Verkehrsinfrastrukturbericht Münster 2015

V/0733/2015 
DER OBERBÜRGERMEISTER 
Tiefbauamt 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Verkehrsinfrastrukturbericht Münster 2015 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
26.11.2015 Ausschuss für Umweltschutz, Klimaschutz und Bauwesen Bericht 
09.12.2015 Haupt- und Finanzausschuss Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Mit dem Beschluss des Rates zur Einzelmaßnahme (V0702/2012/1) des Handlungsprogramms 
2012 – 2017 „Reduzierung des Standards bei der Instandsetzung“ hat der Rat beschlossen, dass 
„die Verwaltung spätestens nach zwei Jahren einen Bericht über die konkreten Standardreduzi e-
rungen und deren Folgen vorlegen soll .“ Der erste Bericht erfolgte 2013 in der Vorlage 
(V/0729/2013). Der vorliegende Bericht beschreibt die Entwicklung des Straßenzustands in 
Münster und ist um die Bereiche Brücken und Verkehrstechnik ergänzt.  
 
1. Einleitung 
 
Die Straßen in Deutschland müssen ca. 90  % der Verkehrsleistung übernehmen, wobei ei n 
Großteil der Straßeninfrastruktur in den 1950er und 1960er Jahren für eine deutlich geringere 
Belastung dimensioniert wurde. Die Straßeninfrastruktur dient der sozialen und wirtschaftlichen 
Entwicklung einer Kommune. Sie ist eine zentrale Voraussetzung z ur Sicherung der Erreichba r-
keit von Orten, wobei Brücken zur Querung von Gewässern oder anderer Verkehrsinfrastrukturen 
unerlässlich sind. Die Anlagen der Verkehrstechnik (u.a. Ampeln und Parkleitsystem) sollen den 
Verkehrsfluss steuern und die Verkehrssic herheit erhöhen. Die gestiegene Verkehrsbelastung 
und die deutlich erhöhte zulässige Achslast machen sich auch im baulichen Zustand der Straßen 
und Brücken in Münster bemerkbar.  
 
Eingriffe in den Straßenverkehr ziehen meist weit reichende Behinderungen nach sich und beein-
trächtigen nicht nur die subjektive Lebensqualität nachhaltig. Deshalb muss es zum einen Ziel 
des Straßenbaulastträgers sein, die Eingriffe in die Verkehrsinfrastruktur zu minimieren bzw. die 
unvermeidbaren Eingriffe zu koordinieren. Zum a nderen sollen die erforderlichen Arbeiten so 
rechtzeitig und wirtschaftlich ausgeführt werden, dass der Wert und somit auch der Zustand des 
Infrastrukturvermögens in etwa konstant bleibt. Denn eine gut ausgebaute und gut erhaltene Ver-
kehrsinfrastruktur ste llt einen wichtigen Standortvorteil sowohl für die heimische Wirtschaft als 
auch für die Kommune dar. 
 
 
Vorlagen-Nr.: 
  
V/0733/2015 
Auskunft erteilt: 
Herr Grimm 
Ruf: 
492 66 00 
E-Mail: 
Grimm@stadt-muenster.de 
Datum: 
06.11.2015 
Öffentliche Berichtsvorlage

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Bundeseinheitliche Vorgaben für ein kommunales Straßenerhaltungsmanagement, an deren 
Ausarbeitung das Tiefbauamt beteiligt war und ist, existieren ansatz weise seit 2003. Wann ein 
praxisnahes und abschließendes Regelwerk für die systematische, kommunale Straßenerhaltung 
in Deutschland vorliegen wird, ist immer noch nicht absehbar. Deshalb hat das Tiefbauamt b e-
reits 2008 entschieden, seinen eigenen Weg zu op timieren und so lange weiter zu verfolgen, bis 
bundeseinheitliche Standards vorliegen. Die theoretischen Grundlagen für ein Erhaltungsm a-
nagement im Münsteraner Straßenbau sind in Zusammenarbeit mit der Fachhochschule Münster 
weiterentwickelt worden und wer den derzeit in die Praxis umgesetzt. Anschließend soll es auf 
eventuelle Schwachstellen überprüft und ggf. optimiert werden. 
 
