1. Zwischenbericht Verkehrsentwicklungsplan Münster 2025

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
                                                                                                                                                                            
 
 
 
 
 
 
Anlage 11

VEP Münster 2025  
      
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anlage 12

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Anlage 13

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Anlage 14

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Anlage 15

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Anlage 16

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Anlage 17

VEP Münster 2025  
      
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anlage 18

VEP Münster 2025  
Anlage 19

V/1019/2008 
DER OBERBÜRGERMEISTER 
Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung 
 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
1. Zwischenbericht VEP Münster 2025 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
05.02.2009 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft Einbringung 
10.02.2009 Bezirksvertretung Münster-Nord Anhörung 
10.02.2009 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung 
12.02.2009 Bezirksvertretung Münster-Ost Anhörung 
12.02.2009 Bezirksvertretung Münster-West Anhörung 
17.02.2009 Bezirksvertretung Münster-Südost Anhörung 
18.02.2009 Bezirksvertretung Münster-Hiltrup Anhörung 
05.03.2009 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft Entscheidung
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Der Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehrsplanung und Wirtschaft nimmt 
den 1. Zwischenbericht zur Neuaufstellung des Verkehrsentwicklungsplanes Münster (VEP MS 
2025) mit den Analyseergebnissen und der Beurteilung der verkehrlichen Ausgangssituation 
zur Kenntnis. 
2. Dem Arbeitsplan für die 2. Stufe der Neuaufstellung des VEP Münster 2025 wird zugestimmt. 
Die Verwaltung wird den neuen parlamentarischen Gremien den 2. Zwischenbericht im Früh-
jahr 2010 zur Beratung vorlegen. 
 
 
 
II. Kosten/Folgekosten 
 
Es wird zur Kenntnis genommen, dass Kosten in Höhe von maximal ca. 50.000 € entstehen. 
 
III. Finanzierung/Mittelbereitstellung 
 
Die o. g. Sachentscheidung ist wie folgt zu finanzieren: 
Vorlagen-Nr.: 
V/1019/2008 
Auskunft erteilt: 
Herr König 
Ruf: 
492 61 51 
E-Mail: 
KoenigD@stadt-muenster.de  
Datum: 
07.01.2009 
Öffentliche Beschlussvorlage

- 2 - 
V/1019/2008 
 
Aufwendungen 
 
 Nr. Bezeichnung Haush.- 
jahr 
Betrag 
€ 
Bemerkungen 
 
Produktgruppe 12.02 Verkehrsplanung 2009   
Teilergebnisplan (Zei-
le) 
16 Sonstige ordentliche Aufwen-
dungen 
 50.000 aus Budget 
2009 des Am-
tes und ÖPNV 
Landes-
pauschale  
Insgesamt: 50.000  
 
 
 
Begründung: 
 
Vorbemerkungen
 
 
Mit Beschluss des Rates am 10.05.2007 (V/0266/2007) wurde die Verwaltung beauftragt, einen 
neuen Verkehrsentwicklungsplan für die Stadt Münster (Arbeitstitel: „Verkehrsentwicklungsplan 
Münster 2025“) zu erstellen. Der Zielhorizont  für dieses Strategiekonzept zur Verkehrsentwicklung 
in Münster ist das Jahr 2025, ergänzt um einem Ausblick auf die langfristige Verkehrsentwicklung 
bis zum Jahr 2050. 
 
Die fachliche Grundlage für die Gesamtverkehrsplanung in Münster ist der letztmalig 1986 als 
Ganzes fortgeschriebene Gesamtverkehrsplan Münster. In 1993 hat mit dem „Verkehrsbericht 
1993“ eine Teilfortschreibung u.a. für den Innenstadtbereich und zum Stadt-Umlandverkehr statt-
gefunden. Mit dem fortgeschriebenen Flächennutzungsplan (FNP Münster) wurden in 2004 mit 
dem Fachplan Verkehr die Verkehrsnetze und das Verkehrsleitbild (im Erläuterungsbericht) für das 
Zieljahr 2010/2015 auf gesamtstädtischer Ebene aktualisiert. 
 
Seit 1996 sind des Weiteren - je nach Bedarf - zahlreiche Verkehrskonzepte teilräumlich und sekt-
oral für die Verkehrsarten erarbeitet worden. Es entstanden Konzepte für nahezu alle Verkehrsar-
ten, zuletzt das Radverkehrskonzept Münster 2010, das Parkraumkonzept Altstadt/Hbf-Bereich 
2010 und für den ÖPNV der 1. und 2. Nahverkehrsplan ÖPNV. Für mehrere Stadtteile und ver-
schiedene Verkehrs-Großprojekte wurden raumbezogene Verkehrsuntersuchun-
gen/Verkehrskonzepte entwickelt, z.B. für den Stadtbezirk Südost, die Stadtteile Mecklenbeck, 
Roxel, Handorf, Gievenbeck. Darüber hinaus wurde ein Konzept für die grundlegende Modernisie-
rung des Verkehrssteuerungssystems in Münster erarbeitet. 
 
Es ist aber erkennbar, dass sich die externen Rahmenbedingungen im Verkehrssektor und im 
Umweltbereich erheblich ändern. Dazu gehören insbesondere die Vorgaben aus der EU und deren 
Umsetzung in deutsches Recht. Darüber hinaus werden auch wesentliche Änderungen im Bereich 
der Finanzierung von Verkehrsprojekten erwartet. 
 
Aktuell werden mit der Neuaufstellung des Gebiet sentwicklungsplanes Münsterland (Zielhorizont 
2025) und mit der Aufstellung des Luftreinhalteplanes durch die Bezirksregierung Münster, dem 
Masterplan Verkehrssicherheit und dem Aufbau/Ausbau des Verkehrsmanagementsystems weite-
re wesentliche Weichenstellungen für die Zukunft gestellt, die nachhaltige Auswirkungen auf die 
Verkehrsentwicklungsplanung in Münster haben. 
 
Die damit verbundenen Entscheidungen sowie die erkennbar erhöhten Ansprüche an eine sozial-, 
stadt- und vor allem umweltverträgliche Verkehrsplanung bei gleichzeitig engeren finanziellen 
Spielräumen machen eine grundsätzliche Überprüfung der inhaltlichen Aussagen zu Verkehrspro-
jekten und eine Neuausrichtung der Leitziele und der Netzkonzeption in Münster erforderlich.

- 3 - 
V/1019/2008 
Daher soll und wird der VEP Münster 2025 alle verkehrsrelevanten Rahmenbedingungen über-
denken und neu zusammenführen sowie deren Auswirkungen insgesamt darstellen. Darüber hin-
aus werden die zu erwartenden Entwicklungen der verkehrsrelevanten Strukturen aufbereitet und 
deren Einflüsse auf das Verkehrsbild dargelegt. Letztlich werden aus diesen Erkenntnissen Strate-
gien zur gewünschten Steuerung des Verkehrsbildes bis zum Jahr 2025 in Münster entwickelt. 
 
Zu 1.: 
 
Erster Zwischenbericht
 
 
Grundlage aller planerischen Überlegung zur Verkehrsentwicklung in den nächsten 15 Jahren und 
darüber hinaus ist eine umfassende Analyse und Bewertung des derzeitigen Verkehrsbildes und 
der dieses Verkehrsbild prägenden Einflussfaktoren. Daher hat die Verwaltung in 2007/2008, auch 
unter Beteiligung externer Gutachter (vgl. V/ 0778/2008 „Verkehrsverhalten und Verkehrsmittelwahl 
der Münsteraner – Ergebnisse einer Haushaltsbefragung“ und Kapitel 13. Verkehrlich-funktionale 
Bewertung des VEP-Netzes), umfangreiche A nalysen zum Verkehrsgeschehen vorgenommen, 
diese aufbereitet und jeweils einem Kurzfazit unterworfen (Anlage 1: Erster Zwischenbericht VEP 
Münster 2025). 
 
Neben der Darstellung der verkehrlichen Ausgangssituation legt dieser erste Baustein insbesonde-
re das Augenmerk auf bereits bestehende oder zu künftig zu erwartende Problemfelder. Dabei 
steht derzeit noch nicht die Ableitung von Handlungsfeldern oder Lösungen im Vordergrund son-
dern vielmehr der Problemaufriss. Somit verfolgt der vorgelegte 1. Zwischenbericht  zum VEP 
2025 zwei Ziele. Er dient einerseits den damit befassten Gremien als Rückblick und als Erfolgs-
kontrolle zur Verkehrsplanung in den zurückliegenden Jahren. Gleichzeitig soll er aber auch den 
neuen Gremien zur Vorbereitung der weiteren Schritte bis zur Beschlussfassung des VEP 2025 
dienen. 
 
Inhaltlich befasst sich der Zwischenbericht mit allen Verkehrsarten. Wobei eine Differenzierung 
insofern stattfindet, als das unterschieden wird zwischen dem reinen Münsteraner Verkehr und 
dem Verkehr, der sich aus dem Austausch zwis chen dem Oberzentrum Münster und dem Umland 
ergibt. 
 
Der 1. Zwischenbericht liefert Aufbereitungen und Ergebnisse in insgesamt 12 thematischen Kapi-
teln: 
 
• Verkehrsbild Münster 2007
 
Beschreibt die Entwicklung des Verkehrsgesch ehens in Münster/Münsterland sowie das der-
zeitige Verkehrsbild. Im Wesentlichen beruhen die Aussagen auf einer inhaltlichen Aufberei-
tung der Ergebnisse der Haushaltsbefragung 2007 sowie einer Kordonbefragung und –
zählungen 2001/2007. 
 
• Verkehrsrelevante Strukturen
 
Beschreibung der demographischen und räumlichen Strukturen in Münster/Münsterland, die 
das Verkehrsbild in der Stadt Münster prägen. 
 
• Verkehrsnetze
 
Für die Abwicklung des Verkehrsaufkommens stehen für die Verkehrsarten 
 • Motorisierter Individualverkehr (MIV) 
 • Öffentlicher Personen- und Schienenpersonennahverkehr  (ÖPNV/SPNV) und 
 • Radverkehr 
eigene Verkehrsnetze zur Verfügung. An jedes dieser Verkehrsnetze werden ganz unter-
schiedliche Anforderungen geknüpft, um jede Verkehrsart für sich möglichst störungsfrei abwi-
ckeln zu können. Dabei ist zu beachten, dass sich in vielen Abschnitten des Straßennetzes die 
einzelnen Verkehrsarten den Straßenraum teilen müssen. Dieses Kapitel beschreibt neben 
den innerstädtischen Netzen für den MIV, ÖPNV und Radverkehr auch die Einbindung und die

- 4 - 
V/1019/2008 
Anforderungen an die übergeordneten, großräumigen Straßen- und Schienennetze sowie die 
Anbindung zu Wasser und in der Luft, die aus Sicht eines Oberzentrums von Bedeutung sind. 
 
• Kraftfahrzeugverkehr  
Aufbereitung und Beschreibung der Verkehrsstärken im fließenden Kraftfahrzeugverkehr so-
wie Aussagen zum Parken im Altstadtbereich/Hauptbahnhof. 
 
• Öffentlicher Nahverkehr und Schienenpers onennahverkehr in Münster/im Münsterland 
Aussagen zur Fahrgastnachfrage, zu den Erfolgsfaktoren, Entwicklungen und zur strategi-
schen Ausrichtung des ÖPNV in Münster und des Schienenpersonennahverkehrs in Müns-
ter/im Münsterland.. 
 
• Radverkehr
 
Beinhaltet die Darstellung der Ausgangslage, die Beschreibung aktueller Programme aber 
auch eine Wertung des bisher Erreichten, sowie einen Ausblick und eine erste Formulierung 
möglicher Handlungsfelder. 
 
• Fußgänger und Nahmobilität
 
Darstellung der Möglichkeiten im Bereich der Fußgänger- und Nahmobilität. 
 
• Stadt-Umland-Verkehr  
Vertiefende Aufbereitung der vorliegenden Informationen zum Stadt-Umland-Verkehr. Auf der 
Basis bestehender Erhebung differenzierte Beschreibung der Verkehrsentwicklung in diesem 
Sektor sowie Betrachtung des Durchgangs-, Quell und Zielverkehrs. 
 
• Lkw- und Wirtschaftverkehr  
Vertiefende Darstellung der Situation fokussiert auf den Lkw-Verkehr. 
 
• Umwelt
 
Kurzbeschreibung der vorliegenden Informationen aus den Bereichen der verkehrsbedingten 
Lärm und Luftschadstoffe. 
 
• Verkehrssicherheit  
Aufbereitung der für einen VEP relevanten Informationen und Erkenntnisse aus dem Gutach-
ten der Unfallforschung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft und 
Zielsetzung des geplanten Verkehrssicherheitskonzeptes/Verkehrssicherheitsprogrammes. 
 
• Verkehrlich funktionale Bewertung
 
Einstieg in die Thematik einer verkehrlich-funktionalen Bewertung und Zielsetzung für die wei-
tere Bearbeitung des VEP Münster 2025. 
 
Damit liefert der erste Zwischenbericht zum VEP Münster eine umfassende Aufbereitung der der-
zeitigen Verkehrssituation in Münster. Über die Erarbeitung der einzelnen Kapitel und der darin 
abgefassten Kurzfazits lassen sich die Schwerpunkte und Handlungsfelder der zweiten Bearbei-
tungsstufe bereits begründet abgrenzen. 
 
Zu 2.: 
 
Weiteres Vorgehen
 
 
Auf der Basis dieses Zwischenberichtes (Beurteilung der Ausgangssituation) wird die Verwaltung 
in 2009 ein Trendszenario 2025 erarbeiten und bewerten. Das Trendszenario hat zwei Aufgaben 
zu erfüllen. Zum einen dient es als Basis für die durchzuführende Mängelanalyse, d.h. Bewertung 
der verkehrlichen Problemfelder, die in im VEP Münster 2025 weiter bearbeitet werden sollen. Zum 
anderen dient das Trendszenario als Vergleichsfall für die anschließenden Planfälle in der dritten

- 5 - 
V/1019/2008 
Stufe der Neuaufstellung des VEP Münster 2025. 
 
Dabei bildet das Trendszenario die erwartete En twicklung des Verkehrsgeschehens in Münster bis 
zum Jahr 2025 ab. Für das Trendszenario werden die Rahmenbedingungen so festgelegt, wie sich 
die Entwicklung aus heutiger Sicht am wahrscheinlichsten bis zum Jahr 2025 gestalten wird.  
 
Grundlagen des Trendszenarios 2025 sind die mit dem vorgelegten Zwischenbericht wesentlichen 
Kenngrößen zum Verkehrsgeschehen in Münster sowie im Stadt-Umland-Verkehr. Der fortge-
schriebene Gebietsentwicklungsplan (GEP) Münsterland liefert die wesentlichen strukturellen 
Grundlagen, die das Verkehrsbild der Stadt Münster zukünftig mit prägen werden. Darüber hinaus 
fließen noch die FNP Münster beschlossenen Straßennetzänderungen bis 2025, die Ziele der 2. 
Nahverkehrspläne ÖPNV und SPNV sowie die er kennbaren gesamtgesellschaftlichen Trends (Er-
kenntnisse aus der Forschung wie z.B. Entwicklung der Mobilitäten) in dieses Szenario ein. Eben-
falls werden der bis dahin rechtskräftige Luftreinhalteplan, der Masterplan Verkehrsunfallpräventi-
on 2008 und der weitere Ausbau des Verkehrsmanagementsystems berücksichtigt. 
 
Im Bereich der Verkehrsinfrastruktur sind innerhalb des Trendszenarios 2025 die verkehrlichen 
Auswirkungen der nachfolgend aufgeführten Prüfaufträge aufzubereiten und zu beurteilen: 
 
- Entlastungsstraße Nord zwischen Steinfurter Straße (B54) und Schifffahrter Damm, 
- Einrichtung eines neuen Haltepunktes an der Kursbuchstrecke 406 Münster - Warendorf 
 im Bereich Danziger Freiheit, 
- Beseitigung der plangleichen Bahnübergänge an der Sudmühlenstraße und der Ma-
 riendorfer Straße, 
- Neuordnung des im Rahmen des neuen GEP geänderten überregional bedeutsamen 
 Hauptverkehrsstraßennetzes einschließlich der anzupassenden Vorwegweisung im 
 Stadtgebiet, 
- Ausweisung eines Lkw-Führungsnetzes, 
- Reaktivierung der Westfälischen Landeseisenbahn 
- netzbezogene Auswirkungen des Masterplans Verkehrsunfallprävention 2008 und des Luft-
reinhalteplans Münster 2009 
 
Auf Grund der in vielen Bereichen sehr fundierten und gut vorgeplanten Verkehrsprojekte in den 
nächsten Jahren, kann davon ausgegangen werden, dass die Ergebnisse des Trendszenarios 
2025 eine geeignete Beurteilungsgrundlage für die noc h in der dritte Stufe des VEP Münster 2025 
zu entwickelnden Entwicklungsszenarien (Planfälle und Zielszenario) darstellen. 
 
Deutlich unschärfer sind die zu erwartenden Entwicklungen über das Jahr 2025 hinaus einzu-
schätzen. Aktuell kann zwar davon ausgegangen werden, dass die verkehrlichen Auswirkungen 
des demographischen Wandels in Münster bis zum Jahr 2025 relativ gering ausfallen werden. 
Nach 2025 werden in Münster die Wirkungen des Wandels deutlich spürbarer ausfallen. Vor dem 
Hintergrund, dass Verkehrsprojekte einen langen Planungsvorlauf und nach ihrer Umsetzung eine 
lange Nutzungsdauer und Wirkung haben, muss sich der VEP auch mit verkehrlichen Entwicklun-
gen jenseits des Jahres 2025 befassen. Dazu wird  sich die Verwaltung in 2009 von einem exter-
nen Gutachter eine Expertise erarbeiten lassen, die die erwarteten Trends der Verkehrsentwick-
lung in Städten 2025 bis 2050, unter besonderer Berücksichtigung der münsteraner Gegebenhei-
ten (solitäres Oberzentrum mit ca. 1.3 Mio. Bewohnern im Umland, hoher Radverkehrsanteil, spe-
zifischer demographischer Wandel etc.) aufbereiten soll. 
 
Die alleinige Betrachtung des Trendszenarios 2025 ist im Hinblick auf eine gewünschte Steuerung 
des Verkehrsbildes in Münster nicht zielführend. Vielmehr muss eine zukunftsfähige Verkehrspla-
nung Instrumente haben, die geeignet sind, die Abwicklung der notwendigen Verkehre in Münster 
stadt- und umweltverträglich mit guter Verkehrsqualität und hoher Sicherheit zu ermöglichen. Da-
bei steht das Wohl der Stadtgesellschaft mit ihren sehr differenzierten Ansprüchen an die Stadt als 
Wohn-, Arbeits-, Versorgungs- und Freizeitraum im Vordergrund.

- 6 - 
V/1019/2008 
Die Bearbeitung der 2. Stufe beinhaltet daher neben der Aufstellung und Bewertung des Trend-
szenarios 2025 auch den Entwurf eines Zielkonzeptes für den VEP MS 2025 und darauf aufbau-
end, im Abgleich mit den Ergebnissen der Analyse und des Trendszenarios, den Entwurf eines 
Zielszenarios als Diskussionsgrundlage für die 3. Stufe der Aufstellung des Verkehrsentwicklungs-
planes Münster (VEP MS 2025). Dabei sind die Umweltanforderungen und die Stadtentwicklung 
einzubeziehen 
 
Darüber hinaus wird die Verwaltung einen Vorschlag für das weitere parlamentarische Beteili-
gungsverfahren sowie für die Beteiligung der Bürger und Verbände in der 3. Stufe der Aufstellung 
des VEP im Frühjahr 2010 vorlegen. 
 
Es ist geplant, die Ergebnisse des Trendszenarios und die daraus abzuleitenden Schlussfolgerun-
gen für ein noch zu entwickelndes Zielszenario den politischen Gremien im 1. Quartal 2010 zur 
Beratung vorzulegen. 
 
 
i.V. 
 
 
gez. Schultheiß 
Stadtdirektor 
 
 
Anlage: 
 
Erster Zwischenbericht Verkehrsentwicklungsplan Münster 2025

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….1  
 
 
Anlage zur Vorlage V/1019/2008 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1. Zwischenbericht 
Verkehrsentwicklungsplan 
Münster 2025 
- Baustein I: Analyse - 
 (Stand: Januar 2009)

VVEEPP  MMüünnsstteerr  22002255  
 
 
 
 
 
2……        
 
 
 
 
 
 
 
Impressum 
Herausgeber: Stadt Münster 
 
Redaktion/Text: 
 Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrspl anung 
 Abteilung Verkehrsplanung 
   
Datenaufbereitung/Grafiken: 
 Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrspl anung 
 Abteilung Verkehrsplanung 
 
Druck:  
Auflage:  
 
ISSN

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….3  
 
 
I N H A L T 
 
1.  Anlass und Zielsetzung ..................................................................................... 12 
2.  Verkehrsbild Münster 2007 ............................................................................... 16 
2.1  Vorbemerkungen ..................................................................................... 16 
2.2  Mobilität.................................................................................................... 16 
2.3  Verkehrsmittelwahl................................................................................... 17 
2.4  Verkehrsaufkommen................................................................................ 23 
2.5  Fazit ......................................................................................................... 26 
3.  Verkehrsrelevante Strukturen ........................................................................... 27 
3.1  Vorbemerkungen ..................................................................................... 27 
3.2  Raumfunktionale Grundstruktur...................... ......................................... 27 
3.3  Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur ...................................................... 28 
3.4  Wirtschaftsstruktur ................................................................................... 33 
3.5  Kfz-Bestand und Motorisierung................................................................ 33 
3.6  Fazit ......................................................................................................... 36 
4.  Verkehrsnetze ................................................................................................... 37 
4.1  Vorbemerkungen ..................................................................................... 37 
4.2  Übergeordnete Verkehrsnetze................................................................. 37 
4.2.1  Großräumiges/überregionales Straßennetz............................... 37 
4.2.2  Schienenfernverkehr.................................................................. 39 
4.2.3  Luftverkehr ................................................................................. 40 
4.2.4  Wasserstraßen........................................................................... 41 
4.3  Motorisierter Individualverkehr (städtischer Verkehr) .............................. 43 
4.3.1  VEP-Straßennetz ....................................................................... 43 
4.3.2  Straßenergänzungen gemäß FNP....................... ...................... 45 
4.3.3  Leistungsfähigkeiten .................................................................. 46 
4.3.4  Verkehrsmanagement................................................................ 48 
4.4  Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)............................................... 53 
4.4.1  Vorbemerkungen ....................................................................... 53 
4.4.2  Tagesnetz .................................................................................. 53 
4.4.3  Nachtnetz (Grundnetz)............................................................... 54 
4.5  Schienenpersonennahverkehr......................... ........................................ 56 
4.5.1  Vorbemerkungen ....................................................................... 56

VVEEPP  MMüünnsstteerr  22002255  
 
 
 
 
 
4……        
 
 
4.5.2  Netz............................................... .............................................56 
4.6  Radverkehr...............................................................................................58 
4.6.1  Entwicklung des Radverkehrs........................ ............................58 
4.6.2  Primärnetz......................................... .........................................59 
4.6.3  Sekundärnetz .............................................................................61 
4.7  Fazit .........................................................................................................61 
5.  Kraftfahrzeugverkehr.........................................................................................62 
5.1  Fließender Kraftfahrzeugverkehr .............................................................62 
5.1.1  Verkehrsbelastungen .................................................................62 
5.1.2  Fazit ...........................................................................................64 
5.2  Ruhender Kraftfahrzeugverkehr...............................................................64 
5.2.1  Vorbemerkungen........................................................................64 
5.2.2  Parkraumbedarf .........................................................................64 
5.2.3  Stellplatzverteilung in der Altstadt/Hbf-Bereich ..........................66 
5.2.4  Parkraumauslastung ..................................................................68 
5.2.5  Bewohnerstellplätze ...................................................................69 
5.2.6  Behindertenstellplätze............................. ...................................71 
5.2.7  Parkgebühren.............................................................................72 
5.3  Fazit .........................................................................................................73 
6.  Öffentlicher Nahverkehr ....................................................................................74 
6.1  Fahrgastnachfrage ...................................................................................74 
6.2  Erfolgsfaktoren .........................................................................................76 
6.3  Entwicklungen ..........................................................................................76 
6.3.1  Strukturelle Rahmenbedingungen..............................................76 
6.3.2  Rechtliche Rahmenbedingungen ...............................................78 
6.3.3  Fahrgastnachfrage .....................................................................78 
6.3.4  Wirtschaftliche Rahmenbedingungen der Unternehmen............79 
6.4  Auswirkungen auf die Gestaltung des Angebotes ...................................80 
6.5  Fazit .........................................................................................................80 
7.  Radverkehr........................................................................................................83 
7.1  Vorbemerkungen......................................................................................83 
7.2  Ausgangslage ..........................................................................................83 
7.3  Aktuelle Programme.................................................................................85 
7.4  Wertung, Ausblick und Handlungsfelder ..................................................87

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….5  
 
 
7.5  Fazit ......................................................................................................... 92 
8.  Fußgänger und Nahmobilität............................................................................. 94 
8.1  Vorbemerkungen ..................................................................................... 94 
8.2  Zielsetzung............................................................................................... 96 
8.3  Fazit ......................................................................................................... 97 
9.  Stadt-Umland-Verkehr ...................................................................................... 98 
9.1  Vorbemerkungen ..................................................................................... 98 
9.2  Infrastruktur.............................................................................................. 98 
9.3  Verkehrsaufkommen im Stadt-Umland-Verkehr ...................................... 99 
9.3.1  Kraftfahrzeugverkehr ................................................................. 99 
9.3.1.1  Spitzenstundenwerte 101 
9.3.1.2  Durchgangsverkehr 101 
9.3.1.3  Quell- und Zielverkehr 104 
9.3.2  Schienenpersonennahverkehr ................................................. 106 
9.3.3  Regionalbusverkehr ................................................................. 107 
9.4  Fazit ....................................................................................................... 109 
10.  LKW- und Wirtschaftverkehr ........................................................................... 110 
10.1  Vorbemerkungen ................................................................................... 110 
10.2  Strukturelle Rahmenbedingungen ......................................................... 110 
10.3  Verkehrsaufkommen im Lkw-Verkehr.................................................... 111 
10.3.1  Schwerverkehr im Stadt-Umland-Verkehr ............................... 111 
10.3.2  Lkw-Verkehrsbelastungen im Stadtgebiet von Münster........... 113 
10.4  Lkw-Durchgangsverkehr.............................. .......................................... 115 
10.5  Verkehrsrechtliche Restriktionen ........................................................... 116 
10.6  Fazit ....................................................................................................... 118 
11.  Umwelt ............................................................................................................ 119 
11.1  Straßenverkehrslärm ............................................................................. 119 
11.2  Luftreinhaltung ....................................................................................... 121 
11.3  Luftreinhalteplan .................................................................................... 122 
11.4  Immissionsschutz................................................................................... 123 
11.5  Fazit ....................................................................................................... 123 
12.  Verkehrssicherheit .......................................................................................... 124 
12.1  Vorbemerkungen ................................................................................... 124

VVEEPP  MMüünnsstteerr  22002255  
 
 
 
 
 
6……        
 
 
12.2  Unfalllage in Münster 2004 – 2006 (mit Auszügen aus dem GdV-
Gutachten – kursiv gedruckt) .................................................................124 
12.3  Radverkehrsunfälle in Münster ..............................................................127 
12.4  Ergebnisse von Verkehrs-Verhaltensbeobachtungen.... ........................128 
12.4.1  Vorbemerkungen......................................................................128 
12.4.2  Rotlichtverstöße der Radfahrer ................................................128 
12.4.3  Nutzung der falschen Fahrbahnseite durch die Radfahrer.......128 
12.4.4  Abbiegeverhalten der Autofahrer .............................................129 
12.4.5  Geschwindigkeitsverhalten der Autofahrer...............................129 
12.5  Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit......................129 
12.6  Relevanz der Verkehrssicherheitsaspekte.............................................131 
13.  Verkehrlich-funktionale Bewertung des VEP-Netzes ......................................133 
13.1  Anlass und Zielsetzung ..........................................................................133 
13.2  Bewertungsnetz .....................................................................................134 
13.3  Datengrundlagen....................................................................................135 
13.4  Definition von Kriterien, Indikatoren und Anspruchniveaus....................136 
13.5  Kriterien..................................................................................................137 
13.5.1  Bewertungsfeld Verkehr............................. ..............................137 
13.5.2  Bewertungsfeld Umfeld ............................................................137 
13.5.3  Bewertungsfeld Umwelt............................................................138 
13.6  Bewertungsansätze................................................................................138 
13.6.1  Numerische Bewertung............................... .............................138 
13.6.1.1  Ansatz 138 
13.6.1.2  Sensitivitätsanalyse 139 
13.6.2  Bewertungsansatz „Handlungsbedarf“.....................................140 
13.7  Weiteres Vorgehen ................................................................................141 
14.  Zusammenfassung.................................... ......................................................142 
14.1 Vorbemerkungen....................................................................................142 
14.2  Verkehrsbild Münster 2007 ....................................................................142 
14.3  Verkehrsrelevante Strukturen ................................................................143 
14.4  Kraftfahrzeugverkehr..............................................................................144 
14.5  Öffentlicher Nahverkehr .........................................................................146 
14.6  Radverkehr.............................................................................................147 
14.7  Fußgänger und Nahmobilität..................................................................148

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….7  
 
 
14.8  Stadt-Umland-Verkehr ........................................................................... 149 
14.9  Lkw- und Wirtschaftverkehr ................................................................... 151 
14.10  Umwelt............................................. ...................................................... 152 
14.11  Verkehrssicherheit ................................................................................. 153 
14.12  Verkehrlich-funktionale Bewertung des VEP-Netzes............................. 153 
15.  Fazit ............................................. .................................................................. 155 
 
Literaturverzeichnis 
 
Anlagen

VVEEPP  MMüünnsstteerr  22002255  
 
 
 
 
 
8……        
 
 
A B B I L D U N G E N  
 
Abbildung 1  Entwicklung der Mobilität in Münster............... ...................................16 
Abbildung 2  Mobilität differenziert nach Innenstadt und Außenstadtteilen.............17 
Abbildung 3  Verkehrsmittelwahl der Münsteraner in den Jahren 1982, 1990, 
1994, 2001 und 2007..........................................................................18 
Abbildung 4  Modal-Split im Städtevergleich..................... ......................................19 
Abbildung 5  Verkehrsmittelwahlverhalten der Münsteraner differenziert nach 
ausgewählten Reisezwecken .............................................................20 
Abbildung 6  Reisezwecke der Auswärtigen mit Ziel Münster.................................21 
Abbildung 7  Entfernungshäufigkeiten nach Verkehrsmittel ....................................22 
Abbildung 8  Entwicklung des Modal-Split bei den Einpendlern..............................23 
Abbildung 9  Entwicklung des Fahrtenaufkommens der Pendler ............................26 
Abbildung 10  Raumfunktionale Grundstruktur des Münsterlandes ..........................27 
Abbildung 11  Strukturentwicklungen in den Stadtbezirken ......................................32 
Abbildung 12  Entwicklung des Kfz-Bestandes in Münster .......................................35 
Abbildung 13  Motorisierungsgrad im Münsterland ...................................................35 
Abbildung 14  Direktflugverbindungen FMO..............................................................41 
Abbildung 15  Einbindung der Stadt Münster in die großräumigen/überregionalen 
Verkehrsnetze ....................................................................................42 
Abbildung 16  VEP-Straßennetz................................................................................44 
Abbildung 17  FNP-Straßennetz................................................................................45 
Abbildung 18  Qualitätsstufen an Knotenpunkten im VEP-Netz................................47 
Abbildung 19  Neues Verkehrssteuerungssystem Münster.......................................49 
Abbildung 20  Netzsteuerungsbereiche und Baustufen ............................................51 
Abbildung 21  Zielperspektive Verkehrsmanagement Münster .................................52 
Abbildung 22  TagesNetz des Stadtbusverkehrs (Stand 2008).................................54

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….9  
 
 
Abbildung 23  Nachtnetz (Grundnetz) des Stadtbusverkehrs (Stand 2008) ............. 55 
Abbildung 24  Schienennetz in Münster/Münsterland................ ............................... 57 
Abbildung 25  Primär- und Sekundärradwegenetz ................................................... 60 
Abbildung 26  Verkehrsbelastungen [Kfz/24h] im VEP-Straßennetz (Stand 2008)... 63 
Abbildung 27  Zielkonzept Parkraumangebot 2015 .................................................. 65 
Abbildung 28  Stellplatzentwicklung und Prognose für die Altstadt/Hbf-Bereich....... 66 
Abbildung 29  Stellplatzangebot Altstadt/Hbf - heute und geplant ............................ 68 
Abbildung 30  Parkraumauslastung (Tagesganglinie) .............................................. 69 
Abbildung 31  Bewohnerparkregelung in der Altstadt (Stand: 2008) ........................ 71 
Abbildung 32  Behinderten – Stellplätze in der Innenstadt (Stand: 2008)................. 72 
Abbildung 33  Parkgebührenzone  in der Innenstadt von Münster ........................... 73 
Abbildung 34  Fahrgastnachfrage 2007 .................................................................... 75 
Abbildung 35  Fahrradstraßen in Münster (Stand 2008)............. .............................. 89 
Abbildung 36  Anteil Fußwege am Modal-Split in Städten ........................................ 95 
Abbildung 37  Fußgängerverkehrsanteile der Münsteraner........... ........................... 95 
Abbildung 38  Verkehrliche Anbindung Münsters ans Münsterland.......................... 99 
Abbildung 39  Einfallstraßen > 10.000 Kfz/24h, 2001 und 2007 ............................. 100 
Abbildung 40  Durchgangsverkehr zwischen den Umlandkorridoren in 2001 
(Kfz/24h)........................................................................................... 103 
Abbildung 41  Quellen und Ziele der Kfz-Einpendler .............................................. 105 
Abbildung 42  Werktägliches SPNV-Angebot (2008) und Nachfrage auf den 
Kursbuchstrecken ............................................................................ 106 
Abbildung 43  Münsterbezogener Regionalbusverkehr .......................................... 108 
Abbildung 44  Lkw-Belastungen im VEP-Untersuchungsnetz (Stand 2009............ 114 
Abbildung 45  Lkw-Durchgangsverkehr  (Lkw > 12 t) ............................................. 116 
Abbildung 46  Verkehrsrechtliche Restriktionen für den Lkw-Verkehr (Stand 
2008) ................................................................................................ 117

VVEEPP  MMüünnsstteerr  22002255  
 
 
 
 
 
10……        
 
 
Abbildung 47  Bewertung des Mittelungspegels Tag nach Immissionsrichtwerten 
für Wohnbebauung................................... ........................................120 
Abbildung 48  Unfallauffällige Bereiche im Stadtgebiet Münster – Stand 2006 ......126 
Abbildung 49  Entwicklung Radverkehrsunfälle in Münster.....................................127 
Abbildung 50  Bewertungsrelevantes Netz..............................................................135 
Abbildung 51  Modal-Split der münsteraner Bevölkerung (2007)............................155

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….11  
 
 
T A B E L L E N 
 
Tabelle 1  Entwicklung des Verkehrsaufkommens der Münsteraner 
(Personenfahrten/Tag) ....................................................................... 24 
Tabelle 2  Entwicklung des Verkehrsaufkommens der Einpendler.. ................... 25 
Tabelle 3  Entwicklung des Gesamtverkehrsaufkommens (Münsteraner und 
Einpendler)......................................................................................... 25 
Tabelle 4  Einwohnerzahlen im Münsterland ...................................................... 29 
Tabelle 5  Strukturentwicklungen in Münster 1980 – 1990 – 2007 ..................... 30 
Tabelle 6  Erwerbstätige im Münsterland nach Wirtschaftsbereichen ................ 33 
Tabelle 7  Kfz-Bestand im Münsterland .............................................................. 34 
Tabelle 8  Verhältnis Bewohnerstellplätze zur ausgegeben Parkausweisen in 
den Parkzonen ................................................................................... 70 
Tabelle 9  Fahrgastnachfrage ÖPNV, SPNV und 
Schienenpersonenfernverkehr ........................................................... 74 
Tabelle 10  Modal-Split im Entfernungsbereich bis 2 Kilometer............................ 96 
Tabelle 11  Durchgangsverkehr in 2001 für Straßen mit mehr als 10.000 
Kfz/24h ............................................................................................. 102 
Tabelle 12  Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes zwischen 1996 und 2006       
in Münster ........................................................................................ 111 
Tabelle 13  Schwerverkehrsaufkommen am Stadtrand (2001)........................... 112 
Tabelle 14  Verkehrsunfallstatistik Münster 2004 – 2006 ................................... 125

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
12……        
 
 
1. Anlass und Zielsetzung 
Die Sicherstellung einer umweltverträglichen Mobili tät ist ein zentrales Thema 
des 21. Jahrhunderts. Die moderne Gesellschaft ist mehr denn je abhängig von 
ihrer Mobilität. Daher spielt die Verkehrsentwicklungsplanung eine immer größere 
Rolle für die Städte. Die Erreichbarkeit der Zentre n der Städte ist einer der we- 
sentlichen Standortfaktoren für Handel, Gewerbe, Ku ltur, Bildung und Dienstleis- 
tungen und nicht zuletzt natürlich auch für die dor t wohnenden Menschen. Vor- 
aussetzung hierfür ist eine sichere, leistungsfähig e und zukunftsorientierte Infra- 
struktur für alle Verkehrsarten. Dies gilt natürlic h insbesondere auch für ein soli- 
täres Oberzentrum wie die Stadt Münster mit ca. 280 .000 Einwohnern und etwa 
1,3 Mio. Bewohnern im angrenzenden Münsterland. 
Wichtigstes Instrument der Verkehrsplanung ist der Verkehrsentwicklungsplan. In 
ihm sollen auf der Basis einer differenzierten Besc hreibung und Beurteilung der 
Ausgangslage die Konzepte und Maßnahmen entwickelt und beschrieben wer- 
den, die geeignet sind, die notwendigen Verkehrsstr öme verkehrssicher, funkti- 
onsgerecht, sozial verträglich sowie stadt- und umw eltgerecht abzuwickeln. Da- 
bei sollen innerhalb des integrativen Ansatzes über  alle Verkehrsarten insbeson- 
dere die Potenziale des Umweltverbundes herausgeste llt werden. Neben der 
Darstellung der Ziele der Verkehrsentwicklung versteht sich der Verkehrsentwick- 
lungsplan aber auch als Leitplan, der gleichermaßen  auch die Ziele der Stadt- 
entwicklung und der Umweltverträglichkeit umsetzt.  
Letztmalig wurde mit dem Gesamtverkehrsplan (GVP) M ünster 1986 [1] ein ver- 
kehrliches Gesamtkonzept für Münster verabschiedet,  das alle Verkehrsarten 
(Kfz-, Rad- und Fußgängerverkehr sowie den ÖPNV) zu m Inhalt hat. Dieser GVP 
wurde 1993 mit dem Verkehrsbericht [2] fortgeschrie ben. Inhaltliche Schwer- 
punkte waren der Stadt-Umland-Verkehr sowie das Inn enstadtkonzept. Gleich- 
zeitig mit dem Verkehrsbericht 1993 wurde auch besc hlossen, den Verkehrsent- 
wicklungsplan unter Beachtung des Gesamtkonzeptes z ukünftig räumlich bzw. 
sektoral nach Verkehrsarten fortzuschreiben. 
In der Folgezeit wurden je nach Fragestellung zahlr eiche sektorale Fortschrei- 
bungen für die einzelnen Verkehrsträger (z.B. Radve rkehrskonzepte [3], Park- 
raumkonzept [4], Nahverkehrspläne [5]), aber auch s tadtteil- und stadtbezirksbe- 
zogen (Verkehrsuntersuchung Südost [6], Entlastungs straße Nord [7], Verkehrs-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….13  
 
 
untersuchung Amelsbüren [8], Verkehrsuntersuchung H andorf [9], …) unter Be- 
achtung des Gesamtkonzeptes erarbeitet und beschlossen. 
In bestimmten Fragestellungen sind allerdings die r ein sektoralen Betrachtungen 
nicht mehr ausreichend. Gesamtstädtisch sind zunehm end Kfz-Mengenprobleme 
feststellbar, die zu bestimmten Zeiten im Hauptverk ehrsstraßennetz zu erhebli- 
chen Beeinträchtigungen führen. Symptome sind Stauu ngen im fließenden Kraft- 
fahrzeugverkehr und in der Folge verkehrsbedingte U mweltbelastungen und ein- 
geschränkte Erreichbarkeiten sowie Verkehrssicherhe itsprobleme. Auch zeigt 
sich, dass der gute Umweltverbund, den die Stadt Mü nster seit Jahren aufzuwei- 
sen hat, zunehmend unter Druck gerät. Im Zusammenspiel der Verkehrsarten hat 
sich der regionale Kraftfahrzeugverkehr mengenmäßig  seit 1986 nahezu verdop- 
pelt. Dagegen hat sich der Fußgängerverkehr fast halbiert 
In der Auswirkung ähnlich sind die Entwicklungen im  regionalen ÖPNV. Das gute 
Schienen- und Regionalbusnetz leistet heute einen e rheblichen und unverzicht- 
baren Anteil zur guten Erreichbarkeit des Oberzentr ums Münster. Zunehmend 
führen die Sparzwänge der öffentlichen Hand (Bund, Länder und Kommunen) 
allerdings dazu, dass auch das regionale Busnetz vo n/zur Stadt Münster in sei- 
nem derzeitigen Leistungsangebot in Frage gestellt wird. 
Nicht zuletzt sind erhebliche Anstrengungen zu unte rnehmen, die derzeit unbe- 
friedigende Verkehrssicherheit in Münster zu verbes sern. Der Rat berät im Früh- 
jahr 2009 den fortgeschriebenen „Masterplan Verkehr sunfallprävention 2008“ 
und das „Verkehrssicherheitsprogramm 2009 – 2013“. 
In der Konsequenz bedeutet dies, dass der neue Verk ehrsentwicklungsplan 
Münster für das Gesamtsystem Verkehr vor allem zu f olgenden Inhalten Konzep- 
te und Maßnahmen aufzeigen muss, die geeignet sind,  dauerhaft die Funktions- 
fähigkeit des Gesamtsystems stadt- und sozialverträglich zu gewährleisten. 
Demnach ist ein Schwerpunkt des Verkehrsentwicklung splanes die Sicherstel- 
lung der stadtinternen strukturellen Entwicklungen,  die zu grundsätzlichen Ver- 
änderungen des Verkehrsbildes geführt haben. Erhebl ichen Einfluss hat dabei 
die bereits seit vielen Jahren stattfindende Stadtr andwanderung auf die Ver- 
kehrsmengen und die Verkehrmittelwahl. Auch der mittel- bis langfristig zu erwar- 
tende demografische Wandel wird das Verkehrsbild (a b 2020) erheblich beein- 
flussen. Neuere Forschungen (BMVBW) lassen insbeson dere einem Rückgang

