Bericht über die Informationsreise nach Wien am 06./07.09.2018

Die Kölner Delegation im Modellwaggon der zukünftigen U2/U5 
 
 
Planungsdirektor DI Thomas Madreiter (5. v. l.) und die Kölner Delegation 
im Magistrat der Stadt Wien

Stadtteilmodell der Seestadt Aspern

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
VIII/VIII 
 
Vorlagen-Nummer 12.11.2018 
 3292/2018 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss  
 
Bericht über die Informationsreise nach Wien am 06./07.09.2018 
Der Hauptausschuss beschloss in seiner Sitzung vom 23.07.2018, dass eine Kölner Delegation eine 
Informationsreise nach Wien durchführt (vgl. Vorlagen-Nr.: 1955/2018). Die Stadt Wien ist im Bereich 
des Nahverkehrs in Fachkreisen als Musterbeispiel anerkannt. Durch den interkommunalen Aus-
tausch sollten wertvolle Hintergrundinformationen für die von Köln beabsichtigten Ausweitungen der 
ÖPNV-Verkehrsinfrastruktur sowie des –Angebots vermittelt werden. Die Informationsreise fand am 
06./07.09.2018 statt. 
 
Die Delegation setzte sich wie folgt zusammen: 
Andrea Blome  (Beigeordnete für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur) 
Jürgen Fenske (Vorstandsvorsitzender, Kölner Verkehrs-Betriebe AG) 
Klaus Harzendorf (Amtsleiter, Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung) 
Dirk Michel  (Ratsmitglied, CDU) 
Sonja Rode  (pers. Referentin, Dezernat für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur) 
Ralph Sterck  (Ratsmitglied, FDP) 
Patric Stieler  (Amtsleiter, Amt für Verkehrsmanagement) 
Dr. Gregor Waluga (Fachreferent, Dezernat für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur) 
Michael Weisenstein (Ratsmitglied, Die Linke) 
Andreas Wolter  (Bürgermeister, Bündnis 90/Die Grünen) 
 
Der Bericht gibt die wesentlichen Ergebnisse und Erkenntnisse wieder. Daraus können Schlussfolge-
rungen für die weitere Arbeit in Köln abgeleitet werden. 
 
 
06.09.2018 
 
Austausch mit den Wiener Linien (10.30 Uhr bis 13.00 Uhr) 
 
Begrüßung 
Die Delegation wurde durch die Leitung der Wiener Linien begrüßt. Wesentliche Kernpunkte, die in 
den folgenden Vorträgen vertieft wurden: 
 Der Wiener Nachtverkehr, der am Wochenende und vor Feiertagen mit der U-Bahn im 7,5 Mi-
nuten und 15 Minuten Takt und einem dichten Busnetz abgewickelt wird. 
 Die dichte Zugfolge der U-Bahn von 2,5 Minuten in der Hauptverkehrszeit. 
 Die generell hohe Nutzung des ÖPNV mit den daraus folgenden Kapazitätsengpässen und 
den Netzerweiterungen bei U- und Straßenbahn. 
 Die tariflichen Maßnahmen, wie das 365 EUR-Jahresticket. 
 Das Verkehrsstrommodell, das in die Raumplanung Österreichs integriert ist. 
 Die flächendeckende Parkraumbewirtschaftung in Wien mit Parkgebühren von mindestens 
1 EUR je 30 Minuten (außer Anwohnerinnen und Anwohner). 
 Die Bedeutung von Reinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur.

