Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der Ratsfraktion Volt vom 21.03.2024 betreffend "Aktiver Schutz der Kölnerinnen und Kölnern vor Lärm", AN/0486/2024

Dezernat, Dienststelle  
III/64 
 
Vorlagen-Nummer 10.04.2024 
 1124/2024 
Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 23.04.2024 
 
Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der Ratsfraktion Volt vom 21.03.2024 
betreffend "Aktiver Schutz der Kölnerinnen und Kölnern vor Lärm", AN/0486/2024 
Die Ratsfraktion Volt bittet um Beantwortung folgender Fragen: 
 
 
Anfrage: 
 
Frage 1:  
„Wie viele Gerichtsverfahren bezüglich der Geschwindigkeitsreduzierung auf 30km/h kamen in 
den letzten Jahren für die Stadt Köln auf? Bitte listen Sie alle Gerichtsverfahren, Urteile und 
Kosten auf.“ 
 
Antwort der Verwaltung: 
 
 Erftstraße (Lärm), 18 K 975/20, Einstellungsbeschluss nach Erledigung, Kosten: 
1.409,28€ 
 An St. Katharinen (Lärm), 18 K 3145/19, Urteil vom 29.04.2022, Kosten: 2.373,77€ 
 An St. Katharinen (Abgase), 18 K 2429/22, Einstellungsbeschluss nach Erledigung, 
Kosten: 1.117,28€ 
 Mommsenstraße (Lärm), 18 K 974/20, Urteil vom 29.04.2022, Kosten: 1.488,77€ 
 Mommsenstraße (Abgase), 18 K 2431/22, Einstellungsbeschluss nach Erledigung, 
Kosten: 1.117,28€ 
 Krefelder Wall (Lärm), 18 K 973/20, Urteil vom 29.04.2022, Kosten: 1.488,77€ 
 Krefelder Wall (Abgase), 18 K 2430/22, Einstellungsbeschluss nach Erledigung, Kos-
ten: 1.117,28€ 
 Melatengürtel (Lärm), 18 K 972/20, Einstellungsbeschluss nach Erledigung, Kosten 
1.117,28€ 
 Gottesweg (Lärm), 18 K 971/20, Einstellungsbeschluss nach Erledigung, Kosten: 
1.594,23€ 
 Clevischer Ring (Lärm), 18 K 976/20, Urteil vom 29.04.2022, Kosten: 1.488,77€ 
 Clevischer Ring (Abgase), 18 K 2432/22, noch anhängig 
 Bergstraße (Lärm und Abgase, 18 K 3207/22, noch anhängig 
 Merheimerstraße (Lärm und Abgase), 18 K 3213/22, noch anhängig 
 Weißer Straße (Lärm und Abgase), 18 K 3217/22, noch anhängig 
 Lindenstraße (Lärm und Abgase), 18 K 3223/22, noch anhängig 
 Siegburger Straße (Lärm und Abgase), 18 K 3220/22, noch anhängig 
 Gleueler Straße (Lärm und Abgase) 18 K 482/24, noch anhängig

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 Luxemburger Straße (Lärm und Abgase), 18 K 1184/24 + 18 K 1187/24 + 18 K 
1200/24 + 1201/24, alle noch anhängig 
 
Frage 2: 
„Wie beurteilt die Verwaltung die aktuelle rechtliche Situation für das Einführen von Tempo 30 
bei Lärmüberschreitung in Anbetracht des Urteils des Verwaltungsgerichts bezüglich des Ka-
tharinengrabens und der Option, ein Verkehrsgutachten zur Entscheidungsgrundlage zu nut-
zen?“ 
 
Antwort der Verwaltung: 
 
Nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 StVO kann die Straßenverkehrsbehörde zum 
Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstre-
cken beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Eine Beschränkung im Sinne 
dieser Vorschrift ist auch das Herabsetzen der Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 Stunden-
kilometer. 
 
Voraussetzung dafür ist, dass die Wohnbevölkerung von Lärmeinwirkungen betroffen ist, die 
jenseits dessen liegen, was im konkreten Fall als ortsüblich und damit zumutbar hingenom-
men werden muss. Die insoweit maßgeblichen Schwellenwerte sind gesetzlich nicht festge-
legt. Die verwaltungsgerichtliche Rechtsprechung behilft sich daher mit der Anwendung der 
Werte sowohl der 16. BImSchV als auch der Lärmschutz-Richtlinien-StV. Auf Letztere ver-
weist auch die Verwaltungsvorschrift zur StVO. 
 
Sofern die (im Vergleich zur den Lärmschutz-Richtlinien-StV etwas niedrigeren) Grenzwerte 
der 16. BImSchV überschritten sind, gesteht die Rechtsprechung den Betroffenen einen An-
spruch auf eine sog. ermessensfehlerfreie Entscheidung zu. Das bedeutet, dass die Straßen-
verkehrsbehörde fehlerfrei das Interesse der Betroffenen, von einer Lärmbelastung verschont 
zu bleiben, mit dem Verkehrsinteresse abwägen muss, das an der Beibehaltung einer höhe-
ren Höchstgeschwindigkeit besteht. Bei dieser Abwägung spielen u.a. das Maß der Über-
schreitung der Grenzwerte, die konkrete Verkehrsbedeutung der Straße, zu erwartende Stau-
ungen und mögliche Ausweichverkehre eine Rolle. 
 
