Planungsbeschluss für die Errichtung einer Querungshilfe über die Hugo-Eckener-Straße zur Schulwegsicherung am Schulstandort Fitzmauricestraße in Köln-Ossendorf

VERKEHRSPLANUNG 
VERKEHRSANLAGEN 
VERKEHRSTECHNIK 
Rudolf Keller  
Verkehrsingenieure GmbH 
www.rkpgmbh.de 
info@rkpgmbh.de 
Tönisheider Straße 2 
D-42489 Wülfrath 
Fon: +49 2058 179-0163 
Fax: +49 2058 179-8498  
Geschäftsführer  
Dipl.-Ing. Jürgen Carls 
AG Wuppertal HRB 27430 
Finanzamt Velbert 
Steuer-Nr.: 139/5822/1238 
 
 
Gebäudewirtschaft der Stadt Köln  
 
 
 Verkehrsuntersuchung für die Neu-
gründung einer Gesamtschule an der 
Fitzmauricestraße in Köln 
 
 
 
 
  
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
Auftraggeber: 
 
Stadt Köln 
Gebäudewirtschaft der Stadt Köln 
262/09 Projektgruppe GU/TU II 
Ottoplatz 1 
50679 Köln 
 
 
 Ergebnisbericht 
 42159_K-FITZ_Verkehrsgutachten_05-00-00.docm

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42159_K -FITZ_Verkehrsgut-
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02.06.2022  Einarbeitung der Rückmeldun-
gen der Stadt Köln/KVB  
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42159_K -FITZ_Verkehrsgut-
achten_03_00_00.docm  
17.11.2022  Einarbeitung der Rückmeldun-
gen der Stadt Köln  
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42159_K -FITZ_Verkehrsgut-
achten_04_00_00.docm  
19.09.2023  Ergänzung Kapitel 4. 5.1 
Aktualisierung Kapitel 3  
Aktualisierung Kapitel 4.4  
VORENTWURF  
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42159_K -FITZ_Verkehrsgut-
achten_0 5_00_00.docm  
07.11 .2023 Aktualisierung Anzahl Fa hr-
radabstellplätze (Kapitel 3.4.2  
und Kapitel 5 ) 
Freigegeben  
    
 
 
 
GENDER-HINWEIS 
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird bei Personenbezeichnungen und personenbezogenen 
Hauptwörtern in diesem Bericht die männliche Form verwendet. Entsprechende Begriffe gelten im 
Sinne der Gleichbehandlung grundsätzlich für alle Geschlechter. Die verkürzte Sprachform hat nur 
redaktionelle Gründe und beinhaltet keine Wertung. 
 
  
Impressum 
Auftragsnummer: 42159 
Datei: 42159_K-FITZ_Verkehrsgutachten_05-00-00.docm 
Version/Datum: 07.11.2023 
Autor(en): Stefanie Pollok, Jürgen Carls  
© Copyright: Rudolf Keller Verkehrsingenieure GmbH 
Hinweis geistiges Eigentum: Dieses Dokument ist geisti ges Eigentum der Rudolf Keller Verkehrsingenieure 
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INHALTSVERZEICHNIS 
1 AUSGANGSLAGE 7 
2 BESTANDSANALYSE 8 
2.1 Räumliche Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 8 
2.2 Analyse der fußläufigen Erreichbarkeit 10 
2.3 Analyse des bestehenden Radwegenetzes 12 
2.3.1 Radverkehrsnetz NRW 12 
2.3.2 Radverkehrsinfrastruktur im unmittelbaren Untersuchungsgebiet 12 
2.4 Analyse des ÖPNV-Angebots 15 
2.5 Analyse des MIV 17 
2.5.1 Verkehrserhebungen 17 
2.5.2 Rechnerische Leistungsfähigkeitsnachweise für den Bestand 17 
2.5.3 Ergebnisse der Geschwindigkeitsmessungen 21 
2.5.4 Ergebnisse der Parkraumerhebung 24 
2.5.5 Analyse der Unfalldaten 25 
3 VERKEHRSVERTEILUNG UND VERKEHRSERZEUGUNG 28 
3.1 Verteilung der Schüler im Stadtbezirk 28 
3.2 Verkehrsmittelwahl im Schülerverkehr 29 
3.3 Verkehrsmengen und räumliche Verteilung 34 
3.3.1 Umweltverbund 34 
3.3.2 Motorisierter Individualverkehr 35 
3.4 Ermittlung der notwendigen Stellplätze und Radabstellplätze 43 
3.4.1 Pkw-Stellplätze 43 
3.4.2 Fahrrad-Abstellplätze 44 
4 ERSCHLIEßUNGSKONZEPT 47 
4.1 Motorisierter Individualverkehr 47 
4.2 Fußverkehr 49 
4.3 Radverkehr 51 
4.4 ÖPNV 53 
4.4.1 Fahrgastzuwächse durch die geplante Gesamtschule 53 
4.4.2 Fahrgastzuwächse durch Planungen im Umfeld der Gesamtschule 53 
4.4.3 Kapazität der Stadtbahn 54 
4.4.4 Kapazität der Aufstellflächen 55 
4.4.5 Lösungsansätze 56 
4.5 Erschließung des Schulgrundstücks 57 
4.5.1 Rad- und Fußverkehr 57 
4.5.2 Motorisierter Individualverkehr 60 
5 ZUSAMMENFASSUNG DER VERKEHRLICHEN RANDBEDINGUNGEN 66 
6 LITERATURVERZEICHNIS 68

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ABBILDUNGSVERZEICHNIS 
Abbildung 1: Lage des Schulgrundstückes (Quelle Luftbild: TIM-online) 7 
Abbildung 2: Untersuchte Knotenpunkte 9 
Abbildung 3: Gehwege am Schulstandort 10 
Abbildung 4: Gesicherte oder bevorrechtigte Querungsstellen für Fußgänger 11 
Abbildung 5: Gesicherte Querungsstellen für Fußgänger 11 
Abbildung 6: Routenverlauf des Radverkehrsnetzes NRW im Untersuchungsgebiet 12 
Abbildung 7: Beschilderung der Wege entlang der Fitzmauricestraße 13 
Abbildung 8: Radverkehrsanlagen im Untersuchungsgebiet 14 
Abbildung 9: Nahräumige Radinfrastruktur im Untersuchungsgebiet 14 
Abbildung 10: Radinfrastruktur im Untersuchungsgebiet 14 
Abbildung 11: ÖPNV-Liniennetz im Untersuchungsgebiet 15 
Abbildung 12: Haltestellen-Einzugsgebiete 15 
Abbildung 13: Stadtbahnhaltestelle Alter Flughafen Butzweilerhof 16 
Abbildung 14: Bushaltestelle Alter Flughafen Butzweilerhof 16 
Abbildung 15: Lage der Verkehrserhebungen im Untersuchungsgebiet 17 
Abbildung 16: Bewertungsmethodik gemäß dem HBS 2015 [1] 18 
Abbildung 17: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - Von-Hünefeld Straße/ 
Butzweilerhofallee (Bestand) 19 
Abbildung 18: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - Hugo-Eckener-
Straße/Matthias-Brüggen-Straße (Bestand) 19 
Abbildung 19: Lage der Messstelle zur Geschwindigkeitsmessung 22 
Abbildung 20: Seitenradarauswertung Q1 Fitzmauricestraße vom 30.11. – 01.12.2021 22 
Abbildung 21: Seitenradarauswertung Hugo-Eckener-Straße vom 02.12.2021 23 
Abbildung 22: Zeitliche Verteilung der gemessenen Geschwindigkeiten an Messquerschnitt 
Q2 23 
Abbildung 23: Übersicht Untersuchungsgebiet Parkraumerhebung 24 
Abbildung 24: Parkraumauslastung im Untersuchungsgebiet im Tagesverlauf 25 
Abbildung 25: Darstellung der Unfallkategorien 25 
Abbildung 26: Farbzuordnung der Unfalltypen 26 
Abbildung 27: Mögliche Sondermerkmale von Unfallpunkten 26 
Abbildung 28: Stadtteile im Einzugsbereich 28 
Abbildung 29: Schülerzahlen je Stadtteil 29 
Abbildung 30: Modal-Split Typ 1 30 
Abbildung 31: Modal Split Typ 2 30

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Abbildung 32: Modal-Split Typ 3 31 
Abbildung 33: Karte der Gebiete mit zugehöriger Modal Split Zuordnung 32 
Abbildung 34: Resultierender Modal Split Schülerverkehr 33 
Abbildung 35: Räumliche Verteilung der prognostizierten Schülerverkehre im Radverkehr 34 
Abbildung 36: Räumliche Verteilung der prognostizierten Schülerverkehre im ÖPNV 35 
Abbildung 37: Mehrverkehr – Morgenspitze 42 
Abbildung 38: Mehrverkehr - Nachmittagsspitze 42 
Abbildung 39: Hauptrouten für die MIV-Erschließung 47 
Abbildung 40: Hauptrouten der fußläufigen Erschließung 50 
Abbildung 41: Gehwege am Schulstandort 50 
Abbildung 42: Fußwege der ÖPNV-Nutzer 51 
Abbildung 43: Maßgebliche Routen des Radverkehrs für den geplanten Schulstandort 52 
Abbildung 44: Hauptroute im Radverkehr 52 
Abbildung 45: Übersicht Haltestellen Hugo-Eckener-Straße 56 
Abbildung 46: Erschließung für den Radverkehr, Variante 2 58 
Abbildung 47: Erschließung für den Radverkehr, Variante 4B 59 
Abbildung 48: Erschließungsvariante 1 für den MIV 61 
Abbildung 49: Streckenzug Mathias-Brüggen-Straße – Hugo-Eckener-Straße – 
Fitzmauricestraße 62 
Abbildung 50: Alternativroute mit Ziel Autobahn A57 FR Süden 62 
Abbildung 51: Alternativroute mit Ziel Wohngebiete Ossendorf/Bilderstöckchen 63 
Abbildung 52: Mögliche Erschließung des vorgesehenen Grundstücks für Fuß-/Radverkehr 
in MIV-Variante 1 63 
Abbildung 53: Erschließungsvariante 2 für den MIV 64 
Abbildung 54: Mögliche Erschließung des vorgesehenen Grundstücks für Fuß-/Radverkehr 
in MIV-Variante 2 65 
 
TABELLENVERZEICHNIS 
Tabelle 1: Theoretisch zur Verfügung stehende Grünzeiten je Stunde am Knotenpunkt 
Hugo-Eckener-Straße/Fitzmauricestraße für den Vormittag 20 
Tabelle 2: Theoretisch zur Verfügung stehende Grünzeiten je Stunde am Knotenpunkt 
Hugo-Eckener-Straße/Fitzmauricestraße für den Nachmittag 21 
Tabelle 3: Anzahl der Haushalte im Einzugsbereich 28 
Tabelle 4: Verteilung der Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom Wohnort (absolute 
Werte) 33

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Tabelle 5: Verteilung der Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom Wohnort (prozentuale 
Werte) 33 
Tabelle 6: Angaben aus dem Schulentwicklungsplan der Stadt Köln 36 
Tabelle 7: Kfz-Fahrten je Tag im Schülerverkehr (Selbstfahrer) 36 
Tabelle 8: Pkw-Fahrten je Tag im Schülerverkehr (Mitfahrer) 37 
Tabelle 9: Pkw-Fahrten je Tag im Beschäftigtenverkehr 38 
Tabelle 10: Pkw-Fahrten je Tag durch nachmittägliche Nutzung der Sporthallen 40 
Tabelle 11: Theoretisch zur Verfügung stehende Grünzeiten je Stunde am Knotenpunkt 
Hugo-Eckener-Straße/Fitzmauricestraße für den Vormittag (Prognose) 48 
Tabelle 12: Theoretisch zur Verfügung stehende Grünzeiten je Stunde am Knotenpunkt 
Hugo-Eckener-Straße/Fitzmauricestraße für den Nachmittag (Prognose) 49 
Tabelle 13: Belegung, Einsteiger und Aussteiger Stadtbahn-Linie 5, Morgenspitze 54 
Tabelle 14: Belegung, Einsteiger und Aussteiger Stadtbahn-Linie 5, Nachmittagsspitze 55 
 
ANHANGSVERZEICHNIS 
 VERKEHRSERHEBUNGEN IM UNTERSUCHUNGSGEBIET 70 
 RECHNERISCHE LEISTUNGSFÄHIGKEITEN IM BESTAND 71 
 RECHNERISCHE LEISTUNGSFÄHIGKEITEN IN DER PROGNOSE 73 
 FESTZEITSIGNALPROGRAMME LSA HUGO-ECKENER-
STRAßE/FITZMAURICESTRAßE 75 
 AUSWERTUNG PARKRAUMERHEBUNG 76 
 UNFALLJAHRESKARTEN 80 
 REISEZEITEN UND VERKEHRSMITTELWAHL JE WOHNGEBIET 81

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1 AUSGANGSLAGE 
Die Stadt Köln plant an der Fitzmauricestraße in Köln -Ossendorf die Neugründung einer 5 
bis 6-zügigen Gesamtschule. Dieser Schule angegliedert wird eine 2-fach und eine 3-fach 
Turnhalle. Insgesamt soll das Bauvorhaben für ca. 1.250 Schüler ausgelegt sein.  
Das Grundstück befindet sich auf der Rückseite der Wohnhäuser an der Fitzmauricestraße 
und schließt im Süden an die Hugo-Eckener-Straße an. In unmittelbarer Nachbarschaft be-
findet sich das Schulgrundstück für die privat betriebene Internationale Friedensschule Köln 
(IFK). Der Schulcampus der IFK befindet sich derzeit im Bau und wird voraussichtlich im 
Sommer 2022 fertig gestellt. Der Schulbetrieb der IFK soll zum Schuljahr 2022/23 begin-
nen.  
Die nachfolgende Abbildung 1 zeigt die Lage der beiden Schulgrundstücke: 
• Nördlicher Bereich (rot): Internationale Friedensschule Köln (IFK) 
• Südlicher Bereich (grün): geplante Gesamtschule 
 
Abbildung 1: Lage des Schulgrundstückes (Quelle Luftbild: TIM-online)

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Die Erschließung des Schulgrundstücks soll von den Straßen Fitzmauricestraße und Hugo-
Eckener-Straße aus erfolgen.  
Mit dem vorliegenden Verkehrsgutachten soll eine umfassende Bewertung der vorhandenen 
verkehrlichen Randbedingungen erfolgen sowie bei Bedarf für jede Verkehrsart mögl iche 
Optimierungsvorschläge für eine zukünftig sichere und leistungsfähige Abwicklung der Ver-
kehre erarbeitet werden. 
2 BESTANDSANALYSE 
Zur Analyse der aktuellen Verkehrsabläufe wurden intensive Ortsbesichtigungen im Unter-
suchungsgebiet vorgenommen und Bestandsunterlagen zu aktuellen Planungen der Stadt 
Köln gesichtet.  
Darauf aufbauend wurden folgende Analyseuntersuchungen durchgeführt: 
• Analyse der fußläufigen Erreichbarkeit, 
• Analyse des bestehenden Radwegenetzes, 
• Analyse des ÖPNV-Angebotes und die 
• Analyse des MIV 
2.1 Räumliche Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 
Das Schulgrundstück befindet sich im Stadtbezirk 4, Köln-Ehrenfeld, im Stadtteil Ossendorf 
auf der Rückseite der Wohnhäuser an der Fitzmauricestraße. Es grenzt im Norden an den 
Campus der Internationalen Friedensschule Köln  und im Süden an die Hugo-Eckener-
Straße.  
Die Fitzmauricestraße ist eine Sackgasse und nur vom südlichen Ende über die Hugo-Ecke-
ner-Straße zugänglich. Sie verläuft in Nord-Süd-Richtung parallel zur Stadtbahntrasse der 
Stadtbahn-Linie 5 und mündet im Norden in eine Privatstraße, über die die dortig e Wohn-
bebauung erschlossen wird. Circa 100 Meter vor Beginn der Privatstraße mündet die Käthe-
Paulus-Straße in die Fitzmauricestraße. Die Einmündung ist signalisiert und erschließt die 
östlich der Fitzmauricestraße befindliche Wohnbebauung  ohne weiteren Anschluss an das 
übergeordnete Straßennetz. 
Der Untersuchungsraum erstreckt sich in Nord -Süd Richtung zwischen der Butzweiler-
hofallee und der Hugo-Eckener-Straße sowie in West-Ost Ausrichtung zwischen der Ma-
thias-Brüggen-Straße und der Butzweilerstraße. Die betrachteten Knotenpunkte sind in der 
nachfolgenden Abbildung 2 dargestellt.

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Abbildung 2: Untersuchte Knotenpunkte

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2.2 Analyse der fußläufigen Erreichbarkeit 
Für die Analyse der fußläufigen Erreichbarkeit wurde im Rahmen von Ortsbesichtigungen 
die Qualität der bestehenden Fußgängeranlagen und Querungsmö glichkeiten aufgeno m-
men. 
Das Schulgrundstück liegt im Stadtteil Ossendorf und ist gut in das bestehende Wegenetz 
für Fußgänger eingebunden. Die fußläufige Erschließung des Schulgrundstücks erfolgt von 
der Fitzmauricestraße und der Hugo-Eckener-Straße. Nach Norden ist die Fitzmauricestraße 
über einen separaten Geh- und Radweg an die Butzweilerhofallee angeschlossen. In Rich-
tung Süden ist die Hugo -Eckener–Straße über Gehwege gut zu erreichen.  Am östlichen 
Fahrbahnrand der Fitzmauricestraße schließt unmittelbar die Stadtbahntrasse der  Linie 5 
an, die parallel zur Fitzmauricestraße von der Hugo -Eckener-Straße bis zur Butzweiler-
hofallee geführt wird. Östlich der Stadtbahntrasse verläuft ein Gehweg, der für Radfahrer 
in Fahrtrichtung Norden freigegeben ist und so die Hugo-Eckener-Straße für Fußgänger und 
Radfahrer mit der Butzweilerhofallee verbindet. 
Sämtliche Fußwege in unmittelbarer Nähe  entlang der Fitz mauricestraße und der Hugo -
Eckener-Straße sind mit einer Breite von mindestens 2,30 m ausreichend breit und städte-
baulich attraktiv. 
 
Abbildung 3: Gehwege am Schulstandort 
 
Gesicherte Querungsstellen 
In unmittelbarer Nähe zum geplanten Schulstandort befinden sich zahlreiche gesicherte 
Querungsstellen für Fußgänger: 
• 6 Lichtsignalanlagen im Verlauf der Fitzmauricestraße, der Butzweilerhofallee und der 
Hugo-Eckener-Straße, 
• 7 Z-Überwege zum Queren der Stadtbahntrasse, 
• 8 Querungshilfen (Mittelinseln) im Verlauf der Butzweilerhofallee und der Hugo-Eckener-
Straße und 
• 1 Fußgängerüberweg über die Butzweilerhofallee am nördlichen Ende der Fitzmauri-
cestaße. 
Die Lage der Querungsstellen ist in der nachfolgenden Abbildung 4 dargestellt.