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Allgemeine Informationen zu den Wiener Linien 
Die Stadtentwicklung Wiens hat einen wesentlichen Einfluss auf die Verkehrsinfrastruktur. In Wien 
leben ca. 1,9 Mio. Einwohner, wobei die Stadt um jährlich 20.000-30.000 Einwohner wächst. Das 
Stadtgebiet umfasst 415 km². 
Es gibt auf Grund der guten Durchlüftung der Stadt keine Probleme mit der Luftreinhaltung. Alle Bus-
se fahren mit Diesel. 
Die Wiener Linien befördern über 962 Mio. Fahrgäste pro Jahr. Das Ziel der Stadt Wien ist es, dass 
bis 2025 80 % des Verkehrs im Umweltverbund stattfindet. Der modal split betrug 2017 39 % im 
ÖPNV (jährliche Erhebung) 
► Vergleich zu Köln: Ziel für 2025 im Umweltverbund: 66 %. Modal split  im ÖPNV (2017): 
21 %. 
Seit 2015 werden mehr ÖPNV-Jahreskarten verkauft, als Pkw zugelassen sind. Das Auto wird inner-
halb des Wiener Rings als Belastung empfunden. 
Einfluss auf den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur haben ebenso organisatorische und politische As-
pekte. Die Wiener Linien gehören zu 100 % den Stadtwerken Wien. Die Stadtwerke Wien gehören 
wiederum zu 100 % der Stadt Wien. Die gesamte Infrastruktur ist im Besitz der Wiener Linien. Halte-
stellen außerhalb des Stadtgebietes, die im Besitz der Wiener Linien stehen, werden ausschließlich 
von den Wiener Linien angefahren. 
Die Wiener Linien erledigen alles in Eigenregie. Das gesamte Personal (Planerinnen und Planer, 
Fahrpersonal, Reinigungskräfte, etc.) ist direkt bei den Wiener Linien beschäftigt. Insgesamt sind dies 
8.900 Angestellte, wovon allein 3.500 als Fahrerinnen und Fahrer beschäftigt sind. 
► Vergleich zu Köln: Die KVB hat 3.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. 
Die Stadt Wien hat mit den Wiener Linien einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen (Laufzeit: 2017-
2031). Es werden jährlich 330 Mio. EUR in die Infrastruktur investiert. Der U-Bahnbau erhält eine 
50 %ige Förderung durch den Bund. Die Dienstgeberabgabe ist eine spezielle Form der ÖPNV-
Finanzierung in Wien. Sie besteht seit den 1960er/70er Jahren und wird von den Arbeitgeberinnen 
und Arbeitgebern eingefordert. Das Aufkommen beträgt 70 Mio. EUR jährlich und wird zur Refinanzie-
rung der Betriebskosten verwendet. Die Betriebskosten können außerdem zu 69 % aus den Tarifein-
nahmen (528 Mio. EUR) gedeckt werden (Kostendeckungsgrad). 
► Vergleich zu Köln: 78 % Kostendeckungsgrad über Gesamtkosten.  
In Wien werden 20 % Fahrzeugreserven vorgehalten. 
► Vergleich zu Deutschland: 7-8 % Reserve 
Seitens der Wiener Linien wurden folgende Erfolgsfaktoren benannt: Wichtig ist es, dass erst ein gu-
tes Angebot vorhanden ist bzw. geschaffen wird, erst dann können günstige Tarife die Nachfrage 
stimulieren. Für das Angebot ist es darüber hinaus wichtig, dass die Finanzierung durch die Stadt 
Wien und das Land Österreich sichergestellt wird. Allerdings hat Wien die einzige U-Bahn in Öster-
reich, sodass sie bei den Fördermitteln nicht im Wettbewerb mit anderen Städten steht. Ein Nachweis 
des volkswirtschaftlichen Nutzens (standardisierte Bewertung) ist in Österreich daher nicht vorge-
schrieben. 
 
Wirkung der tariflichen Maßnahmen (365 EUR-Jahreskarte) 
Auf Grund eines Politikwechsels im Jahre 2012 wurde der Preis des bereits bestehenden Jahreskar-
ten-Abonnements zur Nutzung des gesamten ÖPNV auf Wiener Stadtgebiet von 449 EUR auf den 
Signalpreis 365 EUR abgesenkt. Eine Einzelfahrkarte kostet 2,40 EUR. Andere Fahrkarten wurden 
zur Vermeidung von Einnahmeausfällen überproportional teurer, was dazu führte, dass sich das ge-
samte Tarifsystemgefüge grundlegend veränderte. Vor 2012 lohnte sich der Abschluss eines rabat-
tierten Jahreskarten-Abos nach 9 Monaten, verglichen mit dem Gesamtpreis einzelner Monatskarten 
(sog. Nutzenschwelle). Heute liegt die Nutzenschwelle bei 8 Monaten. Insgesamt ist der Erlös pro 
Fahrgast gesunken. Die Marktforschung ergibt, dass eine höhere Zahlungsbereitschaft vorliegt. Diese 
könnte zur Generierung von Mehreinnahmen zur Betriebskostenfinanzierung abgeschöpft werden. 
Den höchsten Anteil an neuen Jahreskarten-Abonnements machten die Wechslerinnen und Wechsler 
aus anderen (teureren) Tarifen aus (Kannibaliserungseffekt). Insgesamt wurde eine vollständige 
Marktsättigung erreicht (1,9 Mio. Kundinnen und Kunden, abzüglich der Studierenden). Durch die 
Einführung der 365 EUR-Jahreskarte ist die Schwarzfahrquote auf 2,6 % gesunken. Wenn man die 
Jahreskarte vergessen hat und diese nachreicht, wird keine Strafe und keine Verwaltungsgebühr er-
hoben. Die Schwarzfahrgebühr beträgt 106 EUR. 
Die Tarifmaßnahme alleine hatte keinen spürbaren Einfluss auf den modal split. Dennoch führt der

