Forschungsprojekt POSITIM am Bohlweg

Abschlussbericht 
 
Prä-Post-Evaluierung der Umsetzung einer Fahrradstraße 2.0 
im Bohlweg, Münster

Durchgeführt im Auftrag der Stadt Münster. 
Stadt Münster 
Fahrradbüro 
Amt für Mobilität und Tiefbau 
Stadthaus 3 
Albersloher Weg 33 
48155 Münster 
Telefon: 0251 / 492-7272 
E-Mail: fahrradbuero@stadt-muenster.de 
Die Ergebnisse stammen zum Teil aus dem Projekt POSITIM, das mit Mitteln der 
österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) im Rahmen des Programms 
„Mobilität der Zukunft“ gefördert wurde.  
Verantwortlich für die Umsetzung Prä- & Post-Studie: 
i.n.s. – Institut für innovative Städte 
Alter Kirchenweg 27 
90552 Röthenbach a.d. Pegnitz 
Deutschland 
Spatial Services GmbH 
Schillerstraße 30 
5020 Salzburg, Austria 
Österreich 
FACTUM – apptec Ventures GmbH 
Slamastraße 43 
1230 Wien 
Österreich 
Zusätzlich verantwortlich für die Umsetzung Prä-Studie: 
Paris Lodron Universität Salzburg 
Fachbereich Geoinformatik – Z_GIS 
Schillerstraße 30 | Bauteil 15 | 3. Stock 
A-5020 Salzburg 
Österreich 
con.sens verkehrsplanung zt gmbh 
Kaiserstraße 37/15 
1070 Wien 
Österreich

INHALTSVERZEICHNIS 
1 EINLEITUNG ................................................................................... 1 
2 METHODEN .................................................................................... 2 
3 STUDIENDESIGN ............................................................................ 4 
3.1 STICHPROBE .................................................................................. 4 
3.2 ABLAUF ......................................................................................... 5 
4 UNTERSUCHUNG VOR ORT ............................................................. 6 
4.1 PROJEKTBESCHREIBUNG BOHLWEG ................................................ 6 
4.2 BESCHREIBUNG TEILNEHMER:INNEN ............................................ 10 
4.3 UNTERSUCHTE STRECKE .............................................................. 11 
4.4 ERGEBNISSE ................................................................................ 13 
4.4.1 Prä-Studie .................................................................................................. 13 
4.4.2 Post-Studie ................................................................................................. 28 
4.4.3 Vorher-Nachher-Vergleich ............................................................................ 37 
4.5 REFLEXION ÜBER AUSWIRKUNGEN ............................................... 40 
PROJEKTDATEN................................................................................... 43

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
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1 EINLEITUNG 
Münster ist in Deutschlan d als Fahrradstadt  bekannt. 47  %1 aller täglichen Wege legen die 
Münsteraner:innen mit dem Fahrrad zurück. Mit den neuen Qualitätsstandards zu Fahrradstraßen 
hat sich Münster im Jahr 2019 selbst hohe Vorgaben zur Gestaltung von neuen Fahrradstraßen 
(„Fahrradstraße 2.0“)  auferlegt. Aufgrund dessen trat das Konsortium des Forschungsprojektes 
POSITIM an die Stadt Münster mit der Anfrage heran, an diesem Projekt mitzuwirken.  
Die Gestaltung oder Umgestaltung des öffentlichen Raums wird als wesentliche Voraussetzung 
gesehen, die nachhaltige, aktive Mobilität weiter zu fördern. Es fehlt jedoch nach wie vor eine 
standardisierte Methodik zur Bewertung der Auswirkungen von Interventionen im st ädtischen 
Mobilitätsraum. Das POSITIM Projekt hatte zum Ziel , diese Lücke zu schließen, indem eine 
generische Methodik für die Folgenabschätzung und Bewertung von verkehrsplanerischen 
Eingriffen durch interdisziplinäre Verknüpfung von Ansätzen aus der Verk ehrssoziologie mit 
datenbasierten, räumlichen Bewertungs- und Monitoring-Routinen entwickelt wurde. Ergänzend 
zu etablierten Ansätzen (qualitative Erhebungen, GIS -basierte Potenzial- und Umfeldanalysen, 
Videos aus der Egoperspektive) nutzt POSITIM als wese ntliche Innovation Humansensorik zur 
Verbesserung der Bewertungsmethodik. In Zusammenarbeit mit Städten und Gemeinden wurde 
die integrative Methodik  in mehreren Feldstudien  von 2020 bis 2022 evaluiert und validiert. In 
diesem vorliegenden Projekt stand die  Frage im Vordergrund, ob eine Umgestaltung des 
Bohlwegs als Fahrradstraße Auswirkungen auf den Radverkehr hat. Dies wird insbesondere 
durch die Zahl der Radfahrten, gemessene Stressmomente (Humansensorik) sowie die 
subjektive Wahrnehmung der Teilnehmenden vorher und nachher bewertet. 
Im Projekt POSITIM sollte der Bohlweg in Münster vor und nach der Umgestaltung zur 
Fahrradstraße wissenschaftlich untersucht werden, um die Auswirkungen und Wirksamkeit von 
Interventionen im Straßenraum zu meesen. Aufgrund von baubedingten Verzögerungen konnte 
die Nachher-Erhebung nicht mehr im Projektzeitraum (11/2019 - 10/2022) stattfinden. Die Stadt 
Münster hat daraufhin in Eigenregie die Nachher -Untersuchung mit reduziertem Umfang 
beauftragt.  
Die Methodik, das Studiendesign und die Ergebnisse der Vorher-Nachher-Untersuchung inkl. 
der Auswirkungen der Umgestaltung sind in diesem Ergebnisbericht dargestellt und 
zusammengefasst.  
Die Vorher-Untersuchung fand am 09. und 10.09.2021, die Nachher-Untersuchung am 30. und 
31.05.2023 statt.  
                                           
1 Haushaltsbefragung Stadt Münster 2022

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2 METHODEN  
Die Auswirkungen einer konsequenten Radverkehrsförderung sind in der wissenschaftlichen 
Literatur gut beschrieben. Diese Erkenntnisse bilden die Grundlage für Planungsempfehlungen 
und Praktiken. Allerdings ist es nach wie vor schwierig - und daher nicht üblich - die Wirkung von 
Maßnahmen im Straßenraum auf Einzelfallebene und in systematischer Weise zu bewerten.  
Meistens werden die Auswirkungen von Radverkehrsförderungsmaßnahmen auf aggregierter 
Ebene gemessen. Das bedeutet , dass der Modalanteil des Radverkehrs mit Benchmarks, wie 
dem Anteil der Wege, die auf Radwegen zurückgelegt wird, der Anzahl der Abstellanlagen oder 
der Reichweite von Kampagnen korreliert wird. Weitere Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen 
auf anderen Ebenen bleiben  bei diesem Ansatz verborgen. Folglich werden Wirkungen in 
eindimensionalen Räumen gemessen und Kofaktoren sowie systemische Wirkungen werden 
nicht ermittelt. 
Vor diesem Hintergrund wurde im POSITIM-Projekt ein Mixed-Methods-Ansatz entwickelt. Dieser 
Ansatz beinhaltet verschiedene Datenquellen und Methoden, die anschließend durch den 
räumlichen und zeitlichen Bezug als Schlüssel integriert werden. Im Rahmen einer Feldstudie vor 
und einer Feldstudie nach der Umgestaltung des Bohlwegs, sollen Radfahrer:innen den Bohlweg 
mit ihrem Fahrrad befahren. Dabei kamen die folgenden Methoden zur Anwendung:  
1. Verkehrszählung  
Bei einer Verkehrszählung werden alle Verkehrsteilnehmer:innen an einem Punkt gezählt, dabei 
wird nach Fahrzeugart und Fahrtrichtung u nterschieden (ausgenommen Fußverkehr) . 
Verkehrszählungen sind Momentaufnahmen, sie sagen nichts darüber aus, wie viele Fahrzeuge 
in der Zukunft eine Straße nutzen werden, sie stellen lediglich fest, wie viele Fahrzeuge in einem 
bestimmten Zeitraum über ein e Straße gefahren sind.  Die Verkehrszählung  kann im Vorher -
Nachher-Vergleich für die Untersuchung der Wirksamkeit der Maßnahmen und erwünschten 
Ergebnisse verwendet werden. 
2. Humansensorische Messungen  
Quantitative Humansensorik zielt darauf ab, die physiologischen Reaktionen von Menschen auf 
ihre Umwelt zu messen, insbesondere auf Stressoren wie gefährliche Verkehrssituationen, 
gefährliche Fußgängerüberwege, enge Fahrradwege, Verkehrslärm und andere. Dies hilft dabei, 
eine gemessene Baseline dafür zu erstel len, wo in einer Mobilitätsumgebung stressige oder 
gefährliche Orte sind. 
3. Fragebogen 
Der Fragebogen beinhaltet eine Sammlung an Fragen, die die Demographie, das 
Verkehrsverhalten der Teilnehmer:innen, Bewertungen und Einstellungen gegenüber der

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Infrastruktur (u.a. subjektiver Stress und Sicherheit) beinhalten. Weiterhin können auf einer Karte 
positive und negative Situationen auf der Befahrung der Infrastruktur markiert werden.  
4. Qualitative Interviews 
In diesen Kurzinterviews werden die Teilnehmer:innen im Detail zu ihrem Erleben an 
verschiedenen Orten bei der Befahrung befragt, generelle Bewertungen der Infrastruktur 
abgefragt und Verbesserungsvorschläge gesammelt. In der Prä -Studie werden zusätzlich 
Hoffnungen und Befürchtungen abgefragt, in der Post -Studie der Vergleich vor und nach der 
Umgestaltung diskutiert.  
5. Unterstützende Videoanalyse 
Die Fahrten der Teilnehmer:innen werden mit einer Action -Kamera aus Ego -Perspektive 
aufgezeichnet. Wenn die Daten  aus den anderen Methoden kritische oder unklare Situationen 
nahelegen, können diese mithilfe einer nachträglichen Videoanalyse genauer geklärt werden.  
In der Prä-Studie, die im Rahmen des POSITIM Projekts stattfand, kamen zwei weitere Methoden 
zur Anwend ung. Einerseits eine räumliche GIS -Analyse und andererseits die Messung des 
Überholabstandes mit dem Open-Bike-Sensor. In der Post-Studie, die durch die Stadt Münster in 
Auftrag gegeben wurde, wurde auf die Abstandsmessung und die GIS-Analyse verzichtet. 
Im Vorfeld der Feldstudie wurde festgelegt, dass der Fokus der Untersuchung vorrangig auf 
Radfahrer:innen liegt. Aufgrund dessen wurden für die Feldstudien nur Radfahrer:innen rekrutiert 
und der Bohlweg von Teilnehmer:innen im Rahmen der Studie mit dem Rad befahren. 
Autofahrten und Begehungen durch Fußgängerinnen wurden nicht untersucht.  
Verschneidung der Daten 
Als Schlüssel für die Einbettung von Datensätzen wird der gemeinsame räumliche und zeitliche 
Bezug sowie die Personen-ID der Proband:innen verwendet. Dies ermöglicht beispielsweise die 
Ableitung von geolokalisierten Belastungsmomenten (Moments of Stress = MOS) aus 
unterschiedlichen Sensoren. Informationen können auch durch die Analyse der verfügbaren 
Daten gewonnen werden (Ableitung von Geschwindigkeitsprofilen aus Trajektorien usw.). 
Die Verknüpfung verschiedener Informationsebenen  ermöglicht Einblicke, die bei 
eindimensionalen Ansätzen verborgen blieben. Die Kombination quantitativer und qualitativer 
Daten ermöglicht es, festgestellte Ereignisse oder Besonderheiten zu erforschen und zu erklären. 
So können zum Beispiel die Hotspot-Maps, die aus den Daten der Sensoren generiert werden,  
mit den selbstberichteten Stresspunkten aus dem Fragebogen und weiter mit den Interviewdaten 
verglichen werden und dadurch bestätigt, widerlegt, aber vor allem erklärt werden.

