Vorqualifizierung Ebertplatz - Entscheidung für eine Verkehrsvariante

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 
Frau Brohl 
Telefon: (0221) 221-91709 
E-Mail: Andrea.brohl@stadt-koeln.de 
Datum: 27.06.2025 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 34. Sitzung der Bezirksvertretung 
Innenstadt vom 26.06.2025  
öffentlich 
3.4 Vorqualifizierung Ebertplatz - Entscheidung für eine Verkehrsvariante 
1259/2025 
 ÄA Vorqualifizierung Ebertplatz - Entscheidung für eine Verkehrsvari-
ante, Änderungsantrag B90/Die Grünen 
AN/1005/2025 
 
Beschluss Änderungsantrag: 
Der Beschluss wird wie folgt um folgenden Prüfauftrag ergänzt: 
 
1. Die Radverkehrsanlagen sind für alle Wegbeziehungen zu optimieren. Insbe-
sondere auf der Nord- und Südseite sind Zweirichtungsradwege vorzusehen. 
 
2. Die Kreuzungen und Entfädelungen, insbesondere im Westteil, sind grundsätz-
lich LSA-frei, d.h. mit Fußgänger*innenüberwegen zu planen. 
 
3. Der Radverkehr in Nord-Süd-Richtung ist am westlichen Rand der Platzfläche 
zu führen. In der Fußgängerzone Eigelsteintorburg ist keine Radinfrastruktur 
vorzusehen. 
 
4. Bei der vertieften Prüfung der Einbahnstraße auf der Neusser Straße sind auch 
die Gestaltungsmöglichkeiten für den Radverkehr (Radstreifen im Kölner Stan-
dard) sowie die Perspektive für die Gestaltung des Neusser Platzes darzustel-
len. 
 
5. Die Bushaltestelle im Süden ist so zu planen, dass der direkte Treppenabgang 
in die Verteilerebene der UBahn erhalten bleibt. 
 
Abstimmungsergebnis Änderungsantrag: Mehrheitlich mit den Stimmen von 
B90/Die Grünen, CDU, Die Linke, FDP, KlimaFreunde und Die Partei gegen SPD zu-
gestimmt

Beschluss ergänzte Beschlussvorlage: 
Der Rat der Stadt Köln 
1. nimmt die vorläufigen Ergebnisse der städtebaulichen und verkehrlichen Vorqua-
lifizierung zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, die Vorzugsvariante „Ver-
kehrsführung Süd“ weiter zu planen. 
2. beauftragt die Verwaltung, die weitere Bearbeitung von Beschlusspunkt 1 unter 
der Zielsetzung einer Verlängerung der Buslinien 127 und 140 bis zum Breslauer 
Platz durchzuführen. 
3. beauftragt die Verwaltung, einen Einrichtungsverkehr der Ne usser Straße von 
der Agneskirche zum Ebertplatz vertieft zu prüfen und für die weitere Bearbei-
tung von Beschlusspunkt 1 anzunehmen. 
 
Der Beschluss w ird w ie folgt um folgenden Prüfauftrag ergänzt: 
1. Die Radverkehrsanlagen sind für alle Wegbeziehungen zu optimieren. Insbe-
sondere auf der Nord- und Südseite sind Zw eirichtungsradw ege vorzusehen. 
2. Die Kreuzungen und Entfädelungen, insbesondere im Westteil, sind grundsätz-
lich LSA-frei, d.h. mit Fußgänger*innenüberw egen zu planen. 
3. Der Radverkehr in Nord-Süd-Richtung ist am w estlichen Rand der Platzfläche 
zu führen. In der Fußgängerzone Eigelsteintorburg ist keine Radinfrastruktur 
vorzusehen. 
4. Bei der vertieften Prüfung der Einbahnstraße auf der Neusser Straße sind auch 
die Gestaltungsmöglichkeiten für den Radverkehr (Radstreifen im Kölner Stan-
dard) sow ie die Perspektive für die Gestaltung des Neusser Platzes darzustel-
len. 
5. Die Bushaltestelle im Süden ist so zu planen, dass der direkte Treppenabgang 
in die Verteilerebene der UBahn erhalten bleibt. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich mit Stimmen von B90/Die Grünen, CDU, Die 
Linke, FDP, KlimaFreunde und die Partei gegen SPD zugestimmt.

Dezernat, Dienststelle  
VI/61/615 
 
 
Vorlagen-Nummer 
1259/2025
Stand: 20.11.2025 
Sachstandsbericht  
Vorqualifizierung Ebertplatz - Entscheidung für eine Verkehrsvariante 
Beschluss:  
 
Vorqualifizierung Ebertplatz - Entscheidung für eine Verkehrsvariante 
Beschluss des Rates der Stadt Köln vom 03.07.2025 (Vgl. Anlage 9 zur Vorlage) 
 
  
Mündlicher Antrag der SPD-Fraktion auf Vertagung 
I. Abstimmung über den Vertagungsantrag:  
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD und Die PARTEI und bei Enthal-
tung der Fraktion Die Linke abgelehnt. 
II. Punktweise Abstimmung über die Vorlage in der Fassung der Bezirksver-
tretung Innenstadt vom 26.06.2025 (Anlage 6) auf Antrag der FDP -Fraktion: 
Zu Ziffer 1 
Beschluss: 
Der Rat der Stadt Köln 
1. nimmt die vorläufigen Ergebnisse der städtebaulichen und verkehrlichen Vor-
qualifizierung zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, die Vorzugsvariante 
„Verkehrsführung Süd“ weiter zu planen. 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD und AfD und bei Enthaltung der 
Fraktion Die PARTEI zugestimmt. 
Zu Ziffer 2 
Beschluss: 
2. beauftragt die Verwaltung, die weitere Bearbeitung von Beschlusspunkt 1 unter der 
Zielsetzung einer Verlängerung der Buslinien 127 und 140 bis zum Breslauer Platz 
durchzuführen.

2 
 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD und AfD und bei Enthaltung der 
Fraktion Die PARTEI zugestimmt. 
 
Zu Ziffer 3 
Beschluss: 
3. beauftragt die Verwaltung, einen Einrichtungsverkehr der Neusser Straße von der 
Agneskirche zum Ebertplatz vertieft zu prüfen und für die weitere Bearbeitung von 
Beschlusspunkt 1 anzunehmen. 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD, FDP und AfD und bei Enthal-
tung der Fraktion Die PARTEI zugestimmt. 
 
Zu allen Ergänzungen der Bezirksvertretung Innenstadt vom 26.06.2025 (Anlage 
6) 
Beschluss: 
Der Beschluss w ird w ie folgt um folgenden Prüfauftrag ergänzt: 
1. Die Radverkehrsanlagen sind für alle Wegbeziehungen zu optimieren. Insbe-
sondere auf der Nord- und Südseite sind Zw eirichtungsradw ege vorzusehen. 
2. Die Kreuzungen und Entfädelungen, insbesondere im Westteil, sind grundsätz-
lich LSA-frei, d.h. mit Fußgänger*innenüberw egen zu planen. 
3. Der Radverkehr in Nord-Süd-Richtung ist am w estlichen Rand der Platzfläche 
zu führen. In der Fußgängerzone Eigelsteintorburg ist keine Radinfrastruktur 
vorzusehen. 
4. Bei der vertieften Prüfung der Einbahnstraße auf der Neusser Straße sind auch 
die Gestaltungsmöglichkeiten für den Radverkehr (Radstreifen im Kölner Stan-
dard) sow ie die Perspektive für die Gestaltung des Neusser Platzes darzustel-
len. 
5. Die Bushaltestelle im Süden ist so zu planen, dass der direkte Treppenabgang 
in die Verteilerebene der UBahn erhalten bleibt. 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD und AfD und bei Enthaltung der 
Fraktionen SPD und Die PARTEI zugestimmt. 
 
III. Abstimmung über die so gesamte Vorlage mit den Ergänzungen der Be-
zirksvertretung Innenstadt vom 26.06.2025 (Anlage 6): 
Beschluss: 
Der Rat der Stadt Köln 
 
1. nimmt die vorläufigen Ergebnisse der städtebaulichen und verkehrlichen Vorqua-
lifizierung zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, die Vorzugsvariante „Ver-
kehrsführung Süd“ weiter zu planen.

3 
 
2. beauftragt die Verwaltung, die weitere Bearbeitung von Beschlusspunkt 1 unter 
der Zielsetzung einer Verlängerung der Buslinien 127 und 140 bis zum Breslauer 
Platz durchzuführen. 
3. beauftragt die Verwalt ung, einen Einrichtungsverkehr der Neusser Straße von 
der Agneskirche zum Ebertplatz vertieft zu prüfen und für die weitere Bearbei-
tung von Beschlusspunkt 1 anzunehmen. 
 
Der Beschluss w ird w ie folgt um folgenden Prüfauftrag ergänzt: 
 
1. Die Radverkehrsanlagen sind für alle Wegbeziehungen zu optimieren. Insbe-
sondere auf der Nord- und Südseite sind Zw eirichtungsradw ege vorzusehen. 
 
2. Die Kreuzungen und Entfädelungen, insbesondere im Westteil, sind grundsätz-
lich LSA-frei, d.h. mit Fußgänger*innenüberw egen zu planen. 
 
3. Der Radverkehr in Nord-Süd-Richtung ist am w estlichen Rand der Platzfläche 
zu führen. In der Fußgängerzone Eigelsteintorburg ist keine Radinfrastruktur 
vorzusehen. 
 
4. Bei der vertieften Prüfung der Einbahnstraße auf der Neusser Straße sind auch 
die Gestaltungsmöglichkeiten für den Radverkehr (Radstreifen im Kölner Stan-
dard) sow ie die Perspektive für die Gestaltung des Neusser Platzes darzustel-
len. 
 
5. Die Bushaltestelle im Süden ist so zu planen, dass der direkte Treppenabgang 
in die Verteilerebene der UBahn erhalten bleibt. 
 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD und der AfD und bei Enthaltung 
der Fraktionen FDP und Die PARTEI zugestimmt. 
__________  
Anmerkung:  
Vertagungsantrag von RM Lorenz. 
Antrag auf punktweise Abstimmung von RM Sterck. 
 
Status    in Bearbeitung 
 
    erledigt 
 
Aktueller Bearbeitungsstand: 
Sachstand zur Fortführung der Zwischennutzung 
Für die Fortführung eines Platzmanagements und -programms befindet sich eine Be-
schlussvorlage beim Stadtplanungsamt in der Endredaktion. 
Sie ist bereits mit allen beteiligten Ämtern abgestimmt. Alle beteiligten Dienststellen be-
trachten eine Fortführung als sinnvoll.  
 
Die Budgets wurden aufgrund der Haushaltslage intensiv geprüft und anhand einer ge-
meinsam mit den Büros erarbeiteten Evaluation des Platzprogramms auf ca. 60 % der

4 
 
aktuellen Summen reduziert.  
Die Herausforderung: 
Das Stadtplanungsamt befindet sich aktuell in Abstimmungen mit der Kämmerei, um 
herauszufinden, ob und wie die Maßnahmen aus den bereits massiv eingekürzten 
Haushaltsplanungen der beteiligten Ämter finanziert werden können.  
Dies betrifft nicht nur das Stadtplanungs- und das Kulturamt, sondern auch z.B. den 
Betrieb der Wasserkinetischen Plastik durch das Grünflächenamt 
Insbesondere die Finanzierung der Fortführung der beiden Teilzeit-Honorarkräfte für 
sozialspezifische Sozialarbeit bedarf noch einer Klärung, das Amt für Kinder. Jugend 
und Familie kann diese Maßnahme innerhalb des bereits massiv eingekürzten Haus-
halts nach eingehender Prüfung keinesfalls umsetzen.  
Alle Stakeholder am Platz haben den Eindruck, dass die Anwesenheit der Sozialarbei-
ter*innen den Platz stark befriedet. 
 
Parallel ist das Stadtplanungsamt in Abstimmungen mit dem Büro startklar a+b, um zu 
ermöglichen, dass Büro im Rahmen der vergaberechtlich noch zur Verfügung stehen-
den Restbudgets noch bis Mai 2026 weiter zu beauftragen, da sich die pol. Gremien zu-
nächst finden müssen.  
Aktuell erarbeitet das Büro zudem einen Verwendungsnachweis der übertragenen Pro-
jekt- und Verbrauchsmittel, um mit Restsummen auch im Frühjahr 2026 handlungsfähig 
zu sein. 
 
Auch ein Winterprogramm ist wiederum gemeinsam mit der Stabstelle Event, Film & 
Fernsehen in Planung.  
Aufgrund verschiedener Baumaßnahmen am Platz wird es sich dieses Jahr vorauss. 
auf eine synthetische Eisstockbahn, den Gastrobetrieb, das Videokunstproject ‚Fries 
TV‘ mit neuem Ideenwettbewerb sowie ein Soziokulturprogamm beschränken.  
Eine Schlitt- oder Rollschuhban ist aufgrund der geplanten Baustelleneinrichtungsflä-
chen für die Rampensanierung am nördlichen KVB-Eingang, Arbeiten an den Rolltrep-
pen in der KVB-Station und den Logistikflächen zu den kriminalpräventiven Baumaß-
nahmen in der Westpassage aus Platzgründen nicht möglich. 
 
Sachstand zur Umsetzung des Verschließens der Zugänge 
 
Für das Verschließen der Zugänge auf dem Ebertplatz wurden im Auftrag vom Amt für 
Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau die Ausführungsplanung und die Vergabeunterla-
gen für die Bauleistung erstellt.  
Aktuell wird der Vergabeprozess eingeleitet. Nach Vergabe kann vrsl. im 4. Quartal 2025 
mit der Umsetzung begonnen werden. 
 
Zudem ist vom Büro Raumwerk Architekten gemeinsam mit den Passagennutzer*innen

5 
 
ein recht umfangreiches Aufwertungskonzept mit bespielbaren Vitrinen erarbeitet wor-
den, welches allerdings die beim Stadtplanungsamt zur Verfügung stehenden Mittel um 
ein Vielfaches übersteigt und in dieser Form daher nicht umgesetzt werden kann.  
Die Ausführung der neuen Wände wurde nun zwischen allen beteiligten Dienststellen 
so abgestimmt, dass diese in einer Art ‚white canvas‘ ausgeführt werden und somit z.B. 
eine Bespielung mit (Video-)Kunst durch die Kunsträume und das Platzmanagement, 
z.B. über einen Wettbewerb analog des Videokunstprojekts ‚Fries TV‘ möglich ist.  
Nächste Schritte: 
 
Zudem werden die Lichtsituation und die Sauberkeit nochmals intensiv überprüft und 
verbessert. Auch eine Grundreinigung wird nach den Baumaßnahmen im Auftrag vom 
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau stattfinden. 
Falls im weiteren Verlauf zusätzliche Maßnahmen zur Erhöhung des Sicherheitsgefühls 
notwendig sind, werden diese erarbeitet und sukzessive umgesetzt. 
 
Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den:  
November 2026

Anlage 7 
Fragen SPD-Fraktion zu TOP 4.3 - Vorqualifizierung Ebertplatz - Entscheidung 
für eine Verkehrsvariante (1259/2025)  
1. Aus welchen Gründen legt die Verwaltung die geplante Verkehrsführung nicht 
gemeinsam mit den Umgestaltungsideen vor? 
Antwort: Die Mehrstufigkeit der Beschlüsse war expliziter Wunsch der im 
Lenkungskreis Masterplan vertretenen politischen Entscheidungsträger*innen 
(StEA/VA) und geht auch aus dem Planfeststellungsbeschluss des Rates 
(Vorlage Nr. 1939/2020) hervor. Es ist nicht sinnvoll, die zukünftige 
Verkehrsführung, die wesentlich ist für die Umgestaltungsmöglichkeiten des 
Ebertplatzes, erst im späteren Verfahren zu bestimmen. Mit den untersuchten 
Varianten sollten der Politik hinreichende Entscheidungsmöglichkeiten und –
grundlagen gegeben sein. 
2. Wann werden die Umgestaltungsideen für den Ebertplatz zur Beschlussfassung 
vorgelegt? 
Antwort: Die Umbauvarianten werden auf Grundlage des aktuell zu 
treffenden, vorgezogenen zusätzlichen Beschlusses zu den Verkehrsvarianten 
weiter ausgearbeitet. Die Beschlussvorlage wird wie geplant zum 
Jahreswechsel in die politische Beratung eingebracht. 
3. Weshalb führt die Verwaltung einen Fahrradweg quer über den Platz vom 
Eigelstein kommend in die Neusser Str., obwohl die Einrichtung einer 
Fußgängerzone in einem Fachgespräch mit der Bezirksvertretung Innenstadt 
erläutert wird? Was geschieht mit der Planung, falls die Bezirksvertretung Innenstadt 
die Einrichtung einer Fahrradstraße beschließt? 
Antwort: Es handelt sich um eine schematische Darstellung der 
Fahrradachse. Der nördliche Teil der Straße Eigelstein zwischen Torburg und 
Ebertplatz verbleibt (vorbehaltlich keines anderslautenden Beschlusses der 
BV 1 am 26.06.) als Fußgängerzone, Radfahrer frei. In diesem Bereich ist kein 
separater Radweg vorgesehen. Die Achse Neusser Straße ↔ Eigelstein wird 
eine wichtige Fahrradachse bleiben (siehe auch Vorlage Nr. 1746/2025).  
 
Eine geradlinie Achse für den Fuß- und Radverkehr ist eine zentrale Vorgabe 
aus der beschlossenen Grundlagenermittlung (Vorlage Nr. 3880/2019). Sie 
greift städtebaulich die historische römische Achse auf. Im weiteren Verlauf 
der Planung wird jedoch überprüft, ob durch entsprechende Gestaltung der 
Radverkehrsinfrastruktur der Radverkehr auf andere Achsen (z. B. Turiner 
Straße, Hansaring, Wälle) verlagert werden kann, um den Eigelstein zu 
entlasten. 
4. Bei den Planungen wurde die Erweiterung der Fußgängerzone vom Eigelstein zum 
Platz nicht in Bewertung mit einbezogen. Warum nicht? 
Antwort: Der Aspekt wird unter dem Bewertungspunkt „… die Insellage 
aufheben“ einbezogen und für die Nord-Variante positiv bewertet.  
5. Der Fußgängerverkehr wurde bei den Varianten nicht dargestellt. Sind dort die 
Standorte der Fußgängerquerungen offen oder einfach nicht eingezeichnet?

Anlage 7 
Antwort: Es handelt sich um eine schematische Darstellung der 
Verkehrsvarianten, welche zur einfachen Übersicht nur die Fahrstreifen für 
Rad- und Kfz-Verkehr sowie die Bushaltestellen enthalten. Die genaue 
Ausarbeitung der Fußgängerwege und -querungen ist Gegenstand der für das 
2. Halbjahr 2025 vorgesehenen weiteren Planungen.  
 
