3.3. Abschätzung der Carsharing-Bedarfe Nachdem die Eigenschaften der Nutzer herausgearbeitet wurden, wird sich im nächsten Schritt zur Abschätzung des Carsharing-Bedarfs auf eine Auswahl quantifizierbarer Kriterien verständigt, die auf Ebene der statistischen Bezirke vorliegen und diese Nutzungs-Eigenschaften bestmöglich abbilden. Um den Bedarf zu bestimmen, wird sich anschließend der Methodik der Nutzwertanalyse bedient. Darin werden die einzelnen Kriterien vergleichbar gemacht und gewichtet, sodass sich für jeden einzelnen

26.04.2023 
  Seite 16 von 51 
der 37 statistischen Bezirke ein Nutzwert ergibt. Aus diesem Nutzwert wird in zwei Szenarien die Anzahl an zusätzlichen Fahrzeugen pro statistischem Bezirk bestimmt. Die genutzten Kriterien für die Abschät-zung des Carsharing-Bedarfs können Tabelle 2 entnommen werden. Hier wird außerdem aufgezeigt, aus welchen Datenquellen sich die einzelnen Werte speisen und wie die einzelnen Kriterien zueinander gewichtet worden sind.   Die Besiedlungsdichte nimmt hierbei einen sehr großen Stellenwert mit 50 % der gesamten Gewich-tung ein, da diesem Faktor von den Experten eine besondere Bedeutung beigemessen wird. Dieses Kriterium gibt Aufschluss über die Zahl der Einwohner eines Bezirks, während sich alle anderen Kriterien auf die „Eigenschaften“ dieser Einwohner beziehen. Etwas höher noch als die restlichen Argumente wird zudem der Motorisierungsgrad bewertet, der eine Aussage über den heutigen Pkw-Bestand zu-lässt. Dies lässt sich damit begründen, dass Carsharing-Nutzer deutlich seltener ein eigenes Auto besit-zen. Außerdem sollen Carsharing-Angebote perspektivisch genau zu dieser Reduktion des privaten Pkw-Bestands beitragen.  Kriterium Einheit Gewichtung Erläuterung Datenquelle 
Besiedlungsdichte Personen / Quadratkilometer 50 % Aussage aus dem Bericht über die Einwohner übernommen und verschnitten mit der be-wohnten Fläche* 
Sozialatlas Darm-stadt 2021 OpenStreetMap 2022 Motorisierungsgrad Pkw /  1000 Einwohner 11 % Mittelwert des 100 x 100 m  Kraftfahrzeugsgrid DDS Data Grid Deutschland 2020 Anzahl Ladepunkte - 6 % - Wissenschaftsstadt Darmstadt Beschäftigungsquote  % 6 % Aussage aus dem Bericht übernommen Sozialatlas Darm-stadt 2021 Bevölkerung zwischen 25 und 45 Jahren  % 6 % Summe der 25-45 Jährigen aus dem 100 x 100m Bevölke-rungsgrid geteilt durch die Anzahl aller Einwohner DDS Data Grid Deutschland 2020 
Haushaltsgröße Personen /  Haushalt 6 % Aussagen aus dem Bericht zur Anzahl der Personen geteilt durch die Anzahl der Haushal-te Sozialatlas Darm-stadt 2021 
Kaufkraft - 6 % Gemittelter Kaufkraftindex, welche das Verhältnis zum bundesweiten Kaufkraftverhal-ten angibt** PLZ8 Deutschland XXL Release R2015_V1.0 DDS Männeranteil  % 6 % Aussagen aus dem Bericht übernommen Sozialatlas Darm-stadt 2021 
ÖV-Qualität  % 6 % Erschlossene Einwohner pro Haltestellen mit mindestens 30 Abfahrten pro Tag, welche innerhalb von 5 Gehminuten wohnen, geteilt durch alle Einwohner 
Hafas 2022 Mapbox 2022 
*  Fläche ohne große unbewohnte Gebiete wie Wälder, Gewässer, aber auch Verkehrsflächen **   Der Kaufkraftindex ist ein auf 100 normierter Wert, der die bundesweit durchschnittliche Kaufkraft ausdrückt. Werte über 100 stehen für eine bundesweit stärke Kaufkraft  Tabelle 2: Kriterien für die Bedarfsanalyse

26.04.2023 
  Seite 17 von 51 
Alle oben aufgezeigten Daten wurden für die statistischen Bezirke aggregiert aufbereitet und kartogra-fisch dargestellt. Abbildung 9 zeigt exemplarisch die Verteilung der Besiedlungsdichte. Die übrigen Kartendarstellungen sind in Anhang I aufgeführt. Alle spezifischen Werte der Kriterien der einzelnen Bezirke sind in der nachfolgenden  Tabelle 3 gelistet.   Anmerkung zur Besiedlungsdichte: Die Besiedlungsdichte berücksichtigt, wie auch die Anzahl der absoluten Einwohner in der noch fol-genden  Tabelle 4, bereits die Bevölkerungsentwicklung durch die neu entstehenden Wohnquartiere in der Lin-colnsiedlung mit ca. 5000 zusätzlichen Menschen (BVD New Living GmbH & Co. KG, 2023) sowie im Ludwigshöhviertel mit ca. 3000 weiteren Personen (BVD New Living GmbH & Co. KG, 2023). Die restli-chen Einwohnerdaten verbleiben auf dem Stand des Sozialatlas.   Nach der Aufbereitung der Daten wurden diese auf einer Skala von 1 bis 10 normiert. Die Schranken hierfür ergaben sich teilweise aus klaren Aussagen der Expertengespräche oder der Literatur (z. B. der angestrebte Motorisierungsgrad von < 150 Pkw / 1000 Einwohnern des Umweltbundesamtes (Umweltbundesamt, 2022)). Falls für ein Kriterium keine Aussage gegeben war, wurde eine sogenannte „Min-Max-Normierung“ durchgeführt.   
 Abbildung 9: Besiedlungsdichten in Darmstadt

26.04.2023 
  Seite 18 von 51 
 
Bezirk 
Motorisie-rungsgrad Bevölkerung zwischen 25 und 45 Jahren Männeranteil Beschäfti-gungsquote Haushaltsgrö-ße Ladepunkte 
Besidlungs-dichte ÖV- Angebot 
Kaufkraftindex 
110 Stadtzentrum 226 26,4 56,4 55,3 1,4 6 5971 90 104 120 Rheintor/Grafenstraße 275 26,6 58,7 58,3 1,5 2 12779 96 98 130 Hochschulviertel 288 27,0 58,1 55,3 1,5 2 2486 98 101 140 Kapellplatzviertel 367 24,7 50,3 62,9 1,6 2 12736 99 109 150 St. Ludwig mit Eich-bergviertel 377 21,9 51,6 59,4 1,6 5 10581 94 103 210 Johannesviertel 326 23,2 52,2 57,9 1,6 0 14353 100 99 220 Martinsviertel-West 309 23,8 50,9 58,2 1,6 0 16578 100 96 230 Martinsviertel-Ost 302 21,8 50,9 59,3 1,6 2 20143 100 102 240 Waldkolonie 399 20,4 52,6 59,2 2,0 9 2902 93 98 250 Mornewegviertel 232 29,3 63,2 50,0 1,5 5 2012 99 86 260 Pallaswiesenviertel 278 25,1 56,8 49,2 1,8 17 1148 97 95 270 Am Ziegelbusch 300 24,8 52,4 53,4 1,6 6 3330 83 104 310 Am Oberfeld 468 16,2 48,4 54,9 2,0 0 2612 66 129 320 Mathildenhöhe 322 21,6 48,5 63,6 1,5 0 8285 100 113 330 Woogsviertel 355 22,4 51,3 60,9 1,5 0 11888 100 114 340 An den Lichtwiesen 403 23,6 53,2 48,3 1,7 4 1708 82 129 410 Paulusviertel 433 20,5 49,7 55,1 1,8 0 4438 61 126 420 Alt-Bessungen 375 21,0 50,1 58,0 1,7 4 10784 100 109 430 An der Ludwigshöhe 406 17,7 51,9 47,3 2,2 1 5751 98 130 440 Lincoln-Siedlung 418 27,3 56,6 39,5 2,1 2 16400 85 114 510 Am Südbahnhof 377 19,8 48,9 59,7 1,8 0 7844 97 104 520 Heimstättensiedlung 476 19,7 49,9 62,7 2,1 2 4935 99 119 530 Verlegerviertel 379 22,3 54,2 55,9 1,6 6 6699 92 100 540 Am Kavalleriesand 367 29,0 55,0 55,3 1,9 4 228 49 105 610 Alt-Arheilgen 416 20,9 50,4 61,1 2,0 0 4393 92 110 620 Arheilgen-Süd 407 19,4 47,9 60,6 2,0 0 5410 58 112 630 Arheilgen-West 408 18,8 49,9 60,4 2,1 4 3321 70 110 640 Arheilgen-Ost 455 19,8 50,5 64,1 2,0 3 2507 31 109 710 Alt-Eberstadt 432 19,0 50,2 57,3 2,0 0 3666 96 129 720 Am Lämmchesberg 410 17,6 49,9 55,6 2,0 0 3665 78 129 730 Villenkolonie 499 16,5 47,0 52,2 2,0 4 1922 69 131 740 Am Frankenstein 479 16,0 49,5 58,0 1,9 2 2962 46 119 750 Kirchtannensiedlung 286 20,7 48,8 49,6 2,1 0 8041 54 104 810 Wixhausen-West 475 20,0 51,9 63,8 2,1 2 2488 86 110 820 Wixhausen-Ost 479 19,7 49,7 65,2 2,1 0 2245 85 108 910 Kranichstein-Süd 344 21,7 49,6 50,2 2,3 4 9361 91 102 920 Kranichstein-Nord 382 21,8 48,6 52,3 2,1 0 3825 87 105  Tabelle 3: Aggregierte Werte auf Ebene der statistischen Bezirke

26.04.2023 
  Seite 19 von 51 
Mit dieser Datengrundlage konnten daraufhin die Bedarfe in zwei Szenarien entwickelt werden. Ein Sze-nario orientiert sich dabei an der Carsharing-Verfügbarkeit in der Stadt Karlsruhe, die aufgrund ihrer großen bestehenden Carsharing-Flotte oftmals als „Carsharing-Hauptstadt“ bezeichnet wird. Dort um-fasst das heutige Angebot 4,34 Fahrzeuge pro 1000 Einwohner (Bundesverband CarSharing e.V., 2022). Das zweite Szenario ist eher als perspektivische Entwicklung zu verstehen und bezieht sich auf einen Zustand der Marksättigung mit Carsharing-Fahrzeugen. Diese Marktsättigung wird laut Umweltbundes-amt bei einer Verfügbarkeit von 7,14 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner erreicht (Umweltbundesamt, 2022).  Der gesamtstädtische Fahrzeugbedarf für Darmstadt ermittelt sich aus den genannten Fahrzeugen pro 1000 Einwohner, die über die Zahl der Einwohner in Darmstadt hochgerechnet werden. Daraus ergeben sich Grundbedarfe von 740 bzw. 1217 Fahrzeugen. Anschließend werden diese Bedarfe über die ermit-telten Nutzwerte auf die einzelnen statistischen Bezirke umgelegt und auf ganze Fahrzeuge gerundet (siehe Abbildung 10 und Tabelle 4).  
 Abbildung 10: Berechnung des Fahrzeugbedarfs je Stadtbezirk

26.04.2023 
  Seite 20 von 51 
 Bezirk Einwohner Nutzwert Vorhandene Fahrzeuge Fahrzeuge Szenario Karlsruhe Fahrzeuge Szenario Marksättigung 110 Stadtzentrum 1.734 0,0334 0 25 41 120 Rheintor/Grafenstraße 4.953 0,0373 8 28 45 130 Hochschulviertel 697 0,0217 2 16 26 140 Kapellplatzviertel 6.130 0,0358 5 27 44 150 St. Ludwig mit Eichbergviertel 7.519 0,0356 12 26 43 210 Johannesviertel 5.375 0,0358 5 27 44 220 Martinsviertel-West 6.041 0,0351 11 26 43 230 Martinsviertel-Ost 5.755 0,0356 4 26 43 240 Waldkolonie 5.778 0,0247 12 18 30 250 Mornewegviertel 874 0,0198 9 15 24 260 Pallaswiesenviertel 3.850 0,0190 6 14 23 270 Am Ziegelbusch 4.982 0,0227 3 17 28 310 Am Oberfeld 4.283 0,0168 0 12 20 320 Mathildenhöhe 2.958 0,0353 0 26 43 330 Woogsviertel 5.159 0,0353 5 26 43 340 An den Lichtwiesen 2.533 0,0170 0 13 21 410 Paulusviertel 5.451 0,0240 7 18 29 420 Alt-Bessungen 6.510 0,0356 5 26 43 430 An der Ludwigshöhe 4.719 0,0294 0 22 36 440 Lincoln-Siedlung 6.492 0,0351 1 26 43 510 Am Südbahnhof 3.399 0,0346 1 26 42 520 Heimstättensiedlung 7.370 0,0284 1 21 35 530 Verlegerviertel 6.953 0,0366 15 27 45 540 Am Kavalleriesand 811 0,0158 1 12 19 610 Alt-Arheilgen 4.407 0,0267 2 20 32 620 Arheilgen-Süd 4.215 0,0259 2 19 32 630 Arheilgen-West 7.612 0,0208 1 15 25 640 Arheilgen-Ost 1.693 0,0180 0 13 22 710 Alt-Eberstadt 5.945 0,0245 4 18 30 720 Am Lämmchesberg 3.594 0,0227 1 17 28 730 Villenkolonie 4.272 0,0146 0 11 18 740 Am Frankenstein 3.371 0,0183 1 14 22 750 Kirchtannensiedlung 6.546 0,0324 1 24 39 810 Wixhausen-West 2.361 0,0195 0 14 24 820 Wixhausen-Ost 4.043 0,0190 0 14 23 910 Kranichstein-Süd 8.744 0,0346 3 26 42 920 Kranichstein-Nord 3.299 0,0225 0 17 27 ∑  170.428 1,0000 128 740 1217  Tabelle 4: zusätzlicher Fahrzeugbedarf in Darmstadt pro statistischem Bezirk

26.04.2023 
  Seite 21 von 51 
Die Nutzwerte und damit einhergehend auch der Bedarf der Fahrzeuge ist in der Innenstadt grundsätz-lich höher als in den Randbezirken. Diese werden durch die gewählte Methodik allerdings nicht ver-nachlässigt, sondern sollen vielmehr ein flächendeckendes Angebot in Darmstadt gewährleisten. Die beiden nachfolgenden Abbildungen stellen im Ergebnis die Bedarfe der beiden Szenarien dar.  
 Abbildung 11: Verteilung der Carsharing-Fahrzeuge nach dem Benchmark Karlsruhe 
 Abbildung 12: Verteilung der Carsharing-Fahrzeuge im Szenario der Marktsättigung

