Radverkehrskonzept - Münster 2025

ANLAGE 3: Verkehrsaufkommen in Münster 
Anlage 3 zur Vorlage V/0647/2016

VZ 241
Sicherheits-
trennstreifen
0,5 m Beton
anthrazit 
(0,75 m bei 
Parken)
Fahrbahn 2,00 m (3,00 m bei hoher Belastung)
rotes Pflaster ohne Fase oder
roter Asphalt
Gehweg
2,00 - 2,50 m 
Radweg innerorts eine Richtung
ANLAGE 2: Graphische Darstellung der neuen Radverkehrsstandards
0,25 m
Anlage 2 zur Vorlage V/0647/2016

Sicherheits-
trennstreifen
0,5 m Beton
anthrazit 
(0,75 m bei 
Parken)
Fahrbahn 3,00 m (4,00 m bei hoher Belastung)
rotes Pflaster ohne Fase oder
roter Asphalt
Radweg innerorts zwei Richtungen
VZ 241
VZ 1000-31
Schmalstrich 1/2
ANLAGE 2: Graphische Darstellung der neuen Radverkehrsstandards
Gehweg
2,00 - 2,50 m 
0,25 m

3,25 m 3,25 mFahrbahn Radfahrstreifen
2,25 m
roter Asphalt 
oder 
Roteinfärbung
Breitstrich 
durchgehend
Radfahrstreifen
0,25 m
ANLAGE 2: Graphische Darstellung der neuen Radverkehrsstandards
Gehweg
2,00 - 2,50 m 
VZ 237

1,50 m 1,50 m
roter
Asphalt 
oder
Rotein-
färbung
roter
Asphalt 
oder
Rotein-
färbung
Schmalstrich 1/1 Schmalstrich 1/1
Gesamtbreite mind. 7,50 m
Fahrbahn mind. 4,50 m
Schutzstreifen
ANLAGE 2: Graphische Darstellung der neuen Radverkehrsstandards
Gehweg
2,00 -2,50 m 
Gehweg
2,00 - 2,50 m 
Gehweg
2,00 - 2,50 m

Fahrbahn Sicherheits-
trennstreifen
0,5 m Beton
anthrazit 
(0,75 m bei 
Parken)
2,50 m
innerorts Betonstein grau,
außerorts Asphalt
außerorts Schmalstrich
durchgehend
außerorts Schmalstrich
durchgehend
VZ 240
Kombinierter Geh- und Radweg eine Richtung
ANLAGE 2: Graphische Darstellung der neuen Radverkehrsstandards
Bankette
0,25 m

Kombinierter Geh- und Radweg zwei Richtungen
3,00 m
innerorts Betonstein grau,
außerorts Asphalt
Schmalstrich 0,5/2außerorts Schmalstrich
durchgehend
außerorts Schmalstrich
durchgehend
VZ 240
VZ 1000-31
ANLAGE 2: Graphische Darstellung der neuen Radverkehrsstandards
BanketteBankette
0,25 m

ANLAGE 2: Graphische Darstellung der neuen Radverkehrsstandards
Fahrradstraße
Breitstrich 
durchgehend
Breitstrich 
durchgehend
Fahrradstraße gegenüber Nebenstraßen
mit VZ 301 bevorrechtigen
4,00 m Fahrbahn
roter Asphalt oder
Roteinfärbung
2,00 m Parken
VZ 244
Gehweg
2,00 -2,50 m 
Gehweg
2,00 - 2,50 m 
Gehweg
2,00 - 2,50 m 
0,25 m

V/0647/2016 
DER OBERBÜRGERMEISTER 
Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung 
 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Radverkehrskonzept - Münster 2025 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
22.09.2016 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wohnen Entscheidung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Die Verwaltung wird beauftragt, das beigefügte Radverkehrskonze pt – Münster 2025 kons equent 
zu verfolgen. Zur Umsetzung des Konzepts sollen gezielt Maßnahmen ergriffen werden, die zu e i-
ner Steigerung des Radverkehrsanteils führen.  
 
2. Die Verwaltung wird beauftragt, zukünftig die im Rahmen des Konzepts formulierten Ziel standards 
in der Regel bei allen Neu- und Umplanungen der Radverkehrsinfrastruktur einzuhalten. 
 
II. Finanzielle Auswirkungen: 
 
Durch die notwendigen höheren Radverkehrsstandards, die eine Voraussetzung für die zukunftsg e-
rechte Entwicklung der Stadt Münste r darstellen, werden die derzeitigen finanziellen und personellen 
Aufwendungen für Um-/Neubau und Erhaltung sowie betriebliche Unterhaltung der Radverkehrsinfr a-
struktur steigen. Dazu zählen u.a. auch die Kontrolle der Verkehrssicherheit, Winte rdienst, baulicher 
Zustand, erhöhte Abschreibung, Markierung, Beleuchtung. 
 
Eine pauschale Kostenschätzung für die Umsetzung der notwendigen Maßnahmen kann derzeit nur 
vorläufig erfolgen. Dies ist u.a. auf die Komplexität der Maßnahmen und die Vielzahl der Handlung s-
felder zurückzuführen. Zum Vergleich: Der Nationale  Radverkehrsplan (NRVP) kalkuliert für Kommu-
nen mit einer Vorreiterrolle im Radverkehr  – also zweifelsfrei auch für die Stadt Münster – insgesamt 
einen Finanzbedarf von ca. 17,00 Euro pro Einwohnerin bzw. Ein wohner (z.B. für Radverkehrsinfr a-
struktur, Abstellanlagen, Kommunikation). So ergäbe sich für Münster in Summe ein jährlicher Ko s-
tenansatz von ca. 5 Mio. Euro. 
 
Die Verwaltung wird in Veränderungsblättern zum Etatentwurf 2017 die finanziellen und persone llen 
Konsequenzen im Sinne einer vorläufigen pauschalen Veranschlagung in die Beratungen zum Hau s-
haltsplan einbringen. 
 
Vorlagen-Nr.: 
  
V/0647/2016 
Auskunft erteilt: 
Herr Milde 
Ruf: 
492-6150 
E-Mail: 
Milde@stadt-muenster.de  
Datum: 
23.08.2016 
Öffentliche Beschlussvorlage

- 2 - 
V/0647/2016 
Begründung: 
 
Münster ist eine Fahrradhochburg. Annähernd 40 Prozent ihrer Wege legen die Münsteranerinnen 
und Münsteraner mit der Leeze zur ück und entscheiden sich so für das umweltfreundlichste aller 
Fortbewegungsmittel. Auf dieses Mobilitätsverhalten kann die Stadt Münster zu Recht stolz sein. Die 
Gründe dafür sind so plausibel wie vielseitig: Radfahren ist praktisch, schnell, kostengünstig , gesund-
heitsfördernd und ökologisch! 
 
Münsters Stellenwert als (inter -)nationale Fahrradstadt kommt nicht von ungefähr, sondern ist das 
Ergebnis einer langjährigen, vorausschauenden und insbesondere nachhaltigen Planungspolitik. 
Radverkehr wird in Münster  bereits seit den 1960er Jahren innovativ und zukunftsorientiert g edacht. 
Schon damals wurden die Vorzüge des Radverkehrs erkannt und seitdem wird stetig daran gearbe i-
tet, das Radfahren in der Stadt komfortabler und sicherer zu gestalten. „Unechte“ Einbah nstraßen, 
Fahrradstraßen, Fahrradparkhäuser und Fahrradschleusen haben mittlerweile  Tradition. Besuche r-
gruppen aus dem In - und Ausland bereisen Münster, um sich über unsere Radverkehr sinfrastruktur 
zu informieren. Bereits fünfmal in Folge hat der Allgemeine  Deutsche Fahrrad -Club e.V. (ADFC) 
Münster zur fahrradfreundlichsten Stadt Deutschlands in der Kategorie über 200.000 Einwohner g e-
kürt.  
 
Um aber auch zukünftig den Herausforderungen des (Rad-)Verkehrs in der wachsenden Stadt Müns-
ter begegnen zu können, is t konsequente Radverkehrsförderung unabdin gbar. Denn gerade PKW -
Pendler aus den Außenstadtteilen und Umlandgemeinden, ein Verkehrsflächenengpass im Ker n-
stadtbereich, zunehmende Fahrradparkprobleme, klima - und gesundheitspolitische Zielse tzungen 
sowie hohe Unfallzahlen führen dazu, dass neue Antworten gefunden werden müssen.  
 
Aus diesem Grund hat die Verwaltung  unter Beteiligung der Anwesenden des Bürgersymposiums 
Radverkehr – Münster 2025 und nach intensiver Diskussion mit dem Runden Tisch Radverkehr den 
Entwurf des vorliegenden Radverkehrskonzepts erarbeitet. Die Mitglieder des Runden Tisches hatten 
vor der politischen Beratung die Möglichkeit, Anregungen zum Entwurf des Radverkehr skonzepts 
mitzuteilen. Die Verwaltung hat alle eingegangenen Anregungen thematisch gegliedert, ausgewertet, 
abgewogen und jeweilige Stellungnahmen formuliert.  Anschließend wurde der Konzeptentwurf se i-
tens der Planungsverwaltung dementspr echend teilweise ergänzt bzw. modifiziert. Eine transparente 
Zusammenstellung aller Anregungen sowie der zugehörigen Stellungnahmen findet sich in Anlage 5. 
 
Erfolgsversprechend ist das Radverkehrskonzept nur dann, wenn in den kommenden Jahren die hö-
heren Radverkehrsstandards, die das Konzept formuliert, in konkrete Maßnahmen übertragen werden 
und diese weit oben auf der politischen Agenda stehen. Das notwendige Maßnahmenprogramm wird 
seitens der Verwaltung auf Grundlage des Radverkehrskonzepts erarbeitet. 
 
 
 
In Vertretung 
 
gez. 
 
Schultheiß 
Stadtdirektor 
 
 
Anlagen: 
Anlage 1 Radverkehrskonzept – Münster 2025  
Anlage 2 Graphische Darstellung der neuen Radverkehrsstandards 
Anlage 3 Verkehrsaufkommen in Münster 
Anlage 4 Karte Velorouten in der Stadtregion Münster 
Anlage 5 Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
RADVERKEHRSKONZEPT 
- 
MÜNSTER 2025 
Anlage 1 zur Vorlage V/0647/2016

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Impressum 
Herausgeberin: Stadt Münster 
Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung 
48127 Münster 
Redaktion: Michael Milde, Stephan Böhme, Phillip Oeinck

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
INHALTSVERZEICHNIS  
 
1 Veranlassung ..................................................................................................... - 1 -
 
2 Erarbeitungsprozess ......................................................................................... - 3 - 
3 Übergeordnete Zielsetzung des Radverkehrskonzepts Münster 2025 ......... - 3 - 
4 Innovativer Konzeptansatz für Münster ........................................................... - 4 - 
4.1 Zielstandards .................................................................................... ....................... - 4 - 
4.2 Stadtregionale Velorouten ........................................................................ ................ - 4 - 
5 Konsequenzen ................................................................................................... - 5 - 
6 Zukünftige Kernthemenfelder ........................................................................... - 6 - 
6.1 Infrastruktur Fahren ............................................................................. .................... - 6 - 
6.2 Infrastruktur Parken ............................................................................. .................. - 11 - 
6.3 Kommunikation und Service ........................................................................ .......... - 12 - 
7 Fazit .................................................................................................................. - 14 -

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 1 - 
 
1 Veranlassung 
Die Veranlassung bzw. der Ursprung des vorliegenden Radverkehrskonzepts – Münster 
2025 ergibt sich aus zahlreichen Beweggründen. Neben der steigenden Bevölkerungszahl 
(siehe Bevölkerungsprognose Münster) und dem zunehmenden Radverkehrsanteil machen 
insbesondere die nachhaltigen Klimaschutzziele sowie das derzeitige Unfallbild eine 
Neukonzeption unabdingbar. Auch die Bürgerumfrage 2013 sowie das größte internationale 
Fahrrad-Nutzer-Barometer, der ADFC-Klimatest, haben für den Radverkehr Münsters in 
einigen Kategorien Verbesserungserfordernisse aufgezeigt, wenn man die über Jahrzehnte 
erarbeitete nationale Spitzenposition im Radverkehr behaupten und den Herausforderungen 
einer dynamisch wachsenden Stadt mit einer nachhaltigen zukunftsweisenden 
Verkehrsplanung gerecht werden möchte. 
Gestiegener Radverkehrsanteil: In den vergangenen Jahren hat nicht nur Münster einen 
bemerkenswerten Fahrradboom erlebt. Bundesweit steigen Radverkehrsanteile an, nicht 
zuletzt aufgrund der rasanten Entwicklung im Bereich der E-Mobilität, vorrangig was die 
sogenannten Pedelecs (Pedal Electric Cycles) anbelangt. In Münster beträgt der 
Radverkehrsanteil aktuell 39,1 Prozent, Tendenz steigend. Diese Entwicklung ist zu 
begrüßen und weiter zu forcieren, denn Radverkehr trägt in erheblichem Maße dazu bei, 
dass unsere wachsende Stadt lebenswert, attraktiv sowie ökologisch und ökonomisch stark 
bleibt. Allerdings wird schon heute an vielen Stellen im Stadtgebiet deutlich, dass die 
vorhandene Radverkehrsinfrastruktur den heutigen Anforderungen nicht mehr gerecht wird 
und hinsichtlich Dimensionierung und Zustand teilweise „in die Jahre gekommen“ ist.   
Beschlüsse zum Klimaschutz:  Die Stadt Münster setzt seit knapp 25 Jahren auf den 
kommunalen Klimaschutz. 1992 richtete sie einen Beirat für Klima und Energie ein; ein 
Gremium von Wissenschaftlern mit dem Auftrag, Empfehlungen zur Verringerung der CO 2-
Emissionen um 25 Prozent bis 2005 zu erarbeiten. Nach Abschluss dieser Arbeit installierte 
die Stadt 1995 die Koordinierungsstelle für Klima und Energie (Klenko), die die 
Empfehlungen des Beirats zu einem Handlungskonzept zusammenstellte und seitdem mit 
Erfolg für ihre konsequente Umsetzung sorgt. Da in der Vergangenheit gerade die 
Herausforderungen im Zuge des Klimawandels in aller Munde waren, hat der Rat der Stadt 
Münster am 12.03.2008 ein ambitioniertes Klimaschutzziel mit einer CO 2-Reduzierung von 
40 Prozent bis 2020 (Basis 1990) und einen Anteil von 20 Prozent erneuerbare Energien an 
der gesamten Energieversorgung der Stadt Münster beschlossen. Ein konkreter 
Maßnahmenplan ist im Rahmen des Klimaschutzkonzepts 2020 für Münster erarbeitet 
worden. Damit gehen die Beschlüsse zum Umweltverbund einher. Der Verkehr wirkt sich 
maßgeblich auf viele Bereiche der Umwelt aus. So hängen die Belastungen durch

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
-
 2 - 
Luftschadstoffe (vgl. Beschlussvorlage V/0991/2013, Luftreinhalteplan 2014), Lärm (vgl. 
Berichtsvorlage V/0156/2016, Entwurf Lärmaktionsplan), und der CO2-Ausstoß in 
erheblichem Maße von der Wahl des Verkehrsmittels ab. Daher soll der Umweltverbund, und 
somit auch der Radverkehr im Modal Split gestärkt werden. 
Derzeitiges Unfallbild: Nach wie vor ist die Sicherheit der Radfahrenden in Münster ein 
vorrangiges Problem. Zwar verunglückten im Jahr 2015 erfreulicherweise 88 Radfahrende 
(entspricht minus 12,2 Prozent) weniger als im Vorjahr, gleichwohl stellen Fahrradbenutzer 
immer noch fast die Hälfte (46,4%) der verunglückten Personen (gesamt: 1.166) und sind 
an etwa jedem fünften (22,0%) meldepflichtigen Verkehrsunfall beteiligt. Dabei gilt es nach 
Aussage der Polizei im Fachbericht zur Verkehrsunfallentwicklung 2015 zu berücksichtigen, 
„dass die Fahrradunfallstudie Münster eine hohe Dunkelziffer belegt und die tatsächlich 
Gesamtzahl dreimal höher liegen dürfte.“  
Bürgerumfrage Verkehr: Im Jahr 2013 wurde in Münster eine Bürgerumfrage durchgeführt, 
die u.a. zum Themenkomplex Verkehr zahlreiche Erkenntnisse lieferte. Im Fokus standen die 
Nutzung der Verkehrsmittel, das subjektive Sicherheitsempfinden, die Relevanz von 
sicherheitserhöhenden Maßnahmen und auch die gewünschte Verteilung der 
Haushaltsmittel auf die verschieden Verkehrsträger. Im Ergebnis würden die (Teilnehmer an 
der) Bürger (-umfrage) von 100 Euro 33,40 Euro für den Radverkehr, 25,10 Euro für das 
Straßennetz sowie je 20,00 Euro für das Fußwege- und Busliniennetz ausgeben. Dies 
verdeutlicht den hohen Stellenwert, den die Teilnehmer dem Radverkehr in Münster 
beimessen und eine deutliche Veränderung gegenüber der bestehenden Mittelverteilung. 
ADFC-Fahrradklimatest: Münster hat seit Einführung des ADFC-Fahrradklima-Tests 1991 
fünfmal in Folge die Spitzenposition unter den Kommunen mit mehr als 200.000 Einwohnern 
eingenommen. Der ADFC-Fahrradklima-Test ist die größte und bedeutendste Nutzerumfrage 
zum Radverkehr weltweit und hat sich in den vergangenen 25 Jahren eine hohe 
Anerkennung in der Fachwelt erworben. Mehr als 100 000 Radfahrerinnen und Radfahrer 
beantworteten letztmalig 2014 verschiedene Fragen in fünf Kategorien (Fahrrad- und 
Verkehrsklima, Stellenwert des Radverkehrs, Sicherheit beim Radfahren, Komfort beim 
Radfahren, Infrastruktur und Radverkehrsnetz). Wenngleich die Einzelergebnisse in den 
Kategorien größtenteils überaus positiv waren, zeigt sich bei genauerer Analyse, dass die 
Radfahrenden in Münster z. B. in den Kategorien „Breite der Radwege“, „Konflikte mit Kfz“ 
und „Abstellanlagen“ verhältnismäßig schlechtere Noten verteilt haben. Diese Nutzer-
Einschätzung deckt sich mit den analysierten Handlungsbedarfen für die kommenden Jahre.