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Besitz einer Jahreskarte dazu, dass der ÖPNV häufiger anstelle anderer Verkehrsmittel genutzt wird. 
Entscheidend für eine Veränderung des Verkehrsmittelwahlverhaltens war die parallele Intensivierung 
der Parkraumbewirtschaftung. Während bis 2012 außerhalb des Rings frei geparkt werden konnte, 
sind 400.000 Autofahrerinnen und Autofahrer von dieser Parkraumbewirtschaftung betroffen. Diese 
müssen nun 80-100 EUR pro Jahr für ein Parkpickerl zahlen. Dagegen gab es Widerstände, aller-
dings wurde der Jahreskartenbesitz schnell als Vorteil wahrgenommen. Es gab einen Rückgang an 
Pkw-Neuzulassungen, was allerdings auch auf den allgemeinen Statussymbolverlust des Autos zu-
rückgeführt werden kann. 
 
Nacht U-Bahn und Angebotsentwicklung 
Vor der Einführung der Nacht-U-Bahn gab es bereits ein Nachtnetz, bestehend aus einem Nachtbus-
system, das 98 % der Bevölkerung im 30-Minuten Takt erreichte. Bereits seit 2008 gibt es eine Dis-
kussion zur Nacht-U-Bahn, allerdings hatte man dies auf Grund der hohen Kosten (6-8 Mio. EUR mo-
natlich) als wirtschaftlich nicht tragfähig eingestuft. Ebenso sei dies aus infrastrukturellen Gründen 
unmöglich (z. B. Instandhaltung der Schieneninfrastruktur, die üblicherweise in der Nacht durchge-
führt wird). Die Straßenbahn schied aus betrieblichen Gründen als Alternative aus. Letztlich wurde in 
einer Volksabstimmung entschieden, dass dennoch eine Nacht-U-Bahn umzusetzen ist, die an Wo-
chenenden verkehrt. Das Nachtbusnetz wird darauf abgestimmt und verkehrt ebenso. 
Folgende Aspekte mussten beachtet werden: Reinigung, Beleuchtung, Sicherheit, Sicherheitsgefühl 
(auch des Personals), neue Dienstvereinbarungen (max. 6 Stunden Dienst = 8 Stunden auf Arbeits-
zeitkonto), Lärmbelästigung. Die Instandhaltung muss werktags durchgeführt werden (Tagesverkehr 
endet um 1 Uhr und beginnt um 5 Uhr). 
Das Nachtbusnetz hatte an Werktagen 8.000 und an Wochenenden 16.000 Fahrgäste. Durch die 
Nacht-U-Bahn werden nun an Wochenenden 48.000 Fahrgäste befördert. Es werden nachts weniger 
Autofahrten durchgeführt. Die Jugendlichen kommen sicherer heim. 
Während auf Grund von Sicherheitsbedenken in den Anfangsjahren noch überall Polizeikräfte mitfuh-
ren, ist dies heute nicht mehr notwendig. Es wird allerdings überall videoüberwacht. Das Sicherheits-
empfinden folgt der allgemeinen Entwicklung. 
Aktuell ist das Thema Ridesharing bzw. der OnDemand-Verkehr ein Thema. Seitens der Wiener Li-
nien wird im Nachtbusnetz gegen einen Aufpreis von 2,40 EUR eine Haustür-zu-Haustür-Bedienung 
durch ein Taxi angeboten. Derzeit versuchen die Automobilunternehmen in den Ridesharing-Markt 
einzutreten. Mit dem vorhandenen Nahverkehrsangebot ist in max. 350 m Radius eine Bushaltestelle 
vorhanden womit 98 % der Bevölkerung erreicht werden. Ein OnDemand-Angebot muss nach Ansicht 
der Wiener Linien das vorhandene Angebot ergänzen, nicht ersetzen. 
Mobilstationen sind zwar im Aufbau, sind in Wien aber eher uninteressant, weil mit dem ÖPNV eine 
hohe Reichweite vorhanden ist. 
 