Die Potenziale für komfortable Wege für Fußgänger*innen konnten jedoch 
bereits verkehrsplanerisch für alle Varianten qualifiziert und bewertet werden. 
Es ist sicher, dass die Fußgängerquerungen in der Süd- und Ost-Variante am 
komfortabelsten ausgestaltet werden können. Die Komplexität der Kfz-
Verkehrsführung der Nord-Variante führt zwangsläufig zu höheren 
Wartezeiten an den Fußgängerfurten bei der Querung des Kfz-Verkehrs und 
geringerer Flexibilität bei der Verortung der Querungsstellen. Bei der Ring-
Variante führt die Insellage des Platzes dazu, dass es mehr Querungen von 
Kfz-Fahrbahnen bedarf, als in der Süd- und Ost-Variante. 
 
Die Planung komfortabler und barrierefreier Fußwege ist zentraler Bestandteil 
der Planung und den jeweiligen Planungsschritten mit der 
Fußgängerbeauftragten und den Behindertenverbänden abgestimmt. 
6. Die Radverkehrsplanung zwischen Turiner Str. und Hansaring wird kompliziert um 
den Ebertplatz herumgeführt ohne Zweirichtungsfahrradweg. Dagegen führt ein 
Zweirichtungsradweg zur Fußgängerzone im Eigelstein. Wieso wurde dort so 
unterschiedlich geplant? 
Antwort: Im Zuge der Planungen wurden alle Fahrbeziehungen für den 
Radverkehr betrachtet. Von der Turiner Straße kann die Neusser Straße und 
die Sudermanstraße ohne Umwege über die Nordseite des Platzes 
komfortabel erreicht werden. Die Fahrbeziehung von der Turiner Straße (aus 
Süden) zum Hansaring (Richtung Südwesten) ist für den Ebertplatz nicht 
relevant, da kürzere Wege z. B. über die Weidengasse oder an der 
Eigelsteintorburg vorbei existieren. Daher kann bspw. in der Süd-Variante auf 
der Südseite des Platzes auf einen Radfahrstreifen Richtung Westen 
verzichtet werden, da alle Fahrbeziehungen über andere, komfortablere Wege 
abgedeckt sind und dies aus Platzgründen notwendig ist. 
 
Die Radwege auf der autofreien Seite des Platzes (also der Radweg auf der 
Nordseite bei der Süd-Variante und umgekehrt) werden als 
Zweirichtungsradwege geplant. 
7. Werden im weiteren Verfahren auch andere Lösungen für die Busführung der 
Linien 127 und 140 geprüft? Warum sollen die beiden Linien zum Hauptbahnhof 
geführt werden? Entspricht die Führung den Fahrgastströmen und sind dadurch 
neue Fahrgäste zu erschließen? Passen die Planungen zur geplanten Umgestaltung 
des Breslauer Platzes und zum Ausbau der S-Bahn? Wie groß ist der zusätzliche 
Flächenbedarf durch die Durchbindung auf dem Breslauer Platz? 
Die Teilfragen werden nachfolgend einzeln beantwortet. 
Werden im weiteren Verfahren auch andere Lösungen für die Busführung der Linien 
127 und 140 geprüft?

Anlage 7 
Antwort: Im Vorfeld wurden mehrere Möglichkeiten geprüft, die beiden 
Buslinien weiterhin am Ebertplatz enden zu lassen. Dabei konnte keine 
städtebaulich zufriedenstellende Lösung für wendende Busse am Ebertplatz 
erreicht werden. 
 
Wenn die Buslinien nicht mehr am Ebertplatz enden sollen, ist die 
Weiterführung in Richtung Breslauer Platz/Hbf mit dem Hauptbahnhof als 
zentralem innerstädtischem Zielpunkt eine sinnvolle Alternative. 
 
Weitere Varianten wurden nicht geprüft. 
Warum sollen die beiden Linien zum Hauptbahnhof geführt werden?  
Antwort: Die Idee geht auf einen Beschluss der Bezirksvertretung Innenstadt 
vom 09.03.2023 zurück (vgl. AN/1068/2022, SessionNet | TOP Ö 5.1.1: Mehr 
umsteigefreie Busverbindungen zum Hauptbahnhof, Antrag FDP).  
Vorteile: 
- Kein Umstieg am Ebertplatz für Fahrgäste in/aus Richtung 
Hauptbahnhof 
- Mehr Flächen für die Umgestaltung des Ebertplatzes, Haltestellen- und 
Warteflächen für den Busverkehr entfallen 
Entspricht die Führung den Fahrgastströmen und sind dadurch neue Fahrgäste zu 
erschließen?  
Antwort: Der Hauptbahnhof ist ein zentraler innerstädtischer Zielpunkt, der für 
Fahrgäste aus dem Bereich Nippes bei Verlängerung der beiden Buslinien 
dann umsteigefrei zu erreichen wäre. Es ist zu erwarten, dass das zu einer 
Steigerung der Attraktivität beider Linien führt.  
Durch die Weiterführung der beiden Buslinien bis zur Haltestelle Breslauer 
Platz/Hbf würde sich zudem die Feinerschließung des Kunibertsviertels 
verbessern. Es ist vorgesehen, auf der Turiner Straße eine zusätzliche 
Haltestelle einzurichten. In diesem Abschnitt gibt es bisher keine 
Busverbindung. Auf der Rheinuferstraße soll die Haltestelle St. Vincenz-Haus 
bedient werden. An der Haltestelle St. Vincenz-Haus verkehrt heute nur die 
Buslinie SB 40 montags bis freitags im 30-Minuten-Takt s owie samstags im 
60-Minuten-Takt. Sonn- und feiertags wird diese Haltestelle nicht bedient. 
Passen die Planungen zur geplanten Umgestaltung des Breslauer Platzes und zum 
Ausbau der S-Bahn?  
Antwort: Entsprechende Flächen für den Busverkehr müssten im weiteren 
Planungsverfahren für den Breslauer Platz vorgehalten werden.  
Wie groß ist der zusätzliche Flächenbedarf durch die Durchbindung auf dem 
Breslauer Platz? 
Antwort: Es werden 4 unabhängig anfahrbare Haltepositionen und Flächen 
für die Wendefahrt benötigt.  
8. Wie sollen ÖPNV-Zugänge auf dem Platz gestaltet werden?

Anlage 7 
Antwort: Die Zugänge vom Platz zur Stadtbahnhaltestelle sollen barrierefrei 
hergerichtet werden. Ziel sind barrierefreie, komfortable und kurze Wege.  
9. Welche Untersuchungen sind für die Neuss er Straße durchzuführen, um künftig 
die genannte Einbahnstraßenregelung einzuführen? 
Antwort: Die Auswirkungen einer Einbahnstraße Neusser Straße wurden im 
makroskopischen Verkehrsmodell untersucht. Die Verlagerungen auf das 
umliegende Straßennetz werden als verträglich eingeschätzt. Bei 
entsprechendem Beschluss des Beschlusspunkts 3 wird die Verträglichkeit 
der Verkehrsverlagerungen durch rechnerische Nachweise der 
Leistungsfähigkeit nachgewiesen. 
 
Ein Einrichtungsverkehr auf der Neusser Straße müsste bis zur Bauzeit des 
Ebertplatzes eingeführt werden. Hierfür gilt es den Beschluss der 
Bezirksvertretung Innenstadt (Vorlage Nr. AN/1064/2022) zu bearbeiten. Das 
Verkehrskonzept müsste dann im Detail weiter ausgearbeitet werden, etwa 
um Schleichverkehr durch die Wohnstraßen im Agnesviertel auszuschließen. 
Für das Projekt Neusser Straße ist eine gesonderte Öffentlichkeitsbeteiligung 
im Agnesviertel vorgesehen.

Anlage 5 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
Fax:   (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 25.06.2025 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 45. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 24.06.2025  
öffentlich 
4.3 Vorqualifizierung Ebertplatz - Entscheidung für eine Verkehrsvariante 
1259/2025 
RM Wahlen freut sich, dass man mit der Vorlage noch in dieser Wahlperiode der Um-
gestaltung einen Schritt näherkomme. Er bittet jedoch noch um Mitteilung, wohin der 
Treppenaufgang, der sich südlich in dem Bereich der geplanten Bushaltestelle befin-
det, verlegt werde. Zudem sollte die Radverkehrsführung in Nord-Süd-Richtung aus 
der Neusser Straße in Richtung Turiner Straße über den Hauptbahnhof optimiert/ge-
leitet werden und nicht in den Eigelstein. 
 
RM De Bellis-Olinger spricht die Mehrbelastung des Agnesviertels an. Hier sollen lt. 
Anlage 4 zur Vorlage 1.400 Fahrzeuge über die Weißenburgstraße geführt werden. 
Sie bittet um Einschätzung der Verwaltung, wie sich darstellen werde und wie vertret-
bar das sei.  
 
Dem Wunsch ihres Vorredners, die Vorlage ohne Votum weiter zu verweisen, könne 
sich die CDU-Fraktion anschließen. Wenn die Fragen bis zur Sitzung des Stadtent-
wicklungsausschusses beantwortet werden können, könne dieser sicherlich bereits 
ein Votum abgeben.  
 
RM Lorenz meldet für die SPD-Fraktion Beratungsbedarf an und stellt einen Antrag 
auf Vertagung. Zudem verliest er den folgenden Fragenkatalog, den er der Verwaltung 
im Vorfeld der Sitzung hat zukommen lassen: 
 
„1. Aus welchen Gründen legt die Verwaltung die geplante Verkehrsführung nicht ge-
meinsam mit den Umgestaltungsideen vor?  
2. Wann werden die Umgestaltungsideen für den Ebertplatz zur Beschlussfassung 
vorgelegt? 
3. Weshalb führt die Verwaltung einen Fahrradweg quer über den Platz vom Eigel-
stein kommend in die Neusser Str., obwohl die Einrichtung einer Fußgängerzone in

2 
 
einem Fachgespräch mit der Bezirksvertretung Innenstadt erläutert wird? Was ge-
schieht mit der Planung, falls die Bezirksvertretung Innenstadt die Einrichtung einer 
Fahrradstraße beschließt? 
4. Bei den Planungen wurde die Erweiterung der Fußgängerzone vom Eigelstein zum 
Platz nicht in Bewertung mit einbezogen. Warum nicht? 
5. Der Fußgängerverkehr wurde bei den Varianten nicht dargestellt. Sind dort die 
Standorte der Fußgängerquerungen offen oder einfach nicht eingezeichnet? 
6. Die Radverkehrsplanung zwischen Turiner Str. und Hansaring wird kompliziert um 
den Ebertplatz herumgeführt ohne Zweirichtungsfahrradweg. Dagegen führt ein Zwei-
richtungsradweg zur Fußgängerzone im Eigelstein. Wieso wurde dort so unterschied-
lich geplant? 
7. Werden im weiteren Verfahren auch andere Lösungen für die Busführung der Li-
nien 127 und 140 geprüft? Warum sollen die beiden Linien zum Hauptbahnhof geführt 
werden? Entspricht die Führung den Fahrgastströmen und sind dadurch neue Fahr-
gäste zu erschließen? Passen die Planungen zur geplanten Umgestaltung des Bres-
lauer Platzes und zum Ausbau der S-Bahn? Wie groß ist der zusätzliche Flächenbe-
darf durch die Durchbindung auf dem Breslauer Platz? 
8. Wie sollen ÖPNV-Zugänge auf dem Platz gestaltet werden? 
9. Welche Untersuchungen sind für die Neusser Straße durchzuführen, um künftig die 
genannte Einbahnstraßenregelung einzuführen?“ 
 
SB Meinhardt merkt an, dass im Fachgespräch die Südvariante sehr überzeugend als 
beste Variante dargestellt wurde. Dennoch habe auch die Fraktion Die Linke. noch 
Beratungsbedarf und schließe sich dem Vorschlag von RM Lorenz an. Anregen 
möchte er, die geplanten Radwege über die Nordseite und auch die Südseite für eine 
bessere Akzeptanz als Zweirichtungsradwege zu gestalten.  
 
Dass die beiden Buslinien zum Hauptbahnhof weiterfahren sollen, sehe er – obwohl 
Parallelverkehr – positiv. Es verhindere Umsteigevorgänge, biete mehr Möglichkeiten 
und die neue Rheinbrücke an der Bastei werde besser an das ÖPNV-Netz angebun-
den. Er gehe davon aus, dass dann die bestehende Haltestelle am St. Vincenz-Haus 
genutzt werde bzw. für die Linie 140 an der Machabäerstraße. Zur letzteren rege er 
an, diese auf die Maximinenstraße zu legen, um den Radverkehr nicht zu stören. 
 
Auch SB Dr. Beese begrüßt seitens der FDP-Fraktion die Variante Süd, die deutlich 
überlegen sei. Die Verlängerung der beiden Buslinien bis zum Breslauer Platz, eine 
Anregung der BV Innenstadt, begrüße er ebenfalls. Von der Einbahnstraße hingegen 
sei er nicht überzeugt; insofern werde die FDP-Fraktion Ziff. 3 des Verwaltungsvor-
schlags nicht zustimmen. 
 
SE Fahlenbock weist darauf hin, dass diese Vorlage noch nicht mit der Stadtarbeits-
gemeinschaft Behindertenpolitik abgestimmt wurde. Er bitte daher, diese in die Anhö-
rung nach dem Behindertengleichstellungsgesetz und in das Büro der Behindertenbe-
auftragten zu geben.  
 
BG Egerer betont, dass die Verwaltung hier erst ganz am Anfang eines Planungspro-
zesses stehe und zunächst eine Entscheidung über die bevorzugte Verkehrsvariante 
getroffen werden soll, die dann erst weiter ausgearbeitet werden müsse. Viele der auf-
geworfenen Fragen können sicherlich auch erst im weiteren Planungsverfahren vertie-
fend beantwortet werden. Er sei ein wenig verwundert über die Fülle der Fragen, da 
vertiefende Diskussionen bereits in der Arbeitsgruppe Städtebaulicher Masterplan 
stattgefunden haben und die Vorlage nun das Ergebnis darstelle.

3 
 
Herr Egerer sagt dennoch zu, die Fragestellungen bestmöglich – dezernatsübergrei-
fend mit dem hier federführenden Dezernat für Planen und Bauen – zu beantworten.  
 
Da keine weiteren Wortmeldungen vorliegen, lässt Vorsitzender Hammer wie folgt ab-
stimmen. 
 
1. Beschluss (mündlicher Antrag der SPD-Fraktion): 
Die Beschlussfassung wird vertagt. 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die SPD-Fraktion und die 
Fraktion Die Linke.  
 
2. Beschluss (mündlicher Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen): 
Die Vorlage wird ohne Votum behandelt.  
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen 
von Bündnis 90/Die Grünen, CDU, Die Linke. und FDP gegen die SPD-Fraktion

Anlage 3 
 
Erläuterung der Bewertungsmatrix Verkehr 
In Anlage 2 der Beschlussvorlage wird eine Bewertung der vier Varianten der 
Verkehrsführung anhand einer Bewertungsmatrix vorgenommen. Die Bewertung der 
vier Kriterien aus dem Bereich Verkehr wird an dieser Stelle erläutert.  
Fußverkehr 
Bei der Bewertung der Varianten am Ebertplatz wurde dem Fußverkehr ein hoher 
Stellenwert eingeräumt. Ziel war es, die Aufenthaltsqualität zu erhöhen, die zentralen 
Wegeverbindungen zu stärken und sichere, barrierefreie Querungen zu 
gewährleisten. In allen Varianten wurden zentrale Anforderungen an die 
Fußverkehrsführung berücksichtigt und – je nach verkehrlicher Struktur – 
unterschiedlich stark erfüllt. 
 
Zu den wesentlichen Maßnahmen, die in mehreren oder allen Varianten umgesetzt 
wurden, zählen: 
 
 Die Einbindung bisher freifließender Rechtsabbieger in die Signalsteuerung, 
um die Querungssicherheit für Fuß- und Radverkehr deutlich zu verbessern 
und die Zahl der konfliktbehafteten Querungen zu reduzieren. 
 Die Ergänzung einer neuen signalisierten Fußgängerquerung im südlichen 
Arm des Knotenpunkts Riehler Straße/Ebertplatz Nord. Diese schafft einen 
direkten Zugang zum Aufzug der Stadtbahnhaltestelle Ebertplatz und trägt 
damit insbesondere zur barrierefreien Erreichbarkeit des ÖPNV bei. Durch die 
neue Verbindung werden Umwege reduziert, insbesondere für 
mobilitätseingeschränkte Personen. 
 Die Berücksichtigung der zentralen Fußverkehrsachsen, insbesondere 
Eigelstein – Neusser Straße und Eigelstein – Sudermanstraße, als 
durchgängige, leistungsfähige und sichere Wegeverbindungen. 
 Die bedarfsgerechte Dimensionierung von Warteflächen an signalisierten 
Querungen, insbesondere an stark frequentierten Kreuzungspunkten. 
 
Die untersuchten Varianten unterscheiden sich deutlich in ihrer Qualität für den 
Fußverkehr. Während in der Variante Ring lediglich punktuelle Verbesserungen 
gegenüber dem Bestand möglich sind, bieten insbesondere die Varianten Ost sowie 
Süd die größten Potenziale für sichere, barrierefreie und durchgängig gestaltbare 
Fußwegeverbindungen. 
 
Deutlich schlechter fällt die Bewertung der Variante Nord aus: Im nördlichen 
Platzbereich entstehen komplexe, stark belastete Knotenpunkte, an denen sich 
zahlreiche Fahrbeziehungen des motorisierten Verkehrs und des Radverkehrs 
bündeln. Dies betrifft unter anderem die wichtige Wegeverbindung zwischen 
Eigelstein und Neusser Straße, die in dieser Variante über den Knotenpunkt Neusser 
Straße / Ebertplatz Nord geführt werden muss. Die Querung wird dort durch eine 
umfangreiche Signalsteuerung mit mehreren Phasen deutlich erschwert.

Radverkehr  
Die Anforderungen an den Radverkehr wurden in allen untersuchten Varianten 
umfassend berücksichtigt, orientiert an den Vorgaben des Radverkehrskonzepts 
Innenstadt sowie den geplanten Maßnahmen auf den Ringen und angrenzenden 
Straßenzügen. Ziel war es, eine sichere, durchgängige und attraktive 
Radverkehrsführung zu gewährleisten, die den Radverkehr konsequent auf der 
Fahrbahn abbildet und mit dem übergeordneten Netz verknüpft. 
 