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 3 - 
 
2 Erarbeitungsprozess  
Um für das vorliegende Radverkehrskonzept Münster 2025 einen möglichst breiten Konsens 
in der Stadt zu erreichen, hat die Verwaltung die Konzeptinhalte in enger Abstimmung mit 
dem Runden Tisch Radverkehr (RTR) erarbeitet. Seit der Konstituierung im September 2014 
haben sechs Sitzungen stattgefunden. Der Runde Tisch setzt sich aus Vertreterinnen und 
Vertretern der für den Radverkehr in der Stadt relevanten Gruppen, Verbänden und 
Institutionen zusammen. Dazu gehören zum Beispiel die Polizei, die Stadtwerke, der 
Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC), der Verkehrsclub Deutschland (VCD), der 
Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC), der Bund für Umwelt und Naturschutz 
Deutschland (BUND), die Industrie- und Handelskammer, der Einzelhandelsverband, die 
politischen Parteien, die Kommunale Seniorenvertretung und die Kommission zur Förderung 
der Inklusion von Menschen mit Behinderungen (KIB). Im Rahmen des Runden Tisches 
wurden die übergeordneten künftigen Zielsetzungen sowie unterschiedliche Handlungsfelder 
diskutiert und abgestimmt. 
Da auch die Bürgerschaft unmittelbar und aktiv an der Erarbeitung des Radverkehrskonzepts 
beteiligt werden sollte, fand im Sommer 2015 das Bürgersymposium "Radverkehr 2025" im 
Foyer der Bezirksregierung Münster statt. Auf der Grundlage vielfältiger Informationen, u.a. 
durch einen externen Input-Vortrag, haben über 160 Bürgerinnen und Bürger die 
Gelegenheit genutzt, ihre Standpunkte zu den Perspektiven, Handlungsnotwendigkeiten und 
Lösungsansätzen zum Radverkehr in Münster einzubringen. Zentrale Äußerungen der 
Bürgerschaft sind in die Radverkehrskonzeption eingeflossen. 
3 Übergeordnete Zielsetzung des Radverkehrskonzepts Münster 
2025  
Schon die Ist-Situation in Münster macht deutlich: Radverkehr ist die urbane Mobilitätsform 
der Zukunft. Daher lautet das übergeordnete Leitziel des Radverkehrskonzepts 
Radverkehr zukunftsgerecht entwickeln, um mehr Radverkehr zu generieren! 
Denn Radverkehr kann und wird seine Vorzüge nur dann nachhaltig ausspielen können, 
wenn den aktuellen und insbesondere den zukünftigen Herausforderungen Rechnung 
getragen wird. Dazu ist vielerorts eine deutliche Aufwertung der Radverkehrsinfrastruktur 
notwendig, um unmittelbar und spürbar eine Qualitätsverbesserung zu erzielen und ein 
sicheres, komfortables Radfahren zu ermöglichen. Des Weiteren sind „Kommunikation“ und 
„Service“ wesentliche Handlungsfelder des neuen, strategisch angelegten Konzepts (Kapitel 
6).

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 4 - 
 
Begrenzte Haushaltsmittel machen es nötig, hauptsächlich „in die Fläche zu investieren“, um 
gesamtstädtisch nachhaltige Verbesserungen zu erzielen, von denen möglichst alle 
Bürgerinnen und Bürger Münsters sowie Gäste und Pendler gleichermaßen profitieren. Dies 
bedeutet vorrangig die Ertüchtigung und den Ausbau des bestehenden Netzes. Dem 
gegenüber sollten teure Einzelmaßnahmen nur dann realisiert werden, wenn sie sich für eine 
große Nutzergruppe positiv auswirken. Sogenannte „Leuchtturm-Projekte“ sind hierbei 
hinsichtlich Kosten und Nutzen gesondert zu würdigen. 
Alle künftigen Schritte und Maßnahmen müssen und sollen explizit vor dem Hintergrund der 
Verkehrssicherheit erfolgen. Denn das bereits skizzierte Unfallgeschehen (Kapitel 1) 
erfordert offenkundig weiterhin eine intensive Kraftanstrengung. Dazu bedarf es ausdrücklich 
der Fortsetzung resp. Fortschreibung des Verkehrssicherheitsprogramms, das seit 2009 in 
Kooperation mit unterschiedlichen Akteuren durchgeführt wird.  
4 Innovativer Konzeptansatz für Münster  
Im Vergleich zum Radverkehrskonzept Münster 2010 verfolgt die Verwaltung mit dem 
Radverkehrskonzept Münster 2025 zwei konkrete Ziele: 
4.1 Zielstandards 
Durch Formulierung konkreter Zielstandards hinsichtlich der Breite und Qualität von 
Radverkehrsanlagen, die künftig allen Radverkehrsmaßnahmen zu Grunde gelegt und im 
Regelfall umgesetzt werden sollen, soll die Radverkehrsinfrastruktur anforderungsgerecht 
optimiert und durch ein einheitliches Erscheinungsbild sichtbarer und damit sicherer gemacht 
werden. So sollen alle Radverkehrsanlagen, die vornehmlich dem Radverkehr dienen, rot 
eingefärbt werden. Unbeleuchtete Radwege erhalten an beiden Seiten eine weiße 
Markierung als Orientierungshilfe. Hinsichtlich der Breiten der Radverkehrsanlagen sollen 
künftig grundsätzlich die Standardwerte der ERA zur Anwendung kommen, bei größerem 
Radverkehrsaufkommen ggfls. auch darüber hinaus. Demgegenüber wird auf eine 
Festlegung von Einzelmaßnahmen verzichtet, weil dies weder zielorientiert, noch 
anforderungs- und zukunftsgerecht wäre.  
4.2 Stadtregionale Velorouten 
Die Münsteraner erledigen täglich 727.000 Wege mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit Bus und 
Bahn und lediglich 296.000 Wege mit dem Kfz. Noch einmal die gleiche Anzahl an Kfz-
Fahrten erfolgen durch Auswärtige, Besucher wie Pendler. Hier setzt das Konzept der 
stadtregionalen Velorouten an, das auf Anregung der stadtregionalen Bürgermeisterrunde 
maßgeblich von der Münsteraner Verwaltung in enger Abstimmung mit den Kommunen der

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 5 - 
 
Stadtregion erarbeitet wurde. Quasi als Anti-Stau-Programm wurden alltagstaugliche Routen 
von der Promenade in die Außenstadtteile und weiterführend in die Umlandgemeinden der 
Stadtregion Münster entwickelt. Vorwiegend am Bestand orientiert sollen diese zeitnah an-
forderungsgerecht ausgebaut und verkehrssicher optimiert werden (vgl. Beschlussvorlagen 
V/0369/2013 und V/0232/2015). Grundlage ist das gemeinsam getragene Entwicklungsziel 
„Implementierung der stadtregionalen Velorouten“ (vgl. Beschlussvorlage V/0650/2016). Mit 
einem noch zu entwickelnden Marketingkonzept sollen diese Routen beworben werden, um 
insbesondere Berufspendler zum Umstieg vom Auto auf das (Elektro-)Fahrrad zu bewegen. 
Gerade die rasanten Entwicklungen im Bereich der E-Bikes und Pedelecs lassen Rad-
Pendlerdistanzen von 15 bis 20 Kilometer zu. Begleitend setzt dies voraus, dass sichere und 
witterungsgeschützte Abstellanlagen an den Ausbildungs- und Arbeitsstätten zur Verfügung 
stehen. 
5 Konsequenzen  
Wie bereits erwähnt, ist der Verkehrsraum für Radfahrende entsprechend der ambitionierten 
Zielsetzung und des hohen Radverkehrsaufkommens auszubauen. Im begrenzten 
öffentlichen Straßenraum des dicht bebauten Stadtgebiets kann die Vergrößerung der 
Verkehrsflächen für den Radverkehr aber vielerorts nur durch eine Umverteilung 
vorhandener Verkehrsflächen erfolgen. Hierbei sind grundsätzlich alle Möglichkeiten zu 
prüfen, wobei unter Betrachtung der Straße als Verkehrs- und Aufenthaltsraum in erster Linie 
Flächen für den ruhenden Kfz-Verkehr in Anspruch genommen werden sollen. Mit dieser 
Umverteilung von Verkehrsflächen wird nicht nur dem hohen Anteil des Radverkehrs am 
Gesamtverkehr Rechnung getragen, sondern gleichzeitig ein weiterer entscheidender Schritt 
zur Umsetzung einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsplanung sowie der klimapolitischen 
Beschlüsse der Stadt Münster getan (siehe Kapitel 1). 
Da mancherorts eine Umverteilung der Flächen und somit eine anforderungsgerechte 
Radverkehrsinfrastruktur nicht umsetzbar ist, muss dort im Rahmen von Einzelfallprüfungen 
auch über die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn im Mischverkehr nachgedacht 
werden. Dazu ist dort allerdings zwingend eine punktuelle oder flächendeckende 
Angleichung des Geschwindigkeitsniveaus, also eine Reduzierung der zulässigen 
Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge, in Betracht zu ziehen, um hierbei auch die 
Verkehrssicherheit gewährleisten zu können.  
Grundsätzlich gilt in der Straßenverkehrsordnung der Leitsatz: Sicherheit vor 
Leistungsfähigkeit. An Knotenpunkten soll der Rückbau „freier“ Rechtsabbieger für Kfz bei 
vorliegender Gefährdungslage konsequent weiter verfolgt werden. Durch die Separierung

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 6 - 
 
von Rechtsabbiegern an Lichtsignalanlagen sowie die durchgehende deutliche 
Rotmarkierung von Furten erhöht sich die Verkehrssicherheit von Radfahrenden unmittelbar. 
6 Zukünftige Kernthemenfelder 
Als Kernthemenfelder der Zukunft nehmen Infrastruktur (Fahren + Parken), Kommunikation 
und Service eine exponierte Stellung ein. Diese Bausteine des Radverkehrskonzepts 
müssen aufgrund wechselseitiger Abhängigkeit gleichzeitig verfolgt werden und können nur 
ineinandergreifend, d. h. integrativ funktionieren. 
6.1 Infrastruktur Fahren 
Die übergeordnete Zielsetzung (Kapitel 3) macht deutlich, dass nicht nur der gegenwärtige 
Radverkehr komfortabel und sicher geführt werden muss, sondern das besondere 
Augenmerk auf dem zukunftsgerechten Ausbau der Infrastruktur liegen soll. Nur so kann die 
mittelfristige „Zielmarke“ von 50 % Radverkehrsanteil am Modal Split der Münsteraner 
erreicht werden. Hierzu bedarf es in Münster der Anwendung von Radverkehrsstandards  
(siehe Tabelle 1), die sich an den Standardmaßen der ERA 2010 (Empfehlungen für 
Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV)) 
orientieren, aber im Bedarfsfall (z.B. hoch frequentierte Querschnitte und Velorouten) auch 
darüber hinausgehen.  
Tabelle 1: Breiten und Ausstattung für Radverkehrsanlagen in Münster 
Netzelement Breite 1 Richtung 
Breite 2 
Richtungen 
Ausstattung Bemerkung 
Radweg innerorts 
2,0 m + 0,5/0,75m 
Sicherheitsstreifen 
3,0 m + 0,5/0,75m 
Sicherheitsstreifen Roteinfärbung, 
Betonsteinpflaster ohne 
Fase oder Asphalt 
Beidseitig 1/0 
Schmalstrich wenn 
unbeleuchtet,     
bei 2 Richtungen 
1/2 Leitlinie 
Radweg innerorts mit   
hoher Belastung 
3,0 m + 0,5/0,75m 
Sicherheitsstreifen 
4,0 m + 0,5/0,75m 
Sicherheitsstreifen 
Radfahrstreifen 2,25 m - 
Roteinfärbung, 
1/0 Breitstrich, 
Piktogramme 
 
Schutzstreifen 1,5 m - 
Roteinfärbung, 
1/1 Schmalstrich, 
Piktogramme 
 
Kombinierter Geh-/ 
Radweg 
2,5 m 3,0 m 
Innerorts grauer 
Betonstein, 
außerorts Asphalt 
Außerorts 
beidseitig 1/0 
Schmalstrich 
Fahrradstraße 4,0 m 4,0 m 
Roteinfärbung, 
VZ 244, beidseitig 1/0 
Breitstrich, Piktogramme 
Vorfahrt im Zuge 
Fahrradstraße in 
Tempo 30-Zonen

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 7 - 
 
Veloroute 
Durchgehende Radroute mit den oben 
genannten Elementen und jeweils 
entsprechenden Breiten 
Beidseitig 1/0 
Schmalstrich, 1/1 rote 
Leitlinie, glatter Asphalt, 
innerorts Beleuchtung 
Kennzeichnung als 
Veloroute; 
zus. Gehweg, wo 
erforderlich 
 
Eine anforderungsgerechte Radverkehrsinfrastruktur (wie in der Tabelle 1 skizziert) macht 
Diskussionen über eine Radwegebenutzungspflicht  hinfällig, denn auskömmliche 
Radverkehrsanlagen werden auch ohne Benutzungspflicht angenommen. Die 
grundsätzliche, pauschale Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht in der teilweise 
generalisierten Vorgehensweise anderer Kommunen ist in Münster nicht beabsichtigt. 
Stattdessen ist in jedem Fall eine Einzelfallprüfung vorzunehmen. Zentrales Kriterium bei der 
Abwägungsentscheidung im Einzelfall ist das Vorhandensein einer qualifizierten 
Gefahrenlage. Die drei definierten Parameter dafür sind  a) die zulässige 
Höchstgeschwindigkeit, b) die Verkehrsbelastungszahlen sowie c) die Anzahl der 
Fahrspuren. Sollte die Benutzungspflicht aufgehoben werden können, so sind 
Begleitmaßnahmen wie z. B. die Signalschaltungen hinsichtlich der Räumzeiten von 
Radfahrenden anzupassen und gleichzeitig die dann „Sonstigen (Hochbord-)Radwege“ 
nutzergerecht und verkehrssicher instand zu halten. Denn eine separate 
Radverkehrsinfrastruktur, wie sie nicht nur in Münster, sondern in fast allen anderen 
namhaften Fahrradstädten (z.B. Utrecht, Amsterdam, Kopenhagen) existiert, ist eine 
maßgebliche Voraussetzung für eine generationengerechte, komfortable, sichere und 
nutzerakzeptierte Verkehrsabwicklung. Sie trägt als infrastrukturelles „Fundament“ dazu bei, 
den hohen Radverkehrsanteil am Modal Split zu erhalten und nachhaltig ausbauen zu 
können. 
Angestrebt ist eine Dimensionierung  von  Radverkehrsanlagen , die ein kommunikatives 
Nebeneinanderfahren, das notwendige Überholen aufgrund unterschiedlicher 
Fahrgeschwindigkeiten und die Nutzung von Lastenfahrrädern als Transportmittel sowie von 
Fahrradanhängern ermöglicht (graphische Darstellungen siehe Anlage 2). 
Ein weiteres zentrales Kriterium komfortabler Radverkehrsanlagen ist die Ausstattung mit 
einer möglichst glatten Oberfläche. Denn durch einen möglichst geringen Rollwiderstand 
erhöht sich der Fahrkomfort erheblich und vergrößert sich die Reichweite deutlich (bei 
gefastem Betonsteinpflaster ist der individuelle Energieverbrauch gegenüber Asphalt 40 % 
höher, bei wassergebundener Decke sogar 50-100 % höher). 
Daher gilt es zukünftig ausschließlich Asphalt oder Betonsteinpflaster ohne Fase zu 
verwenden. Störende Rinnen und Borde, die häufig auch eine Sturzgefährdung im Übergang

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 8 - 
 
zum Gehwegbereich darstellen, sind zu beseitigen. Übergänge zwischen Fahrbahn und 
Radweg sind zu minimieren (Stichwort „0“-Absenkung). Wurzelschäden und Aufbrüche sind 
zeitnah zu beheben, um höhere Aufwendungen bei Fortschreiten der Schäden vermeiden zu 
können. 
Als wesentliches Element der Radverkehrskonzeption lässt sich die Festlegung einer 
stadtweiten, flächendeckenden Roteinfärbung der Radverkehrsanlagen  begreifen. Dies 
kann durch Farbauftrag (z. B. im Bestand) wie bisher erfolgen oder aber, wie bspw. in den 
Niederlanden, bei Sanierung bzw. Neubau mittels durchgefärbtem Asphalt. Alle 
Verkehrsanlagen, die ausschließlich (z.B. Radfahrstreifen) oder vordergründig (z.B. 
Fahrradstraßen) für den Radverkehr bestimmt sind (inklusive aller Furten), sollen zukünftig 
durch ein rotes, selbsterklärendes und gut erkennbares Erscheinungsbild als Gesamtsystem 
besser wahrgenommen werden. Im Gegensatz zu Städten mit einem gering(er)en 
Radverkehrsanteil, muss die in Münster dominierende Verkehrsart im Straßenraum allein 
aus Gründen der Verkehrssicherheit deutlich hervorgehoben werden, um die 
Aufmerksamkeit auf Radfahrende zu erhöhen und Unfälle zu vermeiden. Des Weiteren 
sollen perspektivisch alle Grundstückszufahrten und Einmündungen von untergeordneten 
Nebenstraßen im Zuge wichtiger Radverkehrsverbindungen aufgepflastert werden. Durch die 
daraus resultierende Geschwindigkeitsreduzierung beim Abbiegevorgang ist eine 
Verringerung der Unfallgefahr zu erwarten. 
Um die Qualität für Radfahrende zu steigern und den Radverkehr zu bündeln, sollen im 
Verlauf aufkommensstarker Radverkehrs-Verbindungen bzw. -Achsen weitere, deutlich 
wahrnehmbare Fahrradstraßen  ausgewiesen werden (z.B. Südstraße, Achse 
Hermannstraße/Dahlweg, Achse Prinz-Eugen-Straße/Weißenburgstraße). Sofern der 
Radverkehr aktuell noch nicht die vorherrschende Verkehrsart darstellt und durch die 
Ausweisung als Fahrradstraße ein wichtiger Netzschluss, z. B. im Verlauf einer 
stadtregionalen Veloroute geschaffen werden soll, ist von der Einrichtungsermächtigung 
Gebrauch zu machen, dass der Radverkehr alsbald die ‚vorherrschende Verkehrsart werden 
soll‘, damit so weiterer Radverkehr generiert werden kann (siehe Kapitel 3: Übergeordnete 
Zielsetzung). Hinsichtlich der Erkennbarkeit und somit der Akzeptanz von Fahrradstraßen 
werden zukünftig und rückwirkend alle Fahrradstraßen im Stadtgebiet durchgängig 
bevorrechtigt, auch sofern sie in Tempo 30-Zonen verlaufen, und erhalten ein einheitliches 
Design. So soll die Asphaltoberfläche durchgängig rot eingefärbt werden (s.o.). Vorbild sind 
die Fahrradstraßen in den Niederlanden. Ergänzend ist eine weiße Breitstrichmarkierung an 
beiden Fahrradbahnrädern vorgesehen, die an den Knoten und Grundstückseinmündungen 
als Furtmarkierung unterbrochen wird. Da auf Fahrradstraßen der Kfz-Verkehr nur 
nachrangig zugelassen ist, soll diesem Umstand durch die Hervorhebung als Bestandteil der

