Rheinpendel - Vorlage der Machbarkeitsstudie

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Der Gestaltungsspielraum ist nicht ausreichend. 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Zur Zeit liegt lediglich eine Machbarkeitsstudie vor, die ggfs. deutlich intensiver konkretisiert 
werden,muss, ehe sie öffentlich diskutiert werden kann. 
 
 
Kontakt 
OB/2 Referat für Strategische Steuerung 
Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

Richtung:Breslauer Platz
Richtung:Zoo
Zugang
Ausgang
Ausgang
 ±0,00 = 49,00 m.ü.d.M.
Einstiegsebene
"RHEINPARK"
Zugang
10,00
10,00
Zugang
Ausgang
Richtung:
Messe Nordbest. Seilbahn
10,00
R15
ROPES GmbH
Staatsstrasse 16
39030 Vintl
info@ropes.cc
DATUM / DATEModification - Änderung NAMEREV.
THIS DRAWING AND ITS DESIGN ARE THE PROPERTY OF ROPES . DUPLICATIONS WITHOUT PERMISSION ARE PROHIBITED.
DESCRIPTIONBENENNUNG /
GEZEICHNET / DESIGNED BY
 DATUM / DATE ZEICHNUNG
MASSTAB
SCALE
DRAWING
ANLAGENNAME / NAME OF INSTALLATION
 FORMAT / FORMAT
LAND / COUNTRY
INDEX
BAUHERR / CLIENT
RHEINPARK
LAGEPLAN
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Machbarkeitsstudie Rheinpendel - E24563235
840 x 420 mm
18.11.2022
1:500
Engl T., Obexer S.
1.2.2 rev00
DE
Lageplan
Masstab 1:500N
Ansicht 1
Ansicht 2
Ansicht 1
Ansicht 2
Anlage 5

Richtung:
Rheinpark
10,00
Ausgang
Zugang
 ±0,00 = 46,00 m.ü.d.M.
Einstiegsebene "ZOO"
best. Seilbahn
ROPES GmbH
Staatsstrasse 16
39030 Vintl
info@ropes.cc
DATUM / DATEModification - Änderung NAMEREV.
THIS DRAWING AND ITS DESIGN ARE THE PROPERTY OF ROPES . DUPLICATIONS WITHOUT PERMISSION ARE PROHIBITED.
DESCRIPTIONBENENNUNG /
GEZEICHNET / DESIGNED BY
 DATUM / DATE ZEICHNUNG
MASSTAB
SCALE
DRAWING
ANLAGENNAME / NAME OF INSTALLATION
 FORMAT / FORMAT
LAND / COUNTRY
INDEX
BAUHERR / CLIENT
ZOO
LAGEPLAN
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Machbarkeitsstudie Rheinpendel - E24563235
840 x 420 mm
18.11.2022
1:500
Engl T., Obexer S.
1.2.1 rev00
DE
Lageplan
Masstab 1:500N
Ansicht 1
Ansicht 2
Ansicht 1
Ansicht 2
Anlage 4

Dezernat, Dienststelle  
III/69/691 
 
Vorlagen-Nummer 
 2657/2023 
Freigabedatum 
 28.08.2023 
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Rheinpendel - Vorlage der Machbarkeitsstudie  
Beschlussorgan 
Verkehrsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
 
Der Verkehrsausschuss nimmt die Machbarkeitsstudie des Seilbahnsystems Rheinpendel zur 
Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, diese im Mobilitätsplan Köln (kurz SUMP) zu berück-
sichtigen. Entscheidend für eine Gesamtabwägung ist die Wechselwirkung des Rheinpendels 
mit anderen verkehrlichen Maßnahmen, die ebenfalls im SUMP Prozess entwickelt bzw. be-
trachtet werden (neue Rheinbrücken, neue Stadtbahnlinien, Wasserbus). Die einzelnen Maß-
nahmen sollen hiermit priorisiert werden, auch vor dem Hintergrund bestehender und zukünfti-
ger Ressourcen.  
 
 
Verkehrsausschuss 19.09.2023

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Im März 2019 beauftragte der Verkehrsausschuss die Verwaltung, die Machbarkeit eines Seil-
bahnsystems zu prüfen (AN/0357/2019). 
 
Im September 2020 wurde eine Fahrgastpotentialabschätzung beauftragt. Die Ergebnisse 
wurden dem Verkehrsausschuss in der Sitzung am 31.08.2021 mitgeteilt (3058/2021). In der 
Sitzung am 05.10.2021 hat der Ausschuss den Vorschlag der Verwaltung, den Untersu-
chungsraum für die Machbarkeitsstudie gegenüber dem ursprünglichen Antrag einzugrenzen, 
zur Kenntnis genommen. 
 
Im April 2022 wurde ein Planungsbüro für Seilbahnsysteme aus Südtirol mit der Erarbeitung 
einer technischen Machbarkeitsstudie für ein Rheinpendel zwischen dem Deutzer Hafen und 
der Zoobrücke beauftragt. 
 
Die Ausarbeitung der Fachplaner liegt nun vor und ist als Anlage der Vorlage beigefügt. 
In einem digitalen Fachgespräch am 08.08.2023 haben die Planer und die Verwaltungen das 
Ergebnis der Machbarkeitsstudie Mitgliedern des Verkehrsausschusses, des Stadtentwick-
lungsausschusses und den betroffenen Bezirksbürgermeistern (Innenstadt/Nippes/Mülheim) 
vorgestellt und Fragen der Teilnehmenden beantwortet. 
 