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Abbildung 4: Gesicherte oder bevorrechtigte Querungsstellen für Fußgänger 
 
 
Abbildung 5: Gesicherte Querungsstellen für Fußgänger

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2.3 Analyse des bestehenden Radwegenetzes  
Zur Analyse des Radverkehrs wird sowohl das Radverkehrsnetz NRW als Grundlagenebene 
des Radverkehrsangebotes herangezogen als auch die bestehende Radverkehrsin frastruk-
tur im unmittelbaren Untersuchungsgebiet analysiert. 
2.3.1 Radverkehrsnetz NRW 
Das Radverkehrsnetz NRW ist ein landesweites einheitliches System von fahrradfreundl i-
chen Achsen. Es verbindet alle Städte und Gemeinden des Landes mit einer einheitlichen 
Wegweisung für den Radverkehr . Die Wegeführung erfolgt auf möglichst direkten Wegen 
zwischen Zentren von Kommunen, Einrichtungen des täglichen Bedarfs, Arbeitsstätten und 
relevanten Einrichtungen des ÖPNVs. Es handelt sich somit vorrangig um ein Netz für den 
täglichen Bedarf, welches jedoch durch touristische Routen für den Freizeitverkehr ergänzt 
wird. 
Der geplante Schulstandort ist über die Mathias-Brüggen-Straße an das überregionale Rad-
verkehrsnetz angebunden. In Abbildung 6 ist der Routenverlauf des Radverkehrsnetzes 
NRW innerhalb des Einzugsgebietes des geplanten Schulstandortes dargestellt. 
 
Abbildung 6: Routenverlauf des Radverkehrsnetzes NRW im Untersuchungsgebiet 
2.3.2 Radverkehrsinfrastruktur im unmittelbaren Untersuchungsge-
biet 
Ortsbesichtigungen haben ergeben, dass in unmittelbarer Nähe zum Schulstandort ver-
schiedene Radverkehrsinfrastrukturen zu finden sind:  
In der Fitzmauricestraße erfolgt die Radverkehrserschließung des geplanten Schulstandor-
tes hauptsächlich über die gemeinsame Nutzung der Straßenräume mit dem motorisierten 
Individualverkehr. Alternativ kann der östlich der Stadtbahntrasse befindliche Gehweg ge-
nutzt werden, der in Fahrtrichtung Norden für den Radverkehr freigegeben ist. Für den von 
Norden kommenden Radverkehr ist keine entsprechende Beschilderung vorhanden. Abbil-
dung 7 zeigt die bei der Ortsbesichtigung vorgefundene Beschilderung der Wege im Bereich

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der Fitzmauricestraße und der Haltestelle «IKEA Am Butzweilerhof». Die Stadtbahntrasse 
kann zur Fitzmauricestraße hin nur im Bereich der Knotenpunkte überquert werden. 
 
Abbildung 7: Beschilderung der Wege entlang der Fitzmauricestraße 
Entlang der Hugo-Eckener-Straße befinden sich überwiegend gemeinsame Geh - und Rad-
wege, im Bereich der Mathias-Brüggen-Straße auch separate Radwege. 
Entlang der Butzweilerhofallee erfolgt die Radverkehrserschließung über Radfahrstreifen 
(zwischen Von-Hünefeld-Straße und Fitzmauricestraße) und Schutzstreifen (Zwischen Fitz-
mauricestraße und Butzweilerstraße. 
Im Wohngebiet östlich der Fitzmauricestraße erfolgt die Radverkehrserschließung des ge-
planten Schulstandortes hauptsächlich über die gemeinsame Nutzung der Straßenräume 
mit dem motorisierten Individualverkehr. In diesem Bereich liegt die zulässige Höchstge-
schwindigkeit bei 30 km/h.  
Die nachfolgende Abbildung zeigt einen Überblick über die Radverkehrsinfrastruktur im Un-
tersuchungsgebiet.

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Abbildung 8: Radverkehrsanlagen im Untersuchungsgebiet 
 
 
Abbildung 9: Nahräumige Radinfrastruktur im Untersuchungsgebiet 
 
Abbildung 10: Radinfrastruktur im Untersuchungsgebiet

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2.4 Analyse des ÖPNV-Angebots 
Im vorgegebenen Untersuchungsgebiet der Stadt Köln bestehen verschiedene Angebote 
des ÖPNVs. Ein Liniennetzplan der unmittelbaren Umgebung des geplanten Schulstandortes 
ist nachfolgend in Abbildung 11 dargestellt. 
 
Abbildung 11: ÖPNV-Liniennetz im Untersuchungsgebiet 
Abbildung 12 zeigt die Einzugsgebiete der umliegenden Haltestellen. 
 
Abbildung 12: Haltestellen-Einzugsgebiete

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Der geplante Schulstandort ist über die Haltestelle «Alter Flughafen Butzweilerhof» an das 
Stadtbahnnetz angebunden. Die Schule kann von der gleichnamigen Bushaltestelle fußläu-
fig in etwa 100 m Entfernung erreicht werden.  
Die Stadtbahnlinie 5 fährt werktags im Zeitraum von 6:00 bis 19:40 Uhr im 10 Minuten 
Takt. Die Stadtbahnlinie stellt hierbei eine Verbindung zum Kölner Hauptbahnhof bis zum 
Heumarkt dar.  
Ergänzend verkehrt abends zwischen 20: 00 und 0:30 Uhr stündlich ein Anrufsammeltaxi 
(Linie 180). Zur Nutzung dieses Services ist eine vorherige telefonische Anmeldung erfor-
derlich. Die Beförderung erfolgt bis zur Haustür, sofern sich diese im Bedienungsgebiet 
befindet. Dafür wird ein Komfortaufschlag erhoben. 
Die Buslinie 127 verbindet den Standort über die Haltestelle «Alter Flughafen Butzweiler-
hof» bzw. «Hugo -Eckener-Straße» bis zu den Haltestellen Ebertplatz und Longerich. Im 
Zeitraum der Hauptverkehrszeiten zwischen 6:00 und 9:00 Uhr sowie 13:00 und 17:00 Uhr 
verkehrt die Buslinie im 10 Minuten Takt. Von 9:00 bis 13:00 Uhr bzw. 17:00 bis 19:40 Uhr 
fährt die Linie in einem 20 Minuten Takt.  
Darüber hinaus fährt die Buslinie 139 sowohl in Richtung Technologiepark als auch in Rich-
tung Longerich. Hierbei besteht zwischen 5:00 und 19:15 Uhr ein 20 Minuten Takt. 
 
Abbildung 13: Stadtbahnhaltestelle Alter Flughafen Butzweilerhof 
 
Abbildung 14: Bushaltestelle Alter Flughafen Butzweilerhof

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2.5 Analyse des MIV 
2.5.1 Verkehrserhebungen 
Da zum Bearbeitungszeitpunkt nicht für alle zu untersuchenden Knotenpunkte im Untersu-
chungsgebiet aktuelle Verkehrsdaten vorlagen, wurden Verkehrserhebungen mittels V ide-
otechnik durchgeführt. Die Erh ebungen wurden am Dienstag, den 09.11.2021, durchge-
führt. An folgenden Knotenpunkten wurden verkehrsstromgenau die Verkehrsmengen e r-
hoben: 
• K1, Von-Hünefeld Straße/ Butzweilerhofallee, 
• K2, Fitzmauricestraße/ Hugo-Eckener-Straße und 
• K3, Hugo-Eckener-Straße/Matthias-Brüggen-Straße. 
Die Lage der Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet ist in der nachfolgenden Abbildung 15 
dargestellt. 
 
Abbildung 15: Lage der Verkehrserhebungen im Untersuchungsgebiet 
Die Ergebnisse der Verkehrserhebungen sind in ANHANG 1 dargestellt. 
2.5.2 Rechnerische Leistungsfähigkeitsnachweise für den Bestand 
Die Bewertung der vorhandenen und zukünftig erreichbaren Verkehrsqualitäten erfolgt für 
die Knotenpunkte  
• Von-Hünefeld Straße/ Butzweilerhofallee und 
• Hugo-Eckener-Straße/Matthias-Brüggen-Straße 
auf der Grundlage der rechnerischen Nachweise gemäß dem Handbuch für die Bemessung 
von Straßenverkehrsanlagen (HBS, Fassung 2015) [1] für die Analysebelastungen. Die 
Nachweise wurden mit dem HBS-Rechenprogramm der Arbeitsgruppe Verkehrstechnik von 
Prof. Dr.-Ing. habil. Werner Schnabel [2] für die Spitzenzeiten e rstellt. Grundlage für die 
Berechnungen sind die von der Stadt Köln zur Verfügung gestellten Festzeitprogramme für 
die Spitzenstunden. Die Formblätter mit den Ergebnissen sind in ANHANG 2 zu finden. 
Nach dem HBS 2015 [2] wird die Qualität an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage aus 
Nutzersicht bewertet. Als Kriterium wird die mittlere Wartezeit verwendet.

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Maßgebend für die Beurteilung der Verkehrsqualität eines Knotenpunktes ist nach HBS 2015 
[1] die schlechteste Qualitätsstufe, die sich für einen einzelnen Verkehrsstrom ergibt. 
Die Einteilung der Qualitätsstufen erfolgt nach dem Schulnotenprinzip und ist in der nac h-
folgenden Abbildung dargestellt. 
 
Abbildung 16: Bewertungsmethodik gemäß dem HBS 2015 [1] 
Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs bedeuten nach HBS 2015 [1]: 
QSV A: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr kurz. 
QSV B: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer kurz. Alle wäh-
rend der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können 
in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. 
QSV C: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer spürbar. N a-
hezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraf t-
fahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten 
Fahrstreifen tritt im Kfz -Verkehr am Ende der Freigabezeit nur gelegentlich ein Rückstau 
auf. 
QSV D: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer beträchtlich. 
Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit häufig ein 
Rückstau auf. 
QSV E: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer lang. Auf dem 
betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz -Verkehr am Ende der Freigabezeit in den meisten 
Umläufen ein Rückstau auf. 
QSV F: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf 
dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der Rück-
stau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken. 
Die Berechnung der Leistungsfähigkeit erfol gte getrennt für die morgendliche sowie die 
nachmittägliche Spitzenstunde. Die Ergebnisse der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes 
sind nachfolgend in Abbildung 17 und Abbildung 18 dargestellt.

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Abbildung 17: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - Von-Hünefeld Straße/ Butzweiler-
hofallee (Bestand) 
Während der Morgenspitze weist der nördliche Linksabbieger am Knotenpunkt Von -Hüne-
feld-Straße/ Butzweilerhofallee eine nicht leistungsfähige Verkehrsqualität (QSV F) auf. 
Verantwortlich für die ungenügende Qualität ist der von Norden kommende starke Wende-
verkehr (96 Kfz/h). Alle übrigen Verkehrsströme weisen mindestens ausreichende Qualitä-
ten auf (QSV D). 
Während der nachmittäglichen Spitzenstunde weisen sämtliche Verkehrsströme mindes-
tens befriedigende Verkehrsqualitäten (QSV C) auf. 
 
Abbildung 18: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - Hugo-Eckener-Straße/Matthias-Brüg-
gen-Straße (Bestand) 
Am Knotenpunkt Hugo-Eckener-Straße/Matthias-Brüggen-Straße weisen die Bestandsver-
kehre rechnerisch sowohl in der morgendlichen als auch in der nachmittäglichen Spitzen-
stunde mindestens ausreichende Verkehrsqualitäten auf (QSV D).

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Am Knotenpunkt Fitzmauricestraße/Hugo -Eckener-Straße greifen die Stadtbahnen ver-
kehrsabhängig in den Ablauf der Signalanlage ein. Dadurch entstehen Umläufe mit und 
ohne Bahneingriffe.  
Daher wurden zusätzlich zu den zur Verfügung stehenden Festzeitprogrammen für den Fall 
„mit Bahneingriff“ Signalprogramme für den Fall „ohne Bahneingriff“ entwickelt und daraus 
theoretische stündlich zur Verfügung stehende Grünzeiten je Signalgruppe ermittelt. 
Grundlagen für die Bewertung der Leistungsfähigkeit: 
• Festzeitprogramme für den Vormittag und Nachmittag (siehe ANHANG 4) 
• Zeitbedarfswert zwischen 1,8 und 2 Sekunden (nach HBS [1] berechnet in Abhängigkeit 
des Schwerverkehrsanteils) 
• Umlaufzeit: 86 Sekunden → Anzahl Umläufe je Stunde: 41 
• Stadtbahn fährt im 10-Minuten-Takt je Richtung und greift somit 12-mal pro Stunde ein 
Zur Berechnung der zur Verfügung stehenden Grünzeiten je Stunde wird daher davon aus-
gegangen, dass 12-mal je Stunde das Signalprogramm „mit Stadtbahneingriff“ und 29-mal 
je Stunde das Signalprogramm „ohne Stadtbahneingriff“ geschaltet wird. 
Daraus ergeben sich die in den nachfolgenden Tabellen dargestellten theoretischen Grün-
zeiten je Stunde für die einzelnen Verkehrsströme. 
Tabelle 1: Theoretisch zur Verfügung stehende Grünzeiten je Stunde am Knotenpunkt Hugo-Ecke-
ner-Straße/Fitzmauricestraße für den Vormittag 
 
Am Vormittag haben die von Osten kommenden Verkehrsströme K2GR und K6L in der 
Hugo-Eckener-Straße auf Grundlage dieser theoretischen Betrachtung eine Grünzeitreserve 
von 14 bis 15% in der Spitzenstunde. Verkehrsbeobachtungen vor Ort haben ergeben, dass 
sich der bei Stadtbahneingriff entstehende Rückstau in der östlichen Zufahrt innerhalb eines 
Umlaufs wieder auflöst. Die Verkehre können also leistungsfähig abgewickelt werden. 
 
Verkehrsmenge Zeitbedarfswert
tB
Erforderliche 
Grünzeit 
je Stunde
Genutzte 
Grünzeit
je Stunde
[Kfz/h] [s] [s]
 Grünzeit je 
Umlauf mit Bahn 
(12x je Stunde)
 Grünzeit je 
Umlauf ohne Bahn 
(29x je Stunde)
je Stunde [%]
K1G 231 1,9 439 16 22 830 53
K1R 60 1,8 108 16 22 830 13
K2GR 398 1,8 717 16 22 830 86
K5L 15 2 30 6 15 507 6
K6L 239 1,8 431 6 15 507 85
K3R/K11R 80 1,9 152 12 21 753 20
K3GL 30 2 60 5 5 205 29
K4GR 61 1,8 110 31 16 836 13
K8L 55 1,8 99 5 5 205 48
Vorhandene Grünzeit

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Tabelle 2: Theoretisch zur Verfügung stehende Grünzeiten je Stunde am Knotenpunkt Hugo-Ecke-
ner-Straße/Fitzmauricestraße für den Nachmittag 
 
Am Nachmittag haben die von Westen kommenden Geradeausfahrer in der Hugo-Eckener-
Straße auf Grundlage dieser theoretischen Betrachtung eine Grünzeitreserve von 20% in 
der Spitzenstunde. Für den von Osten kommenden Verkehrsstrom K2GR verbleiben ca. 
11% der theoretisch vorhandenen Grünzeit. Auch am Nachmittag haben Verkehrsbeobach-
tungen vor Ort ergeben, dass sich der bei Stadtbahneingriff entstehende Rückstau in der 
Hugo-Eckener-Straße innerhalb eines Umlaufs wieder auflöst. Die Verkehre können also 
auch am Nachmittag leistungsfähig abgewickelt werden. 
2.5.3 Ergebnisse der Geschwindigkeitsmessungen 
Zur Ermittlung der aktuell im Bereich der geplanten Schule gefahrenen Geschwindigkeiten 
wurden an der Fitzmauricestraße und an der Hugo -Eckener-Straße Geschwindigkeitsmes-
sungen durchgeführt. 
Bei Geschwindigkeitsmessungen wird eine hohe Anzahl  von Messdaten erfasst. Zur Beur-
teilung des Geschwindigkeitsniveaus an einer Messstelle wird der "85%-Geschwindigkeits-
wert (V-85)" herangezogen. Diese Kennzahl entspricht der Geschwi ndigkeit, welche von 
85% der erfassten Fahrzeuge eingehalten wird. Dieser Geschwindigkeitswert der Messstelle 
soll unterhalb der angeordneten zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegen. Ist dies nicht der 
Fall wird die angeordnete Geschwindigkeit von mehr als jedem siebten Fahrer überschritten 
und stellt ein Defizit für die Verkehrssicherheit dar. Eine Aussage über die Angemessenheit 
der angeordneten Geschwindigkeit kann über das Messverfahren nicht beurteilt werden. 
Die Lage der Messstellen ist in der nachfolgenden Abbildung 19 verortet. 
Verkehrsmenge Zeitbedarfswert
tB
Erforderliche 
Grünzeit 
je Stunde
Genutzte 
Grünzeit
je Stunde
[Kfz/h] [s] [s]
 Grünzeit je 
Umlauf mit Bahn 
(12x je Stunde)
 Grünzeit je 
Umlauf ohne Bahn 
(29x je Stunde)
je Stunde [%]
K1G 370 1,8 666 16 22 830 80
K1R 42 1,8 76 16 22 830 9
K2GR 412 1,8 742 16 22 830 89
K5L 27 1,8 49 6 15 507 10
K6L 159 1,8 287 6 15 507 57
K3R/K11R 206 2 412 12 21 753 55
K3GL 53 1,9 101 5 5 205 49
K4GR 37 1,8 67 31 16 836 8
K8L 24 1,8 44 5 5 205 21
Vorhandene Grünzeit

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Abbildung 19: Lage der Messstelle zur Geschwindigkeitsmessung 
Die Ergebnisse sind in den nachfolgenden Abbildungen protokolliert. 
 
 
Abbildung 20: Seitenradarauswertung Q1 Fitzmauricestraße vom 30.11. – 01.12.2021 
Im Bereich der Messstelle Q1 in der Fitzmauricestraße beträgt die zulässige Höchstge-
schwindigkeit 50 km/h. Die V -85 entspricht in beiden Fahrtrichtungen der zulässigen 
Höchstgeschwindigkeit. Die durchschnittlich erfasste Geschwindigkeit liegt mit 41 bzw. 
43 km/h jedoch unter diesem Wert und bildet die Anpassung der Geschwindigkeit an die 
gegebenen Verhältnisse ab. Entsprechend der Situation vor Ort und des geplanten Schul-
standortes wird die Anordnung einer reduzierten Geschwindigkeit von 30 km/h empfohlen. 
Bezüglich der vorhandenen Ver kehrsmenge entlang des Qu erschnitts Fitzmauricestraße 
konzentriert sich die Mehrheit der Fahrzeuge auf den Bereich morgens zwischen 7:00 und 
9:00 Uhr sowie nachmittags von 15:00 bis 18:00 Uhr. Die Mehrheit der erfassten Verkehrs-
teilnehmer entspricht der Längenkategorie des Pkw.

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Abbildung 21: Seitenradarauswertung Hugo-Eckener-Straße vom 02.12.2021 
Im Bereich des Querschnitts Q2 in der Hugo -Eckener-Straße gilt eine zulässige Höchstge-
schwindigkeit von 50 km/h. Der V-85 Wert in Fahrtrichtung Westen liegt mit 60 km/h über 
der maximal zulässigen Geschwindigkeit. In Fahrtrichtung Osten liegt der "85%-Geschwin-
digkeitswert (V-85)" der erfassten Verkehre bei 60 km/h. Die maximal erfasste Geschwin-
digkeit lag bei über 100 km/h, wodurch die Vzul deutlich überschritten wurde. Eine zeitliche 
Verteilung der gemessenen Geschwindigkeiten für beide Fahrtrichtungen ist in Abbildung 
22 dargestellt. 
 
 
Abbildung 22: Zeitliche Verteilung der gemessenen Geschwindigkeiten an Messquerschnitt Q2 
Die zeitliche Verteilung zeigt, dass die deutlich überhöhten Geschwindigkeiten von 80 bis 
100 km/h im gesamten Tagesverlauf gemessen werden konnten, auch während der zu-
künftigen Schulanfangs - und -endzeiten. Daher wird empfohlen, zukünftig in der Hugo -
Eckener-Straße im Bereich der geplanten Schule regelmäßig Geschwindigkeitskontrollen 
durchzuführen. Weiterhin wird empfohlen das Gefahrenzeichen „Kinder“ für den Querschnitt 
der Hugo-Eckener-Straße im Bereich der geplanten Schule anzuordnen. 
0
20
40
60
80
100
120
0:00 3:00 6:00 9:00 12:00 15:00 18:00 21:00 0:00
Geschwindigkeitsmessung Hugo-Eckener-Straße, 02.Dez. 2021
Geschwindigkeit

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Bezüglich der vorhandenen Ver kehrsmenge entlang des Querschnitts Fitzmauricestraße 
wurde die morgendliche Belastungsspitze um 7 Uhr und die nachmittägliche Spitze um 
16 Uhr gemessen. Der Schwerverkehrsanteil liegt bei rund 11 Prozent.  
 