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 9 - 
 
Fahrradinfrastruktur Rechnung getragen werden, vergleichbar zur Markierung von 
Radfahrstreifen. So heben sich Fahrradstraßen von anderen Straßen in Tempo 30-Zonen 
deutlich ab und die Aufmerksamkeit wird auf den Radverkehr gelenkt. 
Als wesentliche Ergänzung der Radverkehrsinfrastruktur wird die Einrichtung von 
stadtregionalen Velorouten gesehen. Gerade vor dem Hintergrund der Zunahme der 
Radverkehrs-Reichweiten durch den zunehmenden Einsatz von E-Bikes und Pedelecs ist 
eine Qualitätsverbesserung der Alltagsrouten sowohl für die Stadtgesellschaft als auch für 
die Bevölkerung in den Umlandgemeinden eine wichtige Voraussetzung zur Förderung des 
Umstiegs vom Kfz auf das Fahrrad (vgl. Beschlussvorlage V/0232/2015). Dieser Umstieg 
resp. die Verkehrsverlagerung ist nicht zuletzt deswegen notwendig, um der derzeitigen Kfz-
Stauproblematik entgegenzuwirken (Graphik siehe Anlage 3). Insgesamt 13 durchgängige, 
sichere und störungsarme stadtregionale  Velorouten zwischen  der Promenade und den 
Hauptorten der Umlandgemeinden sowie weitere Routen zur Anbindung der Außenstadtteile 
und als wichtige Zubringer-, Tangential- und Bypassverbindungen sollen für eine zügige 
Erreichbarkeit sorgen (Karte siehe Anlage 4). Dabei sollen insbesondere die Reisezeit und 
eine kontinuierliche Reisegeschwindigkeit – z.B. durch Verringerung der Wartezeit an 
Knotenpunkten – im Vordergrund stehen. Die Planung bzw. Auswahl der Routenführung er-
folgte im Rahmen der stadtregionalen Zusammenarbeit. Die Velorouten sind im städtischen 
Radverkehrsnetz vollständig sozial integriert, denn sie verlaufen nicht losgelöst von, sondern 
ausschließlich auf bestehender Infrastruktur. Allerdings ist vielerorts ein Aus- bzw. Umbau 
erforderlich, um derzeitige Schwachpunkte der Routen (u.a. Knotenpunkte, Oberflächen-
beschaffenheit, Breiten) sukzessive zu verbessern. Auch kann im Einzelfall ein abschnitts-
weiser Neubau zum Netzschluss erforderlich werden. Die Zielstandards für Velorouten (s.o.) 
sind bewusst niedrigschwelliger gewählt als die für Radschnellwege in NRW geltenden 
Standards. Denn so werden die Realisierungschancen trotz der vorhandenen Flächen-
konkurrenz, der teils beengten Verhältnisse und der begrenzten finanziellen Mittel deutlich 
vergrößert. Bevor eine Veloroute als solche beworben werden kann, müssen Mindest-
anforderungen erfüllt sein, die in der Regel für den gesamten Routenverlauf gelten müssen: 
1. Die ERA-Mindestmaße sind nicht zu unterschreiten , ein Ausbau auf Standardmaße 
ist konkret anzugehen 
2. Es besteht eine durchgängige Verbindung ohne Net zunterbrechung 
3. Die Oberfläche ist alltagstauglich und besteht a usschließlich aus Betonsteinpflaster 
oder Asphalt 
4. Auf der gesamten Strecke ist außerorts bzw. auf nicht beleuchteten Abschnitten eine 
beidseitige Fahrbahnrandmarkierung (Schmalstrich) als Orientierungshilfe vorhanden 
5. Reinigung, Unterhaltung und Winterdienst werden gewährleistet

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 10 - 
 
Die Velorouten sind gemäß der festgelegten Zielstandards im Rahmen einer noch 
festzulegenden Programm-Priorisierung auszubauen und anschließend zu bewerben. 
Neben den skizzierten radialen Velorouten soll eine tangentiale, durchgängig asphaltierte 
Radschnellverbindung entlang des  Dortmund-Ems-Kanals (DEK)  zwischen Greven, 
Münster und Senden entstehen. Die Zielstandards sind mit denen der Velorouten identisch. 
Bereich der Stadtstrecke zwischen Warendorfer Straße und Hiltrup/Osttor ist aufgrund der 
hohen Frequentierung sowie Netzbedeutung der beidseitige Ausbau der Radverkehrs-
anlagen das erklärte Ziel.  
Unabhängig von den Velorouten sollen in den kommenden Jahren weitere Inhalte der 
Radverkehrsplanung auf der Agenda stehen: 
A) Die bereits begonnene systematische Überprüfung zur Reduzierung von Sperrpfosten 
und Umlaufsperren  im Stadtgebiet ist fortzusetzen, um überflüssige Barrieren zu 
beseitigen. 
B) Sukzessive werden an allen Lichtsignalanlagen die Radsignale durch eine Gelbkammer 
ergänzt. Dadurch wird das rechtzeitige Abbremsen erleichtert, das Anfahren beschleunigt 
und Rotlichtfahrten werden reduziert. 
C) In der Vergangenheit konnten an vielen Knotenpunkten Tote-Winkel-Spiegel  installiert 
werden, um gefährliche Abbiegeunfälle mit teils schwerwiegenden Unfallfolgen zu verringern. 
Derzeitig wird die Maßnahme evaluiert und soll bei Erfolg fortgesetzt werden. 
D) Bei Änderungen von Signalprogrammen , auch aus Gründen der Erhöhung der 
Verkehrssicherheit, ist darauf zu achten, dass die Lasten gleich verteilt werden. 
E) Für sogenannte Radwege auf privat  (Privatwege, Wirtschaftswege, Interessentenwege), 
die das Radverkehrsnetz wesentlich ergänzen, sind Zuschüsse für die radfahrgerechte 
Instandhaltung auf Grundlage zu vereinbarender Qualitätskriterien zu zahlen. 
F) Noch bestehende Lücken im Radverkehrsnetz sind zu schließen . Teilweise ist hierfür 
der Neubau von Radverkehrsinfrastruktur zwingend erforderlich (z.B. Hessenweg-
Schifffahrter Damm).  
G) Die Verkehrsführung für Radfahrende an Baustellen ist durch Baustellenkonzepte 
sicherzustellen. So soll die Kontinuität und Verkehrssicherheit für den Radverkehr 
gewährleistet sein und intensiver als bisher nach Einrichtung vor Ort überprüft werden.  
Um infrastrukturelle Investitionen zu begründen, Prioritäten für Maßnahmen zu benennen, 
saisonale Schwankungen zu erfassen und Trends zu erkennen, ist die Erhebung

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 11 - 
 
verlässlicher Radverkehrsdaten  zwingend erforderlich. Aktuell werden in Münster 
Radfahrende bereits an zwei Punkten (Neutor und Wolbecker Straße) mittels automatischer 
Zählstellen  (Induktionsschleifen) erfasst. Eine Maßnahme, die für den motorisierten Verkehr 
bereits seit vielen Jahren „Stand der Technik“ ist und in Münster an annähernd 100 
Signalanlagen Anwendung findet. Im Jahr 2016 werden daher zunächst sieben weitere 
Radverkehrszählstellen installiert (vgl. Beschlussvorlage V/0224/2015). Die dabei 
gewonnenen Ganglinien ermöglichen erstmals die Einordnung und Bewertung an anderer 
Stelle vorgenommener manueller Zählungen. Gleichzeitig entsteht erstmals eine 
Datengrundlage zum alltäglichen Radverkehrsgeschehen und dessen Entwicklung.  
6.2 Infrastruktur Parken 
Bei einer angestrebten Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur ist zwingend die Fahrrad-
Abstellthematik zu berücksichtigen. Denn wenn – wie gewünscht – künftig noch mehr 
Menschen das Fahrrad für die alltäglichen Wege nutzen, sind sichere und komfortable 
Abstellanlagen an Arbeitsplatzstandorten, in der Innenstadt und in stadtnahen Wohngebieten 
(Verstetigung des Programms „Fahrradständer in der Altstadt und in innenstadtnahen 
Wohngebieten“ (Beschlussvorlage V/0054/2012)) sowie an Verknüpfungspunkten mit dem 
ÖPNV/SPNV ein zentrales Basiselement der Radverkehrsplanung. Die zukünftigen 
Zielstandards sind in nachfolgender Tabelle 2 zusammengefasst: 
Tabelle 2: Standards Fahrradparken 
Fahrradparken Umfang Bemerkung 
Altstadt Anlehnbügel 85x85 DB 703 matt In Abstimmung mit Stadtgestaltung 
Wohngebiet innenstadtnah Anlehnbügel 85x85 verzinkt Systematisches Vorgehen 
Bei Neubauvorhaben             
(§ 51 BauO NRW) 
Gemäß Fahrradabstellsatzung Münster Nach Inkrafttreten BauO NRW  
An Supermärkten Anlehnbügel 85x85 verzinkt Eigenes Programm auflegen 
Radstation Bahnhofostseite 2.000-3.000 Plätze Angebot für freies Parken erforderlich 
Leezenbox Nach „Modell Roxel“ an allen Haltepunkten Betreiber Stadtwerke oder privat 
Bushaltestellen Angebotsplanung, wo erforderlich Überdachung an ausgew. Haltestellen

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 12 - 
 
Verknüpfung mit dem ÖPNV/SPNV: Der Hauptbahnhof als zentraler Verkehrsknoten ist in 
Münster die Nr. 1 im Fahrradparken. Den Kapazitätsengpässen soll durch eine zweite 
Radstation (auf der Bahnhofostseite) mit bis zu 3.000 Stellplätzen sowie Doppelparkständern 
im öffentlichen Straßenraum (Bahnhofstraße, Hamburger Tunnel) entgegengewirkt werden. 
Grundsätzlich gilt, dass durch attraktive Fahrradabstellanlagen an Bahnhaltepunkten die 
Einzugsbereiche signifikant vergrößert werden. Daher ist es notwendig, ein qualifiziertes und 
attraktives Angebot zu schaffen, das die multimodale Fortbewegung erleichtert. Nach dem 
Vorbild des Bahnhaltepunktes Roxel sollen Leezenboxen mit Anlehnbügeln oder 
doppelstöckigen Fahrradständern und elektronischem Schließsystem sukzessive an allen 
Schienenhaltepunkten als Standard installiert werden. Dies gilt auch für sämtliche 
Haltepunkte bei Reaktivierung der Westfälischen Landeseisenbahn Münster-Sendenhorst 
(WLE). Für den Betrieb der Leezenboxen ist nach Abschluss des Testlaufs am Haltepunkt 
Roxel über eine Vergabe an einen professionellen Betreiber zu entscheiden. Die 
unmittelbare Nähe zum Bahnsteig ist mitunter wesentlich für die Akzeptanz und den Erfolg 
der jeweiligen Abstellanlage. Um den Nutzern von E-Bikes und Pedelecs gerecht zu werden, 
sind Elektro-Schließfächer zum Aufladen der Akkus vorzuhalten. 
In 2016 werden an insgesamt 16 Bushaltestellen im Stadtgebiet neue Abstellanlagen gebaut 
bzw. bestehende Anlagen erweitert, um eine sicheres Fahrradparken zu gewährleisten (in 
Summe handelt es sich um 82 Anlehnbügel sowie einen Fahrradständer (mit zehn Haken). 
Vergleichbar zu den geplanten Maßnahmen an Schienenhaltepunkten sollen hierdurch 
primär die Einzugsradien zur Förderung der Verknüpfung von Bus und Rad vergrößert 
werden. Um die Fahrradabstellsituation an den städtischen Bushaltestellen grundlegend zu 
verbessern, soll künftig ein zweijähriges Maßnahmenprogramm „Radabstellanlagen an 
Bushaltestellen“ aufgestellt und sukzessive umgesetzt werden.  
Darüber hinaus gilt es, die Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern in Bus und Bahn (Stadt- 
und Regionalverkehr) weiterzuentwickeln. Denn für viele Bürgerinnen und Bürger ließe sich 
dadurch die individuelle Flexibilität auf ihren täglichen Wegen signifikant erhöhen und so eine 
vermehrte Nutzung des Umweltverbunds erreichen. 
6.3 Kommunikation und Service 
Kommunikation und Service müssen zwei wesentliche Bausteine der zukünftigen 
Radverkehrsstrategie sein. Im Kern geht es u.a. um die Wertschätzung der Radfahrenden. 
Durch eine zügige Bearbeitung von Mängelmitteilungen und eine zeitnahe Instandsetzung, 
eine konsequente, turnusmäßige Unterhaltung der Infrastruktur sowie einen Winterdienst 
vorrangig auf Radverkehrsanlagen, Fahrradstraßen und Velorouten soll den Radfahrenden 
signalisiert werden: „Wir kümmern uns, ihr werdet ernstgenommen und seid willkommen“!

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 13 - 
 
Dazu zählt aber auch ein selbstbewusster Umgang mit dem bisher Erreichten. PR-Image-
Kampagnen pro Radverkehr mit dem Hinweis auf den städtischen Status als 
Fahrrad(haupt)stadt sollen zukünftig verstärkt initiiert werden, um das Thema Radverkehr 
noch deutlicher in der Öffentlichkeit  zu platzieren. Einen guten Rahmen dafür bieten u.a. die 
großen Fahrradaktionstage auf dem Stubengassen-Platz. Es gilt die Aktionstage als jährliche 
Veranstaltung zu etablieren.  
Eine zusätzliche öffentlichkeitswirksame Methode, um das Bewusstsein für das Fahrrad im 
städtischen Kontext zu fördern und den hohen Wert des Radverkehrs für Münster 
darzustellen, ist die geplante Installation von zunächst zwei Informationstafeln , die die 
tägliche und jährliche Radverkehrsmenge unmittelbar „live“ abbilden. Es handelt sich dabei 
um ein technisches Instrument, das mittels Zählstellen (siehe Infrastruktur Fahren) erfasste 
Daten sowie die Uhrzeit und die Temperatur digital auf Displays darstellt. Als Standorte sind 
aufgrund der Frequentierung und der Sichtbarkeit als erste Standorte das Neutor und die 
Hammer Straße (Einfahrt Ludgeriplatz) ausgewählt worden.  
Darüber hinaus sollen Kommunikationsstrategien dazu dienen, das Positive des 
Radverkehrs hervorzuheben, aber auch Hinweise zum Verkehrsverhalten, wie z. B. mehr 
Regeltreue, Gelassenheit und Gefahrenbewusstsein zu geben. Denn dies gelingt nur, wenn 
eine pro-aktive Öffentlichkeitsarbeit stattfindet. 
Als weitere Serviceeinrichtungen für Radfahrende sollen zusätzliche öffentlich nutzbare, 
elektrisch betriebene Luftstationen  im Stadtgebiet installiert werden. Die Erfahrungen mit 
den Luftstationen an der Heinrich-Brüning-Straße und am Stadthaus III belegen, dass diese 
Stationen sehr gut angenommen werden. Daher ist im Innenstadtbereich, am Hauptbahnhof, 
in den stadtnahen Wohngebieten, an universitären Einrichtungen, an großen Gewerbe- und 
Dienstleistungsstandorten, Krankenhäusern etc. sowie in allen Stadtteilen an den zentralen 
Orten die Installation weiterer Luftstationen vorgesehen. Die Finanzierung kann 
beispielsweise mithilfe der Unterstützung von geeigneten Sponsoren erfolgen. 
Nutzer von Pedelecs bzw. E-Bikes, insbesondere Berufspendler, die bis zu ihrem 
Arbeitsplatz eine größere Streckenlänge zurücklegen, sind darauf angewiesen, den Akku am 
Arbeitsplatz aufzuladen. Die derzeitigen Dienstvorschriften lassen dies jedoch nicht zu. Die 
Stadtverwaltung sollte deshalb mit gutem Beispiel vorangehen, dies zu ändern. 
Bereits jetzt verfügt Münster über ein dicht beschildertes Radverkehrsnetz, um gerade 
Ortsfremden die Orientierung zu erleichtern. Diese Radverkehrswegweisung  ist  regelmäßig 
zu kontrollieren und zeitnah instand zu setzen. Nur als ganzheitliches, fehlerfreies System 
erfährt die Wegweisung eine Akzeptanz bei den Nutzerinnen und Nutzern und übernimmt so 
eine wichtige Servicefunktion.

ANLAGE 1: Radverkehrskonzept – Münster 2025 
 
- 14 - 
 
7 Fazit 
Die wachsende Stadt Münster steht in puncto Verkehr vor großen Herausforderungen. Es 
bedarf einer konsequenten Umsetzung des vorliegenden Radverkehrskonzepts Münster 
2025, wenn auch weiterhin die hohe Freiraum- und dadurch Lebensqualität Münsters 
erhalten bleiben soll. Denn Radverkehr orientiert sich am Maßstab Mensch und führt dazu, 
dass der Straßenraum gleichzeitig gern genutzter Aufenthaltsraum wird. Gerade die 
Einhaltung der für Münster definierten Radverkehrsstandards, eine flächendeckende 
Roteinfärbung jeglicher Radverkehrsinfrastruktur, durchgängige, komfortable Velorouten in 
die Außenstadteile und Umlandgemeinden, ein ausreichendes Angebot sicherer 
Fahrradabstellanlagen und weiterer Serviceeinrichtungen werden dazu führen, dass künftig 
noch mehr Radverkehr generiert und verträglich abgewickelt werden kann. Dem Radverkehr 
als zentralem Baustein des Münsteraner Verkehrssystems wird so der Stellenwert 
eingeräumt, den er aufgrund all seiner positiven Aspekte zwangsläufig verdient. 
Es versteht sich von selbst, dass das Radverkehrskonzept nur umgesetzt werden kann, 
wenn personelle Ressourcen und finanzielle Mittel hierfür zur Verfügung stehen. Inwieweit 
dies durch Umverteilung, oder zusätzliche Mittel zu erreichen ist, ist im Rahmen der 
politischen Beratung zu klären. Grundsätzlich bleibt jedoch anzumerken, dass sich 
Ausgaben zur Verbesserung des Radverkehrs (u.a. Bau, Unterhaltung, Winterdienst, 
Werbung) mehrfach amortisieren. Durch die Substituierung von Kfz-(Pendler)Verkehren 
können mittelfristig erhebliche Kosten im Straßenbau eingespart werden. Darüber hinaus 
ergeben sich gesundheits- und klimapolitische Effekte mit einem ebenfalls erheblichen 
volkswirtschaftlichen Gewinn, wenn der Radverkehr konsequent gefördert wird. 
Beispielberechnungen z.B. aus Dänemark zeigen: Während die Gesellschaft durch jeden 
geradelten Kilometer pro Person 16 Cent einspart, kostet jeder per PKW zurückgelegte 
Kilometer die Gesellschaft 15 Cent. Radfahren erzeugt also einen erheblichen Nettogewinn 
für die Gemeinschaft. Außerdem führt Radfahren auch zu individuellen Kostenvorteilen für 
jede(n) Einzelne(n): Jeder geradelte Kilometer kostet nur 8 Cent, jeder per PKW 
zurückgelegte Kilometer hingegen durchschnittlich 50 Cent. Somit stellt sich Radverkehr 
insgesamt als innerstädtische Mobilitätsform für die Kommune als bei weitem 
wirtschaftlichste Mobilitätsform dar.