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3 STUDIENDESIGN 
3.1 STICHPROBE 
Um möglichst aussagekräftige Ergebnisse aus dem Prä -Post-Studiendesign zu erhalten, wurde 
ein Paneldesign angewendet, d. h. es haben dieselben Teilnehmer:innen an der Prä- wie an der 
Post-Studie teil genommen. Dadurch wird ein direkter Prä -Post-Vergleich pro Teilnehmer:in 
erreicht und es ist möglich, die individuellen Ausgangssitu ationen der Teilnehmer:innen zu 
berücksichtigen. Aufgrund der kurzen Vorlaufzeit für die Post -Studie konnten nur 11 der 44 
Teilnehmer:innen aus der Prä-Studie wieder zur Teilnahme bewogen werden. Als Folge nahmen 
überwiegend unterschiedliche Teilnehmer:innen an der Prä- und Post-Studie teil.  
Die Teilnehmer:innen wurden über verschiedene Kanäle rekrutiert: Soziale Medien, Newsletter, 
Zeitungen, städtisches Intranet, sowie in der Post -Studie durch Anschreiben der Personen aus 
der Prä -Studie. Die Stadt Münster, insbesondere das Fahrradbüro und die zuständige 
Pressestelle unterstützten bei der Rekrutierung der Teilnehmer:innen. Für die Anmeldung wurden 
Online-Formulare verwendet, die von der Universität Salzburg zur Verfügung gestellt wurden. 
Obwohl eine breit gefächerte Gruppe von Teilnehmer:innen angestrebt wurde, war es aufgrund 
der geringen Teilnehmer:innenzahl und der Unsicherheit über die Grundgesamtheit nicht möglich, 
eine repräsentative Stichprobe zu rekrutieren.  
Nach der Anmeldung zu bestimmten Zeitfenstern erhielten die Teilnehmer:innen eine E-Mail mit 
allen Informationen zur Studie. Sie wurden gebeten, ihr eigenes Fahrrad und einen Helm 
mitzubringen und es wurde ihnen Zeit- und Treffpunkt mitgeteilt. 
 
Abbildung 1: Teilnehmerin bei Post-Studie im Bohlweg 
Quelle: Innovative Städte

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3.2 ABLAUF 
Nach der Ankunft auf dem Testgelände wurden die Teilnehmer:innen begrüßt und über den 
Ablauf der Studie informiert. Die Studienleiter:innen erklärten die verschiedenen Sensoren, die 
am Körper und am Fahrrad der Teilnehmer:innen angebracht wurden. Sie informierten die 
Teilnehmer:innen über die Datenerfassung und den Datenschutz und baten sie, eine 
Einverständniserklärung auszufüllen. 
Die Teilnehmer:innen wurden für die Studie mit den folgenden Sensoren ausgestattet: 
● Physiologische Sensoren zur Messung der Hauttemperatur, des Blutvolumenpulses, der 
elektrodermalen Hautreaktion, der Herzfrequenz und der Atemfrequenz , sowie der 
Spitzenbeschleunigung. 
● Action-Kamera 
● Smartphone am Lenker mit installierter Smartphone-App 
● Open-Bike-Sensor zur seitlichen Abstandsmessung (nur Prä-Studie) 
Die Studienleiter:innen erklärten den Teilnehmer:innen, wie sie mit den verschiedenen Sensoren 
umzugehen haben und welche Strecke zu fahren ist. Die Teilnehmer:innen wurden in die 
Funktionen der Smartphone -App eingeführt. Sie wurden darauf hingewiesen, sich an die 
Verkehrsregeln zu halten und auf die Strecke geschickt. Die Fahrtdauer hing von der 
Geschwindigkeit der einzelnen Teilnehmer:innen ab. 
Die Teilnehmer:innen wurden gebeten, immer dann, wenn sie auf der Fahrt eine Emotion (Wut, 
Freude, Erschrecken, Angst , etc.) verspürten, anzuhalten und in der Smartphone -App einen 
kurzen Fragebogen auszufüllen. Dieser erhebt die empfundene Emotion, die Intensität der 
Emotion, eine kurze Beschreibung der Situation durch die Teilnehmer:innen, sowie deren 
Position, sodass der Punkt später auf einer Karte angezeigt und mit anderen Daten überlagert 
werden kann. 
Nach der Rückkehr wurden die Teilnehmer:innen gebeten, einen Fragebogen auf einem Tablet 
auszufüllen. Dieser dauerte etwa 10 - 15 Minuten. Im Rahmen des Fragebogens beantworteten 
die Teilnehmer:innen Fragen zu ihren Erfahrungen und Eindrücken während der Fahrt und zum 
Bohlweg generell, sowie zu bestimmten Vorfällen. Auch demografische Daten wurden abgefragt. 
Im Anschluss an den Fragebogen wurden die Teilnehmer:innen in ei nem Interview zu ihren 
Erfahrungen, Zwischenfällen (Stress und Überholmanöver) bei der Befahrung, ihrer Einstellung 
zum Bohlweg, Schwachstellen und möglichen Verbesserungen der Infrastruktur befragt. In der 
Post-Studie wurden die Teilnehmer:innen zusätzlich nach ihrer Einschätzung zur Veränderung 
der Infrastruktur befragt. 
Mit Abschluss der Befragung war die Teilnahme beendet.

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4 UNTERSUCHUNG VOR ORT 
4.1 PROJEKTBESCHREIBUNG BOHLWEG 
Der Bohlweg in Münster ist eine Hauptverkehrsstraße und verbindet den äuße ren Straßenring 
mit der Innenstadt. Über den Bohlweg ist die Innenstadt von Osten aus zu erreichen. Der Bohlweg 
ist also von großer Bedeutung für den Verkehr. Insbesondere f ür den Radverkehr erfüllt der 
Bohlweg eine wichtige Funktion, denn er ist Teil der Veloroute Telgte - Münster, einer qualitativ 
hochwertigen Fahrradroute vor allem für Pendler:innen. 
Die Gesetze und Regelwerke machen bisher kaum Vorgaben zur Gestaltung einer 
Fahrradstraße, was zur Folge hat, dass es in Deutschland viele unterschiedlich g ut gestaltete 
Fahrradstraßen gibt. Von Fahrradstraßen, die lediglich durch das Verkehrszeichen 244.1 (Beginn 
Fahrradstraße) erkennbar sind, bis hin zu  (farblich) unterschiedlichen Markierungen auf der 
Fahrbahn. Die Stadt Münster hat sich mit eigenen Qualit ätsstandards ( „Fahrradstraßen 2.0 “) 
Vorgaben zur Gestaltung einer Fahrradstraße gemacht. Ziel ist es, sichere und wiedererkennbare 
Fahrradstraßen zu gestalten , z.B. durch eine rot markierte Fahrgasse und 
Sicherheitstrennstreifen. 
Mit der Umwidmung des Bohlwegs zur Fahrradstraße waren größere Baumaßnahmen 
verbunden, um die Straße entsprechend ihrer neuen Funktion als Fahrradstraße anzupassen. 
Die Bedingungen für den Rad - und Fußgängerverkehr sollen sich durch die Umbauarbeiten 
deutlich verbessern. Der Kfz -Verkehr sollte reduziert werden und darf nun aufgrund von 
Abbiegegeboten den Bohlweg nicht mehr komplett durchfahren.  
Vor dem Umbau wurden die Radfahrer:innen auf einem getrennten Geh- und Radweg, mit einem 
ca. 1,0 m breiten Radweg, auf dem Bürgersteig geführt (vgl. Abbildung 3). Die Trennung zwischen 
Rad- und Fußverkehr war durch einen leichten Farbunterschied der Pflastersteine erkennbar. 
Nach dem Umbau stehen dem Fußverkehr die Bürgersteige komplett zur Verfügung  und der 
Radverkehr fährt auf der Fahrbahn (vgl. Abbildung 4).

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Abbildung 2: Teilnehmerin bei der Vorher-Untersuchung auf dem Radweg 
Quelle: Stadt Münster/Meike Reiners 
 
Abbildung 3: Querschnitt Bohlweg vor Umgestaltung (alle Angaben in Metern)  
Quelle: Stadt Münster

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Abbildung 4: Querschnitt Bohlweg nach Umgestaltung (alle Angaben in Metern)  
Quelle: Stadt Münster 
Die Fahrradstraße beginnt im Osten ab dem Knoten Bohlweg / Beldensnyderweg und reicht bis 
zum Knoten Bohlweg / Gartenstraße im Westen. Der Bordsteinradweg wird am Beldensnyderweg 
auf die Fahrradstraße geführt und in Gegenrichtung von der Fahrradstraße auf den 
Bordsteinradweg. Am Knotenpunkt Piusallee wurde die Lichtsignalanlage zurückgebaut , hier 
wurden Abbiegegebote für den MIV (VZ  209-31 mit ZZ „Radverkehr frei“ und „ Kraftomnibusse 
frei“) angeordnet. Der Durchgangsverkehr im Bohlweg ist damit auf Linienverkehr und 
Radverkehr reduziert.  
Auf Höhe des Ratsgymnasiums wurden größere Umbaumaßnahmen durchgeführt. Dort sollte die 
Situation für die Schüler:innen verbesser t wer den. Hier wurde eine Mittel insel mit dem Ziel 
einfachere und sicherere Querungen zu ermöglichen umgesetzt ( Abbildung 6). Durch die 
Verlagerung der Radfahrer:innen vom Radweg auf die Fahrbahn entstand mehr Platz für die 
Fußgänger:innen. Im Zuge des Umbaus wurden die Querungsstellen barrierefrei ausgebaut und 
mit einem Blindenleitsystem ausgestattet  sowie die Bushaltestelle  Piusallee barrierefrei 
ausgebaut.

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Abbildung 5: Querschnitt Ratsgymnasium vor Umgestaltung (alle Angaben in Metern)  
Quelle: Stadt Münster 
 
Abbildung 6: Querschnitt Ratsgymnasium nach Umgestaltung (alle Angaben in Metern)  
Quelle: Stadt Münster

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4.2 BESCHREIBUNG TEILNEHMER:INNEN 
Insgesamt nahmen 75 Personen an der Studie in Münster teil : 44 Personen in der Prä- und 31 
Personen in der Post -Studie. 11 Personen nahmen sowohl an der Prä - als auch an der Post -
Studie teil.  
Das Durchschnittsalter der Teilnehmer:innen lag bei 44,32 (s2 = 13,56) Jahren. Die Altersgruppen 
waren einigermaßen gleich verteilt, mit einer Unterrepräsentation von Teilnehmer:innen über 65 
Jahren (siehe Abbildung 7). 52 % der Teilnehmer:innen identifizieren sich als männlich und 48 % 
als weiblich.  
 
Abbildung 7: Altersverteilung der Teilnehmer:innen 
Drei der Teilnehmer:innen hatten motorische Einschränkungen.  
Die meisten Teilnehmer:innen nutzen das Fahrrad als tägliches Verkehrsmittel und sind auch 
häufig zu Fuß unterwegs. Die öffentlichen Verkehrsmittel und das Auto werden nur gelegentlich 
benutzt (Abbildung 8).  
Alle Teilnehmer:innen haben jederzeit ein Fahrrad zur Verfügun g. 56 % haben jederzeit Zugriff 
auf ein Auto, 24 % mit Einschränkungen und 20 % gar nicht.  
23 % der Teilnehmer:innen wohnen im  Bohlweg oder in der näheren Umgebung. 2 0 % der 
Teilnehmer:innen fahren (fast) täglich im Bohlweg , 21 % mindestens einmal pro Woc he, 31 % 
zumindest einmal im Monat und 28 % (fast) nie (siehe Abbildung 9). 
  
                                           
2 s = Standardabweichung 
30% 32% 30%
8%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Alter der Teilnehmer:innen

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Abbildung 8: Verteilung der Verkehrsmittelnutzung 
 
Abbildung 9: Häufigkeit der Nutzung des Bohlwegs 
4.3 UNTERSUCHTE STRECKE 
Gegenstand der Untersuchung war en der Bohlweg  sowie die Kreuzungssituationen auf der 
gesamten Länge, von der Gartenstraße im Westen bis zum Niedersachsenring im Osten (siehe 
Abbildung 10).  
Die Teilnehmer:innen starteten vor dem  Ratsgymnasium und befuhren den Bohlweg nach 
Westen in Richtung Innenstadt. Nach der Kreuzung Gartenstraße sollten die Teilnehmer:innen 
auf Höhe der Promenade wenden. Die Promenade ist eine Grünanlage mit einem breiten Weg 
für Fußgänger:innen und Radfahrer:innen, der komplett um die Innenstadt führt . Nach dem 
61%
84%
3% 3%
21%
11%
19%
4% 7%
12%
3%
37%
25%
19%
5% 1%
29%
64%
57%
1%
12% 9%
15%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Zu Fuß Fahrrad Auto als Lenker:in Auto als
Mitfahrer:in
Öffentlicher
Verkehr
Häufigkeiten der Verkehrsmittelwahl
(Fast) täglich Mehrmals pro Woche Mehrmals pro Monat Seltener Nie
(Fast) täglich
20%
Mehrmals pro 
Woche
21%
Mehrmals pro 
Monat
31%
(Fast) Nie
28%
Wie oft sind Sie im Bohlweg unterwegs?

