Straßenzustandserfassung

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
13.12.2007 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat VI Dezernat VI 
 
Amt: Straßenverkehrs- und 
Tiefbauamt  
an den Magistrat 
 
  zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 OBW bei abschl. Beschluss-
fassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein 
Öffentlich:     
Verteiler: 
 
 
Vorlage-Nr. 2007/0739 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
 
Betreff: Straßenzustandserfassung 
 
Vorlage vom: 12.12.2007 
 
Beschlussvorschlag: 
 
Der Bericht wird zur Kenntnis genommen. 
 
 
 
Anlagen:   
 
Beschluss des Magistrats vom

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... 
 
Begründung zur Magistratsvorlage vom 12.12.2007 
 
 
Rechtliche Grundlage:  
Hessisches Straßengesetz 
(HStrG) 
§ 9 
Straßenbaulast 
(1) Die Straßenbaulast umfasst alle mit dem Bau und der Unterhaltung der Straßen zusammenhän-
genden Aufgaben. Die Träger der Straßenbaulast haben nach ihrer Leistungsfähigkeit die Straßen in 
einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis entsprechenden Zustand zu bauen, auszubauen und zu 
unterhalten; dabei sind die sonstigen öffentlichen Belange einschließlich des Umweltschutzes sowie 
Behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen mit dem Ziel, möglichst weit rei-
chende Barrierefreiheit zu erreichen, zu berücksichtigen. Soweit sie hierzu unter Berücksichtigung 
ihrer Leistungsfähigkeit außerstande sind, haben die Straßenbaubehörden auf den nicht verkehrssi-
cheren Zustand vorbehaltlich anderweitiger Anordnungen der Straßenverkehrsbehörden durch Warn-
zeichen hinzuweisen. 
 
 
1. Grundlagendaten und Historie  
Das Straßennetz in der Baulast der Stadt umfasst eine Netzlänge von ca. 375 km. Davon sind ca. 105 
km Hauptverkehrsstraßen und ca. 270 km Nebenstraßen. Die bautechnische Einteilung gliedert sich 
in ca. 80 % Asphaltbauweise; ca. 16 % in Pflasterbauweise im Zusammenhang mit Gleistrassen
 und 
ca. 4 % sonstige Pflasterbefestigungen. Straßenbefestigungen in Betonbauweise gibt es nur in ver-
nachlässigbarem Umfang. 
 
Analysiert man die Darmstädter Straßen weiter, so stellt man fest, dass der Großteil letztmalig in den 
50er und 60er Jahren grundhaft erneuert oder erstmalig hergestellt wurde. Diese Straßen haben 
grundsätzlich ihre Lebensdauer erreicht bzw. überschritten und müssten komplett oder in wesentli-
chen Teilen erneuert werden. Die Durchführung lediglich oberflächiger Unterhaltungsmaßnahmen ist 
hierbei unwirtschaftlich, da nicht nachhaltig.  
 
Erstmalig im Jahre 2001 wurden im Auftrag des damaligen Tiefbauamts sämtliche Hauptverkehrsstra-
ßen auf ihren Zustand hin untersucht. Fachlich begleitet vom Ingenieurbüro Durth/ Roos/Consult 
(DCR), Darmstadt, wurden diese Straßen mit einem speziellen Messfahrzeug befahren und deren 
Zustand messtechnisch dokumentiert und nachvollziehbar ausgewertet. 
 
Ergebnisse dieser Untersuchung waren, neben der eigentlichen objektiven Zustandsbewertung, die 
Ermittlung der notwendigen Finanzmittel zum nachhaltigen Erhalt der Straßen sowie die Entwicklung 
eines systematischen Zustandserhaltungsprogramms (pavement management) zwecks Umsetzung 
der erforderlichen Erhaltungsmaßnahmen. 
 
 
2. Aktuelle Ergebnisse 
Im Mai 2006 wurde die Zustandserfassung mit vergleichbarer Datengewinnung - fachtechnisch wie-
derum vom Ingenieurbüro DRC begleitet - wiederholt. Neben den Hauptverkehrsstraßen wurden jetzt 
auch alle Nebenstraßen in die Untersuchung eingeschlossen.

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... 
 