!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
Greven
Senden
Telgte
Nottuln
Münster
Havixbeck
Ostbevern
Ascheberg
Altenberge
Everswinkel
Sendenhorst
Drensteinfurt
Brock
Darup
Roxel
Vadrup
Gimbte
Sprakel
Hiltrup
Wolbeck
Herbern
Handorf
Albachten
Rinkerode
Walstedde
Bösensell
Nienberge
Albersloh
Reckenfeld
Hohenholte
Westbevern
Amelsbüren
Davensberg
Appelhülsen
Schapdetten
Alverskirchen
Ottmarsbocholt
B 51
K 1
K 13
L 510
K 3
L 520
L 581
K 4
L 884
L 843
L 588
K 2
B 54
L 586
B 219
L 844
K 39
K 51
L 585
L 529
B 235
K 60
K 17
K 16
B 58
L 551
K 46
L 550
K 33
K 44
K 7
L 587
K 39
L 586
L 843
K 13
L 586
B 54
L 843
L 529
L 884
B 219
L 843
K 3
B 54
K 3
K 42
L 510
B 219
L 843
K 60
B 54
K 18
K 10
L 551
L 830
L 844
L 811
B 58
K 17
K 53
L 884
L 587
K 33
K 31
B 525
L 585
K 21
L 529
K 24
K 16
K 30
L 529
L 529
L 81
1
K 33
L 551
L 844
L 844
L 585
L 811
K 22
L 830
L 81
1
L 529
0 3 6 91,5
Kilometer
Distanzzur Promenade 20 km
Entwicklungsziele im 
stadtregionalen
Alltagsradwegenetz
Technische Bearbeitung: Geschäftsstelle Ansprechpartnerkreis
Stand: 25.7.2016
Datenquelle: Geodaten © OpenStreetMap und Mitwirkende
Promenade
Straßen, Wege
Gemeindegrenze
Siedlungsfläche
Stadtregionale Entwicklungsziele
Kommunale Entwicklungsziele
potentielle stadtregionale Velorouten von der 
Umlandgemeinde zur münsteraner Promenade
potentiell wichtige Zubringer-, Tangential- 
oder Bypassverbindungen
ANLAGE 4: Karte Velorouten in der Stadtregion Münster Anlage 4 zur Vorlage V/0647/2016

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025 
Ü
bersicht der Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts 
ADFC Münsterland e.V. 
1.1 ERA nicht ausreichend (vgl. 2.3, 3.1) 
1.2 Veloroute DEK und Campusroute 
1.3 Innerörtliche Einrichtungsradwege 
1.4 Innerörtliche Einrichtungsradwege mit hoher Belastung 
1.5 Radfahrstreifen 
1.6 Radfahrstreifen mit hoher Belastung 
1.7 Kombinierte Geh-/Radwege 
1.8 Zweirichtungsverkehr 
1.9 Standards Velorouten (vgl. 2.5) 
1.10 Oberflächen Radverkehrsanlagen (vgl. 4.3) 
1.11 Radwegebenutzungspflicht (vgl. 2.1, 2.4, 6.3) 
1.12 Abstellanlagen an Bahnhaltepunkten 
1.13 Fahrräder in Bus und Bahn 
1.14 Standards Fahrradparken 
1.15 Doppelparkständer 
1.16 Anlehnbügel 
1.17 Abstellanlagen auf Gehwegflächen (vgl. 4.2) 
1.18 Potentiale an Bahnhaltepunkten 
1.19 Abstellmöglichkeiten Bahnhofostseite 
1.20 Mängelmitteilungen 
1.21 Elektrische Luftstationen 
1.22 Radverkehrswegweisung 
1.23 Sicherheitskampagnen und -Maßnahmen 
1.24 Umverteilung der Verkehrsfläche (vgl. 3.4, 6.2) 
1.25 Umverteilung der Geldmittel 
1.26 Reduzierung der Kfz-Höchstgeschwindigkeit (vgl. 3.2) 
VCD Regionalverband Münsterland 
2.1 Radwegebenutzungspflicht (vgl. 1.11, 2.4, 6.3) 
2.2 Sicherheitsabstand 
2.3 ERA nicht ausreichend (vgl. 1.1, 3.1) 
2.4 Radwegebenutzungspflicht (vgl. 1.11, 2.1, 6.3) 
2.5 Standards Velorouten (vgl. 1.9) 
2.6  Kooperation mit Unternehmen, Verbänden etc. 
2.7  „Anti-Kfz-Maßnahmen“ (vgl. 3.3, 3.4) 
Umweltforum Münster e.V. 
3.1 ERA nicht ausreichend (vgl. 1.1, 2.3) 
3.2 Reduzierung der Kfz-Höchstgeschwindigkeit (vgl. 1.26) 
3.3 „Anti-Kfz-Maßnahmen“ (vgl. 2.7, 3.4) 
3.4 „Anti-Kfz-Maßnahmen“ (vgl. 1.24, 2.7, 3.3, 6.2) 
3.5 Einbindung wissenschaftlicher Faktenlage 
Anlage 5 zur Vorlage V/0647/2016

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Kommission zur Förderung der Inklusion von Menschen mit Behinderungen 
4.1  Dimensionierung Radverkehrsanlagen 
4.2 Abstellanlagen auf Gehwegflächen (vgl. 1.17) 
4.3 Oberflächen Radverkehrsanlagen (vgl. 1.10) 
4.4 Sichere Querung von Radwegen 
4.5 PR zum Thema „Barrieren durch abgestellte Fahrr äder“ 
4.6 Ausreichende Gehwegbreiten 
4.7 Trennstreifen zwischen Geh- und Radweg 
4.8 Abstellanlagen auf privatem Grund 
 
Stadtwerke Münster GmbH 
5.1 Belange des ÖPNV im fließenden Verkehr 
5.2 Gemeinsame Sonderspuren für Bus und Fahrrad 
5.3 Radverkehrsführung bei Baumaßnahmen 
 
BUND-Kreisgruppe Münster 
6.1 Erhöhung des Radverkehrsanteils 
6.2 Umverteilung der Verkehrsfläche (vgl. 1.24, 3.4 ) 
6.3 Radwegebenutzungspflicht (vgl. 1.11, 2.1, 2.4) 
6.4  Tempo 30 in der Innenstadt 
 
Mündliche Mitteilungen im Rahmen der 6. Sitzung des Runden Tisches Radverkehr 
7.1 Ladestationen für Pedelec-Akkus 
7.2 Selbst-Verpflichtung und Verbindlichkeit 
7.3 Besucher- und Wirtschaftsverkehr 
7.4 Baumittel 
7.5  Touristischer Radverkehr 
7.6 Verknüpfung mit Luftreinhalteplan und Lärmaktio nsplan

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.1 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
2.3, 3.1 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Erhebliche Bedenken kommen jedoch, wenn unter dem Gesichtspunkt „begrenzter Haushaltsmittel“ 
(Z. 101) nur noch von einer „ Ertüchtigung und dem Ausbau des bestehenden Netzes “ (Z. 104) die Rede 
ist und als zukünftiger Maßstab für die Dimensionierung von Radverkehrsanlagen im Wesentlichen 
die „Standardwerte der ERA 2010“ (Z. 1024) zu Grunde gelegt werden. Bei den Empfehlungen für 
Radverkehrsanlagen 2010 (ERA) handelt es sich um ein maßgebliches deutsches Standardwerk. 
Hierbei ist jedoch zu bedenken, dass die ERA 2010 grundsätzlich nicht auf die in Münster 
vorherrschenden hohen Radverkehrsaufkommen ausgerichtet sind. So gilt gemäß ERA 2010 bereits 
ein Verkehrsaufkommen von 300 Radfahrern in der Spitzenstunde als hoch. Dieser Wert wird in 
Münster an vielen Stellen regelmäßig um das Zweifache überschritten, auf den Haupt-
Radverkehrsachsen (bspw. am Hörstertor, Neutor) treten sogar das Drei- oder Vervierfache dieser 
Werte auf. Ein auf den ERA 2010 basierendes RVK für Münster muss daher schon im Ansatz 
unterdimensioniert ausfallen und ist in keiner Weise zukunftsorientiert. Die Orientierung an den ERA-
Maßgaben würde demnach zu erheblichen Reisezeit-, Sicherheits- und Komfortverlusten für den 
Radverkehr in Münster führen. 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
Vgl. Kapitel 3  
Begrenzte Haushaltsmittel machen es nötig, hauptsächlich „in die Fläche zu investieren“, um 
gesamtstädtisch nachhaltige Verbesserungen zu erzielen, von denen möglichst alle Bürgerinnen und 
Bürger Münsters sowie Gäste und Pendler gleichermaßen profitieren. Dies bedeutet vorrangig die 
Ertüchtigung und den Ausbau des bestehenden Netzes. Dem gegenüber sollten teure 
Einzelmaßnahmen nur dann realisiert werden, wenn sie sich für eine große Nutzergruppe positiv 
auswirken. Sogenannte „Leuchtturm-Projekte“ sind hierbei hinsichtlich Kosten und Nutzen gesondert 
zu würdigen. 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Die übergeordnete Zielsetzung (Kapitel 3) macht deutlich, dass nicht nur der gegenwärtige 
Radverkehr komfortabel und sicher geführt werden muss, sondern das besondere Augenmerk auf 
dem zukunftsgerechten Ausbau der Infrastruktur liegen soll. Nur so kann die mittelfristige 
„Zielmarke“ von 50 % Radverkehrsanteil am Modal Split der Münsteraner erreicht werden. Hierzu 
bedarf es in Münster der Anwendung von Radverkehrsstandards (siehe Tabelle 1), die sich an den 
Standardmaßen der ERA 2010 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für 
Straßen und Verkehrswesen (FGSV)) orientieren, aber im Bedarfsfall (z.B. hoch frequentierte 
Querschnitte und Velorouten) auch darüber hinausgehen.  
Stellungnahme der Verwaltung: 
Wenn Straßenquerschnitte besonders hohe Radverkehrsmengen aufweisen und die Bemaßungen der 
ERA nicht ausreichen um Komfort und Sicherheit zu gewährleisten, werden Einzelfallentscheidungen 
zugunsten (noch) breiterer Radverkehrsanlagen angestrebt. Die Verwaltung wird sich in diesen Fällen 
am Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) orientieren, um die Qualität des 
Radverkehrsablaufs sicherzustellen. Dabei gilt, dass in der Regel die Qualitätsstufe QSV C nicht 
unterschritten werden sollte, da es ansonsten zu einer deutlichen Einschränkung der 
Bewegungsfreiheit kommt.  
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.2 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Einrichtung der Radschnellverbindung entlang des Do rtmund-Ems-Kanals  
Vorschlag 1: Ausbau nicht nur bis zur Warendorfer S traße sondern bis zur Schleuse  
Vorschlag 2: Weitere Einrichtung von Radschnellverb indungen als „Stadtlinien“ wie z. B. eine 
Campuslinie zwischen Hauptbahnhof und Uni-Klinikum und naturwissenschaftlichen Instituten; 
Anbindung von Bahnhaltepunkten an Gewerbegebiete, Verwaltungs- oder Schulzentren etc. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Neben den skizzierten radialen Velorouten soll eine tangentiale, durchgängig asphaltierte 
Radschnellverbindung entlang des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) zwischen Greven, Münster und 
Senden entstehen. Die Zielstandards sind mit denen der Velorouten identisch. Bereich der 
Stadtstrecke zwischen Warendorfer Straße und Hiltrup/Osttor ist aufgrund der hohen Frequentierung 
sowie Netzbedeutung der beidseitige Ausbau der Radverkehrs-anlagen das erklärte Ziel.  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Zu Vorschlag 1: Die Verbesserung der Radwege entlang des Dortmund-Ems-Kanals zwischen 
Kommunalgrenze Senden und Kommunalgrenze Greven sind bereits Bestandteil der Konzeption, 
nicht nur auf der Stadtstrecke bis zur Warendorfer Straße. 
 
Zu Vorschlag 2: Die geforderte „Campuslinie“ ist im bestehenden Netz eingebunden, der Bau einer 
separaten Trasse ist nicht realistisch. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.3 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Für innerörtliche Einrichtungsradwege setzt das RVK  eine Regelbreite von zwei Metern zuzüglich 50 
bis 75 cm Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn an. Es ist jedoch davon auszugehen, dass dieses Maß 
bei der zu erwartenden Zunahme der Nutzung mehrspur iger Fahrräder (bspw. Fahrradanhänger, 
Lastenräder, Spezialanfertigungen für mobilitätsein geschränkte Menschen) nicht ausreichend sein 
wird: Bereits für Überholvorgänge zwischen einem ei nspurigen und einem zweispurigen Fahrrad 
fordern die ERA 2010 alleine für die Radverkehrsfüh rung eine Mindestbreite von 2,30 Metern. Um 
also bei dem hohen Radverkehrsanteil in Münster „kommunikatives Nebeneinanderfahren, das 
notwendige Überholen aufgrund unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten“ (z. B. durch Pedelecs)  „und 
die Nutzung von Lastenfahrrädern“  (Z. 203 ff) zu ermöglichen, also um sicher, zügig und komfortabel 
fahren zu können, fordert der ADFC eine durchgehende Mindestbreite von 2,30 m. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Siehe Tabelle 1 im RVK: Breiten und Ausstattung für Radverkehrsanlagen in Münster 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Die Ausführungen der ERA stellen lediglich einen notwendig lichten Raum von 2,30 m für 
Überholvorgänge zwischen einspurigen und zweispurigen Fahrrädern dar, postulieren 2,30 m aber 
nicht als Regel- bzw. Mindestbreite. Im Bedarfsfall kann der nach ERA und nach definierten Standards 
in Tabelle 1 des RVK geforderte Sicherheitstrennstreifen für Überholvorgänge ausnahmsweise 
mitgenutzt werden. So ergibt sich ein lichter Raum von > 2,30 m. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.4 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Für innerörtliche Einrichtungsradwege mit hoher Bel astung, d. h. bei „starkem Radverkehr und bei 
häufiger Nutzung durch mehrspurige Fahrräder“, sind  laut ERA 2010 (S. 16), „ größere Breiten 
zweckmäßig .“ Das RVK macht keine quantitative oder qualitativ e Aussage zu dem Begriff „ hohe 
Belastung “. Um Planungssicherheit zu erhalten, fordert der A DFC, dass ab einem 
Radverkehrsaufkommen von 300 Radfahrern pro Stunde (ERA 2010, S. 88 und S. 91) von einem hohen 
Radverkehr auszugehen ist. Für diese Radverkehrsanl agen ist eine durchgehende Mindestbreite von 
3,00 m anzunehmen. Für die Bemessungen sind Verkehrszählungen zu Grunde zu legen. Zukünftig zu 
erwartende Entwicklungen, z. B. durch die Verkehrsb ündelungen beim Neubau von Velorouten u. ä. 
sind hierbei zu berücksichtigen. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Siehe Tabelle 1 im RVK: Breiten und Ausstattung für Radverkehrsanlagen in Münster 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Wenn Straßenquerschnitte besonders hohe Radverkehrsmengen aufweisen und die Bemaßungen der 
ERA nicht ausreichen um Komfort und Sicherheit zu gewährleisten, werden Einzelfallentscheidungen 
zugunsten (noch) breiterer Radverkehrsanlagen angestrebt. Die Verwaltung wird sich in diesen Fällen 
am Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) orientieren, um die Qualität des 
Radverkehrsablaufs sicherzustellen. Dabei gilt, dass in der Regel die Qualitätsstufe QSV C nicht 
unterschritten werden sollte, da es ansonsten zu einer deutlichen Einschränkung der 
Bewegungsfreiheit kommt. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.5 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Für Radfahrstreifen fordert der ADFC, wie für inner örtliche Radwege, eine durchgehende 
Mindestbreite von 2,30 m.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Siehe Tabelle 1 im RVK: Breiten und Ausstattung für Radverkehrsanlagen in Münster 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Im Radverkehrskonzept ist die zukünftige Standardbreite von Radfahrstreifen mit 2,25 m angegeben. 
Eine Diskussion über zusätzliche 5 cm sollte aus Sicht der Verwaltung nicht geführt werden. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.6 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Das RVK macht keine Aussagen zu Radfahrstreifen mit hoher Belastung. Hier fordert der ADFC, auf 
Grundlage derselben Kriterien wie für innerörtliche Einrichtungsradwege mit hoher Belastung, eine 
durchgehende Mindestbreite von 3,00 m. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Siehe Tabelle 1 im RVK: Breiten und Ausstattung für Radverkehrsanlagen in Münster 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Wenn Straßenquerschnitte besonders hohe Radverkehrsmengen aufweisen und die Bemaßungen der 
ERA nicht ausreichen um Komfort und Sicherheit zu gewährleisten, werden Einzelfallentscheidungen 
zugunsten (noch) breiterer Radverkehrsanlagen angestrebt. Die Verwaltung wird sich in diesen Fällen 
am Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) orientieren, um die Qualität des 
Radverkehrsablaufs sicherzustellen. Dabei gilt, dass in der Regel die Qualitätsstufe QSV C nicht 
unterschritten werden sollte, da es ansonsten zu einer deutlichen Einschränkung der 
Bewegungsfreiheit kommt. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.7 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Die ERA 2010 (S. 27) empfiehlt nur dort kombinierte  Geh-/Radwege, wo die „ Netz- und 
Aufenthaltsfunktion beider Verkehre gering ist “, denn, „ Radverkehr im Gehwegbereich kann 
Fußgänger verunsichern und gefährden “. und wird den Ansprüchen des Radverkehrs oft nur 
unzureichend gerecht. Wegen des allgemein hohen Rad verkehrs in Münster und um die Sicherheit 
und die Leichtgängigkeit beider Verkehre zu fördern, fordert der ADFC grundsätzlich den Verzicht auf 
innerörtliche kombinierte Geh-/Radwege.   
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Siehe Tabelle 1 im RVK: Breiten und Ausstattung für Radverkehrsanlagen in Münster 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Im Radverkehrskonzept ist die Definition von Standards für kombinierte Geh-/Radwege der 
Vollständigkeit halber vorgenommen worden. Innerorts sollen kombinierte Geh-/Radwege nur in 
absoluten Ausnahme fällen ausgewiesen werden, und nur dort, wo sich keine adäquate Alternative 
bietet sowie sehr geringer Fußverkehr vorherrscht.  
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.8 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Bedeutet schon der Einrichtungs-Geh-/Radweg eine hö here Gefährdung der Verkehrsteilnehmer, so 
trifft dies insbesondere auf Zweirichtungs-Geh-/Radwege zu. Der ADFC fordert daher auch in dem Fall 
grundsätzlich den Verzicht auf innerörtliche Zweirichtungs-Geh-/Radwege. Anmerkung: Auch die ERA 
2010 sieht eine solche Verkehrsanlage nicht explizit vor. 
 