26.04.2023 
  Seite 22 von 51 
Zur Verdeutlichung dieser Fahrzeugzahlen werden die Bedarfe abschließend in ein Verhältnis zu den bestehenden Pkw in Darmstadt gesetzt. Abbildung 13 zeigt, dass 1200 Fahrzeuge etwa 2 % der heuti-gen Fahrzeuge stellen und der „Eingriff“ in bestehende öffentliche Stellplätze relativ betrachtet sehr gering ist.  
 Abbildung 13: Fahrzeuganteil Pkw vs. Carsharing Fahrzeuge im langfristigen Szenario (Marktsättigung)  (Quelle: eigene Auswertung auf Basis von Daten des Kraftfahrtbundesamtes für das Jahr 2020) 
4. Potenzialanalyse Basierend auf den identifizierten Carsharing-Bedarfen sollen in der Potenzialanalyse öffentliche Parkflä-chen identifiziert werden, die ein großes Potenzial als Carsharing-Standorte zeigen. Dieses Potenzial ergibt sich aus der Bewertung verschiedener Kriterien, wobei die fußläufige Erreichbarkeit der Parkflä-chen eine maßgebende Rolle spielt. Zukünftige Carsharing-Stationen sollen somit so positioniert sein, dass möglichst viele Einwohner ein Carsharing-Fahrzeug in nicht mehr als 5 Minuten erreichen. Weitere Kriterien für die Bewertung der Potenzialflächen wurden in einem Workshop gemeinsam mit den Pro-jektbeteiligten erarbeitet.  Um eine möglichst ideale Positionierung der Stationen zu erreichen, werden in diesem Arbeitspaket Bevölkerungsschwerpunkte ermittelt und Parkflächen in unmittelbarer Nähe dieser identifiziert. Die iden-tifizierten Parkflächen werden anschließend hinsichtlich verschiedener Eignungskriterien bewertet. Als Ergebnis ergibt sich eine Auswahl an ca. 200 öffentlich zugänglichen Potenzialflächen, die in Kombinati-on mit den heutigen Stationen eine Maximierung des Erschließungsgrads ermöglicht. Eine detaillierte Prüfung der Realisierbarkeit sowie die finale Auswahl von 50 Standorten erfolgen im Rahmen des Stell-platzkonzepts (s. Abschnitt 5).  
4.1. Gemeinsamer Workshop Zu Beginn des zweiten Arbeitspakets wird ein gemeinsamer Workshop mit allen Projektbeteiligten durchgeführt. Die Teilnehmenden des Workshops setzen sich zusammen aus Vertretern von Mobilitäts-amt (Konzeptionelle Verkehrsplanung und Parkraummanagement), Stadtplanungsamt, Amt für Wirt-schaft und Stadtentwicklung sowie von der HEAG mobilo und ioki.  Der Workshop dient dazu, Kriterien zu sammeln, die bei der Identifikation geeigneter Carsharing-Flächen eine besondere Rolle spielen und bei der Auswahl zu berücksichtigen sind. Außerdem sollten diese Kriterien hinsichtlich ihrer Wichtigkeit bewertet werden. 
1,96%
98,04%
Carsharing-FahrzeugePkw

26.04.2023 
  Seite 23 von 51 
Um besonders wichtige (Ausschluss-) Kriterien speziell hervorzuheben und von eher sanften wün-schenswerten Merkmalen zu trennen, werden die Kriterien in zwei Gruppen klassifiziert: „Muss-Kriterien:  Konkret überprüfbares Merkmal, das jeder Stellplatz erfüllen muss.  z. B. Mindestgröße der Parklücke 2,20 Meter „Soll-Kriterien“:  Merkmale als Annäherung an eine gewünschte Qualität. Je stärker ausgeprägt, desto besser, wobei kein Mindestwert erwartet wird,  z. B.: möglichst geringer Parkdruck Die Ergebnisse werden in den beiden folgenden Tabellen dargestellt. Nummer Kriterium Gewichtung M1 Fußläufige Erreichbarkeit (< 300m) 10 M2 Eindeutige Parkregelung, die herstellbar sein muss 8 M3 Sichtbarkeit aus dem öffentlichen Straßenraum heraus 7 M7 Subjektive Sicherheit (z. B. Beleuchtung) 7 M6 Stellplatzgröße im Einklang mit der städtischen Parkplanung 4 M4 Carsharing nicht in Welterbe-Kernzone 0 M5 Prüfung durch Denkmalschutz in sensiblen Zonen 0  Tabelle 5: Muss-Kriterien zur Bewertung geeigneter Carsharing-Flächen  Nummer  Kriterium  Gewichtung S1 Komfortables Ein- und Ausparken 10 S2 Nähe zu Fahrradabstellmöglichkeiten 9 S3 Möglichst kurzer Zugangsweg zum Fahrzeug 9 S4 Verknüpfung mit weiteren Sharing-Angeboten 9 S5 Erweiterungspotenzial (um weitere Stellplätze) 7 S6 Stellplatz-Bündelung, auch für E-Carsharing 5 S7 Verknüpfung mit ÖPNV 5 S8 Mindestanzahl an Kfz pro Standort (abhängig von Zentralität) 5 S9 „Barrierearmut“ 2 S10 Befestigter Stellplatz (z. B. wegen Markierung) 1 S11 E-Ladeinfrastruktur 1 S12 Baumbestand: Abstand (Blätterabwurf), Reinigung, Schatten 0  Tabelle 6: Soll-Kriterien zur Bewertung geeigneter Carsharing-Flächen 
4.2. Identifikation und Bewertung von Potenzialflächen Die aufgestellten Kriterien werden im weiteren Verlauf des Projekts auf das Planungsgebiet der Wissen-schaftsstadt Darmstadt bezogen. Die Potenzialabschätzung erfolgt auf Basis von Muss-Kriterien. Gemäß einer Filterlogik wird die Auswahl an Potenzialflächen schrittweise reduziert, wie es Abbildung 14 zeigt. Nach der Prüfung bleiben nur Parkflächen übrig, die auf öffentlich zugänglichen Siedlungsflächen außer-

26.04.2023 
  Seite 24 von 51 
halb der Welterbe-Kernzone liegen, von bestehenden Carsharing-Stationen eher geringfügig erschlos-sen werden und fußläufig für möglichst viele Personen gut erreichbar sind.  
 Abbildung 14: Logik zur Bewertung von Potenzialflächen  Insgesamt befinden sich ca. 1.675 öffentlich zugängliche Parkflächen im Planungsgebiet und umfassen rund 24.750 einzelne Parkstände. Diese Parkflächen wurden für das Elektromobilitätskonzept der Wis-senschaftsstadt Darmstadt (EcoLibro, 2019) erfasst und im Rahmen der Erarbeitung des vorliegenden Carsharing-Konzepts durch weitere Parkflächen aus OpenStreetMap geringfügig ergänzt. Sie bilden die Grundlage für die weitere Analyse.  
 Abbildung 15: Parkstände auf öffentlichen Flächen 
Öffentlich zugänglich und im Bereich von Siedlungsflächen (ohne Industrie)
Öffentliche Flächen außerhalb der Welterbe Kernzone
Geringer Erschließungsgrad durch heutige Carsharing-Stationen
Gut fußläufig erreichbar
Die Parkflächen sollen öffentlich zugänglich sein und überwiegend im Bereich von Wohnbau-und Mischnutzungsflächen liegen
Keine Parkflächen im Bereich der Welterbe Künstlerkolonie Mathildenhöhe 
Das Angebot soll möglichst viele Einwohner erreichen
Die Einwohner sollen max. 5 Min. (ca. 300 m) bis zu nächsten Station laufen
Sukzessive Priorisierung der Potenzialfächendurch Prüfung der Muss-Kriterien

26.04.2023 
  Seite 25 von 51 
Um eine möglichst hohe Erschließung der Einwohner zu erzielen, werden nur Parkflächen betrachtet, die im Bereich von Wohnbau- und Mischnutzungsflächen liegen. Das bedeutet, dass Industrie- und Ge-werbegebiete im Rahmen der Analyse nicht als potenzielle Gebiete für Carsharing-Stationen betrachtet werden. Dazu wurden Landnutzungsdatendaten aus OpenStreetMap (OSM) sowie aus dem europawei-ten Projekt CORINE Land Cover (CLC) kombiniert verwendet. Sowohl OSM als auch CLC sind öffentliche Datenbanken. Insgesamt wird demnach etwa 25 % der Fläche im Planungsgebiet als Siedlungsfläche kategorisiert (ohne Industrie- und Gewerbegebiete).   
 Abbildung 16: Siedlungsfläche (ohne Industrie- und Gewerbegebiete) Da sich die Bevölkerung nicht gleichmäßig über die Siedlungsfläche verteilt, werden über 120 Bevölke-rungsschwerpunkte ermittelt. Jeder Bevölkerungsschwerpunkt gilt als der Punkt, zu dem alle Einwohner eines Gebiets durchschnittlich den kürzesten Weg haben. Die Ermittlung der Bevölkerungsschwerpunk-te erfordert somit eine Unterteilung des Planungsgebiets in mehrere Gebietseinheiten, die in Bezug auf siedlungsstrukturelle Merkmale jeweils eine möglichst homogene Fläche erfassen sollen. Hierfür werden PLZ8-Gebiete verwendet.   PLZ8-Gebiete sind durch den Datenanbieter microm definierte statistische Gebietseinheiten, in denen nach siedlungsstrukturellen Gesichtspunkten jeweils ca. 500 Haushalte zu einer Gebietseinheit zusam-mengefasst sind. Mit Hilfe eines Clusterverfahrens werden die PLZ8-Gebiete hinsichtlich räumlicher La-gekriterien (zum Beispiel: Distanzen) und funktionaler, siedlungs- und bebauungsstruktureller Indikatoren (zum Beispiel: Haustypen, Branchen der in der PLZ8 ansässigen Unternehmen, Flächennutzung) so zu-sammengefasst, dass sie bezogen auf diese Indikatoren eine größtmögliche Ähnlichkeit aufweisen.  Nach der Unterteilung des Planungsgebiets in PLZ8-Gebiete werden mithilfe von Einwohnerdaten, die in Form eines 100m x 100m-Rasters vorliegen, Bevölkerungsschwerpunkte ermittelt. Hierfür wird der bevölkerungsgewichtete Mittelwert der Mittelpunktkoordinaten aller Bevölkerungszellen innerhalb des gleichen PLZ8-Gebiets berechnet. Für jedes PLZ8-Gebiet ergibt sich somit ein Bevölkerungsschwer-punkt. Innerhalb eines statistischen Bezirks können aber mehrere Bevölkerungsschwerpunkte liegen. Die PLZ8-Gebiete mit Bevölkerungsschwerpunkten werden in Abbildung 17 dargestellt.

26.04.2023 
  Seite 26 von 51 
 Abbildung 17: PLZ8-Gebiete und Bevölkerungsschwerpunkte  Mit dem Ziel, Lücken des bestehenden Carsharing-Angebots bestmöglich zu schließen und das Ange-bot möglichst effizient zu verdichten, wird anschließend pro statistischem Bezirk die theoretisch opti-male Lage für bis zu zwei neue Stationen ermittelt. Diese orientiert sich an der Lage der Bevölkerungs-schwerpunkte mit der besten Erreichbarkeit. Daraus ergibt sich eine Auswahl von insgesamt ca. 70 Stationen. Die Auswahl dieser Stationen erfolgt in zwei Arbeitsschritten: Zunächst wird eine Station pro Bezirk ausgewählt, so dass der Erschließungsgrad der heutigen Carsharing-Stationen dadurch maximiert werden kann. Im zweiten Arbeitsschritt wird eine weitere Station pro Stadtbezirk ausgewählt, so dass der Erschließungsgrad der bestehenden und der im ersten Arbeitsschritt definierten Stationen best-möglich ergänzt wird.   Da das heutige Carsharing-Angebot überwiegend im Zentrum der Stadt konzentriert ist, werden außer-halb der Innenstadt Lücken geschlossen. In den Innenstadtbezirken findet eine Angebotsverdichtung statt.

26.04.2023 
  Seite 27 von 51 
 Abbildung 18: Vorhandene Erschließung durch heutige Carsharing-Stationen Durch die Ergänzung um eine Carsharing-Station pro statistischem Bezirk lässt sich der Anteil der Ein-wohner mit Zugang zu mindestens 3 Carsharing-Stellplätzen in weniger als 5 Geh-Minuten von 35 % auf 70 % erhöhen. Durch eine zweite Station pro statistischem Bezirk erhöht sich dieser Anteil auf 80 %. In den Stadtbezirken Am Kavalleriesand, Hochschulviertel, Johannesviertel, Lincolnsiedlung, Martinsviertel-West, Mornewegviertel und Woogsviertel wurde nur ein Punkt platziert, da bereits mit einer Station alle unerschlossenen Einwohner erreicht werden können, oder es keine weiteren öffentlich zugänglichen Parkflächen gibt. Letzteres ist in der Lincolnsiedlung und Am Kavalleriesand gegeben.  
 Abbildung 19: Erweiterung des Angebots um bis zu zwei Stationen je Stadtbezirk

26.04.2023 
  Seite 28 von 51 
Nachdem die theoretisch optimale Lage der Stationen mithilfe der Bevölkerungsschwerpunkte ermittelt wurde, werden pro Station bis zu drei möglichst nahegelegene potenzielle Parkflächen für die Einrich-tung der Carsharing-Stellplätze ausgewählt. Jede Parkfläche enthält dabei mindestens 10 zusammen-hängende Parkstände, die innerhalb des öffentlichen Straßenraums liegen. Hiermit kann die Option einer zukünftigen Erweiterung der Stellplätze (ggf. auch um andere Sharing-Angebote) sichergestellt werden. Die Parkstände können sich in Längs-, Senkrecht- oder Schrägaufstellung befinden.  Insgesamt wurden auf diese Weise 195 Potenzialflächen mit 3.714 Parkständen identifiziert.   
 Abbildung 20: Potenzialflächen 
5. Stellplatzkonzept Aus den 195 Carsharing-Potenzialflächen aus der Potenzialanalyse werden im Stellplatzkonzept konkrete punktuelle Standorte abgeleitet. Daraufhin werden sie bewertet und hinsichtlich Carsharing-Modell, E-Carsharing und Fahrzeuggrößen feiner ausgearbeitet.  Im Anschluss folgt eine beispielhafte Bündelung der Standorte zu gleichwertigen Losen für eine Verga-be an Betreiber.  
5.1. Vorgehen zur Auswahl konkreter Carsharing-Standorte Während die Identifikation der Potenzialflächen sehr datengetrieben durchgeführt werden konnte, spie-len bei der Auswahl von punktuellen Standorten die konkreten örtlichen Rahmenbedingungen eine gro-ße Rolle. Deshalb werden zu Beginn dieses Arbeitspakets verschiedene Akteure der Wissenschaftsstadt Darmstadt beteiligt. Zunächst werden die Potenzialflächen von den für das Parkraummanagement zu-ständigen Projektleitern geprüft, woraufhin sie auch von der Straßenverkehrsbehörde gesichtet und um