Letzteres diente, neben der Erlangung einer Komplettaufnahme des Darmstädter Straßennetzes, vor-
rangig zur Ermittlung der finanziellen Bewertung des Anlagevermögens "Straße / Verkehrsflächen". 
Wiederum wurden die Straßen messtechnisch befahren, die hieraus erlangten Daten ausgewertet und 
der Straßenzustand beurteilt. 
 
Die seit Frühjahr 2007 komplett vorliegenden Ergebnisse, auch deren Vergleich mit der ersten Unter-
suchung, liegen u.a. als Datensatz vor und können mittels DVD auf Anforderung beim Straßenver-
kehrs- und Tiefbauamt Interessierten zur Verfügung gestellt werden. 
 
Nachfolgend werden die wesentlichen Aussagen der Untersuchung wiedergegeben: 
 
2.1  Zustandsbewertung der Hauptverkehrsstraßen 
Hauptverkehrsstraßennetz 2006
Netzlänge 110,5 km
6%
23%
4%
18%
49%
Z K  1Z K  2Z K  3Z K  4Z K  5
 
2.2 Zustandsbewertung der Nebenstraßen 
 
 
 
Nachgeordnetes Netz 2006 
 
Hauptverkehrsstraßennetz 2006

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... 
 
Legende: 
ZK 1: Entspricht der Mindestqualität bei der Abnahme von neu hergestellten oder neu-
wertig sanierten Verkehrsflächen 
ZK 2: 
Zielwert 1,5 (entspricht der Mindestqualität bei der Abnahme) ist überschritten: 
erste Schäden erkennbar; Maßnahmen zur Instandsetzung / Erneuerung noch 
nicht notwendig; erste Kleinreparaturen nötig 
ZK 3: 
Schäden erkennbar; Maßnahmen zur Instandsetzung / Erneuerung in den nächs-
ten 5 Jahren wahrscheinlich nicht notwendig; Schadensbehebung im Rahmen der 
baulichen Unterhaltung notwendig 
ZK 4: Warnwert 3,5 (größere Schäden erkennbar) überschritten: 
Maßnahmen zur Instandsetzung / Erhaltung in den nächsten 3 Jahren notwendig 
ZK 5: 
Schwellenwert 4,5 (stark ausgeprägte Schäden, wie Unebenheit, Risse, Flickstel-
len, Fugen, Oberflächenschäden) ist überschritten: 
Maßnahmen zur Instandsetzung / Erhaltung spätestens in 1-2 Jahren notwendig; 
sofortige Verkehrsbeschränkungen sind zu prüfen 
 
Ergebnisse der Zustandsbewertung: 
Als Bewertungskriterien für die Hauptverkehrsstraßen wurden deren Ebenheit (z.B. Spurrinnen) zu-
sammen mit den Substanzschäden (Netzrisse, Flickstellen, Oberflächenschäden) zugrunde gelegt. 
 
Als Bewertungskriterium für das nachgeordnete Netz dienen allein die Substanzschäden ohne Beach-
tung der Ebenheit. 
 
 
Obige Abbildungen zeigen, dass bei den 
Hauptverkehrsstraßen
 
ca. 33% der Fahrbahnflächen als „gut bis mittelmäßig“ bezeichnet werden können und 
rd. 67% der Fahrbahnflächen kurz- bis mittelfristig saniert werden müssen (Warn- und
 Schwellenwert 
überschritten) sowie bei den  
Nebenstraßen 
ca. 75% der Fahrbahnflächen als „gut bis mittelmäßig“ bezeichnet werden können und 
rd. 25% der Fahrbahnflächen kurz- bis mittelfristig saniert werden müssen. 
 