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Umkehrpunkt im Westen wird die Gartenstraße überquert und die Teilnehmer:innen soll ten den 
kompletten Bohlweg entlang bis zum Niedersachsenring fahren. Die Kreuzung 
Niedersachsenring stellt den Umkehrpunkt im Osten dar. Hier sollten die Teilnehm er:innen die 
drei Lichtsignalanlagen für Radfahrer:innen und Fußgänger:innen nutzen, um den Bohlweg 
wieder in Richtung Westen zu befahren. Es sollte bis zum Umkehrpunkt Promenade und wieder 
bis zum Niedersachsenring gefahren werden, bevor die Teilnehmer:in nen wieder zum 
Ratsgymnasium zurückkehrten. Auf diese Weise haben die Teilnehmer:innen die Teststrecke 
zweimal komplett befahren. 
 
Abbildung 10: Teststrecke entlang des Bohlwegs

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4.4 ERGEBNISSE 
4.4.1 Prä-Studie 
Die Prä-Studie wurde am 09. und 10. September 2021 durchgeführt.  
Verkehrszählung 
Die Verkehrszählung wurde am 9.  September 2021 von 0:00  bis 23:59 Uhr durchgeführt. 
Während diese n 24 Stunden wurden im Bohlweg insgesamt 6.740  Fahrzeuge gezählt. Die 
Aufteilung nach Fahrtrichtungen ergab folgende Verteilung: 54  % ostwärts und 46 % westwärts 
fahrende Fahrzeuge. 51 % aller Fahrzeuge waren Fahrräder, 45 % leichte Kfz. Die restlichen 4 % 
verteilen sich auf sonstige Fahrzeuge (Krafträder, Busse und Lastkraftwagen).  
Es gibt zwei Spitzenzeiten : Die morgendliche Spitzenstunde liegt zwischen 8:00 und 9:00 Uhr, 
die nachmittägliche Spitzenstunde zwischen 16:00 und 17:00 Uhr. In der morgendlichen 
Spitzenstunde fuhren mehr Fahrzeuge in Richtung Westen, am Nachmittag mehr in Richtung 
Osten. Das stündliche Maximum wurde am Nachmittag mit 590 Fahrzeugen verzeichnet. 
 
Abbildung 11: Gesamtanzahl der Fahrzeuge im Bohlweg vor der Umgestaltung 
0
100
200
300
400
500
600
700
Rad Pkw Sonstige

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Abbildung 12: Anzahl der Fahrzeuge nach Richtung vor der Umgestaltung 
GIS-Analyse 
Für das Münsteraner Verkehrsn etz wurden morphologische Analysen durchgeführt, um das 
Einzugsgebiet der Infrastrukturmaßnahme abzugrenzen und den Grad der Betroffenheit der 
Teilnehmer besser zu verstehen.  
A) Allgemeine Verflechtungszentralität 
Die Analyse der Gesamtnetz-Zentralität (Betweenness Centrality) ergab zunächst eine allgemein 
hohe Konnektivität und weniger ausgeprägte Hauptkorridore im Zentrum für kürzeste Wege. Der 
Bohlweg hat eine mittlere bis hohe Bedeutung hinsichtlich der Zentralität der kürzesten Wege, 
was bedeutet, dass ein relati v hoher Anteil der möglichen kürzesten Routen innerhalb des 
Untersuchungsgebiets zumindest teilweise über diese Straße führt. Bei der Berechnung der 
Zentralität fahrradtauglicher Wege, die Infrastrukturen mit höherer Eignung für den Radverkehr 
bevorzugen, wird der Bohlweg unter den derzeitigen Bedingungen jedoch deutlich weniger 
genutzt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass andere Routen in der Nähe eine höhere Qualität 
bieten, obwohl sie einen Umweg bedeuten. 
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Fahrtrichtung Ost Fahrtrichtung West

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Seite 15 
 
Abbildung 13: Zentralität, kürzeste Strecke 
 
Abbildung 14: Zentralität, fahrradfreundliche Strecke

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Seite 16 
B) Routen, die durch den Interventionsort „Bohlweg“ führen  
Die nähere Betrachtung der Routen, die durch den Bohlweg verlaufen, zeigt dessen Relevanz für 
die kürzesten Wege für die West-Ost- und Nord-Ost-Süd-Beziehungen. Insbesondere für letztere 
ist nur ein Teilabschnitt des Bohlwegs entscheidend. Für fahrradtaugliche Wege ist die Relevanz 
aufgrund des derzeitigen Infrastrukturzustandes jedoch geringer. Vor allem die Verbindungen in 
das Zentrum, nach Osten und Nordosten nutzen diese Straße, die längeren Strecken werden aber 
auf fahrradfreundlichere und etwas längere Alternativen umgeleitet. 
 
Abbildung 15: Kürzeste Strecken durch den Bohlweg

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Abbildung 16: Fahrradfreundliche Strecken durch den Bohlweg 
C) Bedeutung für bestimmte Beziehungen und Rasterzellen  
Als Folge eines dicht geknüpften Netzes verursacht das Entfernen des Bohlwegs in einem 
theoretischen Szenario hauptsächlich direkt beobachtbare lokale Effekte. Die um mindestens 
10 % länger werdenden Quell -Ziel-Relationen sind in der folgenden Abbildung als rote Linien 
dargestellt. Sie verdeutlichen die lokalen Auswirkungen vor all em vom Interventionsort zum 
Zentrum und nach Nordwesten.

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 18 
 
Abbildung 17: Umwege > 10 %, wenn der Bohlweg gesperrt wäre (in rot dargestellt) 
Die Auswirkungen auf die durchschnittliche Radweglänge pro Ausgangszelle sind ebenfalls 
begrenzt. Betrachtet man die Grundeinstellung aller möglichen Routen innerhalb des 
Untersuchungsgebiets, die von der jeweiligen Zelle ausgehen, so stellt sich heraus, dass 
hauptsächlich die Zellen nordöstlich des Bohlwegs betroffen sind. Die Gesamtsteigerung beträgt 
jedoch maximal 0,8 %. Hinsichtlich der Veränderungen der durchschnittlichen Radfahrbarkeit pro 
Zelle sind die Auswirkungen wiederum sehr stark auf die unmittelbare Nähe des Bohlwegs 
konzentriert. Nur in wenigen Zellen in unmittelbarer Nähe kommt  es zu einer Verschlechterung 
der Qualität für den Radverkehr, während sich in anderen die Routeneignung für den Radverkehr 
aufgrund des zusätzlichen Umwegs verbessert. Dies gilt auch für die Zellen im Westen und 
Nordosten, wobei die Gesamtauswirkungen auch hier sehr gering sind.

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 19 
 
Abbildung 18: Betroffene Zellen (Pfadlänge), wenn der Bohlweg gesperrt würde 
 
Abbildung 19: Betroffene Zellen (Radfahrbarkeit), wenn der Bohlweg gesperrt würde

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 20 
Insgesamt hat der Bohlweg eine hohe Bedeutung für kurze Wege des Radverkehrs , die 
Attraktivität für den Radverkehr ist jedoch eher gering. Besonders relevant ist er für Wege der 
West-Ost- und Nord-Ost-Süd-Beziehungen. Aufgrund des dichten Wegenetzes ergeben sich kaum 
Auswirkungen für den Radverkehr in Routenlänge oder Fahrradfreundlichkeit bei einer Sperrung 
(Herausnahme des Weges aus der Analyse) des Bohlwegs.  Auf Basis der verkehrlichen 
Bedeutung, deutet die Analyse an, dass Potenzial für eine höhere Attraktivität ge geben ist. Eine 
Umgestaltung bietet also ein  gewisses Potential zur Verbesserung der Verhältnisse für die 
Radfahrenden.  
Fragebogen  
Die Teilnehmer:innen wurden gefragt, wie sicher auf einer Skala von 1 („Unsicher“) bis 4 („Sehr 
sicher“) sie sich bei der Benutzung der verschiedenen Verkehrsmittel im Bohlweg fühlten 
(Ausweichoptionen: „Weiß ich nicht “, „Trifft nicht auf mich zu “). Die Verteilung der Antworten 
befindet sich in Abbildung 20. Die Durchschnittswerte waren: 
● Als Fußgänger:in: 3,10 (s=0,55, n=30) 
● Als Radfahrer:in:  2,48 (s=0,64, n=40) 
● Als Autofahrer:in: 2,88 (s=0,65, n=26) 
 
Abbildung 20: Verteilung des Sicherheitsempfindens bei Nutzung des Bohlwegs vor der Umgestaltung  
  
14%
2% 7%
49%
44% 42%
7% 42%
9%
5%
2%
9%
5%
7%
21%
2%
33%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Zu Fuß Mit dem Fahrrad Mit dem Auto
Emfpundene Sicherheit
 Trifft nicht auf mich zu
 Weiß ich nicht
 1 - Unsicher
 2 - Eher unsicher
 3- Eher sicher
 4 - Sehr sicher

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 21 
Die Teilnehmer:innen (n= 43) wurden auch gefragt, wie gestresst sie sich auf einer Skala von 1 
(„sehr gestresst“) bis 4 („entspannt“) fühlten (Ausweichoptionen: „Weiß ich nicht“, „Trifft nicht auf 
mich zu“). Die Verteilung der Antworten befindet sich in Abbildung 21.  
Die Mittelwerte waren: 
● Als Fußgänger:in: 3,25 (s=0,64, n=29) 
● Als Radfahrer:in:  2,63 (s=0,62, n=42) 
● Als Autofahrer:in: 2,62 (s=0,57, n=28) 
 
Abbildung 21: Verteilung des Stressempfindens bei Nutzung des Bohlwegs vor der Umgestaltung  
64 % der Teilnehmer:innen würden ihr 12 -jähriges Kind allein im Bohlweg fahren lassen, 14  % 
nicht und 23 % wussten es nicht (Abbildung 22).  
Während die meisten Teilnehmer:innen (52 %) der Meinung sind, dass sie den Bohlweg nach der 
Umgestaltung nicht häufiger oder seltener nutzen würden, würden fast ebenso viele (48  %) ihn 
häufiger nutzen ( Abbildung 23). 86  % der Teilnehmer:innen würden den Bohlweg nach der 
Umgestaltung lieber nutzen und 9 % würden ihn genauso gern nutzen wie vorher (Abbildung 24). 
5 % schätzten, dass sie ihn weniger gern nutzen würden als vorher. 89 % der Teilnehmer:innen 
nehmen an, dass sie den Bohlweg nach dem Eingriff sicherer finden, 7 % denken, sie finden es 
gleich sicher und 5 % weniger sicher (Abbildung 25). 
 