Die komplexen Zusammenhänge der Erhaltung der kommunalen Stadtstraßen sind in der Vorl a-
ge (V/0729/2013) ausführlich dargestellt wo rden. Deshalb werden im Folgenden die Bereiche 
„Brücken“ und „Verkehrstechnik“ näher erläutert und die Entwicklung der münsterschen Ve r-
kehrsinfrastruktur in den letzten Jahren beschrieben. Letztendlich wird gezeigt, dass sich das 
Vermögen seit der Einführu ng des NKF bereits erheblich reduziert hat, nämlich von rund 
760 Mio. € zum Jahresbeginn 2008 auf rund  620 Mio. € zum Jahresbeginn 2015. Dies sind rund 
140 Mio. € in 7 Jahren. Diese Entwicklung erscheint aber aus Sicht der Verwaltung noch erklä r-
bar und ver tretbar. Es b esteht jedoch die Gefahr, dass sich der Zustand von Münsters Straßen 
bei reduzierten Haushaltsmitteln für die Straßenerhaltung, wie in vielen anderen Städten bereits 
festzustellen ist, weiter deutlich verschlechtern wird.  
 
Die Stadt Münster i st eine lebenswerte und attraktive Stadt. Das derzeit in noch relativ gutem 
Zustand befindliche Straßennetz leistet hierzu einen wesentlichen Beitrag. Es sollen daher ko n-
struktive Lösungen aufgezeigt werden, wie auch langfristig eine funktionsfähige Verkeh rsinfra-
struktur wirtschaftlich bereitgestellt werden könnte. 
 
 
2. Erhaltungsmanagement 
 
2.1 Aufgaben der Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur 
 
Die Träger der Straßenbaulast und dessen Aufgaben sind im Straßen - und Wegegesetz des 
Landes Nordrhein -Westfalen f estgelegt. Die Aufgaben des Straßenbaulastträgers sind in der 
Stadt Münster teilweise dem Tiefbauamt übertragen worden und dort in der Abteilung 66.3 „ Bau 
von Straßen/Entwässerungsanlagen, Straßenerhaltung “ zugeordnet. Neben dem Bau und der 
Erhaltung der V erkehrsinfrastruktur gehören das Erhaltungsmanagements, die Baustellenko m-
munikation und die Qualitätssicherung zu den Aufgaben der Abteilung. 
 
Die Ausgestaltung der Verkehrssicherungspflicht ist dagegen nicht im Straßen - und Wegegesetz 
definiert. Findet ma n für den Konstruktiven Ingenieurbau („Brückenbau“) in der DIN  1076 noch 
konkrete Vorgaben für die Häufigkeit, die Art und den Umfang von durchzuführenden Prüfungen, 
so existiert eine vergleichbare Vorschrift für den Straßenbau nicht. Die Standards für den  Stra-
ßenbau sind im Laufe der Jahrzehnte durch die Rechtsprechung umrissen worden. Jeder Str a-
ßenbaulastträger orientiert sich an diesen Standards, legt aber seine Kontrollrhythmen und -
inhalte selber fest. 
 
2.1.1 Straßenerhaltung 
 
Die Straßenerhaltung ist in verschiedene Aufgabenbereiche gegliedert, welche in der Bericht s-
vorlage (V/0729/2013) im Einzelnen beschrieben worden sind. 
 
2.1.2 Erhaltung der Brücken- und Ingenieurbauwerke 
 
In der Unterhaltung des Tiefbauamtes, befinden sich derzeit 251 Brücken, 19 Lärmschutzwände, 
18 Stützwände, 18 Treppen- und Rampenanlagen sowie 6 Verkehrszeichenbrücken. Ferner wer-
den 16 Fahrradabstellanlagen betreut.

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Betriebliche Bauwerkserhaltung 
 
Die Grundlage für die Bauwerkserhaltung bildet die DIN  1076 „Ingenieurbauwerke im  Zuge von 
Straßen und Wegen, Überwachung und Prüfung“. Die DIN  1076 regelt die zeitlichen Abläufe von 
Prüfungen, Besichtigungen und laufenden Beobachtungen der Brücken- und Ingenieurbauwerke. 
 
Eine „Hauptprüfung“ (HP) z.B. ist alle 6 Jahre durchzuführen. H ierbei müssen alle Bauteile eines 
Bauwerks „handnah“ untersucht und die festgestellten Mängel/Schäden erfasst werden. Um j e-
des Bauteil (Lager, Stützen, Gründungen, Brückenüberbau, etc.) handnah prüfen zu können, 
werden oft Zusatzgeräte (Untersichtgeräte, Hubsteiger, Ponton, etc.) erforderlich. An vielen Ba u-
werken ist eine Hauptprüfung nur in den Nachtstunden möglich, da hierfür Sperrungen von Ve r-
kehrswegen (Straßen, Bahnstrecken, Kanal, etc.) notwendig sind. 
 
Drei Jahre nach einer Hauptprüfung ist eine „Einfache Prüfung“ (EP) durchzuführen. Die Einfache 
Prüfung ist als erweiterte Sichtprüfung zu tätigen. Bei dieser Prüfung werden alle zugänglichen 
Bauteile besichtigt und alle neuen Schäden/Mängel aufgenommen. 
 