Zu den wesentlichen, variantenübergreifend berücksichtigten Maßnahmen zählen: 
 
 Die Berücksichtigung der geplanten bzw. bereits umgesetzten Umwandlung je 
eines Kfz-Fahrstreifens in einen mindestens 2,50 m breiten Radfahrstreifen 
auf dem Hansaring, der Turiner Straße und der Riehler Straße. 
 Die durchgängige Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn, bevorzugt auf 
baulich getrennten oder deutlich markierten Radfahrstreifen, entsprechend der 
in Köln angewendeten Standards. 
 In Varianten mit Kfz-Bündelung auf einer Seite des Platzes (Varianten Süd und 
Nord) wird der Radverkehr konfliktfrei und direkt über den jeweils Kfz-freien 
Platzbereich geführt – bevorzugt auf einer komfortablen Asphaltbahn im 
Zweirichtungsverkehr und getrennt vom Fußverkehr. 
 Die Einbindung des Radverkehrs in signalgesteuerte Knotenpunkte, wobei 
freifließende Abbiegebeziehungen in die Signalisierung eingebunden werden, 
um die Sicherheit von Radfahrenden zu erhöhen. 
 Die Schaffung bedarfsgerechter Querungsmöglichkeiten, sowohl in Nord-Süd- 
als auch in Ost-West-Richtung, mit möglichst geringen Umwegen und klaren 
Sichtbeziehungen. 
 Die Anbindung an bestehende und geplante Radrouten, u. a. entlang des 
Eigelstein, in Richtung Neusser Straße, die Achse Turiner Straße/Riehler 
Straße und über die Ringe hinweg. 
 
Die untersuchten Varianten unterscheiden sich deutlich in ihrer Eignung für eine 
sichere, durchgängige und komfortable Radverkehrsführung. Während die Varianten 
Ost und Süd eine weitgehend konfliktfreie Führung über den Platz ermöglichen, 
bleiben andere Varianten deutlich hinter diesen Anforderungen zurück.  
 
In den Varianten Ring und Nord ist die geradlinige, attraktive Führung des 
Radverkehrs über den Platz – insbesondere entlang der wichtigen Verbindung 
Eigelstein – Neusser Straße – nur eingeschränkt möglich. Grund dafür ist die 
komplexe Knotengeometrie im nördlichen Platzbereich, insbesondere am 
Knotenpunkt Neusser Straße / Ebertplatz Nord, welche die direkte 
Radverkehrsführung erschwert. Vor allem in Variante Nord führt die hohe Anzahl an 
Fahrbeziehungen in dem Bereich zu erheblichen Sicherheitsrisiken und 
Orientierungs-problemen.

Vernetzung von Stadtbahn, Bus und Mobilitätsangeboten 
Die Bewertung der Varianten berücksichtigt, in welchem Maß eine gute, 
nutzerfreundliche und zukunftsfähige Verknüpfung der Verkehrsträger am Ebertplatz 
ermöglicht wird. Der Fokus liegt auf der Integration des ÖPNV (Stadtbahn und Bus) 
sowie der räumlich sinnvollen Anordnung ergänzender Mobilitätsangebote. 
 
Im Einzelnen fließen folgende Aspekte in die Bewertung ein: 
 
ÖPNV-Verknüpfung (Stadtbahn/Bus): 
 
 Optimale Positionierung von Bushaltestellen in Bezug auf die unterirdische 
Stadtbahnhaltestelle zur Vermeidung unnötiger Umwege und zur 
Verbesserung der Umsteigequalität. 
 Berücksichtigung der künftigen Betriebsführung der Buslinien 127 und 140, 
die nicht mehr am Ebertplatz enden, sondern bis zum Breslauer Platz 
durchgebunden werden. 
 Gewährleistung der exakten Fahrgeometrie für das Anfahren der 
Haltepositionen, insbesondere bei engen Platzverhältnissen und unter 
Berücksichtigung der Barrierefreiheit. 
 Minimierung der Fahrzeiten durch eine optimierte Fahrwegführung und ggf. 
Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen. 
 
Verknüpfung mit Mobilitätsangeboten: 
 
 Sinnvolle Anordnung und Bündelung alternativer Mobilitätsangebote 
(Fahrradverleihsysteme, E-Scooter, Carsharing, Lastenräder, E-Ladepunkte, 
T axi) in Form von dezentralen oder zentralen Mobilstationen, die gut 
erreichbar und in Umsteigebeziehungen eingebunden sind. 
 Integration von Fahrradabstellanlagen (z. B. Bike -and-Ride, ggf. überdacht 
oder als Fahrradgarage), auch geeignet für Sonderfahrräder. 
 Berücksichtigung der Wegebeziehungen zu Zielen in der Umgebung, wie etwa 
dem Eigelsteinviertel, der Neusser Straße oder dem Theodor-Heuss-Ring. 
 Einbindung in das Gestaltungshandbuch, um eine stadtbildverträgliche und 
barrierefreie Umsetzung sicherzustellen. 
 
Ziel ist es, den Ebertplatz als multimodalen Knotenpunkt zu stärken und die 
Verknüpfung der Verkehrsmittel so einfach, schnell und attraktiv wie möglich zu 
gestalten – sowohl für Alltagsmobilität als auch für besondere Zielgruppen. 
 
In allen untersuchten Varianten wurden wichtige Maßnahmen zur Stärkung der 
Verknüpfung zwischen Stadtbahn, Bus und Mobilitätsangeboten berücksichtigt. Eine 
zentrale Verbesserung besteht in der Ergänzung einer neuen signalisierten 
Fußgängerquerung im südlichen Arm des Knotenpunkts Riehler Straße / Ebertplatz 
Nord, die einen direkten Zugang zum Aufzug der Stadtbahnhaltestelle Ebertplatz 
schafft. Diese Maßnahme verbessert die barrierefreie Erreichbarkeit des ÖPNV 
deutlich und reduziert insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen unnötige 
Umwege. 
 
In den Varianten Nord, Süd und Ost müssen im Zuge der Umgestaltung bestehende 
Abgänge zur unterirdischen Stadtbahnhaltestelle entfallen, was trotz 
kompensierender Maßnahmen zu leichten Einschränkungen in der Zugänglichkeit

führen kann. In der Variante Ring bleiben hingegen alle heutigen Zugänge zur 
Stadtbahnhaltestelle erhalten, was für Nutzer*innen eine besonders hohe 
Orientierungssicherheit und Erreichbarkeit bedeutet. 
 
Verkehrliche Funktionalität für den Kfz-Verkehr 
Ziel der Variantenuntersuchung ist es, die verkehrliche Leistungsfähigkeit und 
Abwickelbarkeit der geplanten Verkehrsführungen sicherzustellen. Hierzu wurden die 
Varianten zunächst makroskopisch anhand von Verkehrsmodellen untersucht und 
anschließend für ausgewählte Knotenpunkte rechnerische Leistungsfähigkeits-
nachweise im Rahmen einer verkehrstechnischen Detailuntersuchung durchgeführt. 
 
Folgende Aspekte werden bei der Bewertung berücksichtigt: 
 
 Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte:  
Die geplanten Fahrbeziehungen müssen unter Beachtung der prognostizierten 
Verkehrsstärken in den Spitzenstunden leistungsfähig und stauarm 
abgewickelt werden können. Als Grundlage diente das AKF-Verfahren 
(Addition kritischer Fahrzeugströme), das eine überschlägige Beurteilung der 
Leistungsfähigkeit auf Basis der maßgeblichen Verkehrsströme ermöglicht. 
 Fahrstreifenbedarf und Aufstelllängen: 
Die erforderliche Anzahl an Fahrstreifen sowie die notwendigen Aufstelllängen 
müssen im Straßenquerschnitt baulich unterzubringen sein. Varianten mit 
nicht realisierbaren Querschnitten werden entsprechend abgewertet. 
 Signalsteuerung und Grünzeiten: 
Die Anzahl der notwendigen Signalphasen beeinflusst die zur Verfügung 
stehenden Grünzeiten pro Fahrbeziehung. Varianten mit vielen 
konkurrierenden Fahrbeziehungen können zu reduzierten Grünzeiten und 
damit zu Rückstau und Leistungsengpässen führen. 
 Verkehrsorganisation und Verständlichkeit: 
Die geplante Verkehrsführung sollte klar, intuitiv und konfliktarm gestaltet sein. 
Ungewöhnliche Fahrbeziehungen, aufwändige Wendefahrten oder häufig 
wechselnde Fahrstreifenaufteilungen sind möglichst zu vermeiden. 
 Verlagerungseffekte und Netzfunktion: 
Die Varianten müssen gewährleisten, dass auch im übergeordneten Netz 
keine ungewollten Rückverlagerungen oder Verdrängungseffekte auftreten – 
insbesondere im Hinblick auf das benachbarte Quartier und angrenzende 
Hauptachsen. 
 
Die verkehrliche Funktionalität wird somit nicht nur anhand rechnerischer 
Leistungskennwerte bewertet, sondern auch im Hinblick auf bauliche Machbarkeit 
und Netzintegration. 
 
Die Varianten unterscheiden sich deutlich in ihrer Leistungsfähigkeit und 
Umsetzbarkeit für den motorisierten Individualverkehr. Die Variante Ring bietet aus 
Sicht des Kfz-Verkehrs die baulich unproblematischste Lösung: Sie entspricht 
weitgehend dem Bestand, erfordert keine zusätzlichen Fahrstreifen und lässt sich mit 
vorhandenen Knotenpunkten leistungsfähig betreiben.

Die Variante Süd bietet eine klar strukturierte Verkehrsführung, ist grundsätzlich 
leistungsfähig und verkehrstechnisch umsetzbar. Einschränkungen bestehen durch 
den erhöhten Querschnittsbedarf im südlichen Platzbereich, der in T eilen nur mit 
hohem baulichem Aufwand darstellbar ist. 
 
Die Variante Ost erfordert sowohl nördlich als auch südlich des Ebertplatzes 
Verkehrsflächen für den Kfz-Verkehr. Zwar werden die Hauptverkehrsströme über die 
Südseite geführt, im Norden bleibt jedoch eine zusätzliche Erschließung bestehen. 
Die Umgestaltung des Knotenpunkts Ebertplatz Nord / Riehler Straße / Theodor-
Heuss-Ring führt zu einer grundlegend veränderten Knotenstruktur: Aus einem 
heutigen Vierarmknoten mit einer einseitigen Ausfahrt wird ein vollwertiger 
vierarmiger Knotenpunkt mit zusätzlicher Zufahrt vom Ebertplatz. Dies führt zu mehr 
Phasen in der Signalsteuerung, verringert die zur Verfügung stehende Grünzeit pro 
Fahrbeziehung und erhöht die Komplexität. Die baulichen und signaltechnischen 
Anforderungen, insbesondere im Übergangsbereich zur Brücke, sind erheblich und 
müssen in der weiteren Planung im Detail geprüft werden. 
 
Die Variante Nord ist aus Sicht des Kfz-Verkehrs nicht realisierbar: Die erforderlichen 
fünf Kfz-Fahrstreifen lassen sich aufgrund der bestehenden Platzgrenzen und der 
baulichen Restriktionen im Bereich des Brückenbauwerks nicht umsetzen. Hinzu 
kommt eine hohe verkehrliche Komplexität mit zahlreichen konkurrierenden 
Fahrbeziehungen an den Knotenpunkten. 
 
Eine ausführliche Erläuterung der Berechnungen zur Leistungsfähigkeit des Kfz-
Verkehrs findet sich in Anlage 4. 
Fazit 
Die Bewertung zeigt, dass keine der untersuchten Varianten in allen Kriterien 
zugleich optimal abschneidet. Während die Variante Ring aus Sicht des Kfz-
Verkehrs die geringsten Umsetzungsrisiken mit sich bringt, überzeugen insbesondere 
die Varianten Süd und Ost in Bezug auf die Belange des Umweltverbunds. Die 
Entscheidung für eine Variante sollte daher die jeweiligen stadtgestalterischen, 
verkehrlichen und verknüpfenden Ziele miteinander in Einklang bringen.

V ERKEHRSPLANUNG  
V ERKEHRSANLAGEN  
V ERKEHRSTECHNIK  
Rudolf Keller  
V erkehrsingenieure GmbH  
www.rkpgmbh.de  
info@rkpgmbh.de  
Tönisheider Straße 2  
D-42489 Wülfrath  
Fon: +49 2058 179 -0163 
Fax: +49 2058 179 -8498  
Geschäftsführer  
Dipl. -Ing. Jürgen C arls 
A G Wuppertal HRB 27430  
Finanzamt V elbert  
Steuer -Nr.: 139/5822/1238  
 
 
  ANLAGE 4  
 
 
 Verkehrsuntersuchung Ebertplatz  
 
 
 
 
 
  
 
 
 
  
 
 
 
  
 
 
 
Auftraggeber: 
Stadt Köln 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung  
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
 
 
 
 
 
 Kurzbericht verkehrstechnische  
Untersuchung

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DokName / Version Versions -
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Kommentar  Status Geprüft 
          
     
     
 
  
Impressum  
Auftragsnummer:  42169 
Datei: Anlage 4 Kurzbericht verkehrstechnische Untersuchung.docx  
Version/Datum:  23.06.2025 
Autor(en): Stefanie Pollok  
© Copyright:  Rudolf Keller  Verkehrsingenieure GmbH  
Hinweis geistiges Eigentum:  Dieses Dokument ist geistiges Eigentum der Rudolf Keller Verkehrsingenieure 
GmbH und ist urheberrechtlich geschützt. Die Nutzungsrechte des  
Auftraggebers  sind vertraglich geregelt.  
Gender Hinweis:  Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird bei Personenbezeichnungen und 
personenbezogenen Hauptwörtern in diesem Bericht die männliche Form 
verwendet. Entsprechende Begriffe gelten im Sinne der Gleichbehandlung 
grundsätzlich für alle Geschlechter. Die verkürzte Sprachform hat nur 
redaktionelle Gründe und beinhaltet keine Wertung.

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INHALTSVERZEICHNIS 
1 MAKROSKOPIE 5 
1.1 Verkehrsprognose 2040 5 
1.2 Variantenuntersuchung 6 
1.2.1 Prognose-Nullfall 7 
1.2.2 Variante Süd 9 
1.2.3 Variante Süd mit Einbahnstraße in der Neusser Straße 10 
1.2.4 Variante Ost mit Einbahnstraße in der Neusser Straße 12 
1.2.5 Variante Ring 13 
1.2.6 Variante Ring mit Einbahnstraße in der Neusser Straße 14 
1.2.7 Variante Nord 16 
1.2.8 Variante Nord mit Einbahnstraße Neusser Straße 17 
1.2.9 Zusammenfassung der Ergebnisse der makroskopischen Untersuchung 18 
2 VERKEHRSTECHNISCHE UNTERSUCHUNG 20 
2.1 Variante Süd 21 
2.2 Variante Ost 23 
2.3 Variante Ring 24 
2.4 Variante Nord 25 
2.5 Fazit 27 
3 VORZUGSVARIANTE AUS VERKEHRLICHER SICHT 28

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ABBILDUNGSVERZEICHNIS 
Abbildung 1: Prognose der Modal -Split-Entwicklung der Stadt Köln (Quelle: Amt für 
nachhaltige Mobilitätsentwicklung) 5 
Abbildung 2: Verkehrsbelastung am Ebertplatz (Kfz/Tag, Modellwerte) 7 
Abbildung 3: Veränderte Verkehrsführungen Neusser Straße 8 
Abbildung 4: Auswirkungen veränderte Verkehrsführung Neusser Straße 8 
Abbildung 5: Variante Süd 9 
Abbildung 6: Variante Süd - Ergebnisse Makroskopie 10 
Abbildung 7: Variante Süd mit Einbahnstraße in der Neusser Straße 10 
Abbildung 8: Variante Süd mit Einbahnstraße  in der Neusser Straße, Ergebnisse 
Makroskopie 11 
Abbildung 9: Variante Ost mit Einbahnstraße in der Neusser Straße 12 
Abbildung 10: Variante Ost mit Einbahnstraße in der Neusser Straße, Ergebnisse 
Makroskopie 12 
Abbildung 11: Variante Ring 13 
Abbildung 12: Variante Ring, Ergebnisse Makroskopie 14 
Abbildung 13: Variante Ring, Neusser Straße als Einbahnstraße 15 
Abbildung 14: Variante Ring mit Neusser Straße als Einbahnstraße, Ergebnisse 
Makroskopie 15 
Abbildung 15: Variante Nord 16 
Abbildung 16: Variante Nord, Ergebnisse Makroskopie 16 
Abbildung 17: Variante Nord mit Einbahnstraße Neusser Straße 17 
Abbildung 18: Variante Nord mit Einbahnstraße Neusser Straße, Ergebnisse Makroskopie 17 
Abbildung 19: Fahrstreifenaufteilungen in Variante Süd (Quelle: raumwerk.architekten) 22 
Abbildung 20: Fahrstreifenaufteilungen in Variante Ost (Quelle: raumwerk.architekten) 23 
Abbildung 21: Fahrstreifenaufteilungen in Variante Ring (Quelle: raumwerk.architekten) 24 
Abbildung 22: Fahrstreifenaufteilungen in Variante Nord (Quelle: raumwerk.architekten) 25 
 
TABELLENVERZEICHNIS 
Tabelle 1: Untersuchte Varianten 6 
Tabelle 2: Tagesbelastungen im Untersuchungsgebiet 18 
Tabelle 3: Gesamtfazit 27

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1 MAKROSKOPIE 
1.1 Verkehrsprognose 2040  
Die aktuelle Verkehrsuntersuchung für die Umgestaltung des Ebertplatzes basiert auf dem 
makroskopischen Verkehrsmodell der Stadt Köln für das Prognosejahr 2040, das im Rah-
men der Untersuchung zur Ost -West-Achse entwickelt wurde. Dieses Modell bildet die 
Grundlage für die Beurteilung verkehrlicher Wirkungen geplanter Maßnahmen  im Untersu-
chungsraum.  
Die Stadt Köln hat im Rahmen der Untersuchungen für die zukünftigen Verkehrsentwick-
lungen im Raum Köln verschiedene Szenarien entwickelt. Die zu Grunde gelegte Verkehrs-
entwicklung orientiert sich am sogenannten Umweltszenario, welche s von einer langfristi-
gen Reduktion des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bei gleichzeitigem Anstieg der 
Anteile von ÖPNV und Radverkehr ausgeht. Die angenommenen jährlichen Reduktionsraten 
für den MIV betragen:  
 MIV im Binnenverkehr: –1,36 % pro Jahr  
 MIV im Quell-/Zielverkehr: –0,68 % pro Jahr 
Diese Annahmen stützen sich auf empirische Daten aus den Jahren 2006 und 2017 . Der 
Trend der Entwicklung des Mobilitätsverhaltens zwischen 2006 und 2017 wird dabei bis ins 
Jahr 2040 fortgeschrieben.  Die städtisch e Mobilitätserhebung aus dem Jahr 2022 bestätigt 
diesen Trend . Die Entwicklung des Binnenverkehrs im Umweltszenario entspricht einer Mo-
dal Split-Entwicklung, wie sie in der folgenden Abbildung 1 dargestellt sind.  
 