Austausch mit der TU Wien, Institut für Verkehrswesen (14.00 Uhr bis 17.00 Uhr) 
 
Effekte der Wiener Verkehrsplanung auf das Verkehrsmittelwahlverhalten 
In Wien wurden strategische Entscheidungen getroffen mit dem Ziel, die Verkehrsmittelwahl zu beein-
flussen. Man legte sich auf die U-Bahn als das tragende Verkehrsmittel des ÖPNV in Wien fest. 
Gründe hierfür waren die guten Erfahrungen aus anderen Kommunen in Bezug auf Leistungsfähigkeit 
und Schnelligkeit des Verkehrsmittels, der hohe Bundeszuschuss von 50 % und die oberirdisch nutz-
bare Fläche. Zurzeit verlaufen drei Viertel der Wiener U-Bahn unterirdisch, der Rest oberirdisch als 
Hochbahn auf einer Brücke. Jede Strecke wird nur von einer einzigen Linie befahren. 
Insbesondere rechts der Donau wurden Straßenbahnen als Querverbindungen, zu U-Bahnen gebaut. 
Es wurden lediglich Linienerweiterungen realisiert, jedoch keine Neubauten. Die Straßenbahnen ha-
ben, dort wo es möglich ist, einen eigenen Gleiskörper. Das ist gleichzeitig ein Ziel des Beschleuni-
gungsprogramms gewesen. Es wurden, dort wo es möglich war, auch eigene Busspuren errichtet. 
Die Fahrten pro Einwohnerin und Einwohner nehmen nicht zu. Somit gibt es eine Sättigung der Nach-
frage nach öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Radverkehrskultur ist in Wien dagegen nicht besonders 
ausgeprägt. 
Das 365 EUR Jahresticket erwies sich als indirektes Bindungsinstrument an den ÖPNV und war we-
niger ein Treiber zur direkten Änderung der Verkehrsmittelwahl. Die 365 EUR-Jahreskarte konnte 
zwar Autofahrerinnen und Autofahrer gewinnen, das allerdings nur auf Grund der parallel dazu 
durchgeführten Intensivierung der Parkraumbewirtschaftung. 
Auch wenn der Nahverkehrsanteil des modal split hoch ist und die Verkehrsmittelnutzung routiniert

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erfolgt, sollte dennoch auf gut ausgebaute Informationssysteme geachtet werden. 
 
Anbindung des Umlandes und Pendlerverkehre 
Wien als Bundeshauptstadt weist eine hohe Zentralitätsfunktion und Arbeitsplatzdichte auf. Dies führt 
zu einer Verdichtung des Umlandes mit entsprechend hohen Pendlerbeziehungen. Wien hat täglich 
230.000 Einpendlerinnen und Einpendler. Die modal split-Werte variieren nach Gemeinde bzw. An-
bindungsqualität an den ÖPNV. 
Der Verkehrsverbund organisiert den Verkehr und bereitet die Daten auf, plant die Takte und trägt zur 
Tarifharmonisierung bei. Insgesamt wird mit einer Mischung aus Push-and-Pull-Maßnahmen versucht 
das Verkehrsmittelwahlverhalten der Pendlerinnen und Pendler zu beeinflussen. Untersuchungen 
belegen, dass rund ein Drittel der Pendlerinnen und Pendler ein anderes Verkehrsmittel gewählt ha-
ben, wenn diese im Zielgebiet der Stadt durch eine Parkraumbewirtschaftung betroffen sind. 
Das Umland ist in einem Regionalverkehrstakt von 15-30 Minuten angeschlossen. Die Schieneninfra-
struktur befindet sich im Besitz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Die ÖBB haben im ge-
meinwirtschaftlichen Netz ein Monopol. Die Unternehmen WestBahn und RegioJet fahren eigenwirt-
schaftlich. 
Es werden gezielt multimodale Wegeketten wie etwa P+R gefördert. P+R wurde außerhalb der Stadt 
eingerichtet und wird durch die ÖBB bewirtschaftet. Im Vorfeld machte man sich intensiv Gedanken 
darüber, ob durch P+R Autofahrerinnen und Autofahrer an den Stadtrand gelockt werden sollten, o-
der diese direkt den gesamten Weg mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen können. Das B+R 
hätte hohes Potenzial, aber die allgemeine Radverkehrsinfrastruktur gibt es nicht her. 
Die Einführung des 365-EUR-Jahrestickets in der Stadt Wien stellte ein Tarifgefälle zwischen der 
Stadt und dem Umland her. Dies veranlasste den Verbund dazu, die ohnehin geplante Tarifreform zu 
beschleunigen und eine Harmonisierung der Tarife herbeizuführen. Durch den über die Stadtgrenzen 
hinausgehenden Verbund gibt es eine gute Harmonisierung zu den Nachbartarifen. Wichtig ist, dass 
Buch- und Bezahlvorgänge einheitlich funktionieren. 
 