Die Prüfungen (HP und EP) werden von Ingenieuren /-innen (Zertifikat Bauwerksprüfer durch den 
VFIB „Verein zur Förderung der Qualitätssicherung und Zertifizierung der Aus - und Fortbildung 
von Ingenieurinnen und Ingenieuren der Bauwerksprüfung e.V.“) durchgeführt. Die Bauwerksprü-
fungen werden sowohl durch  eigene Ingenieure/-innen als auch durch externe qualifizierte Ing e-
nieurbüros getätigt. 
 
In den Jahren, in denen keine Bauwerksprüfungen durchgeführt werden, erfolgen sogenannte  
„Besichtigungen“ der Bauwerke. Ferner erfolgen in jedem Jahr zwei „ Beobachtungen“. Besichti-
gungen und Beobachtungen dienen der Sicherstellung der Verkehrssicherheit der Bauwerke und 
werden von eigenen geschulten Technikern/-innen durchgeführt. 
 
Zu den weiteren Aufgaben der betrieblichen Bauwerkserhaltung zählen u.a. die Reinigung d er 
Bauwerke, Entfernen von Graffitis sowie die Wartung von Einrichtungen wie Türen oder der I n-
nenbeleuchtung. 
 
Bauwerksinstandsetzung 
 
Zu den Instandsetzungen zählen kleinere Arbeiten an vorhandenen Bauteilen, die bei den Pr ü-
fungen und Besichtigungen festgestellt worden sind, wie z.B. der Austausch von defekten Gelän-
derelementen, vom Holzbohlenbelag und der Beschilderung oder die Ausbesserung von Korros i-
onsschutz an Stahlbauteilen oder der Ausfachungen an Lärm- und Stützwänden sowie die Sanie-
rung von Betonabplatzungen und die Beseitigung von Vandalismusschäden. 
 
Bauwerkssanierung 
 
Bei einer Sanierung werden die Bauwerke in der Gesamtkonstruktion ertüchtigt. Dabei werden 
die Verschleißteile, sofern diese Schädigungen aufweisen, erneuert. Beispiele für größere Sanie-
rungsarbeiten in den letzten Jahren sind die Brücke Hammer Straße  / Trauttmansdorffstraße und 
die drei Brücken im Zuge Osttor über die Bahn, den Dortmund -Ems-Kanal und die Straße Zum 
Hiltruper See. 
 
Ersatzneubau 
 
Wird nach einer Prüfung im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung festgestellt, dass eine 
Sanierung des Bauwerks nicht wirtschaftlich ist und das Bauwerk nicht ersatzlos entfallen kann, 
wird ein Ersatzbauwerk geplant, ausgeschrieben und gebaut.  Durch Ersatzbauten wurden z.B. 
die Brücken  Am Berler Kamp über die Angel (2013) sowie die Brücke WLE -Strecke über den 
Albersloher Weg (2008) errichtet.

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2.1.3 Erhaltung der Verkehrssteuerung 
 
Zurzeit werden 275 Lichtsignalanlagen (Ampeln) in der Baulast der Stadt Münster vom Tiefba u-
amt betrieben. Diese verteilen sich auf 159 Kreuzungsanlagen und 116 Fußgängerschutzanl a-
gen. Darunter sind 8 Büstra –Anlagen an Kreuzungen, an denen auch ein Bahngleis mit in die 
Sicherung einbezogen werden muss.  
 
Neue Lichtsignalanlagen, die Erneuerung von sowie n otwendige Veränderungen an Lichtsigna l-
anlagen werden i. d. Regel vom Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung (Amt 
61) geplant, von der Straßenverkehrsbehörde (Amt 32) angeordnet und vom Tiefbauamt als 
Straßenbaulastträger ausgeführt. 
 
Das Tiefbau amt erstellt oder ändert auf der Grundlage verkehrsrechtlicher Anordnungen die 
Lichtsignalanlagen. Weiter ist das Tiefbauamt für die betriebliche Unterhaltung (Wartung und 
Strom), die bauliche Unterhaltung (Beseitigung von Störungen, Unfall- und Vandalismusschäden) 
sowie die Erweiterung und Erneuerung verantwortlich. 
 
Da es für Lichtsignalanlagen keine einheitlichen Baustandards für Steuergeräte und Bauteile gibt, 
stellt jede Signalbaufirma firmenspezifische Steuergeräte mit eigenen Baugruppen her. Aus di e-
sem Grund können z.B. die Beseitigung von Störungen und Schäden sowie die Erweit e-
rung/Veränderung von Ampeln haftungs - und systembedingt nur von der Herstellerfirma vorg e-
nommen werden. In Verbindung mit einem Wartungsvertrag übernehmen diese Firmen die G e-
währleistung für den ordnungsgemäßen Betrieb der Ampeln nach den einschlägigen Vorschri f-
ten. 
 