Abbildung 1: Prognose der Modal-Split-Entwicklung der Stadt Köln (Quelle: Amt für nachhaltige 
Mobilitätsentwicklung) 
Im Prognosezeitraum bis 2040 wird von einem Rückgang des MIV -Anteils auf 24 % ausge-
gangen, während der ÖPNV auf 26,5 % und der Radverkehr auf 23,5 % ansteigen. Der 
Fußverkehr bleibt anteilig konstant. Aufgrund des erwarteten Bevölkerungswachstums 
ergibt sich trotz Rückgangs des MIV-Anteils eine absolute Zunahme der Wegeanzahl in allen 
Verkehrsarten – mit Ausnahme des MIV.

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1.2 Variantenuntersuchung 
Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung Ebertplatz wurden die nachfolgend in Tabelle 1 auf-
geführten  Planfälle mit Prognosehorizont 2040  zur künftigen Gestaltung und Verkehrsfüh-
rung im Bereich Ebertplatz untersucht, um deren Auswirkungen fundiert bewerten zu kön-
nen.  
Tabelle 1: Untersuchte Varianten 
 
Um die Auswirkungen der geplanten Veränderungen am Ebertplatz nachvollziehbar zu ma-
chen, wurde zunächst ein sogenannter Prognose -Nullfall erstellt. Er bildet die erwartete 
Verkehrssituation im Jahr 2040 ab  – jedoch ohne bauliche oder verkehrliche Maßnahmen 
am Ebertplatz.  Anschließend w urden die verschiedenen Planungsvarianten für die künftige 
Verkehrsführung im Modell dargestellt. Durch den Vergleich dieser sogenannten Prognose-
Planfälle mit dem Nullfall lassen sich die verkehrlichen Auswirkungen der einzelnen Varian-
ten bewerten.  
Im Rahmen der Untersuchung des  Prognose-Nullfalls wurden mögliche Veränderungen der 
Verkehrsführung in der Neusser Straße  untersucht  (siehe Kapitel 1.2.1, Abbildung 3). 
Aufbauend darauf wurden für die Varianten jeweils makroskopische Untervarianten mit an-
gepasster Verkehrsführung in der Neusser Straße berechnet.  
Eine weitere Rahmenbedingung betrifft die An bindung der Sudermanstraße, die derzeit 
eine direkte Verbindung vom übergeordneten Straßennetz ins nördlich angrenzende Wohn-
quartier ermöglicht. Im Zuge der geplanten Neuordnung des Ebertplatzes wird vorgeschla-
gen, diese Verbindung aufzuheben.  
Der Vorschla g folgt städtebaulichen Zielen zur besseren Nutzung des öffentlichen Raums – 
nicht verkehrlichen Erfordernissen, da kein relevanter Durchgangsverkehr vorliegt.  Durch 
den Wegfall der Fahrbeziehung vom Ebertplatz in die Sudermanstraße – und umgekehrt – 
entst ehen neue Spielräume für eine gestalterische und funktionale Aufwertung des Platzes. 
Gleichzeitig verlängern sich dadurch tendenziell einige Wege innerhalb des Quartiers. Diese 
Umwege bewegen sich jedoch in einem vertretbaren Rahmen und beeinträchtigen die  Er-
schließung der Wohnstraßen nicht wesentlich.  
Die Maßnahme wurde in allen untersuchten Planfällen berücksichtigt und unterstützt die 
städtebauliche Entwicklung des Ebertplatzes und seines Umfelds.  
Neusser Straße im 
Bestand
veränderte 
Verkehrsführung in 
Neusser Straße
Prognose-
Nullfall
✓ ✓
Variante Süd ✓ ✓
Variante Ost ✓
Variante Ring ✓ ✓
Variante Nord ✓ ✓

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1.2.1 Prognose-Nullfall 
Der Prognose -Nullfall bildet die zukünf tige Verkehrssituation im Jahr 2040 ohne bauliche 
oder verkehrliche Maßnahmen am Ebertplatz ab und dient als Vergleichsgrundlage für die 
Bewertung der Planungsvarianten.  
Die folgende Abbildung 2 zeigt einen Vergleich der täglichen  Kfz-Verkehrsbelastungen im 
Untersuchungsraum um den Ebertplatz zwischen dem heutigen Zustand und dem Prognose-
Nullfall, basierend auf zwei Modellständen:  
 Prognose -Nullfall 2040 (schwarze  Zahlen): modellierte Verkehrsbelastungen auf Basis 
der erwarteten Entwicklung bis 2040 , ohne Maßnahmen auf dem Ebertplatz  
 Analyse 2022 (hellblaue Zahlen): kalibrierte Verkehrsbelastungen basierend auf realen 
Verkehrszählungen und Erhebungen aus dem Jahr 2022.  
 
Abbildung 2: Verkehrsbelastung am Ebertplatz (Kfz/Tag, Modellwerte) 
Auf der Neusser Straße wird im Prognose -Nullfall mit einem Rückgang des Kfz -Verkehrs 
von rund 1.600 Fahrzeugen pro Tag gerechnet (von 10.50 0 auf 8.900 Kfz/Tag). Auch der 
Ebertplatz West und Süd verzeichnen im Nullfall geringere Werte im Vergleich zur Ist-Ana-
lyse – jeweils etwa –1.300 bis –1.700 Kfz/Tag. Am Hansaring ist ein deutlicher Rückgang 
von 20.400 (2022) auf 17.400 Kfz/Tag zu verzeichn en, was einem Minus von rund 3.000 
Fahrzeugen entspricht.  
Gleichzeitig zeigen sich auf dem Theodor -Heuss-Ring, östlich des Ebertplatzes, in beiden 
Richtungen  nahezu konstante Werte . 
Auf den meisten Streckena bschnitten im Bereich des Ebertplatzes sind  im Prognosemodell 
2040 Abnahme n der Verkehrsbelastung gegenüber 2022 erkennbar – insbesondere auf der 
Neusser Straße und der Riehler Straße. Dies e basieren vor allem auf den  Annahmen des 
Umweltszenarios, das von einer rückläufigen Nutzung des motorisierten Individualverkehrs 
(MIV) ausgeht.  
Im Rahmen der Untersuchung des  Prognose-Nullfalls wurden mögliche Veränderungen der 
Verkehrsführung in der Neusser Straße untersucht. Ziel war es, die verkehrlichen Auswir-
kungen verschiedener Eingriffe unabhängig von Maßnahmen  am Ebertplatz zu analysieren.

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Hierzu wurden zwei Varianten in das Prognose -Nullfall-Netz eingebaut und makroskopisch 
berechnet:  
 Neusser Straße als Einbahnstraße  
 Neusser Straße mit Sperrung im Bereich der Agneskirche  
 
Abbildung 3: Veränderte Verkehrsführungen Neusser Straße 
Die sich ergebenden Auswirkungen im Untersuchungsgebiet zeigt nachfolgend Abbildung 4. 
 
Abbildung 4: Auswirkungen veränderte Verkehrsführung Neusser Straße 
Die makroskopischen Modellrechnungen zeigen, dass die Variante „Sperrung im Bereich 
Agneskirche“ zu deutlichen Verlagerungen des Kfz -Verkehrs auf übergeordnete Hauptach-
sen führt.

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Besonder s starke Mehrbelastungen ergeben sich auf folgenden Straßen:  
 Konrad-Adenauer -Ufer: +4.700 Kfz/Tag 
 Krefelder Straße: +3.400 Kfz/Tag  
 Innere Kanalstraße: +2.100 Kfz/Tag  
Diese zusätzlichen Belastungen beeinträchtigen die verkehrliche Leistungsfähigkeit und wi-
dersprechen den Zielen einer gleichmäßigeren Netzverteilung sowie der Entlastung inner-
städtischer Bereiche.  
Vor diesem Hintergrund wurde die Variante mit Sperrung im Bereich Agneskirche nicht 
weiterverfolgt. Stattdessen wurde die Variante „ Neusser Straße als Einbahnstraße“ in 
die weiteren Modellrechnungen übernommen und diente als Grundlage für die jeweils an-
gepasste Verkehrsführung in den Untervarianten der Planfälle Süd, Ring und Nord sowie für 
den Planfall Ost . 
1.2.2 Variante Süd 
Randbedingungen : 
 Beide Fahrtr ichtungen des Kfz-Verkehrs auf der Südseite des Platzes  
 Keine Verbindung  von/zur Sudermanstraße  für den Kfz-Verkehr 
 Direktes Linksabbiegen  von Neusser Straße in Ebertplatz Süd  möglich 
 
Abbildung 5: Variante Süd 
Abbildung 6 zeigt die werktäglichen Kfz -Verkehrsbelastungen für die Variante Süd im Ver-
gleich zum Prognose -Nullfall 2040 (hellblau).

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Abbildung 6: Variante Süd - Ergebnisse Makroskopie 
Die Variante Süd führt in bestimmten Bereichen zu spürbaren Entlastungen (z. B. Hansaring 
-3.300 Kfz/Tag und  Riehler Straße  -1.800 Kfz/Tag ). Gleichzeitig treten jedoch deutliche 
Mehrbelastu ngen in anderen Abschnitten auf – insbesondere im südlichen Bereich des 
Ebertplatzes (+ 12.700 Kfz/Tag durch Führung der Verkehre in beiden Richtungen), in der 
Neusser Straße (+ 1.400 Kfz/Tag) und in der Turiner Straße (+ 3.200 Kfz/Tag). Dafür ent-
fallen die Verkehre im nördlichen Bereich des Ebertplatzes vollständig.  
1.2.3 Variante Süd mit Einbahnstraße in der Neusser Straße  
Randbedingungen : 
 Beide Fahrtrichtungen des Kfz -Verkehrs auf der Südseite des Platzes  
 Keine Verbindung von/zur Sudermanstraße  für den Kfz-Verkehr 
 Direktes Linksabbiegen  von Neusser Straße in Ebertplatz Süd  möglich 
 Neusser Straße als Einbahnstraße  
 
Abbildung 7: Variante Süd mit Einbahnstraße in der Neusser Straße

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Abbildung 8 zeigt die werktäglichen Kfz -Verkehrsbelastungen für die Variante Süd mit 
Neusser Straße als Einbahnstraße im Vergleich zum Prognose -Nullfall 2040 (hellblau).  
 
Abbildung 8: Variante Süd mit Einbahnstraße in der Neusser Straße, Ergebnisse Makroskopie 
Die Ergebnisse der makroskopischen Untersuchung zeigen, dass durch die Einbahnregelung 
auf der Neusser Straße eine deutliche Reduktion des Verkehrsaufkommens erreicht wird. 
So sinkt die tägliche Kfz -Belastung auf der Neusser Straße im Vergleich zum Prognose -
Nullfall 2040 von etwa 9.000 auf 4.800 Fahrzeuge pro Tag – eine Entlastung von rund 50 %. 
Auch der Hansaring verzeichnet eine Abnahme des Verkehrs um etwa 2.800 Fahrzeuge pro 
Tag, was auch am Entfall des U -Turns in Höhe Hansaring 139 liegt.  
Gleichzeitig ist ein Anstieg des Kfz -Verkehrs auf dem Streckenzug Turiner Straße - Riehler 
Straße sowie geringfügig auf dem Theodor -Heuss-Ring Richtung Rheinufer zu verzeichnen. 
Der Verkehr auf dem südlichen Ebertplatz  steigt durch die Öffnung der Fahrtrichtung von 
Ost nach West in Teilen um bis zu 8.100 Fahrzeuge pro Tag. Auch hier entfallen die Ver-
kehre im nördlichen Bereich des Ebertplatzes vollständig.  
In den letzten Abstimmungen (Stand April 2025) nach Durchführung der Modellberechnun-
gen wurde eine Lösung präferiert, dass anstelle der direkten Linksabbiege -Möglichkeit von 
der Neusser Straße in Ebertplatz Süd der bestehende U -Turn auf dem Hansaring beibehal-
ten wird. Damit kann d er Kreuzungsbereich auf dem Ebertplatz deutlich verschlankt wer-
den. Hierbei würden sich geringfügige Verschiebungen im Verkehrsmodell ergeben, die ten-
denziell den Ebertplatz weiter entlasten und zu etwas mehr Verkehr auf dem Hansaring 
führen könnten.  Verkehrstechnisch stellt das eher einen noch günstigeren Fall dar , sodass 
dies keinen Einfluss auf die Bewertung der Variante hat.

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1.2.4 Variante Ost mit Einbahnstraße in der Neusser Straße  
Die Variante Ost wurde nur gemeinsam mit einer Einbahnstraße in der Neusser Straße be-
trachtet. Ein Zweirichtungsverkehr auf der Nordseite ist städtebaulich ausgeschieden, da 
die zusätzlichen Verkehrsflächen keinen ausreichenden Raum für städtebauliche Gestaltung 
ließen. 
Randbedingungen : 
 Beide Fahrtrichtungen des Kfz -Verkehrs auf der Südseite des Platzes  
 Keine Verbindung von/zur Sudermanstraße  für den Kfz-Verkehr 
 Führung Neusser Straße als Einbahnstraße , Anbindung an die  Riehler Straße  über die 
Nordseite des Platzes  
 
Abbildung 9: Variante Ost mit Einbahnstraße in der Neusser Straße 
Abbildung 10 zeigt die werktäglichen Kfz -Verkehrsbelastungen für die Variante Ost  mit 
Neusser Straße als Einbahnstraße im Vergleich zu der Analyse 2022 (dunkelblau) und dem 
Prognose -Nullfall 2040 (hellblau).  
 
Abbildung 10: Variante Ost mit Einbahnstraße in der Neusser Straße, Ergebnisse Makroskopie

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Besonders auffällig ist die Reduktion des Verkehrs nördlich des Ebertplatzes, wo das Kfz -
Aufkommen im Vergleich zum Prognose -Nullfall um rund 5.700 Fahrzeuge pro Tag gesenkt 
wird. Auch in der Neu sser Straße wird der Verkehr um knapp 4.000 Fahrzeuge/Tag redu-
ziert. Zusätzlich verzeichnet der Hansaring eine Entlastung von etwa 3.700 Kfz/Tag.  
Dem gegenüber steht eine im Vergleich zum Prognose -Nullfall erhöhte Verkehrsbelastung 
auf der Ostseite des Ebertplatzes auf dem Brückenbauwerk der Riehler und Turiner Straße 
von bis zu 4.800 Fahrzeugen pro Tag. Die prognostizierte Verkehrsmenge entspricht hier 
mit 25.400 Kfz/Tag der Belastung im Bestand (Analyse 2022).  
Der Verkehr auf dem südlichen Ebertplatz  steigt durch die Öffnung der Fahrtrichtung von 
Ost nach West um bis zu 5.600 Fahrzeuge pro Tag.  
 
1.2.5 Variante Ring 
Randbedingungen : 
 Kfz-Verkehrsführung wie im Bestand  
 Keine Verbindung von/zur Sudermanstraße  für den Kfz-Verkehr 
 Direktes Linksabbiegen  von Neusser Straße in Ebertplatz Süd  möglich 
 
Abbildung 11: Variante Ring 
Abbildung 12 zeigt die werktäglichen Kfz-Verkehrsbelastungen für die Variante Ring im Ver-
gleich zum Prognose -Nullfall 2040 (hellblau).

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Abbildung 12: Variante Ring, Ergebnisse Makroskopie 
Die Neusser Straße weist im Vergleich zur Prognose eine moderate Zunahme des Verkehrs-
aufkommens auf (+800 bis +1.500 Kfz/Tag), bleibt aber im Bereich der  Analysebelastun-
gen von 10.500 Kfz/Tag . Der zentrale Abschnitt nördlich des Eber tplatzes zeigt nahezu 
unveränderte Werte (+100 Kfz/Tag). Gleichzeitig kann der Hansaring deutlich entlastet 
werden – im dargestellten Abschnitt reduziert sich das Verkehrsaufkommen um rund 4.700 
Fahrzeuge pro Tag , da durch das direkte Linksabbiegen von der Neusser Straße kommend 
der U-Turn im Hansaring deutlich entlastet wird .  
Die Belastung auf dem Theodor -Heuss-Ring und der Riehler Straße bleibt weitgehend kon-
stant. Es ergeben sich nur minimale Abweichungen von maximal +300 Kfz/Tag.  
 
1.2.6 Variante Ring mit Einbahnstraße in der Neusser Straße  
Randbedingungen : 
 Kfz-Verkehrsführung wie im Bestand  
 Keine Verbindung von/zur Sudermanstraße  für den Kfz-Verkehr 
 Neusser Straße als Einbahnstraße  
 Direktes Linksabbiegen  von Neusser Straße in Ebertplatz Süd  möglich

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Abbildung 13: Variante Ring, Neusser Straße als Einbahnstraße 
Abbildung 14 zeigt die werktäglichen Kfz -Verkehrsbelastungen für die Variant e Ring mit 
Einbahnstraße in der Neusser Straße im Vergleich zum Prognose -Nullfall 2040 (hellblau).  
 
Abbildung 14: Variante Ring mit Neusser Straße als Einbahnstraße, Ergebnisse Makroskopie 
Die Neusser Straße wird im nördlichen Abschnitt um rund 4.400 Fahrzeuge pro Tag entlas-
tet. Auf der Nordseite des Ebertplatz  sinkt das Kfz-Aufkommen deutlich (–4.800 Kfz/Tag). 
Gleichzeitig erfährt der Hansaring durch den Entfall des U -Turns eine Entlastung um rund 
4.500 Fahrzeuge täglich.  
Die Riehler Straße verzeichnet einen Zuwachs von etwa 1.200 Kfz/Tag, der Theodor-Heuss-
Ring bleibt im Wesentlichen auf dem Niveau des Prognose -Nullfalls.

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1.2.7 Variante Nord 
Randbedingungen : 
 Beide Fahrtrichtungen des Kfz -Verkehrs auf der Nordseite des Platzes  
 Keine Verbindung von/zur Sudermanstraße  für den Kfz-Verkehr 
 Kein direktes Linksabbiegen von Neusser Straße in Ebertplatz Nord möglich  
 
Abbildung 15: Variante Nord 
Abbildung 16 zeigt die werktäglichen Kfz -Verkehrsbelastungen für die Variante Nord im 
Vergleich zum Prognose -Nullfall 2040 (hellblau).  
 
Abbildung 16: Variante Nord, Ergebnisse Makroskopie 
Besonders deutlich fällt der Anstieg im zentralen Abschnitt nördlich des Ebertplatzes aus, 
wo das tägliche Verkehrsaufkommen durch die Öffnung der Fahrtrichtung von West nach 
Ost um rund 8.400 Fahrzeuge zunimmt.  
Dem gegenüber stehen gewisse Entlastungseff ekte östlich des Ebertplatzes  (–2.800 
Kfz/Tag), sowie eine geringfügige Reduktion auf der Riehler Straße  (-700 Kfz/Tag) . Die 
Verkehre im südlichen Bereich des Ebertplatzes entfallen vollständig.