Innerörtliche Zweirichtungsradwege gelten nach derzeitigem Stand der Forschung als extrem 
unfallfördernd. Auch an den Stellen, an denen die Stadt Münster derzeit entsprechende 
Verkehrsführungen eingerichtet hat (bspw. vor der Mensa II oder an der Weseler Straße zwischen 
Kanonengraben und Bismarckallee) befinden sich bekannte Unfallschwerpunkte. Wegen den 
besonderen Gefahren an Knotenpunkten und verkehrsreichen Grundstückszufahrten sollten 
innerörtliche Zweirichtungsradwege demnach nur die Ausnahme sein (Peter Gwiasda, VIA e.G. Köln, 
Die neue ERA, 09.03.2011). Der ADFC fordert, dass sie allenfalls für kurze Netzverbindungen in Frage 
kommen und dass die Spurbreiten denen der o. g. Einrichtungsradwege entspricht, d. h. ein 
Zweirichtungsradweg ist doppelt so breit wie ein Einrichtungsradweg der jeweiligen 
Belastungskategorie. Innerörtliche Zweirichtungsradwege sind nicht als eigenständiges Netzelement 
zu betrachten. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Siehe Tabelle 1 im RVK: Breiten und Ausstattung für Radverkehrsanlagen in Münster 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Die ERA sieht separate Infrastruktur für den Zweirichtungsverkehr explizit vor und formuliert dafür 
auch explizit Regelbreiten. In Münster soll der Zweirichtungsverkehr nur ausnahmsweise und bei 
wesentlicher Verbindungsfunktion zugelassen werden. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.9 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
2.5 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Leider lässt der beschriebene Standard im RVK als „durchgehende Radroute mit den oben genannten 
Elementen und jeweils entsprechenden Breiten “ (Tabelle 1) befürchten, dass eine Veloroute ein 
Flickwerk aus schon vorhandenen Radverkehrsanlagen wird, bestehend aus: Ein- und 
Zweirichtungsradwegen, Schutzstreifen, Radfahrstreifen, kombinierten gemeinsamen Geh/Radwegen 
und Fahrradstraßen, in Breiten zwischen 1,5 und 4 Metern, zusammengehalten durch eine rote 
Leitlinie, und ohne zureichende Ausstattungsstandards. Es wird zwar „zügige Erreichbarkeit“ und 
„kontinuierliche Reisegeschwindigkeit“ genannt  (Z. 263), aber es ist nicht ausreichend erkennbar, wie 
die in der ERA 2010 (S.10) benannte Zielgröße „angestrebte Fahrgeschwindigkeiten in km/h“ für AR II, 
AR III und AR IV (überregionale, regionale und nahräumige Radverkehrsverbindung) von 20 - 30 km/h 
sowie IR II (innergemeindliche Radschnellverbindung) von 15 - 25 km/h erreicht werden kann. 
 
Der ADFC fordert für Velorouten und für eine Radschnellverbindung parallel zum Dortmund-Ems-
Kanal (DEK) folgende Standards: 
- Evaluierung jeder Veloroute nach dem Kriterium Reisezeit, auf Grundlage z. B. der 
niederländischen Leitlinien (CROW) und/oder dem niederländischen „Fietsbalance“. 
- Angenommen wird eine allgemein akzeptierte Reisezeit von Pendlern, unabhängig von der 
Wahl des Verkehrsmittels, von 30 bis 45 min. 
- Außerörtliche Mindestbreite für Einrichtungsradweg von 3,00 m und Zweirichtungsradweg 
von 4,00 m  
- Keine Führung von Velorouten auf Schutzstreifen  
- Keine Führung auf kombinierten Geh-/Radwegen, Anmerkung: Eine gemeinsame Führung von 
Fußgänger und Radverkehr auf Hauptverbindungen des Radverkehrs ist gem. ERA 2010 (S. 27) 
ein Ausschlusskriterium. 
- Durchgängiges, gut erkennbares Erscheinungsbild und Wegeverlauf 
- Oberfläche aus Asphalt mit tieferem Unterbau 
- Weitgehende Bevorrechtigung an Knotenpunkten (außer an klassifizierten Straßen) mit 
Reduzierung der Kfz-Geschwindigkeit 
- Priorisierung durch LSA (grüne Welle) 
- Beleuchtung, inner- und nach Möglichkeit auch außerörtlich, zur sozialen Sicherheit, 
gendergerecht, gem. Amsterdamer Verträge, an 24 Stunden täglich, 7 Tage die Woche (24/7-
Prinzip) 
- Durchgehende Fahrbahnmarkierung 
- Kurvenradien an die örtlichen Gegebenheiten angepasst 
- Reinigung und Unterhalt (Winterdienst zeitgleich mit dem Vorbehaltsnetz und den 
klassifizierten Straßen) 
- Einheitliche und durchgehende Wegweisung 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Als wesentliche Ergänzung der Radverkehrsinfrastruktur wird die Einrichtung von 25 stadtregionalen 
Velorouten gesehen. Gerade vor dem Hintergrund der Zunahme der Radverkehrs-Reichweiten durch 
den zunehmenden Einsatz von E-Bikes und Pedelecs ist eine Qualitätsverbesserung der Alltagsrouten 
sowohl für die Stadtgesellschaft als auch für die Bevölkerung in den Umlandgemeinden eine wichtige

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Voraussetzung zur Förderung des Umstiegs vom Kfz auf das  Fahrrad (vgl. Beschlussvorlage 
V/0232/2015). Dieser Umstieg resp. die Verkehrsverlagerung ist nicht zuletzt deswegen notwendig 
um der derzeitigen Kfz-Stauproblematik entgegenzuwirken (Graphik siehe Anlage 2). Insgesamt 25 
durchgängige, sichere und störungsarme Velorouten (Karte siehe Anlage 3), die die 
Umlandgemeinden und Außenstadtteile mit der Promenade in Münster verbinden, sollen für eine 
zügige Erreichbarkeit sorgen. Dabei sollen insbesondere die Reisezeit und eine kontinuierliche 
Reisegeschwindigkeit – z.B. durch Verringerung der Wartezeit an Knotenpunkten – im Vordergrund 
stehen. Bei der Planung bzw. Auswahl der Routenführung wurden die Umlandgemeinden intensiv 
eingebunden. Die Velorouten sind im städtischen Radverkehrsnetz vollständig sozial integriert, denn 
sie verlaufen nicht losgelöst von, sondern ausschließlich auf bestehender Infrastruktur. Allerdings ist 
vielerorts ein Aus- bzw. Umbau erforderlich, um derzeitige Schwachpunkte der Routen (u.a. 
Knotenpunkte, Oberflächen-beschaffenheit, Breiten) sukzessive zu verbessern. Auch kann im 
Einzelfall ein abschnittsweiser Neubau zum Netzschluss erforderlich werden. Die Zielstandards für 
Velorouten (s.o.) sind bewusst niedrigschwelliger gewählt als die für Radschnellwege in NRW 
geltenden Standards. Denn so werden die Realisierungschancen trotz der vorhandenen 
Flächenkonkurrenz, der teils beengten Verhältnisse und der begrenzten finanziellen Mittel deutlich 
vergrößert. Bevor eine Veloroute als solche beworben werden kann, müssen Mindestanforderungen 
erfüllt sein, die in der Regel für den gesamten Routenverlauf gelten müssen: 
 
1.  Die ERA-Mindestmaße sind nicht zu unterschreiten, ein Ausbau auf Standardmaße ist konkret 
anzugehen 
2.  Es besteht eine durchgängige Verbindung ohne Netzunterbrechung 
3.  Die Oberfläche ist alltagstauglich und besteht ausschließlich aus Betonsteinpflaster oder 
Asphalt 
4.  Auf der gesamten Strecke ist außerorts bzw. auf nicht beleuchteten Abschnitten eine 
beidseitige Fahrbahnrandmarkierung (Schmalstrich) als Orientierungshilfe vorhanden 
5.  Reinigung, Unterhaltung und Winterdienst werden gewährleistet 
 
Im Jahr 2016 sollen die Velorouten in den Korridoren Münster-Greven, Münster-Telgte und Münster-
Everswinkel prioritär ertüchtigt werden. Das wesentliche Kriterium für diese Priorisierung der 
Velorouten ist die möglichst hohe Deckung von Aufwand und Nutzen (Frequentierung). Ab 2017 sind 
kontinuierlich alle weiteren Routen gemäß der festgelegten Zielstandards im Rahmen einer noch 
festzulegenden Programm-Priorisierung auszubauen  und anschließend zu bewerben 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Soweit umsetzbar besteht ohnehin der Anspruch, eine möglichst attraktive Infrastruktur für den 
stadtregionalen Radverkehr vorzuhalten. In enger Abstimmung mit den Umlandgemeinden werden 
gemeinsame Handlungsziele erarbeitet. Den Ausführungen des Radverkehrskonzepts zu der Thematik 
Velorouten ist nichts hinzuzufügen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.10 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
4.3 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Das RVK schlägt für die Oberflächen der Radverkehrsanlagen Asphalt oder Betonsteinpflaster ohne 
Fase vor. Laut ERA 2010 (S. 76) werden „ die grundlegenden Anforderungen … durch maschinell 
eingebaute Decken aus Asphalt “ jedoch „insgesamt am besten erfüllt. Der Einbau von … Betonsteinen 
oder Klinkern ist wegen des fugenbedingten höheren Rollwiderstandes im Neubau sorgfältig 
abzuwägen .“ Der ADFC fordert daher ausschließlich den Einbau von Asphalt wegen der bekannten 
Nachteilen von Betonsteinpflaster, auch von ungefastem Betonpflaster - höherer Rollwiderstand und 
weniger Fahrkomfort erfordern mehr Krafteinsatz und führen damit zu geringeren Reichweiten. Um 
den Komfort dauerhaft sicherzustellen und um den Unterhalt zu verringern, sollte der Unterbau tiefer 
ausgeführt werden.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Ein weiteres zentrales Kriterium komfortabler Radverkehrsanlagen ist die Ausstattung mit einer 
möglichst glatten Oberfläche. Denn durch einen möglichst geringen Rollwiderstand erhöht sich der 
Fahrkomfort erheblich und vergrößert sich die Reichweite deutlich (bei gefastem Betonsteinpflaster 
ist der individuelle Energieverbrauch gegenüber Asphalt 40 % höher, bei wassergebundener Decke 
sogar 50-100 % höher). 
Daher gilt es zukünftig ausschließlich Asphalt oder Betonsteinpflaster ohne Fase zu verwenden. 
Störende Rinnen und Borde, die häufig auch eine Sturzgefährdung im Übergang zum Gehwegbereich 
darstellen, sind zu beseitigen. Übergänge zwischen Fahrbahn und Radweg sind zu minimieren 
(Stichwort „0“-Absenkung). 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Innerstädtisch soll auch zukünftig Betonsteinpflaster verwendet werden. Neben stadtgestalterischen 
Gründen spricht insbesondere dafür, dass notwendige Arbeiten z.B. am Leitungsnetz einfacher und 
ohne optische Rückstände („Asphaltflicken“) durchgeführt werden können. Des Weiteren trocknet 
Betonsteinpflaster im Vergleich zum Asphalt deutlich schneller ab und erhöht so den Fahrkomfort 
merklich. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.11 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
2.1, 2.4, 6.3 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Der ADFC lehnt das pauschale Festhalten der Stadt Münster an der Radwegebenutzungspflicht ab, 
obwohl die Voraussetzungen hierfür seit der StVO-Novelle von 1997 an vielen Radverkehrsanlagen 
nicht vorlagen bzw. auch heute noch nicht vorliegen, weil z. B. keine besondere Gefährdung vorliegt 
und/oder die erforderlichen Flächen nicht zur Verfügung stehen. Die Fahrbahn ist in Münster 
durchgängig die direkteste, die zügigste Strecke mit den besten, reibungsärmsten  Oberflächen. Diese 
Fahrbahnen müssen als Regelfall und Normalfall der STVO für den Radverkehr, besonders für den 
zügigen Radverkehr, offen bleiben. Hier wird bisher der Radverkehr häufig ausgebremst zugunsten 
eines schnellen Autoverkehrs. 
 
Die nun angekündigte Einzelfallprüfung wird deshalb vom ADFC begrüßt. Allerdings fehlen Angaben 
zur zeitlichen Umsetzung und konkrete Kriterien für die Bewertung. Der ADFC schlägt daher für die 
Bewertung vor, den „Leitfaden zur Überprüfung der Radwegebenutzungspflicht in Mainz“ (Jonas 
Klöpfer und Bernd Mayer-Zawar, Stadt Mainz, 06.2011) anzuwenden. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Eine anforderungsgerechte Radverkehrsinfrastruktur (wie in der Tabelle 1 skizziert) macht 
Diskussionen über eine Radwegebenutzungspflicht hinfällig, denn auskömmliche Radverkehrsanlagen 
werden auch ohne Benutzungspflicht angenommen. Die grundsätzliche, pauschale Aufhebung der 
Radwegebenutzungspflicht in der teilweise generalisierten Vorgehensweise anderer Kommunen ist in 
Münster nicht beabsichtigt. Stattdessen ist in jedem Fall eine Einzelfallprüfung vorzunehmen. 
Zentrales Kriterium bei der Abwägungsentscheidung im Einzelfall ist das Vorhandensein einer 
qualifizierten Gefahrenlage. Die drei definierten Parameter dafür sind  a) die zulässige 
Höchstgeschwindigkeit, b) die Verkehrsbelastungszahlen sowie c) die Anzahl der Fahrspuren. Sollte 
die Benutzungspflicht aufgehoben werden können, so sind Begleitmaßnahmen wie z. B. die 
Signalschaltungen hinsichtlich der Räumzeiten von Radfahrenden anzupassen und gleichzeitig die 
dann „Sonstigen (Hochbord-)Radwege“ nutzergerecht und verkehrssicher instand zu halten. Denn 
eine separate Radverkehrsinfrastruktur, wie sie nicht nur in Münster, sondern in fast allen anderen 
namhaften Fahrradstädten (z.B. Utrecht, Amsterdam, Kopenhagen) existiert, ist eine maßgebliche 
Voraussetzung für eine generationengerechte, komfortable, sichere und nutzerakzeptierte 
Verkehrsabwicklung. Sie trägt als infrastrukturelles „Fundament“ dazu bei, den hohen 
Radverkehrsanteil am Modal Split zu erhalten und nachhaltig ausbauen zu können. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Den Ausführungen im Radverkehrskonzept ist nichts hinzuzufügen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.12 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Abstellanlagen an Bahnhaltepunkten sollten grundsätzlich überdacht sein!  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.2 
Grundsätzlich gilt, dass durch attraktive Fahrradabstellanlagen an Bahnhaltepunkten die 
Einzugsbereiche signifikant vergrößert werden. Daher ist es notwendig, ein qualifiziertes und 
attraktives Angebot zu schaffen, das die multimodale Fortbewegung erleichtert. Nach dem Vorbild 
des Bahnhaltepunktes Roxel sollen Leezenboxen mit Anlehnbügeln oder doppelstöckigen 
Fahrradständern und elektronischem Schließsystem sukzessive an allen Schienenhaltepunkten als 
Standard installiert werden. Dies gilt auch für sämtliche Haltepunkte bei Reaktivierung der 
Westfälischen Landeseisenbahn Münster-Sendenhorst (WLE). 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Die Überdachung von Abstellanlagen an Bahnhaltepunkten ist bereits gängige Praxis und Bestandteil 
des Radverkehrskonzepts (s.o.: „nach dem Vorbild des Bahnhaltepunktes Roxel“). 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.13 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Es fehlen konkrete Vorschläge, wie z. B. mehr Platz für Fahrräder in Bus und Bahn, Förderung der 
Radmitnahme über Jobtickets, evtl. sogar die kostenfreie Mitnahme von Fahrrädern etc. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.2 
Darüber hinaus gilt es, die Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern in Bus und Bahn (Stadt- und 
Regionalverkehr) weiterzuentwickeln. Denn für viele Bürgerinnen und Bürger ließe sich dadurch die 
individuelle Flexibilität auf ihren täglichen Wegen signifikant erhöhen und so eine vermehrte Nutzung 
des Umweltverbunds erreichen. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Der Arbeitsauftrag an die Verwaltung ist in Kapitel 6.2 bereits hinreichend formuliert (s.o.). 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.14 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Fahrradparken: Die Angaben der Standards, nach Tabelle 2, sind zu unpräzise. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.2 
Siehe Tabelle 2 im RVK: Standards Fahrradparken 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Da es sich vielmehr um ein Konzept und weniger um ein Maßnahmenprogramm handelt, werden 
„lediglich“ Standards für das zukünftige Fahrradparken formuliert. Eine fehlende Präzisierung ist 
seitens der Verwaltung nicht zu erkennen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.15 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im öffentlichen Straßenraum sollen keine Doppelparkständer eingerichtet werden. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.2 
Der Hauptbahnhof als zentraler Verkehrsknoten ist in Münster die Nr. 1 im Fahrradparken. Den 
Kapazitätsengpässen soll durch eine zweite Radstation (auf der Bahnhofostseite) mit bis zu 3.000 
Stellplätzen sowie Doppelparkständern im öffentlichen Straßenraum (Bahnhofstraße, Hamburger 
Tunnel) entgegengewirkt werden. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Doppelparkständer sollen nur in Ausnahmefällen und bei außerordentlichem Parkdruck aufgestellt 
werden, u.a. im unmittelbaren Bahnhofsumfeld. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.16 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Statt Fahrradständern mit Haken, z. B. an Bushaltestellen, sind grundsätzlich Anlehnbügel 
vorzusehen.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.2 
In 2016 werden an insgesamt 16 Bushaltestellen im Stadtgebiet neue Abstellanlagen gebaut bzw. 
bestehende Anlagen erweitert, um eine sicheres Fahrradparken zu gewährleisten (in Summe handelt 
es sich um 82 Anlehnbügel sowie einen Fahrradständer (mit zehn Haken). Vergleichbar zu den 
geplanten Maßnahmen an Schienenhaltepunkten sollen hierdurch primär die Einzugsradien zur 
Förderung der Verknüpfung von Bus und Rad vergrößert werden. Um die Fahrradabstellsituation an 
den städtischen Bushaltestellen grundlegend zu verbessern, soll künftig ein zweijähriges 
Maßnahmenprogramm „Radabstellanlagen an Bushaltestellen“ aufgestellt und sukzessive umgesetzt 
werden.  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Die Anregung entspricht dem derzeit gängigen Grundsatz. Fahrradständer mit Haken werden nur in 
absoluten Ausnahmefällen aufgestellt, beispielsweise um eine Trennwirkung zur Fahrbahn zu 
erzielen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.17 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
4.2 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Radabstellanlagen dürfen nicht auf Kosten von Gehwegflächen eingerichtet werden. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.2 
Bei einer angestrebten Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur ist zwingend die Fahrrad-
Abstellthematik zu berücksichtigen. Denn wenn – wie gewünscht – künftig noch mehr Menschen das 
Fahrrad für die alltäglichen Wege nutzen, sind sichere und komfortable Abstellanlagen an 
Arbeitsplatzstandorten, in der Innenstadt und in stadtnahen Wohngebieten (Verstetigung des 
Programms „Fahrradständer in der Altstadt und in innenstadtnahen Wohngebieten“ 
(Beschlussvorlage V/0054/2012)) sowie an Verknüpfungspunkten mit dem ÖPNV/SPNV ein zentrales 
Basiselement der Radverkehrsplanung. 
 