26.04.2023 
  Seite 29 von 51 
schwer umzusetzende Flächen bereinigt wurden. Dabei wurde allerdings keine endgültige Prüfung, sondern vielmehr eine Vorabprüfung durchgeführt und eine grundsätzliche Einschätzung gegeben.  
 Abbildung 21: Vorgehen zur Auswahl von 50 konkreten Carsharing-Standorten  Aus den verbleibenden Flächen wählt die ioki GmbH 50 konkrete Standorte aus. Dabei werden zwei Arbeitsschritte durchlaufen: - Arbeitsschritt 1: Auswahl der jeweils besten Potenzialflächen je Stadtbezirk anhand der we-sentlichsten Soll-Kriterien aus dem Workshop (siehe Abbildung 22). - Arbeitsschritt 2: Auswahl der übrigen Flächen zur maximalen Erschließung Durch dieses Vorgehen mit mindestens einem Standort pro Stadtbezirk wird sichergestellt, dass sich die Angebote über das gesamte Stadtgebiet verteilen und alle Einwohner von den Angeboten profitie-ren. Durch die angewandte Methodik werden Standorte priorisiert, die die Erschließungswirkung des Carsharing-Angebots maximieren (Erschließungswirkung: Anzahl der Einwohner, die den Standort in max. 5 min zu Fuß erreichen können; Analog zum Vorgehen der Potenzialanalyse). Die neuen Stationen sollen sich somit besonders auch in Gebieten befinden, die heute ein vergleichsweises geringes Car-sharing-Angebot und gleichzeitig einen hohen Bedarf aufweisen. Aus den Bürgerworkshops resultierten u. a. konkrete Standortvorschläge für die Einrichtung von neuen Stationen. Nicht alle diese Vorschläge werden jedoch im Rahmen dieser Studie in die finale Auswahl genommen (z. B. am Eberstädter Mark-platz), da andere Standorte laut der Analyse einen höheren Bedarf aufweisen.   
 Abbildung 22: Auswahl der 50 konkreten Standorte auf Basis der Soll-Kriterien 
Arbeitsschritt 1-Auswahl der jeweils besten Potenzialfläche je Stadtbezirk anhand folgender Kriterien:
Arbeitsschritt 2-Auswahl der übrigen Flächen zur maximalen Erschließung
Möglichst kurzer Zugang und große Erschließungswirkung
Wenig Durchgangs-verkehr erleichtert das Ein-und Ausparken
Vorzugsweise Senkrecht-oder Schrägaufstellung
Möglichst geringe Entfernung zur nächsten ÖV-Haltestelle
37 Standorte
13 Standorte

26.04.2023 
  Seite 30 von 51 
Die ermittelten Standorte werden anschließend mit dem Mobilitätsamt, dem Parkraummanagement und der HEAG mobilo erneut abgestimmt und teilweise geringfügig verschoben. Eine Übersicht der final entstandenen Carsharing-Standorte zeigt Abbildung 23.  
 Abbildung 23: Übersicht der ausgewählten Standorte 
5.2. Bewertung der Standorte Nach der Identifikation der geplanten Stationen, sollten diese hinsichtlich ihres verkehrlichen und be-darfsorientierten Mehrwerts bewertet werden. Dafür werden zwei Aspekte berücksichtigt, auf die im Folgenden eingegangen wird: - Bewertung der fußläufigen Erreichbarkeit - Bewertung der ÖV-Anbindung  Bewertung der fußläufigen Erreichbarkeit  Sowohl die Expertengespräche als auch der gemeinsame Workshop haben herausgestellt, dass mög-lichst kurze Zu- und Abgangswege das wichtigste Kriterium für die bedarfsorientierte Planung von Car-sharing-Stationen stellen. Die Qualität der fußläufigen Erreichbarkeit bestimmt maßgeblich das Nutzer-potenzial jeder Station. Deshalb trägt dieser Faktor erheblich zur Auswahl der Potenzialflächen (Abschnitt 4) bei und soll auch anhand der finalen Ergebnisse zur Bewertung der Standorte herangezo-gen werden. Da Carsharing-Angebote in erster Linie durch die Anwohner genutzt werden, wird das Nutzerpotenzial über die Einwohnerdaten abgeleitet. Wie in der Potenzialanalyse gelten alle Einwohner einer Station als erschlossen, die die Station in weniger als 5 Minuten Fußweg erreichen.  Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht das räumliche Nutzerpotenzial der ausgewählten Standorte. Insgesamt werden durch die 50 geplanten Carsharing -Stationen etwa 101.550 Einwohner erreicht. Un-ter Berücksichtigung der bereits vorhandenen Stationen werden insgesamt 126.100 Einwohner erreicht, was ca. 80 % der Gesamtbevölkerung entspricht.

26.04.2023 
  Seite 31 von 51 
 
 Abbildung 24: Einzugsgebiete der 50 Carsharing-Stationen (5-min-Fußweg)   Bewertung der ÖV-Anbindung  Als weiteres Kriterium wird die Anbindung an ÖV-Haltestellen herangezogen. Das Carsharing-Angebot soll dazu beitragen, den Autobestand zu reduzieren und gemeinsam mit dem ÖPNV ein „attraktives Alternativsystem“ bilden. Eine gute Integration in den ÖPNV erhöht die Erschließungswirkung und die Sichtbarkeit der Stationen. Sie spielt insbesondere eine Rolle bei der Auswahl von Stationen, die mit cityFlitzer oder Transportern ausgestattet werden sollen und wurde auch im gemeinsamen Workshop als wichtig erachtet.

26.04.2023 
  Seite 32 von 51 
 Abbildung 25: ÖV-Qualität an den 50 Carsharing-Standorten (nach “ÖV-Güteklassen”)  Zur Bewertung der bestehenden Qualität des Öffentlichen Verkehrs wird eine Methodik angewendet, die sich an die sogenannten „ÖV-Güteklassen“ aus der Schweiz anlehnt. Dabei werden Fahrplandaten ausgewertet hinsichtlich der Taktung (Anzahl der Abfahrten) und der bestehenden Verkehrsmittel (Bus, Bahn, …). Dadurch wird gewährleistet, dass Haltestellen verschiedenen Typs miteinander verglichen werden können.   Zur Definition der ÖV-Güteklassen werden alle Haltestellen zunächst in zwei Typen unterteilt: Haltestel-len des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und Bus- sowie Straßenbahnhaltestellen (vgl. Abbildung 26). Für jede Haltestelle wird die Anzahl der Abfahrten je Verkehrsmittel berechnet. Aus der Kombinati-on des Haltestellentypen und der Anzahl der Abfahrten ergibt sich eine Haltestellenkategorie. Anschlie-ßend werden für die entsprechenden Haltestellenkategorien Radien berechnet, die das Einzugsgebiet der Haltestellen darstellen. Die Erschließungsgüte nimmt in Abhängigkeit von Haltestellenkategorie und Distanz ab. Bei den ÖV-Güteklassen werden fünf Gruppen unterschieden: - Güteklasse A: Sehr gute Erschließung - Güteklasse B: Gute Erschließung - Güteklasse C: Mittelmäßige Erschließung - Güteklasse D: Geringe Erschließung - Güteklasse E: Grundangebot (Buslinie mit 1 bis 2 Abfahrten pro Stunde am Tag, Einzugsbereich 300 m) - Keine Güteklasse: keine oder marginale Erschließung  Die genauen Qualitätsmerkmale der einzelnen Klassen verdeutlicht Abbildung 26. Das Ergebnis zeigt, dass 37 der 50 Stationen in Flächen mit guter oder sehr guter ÖV-Erschließung angesiedelt wurden, was den Zugang zu den Fahrzeugen und deren Sichtbarkeit erheblich erleichtert. Nur 3 Stationen befin-den sich in Bereichen mit einer geringen Erschließung (Güteklasse D oder E). Die durchschnittliche Ent-fernung der Stationen zur nächsten ÖV-Haltestelle beträgt ca. 150 m.

26.04.2023 
  Seite 33 von 51 
  *Bus- und Straßenbahnhaltestellen haben eine Erschließungswirkung von max. 500 m Abbildung 26: Bewertungsmethodik der ÖV-Güteklassen 
5.3. Feinausarbeitung der Standorte Im Folgenden werden die 50 ausgearbeiteten Standorte näher ausgearbeitet hinsichtlich: - E-Carsharing - Carsharing-Modell - Fahrzeuggrößen Die Ergebnisse werden anschließend in Form von Steckbriefen zusammengetragen.  E-Carsharing  Um zur Erreichung der Klimaziele beizutragen und die CO2-Emissionen bis 2035 auf Netto-Null zu sen-ken, hat die Wissenschaftsstadt Darmstadt im Jahr 2022 einen „Klimaschutzplan 2035“ entwickelt. Die-ser bezieht sich auch auf die Planung und Ausweitung von Carsharing-Angeboten und besagt grund-sätzlich, dass der Einsatz von Fahrzeugen mit alternative Antriebstechnologien besonders im Fokus steht. Deshalb ist deren Einsatz zwingend zu prüfen (Klimaschutzplan 2035 der Wissenschaftsstadt Darmsstadt, 2022).  Auf dieser Basis werden die ausgearbeiteten Standorte dahingehend analysiert, wo besondere Bedarfe an E-Fahrzeugen bestehen und E-Fahrzeuge dementsprechend besonders infrage kommen. Dazu wer-den Daten zu den sozialen Milieus und ihren Werteinstellungen bzw. Lebensstilen herangezogen.   Ein wichtiger Megatrend unserer Zeit ist die Neo-Ökologie. Die Neo-Ökologie ist eine Entwicklung, die in zentralen Bereichen unseres Lebens spürbar ist. Dieser Megatrend beschreibt den Wandel weg vom verschwenderischen Umgang mit den Ressourcen hin zu einem ressourceneffizienten und nachhaltige-ren Konsum. Personen, die eine hohe Affinität zum Megatrend der Neo-Ökologie haben, setzen somit auf Effizienz, Pragmatismus und innovative Technologien. „Green Tech“ steht nicht im Widerspruch zur Natur, sondern hilft vielmehr, die heutigen und künftigen Herausforderungen zu überwinden (Zukunftsinstitut, 2023).    
HaltstellenkategorienAnzahl Abfahrten pro Tag Bus, Straßenbahn, AST/ALTBahnlinien (SPNV + U-Bahn)
III≥ 360 
IIIII180 bis unter 360
IVIII90 bis unter 180
VIV60 bis unter 90
VIV30 bis unter 60
Güteklassen
Kategorie 750 bis 1000 m500 bis 750 m300 bis 500 m< 300m
C*B*AAI
D*C*BAII Keine oder marginale ErschließungD*CBIII
Keine oder marginale Erschließung
Keine oder marginale ErschließungDCIV
Keine oder marginale Erschließung
Keine oder marginale Erschließung
Keine oder marginale ErschließungDV
Keine oder marginale Erschließung
Keine oder marginale Erschließung
Keine oder marginale ErschließungEVI

26.04.2023 
  Seite 34 von 51 
 Abbildung 27: Werteinstellung der Neo-Ökologischen Aufbauend auf diesem Megatrend werden Empfehlungen für elektrifiziertes Carsharing abgeleitet, näm-lich Standorte, an denen der Anteil der „Neo-Ökologischen“ besonders hoch ist. Dort wird eine höhere Nutzungsbereitschaft des E-Carsharing-Angebots erwartet. Neo-Ökologische verteilen sich besonders auf die Bezirke in der Kernstadt von Darmstadt (vgl.  Abbildung 28).  
  Abbildung 28: Verteilung des sozialen Mileus der "Neo-Ökologischen" in Darmstadt Dementsprechend wurden 16 Standorte mit besonderem Potenzial für E-Carsharing identifiziert, die in Abbildung 29 und der folgenden Tabelle 7 aufbereitet wurden. Diese Standorte wurden von der eNetz Südhessen AG in Bezug auf die Anbindung der E-Ladeinfrastruktur geprüft. Alle Standorte können dem-nach mit zwei 11 kW Ladesäulen („Langsam-Laden“) ausgestattet werden. Auch eine Ausstattung mit

26.04.2023 
  Seite 35 von 51 
Schnell-Ladesäulen (je 2 x 22 kW) ist ohne Netzausbau möglich. Allerdings werden die Kosten für den Anschluss etwas höher ausfallen.   
 Abbildung 29: Standorte mit besonderem Potenzial für E-Carsharing  id  Standort 74 Wilhelm-Leuschner-Str. 86 Erbacher Str. 121 Holzhofallee 125 Eichbergstraße 135 Ingelheimer Str. 198 Lichtenbergplatz 210 Friedrich-Ebert-Platz 211 Schleiermacherstraße 212 Alexanderstraße 213 Steubenplatz 214 Pädagogstraße 215 Adelungsstraße 216 Goethestraße 218 Niederstraße 219 Landskronstraße 222 Inselstraße  Tabelle 7: Standorte mit besonderem Potenzial für E-Carsharing

26.04.2023 
  Seite 36 von 51 
  Carsharing-Modelle  Neben dem stationsbasierten Angebot haben die Carsharing-Nutzer in der Wissenschaftsstadt Darm-stadt Zugang zu einem stationsflexiblen Angebot (cityFlitzer des Anbieters book-n-drive). Das Preismo-dell ist dem des stationsbasierten Carsharings ähnlich. Im Gegensatz zum stationsbasierten Angebot können die stationsflexiblen Fahrzeuge spontan (ohne Buchung) sowohl für Rund- als auch für Einweg-fahrten zwischen den Stationen genutzt werden. Eine Vorreservierung ist jedoch nur für die nächsten 30 Minuten möglich.  Etwa 25 % der heutigen Carsharing-Fahrzeuge in der Wissenschaftsstadt Darmstadt sind stationsflexi-bel. Dieser Anteil ist vergleichbar mit dem durchschnittlichen flexiblen Anteil in anderen deutschen Großstädten mit weniger als 500.000 Einwohnern, die ein kombiniertes Carsharing-Angebot anbieten (stationsbasierte + flexible Fahrzeuge in einem Tarif integriert; s. Tabelle 8) ((bcs) B. C., 2020). In einigen dieser Städte sind die flexiblen Fahrzeuge an keine festen Abhol- oder Rückgabestation gebunden, sondern können auf öffentlichen Parkplätzen in einem definierten Bediengebiet abgestellt werden (wie z. B. in Augsburg). Beim stationsflexiblen Carsharing handelt es sich aber i. d. R. um ein Ergänzungsan-gebot zum stationsbasierten Carsharing.  Obwohl nur 25 % der Carsharing-Fahrzeuge stationsflexibel sind, liegt der Anteil an flexiblen Carsharing-Stellplätzen in der Wissenschaftsstadt Darmstadt bei etwa 40 %. Das liegt daran, dass es pro stations-flexiblem Fahrzeug etwa 2 Stellplätze gibt. Dieses Erfordernis nach einer größeren Zahl an Stellplätzen für stationsflexibles Carsharing ist auch für deren Ausweitung zu beachten. Um von dem Vorteil der Stationsflexibilität Gebrauch machen zu können, müssen an mehreren Stellen mehrere Stellplätze zur Verfügung gestellt werden. Die stationsflexiblen Fahrzeuge befinden sich überwiegend im Zentrum der Stadt.  Stadt Stationsbasierte  Fahrzeuge Stationsflexible  Fahrzeuge Anteil stationsflexibler Fahrzeuge Augsburg 230 38 14,2 % Göttingen 66 35 34,7 % Halle (Saale) 58 25 30 % Heidelberg 161 39 19,5 % Karlsruhe 913 100 9,9 % Kiel 96 12 11,1 % Koblenz 18 6 25,0 % Mainz 94 60 38,9 % Offenbach 16 8 33,3 % Osnabrück 69 27 28,1 % Wiesbaden 85 60 41,4 % Tabelle 8: Kombinierte Angebote in deutschen Großstädten ((bcs) B. C., 2020) Das Fahrverhalten von stationsflexiblen Carsharing-Nutzern ist ähnlich wie bei Nutzern stationsbasierter Angebote. Eine Nutzerbefragung des Anbieters book-n-drive in Wiesbaden zeigt, dass etwa 70 % der cityFlitzer-Fahrten Rundfahrten sind (book-n-drive, 2021). Eine Nutzerbefragung des Anbieters cambio in Bremen kommt zu ähnlichen Ergebnissen (Bremen, 2021). Eine Erweiterung des stationsflexiblen Carsha-ring-Anteils am gesamten Carsharing-Angebot erscheint in Anbetracht des bisher beobachteten Nut-zungsverhaltens in Wiesbaden und Bremen nicht erforderlich. Aufgrund der genannten Gründe wird für