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1.2.8 Variante Nord mit Einbahnstraße Neusser Straße  
Randbedingung en: 
 Beide Fahrtrichtungen des Kfz -Verkehrs auf der Nordseite des Platzes  
 Keine Verbindung von/zur Sudermanstraße  für den Kfz-Verkehr 
 Neusser Straße als Einbahnstraße  
 Kein direktes Linksabbiegen von Neusser Straße in Ebertplatz Nord möglich  
 
Abbildung 17: Variante Nord mit Einbahnstraße Neusser Straße 
Abbildung 18 zeigt die werktäglichen Kfz -Verkehrsbelastungen für die Variante Nord mit 
Neusser Straße als Einbahnstraße im Vergleich zum Prognose -Nullfall 2040 (hellblau).  
 
Abbildung 18: Variante Nord mit Einbahnstraße Neusser Straße, Ergebnisse Makroskopie 
Die Ergebnisse der makroskopischen Untersuchung zeigen , dass die Neusser Straße durch 
die Einbahnregelung deutlich entlastet wird (–2.800 Kfz/Tag). Gleichzeitig konzentriert sich 
der Verkehr in beiden Fahrtrichtungen  auf der Nordseite des Ebertplatzes , was zu einer 
Zunahme um ca. +6.300 Kfz/Tag führt. Auch die Gesamtbelastung auf dem Ebertplatz 
bleibt damit hoch.

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Der Hansaring wird bis zum entfallenden U-Turn um etwa 3.700 Fahrzeuge pro Tag entlas-
tet, während auf der Riehler Straße ein leichter Anstieg um ca. +700 Kfz/Tag zu verzeichnen 
ist. Auf dem Theodor -Heuss-Ring bleibt die Belastung im prognostizierten Rahmen, mit 
geringen Abweichungen. Auch in dieser Variante entfallen die Verkehre im südlichen Bereich 
des Ebertplatzes vollständig.  
1.2.9 Zusammenfassung der Ergebnisse der makroskopischen Un-
tersuchung 
Die verkehrliche Analyse der Varianten auf Grundlage der makroskopischen Untersuchung 
zeigt teilweise  deutliche Unterschiede im Umfeld des Ebertplatzes. Dabei lassen sich sowohl 
aus dem Vergleich mit dem Prognose -Nullfall 2040 als auch mit dem Ist-Zustand (Analyse 
2022) klare Tendenzen ableiten.  
Tabelle 2 zeigt eine Zusammenstellung der Streckenbelastungen in den einzelnen unter-
suchten Planfällen.  
Tabelle 2: Tagesbelastungen im Untersuchungsgebiet 
 
Variante Süd (mit und ohne Einbahnstraße) 
Die Variante Süd ohne Einbahnregelung führt zu einer Bündelung des Verkehrs im Bereich 
Ebertplatz Süd (jeweils rund +10.000 Kfz/Tag). Die Variante Süd mit Einbahnstraße hinge-
gen reduziert das Verkehrsaufkommen auf der Neusser Straße deutlich (–4.100 bis –4.500 
gegenüber dem Prognose-Nullfall 2040) und entlastet somit die Platzbereiche spürbar. Die 
Verkehrsverlagerung auf den Streckenzug Turiner Straße – Riehler Straße  ist erwartbar, 
bewegt sich aber innerhalb der Kapazitätsgrenzen.  
Variante Ost mit Einbahnstraße 
Diese Varian te wirkt ähnlich wie die Variante Süd, in der Einbahn -Variante Neusser Straße, 
erreicht jedoch im Vergleich eine geringere Entlastung des Platzes, da die Verkehre weiter-
hin nördlich und südlich des Platzes geführt werden . Die Belastung in der Neusser Straße 
wird reduziert, während der Ebertplatz Nord auf dem Niveau des Ist -Zustands bleibt. Es 
handelt sich um eine ausgewogene Lösung mit moderaten Belastungen.  
Variante Ring (mit und ohne Einbahnstraße) 
Die Variante Ring ohne Einbahnstraße bleibt sehr nah am P rognose -Nullfall, insbesondere 
auf dem Ebertplatz Süd und auf dem Theodor -Heuss-Ring. Die Einbahn-Variante schneidet 
in Bezug auf die Platzbereiche deutlich besser ab: Die Belastung im Bereich Ebertplatz Nord 
wird halbiert, die Belastung der Neusser Straße  wird massiv reduziert (–4.400 gegenüber 
2040). Damit zählt diese Variante zu den verkehrlich ausgewogensten Ansätzen.  
Variante Nord (mit und ohne Einbahnstraße) 
Beide Varianten führen zu einer Bündelung des Verkehrs im Bereich Ebertplatz Nord (bis zu 
+6.300 Kfz/Tag gegenüber dem Nullfall). Zwar bringt die Einbahnregelung eine Entlastung 
der Neusser Straße (–2.800), diese wird jedoch durch Zunahmen auf anderen Abschnitten 
S treckenabschnitt A nalyse 2022Nullfall 2040 S üd S üd E inbahnOst E inbahn R ing R ing E inbahn Nord Nord E inbahn
Neusser S traße 10.500 8.900 10.300 4.800 5.000 10.400 4.500 9.300 6.100
E bertplatz Nord 11.900 10.700 - - 5.000 10.800 5.900 19.100 17.000
E bertplatz West 10.600 9.300 10.300 4.800 - 10.100 10.500 17.100 13.700
E bertplatz S üd 9.800 8.100 20.800 16.200 13.700 8.700 8.300 - -
E bertplatz Ost 25.200 20.600 22.800 23.200 25.400 20.800 19.300 17.800 18.200
T uriner S traße 25.700 21.400 24.600 22.700 22.500 21.700 20.900 22.200 22.900
R iehler S traße 21.700 21.400 19.600 21.900 21.600 21.600 22.600 20.700 22.100
Hansaring 20.400 17.400 14.100 14.600 13.700 12.700 12.900 17.100 13.700
T heodor-Heuss-R ing (Nord) 4.200 4.200 3.800 3.700 3.600 4.200 3.700 4.400 3.900
T heodor-Heuss-R ing (S üd) 4.400 4.500 4.300 4.900 4.900 4.400 5.000 4.400 4.700

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kompensiert. Auch der Bereich Ebertplatz West bleibt stark belastet. Die Nordvarianten  
eignen sich daher nur eingeschränkt zur verkehrlichen Entlastung.  
Vergleich mit Analyse 2022  
Insgesamt sind in sämtlichen Varianten in nahezu allen Abschnitten leichte bis deutliche 
Rückgänge der Verkehrsbelastung im Vergleich zum Bestand (Analysejahr 202 2) erkenn-
bar. Diese Entwicklung deckt sich mit den Annahmen des Umweltszenarios, das von einer 
kontinuierlichen Abnahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV) ausgeht.  
Fazit  
Aus verkehrlicher Sicht weisen insbesondere die Varianten mit Einbahnstraße  in der Neus-
ser Straße  die größten Entlastungspotenziale auf – sowohl im Vergleich zum Bestand  als 
auch zu m Prognose -Nullfall 2040. Sie ermöglichen eine deutliche Reduktion des Durch-
gangsverkehrs im zentralen Platzbereich und schaffen damit wichtige Voraus setzungen für 
eine städtebauliche Neuordnung des Ebertplatzes. Varianten ohne Einbahnregelung zeigen 
dagegen punktuell erhöhte Belastungen.  
Mit der vorliegenden makroskopischen Untersuchung liegen belastbare Aussagen zu den 
verkehrlichen Wirkungen der vers chiedenen Varianten im Umfeld des Ebertplatzes  vor. Auf 
Grundlage der analysierten Tagesverkehrsstärken konnten wesentliche Unterschiede hin-
sichtlich der Verkehrsverlagerungen, Entlastungswirkungen und Netzwirkungen aufgezeigt 
werden.  
Für die weitere Planu ng wurde  geprüft, ob die in den Varianten betrachteten Verkehrs-
ströme auch leistungsfähig  abwickelbar sind. Hierzu wurden  im nächsten Schritt aus den 
ermittelten Tagesbelastungen relevante Spitzenstundenwerte abgeleitet, die als Grundlage 
für rechnerische Leistungsfähigkeitsnachweise dienen.  
Auf dieser Grundlage  wurde  die mindestens erforderliche Anzahl an Fahrstreifen an den 
maßgeblichen Knotenpunkten  ermittelt, um die verkehrstechnische Umsetzbarkeit der Va-
rianten zu bewerten und mögliche Optimierungsbed arfe aufzuzeigen.

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2 VERKEHRSTECHNISCHE UNTERSUCHUNG 
Im Anschluss an die makroskopische Verkehrsmodellierung wurden für die maßgeblichen 
Knotenpunkte im Untersuchungsraum verkehrstechnische Detailuntersuchungen durchge-
führt. Ziel war der rechnerische Nachweis der Leistungsfähigkeit der untersuchten Varian-
ten auf Knotenebene sowie die Ermittlung der mindestens erforderlichen Anzahl an Fahr-
streifen.  
Als Grundlage diente das AKF -Verfahren (Addition kritischer Fahrzeugströme), das eine 
überschlägige Beurteilung der Leistungsfähigkeit auf Basis der maßgeblichen Ve rkehrs-
ströme ermöglicht. Für signalgeregelte Knotenpunkte wurden geeignete Phasenfolgen de-
finiert und mit den prognostizierten Verkehrsstärken der Spitzenstunden hinterlegt.  
Das AKF-Verfahren erlaubt eine belastbare Ersteinschätzung der verkehrlichen Machb ar-
keit, ersetzt jedoch keine detaillierte Knotenpunktbemessung nach HBS. In dieser Phase 
der Untersuchung stellt es ein anerkanntes und praxisgerechtes Verfahren zur Bewertung 
der Varianten dar.  
Untersuchte signalisierte Knotenpunkte:  
 Ebertplatz Nord/ Rieh ler Straße/ Theodor -Heuss -Ring 
 Ebertplatz Süd/ Turiner Straße/ Theodor -Heuss -Ring 
 Neusser Straße/ Ebertplatz Nord  
 Hansaring/ Ebertplatz Süd  
Die Ergebnisse dienen als technische Grundlage für die weitere Ausgestaltung der Knoten-
punktbereiche im Zuge der ver tieften Planung und stellen sicher, dass die geplanten Vari-
anten nicht nur städtebaulich, sondern auch verkehrstechnisch funktionsfähig sind.  Beson-
deres Augenmerk liegt auf der Integration sicherer Radverkehrsanlagen, der Reduktion 
überdimensionierter Quer schnitte sowie der verbesserten Führung für Fußgängerinnen und 
Fußgänger.  
Es ist zu beachten, dass sich im Rahmen der anschließenden Detailplanung noch Änderun-
gen ergeben können – insbesondere in Bezug auf die Führung des Radverkehrs, die im 
weiteren Planu ngsprozess detailliert ausgearbeitet und abgestimmt werden muss.  
Weiterhin ist zu beachten, dass das angewandte Verfahren auf einzelne Knotenpunkte mit 
festzeitgesteuerten Signalprogrammen ausgelegt ist. Verkehrsabhängige Steuerungen – 
etwa zur Bevorrechti gung des öffentlichen Verkehrs – können damit nicht abgebildet wer-
den. Zudem erlaubt das Verfahren keine Aussagen zur Leistungsfähigkeit mehrerer aufei-
nanderfolgender Knotenpunkte, insbesondere bei möglichen Rückstauwirkungen über Kno-
tenpunktgrenzen hinweg . Diese methodischen Einschränkungen sind in dieser Phase der 
Untersuchung vertretbar, da das Verfahren eine fundierte Ersteinschätzung zur verkehrli-
chen Umsetzbarkeit der untersuchten Varianten ermöglicht.  
Nach Festlegung einer Vorzugsvariante  aus verkehr licher und städtebaulicher Sicht  wird 
daher für diese ergänzend eine mikroskopische Simulation durchgeführt, um die Leistungs-
fähigkeit im Netzzusammenhang zu prüfen und mögliche Wechselwirkungen zwischen den 
Knotenpunkten realistisch abzubilden.

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2.1 Variante Süd 
In Variante Süd wird der übergeordnete motorisierte Verkehr zukünftig gebündelt über den 
südlichen Platzbereich geführt.  
Die im Rahmen der verkehrstechnischen Untersuchung durchgeführten rechnerischen Leis-
tungsfähigkeitsnachweise haben ergeben, dass im Abschnitt südlich des Ebertplatzes zwi-
schen Hansaring und Turiner Straße insgesamt vier Kfz-Fahrstreifen erforderlich sind, um 
die prognostizierten Verkehrsströme leistungsfähig abwickeln zu können.  
Grundlage hierfür ist die Bündelung sämtlicher Kfz -Verkehre zwischen Hansaring und Turi-
ner Straße auf den  südlichen Platzbereich . Anders als im heutigen Zustand, in dem der 
Verkehr ausschließlich in West -Ost-Richtung verläuft, wird der Straßenabschnitt künftig als 
Zweirichtungsverkehr betrieben. Allein durch diesen Wechsel erhöht sich der Platzbedarf 
deutlich. 
Zusätzlich muss am Knotenpunkt Hansaring / Neusser Straße / Ebertplatz Süd ein getrenn-
ter Rechtsa bbiegefahrstreifen eingerichtet werden, um die dort geplanten Verkehrsbezie-
hungen sicher und leistungsfähig abzuwickeln. Am Knotenpunkt Turiner Straße / Ebertplatz 
Süd ergeben sich durch die Reduktion der Anzahl durchgehender Fahrstr eifen zudem län-
gere erforderliche Aufstelllängen für die verbleibenden Fahrbeziehungen, was ebenfalls zu-
sätzlichen Raum beansprucht.  
Die baulichen Rahmenbedingungen begrenzen jedoch die planerischen Spielräume: Nach 
Vorgabe der Stadt Köln soll die südliche  Platzkante in ihrer heutigen Lage erhalten bleiben, 
um den öffentlichen Raum nicht weiter einzuschränken . Darüber hinaus darf  das beste-
hende Brückenbauwerk im östlichen Platzbereich nicht verändert werden. Da sich die zu-
sätzlich erforderlichen Fahrstreife n über die gesamte Länge des südlichen Platzabschnitts 
erstrecken,  ist im Bereich der Brückenanbindung im Osten eine bauliche Anpassung not-
wendig, um das benötigte Querschnittsprofil abbilden zu können.  Die südliche Platzkannte 
müsste verschoben werden, wa s einen starken baulichen Eingriff bedeutet und Baumfäl-
lungen mit sich bringt.  
Fazit: Unter diesen Randbedingungen reicht der vorhandene Straßenraum nicht aus, um 
die verkehrlich erforderlichen vier Kfz-Fahrstreifen im südlichen Platzbereich vollständig 
unterzubringen, ohne in Bestandsbauwerke oder Platzgrenzen einzugreifen. Aus diesem 
Grund wird stattdessen die Variante Süd mit Einbahnstraße in der Neusser Straße  
weiterverfolgt , für die kein Rechtsabbiege fahrstreifen in Richtung Neusser Straße erforder-
lich ist und sich dadurch ein kompakterer Querschnitt realisieren lässt.

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Variante Süd mit Neusser Straße als Einbahnstraße 
In der Variante Süd mit Einbahnstraße in der Neusser Straße wird der motorisierte Verkehr 
– analog zur Variante Süd – vollständig über den südlichen Bereich des Ebertplatzes ge-
führt.  
Die Neusser Straße wird in dieser Variante als Einbahnstraße in Fahrtric htung Süden aus-
gestaltet. Der Kfz-Verkehr aus dem Quartier wird somit gezielt zum Hansaring geführt. Ein 
direktes Linksabbiegen in den Ebertplatz ist – wie bereits heute – nicht möglich. Diese 
Fahrbeziehung erfolgt stattdessen weiterhin über die bestehende U-Turn-Regelung am Han-
saring. 
Die folgende Abbildung zeigt eine mögliche Gestaltung der Variante . 
 
Abbildung 19: Fahrstreifenaufteilungen in Variante Süd (Quelle: raumwerk.architekten) 
Diese Variante folgt grundsätzlich der Sü dvariante, reduziert aber durch die Einbahnstra-
ßenführung der Neusser Straße einzelne Verkehrsbeziehungen – insbesondere entfällt der 
Rechtsabbieger  in Richtung Neusser Straße. Dadurch sinkt der Querschnittsbedarf, insbe-
sondere im südlichen  Bereich. Aus verkehrstechnischer Sicht ist diese Variante kompakt, 
umsetzbar und gut steuerbar, ohne dass die Anforderungen an den Umw eltverbund ver-
nachlässigt werden.

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2.2 Variante Ost 
In Variante Ost wird d er übergeordnete motorisierte Verkehr zukünftig verstärkt über den 
südlichen Platzbereich geführt. Gleichzeitig wird die Neusser Straße nördlich des Ebertplat-
zes als Einbahnstraße in Fahrtrichtung Süd en/Osten angebunden und mündet im Knoten-
punkt Ebertplatz Nord/ Riehler Straße/ Theodor -Heuss -Ring. 
Die folgende Abbildu ng zeigt eine mögliche Gestaltung der Variante . 
 
Abbildung 20: Fahrstreifenaufteilungen in Variante Ost (Quelle: raumwerk.architekten) 
Die Umgestaltung des Knotenpunkts Ebertplatz Nord / Riehler Straße / Theodor-Heuss-Ring 
führt in der Variante Ost zu einer grundlegend anderen Knotenstruktur. Während im Be-
stand an dieser Stelle nur drei Zufahrten bestehen und der westliche Knotenarm lediglich 
als Ausfahrt in Richtung Westen ausgebildet ist, entsteht in der Variante Ost ein vollwertiger 
vierarmiger Knotenpunkt mit einer zusätzlichen Zufahrt vom Ebertplatz.  
Diese neue Knotenstruktur erfordert eine Erweiterung des Signalprogramms: Aufgrund der 
zusätzlichen Fahrbeziehungen steigt die Anzahl der Signalphasen, wodurch den einzelnen 
Verkehrsströmen jeweils weniger Grünzeit zur Verfügung steht. Um dennoch die Leistungs-
fähigkeit des Knotens zu gewährleisten und Rückstaus in den Zufahrten zu vermeiden, sind 
aus verkehrlicher Sicht mindestens zwei Fahrstreifen für die Zufahrt vom Ebertplatz erfor-
derlich. 
Dies wirkt sich unmittelbar auf das städtebauliche Potenzial aus:  Sowohl nördlich als auch 
südlich des Ebertplatzes müssen Verkehrsflächen für zusätzliche Fahrstreifen vorgehalten 
werden. Dadurch wird der Spielraum für eine attraktive Platzgestaltung, die den Aufenthalt, 
den Fuß- und Radverkehr sowie grüne Freiräume in den Mittelpunkt stellt, erheblich einge-
schränkt. Die Anforderungen der verkehrlichen Abwicklung stehen somit in einem deutli-
chen Spannungsverhältnis zu den städtebaulichen Zielsetzungen der Umgestaltung.