 
Eine auf diesen Daten basierende Abschätzung des Finanzbedarfs allein für die Erhaltung der ge-
schädigten Darmstädter Straßen über die nächsten 5 Jahre zeigt nachfolgende Zusammenstellung. 
Kurzfristiger Erhaltungsbedarf (über 2 Jahre):
 
Hauptverkehrsstraßen 8,4 Mio. Euro 
Nachgeordnetes Netz 1,0 Mio. Euro  
Summe kurzfristiger Erhaltungsbedarf 9,4 Mio. Euro 
Aufwand je Jahr (Jahre 1 und 2) 4,7 Mio. Euro/y 
 
Mittelfristiger Erhaltungsbedarf (3. – 5. Jahr): 
Hauptverkehrsstraßen 4,0 Mio. Euro

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... 
Nachgeordnetes Netz 1,5 Mio. Euro  
Summe mittelfristiger Erhaltungsbedarf 5,5 Mio. Euro 
 
Aufwand je Jahr (Jahre 3 bis 5) 1,8 Mio. Euro/y 
 
Der, im Vergleich zum mittelfristigen, sehr hohe kurzfristig erforderliche Finanzaufwand steht in direk-
tem Zusammenhang mit den besonders starken Schäden (Zustandsklasse 5) im Hauptverkehrsstra-
ßennetzes. 
 
 
3. Entwicklung des Zustands der Hauptverkehrsstraßen zwischen 2001 und 2006 
Die zwischen 2001 und 2006 erfolgten Verschlechterungen am Zustand des Darmstädter Hauptver-
kehrsstraßennetz zeigt nachfolgende Grafik: 
 
 
 
 
-  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Hieraus wird deutlich: 
Waren 2001 noch rd. 40% der Fahrbahnflächen als „gut bis mittelmäßig“ zu bezeichnen, so sind dies 
2006 lediglich noch ca. 30%, bei den kurz– bis mittelfristig zu sanierenden Schäden steigt der Wert 
von ca. 60% in 2001 auf rd. 70% in 2006. 
 
 
 
Hinweis: Das Messnetz von 2001 entspricht nicht exakt dem Messnetz von 2006. Für den Vergleich der Ergebnisse 2001/2006 
wurden die Ergebnisse auf das Messnetz von 2001 bezogen. Daraus ergeb en sich geringfügige Änderungen zu der statistischen 
Auswertung in Kapitel 2.1.

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... 
 
 
Vergleicht man die in diesem Zeitraum für die Erhaltung der Straßen zur Verfügung stehenden und 
verausgabten Finanzmittel, so ergibt sich Folgendes: 
 
0 €
500.000 €
1.000.000 €
1.500.000 €
2.000.000 €
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Jahr
EURO
VWH
VM H
Summe
Soll
 
 
Gemäß dem in der Fachliteratur zur nachhaltigen Erhaltung für notwendig genannten jährlichen Fi-
nanzbedarf (Merkblatt über den Finanzbedarf der Straßenerhaltung in den Gemeinden, 2004: Haupt-
verkehrsstraßen 19,1 €/m, nachgeordnete Straßen 8,9 €/m), hätten jedes Jahr allein für 
– die Hauptverkehrsstraßen rd. 2,0 Mio. € (105 km à 19,1 €/m) und zusätzlich
 für 
– die  Nebenstraßen zusätzlich rd. 2,4 Mio. € (270 km à  8,9 €/m) eingesetzt werden müssen. 
 
In diesen Zahlen nicht
 berücksichtigt ist der notwendige Erhaltungsaufwand für die sonstigen Ver-
kehrsanlagen wie 
– Gehwege 
– Radwege 
– Plätze 
 
 
4. Schlussfolgerungen und weiteres Vorgehen 
Der Anstieg des Anteils der in Darmstadt kurz– bis mittelfristig zu sanierenden Straßen von ca. 60% in 
2001 auf rd. 70% in 2006 korrespondiert sowohl mit der allgemeinen und weiter steigend prognosti-
zierten Zunahme des Schwerverkehranteils, vor allem aber mit den seit längerer Zeit nicht ausrei-
chend vorhandenen Finanzmitteln für die Erhaltung der Straßen. 
     Hauptverkehrs- 
     und 
     Nebenstraßen 
−    nur Hauptverkehrs- 
      straßen

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... 
 