2.5.4 Ergebnisse der Parkraumerhebung 
In einem Umkreis von etwa 300m um den geplanten Schulstandort wurde eine Parkraumer-
hebung durchgeführt. Das Erhebungsgebiet mit einer Klassifizierung der erhob enen Stell-
plätze ist nachfolgend in Abbildung 23 dargestellt. Die Erhebung wurde am Mit twoch, den 
02. Februar 2022, im Zeitraum zwischen 7:00 und 17:00 Uhr durchgeführt, wobei die Stell-
platzsituation in einem Intervall von ein bzw. zwei Stunden erfasst wurde. 
 
Abbildung 23: Übersicht Untersuchungsgebiet Parkraumerhebung 
Die prozentualen Auslastungen des Parkraums während der jeweiligen Zählscheiben sind in 
ANHANG 5 dargestellt. 
Die Auslastung der Parkplätze wird als Parkdruck bezeichnet. Im Untersuchungsgebiet be-
steht über den Tagesverlauf ein geringer bis hoher Parkdruck. Der Verlauf des Parkdrucks 
ist nachfolgend in Abbildung 24 dargestellt und als Mittelwert für den gesamten Untersu-
chungsraum zu betrachten. Insgesamt gibt es über den gesamten Tagesverlauf ausreichend 
freien Parkraum. Ein hoher Parkdruck besteht lediglich morgens um 7:00 Uhr.  
Über den weiteren Tagesverlauf  (zwischen 8 und 17 Uhr)  liegt die Parkraumauslastung 
zwischen <70% und <80%, was einem geringen bis mittleren Parkdruck entspricht.

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Es kann davon ausgegangen werden, dass der Parkdruck nach 17Uhr noch weiter ansteigt, 
was die im Vergleich zum Tagesverlauf höhere Belastung am Morgen erklären würde. 
 
Abbildung 24: Parkraumauslastung im Untersuchungsgebiet im Tagesverlauf 
2.5.5 Analyse der Unfalldaten 
Die Grundlage der Analyse von Unfalldaten bilden die Unfalltypenkarten. Auf diesen ist das 
Straßennetz des betrachteten Untersuchungsgebietes dargestellt. Alle polizeibekannten Un-
fälle werden durch farbige Punkte verortet. Anhand der Charakteristik der Markierung la s-
sen sich Informationen zum Unfallort, der Unfallschwere sowie des Unfalltyps entnehmen. 
Unfallkategorie 
Die Unfallschwere wird in fünf Unfallkategorien unterteilt. Die Unfallkategorie wird in der 
Unfalltypenkarte durch den Durchmesser des Punktes symbolisiert. Eine Übersicht der auf 
der Unfalltypenkarte verwendeten Durchmesser ist in der nachfolgenden Abbildung 25 dar-
gestellt. 
 
Abbildung 25: Darstellung der Unfallkategorien 
 
Unfalltyp

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Der Unfalltyp wird mittels der Farbe des Punktes auf der Unfallkarte einem von acht mög-
lichen Unfalltypen zugeordnet. Die verwendeten farblichen Markierungen und Zuor dnung 
des entsprechenden Unfalltyps sind in der nachfolgenden Abbildung 26 dargestellt. 
 
Abbildung 26: Farbzuordnung der Unfalltypen 
Durch die Verwendung von Unterlegdreiecken ist eine zusätzliche Spezifizierung des Unfall-
punktes möglich. Dazu können folgende in Abbildung 27 dargestellten Sondermerkmale 
verwendet werden. 
 
Abbildung 27: Mögliche Sondermerkmale von Unfallpunkten 
Einjahreskarte (1-JK) 
Die Einjahreskarte (1-JK) beinhaltet alle der Polizei gemeldeten Unfälle für den Betrac h-
tungszeitraum von einem Jahr. Anhand der 1-JK können insbesondere Häufungen von Un-
fällen gleichen Typs identifiziert werden. 
Dreijahreskarte (3-JK) 
Auf der Dreijahreskarte (3-JK) werden alle polizeilich bekannten Unfälle im Zeitraum von 
36 Monaten verzeichnet, welche einen Personenschaden zur Fo lge hatten. Da sich Unfälle 
mit schweren Personenschäden erfahrungsgemäß an anderen Örtlichkeiten als Unfälle mit 
leichteren Folgen ereignen und diese wesentlich seltener Auftreten, ist eine Erweiterung 
des Betrachtungszeitraums auf 36 Monate erforderlich.

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Unfallschwerpunkte auf der 1-JK 
Unfallschwerpunkte auf der Einjahreskarte liegen vor, wenn es eine Unfallhäufungsstelle 
(UHS) gibt, an der sich im abgebildeten Zeitraum fünf oder mehr Unfälle des gleichen Un-
falltyps ereignet haben. An Knotenpunkten müssen die Unfallstellen innerhalb der Ausdeh-
nung von 25m am Fahrbahnrand und 50m innerhalb der Fahrbahnachse liegen. Auf freier 
Strecke beträgt die maximal zulässige Ausdehnung 50m. 
Eine Massenunfallhäufungsstelle innerorts liegt vor, wenn sich 15 Unfälle des gleichen Typs 
an einem Knotenpunkt innerhalb von 12 Monaten ereignen. 
Unfallschwerpunkte 3-JK 
Unfallschwerpunkte auf der Dreijahres können aufgrund von Unfallhäufungsstellen oder Un-
fallhäufungslinien vorliegen. 
Eine Unfallhäufungsstelle innerorts am Knoten bei der Dreijahreskarte liegt vor, wenn sich 
fünf Unfälle innerhalb der Ausdehnung von 25m am Fahrbahnrand und 50m innerhalb der 
Fahrbahnachse im betrachteten Zeitraum ereignen. Auf freier Strecke liegt inneror ts eine 
Unfallhäufungsstelle vor, wenn sich fünf Unfälle auf einer maximalen Ausdehnung von 50m 
ereignen. 
Eine Unfallhäufungslinie (UHL) liegt innerorts vor, wenn sich 3 Unfälle vom Typ 4 (Übe r-
schreiten) mit einem maximalen Abstand von 300m zwischen den jeweiligen Unfallstellen 
ereignen. 
Unfallstellenanalyse 
Die Analyse erfolgt nach den Kriterien aus dem „Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung 
in Unfallkommissionen“ (M Uko). Für diese Analyse wurde die Einjahreskarte (1-JK) sowie 
die Dreijahreskarte (3-JK) mit den Unfällen im Untersuchungsgebiet erstellt. Die U nfallty-
penkarten für das gesamte Untersuchungsgebiet sind in ANHANG 6dargestellt. 
Auf der Einjahreskarte im Zeitraum von 01.01.2021 bis 31.12.2021 liegen keine Unfall-
schwerpunkte im näheren oder weiteren Umfeld des Untersuchungsgebietes vor. Im nah-
räumigen Untersuchungsgebiet wurden auf der Dreijahreskarte im Zeitraum von 
01.01.2019 bis 31.12.2021 ebenfalls keine Unfallschwerpunkte festgestellt. Lediglich am 
Knotenpunkt Hugo-Eckener-Straße/ Fitzmauricestraße ist eine leichte Häufung von Unfällen 
unter Beteiligung von Fußgängern zu beobachten. Weiträumig liegt am Knotenpunkt Von-
Hünefeld-Straße/ Mathias-Brüggen-Straße sowie auf dem IKEA bzw. POCO-Parkplatz eine 
Unfallhäufungsstelle vor. Der UHS auf dem Möbelhaus-Parkplatz ist jedoch keine Relevanz 
in Bezug auf den geplanten Schulstandort beizumessen. Im Bereich der Unfallhäufungs-
stelle am Knotenpunkt Von-Hünefeld-Straße/ Mathias-Brüggen-Straße sind vorrangig Krad-
Fahrer in das Unfallgeschehen verwickelt.  
Insgesamt wird deutlich, dass im Bereich des Schulstandortes keine Defizite im Bereich der 
Verkehrssicherheit vorliegen. Lediglich am Knotenpunkt Hugo -Eckener-Straße/ Fitzmauri-
cestraße ist eine optimierte Fußgängerführung im Hinblick auf Verkehrssicherheit zu prüfen.

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3 VERKEHRSVERTEILUNG UND VERKEHRSERZEUGUNG  
3.1 Verteilung der Schüler im Stadtbezirk 
Das Einzugsgebiet des geplanten Schulstandortes setzt sich nach Vorgabe der Stadt Köln 
aus den in Abbildung 28 dargestellten Stadtteilen zusammen. 
 
Abbildung 28: Stadtteile im Einzugsbereich 
Die räumliche Verteilung der Wohnorte der Schüler erfolgt prozentual anhand der Anzahl 
der Haushalte der jeweiligen Stadtteile im Einzugsbereich (Quelle: Kölner Stadtteilinforma-
tionen, Einwohnerzahlen 2021 [3]). Danach ergibt sich die in Tabelle 3 dargestellte Vertei-
lung. 
Tabelle 3: Anzahl der Haushalte im Einzugsbereich

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Analog dazu erfolgt die Umlegung der Schüler auf die Stadtteile. Demnach verteilen sich 
die zukünftig 1.250 Schüler des geplanten Schulstandortes wie in der nachfolgenden Abbil-
dung 29 dargestellt auf die jeweiligen Stadtteile. 
  
Abbildung 29: Schülerzahlen je Stadtteil 
3.2 Verkehrsmittelwahl im Schülerverkehr 
Für die Berechnung der MIV-Fahrten wird angenommen, dass die Schüler ab der Jahrgangs-
stufe 10 grundsätzlich die Möglichkeit haben den Schulweg mit einem M ofa/Kleinkraftrad 
bzw. ab dem 18. Lebensjahr mit einem Pkw zurückzulegen. Für den geplanten Schulstand-
ort wird ein MIV-Selbstfahreranteil von 7, 8% der Schüler mit Führe rschein angenommen 
(MiD 2017 [4] für die Stadt Köln, Wegezweck Ausbildung1). 
Neben der Anreise mit dem eigenen Fahrzeug bestehen insbesondere für die Schüler ohne 
Fahrerlaubnis verschiedene andere Möglichkeiten der Verkehrsmittelwahl beim Schulweg. 
So können die Schüler ihren Weg zu Fuß, mit dem Rad, per ÖPNV oder auch als MIV -
Mitfahrer zurücklegen. Die Wahl des Verkehrsmittels wird durch verschiedene Faktoren be-
einflusst. Hierzu zählen unter anderem die Wegelänge und das Angebot der zur Verfügung 
stehenden Verkehrsmittel. 
Da die Verkehrsmittelwahl durch infrastrukturelle Begebenheiten beeinflusst wird, werden 
verschiedene Modal Split Typen in Abhängigkeit vom Wohnort generiert. Für das Unters u-
chungsgebiet ergeben sich somit drei verschiede Modal-Split Typen: 
Typ 1: Wohnort liegt bis zu 2 km vom Schulstandort entfernt, es existiert keine attraktive 
ÖPNV-Anbindung 
Typ 2: Wohnort liegt 2 - 5 km vom Schulstandort entfernt, es existiert eine durchschnitt-
liche ÖPNV-Anbindung (20-Minuten-Takt, bzw. Umsteigen erforderlich) 
Typ 3: Wohnort liegt 2 - 5 km vom Schulstandort entfernt, es existiert eine sehr gute 
ÖPNV-Anbindung (10-Minuten-Takt, umstiegsfreie Verbindung) 
 
1 Der MIV-Selbstfahreranteil von 7,3% ist eventuell zu hoch angesetzt, da ein Unterschied zwischen „in Ausbildung/ Lehre“ und „Besuch einer weiter-
führenden Schule“ angenommen werden kann. Da aber keine genaueren Daten für den Fahrtzweck „Besuch einer weiterführenden Schule“ vorliegen, 
wird nachfolgend mit dem Anteil 7,3% weitergerechnet. Die damit ermittelten MIV-Anteile liegen somit auf der sicheren Seite.

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Abbildung 30: Modal-Split Typ 1 
Grundlage: Modal Split aus Kurzbericht zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 
2022 [5] (Wege bis 5 km) 
Annahmen: 
• 0% MIV-Selbstfahrer-Anteil (separate Berechnung) 
• 0% ÖPNV-Anteil (keine attraktive ÖPNV-Anbindung) 
• 26% Fahrrad-Anteil aus Befragung 2022 (Wege bis 5 km, bezogen auf Schüler, die den 
Umweltverbund nutzen)  
• Anpassung von Fuß- und Mitfahreranteil auf Grundlage MiD 2017 [4] (Wege bis 2 km) 
 
Abbildung 31: Modal Split Typ 2 
Grundlage: Modal Split aus Kurzbericht zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 
2022 [5] (Wege bis 5 km) 
Annahmen: 
• 0% MIV-Selbstfahrer-Anteil (separate Berechnung) 
• 26% Fahrrad-Anteil aus Befragung 2022 (Wege bis 5 km, bezogen auf Schüler, die den 
Umweltverbund nutzen)  
• Anpassung von ÖPNV-, Fuß- und Mitfahreranteil auf Grundlage MiD 2017 [4] (Wege von 
2 bis 5 km)

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Abbildung 32: Modal-Split Typ 3 
Grundlage: Modal Split aus Kurzbericht zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 
2022 [5] (Wege bis 5 km) 
Annahmen: 
• 0% MIV-Selbstfahrer-Anteil (separate Berechnung) 
• 26% Fahrrad-Anteil aus Befragung 2022 [5] (Wege bis 5 km, bezogen auf Schüler, die 
den Umweltverbund nutzen)  
• 0% Fuß-Anteil 
• Anpassung von ÖPNV- und Mitfahreranteil auf Grundlage MiD 2017 [4] (Wege von 2 bis 
5 km) 
Die ermittelten unterschiedlichen Modal-Split-Typen wurden anhand von durchschnittlichen 
Reisezeiten und Wegelängen den einzelnen Wohngebieten im Einzug sbereich der Schule 
zugewiesen. Dabei wurde für die Ermittlung der Entfernung und der Reisezeiten der Mittel-
punkt der einzelnen Wohngebiete zu Grunde gelegt. Die zugehörige Berechnungsgrundlage 
ist in ANHANG 7 dargestellt.  
Die Zuordnung der Modal Split Typen auf die Gebiete ist in der nachfolgenden Abbildung 33 
dargestellt.  
Annahme: die Anzahl der Haushalte je Wohngebiet innerhalb eines Stadtteiles ist gleich-
verteilt.

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Abbildung 33: Karte der Gebiete mit zugehöriger Modal Split Zuordnung 
Auf Grundlage der erläuterten Berechnung ergibt sich für die Verkehrsmittelwahl im U m-
weltverbund und als MIV-Mitfahrer sowie MIV-Fahrer folgende in Tabelle 4 dargestellte Ver-
teilung.

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Tabelle 4: Verteilung der Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom Wohnort (absolute Werte) 
 
 
Tabelle 5: Verteilung der Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom Wohnort (prozentuale Werte) 
 
 
Der resultierende Modal Split für die Schülerverkehre am geplanten Schulstandort ist in der 
nachfolgenden Abbildung 34 dargestellt. 
 
 
Abbildung 34: Resultierender Modal Split Schülerverkehr

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3.3 Verkehrsmengen und räumliche Verteilung 
3.3.1 Umweltverbund 
Aus dem in Kapitel 3.2 ermittelten Modal-Split im Schülerverkehr können theoretische Ver-
kehrsmengen im Umweltverbund abgeleitet werden. 
Fußverkehr 
Bei einem Anteil von 10% für den Fußverkehr kann davon ausgegangen werden, dass zu-
künftig ca. 120 Schüler zu Fuß zur Schule gelangen. Der überwiegende Teil der zu Fuß 
kommenden Schüler wird voraussichtlich aus den unmittelbar angrenzenden Stadtteilen 
stammen. 
Radverkehr 
Der Radverkehrsanteil wurde mit 25% ermittelt. Aus den in Kapitel 3.2 ermittelten Werten 
kann die in der nachfolgenden Abbildung 35 räumliche Verteilung der prognostizierten 
Schülerverkehre im Radverkehr abgeleitet werden. 
 
Abbildung 35: Räumliche Verteilung der prognostizierten Schülerverkehre im Radverkehr 
Demzufolge kann davon ausgegangen werden, dass ein Großteil der mit dem Fahrrad an-
reisenden Schüler den Streckenzug Rochusstraße – Hugo-Eckener-Straße nutzen wird.

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ÖPNV 
Auf Grundlage des in Kapitel 3.2 ermittelten ÖPNV-Anteils werden zukünftig voraussichtlich 
50% der Schüler den ÖPNV nutzen. Eine mögliche Aufteilung auf die zur Verfügung stehen-
den Bus- und Stadtbahn-Linien auf Grundlage der ermittelten Aufteilung auf die einzelnen 
Stadtteile zeigt die nachfolgende Abbildung 36. 
 
Abbildung 36: Räumliche Verteilung der prognostizierten Schülerverkehre im ÖPNV 
Demzufolge kann davon ausgegangen werden, dass ein Großteil der mit dem ÖPNV anrei-
senden Schüler die Stadtbahn-Linie 5 nutzen wird. 
 