Das Büro kommt in seiner Ausführung zu dem Ergebnis, „dass die bestehende ÖPNV-Infra-
struktur der Stadt Köln mit dem Seilbahnsystem „inneres Rheinpendel“ im Streckenabschnitt 
Riehl (Zoo) bis Deutzer Hafen sinnvoll ergänzt und optimiert werden kann.“ 
 
Die Verwaltung erarbeitet zurzeit den strategischen Handlungsrahmen für die weitere Gestal-
tung der Mobilitätswende in Köln, Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP). Hier könnte das 
Rheinpendel ein Bestandteil eines Zielszenarios und der entsprechenden Maßnahmenent-
wicklung sein. 
 
Der Mobilitätsplan Köln ist ein strategisches Instrument, um die künftigen Mobilitätsangebote 
für die Stadt Köln für den Zeithorizont 2035 zu beschreiben. Der Plan trifft Aussagen grund-
sätzlicher Art, z. B. ob bestimmte Verkehrssysteme (dazu können Seilbahnsysteme gehören) 
zum Leitbild passfähig sind.

Richtung:
Breslauer Platz
10,00
 ±0,00 = 47,50 m.ü.d.M.
Einstiegsebene
"DEUTZER FREIHEIT"
Ausgang
Zugang
 Ausgang
Zugang
Richtung:
Deutzer Hafen
10,00
R10
ROPES GmbH
Staatsstrasse 16
39030 Vintl
info@ropes.cc
DATUM / DATEModification - Änderung NAMEREV.
THIS DRAWING AND ITS DESIGN ARE THE PROPERTY OF ROPES . DUPLICATIONS WITHOUT PERMISSION ARE PROHIBITED.
DESCRIPTIONBENENNUNG /
GEZEICHNET / DESIGNED BY
 DATUM / DATE ZEICHNUNG
MASSTAB
SCALE
DRAWING
ANLAGENNAME / NAME OF INSTALLATION
 FORMAT / FORMAT
LAND / COUNTRY
INDEX
BAUHERR / CLIENT
DEUTZER FREIHEIT
LAGEPLAN
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Machbarkeitsstudie Rheinpendel - E24563235
840 x 297 mm
18.11.2022
1:500
Engl T., Obexer S.
1.2.5 rev00
DE
Lageplan
Masstab 1:500N
Ansicht 1
Ansicht 1
Anlage 8

Richtung:Rheinpark
Richtung:
 Deutzer Freiheit
10,00
Zugang
Ausgang
Ausgang
 ±0,00 = 53,50 m.ü.d.M.
Einstiegsebene
"BRESLAUER PLATZ"
Zugang
10,00
R10
14,50
ROPES GmbH
Staatsstrasse 16
39030 Vintl
info@ropes.cc
DATUM / DATEModification - Änderung NAMEREV.
THIS DRAWING AND ITS DESIGN ARE THE PROPERTY OF ROPES . DUPLICATIONS WITHOUT PERMISSION ARE PROHIBITED.
DESCRIPTIONBENENNUNG /
GEZEICHNET / DESIGNED BY
 DATUM / DATE ZEICHNUNG
MASSTAB
SCALE
DRAWING
ANLAGENNAME / NAME OF INSTALLATION
 FORMAT / FORMAT
LAND / COUNTRY
INDEX
BAUHERR / CLIENT
BRESLAUER PLATZ
LAGEPLAN
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Machbarkeitsstudie Rheinpendel - E24563235
840 x 420 mm
18.11.2022
1:500
Engl T., Obexer S.
1.2.4 rev00
DE
Lageplan
Masstab 1:500N
ca. 8 m
ca. 8 m
 Ansicht 2
Ansicht 1
Ansicht 2
Ansicht 1
Anlage 7

±0,00 = 47,00 m.ü.d.M.
Einstiegsebene
"DEUTZER HAFEN"
Ausgang
Zugang
Richtung:
Deutzer Freiheit
10,00
Ansicht 1
Ansicht 2
ROPES GmbH
Staatsstrasse 16
39030 Vintl
info@ropes.cc
DATUM / DATEModification - Änderung NAMEREV.
THIS DRAWING AND ITS DESIGN ARE THE PROPERTY OF ROPES . DUPLICATIONS WITHOUT PERMISSION ARE PROHIBITED.
DESCRIPTIONBENENNUNG /
GEZEICHNET / DESIGNED BY
 DATUM / DATE ZEICHNUNG
MASSTAB
SCALE
DRAWING
ANLAGENNAME / NAME OF INSTALLATION
 FORMAT / FORMAT
LAND / COUNTRY
INDEX
BAUHERR / CLIENT
DEUTZER HAFEN
LAGEPLAN
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Machbarkeitsstudie Rheinpendel - E24563235
840 x 420 mm
18.11.2022
1:500
Engl T., Obexer S.
1.2.6 rev00
DE
Lageplan
Masstab 1:500N
Ansicht 2
Ansicht 1
Anlage 9

10,00
 ±0,00 = 49,00 m.ü.d.M.
Einstiegsebene
"MESSE NORD"
Richtung:
Rheinpark
Zugang
Ausgang
ROPES GmbH
Staatsstrasse 16
39030 Vintl
info@ropes.cc
DATUM / DATEModification - Änderung NAMEREV.
THIS DRAWING AND ITS DESIGN ARE THE PROPERTY OF ROPES . DUPLICATIONS WITHOUT PERMISSION ARE PROHIBITED.
DESCRIPTIONBENENNUNG /
GEZEICHNET / DESIGNED BY
 DATUM / DATE ZEICHNUNG
MASSTAB
SCALE
DRAWING
ANLAGENNAME / NAME OF INSTALLATION
 FORMAT / FORMAT
LAND / COUNTRY
INDEX
BAUHERR / CLIENT
MESSE NORD
LAGEPLAN
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Machbarkeitsstudie Rheinpendel - E24563235
630 x 420 mm
18.11.2022
1:500
Engl T., Obexer S.
1.2.3 rev00
DE
Lageplan
Masstab 1:500N
Ansicht 1
Ansicht 1
Anlage 6