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
14……        
 
 
der ÖPNV-Kunden bis zu 30 Prozent (sinkende Schüler - und Studentenzahlen, 
hohe Führerschein- und Pkw-Verfügbarkeit) erwarten,  während der Kraftfahr- 
zeugverkehr durch weiter steigende Mobilität der Bevölkerung kaum abnimmt. 
In diesem Zusammenhang ist auch die Prognose der zu künftigen Verkehrsmen- 
ge und –verteilung von besonderer Bedeutung. Die Ba uleitplanung und in der 
Planung stehende größere Verkehrsprojekte bedürfen einer aktualisierten Ver- 
kehrsprognose für das Jahr 2025. Dabei ist zu berüc ksichtigen, dass aktuell der 
Gebietsentwicklungsplan Münsterland (GEP Münsterlan d) auf das Jahr 2025 
fortgeschrieben wird. Innerhalb der Fortschreibung des GEP werden auch die 
zukünftigen Strukturen der Stadt Münster neu zu bes timmen sein. Parallel dazu 
sollte dann auch die Verkehrsprognose mit dem Zieljahr 2025 erarbeitet werden. 
Darüber hinaus wird der Verkehrsentwicklungsplan ve rdeutlichen, wie sich die 
Stadt Münster den veränderten externen Anforderunge n, die sich aus dem EU- 
Umweltrecht, der Bundesverkehrswegeplanung und dem Integrierten Gesamt- 
verkehrsplan NRW ergeben, grundsätzlich stellt. Daz u sollen die Zielvorstellun- 
gen zur Erreichbarkeit und zu den Verbindungsqualit äten im Luft-, Schienen-, 
Wasser- und Straßenverkehr verdeutlicht werden. 
Ein Schwerpunkt des VEP Münster 2025 stellt die Aus einandersetzung mit den 
Maßgaben dar, die sich aus den EU-Umweltgesetzen (L ärmminderungsplan, 
Luftreinhalteplan, Klimaschutz, Energiegesetze…) erg eben. Die daraus abzulei- 
tenden neuen verkehrlichen Anforderungen an das Ges amtverkehrssystem in 
Münster (ggf. auch die Festlegung von Umweltzonen) sind in den Konzepten und 
Maßnahmen zu benennen. 
Als weiterer Teilbaustein ist der Aufbau eines Verk ehrsmanagements (VSM), das  
gleichermaßen den ÖPNV und den Kraftfahrzeugverkehr  betrieblich optimieren 
soll, zu betrachten. Die höheren qualitativen Anfor derungen an das Verkehrsteu- 
erungssystem in Münster hinsichtlich der Leistungsf ähigkeit der Verkehrsnetze 
und der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilneh mer muss den technologi- 
schen Entwicklungen angepasst werden und den verkeh rlichen Entwicklungen 
Rechnung tragen. Erste Schritte dazu wurden in den vergangenen Jahren mit der 
Modellachse Albersloher Weg und aktuell mit der Ach se Weseler Stra- 
ße/Steinfurter Straße gemacht. Das bereits beim ÖPN V installierte rechnerge- 
stützte Betriebsleitsystem (RBL) gilt es mit dem VSM zu verknüpfen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….15  
 
 
Übergeordnet für alle zu besetzenden Themenfelder i st die gesamte Frage der 
öffentlichen Finanzierung des Verkehrs zu betrachte n. Erkennbar ist, dass die 
heute verfügbaren Finanzierungsmodelle auf Bundes- und Landesebene neu 
strukturiert werden. Zu nennen ist die 2. Revision des Bundesregionalisierungs- 
gesetzes voraussichtlich in 2014, das Gemeindeverke hrsfinanzierungsgesetz 
(GVFG) wird durch das Entflechtungsgesetz schrittwe ise bis 2013 in die Länder- 
verantwortung übergeleitet. Das neue ÖPNVG NRW 2008  hat neue Förder- und 
für den Schienenpersonennahverkehr neue Verantwortu ngsstrukturen (Zweck- 
verband Nahverkehr Westfalen-Lippe) festgelegt, die  in 2010 überprüft werden. 
Hier gilt es auch für Münster neue Ansätze für die Finanzierung des Baus und 
des Betriebs der Verkehrsinfrastruktur zu entwickel n und Prioritäten der Umset- 
zung zu definieren. 
Der Verkehrsentwicklungsplan Münster 2025 liefert K onzepte, Handlungsfelder 
und Maßnahme-Empfehlungen um den notwendigen Verkeh r in Münster bzw. 
von/nach Münster in den nächsten 20 Jahren stadt-, umwelt-  und sozialverträg- 
lich abzuwickeln. 
Der neue Verkehrsentwicklungsplan wird demnach insb esondere die nachfol- 
genden Zielsetzungen verfolgen: 
• Verbesserung des Modal-Split im Stadt-Umland-Verke hr durch Stärkung 
des ÖPNV/SPNV, 
• Sicherung und ggf. Verbesserung des Modal-Split de r Münsteraner Ver- 
kehrssteilnehmer, insbesondere in den Außenstadtteilen 
• umweltverträgliche Abwicklung der notwendigen Verk ehre, 
• Erhöhung der Verkehrssicherheit, 
• Sicherstellung der Verkehrsinfrastruktur in guter Qualität, 
• stärkere Nutzung des Verkehrsmanagements beim Betr ieb des ÖPNV und 
des Kraftfahrzeugverkehrs und 
• Schaffung eines attraktiven und sicheren Angebotes  für die Nahmobilität 
(Radverkehr und Fußgängerverkehr).

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
16……        
 
 
2. Verkehrsbild Münster 2007 
2.1 Vorbemerkungen 
Das Verkehrsbild im Stadtgebiet von Münster wird en tscheidend von dem Ver- 
kehrsverhalten, also der Mobilität und der Verkehrs mittelwahl der Münsteraner 
Verkehrsteilnehmer geprägt. Dieses Verkehrsverhalte n hängt maßgeblich von 
den Angeboten im Kfz-Verkehr (Straßen, Parkmöglichk eiten, ...), dem ÖPNV 
(Liniennetz, Takt, Ausstattung, ..), dem Radverkehr  (Durchlässigkeit des Radnet- 
zes, Abstellmöglichkeiten, ..) und dem Fußverkehr ( Wartezeiten an den Ampeln, 
Gehwegbreiten, ..) ab. Im Jahr 2007 wurde in Münste r nach 1982, 1990, 1994 
und 2001 [10, 11, 12, 13] die fünfte Haushaltsbefra gung zum Verkehrsverhalten 
der Münsteraner Bevölkerung durchgeführt [14]. Sie liefert detaillierte Aussagen 
zur Mobilität und zum Verkehrmittelwahlverhalten de r Münsteraner Bevölkerung. 
Die Datenlage ist im Stadt-Umland-Verkehr nicht in der gleichen Differenzierung 
verfügbar, so dass hier ausschließlich Aussagen zur  Verkehrsmittelwahl und zu 
den Reisezwecken der Kraftfahrzeugnutzer gemacht werden können. 
2.2 Mobilität 
Insgesamt sind die Münsteraner mit 3,8 Wegen bzw. F ahrten pro Werktag sehr 
mobil. Bei ca. 280.000 Einwohnern werden somit an e inem Werktag ca. 
1.064.000 Wege und Fahrten von der Münsteraner Bevölkerung unternommen.   
3,47 
3,61 
3,53 
3,81 3,80 
1982 1990 1994 2001 2007 
 
Abbildung 1 Entwicklung der Mobilität in Münster

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….17  
 
 
Dies spricht für ein gutes Verkehrsangebot, das von  den Einwohnern intensiv 
genutzt wird. 
In Abbildung 2 ist die Mobilität differenziert nach  Innenstadt und den Außenstadt- 
teilen dargestellt. Hier zeigt sich, dass die Bewoh ner der Innenstadt eine höhere 
Mobilität haben als die Einwohner in den Außenstadt teilen. Darüber hinaus nut- 
zen die Innenstadtbewohner deutlich weniger das Kfz , weil sie ihre Wege, ob zur 
Arbeit, zum Einkaufen, zur Ausbildung oder zur Frei zeit in unmittelbarer Nähe 
finden und diese auch zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV schnell errei- 
chen können. 
0,49 
1,71 
1,23 
0,37 
0,42 
1,06 
1,59 
0,76 
Innenstadt Außenstadtteile 
Fuß Fahrrad Bus+Bahn Kfz 
3,90 3,73 
    
Abbildung 2 Mobilität differenziert nach Innenstadt  und Außenstadtteilen 
Aufgrund der deutlich höheren Kfz-Nutzung der Bewoh ner in den Außenstadttei- 
len wird sich die fortschreitende Einwohnerentwickl ung von innen nach außen 
(vgl. Kapitel Verkehrsrelevante Strukturen) auf die  Entwicklung des Verkehrsbil- 
des in Münster negativ auswirken.  
2.3 Verkehrsmittelwahl 
In der Verkehrsmittelwahl zeigt die Münsteraner Bev ölkerung weiterhin ein vor- 
bildliches Verhalten. Eine Betrachtung der Entwickl ung im Verkehrsmittelwahl- 
verhalten (siehe Abbildung 3) verdeutlicht die hera usragende, münsterspezifi- 
sche Position des Radverkehrs.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
18……        
 
 
25,0 21,2 21,5 13,4 15,7 
29,2 33,9 31,7 
35,2 37,6 
6,6 6,6 9,5 10,9 10,4 
39,2 38,3 37,3 40,5 36,3 
1982 1990 1994 2001 2007 
Fuß Fahrrad Bus+Bahn Kfz  
Abbildung 3 Verkehrsmittelwahl der Münsteraner in d en Jahren 1982, 1990, 
1994, 2001 und 2007 
Die Ergebnisse der Haushaltsbefragung Münster 2007 zeigen, dass mittlerweile 
von den Münsteranern mehr Wege mit dem Fahrrad als mit dem Kfz zurückge- 
legt werden. Dies ist ein Erfolg der Radförderung i n Münster, die konsequent auf 
einem sehr hohen Niveau betrieben wird. 
Die Akzeptanz und derzeitige Nutzung umweltfreundli cher Verkehrsmittel liegt in 
Münster bei 63,7 %, eine Tatsache, die überwiegend in der Position des Rades 
begründet liegt. Damit stehen die öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt Münster 
in besonderer Konkurrenz zum Radverkehr. Trotzdem k onnte dieser Anteil von 
1982 (6,6 %) bis 1994 (9,5 %) deutlich erhöht werde n. Durch die konsequente 
Angebotsplanung im ÖPNV die Umsetzung der Maßnahmen  aus dem 1. und 
dem 2. Nahverkehrsplan der Stadt Münster konnte der  Anteil des ÖPNV am Mo- 
dal Split auf über 10 % gesteigert werden. Dieser A nteil ist von 2001 bis 2007 
leicht zurückgegangen, liegt jedoch weiterhin über 10%. 
Besonders aussagekräftig wird das Modal-Split-Gefüg e der Stadt Münster bei 
einer Gegenüberstellung mit anderen Städten, in den en vergleichbare Erhebun- 
gen durchgeführt worden sind (vgl. Abbildung 4).

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….19  
 
 
15,7% 23,0% 25,0% 21,0% 22,0% 
37,6% 
9,0% 
17,0% 19,0% 16,0% 
10,4% 
8,0% 
16,0% 21,0% 18,0% 
6,7% 
16,0% 
10,0% 10,0% 
10,0% 
29,6% 
45,0% 
32,0% 29,0% 34,0% 
Münster 2007 BRD MID 2002 Bonn 1999 Freiburg 1998 Karls ruhe 2002 
Fuß Fahrrad Bus + Bahn Kfz Mitfahrer Kfz Selbstfahrer   
Abbildung 4 Modal-Split im Städtevergleich 
Die vorliegenden Daten zum Verkehrsverhalten der Mü nsteraner dokumentieren, 
dass mit der Umsetzung der im Verkehrsbericht 1993 beschlossenen Maßnah- 
men wesentliche Ziele der Verkehrsentwicklungsplanu ng im Binnenverkehr der 
Stadt Münster erreicht und sogar übertroffen worden sind. Hierzu gehören: 
• die Begrenzung des motorisierten Individualverkehr s im Interesse der 
Wohnqualität, 
• die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs  und 
• die Förderung des Radverkehrs. 
Eine weitere Verbesserung des Verkehrsverhaltens be i den Münsteranern ist – 
wenn überhaupt möglich – vor allem in den Außenstad tbezirken und bei nur ein- 
zelnen Reisezweckgruppen zu realisieren. Die besteh ende und seit 1980 wach- 
sende Verkehrsproblematik in Münster wird im Wesent lichen nicht von der Müns- 
teraner Bevölkerung verursacht.  
Um festzustellen, in welchen Reisezweckgruppen das Verkehrsverhalten der 
Münsteraner noch verbessert werden kann, ist in Abb ildung 5 das Verkehrmittel- 
wahlverhalten differenziert nach Reisezwecken dargestellt.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
20……        
 
 
6,9 6,4 
21,0 16,7 
6,0 
18,3 22,7 
13,0 14,5 
33,2 
19,0 
38,1 
31,8 
62,6 
51,7 39,8 
32,8 32,4 
12,4 
8,2 
9,3 
12,9 
22,6 18,6 
5,6 
10,0 2,6 
47,5 
66,4 
31,6 
38,5 
8,8 11,5 
31,8 
44,3 50,6 
Arbeit    Geschäft- 
lich 
Einkaufen Besor- 
gungen 
Schule/ 
Ausbildung 
Studium  Freizeit   Besuch Bringen/ 
Holen   
Fuß Fahrrad Bus+Bahn Kfz 
 
Abbildung 5 Verkehrsmittelwahlverhalten der Münster aner differenziert nach 
ausgewählten Reisezwecken 
Die dargestellten Ergebnisse verdeutlichen, dass an alog zu den vergangenen 
Jahren, insbesondere im Berufsverkehr das Kraftfahr zeug noch immer dominiert 
und die Verkehrsmittel des ÖPNV sowie der Fußweg nu r von geringer Bedeu- 
tung sind. Die weitere Stärkung der Verkehrmittel d es Umweltverbundes ist vor- 
rangig im Berufsverkehr denkbar, aber auch im Freiz eit- und Besuchsverkehr 
sind Potenziale erkennbar. 
Hauptreisezweck der nach Münster mit dem Auto einpe ndelnden Auswärtigen ist 
die Arbeit mit 46,9 %. Zusammen den dienstlich oder geschäftlich durchgeführten 
Fahrten (11,4 %) addieren sich die berufsbedingten Fahrten nach Münster mit 
dem Auto auf 58,3 %. Mit einem Anteil von insgesamt  23,7 % bilden die Reise- 
zwecke „Persönliche Erledigungen/Besorgung“ (12,6 % ) und Einkauf (11,5 %) 
die zweite große Gruppe für die Wege nach Münster.

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…….21  
 
 
dienstlich/ 
geschäftlich 
unterwegs 
11,4% 
Ausbildung/ 
Schule/ 
Studium 
3,7% 
Einkauf 
11,1% 
persönliche 
Erledigung/ 
Besorgung 
12,6% 
Besuch 
7,1% 
Bringen/ 
Holen 
4,8% 
Freizeit 
2,4% 
Arbeit 
46,9% 
 
Abbildung 6 Reisezwecke der Auswärtigen mit Ziel Mü nster [13] 
Interessant ist auch eine Betrachtung der Verkehrsm ittelwahl der Münsteraner 
nach Entfernungsklassen. Abbildung 7 zeigt, dass im  von Fußgängern und Fahr- 
radfahrern dominierten Entfernungsbereich bis 3 km noch ein Potential an Kfz-
Fahrten steckt, das auf umweltfreundliche Verkehrsmittel verlagert werden kann.

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22……        
 
 
 
61% 
13% 8% 5% 4% 
27% 
58% 62% 
45% 
39% 
31% 29% 29% 26% 21% 19% 
8% 3% 
2% 
7% 9% 
11% 
14% 
19% 18% 21% 
20% 
8% 7% 
13% 19% 21% 
10% 
22% 21% 
39% 44% 49% 51% 50% 54% 
70% 74% 79% 78% 79% 
2% 1% 1% 
0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 50 > 50 
km 
Fuß Fahrrad Bus+Bahn Kfz  
Abbildung 7 Entfernungshäufigkeiten nach Verkehrsmi ttel 
Das Verkehrsmittelwahlverhalten der Einpendler verdeutlicht die Abbildung 8. Die 
Einpendler nach Münster legten in 2007 ihre Fahrten  zu 80,9 % mit dem Kfz und 
zu 19,1 % mit dem ÖPNV/SPNV zurück. Obwohl der Ante il des ÖPNV/SPNV seit 
1992 um über 5 % Punkte abgenommen hat, ist die Zah l der Beförderungsfälle 
im gleichen Zeitraum von ca. 50.000 Personen auf üb er 70.000 angestiegen. 
Jedoch stieg die Zahl Kfz-Fahrten bei den Pendlern von ca. 150.000 Fahrten/Tag 
auf über 300.000 Fahrten/Tag an (vgl. Tabelle 2).

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….23  
 
 
 75,7 78,1 80,9 
24,3 21,9 19,1 
1982 1990 2007 
Kfz Bus+Bahn  
Abbildung 8 Entwicklung des Modal-Split bei den Ein pendlern 
2.4 Verkehrsaufkommen 
Die aufgezeigten Entwicklungen haben – neben andere n Faktoren - sowohl beim 
innerstädtischen Verkehr als auch im Stadt-Umland-V erkehr zu deutlichen Ver- 
kehrszuwächsen geführt.  
Insgesamt stieg das Fahrten- und Wegeaufkommen der Münsteraner Bevölke- 
rung in den vergangenen 25 Jahren auf etwa 1.064 Mi llionen Wege und Fahrten 
pro Tag an. Das entspricht einem Zuwachs von etwa 1 30.000 Wege und Fahrten 
pro Tag. Auffällig ist, dass sich das Verkehrsverha lten der Münsteraner Bevölke- 
rung ab etwa 1990 deutlich verändert hat. Dies zeig t sich beim Vergleich der 
Entwicklung des Kraftfahrzeugverkehrs mit dem Umwel tverbund. Von 1982 bis 
1990 nahm das Fahrten- und Wegeaufkommen der Münste raner um ca. 49.000 
Fahrten zu. Davon entfielen 11.000 Fahrten auf den Kraftfahrzeugverkehr. Die 
übrigen Fahrten und Wege entfielen auf den Umweltve rbund. In den nachfolgen- 
den Jahren von 1990 bis 2007 stieg das Verkehrsaufk ommen um weitere 82.000 
Fahrten/Tag. Der Anteil des Kraftfahrzeugverkehrs b etrug aber auch hier nur 
11.000 Fahrten/Tag. 71.000 Fahrten – nahezu doppelt  soviel wie noch im Zeit- 
raum davor – entfielen auf den Umweltverbund (vgl. Tabelle 1). 
Demnach ist es in Münster gelungen, trotz hoher Mob ilität und wachsender 
Strukturen im Stadtgebiet, bei der Münsteraner Bevö lkerung eine kontinuierliche

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
24……        
 
 
Verbesserung des Verkehrsverhaltens zu erreichen, o bwohl die eingetretene 
Stadtrandwanderung eine stärkere Kfz-Nutzung mit sich gebracht hat. 
 
absolut Modal- 
Split absolut Modal- 
Split absolut Modal- 
Split 
zu Fuß 233.314 25,0 208.285 21,2 165.998 15,6 
Rad 272.511 29,2 333.060 33,9 400.097 37,6 
ÖPNV/SPNV 61.595 6,6 64.843 6,6 110.665 10,4 
Umweltverbund 567.420 60,8 606.188 61,7 676.760 63,6 
Kfz 365.836 39,2 376.289 38,3 387.328 36,4 
Summe 933.256 100,0 982.477 100,0 1.064.087 100,0 
Verkehrsart 
Münsteraner Verkehr 
1982 1990 2007 
 
Tabelle 1 Entwicklung des Verkehrsaufkommens der Mü nsteraner (Personen- 
fahrten/Tag) 
Dennoch müssen im Jahr 2007 auf dem VEP-Straßennetz  deutlich mehr Kfz-
Verkehre abgewickelt werden als noch vor 25 Jahren.  Hierfür sind vorrangig die 
stetig wachsenden Pendlerströme im Kfz-Verkehr verantwortlich. 
1982 kamen täglich ca. 100.000 Pendler nach Münster , davon ca. 23.000 mit 
dem regionalen ÖPNV und dem Schienenpersonenverkehr . Der Modal-Split be- 
trug etwa 75 % Kfz-Verkehr zu 25 % Verkehrsmittel d es Umweltverbundes. Bis 
1990 stieg die Zahl der Pendler bereits auf ca. 140 .000/Tag. Von den zusätzli- 
chen 80.000 Fahrten/Tag wurde mit fast 66.000 Fahrt en/Tag der weit überwie- 
gende Anteil mit Kraftfahrzeugen. Entsprechend verä nderte sich der Modal-Split. 
Im Jahr 2007 wurden neben der Haushaltsbefragung Mü nster zum Verkehrsver- 
halten der Münsteraner Bevölkerung auch die Pendler  an den Einfallstraßen der 
Stadt Münster erfasst. Parallel dazu wurden vorhandene Fahrgasterhebungen für 
die Regionalbuslinien und auf der Schiene ausgewert et. In der Summe ist festzu- 
stellen, dass die Zahl der täglich die Stadtgrenze überschreitenden Pendler in- 
zwischen auf ca. 186.000 angestiegen ist. Absolut g esehen hat mit etwas über 
82.000 Fahrten der Kraftfahrzeugverkehr am stärksten zugenommen. Obwohl die 
Verkehrsmittel des Umweltverbundes inzwischen auch über 71.000 Fahrten/Tag 
aufweisen, sank der Modal-Split bei den Pendlern au f nur noch 19,1 % im Be- 
reich des Umweltverbundes.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….25  
 
 
 
absolut Modal- 
Split absolut Modal- 
Split absolut Modal- 
Split 
zu Fuß 0 0,0 0 0,0 0 0,0 
Rad 2.870 1,4 1.743 0,6 0 0,0 
ÖPNV/SPNV 46.090 22,9 59.522 21,3 71.035 19,1 
Umweltverbund 48.960 24,3 61.265 21,9 71.035 19,1 
Kfz 152.649 75,7 218.059 78,1 300.361 80,9 
Summe 201.609 100,0 279.324 100,0 371.395 100,0 
Verkehrsart 
Regionaler Verkehr 
1982 1990 2007 
 
Tabelle 2 Entwicklung des Verkehrsaufkommens der Ei npendler 
In der Überlagerung der Verkehre – Münsteraner Bevö lkerung und Pendler – 
wird der steigende Einfluss des Pendlerverkehrs auf  das Verkehrsbild der Stadt 
Münster deutlich. Obwohl das Verkehrsverhalten der Münsteraner sich weiter in 
Richtung Umweltverbund entwickelt, führt der Pendle rverkehr dazu, dass sich 
der Modal-Split bezogen auf das Gesamtverkehrsaufko mmen leicht zur Kraft- 
fahrzeugnutzung hin verschoben hat. 
 
absolut Modal- 
Split absolut Modal- 
Split absolut Modal- 
Split 
zu Fuß 233.314 20,6 208.285 16,5 165.998 11,6 
Rad 275.381 24,3 334.803 26,5 400.097 27,9 
ÖPNV/SPNV 107.685 9,5 124.365 9,9 181.700 12,7 
Umweltverbund 616.380 54,3 667.453 52,9 747.794 52,1 
Kfz 518.485 45,7 594.348 47,1 687.688 47,9 
Summe 1.134.865 100,0 1.261.801 100,0 1.435.483 100,0 
Gesamtverkehr 
1982 1990 2007 Verkehrsart 
 
Tabelle 3 Entwicklung des Gesamtverkehrsaufkommens (Münsteraner und 
Einpendler) 
Abbildung 9 verdeutlicht den enormen Anstieg bei de n Kfz-Fahrten, die durch die 
Pendler verursacht werden. Diese Entwicklung ist so mit in einem erheblichen 
Maße für die wachsenden Verkehrsprobleme der Stadt Münster verantwortlich.

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26……        
 
 
48.960 
152.649 
71.035 
(+45,1%) 
61.265 
(+25,1%) 
300.361 
(+96,8%) 
218.059 
(+42,8%) 
1982 1990 2007 
Bus+Bahn Kfz 
201.609 
279.324 
(+38,5%) 
371.395 
(+84,2%) 
 
Abbildung 9 Entwicklung des Fahrtenaufkommens der P endler 
Im gleichen Zeitraum sind die Kfz-Fahrten bei der M ünsteraner Bevölkerung von 
ca. 365.000 Kfz/Tag um gut 22.000 Kfz/Tag auf 387.000 Kfz/Tag angestiegen. 
 
2.5 Fazit 
Zusammenfassend ist festzustellen, dass die vergang ene, aber auch die zukünf- 
tige Entwicklung des Stadt-Umlandverkehrs starken E influss auf das Verkehrs- 
bild der Stadt Münster hat. Das heutige Verhältnis des Modal-Split von 81 % MIV 
zu 19 % ÖPNV/SPNV kann nicht zufrieden stellen. In den noch folgenden Bear- 
beitungsstufen des VEP ist der Stadt-Umland-Verkehr  in Bezug auf die weitere 
Entwicklung und im Hinblick auf die verkehrliche Ab wicklung vertieft zu untersu- 
chen. Hier gilt es Ansätze zu erarbeiten, die eine stadtverträgliche Abwicklung 
dieser Verkehre sicherstellen. Darüber hinaus werde n die verkehrlichen Konse- 
quenzen, die sich aus den stadtstrukturellen Entwic klungen ergeben, aufgezeigt 
und bewertet werden.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….27  
 
 
3. Verkehrsrelevante Strukturen 
3.1 Vorbemerkungen 
Das dargestellte Verkehrsbild in der Stadt Münster wird von den demographi- 
schen, den Bevölkerungs- und den räumlichen Struktu rgrößen, dem Verkehrsan- 
gebot im MIV, ÖPNV/SPNV, Radverkehr und Fußgängerve rkehr sowie dem 
Pendleraufkommen und dem daraus resultierenden Verkehrsverhalten der Müns- 
teraner und der Pendler geprägt. 
3.2 Raumfunktionale Grundstruktur 
Die regionale raumfunktionale Grundstruktur, in die  sich Münster einfügt, und 
insbesondere die Vernetzung Münsters mit dem Umland  sind bereits im Landes- 
entwicklungsplan Nordrhein-Westfalen von 1995 [15] festgelegt. Diese hat unmit- 
telbar Einfluss auf das tägliche (Pendler-)Verkehrs aufkommen von und nach 
Münster.  
 
Abbildung 10 Raumfunktionale Grundstruktur des Müns terlandes [15]

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
28……        
 
 
In der zentralörtlichen Gliederung des Landesentwic klungsplanes ist Münster als 
Oberzentrum und in der siedlungsräumlichen Grundstr uktur als solitäres Verdich- 
tungsgebiet ausgewiesen. Diese Funktionen kommen zu m Ausdruck in der Stel- 
lung Münsters als bedeutendes Arbeitsmarkt- und Aus bildungszentrum (Universi- 
tätsstadt), als wichtiger Versorgungs-, Dienstleist ungs- und Einzelhandelsstand- 
ort sowie als Kultur- und Freizeitmetropole für ein e Region mit 1,6 Millionen Ein- 
wohnern. 
Der Einzugsbereich der Stadt Münster umfasst in ers ter Linie das Kernmünster- 
land und damit die vier Münsterlandkreise Borken, C oesfeld, Steinfurt und Wa- 
rendorf. Mit Ausnahme des Kreises Borken grenzen al le Kreise an das Stadtge- 
biet von Münster. Die vier Münsterlandkreise sind im Landesentwicklungsplan als 
Gebiete mit überwiegend ländlicher Raumstruktur ein gestuft und verfügen über 
Grund- und Mittelzentren unterschiedlicher Zentralitätsausprägung. 
Für die Stellung Münsters als Oberzentrum sind auch  die grenzüberschreitenden 
Verflechtungen mit Niedersachsen und den Niederland en ausschlaggebend 
(Städtedreieck Münster - Enschede/Hengelo - Osnabrück). 
Die nachfolgenden, im Landesentwicklungsplan defini erten Entwicklungsachsen 
berühren Münster und damit auch das Münsterland: 
• In Nord-Süd-Richtung wird Münster von einer großrä umigen Achse mit eu- 
ropäischer Bedeutung durchlaufen. Diese von Hamburg /Bremen/Osna-
brück über Münster nach Dortmund/Köln führende Verk ehrsachse bindet 
Münster über Straße, Schiene und Wasser in nördlich er und südlicher 
Richtung großräumig an. 
• Als Oberzentren verbindende, großräumige Achsen si nd im Landesent- 
wicklungsplan drei von Münster ausgehende Radialen eingestuft: Münster - 
Warendorf - Rheda-Wiedenbrück - Bielefeld/Paderborn, Münster - Dülmen - 
Ruhrgebiet, Münster - Steinfurt - Gronau - Enschede/Hengelo. 
• Überregionale Achsen, die sternförmig von Münster ins Münsterland aus- 
strahlen, ergänzen die radiale Grundstruktur des Oberzentrums Münster. 
3.3 Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur 
Im Münsterland leben rund 1,6 Millionen Menschen in  66 Städten und Gemein- 
den auf einer Fläche von etwa 6.000 km². Die durchs chnittliche Einwohnerdichte

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….29  
 
 
liegt bei 270 Einwohnern je km² und ist damit im Ve rgleich zum Land Nordrhein-
Westfalen mit 530 Einwohnern je km² sehr gering. In  diesen niedrigen Einwoh- 
nerdichten der Münsterlandkreise spiegelt sich die ländliche Raumstruktur der 
Kreise nach dem Landesentwicklungsplan wider. 
Einwohner 
am Ort der 
Hauptwohnung 
(am 31.12.2006) 
Fläche 
(in km 2)
Einwohnerdichte 
(Einwohner je km 2)
 Kreis Borken 369.500 1.418,80 260 
 Kreis Coesfeld 221.494 1.110,09 200 
 Kreis Steinfurt 444.393 1.792,58 248 
 Kreis Warendorf 282.721 1.317,37 215 
 Stadt Münster 272.106 302,91 898 
 Münsterland 1.590.214 5.941,75 268 
 
 
Tabelle 4 Einwohnerzahlen im Münsterland [16] 
Mit 444.000 Einwohnern auf einer Fläche von 1.790 k m² ist der Kreis Steinfurt 
der flächenmäßig größte Kreis und gleichzeitig auch  der bevölkerungsreichste 
Kreis des Münsterlandes. Die größte Einwohnerdichte  hat bei den Kreisen der 
Kreis Borken mit 260 Einwohnern je km² vorzuweisen.  Münster hat bei 272.000 
Einwohnern auf einer Fläche von rund 300 km² mit kn app 900 Einwohnern je km² 
die höchste Einwohnerdichte. 
Neben den Einwohnern sind weitere einwohnerbezogene  Strukturdaten für das 
Verkehrsbild 2005 in Münster bestimmend. Diese Date n (Erwerbstätige, Schüler, 
Studenten, Arbeitsplätze, Schulplätze, Studienplätz e) und deren räumliche Ver- 
teilung liegen für das Stadtgebiet differenziert vor. 
In der Tabelle 5 sind die Strukturentwicklungen in Münster für die Jahre 1980 – 
1990 – 2005 dargestellt. Neben den Veränderungen über die Zeit zeigt die Tabel- 
le auch, wie sich die Strukturen räumlich, bezogen auf die Stadtbezirke, verscho- 
ben haben.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
30……        
 
 
 
1980 1990 2005 1980 1990 2005 1980 1990 2005 
Altstadt 10.670 9.711 8.132 4.345 3.193 3.634 21.854 23.509 20.685 
Innenstadt 55.980 52.224 46.674 20.873 19.093 23.718 41.68 3 32.184 30.124 
Süd 31.978 30.291 27.437 12.600 11.374 13.208 12.619 15.017 17.289 
Nordost 33.991 31.438 30.973 13.181 12.368 14.417 19.141 22 .835 25.664 
Summe 132.619 123.664 113.216 50.999 46.028 54.977 95.297 9 3.545 93.762 
West 37.599 45.833 53.377 13.891 17.060 22.704 9.650 19.346 23.738 
Nord 25.217 25.937 28.481 9.640 10.103 11.470 3.513 5.933 6. 394 
Ost 21.272 20.516 20.146 8.592 8.418 9.373 2.981 5.437 6.726
Südost 23.254 24.292 27.131 9.281 10.239 12.292 5.361 10.67 0 12.957 
Hiltrup 29.734 31.701 36.574 12.070 13.866 16.801 9.895 14. 460 13.373 
Summe 137.076 148.279 165.709 53.474 59.686 72.640 31.400 5 5.846 63.188 
269.695 271.943 278.925 104.473 105.714 127.617 126.697 14 9.391 156.950 
Einwohner Erwerbstätige Arbeitsplätze 
Stadtgebiet Mitte Aussenstadtteile 
Stadtbezirk 
 
1980 1990 2005 1980 1990 2005 1980 1990 2005 
Altstadt 10.670 9.711 8.132 4.345 3.193 3.634 21.854 23.509 20.685 
Innenstadt 55.980 52.224 46.674 20.873 19.093 23.718 41.68 3 32.184 30.124 
Süd 31.978 30.291 27.437 12.600 11.374 13.208 12.619 15.017 17.289 
Nordost 33.991 31.438 30.973 13.181 12.368 14.417 19.141 22 .835 25.664 
Summe 132.619 123.664 113.216 50.999 46.028 54.977 95.297 9 3.545 93.762 
West 37.599 45.833 53.377 13.891 17.060 22.704 9.650 19.346 23.738 
Nord 25.217 25.937 28.481 9.640 10.103 11.470 3.513 5.933 6. 394 
Ost 21.272 20.516 20.146 8.592 8.418 9.373 2.981 5.437 6.726
Südost 23.254 24.292 27.131 9.281 10.239 12.292 5.361 10.67 0 12.957 
Hiltrup 29.734 31.701 36.574 12.070 13.866 16.801 9.895 14. 460 13.373 
Summe 137.076 148.279 165.709 53.474 59.686 72.640 31.400 5 5.846 63.188 
269.695 271.943 278.925 104.473 105.714 127.617 126.697 14 9.391 156.950 
Einwohner Erwerbstätige Arbeitsplätze 
Stadtgebiet Mitte Aussenstadtteile 
Stadtbezirk 
 
Tabelle 5 Strukturentwicklungen in Münster 1980 – 1 990 – 2007 
Seit 1980 hat die Einwohnerzahl im gesamten Stadtge biet um ca. 10.000 Ein- 
wohner zugenommen. Diese moderate Entwicklung hat a uf das Verkehrsge- 
schehen kaum Einfluss. Innerhalb des Stadtgebietes hat es allerdings erhebliche 
Einwohnerverschiebungen zwischen den einzelnen Stad tteilen gegeben. Mit ca. 
113.000 Einwohnern hat die Innenstadt im Jahr 2005 insgesamt ca. 20.000 Ein- 
wohner weniger als noch 1980. Entsprechend hat die Einwohnerzahl in den Au- 
ßenstadtteilen im gleichen Zeitraum um ca. 30.000 E inwohner zugenommen. 
Dabei sind zwischen den einzelnen Stadtbezirken deu tliche Unterschiede fest- 
stellbar. Mit ca. 15.000 zusätzlichen Einwohnern is t der Stadtbezirk West am 
stärksten gewachsen. Im Wesentlichen ist dies auf d ie städtebauliche Entwick- 
lung des Stadtteiles Gievenbeck mit der Ausweisung des Wohngebietes Gieven- 
beck-Südwest zurückzuführen. Im Gegensatz dazu war die Einwohnerzahl im 
Stadtbezirk Ost leicht rückläufig (vgl. Abbildung 11).

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….31  
 
 
 
Bemerkenswert und für das Verkehrsbild bedeutend is t, dass trotz des Rückgan- 
ges der Einwohnerzahl im Stadtbezirk Mitte die Zahl  der Erwerbstätigen im Zeit- 
raum von 1980 bis 2005 um fast 5.000 zugenommen hat . Dies lässt den Rück- 
schluss zu, dass die Innenstadt insbesondere für Si ngles bzw. kinderlose Famili- 
en als Wohnstandort attraktiv ist. Gestützt wird di ese These durch die Entwick- 
lung bei den Schülerzahlen. Waren im Jahr 1980 noch  ca. 11.000 Schüler im 
Stadtbezirk Mitte gemeldet, waren es im Jahr 2005 s chon unter 7.000 Schüler. 
Gleichzeitig hat sich jedoch bei der Verteilung der  Schulplätze kaum eine Verän- 
derung ergeben. Dies führt in der Regel zu deutlich  weiteren Schulwegen, die 
dann nicht mehr mit dem Fahrrad oder Fuß sondern mi t dem Bus zurückgelegt 
werden. 
Obwohl die Einwohnerzahl im Stadtbezirk Mitte seit 1980 deutlich zurückgegan- 
gen ist, weist der Stadtbezirk Mitte weiterhin bei den übrigen Strukturmerkmalen 
die größten Ausprägungen auf. Insbesondere finden s ich hier, mit deutlichem 
Abstand vor den übrigen Stadtbezirken, mit ca. 90.0 00 die meisten Arbeitsplätze. 
Mit ca. 63.000 Arbeitsplätzen in den Außenstadtteil en hat sich hier gegenüber 
1980 die Anzahl der Arbeitsplätze verdoppelt.  
Diese Änderungen der innerstädtischen Strukturen, insbesondere die Einwohner- 
und die Arbeitsplatzanzahl und -verteilung sind ein  wesentlicher Grund für die 
bereits in Kapitel 2 aufgezeigten verkehrlichen Entwicklungen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
32……        
 
 
 
 
Abbildung 11 Strukturentwicklungen in den Stadtbezi rken

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….33  
 
 
3.4 Wirtschaftsstruktur 
Im Münsterland waren in 2005 durchschnittlich 755.0 00 Erwerbstätige gemeldet. 
Davon arbeiten 26,2 % im produzierenden Gewerbe und  mit 70,4 % über zwei 
Drittel der Erwerbstätigen im Dienstleistungsbereic h. Der Erwerbstätigenanteil in 
der Land- und Forstwirtschaft liegt mit 3,4 % deutl ich über dem nordrhein-
westfälischen Landesdurchschnitt von 1,5 %. Auch in  diesen Werten zeigt sich 
damit die ländliche Raumstruktur. 
Insgesamt Land- und Forstwirt- 
schaft, Fischerei 
Produzierendes 
Gewerbe 
Dienstleistungs- 
bereiche 
in 1.000 in % in % in % 
Kreis Borken 171,7 4,1 33,7 62,3 
Kreis Coesfeld 85,2 5,3 23,7 71,0 
Kreis Steinfurt 189,5 3,4 28,4 68,2 
Kreis Warendorf 120,7 4,6 33,6 61,8 
Stadt Münster 187,9 1,1 13,7 85,2 
Münsterland 755,0 3,4 26,2 70,4 
davon 
 
 
Tabelle 6 Erwerbstätige im Münsterland nach Wirtsch aftsbereichen [16] 
Innerhalb des Münsterlandes bestehen deutliche stru kturelle Unterschiede. Ins- 
gesamt gesehen dominiert der tertiäre Sektor bzw. d er Dienstleistungsbereich, 
der mit 85,2 % in Münster den höchsten Anteil einni mmt und in den Kreisen bei 
einem Anteil von ca. 70 % liegt. In den Kreisen hat  allerdings der sekundäre Sek- 
tor bzw. das produzierende Gewerbe höhere Anteile a ls in Münster vorzuweisen, 
im Kreis Borken und im Kreis Warendorf liegen die A nteile dieses Sektors bei 
33,7 % bzw. 33,6 %. 
3.5 Kfz-Bestand und Motorisierung 
Eine wesentliche Einflussgröße auf  das Verkehrsbil d ist der Bestand an Kraft- 
fahrzeugen. Im Münsterland waren am 01.01.2006 fast  1,1 Millionen Kraftfahr- 
zeuge gemeldet. Im bevölkerungsreichsten Kreis, dem Kreis Steinfurt, ist der Kfz-
Bestand mit fast 300.000 Kraftfahrzeugen am höchste n. Insgesamt gesehen ist 
der Kfz-Bestand im Münsterland in den vergangenen z ehn Jahren um gut 22 %

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
34……        
 
 
angestiegen. Lediglich der Kreis Warendorf weist mi t 16.3 % in den vergangenen 
zehn Jahren eine geringere Zunahme auf (vgl. Tabelle 7). 
 