3.3.2 Motorisierter Individualverkehr 
Für die Ermittlung der zu erwartenden Neuverkehre im motorisierten Individualverkehr 
wurden folgende Nutzergruppen berücksichtigt: 
• Schüler als Selbstfahrer 
• Schüler, die mit dem Pkw gebracht/abgeholt werden 
• Lehrer 
• Wirtschaftsverkehr 
• Verkehre durch außerschulische Nutzung der geplanten Sporthallen

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MIV-Selbstfahrer 
Für die Ermittlung der Schüler, welche als MIV -Selbstfahrer den Schulweg zurücklegen, 
kommen alle Schüler ab der Jahrgangsstufe 10 in Betracht. Die Angaben in Bezug auf die 
geplante Schulgröße der Fitzmauricestraße werden in Tabelle 6 dargestellt. 
Tabelle 6: Angaben aus dem Schulentwicklungsplan der Stadt Köln 
 
 
• Jahrgangsstufe 10: 6 x 27 Schüler = 162 Schüler 
• Sekundarstufe II: 3 x 97,5 Schüler = 293 Schüler 
Somit ergeben sich 455 Schüler mit potenziellem Führerscheinbesitz (Pkw/Krad/Mofa).  
Die daraus resultierenden Kfz -Fahrten je Tag sind in der nachfolgenden Tabelle 7 darge-
stellt. 
Tabelle 7: Kfz-Fahrten je Tag im Schülerverkehr (Selbstfahrer) 
 
 
MIV-Mitfahrer 
Aus den MIV-Mitfahrern generiert sich der Bring- und Holverkehr. Mit der Stadt Köln wurde 
abgestimmt, dass für den Bring -/Holverkehr lediglich die Schüler der Jahrgangsstufen 5 
und 6 angesetzt werden (Erfahrungswerte von anderen Schulstandorten). Bei einer maxi-
malen Anzahl von 174 Schüler je Jahrgang in Sekundarstufe I (siehe Tabelle 6) entspricht 
dies 348 Schüler. 
Schüler - Bring-/Holverkehr
522 SuS der Jahrgangsstufen 5 bis 7 Angabe Stadtplanungsamt der Stadt Köln
90% Anwesenheit Erfahrungswert aus anderen Verkehrsuntersuchungen
10,0% der Kinder werden morgens
gebracht aus Modal-Split-Berechnung
2,0 Wege je Kind und Werktag 2 Wege im Bring-Verkehr
6,3% der Kinder werden nachmittags
abgeholt
im nachmittäglichen Holverkehr kommen ca. 37% 
weniger Pkw an als im morgendlichen Bringverkehr
2,0 Wege je Kind und Werktag 2 Wege im Hol-Verkehr
1,2 Pkw-Besetzungsgrad: 1,0 Erfahrungswert aus anderen Verkehrsuntersuchungen
Schüler - Selbstfahrer
455 Schüler mit potentiellem 
Führerscheinbesitz
Annahme (Für die Ermittlung der Schüler, welche als 
MIV-Selbstfahrer den Schulweg zurücklegen, kommen 
alle Schüler der  Klasse 10 und Sekundarstufe II in 
Betracht.)
90% Anwesenheit Erfahrungswert aus anderen Verkehrsuntersuchungen
7,8% MIV-Anteil Modal split je Wegezweck (Mo-Fr) in Köln 
(hier:Ausbildung, MIV-Fahrer) Quelle: MiD 2017
2,0 Wege je Schüler und Werktag Hin- und Rückfahrt
1,0 Pkw-Besetzungsgrad: 1,0 Erfahrungswert aus anderen Verkehrsuntersuchungen
470 Kinder anwesend
(470 x 2 x 0,1 + 470 x 2 x 0,063) / 1,2 = 128 Pkw-Fahrten je Tag
455 x 0,078 x 0,9 x 2 / 1 = 64 Pkw-Fahrten je Tag

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Erhebungen an anderen Schulstandorten haben gezeigt, dass im nachmittäglichen Holver-
kehr ca. 37% weniger Pkw ankommen als im morgendlichen Bringverkehr. 
Somit ergeben sich insgesamt die in Tabelle 8 dargestellten Verkehrsmengen. 
Tabelle 8: Pkw-Fahrten je Tag im Schülerverkehr (Mitfahrer) 
 
 
Verkehrserzeugung Beschäftigtenverkehr 
Für den geplanten Schulstandort wurde eine Anzahl von 123 Lehrkräften angenommen (Er-
fahrungswert aus vergleichbaren Projekten). Die Verkehrserzeugung im Beschäftigtenver-
kehr wird nach dem Bo sserhoff-Verfahren durchgeführt [6]. Demnach ist im Durchschnitt 
mit 2,25 Wegen pro Beschäftigtem je Werktag zu rechnen.  
Der MIV-Anteil wird entsprechend der MiD 2017 [4] für die Stadt Köln mit 36,1 % im Be-
schäftigtenverkehr angenommen. Der Pkw -Besetzungsgrad wird ebenfalls entsprechend 
der MiD 2017 [4] für Köln mit 1,12 Personen pro Pkw festgelegt. Insgesamt werden durch 
die Beschäftigten 81 Pkw-Fahrten je Werktag im Quell- + Zielverkehr erzeugt (Tabelle 9).  
Der Wohnort der Beschäftigten kann derzeit nicht bestimmt werden. Daher sind die ge-
nauen Quellen bzw. Ziele der Fahrten nicht b ekannt, weshalb die Verteilung des Beschäf-
tigtenverkehres analog zur erhobenen Analyse-Verkehrsverteilung an den Knotenpunkten 
im Untersuchungsgebiet erfolgt.  
  
Schüler - Bring-/Holverkehr
348 SuS der Jahrgangsstufen 5 und 6 Angabe Stadtplanungsamt der Stadt Köln
90% Anwesenheit Erfahrungswert aus anderen Verkehrsuntersuchungen
12,0% der Kinder werden morgens
gebracht aus Modal-Split-Berechnung
2,0 Wege je Kind und Werktag 2 Wege im Bring-Verkehr
7,6% der Kinder werden nachmittags
abgeholt
im nachmittäglichen Holverkehr kommen ca. 37% 
weniger Pkw an als im morgendlichen Bringverkehr
2,0 Wege je Kind und Werktag 2 Wege im Hol-Verkehr
1,2 Pkw-Besetzungsgrad Erfahrungswert aus anderen Verkehrsuntersuchungen
313 Kinder anwesend
(313 x 2 x 0,12 + 313 x 2 x 0,0756) / 1,2 = 103 Pkw-Fahrten je Tag

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Tabelle 9: Pkw-Fahrten je Tag im Beschäftigtenverkehr 
 
 
Verkehrserzeugung Wirtschaftsverkehr 
Die Anzahl der Fahrten im Wirtschaftsverkehr wurde mit 4 Kfz-Fahrten je Werktag (Quell-
verkehr + Zielverkehr) angenommen (Erfahrungswert aus anderen Verkehrsuntersuchu n-
gen). 
 
Nachmittägliche Nutzung der Sporthallen durch Vereinssport 
In der Nachmittagsspitze können zusätzlich auch Pkw-Fahrten durch den Vereinssport statt-
finden. Die Planung sieht eine 3-fach und eine 2-fach Sporthalle vor. Da zum Zeitpunkt der 
Erstellung des Gutachtens keine Angaben zur nachmittäglichen Belegung der Halle vorla-
gen, wurde nachfolgend auf Erfahrungswerte aus anderen Untersuchungen zu vergleichba-
ren Schulstandorten zurückgegriffen. 
Folgende Annahmen zur Hallenbelegung wurden zu Grunde gelegt: 
• 3-fach Sporthalle  
– Wird immer komplett von einem Verein genutzt. 
– Längere Kurszeiten (Annahme: jeweils 2h-Blöcke von ca. 16:00 bis ca. 22:00 Uhr). 
– 60 Teilnehmer je Kurs 
• 2-fach Sporthalle: 
– Wird immer aufgeteilt in 2 Hallen genutzt. 
– Geringere Kursdauern (Annahme: je Kurs 1h). 
– 20 Teilnehmer je Kurs. 
– Alle Hallen sind von ca. 16:00 bis 22:00 Uhr voll ausgelastet. 
Beschäftigtenvekehr
123 Beschäftigte Ermittelt aus vergleichbaren Verkehrsuntersuchungen
90% Anwesenheit Erfahrungswert aus anderen Verkehrsuntersuchungen
2,25 Wege je Besch. und Werktag Mittlere Wegehäufigkeit im Beschäftigtenverkehr nach 
Bosserhoff
36,1% MIV-Anteil Modal Split je Wegezweck (Mo-Fr) in Köln (hier:Arbeit)
(Quelle: MiD 2017) 
1,12 Pkw-Besetzungsgrad Modal Split je Wegezweck (Mo-Fr) in Köln (hier:Arbeit)
(Quelle: MiD 2017) 
111 Beschäftigte anwesend
123 x 0,9 x 2,25 x 0,361 / 1,12 = 81 Pkw-Fahrten je Tag

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Daraus ergeben sich 180 Teilnehmer je Werktag in der 3-fach Sporthalle und 240 Teilneh-
mer je Werktag für die 2-fach Sporthalle.  
Somit ergeben sich insgesamt 420 Teilnehmer je Werktag für die Nutzung der Sporthallen. 
Folgende Annahmen zur Verkehrsmittelwahl wurden zu Grunde gelegt: 
• Ca. 16 bis 18 Uhr: vorwiegend Kinder- und Jugendsport 
– MIV-Anteil (Bring-/Holverkehr): 11,1% 
– Umweltverbund: 88,9% 
(Quelle: MiD 2017 [4] Köln, Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit Zweck, hier: Freizeit) 
• 18 bis 20Uhr: Jugendsport/junge Erwachsene 
– MIV-Anteil (jeweils zur Hälfte Bring-/Holverkehr und Selbstfahrer):  
• Selbstfahrer: 18,4% 
• Bring-/Holverkehr: 11,1% 
– Umweltverbund: 70,5% 
(Quelle: MiD 2017 [4] Köln, Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit Zweck, hier: Freizeit) 
• 20 bis 22Uhr: vorwiegend Erwachsenensport 
– MIV-Anteil: 18,4% als Fahrer, 11,1% als Mitfahrer  
– Umweltverbund: 70,5% 
(Quelle: MiD 2017 [4] Köln, Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit Zweck, hier: Freizeit) 
Die nachfolgende Tabelle 10 zeigt die zeitliche Verteilung der zu erwartenden Neuverkehre 
für die nachmittägliche Nutzung der Sporthallen.

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Tabelle 10: Pkw-Fahrten je Tag durch nachmittägliche Nutzung der Sporthallen

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Räumliche Verkehrsverteilung für die maßgebenden Spitzenstunden 
Die maßgebenden Spitzenstunden sind  
• die Morgenspitze vor Schulbeginn, ca. 7 bis 8 Uhr und  
• die Nachmittagsspitze nach Schulschluss (Annahme: alle Klassen/Jahrgänge haben zum 
selben Zeitpunkt Schulschluss), ca. 15:30 bis 16:30 Uhr. 
Folgende Verkehre sind für die Berechnung der Spitzenstundenverkehre maßgebend: 
• Bring-/Holverkehre 
• An-/abreisende Lehrer 
• Schüler als Selbstfahrer 
Die räumliche Verteilung der neu generierten Kfz-Verkehre erfolgt für die Beschäftigtenver-
kehre prozentual auf Grundlage der Analysebelastungen an den Knotenpunkten im Unter-
suchungsgebiet. Die Fahrten der MIV-Fahrer im Schülerverkehr sowie die Fahrten im Bring- 
und Holverkehr werden entsprechend der erzeugten Routenwahl ausgehend vom Wohnort 
prozentual umgelegt. Zur Berücksichtigung eines „Worst -Case“-Szenarios geht die Ver-
kehrsverteilung von einer An - und Abreise aller Pkw -Fahrten zum Zeitpunkt der Spitzen-
stunden aus: 
Morgenspitze – Zielverkehr: 
• 123 Beschäftigte x 0,90 Anwesenheit x 0,361 MIV-Anteil / 1,12 Besetzung = 36 Pkw 
• 455 Selbstfahrer x 0,90 Anwesenheit x 0,078 MIV-Anteil / 1 Besetzung = 32 Pkw/Krad 
• 348 Mitfahrer x 0,90 Anwesenheit x 0,12 MIV-Anteil / 1,2 Besetzung = 31 Pkw 
Morgenspitze – Quellverkehr: 
• 348 Mitfahrer x 0,90 Anwesenheit x 0,12 MIV-Anteil / 1,2 Besetzung = 31 Pkw 
Nachmittagsspitze – Zielverkehr: 
• 348 Mitfahrer x 0,90 Anwesenheit x 0,076 MIV-Anteil / 1,2 Besetzung = 20 Pkw 
Nachmittagsspitze – Quellverkehr: 
• 123 Beschäftigte x 0,90 Anwesenheit x 0,361 MIV-Anteil / 1,12 Besetzung = 36 Pkw 
• 455 Selbstfahrer x 0,90 Anwesenheit x 0,078 MIV-Anteil / 1 Besetzung = 32 Pkw/Krad 
• 348 Mitfahrer x 0,90 Anwesenheit x 0,076 MIV-Anteil / 1,2 Besetzung = 20 Pkw 
 
Die Kfz-Fahrten im Wirtschaftsverkehr und die Verkehre der nachmittäglichen Sporthallen-
nutzungen werden außerhalb der Spitzenstunden abgewickelt. 
Die daraus resultierenden Mehrverkehre an den zu untersuchenden Knotenpunkten im Un-
tersuchungsgebiet sind in den nachfolgenden Abbildungen dargestellt, getrennt für Morgen- 
und Abendspitze.

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Abbildung 37: Mehrverkehr – Morgenspitze 
 
 
Abbildung 38: Mehrverkehr - Nachmittagsspitze

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3.4 Ermittlung der notwendigen Stellplätze und Radabstellplätze 
Die Ermittlung der notwendigen Stellplätze erfolgt auf Grundlage der aktuell gültigen Stell-
platzsatzung der Stadt Köln (Stand Mai 2022). Gemäß der Richtzahlliste für die Ermittlung 
notwendiger Stellplätze für Kfz sowie Fahrradabstellplätze bei Bauvorhaben  ergeben sich 
die nachfolgenden Werte. 
3.4.1 Pkw-Stellplätze 
a) Erforderliche Pkw-Stellplätze (allgemeinbildende Schulen): 
• Lehrerstellplätze: 1 Stellplatz je 4 Beschäftigte  
• Schülerstellplätze: 1 Stellplatz je 10 Schüler über 18 Jahre (Annahme: 10% der Schüler) 
123 Beschäftigte / 4 = 31 Pkw-Stellplätze 
1.250 Schüler x 0,10 / 10 = 13 Pkw-Stellplätze 
Summe: 44 PKW-Stellplätze 
Aufgrund des vorhandenen ÖPNV-Angebotes wird ein Abminderungsfaktor von 30% für die 
erforderlichen Pkw -Stellplätze angesetzt. Demnach werden  31 Pkw -Stellplätze für den 
Schulbetrieb benötigt. 
Zusätzlich ist 1 Pkw-Stellplatz für den Hausmeister erforderlich. 
b) Erforderliche Pkw-Stellplätze (Spiel- und Sporthallen): 
• 1 Stellplatz je 50 m² Hallenfläche (2.183 m²)  
• 1 Stellplatz je 10 Besucherplätze 
2.183 m² Hallenfläche / 50 m² = 44 Pkw-Stellplätze 
Die Besucherstellplätze entfallen, da die Hallen keine Tribünen erhalten und daher auch 
nicht als Versammlungsstätte vorgesehen sind.  
Für den Vereinssport kann ebenfalls eine Stellplatz-Abminderung auf Grund des bestehen-
den ÖPNV-Angebotes um 30% erfolgen, sodass insgesamt 31 Pkw-Stellplätze erforderlich 
sind. 
c) Pkw-Stellplätze für die außerschulische Nutzung der Aula (Sitzplätze für 600 Personen 
/ 650 m²) 
• 1 Stellplatz je 10 Sitzplätzen 
600 Sitzplätze / 10 = 60 Pkw-Stellplätze 
Durch eine Abminderung auf Grund des ÖPNV -Angebotes um 30% werden 42 Pkw-Stell-
plätze erforderlich. 
d) Ermittlung der erforderlichen Pkw -Kurzzeitstellplätze für den Bring -/Holverkehr nach 
Bedarf: 
• Grundlage: 348 Schüler der Jahrgangsstufen 5 und 6 
• Annahmen: Anwesenheitsfaktor 90%, MIV-Anteil 12%, Besetzungsgrad 1,2 
Erfahrungswerte aus Erhebungen an anderen Schulstandorten: 
• Bringverkehr: ca. 10% der Pkw kommen zeitgleich an der Schule an 
348 Schüler x 0,90 x 0,12 / 1,2 x 0,10 = 3 Pkw

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• Holverkehr: ca. 37% weniger Pkw als beim Bringverkehr, ca. 31% der Pkw komme n 
gleichzeitig an der Schule an 
348 Schüler x 0,90 x 0,076 / 1,2 x 0,31 = 6 Pkw 
Für den Bring-/Holverkehr sind 6 Pkw-Stellplätze erforderlich. 
 
Da die Sporthallen dem Vereinssport erst nach Unterrichtsschluss zur Verfügung stehen, ist 
hier von einer wechselseitigen Benutzung der Stellplätze auszugehen. 
Eine zeitgleiche (außerschulische) Nutzung der Aula und der Sporthallen kann nahezu aus-
geschlossen werden und stellt einen Sonderfall dar (voraussichtlich maximal 5 -mal pro 
Jahr). Für den Fall dieser seltenen zeitgleichen Nutzung wird empfohlen Abstellmöglichkei-
ten auf dem Schulhof vorzusehen. Die Parkraumerhebung im Umfeld der Schule (Kapitel 
2.5.4) hat zudem ergeben, dass am Nachmittag nur geringer Parkdruck im Umfeld der 
Schule besteht (Auslastung < 70%), so dass in diesen seltenen Fällen auch Stellplätze im 
öffentlichen Straßenraum genutzt werden könnten. 
Maßgebend ist daher die Anzahl der erforderlichen Stellplätze für die Aula ( 42 Pkw-Stell-
plätze). 
Zusammenfassung: 
• 43 Stellplätze in einer Tiefgarage  (Aula + Hausmeister), davon 4 Stellplätze behin-
dertengerecht 
• 6 Pkw-Stellplätze im Außenbereich für den Bring-/Holverkehr  
• 1 KMP-Stellplatz im Außenbereich 
Hinweise zur Gestaltung der Pkw-Abstellplätze 
Bezüglich der Erschließung wurden von der Stadt Köln (Amt für Straßen und Verkehrsent-
wicklung) in vergleichbaren Projekten folgende Randbedingungen vorgegeben: 
• Der Verkehr ist auf dem privaten Grundstück abzuwickeln und darf nicht im öffentlichen 
Straßenraum stattfinden.  
• Für die sichere Führung ist für die Zuwegung eine Separation von Fußgängern und Rad-
fahrern zu den Kfz-Verkehren einzuhalten.  
Es wird empfohlen die Stellplätze für den Bring -/Holverkehr aus Gründen der Verkehrssi-
cherheit und zur besseren Nutzbarkeit für ein -/aussteigende Schüler breiter als normale 
Standardplätze auszuführen. Als Orientierungswert für die Stellplatzbreite können hier bei-
spielsweise Stellplätze für mobilitätseingeschränkte Personen zugrunde gelegt werden. 
3.4.2 Fahrrad-Abstellplätze 
Laut geplanter Stellplatzsatzung sind je 3 Schüler 2 Fahrradabstellplätze erforderlich. Bei 
1.250 Schüler entspricht dies 833 Fahrradabstellplätzen. 
Durch Erfahrungen an vergleichbaren Schulstandorten kann von einem deutlich geringeren 
Stellplatzbedarf für Fahrräder ausgegangen werden (sehr gute ÖPNV -Anbindung der ge-
planten Gesamtschule durch die Stadtbahnlinie 5). 
Laut geplanter Stellplatzsatzung der Stadt Köln kann die notwendige Zahl Fahrradabstell-
plätze vermindert werden, wenn „deren nach Anlage 1 ermittelte Gesamtzahl in einem of-
fensichtlichen Missverhältnis zum tatsächlichen Bedarf steht und dies durch Gutachten 
nachgewiesen wurde “.