Anlage 3

Machbarkeitsstudie 
RHEINPENDEL 
E24563235 
BERICHT 
AUFTRAGGEBER AUFTRAGNEHMER & VERFASSER 
Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
Scheidtweilerstraße 38 
D – 50933 Köln 
Ropes GmbH 
Staatsstrasse 16 
I – 39030 Vintl 
dorfmann ingenieure 
Mozartallee 2 
I – 39042 Brixen 
erstellt im Februar 2023 
Anlage 2

i 
 
INHALTSVERZEICHNIS 
1 KURZFASSUNG ................................ ................................ ................................ ............ 1 
1.1 Vorzugsvariante & gewählter Seilbahntyp und Seilbahnkabine ...............................  2 
1.2 Betriebskonzept und Betriebssicherheit................................ ................................ ... 4 
1.3 Grobe Kostenschätzung ................................ ................................ .......................... 5 
1.4 Förderungen ................................ ................................ ................................ ........... 7 
1.5 Ausblicke – denkbare Erweiterungen ................................ ................................ ...... 7 
1.6 Empfehlung und nächste Schritte ................................ ................................ ............ 7 
1.7 Vergleichskriterien Wasserbus ................................ ................................ ................ 8 
2 EINFÜHRUNG ZUR MACHBARKEITSSTUDIE ................................ ............................. 9 
2.1 Seilbahn in Köln: Realität seit 65 Jahren ................................ ................................ . 9 
2.2 Aufgabenstellung und Ziel ................................ ................................ ......................11 
2.2.1 Aufgabenstellung ................................ ................................ ............................11 
2.2.2 Ziel ................................ ................................ ................................ ..................12 
2.2.3 Arbeitsablauf ................................ ................................ ................................ ...12 
3 RHEINPENDEL STRECKENUNABHÄNGIGE ASPEKTE ................................ .............14 
3.1 Rechtliche Fragen ................................ ................................ ................................ ..14 
3.1.1 Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen (SeilbG NRW) ................14 
3.1.2 Privateigentum und Grunddienstbarkeiten ................................ .......................15 
3.1.3 Förderungen ................................ ................................ ................................ ...15 
3.2 Betriebskonzept ................................ ................................ ................................ .....17 
3.2.1 Kontinuierlicher oder temporärer Betrieb ................................ .........................17 
3.2.2 Betriebsplan ................................ ................................ ................................ ....17 
3.2.3 Personal ................................ ................................ ................................ ..........18 
3.2.4 Seilbahnsystem und Kabinengröße ................................ ................................ .21 
3.3 Betriebssicherheit ................................ ................................ ................................ ...24 
3.3.1 Witterungseinflüsse ................................ ................................ .........................24 
3.3.2 Rettungs- und Entfluchtungskonzept ................................ ............................... 25 
3.3.3 Verfügbarkeit und Instandhaltung ................................ ................................ ....25 
3.3.4 Verkehrssicherheit ................................ ................................ ..........................26 
3.4 Komfort ................................ ................................ ................................ ..................27 
3.4.1 Ein- und Ausstieg ................................ ................................ ............................27 
3.5 Marktinformation Seilbahnhersteller ................................ ................................ .......28 
3.6 Realisierungszeiten – Bauzeiten ................................ ................................ ............28 
3.7 Umweltaspekte ................................ ................................ ................................ .......29

ii 
 
3.7.1 Lichtemission bei Nachtbetrieb, Auswirkung auf die Fauna .............................29 
3.7.2 Lärmemissionen ................................ ................................ .............................. 30 
3.7.3 Schattenwurf ................................ ................................ ................................ ...31 
3.7.4 Eingriffe in den öffentlichen Raum ................................ ................................ ...32 
4 RHEINPENDEL STRECKENABHÄNGIGE ASPEKTE ................................ ..................33 
4.1 Betrachtung bestehender Trassenvorschläge ................................ ........................33 
4.1.1 Trassenvorschlag Ratsgruppe GUT ................................ ................................ 33 
4.1.2 Trassenvorschlag KVB ................................ ................................ ....................35 
4.2 Basis für die Erstellung der Machbarkeitsstudie ................................ .....................37 
4.3 Entwicklung der Vorzugsvariante ................................ ................................ ...........39 
4.3.1 Gesamtübersicht Trassenvarianten ................................ ................................ .40 
4.3.2 Übersicht Breslauer Platz Richtung Deutzer Hafen ................................ .........40 
4.3.3 Übersicht Breslauer Platz Richtung Rheinpark ................................ ................41 
4.3.4 Technische Vorgaben ................................ ................................ .....................42 
4.3.5 Seillinienberechnung ................................ ................................ .......................42 
4.3.6 Detailuntersuchung der Seilbahntrassen ................................ .........................43 
4.3.7 Trassenbewertung – Kriterienkatalog ................................ .............................. 58 
4.4 Entwicklung und Beurteilung der Vorzugsvariante ................................ ..................61 
4.4.1 Technische Daten der Vorzugsvariante ................................ ...........................63 
4.4.2 Verknüpfung mit bestehendem ÖPNV ................................ .............................64 
4.4.3 Ausführung Stationen ................................ ................................ ......................67 
4.4.4 Hochwasser ................................ ................................ ................................ ....71 
4.4.5 Schutzgebiete ................................ ................................ ................................ .72 
4.4.6 Eigentum ................................ ................................ ................................ .........73 
4.5 Förderkapazität pro Sektion ................................ ................................ ...................74 
4.5.1 ÖPNV – Nutzerzahlen ................................ ................................ .....................74 
4.5.2 Förderkapazität ................................ ................................ ............................... 75 
4.6 Garagierung der Kabinen ................................ ................................ .......................75 
4.7 Grobe Abschätzung der Kosten ................................ ................................ .............76 
4.7.1 Investitionskosten ................................ ................................ ............................76 
4.7.2 Betriebs- und Unterhaltungskosten ................................ ................................ .80 
4.8 Städtebauliche Aspekte ................................ ................................ ..........................83 
4.8.1 Städtebauliche Integration in Köln ................................ ................................ ...83 
4.8.2 Beispiele urbaner 3S Seilbahnen ................................ ................................ ....84 
4.9 Ausblick ................................ ................................ ................................ ..................85 
4.9.1 Denkbare Erweiterung der Vorzugsvariante ................................ ....................85