23%
7% 2%
35%
47%
33%
7%
42%
26%
2%
2%
5%
7% 7%
26%
2%
28%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Zu Fuß Mit dem Fahrrad Mit dem Auto
Emfpundener Stress
 Trifft nicht auf mich zu
 Weiß ich nicht
 1 - Sehr gestresst
 2 - Eher gestresst
 3 - Eher Entspannt
 4 - Entspannt

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 22 
 
Abbildung 22: Verteilung der Antworten, ob 
Teilnehmer:innen ihr 12 -jähriges Kind alleine im 
Bohlweg vor der Umgestaltung Fahrrad fahren 
lassen würden 
 
 
Abbildung 23: Verteilung der Antworten, ob 
Teilnehmer:innen den Bohlweg nach der 
Umgestaltung häufiger nutzen würden 
 
 
Abbildung 24: Verteilung der Antworten, ob 
Teilnehmer:innen den Bohlweg nach der 
Umgestaltung lieber nutzen würden 
 
 
 
Abbildung 25: Verteilung der Antworten, ob 
Teilnehmer:innen den Bohlweg n ach der 
Umgestaltung als sicherer empfinden würden 
 
64%
23%
14%
Ja Weiß ich nicht Nein
Wenn Sie ein 12-jähriges Kind 
hätten, würden Sie es an dieser 
Stelle alleine mit dem Rad 
fahren lassen?
48% 52%
0%
Öfter nutzen Gleich oft
nutzen
Weniger oft
nutzen
Wenn im Bohlweg eine 
Fahrradstraße gebaut werden 
würde, würde ich diesen…
86%
9% 5%
Lieber nutzen Gleich gern
nutzen
Weniger gern
nutzen
Wenn im Bohlweg eine 
Fahrradstraße gebaut wird, 
würde ich diese…
89%
7% 5%
Sicherer
finden
Gleich sicher
finden
Weniger
sicher finden
Wenn im Bohlweg eine 
Fahrradstraße gebaut wird, 
würde ich diese…

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 23 
Qualitative Interviews 
Die Teilnehmer:innen berichteten über Emotionen, Überholmanöver, Ereignisse und irritierende 
Dinge an verschiedenen Orten. Die Radwege wurden allgemein als zu schmal beschrieben, 
wodurch gefährliche Situationen entstehen können. Die Kreuzung an der Promenade wurde als 
unübersichtlich und unangenehm empfunden. Die Situation vor der Schule ist manchmal zu 
überfüllt. Verschiedene Kreuzungen und Ausfahrten von Supermärkten sowie Parkplätze sind 
schlecht einsehbar und Autos können unvorher sehbare Bewegungen machen, die Radfahrer 
gefährden. Der Niedersachsenring wurde als sehr laut, verkehrsreich und unangenehm 
empfunden. Eine genauere Auflistung der Kommentare zu bestimmten Orten befindet sich in 
Tabelle 2. 
Die Teilnehmer:innen berichteten, dass die Radwege im Allgemeinen zu schmal sind und 
Überholmanöver durch andere Radfahrende sehr schnell gefährlich werden können. Auf der 
anderen Seite ist es gefährlich und manchmal unmöglich, andere Radfahrende zu überholen. 
Wenn zwei Radfahrende nebeneinander fahren, gibt es keine Möglichkeit, zu überholen. Mit 
Lastenrädern wird es sogar noch enger. Manchmal fahren Radfahrende in der falschen Richtung 
auf dem Radweg. Überholmanöver können auch auf dem Fußgängerweg stattfinden, was die 
Situation für Fußgänger noch gefährlicher macht. 
Wünsche für den Bohlweg 
Die meistgeäußerten Veränderungswünsche waren:  
Kreuzungen 
● Kreuzungen sollen entschärft werden 
● Das Einordnen an Kreuzungen soll einfacher werden 
● Rechtsabbiegen von Autos soll entschärft werden 
Fahrradweg 
● Breitere Radwegspuren 
● Besserer Belag 
● Bessere Markierungen 
● Getrennte Spuren für Autos und Fahrräder 
Ampeln 
● Grüne Welle für Radfahrer:innen 
● Keine Ampeln 
● Kreisverkehr statt Ampeln

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 24 
Autoverkehr 
● Straße für Autos schließen 
● Bewusstseinskampagnen für Autofahrer:innen 
● Barrieren, die die Geschwindigkeit der Autofahrer:innen reduzieren 
● Poller für den Autoverkehr errichten  
● Fahrradfahrer:innen im Vergleich zu Autos priorisieren 
● Weniger bzw. keine Parkplätze am Fahrbahnrand 
● Nur Anwohner:innen 
● Geschwindigkeitslimit von 30 km/h 
● Einbahnstraße 
Radnetz 
● Fahrradstraße muss bis zur Promenade funktionieren 
● Die Fahrradstraße endet in der Ostmarkstraße - sollte durchgängig sein 
● Beschilderung/Markierungen („Was ist eine Fahrradstraße?“, Abbiegegebote, Übergang 
 auf Radweg) 
Fußverkehr 
● Gehwege breiter machen 
● Bessere Trennung von Autos und Fußgängern 
Tabelle 1: Hoffnungen und Befürchtungen von Teilnehmer:innen hinsichtlich der Umgestaltung 
Hoffnungen Befürchtungen 
Entspannteres Fahren, weniger Aufmerksamkeit 
erforderlich Kein Effekt 
Keine Überholmanöver durch Autos Autos halten sich nicht an Geschwindigkeitslimits 
und Überholverbot 
Mehr Platz für Radfahrer:innen Keine Kontrollen durch die Polizei 
Weniger Lärm Hoher Widerstand von Anwohner:innen und 
Autofahrer:innen gegen wegfallende Parkplätze 
Weniger Autos Es wird nicht genug sein, die Straße rot zu 
bemalen 
Besseres Sicherheitsgefühl Es wird viele Diskussionen geben 
Besserer Fahrbahnbelag 
Es wird stressiger werden, wenn die 
Radfahrer:innen denken, dass ihnen die Straße 
gehört und sie rücksichtsloser fahren 
Mehr Platz bei Überholmanövern Fahrradstraße ist nutzlos wenn es zu viele andere 
Verkehrsteilnehmer:innen gibt 
Klarere Regeln und Beschilderungen für Autos 
(Überholabstand und Geschwindigkeit) 
Kinder werden denken, dass sie zu fünft 
nebeneinander fahren können 
Kinder können auf der Straße spielen Könnte zu Unfällen führen  
Mehr Bäume für Schatten und Regenschutz Belästigungen durch Autofahrer:innen 
Mehr Sicherheit für Schulkinder Der Autoverkehr verlagert sich nur

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 25 
Humansensorik 
Insgesamt sammelten 44 Teilnehmer:innen über zwei Tage - Donnerstag und Freitag – 49 
Datensätze mit der Smartphone -App. Die Tatsache, dass es mehr Date nsätze als 
Teilnehmer:innen gibt, ist auf ein unbeabsichtigtes Beenden der Anwendung durch 
Teilnehmer:innen oder einen kurzen Abbruch der Anwendung zurückzuführen. Die Anzahl der 
Dateien hat keinen Einfluss auf die Qualität und Kontinuität der Daten.  
Der Donnerstag ist bezogen auf die Anzahl an Teilnehmer:innen leicht überrepräsentiert. Die 
Daten wurden von 7 :00 Uhr morgens bis 19 :00 Uhr abends erhoben. Die Anzahl der 
Teilnehmer:innen in den Morgen - und Nachmittags- bzw. Abendstunden ist ähnlich verteilt, mit 
zwei Ausnahmen: Zwischen 08:00 und 09: 00 Uhr gab es nur eine:n Teilnehmer:in und am 
Nachmittag ist die Zeit von 16:00 bis 17:00 Uhr überrepräsentiert. 
Die meisten Teilnehmer:innen brauchten etwa 20 bis 30 Minuten, um den Kurs zu absolvieren.  
Nach der Berechnung der potenziellen MOS (Moments of Stress) wurde die folgende Hotspot -
Karte unter Verwendung des Getis-Ord Gi*-Werkzeugs3 erstellt. Die Stresscluster wurden anhand 
der Anzahl von potenziellen Stresspunkten, Anzahl an aufgezeichneten geolokalisierten Daten 
und der Anzahl der von dem Stresserkennungs -Algorithmus erkannten MOS gebildet und unter 
Verwendung eines Puffers von 20  m um alle Kandidaten normalisiert. Das Ergebnis ist in 
Abbildung 26 dargestellt. Aus den Fragebögen und Interviews können den Hotspots Erklärungen 
hinzugefügt werden. Diese sind in Tabelle 2 dargestellt.  
                                           
3 Dieses Werkzeug identifiziert mithilfe der Getis-Ord Gi*-Statistik statistisch signifikante räumliche Cluster mit hohen 
Werten (Hotspots) und mit niedrigen Werten (Coldspots).

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 26 
 
Abbildung 26: Stressmomente (Moments of Stress MOS) auf dem Bohlweg vor der Umgestaltung 
Tabelle 2: Kommentare zu bestimmten Orten vor der Umgestaltung 
Detailkarte 
Nummer Positive Kommentare Negative Kommentare 
1 Promenade Grünanlagen, 
angenehmes Fahren auf 
der Promenade, lange 
Grünphase an der Ampel 
Unklare und unsichere Verkehrssituation beim 
Linksabbiegen an der Promenade und beim 
Orientieren - Autos lassen Radfahrer:innen nicht 
links abbiegen, zu wenig Platz; gefährliches 
Abbiegen von Autos vor Radfahrer:innen; 
Schlechte Markierungen; 
Zu viele Radfahrer:innen - Chaos, wenn alle 
Radfahrer:innen gleichzeitig losfahren wollen; 
Fußgänger:innen auf dem Radweg aufgrund einer 
Baustelle; 
zu laut; 
Autos stehen auf dem Radweg; 
Kreuzung oft durch Autos blockiert;  
2 Ratsgymnasium Grünanlagen sehr eng und knappe Situationen mit 
herumstehenden und -laufenden Schüler:innen; 
viele Fußgänger:innen auf dem Radweg; kann 
sehr überfüllt sein; schlechte Straßenverhältnisse 
(holprig); Bushaltestelle und Radweg sollten nicht 
kollidieren 
3 Piusallee Grünanlagen; gelegentlich 
fuhren die 
viel Verkehr; die Kreuzung wird als gefährlich 
empfunden; einige gefährliche Situationen

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 27 
Autofahrer:innen 
vorsichtig; es ist toll, dass 
man an einer roten Ampel 
rechts abbiegen kann 
aufgrund von Autos, die nicht die Vorfahrt 
gewähren, sehr dicht vor Radfahrer:innen 
abbiegen, schwer zu erkennen, ob man von 
abbiegenden Autos gesehen wird; 
schmale Radspur; 
Autos fahren von Parkplätzen rückwärts auf den 
Radweg 
4 Vor den 
Supermärkten / 
Bahnunterführung 
 Autos sind rücksichtslos, wenn sie rechts 
abbiegen oder aus den Parklücken kommen; 
Autos, die zu schnell aus den Parklücken 
herausfahren; 
Autos, die auf dem Radweg parken/anhalten; 
viel Verkehr, rücksichtslose Radfahrer:innen, 
Geisterfahrer:innen; 
wenig Platz / schmaler Radweg 
5 Niedersachsenring die Ampel wird grün, 
bevor man ankommt 
schnelle Autos; laut und übel riechend; 
rücksichtslose Radfahrer:innen auf der falschen 
Seite (Geisterradler:innen), lange Wartezeiten 
beim Überqueren; Kreuzung wird als gefährlich 
empfunden; Pfosten und Knöpfe für die Ampel 
stehen dem Radverkehr im Weg; zu wenig Platz 
für Radfahrer:innen (nur ein Fahrrad passt auf die 
Abbiegespur); schwierig zu orientieren und in die 
Spur zu kommen; rechts abbiegende Autos und 
Radfahrer:innen stoßen aufeinander, weil beide 
Grün haben - führt zu Streitigkeiten; zu viele 
Radfahrer:innen aus verschiedenen Richtungen 
Interpretation der Ergebnisse  
Mehr als 3.000  Radfahrer:innen benutzen täglich den Bohlweg. Bisher mussten sie einen 
schmalen Radweg auf dem Bordstein benutzen (getrennter Geh- und Radweg, VZ 241), der nur 
etwa 1,0 m breit ist. Der Bohlweg bzw. die Gehwege im Bohlweg werden aber auch von vielen 
Fußgänger:innen benutzt, besonders von Schüler:innen. Bei dieser Menge an Radfahrer:innen 
kommt die vorhandene Infrastruktur an ihre Grenzen und ist nicht mehr ausreichend. Konflikte 
mit Fußgänger:innen, insbesondere mit Schüler:innen des Ratsgymn asiums, waren 
vorprogrammiert. Zum Zeitpunkt der Prä -Studie nutzten bereits mehr Radfahrer:innen als Kfz -
Fahrer:innen den Bohlweg, den Radfahrer:innen standen dabei pro Fahrtrichtung 1 ,0 m 
Fahrradinfrastruktur zur Verfügung. Abschnittsweise war auch Parken auf der Fahrbahn erlaubt 
und möglich aufgrund des breiten Straßenquerschnitts. 
Wie die Ergebnisse zeigen, antworteten die Teilnehmer:innen, dass sie sich als Radfahrer:innen 
nicht sehr sicher fühlen. Auch das Stressempfinden war höher als erwartet, was durchaus an dem 
hohen Verkehrsaufkommen auf den schmalen Radwegen liegen kann. Es ist zu erwarten, dass 
sich diese beiden Werte in der Nachher-Studie aufgrund der neuen Infrastruktur ändern werden.