Auf die Frage hin, was das Erfolgsgeheimnis einer Mobilitätswende ist, wurden von den vortragenden 
Wissenschaftlern der TU Wien folgende Aussagen gemacht: 
 Das Angebot ist entscheidend. In Wien wurde dies durch den konsequenten U-Bahnbau ge-
schaffen. 
 Für die Schaffung eines Angebotes ist eine sichere Finanzierung notwendig. 
 Spezielle Tarifangebote wie z. B. das 365 EUR-Jahresticket tragen zur Bewusstseinsbildung 
bei. 
 Insgesamt ist es ein langer, iterativer Prozess; in Wien hat man schon sehr früh die richtigen 
Weichen gestellt. Dabei ist es wichtig, sich um das Kerngeschäft, also um die Pflichtaufgaben 
zu kümmern. Moderne „nice to have“ Themen, wie autonomes Fahren oder RideSharing sind 
nachrangig, allerdings muss man auch hier tätig sein. 
 Begünstigend auf die Planungsprozesse in Wien wirken der große Rückhalt in der Bevölke-
rung, wo der Nahverkehr einen überdurchschnittlich hohen Stellenwert genießt, sowie die Tat-
sache, dass das gesamte Mobilitätsangebot aus einer Hand kommt. 
► Vergleich zu Deutschland: die politischen Prozesse und Verfahren zur Baurechtsschaffung 
sind langwierig, was dazu führt, dass die Finanzierung oft unsicher ist. Es fehlt eine positive 
Grundhaltung der Bevölkerung in Bezug auf Großvorhaben. 
 
 
07.09.2018 
 
Austausch mit den Wiener Linien (9.30 Uhr bis 12.00 Uhr) 
 
Besichtigung des U2/U5 Besucherzentrums 
Die Wiener Linien sind zuständig für die gesamte Infrastruktur und die Ausbauplanung. Die Netzana-
lysen werden selbst durchgeführt. Die Stadt übernimmt die Trassenplanung und die grobe Vorpla-
nung. Für die U2/U5-Ausbauplanung arbeiten 7 Personen, nach erfolgter Ausschreibung 12 Perso-
nen. Die Planung wird bis zur Ausführungsplanung bei den Wiener Linien erstellt und dann überge-
ben. Die Bauaufsicht wird selbst durchgeführt. 
Auf Grund von Kapazitätsengpässen im innerstädtischen Bereich entschloss man sich 2014 zum Bau