 
Über die aktuell durchgeführten bzw. geplanten größeren Erneuerungsmaßnahmen Frankfurter Land-
straße, Carl-Schenck-Ring und Bismarckstraße hinaus ist dem im Fall weiter andauernder, unzurei-
chender Erhaltung immer schneller sich verschlechternden Straßenzustand grundsätzlich mit zusätzli-
chen Finanzmitteln für nachhaltige Erneuerungsmaßnahmen zu begegnen. 
Um diese, der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Stadt entsprechenden Mittel bestmöglich zur 
Verbesserung des Straßenzustands einsetzen zu können, wird das Ingenieurbüro Durth-Roos-Consult 
Anfang 2008 mit der Erstellung einer budget-optimierten Erhaltungsplanung beauftragt. Die Kosten 
von rd. 7.500 € werden über die Investitionsnummer 6065000 (bislang: 01.6300.510000;Unterhaltung 
der Straßen, Wege und Brücken;) der Kostenstelle 066-100-1000 getragen. 
 
Dabei werden im Rahmen einer "Brennpunktanalyse" die vorrangig zu realisierenden Maßnahmen - 
ausschließlich an Hauptverkehrsstraßen - herausgefiltert. Es werden 2 Szenarien berechnet, welchen 
ein zur Verfügung stehendes jährliches Budget von z.B. 1,0 und 2,0 Mio. EUR zugrunde liegen. Die 
Szenarien basierend auf den Aspekten "Befahrbarkeit", "Sicherheit", "Nachhaltigkeit" und "Um-
welt/Dritte" mit unterschiedlicher Gewichtung. 
 
Folgende Kriterien sind dabei Grundlage der budget-optimierten Erhaltungsplanung: 
• Zustand der Verkehrsflächen 
Analyse der ausschlaggebenden Parameter 
Zustandsverschlechterung im Betrachtungszeitraum 
• Nutzen-/Kosten-Abwägung 
Unterhaltungskosten 
Maßnahmen der Instandsetzung / Erneuerung 
Wertverlust 
• Umwelt / Dritte 
Lärmbelastung der Anwohner (z.B. Reduktion der Erschütterungen) 
Reduzierung verkehrlicher Beeinträchtigungen (Feinstaubbelastung) 
• Leistungsfähigkeit 
Verkehrsfluss 
Berufsverkehr 
• Städtebauliches Umfeld 
angrenzende Nutzung (z.B. Zufahrt Krankenhaus) 
ÖPNV 
• Koordinierte Erhaltungsplanung 
Abgleich mit Maßnahmen der Ver- und Entsorger 
 
Die obige Reihung der Kriterien stellt derzeit keine Wertungsgröße dar. Vielmehr werden die einzel-
nen Kriterien entsprechend untergliedert bzw. ergänzt und nachvollziehbar bewertet. 
 
/head2right Auf der Grundlage der Ergebnisse der budget-optimierten Erhaltungsplanung wird, entsprechend 
den jeweils zur Verfügung stehenden zusätzlichen Finanzmitteln, das generell seit dem Jahr 2000 
(vgl. Vorlage 0716/2000) vorhandene kommunale Pavementmanagement-System (Systematische 
Straßenerhaltung) reaktiviert. 
/head2right Die mit Beschlussvorlage 0617/2003 begonnene Priorisierung der Erhaltungsmaßnahmen wird 
jährlich aktualisiert und, maßgebend entsprechend der zur Verfügung gestellten Gelder, umge-
setzt.

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... 
 
 
/head2right Beginnend mit dem Jahr 2011 wird im Mittel alle 5 Jahre der Zustand der Hauptverkehrsstraßen 
und bei jeder zweiten Messkampagne zusätzlich der Zustand der Nebenstraßen erfasst, um je-
weils aktuelle Grundlagen für die systematische Straßenzustandserhaltung zu erhalten und Ten-
denzen im Straßenzustand erkennen zu können. 
 
Mit diesen Daten ist dann jeweils auch ein Abgleich der Bewertung der Straßen- und Verkehrsflächen 
im Rahmen der Doppik möglich. 
 
 
Über das weitere, detaillierte Vorgehen ist nach Festlegung der möglichen jährlichen Zusatzfinanzie-
rung für die Straßenerhaltung und Vorliegen der darauf basierenden Ergebnisse der budget-
optimierten Erhaltungsplanung zu entscheiden. 
 
 
 
Darmstadt, 12.12.2007 
VI-66/A, Nst.: 2710 
 
 
 
Der Dezernent VI Der Dezernent II 
 
 
 
 
Dipl.-Ing. Dieter Wenzel Wolfgang Glenz 
Stadtrat Bürgermeister