 
2.2. Aufstellung des Bauprogramms für die Instandsetzung und die Erneuerung  
 
2.2.1 Straßen 
 
Die Vorgehensweise zur Aufstellung des Bauprogramms für die Instandset zung und die Erneue-
rung von Straßen ist im Kapitel 2.2 der Berichtsvorlage (V/0729/2013) beschrieben. 
 
2.2.2 Brücken- und Ingenieurbauwerke 
 
Basis für das Brückenbauprogramm sind die Ergebnisse der Brückenprüfungen, deren Eingabe 
und Auswertung im Tiefbauamt mit der neuen Datenbank Logo-Bauwerke geschieht. Hier werden 
alle Daten der Bauwerke gem. ASB -Ing. (Anweisung Straßeninformationsbank für Ingenieurba u-
ten, Teilsystem Bauwerksdaten) eingepflegt und fortlaufend aktualisiert. Mit der aufwendigen 
Datennacherhebung aller Bauwerke, die sich in der Baulast des Tiefbauamtes der Stadt Münster 
befinden, wurde im Rahmen eines Projektes im Frühjahr 2013 begonnen, das voraussichtlich bis 
Ende 2018 abgeschlossen wird. Diese Erfassung ist Voraussetzung, um Mithilfe der  eingepfleg-
ten Daten zukünftig eine genauere und effektivere Planung der erforderlichen Baumaßnahmen 
durchführen zu können.  
 
 
2.2.3 Verkehrssteuerung 
 
Im Bereich der Verkehrssteuerung (Ampelanlagen und Verkehrsrechner) gibt es derzeit ein aku-
tes Problem. Es müssen 50 sehr alte Ampeln kurzfristig erneuert werden, da es für diese Anla-
gen keine Ersatzteile mehr gibt und bei einem Ausfall erhebliche Verkehrsbehinderungen zu er-
warten sind.  
 
Die Fa. Siemens hat die Ersatzteilversorgung für die Steuergeräte der Lichtsignalanlagen (LSA) 
vom TYP M32, MS und MSK, die bereits seit den 80er Jahren produziert wurden überraschend

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eingestellt. Damit stehen keine Ersatzbaugruppen mehr zur Verfügung und bei Ausfällen mit d e-
fekten Baugruppen können diese Steuergeräte nicht mehr repariert werden. Die betroffene LSA 
kann nicht wieder in Betrieb genommen werden und das Steuergerät muss ausgetauscht we r-
den. In diesem Jahr sind bereits zwei LSA mit diesem Steuergerätetyp ausgefallen (LSA Robert -
Bosch-Straße/Umgehungsstraße und LS A Von-Esmarch-Straße/Schule). Der Zeitpunkt und die 
Häufigkeit der nächsten Ausfälle kann nicht vorhergesagt werden. Bei einem plötzlichen Ausfall 
der Lichtsignalanlagen ist die Verkehrssicherheit eingeschränkt, deshalb beabsichtigt das Tie f-
bauamt die Lichtsignalanlagen mit diesen Steuergerätetypen schnellstmöglich zu erneuern.  
 
In Münster sind derzeit insgesamt noch 50 Steuergeräte des o. g. Typs im Einsatz, 32 davon in 
Kreuzungs- oder Fußgängeranlagen an Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen. Diese Steue r-
geräte stammen aus den Jahren 1985 bis 1995, sie sind damit 20 Jahre alt und älter. Die meisten 
Geräte sind auf der Weseler Straße, der Hammer Straße und auf dem Hohen Heckenweg im 
Einsatz. Das Tiefbauamt hat in Kenntnis der sich abzeichnenden Problematik i n den vergang e-
nen Jahren bereits im Zuge von verschiedenen Projekten einige Steuergeräte dieses Typs au s-
getauscht. Aufgrund der großen Anzahl war es jedoch nicht möglich alle Steuergeräte vorau s-
schauend zu erneuern. Die restlichen Steuergeräte liegen nicht  in großen Projekten, die in den 
nächsten Jahren durchgeführt werden, z. B. Grevener Straße oder Erneuerung VSS Achse D3 
(Warendorfer Str. und Hohenzollernring). Bei einem Ausfall dieser Geräte würde es zwei bis drei 
Tage dauern, bis eine provisorische LSA  installiert wäre. So lange müsste die Kreuzung nach 
einem Regelplan abgesperrt und, falls erforderlich, durch Polizeibeamte geregelt werden. Dann 
müsste kurzfristig ein Auftrag für die Erneuerung der LSA erteilt werden. Das dauert i. d. R. me h-
rere Monate. Die jeweilige Einzelausschreibung defekter Geräte wird deutlich teurer als bei der 
vorgeschlagenen Sammelausschreibung. Eine provisorische LSA für den Übergangszeitraum 
kostet ca. 5.000 bis 9.000 € zusätzlich zu den Kosten der Erneuerung der LSA. Diese zusätzl i-
chen Kosten und vor allem der eingeschränkt verkehrssichere Zustand während der ersten Tage 
bis zum Betrieb der provisorischen LSA müssen vermiede n werden. Deshalb ist ein Programm 
zum schnellstmöglichen planmäßigen Ersatz dieser Steuergeräte durchzuführen. Die Kosten für 
die Erneuerung der 50 Steuergeräte in Höhe von ca. 1.350.000 € werden aus dem Teilfinanzplan 
1201 finanziert. Zu rzeit betragen di e jährlichen Betriebskosten für die 50 Lichtsignalanlagen ca. 
200.000 €. Durch den Einsatz von LED -Signalen und moderneren Steuergeräten können die Be-
triebskosten auf ca. 100.000 € pro Jahr halbiert werden. Die zur Finanzierung der Planung und 
Vorbereitung in 2016 erforderlichen Finanzmittel werden durch Verschiebungen innerhalb des 
vorhandenen Haushaltsansatzes zur Verfügung gestellt.  Die für 2017 erforderlichen Mittel we r-
den zum Haushaltsplan 2017 angemeldet.  
 