Zunahme 
01.01.1996 01.01.2006 in % 
Kreis Borken 197.967 239.540 21,0% 
Kreis Coesfeld 121.299 155.551 28,2% 
Kreis Steinfurt 248.183 297.851 20,0% 
Kreis Warendorf 163.458 190.068 16,3% 
Stadt Münster 142.996 179.556 25,6% 
Münsterland 873.903 1.062.566 21,6% 
Kfz-Bestand 
 
Tabelle 7 Kfz-Bestand im Münsterland [17] 
Wie rasant und konstant sich der Bestand an Kraftfa hrzeugen in den vergange- 
nen 25 Jahren im Stadtgebiet Münster entwickelt hat  verdeutlicht die Abbildung 
12. Im Jahr 1980 waren insgesamt 104.360 Kraftfahrz euge in Münster gemeldet. 
In den folgenden 10 Jahren stieg diese Zahl um ca. 25.000 Kraftfahrzeuge auf 
129.294 Kraftfahrzeuge an. Im Jahr 2006 waren in Mü nster 179.556 Kraftfahr- 
zeuge gemeldet. Das bedeutet einen Zuwachs von etwa s über 50.000 Kraftfahr- 
zeugen in nur 15 Jahren. Nach den vorliegenden Zahl en ist in dem Zeitraum von 
1980 bis ins Jahr 2006 der Kfz-Bestand in Münster k onstant jährlich um ca. 2,2 
% angestiegen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….35  
 
 
104.360 
129.294 
179.556 
1980 1990 2006 
 
Abbildung 12 Entwicklung des Kfz-Bestandes in Münst er [17] 
Der Motorisierungsgrad (Kfz/1.000 Einwohner) ist in  diesem Zeitraum von 387 
auf inzwischen 665 Kfz/1.000 Einwohner angewachsen.  In Münster teilen sich 
durchschnittlich 1,5 Einwohner ein Kraftfahrzeug. D amit liegt der Motorisierungs- 
grad nur knapp unterhalb des Bundesdurchschnittes m it 675 Kfz/1.000 Einwoh- 
ner. 
387 
511 
665 
1980 1990 2006 
 
Abbildung 13 Motorisierungsgrad im Münsterland [17]

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
36……        
 
 
3.6 Fazit 
Die Größe der Strukturen und deren Verteilung sind maßgeblich mitentscheidend 
für das Verkehrsbild einer Region. Zurzeit ist der Gebietsentwicklungsplan mit 
dem Zielhorizont 2025 in der Fortschreibung. Die Au ssagen des neuen GEP 
2025 mit den zu erwartenden Strukturänderungen im M ünsterland und in Müns- 
ter werden maßgeblich das Verkehrsbild im Stadtgebi et mit beeinflussen. Insbe- 
sondere die innerstädtische Feinverteilung der Stru kturen ist in den nächsten 
Bearbeitungsstufen zu berücksichtigen. Darüber hina us werden auch Prognosen 
u.a. zur weiteren Entwicklung des Motorisierungsgra des, des Verkehrsmittel- 
wahlverhaltens und insbesondere zu den Entwicklunge n im Zusammenhang mit 
dem demographischen Wandel zu berücksichtigen sein. 
Diese Strukturen sowie die Netze der einzelnen Verk ehrsträger sind die Grund- 
lage für das in der nächsten Bearbeitungsstufe zu entwickelnde Trendszenario.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….37  
 
 
4. Verkehrsnetze 
4.1 Vorbemerkungen 
Für die Abwicklung des Verkehrsaufkommens stehen für die Verkehrsarten 
• Motorisierter Individualverkehr (MIV) 
• Öffentlicher Personen- und Schienenpersonennahverk ehr (ÖPNV/SPNV) 
und 
• Radverkehr 
eigene Verkehrsnetze zur Verfügung. An jedes dieser  Verkehrsnetze werden 
ganz unterschiedliche Anforderungen geknüpft, um je de Verkehrsart für sich 
möglichst störungsfrei abwickeln zu können. Dabei i st zu beachten, dass sich in 
vielen Abschnitten des Straßennetzes die einzelnen Verkehrsarten den Straßen- 
raum teilen müssen.  
4.2 Übergeordnete Verkehrsnetze 
Die städtischen Verkehrsnetze sind in großräumige u nd überregionale Verkehrs- 
netze eingebunden. Aus Sicht eines Oberzentrums bes tehen über die Stadtgren- 
zen hinaus strategische Anforderungen an die besteh enden und zukünftigen ü- 
berregionalen Verkehrsnetze. Diese Netze liegen nic ht in der Planungshoheit der 
Stadt Münster, dennoch sind auch für diese Netze di e Formulierung von Ansprü- 
chen und Erwartungen erforderlich. Letztlich finden  diese im Verkehrsentwick- 
lungsplan formulierten Ansprüche Eingang in die Ste llungnahmen der Stadt 
Münster zu den Landes- und Bundesplanungen im gesamten Verkehrssektor. 
Die Einbindung Münsters in die überregionalen Straß en-, Schienen-, Luftfahrt- 
und Wasserstraßennetze ist von strategischer Bedeut ung nicht nur für das Ober- 
zentrum Münster sondern für die gesamte Region des Münsterlandes. Sie sichert 
die regionale und überregionale Erreichbarkeit des Wirtschaftsraumes Münster- 
land und des Oberzentrums Münster mit allen Verkehrsmitteln. 
4.2.1 Großräumiges/überregionales Straßennetz 
Aussagen zum großräumigen und überregionalen Straße nnetz finden sich im 
GEP Münsterland, der zurzeit in der Neuaufstellung ist. Das Grundgerüst (vgl. 
Abbildung 15 bzw. Anlage 1 im Anhang) bilden:

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
38……    
 
 
• Im westlichen Stadtgebiet die Bundesautobahn A 1 ( Hansalinie) in Nord-
Süd-Richtung verlaufend aus Lübeck/Hamburg kommend in Richtung 
Ruhrgebiet (-> Saarbrücken) mit den Anschlussstelle n Münster-Süd 
(A43/B51) und Münster-Nord (B54). Von Bedeutung sin d der geplante 
Neubau der Anschlussstelle Münster-Hiltrup und die Weiterführung des 6-
spurigen Ausbaus der Bundesautobahn A 1. 
• Die Bundesautobahn A 43 aus dem Ruhrgebiet kommend  in die A1 mün- 
dend, Anbindung des Autobahnkreuzes Münster-Süd übe r den Autobahn- 
zubringer B 51 an die B 51 
• Die Bundesstraße B 54 vom Autobahnkreuz Münster-Sü d kommend in 
nordwestlicher Richtung in den Raum Steinfurt bis n ach Hengelo/Enschede 
(NL) 
• Die Bundesstraße B 51 als Verbindung nach Osten in  Richtung Telgte/Wa-
rendorf  mit der Fertigstellung des III. Ausbauabsc hnitt: Lütkenbecker Weg 
bis zur Anbindung an die B 481n  
• Neubau der Bundesstraße B 481n als Verbindung der B 51 über die L 587 
(Schifffahrter Damm) an die A1 (Anschlussstelle Gre ven) und weiter in 
Richtung Norden 
• Die Bundesstraße B 54 (Hammer Straße-Westfalenstra ße) als Verbindung 
zwischen der Innenstadt Münsters und den südlich vo n Münster gelegenen 
Umlandgemeinden über den Stadtteil Hiltrup  
• Die Bundesstraße B 219 (Grevener Straße - Sprakele r Straße) als Verbin- 
dung von Münster über Greven mit der A 30 in Ibbenbüren 
• Die Landesstraße L 551 (Weseler Straße - Dülmener Straße) vom Auto- 
bahnzubringer Münster-Süd und Weseler Straße durch Mecklenbeck und 
Albachten parallel zur A 43 in Richtung Kreis Coesf eld und weiter in Rich- 
tung Ruhrgebiet 
• Die Landesstraße L 586 (Richtung Drensteinfurt - H amm) und L 520 (Rich- 
tung Sendenhorst-Beckum-Lippstadt) als Verbindung i n/aus Richtung östli- 
ches Westfalen

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….39  
 
 
• Neubau der geplanten Ortsumgehung Wolbeck (L 585n)  als Abzweig von 
der Landesstraße L 520. 
An dieses übergeordnete Straßennetz bestehen strate gische Anforderungen, die 
sich weniger aus den vorhandenen Verkehrsbelastunge n als vielmehr aus der 
Funktion der einzelnen Straßen innerhalb dieses Netzes und deren Einbindung in 
das innerstädtische Hauptverkehrsnetz der Stadt Mün ster ergeben. Mittelfristig 
ist eine Neuordnung des großräumigen und des überre gionalen Straßennetzes 
im Stadtgebiet zu überprüfen. Dies betrifft zum ein en die Einstufung der Landes- 
straße L551, die als überregionale Straße aufgrund der Parallellage zur A43 ent- 
behrlich ist. Großräumige Verkehre werden heute inn enstadtnah geführt (1. 
Nordtange, Am Stadtgraben, Moltkestraße). Es ist zu  prüfen, ob zukünftig die 
Straßen des 2. Tangentenringes diese Funktion übern ehmen sollten. Dies gilt 
ebenfalls für die offiziell ausgewiesenen Umleitung sstrecken. In der Konsequenz 
bedeuten diese Forderungen, dass im Innenstadtberei ch ggf. einige Straßen neu 
klassifiziert und Strecken neu ausgeschildert werden müssen. 
4.2.2 Schienenfernverkehr 
Die Stadt Münster ist als zentraler Knotenpunkt in das Schienennetz des Müns- 
terlandes eingebunden. Acht Schienenstrecken der De utschen Bahn AG werden 
im Personennahverkehr bedient. Vier der acht Streck en verfügen über ein Ange- 
bot für überregionale und großräumige Verbindungen im Personenfernverkehr. 
• Zwei ICE-Linien, die allerdings nicht mehr vertakt et sind und nur noch einzel- 
ne Fahrten bieten (vgl. Anlage 2): 
 Linie 11: Hamburg – Münster – Dortmund – München 
 Linie 31: Münster – Dortmund – Freiburg – Basel 
• Insgesamt fünf IC/EC Linien in der Regel im 2-h-Ta kt: 
 Linie 26: Stralsund – Hamburg – Münster – Köln (4- h-Takt) 
 Linie 30: Hamburg – Osnabrück – Münster – Dortmund  – Basel (2-h-Takt) 
 Linie 31: Hamburg – Dortmund – Frankfurt – München  (2-h-Takt) 
 Linie 35: Norddeich Mole – Münster – Duisburg – Lu xemburg (2-h-Takt) 
 Linie 77: Münster – Osnabrück – Hannover – Berlin (2-h-Takt) 
Dieses derzeitige Angebot ist aus Sicht des Oberzen trums Münster nicht ausrei- 
chend. Mittelfristig muss der Anschluss an das euro päische Hochgeschwindig-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
40……    
 
 
keitsnetz für den Personen- und Güterfernverkehr (I CE-Taktverkehr) über den 
Verknüpfungspunkt Münster Hauptbahnhof für die gesa mte Wirtschaftsregion 
Münster/Münsterland verbessert werden. Insbesondere  ist die ICE-Verbindung 
von Hamburg über Münster ins Rhein-Main-Gebiet im S tundentakt, mit einer di- 
rekten Erreichbarkeit der Landeshauptstadt Düsseldo rf, wieder aufzunehmen. 
Gleiches gilt für eine schnelle Fernverbindung in d er Achse Münster – Hannover 
– Berlin, die derzeit nur über einen Umstieg in Ham m realisiert ist. Im Bereich der 
Infrastruktur ist die Realisierung des zweigleisige n Ausbaus der Schienenstrecke 
Münster - Lünen (Teil der Nord-Süd-Achse) voranzutreiben. 
4.2.3 Luftverkehr 
Der Internationale Verkehrsflughafen Münster-Osnabrück (FMO) befindet sich ca. 
25 km nördlich von Münster im Kreis Steinfurt und s tellt den Anschluss der Stadt 
Münster und des Münsterlandes an das nationale und internationale Luftver- 
kehrsnetz (Personen- und Güterverkehr) sicher. Zurz eit gibt es 31 Direktflüge im 
Sommer und 15 Direktflüge ins In- und Ausland. Vom FMO bestehen Flugreise- 
möglichkeiten sowohl mit Linien- als auch mit Chart erflügen zu diversen europäi- 
schen Großstädten und Urlaubgebieten. Es gibt tägli ch Verbindungen zu den 
Drehkreuzen Flughafen „Frankfurt am Main“ und Flughafen „München Franz Jo- 
sef Strauß“, so dass der FMO auch an das Interkonti nentalgeschäft der Airlines 
angebunden ist. Der FMO plant eine Startbahnverläng erung, damit vom Flugha- 
fen aus auch Interkontinentaldirektflüge angeboten werden können. 
Mit dem Bau des neuen Autobahnanschlusses über die Kreisstraße 1n an die 
Bundesautobahn 1 bei Greven ist die zentrale Anbind ung an das Straßennetz 
des FMO (geplante Fertigstellung: 2. Halbjahr 2009) kurzfristig gegeben.  
Mit dem ÖPNV ist eine direkte Verbindung von Münste r mit dem Flughafenbus 
(D50/S50/R51) vorhanden. Die mittlere Fahrzeit betr ägt etwa 35 Minuten (Haupt- 
bahnhof Münster – Flughafenterminal). Derzeit verfü gt der Flughafen über keine 
Schienenanbindung. 
Geplant bzw. beschlossen ist der Ausbau des Airport Parks am FMO. Dieses in- 
terkommunale Gewerbegebiet (Stadt Greven, Stadt Mün ster, Kreis Steinfurt) bie- 
tet Gewerbeflächen für Servicefirmen, produzierendes Gewerbe,  Versicherungs- 
unternehmen, Handels-, Finanzdienstleistungs- und L uftverkehrsbehörden sowie

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….41  
 
 
Medienbetriebe. Der AirportPark verfügt über einen Direktanschluss an den 
Dortmund-Ems-Kanal. 
Perspektivisch ist eine (hochgeschwindigkeitstaugli che) Anbindung an das 
Schienennetz anzustreben. Alternative Strecken sind  die Verbindung über Müns- 
ter – Osnabrück oder Münster-Rheine mit der Einrich tung eines Fernverkehrs- 
bahnhofes am Flughafen. 
 
Abbildung 14 Direktflugverbindungen FMO 
4.2.4 Wasserstraßen 
Der das Stadtgebiet Münster durchlaufende Dortmund- Ems-Kanal verbindet das 
östliche Ruhrgebiet (Stadthafen Dortmund) mit der N ordsee (Seehafen Emden) 
und der Ostsee. Neben seiner Bedeutung für die Binn enschifffahrt hat diese 
Wasserstraße zwischenzeitlich auch eine hohe Bedeut ung für den Freizeitver- 
kehr bekommen. Im Verlauf des Kanals gibt es ein di chtes Netz an Umschlag- 
möglichkeiten für Waren und Güter. Neben dem größten Kanalhafen in Dortmund 
und dem städtischen Hafen Münster existieren weiter e 44 Umschlagsanlagen. 
Zurzeit wird die Südstrecke des Dortmund-Ems-Kanal für den Einsatz moderner 
Europaschiffe (Großgütermotorschiffe) ausgebaut. De r Stadthafen I in Münster 
hat seine Bedeutung für den Umschlag von Waren und Gütern fast vollständig

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
42……    
 
 
verloren. Derzeit wird die Hafenanlage zu einem Fre izeithafen mit entsprechen- 
den Randnutzungen umgewandelt (vgl. Masterplan Stadthäfen Münster [18]). 
Perspektivisch soll die Anbindung der Stadt Münster  an das Wasserstraßennetz 
über Häfen und/oder Anlegestellen mit der Möglichke it des Güterumschlages 
erhalten bleiben. Zu prüfen ist, inwieweit bestehen de oder geplante Gewerbege- 
biete an das Kanalnetz angebunden werden können. De rzeit geplant ist mit der 
Realisierung des Hansa-BusinessParks der Bau eines Schwergutumschlagha- 
fens mit einer Liegestelle für zwei Schiffe. 
  
Abbildung 15 Einbindung der Stadt Münster in die gr oßräumigen/überregionalen 
Verkehrsnetze

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….43  
 
 
4.3 Motorisierter Individualverkehr (städtischer Ve rkehr) 
4.3.1 VEP-Straßennetz 
Im Stadtgebiet von Münster stehen für den motorisie rten Individualverkehr insge- 
samt ca. 1.200 km Straße zur Verfügung. Der weitaus  überwiegende Teil dieses 
Straßennetzes dient der Erschließung der Wohnquarti ere sowie der Arbeits- und 
Versorgungsbereiche. Für die Verkehrsentwicklungspl anung ist dieses Straßen- 
netz nur von untergeordneter Bedeutung. Das Hauptve rkehrsstraßennetz der 
Stadt Münster hat eine Länge von ca. 380 km. Es set zt sich aus den Autobah- 
nen, den Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie de m Vorbehaltsnetz (bedeu- 
tende Gemeindestraßen) der Stadt Münster zusammen. Dieses untersuchungs- 
relevante Straßennetz ist in Abbildung 16 bzw. Anla ge 2 im Anhang als VEP-
Straßennetz dargestellt. 
Die wichtigsten verkehrlichen Ansprüche, die an das  VEP-Straßennetz gestellt 
werden, sind die Gewährleistung eines flüssigen Ver kehrsablaufes mit einer gu- 
ten Verkehrsqualität auch an den Hauptverkehrsknote n. Nur so kann die Erreich- 
barkeit der Stadt Münster für den Regionalverkehr a ber auch die innerstädtische 
Verbindungsqualität sichergestellt werden. Als Ober zentrum einer Region mit 
insgesamt ca. 1,6 Mio. Einwohnern muss die Stadt Mü nster durch ein leistungs- 
fähiges Straßennetz die Erreichbarkeit von der Regi on bis hin zu den Zielen in 
den Außenstadtteilen und der Innenstadt gewährleist en. Insbesondere der Wirt- 
schafts- und Geschäftsverkehr sowie alle oberzentra len Einrichtungen in der 
Stadt (z.B. Kliniken, Hauptbahnhof, Einkaufs- und A rbeitsplatzschwerpunkte, 
Universität und Freizeiteinrichtungen) sind zur Sic herstellung ihrer Erreichbarkei- 
ten auf ein funktionierendes VEP-Straßennetz angewiesen. 
Darüber hinaus sind die Ansprüche des städtischen u nd des regionalen ÖPNV 
zu berücksichtigen. Alle nachfragestarken Linienweg e des ÖPNV nutzen das 
VEP-Straßennetz und sind auf ein durchlässiges und staufreies Straßennetz an- 
gewiesen. Die Qualität des ÖPNV-Angebotes wird sich  nicht zuletzt an der er- 
zielbaren Reisegeschwindigkeit gemessen. 
Die Erfüllung der besonderen Anforderungen der Rett ungsdienste ist ein weiterer 
Anspruch, den das VEP-Straßennetz zu erfüllen hat. Die Feuerwehr und die Ret- 
tungsdienste haben den gesetzlichen Auftrag, innerh alb vorgegebener Fahrzei- 
ten zu allen Tageszeiten alle innerstädtischen Ziel e zu erreichen, um ihre Hilfs-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
44……    
 
 
dienste durchzuführen. Die notwendige Voraussetzung  ist ein leistungsfähiges 
VEP-Straßennetz mit hoher Verbindungsqualität. 
  
Abbildung 16 VEP-Straßennetz (siehe auch Anlage 2 i m Anhang)

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….45  
 
 
4.3.2 Straßenergänzungen gemäß FNP 
Der derzeit gültige FNP beschreibt einige Straßenne tzergänzungen die Einfluss 
auf das zukünftige Verkehrsbild in Münster haben we rden. Beschlossene städti- 
sche Maßnahmen sind der Bau der Austermannstraße, d er Hansestraße und der 
Heroldstraße mit der Unterführung der Bahnlinie (si ehe Abbildung 17) Weitere 
Aus- und Neubaumaßnahem, allerdings nicht in der Zu ständigkeit der Stadt 
Münster, sind die Umgehung Wolbeck, der 3. Bauabschnitt der B51 und der Neu- 
bau B481n. 
 
Abbildung 17 FNP-Straßennetz (Stand 2008, siehe auc h Anlage 3 im Anhang)

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
46……    
 
 
4.3.3 Leistungsfähigkeiten 
Innerhalb des bestehenden VEP-Straßennetzes regeln an zahlreichen Knoten- 
punkten Lichtsignalanlagen das Zusammenspiel der Ve rkehrsarten untereinan- 
der und miteinander. Insbesondere in den Hauptverke hrszeiten am Morgen (6.00 
bis 9.00 Uhr) und am Nachmittag (15.00 bis 19.00 Uh r) kommt es an zahlreichen 
hoch belasteten Knotenpunkten zu Beeinträchtigungen  im Verkehrsablauf. In der 
Folge bilden sich Rückstaus vor den Knotenpunkten m it erhöhten Lärmbelastun- 
gen und Schadstoffausstoß. Zur Beurteilung der Qual ität des Kfz-
Verkehrsablaufes im VEP Netz wurden die mittleren W artezeiten ermittelt und 
gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßen (H BS 2001/2005) in 
Qualitätsstufen eingruppiert:  
A  Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehin dert den Knotenpunkt 
passieren. 
B   Alle während der Rotzeit angekommenen Verkehrst eilnehmer können mit 
der nächsten Freigabe weiterfahren. 
C   Nahezu alle während der Rotzeit angekommenen Ve rkehrsteilnehmer 
können mit der nächsten Freigabe weiterfahren. Spür bare Wartezeiten 
treten auf. 
D   Ein erheblicher Anteil der während der Rotzeit angekommenen Ver- 
kehrsteilnehmer kann mit der nächsten Freigabe nich t den Knotenpunkt 
passieren. Beträchtliche  Wartezeiten treten auf. 
E   Ein Großteil der während der Rotzeit angekommen en Verkehrsteilnehmer 
kann mit der nächsten Freigabe nicht den Knotenpunk t passieren. Ein all- 
mählich wachsender Stau stellt sich ein. Sehr lange  Wartezeiten treten 
auf. 
F   Während der Rotzeit angekommenen Verkehrsteilne hmer benötigen meh- 
rere Ampelumläufe bis sie den Knotenpunkt passieren . Der Stau wächst 
stetig, extreme  Wartezeiten treten auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. 
Die Kategorie 1 (Qualitätsstufen A, B und C) gewähr leisten in der Regel einen 
weitgehend störungsfreien Verkehrsablauf für die Kr aftfahrzeuge, so dass dort 
kein Handlungsbedarf entsteht. Die Kategorie 2 (Qua litätsstufe D) kennzeichnet 
den Übergang eines störungsfreien Verkehrsablaufes zu ersten Behinderungen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….47  
 
 
Die Kategorie 3 (Qualitätsstufen E und F) kennzeich net die Knotenpunkte die in 
ihrer Leistungsfähigkeit für den Kraftfahrzeugverke hr erheblich eingeschränkt 
sind. An diesen Knotenpunkten besteht Handlungsbedarf. 
 
Abbildung 18 Qualitätsstufen an Knotenpunkten im VE P-Netz (siehe auch Anla- 
ge 4 im Anhang)

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
48……    
 
 
4.3.4 Verkehrsmanagement 
Es ist geplant, ein Verkehrsmanagementsystem Münste r zur Sicherung einer 
stadt- und umweltverträglichen Verkehrsbewältigung sowie die Verbesserung der 
Mobilität für alle Verkehrsteilnehmer auszubauen [19]. 
Lange Wartezeiten, häufige Brems- und Beschleunigun gsvorgänge, unnötige 
Halte und zähflüssiger Verkehr an Ampeln führen neb en längeren Reisezeiten 
auch zu einem erhöhten Energieverbrauch und vermeid baren Umweltbeeinträch- 
tigungen (Lärm, Abgase ….). Vermeintlich unnötige Wa rtezeiten an „schlecht 
eingestellten“ Ampeln lassen darüber hinaus die Emo tionen bei allen Ver- 
kehrsteilnehmern ansteigen. 
Das alte, in weiten Teilen noch bestehende Ampelste uerungssystem der Stadt 
Münster wurde in Baustufen von 1985 bis 1994 als In selsystem - die einzelnen 
Anlagen sind nicht miteinander vernetzt - aufgebaut . Dieses fast 20 Jahre alte 
Ampelsystem kann die heutigen Ansprüche an einen fl üssigen Verkehrsablauf, 
eine geringe Umweltbelastung und hohe Verkehrsicher heit aus technischen und 
wirtschaftlichen Gründen nicht mehr erfüllen. Daher  hat die Stadt Münster ein 
Konzept für die grundsätzliche Erneuerung des städt ischen Verkehrssteuerungs- 
systems erarbeiten lassen. Innerhalb dieses Konzept es gilt es auch, den enor- 
men Fortschritt in der Computertechnik und der Soft wareentwicklung für die Ver- 
kehrsteuerung zu nutzen. 
Mit dem neuen Verkehrssteuerungssystem Münster und der grundlegenden Mo- 
dernisierung der Hard- und Software der Ampeln in B austufen werden folgende 
Ziele verfolgt: 
• den Verkehr an den Ampeln und im Netz durch verkeh rsabhängige, teil- 
netzoptimierte „Grüne Wellen“ flüssiger und leistungsfähiger zu gestalten, 
• die Schadstoffbelastungen und den Energieverbrauch  durch einen flüssige- 
ren Verkehr mit kürzeren Reisezeiten und geringeren  Wartezeiten zu mini- 
mieren, 
• die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer (Kfz, ÖPNV, Rad, Fußgänger) 
durch bedarfsgerecht eingestellte Ampeln zu verringern,

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….49  
 
 
• eine Steigerung der Verkehrssicherheit, da die Amp elregelungen mit der 
Überplanung an die Verkehrssicherheitsgesichtspunkt e der neuen Richtli- 
nien und Empfehlungen angepasst werden, 
• Sicherung der verkehrlichen Erreichbarkeit des Obe rzentrums Münster 
− durch Verknüpfung mit weiteren Verkehrssteuerungss ystemen (dy- 
namische Fahrgastinformation an Haltestellen, Rechn ergestütztes 
Betriebsleitsystem im ÖPNV, Parkleitsystem etc.) zu  einem Ver- 
kehrsmanagementsystem auch multimodal zu wirken und  bisherige 
Grenzen zu überschreiten 
− durch eine Präsentation aktueller Verkehrsinformat ionen und Ver- 
kehrslagen im Internet und optional bei Providern d iese auch Bürgern 
und Verkehrsteilnehmern zugänglich zu machen 
Mit dem Ziel den Verkehr flüssiger und umweltverträ glicher zu gestalten wird die 
Stadt Münster ein innovatives neues Verkehrsteuerun gssystem einrichten, um so 
die Verkehrssituation für alle Verkehrsteilnehmer a n den Ampeln zu verbessern 
und gleichzeitig den verkehrsbedingten Schadstoffausstoß zu verringern.  
 
 
Abbildung 19 Neues Verkehrssteuerungssystem Münster

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
50……    
 
 
Im Jahr 2006 wurde der „Neue Verkehrsrechner“ und die überplante Lichtsignal- 
anlagen-Steuerung der Modellachse Albersloher Weg ( Netzsteuerbereich A) mit 
zunächst 21 Ampeln, im Mai 2008 dann mit allen 24 A mpeln als ein Zug vollstän- 
dig in Betrieb genommen. Auf dieser ca. 6 km langen  Strecke regelt eine die a- 
daptive Netzsteuerung „MOTION“ vom Hersteller Sieme ns AG an 24 Ampeln 
nachfrageorientiert das Verkehrsgeschehen. Der Mode llversuch wird von einer 
unabhängigen Erfolgskontrolle durch den Lehrstuhl f ür Verkehrswesen der Ruhr 
Universität Bochum begleitet.  
Aufbauend auf den Erfahrungen mit der Modellachse A lbersloher Weg soll in 
weiteren Baustufen das Konzept in den nächsten Jahr en vollständig umgesetzt 
werden. Im Endausbau werden dann alle ca. 270 Ampel n nach einer grundsätzli- 
chen Modernisierung an das neue System angeschlossen sein. 
Angelaufen ist die Realisierung der zweiten Baustuf e mit 35 Lichtsignalanlagen 
im Netzsteuerungsbereich B „Steinfurter Straße/Weseler Straße“. Die Umrüstung 
und Inbetriebnahme dieses Netzsteuerungsbereiches s oll Mitte 2009 abge- 
schlossen sein.  
In den Folgejahren sollen vorbehaltlich der Mittelb ereitstellung im Rahmen der 
zweiten Baustufe erneuert werden: 
• Netzsteuerungsbereich D  II.Nord- und Osttangente (22 LSA) 
• Netzsteuerungsbereich E II. Westtangente (10 LSA) 
• Netzsteuerungsbereich C Bahnhofsbereich / I. Nordt angente (22 LSA) 
Im Rahmen der dritten Baustufe sollen die im Wesent lichen im Jahr 1998 mit der 
Maßnahme VSS II letztmalig erneuerten Lichtsignalan lagen auf den Radialen in 
folgender Reihenfolge erneuert werden: 
• Netzsteuerungsbereich I Südliche Weseler Straße (1 0 LSA) 
 (zweispurige Weseler Straße vom BAB-Zubringer bis zur Straße An der 
 Hansalinie) 
• Netzsteuerungsbereich F Hammer Straße (22 LSA) 
• Netzsteuerungsbereich G Wolbecker Straße (10 LSA) 
• Netzsteuerungsbereich H Grevener Straße (11 LSA)

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…….51  
 
 
Die vierte Baustufe sieht die Vervollständigung des  Verkehrsteuerungssystems 
durch den Anschluss der verbleibenden Lichtsignalan lagen an den neuen Ver- 
kehrsrechner vor. Abhängig vom Gerätealter wird ent schieden, ob das vorhan- 
dene Steuergerät aufgerüstet oder grundsätzlich erneuert wird. 
  
Abbildung 20 Netzsteuerungsbereiche und Baustufen ( siehe auch Anlage 5 im 
Anhang)

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52……    
 
 
Die Erneuerung des Verkehrsrechners ist auch die er ste Baustufe für ein sys- 
temübergreifendes Verkehrsmanagementsystem. Ampelst euerungssystem und 
Verkehrssysteme wie Parkleitsysteme, rechnergestütz te Betriebsleitsysteme im 
ÖPNV und sonstiger Systeme wurden in der Vergangenh eit häufig als Inselsys- 
teme aufgebaut.  
Mit dem Anspruch einer verkehrsmittelübergreifenden  Steuerungsstrategie wird 
das Verkehrssteuerungssystem Münster Verknüpfungen und Schnittstellen zu 
weiteren Systemen haben und ist offen für zukünftige Erweiterungen. 
Neben einer abgestimmten Steuerungsstrategie zwisch en allen Akteuren im Ver- 
kehrsbereich (Stadt Münster, ÖPNV-Verkehrsbetriebe,  Straßen NRW für die Au- 
tobahnen und Bundesstraßen, Polizei) gewinnt die In formation der Verkehrsteil- 
nehmer in dieser Phase eine immer größere Bedeutung , um tagesaktuell auf 
Verkehrsbehinderungen durch Baustellen, Unfälle zu reagieren und gleichzeitig 
über die Medien (und ggf. private Anbieter) die Ver kehrsteilnehmer möglichst 
optimal zu informieren.  
 
Abbildung 21 Zielperspektive Verkehrsmanagement Mün ster

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…….53  
 
 
4.4 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 
4.4.1 Vorbemerkungen 
Im Stadtgebiet von Münster ist zur flächendeckenden  ÖPNV-Erschließung der 
Stadtbusverkehr das entscheidende Standbein. Das St adtbussystem Münster 
wird mit zwei tageszeit- und aufkommensabhängigen Netzen betrieben. 
4.4.2 Tagesnetz 
Das Tagesnetz (Hauptnetz) gilt montags bis freitags  von 05.00-21.00 Uhr sowie 
samstags und sonntags von 08.00-21.00 Uhr. Die 18 S tadtbuslinien des Tages- 
netzes (1 bis 17 sowie 22) fahren in der Regel im 2 0-Minutentakt (vgl. Abbildung 
22). 
Als bedarfsgesteuerte Angebote werden ergänzend zum  Linienbus, im An- 
schlussverkehr oder als Zubringer, der Taxibus, das  Anrufsammeltaxi und das 
Frauen-Nacht-Taxi betrieben. 
Die Stadtbuslinien werden durch insgesamt acht regionale Schnellbuslinien, zehn 
RegioBus-Linien (min. 60’-Takt) sowie acht Regional buslinien mit ungetakteten 
Fahrten ergänzt. Während die Schnellbuslinien mit A usnahme der S50 (CE-
Coerde) keine Bedeutung für den Binnenverkehr haben , ergänzen die RegioBus- 
linien in einigen Korridoren das Stadtbusangebot (z .B. R11 und R13 im Korridor 
Warendorfer Straße).

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54……    
 
 
 
Abbildung 22 TagesNetz des Stadtbusverkehrs (Stand 2008) 
4.4.3 Nachtnetz (Grundnetz) 
Ab 21.00 Uhr kommt täglich das Nachtnetz Münster (G rundnetz) zum Einsatz 
(Abbildung 23). Seine Haltestellen werden bis Mitte rnacht alle 30 Minuten von

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…….55  
 
 
den sechs NachtBus-Linien N80 bis N85 angefahren. V on Sonntag auf Montag 
bis Donnerstag auf Freitag verkehren die Nacht-Buss e ab Mitternacht alle 70 
Minuten bis 02.00 Uhr, von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag 
bis 08.00 Uhr.  
 
Abbildung 23 Nachtnetz (Grundnetz) des Stadtbusverk ehrs (Stand 2008)

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56……    
 
 
4.5 Schienenpersonennahverkehr 
4.5.1 Vorbemerkungen 
Mit der seit 01.01.1996 vollzogenen Regionalisierun g des Schienenpersonen- 
nahverkehrs in Nordrhein-Westfalen hat der Zweckver band Schienenpersonen- 
nahverkehr Münsterland (ZVM) die Zuständigkeit für Planung, Organisation und 
Ausgestaltung des SPNV in den Kreisen Borken, Coesf eld, Steinfurt und Waren- 
dorf sowie in der Stadt Münster übernommen. Seit de m 01.01.2008 haben sich 
die fünf westfälischen Zweckverbände zum Zweckverba nd Nahverkehr Westfa- 
len-Lippe (NWL) zusammengeschlossen, um den Schiene npersonennahverkehr 
in Westfalen zu planen und zu steuern. 
4.5.2 Netz 
In seiner verkehrlichen Bedeutung ist der Schienenp ersonennahverkehr als der 
wichtigste Verkehrsträger in der schnellen und kapa zitätsstarken Punkt-Punkt-
Bedienung einzuschätzen. Das schnelle, direkte und staufreie Erreichen der In- 
nenstadt für den Binnen- und Einpendlerverkehr sowi e die schnelle und direkte 
Erreichbarkeit der Regional- und Knotenbahnhöfe im Umland für den Auspend- 
lerverkehr sind wesentliche Leistungsmerkmale des Verkehrssystems Schiene.  
Die Stadt Münster liegt als zentraler Knotenpunkt e ingebunden in das Schienen- 
netz des Münsterlandes und wird von acht Schienenst recken der Deutschen 
Bahn AG im Personennahverkehr angefahren – vier Str ecken davon mit überla- 
gerndem Fernverkehr. Eine weitere, nicht bundeseige ne Bahnstrecke, die West- 
fälische Landeseisenbahn (WLE), erschließt das südö stliche Münsterland, wird 
jedoch derzeit nur für den Güterverkehr genutzt (si ehe Abbildung 24). Die Reak- 
tivierung der WLE zwischen Münster und Neubeckum is t im 2. Nahverkehrsplan 
SPNV Münsterland [20} und im Bedarfsplan des SPNV [ 21] für das Land Nord- 
rhein-Westfalen als Zielplanung ausgewiesen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….57  
 
 
 
Abbildung 24 Schienennetz in Münster/Münsterland 
Neben dem Hauptbahnhof Münster mit ca. 60.000 Fahrg ästen am Tag als dem 
zentralen Knoten- und Umsteigepunkt in der Verknüpf ung des Nah- bzw. Regio- 
nal- und Fernverkehrs für das Münsterland werden im  Stadtgebiet von Münster 
derzeit noch sechs weitere Vorortbahnhöfe (Albachte n, Amelsbüren, Häger, 
Hiltrup, Sprakel und Zentrum Nord) bedient.  
Im Gesamtverkehrskonzept der Stadt Münster formiere n sich die Vorortbahnhöfe 
zu einem ersten ausgeprägten, nahezu geschlossenen Ein- und Umsteigegürtel 
am Außenrand der Stadt Münster. Die Verfügbarkeit e ines attraktiven Umsteige- 
angebots (Pkw-)Zug-Bus-Rad, ein optimiertes Fahrgas tinformations- und Leit- 
wegweisungssystem und ein abgestimmter, verknüpfter  Fahrplan einschließlich 
Tarifverbund zwischen der Bahn und dem Stadtbus geb en den Vorortbahnhöfen 
die Multifunktionalität und Bedeutung von dezentral en Umsteigeanlagen, soge- 
nannten Mobilstationen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
58……    
 
 
Im Gefüge der Umsteigeanlagen (P+R und B+R) sind da bei jene mit regionaler 
Bedeutung (Amelsbüren, Hiltrup, Zentrum Nord), die die Funktion einer frühzeiti- 
gen, zielorientierten Busfeinverteilung der Zugeinp endler zur Entlastung des 
Hauptbahnhofs haben, von denen mit eher lokaler Bed eutung (Albachten, Häger 
und Sprakel) zu unterscheiden, die primär zur Busan bindung der Bevölkerung im 
Einzugsbereich dieser Haltepunkte dienen. Insgesamt  bieten die Schienenhalte- 
punkte im Stadtgebiet Münster konkurrenzlos kurze, direkte Innenstadtverbin- 
dungen in der Punkt-Punkt-Bedienung für Binnenpendl er zwischen den Stadttei- 
len und der Innenstadt und den Regionalanschluss für Auspendler an. 
4.6 Radverkehr 
4.6.1 Entwicklung des Radverkehrs 
Der Radverkehr in Münster nimmt einen hohen Stellen wert bei der Sicherstellung 
der Mobilität im Stadtverkehr Münster ein. 
In Münster haben der Radverkehr und somit auch das Radwegenetz den glei- 
chen Stellenwert wie die Verkehrsarten ÖPNV und Kfz . Dies bezieht sich glei- 
chermaßen auf die Ansprüche an einen angemessenen b aulichen Zustand, an 
durchgehende, sichere Radverkehrsverbindungen und R adverkehrsführungen in 
den Knotenpunkten einschließlich einer nutzerfreund lichen Lichtsignalsteuerung, 
an eine Radwegweisung zu den wichtigsten Zielpunkten sowie an die Einbindung 
in das regionale Radverkehrsnetz mit themen-orientierten Radrouten. 
Mit dem 1. Gesamtverkehrsplan Münster aus dem Jahre  1948 wurden die 
Grundzüge eines Radwegenetzes festgelegt, das bis h eute durchgängig ausge- 
baut worden ist und alle Verkehrsstraßen (Primärnet z) im Stadtgebiet umfasst. 
Seit Anfang der 80er Jahre wurde ergänzend das Ziel  verfolgt, auch abseits der 
Verkehrsstraßen ein durchgängiges, gut befahrbares Radverkehrsnetz (Sekun- 
därnetz) zu entwickeln und auszubauen. Dieses bezie ht verkehrsberuhigte Stra- 
ßen, Fahrradstraßen, Wirtschaftwege, Radverkehrsverbindungen in Grünanlagen 
und - soweit möglich - auch Fußgängerbereiche mit e in, um kurze Querverbin- 
dungen und Netzschlüsse sowie städtebaulich und lan dschaftlich reizvolle Rou- 
tenverbindungen herzustellen.  
Für die Umsetzung des Radverkehrskonzepts Münster b esteht ein Radverkehrs- 
programm, das kontinuierlich fortgeschrieben wird u nd alle investiven Radför- 
dermaßnahmen (Radwegebau, Fahrradabstellanlagen, We gweisung etc.) um-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….59  
 
 
fasst. Die Förderung des Radverkehrs in Münster ver steht sich als Systempla- 
nung und hat eine lange Tradition. Zur Systemplanun g gehören die Planung der 
Radinfrastruktur einschließlich der Fahrradabstella nlagen an Quelle und Ziel der 
Radfahrten, die Verbesserung der Verkehrsregelungen  (einschließlich Sig- 
nalsteuerung) für den Radverkehr, die Verknüpfung m it Bus- und Schienenver- 
kehr im Umweltverbund und Serviceeinrichtungen (z.B . Mobilitätsberatung bei 
mobilé). Der Bedeutung des Radverkehrsnetzes hat de r aktuell gültige Flächen- 
nutzungsplan [22] der Stadt Münster dadurch Rechnun g getragen, dass auch 
das Radverkehrsnetz gesondert aufgenommen und ausgewiesen ist. 
4.6.2 Primärnetz 
Bereits im Jahr 1948 wurde vom Rat der Stadt Münste r beschlossen, an allen 
Hauptverkehrsstraßen Radwege vorzusehen. Dieser Rat sbeschluss wurde im 
Laufe der Jahre umgesetzt und heute können Radfahrer von den Stadtteilzentren 
in die Innenstadt sicher entlang der Hauptverkehrss traßen auf eigenen Bord- 
steinradwegen fahren. 
Ein zweiter wichtiger Baustein des Primärnetzes ist  die Promenade. Diese für 
Radfahrer und Fußgänger umgebaute ehemalige Wallanl age hat eine herausra- 
gende Verteilerfunktion, die optimale Voraussetzung en für Radfahrer durch die 
Verknüpfung der Radwege an den radialen Hauptverkeh rsstraßen mit denen im 
Bereich der Altstadt schafft. 
In diesem Primärnetz werden Radfahrer an Knotenpunkten sicher und nach Mög- 
lichkeit direkt geführt. An vielen Kreuzungen gibt es eigene Aufstellflächen vor 
den Kraftfahrzeugen. Zusätzlich sorgen Grünvorlaufz eiten der Radfahrer für Si- 
cherheit vor rechts abbiegenden Kfz-Fahrern. Sog. " Radverkehrs-Schleusen" als 
separate Fahrstreifen zwischen den Aufstellspuren d es motorisierten Verkehrs 
unterstützen die Sicherheit und das zügige Fahren f ür alle Verkehrsteilnehmer in 
Knotenpunkten. Selbst Induktionsschleifen gibt es i n Münster, so dass die Licht- 
signale (Ampeln) zum nächst möglichen Zeitpunkt im Programmumlauf automa- 
tisch für Radfahrer auf Grün schalten.