iii 
 
4.9.2 Nutzerzahlen ................................ ................................ ................................ ...87 
4.9.3 Thematischer Ausblick ................................ ................................ ....................87 
5 EMPFEHLUNG – WEITERE SCHRITTE ................................ ................................ .......89 
6 VERGLEICHSKRITERIEN WASSERBUS ................................ ................................ .....91 
6.1 ÖPNV-Nutzer ................................ ................................ ................................ .........91 
6.1.1 Vergleichskriterium Verfügbarkeit ................................ ................................ ....91 
6.1.2 Vergleichskriterium Gewährleistung der Beförderung ................................ ......92 
6.1.3 Vergleichskriterium Reisezeit ................................ ................................ ..........92 
6.2 System-Betreiber ................................ ................................ ................................ ...92 
6.2.1 Vergleichskriterium Realisierbarkeit ................................ ................................ 92 
6.2.2 Vergleichskriterium Wirtschaftlichkeit ................................ .............................. 93 
6.2.3 Vergleichskriterium Nebengewerke ................................ ................................ .93 
6.3 Andere ................................ ................................ ................................ ...................93 
6.3.1 Vergleichskriterium Nachhaltigkeit................................ ................................ ...93 
6.3.2 Vergleichskriterium Eingliederung ................................ ................................ ...93 
7 ANHANG 1: PLANUNTERLAGEN ................................ ................................ .............. 7-1 
7.1 Planunterlagen Vorzugsvariante ................................ ................................ .......... 7-1 
7.2 Planunterlagen Sonstige ................................ ................................ ...................... 7-2 
8 ANHANG 2: ALLGEMEINE EINFÜHRUNG IN DIE SEILBAHNPLANUNG .................. 8-1 
8.1 Seilbahnsysteme ................................ ................................ ................................ .. 8-1 
8.1.1 Einseilumlaufbahn (EUB) ................................ ................................ .............. 8-3 
8.1.2 Zweiseilumlaufbahn (2S) ................................ ................................ ............... 8-4 
8.1.3 Dreiseilumlaufbahn (3S) ................................ ................................ ................ 8-5 
8.1.4 Pendelbahn (PB) ................................ ................................ ........................... 8-6 
8.2 Seilbahnstationen ................................ ................................ ................................ . 8-7 
8.2.1 Schematische Darstellung des Ein- und Ausstiegs ................................ ........ 8-7 
8.3 Seilbahntrasse ................................ ................................ ................................ ... 8-13 
8.3.1 Stützenbauwerke ................................ ................................ ........................ 8-13 
8.3.2 Grenzprofil (Trassenbreite) ................................ ................................ ......... 8-14 
8.4 Kabinengaragierung (Bahnhof) ................................ ................................ .......... 8-14 
8.4.1 Schleifenbahnhof ................................ ................................ ........................ 8-15 
8.4.2 Stichgleisbahnhof ................................ ................................ ........................ 8-15 
8.4.3 Stationsgaragierung ................................ ................................ .................... 8-16 
9 ANHANG 3: VERORDNUNGEN UND NORMEN ................................ ........................ 9-1 
10 ANHANG 4: PERSONALBEDARFSERMITTLUNG ................................ ................... 10-1

iv 
 
ABBILDUNGSVERZEICHNIS 
Abbildung 1: Vorzugsvariante „inneres Rheinpendel“ ................................ ............................ 2 
Abbildung 2: Kabinenausstattungsbeispiel (Quelle: LEITNER AG) ................................ ........ 3 
Abbildung 3: Erweiterung Rheinpark – Ebertplatz und Rheinpark – Mühlheimer Hafen ......... 7 
Abbildung 4: Kölner Seilbahn, Quelle: [5] ................................ ................................ .............. 9 
Abbildung 5: Kölner Seilbahn, Quelle: [5] ................................ ................................ .............10 
Abbildung 6: Kabinenausstattungsbeispiel (Quelle: LEITNER AG) ................................ .......24 
Abbildung 7: Schema Zu- und Ausstieg ................................ ................................ ................27 
Abbildung 8: Lichtverschmutzung Innenstadtbereich Köln, Quelle: [9] ................................ ..29 
Abbildung 9: Trassenvorschlag GUT, Quelle: [11] ................................ ................................ 33 
Abbildung 10: Trassenvorschlag KVB, Quelle: KVB ................................ .............................35 
Abbildung 11: Vergleich von Linienlängen und Förderkapazitäten verschiedener ÖPNV -
Systeme Quelle: [4] ................................ ................................ ................................ ..............38 
Abbildung 12: Anwendungsfelder urbaner Seilbahn im Verbund, Quelle: [4] ........................38 
Abbildung 13: Untersuchte Trassenvarianten Gesamtübersicht ................................ ...........40 
Abbildung 14: Trassenvarianten Breslauer Platz Richtung Deutzer Hafen............................40 
Abbildung 15: Trassenvarianten Breslauer Platz Richtung Rheinpark ................................ ..41 
Abbildung 16: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.1 ................................ .........................43 
Abbildung 17: Lageplan alternative Trasse zu Variante V1.1 ................................ ................44 
Abbildung 18: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.2 ................................ .........................45 
Abbildung 19: Geplante Anbindung an neue Stadtbahntrasse Mülheim-Süd, Quelle: [13] ....46 
Abbildung 20: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.3 ................................ .........................47 
Abbildung 21: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.4 ................................ .........................48 
Abbildung 22: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.5 ................................ .........................49 
Abbildung 23: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.6 ................................ .........................50 
Abbildung 24: Deutzer Hafen, Quelle: [14]................................ ................................ ............51 
Abbildung 25: Längenschnitt, Lageplan Variante V2.3 ................................ .........................52 
Abbildung 26: Längenschnitt, Lageplan Variante V2.4 ................................ .........................53 
Abbildung 27: Längenschnitt, Lageplan Variante V2.5 ................................ .........................54 
Abbildung 28: Längenschnitt, Lageplan Variante V2.6 ................................ .........................55 
Abbildung 29: Deutzer Hafen, Quelle: [14]................................ ................................ ............56 
Abbildung 30: Knotenpunkt Rheinpark ................................ ................................ .................57 
Abbildung 31: Knotenpunkt Rheinpark auf Luftbild ................................ ............................... 57 
Abbildung 32: Vorzugvariante „inneres Rheinpendel“ ................................ ...........................62 
Abbildung 33: Übersicht Verknüpfung mit ÖPNV, Quelle: Google Maps ............................... 65