 
Derzeit ist das Tiefbauamt dabei 18 Ampela nlagen auf der so genannten „Achse C“ - dem Stra-
ßenzug vom Neutor bis zum Landeshaus (Münzstraße, Bergstraße, An der Apostelkirche, Vos s-
gasse, Bült, Mauritzstraße) wie auch im Bahnhofsbereich auf der Eisenbahnstraße, Bahnhofstr a-
ße, Von-Vincke-Straße, Engelstraße, Herwarthstraße und Hafenstraße - zu erneuern. Die „Licht-
signalanlagen“ werden mit neuen Steuergeräten und LED -Signalen ausgerüstet und an den Ve r-
kehrsrechner angeschlossen. Stellenweise sollen zusätzlich angebrachte Signale für mehr Ve r-
kehrssicherheit sorgen. Ferner werden auch an elf identifizierten Unfallhäufungsstellen signa l-
technische Optimierungen vorgenommen. Die Arbeiten werden voraussichtlich im Herbst 2015 
abgeschlossen sein. Ab dem Frühjahr 2016 kann mit der Erneuerung von weiteren 8 Ampel anla-
gen auf der so genannten  „Achse D3“, auf dem Hohenzollernring und der Warendorfer Straße, 
begonnen werden. 
 
Darüber hinaus befindet sich die Verwaltung in der Umsetzungsphase der Beschlüsse der Vorl a-
gen zur Erneuerung des Verkehrssteuerungssystems (V/0 549/2003), ergänzt um die Anford e-
rungen aus dem Verkehrssicherheitsprogramm (V/0924/2011, V/0924/2011/1. Erg., V/0576/2012 
und V/0377/2013) sowie der Umstellung von 40 Ampeln auf Tempo 50 im Stadtgebiet 
(V/0923/2011/1. Erg.). Diese zusätzlichen Aufgaben ha ben trotz Personalaufstockung zu Verz ö-
gerungen in der ursprünglichen Erneuerungsplanung geführt.

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Parallel zu den v. g. Aufgaben wird im Bereich Verkehrstechnik eine Datenbank vergleichbar zum 
Straßen- und Brückenbau aufgebaut. Damit sollen künftig der Betrieb und die Erhaltung ebenfalls 
optimiert werden können. In wie weit die erforderliche Datenerfassung für das Erhaltungsm a-
nagement mit vorhandenem Personal erfolgen kann, ist derzeit noch nicht absehbar. 
 
 
3. Entwicklung der Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur seit 2002 
 
3.1 Personal- und Flächenentwicklung 
 
Im Tiefbauamt standen 2002 ca. 13 5 Stellen für den Bereich Straßenbau und -erhaltung (Pro-
duktgruppe 1201 Verkehrsflächen und -anlagen) zur Verfügung. Die Anzahl hat sich bis 2015 auf 
ca. 108 Stellen reduziert. Dies entspricht einem Rückgang von rund 20  %. 2002 waren von den 
135 Stellen 61 in der Straßenerhaltung tätig. Heute sind es nur noch 51 Stellen. Bei gleichzeitig 
gestiegenem Aufgabenumfang bedeutet dies eine stark zunehmende Belastung für die Mit arbei-
terinnen und Mitarbeiter. 
 