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60……    
 
 
 
Abbildung 25 Primär- und Sekundärradwegenetz (siehe  auch Anlage 6 im An- 
hang) [22]

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…….61  
 
 
4.6.3 Sekundärnetz 
Das Sekundärnetz bietet den Radfahrern abseits der Hauptverkehrsstraßen si- 
chere und attraktive Verbindungen. Die Routen führe n durch die in Münster flä- 
chendeckend vorhandenen Tempo-30-Zonen. Hier werden  Radfahrer bewusst in 
der Fahrbahn mit dem fließenden Verkehr geführt. Au fgrund der langsamen 
Fahrweise der Kraftfahrzeuge wird das Miteinander unterschiedlicher Verkehrsar- 
ten auf einer Fläche gefördert. Diese Netzform inte griert z.B. sogenannte Fahr- 
radstraßen und unechte Einbahnstraßen. Radfahrer kö nnen durch die zuvor ge- 
nannten verkehrstechnischen Elemente umwegfrei im g esamten Stadtgebiet fah- 
ren, wodurch die Attraktivität des Radverkehrs enorm gesteigert wird.  
Neben den zuvor erwähnten verkehrstechnischen Eleme nten sind in Münster in 
der Innenstadt auch Fußgängerzonen - zeitlich befri stet - für Radfahrer freigege- 
ben. Das Fahren von Bus und Rad auf einer Spur ermö glicht zudem Netzschlüs- 
se, die sonst nicht angeboten werden könnten. Die F reigabe von Abbiegegebo- 
ten und Durchlässigkeit bei Sackgassen, Umlaufschra nken sowie Diagonalsper- 
ren sind wesentliche Detailpunkte, die darüber hina us in ihrer Ganzheit ein rad- 
fahrerfreundliches Netz in der Stadt Münster komplettieren. 
4.7 Fazit 
Die Stadt Münster bietet für alle Verkehrsträger Ne tze mit hoher Qualität. Diese 
Qualität gewährleistet, dass die hohe Mobilität der  Münsteraner Bevölkerung so- 
zial-, stadt- und umweltverträglich abgewickelt wer den kann. Ein Beleg dafür ist, 
dass die Münsteranerinnen und Münsteraner zu 63,6 %  Verkehrsmittel des Um- 
weltverbundes nutzen. In den folgenden Bearbeitungs stufen sind unter Beach- 
tung der Ergebnisse der funktionalen Bewertung aber  auch unter Berücksichti- 
gung beschlossener Planungen und der zu erwartenden  verkehrlichen Entwick- 
lung diese Netze weiter zu optimieren. Die dazu erf orderlichen Maßnahmen sol- 
len vor dem Hintergrund der noch zu formulierenden gesamtstädtischen Ziele 
entwickelt werden. 
Nicht zufriedenstellend ist in Teilen die überregionale Anbindung der Stadt Müns- 
ter an die Ballungsräume. Dies gilt insbesondere fü r den Schienenfernverkehr.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
62……        
 
 
5. Kraftfahrzeugverkehr 
5.1 Fließender Kraftfahrzeugverkehr 
5.1.1 Verkehrsbelastungen 
Auf dem Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Münster werden an einem norma- 
len, durchschnittlichen Werktag ca. 530.000 Fahrten  mit Kraftfahrzeugen durch- 
geführt. Die Abbildung 26 zeigt in fünf Klassen, wi e sich dieses Verkehrsauf- 
kommen verteilt und welche Querschnittsbelastungen dabei in den einzelnen 
Straßenabschnitten auftreten.  
Straßen mit einer Belastung von bis zu 5.000 Kfz/24 h (gelb dargestellt) können 
innerhalb des VEP-Straßennetzes im Allgemeinen als verkehrlich unproblema- 
tisch angesehen werden. In der Regel reicht die vor handene Verkehrsinfrastruk- 
tur aus, um diese Verkehrsströme staufrei abwickeln zu können.  
Straßenzüge mit Querschnittsbelastungen zwischen 5. 000 Kfz/24h und 20.000 
Kfz/24h, sind dagegen schon deutlich differenzierte r zu untersuchen. Auch wenn 
diese Verkehrsstärken in der Regel noch weitgehend unproblematisch auf einem 
zweistreifigen Querschnitt abgewickelt werden können, muss  doch aus Sicht der 
Verkehrsentwicklungsplanung langfristig sichergeste llt werden, dass diese Stra- 
ßen des VEP-Netzes die Ansprüche hinsichtlich Verke hrssicherheit, Leistungsfä- 
higkeit, Lärmbelastungen, Schadstoffbelastungen auch in Zukunft erfüllen.  
Ein Großteil des Verkehrsaufkommens wird insgesamt auf wenigen Straßen ge- 
bündelt. Die Straßen mit einer Verkehrsbelastung vo n über 20.000 Kfz/24h soll- 
ten in Regel vierstreifig ausgebaut sein, um entspr echend hohe Verkehrsbelas- 
tungen mit ausreichenden Qualitäten abwickeln zu kö nnen. Inwieweit die Ver- 
kehrsbelastungen der Wolbecker Straße, der Warendor fer Straße, der Moltke- 
straße, der Siemensstraße oder des Kaiser-Wilhelm-R inges funktional abgewi- 
ckelt werden können, muss im Detail geprüft werden.  
Innerhalb eines Stadtgebietes übernehmen die Hauptv erkehrsstraßen allerdings 
nicht nur die Abwicklung des Motorisierten Individu alverkehrs. Vielmehr müssen 
im gleichen Maße die Ansprüche der übrigen Verkehrs teilnehmer und auch die 
Ansprüche, die sich den Randnutzungen ableiten lass en, berücksichtigt werden. 
Nicht zuletzt sind viele Hauptverkehrsstraßen auch Wohnstandorte für zahlreiche

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….63  
 
 
Bürgerinnen und Bürger. Aus dieser Nutzungsvielfalt  ergeben sich zwangsläufig 
Konflikte innerhalb einzelner Straßenabschnitte oder ganzer Straßenzüge. 
 
Abbildung 26 Verkehrsbelastungen [Kfz/24h] im VEP-S traßennetz (Stand 2008, 
siehe auch Anlage 7 im Anhang)

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
64……        
 
 
5.1.2 Fazit 
In den sich anschließenden Bearbeitungsstufen des V erkehrsentwicklungsplanes 
Münster 2025 werden die voraussichtlichen Entwicklu ngen der Verkehrsbelas- 
tungen innerhalb des VEP-Netzes sowie der geplanten  und beschlossenen Er- 
weiterungen aufgezeigt werden müssen. Dabei ist zu bewerten, inwieweit die 
Ansprüche der übrigen Verkehrsteilnehmer und auch die Ansprüche, die sich den 
Randnutzungen ableiten lassen, angemessen berücksic htigt werden. Nicht zu- 
letzt sind viele Hauptverkehrsstraßen auch Wohnstan dorte für zahlreiche Bürge- 
rinnen und Bürger. Hier werden insbesondere auch di e Ergebnisse der verkehr- 
lich-funktionalen Bewertung Hinweise auf mögliche K onflikte liefern. Im Abgleich 
sind daraus letztlich geeignete Maßnahmen zu entwickeln. 
5.2 Ruhender Kraftfahrzeugverkehr 
5.2.1 Vorbemerkungen 
Das Parkraumkonzept für die Altstadt und den Hbf-Be reich von Münster wurde 
mit dem Zielhorizont 2010 im Jahr 2003 beschlossen [4]. In dem Fachbeitrag 
Parkraumkonzept sind alle Fragestellungen um das Th ema „Ruhender Verkehr“ 
gebündelt. Geltungsbereich sind die Altstadt und der Bereich Hauptbahnhof. 
5.2.2 Parkraumbedarf 
Mit einem wirtschaftswissenschaftlichen Ansatz wurd e im Jahr 1993 der Stell- 
platzbedarf für die Altstadt und den Hbf-Bereich im  Auftrag der Stadt Münster 
durch die Gesellschaft für Konsumforschung (GfK) in  Nürnberg ermittelt. Abgelei- 
tet von den bestehenden kleinräumigen Nutzungen (Wo hnen, Büro, Einzelhandel 
etc.) wurde von der GfK mit einer für die Marktfors chung genutzten mikrogeogra- 
phischen Datenbank der Stellplatzbedarf der Altstad t und des Hbf-Bereichs mit 
einer Größenordnung von 6.000 Stellplätzen berechne t. Die von der GfK durch- 
geführte Stellplatzerhebung für das Jahr 1993 ergab  ca. 7.300 Stellplätze für die 
Altstadt und den Hbf-Bereich im öffentlich zugängli chen Parkhäusern, Tiefgara- 
gen, Parkplätzen und im Straßenraum. Das Zusatz-Ang ebot vordringlich im Be- 
reich des Hindenburgplatzes mit ca. 1.300 Stellplät zen kompensiert nach der 
GfK-Analyse die nicht standortbezogene Verteilung d er Stellplätze in der Altstadt 
mit Defiziten im Wesentlichen im südlichen Bereich der Altstadt.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….65  
 
 
Mit dem Ziel, eine bedarfsgerechtere Verteilung der  Stellplatzkapazitäten zu er- 
halten, und als Reaktion auf die größeren städtebau lichen Entwicklungen wie die 
Münster Arkaden und die Stubengassenbebauung hat de r Rat der Stadt Münster 
im Jahr 2003 das „Parkraumkonzept Münster 2010“ beschlossen.  
Als Maßnahmen des beschlossenen Parkraumkonzeptes w urden in den letzten 
Jahren das Parkhaus Engelenschanze, die provisorisc he Parkpalette Ge- 
orgskommende und das Parkhaus Münster Arkaden gebau t. Im Bau befinden 
sich das  Parkhaus Asche und die Tiefgarage unter d em Projekt Stubengasse, 
die das angrenzende und zukünftig entfallende Westf alen-Parkhaus ersetzt. Un- 
ter Berücksichtigung der realisierten und absehbare n städtebaulichen Entwick- 
lungen definiert das beschlossene Parkraumkonzept e inen Zielbedarf an Park- 
möglichkeiten im Bereich der Altstadt/Hbf-Bereich für das Prognosejahr 2010 von 
ca. 7.800 Stellplätzen, die gut erreichbar am Rande  des ersten Tangentenringes 
realisiert werden und das Stellplatzdefizit im Süde n ausgewogener berücksichti- 
gen sollen.  
 
 
Abbildung 27 Zielkonzept Parkraumangebot 2015

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66……        
 
 
Die nachfolgende Grafik zeigt die Stellplatzentwick lung der Altstadt/Hbf-Bereich 
von 1993 bis heute und als Prognose die im Bau befi ndliche Tiefgarage Stuben- 
gasse, die Umnutzung des benachbarten Parkhauses We stfalen und das eben- 
falls im Bau befindliche Parkhaus Asche. 
Das beschlossene „Parkraumkonzept Münster 2010 Alts tadt/Hbf-Bereich“ aus 
dem Jahre 2003 wird derzeit aktualisiert und an die  zwischenzeitlich erfolgten 
Beschlüsse (Einstellung der Planungen zur Tiefgarag e Ludgeriplatz) und neue 
städtebauliche Entwicklungen angepasst. Der schon m it dem Parkraumkonzept 
2003 definierte Zielhorizont von ca. 7.800 Stellplätzen für die Altstadt/Hbf-Bereich 
soll aber auch mit der Aktualisierung weiterhin Bestand haben. 
 
Parkraumangebot im Bereich Altstadt/ Hbf 
1993 bis 2008 Gesamt und 
Prognose 
7.300 
7.463 7.466 7.450 
7.508 7.501 
7.550 
7.850 
7.067 
6.600 
6.800 
7.000 
7.200 
7.400 
7.600 
7.800 
8.000 
1993 2002 2003 2004 2005 2006 2007 20… 20…
Jahre 
PH Engelenschanze 
PP Georgskommende 
-  P Stubengasse 
+ Ph Ms-Arkaden 
-   PH "Westfalen" 
+ PH Stubengasse 
PH Asche 
 
Abbildung 28 Stellplatzentwicklung und Prognose für  die Altstadt/Hbf-Bereich 
5.2.3 Stellplatzverteilung in der Altstadt/Hbf-Bere ich 
Grundvoraussetzung für eine gute Akzeptanz von Park häusern/Parkplätzen ist 
neben einer guten Anfahrbarkeit mit dem Kraftfahrze ug und der Qualitäten der 
Parkmöglichkeiten (Parkplatz/Tiefgarage/Parkhaus, Beleuchtung, Rampenbereite 
etc.) eine gute fußläufige Erreichbarkeit der anges trebten Ziele. Als fußläufige 
Entfernung vom Parkhaus/Parkplatz zum Besuchsziel ( bei Wegeketten für das 
erste Ziel) wird üblicherweise von den Nutzern ein Fußweg von 300 bis 400 Me-

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…….67  
 
 
ter akzeptiert. Bei längeren Fußwegen nimmt bei der  Mehrzahl der Nutzer die 
Akzeptanz stark ab und es wird ein anderes Parkhaus /Parkplatz genutzt, auch 
wenn dies eine längere Anfahrt mit dem Kraftfahrzeu g bedeutet. In Bild 
Abbildung 29 sind die Einzugsbereiche der in 2008 b estehenden und im Bau 
befindlichen größeren Parkhäuser und Parkplätze dar gestellt. Es wird deutlich, 
dass die Einzugsbereiche der bestehenden Parkhäuser  und Parkplätze die Park- 
raumnachfrage in der südlichen Altstadt (Ludgeristr aße, Marienplatz) und zum 
Teil in den nordöstlichen Bereich der Altstadt (Sal zstraße) bisher (qualita- 
tiv/quantitativ) nur unzureichend abdecken. 
Die Analyse und Beurteilung der Nutzungen und Anfah rmöglichkeit von den 
Hauptzufahrtstraßen sowie die städtebauliche Situat ion lässt eine Einteilung in 
vier Innenstadtbereiche zu: 
 
• Bereich A: Südliche Altstadt mit den Einzugsbereic hen Ludgeristraße - Kö- 
nigstraße- Hammer Straße ... 
• Bereich B: Nördliche Altstadt mit dem Einzugsberei ch der 1. Nordtangente 
und Einkaufsbereich Salzstraße - Drubbel - Spiekerhof ... 
• Bereich C: Westliche Altstadt mit dem Hindenburgpl atz – Georgskommen- 
de – Universitätsbereich Schloss/Domplatz 
• Bereich D: Hauptbahnhofsbereich (östliche Altstadt ) 
Schon 1993 hat die GfK in diesen vier Parkbereichen  eine unausgewogene, teil- 
weise nicht nachfragegerechte räumliche Verteilung der öffentlichen Stellplätze 
festgestellt. Ein Schwerpunkt des Parkraumkonzeptes  2010 war deshalb, eine 
ausgewogenere und bedarfsgerechtere Verteilung zu e rzielen. Erste Erfolge sind 
hier auch z.B. mit der Eröffnung des neuen Parkhaus es Engelenschanze und 
dem im Bau befindlichen Parkhaus Asche erreicht wor den, eine ausgewogenere 
Verteilung wird aber bei der aktuellen Fortschreibu ng des Parkraumkonzeptes 
weiter einen Schwerpunkt bilden. Bei annähernd glei cher räumlicher Größe der 
drei Bereiche südliche, nördliche und westliche Alt stadt verfügt der westliche 
Sektor der Altstadt (Hindenburgplatz) mit ca. 3.000  Stellplätzen insgesamt und 
davon ca. 2.200 Stellplätzen in Parkhäusern/Tiefgar agen und auf größeren Park- 
plätzen über ein deutlich größeres Angebot im Vergl eich zum südlichen Sektor 
mit ca. 1.900 Stellplätzen insgesamt und davon ca. 1.200 Stellplätze in Parkhäu-

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68……        
 
 
sern/Tiefgaragen und auf größeren Parkplätzen. Glei chzeitig liegen die Schwer- 
punkte der Einzelhandelsnutzung im südlichen Bereic h mit der Ludgeristraße, 
Prinzipalmarkt, Stubengasse und der Salzstraße mit dem angrenzenden nördli- 
chen Sektor.  
 
Abbildung 29 Stellplatzangebot Altstadt/Hbf - heute  und geplant   
5.2.4 Parkraumauslastung  
Von den öffentlich zugänglichen ca. 5.700 Stellplät zen sind 4.300 Stellplätze in 
den Parkhäusern und auf größeren Parkplätzen an das  Parkleitsystem der Stadt 
Münster angeschlossen.        
Im städtischen Parkleitsystem sind für jedes angesc hlossene Parkhaus/Parkplatz 
für alle Tage im Jahr die Tagesganglinien abgespeic hert. Die an das städtische 
Parkleitsystem angeschlossenen wichtigen Parkhäuser  und Tiefgaragen weisen 
an Werktagen von Montag bis Donnerstag in dem für d en Einzelhandel interes-

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…….69  
 
 
santen Zeitbereich von 10:00 bis 17:00 Uhr eine Aus lastung von ca. 75 Prozent 
auf. An Freitagen ergibt sich in den Nachmittagsstu nden eine geringfügig höhere 
Auslastung. An Samstagen kann in dem maßgeblichen Z eitbereich von 10:00 bis 
16:00 Uhr von einer Vollauslastung gesprochen werden. 
 
Abbildung 30 Parkraumauslastung (Tagesganglinie) 
Die Monate zeigen, abgesehen vom Dezember und den M onaten mit den Som- 
merferien, annähernd gleiche Auslastungsganglinien.  Die Sommermonate in der 
Ferienzeit weisen eine unterdurchschnittliche Ausla stung auf und der Monat De- 
zember mit dem hohen Besucheranteil durch den Vorwe ihnachtsverkehr nahezu 
ein Vollauslastung.   
5.2.5 Bewohnerstellplätze     
Entsprechend des Parkraumkonzeptes Innenstadt und e rgänzender Beschlüsse 
ist eine 50%ige Bewirtschaftung der vorhandenen Ste llplätze im öffentlichen 
Straßenraum mit Ausweisung von Sonderparkrechten fü r Bewohner in der Alt- 
stadt/Hbf-Bereich und in den vom Pendlerdruck betro ffenen angrenzenden in- 
nenstadtnahen Wohngebieten fast flächendeckend real isiert. Gleichzeitig wurde 
sichergestellt, dass Handwerker und ortsansässige G ewerbetreibende Ausnah- 
megenehmigungen für ihre Geschäftsfahrzeuge auf Antrag erhalten. 
Die nachfolgende Tabelle zeigt die auch in der Abbi ldung 31 räumlich aufgeführ- 
ten Bewohnerstellplätze in den Parkzonen und ausgeg ebenen Sonderparkbe- 
rechtigungen jeweils für den Stand 10.2008. 
Parkraumauslastung 2007  Samstag 
Vergleichswert Innenstadt in Prozent 
7 10 
22 
60 
92 
99 99 99 97 
92 
79 
57 
36 
28 
0
10 
20 
30 
40 
50 
60 
70 
80 
90 
100 
07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17
:00 
18:00 19:00 20:00 
Uhrzeit 
-Angaben in % - 
Parkraumauslastung 2007 Montag - Donnerstag 
Vergleichswert Innenstadt in Prozent 
8 12 
26 
52 
72 
77 74 71 72 73 70 
59 
43 
30 
0
10 
20 
30 
40 
50 
60 
70 
80 
90 
100 
07:0
0 
08:00 09:00 10:00 
11:0
0 
12:00 13:00 14:00 
15:0
0 
16:00 17:00 18:00 
19:0
0 
20:00 
Uhrzeit 
-Angaben in % -

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70……        
 
 
Parkzone A Martiniviertel 297 473 
Parkzone B Aegidiiviertel 175 304 
Parkzone C Innenstadt 263 657 
Parkzone D Bahnhofviertel 57 201 
Parkzone E Univiertel 336 585 
Summe 1.128 2.220 
Ausgewiesene 
Bewohner-Stellplätze 
im Straßenraum 
Ausgegebene 
Parkausweise 
in der Zone 
 
 
Tabelle 8 Verhältnis Bewohnerstellplätze zur ausgeg eben Parkausweisen in 
den Parkzonen 
Es wird deutlich, dass in den Parkzonen Martinivier tel (A), Aegidiiviertel (B) und 
Hindenburgplatz/Georgskommende näherungsweise auf z wei ausgestellte Son- 
derberechtigungen ein ausgewiesener Bewohnerstellplatz kommt. Die Parkzonen 
Domplatz/Ludgeristraße/Stubengasse (C) und Hauptbah nhof (D) weisen eine 
noch schlechtere Verteilung auf. Hier ist jedoch zu  beachten, dass Bewohner mit 
den ausgestellten Sonderberechtigungen auch auf Ste llplätzen mit Parkuhren 
und Parkscheinautomaten parken dürfen.  
Die hohe Diskrepanz zwischen ausgewiesenen Flächen für Bewohnerstellplätze 
im öffentlichen Straßenraum und die Zahl der ausgeg ebenen Parkausweisen für 
Anwohner zeigt, dass nach wie vor eine Bedarfsdecku ng der Parkraumnachfrage 
der Bewohner in der Altstadt nur zum Teil möglich i st, aber auch im begrenzt 
nutzbaren Straßenraum nur zum Teil weiter verbesser t werden kann. Hier müs- 
sen die Bewohner und Gewerbetreibende verstärkt auf die Parkhäuser verwiesen 
werden.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….71  
 
 
 
Abbildung 31 Bewohnerparkregelung in der Altstadt ( Stand: 2008) 
5.2.6 Behindertenstellplätze 
In der Abbildung 32 ist die räumliche Verteilung de r Behindertenstellplätze dar- 
gestellt. Abgesehen vom bestehenden Defizit im Bere ich Aegidiistraße und der 
oberen Salzstraße wurde mit den ausgewiesenen Behin dertenstellplätzen eine 
räumlich annähernd gleichmäßige Verteilung im Unter suchungsgebiet Alt- 
stadt/Hbf-Bereich erreicht. Bedarf an zusätzlichen Behindertenstellplätzen wird in 
enger Kooperation mit der Kommission zur Integratio n von Menschen mit Behin- 
derungen im geringeren Umfang noch im Bereich Aegid iimarkt, Drubbel und 
Theater gesehen.

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72……        
 
 
 
Abbildung 32 Behinderten – Stellplätze in der Innen stadt (Stand: 2008) 
5.2.7 Parkgebühren 
Die Parkgebühren wurden vom Rat einheitlich beschlo ssen, sie sind in zwei Zo- 
nen gestaffelt. In der Zone 1 (innerhalb der Promen ade) gilt im Wesentlichen 
eine Parkgebühr von 0,60 € je halber Stunde an Park uhren und Parkscheinau- 
tomaten, außerhalb dieser Zone 0,25 €. Die öffentli ch zugänglichen Parkhäu- 
ser/Tiefgaragen haben sich größtenteils an diese Ta rife angeglichen und erhe- 
ben häufig eine Gebühr von 1,20 € je Stunde. Die de taillierten  Parkgebühren der 
Parkhäuser/Tiefgaragen und größeren Parkplätze könn en  im Internet auf fol- 
gender Seite http://www.stadt-muenster.de/parkleitsystem eingesehen werden.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….73  
 
 
 
  
Abbildung 33 Parkgebührenzone  in der Innenstadt vo n Münster 
5.3 Fazit 
Zum Teil mit konkretisierenden Einzelbeschlüssen wu rden die Grundsatzbe- 
schlüsse in den letzten Jahren realisiert bzw. befi nden sich in der Umsetzung. Im 
Rahmen einer Aktualisierung wird durch die Verwaltu ng derzeit eine Fortschrei- 
bung des Parkraumkonzeptes für die Innenstadt vorbe reitet, um die zwischen- 
zeitlich erfolgten Veränderungen kompakt wieder in einem Fachbeitrag zu bün- 
deln. Im Rahmen der weiteren Stadtplanung ist zu en tscheiden, inwieweit das 
öffentliche Parkraumangebot im Bereich Hindenburgpl atz, Georgskommende 
und am Hauptbahnhof aktualisiert werden soll. Mit d em fortgeschriebenen Park- 
raumkonzept soll das öffentliche Parkraumangebot bis 2015 definiert werden. 
Das Parkraumkonzept beschäftigt sich vordringlich m it der Innenstadt, da hier 
der größte Handlungsbedarf für eine geordnete und i n die Verkehrsentwick- 
lungsplanung integrierte Parkraumplanung für den Kraftfahrzeugverkehr gesehen 
wird. In den Stadtteilen und den Außenbereichen wir d durch die anderen Struktu- 
ren kein Bedarf gesehen, abgesehen von einer Parkra umbewirtschaftung zu 
Gunsten von Kurzzeitparkern an lokalen Einkaufsbere ichen, die Stellplatzsituati- 
on durch Maßnahmen eines Parkraumkonzeptes zu steuern.

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74……        
 
 
6. Öffentlicher Nahverkehr 
6.1 Fahrgastnachfrage 
Mit öffentlichen Verkehrsmitteln werden von Münster anern und Auswärtigen ins- 
gesamt 181.700 Fahrten/Tag zurückgelegt. Davon entf allen ca. 25.000 Fahrten 
auf den Schienenfernverkehr. Etwa 156.700 Fahrten/T ag werden mit dem Schie- 
nenpersonennahverkehr und dem Stadt-/Regionalbusver kehr im Nahverkehr 
zurückgelegt. Davon erfolgen 101.800 ÖPNV-Fahrten/T ag innerhalb des Stadt- 
gebietes (Binnenverkehr). 
Der überwiegende Anteil der Fahrgäste (92.600 Fahrg äste/Tag) wird im Binnen- 
verkehr auf den Stadtbuslinien der Stadtwerke, 6.80 0 Fahrgäste werden auf den 
Regionalbuslinien und 3.400 Fahrgäste auf den Schienenstrecken befördert. 
Von den täglich 54.900 Fahrten im Stadt-Umlandverke hr entfallen auf den SPNV 
42.500 und auf den Regionalverkehr 12.400. Etwa 25 % aller SPNV-Fahrgäste 
nutzen vor bzw. nach ihrer Fahrt mit dem SPNV eine Stadtbuslinie der Stadtwer- 
ke Münster. Bei den Regionalbuskunden nutzen ca. 3. 500 Fahrgäste vor- 
her/nachher eine Stadtbuslinie. 
Stadtwerkebusverkehr Schienenverkehr Summe 
Schnellbuslinien RegioBus-Linien 
Fahrgäste/Tag Fahrgäste/Tag Fahrgäste/Tag Fahrgäste/Ta g Fahrgäste/Tag 
Binnenverkehr 92.600  - 5.800 3.400 101.800 
Stadt-Umland-Verkehr  - 6.800 5.600 42.500 54.900 
Fernverkehr  -  -  - 25.000 25.000 
Summe 92.600 6.800 11.400 70.900 181.700 
Nahverkehr 
Regionalbusverkehr 
 
Tabelle 9 Fahrgastnachfrage ÖPNV, SPNV und Schienen personenfernverkehr 
Die Verkehrsverflechtungen in Münster sind aufgrund der Stadtstruktur sehr stark 
radial von den Außenstadtteilen auf die Innenstadt gerichtet. Entsprechend ist 
auch die ÖPNV-Netzstruktur. Kennzeichnend für Münst er sind die ausgeprägten 
Korridorverkehre. Als ÖPNV-Korridore im Stadtgebiet  werden die Achsen zwi- 
schen dem Zentrum und den Außenstadtteilen bezeichn et, die von mindestens 
zwei Stadtbuslinien bedient werden, die durch ihre fahrplantechnische Verknüp- 
fung im Korridor einen 10´-Takt, den CITY TAKT, bie ten. Es gibt 8 dieser ÖPNV-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….75  
 
 
Korridore in Münster: Albersloher Weg, Hammer Straß e, Weseler Straße, Gie- 
venbeck, Kinderhaus, Coerde, Warendorfer Straße und Wolbecker Straße.  
Insgesamt werden die Stadtbuslinien von 92.600 Fahr gästen/Werktag genutzt. 
Mit täglich mehr als 13.000 Ein- und Aussteigern is t der Hauptbahnhof die wich- 
tigste Haltestelle im Stadtgebiet, gefolgt von den Haltestellen Altstadt/Bült mit 
mehr als 8.000 sowie Aegidiimarkt mit ca. 5.000 Ein - und Aussteigern. Abbildung 
34 zeigt die Fahrgastverteilung im ÖPNV-Netz der Stadt Münster. 
 
Abbildung 34 Fahrgastnachfrage 2007

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
76……        
 
 
6.2 Erfolgsfaktoren 
In den letzten 25 Jahren ist der ÖPNV-Anteil der Mü nsteraner im Binnenverkehr 
(SV/ÖV) stetig angestiegen, von 6,6 % im Jahr 1982 auf ca. 11 % in 2001 (1994: 
9,5 %) mit z. T. noch deutlich höheren Anteilen in den Korridoren (bis ca. 30 %). 
Dieses entspricht einem  guten Anteil für einen nahezu ausschließlich mit Bussen 
betriebenen ÖPNV. 
Maßgeblich für diesen Erfolg sind u. a. die folgenden Faktoren:  
• die Ausweitung des ÖPNV-Angebotes: Taktverdichtung en, Erschließung 
neuer Wohn- und Gewerbegebiete, Einführung des Nach tbussystems, tarif- 
liche Maßnahmen, Einführung von Sondertarifen (Seme sterticket, Jobti- 
cket, Gemeinschaftstarif Bus-Schiene…), 
• die Ausweitung des Liniennetzes: Einführung eines flächendeckenden Li- 
niennetzes mit 20-Minuten-Takt in den Außenstadttei len und 10-Minuten-
Takt auf den Achsen, Einführung des Nachtbussystems 2001, 
• die Verbesserung der Kundeninformation: Einrichtun g einer Mobilitätsbera- 
tung – mobilé 1998, EDV-gestützter Informations- un d Auskunftsdienst – 
Fahrplanauskunft EFA, Internetauftritt der Stadtwer ke, Dynamische Fahr- 
gastinformation FIS, NRW-weite Verkehrshotline, 
• die Verbesserung der Fahrplansicherheit und der Re isezeit: Einrichtung 
von Bussonderspuren mit einer Gesamtlänge von 
 10 km ), Busbeeinflus- 
sung der Lichtsignalanlagen (120 von 273 LSA mit Fu nk-Bake-Technik), 
Einrichtung und Umbau von Bushaltestellen (520 von 1050 Haltestellen mit 
Wartehalle), Einführung eines Stadtexpress und  
• die Verbesserung des Fahrzeugstandards: Niederflur technik, Ausrüstung 
mit Katalysatoren und Rußfiltern. 
6.3 Entwicklungen 
6.3.1 Strukturelle Rahmenbedingungen 
In der jüngeren Vergangenheit und aktuell haben vor  allem die Änderung der 
finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen die Planung und Ausgestaltung 
des ÖPNV massiv beeinflusst. Mit der Perspektive 20 25 sind zudem der demo- 
graphische Wandel, die siedlungs- und funktionsstru kturellen Veränderungen

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….77  
 
 
sowie die Konkurrenzsituation zum motorisierten Individualverkehr zu berücksich- 
tigen. 
Der in der Bundesrepublik festzustellende demograph ische Wandel ist gekenn- 
zeichnet durch langfristig schrumpfende Bevölkerung szahlen und eine Zunahme 
älterer Menschen. Die Ausprägung dieser grundsätzli chen Tendenzen ist aller- 
dings im Vergleich Ost/West, Stadt/Land aber auch k leinräumig sehr unter- 
schiedlich. Für Münster und das Münsterland ist von  einer leicht positiven Bevöl- 
kerungsentwicklung auszugehen. Im gesamtdeutschen Vergleich steigt der Anteil 
der „Alten“ (Altersgruppe > 60)  in Münster nur mod erat. In der für den Schüler- 
verkehr relevanten Altersklasse 10 bis unter 18 Jah ren ist für Münster von einer 
nahezu konstanten Entwicklung auszugehen. Gleiches gilt für die Altersklasse 
der Berufstätigen zwischen 18 und 60 Jahren. Allerd ings sind für die 18 bis 30 
Jährigen deutliche Zuwächse festzustellen während d er Anteil der 30 bis 60 Jäh- 
rigen stark rückläufig ist. 
Durch die Wohnbaulandentwicklung im Umland und der Stärkung der oberzent- 
ralen Funktion Münsters ist strukturell von einem w eiteren Anstieg des Stadt-
Umlandverkehrs vor allem bei den Berufspendlern aus zugehen. Zusätzliche Ar- 
beitsplätze sollten im Stadtgebiet aufgrund der vor handenen Flächenpotenziale 
vor allem in den Gewerbegebieten, kurz- bzw. mittel fristig vor allem. im Gewer- 
begebiet Loddenheide, entstehen. Eher langfristig i st die Ausweisung von 57 ha 
Industrie- und Gewerbeflächen im Hansa-BusinessPark  im Stadtteil Amelsbüren 
geplant. Für den Einkaufsverkehr ist nach dem Einze lhandelskonzept der Stadt 
Münster von einer Stärkung der Innenstadt und der S tadtteilzentren auszugehen. 
Überdurchschnittliche Zuwächse in der Wohnbevölkeru ng sind mittelfristig vor 
allem mit der Realisierung der Baugebiete in den Au ßenstadtteilen Wolbeck und 
Roxel zu erwarten. Im Kernstadtbereich ist dagegen ein Rückgang der Wohnbe- 
völkerung zu verzeichnen. 
Im Konkurrenzverhältnis PKW-ÖPNV wird aufgrund der steigenden Ölpreise der 
ÖPNV zunehmend Fahrgäste gewinnen können. Auf der S uche nach einer preis- 
lich kalkulierbaren und bezahlbaren Mobilität sind die Menschen zunehmend be- 
reit, ihre gewohnten Lebensweisen zu ändern und auc h, positiv im Sinne des 
ÖPNV (Arbeitszeiten), zu flexibilisieren. Bereits h eute ist im Berufsverkehr vor 
allem bei den Berufspendlern eine Änderung in der V erkehrsmittelwahl zu erken- 
nen. Gegenüber 2007 sind auf vielen Regionalbus und  -bahnlinien die Fahrgast-

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78……        
 
 
zahlen um über 20% gestiegen. Im Stadtbussystem Mün ster weist der Berufsver- 
kehr die höchsten Steigerungsraten auf. Von 2005 au f 2007 ist der Anteil am 
Gesamtaufkommen von 25% auf 27% gestiegen. Das ents pricht einem Zuwachs 
von ca. 3.000 Fahrgästen pro Werktag. 
6.3.2 Rechtliche Rahmenbedingungen 
Die rechtlichen Rahmenbedingungen des ÖPNV werden d urch die EU vorgege- 
ben. Die im Dezember 2007 beschlossene EU-Verordnung 1370/2007 zur Durch- 
führung von Personenverkehrsdiensten ermöglicht gru ndsätzlich die so genannte 
Inhouse-Vergabe unter Wahrung der „vier EuGH-Kriter ien“. Mit der Absicht, die 
Qualität und Quantität des Stadtbusverkehrs in Müns ter zu sichern und die Quer- 
verbundfinanzierung des ÖPNV beihilferechtskonform fortzuführen, hat die Stadt 
Münster von diesem Instrument Gebrauch gemacht und die Stadtwerke Münster 
am 18.06.2008 mit der Durchführung des ÖPNV bis 201 7 betraut. Zentrales Ele-
ment des Betrauungsvertrages ist ein Restrukturieru ngsplan, der die Wirtschaft- 
lichkeit des Verkehrsbetriebes der Stadtwerke Münster verbessert und das Defizit 
des ÖPNV reduziert. Grundlage für die Betrauung und  die Restrukturierungs- 
maßnahmen ist der gültige Nahverkehrsplan. Damit is t eine breite Mitgestaltung 
des ÖPNV in Münster durch Politik und Verwaltung auch zukünftig sicher gestellt. 
Die strategischen Aussagen zur Entwicklung des ÖPNV  und des SPNV in Müns- 
ter/im Münsterland sind im Detail in den entspreche nden Fachplänen enthalten. 
Aktuell gültig sind der 2. Nahverkehrsplan Stadt Mü nster [5] und der 2. Nahver- 
kehrsplan SPNV Münsterland [20]. Dennoch werden im Verkehrsentwicklungs- 
plan im Sinne einer integrierten Gesamtverkehrsplan ung grundsätzliche Aussa- 
gen zur Entwicklung des Öffentlichen Personennahver kehrs getroffen. Als somit 
übergeordneter Plan bestimmt er mit einem Zeithoriz ont 2025 das Leitbild und 
den Rahmen für die zukünftige Entwicklung des ÖPNV im Stadtgebiet. Der Nah- 
verkehrsplan, als rechtliche Grundlage für die Ausg estaltung des ÖPNV, orien- 
tiert sich an den Vorgaben des VEP. 
6.3.3 Fahrgastnachfrage 
Aufgrund der absehbaren demografischen Entwicklung und vor allem bzgl. der 
zukünftigen Entwicklung der Treibstoffpreise lassen  sich folgende Rückschlüsse 
auf die Entwicklung der Fahrgastnachfrage ziehen:

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….79  
 
 
Durch den weiter steigenden Ölpreis suchen vor alle m Berufspendler (weite An- 
reise, hoher Spritverbrauch, hohe Kosten, ggf. Absc haffung eines Pkw) die Alter- 
native zum Pkw im ÖPNV. Dies bedeutet eine steigend e Fahrgastnachfrage im 
Stadt-/Umlandverkehr und eine Zunahme auf den ÖV-Ac hsen im Stadtgebiet, die 
arbeitsplatzintensive Bereiche erschließen. Zudem w ird die Fahrgastnachfrage 
zur Hauptverkehrszeit weiter zunehmen. Allerdings k ann dabei, aufgrund des 
Kostendrucks, eine gewisse Flexibilität (gleitende Arbeitszeiten) und Änderungs- 
bereitschaft angenommen werden. 
Im Binnenverkehr Stadt Münster dürfte aufgrund der Verfügbarkeit, der Reisewei- 
ten und der Infrastruktur die Alternative zum PKW v or allem im Radverkehr ge- 
sucht werden. Erfahrungsgemäß wird dann witterungsb edingt von etwa Oktober 
bis April auf den ÖPNV umgestiegen. 
Auch wenn der Anteil der „Alten“ in der demografischen Entwicklung für Münster 
nur moderat ansteigt, gewinnt er im ÖPNV im Verglei ch zu den anderen Alters- 
gruppen, die nahezu stabil bleiben, zunehmend an Bedeutung.  
Aufgrund des Rückgang der Wohnbevölkerung im Kernst adt- und erweiterten 
Kernstadtbereich und der Zunahme der Wohnbevölkerun g in den Außenstadttei- 
len, hier vor allem Wolbeck und Roxel, ist von eine r steigenden Fahrgastnachfra- 
ge von den Außenstadtteilen in den Kernstadtbereich  (Stärkung der Einzelhan- 
delsfunktion) auszugehen. 
Insgesamt ist im Hinblick auf den demografischen Wa ndel in Münster und im 
Münsterland keine gravierende Änderung des Fahrgast aufkommens bzw. der 
Fahrgastverteilung zu erwarten. Fahrgastzugewinne l assen sich vor allem auf- 
grund der sich zugunsten des ÖPNV entwickelnden Kon kurrenzsituation ÖV-IV 
und aufgrund der siedlungsstrukturellen Entwicklung  ableiten. Über-
durchschnittliche Zuwächse sind vor allem für den B erufsverkehr, den Stadt-
/Umlandverkehr und auf den Hauptachsen des ÖPNV im Stadtgebiet zur erwar- 
ten. 
6.3.4 Wirtschaftliche Rahmenbedingungen der Unterne hmen 
Demgegenüber ist die Entwicklung der wirtschaftlich en Rahmenbedingungen 
eher kritisch zu beurteilen. Die wirtschaftliche Si tuation des ÖPNV ist einerseits 
durch steigende Fahrgeldeinnahmen aufgrund der zu e rwartenden Fahrgaststei- 
gerungen gekennzeichnet. Andererseits bedingen stei gende Benzinpreise und