v 
 
Abbildung 34: Liniennetzplan (2023, Bahnen in Köln), Quelle: [15] ................................ ......66 
Abbildung 35: Liniennetzplan (2023: Busse in Köln), Quelle: [15] ................................ .........66 
Abbildung 36: Situation V1.6, HQ100 (Plan 1.1.5) ................................ ................................ 71 
Abbildung 37: Landschaftsplan Köln, Karte 6, Quelle: [17] ................................ ...................72 
Abbildung 38: Gliederung Investitionskosten ................................ ................................ ........78 
Abbildung 39: Visuali sierung: Die neue Fassade der Rückseite des Kölner Hauptbahnhofs 
nach den Ausbauarbeiten (Juli 2021) ................................ ................................ ...................83 
Abbildung 40: Visualisierung: Am Hauptbahnhof Köln ist der Bau eines zusätzlichen 
Mittelbahnsteigs geplant (2) ................................ ................................ ................................ .83 
Abbildung 41: Seilbahn Koblenz, ................................ ................................ ..........................84 
Abbildung 42: Seilbahn Toulouse, ................................ ................................ ........................84 
Abbildung 43: Erweiterung Rheinpark – Ebertplatz ................................ ............................... 85 
Abbildung 44: Erweiterung Rheinpark – Mülheimer Hafen ................................ ....................86 
Abbildung 45: Erweiterung Poller Wiesen - Ubierpark ................................ ..........................86 
Abbildung 46: Seilbahnsysteme, Quelle: Leitner AG ................................ .......................... 8-2 
Abbildung 47: Quelle: Doppelmayr Seilbahnen GmbH ................................ ....................... 8-3 
Abbildung 48: Quelle: Leitner AG ................................ ................................ ....................... 8-4 
Abbildung 49: Quelle: Poma SAS ................................ ................................ ....................... 8-5 
Abbildung 50: Quelle: Doppelmayr Seilbahnen GmbH ................................ ....................... 8-6 
Abbildung 51: Schema Endstation ................................ ................................ ...................... 8-8 
Abbildung 52: Endstation, Quelle: Leitner AG ................................ ................................ ..... 8-8 
Abbildung 53: Schema Anbindung zweier  Endstationen ................................ .................... 8-9 
Abbildung 54: Quelle: Ropeway Project Group ................................ ................................ ... 8-9 
Abbildung 55: Schema Verbindung zweier Endstationen ................................ .................. 8-10 
Abbildung 56: Quelle: Ropes GmbH 10MGD Olang 1+2 ................................ .................. 8-10 
Abbildung 57: Zwischen- bzw. Ablenkstation ................................ ................................ .... 8-11 
Abbildung 58: Quelle: Leitner AG ................................ ................................ ..................... 8-11 
Abbildung 59: Quelle: Leitner AG ................................ ................................ ..................... 8-12 
Abbildung 60: Quelle: Doppelmayr Seilbahnen GmbH ................................ ..................... 8-12 
Abbildung 61: Fachwerkstütze  3S Kitzsteinhorn, Doppelmayr GmbH ..............................  8-13 
Abbildung 62: Vollwandstütze,  3S Toulouse, Poma SAS ................................ ................. 8-13 
Abbildung 63: Trassenbreite 3S ................................ ................................ ....................... 8-14 
Abbildung 64: Schleifenbahnhof, Quelle: Leitner AG ................................ ........................ 8-15 
Abbildung 65: Stichgleisbahnhof, Quelle: Leitner AG ................................ ....................... 8-16 
Abbildung 66: Stationsgaragierung ................................ ................................ ................... 8-16