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 28 
Die basierend auf physiologischen Daten ermittelten Stressmomente zeigten Hotspots an 
Kreuzungen, Ein- und Ausfahrten, Bushaltestellen und dem Ratsgymnasium. 
Positive Kommentare gab es vor allem dann, wenn die Umgebung als "schön" / "grün" 
wahrgenommen wird und wenn Radfahrer :innen überrascht waren, dass si ch Autofahrer:innen 
rücksichtsvoll verhalten. Letzteres sind im Grunde sehr zufällige und seltene Ereignisse. Negative 
Kommentare bezogen sich meist auf die Sicherheit, oft aufgrund von Kfz, die bei 
Überholmanövern zu nahe kommen oder zu schnell sind (bzw. die Radfahrer:innen als zu schnell 
empfinden). Auch der Radwegzustand wurde häufig beklagt. Ebenso wurden rücksichtslose 
Radfahrer:innen erwähnt, ebenso Konflikte zwischen schnellen Radfahrer:innen und langsamen 
Radfahrer:innen und Fußgänger:innen. 
4.4.2 Post-Studie 
Die Nachher-Untersuchung wurde im Zeitraum vom 30. bis 31.05.2023 durchgeführt.  
 
Abbildung 27: Aufnahme von der Post-Studie in Münster am 31.05.2023 
Quelle: Innovative Städte 
Verkehrszählung 
Die Verkehrszählung wurde am 31. Mai 2023 von 0:00  bis 23:59 Uhr durchgeführt. Während 
dieser 24 Stunden wurden im Bohlweg insgesamt 5.070 Fahrzeuge gezählt. Die Aufteilung nach 
Fahrtrichtungen ergab folgende Verteilung: 50  % ostwärts und 50  % westwärts fahrende 
Fahrzeuge. 84 % aller Fahrzeuge waren Fahrräder, 13  % leichte Kfz (Pkw). Die restlichen 3  % 
verteilen sich auf andere Fahrzeuge (Krafträder, Busse und Lastkraftwagen).

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 29 
Die morgendliche Spitzenstunde liegt zwischen 7:00  und 8:00 Uhr. Die Spitzenstunde am 
Nachmittag liegt zwischen 15:00 und 16:00 Uhr bzw. am Abend zwischen 18:00  und 19:00 Uhr. 
In der morgendlichen Spitzenstunde fuhren mehr Fahrzeuge in Richtung Westen, während am 
Nachmittag und Abend mehr in Richtung Osten  fuhren. Das stündliche Maximum wurde am 
Abend zwischen 18:00 und 19:00 Uhr mit 402 Fahrzeugen verzeichnet. 
 
Abbildung 28: Gesamtanzahl der Fahrzeuge im Bohlweg vor der Umgestaltung 
 
Abbildung 29: Anzahl der Fahrzeuge nach Richtung vor der Umgestaltung 
Fragebogen 
Die Teilnehmer:innen wurden gefragt, wie sicher auf einer Skala von 1 („Unsicher“) bis 4 („Sehr 
sicher“) sie sich bei der Benutzung der verschiedenen Verkehrsmittel im Bohlweg fühlten 
(Ausweichoptionen „Weiß ich nicht “, „Trifft nicht auf mich zu “). Die Verteilung der Antworten 
befindet sich in Abbildung 30. Mit dem Fahrrad fühlen sich insgesamt 68% der Teilnehmer:innen 
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Rad Pkw Sonstige
0
50
100
150
200
250
300
350
Fahrtrichtung Ost Fahrtrichtung West

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 30 
eher sicher oder sicher. 16% fühlen sich eher unsicher. Bei den Fragen zur Erfahrung zu Fuß und 
mit dem Auto stimmten viele Teilnehmer:innen mit „Trifft nicht auf mich zu “. Die Mittelwerte 
basieren auf geringen Teilnehmer:innenzahlen und sind mit Vorsicht zu interpretieren. Die 
Durchschnittswerte waren: 
● Als Fußgänger:in: 3,67 (s=0,49, n=13) 
● Als Radfahrer:in:  3,08 (s=0,69, n=26) 
● Als Autofahrer:in: 2,71 (s=0,76, n=7) 
 
Abbildung 30: Verteilung des Sicherheitsempfindens bei Nutzung des Bohlwegs nach der Umgestaltung 
Die Teilnehmer:innen wurden auch gefragt, wie gestresst sie sich auf einer Skala von 1 („sehr 
gestresst“) bis 4 („entspannt“) fühlten. Die Verteilung der Antworten befindet sich in Abbildung 31. 
64% der Teilnehmer:innen fühlen sich entspannt oder eher entspannt.  Auch hier stimmten viele 
Teilnehmer:innen bei den Erfahrungen zu Fuß und mit dem Auto mit „Trifft nicht auf mich zu“. Die 
Mittelwerte basieren auf geringen Teilnehmer:innenzahlen und sind mit Vorsicht zu interpretieren. 
Die Mittelwerte waren: 
● Als Fußgänger:in: 3,83 (s=0,39, n=12) 
● Als Radfahrer:in:  3,16 (s=0,75, n=26) 
● Als Autofahrer:in: 2,50 (s=0,76, n=8) 
26% 23%
3%
13%
45%
10%
16%
10%
3%
58%
16%
77%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Zu Fuß Mit dem Fahrrad Mit dem Auto
Empfundene Sicherheit
 Trifft nicht auf mich zu
 Weiß ich nicht
 1 - Unsicher
 2 - Eher unsicher
 3 - Eher sicher
 4 - Sehr sicher

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 31 
 
Abbildung 31: Verteilung des Stressempfindens bei Nutzung des Bohlwegs nach der Umgestaltung  
71 % der Teilnehmer:innen würden ihr 12 -jähriges Kind allein im Bohlweg fahren lassen, 13  % 
nicht und 16 % wussten es nicht (Abbildung 32). 35 % der Teilnehmer:innen nutzen den Bohlweg 
nach der Umgestaltung häufiger als zuvor, die meisten Teilnehmer:innen (65  %) nutzen d en 
Bohlweg aber genauso häufig ( Abbildung 33). 81 % der Teilnehmer:innen nutzen den Bohlweg 
seit der Umgestaltung lieber, 13  % gleich gern und 6  % weniger gern (Abbildung 34). 77 % der 
Teilnehmer:innen finden den Bohlweg nun sicherer als zuvor, 10  % gleich sicher und 13  % 
weniger sicher (Abbildung 35).  
 
Abbildung 32: Verteilung der Antworten, ob 
Teilnehmer:innen ihr 12 -jähriges Kind alleine im 
Bohlweg nach der Umgestaltung Fahrrad fahren 
lassen würden 
 
Abbildung 33: Verteilung der Antworten, ob 
Teilnehmer:innen den Bohlweg nach der 
Umgestaltung häufiger nutzen würden 
 
32% 29%
3%
6%
35%
6%
16%
16%
3%
3%
3%
58%
16%
71%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Zu Fuß Mit dem Fahrrad Mit dem Auto
Empfundener Stress
 Trifft nicht auf mich zu
 Weiß ich nicht
 1 - Sehr gestresst
 2 - Eher gestresst
 3 - Eher entspannt
 4 - Entspannt
71%
16% 13%
Ja Ich weiß es
nicht
Nein
Wenn Sie ein 12-jähriges Kind 
hätten, würden Sie es an dieser 
Stelle alleine mit dem Rad 
fahren lassen?
35%
65%
0%
Häufiger Gleich
häufiger
Weniger
Häufig
Seit der Bohlweg eine 
Fahrradstraße ist, nutze ich 
diesen...

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 32 
 
Abbildung 34: Verteilung der Antworten, wie 
gerne Teilnehmer:innen den Bohlweg nach der 
Umgestaltung nutzen 
 
Abbildung 35: Verteilung der Antworten, wie 
sicher Teilnehmer:innen den Bohlweg nach der 
Umgestaltung finden 
 
Die Teilnehmer:innen empfinden die neue Situation im Bohlweg als hilfreich und als keine 
Verschlechterung im Vergleich zur Situation davor. Das Verkehrsklima im Bohlweg wird als 
wenig aufreibend, Druck erzeugend, nervös machend oder chaotisch empfunden. Gleichzeitig 
gibt es doch eine leichte Zustimmung, dass die Situation im Bohlweg die Einhaltung von 
Regeln, Aufmerksamkeit und Wachsamkeit erfordert (Abbildung 36).  
 
Abbildung 36: Verkehrsklima im Bohlweg nach der Umgestaltung. Mittelwerte der Zustimmung auf einer 
Skala von 1 „Stimme nicht zu“ bis 4 „Stimme zu“ 
 
81%
13%
6%
Lieber Gleich gern Weniger gern
Seit der Bohlweg eine 
Fahrradstraße ist, nutze ich 
diesen...
77%
10% 13%
Sicherer Gleich sicher Weniger
sicher
Seit der Bohlweg eine 
Fahrradstraße ist, finde ich 
diesen...
1 2 3 4
… ist hilfreich
… ist eine Verschlechterung zu davor
… erfordert Aufmerksamkeit
… erfordert Vorsicht
… erfordert die Einhaltung von Regeln
… erzeugt Druck
… ist chaotisch
… macht nervös
… erfordert Wachsamkeit
… ist harmonisch
… ist aufreibend
… ist fair
… lässt den Verkehrfluss unbehindert fließen
Die Verkehrssituation am Bohlweg...
Stimme nicht zu Stimme zu

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 33 
Qualitative Interviews  
Generell begrüßten viele Teilnehmer:innen die Fahrradstraße, auch wenn sie noch 
Verbesserungspotential sehen. Positive Aspekte, die beobachtet wurden, sind ein besseres 
Miteinander, langsamer und achtsamer fahrende Autofahrer:innen, mehr und gepflegtere 
Grünanlagen, mehr Platz beim Fahren und Ausweichmöglichkeiten, ein geringerer 
Geräuschpegel, schnelleres Durchkommen durch den Bohlweg  (höhere 
Durchschnittsgeschwindigkeit), besserer Verkehrsfluss und insgesa mt weniger Verkehr. Die 
Konfliktsituation mit Schüler:innen vor dem Ratsgymnasium besteht laut Aussagen der 
Teilnehmer:innen nicht mehr. Das Mehr an Radverkehr wird auch positiv gesehen. Der rote Belag 
wurde von einigen Teilnehmer:innen als gut befunden (v on anderen wiederum nicht 4) und die 
Möglichkeit nebeneinander zu fahren, begrüßt. Das Thema Beschilderung kam häufig als zu 
verbessernder Punkt auf. Viele Radfahrer:innen haben das Gefühl, dass die in einer 
Fahrradstraße geltenden Regeln am Beginn und Ende  der Straße noch besser kommuniziert 
werden sollten.  
Die Teilnehmer:innen berichteten erneut von Emotionen, Überholmanövern, Begegnungen und 
Irritationen an verschiedenen Orten auf der Route. Ein Großteil der genannten Probleme bezog 
sich auf dieselben Orte wie in der Prä-Studie, beispielsweise die Situation an der Promenade, die 
Situation vor den Supermärkten und am Niedersachsenring. Gleichzeitig waren dies auch die 
Bereiche, bei denen sich im Vergleich zur Prä -Studie baulich nichts geändert hat. An der 
Promenade war erneut das Linksabbiegen bzw. Einordnen bei großen Verkehrsmengen als 
Problem genannt worden. Bei den Supermärkten wurden erneut die  auf Parkplätze ein - und 
ausfahrenden Autos genannt. Hier kam durch die Umgestaltung der Übergang von der 
Fahrradstraße zum Radweg als Problem hinzu. Gegenüber dem Niedersachsenring blieb die 
Wahrnehmung als laut und verkehrsbelastet bestehen. Viele der Teilnehmer:innen fanden es 
angenehm, an der Piusallee keine Ampel zu haben, sondern mit Vorfahrt durchfahren zu können. 
Auch die Situation vor dem Ratsgymnasium wurde als besser empfunden. Es gab weiterhin 
Überholmanöver durch Autofahrer:innen, die den Radfahrer:innen nicht gefielen, da sie zum Teil 
knapp vor oder nach der Verkehrsinsel passierten, oder entgegenkommende Autos erst kurz vor 
ihnen wieder einscheren. Kritisiert wird, dass sich an der Kreuzung Piusallee kaum 
Verkehrsteilnehmer:innen an die Verkehrsregeln halten. Eine genauere Auflistung der Orte und 
Bewertungen kann in Tabelle 3 eingesehen werden.  
Weitere Verbesserungsvorschläge der Teilnehmer:innen waren: 
● Fertigstellen der Fahrradstraße bis zum Ring 
● Autos komplett ausschließen, bis auf Anwohner 
                                           
4 Diese Aussagen bezogen sich nicht auf den roten Asphalt im Bohlweg, sondern auf die Roteinfärbung anderer 
Fahrradstraßen im Bohlweg. Als problematisch werden der Rollwiderstand und die Umweltverträglichkeit, auch 
aufgrund mehr Abriebs, gesehen.