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
80……        
 
 
Tariferhöhungen einen Anstieg der Betriebskosten. M ittelfristig beeinträchtigen 
auch die weitergehenden Kürzungen der Zuschüsse für  die Schüler- und 
Schwerbehindertenbeförderung die wirtschaftliche Si tuation des ÖPNV. ÖPNV-
Verkehre, deren Defizit im Rahmen der Querverbundfi nanzierung eines kommu- 
nalen Energieversorgers abgedeckt wird, werden durc h die Liberalisierung auf 
den Energiemärkten und den zunehmenden Wettbewerb i ndirekt belastet. Zu- 
dem erfordert die Konsolidierung der städtischen Ha ushalte von den kommuna- 
len Unternehmen eine zumindest gleich bleibend hohe , nach Möglichkeit stei- 
gende, Gewinnausschüttung. Häufig wird dabei auch e ine Reduzierung des 
ÖPNV-Defizits gefordert. 
Die steigenden Dieselpreise, Tariferhöhungen, Kürzung der Zuschüsse sowie die 
Konsolidierung der städtischen Haushalte lassen den  Kostendruck weiter stei- 
gen. Der Restrukturierungsplan des Verkehrsbetriebe s der Stadtwerke, der er- 
gänzend zum Betrauungsakt erarbeitet wurde, reagier t auf diese Umstände und 
zielt, vor allem mit internen Maßnahmen, auf eine V erbesserung des wirtschaftli- 
chen Ergebnisses ab. In Anbetracht der zur erwarten den Fahrgaststeigerung und 
des steigenden Kostendrucks, stellt sich aber vorra ngig die Frage nach der zu- 
künftigen Gestaltung und dem Umfang des Bedienungsangebotes. 
6.4 Auswirkungen auf die Gestaltung des Angebotes 
Durch die Vorgaben der Nahverkehrsplanung (20’-Takt  für die Außenstadtteile, 
300m Einzugsradius, werktags Bedienung bis 2.00 Uhr  am Wochenende durch- 
laufen) wird ein „flächen- und zeitdeckend“ hoher q uantitativer und qualitativer 
Standard im Stadtbussystem gesetzt. In Räumen und Z eiten einer schwächeren 
Fahrgastnachfrage bedingen diese „flächen- und zeit deckenden“ Standards eine 
vergleichsweise schlechte Auslastung des Bedienungs angebotes. Diese, über 
den Nahverkehrsplan nachzuweisende Überkapazitäten,  sollen zukünftig zielge- 
richteter, entsprechend den Zeiten und Achsen wo Fa hrgaststeigerungen zu er- 
warten sind, eingesetzt werden. 
6.5 Fazit 
Grundsätzliche Strategie und Zielsetzung für die zu künftige Angebotsgestaltung 
im ÖPNV ist die nachfragegerechte Optimierung und A npassung des Bedie- 
nungsangebotes. Überkapazitäten sollen abgebaut und  das Angebot der räum- 
lich und zeitlich unterschiedlichen Fahrgastnachfra ge angepasst werden. Mit die-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….81  
 
 
ser Strategie kann zielgerichtet und kostenneutral auf die zu erwartenden Fahr- 
gastzuwächse reagiert und der Anteil des ÖPNV am Mo dal Split ausgebaut wer- 
den. 
Bei der Anpassung des Bedienungsangebotes sollen in  den Räumen und Zeiten 
einer schwachen Fahrgastnachfrage verstärkt alternative Bedienungsformen zum 
Einsatz kommen. Taktverdichtungen und das Linienang ebot vor allem für ver- 
gleichsweise aufkommensschwache Außenstadtteile sin d zu überprüfen. Dage- 
gen soll das Fahrtenangebot für die aufkommensstark en Achsen und Bedie- 
nungszeiten, für die weitere Fahrgaststeigerungen z u erwarten sind, ausgebaut 
werden. In der Punkt-Punkt-Verbindung zwischen den Außenstadtteilen und dem 
Zentrum soll das SPNV-Angebot – auch zur dezentrale n Verteilung der Berufs- 
pendler – eingebunden werden. Die geplanten Haltepu nkte Roxel und Mecklen- 
beck bieten dazu gute Voraussetzungen. 
Bei der nachfrageorientierten Optimierung und Anpas sung des Bedienungsan- 
gebotes sollen die zentralen Merkmale der Qualität und Quantität des ÖPNV er- 
halten bzw. weiterentwickelt werden. Neben der Qual ität der Fahrzeuge, des 
Fahrpersonals und der Infrastruktur (Fahrweg und Ha ltestelle) zählen dazu im 
Hinblick auf die Merkbarkeit bzw. die Angebotsdicht e sowie im Hinblick auf die 
Qualität der Erschließung und der Erreichbarkeit der  
• 20-minütige Grundtakt der Stadtbuslinien, 
• mindestens 10’-Takt für alle Korridore und die auf kommensstarken Außen- 
stadtteile, 
• 300-400m Einzugsbereich (verdichtete Bereiche), fu ßläufige Erreichbarkeit 
der Haltestellen für eine zunehmend älter werdende Bevölkerung und 
Fahrgäste und die  
• Sicherstellung der zentralen Erreichbarkeit der Al tstadt und des Haupt- 
bahnhofs.  In diesem Zusammenhang ist zu überprüfen , ob zur Entlastung 
der Bahnhofstraße und des Bülts der Hindenburgplatz als vierte Altstadthal- 
testelle etabliert werden kann. 
Neben dem „klassischen“ Bedienungsangebot wie Linie netz, Takte, Produkte 
und Bedienungszeiträume ist auch der Tarif und insb esondere die Tarifstruktur 
mit dem Zielhorizont 2025 weiterzuentwickeln. Im Hi nblick auf die Konkurrenzsi-

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82……        
 
 
tuation zum PKW muss sich, vor dem Hintergrund weit er steigender Treibstoff- 
preise, der ÖPNV grundsätzlich als kostengünstige u nd kalkulierbare Alternative 
zum MIV verstehen. Tarifanpassungen können anders a ls Preissteigerungen im 
MIV deutlich moderater und vor allem kalkulierbarer  ausfallen. Für die Entwick- 
lung des Stadt-/Umlandverkehrs kommt dem Fortbestan d des regionalen Jobti- 
cket eine besondere Bedeutung zu. Durch eine preisl ich attraktive Gestaltung 
kann der ÖPNV bei den Berufspendlern seinen Anteil am Modal-Split weiter aus- 
bauen. Zielgruppenspezifische Tarifangebote sind au ch im Hinblick auf die de- 
mografische Entwicklung  erforderlich.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….83  
 
 
7. Radverkehr 
7.1 Vorbemerkungen 
Münster blickt heute auf über 60 Jahre Radverkehrsf örderung zurück. In all die- 
sen Jahren hat der Radverkehr zugenommen. Die Verke hrsmittelwahl der müns- 
teraner Bevölkerung ist seit 1982 von 29,2 % auf 37 ,6 % Radverkehr (2007) ge- 
stiegen. Damit ist der Radverkehr so hoch wie nie z uvor und hat erstmalig die 
Werte des Kraftfahrzeugverkehrs überschritten (36,3 %). 
7.2 Ausgangslage 
Die Basis für diese Radverkehrsentwicklung bildeten drei Aspekte: 
• die Kleinteiligkeit der Stadt mit der radfahrerfre undlichen Topografie,  
• die Anlage von Radwegen entlang der Hauptverkehrss traßen,  
• die autofreie Promenade um die Altstadt mit einer Verteilerfunktion für Rad- 
fahrer.  
Diese drei Basisaspekte wurden weiter entwickelt un d zu einer Radverkehrs-
Systemplanung gefördert.  
Diese Systemplanung ist vernetzt; als Primärnetz  
• ist die ringförmige Promenade ein Bindeglied zwisc hen den Radwegen an 
Hauptverkehrsstraßen und der freien Durchfahrt der Altstadt und hat eine 
Verteilerfunktion für den Radverkehr 
und als Sekundärnetz 
• ist die Feinverteilung innerhalb aller Wohngebiete  (Tempo-30-Zonen) 
Münsters gegeben mit der Anbindung an das Primärnetz 
In den 80iger und 90iger Jahren wurden Maßnahmen un d Sonderreglungen des 
Radverkehrs erprobt und eingeführt. Sie zeichnen da s Münstersche Radver- 
kehrsnetz aus und sind Bestandteil der Systemplanung: 
• „Unechte Einbahnstraßen“ (weitestgehend flächendec kend) 
• Fahrradstraßen als Konzept zur Integration in das Radsystem 
• flächendeckend Tempo-30-Zonen in den Wohngebieten

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
84……        
 
 
• Freigaben für den Radverkehr (wo möglich) bei Sack gassen, Diagonalsper- 
ren, Abbiegegeboten für den Kfz-Verkehr  
• Bordsteinabsenkungen für Radfahrer niveaugleich mi t der Fahrbahn (heute 
wieder mit 0,5 cm Anschlag) 
• Bus und Rad auf einer Spur als gemeinsame Nutzung,  bzw. als Radweg 
mit Freigabe für Busse (beides in Abhängigkeit zum Querschnitt der Fahr- 
bahn) 
• freie Durchfahrt für Radfahrer in der Innenstadt m it Reduzierung des ru- 
henden Kfz-Verkehrs zugunsten des ruhenden Radverkehrs 
• Fußgängerzonen, die unter bestimmten Auflagen für Radfahrer frei sind  
• ein Fahrradabstellkonzept für die Innenstadt mit g roßen Fahrradabstellplät- 
zen für verschiedene Ziele am Eingang der Stadt und  vielen kleinen Fahr- 
radstellplätze direkt am Ziel 
• Fahrradkurzparkzonen im Bahnhofsumfeld, für die Re glung des ruhenden 
Radverkehrs der Pendler (heute aus rechtlichen Grün den nicht mehr exi- 
stent) 
• die Fahrradstellplatzsatzung für die Errichtung vo n Neubauten und wesent- 
lichen Nutzungsänderungen von baulichen Anlagen, be i denen Radverkehr 
zu erwarten war; (seit 2000 gilt die Richtzahlenlis te als Bemessungsgrund- 
lage für den Stellplatznachweis nach § 51 BauONW) 
• die größte Radstation Deutschlands in Münster mit 3300 Fahrradparkplät- 
zen  
• Angebote für Münsters Hausbesitzer (und Architekte n), bei der Planung 
von Fahrradabstellplätzen behilflich zu sein und un ter bestimmten Vorraus- 
setzungen kostenlose Flächen im öffentlichen Straße nraum zur Verfügung 
zu stellen 
• Bike&Ride Anlagen als systemische Vernetzung mit w eiteren Verkehrsar- 
ten (Bahn, Bus, Auto mit Radverkehr); als wichtiges  Vor- und Nachtrans- 
portmittel mit sicheren Fahrradabstellanlagen in Fo rm von Fahrradkäfigen, 
Boxen und überdachten Fahrradständer, sowie die Ein richtung von Mobil- 
stationen

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….85  
 
 
• die erste Fahrradwegweisung mit 12 Routen – abseit s von Hauptverkehrs- 
straßen - von den Stadtteilzentren in die Innenstadt 
• Öffentlichkeitsarbeit durch begleitende Untersuchu ngen zu verkehrstechni- 
schen Neuerungen im Radverkehr (Erfahrungen aus der Erprobung innova- 
tiver Maßnahmen flossen in die Novellierung der Str aßenverkehrsordnung 
1997 ein); Kongresse und Fachtagungen in Münster zu  Themen des Rad- 
verkehrs, Betreuung internationaler Besuchergruppen , Aktions- und Infor- 
mationstage rund ums Rad, Wettbewerbe, Broschüren, Flyer und Poster  
•  „mobilé“ als Service-Zentrum für clevere Verkehrs nutzung für alle Ver- 
kehrsarten  
• Titel und Ehrungen: „Fahrradfreundlichste Stadt De utschlands“, als Ergeb- 
nis einer Befragung der Verbraucherzeitschrift Test (1997) 
7.3 Aktuelle Programme 
Mit der Jahrtausendwende expandierte die Einstellun g zur Wertigkeit des Rad- 
verkehrs. Die Bedeutung für Deutschland spiegelte s ich im 1. Nationalen Rad- 
verkehrsplan (2002 - 2012) wieder. Nachhaltigkeit u nd Potentiale des Fahrrad- 
verkehrs in verkehrs-, umwelt-, gesundheits- und wi rtschaftspolitischer Hinsicht 
sollten weiter für ein fahrradfreundliches Deutschl and vorangebracht werden. 
Münster war in der Vorreiterrolle, denn keine Stadt  hatte zu diesem Zeitpunkt 
diese messbare Akzeptanz des Radverkehrs. 
Münster selbst schritt weiter voran und  
• entwickelte einen neuen Fahrradstadtplan mit einem  ganz neuen Konzept, 
das die Radverkehrsplanung als Systemplanung darstellte. 
• formulierte erstmals in der Fortschreibung des Flä chennutzungsplanes 
Zielkonzepte für den Radverkehr mit verbindlichem C harakter, wie das 
Schließen von Lücken im Radverkehrsnetz, den Ausbau  bestehender Inf- 
rastruktur nach neuesten Standards, eine gute Radve rkehrsinfrastruktur in 
Neubaugebieten, die Verbesserung der Fahrrad-Parksi tuation und mehr 
Verkehrssicherheit für Radfahrer. 
• nahm im Jahr 2003 am EU-Modellprojekt BYPAD teil. In der Folge entwi- 
ckelte sich ein Handlungsleitfaden mit dem Zukunfts blick bis 2010 für die

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
86……        
 
 
Bereiche Ausbau und Unterhaltung der Radverkehrsinf rastruktur, Ver- 
kehrssicherheit, Kommunikation, Information und Service. 
• holte Titel, wie den Livecom award als lebenswerte ste Stadt der Welt 
(2004), wurde Bundeshauptstadt im Klimaschutz (1997  und 2006), gewann 
den Deutschen Fahrradklimatest und wurde Fahrradhau ptstadt (2003 und 
2005 - wie auch schon 1991, ADFC und BUND).  
• nahm Brennpunkte des Fahrradparkens unter die Lupe  mit dem Ziel, die 
Belange des Fahrradparkens gleichwertig mit anderen  gestalterischen oder 
Nutzungsansprüchen in die Abwägung einzubeziehen. T atsächlich wurden 
Fahrradparkplätze reduziert zugunsten wachsender Au ßengastronomie, 
oder aufgrund von Um- und Neubauten.  
• realisierte einen Kongress mit dem Titel „Fahrradp arken als Instrument der 
Fahrradförderung im Spannungsfeld zwischen Anspruch  und Wirklichkeit“; 
wesentliche Inhalte waren: quantitative und qualita tive Anforderungen, 
rechtliche Instrumente und mögliche verbindliche Zielvorgaben. 
• förderte den Fahrradtourismus. Heute liegt der Wir tschaftsfaktor jährlich bei 
über einer Million Radtouristen und ca. 290 Million en Euro. 6000 Arbeits- 
plätze können direkt und indirekt durch den Fahrrad tourismus gesichert 
werden. 
• ließ einen „Leitfaden zur Radverkehrssignalisierun g“ erarbeiten, um die 
besonderen Anforderungen an die Radverkehrssignalis ierung durch richtli- 
nienkonforme Anwendung und ein einheitliches Ersche inungsbild zu 
verbessern. 
• entwickelte ein einheitliches Beschilderungssystem , welches zur bundes- 
weiten Anwendung empfohlen und in NRW als amtliche Wegweisung ein- 
geführt wurde.  
• feierte das große Abschlussfest des landesweiten R adverkehrsnetzes 
NRW auf dem Domplatz. 395 Städte und Gemeinden in N RW waren in ei- 
nem landesweiten Radverkehrsnetz miteinander verbunden. Münster selbst 
konnte 245 km tangential und sternförmig vernetzte Fahrradwegweisung 
vorweisen mit mehr als 10 touristischen Routen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….87  
 
 
• arbeitet seit 15 Jahren aktiv in allen Ebenen der AGFS (Arbeitsgemein- 
schaft Fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kre ise in NRW) mit und 
trug bis heute maßgeblich zur Entwicklung und Förderung des Radverkehrs 
bei. 
• gründete 2007 die Ordnungspartnerschaft Verkehrsun fallprävention mit 
dem Fokus auf Sicherheit und Unfallreduzierung. Vie r Arbeitskreise sind tä- 
tig in den Bereichen Durchführung und Überwachung, Bau- und Verkehrs- 
technik, Erziehung, Öffentlichkeitsarbeit. 
• führte eine Radrevision durch, um Ein- und Abbiegv orgänge / Furten ent- 
lang der Hauptverkehrsstraßen erkennbarer und somit  sicherer zu gestal- 
ten, entwickelte Musterblätter für alle Varianten u nd begann 2008 mit der 
Umsetzung. 
7.4 Wertung, Ausblick und Handlungsfelder 
Durch die nachweislichen Erfolge der Förderung des Radverkehrs als umfassen- 
de Systemplanung lassen sich folgende Erkenntnisse ableiten: 
• immer, wenn wir konsequent – mit Ausdauer, Geduld und Beharrlichkeit – 
in Münster etwas zur Radverkehrsförderung beigetrag en und umgesetzt 
haben, dann erfolgte auch ein Schub im Radverkehr ( einige Beispiele sind: 
„die Öffnung der Altstadt für den Radverkehr“, fläc hendeckend Tempo-30- 
Zonen mit vielen Maßnahmen zur freien Durchfahrt fü r Radfahrer). Halten 
wir also diese konsequente Absicht aufrecht und tun  alles dafür, gehen mit 
Zielen und Vorhaben weiter und klar in die Handlung , wird als Folge der 
Radverkehr weitere Wachstumsschübe haben mit der Zi elvorgabe bis zu 
45%. 
Auch wenn die Systemplanung sehr weit fortgeschritt en ist, zeigen sich im Hin- 
blick auf Konsequenz und Qualitätssicherung Defizit e in verschiedenen Berei- 
chen. Sie werden zu neuen Handlungsfeldern. 
Konsequenz in der Umsetzung zur Fahrradförderung bedeutet zukünftig: 
• eine Dimensionierung von Radwegen in Abhängigkeit zur Verkehrsmenge. 
Die Breite von Radwegen ist dem Verkehrsaufkommen e ntsprechend zu 
planen und umzusetzen

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
88……        
 
 
• Fahrradabstellangebote sind entsprechend dem Radve rkehrsaufkommen 
zu dimensionieren. An zentralen Zielpunkten (Hauptb ahnhof, Altstadt) wer- 
den Fahrradstationen und andere öffentliche Fahrrad abstellanlagen ge- 
plant. 
• Rechtlich gibt es keine Möglichkeiten für verbindl iche Richtzahlen und auch 
keine Reglementierung bezüglich des Abstellens von Fahrrädern auf Fuß- 
gängerverkehrsflächen. Hier sind Vorstöße erforderl ich, um Fahrradparken 
geordnet lenken zu können (Beispiele sind: Bahnhof,  Altstadt, Wohngebie- 
te).  
• Politische Absichtserklärungen für neue Fahrradabs tellkonzepte sind not- 
wendig. Dies könnte eine Untersuchung zur Realisier ung einer vernetzten 
Planung von attraktiven kostenlosen Fahrradparkhäus ern und Radstatio- 
nen in der Altstadt sein (mit der Option, auch die stadtnahen Wohngebiete 
einzubeziehen), die für eine umsetzbare Funktionali tät auch Personalkos- 
ten mit trägt und die Teilaspekte, wie beispielswei se Fahrradparken für Be- 
rufstätige oder Kurzzeitparker einbezieht. Neue Lös ungsansätze für knapp 
bemessen Stadträume mit großer Nutzungsvielfalt drä ngen auf Entwick- 
lung. 
• Fahrradstraßen als Netzkonzept weiter realisieren;  von den geplanten 26 
Fahrradstraßen sind bis heute erst 15 umgesetzt. Di e konsequente Umset- 
zung des Gesamtkonzeptes ist erforderlich, wie auch  die systembezogene 
Weiterentwicklung und Neuplanungen von Fahrradstraßen. 
• die Prioritätenliste des Arbeitsprogramms Radwegeb au (aus dem Jahr 
2000) mit ursprünglich 71 Maßnahmen umzusetzen. 32 Maßnahmen die- 
ses Programms sind planerisch abgeschlossen, davon 14 realisiert; zusätz- 
lich zum Programm wurden noch 20 weitere Maßnahmen geplant, davon 
wurden 9 umgesetzt. In der Summe sind 52 Maßnahmen geplant und da- 
von 23 realisiert; 29 Maßnahmen sind fertig geplant  und warten auf Umset- 
zung. Es gibt einen Realisierungsstau – es wird meh r Geld für den Bau von 
Radverkehrsmaßnahmen benötigt 
• Das gilt auch für den Bau von Radwegen an Landesst raßen. „Bürgerrad- 
wege“ sollen helfen, Netzlücken im Radwegenetz durc h bürgerschaftliche 
Unterstützung zeitnäher zu realisieren.

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…….89  
 
 
 
Abbildung 35 Fahrradstraßen in Münster (Stand 2008)  
Konsequenz in der Qualitätssicherung zur Fahrradförderung bedeutet zukünftig: 
• das vorhandene Radverkehrssystem entsprechend pfle gen und erhalten 
(zum Beispiel in den Bereichen von Baustellen, im G rünschnitt, in der Re- 
gulierung von Straßenschäden, Straßenoberfläche, Re inigung und Winter- 
dienst, Markierungen und Beschilderungen usw.). 
• Anpassung der Querschnitte an neue Radverkehrsmeng en (Beispiel: die 
Radwege an der Hammer Straße müssten breiter dimensioniert werden).

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90……        
 
 
• einfach verständliche Signalisierung für Radfahrer / Verkehrsteilnehmer;  
• qualitativ hochwertige Angebote für Fahrradparker in Abhängigkeit zum 
Standort und zur Art der Nutzung. 
Konsequenz in der Öffentlichkeitsarbeit zur Fahrradförderung bedeutet zukünftig: 
• Wissensvermittlung, Schulung, Austausch und achtsa mes Miteinander als 
lebensbegleitende Themen, die jeden immer betreffen  und als Entwick- 
lungspotential höchste Priorität haben.  
• mehr Sicherheit für Radfahrer durch Unfallpräventi on. Die vier Bausteine 
sind: Überwachung, Bau- und Verkehrstechnik, Verkeh rserziehung und 
Verkehrssicherheitsberatung und Öffentlichkeitsarbeit  
• weiche Faktoren, wie den Nutzen des Internets in V erbindung zur Be- 
wusstseinsbildung (zum Beispiel in Schulen, an der Uni, in der Wirtschaft), 
wie auch alle anderen öffentlichkeitswirksamen Medien einzusetzen.  
• neue Personenkreise motivieren und gewinnen durch gezielte Kampagnen 
(zum Beispiel. „wir in Münster setzen Zeichen“, oder „wir in Münster achten 
auf Radfahrer“, oder „wir in Münster sind umsichtig “, „Radfahren, ein Heil- 
mittel in Bewegung“ usw.) 
• Schulung und Sicherheit in Verbindung zum Alter (z um Beispiel im Kinder- 
garten mit den Eltern, in der Grundschule mit den L ehrern, in den weiter- 
führenden Schulen als Chance die erwachsenen Verkeh rsteilnehmer von 
morgen zu erreichen, in den Fahrschulen, in den Fir men, für unsere älteren 
Mitbürger usw.) 
• in Gruppen zusammen kommen für Brainstorming, um n eue Themenfelder 
aufzubereiten (zum Beispiel mit Ärzten, Studenten u nd mit Krankenkassen, 
mit Professoren und Studenten aus dem verkehrtechni schen Bereich, aber 
auch aus der Kunstszene oder dem Fahrradhandel usw.). 
• den Wirtschaftsfaktor weiter herausarbeiten, durch  begleitende Untersu- 
chungen; (vergleichbar mit dem Auftrag von 93 „Das Fahrrad im Einkaufs- 
verkehr“, zum Beispiel „Welchen Vorteil hat der Ein zelhandel durch Rad- 
fahrer und wie kann er dies gewinnbringend einsetzen“)

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…….91  
 
 
• Unterstützung AKÖA (Arbeitskreis Öffentlichkeitsar beit der Arbeitsgemein- 
schaft fahrrad-freundliche Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V.) 
• begleitende Untersuchungen und Forschungsarbeit in  Auftrag geben, um 
aus dem Fehlverhalten der Radfahrer zu lernen hin z u konstruktiven Lö- 
sungen (zum Beispiel „Radfahren in falscher Richtun g“, „Freigabe für Rad- 
fahrer im Uhrzeigersinn“, „Radwegebenutzungspflicht“, „Sicherheitsabstand 
beim Parken/Gehweg“, die Entwicklung „fachspezifischer Aktionen“ im Hin- 
blick auf Unfallursachen, „über das Fehlverhalten v on Radfahrern – Er- 
kenntnisse und Lösungsansätze“ usw.). 
Konsequenz in der Mobilität als Konzept für die Ver kehrsteilnehmer bedeutet 
zukünftig: 
• den demografischen Wandel genau zu verfolgen; mit zunehmendem Alter 
gewinnt auch das Thema der Nahmobilität größere Bed eutung. Synergie- 
potentiale durch vernetzte Mobilitätskonzepte könnt en wichtige Ansatz- 
punkte zur angepassten Mitgestaltung des demografis chen Wandels bie- 
ten.  
• die generationsgerechte und Menschengerechte Stadt  - der Mensch als 
das Maß der Dinge - rücken in den Vordergrund, auch  in Verbindung zum 
immer komplexer werdenden Zusammenleben der Gesells chaft: „Alter, Pa- 
radigmenwechsel, Klima, Energie, steigende Kosten, ärmere Gesellschaft, 
hohe Mobilität“.  
• Werte wie Selbstbestimmung und hohe Eigenmobilität  bis ins Alter in Ziel- 
findungen zu berücksichtigen, mit angepassten Verkehrsangeboten und inf- 
rastrukturellen Einrichtungen.  
• Umwelt- und Flächenfaktoren mit ins Boot nehmen fü r nachhaltige Ver- 
kehrsplanung. 
• ehrenamtliche Tätigkeiten von Bürgern mit Fachkomp etenzen und hohem 
Interesse vermehrt mit einbeziehen (erste Erfolge h aben sich bereits bei 
der Umsetzung von Radwegen gezeigt; im Aufbau ist e in Projekt zur Un- 
terhaltung der Wegweisung, „Münster bekennt Farbe“ führte zum Erfolg, 
Ordnungshilfskräfte in der Innenstadt unterstützen die Gemeinschaft, Fahr- 
radhändler unterstützen kostenlos die Lichtaktion in Münster).

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92……        
 
 
7.5 Fazit 
Die Nutzung des Fahrrads zur Sicherstellung von Mob ilität kann nicht hoch ge- 
nug eingestuft werden. Der hohe Radverkehrsanteil i st Hauptverursacher von 
Freiräumen für den Kfz-Verkehr. Er ist Flächen spar end. Radverkehr ist zu 100% 
der Umwelt dienlich, ist ökologisch sinnvoll, leben serhaltend mit nachhaltiger 
Wirkung; hier liegt weiteres Entfaltungspotential. Radverkehr ist gesundheitsför- 
dernd; Entwicklung ist auf individuell anzupassende  Weise für alle Altersgruppen 
möglich. Er spielt im Wirtschafts-, Dienstleistungs- und Tourismusfaktor für Müns- 
ter und das Münsterland eine bedeutende Rolle mit w achsenden Möglichkeiten. 
Und die optimalen Bedingungen für Nahmobilität, Nah versorgung und Naherho- 
lung sind bereits angelegt und können weiter ausgeb aut werden. Auch der 
Kommunikationsfaktor in Verbindung zur Lebensfreude  und dem Erholungswert 
(Stressreduktion und vermehrte Lebensfreude durch B ewegung) spielen bereits 
eine wesentliche Rolle in Münster. Entfaltung ist m öglich. All dies sind Gründe, 
das konstruktive, partnerschaftliche Verhalten im V erkehr weiter voran zu schie- 
ben, Radverkehr konsequent zu fördern und somit zu steigern. 
Der Wandel vollzieht sich auf vielen Ebenen. Überge ordnete und in die Radver- 
kehrsplanung einwirkende Faktoren sind: Mensch, Sta dtgeschichte und (Fahr- 
rad-) Kultur, Urbanität und Lebensqualität, Demogra fie und Mobilität, Finanzen, 
Dienstleistung und Politik, Flächenverbrauch und Kl imaschutz, Sicherheit und 
Schulung, Information und Kommunikation.  
Der Zeitgeist fordert erweiterte und klare politisc he Vorgaben mit der Konse- 
quenz neue Leitbilder auch umzusetzen. Globale Entw icklungen fordern uns auf 
zu handeln. Münster ist auf dem richtigen Weg und d arf nicht außer Acht lassen, 
dass Stagnation im Radverkehr nicht nur Rückschritt  bedeuten würde, sondern 
sogar mit Verfall gleichzusetzen ist. Deshalb nochm als der Hinweis, dass Fahr- 
radverkehr spürbar zur Leistungsfähigkeit des Gesam tverkehrssystems und zur 
Reduzierung der Verkehrsbelastung beiträgt. Das Rad  bietet mit geringen Mitteln 
eine sehr hohe Wirkung; ganz nebenbei auch im Berei ch der persönlichen Kos- 
tenersparnis und im Verkehrsbereich. 
Zusammenfassend zeichnen sich drei Themenkreise bes onders ab. Hier liegt 
großes Potential zur Radverkehrsförderung mit dem E rfolg einer weiteren Steige- 
rung des Radverkehrs in einer Größenordnung von gewünschten 45%.

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…….93  
 
 
A. Mobilität als Konzept 
• demografischer Wandel und Nahmobilität 
• die generationsgerechte Stadt Münster 
• Alter – Selbstbestimmung - Eigenmobilität  
• Umwelt und Fläche für nachhaltige Verkehrsplanung 
• Bürgerkompetenz nutzen 
B. Öffentlichkeitsarbeit 
• Wissensvermittlung und Schulung 
• Sicherheit und Unfallprävention 
• Weiche Faktoren / öffentlichkeitswirksame Medien 
• Neue Personenkreise gewinnen + motivieren 
• Altersabhängige Schulung und Sicherheit 
• Brainstorming – neue Themenfelder 
• Wirtschaftsfaktor Fahrrad ausbauen 
• Unterstützung des AKÖA /AGFS 
• Begleitende Untersuchung und Forschung 
C. Infrastruktur und Betrieb 
• Dimensionierung von Radwegen - Verkehrsmengen 
• Fahrradparken / Dimensionierung – Verkehrmengen / Recht 
• Fahrradparken / Nutzung 
• Konzept Fahrradstraßen 
• Prioritätenliste Arbeitsprogramm 
• Radverkehrssystem pflegen und erhalten 
• Querschnitte und Radverkehrsmengen 
• Signalisierung

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94……        
 
 
8. Fußgänger und Nahmobilität 
8.1 Vorbemerkungen 
Unter Nahmobilität wird ganz allgemein die individu elle, nichtmotorisierte Mobili- 
tät im räumlichen Nahbereich, vorzugsweise zu Fuß u nd mit dem Fahrrad, aber 
auch mit anderen nicht motorisierten Verkehrsmittel n (z.B. Inliner, Kickboards, 
Skateboards) verstanden. Dabei sollen insbesondere für Kinder, Senioren und 
Familien (infra-)Strukturen geschaffen werden, die es diesen Personengruppen 
ermöglicht, sich gerne und vor allem sicher in der Stadt zu bewegen. Attraktive 
Straßenräume und wohnungsnahe Versorgungs- und Erho lungsangebote sind 
wesentliche Elemente zur Förderung der Nahmobilität.  
Das zu Fuß gehen stellt dabei die ureigenste und um weltverträglichste Form 
menschlicher Mobilität dar. Auf den Fußgänger als s chwächsten Verkehrsteil- 
nehmer - insbesondere Kinder und Senioren haben ein en überproportionalen 
Anteil an Fußgängerwegen - ist besonders Augenmerk zu richten. Der Fußgän- 
ger bildet das Rückgrat eines menschen- und umweltv erträglichen Verkehrssys- 
tems. 
Mit dem Konzept Fußgänger- und Radfahrerfreundliche  Altstadt ist im Jahr 1983 
ein großer Schritt zur Verbesserung der Verhältniss e für den Fußgängerverkehr, 
vor allem in der Innenstadt, getan worden. Die Umse tzung wurde 1999 einge- 
stellt. 
Es bedarf in den nächsten Jahren weiterer Anstrengu ngen, um das Gehen als 
umweltfreundlichste und vor allem für Kinder wichti gste Fortbewegungsart, be- 
sonders in den an die Innenstadt angrenzenden und i n den äußeren Stadtbezir- 
ken, weiter zu fördern. 
Bundesweit ist festzustellen, dass der Fußgängerver kehr rückläufig ist. Wurden 
im Jahr 1970 noch etwa 34 % aller täglichen Wege zu  Fuß zurückgelegt, waren 
es in 2002 nur noch etwa 23 % (vgl. Abbildung 36).

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…….95  
 
 
34% 
28% 
25% 
23% 
1970 1989 1994 2002 
 
Abbildung 36 Anteil Fußwege am Modal-Split in Städt en [23] 
Dieser allgemeine Trend ist auch in Münster zu beob achten. Die Haushaltsbefra- 
gungen zum Verkehrsverhalten der Münsteraner Bevölk erung zeigen auch hier 
eine starke Abnahme des Fußgängeranteils bei den tä glichen Wegen. Dabei ist 
bemerkenswert, dass der Anteil traditionell immer u nterhalb des Bundesdurch- 
schnitts liegt. Dies ist nicht zuletzt darin begründet, dass Münster über einen sehr 
hohen Radverkehrsanteil verfügt, der deutlich über dem Bundesdurchschnitt 
liegt. Dennoch ist der rückläufige Trend (vgl. Abbi ldung 37) Anlass genug, im 
Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung Maßnahmen un d Strategien zur Stär- 
kung dieser Verkehrsart zu entwickeln. 
 
25,0% 
21,2% 21,5% 
13,4% 
15,7% 
1982 1990 1994 2001 2007 
 
Abbildung 37 Fußgängerverkehrsanteile der Münsteran er [10, 11, 12, 13 und 14]

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96……        
 
 
Wesentliche Ursachen für rückläufige Fußgängeranteile sind die dezentrale Sied- 
lungsentwicklung und die gleichzeitige Zunahme der Motorisierung, die Schüler- 
freifahrten, aber auch die Konkurrenzierung durch a ndere Verkehrsarten. In 
Münster ist in diesem Zusammenhang insbesondere die  große Bedeutung des 
Radverkehres auch bei sehr kurzen Wegen zu berücksi chtigen. Schon in der 
Entfernungsklasse bis 2 Kilometer, hat der Radverke hr einen Anteil von fast 48 
%. 
8.2 Zielsetzung 
Ziel der stadtverträglichen und umweltorientierten Verkehrsplanung ist es, durch 
geeignete Förderungsmaßnahmen für den Fußgängerverk ehr dessen Wegean- 
teil wieder zu erhöhen. 
Hier gilt es insbesondere kurze Wege, die bislang m it Kraftfahrzeugen zurückge- 
legt werden, wieder für den Fußgänger attraktiv zu gestalten. Dabei kann unter- 
stellt werden, dass Wege bis zu einer Dauer von etw a 20 Minuten, das entspricht 
einer Entfernung je nach Gehgeschwindigkeit von etw a 1,5 bis 2 Kilometern, für 
Fußgänger interessant sind. Der Wegeanteil in diese r Entfernungsklasse beträgt 
in Münster etwa 43,4 %, das sind 465.000 Wege und F ahrten/Tag. Innerhalb 
dieser Entfernungsklasse werden immerhin noch 13,2 % der Fahrten (61.000 
Fahrten/Tag) mit dem Kraftfahrzeug zurückgelegt. 
Kfz 61.210 13,2% 
Bus+Bahn 36.955 8,0% 
Fahrrad 220.919 47,6% 
Fuß 145.160 31,3% 
Summe 464.243 100,0% 
0 bis 2 km 
 
Tabelle 10 Modal-Split im Entfernungsbereich bis 2 Kilometer [14] 
Wesentlich für eine fußgängerfreundliche Stadt ist ein flächendeckendes und 
sicheres Fußwegnetz, das es allen Bevölkerungsgrupp en ermöglicht, auf kürzes- 
tem Weg attraktive Ziele zu erreichen. Der Fußgänge r soll ohne Umwege zu al- 
len wichtigen Einrichtungen seiner nächsten Umgebun g gelangen können. Dazu 
zählen: Schulen, Kindergärten, Parkanlagen, Spielpl ätze, Sportanlagen, Bäder,

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…….97  
 
 
Einrichtungen der medizinischen Versorgung, Kirchen , Geschäfte, Postämter, 
Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, etc. 
8.3 Fazit 
Als ein Baustein des Umweltverbundes hat der Fußgän gerverkehr in Münster 
eine wichtige Funktion. Offensichtlich ist aber, da ss die Potenziale die Entfer- 
nungsbereich von 0 bis 2 km liegen noch nicht ausre ichend ausgeschöpft wer- 
den.  
In den folgenden Bearbeitungsstufen des Verkehrsent wicklungsplanes sind 
Maßnahmen zu entwickeln, die diesen Verkehrsträger stärken. Dabei ist neben 
der Erreichbarkeit von Zielen auf möglichst kurzen Wegen auf eine verbesserte 
Durchlässigkeit von Siedlung- und Industriegebieten, das störungsfreie Gehen im 
Innenstadtbereich (Fußgängerzonen), den Abbau von B arrieren (z.B. Querung 
von übergeordneten Verkehrsanlagen) und die Möglich keit der Schaffung von 
Wegen entlang von Wasserläufen und "Grünen Achsen" zu achten. Traditionelle 
Fußwege sind grundsätzlich zu erhalten und schrittw eise auszubauen. Auf vor- 
handenen Wegen aufbauend soll ähnlich dem Radverkeh rsnetz ein zusätzliches, 
vom Straßennetz unabhängiges Wegenetz für den Fußgängerverkehr entstehen. 
Ein spezielles Augenmerk ist in Münster auch auf da s Fahrradparken zu richten, 
das in vielen Fällen in der Innenstadt aber auch in  den innenstadtnahen Wohn- 
gebieten auf den Gehwegen geschieht. Dies führt tei lweise zu vermeidbaren Be- 
hinderungen, die das zu Fuß gehen unnötig erschwere n. Es kann davon ausge- 
gangen werden, dass mit geordnetem Fahrradparken au ch die Attraktivität für 
Fußgänger gesteigert werden kann. Auch so kann ein Beitrag zu einem höheren 
Fußgängeranteil innerhalb des Umweltverbundes geleistet werden.

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98……        
 
 
9. Stadt-Umland-Verkehr 
9.1 Vorbemerkungen 
In den vergangenen 25 Jahren hat sich der Stadt-Uml and-Verkehr rasant - ins- 
besondere im Vergleich zum innerstädtischen Verkehr  – entwickelt. Waren es 
1982 noch täglich ca. 100.000 Pendler die nach Müns ter kamen, davon ca. 
23.000 mit dem regionalen ÖPNV und dem Schienenpers onenverkehr, ist die 
Zahl der täglich die Stadtgrenze überschreitenden P endler inzwischen auf ca. 
186.000 angestiegen. 
Auch betrug der Modal-Split betrug 1982 etwa 75 % K fz-Verkehr zu 25 % Ver- 
kehrsmittel des Umweltverbundes. Inzwischen sank de r Modal-Split bei den 
Pendlern auf nur noch 19,1 % im Bereich des Umweltverbundes. 
Insgesamt führt der Pendlerverkehr dazu, dass sich der Modal-Split bezogen auf 
das Gesamtverkehrsaufkommen in Münster in den verga ngenen Jahren leicht 
zur Kraftfahrzeugnutzung hin verschoben hat. Eine E ntwicklung, die in einem 
erheblichen Maße für die wachsenden Verkehrsproblem e der Stadt Münster ver- 
antwortlich ist. 
9.2 Infrastruktur 
Die zentralörtliche Stellung Münsters zeigt sich im  historisch gewachsenen Ver- 
kehrsgefüge, das insbesondere gekennzeichnet ist du rch radial aus der Region 
auf Münster zulaufende Netze der Verkehrsträger Straße und Schiene. 
Mit acht auf Münster zulaufenden Schienenstrecken s tellt Münster einen Eisen- 
bahnknoten dar, der die Verbindung zwischen dem Obe rzentrum Münster und 
etlichen der umliegenden Mittel- und Grundzentren h erstellt. Über Hauptstrecken 
sind die Oberzentren der weiteren Umgebung an Münst er angebunden, zum Bei- 
spiel Osnabrück oder Dortmund.