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2.3 Variante Ring 
In der Variante Ring erfolgt die Verkehrsführung nahezu wie im Bestand. Wesentlicher Un-
terschied ist die Möglichkeit von der Neusser Straße kommend direkt links zum Ebertplatz 
Süd abzubiegen, ohne den U-Turn im Hansaring nutzen zu müssen. Dies folgt der Idee aus 
dem Städtebaulichen Masterplan  Innenstadt aus 2009, welche hier eine kreisförmige Geo-
metrie auf der Westseite des Platzes vorsieht.  
Die folgende Abbildung zeigt eine mögliche Gestaltung der Variante . 
 
Abbildung 21: Fahrstreifenaufteilungen in Variante Ring (Quelle: raumwerk.architekten) 
Diese Variante orientiert sich stark am Bestand, mit geringfügigen Anpassungen. Die Ver-
kehrsbelastungen bleiben ähnlich, die Knotengeometrie kann nahezu unverändert beibe-
halten werden . Aus verkehrstechnischer Sicht ist die Variante am einfachsten umzusetzen, 
da kaum bauliche Änderungen notwendig sind. Allerdings bietet sie kaum Spielräume für 
Verbesserungen zugunsten des Umweltverbundes oder für stä dtebauliche Entwicklungen. 
Auf der We stseite des Platzes erweist sich zudem die Integration einer verkehrssicheren 
und gleichzeitig attraktiven Radverkehrsführung als komplex.  
Variante Ring mit Neusser Straße als Einbahnstraße 
Einziger Unterschied in der Fahrstreifenaufteilung gegenüber der V ariante ohne Einbahn-
straße ist der Entfall des Rechtsabbiegers in die Neusser Straße im nördlichen Bereich des 
Ebertplatzes.  
Diese Variante bringt deutliche  Entlastung in der Neusser Straße , ohne die Vorteile der 
Südvariante ganz zu erreichen. Die verkehrstechnische Machbarkeit ist gegeben, die Struk-
tur bleibt jedoch komplex. Verbesserungen für den Umweltverbund sind möglich, die Leis-
tungsfähigkeit ist gesichert. Insgesamt stellt die Variante einen tragfähigen Kompromiss 
dar – mit spürbaren Verbesserungen, jedoch ohne eine eindeutige verkehrliche oder städ-
tebauliche Schwerpunktsetzung.

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2.4 Variante Nord 
In der Variante Nord wird der gesamte motorisierte Verkehr nördlich des Ebertplatzes ge-
führt.  
Die folgende Abbildung zeigt eine mögliche Gestaltung der Variante . 
 
Abbildung 22: Fahrstreifenaufteilungen in Variante Nord (Quelle: raumwerk.architekten) 
Die im Rahmen der verkehrstechnischen Untersuchung durchgeführten rechnerischen Leis-
tungsfähigkeitsnachweise haben ergeben, dass  auf der Nordseite des Ebertplatzes  im Ab-
schnitt zwischen Neusser Straße und Riehler Straße insgesamt fünf Kfz-Fahrstreifen erfor-
derlich sind, um die prognostizierten Verkehrsströme leistungsfähig abwickeln zu können.  
Die Gründe hierfür sind unter anderem : 
 Durch die Bündelung sämtlicher Kfz -Verkehre im nördlichen Platzbereich entsteht 
eine deutlich höhere Belastung im Vergleich zur heutigen Situation.  
 Während der heutige Verkehr ausschließlich in West-Ost-Richtung verläuft, wird der 
Straßenabschnitt künftig als Zweirichtungsverkehr betrieben, was zu einem grund-
legend höheren Platzbedarf führt.  
 Aus Richtung Süden (Brücke) kommende Linksabbieger müssen analog zum heuti-
gen Bestand auf zwei Fahrstreifen geführt werden, wodurch nördlich des Platzes 
zwei Fahrstreif en in Fahrtrichtung Westen erforderlich sind.  
 Auch die Geradeausverkehre aus dem Theodor-Heuss-Ring in Richtung Westen be-
nötigen aufgrund der prognostizierten Verkehrsbelastung zwei Fahrstreifen.  
Zudem führt die Umgestaltung zu einer grundlegenden Veränderung des Knotens am Ebert-
platz Nord / Riehler Straße / Theodor -Heuss-Ring: Während im Bestand an dieser Stelle 
nur drei Zufahrten bestehen und der westliche Knotenarm lediglich eine Ausfahrt in Rich-
tung Westen ist, entsteht in der Variante Nord ein vollwert iger Knoten mit vier Zufahrten. 
Dies erfordert im Signalprogramm eine erhöhte Anzahl an Phasen, wodurch den einzelnen

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Phasen weniger Grünzeit zur Verfügung steht. Um Rückstaus in den Zufahrten zu vermei-
den, sind in der Folge zusätzliche Fahrstreifen erford erlich. 
Diese Anforderungen lassen sich jedoch nicht mit dem Erhalt der heutigen nördlichen Platz-
kante vereinbaren. Um die verkehrlich erforderlichen Querschnittsbreiten umzusetzen, 
wäre eine Verschiebung der Platzkante oder ein Eingriff in den angrenzende n Stadtraum 
notwendig.  
Auch im Bereich der Brücke ergibt sich ein zusätzlicher Bedarf an Fahrstreifen: Insgesamt 
sind dort fünf Kfz-Fahrstreifen erforderlich. Hintergrund ist die in der Verkehrsuntersuchung 
zugrunde gelegte Annahme, dass die Buslinie 127 künftig nicht mehr am Ebertplatz endet, 
sondern bis zum Breslauer Platz durchgebunden wird. Um diese Fahrbeziehung zu ermög-
lichen, müssen die Busse vom Hansaring kommend als Rechtsabbieger über die Brücke 
geführt und anschließend am Knotenpunkt Turiner Stra ße / Theodor -Heuss-Ring links in 
den Ring abbiegen können. Hierfür ist ein zusätzlicher Linksabbiegestreifen erforderlich, der 
heute nicht vorhanden ist.  Gleichermaßen wird dieser zusätzliche Fahrstreifen auch für den 
allgemeinen Kfz -Verkehr für die Verbin dung vom Hansaring zum Theodor -Heuss-Ring be-
nötigt. 
Der vorhandene Straßenquerschnitt auf der Brücke bietet nicht ausreichend Raum für einen 
zusätzlichen Fahrstreifen, sodass die verkehrlichen Anforderungen der Variante Nord nur 
mit Eingriffen in die Brückenkonstruktion umsetzbar wären.  
Fazit: Unter den gegebenen Randbedingungen reicht der vorhandene Straßenraum nicht 
aus, um die verkehrlich erforderlichen fünf Kfz-Fahrstreifen im nördlichen Platzbereich und 
auf der Brücke vollständig unterzubringen, ohne i n Bestandsbauwerke oder Platzgrenzen 
einzugreifen.  Als Alternative wurde daher die Variante Nord mit Einbahnstraße in der Neus-
ser Straße untersucht . 
Variante Nord mit Neusser Straße als Einbahnstraße 
In der Variante Nord mit Einbahnstraße in der Neusser Straße wird der Verkehr ebenfalls 
vollständig nördlich des Ebertplatzes geführt, jedoch mit einer veränderten Verkehrsfüh-
rung im Bereich der Neusser Straße. Diese wird als Einbahnstraße von Norden kommend 
geführt, wodurch sich einzelne Verkehrsströme verri ngern. 
Die Verringerung  betrifft insbesondere den aus Süden kommenden Linksabbieger aus Rich-
tung Brücke, dessen Verkehrsmenge im Vergleich zur Variante Nord deutlich abnimmt. Ein 
einzelner Fahrstreifen ist hier ausreichend, wodurch sich die Möglichkeit erg ibt, auf der 
Brücke einen zusätzlichen Linksabbiegefahrstreifen in Richtung Osten (Theodor -Heuss-
Ring) einzurichten – notwendig für die Durchbindung der Buslinie 127 zum Breslauer Platz 
und für den allgemeinen Kfz -Verkehr für die Verbindung vom Hansaring z um Theodor -
Heuss -Ring.  
Unverändert bleibt jedoch der Gesamtbedarf von fünf Kfz -Fahrstreifen nördlich des Ebert-
platzes. Grund dafür ist nicht allein die Verkehrsmenge, sondern die geänderte Struktur 
des Knotens am Ebertplatz Nord, der künftig eine Zufahrt mehr als im Bestand aufweist.  
Diese vierarmige Knotenstruktur erfordert im Signalprogramm mehr Phasen, wodurch jeder 
einzelnen Phase weniger Grünzeit zur Verfügung steht. Um dennoch leistungsfähige Ab-
wicklungen zu gewährleisten und Rückstaus zu vermeiden, sind längere Aufstelllängen und 
damit mehr Fahrstreifen in den Zufahrten notwendig – wie beispielsweise  zwei Geradeaus-
streifen in Fahrtrichtung Westen aus dem Theodor -Heuss -Ring. 
Unter der Randbedingung, dass  die nördliche Platzkante ebenso wie das Brücken bauwerk 
nicht verändert werden dürfen, kann der dafür erforderliche Straßenquerschnitt auch hier 
nicht vollständig realisiert werden.

Kurzbericht  - A NLAGE 4 
    Seite 27 
 
 Rudolf Keller  01052345  
Verkehrsingenieure GmbH   
 
2.5 Fazit 
Die verkehrstechnische Untersuchung in Kombination mit der makroskopischen Modellie-
rung zeigt, dass insbesondere die Varianten Süd, Nord und deren jeweilige Alternativen mit 
baulichen Zielkonflikten konfrontiert sind. Während die Variante Süd trotz funktionaler Ver-
kehrsführung nicht realisierbar ist, gelingt mit der Variante Süd mit Einbahnstraße in der 
Neusser Straße e in funktional tragfähiges, technisch umsetzbares und baulich machbares 
Gesamtkonzept.  
Die Ringvarianten bieten zwar eine hohe Umsetzbarkeit, lassen jedoch städtebauliches und 
verkehrliches Entwicklungspotenzial ungenutzt. Die Nordvarianten sind aufgrund der Platz- 
und Brückenrestriktionen nicht realisierbar.  
Aus verkehrlicher Sicht stellt die Variante Süd mit Einbahnstraße die Vorzugsvariante dar, 
da sie  rechnerisch  leistungsfähig  und technisch umsetzbar  ist und auch städtebaulich das 
meiste Potenzial hat . 
Tabelle 3: Gesamtfazit 
 
  
Variante Machbarkeit Gesamtfazit
Süd nicht umsetzbar wegen 
Querschnittsanforderung nicht weiterverfolgen
Süd mit Einbahnstraße
verkehrstechnisch 
umsetzbar, kompakt und 
leistungsfähig
aus verkehrlicher Sicht die Vorzugsvariante
Ost mit Einbahnstraße
verkehrstechnisch 
umsetzbar, aber komplexe 
Struktur
funktional, aber nicht optimal
Ring
verkehrstechnisch einfach 
umzusetzen, aber keine 
Verbesserung
einfach, aber nicht zukunftsfähig
Ring mit Einbahnstraße
verkehrstechnisch 
umsetzbar, aber wenig 
Entwicklungsspielraum
solider Kompromiss ohne klare Vorteile
Nord nicht umsetzbar, Brücke 
und Platzkante limitieren nicht weiterverfolgen
Nord mit Einbahnstraße nicht umsetzbar, Brücke 
und Platzkante limitieren nicht weiterverfolgen

Kurzbericht  - A NLAGE 4 
    Seite 28 
 
 Rudolf Keller  01052345  
Verkehrsingenieure GmbH   
 
3 VORZUGSVARIANTE AUS VERKEHRLICHER SICHT  
Aus verkehrlicher Sicht weisen insbesondere die Varianten mit Einbahnstraße in der Neus-
ser Straße die größten Entlastungspotenziale auf – sowohl im Vergleich zum Bestand  als 
auch zu m Prognose -Nullfall 2040. Sie ermöglichen eine deutliche Reduktion des Durch-
gangsverkehrs im zentralen Platzbereich und schaffen damit wichtige Voraussetzungen für 
eine städtebauliche Neuordnung  des Ebertplatzes.  
Von den verkehrlich gün stigen Varianten kann die Variante Süd mit Einbahnstraße in der 
Neusser Straße auch aus verkehrstechnischer Sicht überzeugen: Sie ist kompakt, klar steu-
erbar und baulich realisierbar. Die erforderlichen Knotenpunktgeometrien lassen sich um-
setzen, die Zahl der Konfliktpunkte wird reduziert, und auch für den Umweltverbund beste-
hen gute Anschlussmöglichkeiten. Die Führung der Neusser Straße als Einbahnstraße redu-
ziert zudem den Querschnittsbedarf und schafft zusätzliche Spielräume.  
Fazit: Die Variante Süd mit Einbahnstraße bietet die beste Kombination aus verkehrlicher 
Leistungsfähigkeit, baulicher Umsetzbarkeit und stadtverträglicher Verkehrsführung – und 
ist damit aus verkehrlicher Sicht die bevorzugte Variante.

Geschäftsführung  
Rat 
Frau Eurich 
Telefon:  (0221) 221 22061 
Fax:   (0221) 221 26570 
E-Mail:  annika.eurich@stadt-koeln.de 
Datum: 08.07.2025 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 43. Sitzung des Rates vom 
03.07.2025  
öffentlich 
10.36 Vorqualifizierung Ebertplatz - Entscheidung für eine Verkehrsvariante 
1259/2025 
 
Mündlicher Antrag der SPD-Fraktion auf Vertagung 
I. Abstimmung über den Vertagungsantrag:  
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD und Die PARTEI und bei Enthal-
tung der Fraktion Die Linke abgelehnt. 
II. Punktweise Abstimmung über die Vorlage in der Fassung der Bezirksver-
tretung Innenstadt vom 26.06.2025 (Anlage 6) auf Antrag der FDP -Fraktion: 
Zu Ziffer 1 
Beschluss: 
Der Rat der Stadt Köln 
1. nimmt die vorläufigen Ergebnisse der städtebaulichen und verkehrlichen Vor-
qualifizierung zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, die Vorzugsvariante 
„Verkehrsführung Süd“ weiter zu planen. 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD und AfD und bei Enthaltung der 
Fraktion Die PARTEI zugestimmt. 
Zu Ziffer 2 
Beschluss: 
2. beauftragt die Verwaltung, die weitere Bearbeitung von Beschlusspunkt 1 unter 
der Zielsetzung einer Verlängerung der Buslinien 127 und 140 bis zum Breslauer 
Platz durchzuführen. 
Abstimmungsergebnis:

Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD und AfD und bei Enthaltung der 
Fraktion Die PARTEI zugestimmt. 
 
Zu Ziffer 3 
Beschluss: 
3. beauftragt die Verw altung, einen Einrichtungsverkehr der Neusser Straße von 
der Agneskirche zum Ebertplatz vertieft zu prüfen und für die weitere Bearbei-
tung von Beschlusspunkt 1 anzunehmen. 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD, FDP und AfD und bei Enthal-
tung der Fraktion Die PARTEI zugestimmt. 
 
Zu allen Ergänzungen der Bezirksvertretung Innenstadt vom 26.06.2025 (Anlage 
6) 
Beschluss: 
Der Beschluss w ird w ie folgt um folgenden Prüfauftrag ergänzt: 
1. Die Radverkehrsanlagen sind für alle Wegbeziehungen zu optimieren. Insbe-
sondere auf der Nord- und Südseite sind Zw eirichtungsradw ege vorzusehen. 
2. Die Kreuzungen und Entfädelungen, insbesondere im Westteil, sind grundsätz-
lich LSA-frei, d.h. mit Fußgänger*innenüberw egen zu planen. 
3. Der Radverkehr in Nord-Süd-Richtung ist am w estlichen Rand der Platzfläche 
zu führen. In der Fußgängerzone Eigelsteintorburg ist keine Radinfrastruktur 
vorzusehen. 
4. Bei der vertieften Prüfung der Einbahnstraße auf der Neusser Straße sind auch 
die Gestaltungsmöglichkeiten für den Radverkehr (Radstreifen im Kölner Stan-
dard) sow ie die Perspektive für die Gestaltung des Neusser Platzes darzustel-
len. 
5. Die Bushaltestelle im Süden ist so zu planen, dass der direkte Treppenabgang 
in die Verteilerebene der UBahn erhalten bleibt. 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD und AfD und bei Enthaltung der 
Fraktionen SPD und Die PARTEI zugestimmt. 
 
III. Abstimmung über die so gesamte Vorlage mit den Ergänzungen der Be-
zirksvertretung Innenstadt vom 26.06.2025 (Anlage 6): 
Beschluss: 
Der Rat der Stadt Köln 
 
1. nimmt die vorläufigen Ergebnisse der städtebaulichen und verkehrlichen Vorqua-
lifizierung zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, die Vorzugsvariante „Ver-
kehrsführung Süd“ weiter zu planen. 
2. beauftragt die Verwaltung, die weitere Bearbeitung von Beschlusspunkt 1 unter 
der Zielsetzung einer Verlängerung der Buslinien 127 und 140 bis zum Breslauer 
Platz durchzuführen.

3. beauftragt die Verwaltung, einen Einrichtungsverkehr der Neusser Straße von 
der Agneskirche zum Ebertplatz vertieft zu prüfen und für die weitere Bearbei-
tung von Beschlusspunkt 1 anzunehmen. 
 
Der Beschluss w ird w ie folgt um folgenden Prüfauftrag ergänzt: 
 
1. Die Radverkehrsanlagen sind für alle Wegbeziehungen zu optimieren. Insbe-
sondere auf der Nord- und Südseite sind Zw eirichtungsradw ege vorzusehen. 
 
2. Die Kreuzungen und Entfädelungen, insbesondere im Westteil, sind grundsätz-
lich LSA-frei, d.h. mit Fußgänger*innenüberw egen zu planen. 
 
3. Der Radverkehr in Nord-Süd-Richtung ist am w estlichen Rand der Platzfläche 
zu führen. In der Fußgängerzone Eigelsteintorburg ist keine Radinfrastruktur 
vorzusehen. 
 
4. Bei der vertieften Prüfung der Einbahnstraße auf der Neusser Straße sind auch 
die Gestaltungsmöglichkeiten für den Radverkehr (Radstreifen im Kölner Stan-
dard) sow ie die Perspektive für die Gestaltung des Neusser Platzes darzustel-
len. 
 
5. Die Bushaltestelle im Süden ist so zu planen, dass der direkte Treppenabgang 
in die Verteilerebene der UBahn erhalten bleibt. 
 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen SPD und der AfD und bei Enthaltung 
der Fraktionen FDP und Die PARTEI zugestimmt. 
__________  
Anmerkung:  
Vertagungsantrag von RM Lorenz. 
Antrag auf punktweise Abstimmung von RM Sterck.

Anlage 8 
Mündlich gestellte Fragen der Grünen-Fraktion aus dem VA 
1. Was passiert mit dem Treppenaufgang auf der Südseite des Platzes? 
 