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
Seite 34 
● Situation an der Promenade verbessern 
○ Links-Abbiege-Situation an Promenade besser lösen 
○ Vorgezogene Grünphase für Radfahrer:innen an der Promenade 
● Überholverbot für Autos 
● Zebrastreifen 
● Besserer Übergang von Fahrradstraße in Radweg (bessere Beschilderung / Markierung) 
● Mehr Kontrollen durch die Polizei 
● Anderer Fahrbahnbelag 
● Mehr Aufklärung für Autofahrer:innen 
● Bessere Lösung des Knotens Piusallee 
○ Bessere und klare Beschilderung 
○ Physische Barriere für Autos – nur noch rechts abbiegen 
○ Autos durchfahren lassen 
○ Geschwindigkeitsschwellen für Autos auf Piusallee 
○ Stoppschilder für Autos die aus der Piusallee kommen 
● Generell bessere Beschilderung: 
○ Was ist eine Fahrradstraße? Rechte und Pflichten 
○ Einfahrt in Fahrradstraße für Autos besser markieren – vor Einfahrt klarmachen, 
dass Durchfahrt nicht möglich ist 
○ Geschwindigkeitsbegrenzungen 
○ Übergang Fahrradstraße auf Radweg 
○ Vorfahrt an Kreuzungen 
● Längsparker-Parkplätze neben Ratsgymnasium entfernen 
● Mehr Grün, Bäume 
● Bessere Abgrenzung von Auto- und Radfahrer:innen (getrennte Infrastruktur) 
● Verkehrsinsel ohne Stufe pflastern 
● Geschwindigkeitsschwellen bei Einfahrt in Fahrradstraße vom Ring her kommend 
Humansensorik 
Insgesamt sammelten 31 Teilnehmer:innen 34 Smartphone -Datensätze an zwei Tagen - 
Mittwoch und Donnerstag. Die Tatsache, dass es mehr Dateien als Teilnehmer:innen gibt, ist auf 
ein unbeabsichtigtes Beenden der Anwendung durch Teilnehmer:innen oder einen kurzen 
Abbruch der Anwendung zurückzuführen. Die Anzahl der Dateien  hat keinen Einfluss auf die 
Qualität und Kontinuität der Daten. 
18 Teilnehmer:innen nahmen am Mittwoch und 13 Teilnehmer:innen am Donnerstag teil. Die 
Daten wurden von 7:00 Uhr morgens bis 19:00 Uhr abends erhoben. Die Zeitfenster zwischen 
8:00-9:00 und 12:00 bis 13:00, 16:00 bis 17:00 sind unterrepräsentiert. Die Zeitspanne zwischen

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
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13:00 und 15:00 Uhr ist leicht überbelegt. Die anderen Zeitfenster hatten zwischen zwei und vier 
Teilnehmer:innen.  
Die meisten Teilnehmer:innen brauchten etwa 20 bis 30 Minuten, um den Kurs zu absolvieren.  
Nach der Berechnung der potenziellen MOS (Moments of Stress) wurde die folgende Hotspot -
Karte unter Verwendung des Getis-Ord Gi*-Werkzeugs erstellt. Die Stresscluster wurden anhand 
der Anzahl von potenziellen Stresspunkten,  Anzahl an aufgezeichneten geolokalisierten Daten 
und der Anzahl der von dem Stresserkennungs -Algorithmus erkannten MOS gebildet und unter 
Verwendung eines Puffers von 20m um alle Kandidaten normalisiert. Das Ergebnis ist in 
Abbildung 37 dargestellt. Aus den Fragebögen und Interviews können den Hot spots 
Erläuterungen hinzugefügt werden. Diese sind in Tabelle 3 dargestellt. 
 
Abbildung 37: Stressmomente (Moments of Stress - MOS) im Bohlweg nach der Umgestaltung 
Tabelle 3: Kommentare zu bestimmten Orten nach der Umgestaltung  
Detailkarte 
Nummer Positive Kommentare Negative Kommentare 
1 Promenade Aufstellfläche gut; Eigene 
Spur für Radfahrer:innen 
vor den Autos, 
Platzverfügbarkeit, 
entspannte Einfahrt in den 
Bohlweg 
Linksabbiegen und Einordnen schwierig; Zu viele 
Fußgänger:innen, Fahrrad- und 
Autofahrer:innen, immer jemand im Weg und aus 
allen Richtungen kommend; nicht sicher wer 
Vorrang hat; Autos kommen zügig von 
geradeaus

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2 Ratsgymnasium Autos können durch 
Verkehrsinsel nicht 
überholen, Ruhig und 
schön, ohne viele Autos, 
Platzverfügbarkeit, viel 
Grün 
Verkehrsinsel in der Mitte, einparkende Autos 
und Bus blockieren Fahrbahn, zwingt zum 
Warten – Manche Radfahrer:innen weichen über 
Verkehrsinsel auf Gegenfahrbahn aus; Enge 
Fahrbahn - mehr als zwei Räder passen nicht 
nebeneinander, Autos beschleunigen direkt nach 
oder vor Verkehrsinsel zum Überholen, 
Drängelnde Autos hinter einem können 
unangenehm sein 
3 Piusallee Besser ohne Ampel, 
besserer Verkehrsfluss, 
schnelleres Durchkommen, 
geringere Geräuschkulisse 
Verwirrende Situation – als Fahrradfahrer:in beim 
ersten Mal nicht klar ob man abbiegen muss, 
durch Pfeile auf dem Fahrbahnbelag nicht 
ersichtlich, dass sie nur für Autos gelten und zu 
klein, sowie unklare Beschilderung, zu klein, 
Chaotische Verkehrssituation,  Auto- und 
Fahrradfahrer:innen halten sich nicht an 
Vorrangregelung – fahren ohne zu schauen ein; 
Autos blockieren Kreuzung beim Abbiegen; 
Autos halten sich nicht an Abbiegeregelung, sind 
verwirrt von Neuregelung, verhalten sich 
deswegen unberechenbar 
4 Vor den 
Supermärkten / 
Bahnunterführung 
 Alter Abschnitt Radweg noch nicht umgestaltet;  
Übergang von Fahrradstraße auf Radweg 
schlecht ersichtlich, keine Schilder, manche 
Leute fahren an der Stelle geradeaus; Radweg 
und Übergang sehr holprig, Radweg sehr eng, 
überholen nicht möglich; ein- und ausfahrende 
Autos aus Aldi gefährlich; Geisterfahrer:innen; 
Fußgänger:innen auf Radweg; Menschen, die 
aus Bus aussteigen landen direkt auf dem 
Radweg 
5 Niedersachsenring Verkehr gut geregelt  Kreuzungsbereich sehr eng mit Ampelpfosten im 
Weg, überholen von Radfahrer:innen kann 
schwierig sein; Am Ring hohe Geräuschkulisse 
und viel Verkehr, lange Wartezeit auf grüne 
Ampel  
Interpretation der Ergebnisse 
Die Ergebnisse zeigen, dass an den Orten, die in der Prä -Studie Hotspots waren und an denen 
Infrastrukturänderungen vorgenommen wurden (vor dem Ratsgymnasium, Piusallee, z.T. vor den 
Supermärkten) nun weniger Stress gemessen und berichtet wurde.  
An den Ho tspots hingegen, an denen die Infrastruktur unverändert blieb (Promenade, 
Niedersachsenring), waren die Ergebnisse ähnlich wie in der Prä-Studie.

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Die Teilnehmer:innen berichteten von einem guten Verkehrsfluss im Bohlweg und einem 
schnellen Durchkommen ohne Stopps. Die Fahrradstraße wird als angenehm empfunden und als 
Verbesserung zur Situation davor wahrgenommen. Dazu trägt auch der geringere Kfz -Verkehr 
im Bohlweg bei.  
Trotz weniger gemessenem Stress, ist die Situation an der Piusallee aufgrund der Abbiegeregeln 
für Autos und Missachten der Vorrangs - und Abbiegeregeln durch andere 
Verkehrsteilnehmer:innen für viele Teilnehmer:innen verwirrend. Auch abgesehen davon, gibt es 
weiterhin Wünsche für Verbesserungen, beispielsweise das Weiterführen der Fahrradstraße bis 
zum Niedersachsenring und eine Verbesserung der Kreuzungssituationen.  
4.4.3 Vorher-Nachher-Vergleich 
Verkehrszählung 
Die Maßnahme, den Bohlweg in eine Fahrradstraße umzubauen, sollte auch insgesamt zu einer 
Verkehrsberuhigung der Straße durch weitere Maßnahmen, z.B. Abbiegegebote an der Piusallee, 
führen. Dieses Ziel konnte, den vorliegenden Daten nach zu urteilen, erreicht werden. Der Kfz-
Verkehr konnte deutlich, um ca. 78 %, reduziert werden. Der Radverkehr dagegen hat um weitere 
25 % zugenommen und ist damit mit Abstand die vorherrschende Verkehrsart im Bohlweg. Die 
Vorher-Nachher-Zahlen können dem Balkendiagramm der Abbildung 38 und Tabelle 4 
entnommen werden.  
 
Abbildung 38: Verkehrszählung Vorher-Nachher-Vergleich nach Verkehrsmittel in 24h 
  
3426
4283
3044
678
270 109
6740
5070
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
Vorher Nachher Vorher Nachher Vorher Nachher Vorher Nachher
Fahrrad Pkw Sonstige Gesamt

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Tabelle 4: Verkehrszählung Vorher-Nachher-Vergleich nach Verkehrsmittel in 24h 
Verkehrszählung - Vorher-Nachher-Vergleich 
Fahrrad Pkw Sonstige Gesamt 
Vorher Nachher Vorher Nachher Vorher Nachher Vorher Nachher 
3.426 4.283 3.044 678 270 109 6.740 5.070 
Fragebogen  
Aufgrund der geringen Zahl von 11 Personen, die sowohl bei der Prä - als auch bei der Post -
Studie teilnahmen, wurde eine statistische Analyse nach Paneldaten (der Vergleich derselben 
Personen vor und nach der Untersuchung) verworfen und ein allgemeiner Vergleich aller 
Personen vor und nach  der Umgestaltung vorgenommen. Hierfür wurden t -Tests5 für 
unabhängige Stichproben verwendet, wobei bei einem Wert p < 0,05 das Ergebnis als signifikant 
angesehen wird.  
Sowohl beim selbstberichteten Stress, als auch bei der selbstberichteten Sicherheit ga b es 
signifikante Veränderungen nach der Umgestaltung. So war der empfundene Stress beim 
Fahrradfahren (t(66) = -2,62, p < 0,001, MPrä= 2,63, MPost = 3,16) und beim Zufußgehen (t(36,93) 
= -3,67, p = 0,011, MPrä=3,25, MPost = 3,83) nach der Umgestaltung signifikant geringer als zuvor. 
Der empfundene Stress beim Autofahren blieb nahezu unverändert (MPrä= 2,62, MPost = 2,50).  
Dasselbe Bild zeigte sich bei der empfundenen Sicherheit: Diese war im Vergleich zu vor der 
Umgestaltung signifikant höher, sowohl beim Radfahren (t(64) = -3,62, p < 0,001, MPrä=2,48, MPost 
= 3,08), als auch beim Zufußgehen (t(40) = -3,11, p < 0,003, MPrä=3,10, MPost = 3,67), blieb aber 
beim Autofahren unverändert (MPrä= 2,88, MPost = 2,71).  
Auch wenn nach der Umgestaltung 7 % mehr Teilnehmer:innen  angaben, ihr 12 Jahre altes Kind 
alleine im Bohlweg Radfahren zu lassen, konnte hier keine signifikante Veränderung festgestellt 
werden.  
Qualitative Interviews  
27 der 31 Teilnehmer:innen in der Post-Studie waren der Meinung, die Umgestaltung habe sich 
ausgezahlt, zwei hatten keine dezidierte Meinung und zwei stimmten der Aussage nicht zu. 
Insgesamt stellten die Teilnehmer:innen viele Veränderungen im Vergleich zum Zustand vor der 
Umgestaltung fest.  
Beinahe alle Teilnehmer:innen berichteten von mehr Platz beim Fahren und besseren 
Ausweichmöglichkeiten. Viele sprachen von einem besseren Miteinander der verschiedenen 
                                           