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…….99  
 
 
 
Abbildung 38 Verkehrliche Anbindung Münsters ans Mü nsterland  
Das Straßennetz zeigt eine gute Anbindung der im nä heren Umland gelegenen 
Mittelzentren über die Bundesstraßen nach Münster ( zum Beispiel Steinfurt, Gre- 
ven, Warendorf). Einige Mittelzentren sind über die  Autobahnen A 1 und A 43 mit 
der Stadt Münster verbunden (zum Beispiel Dülmen, L engerich) oder über eine 
Kombination aus Bundesstraße und Autobahn (zum Beis piel Coesfeld, Lüding- 
hausen). Die nahegelegenen Grundzentren sind in der Regel über gut ausgebau- 
te Landesstraßen an die Stadt Münster angebunden (z um Beispiel Everswinkel, 
Sendenhorst), einige aber auch über Bundesstraßen ( zum Beispiel Altenberge, 
Senden, Telgte). 
9.3 Verkehrsaufkommen im Stadt-Umland-Verkehr 
9.3.1 Kraftfahrzeugverkehr 
Im Jahr 2001 wurden an den 25 am Stadtrand gelegene n Zählstellen insgesamt 
253.000 Kfz-Fahrten erfasst, 2007 waren es 282.000 Kfz-Fahrten (jeweils 
DTVw). Dies entspricht einer Zunahme von 11,3 %.

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100……        
 
 
Gut zwei Drittel dieser Kfz-Fahrten werden über ach t Einfallstraßen mit mehr als 
10.000 Kfz/24h abgewickelt, und zwar über den Zubri nger zur A 43, die Steinfur- 
ter Straße und Warendorfer Straße, den Schifffahrte r Damm, die Freckenhorster 
und die Sprakeler Straße, die Westfalenstraße sowie die Havixbecker Straße. 
Bei einem durchschnittlichen Besetzungsgrad von 1,3  Personen je Fahrzeug im 
Stadt-Umland-Verkehr macht das für die Zählung in 2 007 insgesamt 366.600 
Kfz-Personenfahrten je 24 h an einem Durchschnittsw erktag. Die Haushaltsbe- 
fragung 2007 hat ergeben, dass die Münsteraner werk täglich 66.200 Kfz-
Personenfahrten zurücklegen, bei denen die Stadtgre nze überschritten wird. Das 
bedeutet, dass die verbleibenden stadtgrenzenübersc hreitenden Kfz-Personen-
fahrten von Auswärtigen unternommen werden und dies e folglich 300.400 Kfz-
Personenfahrten an einem Durchschnittswerktag Richt ung Münster und zurück 
unternehmen. An diesen Einfallstraßen waren zwische n 2001 und 2007 erhebli- 
che Zunahmen an Kfz-Fahrten zu verzeichnen, jeweils zwischen 2 %  und 40%. 
 
Abbildung 39 Einfallstraßen > 10.000 Kfz/24h, 2001 und 2007 [13, 14]

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…….101  
 
 
9.3.1.1 Spitzenstundenwerte 
Die Zählungen in 2007 haben ergeben, dass die Morge nspitze der an den ein- 
zelnen am Stadtrand gelegenen Zählstellen zwischen 7.00 Uhr und 8.00 Uhr 
liegt, also zu einer Zeit, zu der der Großteil der Berufstätigen nach Münster ein- 
pendelt. Die Anteile der Morgenspitze am Tagesverke hr je Zählstelle liegen zwi- 
schen 5,5 % und 12,7 %. Im Durchschnitt beträgt der  Anteil der Morgenspitze am 
Tagesverkehr 9,0 %. 
Der Beginn der Abendspitze schwankt an den einzelne n Zählstellen, setzt aber 
überwiegend gegen 16.30 Uhr ein, wenn der Berufsver kehr wieder stadtauswärts 
fließt. Die Anteile der Abendspitze am Tagesverkehr  liegen zwischen 8,4 % und 
11,0 %. Im Durchschnitt beträgt der Anteil der Aben dspitze am Tagesverkehr 8,6 
%. 
9.3.1.2 Durchgangsverkehr 
Der Durchgangsverkehr betrug im Jahr 2001 ca. 15.60 0 Kfz-Fahrten je 24 h 
(DTVw). Am Gesamt-Verkehrsaufkommen in Höhe von 253 .000 Kfz-Fahrten 
nimmt er einen Anteil von 6,2 % ein. Damit ist der Durchgangsverkehr in Münster 
als sehr gering und verträglich einzustufen. 
Die nachfolgende Tabelle verdeutlicht, dass die Dur chgangsverkehre im Wesent- 
lichen auf den Straßen durch Münster fahren, auf de nen sie aus verkehrsplaneri- 
scher Sicht auch verkehren sollen, und zwar über de n Zubringer zur Autobahn A 
43 und über die Warendorfer Straße. Das lässt darau f schließen, dass die 
Durchgangsverkehre in erster Linie in der Ost-West-Beziehung fließen. Für Nord-
Süd-Beziehungen werden anscheinend die Autobahnen g enutzt und das ent- 
spricht ebenfalls der verkehrsplanerischen Zielsetz ung. Diese Vermutung kann 
allerdings nicht überprüft werden, da für die Durch gangsverkehre, die aus- 
schließlich über die Autobahnen A 1 und A 43 stattfinden, keine Daten vorliegen.

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102……        
 
 
absolut Anteil am 
DTVw 
Anteil am 
Gesamt- 
Durchgangs- 
verkehr * 
B 219 Sprakeler Straße 11.133 326 2,9% 2,1% 
L 587 Schifffahrter Damm 15.390 530 3,4% 3,4% 
B 51 Warendorfer Straße 21.919 2.873 13,1% 18,4% 
L 793 Freckenhorster Straße 12.525 1.072 8,6% 6,9% 
B 54 Westfalenstraße 10.282 1.044 10,2% 6,7% 
B 51 Autobahnzubringer A 43 52.046 3.914 7,5% 25,0% 
L 529 Havixbecker Straße 10.401 550 5,3% 3,5% 
B 54 Steinfurter Straße 36.233 828 2,3% 5,3% 
* Gesamt-Durchgangsverkehr über alle 25 Kordonpunkte = 15.625 Kfz/24h 
Durchgangsverkehr 
Straße Zählstelle 
(> 10.000 Kfz/24h) 
Kfz/24h 
(DTVw) 
 
 
Tabelle 11 Durchgangsverkehr in 2001 für Straßen mi t mehr als 10.000 Kfz/24h 
[13] 
Dass der Durchgangsverkehr tatsächlich sehr stark i n der Relation Ost-West, 
aber auch in der Relation Ost-Südwest vonstatten ge ht, belegt eine detaillierte 
Auswertung des Durchgangsverkehrs zwischen den Umla ndkorridoren. Das Er- 
gebnis dieser Auswertung ist in der nachfolgenden Abbildung 40 dargestellt.

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…….103  
 
 
  
Abbildung 40 Durchgangsverkehr zwischen den Umlandk orridoren in 2001 
(Kfz/24h) [13]

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
104……        
 
 
9.3.1.3 Quell- und Zielverkehr 
Betrachtet man die Quellen der Pendler im Umland ko rridorweise, so zeigt sich, 
dass die Korridore West und Ost mit Anteilen von 15 ,6 % bzw. 15,4 % dominie- 
ren, gefolgt von den Korridoren Südwest (14,7 %) und Nord (14,5 %). 
Bedeutende Quellen der Pendler im Umland sind die U mland-Zellen Greven 
(8.110 Kfz-Fahrten), Telgte (5.910), Senden (5.510) , Warendorf (4.580) und 
Steinfurt (4.540). 
Insgesamt gesehen stammen drei Viertel der Kfz-Fahr ten aus dem Umland aus 
den vier Münsterlandkreisen (75,3 % bzw. 78.210 Kfz -Fahrten/Tag). Hier zeigt 
sich noch einmal die herausragende Bedeutung, die d ie Stadt Münster als Ober- 
zentrum und solitäres Verdichtungsgebiet für das Münsterland hat. 
Über das Münsterland hinaus kommen die Pendler in e rster Linie aus den Um- 
land-Zellen Bochum (2.630 Kfz-Fahrten/Tag), Unna (2 .540), Osnabrück (2.270), 
Hamm (2.220) und Dortmund (2.070) nach Münster. 
Für den Fernverkehr spielt Münster eine untergeordn ete Rolle, bedeutende Um- 
land-Zellen stellen lediglich Düsseldorf (1.640 Kfz -Fahrten/Tag), Arnsberg 
(1.440), Köln (1.210) und Kassel (1.200) dar.  
Mit ungefähr 22.400 Kfz-Fahrten/24h bzw. 21,6 % ist  die Alt-/Innenstadt das 
zentrale Ziel der Pendler. Fasst man die Verkehrsbe zirke Alt-/Innenstadt, Mitte-
Süd und Mitte-Nordost zusammen, die gemeinsam den S tadtbezirk Mitte ausma- 
chen, so wird ersichtlich, dass sogar 42.250 Kfz-Fa hrten der Pendler in den 
Stadtbezirk Mitte führen (40,7 %). Damit stellt die ser Stadtbezirk das überragen- 
de Ziel der Kfz-Pendler dar, gefolgt vom Verkehrs- bzw. Stadtbezirk West mit 
18.660 Kfz-Fahrten (18,0 %). 
Viele Pendler aus den Umlandkorridoren verbleiben a ber auch in den nahegele- 
genen Außen-Verkehrsbezirken der Stadt Münster. Bei spielweise enden 4.540 
Kfz-Fahrten der Pendler aus dem Umlandkorridor West  im Verkehrs- bzw. Stadt- 
bezirk West (28,1 %), 3.240 Kfz-Fahrten der Pendler  aus dem Korridor Ost im 
Stadtbezirk Ost (20,2 %) oder 3.030 Kfz-Fahrten der  Pendler aus dem Korridor 
Südost im Verkehrs- bzw. Stadtbezirk Hiltrup (20,9 %).

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…….105  
 
 
 
Abbildung 41 Quellen und Ziele der Kfz-Einpendler [ 13]

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106……        
 
 
9.3.2 Schienenpersonennahverkehr 
Mit drei Fahrten (30‘-Takt Regionalbahn (RB) zzgl. 60‘Takt Regionalexpress 
(RE)) pro Stunde und einer Fahrzeit von 6 Minuten b is zum Hauptbahnhof hat 
der SPNV für den Stadtteil Hiltrup auch innerstädti sch im Binnenverkehr für die 
Stadt Münster eine große Bedeutung. Ebenfalls 3 Fahrten/Stunde werden auf der 
Relation Münster Hauptbahnhof – Münster Zentrum Nor d angeboten. Mit Aus- 
nahme einzelner Verdichtungen zur Hauptverkehrszeit  und dem Schienenhalte- 
punkt Albachten (Bedienung bis 02.00 Uhr), werden d ie übrigen Schienenhalte- 
punkte im Stadtgebiet im 60‘-Takt bis 24.00 Uhr bedient. Die letzte Fahrt in Rich- 
tung Münster-Nienberge wird allerdings ab Hauptbahnhof um 22.08 Uhr durchge- 
führt. Die Fahrzeiten bis zum Hauptbahnhof liegen unter 10 Minuten. 
 
Abbildung 42 Werktägliches SPNV-Angebot (2008) und Nachfrage auf den Kurs- 
buchstrecken

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…….107  
 
 
Auf den acht Schienenstrecken pendeln täglich ca. c a. 42.500 SPNV-Fahrgäste 
über die Stadtgrenze von und nach Münster. Zusätzli ch nutzen 3.400 Fahrgäste 
den SPNV im Binnenverkehr Münster, d.h. sowohl der Ein- und als auch der 
Ausstiegshaltepunkt liegen im Stadtgebiet. Insbeson dere die Kursbuchstrecken 
nach Hamm, Rheine und Essen weisen dabei mit 6.300 bis 11.000 Pendlern pro 
Tag ein hohes Verkehrsaufkommen auf (vgl. Abbildung 42).  
Ein hoher Anteil des ÖV am Modal Split ist vor alle m in den SPNV-Korridoren mit 
hohen Fahrgastpotenzialen im Einzugsbereich und dic hter Taktfolge (min. 30‘-
Takt) zu verzeichnen. Das gilt für die Korridore Ri chtung Rheine, Hamm und Es- 
sen. Die Fahrgastzahlen in den SPNV-Korridoren mit 60‘-Takt liegen mit ca. 
2.000 bis 4.500 Ein-/Auspendlern/Tag deutlich darun ter. Besonders positiv ist die 
Fahrgastentwicklung auf der KBS 407 Münster - Gronau - Enschede.   
Am Hauptbahnhof Münster steigen täglich 42.000 Fahr gäste im SPNV ein bzw. 
aus. Die übrigen sechs Bahnhöfe bzw. Haltepunkte we rden täglich von 5.100 
Fahrgästen genutzt. 4.100 Fahrgäste nutzen allein d en Haltepunkt Zentrum Nord 
und den Bahnhof Hiltrup. 
9.3.3 Regionalbusverkehr 
Das Stadtgebiet Münster wird insgesamt von 8 Schnel lbuslinien, 10 RegioBus-
Linien (min. 60-Takt) und 8 Regionallinien mit vere inzelten ungetakteten Fahrten 
aus dem Münsterland bedient.  
Die schnelle ÖPNV-Verbindung in die schienenfernen Korridore wird durch 
Schnellbuslinien vorgenommen. Diese halten mit eine r Ausnahme stadteinwärts 
nur zum Einstieg und stadtauswärts nur zum Ausstieg  und haben deshalb keine 
Bedeutung für den Binnenverkehr. Das Bedienungsange bot der Schnellbuslinien 
orientiert sich an den Arbeits- und Ladenöffnungszeiten.  
Von insgesamt ca. 10.000 Fahrgästen auf den Schnell buslinien haben ca. 6.800 
Fahrgäste pro Tag Münster als Quelle oder Ziel.  
Auf den 10 RegioBus-Linien werden insgesamt ca. 11. 400 Fahrgäste befördert, 
davon ca. 5.800 im Binnenverkehr der Stadt Münster und 5.600 mit Quelle/Ziel 
Münster.    
Durch Linienüberlagerung der Regionalbuslinien wird  eine Taktverdichtung in die 
Stadt-Umland-Korridore erzielt. Dabei wird werktags  auf den Hauptkorridoren im

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108……        
 
 
Tagesverkehr ein 30´-Takt angeboten. Während das Sc hnellbusangebot nach 
Ladenschluss um kurz nach 20.00 Uhr eingestellt wir d, sichern die Regionalbus- 
linien die Erreichbarkeit im Abendverkehr bis ca. 2 3.00 Uhr. Werktags wird damit 
im Regionalbusverkehr ein dem Schienenverkehr vergl eichbares  Angebot ge- 
schaffen. 
Von besonderer Bedeutung im Regionalverkehr in Müns ter sind die Stadtbus- 
funktion und die Kooperation der Schnellbuslinien m it den Regionalbuslinien in 
den Stadt-Umland-Korridoren. 
Mit einer Ausnahme bieten alle RegioBus-Linien eine n 60-minütigen Grundtakt 
mit Verstärkern zur Hauptverkehrszeit. Durch Überla gerung der Linienwege der 
RegioBusse innerhalb des Stadtgebietes und entsprec hende fahrplantechnische 
Abstimmung wird auf den innerstädtischen Korridoren  der RegioBus-Linien eine 
verdichtete Taktfolge (20´-Takt, 30´-Takt) geboten. Damit übernehmen die Regio- 
Bus-Linien in Münster Stadtbusfunktion und ergänzen  das vorhandene Stadtbus- 
system. 
 
Abbildung 43 Münsterbezogener Regionalbusverkehr

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….109  
 
 
Eine Besonderheit des regionalen Busverkehrs ist da s münsterlandweite Nacht- 
bussystem, ein ausschließlich auf den Freizeitverke hr ausgerichtetes Angebot, 
dass in einem eigenständigen Liniennetz am Wochenen de im Spät- und Nacht- 
verkehr mit 10 Buslinien das Münsterland im 120´-Takt mit Münster verbindet. 
9.4 Fazit 
Abschließend ist festzustellen, dass das Verkehrsge schehen in Münster maß- 
geblich durch Pendler aus dem Umland mitgeprägt wir d, die ihre Fahrten nach 
Münster zu 80,9 % mit dem Kfz durchführen und überw iegend nach Münster fah- 
ren, weil sie in Münster arbeiten (vgl. hierzu auch Kapitel 2). 
Es ist zu überlegen, wie die Pendlerverkehre zu ein em größeren Anteil auf die 
umweltfreundlichen Verkehrsmittel Bus und Zug verla gert werden können, mögli- 
cherweise durch Stärkung dieser Verkehrsmittel mitt els Angebotserweiterungen, 
Optimierung bei der Vernetzung aller Verkehrsmittel  etc., ohne nennenswerte 
Einbußen der Leistungsfähigkeit im MIV hinnehmen zu müssen. 
Es sind Modelle (weiter) zu  entwickeln 
• wie ein qualifiziertes Regionalbusnetz abseits der  Schienenkorridore (fi- 
nanziell gesichert werden kann 
• wie das bestehende SPNV-Angebot erhalten bzw. ausg ebaut werden kann 
• die das Job- und Semesterticket erhalten 
• die in einer kommunalen Partnerschaft ein münsterl andweites P+R- und 
Mitfahrerparkplatz-Konzept erarbeiten und umsetzen 
• die der Förderung von Fahrgemeinschaften dienen

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110 
……         
 
 
10. LKW- und Wirtschaftverkehr 
10.1 Vorbemerkungen 
Unter Wirtschaftsverkehr wird der Verkehr verstande n, der in Ausübung einer 
dienstlichen oder geschäftlichen Tätigkeit erzeugt wird. Neben dem klassischen 
Güterwirtschaftsverkehr zählt dazu auch der Personenwirtschaftsverkehr. 
Den stadt- und verkehrsplanerisch problematischeren  Bereich des Wirtschafts- 
verkehrs stellt der Güterwirtschaftsverkehr dar, in sbesondere der Straßengüter- 
verkehr, der mit Lastkraftwagen vollzogen wird. Lkw -Verkehre benötigen ein leis- 
tungsstarkes Netz, das die Erreichbarkeit der Wirts chaftsstandorte (Gewerbe- 
und Industriegebiete, Einzelhandelszentren, großflä chige Einzelhandelseinrich- 
tungen etc.) im Stadtgebiet sicherstellt und ohne g rößere Umwege ermöglicht. 
Gleichzeitig muss ein solches Netz aber auch städte bauliche und umweltbezo- 
gene Verträglichkeiten berücksichtigen. So sind bei spielsweise die von den Lkw-
Verkehren ausgehenden Lärm- und Luftschadstoffbelas tungen für die betroffene 
Bevölkerung so gering wie möglich zu halten. 
10.2 Strukturelle Rahmenbedingungen 
Strukturelle Rahmenbedingungen sind in den Kapiteln  „Verkehrsbild Münster 
2007“ und „Stadt-Umland-Verkehr“ eingehend beschrieben. Daher wird an dieser 
Stelle auf die Darstellung der verkehrlichen Anbind ung der Stadt Münster ans 
Umland, der Wirtschaftsstrukturen etc. verzichtet u nd lediglich auf die Entwick- 
lung der Fahrzeugbestände (Kfz, Lkw) eingegangen. 
Der Kraftfahrzeugbestand in Münster unterlag in den  letzten zehn Jahren einem 
stetigen Wachstum, insgesamt ist er in diesem Zeitr aum um gut 25 % angestie- 
gen. Der Bestand an Lastkraftwagen hat in diesen ze hn Jahren überproportional 
um 120 % zugenommen. Insbesondere seit 2004 waren s ehr große Lkw-
Zuwächse zu verzeichnen. Möglicherweise haben größe re Firme ihren komplet- 
ten Lkw-Fuhrpark in Münster angemeldet, der aber ve rteilt auf ganz Deutschland 
untergebracht und eingesetzt wird.

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……. 111  
 
 
 
Lkw Veränderung 
zum Vorjahr 
1996 143.410 2,2% 6.121 3,9% 
1997 146.535 2,2% 6.418 4,9% 
1998 148.235 1,2% 7.039 9,7% 
1999 148.859 0,4% 7.043 0,1% 
2000 150.263 0,9% 7.254 3,0% 
2001 155.757 3,7% 7.564 4,3% 
2002 157.937 1,4% 7.745 2,4% 
2003 159.886 1,2% 7.539 -2,7% 
2004 167.445 4,7% 9.833 30,4% 
2005 175.164 4,6% 11.595 17,9% 
2006 179.556 2,5% 13.500 16,4% 
Jahr 
(Stichdatum: 
01.01.) 
Insgesamt Veränderung 
zum Vorjahr 
davon 
 
  
Tabelle 12 Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes z wischen 1996 und 2006       
in Münster [17] 
10.3 Verkehrsaufkommen im Lkw-Verkehr 
10.3.1 Schwerverkehr im Stadt-Umland-Verkehr 
Im Rahmen der im Jahr 2001 durchgeführten Kordonzäh lung wurde das Schwer- 
verkehrsaufkommen an den Kordonpunkten im Detail er mittelt (vgl. Tabelle 13) 
Zum Schwerverkehr zählen Lkws ab 3,5 t, Lastzüge und Busse.  
An einem durchschnittlichen Werktag queren über 18. 500 Schwerverkehrsfahr- 
zeuge die am Stadtrand liegenden Kordonpunkte. Der Schwerverkehrsanteil liegt 
damit insgesamt bei 7,3 % und ist als gering bzw. verträglich einzustufen.

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112 
……         
 
 
Nr. Straße Straßenname Kfz/24h 
DTVw absolut Anteil am 
DTVw 
Anteil am 
Schwer- 
verkehr 
KP 1 B 219 Sprakeler Straße 11.133 732 6,6% 3,9% 
KP 2 K 18 Gittruper Straße 1.102 111 10,1% 0,6% 
KP 3 K 45 Alte Schifffahrt 3.116 111 3,6% 0,6% 
KP 4 L 587 Schifffahrter Damm 15.390 1.140 7,4% 6,1% 
KP 5 B 51 Warendorfer Straße 21.919 2.395 10,9% 12,9% 
KP 6 L 585 Telgter Straße 4.234 325 7,7% 1,8% 
KP 7 L 793 Freckenhorster Straße 12.525 728 5,8% 3,9% 
KP 8 K 3 Alverskirchener Straße 2.855 151 5,3% 0,8% 
KP 9 L 585 Am Steintor 6.733 227 3,4% 1,2% 
KP 10 L 586 Albersloher Weg 8.121 520 6,4% 2,8% 
KP 11 B 54 Westfalenstraße 10.282 768 7,5% 4,1% 
KP 12 K 39 Davertstraße 2.254 134 5,9% 0,7% 
KP 13 K 10 Ottmarsbocholter Straße 1.862 149 8,0% 0,8% 
KP 14 L 884 Kappenberger Damm 6.909 255 3,7% 1,4% 
KP 15 K 60 Osthofstraße 3.939 295 7,5% 1,6% 
KP 16 B 51 Autobahnzubringer A 43 52.046 5.213 10,0% 28,1 % 
KP 17 L 551 Dülmener Straße 9.140 1.079 11,8% 5,8% 
KP 18 L 843 Brock 2.732 103 3,8% 0,6% 
KP 19 L 529 Havixbecker Straße 10.401 560 5,4% 3,0% 
KP 20 K 1 Rüschhausweg 6.747 402 6,0% 2,2% 
KP 21 B 54 Steinfurter Straße 36.233 1.967 5,4% 10,6% 
KP 22 L 529 Hülshoffstraße 9.045 609 6,7% 3,3% 
KP 23 L 510 Altenberger Straße 7.649 328 4,3% 1,8% 
KP 24 L 529 Hanseller Straße 1.691 142 8,4% 0,8% 
KP 25 K 13 Am-Max-Klemens-Kanal 4.935 100 2,0% 0,5% 
252.993 18.544 7,3% 100,0% Summe 
Schwerverkehr (Lkw+Lastzug+Bus) 
  
Tabelle 13 Schwerverkehrsaufkommen am Stadtrand (20 01) [13] 
Die höchsten Schwerverkehrsanteile weisen die Dülme ner Straße (11,8 %), die 
Warendorfer Straße (10,9 %), der Autobahnzubringer zur A 43 (10,0 %) und die 
Gittruper Straße (10,1 %) auf. Letztere ist allerdi ngs zu vernachlässigen, da die 
Sprakeler Straße (heute: Aldruper Straße) zum Zeitp unkt der Zählung in 2001

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……. 113  
 
 
 
ausgebaut bzw. verlegt wurde und vermutlich Ausweic h- oder Schleichverkehre 
über die Gittruper Straße stattfanden. 
Über den Autobahnzubringer A 43 werden bei einem Sc hwerverkehrsanteil von 
10,0 % insgesamt 28,1 % des gesamten an den Kordonp unkten ermittelten 
Schwerverkehrs abgewickelt. Weitere bedeutende Stra ßen für den Schwerver- 
kehr sind die Warendorfer Straße (Anteil am gesamte n Schwerverkehr: 12,9 %), 
die Steinfurter Straße (10,6 %), der Schifffahrter Damm (6,1 %) und die Dülme- 
ner Straße (5,8 %). Über diese fünf Ein- und Ausfal lstraßen finden insgesamt 
63,5 % des werktäglichen Schwerverkehrs statt. Aus verkehrsplanerischer Sicht 
bestehen hierzu keine Bedenken. 
10.3.2 Lkw-Verkehrsbelastungen im Stadtgebiet von M ünster 
Neben dem Schwerverkehrsaufkommen im Stadt-Umland-V erkehr wurde das 
Lkw-Aufkommen im Stadtgebiet ermittelt und damit di e heutige Lkw-
Verkehrsbelastung auf den Straßen des VEP-Untersuch ungsnetzes abgebildet. 
Zum Lkw-Verkehr zählen Lkws ab 3,5 t und Lastzüge. 
Abbildung 44 spiegelt deutlich die Bedeutung der Au tobahnen A 1 und A 43 so- 
wie der Bundesstraße B 51 für den Lkw-Verkehr wiede r. Nur diese Trassen wei- 
sen Lkw-Belastungen mit über 2.000 Fahrzeugen auf u nd stellen die Hauptach- 
sen für den Lkw-Durchgangsverkehr dar. Prozentual g esehen liegt die Lkw-
Verkehrsstärke auf der B 51 mit unter 10 % jedoch a uf einem niedrigen Niveau, 
denn nach den „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen“ [20] beträgt der Lkw-
Anteil auf einer Bundesstraße im Durchschnitt 20 %. 
Für Münster relativ hohe Lkw-Belastungen finden sic h weiterhin auf der Bundes- 
straße B 54 in Richtung Gronau und in Richtung Hamm  mit bis zu 2.000 Fahr- 
zeugen (in Richtung Hamm ab Hiltrup bis zu 1.000 Fa hrzeuge) sowie auf dem 
Schifffahrter Damm in Richtung Greven mit bis zu 2. 000 Fahrzeugen. Auch auf 
diesen Straßen liegen die Lkw-Anteile deutlich unte r 10 % und damit auf einem 
vergleichsweise niedrigen Niveau. 
Natürlich haben aber auch die sonstigen Einfallstra ßen eine entsprechende Be- 
deutung für den Lkw-Verkehr (z. B. Wolbecker Straße, Albersloher Weg, Weseler 
Straße, Grevener Straße).

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114 
……         
 
 
<= 250 Fahrzeuge 
251 bis 500 Fahrzeuge 
501 bis 1.000 Fahrzeuge 
1.001 bis 2.000 Fahrzeuge 
> 2.000 Fahrzeuge 
Lkw ab 3,5 t und Lastzüge je 24 h 
Gewerbe-/Industriegebiet 
  
Abbildung 44 Lkw-Belastungen im VEP-Untersuchungsne tz (Stand 2009, siehe 
auch Anlage 8 im Anhang)

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……. 115  
 
 
 
Im Innenstadtbereich fallen insbesondere die Lkw-Be lastungen auf dem II. Tan- 
gentenring auf (größtenteils bis zu 1.000, auf kurz en Streckenabschnitten bis zu 
2.000 Lkw-Fahrzeuge), die überwiegend auf den Quell - und Zielverkehr der Lie- 
ferverkehre in die Innenstadt sowie sonstige inners tädtische Lkw-Verkehre zu- 
rückzuführen sind. 
Die Bedeutung der münsterschen Gewerbegebiete für d en Lkw-Verkehr wird 
ebenfalls in der Abbildung 44 offensichtlich. Das i m Nordosten angesiedelte Ge- 
werbegebiet „Hessenweg“ und die südlich gelegenen G ewerbegebiete „Sie- 
mensstraße“, „Loddenheide“ und „Höltenweg“ mit bis zu 2.000 Fahrzeugen oder 
die im Südosten entlang der Weseler Straße gelegene n Gewerbegebiete mit bis 
zu 1.000 Lkw-Fahrzeugen stechen beispielsweise besonders hervor. 
Die Abbildung belegt, dass es sich bei dem ermittel ten Mengengerüst um Grö- 
ßenordnungen handelt, die keinen akuten Handlungsbe darf auslösen. Auf den 
ersten Blick sind aus rein verkehrlicher Sicht kein e Problemzonen im VEP-
Untersuchungsnetz aus den vorhandenen Lkw-Belastungen ablesbar. 
10.4 Lkw-Durchgangsverkehr 
Daten einer Verkehrsuntersuchung, die im Zusammenha ng mit dem Thema 
„Mautflucht“ im Oktober 2005 ermittelt wurden, wurd en neu aufbereitet, um de- 
taillierte Angaben zum Lkw-Durchgangsverkehr zu erhalten. 
Im Rahmen dieser Verkehrsuntersuchung waren 7 Zähls tellen an Bundesstraßen 
und Umleitungsstrecken für Autobahnen im Stadtgebie t von Münster eingerichtet 
und ermittelt worden, wie viele mautpflichtige Lkws  (Lkws > 12 t) diese Zählstel- 
len während eines festgesetzten Zeitraumes passiert en. Diese Werte wurden 
anschließend nach den üblichen anerkannten Verfahre n auf 24 Stunden hochge- 
rechnet. 
Mittels einer Handumlegung wurde festgehalten, welc he Strecken vom Lkw-
Durchgangsverkehr in erster Linie genutzt werden. D ie Ergebnisse dieser Hand- 
umlegung bestätigen die Bedeutung, die die Bundesst raße B 51 für den Lkw-
Durchgangsverkehr spielt. Sie zeigen aber auch sehr  deutlich, dass abseits die- 
ser Trasse der Durchgangsverkehr mit schweren Lkws nahezu keine Rolle spielt.

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116 
……         
 
 
23 
85 
67 
31 
67 
18 13 
13 18 
29 
497 
502 
467 
66 
79 
510 
540 
30 
26 
56 
Zahl der Lkws > 12 t  je 24 h 
Zählstelle, Datum 20.10.2005 
250 
 
Abbildung 45 Lkw-Durchgangsverkehr  (Lkw > 12 t) 
  
10.5 Verkehrsrechtliche Restriktionen 
Verkehrsrechtliche Restriktionen im Stadtgebiet von  Münster (Lkw-Fahrverbote, 
Höhen- und Gewichtsbeschränkungen etc.) sind in der  nachfolgenden Abbildung 
46 und in der Anlage 9 im Anhang dargestellt:

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
……. 117  
 
 
 
  
Abbildung 46 Verkehrsrechtliche Restriktionen für d en Lkw-Verkehr (Stand 
2008, siehe auch Anlage 9 im Anhang)

VEP Münster 2025 
 
 
 
 
 
 
118 
……         
 
 
Die Straßen, die Restriktionen für den Lkw-Verkehr aufweisen, verfügen in aller 
Regel auch über Lkw-Belastungen von maximal 250 ode r maximal 500 Fahrzeu- 
gen je Werktag. Höhere Lkw-Belastungen sind ledigli ch auf den Straßen zu fin- 
den, die Höhenbeschränkungen aufweisen, zum Beispie l auf dem II. Tangenten- 
ring. 
Insgesamt gesehen zeigt diese Auswertung, dass die Maßnahmen greifen und 
die Restriktionen befolgt werden. 
10.6 Fazit 
Die vorangestellten Aufbereitungen belegen, dass es  sich bei den ermittelten 
Schwerverkehrs- und Lkw-Belastungen um Größenordnun gen handelt, die kei- 
nen verkehrlichen Handlungsbedarf auslösen. Auf den  ersten Blick sind aus rein 
verkehrlicher Sicht keine Problemzonen im VEP-Unter suchungsnetz aus den 
vorhandenen Belastungen ablesbar. Schwerverkehrs- u nd Lkw-Verkehre finden 
in aller Regel auf den Straßen statt, auf denen sie aus verkehrsplanerischer Sicht 
auch sinnvoll sind. Straßen oder Straßenzüge, die v erkehrsrechtlichen Restrikti- 
onen unterliegen, weisen in aller Regel relativ geringe Lkw-Belastungen auf. Dies 
lässt den Schluss zu, dass diese Maßnahmen greifen und die Restriktionen be- 
folgt werden. 
Verkehrliche und verkehrlich relevante städtebaulic he Aspekte werden detailliert 
im Kapitel „Verkehrlich-funktionale Bewertung“ ermittelt, dargestellt und bewertet. 
Umweltbezogene Aspekte werden bei der Aufstellung d es Luftreinhalte- und 
Lärmminderungsplanes berücksichtigt. Die Ergebnisse werden in der 2. Stufe der 
Bearbeitung des VEP Münster 2025 detailliert darges tellt. Erst dann kann über-
legt werden, ob der Lkw-Verkehr im Stadtgebiet von Münster weiter gebündelt 
oder sogar über einen Lkw-Netzplan geführt werden s oll. Allein aus den voran-
gegangenen Auswertungen der Lkw-Belastungen zeigt s ich auf alle Fälle kein 
Bedarf für eine weitere Bündelung des Lkw-Verkehrs bzw. für einen Lkw-
Netzplan.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….119  
 
 
11. Umwelt 
11.1 Straßenverkehrslärm  
Erfahrungsgemäß stellt die Verkehrslärmbelastung du rch Kfz das mit Abstand 
größte Lärmproblem in Städten dar. Im Rahmen der Lä rmminderungsplanung 
nach §47 BImSchG wurde diese Lärmquelle in den Jahr en 1996 bis 2002 in allen 
Verdichtungsräumen der Stadt Münster untersucht. In sbesondere auf den 
Hauptverkehrsstraßen ergeben sich sehr hohe Lärmbel astungen. So sind hohe 
Straßenlärmwerte tags und auch nachts an der Bebauu ng von Hauptverkehrs- 
straßen vorzufinden (siehe Abbildung 47). 
Die EU hat aufgrund der steigenden Bedeutung des Th emas Lärm mit der Um- 
gebungslärmrichtlinie ein systematisches Vorgehen g egen die Lärmbelastungen 
eingefordert. Diese Vorgaben der EU sind mit der Än derung des §47 BImSchG 
und der Einführung der 34. BImSchV in deutsches Recht übernommen worden. 
Die Lärmkartierung nach Umgebungslärmrichtlinie ist  abgeschlossen und die 
Lärmkarten liegen vor. Gemäß §47 BImSchG sind im St adtgebiet Münster die 
Autobahnen, Bundes- und Landstraßen mit einem DTV > 6 Millionen /a kartiert 
worden. Lärmprobleme im Sinne des § 47 d Abs.1 BImS chG liegen vor, wenn an 
Wohnungen, Schulen, Krankenhäusern oder anderen sch utzwürdigen Gebäuden 
ein LDEN von >70 dB(A) und ein LNight von 60 dB(A) erreicht oder überschritten 
werden. Nach den Untersuchungen trifft dies für ca.  6.800 Einwohner zu. Somit 
sind Lärmaktionsplane zur Regelung der Lärmprobleme  und Lärmauswirkungen 
in Erwägung zu ziehen oder aufzustellen. Zurzeit wi rd die Lärmsituation analy- 
siert und die Aufstellung eines Lärmaktionsplanes geprüft. 
Bisher wurden spezielle Aktionspläne in Münster nic ht durchgeführt. Jedoch wur- 
de dem Aspekt des Lärmschutzes bei allen Planungen von Verkehrswegen so- 
wie in der Bauleitplanung innerhalb der geltenden A nforderung Rechnung getra- 
gen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
120……        
 
 
 
Abbildung 47 Bewertung des Mittelungspegels Tag nac h Immissionsrichtwerten 
für Wohnbebauung

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….121  
 
 
11.2 Luftreinhaltung 
Die kritischen Schadstoffkomponenten im Straßenraum  sind Feinstaub (PM10) 
und Stickstoffdioxid (NO2). Seit dem August 2002 ge lten die Immissionsgrenz- 
werte der 22. Bundes-Immissionsschutzverordnung “Ve rordnung über Immissi- 
onswerte für Schadstoffe in der Luft”.  Werden die Immissionsgrenzwerte an den 
Luftmessstationen der Länder überschritten, sind Ma ßnahmenkonzepte aufzu- 
stellen und umzusetzen. Überschreitungen der Grenzw erte dieser Komponenten 
werden zumeist in eng bebauten Straßenschluchten an  den vielbefahrenen Stra- 
ßen der Großstädte festgestellt. Die Einhaltung der  Grenzwerte hat eine hohe 
rechtliche Verbindlichkeit. Die Umsetzung von Maßna hmen kann  - bei Über- 
schreitung der Grenzwerte - gerichtlich durch die A nlieger der Straßenabschnitte 
eingeklagt werden. 
Die Reduzierung der Schadstoffbelastung in den Stra ßenabschnitten mit Hot-
Spot-Belastungen, ist eine große Herausforderung fü r die kommunale Verkehrs- 
planung. Die Maßnahmen dürfen nicht dazu führen, da ss dadurch in anderen 
Straßenabschnitten unverhältnismäßigen Erhöhungen d er Immissionsbelastun- 
gen verursacht werden.  
Die wesentlichen Erkenntnisse zur Luftqualität im H auptverkehrsstraßennetz und 
zur PM10/NO2-Belastung im Besonderen basieren auf drei Erkenntnisquellen: 
• Das Land NRW misst seit dem Jahr 2000 kontinuierli ch an der Ludwig-
Erhard-Schule die städtische Hintergrundbelastung d er Luftschadstoffe. An 
verschiedenen Immissionsschwerpunkten im Straßenver kehr (Steinfurter 
Straße, Friesenring) wurde über mehrere Jahre die v erkehrsnahe Schad- 
stoffbelastung erfasst. Aktuell befindet sich an de r Weseler Straße eine 
Verkehrsmessstation des Landes. Aktuelle Daten und statistische Auswer- 
tungen sind im Internet zugänglich und können zur I nformation der Bevöl- 
kerung und Auswertungen herangezogen werden. 
• Die meisten Erkenntnisse über die Lage der Hotspot -Belastungen im 
Hauptverkehrsstraßennetz Münsters beruhen auf die U ntersuchungen, die 
im Rahmen des §40(2) BImSchG durchgeführt wurden. D ie verkehrsbe- 
dingten Spitzenbelastungen an Benzol, Stickstoffdio xid und Dieselruß wur- 
den in den Jahren 1995 bis 2000 in Münster systemat isch – erst mit Be- 
rechnungen, dann mit Messungen - ermittelt. Die Erg ebnisse zu Dieselruß

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
122……        
 
 
können indirekt zur Lokalisierung hoher verkehrlich en PM10-Belastungen 
herangezogen werden.  
• Weitere Erkenntnisse zur Luftqualität können durch  Untersuchungen zu 
Bauleitplanverfahren bzw. Planfeststellungsverfahre n gewonnen werden. 
Beispielsweise wurden in den Projekten “Hansa-Busin ess-Park” und “Tief- 
garage Ludgeriplatz” für das Straßennetz im Umfeld der Plangebiete 
PM10- und NO2-Belastungen rechnerisch ermittelt. 
Die Stadt Münster führt seit 2005 eine Kooperation mit der Westfälischen-
Wilhelms-Universität (WWU) zur Identifizierung der Verursacher der Feinstaub- 
belastung in Münster durch. Die zweijährige Messpha se an der Messstation 
Steinfurter Straße der WWU ist abgeschlossen. Die M essergebnisse werden 
ausgewertet und die Ergebnisse aus parallel laufend en Diplomarbeiten zum 
Thema „Vergleich der Partikelzusammensetzung zwisch en Münster und Egge- 
gebirge“ werden in das Projekt einfließen. 
An der Luftmessstation des Landes an der Weseler St raße wurde 2006 eine Ü- 
berschreitung des NO2-Grenzwertes festgestellt. Dar aufhin wurde eine Projekt- 
gruppe zur Aufstellung eines Luftreinhalteplanes in  Münster eingerichtet. Das 
Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz N RW (LANUV) hat erste 
Abschätzungen und Ursachenanalysen vorgestellt. Es liegen nun Analysen der 
Verursacheranteile für die Schadstoffe Feinstaub un d Stickstoffdioxid für die 
Steinfurter Straße, den Friesenring und der Station Münster-Geist vor. 
Der Anteil der Stickstoffdioxidbelastung des lokale n Verkehrs beträgt an den 
Verkehrsstationen etwa ein Drittel der Gesamtbelast ung. Das LANUV prüft zur- 
zeit weitere Straßenabschnitte im Hauptverkehrsstra ßennetz. Die Ergebnisse 
sollen als Grundlage zur Dimensionierung der Emissi ons-Minderungsmaßnah-
men im Hauptverkehrsstraßennetz dienen.  
11.3 Luftreinhalteplan 
Im Frühjahr 2009 wird dem Rat der Stadt Münster der  von der Bezirksregierung 
Münster aufgestellte Luftreinhalteplan zur Luftrein haltung vorgelegt. Anlass ist, 
dass in Münster Überschreitungen der Immissionsgren zwerte, die in der „Verord- 
nung über Im-missionswerte für Schadstoffe in der L uft“, 22. Bundes-
Immissionsschutzverordnung (22. BImSchV) geregelt s ind, aufgetreten sind. Zur