Siehe Tabelle 2 im RVK: Standards Fahrradparken 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Je nach verfügbaren Flächenkapazitäten sind Einzelfallentscheidungen hinsichtlich der Örtlichkeit von 
Fahrradabstellanlagen zu treffen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.18 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Zur Förderung der multimodalen Fortbewegung sind die Potenziale an Bahnhaltepunkte zu eruieren, 
es sind z. B. die tatsächlichen Ziele der Umsteiger oder mögliche Ziele zu ermitteln. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Aus Sicht der Verwaltung handelt es sich bei der Anregung um Aspekte der Gesamtverkehrsplanung 
und nicht explizit um Bestandteile eines Radverkehrskonzepts. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.19 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Aus aktuellem Anlass fordert der ADFC eine ausreichende Zahl anforderungsgerechter frei 
zugänglicher Abstellmöglichkeiten am Osteingang des Bahnhofs. Auch diese sollten überdacht sein. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.2 
Der Hauptbahnhof als zentraler Verkehrsknoten ist in Münster die Nr. 1 im Fahrradparken. Den 
Kapazitätsengpässen soll durch eine zweite Radstation (auf der Bahnhofostseite) mit bis zu 3.000 
Stellplätzen […] entgegengewirkt werden. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
An dieser Stelle sei auf die derzeitigen Planungen der Bahnhofsostseite verwiesen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.20 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Die Dokumentation von Mängelmitteilungen sollte für die Bürger schnell und leicht einsehbar sein, 
beispielhaft ist die ehemalige Radwegemängelkarte des ADFC Münster. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Der Verwaltungsaufwand, der mit der Umsetzung der Anregung einhergehen würde, ist mit den 
derzeitigen finanziellen und personellen Ressourcen nicht leistbar.  
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.21 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Elektr. betriebene Luftstationen könnten über Werbung von Sponsoren finanziert werden. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.3 
Als weitere Serviceeinrichtungen für Radfahrende sollen zusätzliche öffentlich nutzbare, elektrisch 
betriebene Luftstationen im Stadtgebiet installiert werden. Die Erfahrungen mit den Luftstationen an 
der Heinrich-Brüning-Straße und am Stadthaus III belegen, dass diese Stationen sehr gut 
angenommen werden. Daher ist im Innenstadtbereich, am Hauptbahnhof, in den stadtnahen 
Wohngebieten, an universitären Einrichtungen, an großen Gewerbe- und Dienstleistungsstandorten, 
Krankenhäusern etc. sowie in allen Stadtteilen an den zentralen Orten die Installation weiterer 
Luftstationen vorgesehen. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Die Luftstationen können aus Sicht der Verwaltung durchaus mittels Sponsoring finanziert werden. 
Voraussetzung ist allerdings, dass sich ein geeigneter „Werbepartner“ für eine langfristige 
Kooperation bereit erklärt.  
 
/head2right Der Anregung wird gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.22 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Die Radverkehrswegweisung in ihrer jetzigen Ausführung wird kritisiert.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.3 
Bereits jetzt verfügt Münster über ein dicht beschildertes Radverkehrsnetz, um gerade Ortsfremden 
die Orientierung zu erleichtern. Diese Radverkehrswegweisung ist  regelmäßig zu kontrollieren und 
zeitnah instand zu setzen. Nur als ganzheitliches, fehlerfreies System erfährt die Wegweisung eine 
Akzeptanz bei den Nutzerinnen und Nutzern und übernimmt so eine wichtige Servicefunktion.  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Die derzeitige Radverkehrswegweisung entspricht der landesweiten Wegweisung und den 
dazugehörigen Empfehlungen.  
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.23 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Sicherheitskampagnen und -maßnahmen sollen sich an der polizeilichen Unfallstatistik orientieren 
und danach priorisiert werden.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.3 
PR-Image-Kampagnen pro Radverkehr mit dem Hinweis auf den städtischen Status als 
Fahrrad(haupt)stadt sollen zukünftig verstärkt initiiert werden, um das Thema Radverkehr noch 
deutlicher in der Öffentlichkeit  zu platzieren. Einen guten Rahmen dafür bieten u.a. die großen 
Fahrradaktionstage auf dem Stubengassen-Platz. Es gilt die Aktionstage als jährliche Veranstaltung zu 
etablieren. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Die Anregung entspricht der derzeit praktizierten Vorgehensweise. Auf Grundlage des 
Verkehrssicherheitsprogramms werden mit verschiedenen Partnern (u.a. Ordnungspartnerschaft 
Verkehrsunfallprävention) gezielt Maßnahmen und Kampagnen initiiert und durchgeführt.   
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.24 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
3.4, 6.2 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Der ADFC geht entgegen dem Entwurf (S. 146 ff), nicht davon aus, dass eine Umverteilung im Bereich 
des ruhenden Verkehrs ausreichend sein wird. Im Gegenteil, nur wenn auch der fließende Kfz-
Verkehr eingeschränkt wird, können die Klimaziele und die Lärmreduktion erreicht werden. Denn 
sonst verkehrt sich die Radverkehrsförderung in eine reine Kfz-Förderung! 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 5 
Wie bereits erwähnt, ist der Verkehrsraum für Radfahrende entsprechend der ambitionierten 
Zielsetzung und des hohen Radverkehrsaufkommens auszubauen. Im begrenzten öffentlichen 
Straßenraum des dicht bebauten Stadtgebiets kann die Vergrößerung der Verkehrsflächen für den 
Radverkehr aber vielerorts nur durch eine Umverteilung vorhandener Verkehrsflächen erfolgen. 
Hierbei sind grundsätzlich alle Möglichkeiten zu prüfen, wobei unter Betrachtung der Straße als 
Verkehrs- und Aufenthaltsraum in erster Linie Flächen für den ruhenden Kfz-Verkehr in Anspruch 
genommen werden sollen. Mit dieser Umverteilung von Verkehrsflächen wird nicht nur dem hohen 
Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr Rechnung getragen, sondern gleichzeitig ein weiterer 
entscheidender Schritt zur Umsetzung einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsplanung sowie der 
klimapolitischen Beschlüsse der Stadt Münster getan (siehe Kapitel 1).  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Der Straßenraum dient primär der Fortbewegung und dem Aufenthalt von Menschen (Lebensraum). 
Die Befriedigung dieser Bedürfnisse muss oberste Priorität haben. Daher ist vorrangig der ruhende 
Verkehr restriktiv zu handhaben.     
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.25 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Eine Umverteilung in der Fläche bedeutet zwangsläufig auch eine Umverteilung der Geldmittel. Geld 
das bisher für den Straßenbau und  die Unterhaltung genutzt wurde, ist zukünftig in Radinfrastruktur 
zu investieren – und trägt zukünftig zu Einsparungen im städtischen Haushalt bei - denn 
Radverkehrsanlagen sind kostengünstiger in der Errichtung und in der Unterhaltung. Der ADFC 
fordert, dass jährlich mindestens 25,00 €/Einwohner in die Radinfrastruktur investiert werden. 
Natürlich sollten Ablösesummen nach § 51 BauO NRW zukünftig in den Radverkehr investiert werden.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 7 
Es versteht sich von selbst, dass das Radverkehrskonzept nur umgesetzt werden kann, wenn 
personelle Ressourcen und finanzielle Mittel hierfür zur Verfügung stehen. Inwieweit dies durch 
Umverteilung, oder zusätzliche Mittel zu erreichen ist, ist im Rahmen der politischen Beratung zu 
klären. Grundsätzlich bleibt jedoch anzumerken, dass sich Ausgaben zur Verbesserung des 
Radverkehrs (u.a. Bau, Unterhaltung, Winterdienst, Werbung) mehrfach amortisieren. Durch die 
Substituierung von Kfz-(Pendler)Verkehren können mittelfristig erhebliche Kosten im Straßenbau 
eingespart werden. Darüber hinaus ergeben sich gesundheits- und klimapolitische Effekte mit einem 
ebenfalls erheblichen volkswirtschaftlichen Gewinn, wenn der Radverkehr konsequent gefördert 
wird. Beispielberechnungen z.B. aus Dänemark zeigen: Während die Gesellschaft durch jeden 
geradelten Kilometer pro Person 16 Cent einspart, kostet jeder per PKW zurückgelegte Kilometer die 
Gesellschaft 15 Cent. Radfahren erzeugt also einen erheblichen Nettogewinn für die Gemeinschaft. 
Außerdem führt Radfahren auch zu individuellen Kostenvorteilen für jede(n) Einzelne(n): Jeder 
geradelte Kilometer kostet nur 8 Cent, jeder per PKW zurückgelegte Kilometer hingegen 
durchschnittlich 50 Cent. Somit stellt sich Radverkehr insgesamt als innerstädtische Mobilitätsform 
für die Kommune als bei weitem wirtschaftlichste Mobilitätsform dar. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Der NRVP (Nationaler Radverkehrsplan) spricht bei Vorreiterstädten des Radverkehrs von einem 
Finanzbedarf von etwa 15 Euro pro Einwohner für den Umbau, Neubau, die Erhaltung und die 
betriebliche Unterhaltung der Radverkehrsinfrastruktur. Der seitens der Planungsverwaltung 
vorgeschlagene Finanzansatz für Münster ist der Beschlussvorlage „Radverkehrskonzept“ zu 
entnehmen.   
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
1.26 
 
ADFC Münsterland e.V. 
 
 
3.2 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Um mit geringen Kosten schon kurzfristig Verbesserungen im Radverkehr zu ermöglichen schlägt der 
ADFC vor, den Radverkehr vermehrt im Mischverkehr zu führen, bei gleichzeitiger Senkung der Kfz-
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h. Dann stände den Radfahrenden mehr Fläche zur Verfügung - 
nicht mehr nur die zu schmalen und unfallträchtigen Radwege. Damit wären unterschiedliche 
Fahrgeschwindigkeiten möglich und die bessere Nutzung von Lastenfahrrädern und 
Fahrradanhängern.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 5 
Da mancherorts eine Umverteilung der Flächen und somit eine anforderungsgerechte 
Radverkehrsinfrastruktur nicht umsetzbar ist, muss dort […] über die Führung des Radverkehrs auf 
der Fahrbahn im Mischverkehr nachgedacht werden. Dazu ist dort allerdings zwingend eine 
punktuelle oder flächendeckende Angleichung des Geschwindigkeitsniveaus, also eine Reduzierung 
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge, in Betracht zu ziehen, um hierbei auch die 
Verkehrssicherheit gewährleisten zu können.  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Den Ausführungen im Radverkehrskonzept ist nichts hinzuzufügen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
2.1 
VCD 
Regionalverband Münsterland 
 
1.11, 2.4, 6.3 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Menschen, die zügig von A nach B kommen wollen oder müssen, brauchen eine Radinfrastruktur auf 
eigenen Wegen und auf gemischt genutzten Fahrbahnen, auf denen sie deutlich zügiger mit Rad 
vorankommen als bisher und auf denen der Autoverkehr zeitlich zumindest relativ verlieren muss. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Eine anforderungsgerechte Radverkehrsinfrastruktur (wie in der Tabelle 1 skizziert) macht 
Diskussionen über eine Radwegebenutzungspflicht hinfällig, denn auskömmliche Radverkehrsanlagen 
werden auch ohne Benutzungspflicht angenommen. Die grundsätzliche, pauschale Aufhebung der 
Radwegebenutzungspflicht in der teilweise generalisierten Vorgehensweise anderer Kommunen ist in 
Münster nicht beabsichtigt. Stattdessen ist in jedem Fall eine Einzelfallprüfung vorzunehmen. 
Zentrales Kriterium bei der Abwägungsentscheidung im Einzelfall ist das Vorhandensein einer 
qualifizierten Gefahrenlage. Die drei definierten Parameter dafür sind  a) die zulässige 
Höchstgeschwindigkeit, b) die Verkehrsbelastungszahlen sowie c) die Anzahl der Fahrspuren. Sollte 
die Benutzungspflicht aufgehoben werden können, so sind Begleitmaßnahmen wie z. B. die 
Signalschaltungen hinsichtlich der Räumzeiten von Radfahrenden anzupassen und gleichzeitig die 
dann „Sonstigen (Hochbord-)Radwege“ nutzergerecht und verkehrssicher instand zu halten. Denn 
eine separate Radverkehrsinfrastruktur, wie sie nicht nur in Münster, sondern in fast allen anderen 
namhaften Fahrradstädten (z.B. Utrecht, Amsterdam, Kopenhagen) existiert, ist eine maßgebliche 
Voraussetzung für eine generationengerechte, komfortable, sichere und nutzerakzeptierte 
Verkehrsabwicklung. Sie trägt als infrastrukturelles „Fundament“ dazu bei, den hohen 
Radverkehrsanteil am Modal Split zu erhalten und nachhaltig ausbauen zu können. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
 Den Ausführungen im Radverkehrskonzept ist nichts hinzuzufügen. 
   
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
2.2 
VCD 
Regionalverband Münsterland 
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Menschen, die nur aus Ängstlichkeit das Rad nicht nutzen und das Auto für sicherer halten, werden 
umsteigen, wenn sie nicht mehr von KFZ bedrängt und  geschnitten werden und die Autofahrer auf 
hinreichend Seitenabstände achten. (Orientierung an STVO notwendig und überwiegend 
hinreichend).  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.3 
Darüber hinaus sollen Kommunikationsstrategien dazu dienen, das Positive des Radverkehrs 
hervorzuheben, aber auch Hinweise zum Verkehrsverhalten, wie z. B. mehr Regeltreue, Gelassenheit 
und Gefahrenbewusstsein zu geben. Denn dies gelingt nur, wenn eine pro-aktive Öffentlichkeitsarbeit 
stattfindet. 
 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Hinreichende Seitenabstände bei Überholvorgängen oder zu parkenden Autos sowie gegenseitige 
Rücksichtnahme können Bestandteil von zukünftigen PR-Kampagnen sein, die bereits im 
Radverkehrskonzept Erwähnung finden (s.o.). 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
2.3 
VCD 
Regionalverband Münsterland 
 
1.1, 3.1 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Die Orientierung im Entwurf  an den Standards der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) ist 
kein Blick in die Zukunft, sondern selbstverständliche rechtliche Basis für NRW. Die Standards gelten 
für jede Stadt, auch z.B. für Dortmund mit seinem Anteil von höchstens 10% Radverkehr. Was für 
Dortmund fördernd sein mag, ist in Münster beim Radverkehr eine Bremse.   
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Die übergeordnete Zielsetzung (Kapitel 3) macht deutlich, dass nicht nur der gegenwärtige 
Radverkehr komfortabel und sicher geführt werden muss, sondern das besondere Augenmerk auf 
dem zukunftsgerechten Ausbau der Infrastruktur liegen soll. Nur so kann die mittelfristige 
„Zielmarke“ von 50 % Radverkehrsanteil am Modal Split der Münsteraner erreicht werden. Hierzu 
bedarf es in Münster der Anwendung von Radverkehrsstandards (siehe Tabelle 1), die sich an den 
Standardmaßen der ERA 2010 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für 
Straßen und Verkehrswesen (FGSV)) orientieren, aber im Bedarfsfall (z.B. hoch frequentierte 
Querschnitte und Velorouten) auch darüber hinausgehen.  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Wenn Straßenquerschnitte besonders hohe Radverkehrsmengen aufweisen und die Bemaßungen der 
ERA nicht ausreichen um Komfort und Sicherheit zu gewährleisten, werden Einzelfallentscheidungen 
zugunsten (noch) breiterer Radverkehrsanlagen angestrebt. Die Verwaltung wird sich in diesen Fällen 
am Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) orientieren, um die Qualität des 
Radverkehrsablaufs sicherzustellen. Dabei gilt, dass in der Regel die Qualitätsstufe QSV C nicht 
unterschritten werden sollte, da es ansonsten zu einer deutlichen Einschränkung der 
Bewegungsfreiheit kommt. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
2.4 
VCD 
Regionalverband Münsterland 
 
1.11, 2.1, 6.3 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Fahrbahnverbote aufheben: Die Fahrbahn ist in Münster durchgängig die direkteste, die zügigste 
Strecke mit den besten, reibungsärmsten und häufig sogar wirklich guten Oberflächen.  Diese 
Fahrbahnen müssen als Regel- und Normalfall der STVO für den Radverkehr, besonders für den 
zügigen Radverkehr offen bleiben.  In Münster wird bisher der Radverkehr häufig ausgebremst 
zugunsten eines schnellen Autoverkehrs: Den angestrebten veröffentlichten Zielen entgegengesetzt. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Eine anforderungsgerechte Radverkehrsinfrastruktur (wie in der Tabelle 1 skizziert) macht 
Diskussionen über eine Radwegebenutzungspflicht hinfällig, denn auskömmliche Radverkehrsanlagen 
werden auch ohne Benutzungspflicht angenommen. Die grundsätzliche, pauschale Aufhebung der 
Radwegebenutzungspflicht in der teilweise generalisierten Vorgehensweise anderer Kommunen ist in 
Münster nicht beabsichtigt. Stattdessen ist in jedem Fall eine Einzelfallprüfung vorzunehmen. 
Zentrales Kriterium bei der Abwägungsentscheidung im Einzelfall ist das Vorhandensein einer 
qualifizierten Gefahrenlage. Die drei definierten Parameter dafür sind  a) die zulässige 
Höchstgeschwindigkeit, b) die Verkehrsbelastungszahlen sowie c) die Anzahl der Fahrspuren. Sollte 
die Benutzungspflicht aufgehoben werden können, so sind Begleitmaßnahmen wie z. B. die 
Signalschaltungen hinsichtlich der Räumzeiten von Radfahrenden anzupassen und gleichzeitig die 
dann „Sonstigen (Hochbord-)Radwege“ nutzergerecht und verkehrssicher instand zu halten. Denn 
eine separate Radverkehrsinfrastruktur, wie sie nicht nur in Münster, sondern in fast allen anderen 
namhaften Fahrradstädten (z.B. Utrecht, Amsterdam, Kopenhagen) existiert, ist eine maßgebliche 
Voraussetzung für eine generationengerechte, komfortable, sichere und nutzerakzeptierte 
Verkehrsabwicklung. Sie trägt als infrastrukturelles „Fundament“ dazu bei, den hohen 
Radverkehrsanteil am Modal Split zu erhalten und nachhaltig ausbauen zu können. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Den Ausführungen im Radverkehrskonzept ist nichts hinzuzufügen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
2.5 
VCD 
Regionalverband Münsterland 
 
1.9 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Tatsächliche Absicherung eines zukunftsfähigen Velo routenstandards: Die im Entwurf 
vorgesehene Orientierung an der Tabelle 1 kann in d er Umsetzung zu einem Stückwerk 
ertüchtigter Pättkes führen: Für heutige Radfahrend e vielleicht erfreulich, für einen 
Klima wirksamen Umstieg einer bedeutsamen Anzahl je tziger Autofahrer und 
Autofahrerinnen noch unattraktiv.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Siehe Tabelle 1 im RVK: Breiten und Ausstattung für Radverkehrsanlagen in Münster 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Soweit umsetzbar besteht ohnehin der Anspruch, eine möglichst attraktive Infrastruktur für den 
stadtregionalen Radverkehr vorzuhalten. In enger Abstimmung mit den Umlandgemeinden werden 
gemeinsame Handlungsziele erarbeitet. Den Ausführungen des Radverkehrskonzepts zu der Thematik 
Velorouten ist nichts hinzuzufügen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
2.6 
VCD 
Regionalverband Münsterland 
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Zusätzliche Maßnahme, in der Stadt ansatzweise prak tiziert, im RVK 2025 zu wenig 
verankert: Langfristige Kooperation mit Firmen, Unt ernehmen, Verbänden, die bisher 
aus praktischen Gründen sehr auf das Auto setzen. ( Erste positive Beispiele: Das 
Bewerben von Lastenrädern auf der Messe Trends in d er Halle Münsterland 2015; 
„Münsters Allianz für Klimaschutz - Das Netzwerk der Unternehmen“, 1. Juli 2014.) 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Aus Sicht der Verwaltung handelt es sich bei der Anregung um Aspekte der Gesamtverkehrsplanung 
und nicht explizit um Bestandteile eines Radverkehrskonzepts. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
2.7 
VCD 
Regionalverband Münsterland 
 
3.3, 3.4 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Wenn nicht in das RVK 2025, so gehören zumindest in  den Generalverkehrsplan VEP 
2025 gezielter Maßnahmen, um Autofahren unkomfortab ler und unnötiger zu machen: 
z. B. Pförtnerampeln, abgelegene Parkplätze, Quarti ersparkplätze, Auto arme 
Wohngebiete und lange effektive Umweltspuren mit Be vorrechtigungen für ÖPNV (im 
Schienenverkehr schon in der Regel selbstverständlich).    
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Aus Sicht der Verwaltung handelt es sich bei der Anregung um Aspekte der Gesamtverkehrsplanung 
und nicht explizit um Bestandteile eines Radverkehrskonzepts. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
3.1 Umweltforum Münster e.V. 
 