5 Ein t-Test ist ein Werkzeug zum Vergleich unterschiedlicher Mittelwerte mittels Hypothesentests.

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Verkehrsteilnehmer:innen nach der Umgestaltung. Viele berichteten, dass insgesamt weniger 
Autoverkehr besteht und Autos jetzt langsamer und achtsamer fahren. Gleichzeitig gab es aber 
auch vereinzelt die gegenteilige Meinung, dass sich an der Situation mit den Autos wenig 
geändert habe. Allgemein sei es ruhiger geworden, es gebe einen besseren Verkehrsfluss, eine 
höhere Durchschnittsgeschwindigkeit für Radfahrer:innen und insgesamt mehr Radfahrer:innen.  
Es wurde ein Mehr an Grünanlagen festgestellt, der Bohlweg wirkt gepflegter und die Möglichkeit 
nebeneinander zu radeln wurde als positiv gesehen. Der rote Fahrbahnbelag wurde überwiegend 
als positiv bewertet, wobei hier auch gegenteilige Meinungen bezüglich des Rollwiderstandes und 
der Nachhaltigkeit geäußert wurden. Das Durchfahren ohne Ampel an der Piusallee wurde als 
gute Veränderung wahrgenommen, ebenso die Trennung von Rad - und Fußverkehr vor dem 
Ratsgymnasium.  
Gleichzeitig waren sich einige der Teil nehmer:innen einig darin, dass die Situation nach der 
Umgestaltung mehr Aufmerksamkeit erfordert, unter anderem wegen der unklaren Situation an 
der Piusallee, wegen Autofahrer:innen die Druck ausüben, da sie darauf warten, überholen zu 
können, sowie  wegen Fußgänger:innen die nicht aufpassen und die Straße  wie eine 
Fußgängerzone benutzen. Durch die Teilung des Raumes mit Autofahrer:innen komm e es zu 
mehr Interaktionen als davor, als es eine bauliche Trennung zum Radweg gab. Viele der 
Teilnehmer:innen gehen davon aus, dass die Autofahrer:innen die Regeln einer Fahrradstraße 
nicht kennen und sich deswegen nicht an die Regeln halten. Durch die Verkehrsinsel komme es 
dazu, dass man hinter dem Bus und einparkenden Autos warten m üsse. Außerdem gebe es 
unangenehme Schachtdeckel auf dem Weg.  
Interpretation der Ergebnisse 
Tabelle 5: Kurzinterpretation der Ergebnisse nach Orten 
Ort Ergebnisse Interpretation 
1 Promenade Prä: Hotspot, Schwierigkeiten beim 
Linksabbiegen 
Post:  Hotspot nur noch auf Höhe Promenade, 
nicht mehr am Hörsterplatz 
Promenade:Keine Änderung in 
Infrastruktur - Keine größeren 
Verbesserungen 
Hörstertor: Fahrradstraße hat 
positiven Effekt 
2 Ratsgymnasium Prä: Hotspot, Stressvolle Situationen 
Post: Weniger Stress, weniger negative 
Kommentare 
Fahrradstraße hat positiven 
Effekt 
3 Piusallee Prä: Hotspot 
Post: Coldspot, aber weiterhin 
Verbesserungspotential 
Fahrradstraße hat positiven 
Effekt 
4 Supermärkte / 
Bahnunterführung 
Prä: Hotspot  
Post: Weniger stark ausgeprägter Hotspot, 
neuer Hotspot an anderer Stelle 
Keine eindeutige Änderung, 
teilweise Verschlechterung

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5 Niedersachsenring Prä + Post: Hotspot Keine Änderung in Infrastruktur - 
Keine größeren 
Verbesserungen 
Insgesamt zeigen die Ergebnisse ein klares Bild: Für die Radfahrer:innen stellt die Fahrradstraße 
eine Verbesserung zur Situation vor der Umgestaltung dar. Sowohl der physiologisch gemessene 
als auch der berichtete Stress sind merklich zurückgegangen. Die berichtete Sicherheit ist zudem 
gestiegen. Es sind weniger Kfz unterwegs, was von Fahrradfahrer:innen auch wahrgenommen 
und als positiv erlebt wird. Fahrradfahrer:innen berichten insgesamt mehr Platz zu haben, 
schneller den Bohlweg durchqueren zu können un d allgemein von einem flüssiger fließenden 
Verkehr.  
Der Vergleich des Endergebnisses mit den von Teilnehmer:innen geäußerten Hoffnungen und 
Befürchtungen zeichnet ein ähnliches Bild : Sowohl einige der Hoffnungen, als auch einige der 
Befürchtungen sind eingetreten: Beispielsweise sind viele der Teilnehmer:innen der Meinung, 
dass ein entspannteres Fahren jetzt durchaus möglich ist, es mehr Platz, weniger Autos und ein 
besseres Sicherheitsgefühl gibt. Auch die Befürchtungen, dass die Fahrradstraße keinen Effekt 
hat, dass es keine Kontrollen durch die Polizei gibt und es stressiger werden wird, sind für viele 
nicht eingetreten. Gleichzeitig empfinden viele, dass die Fahrradstraße mehr Auf merksamkeit 
erfordert und es Überholmanöver durch Autos gibt. Auch die Befürchtungen, dass sich 
Autofahrer:innen nicht an Geschwindigkeitsregelungen und Überholabstände halten, haben sich 
für einige erfüllt.  
4.5 REFLEXION ÜBER AUSWIRKUNGEN 
Die Ergebnisse müss en vor dem Hintergrund betrachtet werden, dass aufgrund des 
Studienkozepts vor allem radfahraffine Personen angesprochen wurden und die Antworten 
dementsprechend ausfallen, auch was die Beurteilung aus Perspektive des Fuß - oder Kfz -
Verkehrs betrifft.  
Der Bohlweg wurde gemäß den eigenen Qualtitätsstandards der Stadt Münster zur 
Fahrradstraße 2.0 umgestaltet und umgebaut. Auf der Fahrradstraße wurde zur Ausbildung einer 
Fahrgasse roter Asphalt eingesetzt . Sicherheitstrennstreifen sind nicht markiert, sondern  durch 
schwarzen Asphalt ausgebildet. Auf der Fahrradstraße ist in regelmäßigen Abständen ein 
Fahrradpiktogramm markiert.  
Die Bau - und Umgestaltungsmaßnahmen sowie die verkehrsrechtliche Beschilderung hatten 
einen deutlichen Effekt auf den Verkehr im Bohlweg. Der Kfz-Verkehr konnte im Bohlweg deutlich 
reduziert werden, das bescheinigen die Verkehrszählungen. Daraus lässt sich schließen, dass 
es sich beim Kfz-Verkehr zum Großteil um Durchgangsverkehr gehandelt hat. Gleichzeitig konnte 
die hohe Zahl an Radfahrenden durch die Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr

Abschlussbericht Prä-Post-Evaluierung Fahrradstraße 2.0 in Münster 
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noch weiter erhöht werden.  Außerdem fließt der Radverkehr nun flüssiger und schneller durch 
den Bohlweg.  Welche Maßnahmen genau zum Anstieg des Radverkehrs geführt haben 
(Fahrradstraße, Rückgang Kfz-Verkehr, Rückbau Lichtsignalanlage, etc.) wurde nicht untersucht. 
Eine mögliche Begründung liegt in der deutlich höheren Attraktivität für den Radverkehr (siehe 
4.4.3 Qualitative Interviews).  
Besonders positiv zu bewerten sind die selbstbewerteten Einschätzungen zum Sicherheitsgefühl 
und zum Stressempfinden auf der Fahrrad straße. Das signifikant gestiegene subjektive 
Sicherheitsgefühl und das signifikant gesunkene Stressempfinden spiegeln sich auch in den 
gemessenen Stressmomenten wieder, die sich deutlich reduziert haben (vgl. dazu 4.4.3). Die 
Interaktion mit dem Kfz-Verkehr im Mischverkehr scheint das Sicherheits- und Stressempfinden 
der Radfahre r:innen nicht zu sehr zu beeinträchtigen, obwohl es immer wieder zu Konflikten 
kommt. Die Untersuchung zeigt auch, dass einige Stellen, die nicht umgestaltet wurden, weiterhin 
(gemessene und berichtete) Stress-Hotspots darstellen . Besonders sind hier die Ein - und 
Ausfahrten an den Supermärkten und als neu geschaffenes Problem die Überfahrten auf Radweg 
bzw. Fahrbahn zu nennen. Als Nebeneffekt der Fahrradstraße profitiert der Fußverkehr stark von 
der dazugewonnenen Fläche durch die Umgestaltung.  
Die Umgestaltung des Bohlwegs zeigt insgesamt einen positiven Effekt auf den Stress und die 
gefühlte Sicherheit der Radfahrer:innen: Ein großer Teil fühlt sich weniger gestresst, 
insbesondere in jenen Bereichen, die eine infrastrukturelle oder gestalterische Anpassung 
erfuhren. Ebenso steigt die wahrgenommene Sicherheit de r Befragten in der Fahrradstraße. 
Durch die Umgestaltung konnten mehrere Stress-Hotspots entschärft werden. Dies ist zum Teil 
auf den zusätzlichen Raum für Radfahre r:innen zurück zu führen. Zusätzlich hat sich  für 
Fußgänger:innen auch die empfundene Sicherheit erhöht und der gefühlteStress gesenkt. 
Stressituationen treten weiter hin im Zusammenhang mit Kfz und auch Fußgänger:innen auf, 
insbesondere in Kreuzungsbereichen. Dies führen e inige Befragte auf eine unklare bzw. neue 
Verkehrssituation für Kfz bzw. Un kenntnis von Kfz-Fahrer:innen der Regelungen einer 
Fahrradstraße zurück. Hier zeigt sich noch Potenzial für die eine bessere Sichtbarmachung der 
hier herrschenden Verkehrsregeln (u.a. der Kfz-Durchfahrtsverbote in Höhe der Piusallee). 
Bei den Erwartungen z eigt sich ebenfalls ein Potenzial zur Kommunikation im Vorfeld: 
Vergleichsweise wenige der Befragten erhofften sich eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität 
oder mehr Grünflächen durch eine Umgestaltung. Stattdessen standen hauptsächlich Aspekte 
der Sicherheit im Vordergrund. Im Nachhinein sind die Grünanlagen jedoch positiv aufgefallen. 
Dieses Potenzial kann ggf. bei der Planung bzw. politischen Abwägung stärker betont werden. 
Besonders interessant ist, dass rechtlich eine Bevorrechtigung des Radverkehrs umgesetzt wird, 
teilweise jedoch eher eine Mischung der Verkehre  und damit ein reelles „Recht des Stärkeren“  
wahrgenommen wurde. Dies zeigt sich an Konflikten mit Kfz und Fußgänger:innen, wobei letztere 
nach Aussagen von Befragten z.B. teilweise weniger achtsam die Straße überqueren. Einige

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Radfahrer:innen berichten, dass sie stellenweise hinter Kfz warten mussten oder sich von dicht 
auffahrenden Kfz bedrängt fühlen. Hier zeigt s ich also noch Potenzial in der Durchsetzung der 
Verkehrsregeln im Bohlweg. 
In mehreren Bereichen haben sich die gemessenen Stressmomente, kaum bis nicht  reduziert. 
Dies betrifft den Bereich vor den Supermärkten, die Kreuzungen bzw. Umkehrpunkte 
Sachsenring und Promenade sowie auf Höhe Ein -/Ausfahrt Erphobogen (Hausnummer 47 und 
59). Hier erfolgte keine Umgestaltung, weshalb nicht mit einer Verbesserung der gemessenen 
Stressmomente zu rechnen war. Zusätzlich wurde ein neuer, leichter Hotspot festgestellt. Dieser 
neue Hotspot ist sehr wahrscheinlich auf den Wechsel von der Fahrradstraße in den Seitenraum 
bzw. vom Seitenraum auf die Fahrradstraße auf Höhe des Beldensneyderwegs zurückzuführen. 
Diese Bereiche verbindet alle, dass hier vermehrt Konfliktsituationen durch Kreuzung oder Ein-
/Ausfahrten auftreten.  
Eine deutlich Verbesserung der gemessenen Stressmomente konnte im Bereich der Kreuzung 
Piusallee festgestellt werden, auch wenn das subjektive Empfinden vieler (viele Eintragungen) 
hier gegen die gemessenen Daten spricht. Die Situation wurde häufig als chaotisch beschrieben. 
Ebenfalls konnte an der Kreuzung Bohlweg  / Fürstenbergstraße eine Verbesserung  erreicht 
werden, hier konnte kein Stress -Hotspots mehr festgestellt werden. Gründe dafür sind unter 
anderem der weggefallene Wechsel vom Seitenraum auf die Fahrbahn sowie der geringere Kfz-
Verkehr im Bohlweg. Ebefalls nicht mehr festgestellt wurde  der Hot spot im Bereich des 
Schulgeländes inkl. der Bushaltestellen. Auch hier macht sich der Wechsel vom Seitenraum auf 
die Fahrbahn positiv bemerkbar. Dies weist darauf hin, dass Kreuzungsbereiche bzw. Bereiche 
in denen sich Verkehre kreuzen bei der Ausgestaltung zu einer Fahrradstraße eine besondere 
Betrachtung erfordern.  
Abschließend bewertet, bietet die Umgestaltung des Bohlwegs zur Fahrradstraße eine 
wesentliche Verbesserung nicht nur für den Radverkehr, sondern für alle Verkehrsarten des 
Umweltverbunds. Verbesserungspotenzial ist insbesondere in der Kommunikation und 
Durchsetzung der Verkehrsregeln vorhanden.