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….123  
 
 
künftigen Einhaltung der Grenzwerte müssen nun Mind erungsmaßnahmen ge- 
plant und umgesetzt werden (Luftreinhalteplanung). Die Bezirksregierung Müns- 
ter stellt in Erfüllung der sie treffenden rechtlic hen Verpflichtung hierzu einen 
Luftreinhalteplan auf. In einer Projektgruppe der B ezirksregierung arbeiteten Ver- 
treter der Stadtverwaltung Münster, der Stadtwerke Münster GmbH, von Indust- 
rie- und Gewerbeverbänden sowie vom Umweltforum mit . In den weiteren Bear- 
beitungsstufen wird sich der Verkehrsentwicklungspl an Münster 2025 mit den 
verkehrlichen Auswirkungen der Maßnahmen des Luftreinhalteplanes befassen. 
11.4 Immissionsschutz 
Die Untersuchungen zur Luftreinhaltung und zum Umge bungslärm basieren auf 
ähnlichen Informationen. Die Verkehrsdaten sind ein e wesentliche Grundlage für 
die Ermittlung von Lärm- und Luftschadstoffbelastun gen. Hohe Verkehrsbelas- 
tungen in einer Straßenschlucht führen zu hohen Lär m- und Luftschadstoffim- 
missionen. Für beide Themenkomplexe gilt, dass Hot- Spot-Betrachtungen häufig 
nur zu punktuellen Lösungen führen. Netzbezogene Im missionsuntersuchungen 
und verkehrliche Maßnahmen sind von besonderer Bede utung, um zu strategi- 
schen Ansätzen zu gelangen. Mit einer systematische n Prioritätenbildung, die 
auch die Betroffenheiten der Anwohner mit betrachte t, soll die Berücksichtigung 
der beiden Immissionsbelange im Verkehrsentwicklungsplan ermöglicht werden. 
11.5 Fazit 
Die Belange der Luftreinhaltung und des Klimaschutz es gewinnen zunehmend 
an Bedeutung. Dies dokumentiert sich nicht zuletzt in dem für die Stadt Münster 
durch die Bezirksregierung aktuell aufgestellten Lu ftreinhalteplan. Erkennbar ist, 
dass der Verkehr wesentlich zur Luftverschmutzung u nd zur Lärmbelastung bei- 
trägt. In den weiteren Bearbeitungsstufen des Verke hrsentwicklungsplanes 
Münster 2025 sollten daher die bereits begonnenen M aßnahmen zur Luftreinhal- 
tung und Lärmminderung zielgerichtet weiterentwicke lt werden. Hierzu sind auch 
die Ergebnisse der verkehrlich-funktionalen Bewertu ng des Hauptverkehrsstra- 
ßennetzes heranzuziehen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
124……         
 
 
12. Verkehrssicherheit 
12.1 Vorbemerkungen 
Bei Planung, Bau und Betrieb einer Verkehrsinfrastr uktur stehen die bestmögli- 
che Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit bei d en verkehrlichen Zielen an 
erster Stelle. Bei der Verkehrssicherheit von Stadt straßen haben die Quer- 
schnitts- und Knotenpunktsgestaltung große Bedeutung. Die dauerhafte Gewähr- 
leitung der Einheit von Bau und Betrieb gilt es bei  bestehenden Verkehrsanlagen 
zu wahren. Für die Verkehrsteilnehmer ist wichtig, dass die Straßen und die ge- 
wählte Verkehrsregelung begreifbar, eindeutig und gut erkennbar  gestaltet sind.  
Die schlechte Unfalllage in Münster war Anlass, im Juni 2007 eine Ordnungs- 
partnerschaft Verkehrsunfallprävention in Münster z u gründen. Die Stadt, die 
Polizei und weitere 24 Institutionen und Verbände b eteiligen sich mit dem Ziel, 
die Verkehrssicherheit in der Stadt dauerhaft zu verbessern. 
Der Gesamtverband der Deutschen Verkehrssicherheits wirtschaft (GdV) konnte 
in 2007 gewonnen werden, die Unfalllage in Münster der Jahre 2004 - 2006 ge- 
samtstädtisch und grundlegend zu untersuchen und fü r die identifizierten Unfall- 
häufungsstellen und unfallauffälligen Straßenzüge H inweise für Verbesserungs- 
maßnahmen aufzuzeigen. Die Ergebnisse des Gutachten s [25] wurden im Au- 
gust 2008 vorgelegt und am 04.09.2008 öffentlich vorgestellt.  
Die Verwaltung hat auf dieser Grundlage und aufbaue nd auf eigenen Untersu- 
chungen, Planungen (Sicherheitsaudits), Arbeiten de r Unfallkommission und auf 
Basis der Erfahrungen aus umfassenden Aktivitäten d er Verkehrsdirektion des 
Polizeipräsidiums Münster den Masterplan Verkehrsunfallprävention Münster aus 
2007 fortgeschrieben, ergänzt um ein Verkehrssicherheitsprogramm für die Jahre 
2009 - 2013. 
12.2 Unfalllage in Münster 2004 – 2006 (mit Auszüge n aus dem GdV-
Gutachten – kursiv gedruckt) 
Ein Vergleich der Unfalllage bei den Verkehrsunfäll en mit Personenunfällen in 
2006 weist Münster mit 576 Personenunfälle/100.000E W als Schlusslicht im 
Städtevergleich in NRW aus.  
In 2006 wurden 9.179 Unfälle in Münster gemeldet, d avon 921 mit Radfahrerbe- 
teiligung. Bei 1.315 Verkehrsunfällen wurden 1.556 Personen verletzt oder getö-

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……. 125  
 
 
 
 
tet (Tabelle 14). Ca 60 % der Verletzten (672) ware n Fußgänger und Radfahrer. 
Obwohl Radfahrer nur an 9% der Unfälle zahlenmäßig beteiligt sind, stellen sie in 
der Personen-Unfallstatistik ca. 50 % der Verletzten.  
In den Jahren 2004 bis 2006 wurden in Münster 27.74 1 Unfälle polizeilich er- 
fasst, davon 2.541 mit Radverkehrsbeteiligung. Insg esamt wurden 23 Personen 
getötet, 797 schwer und 3.839 leicht verletzt. Bei Radverkehrsunfällen wurden 6 
Personen getötet, 341 schwer und 1.582 leicht verletzt. 
Die Unfalllage in 2007/2008 verbessert sich infolge  der massiven Verstärkung 
der Verkehrsüberwachung allmählich: die Unfälle mit  Personenschaden hat sich 
im ersten Halbjahr 2008 um ca. 10 % verbessert. 
 
Unfälle 2004 - 2006 2004 2005 2006 Summe WU in €/U UK in € 
Anzahl Unfälle 9.238 9.342 9.160 27.740 -- 281.287.500 
Kat 1, U mit Getöteten 11 7 5 23 145.000 3.335.000 
Kat 2, U mit Schwerverletzten 247 215 281 743 145.000 107 .735.000 
Kat 3, U mit Leichtverletzten 1.049 1.102 1.005 3.156 11 .000 34.716.000 
Kat 4, schwerw. U mit Sachschaden 266 255 234 755 11.500 8.682.500 
Kat 5, sonstiger U mit Sachschaden 6.126 6.061 5.993 18 .180 5.500 99.990.000 
Kat 6, übrige U unter Alkoholeinwirkung 72 52 39 163 5.5 00 896.500 
Kat 7, sonstiger U mit Unfallflucht 1.464 1.649 1.602 4 .715 5.500 25.932.500 
ohne Kategorie 3 1 1 5 -- -- 
Anzahl Verletzter 1.555 1.585 1.519 4.659 
Anzahl Getöteter (GT) 11 7 5 23 
Anzahl Schwerverletzter (SV) 266 233 298 797 
Anzahl Leichtverletzter (LV) 1.278 1.345 1.216 3.839 
  
Tabelle 14 Verkehrsunfallstatistik Münster 2004 – 2 006 [25]  
Das Unfallgeschehen in Münster verteilt sich auf das gesamte Stadtgebiet. Durch 
die Auswertung der Unfalltypensteckkarten konnten d ie Gutachter 85 punktuelle 
und linienhafte Unfallhäufungen feststellen: 
• 63 Unfallhäufungsstellen  
• 22 Unfallhäufungslinien.

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126……         
 
 
Rund ein Drittel aller Unfälle mit Personenschaden geschehen im Bereich der 
Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungslinien (Abbildung 48 und Anlage 10). 
 
Abbildung 48 Unfallauffällige Bereiche im Stadtgebi et Münster – Stand 2006 [25]

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
 
……. 127  
 
 
 
 
12.3 Radverkehrsunfälle in Münster 
Die Radverkehrsunfälle tragen maßgeblich zur schlec hten Unfallbilanz von 
Münster im Städtevergleich NRW bei. Dasselbe ungüns tige Unfalllage-Bild wei- 
sen häufig auch andere „Fahrradstädte“ aus. So steh t z.B. auch Freiburg mit 
noch deutlich mehr Radverkehrsunfällen als in Münst er mit 679 Personenver- 
kehrsunfälle/100.000 EW ebenfalls am Ende der Verke hrsunfallstatistik der Städ- 
te in Baden-Würtemberg.                   
In den letzten 10 Jahren hat die Anzahl der Radverk ehrsunfälle in Münster er- 
heblich zugenommen. Insbesondere ist seit 2002 ein deutlicher Anstieg der 
durch andere Verkehrsteilnehmer verursachten Radver kehrsunfälle zu verzeich- 
nen (Abbildung 49).  
563 
589 609 616 628 
606 
666 
767 
735 
848 843 
310 310 
332 321 
358 
332 
373 
467 463 
532 
511 
253 273 275 295 
270 274 293 300 
272 
316 332 
0
100 
200 
300 
400 
500 
600 
700 
800 
900 
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 
U(RF) 
anderer Verursacher 
Verursacher RF 
 
Abbildung 49 Entwicklung Radverkehrsunfälle in Müns ter [25] 
Im Zeitraum 2004 bis 2006 wurden in Münster 2.541 R adverkehrsunfälle polizei- 
lich erfasst, davon 1.859 mit Personenschaden, das sind 47 % aller Unfälle mit 
Personenschaden. Insgesamt wurden 51 % der Radverke hrsunfälle durch moto-

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128……         
 
 
risierte Fahrzeuge verursacht, 46 % durch Radfahrer  und 3 % durch Fußgänger. 
An 12 % der Radverkehrsunfälle (302 Unfälle) waren ausschließlich Radfahrer 
beteiligt. Hauptunfallursachen bei den 1.286 durch Kraftfahrer verursachten Rad- 
verkehrsunfällen sind die Nichtbeachtung der Vorfah rt (34 %), Fehler beim Ab- 
biegen (28 %) und beim Einfahren in den fließenden Verkehr (10 %). Hauptun- 
fallursache bei den 1.164 von Radfahrern verursacht en Unfällen sind neben 
Fahrfehlern (19 %) die Nichtbeachtung der Vorfahrt (18 %), ungenügender Ab- 
stand (15 %) und Alkoholeinfluss (12 %). 
12.4 Ergebnisse von Verkehrs-Verhaltensbeobachtunge n 
12.4.1 Vorbemerkungen 
Schwerpunkt des Gutachtens war die verkehrstechnisc he Analyse des Unfallge- 
schehens in Münster der Jahre 2004 - 2006. Verkehrs psychologische Betrach- 
tungen waren nicht Bestandteil der Bearbeitung.  
Wegen der Bedeutung typischer Verkehrs(fehl-)verhal tensparameter haben die 
Gutachter in Ergänzung zu den unfallbezogenen verke hrstechnischen Analysen 
wurden von den Gutachtern ergänzend stichprobenhaft e Verhaltensbeobachtun- 
gen durchgeführt.  
Ziel der Beobachtungen war es, Hinweise dafür zu fi nden, ob in Münster ein typi- 
sches Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer zum Unfa llgeschehen beiträgt. Die 
Verhaltensbeobachtungen belegen unter anderem, dass  insbesondere uneinheit- 
liche oder schwer einsehbare Regelungen zu einer sc hlechten Akzeptanz beitra- 
gen können. 
12.4.2 Rotlichtverstöße der Radfahrer 
Die stichprobenhafte Beobachtung der Gutachter erga b, dass sich die Mehrzahl 
der Fußgänger und Radfahrer an das Rotlichtsignal h alten. Bei Hochrechnung 
des relativen Anteils der Rotlichtverstöße durch Ra dfahrer (7 %) auf die absolute 
Anzahl der Querungen an allen Signalanlagen in Müns ter kann allerdings von 
etwa 10.000 bis 13.000 Rotlichtverstößen täglich au sgegangen werden. Rotlicht- 
verstöße der Autofahrer wurden nicht erhoben. 
12.4.3 Nutzung der falschen Fahrbahnseite durch die  Radfahrer 
Die stichprobenhafte Beobachtung der Gutachter weist aus, dass durchschnittlich 
ca. 4 % der Radfahrer auf der falschen Seite fahren . Dies führt nicht nur an Ein-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
 
……. 129  
 
 
 
 
mündungen und Zufahrten zu kritischen Situationen s ondern auch zu Unfällen 
zwischen Radfahrern selbst. Ein besonders hohes Ris iko besteht zudem beim 
Befahren von signalisierten Furten entgegen der erl aubten Richtung. Etwa ein 
Viertel der Radfahrer nutzen die Furten in falscher Richtung. 
12.4.4 Abbiegeverhalten der Autofahrer 
Die stichprobenhafte Beobachtung des Abbiegeverhalt ens der Kraftfahrer durch 
die Gutachter weist auf einen hohen Grad an Unaufme rksamkeit beim Abbiegen 
hin. Ein Drittel der Kraftfahrer vergewissern sich nicht oder nicht ausreichend, ob 
Radverkehr queren will. Selbst wenn Radfahrer sich auf oder direkt an der Furt 
befinden, werden sie von 15 % der Kraftfahrer nicht  beachtet. Zudem wurde eine 
große Anzahl Kraftfahrer beobachtet, die beim Recht sabbiegen den Radfahrern 
keinen Vorrang gewährt. 
12.4.5 Geschwindigkeitsverhalten der Autofahrer 
Bei 5.994 Auffahr- und Spurwechselunfällen (Unfallt yp 6, Längsverkehr) wurden 
in den Jahren 2004 bis 2006 zwei Personen getötet, 53 schwer und 846 leicht 
verletzt. Die hohe Anzahl dieser Unfälle kann ein H inweis darauf sein, dass die 
gefahrenen Geschwindigkeiten unverträglich mit der straßenräumlichen Gestal- 
tung oder dem Verkehrsaufkommen sind.  
Die von der Stadt in 2007 durchgeführten Geschwindi gkeitsmessungen weisen 
eine deutliche Häufigkeit von Überschreitungen auf.  Insbesondere nachts halten 
sich nur ein Drittel der Kraftfahrer an die zulässi ge Höchstgeschwindigkeit. Jeder 
dritte Kraftfahrer fährt nachts 10 bis 20 km/h zu s chnell und jeder sechste bis 
zehnte sogar um bis zu 30 km/h.  
12.5 Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssich erheit 
Erklärtes Ziel der Ordnungspartnerschaft ist es, wi rksame und dauerhafte Ver- 
besserungen in der Verkehrssicherheit herbeizuführe n, um die Anzahl der Unfäl- 
le mit Personenschaden um jährlich mindestens 10 % zu reduzieren.  
Die Gutachter empfehlen, mit Maßnahmen zu beginnen,  die eine kurze Anlauf- 
zeit haben. Dazu wird generell empfohlen:

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
130……         
 
 
• Sofortiger Beginn der Umsetzung von Maßnahmen an de n Unfallhäufungs- 
stellen (UHS) und Unfallhäufungslinien (UHL), die d urch eine hohe Anzahl 
von Unfällen mit Personenschaden bzw. durch hohe Un fallkosten aus Un- 
fällen mit Personenschaden auffallen. 
• Realisierung weiterer, evtl. auch provisorischer, s chnell umsetzbarer Maß- 
nahmen an anderen UHS und UHL. 
Im Einzelnen sollten zudem folgende Maßnahmen umgesetzt werden: 
• Modifizierung der Lichtsignalsteuerungen zur besond eren Berücksichtigung 
der Sicherheitsbelange von Fußgängern und Radfahrer n je nach Standort 
durch zusätzliche Phasen, Veränderung der Phasen, B lockschaltungen, 
Gelbblinker etc.  
• Intensivierung der Überwachung zur Einhaltung der V erkehrsregeln, insbe- 
sondere der Überwachung von Rotlichtverstößen durch  alle Verkehrsteil- 
nehmer und das Befahren von signalisierten Furten d urch Radfahrer in fal- 
scher Richtung. 
• Verdeutlichung der Radverkehrsführung über Grundstü ckszufahrten und 
Einmündungen. Durch Markierung (Furt, Piktogramme, evt. Roteinfärbung 
etc.) und eine durchgängige, einheitliche Oberfläch engestaltung des Rad- 
wegs wird dessen Erkennbarkeit verbessert. An Einmü ndungen von unter- 
geordneten Straßen (Tempo 30-Zonen, Verkehrsberuhig te Bereiche etc.) 
trägt eine Anhebung des Radwegs auf Gehwegniveau (R ampen oder 
Rampensteine) zur Reduzierung der Geschwindigkeit b ei der Radwegüber- 
fahrt bei und verbessert so die Sicherheit für den Radverkehr. 
• Intensivierung der Geschwindigkeitsüberwachung durch stationäre Anlagen 
im Bereich von UHS und UHL sowie ergänzende, stadtw eite mobile Kon- 
trollen. 
• Für weitere Maßnahmen, die jedoch meist eine länger e Vorlaufzeit benöti- 
gen, wird empfohlen, frühzeitig mit der Ausarbeitun g von Konzepten und 
Planungen zu beginnen: 
• Schaffung sicherer Querungsmöglichkeiten von Fußgän gern und Radfah- 
rern über Hauptverkehrsstraßen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
 
……. 131  
 
 
 
 
• Gezielte Kommunikationsmaßnahmen zur Verbesserung d es Verhaltens 
der Verkehrsteilnehmer untereinander 
• Überprüfung der Möglichkeit, das Konfliktpotenzial zwischen Kraftfahrzeu- 
gen und Fußgängern/Radfahrern durch verkehrslenkend e bzw. verkehrs- 
verlagernde Maßnahmen oder die Einrichtung von Fahr radstraßen auf un- 
fallauffälligen, innerstädtischen Straßenabschnitten zu reduzieren. 
• Veränderung von Straßenquerschnitten zur adäquaten Berücksichtigung 
der Sicherheitsbelange des Radverkehrs insbesondere  bei Strecken mit 
hohem Radverkehrsanteil. Hierzu zählt neben der bre iteren Dimensionie- 
rung von Radwegen insbesondere auch die Anlage von markierten Rad- 
verkehrsführungen auf der Fahrbahn. 
12.6 Relevanz der Verkehrssicherheitsaspekte                                                                  
Aufgrund der heutigen besonderen Problemlage der Ve rkehrssicherheit im ge- 
samten Stadtgebiet und der allgemein anerkannten ge sellschaftlichen Relevanz 
der Sicherheitsaspekte wird dem Ziel einer nachhalt igen Verbesserung der Ver- 
kehrssicherheit bei der Aufstellung des Verkehrsent wicklungsplanes Münster 
(VEP MS 2025) eine besondere Bedeutung zukommen und  ein besonderes Ge- 
wicht bei den noch vorzunehmenden VEP-Maßnahme-Empf ehlungen in der 3. 
Stufe der VEP-Bearbeitung bilden. 
Von daher werden die Ergebnisse der GDV-Untersuchun gen - insbesondere zu 
den unfallauffälligen Knoten und Strecken - ein wes entlicher Bewertungs-
Baustein bei der funktionalen Bewertung des VEP-Netzes sein. 
Es zeichnet sich ab, dass im Haupt-Bewertungsfeld V erkehr in vielen Fällen eine 
Zieldivergenz hinsichtlich der Teilziele „Verbesser ung der Verkehrssicherheit“ 
und „Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Verkeh rsinfrastruktur“ auftreten 
wird. 
Das gilt insbesondere hinsichtlich der Frage und En tscheidung, welche zulässi-
gen Geschwindigkeiten im Straßenverkehrsnetz angeor dnet werden sollen und 
ob auch in stark verkehrsbelasteten, unfallauffälli gen Knotenpunkten bei der 
Lichtsignalsteuerung verstärkt mehr Sicherheit vor Leistungsfähigkeit gelten soll.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
132……         
 
 
Die Ratsvorlage V/997/2008 liegt dem Rat der Stadt Münster zur Entscheidung 
vor. Das vorgelegt Verkehrssicherheitsprogramm 2009  – 2013 [26] beinhaltet für 
die vier Handlungsfelder (Überwachung und Ahndung, Bau- und Verkehrstech- 
nik, Verkehrserziehung und Verkehrssicherheitsberat ung, Öffentlichkeitsar- 
beit/Bürgerinformation) Maßnahmeempfehlungen. Bis z um Jahr 2013 sollen alle 
85 identifizierten Risikobereiche in der Stadt entschärft werden.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….133  
 
 
13. Verkehrlich-funktionale Bewertung des VEP-Netze s 
13.1 Anlass und Zielsetzung 
Die Straßenräume des VEP-Netzes der Stadt Münster m üssen vielfältige Anfor- 
derungen und Bedürfnisse des öffentlichen Lebens ei ner Großstadt erfüllen. 
Hierzu gehören die Erreichbarkeit der anliegenden N utzungen für alle Verkehrs- 
arten, die Abwicklung der Wirtschaftsverkehre und d ie Verbindungsqualität zwi- 
schen den Nutzungen sowie auf gesamtstädtischen, re gionalen und großräumi- 
gen Verbindungen. Darüber hinaus dienen auch die Ha uptverkehrsstraßen ei- 
nem Teil der Münsteraner Bevölkerung als Wohnstandort. 
In Hinblick auf die aktuell geführten Diskussionen in den Feldern Luftschadstoffe, 
Lärm und Verkehrssicherheit ist es notwendig, die S traßen des VEP-Netzes ei- 
ner Bewertung in den Feldern Verkehr, Umfeld und Städtebau zu unterziehen. Im 
Vordergrund stehen hierbei die Fragen, inwieweit de r Straßenraum den ge- 
wünschten bzw. den erforderlichen funktionalen Ansp rüchen genügt. Die ver- 
kehrlich-funktionale Bewertung bündelt und überlage rt die in den vorangegange- 
nen Kapiteln erarbeiteten Analyseergebnisse. 
Erstmalig wird daher mit der Neuaufstellung des Ver kehrsentwicklungsplans 
Münster 2025 eine Datenbank gestützte und damit for tschreibbare verkehrlich-
funktionale Bewertung des Hauptverkehrsstraßennetze s (VEP-Netz) durchge- 
führt. 
Dazu wurde mit externer Hilfe durch einen Gutachter  ein Bewertungsverfahren 
entwickelt, das zum Ziel hat, die vorhandene Situat ion hinsichtlich ihrer Eignung 
für die gewünschten bzw. die erforderlichen funktio nalen Ansprüche zu beurtei- 
len. Innerhalb des Bewertungsverfahrens ist zum ein en die Beurteilung der Ab- 
wicklung der verschiedenen Verkehrsarten relevant. Dabei liegt der Augenmerk 
auf die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit  für alle Verkehrsarten. Zum 
anderen ist die Gewährleistung der Ansprüche der ve rschiedenen Randnutzun- 
gen an den Straßenraum von Bedeutung. Nicht zuletzt sind die Umweltwirkungen 
der Kfz-Verkehrsbelastungen maßgeblich für die Frag e der Eignung von Stra- 
ßenräumen für verkehrliche Belastungen. 
Die komplexen Zusammenhänge lassen sich durch eine Beurteilung in den Be- 
wertungsfeldern

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
134……        
 
 
• Verkehr, Verkehrssicherheit  
• Umfeld / Straßenraum sowie 
• Umwelt 
darstellen. Mit der Überlagerung der Einzelbeurteil ungen in diesen verschiede- 
nen Bewertungsfeldern soll ermöglicht werden, im Ra hmen des VEP die Ist-
Situation umfassend darzustellen, Maßnahmen für die  Zukunft zu entwickeln und 
unterschiedliche Maßnahmen vergleichend zu bewerten. 
Das entwickelte Bewertungsverfahren bildet hierfür die Grundlage, in dem für 
jeden Straßenraum die Verkehrseignung und -verträgl ichkeit einheitlich bewertet 
und das daraus resultierende Konfliktpotential im Z usammenhang dargestellt 
werden kann. Nachfolgend ist das Bewertungsverfahre n erläutert. Belastbare 
Ergebnisse können erst in der zweiten Bearbeitungss tufe des VEP Münster 2025 
differenziert aufgezeigt werden. 
13.2 Bewertungsnetz 
Grundsätzlich ist das gesamte VEP-Netz (vgl. Kapite l 4) bewertungsrelevant. In 
die Bewertung gehen die Bundesautobahnen A1 und A 4 3 nicht ein. Unkritische 
Abschnitte, für die Probleme bzw. Konflikte ausgesc hlossen werden können d.h. 
Abschnitte  
• deren Kfz-Verkehrsgeschehen so gering ist, dass ke ine Konflikte/Probleme 
zu erwarten sind (z.B. DTV < 2.500 Kfz/24 h) und au ch keine Probleme be- 
kannt sind (z.B. Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität), 
• deren Kfz-Verkehrsgeschehen keine Auswirkungen auf  angrenzende sen- 
sible Bereiche aufweist (außerhalb direkt angebaute r Bereiche und in aus- 
reichendem Abstand zu benachbarten sensiblen Nutzungen) und 
• deren verkehrlichen Funktionen keine Konflikte der  Verkehrsteilnehmer 
untereinander erwarten lässt (z.B. reine Kfz-Straße , keine relevante Ver- 
bindung für Fuß- und Radverkehr, ...).“ 
werden keiner komplexen Bewertung unterzogen. 
Alle anderen Abschnitte wurden einem komplexen Bewe rtungsverfahren zur ver- 
kehrlich-funktionalen Bewertung unterzogen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….135  
 
 
 
Abbildung 50 Bewertungsrelevantes Netz (siehe auch Anlage 11 im Anhang) 
13.3 Datengrundlagen 
Im Bewertungsverfahren wurden nachfolgende Daten berücksichtigt: 
• Daten der Verkehrsnetz-Datenbank (VEP-Netz) des St adtplanungsamtes  
− Verkehrsbelastungen - Pkw, Lkw, Busse 
− Spurigkeiten und Kapazitäten

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
136……        
 
 
− Geschwindigkeiten und 
− Straßentypen 
• Daten zum Straßenraum in der Straßendatenbank des Tiefbauamtes u.a. 
− Fahrbahnbreiten 
− Art und Breite von Gehwegen 
− Art und Breite von Radwegen 
− Breiten von Parkstreifen, Busspuren etc. 
• Leistungsfähigkeiten an Knotenpunkten 
• Busfrequentierung der Straßen des Untersuchungsnet zes 
• ÖPNV-Bevorrechtigungen an Knoten 
• Ausnahmegenehmigungen für den ÖPNV 
• Unfall- und Sicherheitsanalyse (GdV-Gutachten) 
• Die Lage von lichtsignalgeregelten Fußgängerfurten  und zu Fußgänger- 
überwegen  
• Flächennutzungsplan  
• Schwerverkehrsbelastungen im Untersuchungsnetz 
• Lärmbelastungsdaten als Tages- und Nachtwerte aus 1995 – 2000 
• Einwohnerzahlen entlang des Untersuchungsnetzes, a bschnittsweise in 
Korridoren aufsummiert 
Die Ergebnisse dieser Grundlagenaufbereitung sind i m Anhang in den Anlagen 
12 bis 19 dargestellt. 
Daten zur Luftschadstoffbelastungssituation lagen z um Zeitpunkt der Erstellung 
des Gutachtens in ausreichender Qualität bzw. in au sreichendem Umfang nicht 
vor, so dass auf eine Bewertung der Luftqualität verzichtet werden musste. 
13.4 Definition von Kriterien, Indikatoren und Ansp ruchniveaus 
Grundlage der Bewertung ist die Festlegung von Krit erien und Indikatoren für die 
einzelnen Zielfelder. Die Anspruchniveaus für die e inzelnen festzulegenden Indi-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….137  
 
 
katoren werden auf der Grundlage bzw. in Weiterentw icklung bestehender Be- 
wertungssysteme festgelegt. Dies erfolgt z.B. über Belastungs- und Qualitäts- 
kenngrößen. Belastungskenngrößen sind für Indikator en geeignet, die Beein- 
trächtigungen durch die Umwelteinflüsse des Verkehr s (Lärm und Luftschadstof- 
fe) und weiterer Auswirkungen (z.B. Unfälle) zu beschreiben. Als Bewertungssys- 
teme können z.B. bestehende Grenzwertdefinitionen ( z.B. 16. BImSchV für 
Lärmbelastung) dienen. Qualitätskenngrößen leiten s ich aus der Definition von 
anzustrebenden Zuständen bzw. Standards ab (z.B. ve rfügbare Flächen, optima- 
le Aufteilung des Straßenraums etc.). Auch hierbei auf vorhandene Qualitäts- 
standards zurückgegriffen (anzustrebende Maße entsp rechend anerkannter 
Richtlinien, z.B. RASt 06 [22]). 
Die Bewertung wurde einheitlich in 3 Stufen durchge führt. Die Einstufung der 
Werte in die Bewertungsskala orientiert sich an in Münster auftretenden Wer- 
tespannen orientieren. 
13.5 Kriterien 
13.5.1 Bewertungsfeld Verkehr 
Verkehrliche Aspekte der Bewertung sind die Eignung  des Straßenraumes, die 
Ansprüche verschiedener verkehrlicher Nutzungen generell zu gewährleisten und 
auch sicher abzuwickeln. Betrachtete Kriterien sind: 
• Verkehrsqualität für den Kfz-Verkehr und den ÖPNV,  
• Verkehrsqualität für den Fuß- und Radverkehr (Fläc henverfügbarkeit), 
• Verkehrssicherheit und Trennwirkung von Straßen 
13.5.2 Bewertungsfeld Umfeld 
Die Umfeldbedingungen werden unter Bezug auf die An sprüche der Randnut- 
zungen bewertet. In Abhängigkeit z.B. der Wohndicht e und der Dichte von Nut- 
zungen mit besonderen Ansprüchen an die Seitenräume  werden Anspruchni- 
veaus an den Straßenraum definiert. Entscheidend be i der Erfassung der Rand- 
nutzungen ist die Nutzungscharakteristik. 
Aufbauend auf die spezifische Situation in Münster werden Nutzungstypen ent- 
wickelt, anhand derer eine Kategorisierung der vorh andenen Nutzungen möglich 
ist. Betrachtete Kriterien sind:

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
138……        
 
 
• Straßenraumaufteilung 
• Städtebauliche Verträglichkeit Kfz-Verkehrsmengen 
13.5.3 Bewertungsfeld Umwelt 
Im Bewertungsfeld Umwelt wird die durch den Kfz-Ver kehr verursachte Lärmbe- 
lastung sowie die Lärmbetroffenheiten bewertet. Die Lärmbelastungswerte (Beur- 
teilungspegel für den Tages- und Nachtzeitraum) bas ieren auf Schallausbrei- 
tungsberechnungen aus den Jahren 1995-2000, deren E rgebnisse mit den neu- 
en Verkehrszählungsdaten aktualisiert wurden. Die B ewertung der Tages- und 
Nachtwerte erfolgt auf der Grundlage eingeführter n ationaler Immissionsgrenz- 
oder -richtwerte. 
Die vom LANUV zur Verfügung gestellten Daten zur Lu ftqualität ermöglichen 
Aussagen zu den Luftschadstoffemissionen in Straßen räumen (PM10 und NOx) 
auf der Grundlage von Emissionsberechnungen, in die  die Kfz-Verkehrsmengen 
(DTV), die Anteile schwerer Nutzfahrzeuge, die Ante ile des Busverkehrs, der 
leichten Nutzfahrzeuge und der Krafträder einfließe n. Die Daten ermöglichen 
keine Aussagen zu Immissionsbelastungen, hierzu sin d weitergehende Berech- 
nungen u.a. unter Berücksichtigung der Meteorologie , der Bebauungsstrukturen 
und der Ausrichtung der Straße erforderlich. 
Nur für Immissionsbelastungen bestehen nach den EU- Richtlinien und der 22. 
BImSchV Grenzwerte, die eine Beurteilung der Luftsc hadstoffbelastung ermögli- 
chen. 
Eine Bewertung ausschließlich der Emissionswerte is t im Rahmen der verkehr- 
lich-funktionalen Bewertung nicht zielführend, da a llein die Emissionsseite keine 
Aussagen zur Verträglichkeit der Belastungen in den  Straßenräumen ermöglicht. 
Zur Absicherung der Ergebnisse im Themenfeld Umwelt  sollte in der zweiten 
Bearbeitungsstufe  die Bewertung um die Emissionswerte Luft ergänzt werden 
13.6 Bewertungsansätze 
13.6.1 Numerische Bewertung 
13.6.1.1 Ansatz 
Insgesamt wurden 15 Einzelindikatoren mit einem dre istufigen Ansatz bewertet.  
Damit der Einfluss unterschiedlicher Gewichtungen der drei Bewertungsfelder auf

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….139  
 
 
das Gesamtergebnis darstellbar ist, wurden für die zusammenfassende Bewer- 
tung verschiedene Ansätze untersucht: 
• „Verkehr - Umfeld - Umwelt“ mit einer Gleichgewich tung der drei Bewer- 
tungsfelder mit je etwa einem Drittel 
• „Funktion - Verträglichkeit“ mit einer je 50%igen Gewichtung der verkehrli- 
chen Aspekte und der Umfeld- / Umweltaspekte 
• „Gleichbewertung“ mit einer Gleichgewichtung aller  15 Indikatoren unab- 
hängig vom Bewertungsfeld. 
Innerhalb der Bewertungsansätze „Verkehr - Umfeld -  Umwelt“ und „Funktion - 
Verträglichkeit“ erfolgte eine weitere Ausdifferenz ierung in der Gewichtung der 
Einzelindikatoren zur inneren Gewichtung innerhalb der Bewertungsfelder. Ziel 
ist z.B. im Bewertungsfeld Verkehr eine Gleichgewic htung der Verkehrsträger zu 
erreichen. 
13.6.1.2 Sensitivitätsanalyse 
Eine durchgeführte Sensitivitätsanalyse des Bewertu ngsverfahrens hat aufge- 
zeigt, dass durch das numerische Verfahren viele de r ggf. auftretenden proble- 
matischen Situationen nivelliert werden und nicht mehr als solche herausgearbei- 
tet werden können. 
Besonders augenfällig ist dies im Bewertungsfeld Ve rkehr. Hier ergeben sich in 
den unterschiedlichen Kriterien „Verkehrsqualität f ür den Kfz-Verkehr“, „Flächen 
für den Fuß- und Radverkehr“ sowie „Verkehrssicherh eit“ häufig gegenläufige 
Bewertungen, die in der Summe eine mittlere Bewertu ng ohne Differenzierungs- 
möglichkeiten ergeben. 
Durch diese Nivellierung bereits innerhalb der Bewe rtungsfelder (insbesondere 
Verkehr) und darüber hinaus auch zwischen den Bewer tungsfeldern ergeben 
sich überwiegend Bewertungen im mittleren Bereich, die unterschiedlichen Ge- 
wichtungen ergeben nur geringfügige Abweichungen zw ischen den Bewertun- 
gen. 
Im Ergebnis wird das numerische Bewertungsverfahren  für bestimmte Interpreta- 
tionsmöglichkeiten nur als bedingt geeignet gesehen. Mit diesem Verfahren ist es 
durchaus möglich, eine grundsätzlich vergleichende Bewertung z.B. zwischen 
nicht problematischen, weniger problematischen und sehr problematischen Stra-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
140……        
 
 
ßenabschnitten herauszuarbeiten, es bleibt aber off en, wie hoch der Handlungs- 
bedarf in welchem Bewertungsfeld ist. 
13.6.2 Bewertungsansatz „Handlungsbedarf“ 
Um die Handlungsbedarfe besser herausarbeiten zu kö nnen, wurde eine weitere 
Bewertung mit dem Ansatz „Handlungsbedarf“ durchgeführt. 
Dieser Ansatz „Handlungsbedarf“ wird nicht auf der Ebene der drei Bewertungs- 
felder durchgeführt, da hierbei, insbesondere im Fe ld Verkehr sehr unterschiedli- 
che Indikatoren zusammentreffen. Die Bewertung wird  auf der Ebene der 7 Krite- 
rien 
• Verkehrsqualität KFZ und ÖPNV 
• Flächenverfügbarkeit Rad- und Fußverkehr 
• Verkehrssicherheit und Trennwirkung 
• Straßenraumqualität 
• Städtebauliche Verträglichkeit der Kfz-Verkehrsmen gen 
• Lärmbelastung 
• Betroffenheit durch Lärm 
durchgeführt. 
Bei diesem Ansatz wird zugrunde gelegt, dass bei de r Bewertung eines Indika- 
tors des betrachteten Kriteriums mit „3“ ein hoher Handlungsbedarf besteht, bei 
einer Bewertung mit „2“ ein mittlerer Handlungsbeda rf. Liegen ausschließlich 
Bewertungen mit „1“ vor, besteht kein Handlungsbedarf. 
Mit diesem Verfahren lässt sich anhand einer dreist ufigen Skala darstellen, in 
welchen Straßenabschnitten und in welchen der 7 gew ählten Kriterienfelder 
Handlungsbedarf (mittlere/hoher) besteht. 
Eine Aggregation der 7 Kriterienfelder auf die 3 Be wertungsfelder Verkehr, 
Städtbau/Umfeld und Umwelt erfolgt nicht, da sie nicht zielführend ist. 
In der Zusammenschau lassen sich diejenigen Straßen abschnitte herauszufil- 
tern, in denen durch Kumulieren von Problemen eine sehr hohe Priori- 
tät/Erfordernis für Verbesserungsstrategien/-maßnahmen besteht. Hierzu werden

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….141  
 
 
für jeden Straßenabschnitt die „hohen Handlungsbeda rfe“ aus den 7 Kriterien 
addiert; d.h., im Ergebnis kann der Bewertung entno mmen werden, wie hoch der 
Gesamt-Handlungsbedarf als Summe der einzelnen „hoh en Handlungsbedarfe“ 
ist. 
13.7 Weiteres Vorgehen 
Im weiteren Verfahren zur Aufstellung des VEP Münst er 2025 sind die beiden 
Bewertungsansätze differenziert anzuwenden und die Ergebnisse zu prüfen. Für 
die Entwicklung der Szenarien sind die Ergebnisse d ann hinsichtlich geeigneter 
Maßnahmen bzw. Maßnahmebündel zu interpretieren. Da rüber hinaus werden 
dann das Trendszenario und das daraus entwickelte Z ielszenario einer differen- 
zierten verkehrlich-funktionalen Bewertung unterzogen, um die Wirkung der Maß- 
nahmen und Maßnahmebündel zu beurteilen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
142……        
 
 
14. Zusammenfassung  
14.1 Vorbemerkungen 
Diese Zusammenfassung stellt die Inhalte und die we sentlichen Ergebnisse der 
durchgeführten Auswertungen sowie die daraus abzule itenden Konsequenzen 
für die weiteren Bearbeitungsstufen des VEP Münster 2025 dar. 
14.2 Verkehrsbild Münster 2007 
Inhalt: 
 