Zudem ist im gleichen Zeitraum die öffentliche Verkehrsfläche in Münster durch die Erschließung 
neuer Baugebiete (z. B. Gievenbeck, Amelsbüren, Wolbeck) und durch den Neubau bzw. Ausbau 
von Straßen (Albersloher Weg, Austerma nnstraße, Fritz -Stricker-Straße) um fast 5  % und die 
Brückenfläche um fast 10 % gewachsen. Da im Bereich der Straßenerhaltung der überwiegende 
Teil der konsumtiven Mittel bewirtschaftet wird, die neben der Sicherstellung des sicheren Str a-
ßenbetriebs auch z ur Vermeidung von vorgezogenen, teureren Investitionen eingesetzt werden 
sollen, versucht das Tiefbauamt die sachgerechte Verwendung der konsumtiven Mittel mit dem 
verringerten Personalbestand sicher zu stellen. Der verringerte Personalbestand hat zur Folg e, 
dass die o. g. anderen Kontrollaufgaben - wie die Kontrolle von Aufgrabungen der Versorgung s-
unternehmen - nicht mehr im erforderlichen Umfang wahrgenommen werden können und sich 
der Zustand der Verkehrsflächen somit in absehbarer Zeit verschlechtern wir d (siehe Abbi l-
dung 1). 
 
Abbildung 1: Personal- und Flächenentwicklung 2002 bis 2015 
 
 
3.2 Finanzentwicklung  
 
Bei der Entwicklung der Mittel für den Straßenbau ist nach konsumtiven (jährliche Verbrauchsmit-
tel des Teilergebnisplans) und investiven Mitteln (Teilfinanzplan) zu unterscheiden. Die ko n-
sumtiven, jährlichen Mittel werden für die betriebliche Erhaltung, die Instandhaltung und die I n-
standsetzung verausgabt. Bei den investiven Mitteln handelt es sich neben Neu -, Um- und Aus-
baumaßnahmen auch um Reinvestitionen in vorhandene Verkehrsinfrastruktur.

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3.2.1 Entwicklung der konsumtiven Mittel 
 
Im Haushalt der Stadt Münster findet man im Teilergebnisplan bei der Produktgruppe 1201 Ve r-
kehrsflächen und -anlagen in Zeile 13 die Sachaufwendungen für die Verkehrs infrastruktur. Für 
2015 stehen insgesamt rund 23,5 Mio. € zur Verfügung. Dieser Betrag teilt sich in beeinflussbare 
(31 %) und nicht beeinflussbare (69 %) Mittel auf (siehe Abbildung 2). 
 
 
Abbildung 2: Sachaufwendungen für die Verkehrsinfrastruktur 2015  
 
 
Die verbleibenden beeinflussbaren Mittel von 7,35 Mio. € werden aufgrund von Erfahrungswerten 
für die Erhaltung der Straßen (5,95  Mio. €), Brücken (0,2  Mio. €) und Verkehrssteuerung 
(1,2 Mio. €) eingesetzt (siehe Abbildung 3). 
 
 
Abbildung 3: Verwendung der beeinflussbaren Mittel von 7,35 Mio. € in 2015 
 
Für die Abschätzung des Finanzbedarfs der Straßenerhaltung  kann das „Merkblatt über den 
Finanzbedarf der Straßenerhaltung in den Gemeinden“, FGSV, 2004 herangezogen werden.

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Demnach ist für die Straßenerhaltung (ohne den Konstruktiven Ingen ieurbau, Lichtsignalanlagen 
und Beleuchtung) ein Betrag (i nkl. Personal- und Sachkosten) von  1,13 € pro m² Straßenfläche 
erforderlich. Betrachtet man die Mittel, die dem Tiefbauamt zur Verfügung standen, so schwankte 
der Wert stark und betrug im Mittel 0,9 1 € pro m². Dies entspricht im Mittel einer Unterdeckung 
von ca. 20 %. Berücksichtigt man zusätzlich die Inflation, so standen allein für die Straßenerha l-
tung in den letzten 13 Jahren nur knapp 71  % der erforderlichen Mittel zur Verfügung (siehe A b-
bildung 4). 
 