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Nachfolgend wird daher der zu erwartende Bedarf an Fahrradabstellplätzen für den Schul-
betrieb auf Grundlage folgender Eingangsgrößen ermittelt: 
• Anzahl Schüler und Beschäftigter der geplanten Gesamtschule 
• Verkehrserzeugung für den Radverkehr mittels Modal -Split laut MiD 2017 [4] für die 
Stadt Köln und den Ergebnissen aus Kapitel 3.2 
a) Erforderliche Fahrrad-Abstellplätze für den Schulbetrieb 
• 123 Mitarbeiter, Anwesenheitsfaktor 90%, Fahrrad-Anteil 23,1% 
• 1.250 Schüler, Anwesenheitsfaktor 90%, Fahrrad-Anteil 25% 
123 Mitarbeiter x 0,90 x 0,231 = 26 Fahrrad-Abstellplätze 
1.250 Schüler x 0,90 x 0,25 = 281 Fahrrad-Abstellplätze 
b) Fahrrad-Abstellplätze für den Vereinssport 
• 1 Abstellplatz je 50 m² Hallenfläche (2.183 m²)  
• 1 Abstellplatz je 10 Besucherplätze 
2.183 m² Hallenfläche / 50 m² = 44 Fahrrad-Abstellplätze 
Die Besucherabstellplätze entfallen, da die Hallen keine Tribünen erhalten und daher auch 
nicht als Versammlungsstätte vorgesehen sind.  
c) Fahrrad-Abstellplätze für die außerschulische Nutzung der Aula (600 Personen) 
• 1 Abstellplatz je 10 Sitzplätzen 
600 Personen / 10 = 60 Fahrrad-Abstellplätze 
Da davon ausgegangen werden kann, dass die Sporthallen und die Aula erst nach Unter-
richtsschluss für außerschulische Nutzungen zur Verfügung stehen, ist von einer wechsel-
seitigen Benutzung der Fahrrad-Abstellplätze auszugehen.  
Somit sind mindestens 307 Fahrradabstellplätze erforderlich. 
Nach Rücksprache mit der Stadt Köln sollen für den geplanten Schulstandort an der Fitz-
mauricestraße 372 Fahrradabstellplätze vorgesehen werden. Zusätzlich sollen 92 Re-
serve-Abstellplätze vorgehalten werden. 
Hinweise zur Gestaltung der Radabstellanlagen 
Laut geplanter Stellplatzsatzung müssen 10% der erforderlichen Fahrrad -Abstellplätze für 
Spezialfahrräder (z.B. Lastenfahrräder) vorgesehen werden. Lastenfahrräder dienen dem 
Transport von Lasten oder Personen. Üblicherweise werden diese als Familienrad oder für 
Dienstleistungen (Gastronomie, Logistik, Verkaufsräder, usw.…) eingesetzt.  
In Absprache mit der Stadt Köln wird daher die erforderliche Anzahl der für Lastenfahrräder 
vorgesehenen Abstellplätze auf 10 Abstellplätze reduziert.

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Vorgaben aus der derzeit gültigen  Stellplatzsatzung der Stadt Köln  zur Gestaltung der 
Radabstellanlagen: 
• Abmessungen für Standardfahrräder: mindestens 2,00 m x 0,75 m pro Fahrrad zuzüglich 
der jeweils notwendigen Verkehrsfläche 
• Abmessungen für Spezialfahrräder: mindestens 2,50 m x 1,25 m pro Fahrrad zuzüglich 
der jeweils notwendigen Verkehrsfläche 
• Radabstellplätze sollten von öffentlichen Verkehrsflächen aus ebenerdig oder über Ram-
pen/Aufzüge verkehrssicher und leicht erreichbar sein und einen sicheren Stand und die 
Sicherung gegen Diebstahl ermöglichen.

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4 ERSCHLIEßUNGSKONZEPT 
Das vorgesehene Grundstück für die geplante Gesamtschule befindet sich auf der Rückseite 
der Wohnhäuser an der Fitzmauricestraße und schließt im Süden an die Hugo -Eckener-
Straße an. In unmittelbarer Nachbarschaft befindet sich das Schulgrundstück für die privat 
betriebene Internationale Friedensschule Köln (IFK). Eine Erschließung von Westen oder 
von Norden kommend (über das Grundstück der Friedensschule) ist nicht möglich. Ebenso 
wird eine Erschließung über die in der Fitzmauricestraße befindliche Privatstraße südlich der 
bestehenden Wohnbebauung ausgeschlossen. 
4.1 Motorisierter Individualverkehr 
Die nachfolgende Abbildung zeigt die anhand der Ergebnisse aus Kapitel 3 abgeleiteten 
Hauptrouten für die MIV-Erschließung. 
 
Abbildung 39: Hauptrouten für die MIV-Erschließung 
Demnach wird der Hauptzu -/-abfluss über den Streckenzug Mathias -Brüggen-Straße – 
Hugo-Eckener-Straße – Fitzmauricestraße erfolgen. 
Die resultierenden Mehrverkehre in den Spitzenstunden an den zu untersuchenden Knoten-
punkten im Untersuchungsgebiet wurden in Kapitel 3.3.2 ermittelt und in Abbildung 37 und 
Abbildung 38 dargestellt, getrennt für Morgen- und Abendspitze. 
Die zu erwartenden Neuverkehre wurden mit den erhobenen Bestandsverkehren an den zu 
untersuchenden Knotenpunkten zu Prognosebelastungen überlagert. Die so erhaltenen Ver-
kehrsbelastungen sind Grundlage für die nachfolgenden rechnerischen Leistungsfähigkeits-
nachweise an den zu untersuchenden Knotenpunkten.

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Analog zum Bestand erfolgt die Bewertung der zukünftig erreichbaren Verkehrsqualitäten 
für die Knotenpunkte  
• Von-Hünefeld Straße/ Butzweilerhofallee und 
• Hugo-Eckener-Straße/Matthias-Brüggen-Straße 
auf der Grundlage der rechnerischen Nachweise gemäß dem Handbuch für die Bemessung 
von Straßenverkehrsanlagen (HBS, Fassung 2015) [1] für die Prognos ebelastungen. Die 
Nachweise wurden mit dem HBS-Rechenprogramm der Arbeitsgruppe Verkehrstechnik von 
Prof. Dr.-Ing. habil. Werner Schnabel [2] für die Spitzenzeiten e rstellt. Grundlage für die 
Berechnungen sind die von der Stadt Köln zur Verfügung gestellten Festzeitprogramme für 
die Spitzenstunden. Die Formblätter mit den Ergebnissen sind in ANHANG 3 zu finden. 
Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen weisen im Vergleich zum Bestand 
keine Veränderungen der bisher ermittelten Verkehrsqualitäten auf. An den Knotenpunkten 
Von-Hünefeld Straße/Butzweilerhofallee  und Hugo-Eckener-Straße/Matthias-Brüggen-
Straße haben die ermittelten Prognoseverkehre keinen Einfluss auf die Leistungsfähigkei-
ten.  
Für den Knotenpunkt Fitzmauricestraße/Hugo-Eckener-Straße wurden analog zum Bestand 
theoretische stündlich zur Verfügung stehende Grünzeiten je Signalgruppe ermittelt. 
Grundlagen für die Bewertung der Leistungsfähigkeit: 
• Festzeitprogramme für den Vormittag und Nachmittag (siehe ANHANG 4) 
• Zeitbedarfswert zwischen 1,8 und 2 Sekunden (nach HBS [1] berechnet in Abhängigkeit 
des Schwerverkehrsanteils) 
• Umlaufzeit: 86 Sekunden → Anzahl Umläufe je Stunde: 41 
• Stadtbahn fährt im 10-Minuten-Takt je Richtung und greift somit 12-mal pro Stunde ein 
Zur Berechnung der zur Verfügung stehenden Grünzeiten je Stunde wird daher davon aus-
gegangen, dass 12-mal je Stunde das Signalprogramm „mit Stadtbahneingriff“ und 29-mal 
je Stunde das Signalprogramm „ohne Stadtbahneingriff“ geschaltet wird. 
Daraus ergeben sich die in den nachfolgenden Tabellen dargestellten theoretischen Grün-
zeiten je Stunde für die einzelnen Verkehrsströme. 
Tabelle 11: Theoretisch zur Verfügung stehende Grünzeiten je Stunde am Knotenpunkt Hugo-Ecke-
ner-Straße/Fitzmauricestraße für den Vormittag (Prognose) 
 
Verkehrsmenge
Prognose
Zeitbedarfswert
tB
Erforderliche 
Grünzeit 
je Stunde
Genutzte 
Grünzeit
je Stunde
[Kfz/h] [s] [s]
 Grünzeit je 
Umlauf mit Bahn 
(12x je Stunde)
 Grünzeit je 
Umlauf ohne Bahn 
(29x je Stunde)
je Stunde [%]
K1G 298 1,9 567 16 22 830 68
K1R 60 1,8 108 16 22 830 13
K2GR 421 1,8 758 16 22 830 91
K5L 82 2 164 6 15 507 32
K6L 239 1,8 431 6 15 507 85
K3R/K11R 80 1,9 152 12 21 753 20
K3GL 39 2 78 5 5 205 38
K4GR 87 1,8 157 31 16 836 19
K8L 60 1,8 108 5 5 205 53
Vorhandene Grünzeit

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Am Vormittag haben die von Osten kommenden Verkehrsströme K2GR und K6L in der 
Hugo-Eckener-Straße auf Grundlage dieser theoretischen Betrachtung eine Grünzeitreserve 
von 9 bis 15% in der Spitzenstunde. Im Bestand liegen die Reserven bei 14 bis 15% und 
Verkehrsbeobachtungen vor Ort haben ergeben, dass sich der bei Stadtbahneingriff entste-
hende Rückstau in der östlichen Zufahrt innerhalb eines Umlaufs wieder auflöst. 
Da unter Berücksichtigung der Verkehrszunahme im Prognosefall die übrigen Verkehrs-
ströme über Grünzeitreserven von durchschnittlich etwa 65% verfügen, kann davon aus-
gegangen werden, dass auf Grund der verkehrsabhängigen Steuerung des Knotenpunktes 
auch die Prognoseverkehre leistungsfähig abgewickelt werden können. 
 
Tabelle 12: Theoretisch zur Verfügung stehende Grünzeiten je Stunde am Knotenpunkt Hugo-Ecke-
ner-Straße/Fitzmauricestraße für den Nachmittag (Prognose) 
 
Am Nachmittag haben die von Westen kommenden Geradeausfahrer in der Hugo-Eckener-
Straße auf Grundlage dieser theoretischen Betrachtung analog zum Bestand eine Grünzeit-
reserve von 16% in der Spitzenstunde. Für den von Osten kommenden Verkehrsstrom 
K2GR verbleiben ca. 10% der theoretisch vorhandenen Grünzeit (Bestand: ca. 11%). Auch 
am Nachmittag haben Verkehrsbeobachtungen vor Ort ergeben, dass sich der bei Stadt-
bahneingriff entstehende Rückstau in der Hugo -Eckener-Straße innerhalb eines Umlaufs 
wieder auflöst.  
Da unter Berücksichtigung der Verkehrszunahme im Prognosefall die übrigen Verkehrs-
ströme über Grünzeitreserven von durchschnittlich etwa 64% verfügen, kann davon aus-
gegangen werden, dass auf Grund der verkehrsabhängigen Steuerung des Knotenpunktes 
auch die Prognoseverkehre leistungsfähig abgewickelt werden können. 
Sollte auf Grund der in den vorhergegangenen Kapiteln ermittelten Fahrgastzu-
nahmen im ÖPNV zukünftig ein verdichteter Takt der Stadtbahn-Linie 5 erforder-
lich sein, hat dies auch Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Knotenpunk-
tes Fitzmauricestraße/Hugo-Eckener-Straße. In diesem Fall ist dann eine Aktua-
lisierung der Leistungsfähigkeitsuntersuchung erforderlich. 
4.2 Fußverkehr 
Die Zugänge für Fußgänger zum Schulgelände sollten separat zu den Ein - und Ausfahrten 
des MIV angeordnet werden, um Konflikte zu vermeiden. Aus Gründen der Verkehrssicher-
heit sollte darauf geachtet werden, dass die Wege der Fußgänger und Radfahrer die Wege  
des MIV nicht kreuzen. 
Verkehrsmenge
Prognose
Zeitbedarfswert
tB
Erforderliche 
Grünzeit 
je Stunde
Genutzte 
Grünzeit
je Stunde
[Kfz/h] [s] [s]
 Grünzeit je 
Umlauf mit Bahn 
(12x je Stunde)
 Grünzeit je 
Umlauf ohne Bahn 
(29x je Stunde)
je Stunde [%]
K1G 386 1,8 695 16 22 830 84
K1R 42 1,8 76 16 22 830 9
K2GR 416 1,8 749 16 22 830 90
K5L 43 1,8 78 6 15 507 15
K6L 159 1,8 287 6 15 507 57
K3R/K11R 206 2 412 12 21 753 55
K3GL 53 1,9 101 5 5 205 49
K4GR 101 1,8 182 31 16 836 22
K8L 48 1,8 87 5 5 205 42
Vorhandene Grünzeit

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Die fußläufige Erschließung erfolgt über das angrenzende bestehende Gehwegenetz.  Die 
maßgeblichen Hauptrouten sind in der nachfolgenden Abbildung 40 dargestellt. 
 
Abbildung 40: Hauptrouten der fußläufigen Erschließung 
Sämtliche Fußwege der maßgebenden Hauptrouten sind ausreichend breit und städtebau-
lich attraktiv. 
 
Abbildung 41: Gehwege am Schulstandort 
Entlang der Hauptrouten befinden sich ausreichend gesicherte Querungsstellen für Fußgän-
ger: 
• Lichtsignalanlagen am Knotenpunkt Fitzmauricestraße/Hugo -Eckener-Straße und Fitz-
mauricestraße/Käthe-Paulus-Straße, 
• Z-Überwege zum Queren der Stadtbahntrasse im Bereich der Stadtbahnhaltestellen, 
• 8 Querungshilfen (Mittelinseln) im Verlauf der Butzweilerhofallee und der Hugo-Eckener-
Straße und

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• 1 Fußgängerüberweg über die Butzweilerhofallee am nördlichen Ende der Fitzmauri-
cestaße. 
Die Schüler , welche die Haltestellen „Alter Flughafen Butzweilerhof“ nutzen, queren die 
Hugo-Eckener-Straße entweder am westlichen Ende des Bahnsteigs an der LSA Hugo-Ecke-
ner-Straße/Fitzmauricestraße oder am östlichen Bahnsteigende über eine Querungshilfe in 
der Hugo-Eckener-Straße.  
 
Abbildung 42: Fußwege der ÖPNV-Nutzer 
Laut den «Allgemeinen Vorgaben zur LSA-Planung» der Stadt Köln ist die Räumgeschwin-
digkeit für zu Fuß Gehende auf v r = 1,0 m/s zu reduzieren. Die LSA -Unterlagen für den 
Knotenpunkt Hugo -Eckener-Straße/Fitzmauricestraße müssen entsprechend angepasst 
werden. Weiterhin wird empfohlen, die Signalisierung des Knotenpunktes Hugo -Eckener-
Straße/Fitzmauricestraße dahingehend anzupassen, dass Fußgänger möglichst nicht auf 
den Mittelinseln zum Stehen kommen, da hier keine ausreichend großen Aufstellflächen für 
die zu erwartenden Schülermengen vorhanden sind. 
4.3 Radverkehr 
Die Zugänge für Radfahrer zum Schulgelände sollten separat zu den Ein - und Ausfahrten 
des MIV angeordnet werden, um Konflikte zu vermeiden. Aus Gründen der Verkehrssicher-
heit sollte darauf geachtet werden, dass die Wege der Fußgänger und Radfahrer die Wege  
des MIV nicht kreuzen. 
Die Erschließung des Schulgeländes erfolgt über das bestehende Straßenverkehrsnetz. 
Die maßgeblichen Hauptrouten sind in der nachfolgenden Abbildung 43 dargestellt.

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Abbildung 43: Maßgebliche Routen des Radverkehrs für den geplanten Schulstandort 
Dabei ist zu beachten, dass Route 3 von Norden kommend zwischen Butzweilerhofallee und 
Fitzmauricestraße nur von Schüler im Alter von bis zu 10 Jahre befahren werden kann, da 
der Gehweg in diesem Bereich nicht für Fahrräder freigegeben ist. 
Voraussichtlich werden ca. 70% der mit dem Rad an - und abreisenden Schüler den Weg 
über die Rochusstraße nutzen (Radroute 7 in Abbildung 43). Hier wird der Radverkehr im 
Mischverkehr mit dem MIV geführt. 
 
Abbildung 44: Hauptroute im Radverkehr

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Ein Ausbau des Radverkehrsnetzes im Einzugsbereich der Schule sollte von der Stadt Köln 
angestrebt werden. Hierbei sind vorrangig die Hauptrouten des Radverkehrs aus den Wohn-
quartieren zu betrachten. 
4.4 ÖPNV 
Der geplante Schulstandort ist über die Haltestelle „Alter Flughafen Butzweilerhof“ an das 
Stadtbahnnetz angebunden. Die Schule kann von der gleichnamigen Bushaltestelle fußläu-
fig in etwa 100 m Entfernung erreicht werden.  
4.4.1 Fahrgastzuwächse durch die geplante Gesamtschule  
Auf Grundlage der in Kapitel 3.2 ermittelten räumlichen Verteilung der Schülerverkehre 
ergeben sich folgende Belastungen der Stadtbahn- und Buslinien im Bereich der geplanten 
Schule: 
• Stadtbahnlinie 5: ca. 480 Schüler 
• Buslinie 127: ca. 100 Schüler 
• Buslinie 139: ca. 40 Schüler 
Der Hauptanteil der ÖPNV-Nutzer konzentriert sich demnach voraussichtlich auf die Stadt-
bahn-Linie 5. Es ist davon auszugehen, dass sich die Schüler (auch bei zeitgleichem Unter-
richtsbeginn oder Schulschluss) auf mehrere Bahnen und über einen Zeitbereich von etwa 
20-30 Minuten verteilen. In Absprache mit der KVB wird davon ausgegangen, dass sich ca. 
70 bis 80% der Schüler auf eine Stadtbahn konzentrieren, was bei einem Anwesenheits-
faktor von 90% einer Anzahl von bis zu ca. 350 Schüler pro Bahn im Abschnitt z wischen 
den Haltestellen „Rektor-Klein-Straße“ und „Alter Flughafen Butzweilerhof“ entspricht. 
4.4.2 Fahrgastzuwächse durch Planungen im Umfeld der Gesamt-
schule 
Zusätzlich zu den ermittelten ÖPNV -Nutzern der geplanten Gesamtschule sind auch Fahr-
gastzuwächse durch die in unmittelbarer Nachbarschaft befindliche privat betriebene Inter-
nationale Friedensschule Köln (IFK) zu erwarten. Der Schulcampus der IFK wurde im Som-
mer 2022 fertig gestellt und der Schulbetrieb der IFK hat zum Schuljahr 2022/23 begonnen. 
Derzeit werden ca. 470 Schüler an dem Standort unterrichtet.  
Laut der Verkehrsuntersuchung zum geplanten Neubau des Schulcampus (PTV GROUP, 
08/2020) [7] stimmt die ÖPNV-Erschließung in Richtung Innenstadt derzeit nur zu einem 
geringen Teil mit den bisherigen Wohnorten der Schüler überein. Eine von der RK GmbH 
durchgeführte Erhebung der Schülerzahlen in der Stadtbahnlinie 5 im Juni 2023 hat erge-
ben, dass d erzeit ca. 10% der Schüler der IFK die Stadtbahnlinie 5 für ihren Schulweg 
nutzen. 
Bei einer zukünftig zu erwartenden Anzahl von ca. 600 Schüler würden somit zukünftig 
täglich ca. 60 Schüler der IFK die Stadtbahnlinie 5 nutzen. 
Laut Gutachten [7] ist durch die hochwertige ÖPNV-Erschließung durch die Stadtbahnlinie 5 
in Richtung Stadtmitte mit hohen Wachstumspotenzialen und einer deutlichen Verschiebung 
des Einzugsbereiches zu rechnen.