26.04.2023 
  Seite 37 von 51 
den Ausbau der Carsharing-Stationen in der Wissenschaftsstadt Darmstadt empfohlen, 40 neue Statio-nen für stationsbasierte Fahrzeuge und 10 neue Stationen für stationsflexible Fahrzeuge einzurichten.  Da Einkaufswege sowie der Transport von Gütern zwei der wichtigsten Nutzungszwecke von stations-flexiblem Carsharing sind, wurden die 10 vorgeschlagenen Stationen in Gebieten mit einer möglichst hohen Dichte an Geschäften platziert (book-n-drive, 2021). Von den 10 Stationen befinden sich 5 im Innenstadtbereich. Die restlichen 5 wurden in den Randbezirken gesetzt. Somit sollen Einwegfahrten ermöglicht werden. Ein Risiko zur Kannibalisierung des ÖPNV konnte bei stationsflexiblem Carsharing in Kombination mit einem stationsbasierten Angebot bisher in keiner der gesichteten Studien festgestellt werden. Diese Angebote haben vielmehr eine verkehrsentlastende Wirkung, die ähnlich groß wie jene von stationsbasierten Angeboten ist ((bcs) B. C., 2020).  
 Abbildung 30: Übersicht der geplanten Standorte nach Carsharing-Modell Fahrzeuggrößen  Zur Ausgestaltung der Carsharing-Standorte mit speziellen Fahrzeugtypen wurden die Expertengesprä-che sowie die Ergebnisse aus der Bürgerbeteiligung und der Carsharing-Grundsatzbeschluss der Wis-senschaftsstadt Darmstadt herangezogen.   Der Carsharing-Grundsatzbeschluss vom Februar 2021 besagt: „In einer Entfernung bis zu 500 Metern soll ein Zugang zu Poolstationen mit mehreren verschiedenen Fahrzeugtypen bestehen.“ Der Wunsch nach verschiedenen Fahrzeuggrößen wurde auch im Rahmen der Bürgerworkshops geäußert. „Fami-lientaugliche“ Fahrzeuge und Transporter sollen das Angebot an Kleinfahrzeugen ergänzen. Aus den Expertengesprächen wurde deutlich, dass Kleinfahrzeuge die typischen Carsharing-Fahrzeuge stellen. Dies wurde einerseits darin begründet, dass kleine Fahrzeuge den allermeisten Fahrten des Alltags ge-nügen und kleine Fahrzeuge im „Handling“ (z. B. Ein- und Ausparken) angenehmer zu nutzen sind. Auch in Bezug auf den Umgang mit Transportern waren sich die Experten einig, dass diese nur in sehr kleiner Anzahl, aber gut erreichbar mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Stadtzentrum zur Verfügung stehen sollten. Da ein derart großes Fahrzeug nur selten benötigt wird, kann für diesen besonderen Zweck auch ein längerer Zugangsweg akzeptiert werden.   Demnach wird die Wahl der Fahrzeuggrößen wie folgt empfohlen:

26.04.2023 
  Seite 38 von 51 
- Grundsätzlich werden Kleinst- oder Kleinfahrzeuge eingesetzt (inkl. cityFlitzer) - Etwa 25 % der Flotte umfasst mittelgroße Kompaktfahrzeuge, die möglichst auf das gesamte Stadtgebiet verteilt werden - Transporter werden in geringer Anzahl in zentraler Lage eingesetzt.  Auf dieser Basis wurde eine Verteilung der Fahrzeuge auf die 50 ausgearbeiteten Standorte vorge-nommen (vgl. nachfolgende Abbildung).  Grundsätzlich kann die Entscheidung über eingesetzte Fahrzeugtypen allerdings auch den Betreibern vor Ort überlassen werden, die auf Basis der Marktnachfrage geeignete Fahrzeuge anbieten und auf eine veränderte Nachfrage relativ schnell reagieren können.  
 Abbildung 31: Übersicht der Standorte nach Fahrzeuggröße Steckbriefe der Standorte  Auf Basis der erläuterten Bewertungskriterien und der konkreten Ausgestaltung wird für jeden Standort ein Steckbrief erstellt, wie ihn die nachfolgende Abbildung beispielhaft zeigt. Die Steckbriefe aller Standorte finden sich im Anhang II: Steckbriefe der Standorte.

26.04.2023 
  Seite 39 von 51 
  Abbildung 32: Beispiel für Steckbrief - Standort in der Kölner Straße 
5.4. Bündelung der Standorte in gleichwertige Lose Mit der Bündelung von Standorten in gleichwertige Lose soll abschließend eine Grundlage für die Vergabe der Carsharing-Standorte an Betreiber geschaffen werden. Durch die Losbildung soll erreicht werden, dass alle Standorte an Carsharing-Betreiber vergeben werden und ein „Rosinenpicken“ durch die Betreiber unmöglich wird. Wie die gesamte Analyse fußt diese Losbildung auf verkehrlichen Fakto-ren.  Die ideale Losgröße ist von verschiedenen Faktoren abhängig (z. B. Anzahl der Betreiber am Markt, Akzeptanz von Nutzern für verschiedene Betreiber, …). Deshalb soll an dieser Stelle keine absolute Emp-fehlung für eine geeignete Losgröße aufgestellt werden, sondern vielmehr der Wissenschaftsstadt Darmstadt vorbehalten bleiben. Im Folgenden werden 10 Lose mit je 5 Standorten entwickelt, die auch zu 5 Losen mit je 10 Standorten zusammengefasst werden können.   Das Ziel der Losbildung ist eine möglichst gleichwertige Verteilung der Standorte auf verschiedene Gruppen, sodass diese Gruppen hinsichtlich ihrer Wertigkeit miteinander vergleichbar sind. Dazu wird eine „Anticlustering-Methode“ nach Papenberg (2021) angewendet. Dieser Algorithmus teilt die Stand-orte so auf, dass sich die entstehenden Gruppen selbst ähneln. Dabei werden mehrere Iterationen durchgeführt, bis das gewünschte Ergebnis, also Lose mit möglichst gleichem Nutzerpotenzial, erreicht ist.  Im Gegensatz zu einem Clustering-Verfahren, in dem eher heterogene Gruppen aus in sich homogenen Elementen gebildet werden, zielt ein Anti-Clustering auf möglichst vergleichbare Gruppen ab, die aus sehr verschiedenen Elementen bestehen (vgl. Abbildung 33).

26.04.2023 
  Seite 40 von 51 
 Abbildung 33: Methodik des "Anti-Clustering" zur Bildung gleichwertiger Lose Als Kriterium zur Bewertung der Gleichwertigkeit der Lose wurde neben dem Nutzerpotenzial die abso-lute Anzahl der Einwohner im fußläufigen Einzugsgebiet der Stationen (5 Gehminuten) herangezogen. Die Lose sind somit hinsichtlich des Nutzerpotenzials und der Anzahl der Einwohner möglichst homo-gen. Der Unterschied zwischen beiden Kriterien liegt darin, dass das Nutzerpotenzial nur die Einwohner berücksichtigt, die durch die zusätzlichen Carsharing-Fahrzeuge angesprochen werden können. Das bedeutet, dass bereits ausgeschöpfte Nutzerpotenziale in diesem Fall nicht betrachtet werden. Das ausgeschöpfte Nutzerpotenzial hängt von der Anzahl der bereits vorhandenen Carsharing-Fahrzeuge sowie dem noch vorhandenen Carsharing-Bedarf bzw. vom Sättigungsgrad ab. Der Carsharing-Bedarf je nach statistischem Stadtbezirk wurde im Rahmen der Bedarfsanalyse ermittelt (s. Kapitel 3).  Rechenbeispiel:  Im fußläufigen Einzugsgebiet einer neu geplanten Station wohnen 3.000 Einwohner. Diese Einwohner haben heute Zugang zu 5 Carsharing-Stationen, die im Einzugsgebiet liegen. An jeder dieser Stationen befindet sich ein Carsharing-Fahrzeug. Der Carsharing-Bedarf bzw. der Sättigungsgrad beträgt 7,14 Fahrzeuge je 1.000 Einwohner (s. Abbildung 34). Das Nutzerpotenzial berechnet sich wie folgt:  Nutzerpotenzial	=3.000	Ew.−	5	Fz.7,14	Fz.	je	1.000	Ew.∗1.000	               =3.000	Ew	−700	Ew                                     =2.300	Ew  2.300 von den 3.000 Einwohnern im Einzugsgebiet der neu geplanten Station zählen zum Nutzerpoten-zial, denn der Sättigungsgrad ist noch nicht erreicht worden.

26.04.2023 
  Seite 41 von 51 
 Abbildung 34: Abschätzung des Nutzerpotenzials Nach der Ermittlung der Anzahl der Einwohner sowie des Nutzerpotenzials im fußläufigen Einzugsgebiet der Stationen wurde der oben beschriebene Anticlustering-Algorithmus angewendet. Als Ergebnis resultieren möglichst gleichwertige Gruppen / Lose von Stationen. Es wurden zwei Bündelungsvarian-ten berechnet: - Variante 1: Aus den 50 Standorten werden 10 gleichgroße Gruppen ohne Berücksichtigung des Carsharing-Modells (stationsbasiert / stationsflexibel) gebildet (siehe Abbildung 36).  - Variante 2: Die 10 stationsflexiblen Standorte werden in zwei gleichgroßen Gruppen gebündelt. Die restlichen 40 Standorte werden in 8 weiteren gleichgroßen Gruppen zusammengefasst (siehe Ab-bildung 37).  Die Lage der einzelnen Stationen innerhalb eines Loses kann aufgrund der angewandten Methodik sehr unterschiedlich sein. Die Lose setzen sich aus Stationen in zentraler sowie dezentraler Lage zusammen. Nur so kann die angestrebte Gleichwertigkeit der Lose erreicht werden. Dies kann am Beispiel der fol-genden Abbildung erkannt werden.       
Neu geplante Stati onBestandsstationen
Im Einzugsgebiet der neu 
geplanten Station 
existieren heute bereits 5 
Stationen mit jeweils 1 
Fahrzeug
Einzugsgebiet neu geplanter 
Station:
•Einwohnerzahl: 3.000
•Anz. CS-Stationen heute: 5
•Anz. Ca. Fz. heute: 5
•Sättigungsgrad aus AP1: 
7,14 Fz. je 1.000 Ew.
Einzugsgebiet

26.04.2023 
  Seite 42 von 51 
  Abbildung 35: Kartografische Übersicht der Lose – Variante 1  Variante 1: Bündelung aller Standorte  
 Abbildung 36: Variante 1 – Bündelung aller Standorte      
Los 1 Los 2 Los 3 Los 4 Los 5
21 03820822 121 721 22091336113512512322922 321 521 93322 019022 24521 3298
10.7 25 10.8 00 10.735 10.610 10.645
12.1 10 11. 97 0 12.020 12.1 55 12.057
Los 6 Los 7 Los 8 Los 9 Los 10
198142144152421 8741971633510821 615418 721 11781941112061214717 48621 4167
10.675 11. 060 10.625 10.7 05 10.290
12.010 11. 975 11. 97 0 12.1 20 12.395
id
Nutzer-potenzial
Anz. Ew.
id
Nutzer-potenzial
Anz. Ew.
Nutzerpotenzial je Standort
Höheres PotenzialMittleres PotenzialGeringeres Potenzial

26.04.2023 
  Seite 43 von 51 
Variante 2: Bündelung der Standorte differenziert nach Carsharing-Modell (Lose 1 bis 8 stationsbasiert / Lose 9 und 10 stationsflexibel)   
 Abbildung 37: Variante 2 – Bündelung der Standorte differenziert nach Carsharing-Modell  Neben der dargestellten Methodik der Losbildung soll abschließend auf eine weitere Möglichkeit zur Vergabe von Stationen eingegangen werden, die sich laut Experten bewährt hat und eine Alternative stellen kann: Das „Draw-Verfahren“. Dabei werden zwei (oder mehr) Töpfe mit Standorten gebildet und mit den interessierten Betreibern ein Zieh-Verfahren durchgeführt. Dabei erhalten die Betreiber Spielre-geln, dass beispielsweise aus einem Topf einfach und dem zweiten Topf doppelt gezogen werden muss. Nach der durchgeführten Ziehung kann den Betreibern zudem die Möglichkeit gegeben werden, untereinander zu tauschen. Dieses Verfahren bietet eine starke Partizipation der Betreiber und kann daher stärkeres Interesse wecken.  
Los 1 Los 2 Los 3 Los 4 Los 5
17821 874144190123221546115 1254516321 49821 213321 322 021 721 621 93824167
10. 170 10.050 9.880 10.020 10.08 0
11. 610 11. 415 12.060 11. 560 11. 590
Los 6 Los 7 Los 8 Los 9 Los 10
10820911122 122 319417 43320813519823512118 74722 21422068621 021 5197921 1
10.250 10.255 10. 185 13. 115 12.855
11. 315 11. 390 11. 740 13.880 14.235
id
Nutzer-potenzial
Anz. Ew.
id
Nutzer-potenzial
Anz. Ew.
Nutzerpotenzial je Standort
Höheres PotenzialMittleres PotenzialGeringeres Potenzial
cityFlitzer