1.1, 2.3 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Das vorliegende Radverkehrskonzept wird einer Stadt, die ihre Fahrradfreundlichkeit betont und 
damit wirbt, nicht gerecht. […] Die bloße Umsetzung der ERA-Standards würde sich nur auf das 
absolut notwendige Minimum beschränken, setzt das Abstimmungsergebnis beim Bürgersymposium 
nicht um und kann nicht wirklich der Anspruch der Stadt Münster sein. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Die übergeordnete Zielsetzung (Kapitel 3) macht deutlich, dass nicht nur der gegenwärtige 
Radverkehr komfortabel und sicher geführt werden muss, sondern das besondere Augenmerk auf 
dem zukunftsgerechten Ausbau der Infrastruktur liegen soll. Nur so kann die mittelfristige 
„Zielmarke“ von 50 % Radverkehrsanteil am Modal Split der Münsteraner erreicht werden. Hierzu 
bedarf es in Münster der Anwendung von Radverkehrsstandards (siehe Tabelle 1), die sich an den 
Standardmaßen der ERA 2010 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für 
Straßen und Verkehrswesen (FGSV)) orientieren, aber im Bedarfsfall (z.B. hoch frequentierte 
Querschnitte und Velorouten) auch darüber hinausgehen.  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Wenn Straßenquerschnitte besonders hohe Radverkehrsmengen aufweisen und die Bemaßungen der 
ERA nicht ausreichen um Komfort und Sicherheit zu gewährleisten, werden Einzelfallentscheidungen 
zugunsten (noch) breiterer Radverkehrsanlagen angestrebt. Die Verwaltung wird sich in diesen Fällen 
am Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) orientieren, um die Qualität des 
Radverkehrsablaufs sicherzustellen. Dabei gilt, dass in der Regel die Qualitätsstufe QSV C nicht 
unterschritten werden sollte, da es ansonsten zu einer deutlichen Einschränkung der 
Bewegungsfreiheit kommt. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
3.2 Umweltforum Münster e.V. 
 
1.26 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Die Profis auf dem Gebiet sind die Teilnehmer des ADFC. Deren Konzept und die Vorschläge 
unterstützen wir. Diese sind unserer Auffassung nach allerdings kaum in das vorliegende Konzept 
eingeflossen. Ebenfalls nicht eingeflossen ist der Wunsch des ehemaligen Polizeipräsidenten Herrn 
Weiß nach einer Reduzierung des Tempolimits auf 30 km/h. Dies dient in allererster Linie der 
Verkehrssicherheit. Das Unfallbild wurde im Konzept angesprochen, jedoch die beiden höchst 
bedauerlichen Todesfälle im vergangenen Jahr nicht einmal erwähnt. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 5 
Da mancherorts eine Umverteilung der Flächen und somit eine anforderungsgerechte 
Radverkehrsinfrastruktur nicht umsetzbar ist, muss dort […] über die Führung des Radverkehrs auf 
der Fahrbahn im Mischverkehr nachgedacht werden. Dazu ist dort allerdings zwingend eine 
punktuelle oder flächendeckende Angleichung des Geschwindigkeitsniveaus, also eine Reduzierung 
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge, in Betracht zu ziehen, um hierbei auch die 
Verkehrssicherheit gewährleisten zu können.  
 
Vgl. Kapitel 1 
Derzeitiges Unfallbild:  Nach wie vor ist die Sicherheit der Radfahrenden in Münster ein vorrangiges 
Problem. Zwar verunglückten im Jahr 2015 erfreulicherweise 88 Radfahrende (entspricht minus 12,2 
Prozent) weniger als im Vorjahr, gleichwohl stellen Fahrradbenutzer immer noch fast die Hälfte 
(46,6%) der verunglückten Personen (gesamt: 1.166) und sind an etwa jedem fünften (22,0%) 
meldepflichtigen Verkehrsunfall beteiligt. Dabei gilt es nach Aussage der Polizei im Fachbericht zur 
Verkehrsunfallentwicklung 2015 zu berücksichtigen, „dass die Fahrradunfallstudie Münster eine hohe 
Dunkelziffer belegt und die tatsächlich Gesamtzahl dreimal höher liegen dürfte.“  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Den Ausführungen im Radverkehrskonzept hinsichtlich Geschwindigkeitsreduzierungen und 
derzeitigem Unfallbild (als Teilaspekt der Veranlassung) ist nichts hinzuzufügen. Aus Sicht der 
Verwaltung bedarf es keiner expliziten Nennung einzelner Unfallgeschehnisse (wie beispielsweise 
überaus bedauerlicher Todesfälle), um die Notwendigkeit des Radverkehrskonzepts zu erläutern.  
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
3.3 Umweltforum Münster e.V. 
 
2.7, 3.4 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Untrennbar verbunden mit einem Radverkehrskonzept ist ein Konzept zur Reduzierung des 
Autoverkehrs. Bei wesentlich geringerem Autoverkehr und einer Herabsetzung der Möglichkeiten des 
MIV wären die Bedingungen für den Radverkehr besser und ein zukunftsgerechtes Konzept 
wesentlich einfacher zu entwickeln und umzusetzen. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Aus Sicht der Verwaltung handelt es sich bei der Anregung um Aspekte der Gesamtverkehrsplanung 
und nicht explizit um Bestandteile eines Radverkehrskonzepts. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
3.4 Umweltforum Münster e.V. 
 
1.24, 2.7, 3.3, 6.2 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Wir sehen im vorliegenden Konzept eine Beibehaltung des Status quo mit kleinen Verbesserungen für 
den Radverkehr und kleinen Einschränkungen für den MIV. Grundsätzlich bleibt der Autoverkehr 
privilegiert (Festhalten an einer generellen Radwegbenutzungspflicht) und die Praxis in Münster 
(Kostenlose Parkplätze zentrumsnah, Duldung des Parkens auf Bürgersteigen) lassen eine wirkliche  
fortschrittliche Entwicklung in Münster reine Vision bleiben. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 5 
Im begrenzten öffentlichen Straßenraum des dicht bebauten Stadtgebiets kann die Vergrößerung der 
Verkehrsflächen für den Radverkehr aber vielerorts nur durch eine Umverteilung vorhandener 
Verkehrsflächen erfolgen. Hierbei sind grundsätzlich alle Möglichkeiten zu prüfen, wobei unter 
Betrachtung der Straße als Verkehrs- und Aufenthaltsraum in erster Linie Flächen für den ruhenden 
Kfz-Verkehr in Anspruch genommen werden sollen. Mit dieser Umverteilung von Verkehrsflächen 
wird nicht nur dem hohen Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr Rechnung getragen, sondern 
gleichzeitig ein weiterer entscheidender Schritt zur Umsetzung einer nachhaltigen Stadt- und 
Verkehrsplanung sowie der klimapolitischen Beschlüsse der Stadt Münster getan (siehe Kapitel 1).  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Aus Sicht der Verwaltung handelt es sich bei der Anregung um Aspekte der Gesamtverkehrsplanung 
und nicht explizit um Bestandteile eines Radverkehrskonzepts. 
Grundsätzlich gilt: Der Straßenraum dient primär der Fortbewegung und dem Aufenthalt von 
Menschen (Lebensraum). Die Befriedigung dieser Bedürfnisse muss oberste Priorität haben. Daher ist 
vorrangig der ruhende Verkehr restriktiv zu handhaben.     
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
3.5 Umweltforum Münster e.V. 
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Die wissenschaftliche Faktenlage (und dies in einer Stadt mit großer Universität) bleibt nahezu 
unberücksichtigt.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Die Anregung 3.5 ist aufgrund unzureichender Erläuterung bzw. Pauschalisierung seitens des 
Verantwortlichen der Anregung nicht nachvollziehbar. Der Verwaltung ist nicht ersichtlich, inwieweit 
die wissenschaftliche Faktenlage im Radverkehrskonzept zu kurz kommt.  
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
4.1 
Kommission zur Förderung der 
Inklusion von Menschen mit 
Behinderungen  
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Durch die rasante Entwicklung im Bereich der E-Mobilität wird die Durchschnittsgeschwindigkeit der 
Radfahrer erheblich erhöht, sodass ein höheres Risiko in allen Bereichen – stadtplanerisch, 
verkehrstechnisch und unfalltechnisch – entsteht. 
 
Die Radwege sind auf Grund der teilweisen Rücksichtslosigkeit der Radfahrer zu schmal, um die 
entsprechenden daraus resultierenden Überholmanöver sicher ohne Nutzung der anderen 
Verkehrsflächen und somit Gefährdung der anderen Verkehrsteilnehmer z.B. Fußgänger -auch 
Behinderte-, Nah- und Individualverkehr abwickeln zu können. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 4.1 
Durch Formulierung konkreter Zielstandards hinsichtlich der Breite und Qualität von 
Radverkehrsanlagen, die künftig allen Radverkehrsmaßnahmen zu Grunde gelegt und im Regelfall 
umgesetzt werden sollen, soll die Radverkehrsinfrastruktur anforderungsgerecht optimiert […] 
werden.  
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Siehe Tabelle 1 im RVK: Breiten und Ausstattung für Radverkehrsanlagen in Münster 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Wenn Straßenquerschnitte besonders hohe Radverkehrsmengen aufweisen und die Bemaßungen der 
ERA nicht ausreichen um Komfort und Sicherheit zu gewährleisten, werden Einzelfallentscheidungen 
zugunsten (noch) breiterer Radverkehrsanlagen angestrebt. Die Verwaltung wird sich in diesen Fällen 
am Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) orientieren, um die Qualität des 
Radverkehrsablaufs sicherzustellen. Dabei gilt, dass in der Regel die Qualitätsstufe QSV C nicht 
unterschritten werden sollte, da es ansonsten zu einer deutlichen Einschränkung der 
Bewegungsfreiheit kommt. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
4.2 
Kommission zur Förderung der 
Inklusion von Menschen mit 
Behinderungen  
 
1.17 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Es müssen zusätzliche Abstellanlagen für Fahrräder entstehen. Diese Abstellanlagen und deren 
Nebenflächen dürfen nicht das Wegenetz der Fußgänger in seiner Breite von mindestens 1,50 m  
nicht beeinträchtigen.     
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.2 
Bei einer angestrebten Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur ist zwingend die Fahrrad-
Abstellthematik zu berücksichtigen. Denn wenn – wie gewünscht – künftig noch mehr Menschen das 
Fahrrad für die alltäglichen Wege nutzen, sind sichere und komfortable Abstellanlagen an 
Arbeitsplatzstandorten, in der Innenstadt und in stadtnahen Wohngebieten (Verstetigung des 
Programms „Fahrradständer in der Altstadt und in innenstadtnahen Wohngebieten“ 
(Beschlussvorlage V/0054/2012)) sowie an Verknüpfungspunkten mit dem ÖPNV/SPNV ein zentrales 
Basiselement der Radverkehrsplanung. 
 
Siehe Tabelle 2 im RVK: Standards Fahrradparken 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Je nach verfügbaren Flächenkapazitäten sind Einzelfallentscheidungen hinsichtlich der Örtlichkeit von 
Fahrradabstellanlagen zu treffen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
4.3 
Kommission zur Förderung der 
Inklusion von Menschen mit 
Behinderungen  
 
1.10 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Der Wunsch nach einer möglichst glatten Oberfläche darf im Innstadtbereich nicht dazu führen, dass 
die Radfahrer den Fußweg nutzen. z.B. Rothenburg-Prinzipalmarkt  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Ein weiteres zentrales Kriterium komfortabler Radverkehrsanlagen ist die Ausstattung mit einer 
möglichst glatten Oberfläche. Denn durch einen möglichst geringen Rollwiderstand erhöht sich der 
Fahrkomfort erheblich und vergrößert sich die Reichweite deutlich (bei gefastem Betonsteinpflaster 
ist der individuelle Energieverbrauch gegenüber Asphalt 40 % höher, bei wassergebundener Decke 
sogar 50-100 % höher).  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Das Radverkehrskonzept trifft in Kapitel 6.1 Aussagen zur Oberflächenbeschaffenheit von 
Radverkehrsanlagen und nicht von Gehwegen. Selbstverständlich ist seitens der Verwaltung nicht 
beabsichtigt, dass Radfahrende den Gehweg nutzen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
4.4 
Kommission zur Förderung der 
Inklusion von Menschen mit 
Behinderungen  
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
An Querungsstellen und an Bushaltestellen ist sicherzustellen, dass Fußgängern ein sicheres 
Überqueren von Fuß- und Radweg möglich ist. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Sichere Querungen von Fuß- und Radwegen gehören ganz unabhängig vom Radverkehrskonzept 
bereits zum Planungsstandard in Münster. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
4.5 
Kommission zur Förderung der 
Inklusion von Menschen mit 
Behinderungen 
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Es sollte sichergestellt werden, dass auch Öffentlichkeitsarbeit zum Thema „ Barrieren durch 
behindernd abgestellte Fahrräder“ erfolgt. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.3 
Darüber hinaus sollen Kommunikationsstrategien dazu dienen, das Positive des Radverkehrs 
hervorzuheben, aber auch Hinweise zum Verkehrsverhalten, wie z. B. mehr Regeltreue, Gelassenheit 
und Gefahrenbewusstsein zu geben.  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Barrieren durch behindernd abgestellte Fahrräder können Bestandteil von zukünftigen PR-
Kampagnen sein, die bereits im Radverkehrskonzept Erwähnung finden (s.o.). 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
4.6 
Kommission zur Förderung der 
Inklusion von Menschen mit 
Behinderungen  
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Bei der Errichtung der Hinweisschilder auf Gehwegen einer Breite zwischen 2,00 m - 2,50 m werden 
durch die Pfosten Anbindepunkte für gesichert parkende Fahrräder geboten. Dadurch reduziert sich 
die Gehwegbreite auf unter 1,50 m, sodass eine sichere Nutzung des Gehweges durch Menschen mit 
Behinderung, Senioren und Familien mit Kindern nicht möglich ist.  
Durch abgestellte Räder am Gebäude reduziert sich die nutzbare Fläche nochmalig um ca. 0,70 m. 
D.h. die nutzbare Gehwegbreite beträgt ca. 0,80 cm. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Grundsätzlich ist die Aufstellung von Verkehrsschildern unerlässlich, die Standorte werden nach 
unterschiedlichen Kriterien sorgsam abgewogen. In Einzelfällen kann es dadurch auch zu einer 
Reduzierung von Geh- und/oder Radwegebreiten kommen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
4.7 
Kommission zur Förderung der 
Inklusion von Menschen mit 
Behinderungen  
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Zwischen niveaugleichen Fuß- und Radwegen ist ein Trennstreifen nach DIN 32984 in mindestens 30 
cm Breite vorzusehen. Dieser Trennstreifen ist für die Orientierungshilfe und die Erkennbarkeit des 
verfügbaren Gehbereiches der Blinden wichtig, um Unfälle zu vermeiden. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Die Verwaltung wird zu dieser Anregung eine separate Beschlussvorlage erstellen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
4.8 
Kommission zur Förderung der 
Inklusion von Menschen mit 
Behinderungen  
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Hierzu ist besonders darauf zu achten, dass bei Umbau- und Neubaumaßnahmen entsprechend 
genügend Stellplätze für Fahrräder auf privatem Grund bereitgestellt werden.  
Die Vorlage V/0597/2011 Richtlinie zur Ermittlung des Stellplatz- und Fahrradabstellplatzbedarfs gem. 
§ 51 BauO NRW, die im Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft am 
13.10.2011 zur Kenntnis genommen worden ist, sollte als Grundlage dienen.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.2 
Siehe Tabelle 2 im RVK: Standards Fahrradparken 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Nach Inkrafttreten der Novellierung der Landesbauordnung Nordrhein-Westfalen (BauO NRW) wird 
die Verwaltung eine Fahrradabstellsatzung erstellen (siehe Kapitel 6.2, Tabelle). 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
5.1 Stadtwerke Münster GmbH  
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Mit den Vorschlägen und den genannten Zielen für de n ruhenden Verkehr im Radverkehrskonzept 
sind wir einverstanden. Allerdings fehlt uns im fli eßenden Verkehr die Berücksichtigung der Belange 
des ÖPNV. Dieser wird im Bereich "Fahren" überhaupt  nicht betrachtet. Wir bitten darum, im Sinne 
der Stärkung des Umweltverbundes, die Querbeziehung en zwischen Fahrrad und ÖPNV im 
Radverkehrskonzept deutlich herauszustellen.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Verknüpfung mit dem ÖPNV/SPNV:  Der Hauptbahnhof als zentraler Verkehrsknoten ist in Münster die 
Nr. 1 im Fahrradparken. Den Kapazitätsengpässen soll durch eine zweite Radstation (auf der Bahnhof-
ostseite) mit bis zu 3.000 Stellplätzen sowie Doppelparkständern im öffentlichen Straßenraum 
(Bahnhofstraße, Hamburger Tunnel) entgegengewirkt werden. 
 