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4.4.3 Kapazität der Stadtbahn 
Die Kapazitätsgrenze einer Stadtbahn liegt bei 360 Personen je Doppelzug. 
Von der KVB zur Verfügung gestellte Fahrgastzahlen der Stadtbahn -Linie 5 aus dem Jahr 
2018 weisen für die relevanten Uhrzeiten im Abschnitt zwischen den Haltestellen „Rektor-
Klein-Straße“ und „Alter Flughafen Butzweilerhof“ die in Tabelle 13 und Tabelle 14 aufge-
führten Belastungen auf. Ausgewertet wurden Einsteiger, Aussteiger und die Belegung nach 
Weiterfahrt der Stadtbahn. Es wurden Ergebnisse von Erhebungen im September 2018 zur 
Verfügung gestellt. 
Tabelle 13: Belegung, Einsteiger und Aussteiger Stadtbahn-Linie 5, Morgenspitze 
 
Relevant im Hinblick auf Kapazitätsgrenzen der Linie 5 während des morgendlichen Ziel-
verkehrs zur Schule ist die Fahrgastbelegung bei Ankunft an der Haltestelle „Alter Flughafen 
Butzweilerhof“.  
Das Ergebnis zeigt, dass auf Grundlage der prognostizierten Schülerzahlen die Kapazität 
der Stadtbahn in der Morgenspitze nicht ausreicht. Die Belastung auf dem relevanten Stre-
ckenabschnitt liegt bereits heute bei 100 bis 156 Personen je Zug. Bei dem ermit telten 
ÖPNV-Anteil von 50% und der zu Grunde gelegten Verteilung der Schüler der Gesamtschule 
auf die einzelnen Stadtteile ist mit ca. 3 50 Schüler je Bahn zu rechnen, die die Stadtbahn 
im Abschnitt zwischen den Haltestellen „Rektor-Klein-Straße“ und „Alter Flughafen Butz-
weilerhof“ nutzen könnten. Zusätzlich ist auf dem Streckenabschnitt mit ca. 54 Schüler der 
benachbarten IFK zu rechnen. 
Ankunft Einsteiger Aussteiger
Belegung 
nach 
Weiterfahrt
07:44 Rektor-Klein-Straße 0 1 134
07:46 Alter Flughafen B`weilerhof 3 37 100
07:54 Rektor-Klein-Straße 2 2 100
07:56 Alter Flughafen B`weilerhof 4 18 86
08:04 Rektor-Klein-Straße 1 2 156
08:06 Alter Flughafen B`weilerhof 5 24 136
07:44 Rektor-Klein-Straße 0 6 147
07:46 Alter Flughafen B`weilerhof 7 36 118
07:54 Rektor-Klein-Straße 0 3 109
07:56 Alter Flughafen B`weilerhof 7 25 91
08:04 Rektor-Klein-Straße 1 1 121
08:06 Alter Flughafen B`weilerhof 3 22 102
Fahrgasterhebung am 12.09.2018
Fahrgasterhebung am 13.09.2018

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Tabelle 14: Belegung, Einsteiger und Aussteiger Stadtbahn-Linie 5, Nachmittagsspitze 
 
Relevant im Hinblick auf Kapazitätsgrenzen der Linie 5 während des nachmittäglichen Quell-
verkehrs der Schule ist die Fahrgastbelegung bei Abfahrt von der Haltestelle „Alter Flugha-
fen Butzweilerhof“.  
Das Ergebnis zeigt, dass auf Grundlage der prognostizierten Schülerzahlen die Kapazität 
der Stadtbahn auch in der Nachmittagsspitze nicht ausreicht. Die Belastung auf dem rele-
vanten Streckenabschnitt liegt bereits heute bei 112 bis 148 Personen je Zug. Bei  dem 
ermittelten ÖPNV-Anteil von 50% und der zu Grunde gelegten Verteilung der Schüler auf 
die einzelnen Stadtteile ist mit ca. 3 50 Schüler je Bahn zu rechnen, die die Stadtbahn im 
Abschnitt zwischen den Haltestellen „Rektor-Klein-Straße“ und „Alter Flughafen Butzweiler-
hof“ nutzen könnten. Zusätzlich ist auf dem Streckenabschnitt mit ca. 54 Schüler der be-
nachbarten IFK zu rechnen. 
4.4.4 Kapazität der Aufstellflächen 
Die Aufstellfläche an der Stadtbahnhaltestelle weist etwa 200m² auf. Laut den Empfehlun-
gen für Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ) liegt der Fahrgast-Platzbedarf 
von Haltestellen bei ≥ 1,50 m² je Fahrgast.  
In der Morgenspitze ist an der Haltestelle „Alter Flughafen Butzweilerhof“ mit bis zu ca. 400 
zusätzlichen Aussteigern je Bahn zu rechnen. Heute liegt die Zahl der Aussteiger bei 18 bis 
37 Personen pro Bahn. Somit stehen kurzzeitig, d.h. bis die Stadtbahn die Haltestelle voll-
ständig geräumt hat und die Fahrgäste den Bahnsteig verlassen können, jedem Fahrgast 
etwa 0,46 m² auf dem Bahnsteig zur Verfügung.  
Ankunft Einsteiger Aussteiger
Belegung 
nach 
Weiterfahrt
16:10 IKEA Am Butzweilerhof 11 2 89
16:12 Alter Flughafen B`weilerhof 25 2 112
16:20 IKEA Am Butzweilerhof 19 1 96
16:22 Alter Flughafen B`weilerhof 56 4 148
16:20 IKEA Am Butzweilerhof 10 0 77
16:22 Alter Flughafen B`weilerhof 67 3 141
16:10 IKEA Am Butzweilerhof 24 6 96
16:12 Alter Flughafen B`weilerhof 50 5 140
16:30 IKEA Am Butzweilerhof 24 0 105
16:32 Alter Flughafen B`weilerhof 31 1 135
Fahrgasterhebung am Mittwoch, 12.09.2018
Fahrgasterhebung am Dienstag, 18.09.2018
Fahrgasterhebung am Donnerstag, 13.09.2018

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In der Nachmittagsspitze ist an der Haltestelle „Alter Flughafen Butzweilerhof“ mit bis zu 
ca. 400 zusätzlichen Einsteigern je Bahn zu rechnen. Heute liegt die Zahl der Einsteiger bei 
25 bis 67 Personen pro Bahn im betrachteten Zeitraum. Somit stehen jedem wartenden 
Fahrgast kurzzeitig, d.h. bis zum Eintreffen der Bahn, ca. 0,43 m² zur Verfügung. 
Eine Übersicht der Haltestellen an der Hugo-Eckener-Straße ist in der nachfolgenden Abbil-
dung 45 dargestellt.  
 
Abbildung 45: Übersicht Haltestellen Hugo-Eckener-Straße 
4.4.5 Lösungsansätze 
Folgende Lösungsansätze zur Vermeidung der aufgezeigten Kapazitätsengpässe sind denk-
bar: 
• Seitens der Schulen  im Untersuchungsgebiet sollten die Schulanfangs - und -end-
zeiten zwingend gestaffelt werden. Zusätzlich sollte geprüft werden, ob auch inner-
halb der jeweiligen Schule unterschiedliche Zeiten - z.B. nach Jahrgangsstufen o.ä. 
- umgesetzt werden können. 
• An der Stadtbahnhaltestelle sollten während des Schülerverkehrs morgens und 
abends Ordnungskräfte eingesetzt werden, die die Fahrgastströme zu den Spitzen-
zeiten entzerren und gleichmäßiger auf die Stadtbahnen verteilen können. 
• Es ist zu prüfen, ob Zusatzfahrten auf der Linie 5 im Schülerverkehr eingerichtet 
werden können.  
Die getroffenen Angaben bilden einen sehr groben Richtwert, welcher auf vielen verschie-
denen Faktoren beruht. Es wird daher empfohlen bei Realisierung der Planungen die Anga-
ben erneut zu prüfen und etwaige erforderliche Maßnahmen kurzfristig umzusetzen.  
Die vorstehenden Angaben erfolgen ausschließlich aus einer näherungsweisen Abschätzung 
des zukünftigen Fahrgastaufkommens mit Bezug auf die Kapazitätsgrenze von 360 Fahr-
gästen / Wagenzug. 
Aspekte wie eine Erhöhung der Fahrgastaufkommens durch andere Entwicklungen  (bei-
spielsweise die weitere Bebauung des benachbarten Gewerbegebietes), Beförderungskom-
fort etc. bleiben in dieser Aussage unberücksichtigt.  
Auch die tatsächliche zukünftige Schülerzahl je Zug lässt sich nicht genau vorhersagen, weil 
die Verkehrsmittelwahl von verschiedenen Faktoren wie tatsächliches Einzugsgebiet, tat-
sächlich zur Verfügung stehende Verkehrsmittel, Schulbeginn etc. abhängt.

Stadt Köln VU für die Neugründung einer Gesamtschule an der Fitzmauricestraße in Köln  Ergebnisbericht 
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Sämtliche Angaben sind als sehr grobe Richtwerte zu verstehen, eine entsprechende Aktu-
alisierung der Untersuchung ist zu gegebener Zeit bei Bedarf erneut durchzuführen. 
Es wird dazu geraten, die Ergebnisse der Untersuchung mit der KVB abzustimmen. 
Sollte auf Grund der in den vorhergegangenen Kapiteln ermittelten Fahrgastzu-
nahmen im ÖPNV zukünftig ein verdichteter Takt der Stadtbahn-Linie 5 erforder-
lich sein, hat dies auch Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Knotenpunk-
tes Fitzmauricestraße/Hugo-Eckener-Straße. In diesem Fall ist dann eine Aktua-
lisierung der Leistungsfähigkeitsuntersuchung für den Knotenpunkt erforderlich. 
4.5 Erschließung des Schulgrundstücks 
4.5.1 Rad- und Fußverkehr 
Die Haupterschließung des Schulgrundstücks für Fußgänger und Radfahrer wird nach der-
zeitigem Planungsstand im Süden des Grundstücks über die Hugo-Eckener-Straße erfolgen. 
Um eine sichere Querung für Fußgänger und die von Westen kommenden und nach Osten 
fahrenden Radfahrer gewährleisten zu können, wird empfohlen in der Hugo-Eckener-Straße 
eine gesicherte Querungsmöglichkeit in Form einer Mittelinsel zu schaffen. In Absprache 
mit der Stadt Köln wurden unter nachfolgend aufgeführten Randbedingungen verschiedene 
Varianten erarbeitet: 
• Auf beiden Seiten der Hugo-Eckener-Straße sollten ausreichend breite Aufstellflächen für 
Radfahrer und Fußgänger vorhanden sein. 
• Die Müllentsorgung für die Schule erfolgt ebenfalls an der Hugo-Eckener-Straße. Es muss 
sichergestellt sein, dass der MIV an, während des Abholvorgangs der Mülltonnen war-
tenden, Müllfahrzeugen vorbeifahren kann, so dass die Verkehre sich nicht bis in den 
Knotenpunkt Hugo-Eckener-Straße / Fitzmauricestraße zurückstauen. 
• Das Rechtsausbiegen aus der südlich gelegenen Tankstellen-Ausfahrt muss weiterhin 
auch für Schwerverkehr (Bemessungsfahrzeug: Müllfahrzeug) möglich sein. 
Unter Berücksichtigung dieser Randbedingungen wurden insgesamt 5 Erschließungsvarian-
ten entwickelt. In Abstimmung mit der Stadt Köln wurden folgende Varianten als Vorzugs-
varianten ausgewählt, die nachfolgend vorgestellt werden: 
• Variante 2: Verortung der Mittelinsel westlich des Schulgrundstücks 
• Variante 4B: Verortung der Mittelinsel südlich des Schulgrundstücks

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 Variante 2: Verortung der Mittelinsel westlich des Schulgrund-
stücks 
Abbildung 46 zeigt die Verortung einer Mittelinsel in der Hugo-Eckener-Straße westlich des 
geplanten Schulgrundstücks (Variante 2). 
 
Abbildung 46: Erschließung für den Radverkehr, Variante 2 
Zur Umsetzung dieser Variante ist die Aufweitung des nördlichen Fahrstreifens der Hugo-
Eckener-Straße auf einer Länge von ca. 150 Metern erforderlich, beginnend vom geplanten 
Eingangsbereich der Schule. 
Um Radfahrer und Fußgänger gesichert bis zum Schulgrundstück führen zu können muss 
ein gemeinsamer Geh-/Radweg auf einer Länge von ca. 100 Metern mit Nutzungsmöglich-
keit des Radweges in beiden Fahrtrichtungen angelegt werden (empfohlene Mindestbreite: 
5 Meter). 
Vorteile: 
• Es entstehen keine Einschränkungen für die aus der Tankstellenausfahrt kommenden 
Verkehre. 
• Die Aufstellfläche für Radfahrer und Fußgänger am südlichen und nördlichen Fahrbahn-
rand kann großzügig gestaltet werden. 
• Im Bereich der Aufstellfläche für das Müllfahrzeug kann ein überbreiter Fahrstreifen ge-
schaffen werden, um das Vorbeifahren von Pkw zu ermöglichen. 
• Die Querung der Hugo-Eckener-Straße durch Radfahrer und Fußgänger erfolgt außerhalb 
des Rückstaubereiches der LSA Fitzmauricestraße/Hugo-Eckener-Straße 
Nachteile: 
Für von der Schule kommende Radfahrer mit Fahrtrichtung Osten entlang der Hugo-Ecke-
ner-Straße entsteht ein Umweg von ca. 200 Metern.

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 Variante 4B: Verortung der Mittelinsel südlich des Schulgrund-
stücks 
Abbildung 46 zeigt die Verortung einer Mittelinsel in der Hugo-Eckener-Straße unmittelbar 
südlich des geplanten Schulein-/-ausgangs (Variante 4B). 
 
Abbildung 47: Erschließung für den Radverkehr, Variante 4B 
Zur Umsetzung dieser Variante ist die Aufweitung der Fahrbahn der Hugo -Eckener-Straße 
auf einer Länge von ca. 50 Metern erforderlich, beginnend vom geplanten Eingangsbereich 
der Schule. 
Vorteile: 
• Es entstehen keine Einschränkungen für die aus der Tankstellenausfahrt kommenden 
Verkehre. 
• Ein 2-Richtungsverkehr für den Radverkehr ist nur im Bereich der Querung erforderlich. 
• Es entstehen keine Umwege für von der Schule kommende Radfahrer mit Fahrtrichtung 
Osten. 
• Die Aufstellfläche für Radfahrer und Fußgänger am südlichen Fahrbahnrand kann groß-
zügig gestaltet werden. 
• Im Bereich der Aufstellfläche für das Müllfahrzeug kann ein überbreiter Fahrstreifen ge-
schaffen werden, um das Vorbeifahren von Pkw zu ermöglichen. 
Nachteile: 
• Nördlich der Mittelinsel steht nur eine geringe Aufstellfläche für wartende Radfahrer und 
Fußgänger zur Verfügung. 
• Eine Verortung der Mittelinsel an dieser Stelle ist nur möglich, wenn der Linksabbiege-
fahrstreifen und der Rechtsabbiegefahrstreifen der westlichen Knotenpunktzufahrt der 
LSA Hugo-Eckener-Straße / Fitzmauricestraße eingekürzt werden. Dazu wurden rechne-
rische Leistungsfähigkeits-Nachweise geführt. 
Da die LSA Fitzmauricestraße/Hugo -Eckener-Straße verkehrsabhängig betrieben wird , 
können die erforderlichen Aufstelllängen für die Abbiegebeziehungen nur überschlägig 
ermittelt werden. Eine genaue Überprüfung kann nur mittels einer verkehrsabhängigen 
Mikrosimulation erfolgen. Die Berechnung auf Grundlage der Festzeit -Signalprogramme

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hat folgende erforderliche Aufstelllängen zur leistungsfähigen Abwicklung der prognosti-
zierten Verkehre ergeben: 
– Linksabbieger: 28 Meter 
– Geradeausfahrer: 85 Meter 
– Rechtsabbieger: 21 Meter 
In dem in Abbildung 47 dargestellten Vorentwurf ist erkennbar, dass die erforderlichen 
Aufstelllängen bei einer Verortung der Mittelinsel unmittelbar südlich des Schulgrund-
stücks nicht angeboten werden können. 
 Empfohlene Erschließungsvariante für den Rad- und Fußver-
kehr 
Es wird empfohlen die Variante 2 weiter zu verfolgen. Damit können ausreichend lange 
Aufstelllängen für die Abbieger zur Verfügung gestellt werden und somit eine leistungsfä-
hige Abwicklung der prognostizierten Verkehre am Knotenpunkt Hugo -Eckener-Straße / 
Fitzmauricestraße zukünftig gewährleistet werden. 
Darüber hinaus erfolgt, die Querung der Hugo-Eckener-Straße in dieser Variante außerhalb 
des Rückstaubereichs des Knotenpunktes Hugo-Eckener-Straße / Fitzmauricestraße. Dieses 
trägt zur Verkehrssicherheit bei. 
4.5.2 Motorisierter Individualverkehr 
Die Zufahrt für den MIV (Beschäftigte, Schüler, Bring-/Holverkehr, Anlieferung, Feuerwehr) 
sollte nicht von der Hugo – Eckener-Straße aus erfolgen, da eine mögliche Zufahrt auf das 
Schulgelände im Rückstaubereich der westlichen Knotenpunktzufahrt des Knotenpunktes 
Hugo-Eckener-Straße/Fitzmauricestraße angeordnet werden müsste. Somit könnte hier nur 
von Osten kommend rechts auf das Schulgelände eingefahren werden. Da der Hauptzufluss 
jedoch voraussichtlich aus Richtung Westen erfolgen wird, würde dies zu vermehrten Wen-
defahrten am Knotenpunkt Hugo-Eckener-Straße/Fitzmauricestraße führen, was aus Grün-
den der Verkehrssicherheit vermieden werden sollte. 
Eine Ausfahrt vom Schulgelände auf die Hugo-Eckener-Straße ist auf Grund der Nähe zum 
benachbarten Knotenpunkt nur als Rechtseinbieger möglich.  
Empfohlen werden für die Erschließung des Schulgeländes mit dem MIV folgende Varianten: 
• Variante 1: Zufahrt über die Fitzmauricestraße, Ausfahrt (rechts raus) über die Hugo -
Eckener-Straße 
• Variante 2: Zu- und Ausfahrt über die Fitzmauricestaße

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 Variante 1: Zufahrt über die Fitzmauricestraße, Ausfahrt 
(rechts raus) über die Hugo-Eckener-Straße 
In Variante 1 erfolgt die Zufahrt für den MIV (Beschäftigte, Schüler, Bring-/ Holverkehr, 
Anlieferung, Feuerwehr) über die Fitzmauricestraße und die Ausfahrt auf die Hugo-Eckener-
Straße. Eine mögliche Anordnung ist beispielhaft in Abbildung 48 dargestellt. 
 
Abbildung 48: Erschließungsvariante 1 für den MIV 
Die Zufahrt sollte unmittelbar südlich der Privatstraße angeordnet werden. Um die Zufahrt 
zum Grundstück möglichst schmal zu gestalten, wird empfohlen sämtliche Nutzer (Schü-
ler/Lehrer, Besucher, Bring -/Holverkehr, Anlieferung, Müllfahrzeuge, Feuerwehr, …) zu-
nächst über eine Zufahrt auf das Schulgelände zu führen und anschließend die verschiede-
nen Zuwegungen für die Ziele auf dem Schulgelände zu schaffen. 
Auf Grund der Nähe zum benachbarten Knotenpunkt ist die Ausfahrt vom Schulgelände auf 
die Hugo-Eckener-Straße nur als Rechtseinbieger möglich. Somit müssen am bereits heute 
stark belasteten Knotenpunkt Hugo-Eckener-Straße/Fitzmauricestraße nur die zufließenden 
Schulverkehre abgewickelt werden, da die Ausfahrt vom Schulgrundstück nur westlich des 
Knotenpunktes in Fahrtrichtung Westen möglich ist. 
Da der Hauptzu-/-abfluss der Schulverkehre voraussichtlich über den Streckenzug Mathias-
Brüggen-Straße – Hugo-Eckener-Straße – Fitzmauricestraße erfolgen wird (vgl. Kapitel 4.1, 
Abbildung 39), ist von dem Verbot des Linkseinbiegens nur ein geringer Teil der zu erwar-
tenden Verkehre betroffen. 
Im Verlauf der Hugo-Eckener-Straße und im Bereich des Knotenpunktes mit der Mathias -
Brüggen-Straße sind keine Wendemöglichkeiten vorhanden, wie Abbildung 49 zeigt.