26.04.2023 
  Seite 44 von 51 
6. Fazit Im Rahmen der durchgeführten Bedarfs- und Potenzialanalyse inklusive Stellplatzkonzept wurden 50 konkrete Standorte mit jeweils zwei Stellplätzen im öffentlichen Raum für die Ausweitung des Carsha-ring-Angebotes in Darmstadt identifiziert. Diese sollen die Basis für ein flächendeckend und allgemein zur Verfügung stehendendes sowie qualitativ hochwertiges Carsharing-System in Darmstadt darstellen, das dem „Grundsatzbeschluss Carsharing“ vom 11.02.2021 Rechnung trägt.   Zu diesem Zweck wurden in einem ersten Schritt die Zielgruppen von Carsharing-Angeboten analysiert und deren Bedarfe in den 37 statistischen Bezirken der Stadt in zwei Szenarien abgeleitet. Daraufhin erfolgte schrittweise eine Identifikation geeigneter Parkflächen im öffentlichen Raum, die für Carsharing-Bedarfe umgewidmet werden könnten. Dazu wurden zunächst Kriterien zur Auswahl von Stellplätzen ausgearbeitet und größere Potenzialflächen identifiziert (z. B. Straßenzüge). In einem weiteren Arbeits-schritt wurde diese Vorauswahl in Abstimmung mit relevanten Akteuren der Stadt weiter spezifiziert, sodass final 50 Carsharing-Standorte identifiziert werden konnten.  Die einleitende Zielgruppenanalyse von Carsharing-Angeboten hat gezeigt, dass sich die heutigen Carsharing-Nutzer durch relativ klare Eigenschaften segmentieren lassen (z. B. hinsichtlich Demografie, Einstellungen und Lebenssituation). Perspektivisch ist hingegen von einer heterogeneren Nutzungs-schicht auszugehen. Für die Zielgruppenanalyse und die abzuleitenden Bedarfe haben auch die vorab durchgeführten Expertengespräche wertvolle Erkenntnisse geliefert: Demnach sollten Carsharing-Stellplätze vor allem in Wohnvierteln („wohnortnah“) und in der Stadt dezentral verteilt („verdichtet“) angeboten werden. Dieses Bild hat auch die Bürgerbeteiligung bestätigt. Außerdem hat sich in diesem ersten Arbeitspaket bereits herausgestellt, dass der Fokus auf stationsbasiertem Carsharing liegen sollte. In Ergänzung zu wichtigen ÖPNV-Achsen kommt diesem Angebot eine verkehrsentlastende Wir-kung bei, während typische Wege eines Freefloating-Angebots innerhalb der Stadt oftmals mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV zurückgelegt werden können.  Um die Verfügbarkeit wie zum heutigen Zeitpunkt in der „Carsharing-Hauptstadt“ Karlsruhe sicherzustel-len, müsste in Darmstadt die Zahl der Carsharing-Stellplätze von etwa 130 auf 750 Fahrzeuge erhöht werden. Langfristig ist eine Erhöhung auf etwa 1.200 Fahrzeuge anzustreben, um ein attraktives Ange-bot und eine verkehrsentlastende Wirkung zu erreichen.  Zur Verortung geeigneter Carsharing-Stellplätze wurden in der Potenzialanalyse datengetrieben mögli-che Straßenzüge und Potenzialflächen für Carsharing identifiziert. Dabei wurden die wichtigsten Krite-rien einbezogen, die in einem gemeinsamen Workshop mit verschiedenen Ämtern der Wissenschafts-stadt Darmstadt ausgearbeitet wurden. Demnach sollte sich das Angebot auf öffentliche Siedlungsflächen beziehen, an denen die bestmögliche Erschließung von Einwohnern erreicht wird. Dieser datengetriebene Ansatz ergab 195 Potenzialflächen mit etwa 3.700 Stellplätzen, die für Carsha-ring-Angebote infrage kommen.  Im dritten Teil des Projekts wurden basierend auf den Potenzialflächen 50 konkrete Standorte identifi-ziert. Dafür wurden zunächst das Parkraummanagement sowie die Straßenverkehrsbehörde beteiligt, die eine erste grobe Einschätzung zur Umsetzung von Carsharing auf den identifizierten Flächen gaben. Das finale Stellplatzkonzept wurde anschließend in Abstimmung mit dem Mobilitätsamt der Wissen-schaftsstadt Darmstadt sowie der HEAG mobilo entwickelt. Die konkreten Standorte wurden anschlie-ßend hinsichtlich ihrer fußläufigen Erreichbarkeit sowie der ÖV-Integration bewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass durch die 50 zusätzlichen Carsharing-Flächen – in Kombination mit den bereits bestehen-den Angeboten – für über 120.000 Einwohner in Darmstadt und somit etwa 80 % der Gesamtbevölke-rung ein guter Zugang (fußläufige Erreichbarkeit max. 5 Min.) zu einem Carsharing-Angebot geschaffen werden kann.   Daraufhin wurden die Standorte hinsichtlich E-Carsharing, Carsharing-Modell und Fahrzeugtypen konk-ret ausgestaltet. Zur Bewertung von Potenzialen für E-Carsharing wurden Daten verwendet, die auf ein erhöhtes Nutzungspotenzial schließen lassen. Demnach weisen 16 Standorte ein besonderes E-

26.04.2023 
  Seite 45 von 51 
Carsharing-Potenzial auf und können laut eNetz auch mit Ladesäulen ausgestattet werden. In den Ge-sprächen mit den Carsharing-Anbietern wurde verdeutlicht, dass die eigenwirtschaftliche Einrichtung und der Betrieb der Ladeinfrastruktur für sie nicht möglich ist. Aus Sicht der Carsharing-Anbieter soll die Ladeinfrastruktur deshalb bereits vorhanden sein bzw. von der Stadt zur Verfügung gestellt werden.  Für stationsflexibles Carsharing, bei dem ein Fahrzeug an einer anderen Station entliehen und zurückge-geben werden kann, erscheinen 10 Standorte geeignet. Dadurch wird kein Konkurrenzprodukt, sondern eine sinnvolle Ergänzung zum Öffentlichen Verkehr geschaffen. In Bezug auf die einzusetzenden Fahr-zeugtypen werden hauptsächlich Kleinfahrzeuge empfohlen, die für den Großteil der täglichen Wege ausreichen.   Für die Vergabe der Stellplätze wird eine Bildung gleichwertiger Stellplatz-Bündel (Nutzerpotential von etwa 10.000 Einwohnern) vorgeschlagen. Hierdurch wird ein flächendeckend und allgemein zur Verfügung stehendendes, qualitativ hochwertiges sowie preislich attraktives Carsharing-System sicher-gestellt.   Die Ausweitung des Carsharing-Angebotes in Darmstadt auf Basis der durchgeführten Analyse wird als geeignetes Instrument gesehen, um den Umweltverbund in der Wissenschaftsstadt Darmstadt weiter zu fördern und den Bewohnerinnen und Bewohnern eine effiziente, umweltfreundliche und sozial über-greifende Mobilität zu ermöglichen. Somit kann die Mobilitätswende aktiv gestaltet werden.

26.04.2023 
  Seite 46 von 51 
7. Literaturverzeichnis (bcs), B. C. (2018). Von Zahl der CarSharing-Kunden überspringt die 2 Millionen Marke : https://carsharing.de/presse/pressemitteilungen/zahl-carsharing-kunden-ueberspringt-2-millionen-marke abgerufen  (bcs), B. C. (2018). Von Entlastungswirkung verschiedener CarSharing-Varianten: https://carsharing.de/alles-ueber-carsharing/studien/entlastungswirkung-verschiedener-carsharing-varianten abgerufen  (bcs), B. C. (2020). Kombinierte CarSharing-Systeme. Von https://carsharing.de/sites/default/files/uploads/fact_sheet_kombinierte_carsharing-systeme_final.pdf abgerufen  (bcs), B. C. (2020). Verkehrsentlastung durch Carsharing. Von https://carsharing.de/alles-ueber-carsharing/umweltbilanz/verkehrsentlastung-durch-carsharing abgerufen  (bcs), B. C. (2021). StVO-Novelle und Verwaltungsvorschriften werden endlich verabschiedet. Von https://carsharing.de/themen/politik-gesetze/stvo-novelle-verwaltungsvorschriften-werden-endlich-verabschiedet abgerufen  book-n-drive. (2021). kombiniertes Carsharing-Angebot. Von https://carsharing.de/sites/default/files/uploads/210324_vortrag_andreas_hornig.pdf abgerufen Bremen, F. H. (2021). Regelungen für kombiniertes Carsharing und erste Erfahrungen in Bremen. Von https://carsharing.de/sites/default/files/uploads/210324_kombiniertes_carsharing_in_bremen.pdf abgerufen  Bundesverband CarSharing e.V. (1. 12 2022). carsharing.de. Von https://carsharing.de/karlsruhe-an-spitze abgerufen  BVD New Living GmbH & Co. KG. (23. 01 2023). Lincolnsiedlung. Von Lincolnsiedlung: https://www.lincoln-siedlung.de/ abgerufen  BVD New Living GmbH & Co. KG. (23. 01 2023). Ludwigshöhviertel. Von Ludwigshöhviertel: https://www.ludwigshoehviertel.de/ abgerufen  Darmstadt, S. (11.02.2021). Antrag der Fraktionen Bü 90/Grüne und CDU vom 19. Januar 2021 betr. Grundsatzbeschluss Carsharing.  Dr.-Ing. Nicolas Leyva, W. F.-G. (2019). Carsharing Stuttgart - Konzept für die Förderung des Carsharings in der Landeshauptstadt Stuttgart. Stuttgart.  EcoLibro. (2019). Konzept zum Aufbau einer bedarfsorientierten Ladeinfrastruktur in der Wissenschaftsstadt Darmstadt.   Hessisches Ministerium für Wirtschaft, E. V. (01. 10 2021). Erleichterung für Carsharing. Von https://wirtschaft.hessen.de/Presse/Erleichterung-fuer-Carsharing abgerufen ifmo. (2016). Carsharing 2025 - Nische oder Mainstream?   infas, D. I. (2018). Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI).   infras. (2021). Carsharing - Marktentwicklung und freiwillige Instrumente zur besseren Marktdurchdringung. Zürich.

26.04.2023 
  Seite 47 von 51 
(2022). Klimaschutzplan 2035 der Wissenschaftsstadt Darmsstadt.   Papenberg, M. u. (2021). Using anticlustering to partition data sets into equivalent parts. Psychological Methods, 26(2), 161–174.  team red. (2015). Evaluation CarSharing (EVA-CS) für die Landeshauptstadt München. Berlin.  Umweltbundesamt. (26. 09 2022). Die Stadt für Morgen: Die Vision. Von Die Stadt für Morgen: Die Vision: https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/die-stadt-fuer-morgen-die-vision#kompakt abgerufen  VCÖ. (kein Datum). Carsharing ersetzt Privat-Pkw. Von https://vcoe.at/service/fragen-und-antworten/carsharing-ersetzt-privat-pkw abgerufen  Zukunftsinstitut. (2023). Megatrend Neo-Ökologie. https://www.zukunftsinstitut.de/dossier/megatrend-neo-oekologie/.

26.04.2023 
  Seite 48 von 51 
8. Anhang I: Weitere Visualisierungen 
 Abbildung 38: Motorisierungsgrad  
 Abbildung 39: Anteil der Bevölkerung zwischen 25 und 45 Jahren

26.04.2023 
  Seite 49 von 51 
 Abbildung 40: Männeranteil 
 Abbildung 41: Beschäftigungsquote

26.04.2023 
  Seite 50 von 51 
 Abbildung 42: Haushaltsgröße 
 Abbildung 43: Anzahl Ladepunkte

26.04.2023 
  Seite 51 von 51 
 Abbildung 44: Erschließungsqualität des ÖV-Angebots 
 Abbildung 45: Kaufkraftindex  
9. Anhang II: Steckbriefe der Standorte  (siehe externes Dokument)

Punkt 5: Ausweitung von Carsharing auf öffentlichen Flächen (nach § 16a HStrG sowie 
CsgG) in der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 (V-Nr. 2023/0162) 
 
Der Haupt- und Finanzausschuss empfiehlt der Stadtverordnetenversammlung 
einstimmig, der Vorlage zuzustimmen.

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
16.05.2023 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat III an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
Dezernat I 
Dezernat IV 
 
Amt: Mobilitätsamt 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler:  
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2023/0162 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
  
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.:       
Kostenstelle:  066-000-0510 Investitionsnummer:        
Kostenträger:  5470-22 Sachkonto: 7123000 
 
Betreff: Ausweitung von Carsharing auf öffentlichen Flächen (nach § 16a HStrG sowie CsgG) 
in der Wissenschaftsstadt Darmstadt  
 
Vorlage vom: 04.05.2023 
 
Beschlussvorschlag : 
 
1. Der Magistrat stimmt dem  Endbericht sowie dem Executive Summary zur „ Bedarfs- 
und Potenzialanalyse mit Stellplatzkonzept zur Ausweitung von Carsharing in 
Darmstadt“ zu. 
2. Der Magistrat beschließt, dass die Verwaltung beauftragt wird, die Ausweitung des 
Carsharingangebotes auf öffentliche Flächen (nach § 16a Hess. Straßengesetz - HStrG 
sowie Carsharinggesetz - CsgG) auf Basis der Ergebnisse der „ Bedarfs- und 
Potenzialanalyse  mit Stellplatzkonzept zur Ausweitung von Carsharing in Darmstadt “ 
durchzuführen.

- 2 - 
Anlagen: Anlage 1 Endbericht Bedarfs - und Potentialanalyse inklusive Stellplatzkonzept  
Anlage 2 Anhang II Steckbriefe der Standorte  
Anlage 3 Executive Summary Bedarfs- und Potentialanalyse inklusive 
Stellplatzkonzept  
Anlage 4 Kalkulierte Kosten Carsharing  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom

- 3 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 04.05.2023 
 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt hat das Ziel, die Mobilitätswende weiter voranzutreiben. 
Hiermit soll die Lebensqualität der Darmstädterinnen und Darmstädter gefördert und ein 
wichtiger Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden. Die Förderung von Shared Mo bility-
Angeboten, die den klassischen ÖPNV (Bus, Straßenbahn) ergänzen, spielt hierbei eine 
entscheidende Rolle.  
 
Mit dem „Grundsatzbeschluss Carsharing“ der Stadtverordnetenversammlung vom 
11.02.2021 wurde die Verwaltung beauftragt, die Ausweitung des Da rmstädter Carsharing -
Angebotes aktiv voranzu treiben (Magistratsvorlage 2021/0004) .  
 
Mit der Einführung des § 16a „ Sondernutzung für stationsbasiertes Carsharing “ des Hess. 
Straßengesetz (HStrG)  ist es Kommunen möglich, öffentliche Flächen auf Landes-, Kreis sowie 
Gemeindestraße im Rahmen einer Sondernutzungserlaubnis an Carsharing -Anbietende zu 
vergeben. Hiermit wurde die Bundesgesetzgebung (Carsharinggesetz – CsgG) auf Landesebene 
überführt. Die Sondernutzungserlaubnis ist in einem transparent en und diskriminierungsfreien 
Verfahren zu erteilen, das öffentlich bekannt zu machen ist  (§ 16a, Absatz 4 HStrG).  
 