 
Abbildung 4: Finanzmittel und Finanzbedarf nach FGSV für Straßen 2002 bis 2015 
 
Für die Abschätzung des Finanzbedarfs der Brückenerhaltung können die ABBV (Verordnung 
zur Berechnung von Ablösungsverträgen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, dem Bunde s-
fernstraßengesetz und dem Bundeswasserstraßengesetzt) herangezogen werden. Demnach 
sind für die Brückenerhaltung ca. 1,1 % der Baukosten einzusetzen. Dies entspricht bei Bauko s-
ten der Bauwerke von 85  Mio. € ein jährlicher Bedarf von ca. 0,95  Mio. €. Die ABBV berücksic h-
tigt nicht die Kosten für die Bauwerksprüfung und die betriebliche Erhaltung. Hierfür werden we i-
tere 0,15  Mio. € benötigt. In Summe ergibt sich somit ein jährliche r Finanzbedarf für die Ba u-
werkserhaltung von ca. 1,1  Mio. €. Diese Erhaltungsmittel sind notwendig, um die mögliche Nu t-
zungsdauer zu erreichen. Wird die Erhaltung vernachlässigt, so hat dies eine frühzeitigere E r-
satzbeschaffung zur Folge, was wirtschaftlic h nicht zu verantworten ist. Aufgrund des fehlenden 
Erhaltungsmanagements können frühestens ab 2019 belastbare Aussagen zum künftigen F i-
nanzbedarf getroffen werden. Daher ist es erforderlich das im Aufbau befindliche Bauwerksm a-
nagement voranzutreiben, um n egative Zustandsentwicklungen bzw. sich abzeichnende Finan z-
bedarfe möglichst rechtzeitig erkennen zu können. 
 
Für die Abschätzung des Finanzbedarfs der Erhaltung der Verkehrssteuerung  können eben-
falls die ABBV herangezogen werden. Demnach sind für die Erha ltung ca. 4 % der Baukosten 
einzusetzen. Dies entspricht bei Baukosten der Verkehrssteuerung von 31 Mio. € ein jährlicher 
Bedarf von ca. 1,2 Mio. €. Diese Erhaltungsmittel sind notwendig, um die mögliche Nutzung s-
dauer zu erreichen. Bei einer Vernachlässigu ng der Erhaltung kann dies neben einer wirtschaf t-
lich unvorteilhaften frühzeitigen Ersatzbeschaffung auch zu Ampelausfällen und somit zu Störu n-
gen im Verkehrsfluss führen. 
 
In den Jahren 2011 – 2014 wurden für die Verkehrsteuerung im Mittel 1 Mio. € ausgeg eben. Fi-
nanzmittel in dieser Höhe sind auch für die Jahre 2015 und folgende Jahre im Haushalt vera n-
schlagt. Die Erfahrung der Vergangenheit zeigt, dass die konsumtiven Mittel in dieser Höhe au s-
reichend sind. Dennoch sollte auch in diesem Bereich der begonn ene Aufbau der Datenbank 
ohne Verzögerung fortgesetzt werden.

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3.2.2 Entwicklung der Investitionen und des Vermögens 
 
Da ein enger Zusammenhang zwischen den konsumtiven Mitteln, den Ersatzinvestitionen und 
dem Vermögen besteht, werden diese Zahlen als nächstes dargestellt. 
 
Im Jahr 2008 ist in Münster die doppische Haushaltsführung eingeführt worden. Betrachtet man 
die bilanzielle Entwicklung seit 2008 so ist festzustellen, dass sich das Vermögen jedes Jahr um 
ca. 2,5 % verringert hat (siehe Abbildung  5). Wenn sich dieser Trend so fortsetzt, dann ist das 
Straßenvermögen in 31 Jahren aufgebraucht. 
 
Untermauert wird diese Aussage, wenn man den Verlauf der Investitionen betrachtet. Diese ve r-
ringerten sich von 16,2 Mio. € im Jahr 2008 auf 8  Mio. € im Jahr 2014. Die darin enthaltenen Er-
satzinvestitionen sind somit im Mittel auf 6  Mio. € zurückgegangen, so dass sich der v.  g. Wert-
verlust weiter beschleunigen wird. Hinzu kommt die permanente Unterfinanzierung der Straße n-
erhaltung, so dass erforderliche, rechtzeitige  Reparaturarbeiten nicht mehr durchgeführt werden 
können, die Ersatzinvestitionen früher getätigt werden müssen und somit sich die Abschreibu n-
gen erhöhen. Dies wird neben Komforteinbußen, Reisezeitverlusten und Geschwindigkeitsb e-
schränkungen für die Nutzer sowie erhöhten Lärm- und Schadstoffimmissionen für die Anwohner 
zu einer zunehmenden Belastung. 
 
Abbildung 5: Entwicklung Bilanzwert und Investitionen 2008 bis 2014 
 
Für die Abschätzung des Finanzbedarfs für anstehende Reinvestitionen in das vorhandene Ve r-
kehrsinfrastrukturvermögen kann die Vermögensbewertung zum 01.01.2008 als Grundlage g e-
nommen werden. Anhand der Baujahre und der Lebensdauer wird der Ersatzzeitpunkt bestimmt 
und anhand der Wiederbeschaffungskosten wurden die voraussichtlichen Baukosten geschätzt. 
Zzt. sind Ersatzinvestitionen von jährlich 11 Mio.  € erforderlich und ab 2018 ist eine leichte Ste i-
gung der jährlichen Ansätze um 2  Mio. € bis 2028 erforderlich. Danach wird eine drastische Ste i-
gerung auf ca. 57 Mio. € erforderlich (siehe Abbildung 6). 
 