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eines U-Bahnkreuzes U2/U5. Die U2 soll den innerstädtischen Verkehr durch Schaffung einer neuen 
Relation zur S-Bahn entlasten. Die 1. Baustufe wird bis 2026 in Betrieb genommen. Die 2. Baustufe 
wird 2028 fertig sein und befindet sich derzeit in der Planungsphase. 
Die U5 wird als vollautomatisch betriebene U-Bahn gebaut. Beim Bau der U2 wird bei den Stations-
neubauten alles für einen vollautomatischen Betrieb vorbereitet. Alle U-Bahnwagen werden dennoch 
über einen Fahrerstand verfügen, damit die Fahrzeuge grundsätzlich auch auf anderen Linien ein-
setzbar sind. 
Da Großbaustellen bei der Bevölkerung Befürchtungen verursachen, ist eine frühzeitige Information 
und Einbindung notwendig. Im November 2016 wurde daher – erstmalig für ein Ausbauvorhaben – 
ein Infozentrum eröffnet (10.000 Besucher jährlich). In dieses Informationszentrum werden gezielt 
Anwohnerinnen und Anwohner zu speziellen Informationsveranstaltungen eingeladen. In 2018 wird 
eine 3D-App erscheinen, die Augumented reality einsetzt – damit kann ein virtueller Spaziergang mit 
einem Vorher-Nachher-Vergleich durchgeführt werden. 
Jede U-Bahnlinie hat ein eigenes, aber einheitliches Design. Hierzu wird jeweils ein internationaler 
Architekturwettbewerb durchgeführt. 
Die ambitioniertesten Stationen werden der Matzleinsdorfer Platz (ein Verkehrsknotenpunkt zwischen 
Eisenbahn, Straßenbahn (unterirdisch), U-Bahn und Pkw) und die „Neubaugasse“ (mit 37 m unter der 
Erdoberfläche die tiefste Station) sein. 
 
Austausch mit dem Magistrat der Stadt Wien (13.00 Uhr bis 14.30 Uhr) 
 
Die Magistratsdirektion untersteht dem Bürgermeister. 
Das Bevölkerungswachstum in Wien ist eine städtebauliche Herausforderung. Dabei wird Innenent-
wicklung vor Außenentwicklung forciert. 
Der positive Pfad der Entwicklung des modal splits soll dabei weiter beschritten werden. ÖPNV-
Mindeststandards muss man im Zusammenhang mit dem Städtebau sehen. Sustainable Urban Mobi-
lity Plans (SUMPs) werden eher kritisch gesehen, da dort mechanistisch Maßnahmen festgeschrie-
ben werden, die eine Reaktion auf eine Änderung der Ausgangsvoraussetzungen nicht zulassen. Es 
muss eher flexibler auf sich ändernde Gegebenheiten reagiert werden können. 
Die Parkraumbewirtschaftung trifft vor allem Pendlerinnen und Pendler. Das 365 EUR-Jahresticket 
wird als ein möglicher Stellhebel bzw. Anreiz gewertet, um in der Stadt auf die Autoanschaffung ver-
zichten zu können. Hierbei ist es auf der Angebotsseite auch wichtig, Alternativen zum Auto zu schaf-
fen (z. B. Sharingangebote). Es ist wichtiger, dass die Autobesitzquote sinkt, als dass der ÖPNV-
Anteil weiter steigt. Wien ist zum wiederholten Mal als lebenswerteste Stadt ausgezeichnet worden. 
Dabei zeigen die Umfragen auch, dass diejenigen, die keinen eigenen Pkw besitzen, die Glücklichs-
ten sind. 
Der Fußverkehr wurde in Wien besonders gefördert. Man hatte festgestellt, dass Bürgerinnen und 
Bürger oft falsche Vorstellungen über die Fußwegdauern haben. Eine städtische Mobilitätsagentur 
entwickelte daraufhin eine Informationskampagne, aus deren Rückläufen wiederum Impulse für die 
weitere städtebauliche Entwicklung abgeleitet wurden. 
Ein städtebauliches Projekt in der Wiener Peripherie ist die Seestadt Aspern. Dort sollen 20.000 Per-
sonen leben mit einem Arbeitsplatzangebot von 20.000. Die Geschossflächendichte liegt bei 2,5 (zum 
Vergleich: Vorkriegsbauten 3,5-4, Nachkrieg: 1,7). Bei der Seestadt Aspern hatte man bewusst zuerst 
die U-Bahn gebaut, da die Bewohnerinnen und Bewohner von Anfang an den ÖPNV nutzen sollten. 
Die Zielgruppe für geförderten Wohnungsbau in Österreich ist die Mittelschicht. Durchschnittlicher 
Mietpreis liegt bei 7 EUR/Quadratmeter. Die Stadt Wien ist die größte Wohnraumbesitzerin. 
 