vi 
 
TABELLENVERZEICHNIS 
Tabelle 1: Vorzugsvariante ................................ ................................ ................................ .... 2 
Tabelle 2: Betriebsplan ................................ ................................ ................................ .......... 4 
Tabelle 3: Investitionskosten grobe Schätzung ................................ ................................ ...... 5 
Tabelle 4: Investitionskosten im Vergleich – Infrastrukturgroßprojekte in Köln ....................... 6 
Tabelle 5: Betriebskosten, grobe Schätzung ................................ ................................ ......... 6 
Tabelle 6: Arbeitsablauf Machbarkeitsstudie ................................ ................................ ........12 
Tabelle 7: Betriebsplan ................................ ................................ ................................ .........18 
Tabelle 8: Personalbedarf im angenommenen Zwei-Schichtbetrieb ................................ .....20 
Tabelle 9: Seilbahnsystem und Kabinengröße ................................ ................................ .....22 
Tabelle 10: Trassenvorschlag GUT – Charakteristische Daten ................................ .............33 
Tabelle 11: Fahrgastaufkommen Ingenieurbüro Spiekermann................................ ..............34 
Tabelle 12: Trassenvorschlag KVB – Charakteristische Daten ................................ .............36 
Tabelle 13: historische Seilbahnen ................................ ................................ .......................37 
Tabelle 14: Trassenvarianten Breslauer Platz Richtung Deutzer Hafen ................................ 40 
Tabelle 15: Trassenvarianten Breslauer Platz Richtung Riehl (Zoo) ................................ .....41 
Tabelle 16: Technische Vorgaben zu den Seilbahnsektionen ................................ ...............42 
Tabelle 17: Technische Daten Variante V1.1 ................................ ................................ ........43 
Tabelle 18: Technische Daten Variante V1.2 ................................ ................................ ........45 
Tabelle 19: Technische Daten Variante V1.3 ................................ ................................ ........47 
Tabelle 20: Technische Daten Variante V1.4 ................................ ................................ ........48 
Tabelle 21: Technische Daten Variante V1.5 ................................ ................................ ........49 
Tabelle 22: Technische Daten Variante V1.6 ................................ ................................ ........50 
Tabelle 23: Technische Daten Variante V2.3 ................................ ................................ ........52 
Tabelle 24: Technische Daten Variante V2.4 ................................ ................................ ........53 
Tabelle 25: Technische Daten Variante V2.5 ................................ ................................ ........54 
Tabelle 26: Technische Daten Variante V2.6 ................................ ................................ ........55 
Tabelle 27: Trassenbewertung – Kriterienkatalog ................................ ................................ .61 
Tabelle 28: Technische Daten der Vorzugsvariante ................................ .............................63 
Tabelle 29: Verknüpfungen mit bestehendem und bereits geplantem ÖPNV (Busse und 
Bahnen) ................................ ................................ ................................ ............................... 64 
Tabelle 30: Eigentümerverzeichnis ................................ ................................ .......................73 
Tabelle 31: ÖPNV – Nutzerzahlen Ingenieurbüro Spiekermann ................................ ...........74 
Tabelle 32: Förderkapazität der Seilbahnen „inneres Rheinpendel“ ................................ .....75 
Tabelle 33: Grobe Schätzung Investitionskosten ................................ ................................ ..78

vii 
 
Tabelle 34: Grobe Schätzung Betriebskosten ................................ ................................ .......82 
Tabelle 35: Seilbahn Koblenz, ................................ ................................ .............................. 84 
Tabelle 36: Seilbahn Toulouse, ................................ ................................ ............................84 
 
VERWEISE 
 
[1]  PTV Transport Consult GmbH, „Machbarkeitsuntersuchung eines Wasserbussystems 
auf dem Rhein auf Basis einer auf unerschöpflichen Energiequellen basierenden 
Antriebstechnologie,“ 2021. 
[2]  Stadt Köln, „3165_2022_Anlage_1_Liste_Grossbauprojekte,“ 2022. [Online]. Available: 
https://ratsinformation.stadt-koeln.de/si0057.asp?__ksinr=25066. [Zugriff am 3 Februar 
2023]. 
[3]  „Landtag NRW, Drucksache 18/739 vom 30.08.2022,“ 2022. 
[4]  Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), „Urbane Seilbahnen im 
öffentlichen Nahverkehr, Handlungsleitfaden für Kommunen, Verkehrsunternehmen und 
Verbünde – von der Projektidee über Planung und Bau bis zum Betrieb,“ 2022. 
[5]  Kölner Seilbahn -Gesellschaft mbH, „Kölner Seilbahn,“ [Online]. Available: 
https://www.koelner-seilbahn.de/fahrten.html. [Zugriff am 3 Februar 2023]. 
[6]  „Niederschrift über die 44. Sitzung des Verkehrsausschusses am 26.03.2019,“ 2019.  
[7]  „Pressemitteilung 21.05.2021, Ministeriu m für Verkehr des Landes Nordrhein -
Westfalen,“ 2021.  
[8]  Leitner AG, „Urbane Seilbahnen, Einsatzbereiche,“ Leitner AG, [Online]. Available: 
https://www.leitner.com/einsatzbereiche/urban/. [Zugriff am 3 Februar 2023]. 
[9]  „Light pollution map,“ [Online]. Available: www.lightpollutionmap.info. [Zugriff am 3 
Februar 2023]. 
[10]  b. I. f. V. S. U. VSU GmbH und G. m. I. C. m. I. Sehnal, „Bonn Projekt Machbarkeitsstudie 
Seilbahn Venusberg,“ 2017. 
[11]  Wähler:innengruppe GUT Köln, „GUT Köln,“ [Online]. Available: https://gut -koeln.de. 
[Zugriff am 3 Februar 2023]. 
[12]  „Potenzialabschätzung Rheinpendel – Variante Ratsgruppe GUT, Spiekermann, Stand 
14.07.2021,“ 2021.