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Abbildung 49: Streckenzug Mathias-Brüggen-Straße – Hugo-Eckener-Straße – Fitzmauricestraße 
Verkehre mit Zielen südöstlich des geplanten Schulstandortes müssen daher Alternativrou-
ten wählen. Nachfolgend werden mögliche Routen für Verkehre mit Zielen in Fahrtrichtung 
Süd-Osten aufgezeigt. Als mögliche Ziele wurden dabei die Autobahn A57 in Fahrtrichtung 
Süden und die Wohngebiete Ossendorf und Bilderstöckchen betrachtet. 
Vom Schulgrundstück kommende Verkehre, die als Ziel die Autobahn A57 in Fahrtrichtung 
Süden haben, können alternativ zur Anschlussstelle 29 „Bickendorf“ die nördlich gelegene 
Anschlussstelle 28 „Köln -Longerich“ nutzen ( Abbildung 50). Für diese Verkehre sind also 
keine nennenswerten Umwegfahrten erforderlich. 
 
Abbildung 50: Alternativroute mit Ziel Autobahn A57 FR Süden 
Vom Schulgrundstück kommende Verkehre, die als Ziel die Wohngebiete Ossendorf oder 
Bilderstöckchen haben, können alternativ zur Butzweilerstraße bzw. Rochusstraße den Weg 
über den Streckenzug Mathias-Brüggen-Straße – Mühlenweg – Frohnhofstraße nutzen (Ab-
bildung 51). Auch für diese Verkehre sind also keine nennenswerten Umwegfahrten erfor-
derlich.

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Abbildung 51: Alternativroute mit Ziel Wohngebiete Ossendorf/Bilderstöckchen 
Dennoch kann bei dieser Erschließungsvariante ein verkehrswidriges Wenden im Verlauf 
der Hugo-Eckener-Straße nicht ausgeschlossen werden. 
Die Zugänge für die Fußgänger und Radfahrer sollten zur Vermeidung von Konflikten sepa-
rat zu den Ein - und Ausfahrten des MIV angeordnet werden. Der Hauptzu-/-abgang für 
Fußgänger und Radfahrer wird nach derzeitigem Planungsstand an der Hugo -Eckener-
Straße liegen (Abbildung 52). Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollte darauf geachtet 
werden, dass die Wege der Fußgänger und Radfahrer die Wege des MIV möglichst nicht 
kreuzen. Im Bereich der Hugo -Eckener-Straße kann ein Kreuzen der Fußgänger -/Radfah-
rer-Ströme in dieser Variante jedoch nicht vermieden werden.  
 
Abbildung 52: Mögliche Erschließung des vorgesehenen Grundstücks für Fuß-/Radverkehr in MIV-
Variante 1

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 Variante 2: Zu- und Ausfahrt über die Fitzmauricestaße 
In Variante 2 erfolgt die Zu - und die Aus fahrt für den MIV (Beschäftigte, Schüler, Bring-
/Holverkehr, Anlieferung, Feuerwehr) über die Fitzmauricestraße. Eine mögliche Anordnung 
ist beispielhaft in Abbildung 53 dargestellt. 
 
Abbildung 53: Erschließungsvariante 2 für den MIV 
Auf Grund der Nähe zum benachbarten Knotenpunkt an der Hugo -Eckener-Straße ist die 
Ausfahrt vom Schulgelände auf die Fitzmauricestraße nur in unmittelbarer Nähe zur beste-
henden Privatstraße möglich, um eine Ausfahrt in den Rückstaubereich der benachbarten 
LSA an der Hugo-Eckener-Straße zu vermeiden. 
Um die Zufahrt zum Grundstück möglichst schmal zu gestalten, wird empfohlen sämtliche 
Nutzer (Schüler/Lehrer, Besucher, Bring -/Holverkehr, Anlieferung, Müllfahrzeuge, Feuer-
wehr, …) zunächst über eine Zufahrt auf das Schulgelände zu führen und anschließend die 
verschiedenen Zuwegungen für die Ziele auf dem Schulgelände zu schaffen. 
Für den Bring-/Holverkehr muss in dieser Variante im Bereich der dafür vorgesehenen Stell-
plätze eine ausreichend dimensionierte Wendemöglichkeit auf dem Schulgrundstück ge-
schaffen werden, um Konflikte zwischen ein -/aussteigenden Schüler und zu-/abfahrenden 
Pkw des Bring-/Holverkehrs möglichst zu vermeiden. 
Die Zugänge für die Fußgänger und Radfahrer sollten zur Vermeidung von Konflikten sepa-
rat zu den Ein- und Ausfahrten des MIV angeordnet werden (Abbildung 54). Aus Gründen 
der Verkehrssicherheit sollte darauf geachtet werden, dass die Wege der Fußgänger und 
Radfahrer die Wege des MIV nicht kreuzen. Der Hauptzu-/-abgang für Fußgänger und Rad-
fahrer wird nach derzeitigem Planungsstand an der Hugo-Eckener-Straße liegen.

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Abbildung 54: Mögliche Erschließung des vorgesehenen Grundstücks für Fuß-/Radverkehr in MIV-
Variante 2

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5 ZUSAMMENFASSUNG DER VERKEHRLICHEN RANDBEDINGUNGEN 
Zugänge MIV 
• Zufahrt für den MIV von der Fitzmauricestraße (unmittelbar südlich der Privatstraße) 
• Ausfahrt vom Schulgelände wahlweise auf die Fitzmauricestraße (Erschließungsvari-
ante 1) oder auf die Hugo-Eckener-Straße (Erschließungsvariante 2, auf Grund der Nähe 
zum benachbarten Knotenpunkt hier nur als Rechtseinbieger möglich) 
• Folgende Fahrzeugklassen und Nutzergruppen müssen berücksichtigt werden: 
– Pkw (Lehrer, Schüler, Bring-/Holverkehr, Hausmeister) 
– Kleinbusse als KMP (Kraftfahrzeug für mobilitätseingeschränkte Personen) 
– Lieferwagen und schwere Lkw (Anlieferung für Mensaküche und Lagerräume, Fettab-
saugefahrzeug) 
– 3-achsiges Müllfahrzeug 
– Feuerwehrfahrzeuge 
• Um die Zufahrt zum Grundstück möglichst schmal zu gestalten, wird empfohlen sämtli-
che Nutzer (Schüler/Lehrer, Besucher, Bring -/Holverkehr, Anlieferung, Müllfahrzeuge, 
Feuerwehr, …) zunächst über eine Zufahrt auf das Schulgelände zu führen und anschlie-
ßend die verschiedenen Zuwegungen für die Ziele auf dem Schulgelände zu schaffen. 
• Die Privatstraße südlich der bestehenden Bebauung steht nicht für die Erschließung des 
Schulgrundstücks zur Verfügung. 
Zugänge Fuß- und Radverkehr 
• Zugänge für Fuß- und Radverkehr sollten sowohl in der Fitzmauricestraße als auch in der 
Hugo-Eckener-Straße geschaffen werden.  Der Hauptzu -/-abgang für Fußgänger und 
Radfahrer sollte an der Hugo-Eckener-Straße liegen. 
• An folgenden Stellen ist eine Erschließung nicht möglich: 
– Zugänge von der Fitzmauricestraße nördlich der Privatstraße oder unter Mitnutzung 
der Privatstraße sind nicht möglich, 
– Zugänge von Norden kommend (über das Gelände der angrenzenden Friedensschule) 
sind nicht möglich und 
– Zugänge von Westen kommend sind nicht möglich. 
• Für die sichere Führung ist für die Zuwegung eine Separation von Fußgängern und Rad-
fahrern zu den Kfz-Verkehren einzuhalten.  
• Es sollte darauf geachtet werden die Fußwegeverbindung zwischen Schulgrundstück und 
ÖPNV-Haltestellen „Alter Flughafen Butzweilerhof“ konfliktfrei zu gestalten (keine Que-
rung von MIV-Zu-/Ausfahrten). 
• Am Knotenpunkt Fitzmauricestraße/Hugo -Eckener-Straße sind ausreichend große Auf-
stellflächen an der LSA zu berücksichtigen. 
• Um eine sichere Querung für Fußgänger und die von Westen kommenden und nach Osten 
fahrenden Radfahrer gewährleisten zu können, wird empfohlen in der Hugo -Eckener-
Straße eine gesicherte Querungsmöglichkeit in Form einer Mittelinsel zu schaffen.

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Pkw-Stellplätze 
• 43 Stellplätze in einer Tiefgarage (Aula + Hausmeister), davon 4 Stellplätze behinder-
tengerecht 
• 6 Pkw-Stellplätze im Außenbereich für den Bring-/Holverkehr  
• 1 KMP-Stellplatz im Außenbereich (Kraftfahrzeug für mobilitätseingeschränkte Personen) 
• Nutzbarkeit für Vereine am Nachmittag und Besucher von Veranstaltungen in der Aula 
muss gegeben sein. 
• Für den Fall einer zeitgleichen Nutzung wird empfohlen Abstellmöglichkeiten auf dem 
Schulhof vorzusehen (mindestens 10 Pkw-Stellplätze). 
• Der Verkehr ist auf dem privaten Grundstück abzuwickeln und darf nicht im öffentlichen 
Straßenraum stattfinden.  
• Es wird empfohlen die Stellplätze für den Bring -/Holverkehr aus Gründen der Verkehrs-
sicherheit und zur besseren Nutzbarkeit für ein-/aussteigende Schüler breiter als normale 
Standardplätze auszuführen. Als Orientierungswert für die Stellplatzbreite können hier 
beispielsweise Stellplätze für mobilitätseingeschränkte Personen zugrunde gelegt wer-
den.  
• Erschließungsvariante 2: Für den Bring-/Holverkehr muss in dieser Variante im Bereich 
der dafür vorgesehenen Stellplätze eine ausreichend dimensionierte Wendemöglichkeit 
auf dem Schulgrundstück geschaffen werden, um Konflikte zwischen ein-/aussteigenden 
Schüler und zu-/abfahrenden Pkw des Bring-/Holverkehrs möglichst zu vermeiden. 
• Auf dem Schulgrundstück sind ausreichend dimensionierte Wendemöglichkeiten vorzu-
sehen, um Rangieren und Rückwärtsfahren von schweren Lkw (Anlieferung, Fettabsau-
gefahrzeug) zu vermeiden. 
Fahrrad-Abstellplätze 
• Nach Rücksprache mit der Stadt Köln sollen für den geplanten Schulstandort an der Fitz-
mauricestraße 372 Fahrradabstellplätze vorgesehen werden. Zusätzlich sollen 92 Re-
serve-Abstellplätze vorgehalten werden. 
• Von den erforderlichen Fahrrad-Abstellplätzen sollen 10 für Lastenfahrräder vorgesehen 
werden. 
• Abmessungen für Standardfahrräder: mindestens 2,00 m x 0,75 m pro Fahrrad zuzüglich 
der jeweils notwendigen Verkehrsfläche 
• Abmessungen für Spezialfahrräder: mindestens 2,50 m x 1,25 m pro Fahrrad zuzüglich 
der jeweils notwendigen Verkehrsfläche 
• Radabstellplätze sollten von öffentlichen Verkehrsflächen aus ebenerdig oder über Ram-
pen/Aufzüge verkehrssicher und leicht erreichbar sein und einen sicheren Stand und die 
Sicherung gegen Diebstahl ermöglichen.  
• Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollte darauf geachtet werden, dass die Wege der 
Radfahrer die Wege des MIV möglichst nicht kreuzen. 
Haltepunkt Schulbusse 
Die Errichtung einer Schulbus-/Schwimmbus-Haltestelle ist nicht notwendig.

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6 LITERATURVERZEICHNIS 
 
[1]  FGSV, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Handbuch für die Bemessung 
von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015), Köln, 2015.  
[2]  Arbeitsgruppe Verkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. habil. Werner Schnabel, HBS-
Rechenprogramme für das HBS 2015, Dresden, 2016.  
[3]  Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik, Kölner Stadtteilinformationen, 
Einwohnerzahlen 2021, Stadt Köln, 2022.  
[4]  infas, DLR, IVT, infas 360, „Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI),“ Bonn, Berlin, 
2018. 
[5]  PB Consult GmbH, „Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022,“ 
Nürnberg, 05/2023. 
[6]  Bosserhoff, Dietmar, Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung, 
Heft 42, Wiesbaden: Hess. Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.), 2000.  
[7]  PTV GROUP, „VU Bauvorhaben Rudi-Conin-Straße, Köln Ossendorf - Verkehrsuntersuchung 
zum geplanten Neubau eines Schulcampus mit Grundschule, Gymnasium, Internat und 
Kindertagesstätte in der Rudi-Conin-Straße in Köln-Ossendorf,“ Düsseldorf, 2020. 
 
 
 
 
Rechtlicher Hinweis zu Kartengrundlagen und Luftbildern: 
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gänglichen Services OpenStreetMap. Die Datennutzung fällt unter die Datenlizenz Deutschland – 
Zero – Version 2.0: 
Jede Nutzung ist ohne Einschränkungen oder Bedingungen zulässig. 
Die bereitgestellten Daten und Metadaten dürfen für die kommerzielle und nicht kommerzielle Nut-
zung insbesondere 
1. vervielfältigt, ausgedruckt, präsentiert, verändert, bearbeitet sowie an Dritte übermittelt werden; 
2. mit eigenen Daten und Daten Anderer zusammengeführt und zu selbständigen neuen Datensätzen 
verbunden werden; 
3. in interne und externe Geschäftsprozesse, Produkte und Anwendungen in öffentlichen und nicht 
öffentlichen elektronischen Netzwerken eingebunden werden.

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ANHANG

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 Verkehrserhebungen im Untersuchungsgebiet 
Verkehrserhebung (MIV) vom 09.11.2021

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 Rechnerische Leistungsfähigkeiten im Bestand 
LSA 4012 Hugo-Eckener-Straße / Mathias-Brüggen-Straße 
 
 
 
  
95 [s] fin = 1,100 [-] T = 1,0 [h]
qKfz qS tF tF C x fA NGE NMS S NMS,S fSV LS tW QSV
[Kfz/h] [Kfz/h] [s] [s] [Kfz/h] [-] [-] [Kfz] [Kfz] [%] [Kfz] [-] [m] [s] [-]
{1} {2} {3} {4} {5} {6} {7} {8} {9} {10} {11} {12} {13} {14} {15} {16} {17}
1 K1G 171 1792 22 22 434 0,394 0,242 0,381 4,161 7,039 1,116 47 33,3 B
2 K2GR 324 1895 22 22 459 0,7063 0,2421 1,650 9,466 14,670 1,056 93 45,9 C Misch
3
4
5
6
7
8 K5L 84 1938 15 15 326 0,257 0,168 0,197 2,124 4,180 1,032 26 36,5 C
9 K6L 53 1934 15 15 326 0,163 0,168 0,109 1,305 2,916 1,034 18 35,0 B
10
11
12
13
14
15 K3G 264 1928 21 21 446 0,591 0,232 0,912 7,115 10,879 1,038 68 39,9 C
16 K4G 255 1925 21 21 446 0,572 0,232 0,834 6,794 10,472 1,039 65 39,1 C
17
18
19
20 K7L 95 2000 15 15 337 0,282 0,168 0,224 2,413 4,604 1,000 28 36,9 C
21 K8L 89 1833 15 15 309 0,288 0,168 0,231 2,284 4,416 1,091 29 37,2 C
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: 42159 K-FITZ
Stadt: Stadt Köln
Knotenpunkt: LSA 4012 Hugo-Eckener/Mathias-Brüggen
Zeitabschnitt: Morgenspitze, Analyse
Bearbeiter: pos
tU =
lfd. 
Nr.
Bez. Bemerkungen
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Phase 4
95 [s] fin = 1,100 [-] T = 1,0 [h]
qKfz qS tF tF C x fA NGE NMS S NMS,S fSV LS tW QSV
[Kfz/h] [Kfz/h] [s] [s] [Kfz/h] [-] [-] [Kfz] [Kfz] [%] [Kfz] [-] [m] [s] [-]
{1} {2} {3} {4} {5} {6} {7} {8} {9} {10} {11} {12} {13} {14} {15} {16} {17}
1 K1G 228 1931 22 22 468 0,488 0,242 0,573 5,744 9,125 1,036 57 35,3 C
2 K2GR 347 1911 22 22 463 0,7501 0,2421 2,160 10,640 16,156 1,047 101 50,1 D Misch
3
4
5
6
7
8 K5L 115 1882 15 15 317 0,363 0,168 0,330 3,018 5,469 1,063 35 38,7 C
9 K6L 24 1684 15 15 284 0,085 0,168 0,051 0,586 1,665 1,188 12 34,0 B
10
11
12
13
14
15 K3G 323 1962 21 21 454 0,711 0,232 1,694 9,535 13,892 1,020 85 47,0 C
16 K4G 308 1960 21 21 454 0,679 0,232 1,412 8,822 13,013 1,020 80 44,5 C
17
18
19
20 K7L 126 2000 15 15 337 0,374 0,168 0,347 3,298 5,861 1,000 35 38,8 C
21 K8L 87 1847 15 15 311 0,280 0,168 0,221 2,225 4,329 1,083 28 37,0 C
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: 42159 K-FITZ
Stadt: Stadt Köln
Knotenpunkt: LSA 4012 Hugo-Eckener/Mathias-Brüggen
Zeitabschnitt: Abendspitze, Analyse
Bearbeiter: pos
tU =
lfd. 
Nr.
Bez. Bemerkungen
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Phase 4

Stadt Köln VU für die Neugründung einer Gesamtschule an der Fitzmauricestraße in Köln  Ergebnisbericht 
  Seite 72 
 
 Rudolf Keller    
Verkehrsingenieure GmbH  
 
LSA 4430 Von-Hünefeld-Straße/Butzweilerhofallee 
 
 
 
 
  