Um ein flächendeckend und allgemein zur Verfügung stehendendes sowie qualitativ 
hochwertiges Carsharing -System in Darmstadt aufzubauen, wur de am 23. August 2022 von 
der Wissenschaftsstadt Darmstadt auf Basis des „Grundsatzbeschluss Carsharing“ eine 
„Bedarfs- und Potentialanalyse inklusive Stellplatzkonzept“ beauftragt. Diese wurde im April 
2023 mit einem Endbericht abgeschlossen (siehe Anlage  1). Für 50 potentielle Carsharing -
Standorte wurden Steckbriefe angefertigt (siehe Anlage 2). Die zentralen Ergebnisse wurden 
in einem Executive Summary zusammengefasst (siehe Anlage 3).  
 
Ein zentrales Ergebnis der durchgeführten Grundlagenanalyse, die Erk enntnisse aus 
Experteninterviews (Anbieter von Carsharing, Bundesverband Carsharing, 
Vergleichskommunen, kommunale Verkehrsunternehmen) sowie im Vorfeld durchgeführten 
Bürgerbeteiligungen (Abfrage von alternativen Mobilitätsangeboten in sieben 
unterschiedlichen Bestandsquartieren im Rahmen von zwei Förderprojekten) beinhaltet, war 
die Identifizierung der „Wohnortnähe“ sowie der „Angebotsverdichtung“ als zentrale Faktoren 
für die Nutzung von Carsharingangeboten. Die auf diesen Erkenntnissen basierende 
Potentialanalyse ergab langfristig  ein Potential für bis zu 1.200  Carsharing-Autos. Dies 
entspricht etwa 2 Prozent des aktuellen Kfz -Bestandes in Darmstadt. Nach Fachmeinungen 
kann ein Carsharing -Fahrzeug ca. 8 private PKW ersetzen. Anschließend wurden in enger 
Abstimmung mit dem Mobilitätsamt sowie der HEAG mobilo 50 potentielle Carsharing -
Standorte mit jeweils zwei Stellplätzen identifiziert. Zentrales Kriterium war hierbei die 
bestmögliche Erschließung der Einwohnenden. Durch die Erweiterung des bestehenden 
Angebotes um diese Standorte kann für über 120.000 Einwohner in Darmstadt und somit etwa 
80 % der Gesamtbevölkerung ein guter Zugang (fußläufige Erreichbarkeit max.  5 Min.) zu 
einem Carsharing -Angebot geschaffen werden.   
 
Als primär einzusetzende Form ist, w ie auch im Grundsatzbeschluss Carsharing gefordert, das 
stationsbasierte Carsharing zu wählen. Free Floating -Angebote weisen eine deutlich geringere 
verkehrsentlastende Wirkung auf und bedingen zusätzliche Parallelfahrten im verdichteten 
Stadtraum, die in Konkurrenz zu vorhandenen städtischen Angeboten (z. B. ÖPNV, Heiner -
Liner) stehen.

- 4 - 
Gegenüber stationsflexiblem Carsharing hat stationsbasiertes Carsharing einen deutlich 
niedrigeren Platzbedarf sowie ein höheres Maß an Planbarkeit für die Nutzenden.  
Zudem ist die überwiegende Nutzung von stationsflexiblen Angeboten für Rundfahrten (analog 
dem stationsbasierten Carsharing) belegt. Für die Implementierung des Systems wird daher 
ein stationsbasiertes Angebot gemäß § 16 a HStrG bzw. CsgG mit nach Möglichkeit 
emissionsneutralem Antriebssystem angestrebt.  
 
Für die Vergabe der 50 identifizierten Standorte (mit jeweils zwei Stellplätzen) wurde von dem 
beauftragten Büro ein Losverfahren, das jeweils hinsichtlich Ihres Nutzerpotentials 
gleichwertige Standort -Bündel (5 Standorte je Los, Nutzerpotential etwa 10.000) 
vorgeschlagen. Dieses Vorgehen entspricht der Forderung im Grundsatzbeschluss Carsharing, 
Stellplatzpakete zu bilden, um „ nachfragestarke Stellplätze bspw. in Innenstadtlage mit 
schwächeren Standorten  bspw. in Randgebieten zu bündeln, um eine „Rosinenpickerei“ zu 
vermeiden“ und ein möglichst flächendeckendes und qualitativ hochwertiges Angebots 
bereitstellen zu können . Im Einklang mit den städtischen Zielen werden Anforderungen an die 
Carsharing-Anbietenden (z. B. Betriebspflicht) im Rahmen der Vergabe festgesetzt.  
 
Die Verwaltung sieht die Ergebnisse der Bedarfs - und Potentialanalyse inklusive 
Stellplatzkonzept sowie das beschriebene Vorgehen als geeignet an, um ein flächendeckend 
und allgemein zur Verfügu ng stehendendes, qualitativ hochwertiges Carsharing -System 
zeitnah in Darmstadt aufzubauen. Ein Carsharingangebot auf öffentlichen Flächen nach  
§ 16 a HStrG sowie CsgG ist als wichtiger Baustein eines gesamtstädtischen Mobilitätssystem 
mit hoher entlasten der Wirkung zu sehen. Sie schlägt daher vor, in einem ersten Schritt die 
50 identifizierten Standorte schrittweise per Losverfahren zu vergeben. „Mikroverschiebungen“ 
der Stellplätze aufgrund neuer Erkenntnisse/Gegebenheiten sind hierbei möglich. 
Anschließend wird eine eigenständige Verdichtung bzw. Erweiterung des Carsharingsystems 
durch die Wissenschaftsstadt Darmstadt auf Basis der Ergebnisse der Bedarfs - und 
Potentialanalyse durchgeführt.  
 
Anfallenden Kosten für die Ausweitung des Carsharing -Systems sind bereits über den 
Ergebnishaushalt, Kostenstelle 066 -000-0510, Sachkonto 7123000 etatisiert und wurden in 
der Stadtverordneten -Versammlung vom 20.10.2022  beschlossen (Magistratsvorlage 
2022/0297). In der Anlage 4 werden diese detailliert aufgeführt.  
 
Die vorliegende Magistratsvorlage wurde mit dem Rechtsamt abgestimmt. 
  
 
Dezernat I   Dezernat III   Dezernat IV   
 
 
 
Jochen Partsch   Michael Kolmer   André Schellenberg  
Oberbürgermeister   Stadtrat   Stadtkämmerer

Punkt 10: Ausweitung von Carsharing auf öffentlichen Flächen (nach § 16a HStrG sowie 
CsgG) in der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 (V-Nr. 2023/0162) 
 
Der Vorlage wird zugestimmt.  
 
Stimmenthaltung: AfD und 1 Stimme aus UWIGA/WGD

|
Bedarfs-und Potenzialanalyse mit StellplatzkonzeptAnhang II: Steckbriefe

|
Los 1
HEAG mobilo x ioki2

||
StandortKölner StraßeIdentifikationsnummer: 208Adresse:Kölner Straße 18Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.559 EinwohnerÖV-Güteklasse:CAnmerkungen:---

||
StandortHebbelstraßeIdentifikationsnummer: 38Adresse:Hebbelstraße 9Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.883 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortFriedrich-Ebert-PlatzIdentifikationsnummer: 210Adresse:Friedrich-Ebert-Platz 9Fahrzeuge:2 CityflitzerBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 5.875 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortVon-Ketteler-StraßeIdentifikationsnummer: 221Adresse:Von-Ketteler-Straße 56Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.290 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortPupinwegIdentifikationsnummer: 217Adresse:Pupinweg 16aFahrzeuge:2 CityflitzerBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 502 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

|
Los 2
HEAG mobilo x ioki8

||
StandortAlexanderstraßeIdentifikationsnummer: 212Adresse:Alexanderstraße 3Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 TransporterBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 3.793 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortAlfred-Messel-WegIdentifikationsnummer: 209Adresse:Alfred-Messel-Weg 6Fahrzeuge:2 Fahrzeuge Klasse SBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.681 EinwohnerÖV-Güteklasse:CAnmerkungen:- - -

||
StandortJahnstraßeIdentifikationsnummer: 133Adresse:Jahnstraße 98Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.288 EinwohnerÖV-Güteklasse:CAnmerkungen:- - -

||
StandortMozartwegIdentifikationsnummer: 61Adresse:Mozartweg 1bFahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.714 EinwohnerÖV-Güteklasse:CAnmerkungen:- - -

||
StandortIngelheimer StraßeIdentifikationsnummer: 135Adresse:Ingelheimer Straße 7Fahrzeuge:2 Fahrzeuge Klasse SBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 1.549 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

|
Los 3
HEAG mobilo x ioki14

||
StandortEichbergstraßeIdentifikationsnummer: 125Adresse:Eichbergstraße 6Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 2.936 EinwohnerÖV-Güteklasse:CAnmerkungen:- - -

||
StandortMartinstraßeIdentifikationsnummer: 123Adresse:Martinstraße 23/25Fahrzeuge:2 Fahrzeuge Klasse SBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 3.636 EinwohnerÖV-Güteklasse:CAnmerkungen:- - -

||
StandortTulpenwegIdentifikationsnummer: 22Adresse:Tulpenweg 1Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.952 EinwohnerÖV-Güteklasse:DAnmerkungen:- - -

||
Identifikationsnummer: 9Adresse:Verdistraße 31Fahrzeuge:2 CityflitzerBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.979 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - - 
StandortVerdistraße

||
StandortAm JudenteichIdentifikationsnummer: 223Adresse:Am Judenteich 3Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 515 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:Stellplätze sind nicht baulich hergestellt

|
Los 4
HEAG mobilo x ioki20

||
StandortAdelungstraßeIdentifikationsnummer: 215Adresse:Adelungstraße 24Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Transporter Besonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 2.861 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortLandskronstraßeIdentifikationsnummer: 219Adresse:Landskronstraße 95aFahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Transporter Besonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 3.065 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortJaupstraßeIdentifikationsnummer: 33Adresse:Jaupstraße 45Fahrzeuge:2 Fahrzeuge Klasse SBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.420 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortAm PelzIdentifikationsnummer: 220Adresse:Am Pelz 74Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.984 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortFritz-Dächert-WegIdentifikationsnummer: 190Adresse:Fritz-Dächert-Weg 31Fahrzeuge:2 Fahrzeuge Klasse SBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.823 EinwohnerÖV-Güteklasse:EAnmerkungen:- - -

|
Los 5
HEAG mobilo x ioki26

||
StandortInselstraßeIdentifikationsnummer: 222Adresse:Inselstraße 44Fahrzeuge:2 CityflitzerBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 4.012 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortGrundstraßeIdentifikationsnummer: 45Adresse:Grundstraße. 31Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.720 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortSteubenplatzIdentifikationsnummer: 213Adresse:Steubenplatz 8Fahrzeuge:2 Fahrzeuge Klasse SBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 3.046 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
Identifikationsnummer: 2Adresse:Seegartenstraße 41Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.506 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - - 
StandortSeegartenstraße

||
StandortMornewegstraßeIdentifikationsnummer: 98Adresse:Mornewegstraße 37Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 TransporterBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 773 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

|
Los 6
HEAG mobilo x ioki32

||
StandortLichtenbergplatzIdentifikationsnummer: 198Adresse:LichtenbergplatzFahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 6.036 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortBinger StraßeIdentifikationsnummer: 142Adresse:Binger Straße 19Fahrzeuge:2 CityflitzerBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.532 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortHeinrichwingertswegIdentifikationsnummer: 144Adresse:Heinrichwingertsweg 70Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.180 EinwohnerÖV-Güteklasse:DAnmerkungen:- - -

||
StandortAumühlenwegIdentifikationsnummer: 15Adresse:Aumühlenweg 26Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.137 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortWachtelwegIdentifikationsnummer: 24Adresse:Wachtelweg 16Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.126 EinwohnerÖV-Güteklasse:CAnmerkungen:- - -

|
Los 7
HEAG mobilo x ioki38

||
StandortNiederstraßeIdentifikationsnummer: 218Adresse:Niederstraße 23Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 2.778 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortWilhelm-Leuschner-StraßeIdentifikationsnummer: 74Adresse:Wilhelm-Leuschner-Str. 26Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 2.949 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortUntere MühlstraßeIdentifikationsnummer: 197Adresse:Untere Mühlstraße 22Fahrzeuge:2 CityflitzerBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.651 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortFünfkirchner StraßeIdentifikationsnummer: 163Adresse:Fünfkirchner Straße 29Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.287 EinwohnerÖV-Güteklasse:CAnmerkungen:- - -

||
StandortEsselbornstraßeIdentifikationsnummer: 35Adresse:Esselbornstraße 19Fahrzeuge:2 CityflitzerBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.308 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

|
Los 8
HEAG mobilo x ioki44

||
StandortHochstraßeIdentifikationsnummer: 108Adresse:Hochstraße 23Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 TransporterBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 4.555 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortSchieblhuthwegIdentifikationsnummer: 154Adresse:Schieblhuthweg 32Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.975 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortTrondheimstraßeIdentifikationsnummer: 187Adresse:Trondheimstraße 12Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.050 EinwohnerÖV-Güteklasse:Marginale ErschließungAnmerkungen:- - -

||
StandortSchleiermacherstraßeIdentifikationsnummer: 211Adresse:Schleiermacherstraße 18Fahrzeuge:2 CityflitzerBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 868 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortGoethestraßeIdentifikationsnummer: 216Adresse:GoethestraßeFahrzeuge:2 Fahrzeuge Klasse SBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 3.522 EinwohnerÖV-Güteklasse:CAnmerkungen:- - -

|
Los 9
HEAG mobilo x ioki50

||
StandortSachsenstraßeIdentifikationsnummer: 178Adresse:Sachsenstraße 8Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.876 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortStresemannstraßeIdentifikationsnummer: 194Adresse:Stresemannstraße 22Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 3.301 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortRoßdörfer StraßeIdentifikationsnummer: 111Adresse:Roßdörferstraße 127Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.273 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortFritz-Glenz-StraßeIdentifikationsnummer: 206Adresse:Fritz-Glenz-Straße 1Fahrzeuge:2 CityflitzerBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 1.833 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

||
StandortHolzhofalleeIdentifikationsnummer: 121Adresse:Holzhofallee 2Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 1.839 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

|
Los 10
HEAG mobilo x ioki56

||
StandortBartningstraßeIdentifikationsnummer: 47Adresse:Bartningstraße 2Fahrzeuge:2 CityflitzerBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 3.840 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortMecklenburgstraßeIdentifikationsnummer: 174Adresse:Mecklenburgstraße 2Fahrzeuge:2 Fahrzeuge Klasse SBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 2.560 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortErbacher StraßeIdentifikationsnummer: 86Adresse:Erbacher Straße 65Fahrzeuge:CityflitzerBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 1.663 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortPädagogenstraßeIdentifikationsnummer: 214Adresse:Pädagogenstraße 5Fahrzeuge:2 Fahrzeuge Klasse SBesonderes E-Potenzial:JaErreichbarkeit: 3.341 EinwohnerÖV-Güteklasse:AAnmerkungen:- - -

||
StandortFriedrich-Ebert-StraßeIdentifikationsnummer: 167Adresse:Friedrich-Ebert-Straße 12Fahrzeuge:1 Fahrzeug Klasse S1 Fahrzeug Klasse MBesonderes E-Potenzial:NeinErreichbarkeit: 992 EinwohnerÖV-Güteklasse:BAnmerkungen:- - -

Punkt 7: Ausweitung von Carsharing auf öffentlichen Flächen (nach § 16a HStrG sowie 
CsgG) in der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 (V-Nr. 2023/0162) 
 
 Einstimmig empfiehlt der Ausschuss für Bauen, Stadtplanung, Verkehr und 
Liegenschaften der Stadtverordnetenversammlung, der Vorlage zuzustimmen.