viii 
 
[13]  Stadt Köln, „Stadtbahnanbindung Mülheimer Süden,“ [Online]. Available: 
https://www.stadt-koeln.de/artikel/71218/index.html. [Zugriff am 3 Februar 2023]. 
[14]  moderne stadt, Gesellschaft zur Förderung des Städtebaues und der 
Gemeindeentwicklung mbH, „moderne stadt,“ [Online]. Available: 
www.modernestadt.de/projekte/deutzer-hafen. [Zugriff am 3 Februar 2023]. 
[15]  Kölner Verkehrs -Betriebe AG, „Liniennetzpläne,“ [Online]. Available: 
https://www.kvb.koeln/fahrtinfo/liniennetzplaene.html. [Zugriff am 3 Februar 2023]. 
[16]  Amt für Landschaftspflege und Gartenpflege, „LANDSCHAFTSPLAN DER STADT 
KÖLN,“ 2021. 
[17]  Stadt Köln, „Landschaftsplan Köln,“ [Online]. Available: https://www.stadt -
koeln.de/artikel/05242/index.html. [Zugriff am 3 Februar 2023]. 
[18]  Deutsche Bahn AG, „DB, Ausbauprojekt S11: Nordseite des Kölner HBF bekommt neues 
Gesicht,“ 12 Juli 2021. [Online]. Available: 
https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-duesseldorf-
de/presseinformationen-regional/Ausbauprojekt-S11-Nordseite-des-Koelner-HBF-
bekommt-neues-Gesicht--8864172#. [Zugriff am 3 Februar 2023].

1 
 
1 KURZFASSUNG 
Seilbahnen haben im alpinen Raum eine lange Tradition. Sie bringen Menschen aus einem 
Tal hinauf zu einem Berg oder überqueren bestehende Hindernisse und leisten somit einen 
wichtigen Beitrag für die touristische Infrastruktur. Diese Technik lässt sich auch auf den urba-
nen Raum übertragen. Seit der erfolgreichen Implementierung urbaner Seilbahnen in Latein-
amerika und Asien, aber auch in Europa, nimmt auch in Deutschland die Nutzung von urbanen 
Seilbahnen einen höheren Stellenwert für den Ausbau und die Ergä nzung der bestehenden 
öffentlichen Verkehrsnetze in städtischen Räumen ein. Bestehende Nutzungskonflikte, Kapa-
zitätsengpässe, gestiegene Investitionskosten, fehlende Verkehrsflächen  und der zuneh-
mende Druck, die CO2 Emissionen aus dem Verkehr zu reduzieren, verstärken den Bedarf an 
alternativen Transportsystemen. Damit rücken nun auch urbane Seilbahnen in den Fokus der 
öffentlichen Aufmerksamkeit. Was bislang nur vereinzelt in Deutschland, etwa anlässlich der 
Bundesgartenschau Koblenz 2011 oder in Köln erfo lgte, wo bereits seit 1950 die Rheinseil-
bahn Riehl mit Deutz verbindet, sollen nun Lösungen für die angespannte Verkehrslage, für 
fehlende Netzergänzungen im ÖPNV in deutschen Großstädten gefunden werden. Die vorlie-
gende Machbarkeitsstudie Rheinpendel, aufbauend auf einer bestehenden Potenzialab-
schätzung für den Innenstadtbereich von Köln, befasst sich mit der Fragestellung, ob eine 
urbane Seilbahn im zentralen Bereich von Köln, den Rhein mehrmals querend, möglich ist und 
somit einen Beitrag zur Verbesserun g der Mobilität in Köln leisten kann. Die Ergebnisse der 
Machbarkeitsstudie werden anschließend durch die Stadtverwaltung Köln mit der Machbar-
keitsstudie für das „Wasserbussystem auf dem Rhein“ verglichen. [1]  
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden, aufbauend auf ersten Planungsüberlegungen der 
Gruppe GUT und der Kölner Verkehrsbetriebe, im Streckenabschnitt Zoobrücke bis Deutzer 
Hafen Trassendiskussionen mit zusätzlichen alternativen Streckenführungen geführt. Die Er-
gebnisse dieser Trassendiskussionen wurden mit dem Auftraggeber abgeglichen und daraus 
eine Vorzugsvariante (im Weiteren auch „inneres Rheinpendel“ genannt) für den gesamten 
Trassenabschnitt erarbeitet. Die technische Realisierbarkeit der Vorzugsvariante wurde auf-
grund von Seillinienberechnungen nachgewiesen, eine grobe Kostenschätzung der Vorzugs-
variante, die sich im Wesentlichen auf die Seilbahnanlage beschränkt, durchgeführt und ein 
Betriebskonzept mit Vorschlag zu Betriebszeiten und Betriebsabläufen erstellt. Die Vorzugs-
variante und die weiteren Ergebnisse sind in den nachfolgenden Kapiteln dieser Unterlage 
dargestellt.

2 
 
1.1 Vorzugsvariante & gewählter Seilbahntyp und Seilbahnkabine 
Die technische Machbarkeit des „inneren Rheinpendels“ wurde anhand von seilbahntechni-
schen Berechnungen in der vorliegenden Studie nachgewiesen. Die bestehende ÖPNV -
Infrastruktur der Stadt Köln kann damit im Streckenabschnitt Riehl (Zoo) bis Deutzer Hafen 
sinnvoll ergänzt und optimiert werden. 
 
Abbildung 1: Vorzugsvariante „inneres Rheinpendel“ 
 
Aus dem Ergebnis der Bewertung zu geeignetem Seilbahntyp und Seilbahnkabine für die Seil-
bahnverbindungen wurden in Abstimmung mit dem Auftraggeber die Dreiseilumlaufbahn (3S) 
im Streckenabschnitt Riehl (Zoo) – Deutzer Hafen bzw. die Pendelbahn (PB) im Streckenab-
schnitt Rheinpark - Messe Nord ausgewählt. 
 