Auszug aus dem VA-Protokoll: RM Wahlen freut sich, dass man mit der 
Vorlage noch in dieser Wahlperiode der Umgestaltung einen Schritt 
näherkomme. Er bittet jedoch noch um Mitteilung, wohin der Treppenaufgang, 
der sich südlich in dem Bereich der geplanten Bushaltestelle befindet, verlegt 
werde. 
Antwort: Der Treppenaufgang muss aus Platzgründen entfallen. Alternativ 
müsste der Verkehrsraum zum Platz hin erweitert werden, was umfassende 
Baumfällungen mit sich bringen würde. Ziel ist eine attraktive und barrierefreie 
Führung über den Platz in die Bahnstation. Es wird geprüft, ob alternativ der 
Treppenaufgang verlegt werden kann. 
2. Der Nord-Süd-Radverkehr von der Neusser Str. sollte besser Richtung Turiner 
Str. geführt werden und nicht in die Fußgängerzone Eigelstein 
 
Auszug aus dem VA-Protokoll: (RM Wahlen) Zudem sollte die 
Radverkehrsführung in Nord-Süd-Richtung aus der Neusser Straße i n 
Richtung Turiner Straße über den Hauptbahnhof optimiert/geleitet werden und 
nicht in den Eigelstein. 
Antwort: (Kopie der Antw ort auf Frage 3 der SPD:) Im weiteren Verlauf der 
Planung wird überprüft, ob durch entsprechende Gestaltung der 
Radverkehrsinfrastruktur der Radverkehr auf andere Achsen (z. B. Turiner 
Straße, Hansaring, Wälle) verlagert werden kann, um den Eigelstein zu 
entlasten. 
Mündlich gestellte Frage der CDU-Fraktion aus dem VA 
1. Wie wird mit dem prognostizierten Mehrverkehr auf der Weißenburgstraße 
umgegangen? 
 
Auszug aus dem VA-Protokoll: RM De Bellis-Olinger spricht die 
Mehrbelastung des Agnesviertels an. Hier sollen lt. Anlage 4 zur Vorlage 
1.400 Fahrzeuge über die Weißenburgstraße geführt werden. Sie bittet um 
Einschätzung der Verwaltung, wie sich darstellen werde und wie vertretbar 
das sei.  
Antwort: Die Auswirkungen einer Einbahnstraße Neusser Straße wurden im 
makroskopischen Verkehrsmodell untersucht.  
Ein Einrichtungsverkehr auf der Neusser Straße müsste bis zur Bauzeit des 
Ebertplatzes eingeführt werden. Hierfür gilt es den Beschluss der 
Bezirksvertretung Innenstadt (Vorlage Nr. AN/1064/2022) zu bearbeiten. Das 
Verkehrskonzept müsste dann im Detail weiter ausgearbeitet werden, etwa 
um Schleichverkehr durch die Wohnstraßen im Agnesviertel auszuschließen. 
Für das Projekt Neusser Straße ist eine gesonderte Öffentlichkeitsbeteiligung 
im Agnesviertel vorgesehen.

Anlage 8 
Im Zuge der Erarbeitung des detaillierten Verkehrskonzepts werden 
Maßnahmen erarbeitet, um Wohnstraßen (wie auch die Weißenburgstraße) 
vor zusätzlicher Verkehrsbelastung zu schützen.

Dezernat, Dienststelle  
VI/61/615 
 
Vorlagen-Nummer 
 1259/2025 
Freigabedatum 
 06.06.2025 
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Vorqualifizierung Ebertplatz - Entscheidung für eine Verkehrsvariante  
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
 
Der Rat der Stadt Köln 
 
1. nimmt die vorläufigen Ergebnisse der städtebaulichen und verkehrlichen Vorqua-
lifizierung zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, die Vorzugsvariante „Ver-
kehrsführung Süd“ weiter zu planen. 
2. beauftragt die Verwaltung, die weitere Bearbeitung von Beschlusspunkt 1 unter 
der Zielsetzung einer Verlängerung der Buslinien 127 und 140 bis zum Breslauer 
Platz durchzuführen. 
3. beauftragt die Verwaltung, einen Einrichtungsverkehr der Neusser Straße von 
der Agneskirche zum Ebertplat z vertieft zu prüfen und für die weitere Bearbei-
tung von Beschlusspunkt 1 anzunehmen. 
 
 
 
Verkehrsausschuss 24.06.2025 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 26.06.2025 
Stadtentwicklungsausschuss 26.06.2025 
Rat 03.07.2025

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
 
Anlass 
Im Rahmen des Bedarfsfeststellungsbeschlusses 1939/2020 hat der Rat die Verwal-
tung beauftragt, eine Vorqualifizierung für die Planung des Ebertplatzes zu erarbeiten, 
um vor Beauftragung weiterer Planungsleistungen eine Klärung der städtebaulichen 
Grundidee zu erwirken (‚Leistungsphase 0‘). Hierbei sind Konzeptskizzen für drei mög-
liche Umbauvarianten zu erstellen: Einebnung der Platzfläche, Bestandserhalt und Be-
standsumbau. Zudem sollen ein Nutzungs- und Raumprogramm sowie Finanzierungs- 
und Betreiberkonzepte erarbeitet und auf alle drei Skizzen übertragen werden. Als drit-
ter Punkt sollte eine Neuordnung der Verkehre geprüft werden, um den Platz besser an 
die umliegende Bebauung anzubinden und damit die Aufenthaltsqualität zu erhöhen. 
Insgesamt besteht die Planung für den Ebertplatz aus drei Planungsbausteinen. 
Planungsbausteine Ebertplatz 
1. Varianten Platzgestaltung Einebnung der Platzfläche, Bestandserhalt/ -sanierung 
und Bestandsumbau 
2. Finanzierungs- und Betreiberkonzept für (kulturelle) Nutzung und Platzbespielung 
3. Neuordnung Verkehr  
Seit Januar 2024 erarbeitet eine Arbeitsgemeinschaft aus Stadtplaner*innen, Verkehrs-
ingenieur*innen, Statiker*innen und Expert*innen für gemeinwohlorientierte, koopera-
tive Stadtentwicklung die beauftragten Leistungen. 
Der Planungsbaustein „Neuordnung Verkehr“ ist schon jetzt entscheidungsreif, sodass 
die Vorzugsvariante „Verkehrsführung Süd“ hiermit vorgelegt wird. Die Verkehrsführung 
Süd wird flankiert von der Planungsannahme zweier weiterer Maßnahmen, die eben-
falls im Beschluss aufgeführt sind: Die Verlagerung der Endhaltestelle der Buslinien 127 
und 140 vom Ebertplatz zum Breslauer Platz und die Einrichtung eines Einrichtungs-
verkehrs auf der Neusser Straße. 
In der Anlage 2 sind räumliche Darstellungen der verschiedenen Verkehrsvarianten so-
wie die Bewertung der städtebaulichen Auswirkungen zusammengeführt. In Anlage 3 
sind die Verkehrsvarianten aus verkehrstechnischer Sicht bewertet. Und in Anlage 4 
findet sich ergänzend ein verkehrstechnischer Bericht, welcher die Bewertung mit Da-
ten aus den verkehrstechnischen Untersuchungen und Simulationen hinterlegt.  
Die Planungsbausteine „Varianten Platzgestaltung“ und „Finanzierungs- und Betreiber-
konzept“ sind unabhängig von der Neuordnung des Verkehrs und werden wie geplant 
zum Jahresende vorgelegt.  
Sachstand Städtebau 
Die beauftragten Büros haben sich intensiv mit den Potenzialen und Schwächen des 
Stadtraums auseinandergesetzt. In diesem Rahmen haben sie die unterschiedlichen 
Ergebnisse der Zwischennutzung sowie die bisherigen Beteiligungsformate sorgfältig

3 
analysiert, um die Bedürfnisse für eine Neugestaltung des Platzes zu ermitteln. Diese 
umfassende Analyse ist von großer Bedeutung, da sie die Grundlage für zukünftige 
städtebauliche Planungen und Entscheidungen bildet. Ein zentraler Aspekt der bisheri-
gen Untersuchung war die effektive Verbindung zwischen der Achse Eigelstein und der 
Neusser Straße sowie die Anbindung der Ringe über den Theodor-Heuss-Park an den 
Rhein. Diese Verknüpfungen sind entscheidend, um die Erreichbarkeit und die Attrakti-
vität der eigentlichen Platzfläche zu erhöhen. 
Im Rahmen dieser Analyse lag der Fokus nicht nur auf der Leistungsfähigkeit und der 
Sicherheit des Platzes, sondern auch auf dem Komfort, insbesondere für schwächere 
Verkehrsteilnehmender wie Fußgänger*innen, Radfahrer*innen und Menschen mit ein-
geschränkter Mobilität. Die Beseitigung der verkehrsumspülten Insellage des Platzes 
bietet bedeutende städtebauliche Chancen, indem die Platzfläche an eine Gebäude-
kante angeschlossen wird. Dies könnte dazu führen, dass die Erdgeschosszone leben-
diger wird und neue, tragfähige gestalterische sowie thematische Funktionen überneh-
men kann. Eine solche Belebung könnte nicht nur zur Attraktivität des Platzes beitragen, 
sondern auch das soziale Miteinander fördern. 
Insbesondere die Bewertung der bestehen den Topografien bringt erhebliche Heraus-
forderungen zutage. Auch hier ist es von großer Wichtigkeit, eine barrierearme Gestal-
tung des Platzes zu gewährleisten, da dieser auch zukünftig einer der zentralen Ver-
kehrsknotenpunkte der Stadt bleibt. Die Berücksichtigung der unterschiedlichen Höhen-
lagen und der vorhandenen Infrastruktur ist hierbei unerlässlich. Darüber hinaus erfor-
dert die Anordnung von zukünftigen Mobilstationen sowie die Gestaltung möglichst kur-
zer Wege eine sorgfältige Neuorganisation der zur  Verfügung stehenden Flächen. 
Diese Maßnahmen sind entscheidend, um den Bedürfnissen der Nutzer*innen gerecht 
zu werden und die Funktionalität des Raumes zu optimieren. 
Der Ebertplatz soll aber nicht nur als gesamtstädtischer Verkehrsknotenpunkt fungie-
ren, sondern auch als ein einladender Ort für Begegnungen, Veranstaltungen und Frei-
zeitaktivitäten. Die Schaffung von hochwertigen Aufenthaltsbereichen, Grünflächen und 
Sitzgelegenheiten soll dazu beitragen, dass der Platz zu einem lebendigen Zentrum des 
städtischen Lebens wird. Letztlich ist es das Ziel, einen Raum zu schaffen, der sowohl 
funktional als auch stadträumlich eine hohe Qualität aufweist und den Nutzer*innen und 
Anwohnenden eine hohe Aufenthaltsqualität bietet. 
Sachstand Verkehr 
Im Zuge der Vorqualifizierung wurde eine umfangreiche Verkehrsuntersuchung durch-
geführt, welche die verkehrlichen Rahmenbedingungen für eine zukünftige Platzgestal-
tung definiert. Die wichtigsten Informationen werden nachfolgend zusammengefasst. 
Grundlagen 
Als Grundlage für die Prognose der Verkehrszahlen wurde das Verkehrsmodell aus 
dem Projekt Ost -West-Achse genutzt. In diesem wird der Trend eines abnehmenden 
Anteils des Kfz-Verkehrs am Modal Split bis zum Jahr 2040 fortgeschrieben. Ziel der 
Verkehrsuntersuchung war es, die Verkehrsflächen des Kfz-Verkehrs auf ein notwendi-
ges Mindestmaß zu reduzieren, welches jedoch weiterhin eine ausreichende Leistungs-
fähigkeit und Funktionalität sicherstellt. Für den Radverkehr wurden die aktuellen Stan-
dards eines 2,50 Meter breiten Radfah rstreifens angewendet sowie eine komfortable 
Wegeführung für Fußgänger*innen berücksichtigt. Insgesamt wurde eine Vielzahl mög-
licher Varianten einer Flächenaufteilung und Verkehrsführung erarbeitet. Diese wurde 
nun anhand einer interdisziplinären fachlichen Bewertung in enger Zusammenarbeit mit 
der Stadtplanung auf vier Varianten fokussiert. 
 Variante „Ring“ 
Verkehrsführung auf beiden Seiten des Platzes ähnlich zum Bestand 
 Variante „Nord“

4 
beide Fahrtrichtungen auf der Nordseite des Platzes 
 Variante „Süd“ 
beide Fahrrichtungen auf der Südseite des Platzes 
 Variante „Ost“ 
wie Variante Süd, jedoch wird die Neusser Straße nicht an den Hansaring, son-
dern an die Riehler Straße angeschlossen und die Westseite des Platzes wird 
autofrei 
 
Abhängigkeiten 
Neusser Straße 
Im Zuge der Verkehrsuntersuchung wurde geprüft, inwieweit sich eine Verkehrsberuhi-
gung der Neusser Straße auf die städtebaulichen Potenziale auf dem Ebertplatz aus-
wirkt. Die Idee einer Verkehrsberuhigung der Neusser Straße ist auch Gegenstand ei-
nes Beschlusses der Bezirksvertretung Innenstadt ( Vorlage Nr. AN/1064/2022). Unter-
sucht wurde eine Unterbindung des Durchgangsverkehrs in Höhe des Neusser Platzes 
sowie die Führung der Neusser Straße als Einbahnstraße stadteinwärts. Die Einbahn-
straße erwies sich dabei besonders für die Varianten „Süd“ und „Ost“ als sehr vorteil-
haft. Nach erster Einschätzung im makroskopischen Verkehrsmodell sind die Auswir-
kungen einer Einbahnstraße Neusser Straße auf das umliegende Verkehrsnetz verträg-
lich. Im Zuge der weiteren Untersuchung wird dies vertieft betrachtet. Es ist zu beach-
ten, dass dies unter dem Vorbehalt einer Öffentlichkeitsbeteiligung zur Umgestaltung 
der Neusser Straße und des Neusser Platzes steht (Vorlage Nr. AN/1064/2022). 
Busverkehr 
Aktuell ist der Ebertplatz die Endhaltestelle der Linien 127 und 140, was zu einem hohen 
Flächenverbrauch für die notwendige Infrastruktur (Haltestellen, Wartepositionen, Wen-
defahrt) führt. Im Zuge der Verkehrsuntersuchung zeigte sich, dass das Unterbringen 
der notwendigen Infrastruktur (4 unabhängig anfahrbare Haltepositionen und Berück-
sichtigung einer Wendefahrt) nicht ohne seh r starke Nachteile für das städtebauliche 
Potenzial möglich sind. Gleichwohl gibt es politisch ( Vorlage Nr. AN/1068/2022) sowie 
seitens der Verwaltung und der KVB den Wunsch, die Buslinien perspektivisch zur Hal-
testelle Breslauer Platz/Hauptbahnhof zu verlängern. Derzeit ist dies aufgrund der man-
gelnden Flächenverfügbarkeit am Breslauer Platz nicht möglich. 
Aufgrund der langfristigen Perspektive der Planung empfiehlt die Verwaltung, eine Ver-
längerung der Buslinien 127 und 140 zum Breslauer Platz zu verfolgen und für die Pla-
nung am Ebertplatz aufzunehmen. Dabei muss berücksichtigt werden, dass diese An-
nahme entsprechende Rahmenbedingungen für den Breslauer Platz setzt. Eine Wei-
terführung der Buslinien ist nur möglich, wenn entsprechende Haltestellen und War-
tepositionen am Breslauer Platz dauerhaft zur Verfügung stehen. Eine Verlängerung 
kann erst erfolgen, wenn zwei barrierefreie Haltestellenstandorte inkl. Warteposition für 
die L inien eingerichtet werden können. Dies ist auch im Hinblick auf eine eventuelle 
Umgestaltung des Busbahnhofs am Breslauer Platz zu berücksichtigen. Schließlich er-
höhen sich durch die Verlängerung der Linien die jährlichen Betriebskosten um ca. 
600.000 € / Jahr netto, was im öffentlichen Dienstleistungsauftrag zu gegebener Zeit 
berücksichtigt werden muss.  
Bew ertung der Verkehrsvarianten 
Die Varianten der Verkehrsführung wurden im Hinblick auf die Funktionalität für alle 
Verkehrsteilnehmer*innen, Komfort und Sicherheit für den Fuß- und Radverkehr, Leis-
tungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr und den Flächenverbrauch bewertet. Ihre städtebau-
liche Einordnung wird in der Anlage 2 dargestellt und bewertet. 
In der bisherigen verkehrlichen Bewertung erweisen sich die Varianten „Süd“ und „Ring“ 
als am vorteilhaftesten. Die „Ring“-Variante ist für den Kfz-Verkehr komfortabler, jedoch

5 
erweisen sich die Konfliktpunkte mit dem Radverkehr als komplex. Der Komfort für Rad-
fahrer*innen und Fußgänger*innen ist in der „Süd“ und „Ost“-Variante besser. Die „Ost“-
Variante ist noch funktionsfähig, jedoch sind die Reserven für die Leistungsfähigkeit 
geringer. Staus entlang der Achse Riehler Straße / Turiner Straße, welche Teil des MIV-
Grundnetzes ist, werden wahrscheinlicher. Die „Nord“-Variante ist dagegen nur mit ei-
ner großen Zahl Fahrstreifen leistungsfähig. Die Vielzahl an notwendigen Fahrbezie-
hungen von und in alle Richtungen am Knotenpunkt auf der nordöstlichen Ecke des 
Platzes ist verkehrstechnisch äußerst komplex und würde eine Erw eiterung des Brü-
ckenbauwerks auf der Ostseite des Platzes erfordern. Dies gilt auch für die reduzierte 
Verkehrsmenge aus dem Prognosefall 2040.  
Bewertungsmatrix 
Um die Themen Verkehr und Stadtentwicklung hinsichtlich einer integrierten Bewertung 
zu verschränken, wurde eine Bewertungsmatrix entwickelt, die verkehrliche und städ-
tebauliche Aspekte miteinander verknüpft. 
Die Bewertungsmatrix für die drei möglichen Umbauvarianten berücksichtigt die Ver-
kehrssituation für alle Verkehrsteilnehmender (Autos, öffent liche Verkehrsmittel, Rad-
fahrer und Fußgänger) sowie deren Sicherheit und Komfort. Außerdem wird bewertet, 
wie viel Fläche im Vergleich zur aktuellen Planung gewonnen werden kann und welche 
städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten für diese funktional neu verfügbaren Stadt-
räume bestehen. Dazu gehören die Anbindung an umliegende Quartiere, die Schaffung 
lebendiger Erdgeschosszonen, die Entsiegelung von Flächen, die Anpassung an den 
Klimawandel und die Nutzung für Freizeitaktivitäten. 
Zu den räumlichen, baulichen und organisatorischen Herausforderungen gehören unter 
anderem bei mehreren Verkehrsvarianten die Notwendigkeit, die Brücke an der Riehler 
Straße zu verbreitern, da dies durch zusätzliche Spuren oder Bushalteplätze auf der 
Brücke notwendig wird. A ls Bewertungskriterium wurden auch durch die Umplanung 
notwendig werdende Eingriffe in die vorhandene Grünstruktur herangezogen, die mög-
licherweise Baumfällungen erfordern. Wichtige weitere Bewertungsfaktoren sind zudem 
Potentiale zur Entsiegelung von Flächen, die Schaffung möglichst kurzer barrierefreier 
Wege und der Erhalt funktionierender Elemente des Platzes, wie zum Beispiel der was-
serkinetischen Skulptur in der Mitte des Platzes. 
Die Grundlagen für diese Bewertungsmatrix wurden bereits am 25.11.2024 im Len-
kungskreises „Städtebaulicher Masterplan Köln“ vorgestellt und mit Vertreter*innen von 
Stadtentwicklungsausschuss, Verkehrsausschuss und Bezirksvertretung Innenstadt 
diskutiert und in Eckpunkten festgehalten: 
1. Die Varianten Verkehrsführung „Süd“ und „ Ost“ haben das größte Potenzial, neue 
Platzräume zu schaffen, während die „Nord“ -Variante aufgrund von verkehrlichen 
und städtebaulichen Problemen nicht tragfähig scheint. Es wird empfohlen, den mo-
torisierten Verkehr im nördlichen Bereich zu reduzieren und  die Varianten „Süd“ 
und „Ost“ genauer zu bewerten. 
2. Ein Finanzierungs- und Betreiberkonzept sollte darauf abzielen, dass die Platzbe-
spielung und –nutzung wirtschaftlich breiter aufgestellt und damit unabhängiger von 
der städtischen Finanzierung wird.  
3. Der Platz ist nicht nur ein Knotenpunkt für den Autoverkehr, sondern auch für Fuß- 
und Radverkehr und den ÖPNV. Eine leichte Zugänglichkeit und Barrierefreiheit 
sind daher von zentraler Bedeutung für die Attraktivität und Nutzbarkeit des Platzes. 
Für die komplexe Entscheidung zur Zukunft des Ebertplatzes wird ein mehrstufiger Be-
schlussprozess empfohlen, um die Entscheidungsfindung zu erleichtern. 
Für den vorliegenden Beschluss wurde für das Kriterium Verkehr zusammen mit dem 
Kriterium Städtebau aus der Bewertun gsmatrix vorgezogen, um bereits jetzt ein Vor-