26.04.2023 
ioki GmbH (ein Unternehmen der Deutschen Bahn AG) | An der Welle 3, 60322 Frankfurt am Main, Deutschland Sitz der Gesellschaft: Frankfurt am Main | Registergericht: Amtsgericht Frankfurt a.M., HRB 112491 | USt-IdNr. DE320097653 Geschäftsführer: Dr. Michael Barillère-Scholz (Vorsitzender), Benjamin Pfeifer 
           Bedarfs- und Potenzialanalyse mit  Stellplatzkonzept zur Ausweitung von  Carsharing in Darmstadt  Executive Summary

26.04.2023 
  Seite 2 von 10 
Dokumentinformationen   Auftraggeber:   Wissenschaftsstadt Darmstadt  Auftragnehmer:   ioki GmbH  Bearbeiter:    Lorenz Bulin, Andrés Vargas Díaz, Laurenz Wehrle  Erstellungsdatum:  25.04.2023       Hinweis:  Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird in diesem Bericht das generische Maskulinum verwendet. Es sind jedoch immer alle Geschlechteridentitäten mitgemeint, soweit es für die Aussage erforderlich ist.

26.04.2023 
  Seite 3 von 10 
1. Einleitung Die Wissenschaftsstadt Darmstadt hat das Ziel, die Mobilitätswende weiter voranzutreiben. Durch die Gewährleistung einer effizienten, umweltfreundlichen und sozial übergreifenden Mobilität soll sowohl die individuelle Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger verbessert als auch ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden. Im Masterplan 2030+ wurde daher die klare Zielvorgabe formuliert, den Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes auf 75 % des Gesamtverkehrsaufkommens zu stei-gern.   Ein zentraler Baustein diesbezüglich ist die Förderung der Ressourcen schonenden „Shared-Mobility“-Angebote des Umweltverbundes, zu denen ergänzend zum klassischen ÖPNV (Straßenbahn, Bus) u. a. Bike- und Carsharing-Angebote zählen. Die verschiedenen Angebote sollen bestmöglich miteinander verknüpft werden, sodass sukzessive wichtige Synergien entstehen und Ineffizienzen im Gesamtver-kehrssystem reduziert werden. Somit soll ein kohärentes Gesamtsystem der öffentlichen Mobilität ent-stehen.  Im Jahr 2021 wurde hierfür eine wichtige Grundlage geschaffen. Mit der Inkraftsetzung des § 16a des Hessischen Straßengesetzes (HStrG) „Sondernutzung für stationsbasiertes Carsharing“ ist es Kommunen in Hessen möglich, Stellplätze im öffentlichen Raum zu vergeben und das Carsharing-Angebot somit zielgerichtet zu strukturieren.  Auch die Wissenschaftsstadt Darmstadt möchte diese Möglichkeit der aktiven Förderung von Carsha-ring nutzen und ein flächendeckend und allgemein zur Verfügung stehendendes, qualitativ hochwerti-ges sowie preislich attraktives Carsharing-System etablieren. Der Wille zur Ausweitung des Carsharing-Angebotes in Darmstadt wurde daher am 11.02.2021 von der Stadtverordnetenversammlung mit dem „Grundsatzbeschluss Carsharing“ unterstrichen.   Um den genannten Anforderungen an das Carsharing-System gerecht zu werden, wurde die Durchfüh-rung einer Bedarfs- und Potentialanalyse inkl. Stellplatzkonzept beauftragt, die hiermit vorgelegt wird. Die Analyse stellt die Basis für den Aufbau des Carsharing-Systems in der Wissenschaftsstadt Darmstadt dar.  Der Fokus dieser Studie liegt auf der bedarfsorientierten Planung des Carsharing-Angebotes in Darm-stadt und dem damit einhergehenden verkehrlichen Mehrwert für Stadt und Nutzer. Betrachtet wird das stationsbasierte Carsharing im Sinne des § 16a des HStrG, wobei auch Einwegfahrten zwischen be-stimmten Stationen möglich sein sollen. Reine Free-Floating-Systeme sind ausgeschlossen. Die Analyse gliedert sich in drei Arbeitspakete:  1. Bedarfsanalyse: Darin werden Nutzungsgruppen für Carsharing im öffentlichen Straßenraum identifiziert und für jeden statistischen Bezirk ein Bedarf an Fahrzeugen abgeleitet. Eine wichtige Basis hierfür bilden die Erkenntnisse aus den Expertengesprächen sowie aus den Workshops mit Bürgerinnen und Bürgern, die im Vorfeld dieser Studie in sieben verschiedenen Stadtbezirken durchgeführt wurden.  2. Potenzialanalyse: Hier wird der Fokus auf konkret geeignete Carsharing-Flächen in Darmstadt gerichtet. Zunächst werden gemeinsam mit Akteuren der Wissenschaftsstadt Darmstadt rele-vante Kriterien für die Auswahl von Carsharing aufgestellt und innerhalb der Bezirke geeignete Carsharing-Flächen (z. B. Straßenzüge) identifiziert.  3. Im Stellplatzkonzept werden innerhalb dieser Flächen punktuelle Standorte identifiziert und hin-sichtlich ihrer konkreten Ausgestaltung ausgearbeitet. Die Analyse startet zunächst mit einer Betrachtungsweise auf Stadt- bzw. Stadtbezirksebene, die im Laufe des Projekts zunehmend verfeinert wird. Dadurch soll gewährleistet werden, dass die Planung be-darfsgerecht gesteuert wird, aber trotzdem kein Stadtbezirk bei der Planung vernachlässigt wird.

26.04.2023 
  Seite 4 von 10 
Im Folgenden werden die wesentlichen Ergebnisse der Studie in zusammengefasster Form dargestellt. Das vorliegende Executive Summary fokussiert sich auf die Darstellung der durchgeführten Analyse so-wie die hieraus gewonnenen Erkenntnisse.   2. Bedarfsanalyse Ziel der Bedarfsanalyse ist eine Abschätzung der benötigten Zahl an Carsharing-Fahrzeugen in den ein-zelnen statistischen Bezirken der Wissenschaftsstadt Darmstadt. Um den zukünftigen Bedarf an Carsha-ring-Fahrzeugen zuverlässig abschätzen zu können, wird zunächst das bestehende Carsharing-Angebot in Darmstadt erfasst (Stand: 28.10.2022).   
 Abbildung 1: Zusammenfassung des aktuellen Angebots  Die Carsharing-Stationen sind über das Stadtgebiet verteilt, wobei sich die meisten Stationen im Be-reich der Innenstadt befinden. In den Bezirken Wixhausen-West, Wixhausen-Ost, Arheiligen-Ost, Kra-nichstein-Nord, Am Oberfeld, Stadtzentrum, Am Kavalleriesand, An der Ludwigshöhe und im Bezirk Vil-lenkolonie sind keine Carsharing-Stationen vorhanden (vgl. Abbildung 2).  
 Abbildung 2: Anzahl der heute vorhandenen Carsharing-Fahrzeuge pro statistischem Bezirk Der typische Carsharing-Nutzer lässt sich durch relativ klare soziodemografische Merkmale definieren (z. B. hinsichtlich Demografie, Einstellungen und Lebenssituation; vgl. Abbildung 3). Die Expertenge-spräche haben jedoch verdeutlicht, dass die Zielgruppe für Carsharing immer heterogener wird. Der 
Stationsbasiertes Carsharing Stationsflexibles Carsharing
Insgesamt 128stationsbasierte Carsharing-Fahrzeuge –Davon 4Elektrofahrzeuge
Anbieter:•book-n-drive/ Flinkster (123 Fahrzeuge)•stadtmobil (3Fahrzeuge)•Hertz 24/7 (2 Fahrzeuge)
Ca. 44cityFlitzer(Anbieter: book-n-drive)•Anzahl kann variieren •Standorte der Fahrzeuge kann variieren, da diese in ständiger Bewegung sind•84zur Verfügung stehende Stellplätze an17 verschiedenenStandorten im gesamten Stadtgebiet

26.04.2023 
  Seite 5 von 10 
Bedarf nach Carsharing wird somit nicht ausschließlich durch eine klar abgrenzbare gesellschaftliche Gruppe bestimmt, sondern hängt stark von der Einwohnerverteilung in der Stadt ab. Zudem sollen nach Einschätzung der Experten über 90 % der Carsharing-Nutzer Einwohner der jeweiligen Stadt sein. Ge-eignete Standorte für Carsharing sollen sich somit insbesondere wohnortnah und in verdichteten Ge-bieten befinden, sodass die Zugangswege für möglichst viele Personen kurz werden. Dieses Bild hat auch die Bürgerbeteiligung bestätigt. Die Auswahl der vorgeschlagenen Stellplätze erfolgte zusätzlich entsprechend den Zielen des Stadtverordnetenbeschlusses eines flächendeckenden Carsharing-Sys-tems, das in allen Darmstädter Stadtbezirken verfügbar ist.  
 Abbildung 3: Eigenschaften von typischen Carsharing-Nutzern Basierend auf der Bevölkerungsstruktur sowie der Besiedlungsdichte wird der zusätzliche Carsharing-Fahrzeugbedarf pro statistischem Bezirk in zwei Szenarien abgeschätzt, wobei in allen statistischen Be-zirken mit einem erhöhten Bedarf zu rechnen ist. Ein Szenario orientiert sich dabei an der Carsharing-Verfügbarkeit in der Stadt Karlsruhe, die aufgrund ihrer großen bestehenden Carsharing-Flotte oftmals als „Carsharing-Hauptstadt“ bezeichnet wird. Das zweite Szenario ist eher als perspektivische Entwick-lung zu verstehen und bezieht sich auf einen Zustand der Marksättigung mit Carsharing-Fahrzeugen. Um die Verfügbarkeit wie zum heutigen Zeitpunkt in der „Carsharing-Hauptstadt“ Karlsruhe sicherzustel-len, müsste in Darmstadt die Zahl der Carsharing-Fahrzeuge von ca. 130 auf etwa 750 Fahrzeuge zuneh-men (vgl. Abbildung 4). Langfristig kann sogar auf etwa 1.200 Fahrzeuge aufgestockt werden, um ein attraktives Angebot und eine verkehrsentlastende Wirkung zu erreichen (vgl. Abbildung 5).   Zur Verdeutlichung dieser Fahrzeugzahlen werden die Bedarfe abschließend in ein Verhältnis zu den be-stehenden Pkw in Darmstadt gesetzt: 1200 Fahrzeuge machen etwa 2 % des heutigen Fahrzeugbestan-des aus und der „Eingriff“ in bestehende öffentliche Stellplätze ist deshalb sehr gering.

26.04.2023 
  Seite 6 von 10 
 Abbildung 4: Carsharing-Verteilung nach dem Benchmark von Karlsruhe 
 Abbildung 5: Carsharing-Verteilung zum Szenario der Marktsättigung 3. Potenzialanalyse Zur Verortung geeigneter Carsharing-Stellplätze werden in der Potenzialanalyse datengetrieben mögli-che Straßenzüge und Potenzialflächen als Carsharing-Standorte identifiziert. Dabei werden die Kriterien einbezogen, die in einem gemeinsamen Workshop mit verschiedenen Ämtern der Wissenschaftsstadt Darmstadt ausgearbeitet wurden. Demnach sollte sich das Angebot auf öffentliche Siedlungsflächen fokussieren, an denen die bestmögliche Erschließung von Einwohnern erreicht wird. Carsharing-

26.04.2023 
  Seite 7 von 10 
Stellplätze sollen zudem eine gute Sichtbarkeit aus dem Straßenraum heraus aufweisen und außerhalb der Welterbe-Kernzone liegen.  Da das heutige Carsharing-Angebot überwiegend im Zentrum der Stadt konzentriert ist, werden außer-halb der Innenstadt Lücken geschlossen. In den Innenstadtbezirken findet eine Angebotsverdichtung statt. Hierfür wird pro statistischem Bezirk die theoretisch optimale Lage für bis zu zwei neue Stationen ermittelt. Diese orientiert sich an der Lage von Bevölkerungsschwerpunkten. Anschließend werden bis zu drei möglichst nahegelegene, potenzielle Parkflächen für die Einrichtung der Carsharing-Stellplätze ausgewählt. Dieser datengetriebene Ansatz ergibt 195 Potenzialflächen mit etwa 3.700 Stellplätzen, die für Carsharing-Angebote infrage kommen (vgl. Abbildung 6).  
 Abbildung 6: Potenzialflächen 4. Stellplatzkonzept Im letzten Teil des Projekts werden basierend auf den Potenzialflächen 50 konkrete Standorte identifi-ziert. Dafür werden in einem ersten Schritt das Parkraummanagement sowie die Straßenverkehrsbe-hörde beteiligt, die eine erste grobe Einschätzung zur Eignung der Flächen geben. Die Auswahl der 50 finalen Standorte erfolgt in enger Abstimmung mit dem Mobilitätsamt der Wissenschaftsstadt Darm-stadt sowie der HEAG mobilo GmbH. Das Ziel eines flächendeckenden Angebots hat auch hier Priorität. Die konkreten Standorte werden anschließend hinsichtlich ihrer fußläufigen Erreichbarkeit sowie der ÖV-Integration bewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass durch die 50 zusätzlichen Carsharing-Flächen über 120.000 Einwohner in Darmstadt einen guten Zugang zu einem Angebot haben.