Bei dieser langfristigen Investitionsplanung wird deutlich, dass die heute erforderlichen Ersatzi n-
vestitionen ins Verkehrsinfrastrukturvermögen deutlich unter den jährlich anfallenden Abschre i-
bungen von rund 28 Mio. € liegen. Die Differenz zwischen der Höhe der th eoretischen und erfor-
derlichen Ersatzinvestitionen muss für spätere Jahre „bei Seite“ gelegt werden.

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Abbildung 6: Jährlicher Finanzbedarf für Ersatzinvestitionen ins Verkehrsinfrastrukturvermögen  
 
Im Brückenbau steht das Tiefbauamt vor einer besonderen  Herausforderung. Hier sind eine r-
seits in den Jahren 2016 bis 2019 die folgenden 7 Holzbrücken zu erneuern, da eine Sanierung 
nicht mehr wirtschaftlich ist: 
 
• Brücke Wersewanderweg (rechtes Ufer) über den Kreuzbach 
• Brücke Wersewanderweg (linkes Ufer) über Pleistermühlenbach 
• Brücke Hofkamp über die Werse 
• Brücke Haskenau über die Werse 
• Brücke Verlängerung Wibbeltstraße über die Münsterische Aa 
• Brücke Ramertsweg über Münstersche Aa 
• Brücke Twenteweg über den Gievenbach 
 
Andererseits haben Brückenprüfungen ergeben, dass die folgenden Brücken kurzfristig bis 2019 
instandgesetzt werden müssen: 
 
• Brücke Lublinring (Abdichtung, Kappen, Geländer, Betonsanierung) 
• Torminbrücke (Fahrbahnübergänge, Mauerwerks- und Betonsanierung, Korossionschutz  
Geländer, Lageraustausch) 
• Sudmühlenstaße über die Werse (Abdichtung, Kappen, Betonsanierung, Geländer) 
• Unterführung DB-Strecke Emden-Herne – Kappenberger Damm (Entwässerung,  
Abdichtung, Mauerwerk- und Betonsanierung) 
• Hiltruper Straße über die Werse (Abdichtung, Kappen, Entwässerung, Betonsanierung,  
Geländer) 
 
Die Kostenschätzung für diese Maßnahmen ergibt einen konsumtiven Finanzbedarf von ca. 
1.950.000 Mio. € sowie einen  investiven Finanzbedarf von rund 5  Mio. €, der nur mit einer z u-
sätzlichen Ingenieurstelle bewältigt werden kann.  
 
4. Zusammenfassung und Ausblick 
 
Der Verkehrsinfrastrukturbericht hat sich mit der bautechnischen und finanziellen Entwicklung 
des Straßenbaus der Stadt Münster befasst, die durch wiederholte Kürzungen im Personal - und 
Finanzbereich geprägt war.  
 
Bereits in der Konsolidierungsrunde 2005/2006 hat das Tiefbauamt in der Vorlage V/0739/2006 
darauf hingewiesen, dass die bisherigen Kürzungen von Mitteln für die Straßenerhaltung fachlich 
und betriebswirtschaftlich nicht zu begründen seien. Die nun vorliegende n Zahlen und Fakten 
bestätigen die damaligen Aussagen.

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V/0733/2015 
 
Um langfristig eine intakte Infrastruktur sicherzustellen,  sind verschiedene Randbedingungen zu 
beachten: 
 
 Die beeinflussbaren Mittel für die Straßenerhaltung müssten von ca. 6 Mio. € auf 8 Mio. € 
erhöht werden. 
 
 Die Mittel für Reinvestitionen im Straßen- und Brückenbau sollten ab 2018 bis 2027 von 
ca. 6 Mio.  € auf ca. 13 Mio. € erhöht werden.  
 
 Zur Umsetzung der o. g. Aufgaben im Brückenbau ist eine Stelle zusätzlich ab 2017 bis 
2021 erforderlich. 
 
 Die fehlenden Instrumente für ein Infrastrukturmanagementsystem sollen weiter aufge-
baut werden. Hierfür sind erforderliche Personalressourcen zu berücksichtigen.  
 
 
Kurz- und mittelfristig sind die P robleme im Bereich der Verkehrsinfrastruktur überschaubar. 
Langfristig sind die Konsequenzen jedoch drastisch: 
 
 Verfünffachung der Investitionsmittel auf rund 50 Mio. € für zwanzig Jahre 
 
 Vervielfachung der Baustellen in Münster im Vergleich zu heute 
 
 Deutliche Personalerhöhung (in der Verwaltung) zur Abarbeitung der Maßnahmen. 
 
 
I.V. 
 
gez. 
 
Schultheiß 
Stadtdirektor