PROJEKTDATEN 
Auftraggeber 
Stadt Münster 
Amt für Mobilität und Tiefbau 
Stadthaus 3 
Albersloher Weg 33 
48155 Münster 
Ansprechpartner 
Fahrradbüro 
Amt für Mobilität und Tiefbau 
Stadthaus 3 
Albersloher Weg 33 
48155 Münster 
Telefon: 0251 / 492-7272 
E-Mail: fahrradbuero@stadt-muenster.de 
 
Auftragnehmer 
i.n.s. – Institut für innovative Städte 
Alter Kirchenweg 27 
90552 Röthenbach an der Pegnitz 
Telefon: 0911 / 477 519 0 
E-Mail: team@innovative-staedte.de 
www.innovative-staedte.de 
Bearbeitungszeitraum 
Mai – Juli 2023 
Stand Abschlussbericht 
14. September 2023 
Nachweise 
Die Abbildungen und Tabellen wurden vom 
Projektkonsortium erstellt. 
Vervielfältigungen sind nur mit schriftlicher 
Genehmigung zulässig.

Anlage A zur V/0429/2024 
Kurzüberblick 
Der Bohlweg ist von September 2021 bis Mai 2023 Gegenstand des wissenschaftlichen For-
schungsprojektes POSITIM (Prä-Post Evaluierung von Interventionen im städtischen Mobilitäts-
raum) gewesen, bei dem die Wirkung der Umgestaltung von Radinfrastruktur untersucht wurde. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Mit der Vorlage wird folgendes Ziel aus dem ISM-Prozess verfolgt: 
 Wir werden Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und Erlebnisqualität weiterentwi-
ckeln: 
 mit hoher Umwelt- und Naturqualität 
 mit breitem Freizeit- und Sportangebot 
 mit hohem Wohnwert, Familienfreundlichkeit und sozialer Balance in der Stadtgesellschaft 
 
Finanzierung 
Produktgruppe: 1201 Stadthaus 2 – Verkehrsflächen und -Anlagen 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan  Ja X Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan  Ja X Nein   
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten?  Ja X Nein  teilw. 
Im Entwurf des (Nachtrags-)Haushaltsplan JJJJ enthalten?  Ja X Nein  teilw. 
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren?  Ja X Nein   
Bereits veranschlagt?  Ja X Nein   
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist  vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
X vollständig 
freiwillig 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Die Querschnittsthemen Klimaschutz und Demographie werden maßgeblich berührt. Denn das 
Forschungsprojekt POSITIM zeigt auf, dass die Qualitätsstandards der Fahrradstraßen 2.0 eine 
sichere und komfortable Radinfrastruktur darstellen. Letztendlich kann das Fahrrad mit diesen 
Infrastrukturmaßnahmen nachhaltig als Verkehrsmittel gestärkt und somit ein entscheidender 
Beitrag zum Klimaschutz bei gleichzeitig steigenden Bevölkerungszahlen geleistet werden.

V/0429/2024 
V/0429/2024 
 
 
Öffentliche Berichtsvorlage 
Betrifft 
 
Forschungsprojekt POSITIM am Bohlweg 
Prä-Post-Evaluierung der Umsetzung einer Fahrradstraße 2.0 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   27.08.2024 Bezirksvertretung Münster-Mitte Bericht 
   04.09.2024 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Der Bohlweg ist von September 2021 bis Mai 2023 Gegenstand des wissenschaftlichen Forschungs-
projektes POSITIM (Prä-Post Evaluierung von Interventionen im städtischen Mobilitätsraum) gewe-
sen, bei dem die Wirkung der Umgestaltung von Radinfrastruktur untersucht wurde. 
Hintergrund 
Die Auswirkungen einer konsequenten Radverkehrsförderung sind in der wissenschaftlichen Literatur 
gut beschrieben. Diese Erkenntnisse bilden die Grundlage für Planungsempfehlungen und Praktiken. 
Allerdings ist es nach wie vor schwier ig - und daher nicht üblich - die Wirkung von Maßnahmen im 
Straßenraum auf Einzelfallebene und in systematischer Weise zu bewerten. Meistens werden die 
Auswirkungen von Radverkehrsförderungsmaßnahmen auf aggregierter Ebene gemessen. 
Das Forschungsprojekt POSITIM hatte zum Ziel, diese Lücke zu schließen, indem eine Methodik für 
die Folgenabschätzung und Bewertung von verkehrsplanerischen Eingriffen durch interdisziplinäre 
Verknüpfung von Ansätzen aus der Verkehrssoziologie mit datenbasierten, räumlichen Bewertungs- 
und Monitoring-Routinen entwickelt wurde. Ergänzend nutzt POSITIM als wesentliche Innovation 
Humansensorik zur Verbesserung der Bewertungsmethodik.  
In Münster stand die Frage im Vordergrund, ob die Umgestaltung des Bohlwegs zu einer Fahr-
radstraße 2.0 Auswirkungen auf den Radverkehr hat. Dies wird insbesondere durch die Zahl der Rad-
fahrten, gemessene Stressmomente (Humansensorik) sowie die subjektive W ahrnehmung der Teil-
nehmenden vorher und nachher bewertet. Der vollständige Bericht ist als Anlage 1 aufgeführt. 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
09.08.2024  
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Frau Thomalla 
Telefon: 492-7212 
Thomalla@stadt-
muenster.de

- 2 - 
V/0429/2024 
Methodik 
Im Projekt ist mit einem Methodenmix gearbeitet worden: 
- Verkehrszählungen (24-Stunden-Zählung) 
- Humansensorische Messungen (Physiologische Sensoren zur Messung der Hauttemperatur, 
des Blutvolumenpulses, der elektrodermalen Hautreaktion, der Herzfrequenz und der Atem-
frequenz, sowie der Spitzenbeschleunigung) 
- Fragebogen 
- Qualitative Interviews 
- Unterstützende Videoanalyse 
 
Für die Feldstudien wurden nur Radfahrende rekrutiert (die Teilnehmenden mussten den Bohlweg mit 
dem Rad befahren). Autofahrten und Begehungen durch Zufußgehende wurden nicht untersucht. 
Die Vorher-Untersuchung fand am 9. und 10. September 2021, die Nachher -Untersuchung am 30. 
und 31. Mai 2023 statt. Insgesamt nahmen 75 Personen an der Studie in Münster teil: 44 Personen in 
der Prä- und 31 Personen in der Post-Studie. 11 Personen nahmen sowohl an der Prä- als auch an 
der Post-Studie teil. 
Ergebnisse 
Der Bohlweg war vor seine m Umbau zu einer Fahrradstraße 2.0 eine innerörtliche Hauptverkehrs-
straße, gleichzeitig Teilabschnitt der Veloroute Telgte – Münster. Die Radwege waren in vielen Berei-
chen unter einem Meter breit. 
Mit dem Umbau zu einer Fahrradstraße ist der Radverkehr auf die Fahrbahn verlagert worden. Dabei 
kamen die für Münster politisch beschlossenen Qualitätsstandards zum Einsatz: Das bedeutet eine 
Fahrgasse von ca. fünf Metern zuzüglich eines Sicherheitstrennstreifens zum Gehweg, eine Bevor-
rechtigung gegenüber einmünd enden Nebenstraßen (daher der Abbau der Ampelanlage an der 
Kreuzung Bohlweg / Piusallee) sowie zur besseren Erkennbarkeit die Roteinfärbung der Fahrgasse. 
Darüber hinaus wurde eine Verkehrsinsel im Bereich der Schule gebaut, damit insbesondere Schüle-
rinnen und Schüler sowie mobilitätseingeschränkte Personen den Bohlweg sicher queren können. 
Der Bohlweg vor und nach dem Umbau, hier: Fahrbahnaufteilung Höhe Ratsgymnasium:

- 3 - 
V/0429/2024 
Der Bohlweg vor und nach dem Umbau, hier: Knotenpunkt Bohlweg / Piusallee: 
  
  
Die Bau- und Umgestaltungsmaßnahmen sowie die verkehrsrechtliche Beschilderung z. B. mit Ab-
biegegeboten an der Piusallee hatten einen deutlichen Effekt auf den Verkehr im Bohlweg. Der Kfz-
Verkehr konnte um 78 % reduziert werden  (3.044 Kfz vor dem Umbau, 678 Kfz nach dem Umbau), 
gleichzeitig konnte die hohe Zahl an Radfahrenden durch die Verbesserung der Bedingungen für den 
Radverkehr noch weiter erhöht werden (Zunahme von etwa 25 %: 3.426 Radfahrende vor dem Um-
bau, 4.283 Radfahrende nach dem Umbau). Welche Maßnahmen genau zum Anstieg des Radver-
kehrs geführt haben (Fahrradstraße, Rückgang Kfz-Verkehr, Rückbau Lichtsignalanlage, etc.) wurde 
nicht untersucht. Von den insgesamt 75 Studienteilnehmenden fahren 35 % seit der Umgestaltung 
zur Fahrradstraße häufiger auf dem Bohlweg und 81 % der Teilnehmenden fährt lieber dort als zuvor. 
Besonders positiv zu bewerten sind die Einschätzungen der Teilnehmenden zum Sicherheitsgefühl 
und zum Stressempfinden auf der Fahrradstraße. Das signifikant gestiegene subjektive Sicherheits-
gefühl und das signifikant gesunkene Stressempfinden spiegeln sich auch in den  gemessenen 
Stressmomenten wieder, die sich deutlich reduziert haben (Messung durch Humansensorik). Die Un-
tersuchung zeigt, dass einige Stellen, die nicht umgestaltet wurden,  weiterhin (gemessene und be-
richtete) Stress -Hotspots darstellen. Besonders sind hier die Ein - und Ausfahrten am Nahversor-
gungszentrum und die Überfahrten auf Radweg bzw. Fahrbahn zu nennen. Als Nebeneffekt der Fahr-
radstraße profitiert der Fußverkehr durch die Umgestaltung von der dazugewonnenen Fläche. 
Eine deutliche Verbesserung der gemessenen Stressmomente konnte im Bereich der Kreuzung  Pi-
usallee festgestellt werden, auch wenn das subjektive Empfinden vieler Personen hier gegen die ge-
messenen Daten spric ht. Die Situation wurde  vorher häufig als chaotisch beschrieben.  Ebenfalls 
konnte an der Kreuzung Bohlweg / Fürstenbergstraße eine Verbesserung erreicht  und somit kein 
Stress-Hotspots mehr festgestellt werden. Gründe dafür sind unter anderem der weggefallene Wech-
sel vom Seitenraum auf die Fahrbahn sowie der geringere Kfz -Verkehr im Bohlweg. Ebenfalls nicht 
mehr festgestellt wurde der Hotspot im Bereich des Ratsgymnasiums inkl. der Bushaltestellen. Auch 
hier macht sich der Wechsel vom Seitenraum auf die Fahrbahn positiv bemerkbar. 
Abschließend bewertet, bietet die Umgestaltung des Bohlwegs zur Fahrradstraße  2.0 eine wesentli-
che Verbesserung nicht nur für den Radverkehr, sondern für alle Verkehrsarten des Umweltverbunds. 
 
 
In Vertretung 
 
 
gez. 
 
Denstorff

- 4 - 
V/0429/2024 
Stadtbaurat 
 
 
Anlagen: 
 
Anlage 1: Bericht Forschungsprojekt POSITIM am Bohlweg