Besichtigung der Seestadt Aspern (15.15 Uhr bis 17.00 Uhr) 
 
Das Entwicklungsgebiet ist 42 ha groß und wurde von der Stadt Wien zur Verfügung gestellt. Das 
Gelände ist ein ehemaliges Flugfeld, das nach dem 2. Weltkrieg als Rennstrecke genutzt wurde. In 
den 1980er Jahren wurde bereits versucht, Industrie anzusiedeln. Übrig geblieben ist ein Werksge-
lände von Opel. Seit den 2000ern wurde das Gebiet für die Wohnnutzung erschlossen. 2007 wurde 
ein Masterplan entwickelt. Da jedes Gebäude in einem Architekturwettbewerb geplant wird, gibt es 
entsprechende städtebauliche Vielfalt. 
Die Entwicklungsgesellschaft gehört der Stadt Wien und finanziert sich über den Verkauf von Grund-
stücken. 80 % ist geförderter Wohnungsbau, der Rest wird dem freien Markt überlassen. Die Kaltmie-
ten betragen 7,50 EUR bis 9 EUR netto pro Quadratmeter.

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Jeweils in den Erdgeschossen wird Gewerbe angesiedelt. Ein Einkaufsstraßenmanagement (ver-
gleichbar mit einem Einkaufszentrumsmanagement) achtet hierbei auf eine angemessene Durchmi-
schung. 
Die Nahverkehrserschließung erfolgt über eine U-Bahnlinie, die im Vorfeld der Siedlungsentwicklung 
gebaut wurde. Diese wurde aufgeständert, damit sie keine trennende Wirkung entfaltet. Vorgesehen 
ist außerdem der Bau eines zusätzlichen Eisenbahngleises, um die Seestadt in einem 15-Minuten-
Takt mit der S-Bahn an den Hauptbahnhof Wien anzubinden. Außerdem werden Straßenbahn- und 
Buslinien aus den Außenbezirken bis in die Seestadt hinein verlängert. Diese erschließen die zwi-
schen der U- und S-Bahn liegende Flächen. 
Das Radverkehrskonzept ist ein weiterer wichtiger Mobilitätsbaustein. Die Radverkehrsinfrastruktur 
wurde auf ein hohes Radverkehrsaufkommen ausgerichtet. Grundsätzlich wurden zwei Drittel der 
Straßenfläche dem Umweltverbund zugeschlagen, ein Drittel steht dem motorisierten Individualver-
kehr zur Verfügung. Flächendeckend gilt Tempo 30. Da das städtische Fahrradverleihsystem nur auf 
ein kleines Bedienungsgebiet in der Kernstadt begrenzt ist, wurde in der Seestadt ein eigenes Fahr-
radverleihsystem gegründet, das über eine hohe Stationsdichte verfügt. Neben Fahrrädern werden 
Lastenräder verliehen. Aktuell werden pro registrierter Nutzerin bzw. Nutzer zwei Ausleihvorgänge am 
Tag beobachtet. 
An der Straße bzw. Oberfläche existieren nur wenige Stellplätze. Vorherrschend sind Sammelgara-
gen; für alle Parkplätze sind Vorrichtungen für eine Ladeinfrastruktur geschaffen worden. Ein Stell-
platz kostet 80 EUR im Monat. Kurzzeitparken kostet 2 EUR pro Stunde. Verwaltet wird dies von der 
stadteigenen Parkraumverwaltung. 
Hierzu wurde der Stellplatzschlüssel von 0,7 pro 100 Quadratmeter angewendet (in Wien gelten sonst 
1 Stellplatz pro 100 Quadratmeter in maximal 300 m Reichweite). Die Stellplatzreduzierung auf Grund 
einer Integration von ÖPNV-Maßnahmen ist nach eigner Auskunft noch nicht ausgereift. 
 
 
Weiterführende Informationen 
 Wiener Linien: https://www.wienerlinien.at 
 U-Bahn-Ausbau U2 und U5: https://u2u5.wien.gv.at oder 
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/u-bahn/u2u5/index.html  
 Stadt Wien „Verkehr und Stadtentwicklung“: https://www.wien.gv.at/verkehr-stadtentwicklung/  
 Seestadt Aspern: https://www.aspern-seestadt.at/  
 TU Wien, Institut für Verkehrswissenschaften: https://verkehrswissenschaften.tuwien.ac.at  
 
 
Gez. BG Blome