6 
zugsvariante ableiten zu können. Die verkehrliche Vorzugsvariante soll dann im weite-
ren Verfahren die Basis für die drei Umbauvarianten bilden. Auf diesem Weg wird die 
entworfene Bewertungsmatrix für den abschließenden Variantenbeschluss vereinfacht.  
Vorzugsvariante Süd 
Nach intensiver und interdisziplinärer Betrachtung stellt sich die Variante „Süd“ als Vor-
zugsvariante dar, denn sie hat sich als die beste Gesamtlösung nach Betrachtung der 
verkehrlichen Leistung sfähigkeiten und städtebaulicher Verbesserungen herausge-
stellt. Dabei stellt die Annahme einer Einbahnstraße Neusser Straße eine wichtige 
Randbedingung dar. Nur dann kann die bestehende südliche Platzkante erhalten und 
so Baumfällungen im Rahmen der Umplanung verhindert werden. Die Annahme einer 
Verlängerung der Buslinien 127 und 140 erlaubt erheblich größere städtebauliche Ent-
wicklungspotenziale am Ebertplatz, die jedoch auch im Kontext mit höheren Anforde-
rungen an den Breslauer Platz betrachtet werden müssen. 
Sie bietet die größten Potenziale für die Platzfläche in Bezug auf Verkehr und stadt-
räumliche Neuordnung. Hierbei ist hervorzuheben, dass mit dieser Varianten noch alle 
drei Umbauszenarien möglich sind. 
Beteiligung und Öffentlichkeitsarbeit 
Im Zusammenhang mit der Diskussion über den aktuellen Beschlussentwurf wird eine 
öffentliche Veranstaltung am 05.06.2025 in der ‚Halle‘ im Hof des Bürgerzentrums Alte 
Feuerwache stattfinden. Dort werden der Arbeitsstand sowie die zur Diskussion stehen-
den Verkehrsvarianten vorgestellt. Die Bürger*innen haben die Möglichkeit, sich über 
die Inhalte zu informieren, ihre Meinungen zu äußern und an einer öffentlichen Diskus-
sionsrunde teilzunehmen. 
Nach der Beschlussfassung über die Verkehrsvariante und der weiteren Ausarbe itung 
der Ergebnisse durch die Planungs- und Verkehrsbüros wird es ein weiteres öffentliches 
Kommunikations- und Beteiligungsformat geben. Dabei sollen die endgültigen Nutzun-
gen der Platzfläche, die finalen Aufgabenstellung für den weiteren Planungsprozess  
und insbesondere die Zukunft der Westpassage besprochen werden. 
Alle Stakeholder*innen, Initiativen, politischen Vertreter*innen, beteiligte Ämter und die 
breite Öffentlichkeit sind herzlich eingeladen. Es wird auch darauf geachtet, dass Grup-
pen, die bisher noch nicht beteiligt waren, die Möglichkeit erhalten, sich in den Prozess 
einzubringen. 
Ausblick 
Mit diesem Beschluss wird eine Entscheidung über die bevorzugte Verkehrsvariante 
angestrebt, die in Folge weiter ausgearbeitet wird. Dazu gehört zunächst eine detail-
lierte Planung der Verkehrsanlagen. Die bisher rechnerisch geschätzte Leistungsfä-
higkeit wird durch eine genaue Verkehrsflusssimulation überprüft. Der Planungsbau-
steine (1) „Varianten Platzgestaltung“ und (2) „Finanzierungs- und Betreiberkonzept“, 
die unabhängig von der Verkehrsvariante sind, werden zum Jahresende vorgelegt.  
 
Anlagen 
Anlage 1: Öffentlichkeitsarbeit, siehe Beschlussvorlage, Seite 6, Abschnitt Beteiligung 
und Öffentlichkeitsarbeit  
Anlage 2: Sachstand und Bewertung Städtebau & Verkehr 
Anlage 3: Erläuterung der Bewertung verkehrlicher Aspekte 
Anlage 4: Verkehrstechnischer Bericht

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
- siehe Beschlussvorlage, Seite 6, Abschnitt Beteiligung und Öffentlichkeitsarbeit“ 
 
 
 
Kontakt 
OB/1 Büro der Oberbürgermeisterin 
OB/12 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
Verkehrsanteil im Bestand
SACHSTAND UND BEWERTUNG 
STÄDTEBAU 
& VERKEHR
raumwerk.architekten
24.04.2025
Anlage 2

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
Land NRW 2024 - Keine amtliche Standardausgabe. Es gelten die auf den Folgeseiten angegebenen Nutzungs- und Lizenzbedingungen der dargestellten Geodatendienste.
TIM-online
Dieser Ausdruck wurde mit TIM-online (www.tim-online.nrw.de) am 26.02.2024 um 11:14 Uhr erstellt.
Die Grundlage des städtebauli-
chen Masterplanes der Innen-
stadt Köln gibt vor:
1 | die historische Nord-Süd-
Achse zu stärken
2 | die Verbindung Ring mit 
Theodor-Heuss-Park zu stärken
3 | die Verknüpfung in die 
Nachbarschaft zu stärken
STÄDTEBAULICHE 
GRUNDIDEEN

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
Der Ebertplatz ist ein komple-
xes mehrgeschossiges Ingeni-
eursbauwerk. 
Bei der Passage West handelt es 
sich baulich um eine Brücke. 
Die Platzfläche verfügt über eine 
komplexe Geometrie. 
Die technischen und verkehr-
lichen Schnittstellen und Rah-
menbedingungen sind bei einer 
Umplanung zu berücksichtigen 
(hoher Komplexitätsgrad in der 
Planung).
DER EBERTPLATZ
GSPublisherVersion 391.95.96.37
Ebene 0
Ebene -1
Ebene -2

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
1  Brunnen als T reffpunkt
2  Grün flächen und Beete
3  Gas tro- & Spielcontainer
4  aut ofreie Fläche
5  beleb te Kunsträume
6  Ar chitekturstil
7  Angs traum Unterführung
8  s tinkende Urinale
9  schmuddelig e Treppenauf-
     g änge/defekte Rolltreppen
10  schlech te Zugänglichkeit 
      z u Fuß/mit dem Rad
BÜRGERBEFRAGUNGEN
GSPublisherVersion 363.97.98.37
9
1
7 7
2
8
8
10
10
4
5
3
2
2
10
6
9
9
Positive Bewertung
Negative Bewertung

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
räumliche Stärken:
+ gute Anbindung und 
Mobilitätsknotenpunkt im Stadt-
zentrum
+ Platzmitte mit Brunnen 
und Café
+ gewachsener Baumbestand
+ Konzertsituation als Forum
+ Gebäuderessource für Kultur 
oder andere Nutzung
räumliche Schwächen:
- fehlende Anbindung an 
Quartiere, Insellage
- fehlende Barrierefreiheit
- Unklare Erschließung/zu viele 
Zugänge
- Passagen West/Ost sind Angst-
räume und benötigen ein 
Gestaltungs-/Nutzungskonzept
- Gebäudezustand Passage West 
vernachlässigt
- zu wenig entsiegelte Fläche/
Grünraum
PLANUNGSBEDINGUNGEN
GSPublisherVersion 609.92.93.37
T.

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
Die Platzfläche ist nach heutigen 
Vorgaben nicht barrierefrei er-
schließbar.
Im Rahmen von Umbaumaß-
nahmen könnte die Platzmitte 
(einfach) sowie die Passage West 
(aufwendiger) barrierefrei gestal-
tet werden.
Die Unterführung/Zugang KVB 
Passage Ost sind nur mit einem 
zusätzlichen Aufzug barrierefrei 
zu ertüchtigen.
BARRIEREFREIHEIT
GSPublisherVersion 607.92.93.37
STG. 
7,9
%
STG. 6,2%
STG. 
7,3
% STG. 
8,4%
45.56
47.77
44.91
46.95
49.23
49.14
45.04
47.56
48.89
STG. 
7,7
%
45.48
44.60
48.22
49.19
49.02

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
Zur Revision/technische Anlagen 
muss der Platz in Teilen befahr-
bar bleiben.
Ein nennenswertes ökologisches 
Potential kann vor allem in Ver-
bindung mit einem neuen Ver-
kehrskonzept bzw. reduzierten 
Verkehrsflächen entwickelt wer-
den.
Der Baumbestand befindet sich 
auf topografisch verschiedenen 
Höhen.
Im Rahmen von Umbaumaßnah-
men können deshalb nicht alle 
Bäume oder sogar nur wenige 
gehalten werden.
GRÜNRAUM
GSPublisherVersion 376.96.97.37

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
Der Verkehrsknotenpunkt des 
ÖPNV ist aktuell nicht nutzer-
freundlich gelöst.
Die Bushaltestelle nördlich des 
Platzes nimmt viel Raum ein und 
erschwert die Fuß- und Radweg-
verbindungen Nord-Süd und 
Ost-West.
Die Umgestaltung des Ebertplat-
zes gibt die Möglichkeit einer 
zeitgemäßen Neuordnung der 
Verkehre.
Die Verkehrsplanung wird damit 
zur wichtigen Rahmenbedingung 
für die Umplanung des Ebert-
platzes.
MOBILITÄT

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
VERGLEICH
VERKEHRSVARIANTEN
Die vier Verkehrsvarianten müssen gemäß der städtebaulichen und räumlichen 
Ziele überprüft und verglichen werden.
Im Untersuchungsprozess haben sich folgende Themen 
als Herausforderung konkretisiert:
1: Keine Brückenerweiterung an der Platzkante Ost 
(unabsehbare finanzielle & zeitliche Risiken)
2: Keine Reduktion der Grünflächen 
(Platzkante Süd & Nord - möglichst wenig Baumfällung)
3: Kompatibilität der Verkehrsvarianten mit allen drei Planungsvarianten 
(Bestand, Umbau, Neubau; Umgang mit der Passage)

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
VERKEHRSVARIANTE 
RING
Zusätzliche Platzfläche
Einrichtungsverkehr Neusser Str.:  c a. 2.400m²
Zweirichtungsverkehr Neusser Str.:   c a. 2.300m²
Vorteile
+ Gut im Bestand abbildbar, da nahezu gleich 
(geringer Bauaufwand)
+ relativ hoher Gewinn von Platzfläche durch 
Verlängerung der Buslinien
Nachteile
- Vorrang des Verkehrs vor der Platzqualität
- Nord-Süd-Achse nicht gut abbildbar (Que-
rung von mehreren Straßen)
- Keine Anbindung an eine Platzseite mit 
zusätzlichen Barrieren (Bushaltestellen) 
> Platz bleibt Insellage 
- neue Platzfläche kann teilweise nicht gut 
entsiegelt werden (50% über Passage)
- Mobilstation muss auf vier Haltestellen 
aufgeteilt werden 
- Variante funktioniert nur im Bestand, wenn 
Neusser Str. zur Einbahnstraße wird 
(Lichthof kann bei Zweirichtungsverkehr 
nicht erhalten bleiben)
Diese Variante bringt aus städte-
baulicher Sicht keine Verbesse-
rung für den Platz.
MIV
Zusätzlicher Platzbedarf für Zweirichtungsverkehr Neusser Str.
Fahrradwege
Bushaltestellen
Fläche für Platzerweiterung
Schematische Darstellung des Verkehrs

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
VERKEHRSVARIANTE 
NORD
Vorteile
+ Gute Anbindung zu Südseite (Gastronomie 
vrohanden) ohne Barriere
+ Verknüpfung zu Eigelstein, darüber Rich-
tung Dom
Nachteile
- Nord-Süd-Achse nicht gut abbildbar (kom-
plizierter Knoten an Neusser Str. für MIV + 
Fahrrad)
- Knotenpunkt Riehler Str. Nord nicht befrie-
digend abwickelbar (höhere Anzahl an Spu-
ren notwendig als in anderen Varianten)
- neue Platzfläche bietet kein hohes Ver-
sickerungspotenzial, da sich die U-Bahn & 
Passage darunter befinden
- Variante funktioniert nicht im Bestand
(Brückenbreite, Nordkante und Lichthof kön-
nen nicht erhalten bleiben)
- Mobilstation im Bestand nicht auf Brücke 
möglich
Diese Variante scheidet aus ver-
kehrlicher und baulicher Sicht 
aus, da die Verkehre nicht unter 
den Rahmenbedingungen abbild-
bar sind.
Zusätzliche Platzfläche
Einrichtungsverkehr Neusser Str.:  c a. 2.300m²
Zweirichtungsverkehr Neusser Str.:   c a. 2.300m²
Schematische Darstellung des Verkehrs
MIV
Zusätzlicher Platzbedarf für Zweirichtungsverkehr Neusser Str.
Fahrradwege
Bushaltestellen
Fläche für Platzerweiterung

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
VERKEHRSVARIANTE 
SÜD
Vorteile
+ Nord-Süd-Achse gut abbildbar
+ Gute Anbindung zu Nordseite (Gastrono-
mie) ohne Barriere
+ Mobilstation mit Bus und Bahn auf Brücke
+ großer Gewinn an entsiegelbarer Platzflä-
che
+ Platzkante im Süden kann eingehalten wer-
den (bei Einbahnstr. Neusser Str. - Abgang 
kann ersetzt werden)
Nachteile
- Variante funktioniert nur im Bestand, wenn 
Neusser Str. zur Einbahnstraße wird 
(Südkante und Lichthof können bei Zweirich-
tungsverkehr nicht erhalten bleiben)
- Abgang zur KVB im Süden muss geschlos-
sen werden
Diese Variante wird aus städte-
baulicher und baulicher Sicht ver-
bessert, wenn die Neusser Straße 
zur Einbahnstraße wird.
Zusätzliche Platzfläche
Einrichtungsverkehr Neusser Str.:  c a. 3.300m²
Zweirichtungsverkehr Neusser Str.:   c a. 2.900m²
Schematische Darstellung des Verkehrs
MIV
Zusätzlicher Platzbedarf für Zweirichtungsverkehr Neusser Str.
Fahrradwege
Bushaltestellen
Fläche für Platzerweiterung

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
VERKEHRSVARIANTE 
OST
Vorteile
+ Nord-Süd-Achse relativ gut abbildbar
+ Gute Anbindung zu Westseite (Suderman-
platz) ohne Barriere
+ Mobilstation mit Bus und Bahn auf Brücke
+ großer Gewinn an Platzfläche
+ Platzkante im Süden kann eingehalten wer-
den (Abgang kann ersetzt werden)
Nachteile
- neue Platzfläche ist nicht gut entsiegelbar, 
da sich größtenteils die Passage darunter 
befindet
- Variante funktioniert nur im Bestand, wenn 
Neusser Str. zur Einbahnstraße wird 
(Brückenbreite und Lichthof können bei 
Zweirichtungsverkehr nicht erhalten bleiben)
- Abgang zur KVB im Süden muss geschlos-
sen werden
Diese Variante ist aus verkehrli-
cher und baulicher Sicht davon 
abhängig, dass die Neusser Straße 
zur Einbahnstraße wird.
Zusätzliche Platzfläche
Einrichtungsverkehr Neusser Str.:  c a. 2.500m²
Zweirichtungsverkehr Neusser Str.:   c a. 2.200m²
Schematische Darstellung des Verkehrs
MIV
Zusätzlicher Platzbedarf für Zweirichtungsverkehr Neusser Str.
Fahrradwege
Bushaltestellen
Fläche für Platzerweiterung

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
RING OSTSÜDNORD
BEWERTUNG
1: komfortable Wege für 
Fußgäger:innen bieten
2: attraktiv und sicher für den 
Radverkehr sein
3: eine gute Vernetzung zwischen Stadt-
bahn, Bus und Mobilstation ermöglichen
4: die verkehrliche Funktionalität 
für den Kfz-Verkehr wahren
VERKEHR
1: die Insellage aufheben
2: die historische Nord-Süd-Achse stärken
3: eine Platzerweiterung ermöglichen
4: Entsiegelungspotenzial bieten
STÄDTEBAU
Der Ebertplatz ist ein wichtiger Stadtplatz 
und sollte in allen Varianten hohe Quali-
täten für Aufenthalt und Nutzung bieten 
sowie

VERKEHRSPLANUNG
raumwerk.architekten
EMPFEHLUNG
VERKEHRSVARIANTE
Wir empfehlen aufgrund der städtebaulichen Kriterien die Weiterverfolgung der 
Verkehrsvariante Süd (vertiefte verkehrliche Untersuchung in 2025).
Wir empfehlen die Verkehrsführung der Neusser Str. als Einbahnstraße für den 
motorisierten Individualverkehr als Grundlage für die weitere Verkehrsplanung zu 
beschließen.
Wir empfehlen die Durchbindung der Buslinien zum Breslauer Platz zu beschlie-
ßen und planerisch parallel zum Projekt Ebertplatz zu konkretisieren.