86 [s] fin = 1,100 [-] T = 1,0 [h]
qKfz qS tF tF C x fA NGE NMS S NMS,S fSV LS tW QSV
[Kfz/h] [Kfz/h] [s] [s] [Kfz/h] [-] [-] [Kfz] [Kfz] [%] [Kfz] [-] [m] [s] [-]
{1} {2} {3} {4} {5} {6} {7} {8} {9} {10} {11} {12} {13} {14} {15} {16} {17}
1 K1GR 250 1851 30 30 495 0,5049 0,2674 0,619 5,677 9,706 1,072 62 31,2 B Misch
2 K1G 270 2000 30 30 721 0,375 0,360 0,349 5,118 8,310 1,000 50 22,1 B
3 K2G1 123 1826 30 30 658 0,187 0,360 0,129 2,144 4,210 1,095 28 19,6 A
4 K2G2 135 2000 30 30 721 0,187 0,360 0,130 2,341 4,500 1,000 27 19,5 A
5
6
7
8 K5L 301 1965 9 9 228 1,318 0,116 38,238 45,429 54,938 1,018 336 640,5 F
9 K6L 80 1956 9 9 227 0,352 0,116 0,313 2,074 4,106 1,023 25 40,0 C
10
11
12
13
14
15 K4G 10 2000 5 29 698 0,014 0,349 0,008 0,164 0,736 1,000 4 18,4 A
16 K8L 75 1976 5 5 138 0,544 0,070 0,713 2,446 4,652 1,012 28 57,3 D
17
18
19
20 K3 59 1342 14 234 0,2521 0,1744 0,191 1,408 3,415 1,119 23 33,6 B Misch
21
22
23
24
25 K9 118 1985 47 47 1108 0,107 0,558 0,066 1,391 3,054 1,008 18 9,1 A
26 K10 69 1878 47 29 655 0,105 0,349 0,066 1,180 2,712 1,065 17 19,3 A
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Phase 4
Phase 5
tU =
lfd. 
Nr.
Bez. Bemerkungen
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: 42159 K-FITZ
Stadt: Stadt Köln
Knotenpunkt: LSA 4430 Von-Hünefeld/Butzweilerhof
Zeitabschnitt: Morgenspitze, Analyse
Bearbeiter: pos
60 [s] fin = 1,100 [-] T = 1,0 [h]
qKfz qS tF tF C x fA NGE NMS S NMS,S fSV LS tW QSV
[Kfz/h] [Kfz/h] [s] [s] [Kfz/h] [-] [-] [Kfz] [Kfz] [%] [Kfz] [-] [m] [s] [-]
{1} {2} {3} {4} {5} {6} {7} {8} {9} {10} {11} {12} {13} {14} {15} {16} {17}
1 K1GR 166 1810 15 15 484 0,3429 0,2674 0,302 3,500 6,664 1,098 44 27,6 B Misch
2 K1G 184 2000 15 15 533 0,345 0,267 0,305 2,782 5,135 1,000 31 19,8 A
3 K2G1 196 1879 15 15 501 0,391 0,267 0,376 3,050 5,515 1,064 35 20,7 B
4 K2G2 209 2000 15 15 533 0,392 0,267 0,377 3,230 5,765 1,000 35 20,6 B
5
6
7
8 K5L 68 2000 5 5 200 0,340 0,100 0,296 1,352 2,993 1,000 18 30,5 B
9 K6L 32 1945 5 5 195 0,165 0,100 0,110 0,598 1,689 1,028 10 26,7 B
10
11
12
13
14
15 K4G 6 1739 6 21 638 0,009 0,367 0,005 0,069 0,439 1,150 3 12,1 A
16 K8L 111 1984 6 6 231 0,480 0,117 0,549 2,280 4,410 1,008 27 33,3 B
17
18
19
20 K3 164 1609 5 281 0,5843 0,1744 0,873 4,475 8,052 1,072 52 43,8 C Misch
21
22
23
24
25 K9 51 1965 29 29 983 0,052 0,500 0,030 0,467 1,430 1,018 9 7,8 A
26 K10 194 2000 29 21 733 0,265 0,367 0,205 2,473 4,691 1,000 28 14,3 A
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Phase 4
Phase 5
tU =
lfd. 
Nr.
Bez. Bemerkungen
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: 42159 K-FITZ
Stadt: Stadt Köln
Knotenpunkt: LSA 4430 Von-Hünefeld/Butzweilerhof
Zeitabschnitt: Abendspitze, Analyse
Bearbeiter: pos

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 Rechnerische Leistungsfähigkeiten in der Prognose 
LSA 4012 Hugo-Eckener-Straße / Mathias-Brüggen-Straße 
 
 
 
  
95 [s] fin = 1,100 [-] T = 1,0 [h]
qKfz qS tF tF C x fA NGE NMS S NMS,S fSV LS tW QSV
[Kfz/h] [Kfz/h] [s] [s] [Kfz/h] [-] [-] [Kfz] [Kfz] [%] [Kfz] [-] [m] [s] [-]
{1} {2} {3} {4} {5} {6} {7} {8} {9} {10} {11} {12} {13} {14} {15} {16} {17}
1 K1G 172 1794 22 22 434 0,396 0,242 0,384 4,189 7,077 1,115 47 33,4 B
2 K2GR 334 1898 22 22 459 0,7270 0,2421 1,865 9,972 15,313 1,054 97 47,7 C Misch
3
4
5
6
7
8 K5L 104 1949 15 15 328 0,317 0,168 0,266 2,677 4,986 1,026 31 37,6 C
9 K6L 53 1934 15 15 326 0,163 0,168 0,109 1,305 2,916 1,034 18 35,0 B
10
11
12
13
14
15 K3G 264 1928 21 21 446 0,591 0,232 0,912 7,115 10,879 1,038 68 39,9 C
16 K4G 255 1925 21 21 446 0,572 0,232 0,834 6,794 10,472 1,039 65 39,1 C
17
18
19
20 K7L 102 2000 15 15 337 0,303 0,168 0,249 2,607 4,886 1,000 29 37,3 C
21 K8L 89 1833 15 15 309 0,288 0,168 0,231 2,284 4,416 1,091 29 37,2 C
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Phase 4
tU =
lfd. 
Nr.
Bez. Bemerkungen
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: 42159 K-FITZ
Stadt: Stadt Köln
Knotenpunkt: LSA 4012 Hugo-Eckener/Mathias-Brüggen
Zeitabschnitt: Morgenspitze, Prognose
Bearbeiter: pos
95 [s] fin = 1,100 [-] T = 1,0 [h]
qKfz qS tF tF C x fA NGE NMS S NMS,S fSV LS tW QSV
[Kfz/h] [Kfz/h] [s] [s] [Kfz/h] [-] [-] [Kfz] [Kfz] [%] [Kfz] [-] [m] [s] [-]
{1} {2} {3} {4} {5} {6} {7} {8} {9} {10} {11} {12} {13} {14} {15} {16} {17}
1 K1G 238 1934 22 22 468 0,508 0,242 0,627 6,055 9,527 1,034 59 35,9 C
2 K2GR 348 1911 22 22 463 0,7522 0,2421 2,189 10,699 16,231 1,047 102 50,4 D Misch
3
4
5
6
7
8 K5L 154 1911 15 15 322 0,479 0,168 0,549 4,225 7,125 1,047 45 41,9 C
9 K6L 24 1684 15 15 284 0,085 0,168 0,051 0,586 1,665 1,188 12 34,0 B
10
11
12
13
14
15 K3G 323 1962 21 21 454 0,711 0,232 1,694 9,535 13,892 1,020 85 47,0 C
16 K4G 308 1960 21 21 454 0,679 0,232 1,412 8,822 13,013 1,020 80 44,5 C
17
18
19
20 K7L 127 2000 15 15 337 0,377 0,168 0,352 3,328 5,902 1,000 35 38,8 C
21 K8L 87 1847 15 15 311 0,280 0,168 0,221 2,225 4,329 1,083 28 37,0 C
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Phase 4
tU =
lfd. 
Nr.
Bez. Bemerkungen
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: 42159 K-FITZ
Stadt: Stadt Köln
Knotenpunkt: LSA 4012 Hugo-Eckener/Mathias-Brüggen
Zeitabschnitt: Abendspitze, Prognose
Bearbeiter: pos

Stadt Köln VU für die Neugründung einer Gesamtschule an der Fitzmauricestraße in Köln  Ergebnisbericht 
  Seite 74 
 
 Rudolf Keller    
Verkehrsingenieure GmbH  
 
LSA 4430 Von-Hünefeld-Straße/Butzweilerhofallee 
 
 
  
86 [s] fin = 1,100 [-] T = 1,0 [h]
qKfz qS tF tF C x fA NGE NMS S NMS,S fSV LS tW QSV
[Kfz/h] [Kfz/h] [s] [s] [Kfz/h] [-] [-] [Kfz] [Kfz] [%] [Kfz] [-] [m] [s] [-]
{1} {2} {3} {4} {5} {6} {7} {8} {9} {10} {11} {12} {13} {14} {15} {16} {17}
1 K1GR 252 1851 30 30 495 0,5049 0,2674 0,619 5,677 9,706 1,072 62 31,2 B Misch
2 K1G 272 2000 30 30 721 0,377 0,360 0,354 5,163 8,369 1,000 50 22,1 B
3 K2G1 123 1826 30 30 658 0,187 0,360 0,129 2,144 4,210 1,095 28 19,6 A
4 K2G2 135 2000 30 30 721 0,187 0,360 0,130 2,341 4,500 1,000 27 19,5 A
5
6
7
8 K5L 301 1965 9 9 228 1,318 0,116 38,238 45,429 54,938 1,018 336 640,5 F
9 K6L 80 1956 9 9 227 0,352 0,116 0,313 2,074 4,106 1,023 25 40,0 C
10
11
12
13
14
15 K4G 10 2000 5 29 698 0,014 0,349 0,008 0,164 0,736 1,000 4 18,4 A
16 K8L 75 1976 5 5 138 0,544 0,070 0,713 2,446 4,652 1,012 28 57,3 D
17
18
19
20 K3 59 1342 14 234 0,2521 0,1744 0,191 1,408 3,415 1,119 23 33,6 B Misch
21
22
23
24
25 K9 118 1985 47 47 1108 0,107 0,558 0,066 1,391 3,054 1,008 18 9,1 A
26 K10 69 1878 47 29 655 0,105 0,349 0,066 1,180 2,712 1,065 17 19,3 A
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: 42159 K-FITZ
Stadt: Stadt Köln
Knotenpunkt: LSA 4430 Von-Hünefeld/Butzweilerhof
Zeitabschnitt: Morgenspitze, Prognose
Bearbeiter: pos
tU =
lfd. 
Nr.
Bez. Bemerkungen
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Phase 4
Phase 5
60 [s] fin = 1,100 [-] T = 1,0 [h]
qKfz qS tF tF C x fA NGE NMS S NMS,S fSV LS tW QSV
[Kfz/h] [Kfz/h] [s] [s] [Kfz/h] [-] [-] [Kfz] [Kfz] [%] [Kfz] [-] [m] [s] [-]
{1} {2} {3} {4} {5} {6} {7} {8} {9} {10} {11} {12} {13} {14} {15} {16} {17}
1 K1GR 166 1810 15 15 484 0,3429 0,2674 0,302 3,500 6,664 1,098 44 27,6 B Misch
2 K1G 184 2000 15 15 533 0,345 0,267 0,305 2,782 5,135 1,000 31 19,8 A
3 K2G1 198 1880 15 15 501 0,395 0,267 0,382 3,087 5,566 1,064 36 20,8 B
4 K2G2 211 2000 15 15 533 0,396 0,267 0,384 3,267 5,817 1,000 35 20,6 B
5
6
7
8 K5L 68 2000 5 5 200 0,340 0,100 0,296 1,352 2,993 1,000 18 30,5 B
9 K6L 33 1947 5 5 195 0,170 0,100 0,114 0,618 1,727 1,027 11 26,8 B
10
11
12
13
14
15 K4G 6 1739 6 21 638 0,009 0,367 0,005 0,069 0,439 1,150 3 12,1 A
16 K8L 111 1984 6 6 231 0,480 0,117 0,549 2,280 4,410 1,008 27 33,3 B
17
18
19
20 K3 164 1609 5 281 0,5843 0,1744 0,873 4,475 8,052 1,072 52 43,8 C Misch
21
22
23
24
25 K9 51 1965 29 29 983 0,052 0,500 0,030 0,467 1,430 1,018 9 7,8 A
26 K10 194 2000 29 21 733 0,265 0,367 0,205 2,473 4,691 1,000 28 14,3 A
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: 42159 K-FITZ
Stadt: Stadt Köln
Knotenpunkt: LSA 4430 Von-Hünefeld/Butzweilerhof
Zeitabschnitt: Abendspitze, Prognose
Bearbeiter: pos
tU =
lfd. 
Nr.
Bez. Bemerkungen
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Phase 4
Phase 5

Stadt Köln VU für die Neugründung einer Gesamtschule an der Fitzmauricestraße in Köln  Ergebnisbericht 
  Seite 75 
 
 Rudolf Keller    
Verkehrsingenieure GmbH  
 
 Festzeitsignalprogramme LSA Hugo-Eckener-
Straße/Fitzmauricestraße 
Bestandssignalprogramm – MIT Bahneingriff 
 
 
Signalprogramm OHNE Bahneingriff

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 Rudolf Keller    
Verkehrsingenieure GmbH  
 
 Auswertung Parkraumerhebung

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 Rudolf Keller    
Verkehrsingenieure GmbH

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Verkehrsingenieure GmbH

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Verkehrsingenieure GmbH  
 
 Unfalljahreskarten

Stadt Köln VU für die Neugründung einer Gesamtschule an der Fitzmauricestraße in Köln  Ergebnisbericht 
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 Rudolf Keller    
Verkehrsingenieure GmbH  
 
 Reisezeiten und Verkehrsmittelwahl je Wohngebiet 
 
 
Name Nr. gewählter Startpunkt Reisezeit 
[Min] Strecke [km] Reisezeit 
[Min]
Strecke 
[km] Reisezeit [Min] Strecke [km] Reisezeit [Min]
Anteil 
Fußweg 
[Min]
Anteil 
Fußweg 
[%]
Taktung Umsteigen
1 Gutenbergstraße 14, 50823 Köln 62 5 18 5,6 12 bis 20 5,2 23 7 30% 10 0 3 10-Minuten-Takt (Stadtbahnlinie 5)
umstiegsfreie Verbindung
2 Hospeltstraße 6, 50825 Köln 45 3,6 13 3,9 8 bis 14 3,9 23 15 65% 10 0 3 10-Minuten-Takt (Stadtbahnlinie 5)
umstiegsfreie Verbindung
3 Ansgarstraße 45, 50825 Köln 34 2,8 10 2,8 10 bis 14 3,6 16 8 50% 10 0 3 10-Minuten-Takt (Stadtbahnlinie 5)
umstiegsfreie Verbindung
4 Overbeckstraße 51, 50823 Köln 50 4,1 17 4,9 12 bis 20 4,8 18 8 44% 10 0 3 10-Minuten-Takt (Stadtbahnlinie 5)
umstiegsfreie Verbindung
5 Grüner Brunnenweg 24, 50827 Köln 33 2,7 10 3 6 bis 12 2,8 14 7 50% 20 0 2 20-Minuten-Takt
6 Max-Fremery-Straße 19, 50827 Köln 23 1,9 7 1,9 8 bis 14 3,6 36 9 25% 20 1 1 durchschnittliche Fußwegentfernung < 2 km
keine sinnvolle ÖPNV-Anbindung (ca. 36 Minuten Reisezeit)
7 Steinkauzweg 4-6, 50829 Köln 36 2,9 11 3,2 7 bis 12 3,5 27 16 59% 10 1 2 10-Minuten-Takt
Umsteigen erforderlich
8 Zwitscherhäuschen, Vogelsanger Str. 452, 50829 Köln 41 3,3 12 3,7 8 bis 12 3,7 28 6 21% 10 1 2 10-Minuten-Takt
Umsteigen erforderlich
Ossendorf 9 Henriette-Ackermann-Straße 20, 50827 Köln 27 2,2 7 2,2 7 bis 12 2,6 8 5 63% 10 0 3 10-Minuten-Takt (Stadtbahnlinie 5)
umstiegsfreie Verbindung
10 Büchnerstraße 6, 50829 Köln 34 2,7 10 2,8 6 bis 9 2,9 11 4 36% 10 0 3 10-Minuten-Takt (Bus-Linie 127)
umstiegsfreie Verbindung
11 Grubenbrecherstraße 15a, 50829 Köln 31 2,5 9 2,5 5 bis 8 2,6 12 6 50% 10 0 3 10-Minuten-Takt (Bus-Linie 127)
umstiegsfreie Verbindung
Stadtteil/ Gebiet Verkehrsmittel
Neuehrenfeld
Bickendorf
Vogelsang
Ehrenfeld
Fuß Rad Kfz
Bocklemünd/
Mengenich
ÖPNV
Modal Split Typ

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Der Gestaltungsspielraum ist nicht ausreichend. 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Der Schulstandort ist baurechtlich festgelegt. Die Querungshilfe wurde gutachterlich erarbeitet. 
 
 
Kontakt 
OB/2 Referat für Strategische Steuerung 
Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/2 
 
Vorlagen-Nummer 
 1743/2024 
Freigabedatum 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Planungsbeschluss für die Errichtung einer Querungshilfe über die Hugo-Eckener-
Straße zur Schulwegsicherung am Schulstandort Fitzmauricestraße in Köln-Ossendorf
  
Beschlussorgan 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Ehrenfeld beauftragt die Verwaltung zur sicheren Schulwegerschlie-
ßung die Einrichtung einer Querungshilfe für Fußgänger*innen und für den Radverkehr über 
die Hugo-Eckener-Straße im Bereich des Schulneubaus zu planen. 
 
 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 17.06.2024

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
 
Begründung: 
An der Fitzmauricestraße./Hugo-Eckener-Straße entsteht eine neue Gesamtschule für ca. 
1250 Schüler*inne mit je einer 2-fach bzw. 3-fach-Turnhalle. Der Hauptzugang für den Fuß- 
und Radverkehr befindet sich an der Hugo-Eckener-Str. Ein weiterer Zugang, überwiegend für 
die Kfz-Verkehre befindet sich in der Fitzmauricestraße.  
 
Im Rahmen des Schulprojektes wurde ein Verkehrsgutachten erstellt. Dabei wurde die grund-
sätzliche Erschließung des Standortes festgehalten. Darüber hinaus wurden verschiedene 
verkehrliche Maßnahmen für eine sichere innere und äußere Schulerschließung erarbeitet. 
Um die verkehrssichere Erschließung zu gewährleisten, ist es notwendig eine zusätzliche 
Querungshilfe für den Fuß- und Radverkehr zu planen.  
 
Die voraussichtliche Inbetriebnahme der Schule an diesem Standort ist für das dritte Quartal 
2026 vorgesehen. Die neue Gesamtschule startet bereits zum Schuljahr 2024/2025 am Inte-
rimsstandort Am Wassermann.  
 
Bestand: 
Die Erschließung des Schulgrundstücks erfolgt von der Fitzmauricestraße und der Hugo-E-
ckener-Straße. Nach Norden ist die Fitzmauricestraße über einen separaten Geh- und Rad-
weg an die Butzweilerhofallee angeschlossen. In Richtung Süden ist die Hugo-Eckener-
Straße über Gehwege gut zu erreichen. Sämtliche Fußwege in unmittelbarer Nähe entlang 
der Fitzmauricestraße und der Hugo-Eckener-Straße sind mit einer Breite von mindestens 
2,30 m ausreichend breit und städtebaulich attraktiv. 
 
Die Fitzmauricestraße ist eine Sackgasse und nur vom südlichen Ende über die Hugo-Ecke-
ner-Straße zugänglich. Sie verläuft in Nord-Süd-Richtung parallel zur Stadtbahntrasse der 
Stadtbahn-Linie 5 und mündet im Norden in eine Privatstraße, über die die dortige Wohnbe-
bauung erschlossen wird. 
 
In der Fitzmauricestraße erfolgt die Radverkehrserschließung des geplanten Schulstandortes 
über die gemeinsame Nutzung der Straßenräume im Mischverkehr mit dem motorisierten Indi-
vidualverkehr. Entlang der Hugo-Eckener-Straße befinden sich überwiegend gemeinsame 
Geh- und Radwege, im Bereich der Mathias-Brüggen-Straße auch separate Radwege. 
 
In unmittelbarer Nähe zum geplanten Schulstandort entlang der Fuß- und Radverkehrshaupt-
routen befinden sich zahlreiche gesicherte Querungsstellen für den Fußverkehr und zum Teil 
für Radfahrende:  
 
Am Knotenpunkt Fitzmauricestraße/Hugo-Eckener-Straße befinden sich an allen Armen Que-
rungsmöglichkeiten für den Radverkehr. Allerdings ergibt sich damit ein geringer Umweg für

3 
den aus Westen kommenden Radverkehr. Ebenfalls ist der Geh- und Radweg auf der Nord-
seite der Hugo-Eckener-Straße zwischen Knotenpunkt und Schuleingang nicht ausreichend 
breit, um beide Fahrtrichtungen für den Radverkehr freizugeben.  
 
Optimierungsmaßnahmen: 
Um eine sichere Querung für Fußgänger*innen und die von Westen kommenden und nach 
Osten fahrenden Radfahrer*innen gewährleisten zu können, ist es notwendig in der Hugo-E-
ckener-Straße eine zusätzliche Querungsmöglichkeit in Form einer Mittelinsel zu schaffen. 
 
Anlage 1: Öffentlichkeitsbeteiligung 
Anlage 2: Verkehrsgutachten Neubau Gesamtschule Fitzmauricestraße 
Anlage 3: Lageplan Schulerschließung

Zukünftige Schulerschließung 
Gesamtschule Fitzmauricestraße 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung
Anlage 3