Beschreibt die Entwicklung des Verkehrsgeschehens i n Münster/Münsterland 
sowie das derzeitige Verkehrsbild. Im Wesentlichen beruhen die Aussagen auf 
einer inhaltlichen Aufbereitung der Ergebnisse der Haushaltsbefragung 2007 
sowie einer Kordonbefragung und –zählungen 2001/2007. 
Neben den Aussagen zur Mobilität und zur Verkehrsmi ttelwahl liegt der Schwer- 
punkt dieses Kapitels auf der Darstellung der verke hrlichen Entwicklung der ver- 
gangenen ca. 25 Jahre differenziert nach den Verkehrsarten (Kapitel 2). 
Ergebniszusammenfassung  
• Der Gesamtverkehr im Stadtgebiet Münster ist von 1 982 bis 2007 von 
1.135 Mio. auf 1.435 Mio. Wege und Fahrten angestiegen (+26,4 %). 
• Der Radverkehr und ÖPNV haben seit 1982 um ca. 200 .000 Personenfahr- 
ten zugelegt (+52 %). 
• Der Kraftfahrzeugverkehr ist um ca. 170.000 Person enfahrten gestiegen 
(+33 %), weil der Kfz-Verkehr sich im Stadt-Umland- Verkehr nahezu ver- 
doppelt hat. Der Umlandverkehr macht 44 % des Kfz-V erkehrs im Stadtge- 
biet aus. 
• Damit ist weiterhin der Kfz-Verkehr weiterhin die dominierende Verkehrsart 
(688.000 Fahrten/Tag, 48% Anteil am Modal-Split) im Stadtverkehr. 
• Die Verkehrsmittel des Umweltverbundes - Fußgänger +Radfahrer+ÖPNV/ 
SPNV - haben mit 748.000 Wegen und Fahrten/Tag am g esamten Ver- 
kehrsaufkommen einen Anteil von 52 % am Modal-Split . Die Differenzie- 
rung nach Münsteranern und Pendlern zeigt, dass die  Akzeptanz und der-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….143  
 
 
zeitige Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel d er Münsteraner bei 
63,7 % und der Pendler lediglich bei ca. 19 % liegt. 
Konsequenzen für die weiteren Bearbeitungsstufen: 
 
Das heutige Verhältnis des Modal-Split bei den Pend lern von 81 % MIV zu 19 % 
ÖPNV/SPNV kann nicht zufriedenstellen. In den noch folgenden Bearbeitungs- 
stufen des VEP ist der Stadt-Umland-Verkehr in Bezu g auf die weitere Entwick- 
lung und im Hinblick auf die verkehrliche Abwicklung vertieft zu untersuchen. Hier 
gilt es Ansätze zu erarbeiten, die eine stadtverträ gliche Abwicklung dieser Ver- 
kehre sicherstellen. Darüber hinaus müssen die verk ehrlichen Konsequenzen, 
die sich aus den stadtstrukturellen Entwicklungen e rgeben, aufgezeigt und be- 
wertet werden. 
14.3 Verkehrsrelevante Strukturen 
Inhalt: 
 
Das Verkehrsbild der Stadt Münster wird von der rau mfunktionalen Grundstruktur 
des Umlandes, den Strukturdaten und deren Entwicklu ng, der Wirtschaftsstruktur 
und der Entwicklung des Kfz-Bestandes nachhaltig be einflusst. Wie sich diese 
Strukturen in den vergangenen Jahren entwickelt hab en, beschreibt dieser Ab- 
schnitt des VEP Münster 2025 (Kapitel 3). 
Ergebnis: 
 
• Die Stadt Münster fungiert als bedeutendes Arbeits markt- und Ausbil- 
dungszentrum (Universitätsstadt), als wichtiger Ver sorgungs-, Dienst-
leistungs- und Einzelhandelsstandort sowie als Kult ur- und Freizeitmetro- 
pole für eine Region mit 1,6 Millionen Einwohnern. 
• Innerhalb der Stadt Münster gab es seit 1980 erheb liche Strukturver- 
schiebungen (vgl. Tabelle 5) von der Innenstadt in die Außenstadtteile 
(z.B. Zentrum Nord, Gievenbeck, Gewerbegebiet Loddenheide).  
• Über 12.000 Arbeitsplätze aus der Alt-/ Innenstadt , die insbesondere für 
den Pendler gut mit dem SPNV erreicht werden konnte n, sind in den letz- 
ten 25 Jahren in die Außenstadtteile gewandert (stärkere Kfz-Nutzung). 
• Innerhalb des Münsterlandes bestehen deutliche str ukturelle Unterschie- 
de. Insgesamt gesehen dominiert der tertiäre Sektor  bzw. der Dienstleis-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
144……        
 
 
tungsbereich, der mit 85,2 % in Münster den höchste n Anteil einnimmt 
und in den Kreisen bei einem Anteil von ca. 70 % liegt. 
• Im Jahr 2006 waren in Münster 179.556 Kraftfahrzeu ge gemeldet. Das 
bedeutet einen Zuwachs von etwas über 50.000 Kraftf ahrzeugen in nur 
15 Jahren. Nach den vorliegenden Zahlen ist in dem Zeitraum von 1980 
bis ins Jahr 2006 der Kfz-Bestand in Münster konsta nt jährlich um ca. 2,2 
% angestiegen. 
Konsequenzen für die weiteren Bearbeitungsstufen: 
 
Die Aussagen des GEP 2025 mit den zu erwartenden St rukturänderungen im 
Münsterland und in Münster werden maßgeblich das Ve rkehrsbild im Stadtgebiet 
mit beeinflussen. Insbesondere die innerstädtische Feinverteilung der Strukturen 
ist in den nächsten Bearbeitungsstufen zu berücksic htigen. Darüber hinaus wer- 
den auch Prognosen u.a. zur weiteren Entwicklung de s Motorisierungsgrades, 
des Verkehrsmittelwahlverhaltens und insbesondere z u den Entwicklungen im 
Zusammenhang mit dem demographischen Wandel zu berücksichtigen sein. 
Diese Strukturen sowie die Netze der einzelnen Verk ehrsträger sind die Grund- 
lage für das in der nächsten Bearbeitungsstufe zu entwickelnde Trendszenario.  
Darüber hinaus soll eine Expertise 2050 aufzeigen, wie sich das Strukturgefüge 
im Münsterland und in der Stadt Münster bis zum Pro gnosehorizont 2050 verän- 
dern könnte und welche Konsequenzen sich daraus für  die Stadt Münster erge- 
ben.  
14.4 Kraftfahrzeugverkehr 
Inhalt: 
 
Für die Abwicklung des Verkehrsaufkommens stehen für die Verkehrsarten Moto- 
risierter Individualverkehr (MIV), Öffentlicher Per sonen- und Schienenpersonen- 
nahverkehr (ÖPNV/SPNV) und Radverkehr eigene Verkehrsnetze zur Verfügung. 
An jedes dieser Verkehrsnetze werden ganz unterschi edliche Anforderungen 
geknüpft, um jede Verkehrsart für sich stadtverträg lich und möglichst störungsfrei 
abwickeln zu können. Dabei ist zu beachten, dass si ch die einzelnen Verkehrsar- 
ten in vielen Abschnitten des Straßennetzes den Str aßenraum teilen müssen. 
Dieses Kapitel beschreibt neben den innerstädtische n Netzen für den MIV, 
ÖPNV und Radverkehr auch die Einbindung und die Anf orderungen an die groß-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….145  
 
 
räumigen Straßen- und Schienennetze sowie die Anbin dung zu Wasser und in 
der Luft, die aus Sicht eines Oberzentrums von Bedeutung sind (Kapitel 4 und 5). 
Ergebnis: 
 
• Im Jahr 2008 wird im Vergleich zum Jahr 1982 deutl ich mehr Verkehr im 
Stadtgebiet bei etwa gleichbleibenden Netzlängen im  Hauptverkehrstra- 
ßennetz abgewickelt. Das führt in Teilabschnitten u nd zu bestimmten Zei- 
ten zu Leistungsengpässen. Davon betroffen ist dann  nicht nur der flie- 
ßende Kraftfahrzeugverkehr sondern auch die übrigen  Verkehrsarten 
(z.B. Grünzeiten an Lichtsignalanlagen etc.). Die s tarke Bündelung der 
Verkehre auf wenige Achsen führt in diesen teilweis e zu Überschreitun- 
gen der Leistungsfähigkeit und der zulässigen Lärm-  und Schadstoffbe- 
lastungen. 
• Das Hauptverkehrsstraßennetz (HVS) weist in 2008 f ünfundachtzig Risi- 
kobereiche auf, die gemäß eines Verkehrssicherheits programmes bis 
2013 deutlich entschärft werden sollen. 
• Die Anbindung Münsters an das überregionale und gr oßräumige Schie- 
nenangebot ist nicht ausreichend. 
• Für den ruhenden Verkehr gilt das Parkraumkonzept 2010, das zur Zeit 
aktualisiert wird. 
Konsequenzen für die weiteren Bearbeitungsstufen:  
In den weiteren Bearbeitungsstufen ist eine systema tische und in den Prioritäten 
begründete Beseitigung von Leistungsengpässen zu pr üfen. Dabei sind die ver- 
kehrlichen Entwicklungen, die sich auf Grund besteh ender Planungen (FNP Vor- 
gaben) umzusetzender Fachpläne (Verkehrssicherheit,  Luftreinhaltung, Lärm- 
minderung) oder auch strukturellen Veränderungen (D emografie, Wohn- und 
Gewerbeflächen) zu berücksichtigen. 
Es sind Konzepte zu entwickeln, die eine Verlagerun g des fließenden Kraftfahr- 
zeugverkehrs auf Straßen mit möglichst wenig sensib lem Umfeld, eine Entlas- 
tung der Ortsdurchfahrten sicherstellen. Dabei ist die Erreichbarkeit des Ober- 
zentrums Münster im MIV und im ÖPNV/SPNV sicherzustellen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
146……        
 
 
14.5 Öffentlicher Nahverkehr 
Inhalt: 
 
Aussagen zur Fahrgastnachfrage, zu den Erfolgsfaktoren, Entwicklungen und zur 
strategischen Ausrichtung des ÖPNV in Münster (Kapitel 6). 
Ergebniszusammenfassung  
Der ÖPNV in Münster ist mit der Umsetzung des 2. Na hverkehrsplanes gut auf- 
gestellt. Erkennbar sind jedoch einschneidende Verä nderungen hinsichtlich der 
Finanzierung, Veränderungen in den Fahrgastgruppen – zunehmend ältere Fahr- 
gäste und Veränderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen. 
Konsequenzen für die weiteren Bearbeitungsstufen:  
In den Szenarien sind für das städtische ÖPNV-Netz die nachfolgenden Prämis- 
sen zu berücksichtigen: 
• 300-400m Einzugsbereich (verdichtete Bereiche), fu ßläufige Erreichbarkeit 
der Haltestellen für eine zunehmend älter werdende Bevölkerung und 
Fahrgäste und die  
• Sicherstellung der zentralen Erreichbarkeit der Al tstadt und des Haupt- 
bahnhofs. In diesem Zusammenhang ist zu überprüfen,  ob zur Entlastung 
der Bahnhofstraße und des Bülts der Hindenburgplatz als vierte Altstadthal- 
testelle etabliert werden kann. 
• 20-minütige Grundtakt der Stadtbuslinien, 
• mindestens der 10’-Takt für alle Korridore und die  aufkommensstarken Au- 
ßenstadtteile, 
Für den regionalen ÖPNV/SPNV ist zu prüfen, welchen  Anteil am Stadt-Umland-
Verkehr dieser Verkehrsträger zukünftig übernehmen kann. Dazu ist zu erarbei- 
ten ob und in welchem Umfang Angebotsverbesserungen  sinnvoll und möglich 
sind aber auch, welchen Einfluss tarifliche Maßnahm en/Anreize auf das Ver- 
kehrsmittelwahlverhalten der Pendler haben werden ( Semesterticket, Jobticket 
etc.).  Unter anderem ist dazu die Reaktivierung de r Westfälischen Landeseisen- 
bahn zu untersuchen. Die neuen Organisationsstruktu ren – Zweckverband Nah- 
verkehr Westfalen (NWL) – bringen neue Verantwortli chkeiten für den SPNV in

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….147  
 
 
Westfalen/Münsterland ab 2011, die ggf. Chancen für  die Weiterentwicklung des 
SPNV eröffnen. 
14.6 Radverkehr 
Inhalt: 
 
Beinhaltet die Darstellung der Ausgangslage, die Be schreibung aktueller Pro- 
gramme aber auch eine Wertung des bisher Erreichten , sowie einen Ausblick 
und eine erste Formulierung möglicher Handlungsfelder. 
Ergebniszusammenfassung  
Der hohe Radverkehrsanteil der münsteraner Bevölker ung (2007: 37,6 %) trägt 
in hohem Maße zu einem stadt- und sozialverträglich en Gesamtverkehrsbild bei. 
Erstmalig nutzen die Münsteraner für ihre täglichen  Wege häufiger das Fahrrad 
als das Kraftfahrzeug (36,3 %). 
Konsequenzen für die weiteren Bearbeitungsstufen: 
 
Das Radverkehrskonzept 2010 liegt aktualisiert vor.  Die Radverkehrsentwicklung 
bis 2025 ist weiterzuentwickeln. Hier sind neue Ans ätze und Wege zu suchen 
bzw. Bewährtes fortzuführen. Eine besondere Bedeutu ng kommt der Öffentlich- 
keitsarbeit und der Radverkehrssicherheit zu.   
Auf VEP-Ebene ist zu empfehlen, die Radverkehrsförd erung auf dem bestehen- 
den Niveau weiter voranzutreiben: Zielmarge 
 40 %. 
Ein spezielles Augenmerk ist in Münster auch auf da s Fahrradparken zu richten, 
das in vielen Fällen in der Innenstadt aber auch in  den innenstadtnahen Wohn- 
gebieten auf den Gehwegen geschieht. Dies führt tei lweise zu vermeidbaren Be- 
hinderungen, die das zu Fuß gehen unnötig erschwere n. Es kann davon ausge- 
gangen werden, dass mit geordnetem Fahrradparken au ch die Attraktivität für 
Fußgänger gesteigert werden kann. Auch so kann ein Beitrag zu einem höheren 
Fußgängeranteil innerhalb des Umweltverbundes geleistet werden. 
In der Altstadt, am Hauptbahnhof sind weitere Fahrr adstationen und bequem 
nutzbare Fahrradabstellanlagen geplant und auszubauen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
148……        
 
 
14.7 Fußgänger und Nahmobilität 
Inhalt: 
 
Unter Nahmobilität wird ganz allgemein die individu elle, nichtmotorisierte Mobili- 
tät im räumlichen Nahbereich, vorzugsweise zu Fuß u nd mit dem Fahrrad, aber 
auch mit anderen nicht motorisierten Verkehrsmittel n (z.B. Inliner, Kickboards, 
Skateboards) verstanden. Dabei sollen insbesondere für Kinder, Senioren und 
Familien (infra-)Strukturen geschaffen werden, die es diesen Personengruppen 
ermöglicht, sich gerne und vor allem sicher – ohne Kfz - in der Stadt zu bewegen. 
Attraktive Straßenräume und wohnungsnahe Versorgung s- und Erholungsange- 
bote sind wesentliche Elemente zur Förderung der Nahmobilität (Kapitel 8).  
Ergebniszusammenfassung  
• Nicht nur in Münster ist festzustellen, dass der F ußgängerverkehr stark 
rückläufig ist. Wurden im Jahr 1982 noch 25 % aller  täglichen Wege in 
Münster zu Fuß zurückgelegt, waren es in 2007 nur noch etwa 16 %. 
• Wesentliche Ursachen für rückläufige Fußgängerante ile sind die dezen- 
trale Siedlungsentwicklung und die gleichzeitige Zu nahme der Motorisie- 
rung, die Schülerfreifahrten, aber auch die Konkurr enzierung durch ande- 
re Verkehrsarten. In Münster ist in diesem Zusammen hang insbesondere 
die stark gewachsene Nutzung des Fahrrades zu berüc ksichtigen. Schon 
in der Entfernungsklasse bis 2 Kilometer hat der Ra dverkehr einen Anteil 
von fast 48 %. 
Konsequenzen für die weiteren Bearbeitungsstufen:  
In den folgenden Bearbeitungsstufen des Verkehrsent wicklungsplanes sind 
Maßnahmen zu entwickeln, die diesen Verkehrsträger „zu Fuß gehen“ stärken. 
Dabei ist neben der Erreichbarkeit von Zielen auf m öglichst kurzen Wegen auf 
eine verbesserte Durchlässigkeit von Siedlung- und Industriegebieten, das stö- 
rungsfreie Gehen im Innenstadtbereich (Fußgängerzon en), den Abbau von Bar- 
rieren (z.B. sichere Querung von Straßenverkehrsanl agen) und die Möglichkeit 
der Schaffung von Wegen entlang von Wasserläufen un d "Grünen Achsen" zu 
achten. Traditionelle Fußwege sind grundsätzlich zu  erhalten und schrittweise 
auszubauen. Auf vorhandenen Wegen aufbauend soll äh nlich dem Radverkehrs-

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….149  
 
 
netz ein zusätzliches, vom Straßennetz unabhängiges  Wegenetz für den Fuß- 
gängerverkehr entstehen. 
14.8 Stadt-Umland-Verkehr 
Inhalt: 
 
Vertiefende Aufbereitung der vorliegenden Informati onen zum Stadt-Umland-
Verkehr (vgl. Aufbereitungen zum Kapitel „Verkehrsb ild Münster 2007“). Auf der 
Basis durchgeführter Erhebungen im Kfz-Verkehr in d en Jahren 2001 und 2007 
differenzierte Beschreibung der Verkehrsentwicklung  in diesem Sektor sowie 
Betrachtung des Durchgangs-, Quell und Zielverkehrs . Weiterhin erfolgt eine 
Aufbereitung des Schienenpersonennah- und des Regio nalbusverkehrs (Kapitel 
9). 
Ergebniszusammenfassung 
 
• Die Zahl der der Pendler ist zwischen 1982 und 200 7 von ca. 100.000 auf ca. 
186.000 angestiegen. 
• Der Modal Split der Pendler hat sich folgendermaße n entwickelt: 
1982: 75,0 % Kfz-Verkehr, 25,0 % Verkehrsmittel des Umweltverbundes 
2007: 80,9 % Kfz-Verkehr, 19,1 % Verkehrsmittel des Umweltverbundes 
• Im 2001 wurden an 25 am Stadtrand gelegenen Zählst ellen insgesamt 
253.000 Kfz-Fahrten erfasst, 2007 waren es 282.000 Kfz-Fahrten (jeweils 
DTVw). Dies entspricht einer Zunahme von 11,3 %. Gu t zwei Drittel dieser 
Kfz-Fahrten werden über acht Einfallstraßen mit meh r als 10.000 Kfz/24h ab- 
gewickelt. 
• Der Durchgangsverkehr betrug in 2001 ca. 15.600 Kf z-Fahrten/24h. Am Ge- 
samtverkehrsaufkommen nimmt er damit einen Anteil v on 6,2 % ein und ist 
als sehr gering und verträglich einzustufen. 
• Bei den Quellen der Pendler im Umland dominieren d ie Korridore West und 
Ost mit Anteilen von 15,6 % bzw. 15,4 %. Bedeutende  Zellen sind Greven, 
Telgte, Senden, Warendorf und Steinfurt. Insgesamt drei Viertel der Kfz-
Verkehre aus dem Umland stammen aus den vier Münsterlandkreisen.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
150……        
 
 
• 42.250 Kfz-Fahrten der Pendler führen in den Stadt bezirk Mitte (40,7 %). Mit 
ca. 22.400 Kfz-Fahrten/24h bzw. 21,6 % ist die Alt- /Innenstadt das zentrale 
Ziel der Pendler. 
• Auf acht Schienenstrecken pendeln täglich ca. 42.5 00 SPNV-Fahrgäste über 
die Stadtgrenze von und nach Münster. 42.000 SPNV-F ahrgäste steigen am 
Hauptbahnhof ein oder aus, 5.100 Fahrgäste an den ü brigen sechs Halte- 
punkten, insbesondere am Haltepunkt Hiltrup und am Haltepunkt Zentrum 
Nord. 
• Auf den Schnellbuslinien werden pro Tag ca. 6.800 Fahrgäste, auf zehn Re- 
gioBus-Linien ca. 5.600 Fahrgäste aus dem Umland vo n und nach Münster 
befördert. 
Konsequenzen für die weiteren Bearbeitungsstufen: 
 
Es ist zu überlegen, wie die Pendlerverkehre zu ein em größeren Anteil auf die 
umweltfreundlichen Verkehrsmittel Bus und Zug verla gert werden können, mögli- 
cherweise durch Stärkung dieser Verkehrsmittel mitt els Angebotserweiterungen 
und Tarifanreize, Optimierung bei der Vernetzung al ler Verkehrsmittel etc., ohne 
nennenswerte Einbußen der Leistungsfähigkeit im MIV  hinnehmen zu müssen. 
Damit die Entwicklung des Umlandverkehrs langfristi g und nachhaltig bewältigt 
werden kann, müssen für die weiteren Bearbeitungssc hritte mit den zugehörigen 
Szenarienberechnungen zukunftsfähige, visionäre Ide en entwickelt und geprüft 
werden: 
• wie ein qualifiziertes Regionalbusnetz abseits der  Schienenkorridore finanziell 
gesichert werden kann 
• wie das bestehende SPNV-Angebot erhalten bzw. ausg ebaut werden kann 
• die das Job- und Semesterticket erhalten 
• die in einer kommunalen Partnerschaft ein münsterl andweites P+R- und Mit- 
fahrerparkplatz-Konzept erarbeiten und umsetzen 
• die der Förderung von Fahrgemeinschaften dienen 
Insgesamt gesehen gilt der Stadt-Umland-Verkehr als  der Handlungsschwer- 
punkt bei der weiteren Bearbeitung des VEP.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….151  
 
 
Mittelfristig muss der Anschluss an das europäische  Hochgeschwindigkeitsnetz 
für den Personen- und Güterfernverkehr über den Ver knüpfungspunkt Münster- 
Hauptbahnhof verbessert werden. 
14.9 Lkw- und Wirtschaftverkehr 
Inhalt: 
 
Vertiefende Darstellung der Situation fokussiert au f den Lkw-Verkehr. Das Ver- 
kehrsaufkommen im Lkw-Verkehr wird dargelegt, insbe sondere das Schwerver- 
kehrsaufkommen im Stadt-Umland-Verkehr, die Lkw-Ver kehrsbelastungen und 
der Lkw-Durchgangsverkehr im Stadtgebiet von Münste r. Außerdem werden die 
in Münster vorhandenen verkehrsrechtlichen Restrikt ionen beschrieben (Kapitel 
10). 
Ergebniszusammenfassung 
 
• An einem durchschnittlichen Werktag queren 18.500 Schwerverkehrsfahr- 
zeuge die am Stadtrand liegenden Kordonpunkte. Der Schwerverkehrsanteil 
liegt damit bei 7,3 % und ist als gering bzw. verträglich einzustufen. 
• Nur die Autobahnen A 1 und A 43 sowie die Bundesst raße B 51 weisen Lkw-
Belastungen mit über 2.000 Fahrzeugen auf und stell en die Hauptachsen für 
den Lkw-Durchgangsverkehr dar. Hohe Verkehrsbelastungen finden sich wei- 
terhin auf der Bundesstraße B 54 Richtung Gronau un d in Richtung Hamm 
sowie auf dem Schifffahrter Damm in Richtung Greven. 
• Im Innenstadtbereich fallen insbesondere die Lkw-B elastungen auf dem II. 
Tangentenring auf, die überwiegend auf den Quell- u nd Zielverkehr der Lie- 
ferverkehre in die Innenstadt sowie sonstige inners tädtische Lkw-Verkehre 
zurückzuführen sind. 
• Insgesamt gesehen handelt es sich bei dem ermittel ten Mengengerüst um 
Größenordnungen, die keinen verkehrlichen Handlungs bedarf auslösen. In- 
wieweit aus Gründen des Lärmschutzes und der Luftre inhaltung eine speziel- 
le Lkw-Führung empfehlenswert ist, ist zu prüfen. 
• Straßen oder Straßenzüge, die verkehrsrechtlichen Restriktionen unterliegen, 
weisen in aller Regel relativ geringe Lkw-Belastung en auf. Dies lässt den

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
152……        
 
 
Schluss zu, dass diese Maßnahmen greifen und die Re striktionen befolgt 
werden. 
Konsequenzen für die weiteren Bearbeitungsstufen: 
 
Verkehrliche und verkehrlich relevante städtebaulic he Aspekte werden detailliert 
im Kapitel „Verkehrlich-funktionale Bewertung“ ermittelt, dargestellt und bewertet. 
Umweltbezogene Aspekte werden bei der Aufstellung d es Luftreinhalte- und 
Lärmminderungsplanes berücksichtigt. Die Ergebnisse werden in der 2. Stufe der 
Bearbeitung des VEP Münster 2025 detailliert darges tellt. Erst dann kann über- 
legt werden, ob der Lkw-Verkehr im Stadtgebiet von Münster weiter gebündelt 
oder sogar über einen Lkw-Netzplan geführt werden s oll. Allein aus den voran- 
gegangenen Auswertungen der Lkw-Belastungen zeigt s ich auf alle Fälle kein 
Bedarf für eine weitere Bündelung des Lkw-Verkehrs bzw. für einen Lkw-
Netzplan. 
14.10 Umwelt 
Inhalt: 
 
Kurzbeschreibung der vorliegenden Informationen aus  den Bereichen Lärm und 
Luftschadstoffe (Kapitel 11). 
Ergebnis: 
 
Die Datenlage im Umweltbereich ist in Teilen noch n icht ausreichend. Mit dem 
verabschiedeten Luftreinhalteplan wurden aber berei ts wesentliche Vorgaben für 
den Verkehrssektor festgelegt. 
Konsequenzen für die weiteren Bearbeitungsstufen: 
 
Die Maßnahmen des Verkehrssicherheitsprogrammes (z. B. Geschwindigkeiten 
im Hauptverkehrsstraßennetz, Grüne Wellen etc.) wer den teilweise erheblichen 
Einfluss auf das Verkehrsbild in Münster haben. Die  Auswirkungen sind in der 
Stufe 2 darzulegen und zu bewerten. Insbesondere is t dabei zu untersuchen, ob 
einzelne Maßnahmen des Verkehrssicherheitspaketes z u unerwünschten Effek- 
ten in anderen Bereichen führen können. Dazu sind g gf. Gegenstrategien zu 
entwickeln. 
Die bislang nicht hinreichend gute Datenlage im Ber eich der Schadstoffemissio- 
nen sollte zur umweltseitigen Absicherung der zukün ftigen Planungen verbessert

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
…….153  
 
 
 
werden. Dazu ist in Absprache mit dem Umweltamt ein e geeignete Vorgehens- 
weise zu entwickeln. 
14.11 Verkehrssicherheit 
Inhalt: 
 
Aufbereitung der für einen VEP relevanten Informati onen und Erkenntnisse aus 
dem Gutachten des GdV (Kapitel 12). 
Ergebnis: 
 
Das Ergebnis der Verkehrssicherheitsanalyse dokumen tiert sich im Masterplan 
Verkehrsunfallprävention und im Verkehrssicherheits programm. Diese werden 
am 25.03.2009 vom Rat beschlossen. 
Konsequenzen für die weiteren Bearbeitungsstufen: 
 
Aufgrund der heutigen besonderen Problemlage der Ve rkehrssicherheit im ge- 
samten Stadtgebiet und der allgemein anerkannten ge sellschaftlichen Relevanz 
der Sicherheitsaspekte wird dem Ziel einer nachhalt igen Verbesserung der Ver- 
kehrssicherheit bei der Aufstellung des Verkehrsent wicklungsplanes Münster 
(VEP MS 2025) eine besondere Bedeutung zukommen und  ein besonderes Ge- 
wicht bei den noch vorzunehmenden VEP-Maßnahme-Empf ehlungen in der 3. 
Stufe der VEP-Bearbeitung bilden. 
Es zeichnet sich ab, dass im Haupt-Bewertungsfeld V erkehr in vielen Fällen eine 
Zieldivergenz hinsichtlich der Teilziele „Verbesser ung der Verkehrssicherheit“ 
und „Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Verkeh rsinfrastruktur“ auftreten 
wird. 
Das gilt insbesondere hinsichtlich der Frage und En tscheidung, welche zulässi-
gen Geschwindigkeiten im Straßenverkehrsnetz angeor dnet werden sollen und 
ob auch in stark verkehrsbelasteten, unfallauffälli gen Knotenpunkten bei der 
Lichtsignalsteuerung verstärkt mehr Sicherheit vor Leistungsfähigkeit gelten soll.  
14.12 Verkehrlich-funktionale Bewertung des VEP-Net zes 
Inhalt: 
 
Das VEP-Netz der Stadt Münster hat die vielfältigen  Anforderungen und Bedürf- 
nisse des öffentlichen Lebens einer Großstadt zu er füllen. Hierzu gehören die

VEP Münster 2025 
 
 
 
 
 
 
154 
……         
 
 
Erreichbarkeit der anliegenden Nutzungen für alle V erkehrsarten, die Abwicklung 
der Wirtschaftsverkehre und die Verbindungsqualität  zwischen den Nutzungen 
auf gesamtstädtischen, regionalen und großräumigen Verbindungen. Darüber 
hinaus dienen auch die Hauptverkehrsstraßen einem T eil der Münsteraner Be- 
völkerung als Wohnstandort. In Hinblick auf die akt uell geführten Diskussionen in 
den Feldern Luftschadstoffe, Lärm und Verkehrssiche rheit ist es sinnvoll, die 
Straßen des VEP-Netzes einer Bewertung zu unterzieh en und Prioritäten abzu- 
leiten. 
Im Vordergrund steht dabei zu prüfen und zu beurtei len, inwieweit das Hauptver- 
kehrsstraßennetz in Münster den gewünschten bzw. de n erforderlichen funktio- 
nalen verkehrlichen, städtebaulichen und Umwelt-Ans prüchen genügt und wo, 
welcher Handlungsbedarf besteht (Kapitel 13).  
Ergebnis: 
 
Aus der Überlagerung der Handlungsbedarfe für die e inzelnen Verkehrsarten in 
den Streckenabschnitten, ergeben sich Empfehlungen für Prioritäten der Stre- 
ckenabschnitte untereinander in Bezug auf die Bildu ng von Verbesserungsmaß- 
nahmen. 
Konsequenzen für die weiteren Bearbeitungsstufen: 
 
In der zweiten Stufe der weiteren Bearbeitung des VEP Münster 2025 sind für die 
identifizierten Streckenabschnitte differenzierte U ntersuchungen hinsichtlich ge- 
eigneter Maßnahmebündel durchzuführen. Die Entwickl ung der Strategien zur 
Verbesserung in den Straßen- und Streckenabschnitte n ist mit dem Trendszena- 
rio 2025 abzugleichen, schon hier sind Verbesserung en oder aber auch Ver- 
schlechterungen auf Grund der verkehrlichen Entwick lung zu erwarten. Darüber 
hinaus sind die Ergebnisse auch an anderen Fachplän en wie z.B. dem Master- 
plan Verkehrsunfallprävention oder am Luftreinhalteplan zu spiegeln. 
Die Entwicklung der Szenarien geschieht mit dem Zie l, die Anzahl der Hand- 
lungsbedarfe, die sich aus der funktionalern Bewert ung für die Szenarien ergibt,  
möglichst zu minimieren.

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
……. 155  
 
 
 
15. Fazit 
Die in der ersten Bearbeitungsstufe des VEP Münster  durchgeführte Aufberei- 
tung der verkehrlichen Ausgangssituation verdeutlic ht, dass die Stadt Münster in 
der Abwicklung der innerstädtischen Verkehre auf ei nem hohen stadtverträgli- 
chen Niveau angekommen ist. Dies dokumentiert sich am eindruckvollsten im 
zwischenzeitlich erreichten Modal-Split bei der Mün steraner Bevölkerung (vgl. 
Abbildung 51) 
36,3% 
10,4% 
37,6% 
15,7% 
Kfz Bus+Bahn Fahrrad Fuß  
Abbildung 51 Modal-Split der münsteraner Bevölkerun g (2007) 
Dieser Modal-Split darf aber nicht darüber hinwegtä uschen, dass im Hauptver- 
kehrsstraßennetz täglich von den Münsteranerinnen u nd Münsteranern fast 
390.000 Fahrten mit dem Kraftfahrzeug durchgeführt werden. 
Gleichzeitig haben die stetig steigenden Verkehrsbe ziehungen im Stadt-Umland-
Austausch inzwischen ein Maß erreicht, dass in der Überlagerung mit dem Bin- 
nenverkehr zum Handeln zwingt. In der Überlagerung werden im Straßennetz 
der Stadt Münster täglich fast 690.000 Kfz-Fahrten durchgeführt. Dies hat zur 
Folge, dass einige Hauptverkehrsstraßen Verkehrsbel astungen von über 50.000 
Kfz am Tag aufweisen. Unabhängig davon, dass an den  Knotenpunkten damit 
bereichweise die Grenze der Leistungsfähigkeit erre icht ist, führen diese hohen 
Belastungen zur Beeinträchtigung der Verkehrssicher heit, aber auch zu starken 
Beeinträchtigungen übriger Funktionen wie Wohnen, Einkaufen etc. 
Die Aspekte der verkehrlichen und funktionalen Ansp rüche wurden erstmalig in 
Münster in einem separaten Gutachten aufbereitet. D ie Ergebnisse liegen zur 
Auswertung inzwischen vor. Sie werden maßgeblichen Anteil in den nächsten

VEP Münster 2025 
 
 
 
 
 
 
156 
……         
 
 
Bearbeitungsstufen haben. Ebenfalls separat aufbere itet ist die Frage der Ver- 
kehrssicherheit. Das Schlussgutachten dazu liegt vo r. Auf der Basis des 
Schlussgutachtens ist ein Masterplan zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in 
Münster erarbeitet worden, der ebenfalls die weiter en Schritte in der Bearbeitung 
des VEP beeinflussen wird. 
Für die Entwicklung von Szenarien ist es mittlerwei le von besonderer Bedeutung 
zu wissen, wie sich die Strukturen langfristig entw ickeln werden. Denn die beste- 
henden Verkehrssysteme stoßen an ihre Leistungsgren zen und eine weitere Op- 
timierung im Bestand ist nur noch sehr begrenzt mög lich. Bevor jedoch in sehr 
zeitaufwändige und kostspielige Netzerweiterungen u nd ggfs. in neue zukunfts- 
weisende Verkehrssysteme investiert wird, muss durc h eine Expertise 2050 ge- 
prüft werden, wie sich das Verkehrsaufkommen in Abh ängigkeit der Strukturent- 
wicklungen Münsters und des Münsterlandes weiter en twickeln wird. Dabei sollte 
an wenigen Beispielen geprüft werden, welche planer ischen und technischen 
Möglichkeiten vorhanden sind, um sicherzustellen, d ass der Verkehr in Münster 
langfristig umwelt-, sozial- und stadtverträglich a bgewickelt werden kann und die 
aus der EU vorgegebenen Grenzwerte für die Lärm- un d Schadstoffbelastungen 
eingehalten werden

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
……. 157  
 
 
 
L I T E R T U R V E R Z E I C H N I S 
 
[1] Gesamtverkehrsplan Münster 1986 (GVP Münster 86 ), Stadt Münster 
1986 
[2] Verkehrsbericht Münster 1993, Schriftenreihe Be iträge zur Stadtfor- 
schung, Stadtentwicklung, Stadtplanung, Stadt Münster 1994 
[3] Radverkehrskonzepte Münster 2010, Stadt Münster  2008 
[4] Parkraumkonzept  2010 für die Altstadt und den Hauptbahnhofsbereich, 
Stadt Münster 2003 
[5] 2. Nahverkehrsplan Stadt Münster, Schriftenreih e Beiträge zur Stadtfor- 
schung, Stadtentwicklung, Stadtplanung, Stadt Münster 2006 
[6] Verkehrsuntersuchung Südost, Stadt Münster 2002  
[7] Entlastungsstraße Nord, Stadt Münster, Stadt Mü nster 2002 
[8] Verkehrsuntersuchung Amelsbüren, Stadt Münster 2005 
[9] Verkehrsuntersuchung Handorf, Stadt Münster 200 5 
[10] Haushaltsbefragung zum Verkehrsverhalten der m ünsteraner Bevölke- 
rung 1982, Stadt Münster 1982 
[11] Programm fahrradfreundliche Stadt Münster - Ze itbudget und Ver- 
kehrsteilnahme, Schriftenreihe Beiträge zur Stadtfo rschung, Stadtent- 
wicklung, Stadtplanung, Stadt Münster 1992 
[12] Haushaltsbefragung Münster 1994 – Zeitbudget u nd Verkehrsteilnahme, 
Schriftenreihe Beiträge zur Stadtforschung, Stadten twicklung, Stadtpla- 
nung, Stadt Münster 1995 
[13] Verkehrsbild Münster 2001, Schriftenreihe Beit räge zur Stadtforschung, 
Stadtentwicklung, Stadtplanung, Stadt Münster 2003 
[14] Verkehrsverhalten und Verkehrsmittelwahl der M ünsteraner, Schriften- 
reihe Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung , Stadtplanung, 
Münster 2008

VEP Münster 2025 
 
 
 
 
 
 
158 
……         
 
 
[15] Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LE P NRW), Stand: 
11.05.1995 
[16] Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik Nordrhein-Westfalen: 
Erwerbstätige 2005 
[17] Kraftfahrtbundesamt Flensburg: Kfz-Bestände, 2 006 
[18] Masterplan/Integriertes Handlungskonzept Stadt häfen Münster, Stadt 
Münster 2004 
[19] Erneuerung Verkehrsrechner für Lichtsignalsteu erung und Modellachse 
Albersloher Weg als Einstieg in ein Verkehrsmanagem entsystem, Stadt 
Münster, V/0336/2007 
[20] 2. Nahverkehrsplan SPNV, Zweckverband Schienen personennahver- 
kehr Münsterland, Juni 2006 
[21] SPNV Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfale n, 1998 
[22] Flächennutzungsplan der Stadt Münster, Münster  2004 
[23] Mobilität in Deutschland – Fahrradverkehr (MID ), 2002 
[24] Der Bundesminister für Verkehr, Abteilung Stra ßenbau: Richtlinien für 
den Lärmschutz an Straßen, RLS-90, Ausgabe 1990 
[25] Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster , Gesamtverband der 
Deutschen Verkehrssicherheitswirtschaft e.V., Unfal lforschung der Ver- 
sicherer (GdV), Berlin 2008 
[26] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkeh rswesen, Arbeitsgruppe 
Straßenentwurf, Richtlinien für die Anlage von Stad tstraßen RASt 06, 
Ausgabe 2006, Köln 2007

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anlagen

VEP Münster 2025 
 
 
 
 
 
Anlagenverzeichnis: 
 
Anlage 1: Einbindung der Stadt Münster in die großrä umi- 
ge/überregionalen Verkehrsnetze 
Anlage 2: VEP-Straßennetz Stadt Münster 
Anlage 3: FNP-Straßennetz – Stand 2008 
Anlage 4: Qualitätsstufen an Knotenpunkten im VEP-Netz –  
Stand 2008 
Anlage 5: Netzsteuerungsbereiche und Baustufen 
Anlage 6: Primär- und Sekundärradwegenetz (FNP Stadt Münster) 
Stand 2004 
Anlage 7: Verkehrsbelastungen [Kfz/24h] im VEP-Straßenn etz – Stand 
2006 
Anlage 8: Lkw-Belastungen im VEP-Straßennetz – Stand 2 006 
Anlage 9: Straßen-Verkehrsrechtliche Restriktionen für de n Lkw-
Verkehr Stand - Stand 2008 
Anlage 10: Unfallauffällige Bereiche im Stadtgebiet  Münster –  
Stand 2006 [25]  
Anlage 11: Verkehrlich-funktionale-Bewertung  - Bewert ungsrelevantes 
Netz 
Anlage 12:  Verkehrlich-funktionale-Bewertung  - Verkeh rsqualität im 
ÖPNV 
Anlage 13:  Verkehrlich-funktionale-Bewertung  - Verkeh rsqualität für den 
Radfahrer 
Anlage 14:  Verkehrlich-funktionale-Bewertung  - Verkeh rsqualität für den 
Fußgänger 
Anlage 15:  Verkehrlich-funktionale-Bewertung  - Verkeh rssicherheit 
Anlage 16:  Verkehrlich-funktionale-Bewertung  - Straß enraumqualität 
Anlage 17:  Verkehrlich-funktionale-Bewertung  - Lärmb elastungen 2005 
-Tag 
Anlage 18:   Verkehrlich-funktionale-Bewertung  - Lärmbelastungen 2005  
– Nacht 
Anlage 19:  Verkehrlich-funktionale-Bewertung – Lärmbetroffenheit

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Anlage 1: Einbindung der Stadt Münster in die großr äumigen/überregionalen 
Verkehrsnetze

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Anlage 2: VEP-Straßennetz Stadt Münster

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Anlage 3: FNP-Straßennetz Stand: 2008

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Anlage 4: Qualitätsstufen an Knotenpunkten im VEP-S traßennetz  
 Stand: 2008

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Anlage 5: Netzsteuerungsbereiche und Baustufen

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Anlage 6: Primär- und Sekundärradwegenetz (FNP Stad t Münster) Stand: 2004

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Anlage 7: Verkehrsbelastungen [Kfz/24h] im VEP-Stra ßennetz Stand: 2006

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<= 250 Fahrzeuge 
251 bis 500 Fahrzeuge 
501 bis 1.000 Fahrzeuge 
1.001 bis 2.000 Fahrzeuge 
> 2.000 Fahrzeuge 
Lkw ab 3,5 t und Lastzüge je 24 h 
Gewerbe-/Industriegebiet 
  
Anlage 8: Lkw-Belastungen im VEP-Untersuchungsnetz Stand: 2007

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
 
Anlage 9: Straßen-Verkehrsrechtliche Restriktionen für den Lkw-Verkehr 
 Stand: 2008

VEP Münster 2025  
 
 
 
 
 
     
 
Anlage 10:  Unfallauffällige Bereiche im Stadtgebie t Münster [25] 
   Stand 2006