Verkehrsgutachten und -simulationen sind daher im Rahmen des Abwägungsprozesses für 
die Entscheidungsfindung relevant, um die abwägungsrelevanten Umstände zu ermitteln. Sie 
sind für sich genommen aber nicht ausreichend, weil zuvor mittels einer lärmtechnischen Un-
tersuchung ermittelt werden muss, ob eine unzumutbare Lärmbelastung tatsächlich vorliegt. 
 
Sofern neben den Werten der 16. BImSchV auch die Werte der Lärmschutz-Richtlinien-StV 
überschritten werden, gesteht die Rechtsprechung den Betroffenen regelmäßig einen An-
spruch auf ein Einschreiten der Straßenverkehrsbehörde zu. Das bedeutet, dass in diesen 
Fällen auch eine hohe Verkehrsbedeutung einer Straße das Absehen von Maßnahmen in aller 
Regel nicht mehr rechtfertigen kann. Ob diese Maßnahmen jedoch konkret im Herabsetzen 
der Höchstgeschwindigkeit bestehen, verbleibt im Ermessen der Behörde. Ggfs. bieten sich je 
nach Situation andere Lärmschutzoptionen an. 
 
Frage 3: 
„Muss bei einer nachgewiesenen Lärmüberschreitung z.B. durch die Lärmkarten 4. Runde 
(2022) ein weiteres Lärmgutachten erstellt werden, um Tempo 30 einzuführen, oder muss ein 
Verkehrsgutachten erstellt werden, um Tempo 50 beizubehalten?“ 
 
Antwort der Verwaltung:  
 
Die Werte der sog. Lärmkarte können keine Grundlage für eine Entscheidung nach § 45 
Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO darstellen (Oberverwaltungsgericht Bremen, Urteil vom 11.02.2016 
– 1 B 241/15). 
 
Das liegt daran, dass die Werte der Lärmkarten aufgrund einer anderen Berechnungsmethode 
ermittelt werden als die Werte der 16. BImSchV und der Lärmschutz-Richtlinien-StV. Die

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Lärmkarte wird nach dem VBUS-Verfahren ab der 4. Runde nach der Berechnungsmethode 
für den Umgebungslärm von bodennahen Quellen (BUB) erstellt, während die Werte der 16. 
BImSchV nach den sog. RLS-19 und die Werte der Lärmschutz-Richtlinien nach den RLS-90 
ermittelt werden. Der Zahl nach gleiche Werte sind daher für die menschliche Wahrnehmung 
nicht identisch. 
Besonders auffällige Werte der Lärmkarte können aber zum Anlass genommen werden, be-
stimmte Straßenabschnitte und Maßnahmen prioritär zu behandeln und im Zuge dessen auch 
vorübergehende Maßnahmen zum Schutz der Gesundheit zu ergreifen, bis eine endgültige 
Klärung Gefahrenlage aufgrund Lärmimmissionen möglich ist. 
 
 
Zur Relevanz von Verkehrsgutachten und -simulationen siehe im Übrigen die Beantwortung 
oben. 
 
Frage 4: 
„Wie beurteilt die Verwaltung die Aussagen des Umweltbundesamtes bezüglich der geringen 
Auswirkungen auf den Verkehrsfluss von Tempo 30 auf Hauptstraßen, und wie wirkt sich die 
veränderte Lärmberechnung (0746/2024) auf diese Beurteilung und das Ergreifen weiterer 
Schritte aus?“ 
 
Antwort der Verwaltung: 
 
Das Umweltbundesamt führt in einem Fazit auf S. 130 in Kap. 3.2.3 zu den sechs in der Stu-
die „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h, Texte 50/2023“ 
betrachteten Verkehrssituationen aus: 
 
“Die Auswirkungen von Tempo 30 auf Lärm und Luftschadstoffe sind Gegenstand zahlreicher 
Untersuchungen. Bei der Ergebnisinterpretation ist aber zu beachten, dass die vorliegenden 
Studien in der Regel mit unterschiedlichen Methoden arbeiten. Manche Studien beruhen auf 
Modellberechnungen, andere auf Messergebnissen unter Laborbedingungen oder im realen 
Betrieb. Hinzu kommen die sehr unterschiedlichen Rahmenbedingungen der jeweiligen Test-
objekte (Straßentyp, Lage im Raum, Fahrbahnoberflächen, Hintergrundbelastung, Rechen- / 
Messverfahren usw.) und unterschiedliche Betrachtungszeiträume. Die …  Ergebnisse sind 
daher nur bedingt miteinander vergleichbar. Eine Metastudie des Umweltbundesamtes kommt 
zu dem Schluss, dass Tempo 30 in der Mehrzahl der untersuchten Fälle zu wahrnehmbaren 
Lärmentlastungen führt und die Luftschadstoffbelastung senken kann, wenn es gelingt, die 
Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern (Heinrichs, et al., 2016)“  
 
Diese Zusammenfassung bestätigt die von der Stadt Köln praktizierte und vom Gesetzgeber 
über die in der StVO und in der Lärmschutz-Richtlinie vorgegeben erforderliche Abwägung im 
Einzelfall bezüglich in Frage kommender Maßnahmen. 
 
Bei der Anordnung von Höchstgeschwindigkeiten sind den Städten bisher enge Grenzen ge-
setzt. Die Stadt Köln ist daher der 2021 gegründeten Initiative „Lebenswerte Städte und Ge-
meinden“ beigetreten und setzt sich damit gegenüber dem Bund dafür ein, dass die Kommu-
nen selbst darüber entscheiden dürfen, wann und wo welche Geschwindigkeiten angeordnet 
werden – zielgerichtet, flexibel und ortsbezogen.   
 
 
Gez. Egerer