26.04.2023 
  Seite 8 von 10 
 Abbildung 7: Einzugsgebiete der 50 Carsharing-Stationen (5min Fußweg) Daraufhin werden die Standorte konkret ausgestaltet hinsichtlich ihrer Eignung für E-Carsharing sowie die einzusetzenden Carsharing-Modelle und Fahrzeugtypen. Zur Bewertung von Potenzialen für E-Car-sharing werden Daten der Einwohner ausgewertet, die auf eine diesbezügliche Affinität hinweisen. Demnach weisen 16 Standorte ein besonderes E-Carsharing-Potenzial auf und können laut e-netz auch mit Ladesäulen ausgestattet werden. In den Gesprächen mit den Carsharing-Anbietern wurde verdeut-licht, dass die eigenwirtschaftliche Einrichtung und der Betrieb der Ladeinfrastruktur für sie nicht mög-lich ist. Aus Sicht der Carsharing-Anbieter soll die Ladeinfrastruktur deshalb bereits vorhanden sein bzw. von der Stadt zur Verfügung gestellt werden. 
 Abbildung 8: Standorte mit besonderem Potenzial für E-Carsharing

26.04.2023 
  Seite 9 von 10 
Für stationsflexibles Carsharing, bei dem ein Fahrzeug an einer Station entliehen und an einer anderen zurückgegeben werden kann, erscheinen 10 Standorte geeignet. Dadurch wird kein Konkurrenzprodukt, sondern eine sinnvolle Ergänzung zum öffentlichen Verkehr geschaffen. In Bezug auf die einzusetzenden Fahrzeugtypen werden hauptsächlich Kleinfahrzeuge empfohlen, die für den Großteil der täglichen Wege ausreichen. Mittelgroße Kompaktfahrzeuge und Transporter sollen ergänzend zu den Kleinfahr-zeugen in kleinerer Zahl an bestimmten Stationen angeboten werden (vgl. Abbildung 9). Eine Vielfalt an unterschiedlichen Fahrzeuggrößen wird sowohl von den befragten Experten als auch von den Bürgerin-nen und Bürgern als wichtig erachtet.  
 Abbildung 9: Übersicht der Standorte nach Fahrzeuggröße Zum Abschluss werden die Standorte für eine folgende Vergabe an Betreiber in gleichwertige Bündel eingeteilt. Zur Bewertung werden Nutzerpotenzial und Einwohner im Einzugsbereich herangezogen. Es entstehen 10 Bündel, mit denen jeweils insgesamt etwa 10.000 potenzielle Nutzer erreicht werden.  5. Fazit Im Rahmen der durchgeführten Bedarfs- und Potenzialanalyse inklusive Stellplatzkonzept wurden 50 konkrete Standorte mit jeweils zwei Stellplätzen im öffentlichen Raum für die Ausweitung des Carsha-ring-Angebotes in Darmstadt identifiziert. Diese sollen die Basis für ein flächendeckend und allgemein zur Verfügung stehendendes sowie qualitativ hochwertiges Carsharing-System in Darmstadt darstellen, das dem „Grundsatzbeschluss Carsharing“ vom 11.02.2021 Rechnung trägt. Der Fokus lag dabei auf stati-onsbasiertem Carsharing, da dieses Modell die größtmögliche Verkehrsentlastung verspricht.  Wie die Bedarfsanalyse gezeigt hat, sollten Carsharing-Stellplätze vor allem in Wohnvierteln („wohnort-nah“) und in der Stadt dezentral verteilt („verdichtet“) eingerichtet werden. In allen Stadtbezirken der Wissenschaftsstadt Darmstadt besteht zum gegenwärtigen Zeitpunkt ein Bedarf für Carsharing. Um die Verfügbarkeit wie zum heutigen Zeitpunkt in der „Carsharing-Hauptstadt“ Karlsruhe sicherzustellen, müsste in Darmstadt die Zahl der Carsharing-Stellplätze von etwa 130 auf 750 Fahrzeuge erhöht wer-den. Langfristig ist eine Erhöhung auf etwa 1.200 Fahrzeuge anzustreben, um ein attraktives Angebot und eine verkehrsentlastende Wirkung zu erreichen.

26.04.2023 
  Seite 10 von 10 
In der Potentialanalyse wurden 195 Potenzialflächen mit etwa 3.700 Stellplätzen für Carsharing identifi-ziert. Hierbei kam vor allem das in Zusammenarbeit mit verschiedenen Ämtern der Wissenschaftsstadt Darmstadt entwickelte zentrale Kriterium der bestmöglichen Erschließung von Einwohnern zu tragen.  Das Stellplatzkonzept, das anschließend in Abstimmung mit dem Mobilitätsamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt sowie der HEAG mobilo entwickelt wurde, enthält 50 potentielle Carsharing-Standorte. Hier-mit kann – in Kombination mit den bereits bestehenden Angeboten – für über 120.000 Einwohner in Darmstadt und somit etwa 80 % der Gesamtbevölkerung ein guter Zugang (fußläufige Erreichbarkeit max.5 Min.) zu einem Carsharing-Angebot geschaffen werden.   Ein besonderes E-Carsharing-Potenzial weisen 16 der 50 Standorte auf. Stationsflexibles Carsharing wird an 10 Standorten als sinnvoll erachtet. In Bezug auf die einzusetzenden Fahrzeugtypen werden haupt-sächlich Kleinst- und Kleinfahrzeuge empfohlen, die für den Großteil der täglichen Wege ausreichen.  Für die Vergabe der Stellplätze wird eine Bildung gleichwertiger Stellplatz-Bündel (Nutzerpotential von etwa 10.000 Einwohnern) vorgeschlagen. Hierdurch wird ein flächendeckend und allgemein zur Verfügung stehendendes, qualitativ hochwertiges sowie preislich attraktives Carsharing-System sicher-gestellt.   Die Ausweitung des Carsharing-Angebotes in Darmstadt auf Basis der durchgeführten Analyse wird als geeignetes Instrument gesehen, um den Umweltverbund in der Wissenschaftsstadt Darmstadt weiter zu fördern und den Bewohnerinnen und Bewohnern eine effiziente, umweltfreundliche und sozial über-greifende Mobilität zu ermöglichen. Somit kann die Mobilitätswende aktiv gestaltet werden.

- 2 - 
 
Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats - 
geschäftsstelle:  
16.05.2023 
an den Magistrat  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung:  
Dezernat III an die Stadtverordnetenversammlung  
   OBW zur Befassung  
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung  
   zur abschließenden Beschluss - 
       fassung Fachausschuss  
Dezernat I 
Dezernat IV 
 
Amt: Mobilitätsamt  
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung  
Ja 
 
Nein 
 
Verteiler: 
I  
III 66 
IV 
Stvv 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
 
Vorlage-Nr. 2023/0162 
 
Magistratsbeschluss -Nr. 
237 
 
Internetfähig     
 
Produkt-Nr.:       
Kostenstelle:  066-000-0510 Investitionsnummer:        
Kostenträger:  5470-22 Sachkonto: 7123000 
 
Betreff: Ausweitung von Carsharing auf öffentlichen Flächen (nach § 16a HStrG sowie CsgG) 
in der Wissenschaftsstadt Darmstadt  
 
Vorlage vom: 04.05.2023  
 
Beschlussvorschlag : 
 
1. Der Magistrat stimmt dem  Endbericht sowie dem Executive Summary zur „ Bedarfs- 
und Potenzialanalyse mit Stellplatzkonzept zur Ausweitung von Carsharing in 
Darmstadt“ zu. 
2. Der Magistrat beschließt, dass die Verwaltung beauftragt wird, die Ausweitung des 
Carsharingangebotes auf öffentliche Flächen (nach § 16a Hess. Straßengesetz - HStrG 
sowie Carsharinggesetz - CsgG) auf Basis der Ergebnisse der „ Bedarfs- und 
Potenzialanalyse mit Stellplatzkonzept zur Ausweitung von Carsharing in Darmsta dt“ 
durchzuführen.

- 3 - 
Anlagen: Anlage 1 Endbericht Bedarfs - und Potentialanalyse inklusive Stellplatzkonzept  
Anlage 2 Anhang II Steckbriefe der Standorte  
Anlage 3 Executive Summary Bedarfs - und Potentialanalyse inklusive 
Stellplatzkonzept  
Anlage 4 Kalkulierte Kosten Carsharing  
 
Datenschutzrelevante Anlage:   
 
Folgekosten:    Ja    Nein 
 
Beschluss des Magistrats vom 31.05.2023 
 
Der Vorlage wird zugestimmt.

- 4 - 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 04.05.2023 
 
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt hat das Ziel, die Mobilitätswende weiter voranzutreiben. 
Hiermit soll die Lebensqualität der Darmstädterinnen und Darmstädter gefördert und ein 
wichtiger Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden. Die Förderung von Shared Mo bility-
Angeboten, die den klassischen ÖPNV (Bus, Straßenbahn) ergänzen, spielt hierbei eine 
entscheidende Rolle.  
 
Mit dem „Grundsatzbeschluss Carsharing“ der Stadtverordnetenversammlung vom 
11.02.2021 wurde die Verwaltung beauftragt, die Ausweitung des Da rmstädter Carsharing -
Angebotes aktiv voranzu treiben (Magistratsvorlage 2021/0004) .  
 
Mit der Einführung des § 16a „ Sondernutzung für stationsbasiertes Carsharing “ des Hess. 
Straßengesetz (HStrG) ist es Kommunen möglich, öffentliche Flächen auf Landes-, Kreis 
sowie Gemeindestraße im Rahmen einer Sondernutzungserlaubnis an Carsharing -Anbietende 
zu vergeben. Hiermit wurde die Bundesgesetzgebung (Carsharinggesetz – CsgG) auf 
Landesebene überführt. Die  Sondernutzungserlaubnis ist in einem transparenten und 
diskriminierungsfreien Verfahren zu erteilen, das öffentlich bekannt zu machen ist  (§ 16a, 
Absatz 4 HStrG).  
 
Um ein flächendeckend und allgemein zur Verfügung stehendendes sowie qualitativ 
hochwertiges Carsharing -System in Darmstadt aufzubauen, wurde am 23 . August 2022 von 
der Wissenschaftsstadt Darmstadt auf Basis des „Grundsatzbeschluss Carsharing“ eine 
„Bedarfs- und Potentialanalyse inklusive Stellplatzkonzept“ beauftragt. Diese wurde im April 
2023 mit einem Endbericht abgeschlossen (siehe Anlage 1). Für  50 potentielle Carsharing -
Standorte wurden Steckbriefe angefertigt (siehe Anlage 2). Die zentralen Ergebnisse wurden 
in einem Executive Summary zusammengefasst (siehe Anlage 3).  
 
Ein zentrales Ergebnis der durchgeführten Grundlagenanalyse, die Erkenntniss e aus 
Experteninterviews (Anbieter von Carsharing, Bundesverband Carsharing, 
Vergleichskommunen, kommunale Verkehrsunternehmen) sowie im Vorfeld durchgeführten 
Bürgerbeteiligungen (Abfrage von alternativen Mobilitätsangeboten in sieben 
unterschiedlichen Be standsquartieren im Rahmen von zwei Förderprojekten) beinhaltet, war 
die Identifizierung der „Wohnortnähe“ sowie der „Angebotsverdichtung“ als zentrale Faktoren 
für die Nutzung von Carsharingangeboten. Die auf diesen Erkenntnissen basierende 
Potentialanaly se ergab langfristig ein Potential für bis zu 1.200 Carsharing -Autos. Dies 
entspricht etwa 2 Prozent des aktuellen Kfz -Bestandes in Darmstadt. Nach Fachmeinungen 
kann ein Carsharing -Fahrzeug ca. 8 private PKW ersetzen. Anschließend wurden in enger 
Abstimmung mit dem Mobilitätsamt sowie der HEAG mobilo 50 potentielle Carsharing -
Standorte mit jeweils zwei Stellplätzen identifiziert. Zentrales Kriterium war hierbei die 
bestmögliche Erschließung der Einwohnenden. Durch die Erweiterung des bestehenden 
Angebotes um diese Standorte kann für über 120.000 Einwohner in Darmstadt und somit 
etwa 80 % der Gesamtbevölkerung ein guter Zugang (fußläufige Erreichbarkeit max.  5 Min.) 
zu einem Carsharing -Angebot geschaffen werden.   
 
Als primär einzusetzende Form ist, wie auch im Grundsatzbeschluss Carsharing gefordert, 
das stationsbasierte Carsharing zu wählen. Free Floating -Angebote weisen eine deutlich 
geringere verkehrsentlastende Wirkung auf und bedingen zusätzliche Parallelfahrten im 
verdichteten Stadtraum, die in Konkurre nz zu vorhandenen städtischen Angeboten (z. B. 
ÖPNV, Heiner-Liner) stehen.

- 5 -

Gegenüber stationsflexiblem Carsharing hat stationsbasiertes Carsharing einen deutlich 
niedrigeren Platzbedarf sowie ein höheres Maß an Planbarkeit für die Nutzenden.  
Zudem ist die überwiegende Nutzung von stationsflexiblen Angeboten für Rundfahrten 
(analog dem stationsbasierten Carsharing) belegt. Für die Implementierung des Systems 
wird daher ein stationsbasiertes Angebot gemäß § 16 a HStrG bzw. CsgG mit nach 
Möglichkeit emissionsneutralem Antriebssystem angestrebt.  
 
Für die Vergabe der 50 identifizierten Standorte (mit jeweils zwei Stellplätzen) wurde von 
dem beauftragten Büro ein Losverfahren, das jeweils hinsichtlich Ihres Nutzerpotentials 
gleichwertige Standort -Bündel (5 Standorte je Los, Nutzerpotential etwa 10.000) 
vorgeschlagen. Dieses Vorgehen entspricht der Forderung im Grundsatzbeschluss 
Carsharing, Stellplatzpakete zu bilden, um „ nachfragestarke Stellplätze bspw. in 
Innenstadtlage mit schwächeren Standorten  bspw. in Randgebieten zu bündeln, um eine 
„Rosinenpickerei“ zu vermeiden “ und ein möglichst flächendeckendes und qualitativ 
hochwertiges Angebots bereitstellen zu können . Im Einklang mit den städtischen Zielen 
werden Anforderungen an die Carsharing -Anbietenden (z. B. Betriebspflicht) im Rahmen der 
Vergabe festgesetzt.  
 
Die Verwaltung sieht die Ergebnisse der Bedarfs - und Potentialanalyse inklusive 
Stellplatzkonzept sowie das beschriebene Vorgehen als geeignet an, um ein flächendeckend 
und allgemein zur Ver fügung stehendendes, qualitativ hochwertiges Carsharing -System 
zeitnah in Darmstadt aufzubauen. Ein Carsharingangebot auf öffentlichen Flächen nach  
§ 16 a HStrG sowie CsgG ist als wichtiger Baustein eines gesamtstädtischen 
Mobilitätssystem mit hoher entla stender Wirkung zu sehen. Sie schlägt daher vor, in einem 
ersten Schritt die 50 identifizierten Standorte schrittweise per Losverfahren zu vergeben. 
„Mikroverschiebungen“ der Stellplätze aufgrund neuer Erkenntnisse/Gegebenheiten sind 
hierbei möglich. Ansch ließend wird eine eigenständige Verdichtung bzw. Erweiterung des 
Carsharingsystems durch die Wissenschaftsstadt Darmstadt auf Basis der Ergebnisse der 
Bedarfs- und Potentialanalyse durchgeführt.  
 
Anfallenden Kosten für die Ausweitung des Carsharing -Systems sind bereits über den 
Ergebnishaushalt, Kostenstelle 066 -000-0510, Sachkonto 7123000 etatisiert und wurden in 
der Stadtverordneten -Versammlung vom 20.10.2022  beschlossen (Magistratsvorlage 
2022/0297). In der Anlage 4 werden diese detailliert aufgeführt.  
 
Die vorliegende Magistratsvorlage wurde mit dem Rechtsamt abgestimmt. 
  
 
Dezernat I   Dezernat III   Dezernat IV   
 
 
 
Jochen Partsch   Michael Kolmer   André Schellenberg  
Oberbürgermeister   Stadtrat   Stadtkämmerer