Grundsätzlich gilt, dass durch attraktive Fahrradabstellanlagen an Bahnhaltepunkten die 
Einzugsbereiche signifikant vergrößert werden. Daher ist es notwendig, ein qualifiziertes und 
attraktives Angebot zu schaffen, das die multimodale Fortbewegung erleichtert. Nach dem Vorbild 
des Bahnhaltepunktes Roxel sollen Leezenboxen mit Anlehnbügeln oder doppelstöckigen 
Fahrradständern und elektronischem Schließsystem sukzessive an allen Schienenhaltepunkten als 
Standard installiert werden. Dies gilt auch für sämtliche Haltepunkte bei Reaktivierung der 
Westfälischen Landeseisenbahn Münster-Sendenhorst (WLE). Für den Betrieb der Leezenboxen ist 
nach Abschluss des Testlaufs am Haltepunkt Roxel über eine Vergabe an einen professionellen 
Betreiber zu entscheiden. Die unmittelbare Nähe zum Bahnsteig ist mitunter wesentlich für die 
Akzeptanz und den Erfolg der jeweiligen Abstellanlage. Um den Nutzern von E-Bikes und Pedelecs 
gerecht zu werden, sind Elektro-Schließfächer zum Aufladen der Akkus vorzuhalten. 
 
In 2016 werden an insgesamt 16 Bushaltestellen im Stadtgebiet neue Abstellanlagen gebaut bzw. 
bestehende Anlagen erweitert, um eine sicheres Fahrradparken zu gewährleisten (in Summe handelt 
es sich um 82 Anlehnbügel sowie einen Fahrradständer (mit zehn Haken). Vergleichbar zu den 
geplanten Maßnahmen an Schienenhaltepunkten sollen hierdurch primär die Einzugsradien zur 
Förderung der Verknüpfung von Bus und Rad vergrößert werden. Um die Fahrradabstellsituation an 
den städtischen Bushaltestellen grundlegend zu verbessern, soll künftig ein zweijähriges 
Maßnahmenprogramm „Radabstellanlagen an Bushaltestellen“ aufgestellt und sukzessive umgesetzt 
werden. Darüber hinaus gilt es, die Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern in Bus und Bahn (Stadt- 
und Regionalverkehr) weiterzuentwickeln. Denn für viele Bürgerinnen und Bürger ließe sich dadurch 
die individuelle Flexibilität auf ihren täglichen Wegen signifikant erhöhen und so eine vermehrte 
Nutzung des Umweltverbunds erreichen. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
In Kapitel 6.2 des Radverkehrskonzepts ist die Verknüpfung ÖPNV/Fahrrad als multimodale Lösung 
ausführlich beschrieben (s.o.). Eine weitere Thematisierung, etwa im Kapitel „Fahren“, ist aus Sicht 
der Verwaltung nicht Bestandteil eines Radverkehrskonzeption, sondern vielmehr der 
Gesamtverkehrsplanung bzw. Nahverkehrsplanung. 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
5.2 Stadtwerke Münster GmbH  
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Insbesondere in der stärkeren Ausbildung gemeinsame r Sonderspuren von Bus und Fahrrad 
(Umweltspur, Busspur mit Freigabe Rad oder Fahrrads traße mit Freigabe Linienbus) bestehen aus 
Sicht der Stadtwerke und des ADFC noch erhebliche P otenziale, z.B. auf wichtigen Einfallstraßen wie 
der Wolbecker Straße. Hiermit würde einerseits der Busverkehr signifikant beschleunigt andererseits 
die Sicherheit für den Radfahrer nachhaltig verbessert.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Gemeinsame Sonderspuren (Bus/Fahrrad) gehören zum gängigen Planungsinstrumentarium. Auch 
zukünftig sind Planung und Bau von Sonderspuren bei geeigneten Randbedingungen angedacht. Einer    
„stärkeren Ausprägung“ stehen aber häufig die beengten Straßenraumverhältnisse entgegen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
5.3 Stadtwerke Münster GmbH  
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Für die Baumaßnahmen der Stadtwerke Münster ist die  Aussage aus dem Entwurf des 
Radverkehrskonzepts „…die Verkehrsführung für Radfa hrende an Baustellen, insbesondere private 
Bauvorhaben und Arbeiten am Leitungsnetz, weist imm er wieder erhebliche Mängel und damit 
Verkehrsgefährdungen auf“ nicht nachvollziehbar, da die Verkehrsführung mit dem Ordnungsamt der 
Stadt Münster abgestimmt wird und die Sicherheitsvo rkehrungen im Rahmen unserer 
Bauüberwachung regelmäßig überprüft werden.  
Seitens der Stadt Münster gab es in den vergangenen  Jahren keine Hinweise, die auf „erhebliche 
Mängel“ hindeuteten. Weder direkt noch in den regel mäßigen Gesprächsrunden mit dem 
Tiefbauamt. Falls es zu Kritikpunkten kam, bezogen sich diese in der Regel auf die Kommunikation 
einzelner Baumaßnahmen in der Öffentlichkeit.  
Aus den zuvor genannten Gründen bitten wir die Worte „und Arbeiten am Leitungsnetz“ zu streichen. 
 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1  
Die Verkehrsführung für Radfahrende an Baustellen, insbesondere private Bauvorhaben und Arbeiten 
am Leitungsnetz, weist immer wieder erhebliche Mängel und damit Verkehrsgefährdungen auf. In 
Zukunft sollen Baustellenkonzepte  sicherstellen, dass die Kontinuität und Verkehrssicherheit für den 
Radverkehr gewährleistet ist und diese intensiver als bisher nach Einrichtung vor Ort überprüft 
werden. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Da das Radverkehrskonzept nicht die Intention hat, nur bestimmte Vorhabenträger für eine 
mangelhafte Verkehrsführung an Baustellen verantwortlich zu machen, sondern vielmehr auf die 
allgemeine Problematik hinweisen will, wird der Passus im Radverkehrskonzept folgendermaßen 
geändert:    
Die Verkehrsführung für Radfahrende an Baustellen ist durch Baustellenkonzepte  sicherzustellen. So 
soll die Kontinuität und Verkehrssicherheit für den Radverkehr gewährleistet sein und intensiver als 
bisher nach Einrichtung vor Ort überprüft werden. 
 
/head2right Der Anregung wird gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
6.1 BUND-Kreisgruppe Münster  
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Schon das übergeordnete Leitziel „Radverkehr zukunftsgerecht entwickeln, um mehr Radverkehr 
zu generieren“ greift zu kurz. In einer wachsenden Stadt könnte mehr Radverkehr entstehen, auch 
wenn sich die Verkehrsmittelwahl zuungunsten des Fahrrads entwickelt. 
Das Ziel darf nicht „mehr Radverkehr“ sein, das Ziel muss eine Erhöhung des Radverkehrsanteils 
sein. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1  
Die übergeordnete Zielsetzung (Kapitel 3) macht deutlich, dass nicht nur der gegenwärtige 
Radverkehr komfortabel und sicher geführt werden muss, sondern das besondere Augenmerk auf 
dem zukunftsgerechten Ausbau der Infrastruktur liegen soll. Nur so kann die mittelfristige 
„Zielmarke“ von 50 % Radverkehrsanteil am Modal Split der Münsteraner erreicht werden.  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Der Entwurf des Radverkehrskonzepts nennt die Erhöhung des Radverkehrsanteils zwar nicht im 
übergeordneten Leitziel, sehr wohl aber wird die mittelfristige Zielmarke von 50% Radverkehrsanteil 
explizit in Kapitel 6.1 beschrieben. Dies wäre ein deutlicher Anstieg im Vergleich zum Ist-Zustand. Den 
Ausführungen im Radverkehrskonzept ist daher nichts hinzuzufügen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
6.2 BUND-Kreisgruppe Münster  
 
1.24, 3.4 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Dem Radverkehr muss, wo nicht genug Verkehrsfläche vorhanden ist, Fläche zu Lasten des 
motorisierten Individualverkehrs zur Verfügung gestellt werden. Den Kampf um den knappen 
Verkehrsraum aber haben die Autoren des Radverkehrskonzepts schon aufgegeben 
bevor sie ihn begonnen haben.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 5 
Wie bereits erwähnt, ist der Verkehrsraum für Radfahrende entsprechend der ambitionierten 
Zielsetzung und des hohen Radverkehrsaufkommens auszubauen. Im begrenzten öffentlichen 
Straßenraum des dicht bebauten Stadtgebiets kann die Vergrößerung der Verkehrsflächen für den 
Radverkehr aber vielerorts nur durch eine Umverteilung vorhandener Verkehrsflächen erfolgen. 
Hierbei sind grundsätzlich alle Möglichkeiten zu prüfen, wobei unter Betrachtung der Straße als 
Verkehrs- und Aufenthaltsraum in erster Linie Flächen für den ruhenden Kfz-Verkehr in Anspruch 
genommen werden sollen. Mit dieser Umverteilung von Verkehrsflächen wird nicht nur dem hohen 
Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr Rechnung getragen, sondern gleichzeitig ein weiterer 
entscheidender Schritt zur Umsetzung einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsplanung sowie der 
klimapolitischen Beschlüsse der Stadt Münster getan (siehe Kapitel 1).  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Der Entwurf des Radverkehrskonzepts formuliert sehr deutlich, dass vielerorts eine Umverteilung der 
vorhandenen Verkehrsflächen erfolgen muss. Den Ausführungen im Radverkehrskonzept ist nichts 
hinzuzufügen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
6.3 BUND-Kreisgruppe Münster  
 
1.11, 2.1, 2.4 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Die Planer glauben wohl doch nicht daran, dass sie eine anforderungsgerechte 
Radverkehrsinfrastruktur schaffen werden, die die Radfahrer freiwillig nutzen wollen.  Die 
Radwegebenutzungspflicht manifestiert durch den Ausschluss anderer Verkehrsteilnehmer das Recht 
des Autofahrers auf die uneingeschränkte Nutzung der Straße. Sie bestärkt den Autofahrer darin, 
Radfahrer als Störfaktoren im Verkehrsfluss zu sehen. Eine zukunftsfähige städtische Verkehrspolitik 
muss die vorrangige Ausrichtung auf das Auto überwinden. Wenn man Menschen zum Umstieg vom 
Auto auf das Fahrrad bewegen will, muss das Radfahren attraktiver werden und die Anreize zur 
Benutzung des Autos müssen vermindert werden. Wenn Radfahrer die Fahrbahn bevorzugen, weil die 
Radwege unzureichend sind, muss das im Regelfall möglich sein, zumal in einer Stadt, die sich ihrer 
Fahrradfreundlichkeit rühmt. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Eine anforderungsgerechte Radverkehrsinfrastruktur (wie in der Tabelle 1 skizziert) macht 
Diskussionen über eine Radwegebenutzungspflicht hinfällig, denn auskömmliche Radverkehrsanlagen 
werden auch ohne Benutzungspflicht angenommen. Die grundsätzliche, pauschale Aufhebung der 
Radwegebenutzungspflicht in der teilweise generalisierten Vorgehensweise anderer Kommunen ist in 
Münster nicht beabsichtigt. Stattdessen ist in jedem Fall eine Einzelfallprüfung vorzunehmen. 
Zentrales Kriterium bei der Abwägungsentscheidung im Einzelfall ist das Vorhandensein einer 
qualifizierten Gefahrenlage. Die drei definierten Parameter dafür sind  a) die zulässige 
Höchstgeschwindigkeit, b) die Verkehrsbelastungszahlen sowie c) die Anzahl der Fahrspuren. Sollte 
die Benutzungspflicht aufgehoben werden können, so sind Begleitmaßnahmen wie z. B. die 
Signalschaltungen hinsichtlich der Räumzeiten von Radfahrenden anzupassen und gleichzeitig die 
dann „Sonstigen (Hochbord-)Radwege“ nutzergerecht und verkehrssicher instand zu halten. Denn 
eine separate Radverkehrsinfrastruktur, wie sie nicht nur in Münster, sondern in fast allen anderen 
namhaften Fahrradstädten (z.B. Utrecht, Amsterdam, Kopenhagen) existiert, ist eine maßgebliche 
Voraussetzung für eine generationengerechte, komfortable, sichere und nutzerakzeptierte 
Verkehrsabwicklung. Sie trägt als infrastrukturelles „Fundament“ dazu bei, den hohen 
Radverkehrsanteil am Modal Split zu erhalten und nachhaltig ausbauen zu können. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Den Ausführungen im Radverkehrskonzept ist nichts hinzuzufügen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
6.4 BUND-Kreisgruppe Münster  
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Wir vermissen im Entwurf des Radverkehrskonzepts die Forderung nach Tempo 30 in der 
Innenstadt.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik.  
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Aus Sicht der Verwaltung handelt es sich bei der Anregung (generelle Forderung nach Tempo 30 in 
der Innenstadt) um Aspekte der Gesamtverkehrsplanung und nicht explizit um Bestandteile eines 
Radverkehrskonzepts.  
 
Daher trifft das Radverkehrskonzept diesbezüglich keine Aussagen, sondern formuliert stattdessen, 
dass „zwingend eine punktuelle oder flächendeckende Angleichung des Geschwindigkeitsniveaus, 
also eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge, in Betracht zu 
ziehen“ ist, wenn der Radverkehr auf der Fahrbahn im Mischverkehr geführt wird (vgl. Kapitel 5).  
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
7.1 
Mündliche Mitteilung im 
Rahmen der 6. Sitzung des 
Runden Tisches Radverkehr: 
Kommunale Seniorenvertretung  
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Das Angebot von Ladestationen für Pedelec-Akkus ist für Senioren, die in der Stadt unterwegs sind, 
wichtig. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Derzeit lassen sich noch keine hinreichenden Bedarfe erkennen, die ein zusätzliches städtisches 
Angebot von Ladestationen rechtfertigen würde. Beispielsweise im Radlager (Stubengasse) ist das 
Aufladen von Pedelec-Akkus bereits möglich.  
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
7.2 
Mündliche Mitteilung im 
Rahmen der 6. Sitzung des 
Runden Tisches Radverkehr: 
Handelsverband NRW – 
Westfalen Münsterland 
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Es fehlt eine konkrete Selbst-Verpflichtung und Verbindlichkeit, etwa konkrete Jahreszahlen für die 
Erreichung bestimmter Ziele.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Aus Sicht der Verwaltung führt die Nennung konkreter Jahreszahlen nicht zu einer Beschleunigung 
hinsichtlich der Zielerreichung. Radverkehrsplanung ist klassische Angebotsplanung und so von der 
freien, individuellen Willensentscheidung der Verkehrsteilnehmer abhängig.     
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
7.3 
Mündliche Mitteilung im 
Rahmen der 6. Sitzung des 
Runden Tisches Radverkehr: 
Industrie- und Handelskammer 
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Bei dem Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur dürfen nicht der Besucher- und der Wirtschaftsverkehr 
eingeschränkt werden, denn sie bilden die Basis für die Wirtschaftskraft dieser Stadt. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Das Radverkehrskonzept zielt nicht auf die Reduzierung notwendiger Besucher- und 
Wirtschaftsverkehre ab, sondern auf die Substituierung „überflüssiger“ Kfz-Fahrten.    
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
7.4 
Mündliche Mitteilung im 
Rahmen der 6. Sitzung des 
Runden Tisches Radverkehr: 
Industrie- und Handelskammer 
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Für den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur sollten die Baumittel nicht aus anderen Ressorts 
umgeschichtet werden, denn sie werden auch an anderen Stellen im Straßennetz gebraucht. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Im Radverkehrskonzept gibt es keine konkreten Ausführungen zu dieser Thematik. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Ob zusätzliche Mittel für die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung gestellt werden, kann nicht 
Bestandteil einer Radverkehrskonzeption sein. Die Mittelverteilung ist stets von politischen 
Entscheidungen abhängig. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
7.5 
Mündliche Mitteilung im 
Rahmen der 6. Sitzung des 
Runden Tisches Radverkehr: 
Münsterland e.V. 
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Die Qualitätsradwege kommen als ein Baustein von Münsters Qualität für die Touristen in dem 
Radverkehrskonzept zu kurz. Die Touristen vergleichen die Qualität des Reiseziels Münster mit 
anderen Destinationen. Die Routen, die die Touristen fahren wollen, können, aber müssen nicht mit 
den Velorouten für die Alltagsradler identisch sein. Hier sollte noch einmal sorgfältig hingeschaut 
werden, welche Wege auch für die Zielgruppe Touristen ausgebaut werden sollen.  
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Vgl. Kapitel 6.1 
Siehe Tabelle 1 im RVK: Breiten und Ausstattung für Radverkehrsanlagen in Münster 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Die im Radverkehrskonzept definierten Standards schließen selbstverständlich auch vordergründig 
touristische Wege mit ein. Die Qualifizierung dient dem Gesamtnetz und soll dazu beitragen, 
sämtliche Radinfrastruktur aufzuwerten, also auch touristische Routen. 
 
/head2right Der Anregung wird nicht gefolgt

ANLAGE 5: Anregungen zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025  
 
Anregung Nr. Verantwortlich für die Anregung  Verweise 
7.6 
Mündliche Mitteilung im 
Rahmen der 6. Sitzung des 
Runden Tisches Radverkehr: 
BUND Münster 
 
- 
 
Inhalt der Anregung zum Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Das Radverkehrskonzept soll mit den Planwerken Luftreinhalteplan und im Lärmaktionsplan der Stadt 
Münster verknüpft werden. 
 
Entwurf des Radverkehrskonzepts – Münster 2025: 
 
Beschlüsse zum Klimaschutz:  Die Stadt Münster setzt seit knapp 25 Jahren auf den kommunalen 
Klimaschutz. 1992 richtete sie einen Beirat für Klima und Energie ein; ein Gremium von 
Wissenschaftlern mit dem Auftrag, Empfehlungen zur Verringerung der CO 2-Emissionen um 25 
Prozent bis 2005 zu erarbeiten. Nach Abschluss dieser Arbeit installierte die Stadt 1995 die 
Koordinierungsstelle für Klima und Energie (Klenko), die die Empfehlungen des Beirats zu einem 
Handlungskonzept zusammenstellte und seitdem mit Erfolg für ihre konsequente Umsetzung sorgt. 
Da in der Vergangenheit gerade die Herausforderungen im Zuge des Klimawandels in aller Munde 
waren, hat der Rat der Stadt Münster am 12.03.2008 ein ambitioniertes Klimaschutzziel mit einer 
CO 2-Reduzierung von 40 Prozent bis 2020 (Basis 1990) und einen Anteil von 20 Prozent erneuerbare 
Energien an der gesamten Energieversorgung der Stadt Münster beschlossen. Ein konkreter 
Maßnahmenplan ist im Rahmen des Klimaschutzkonzepts 2020 für Münster erarbeitet worden. Damit 
gehen die Beschlüsse zum Umweltverbund einher. Der Verkehr wirkt sich maßgeblich auf viele 
Bereiche der Umwelt aus. So hängen die Belastungen durch Luftschadstoffe, Lärm und der CO 2-
Ausstoß in erheblichem Maße von der Wahl des Verkehrsmittels ab. Daher soll der Umweltverbund, 
und somit auch der Radverkehr im Modal Split gestärkt werden. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Im Entwurf des Radverkehrskonzepts werden in Kapitel 1 (Veranlassung) der Luftreinhalteplan und 
der Lärmaktionsplan nicht explizit genannt. Es ist aus Sicht der Verwaltung durchaus sinnvoll im 
Radverkehrskonzept auf diese Planwerke hinzuweisen. 
 
/head2right Der Anregung wird gefolgt