Ab-
schnitt 
Start / Ziel 
Seilbahn-
typ 
Förderleis-
tung 
Kabinen-
größe 
V1.1 Riehl (Zoo) - Rheinpark 3S 1.500 P/h 26 P/Kab 
V1.2 Rheinpark - Messe Nord PB 930 P/h 35 P/Kab 
V1.3 Breslauer Platz - Rheinpark 3S 1.500 P/h 26 P/Kab 
V1.5 Breslauer Platz - Deutzer Freiheit 3S 1.500 P/h 26 P/Kab 
V1.6 Deutzer Freiheit - Deutzer Hafen 3S 1.500 P/h 26 P/Kab 
 
Tabelle 1: Vorzugsvariante

3 
 
Grundsätzlich ist es technisch machbar, anstelle der Dreiseilumlaufbahnen (3S) in den Stre-
ckenabschnitten Riehl (Zoo) – Deutzer Freiheit jeweils eine Zweiseilumlaufbahn (2S) und im 
Streckenabschnitt Deutzer Freiheit – Deutzer Hafen eine Einseilumlaufbahn (EUB) einzuset-
zen. Aufgrund der damit verbundenen Reduzierung der Kabinengrößen und einer etwas ge-
ringeren Verfügbarkeit bei hohen Windgeschwindigkeiten wurde in Abstimmung mit dem Auf-
traggeber entschieden, diese Alternative zu diesem Zeitpunkt nicht weiter zu vertiefen.  
Die großräumige Kabine der für das Projektvorhaben gewählten 3S wird für den urbanen Ein-
satz als ÖPNV-Fahrzeug individuell den jeweiligen Anforderungen angepasst.  
Im Vordergrund stehen dabei:  
− weite, hohe Türöffnungen für den sicheren Ein- und Ausstieg 
− Beleuchtung und Multimedia 
− Videoüberwachung und Gegensprechanlage 
− Lüftung, Heizung, evtl. Klimatisierung 
− Sitzgelegenheiten durch fixe und/oder klappbare Sitze 
− reservierte Flächen für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen  
− Haltegriffe und Lehnen für Stehplätze 
− offene Bereiche zum Abstellen von Fahrrädern 
 
  
 
Abbildung 2: Kabinenausstattungsbeispiel (Quelle: LEITNER AG)

4 
 
1.2 Betriebskonzept und Betriebssicherheit 
Die urbane Seilbahnverbindung im Streckenabschnitt Riehl (Zoo) bis Deutzer Hafen soll künf-
tig entsprechend den Anforderungen des ÖPNV der Stadt Köln im kontinuierlichen Betrieb 
gefahren werden.  
Der Streckenabschnitt Rheinpark -Messe soll nach Bedarf temporär „on demand“ betrieben 
werden. So öffnet der Nutzer bei Bedarf mittels Knopfdrucks den Zugang zur Seilbahnkabine 
und aktiviert, ähnlich einem Gebäudeaufzug, den Transport. 
 
BETRIEBSPLAN  
Betriebszeiten 6:00 – 22:00 Uhr 
Betriebstage 355 Tage pro Jahr 
Betriebsstunden 16 h pro Tag 
Jahresbetriebsstunden 5.680 h pro Jahr 
 
Tabelle 2: Betriebsplan 
 
Die Betriebssicherheit von Seilbahnanlagen ist sehr hoch. Durch präventive Wartung, geschul-
tes Personal und Fernzugriff durch den Seilbahnhersteller (bei Servicevertrag), kann eine Ver-
fügbarkeit der Anlagen im Betrieb von nahezu 100 % erreicht werden und liegt damit im Be-
reich von konventionellen ÖPNV-Systemen. 
Die in der Machbarkeitsstudie für die Vorzugsvariante vorgeschlagenen Seilbahntypen 3S und 
PB zeichnen sich insbesondere durch ihre sehr hohe Windstabilität aus. Die Anlagen können 
bei Windgeschwindigkeiten von bis zu 100 km/h betrieben werden. 
Aufzeichnungen der gemessenen Windgeschwindigkeiten aus dem Jahre 2021 an Stützen der 
bestehenden Kölner Seilbahn zeigen an einzelnen Tagen Spitzenwerte von über 80 km/h, an 
nur einem Tag kurzzeitig über 100 km/h. 
Die Seilbahnanlagen des „i nneren Rheinpendels“ werden  mit der sogenannten „integrierten 
Räumung“ ausgestattet. Darin enthaltene Sicherheitseinrichtungen und Maßnahmen zum Be-
triebsablauf ermöglichen es, dass die Kabinen in jedem Fall sicher in die Seilbahnstationen 
zurückgeführt und die Fahrgäste dort über di e Zu- und Abgangsbereiche der Stationen eva-
kuiert werden können. Eine vertikale Evakuierung durch Abseilen der Fahrgäste, z.  B. über 
dem Rhein, ist nicht erforderlich.

5 
 
1.3 Grobe Kostenschätzung 
Basierend auf den in der Vorzugsvariante gewählten Seilbahntypen , der Seilbahntrasse und 
deren Ausstattung ergibt sich nachfolgende grobe Kostenschätzung. Die Kostenschätzung be-
rücksichtigt die in der Vorzugsvariante dargestellten Seilbahnanlagen mit Anlagentechnik, die 
zu den Seilbahnen gehörigen Baumaßnahmen und die dazugehörigen Planungskosten. 
Grundstücksankäufe, Kosten für Dienstbarkeiten, Erschließung und übergeordnete Infrastruk-
turmaßnahmen sind in der Kostenschätzung nicht berücksichtigt. 
Gestaltung, Ausführung und Design von Seilbahnstationen und -stützen und die damit verbun-
denen Baukosten, können aufgrund kundenspezifischer Vorstellungen und Wünsche stark va-
riieren. In der vorliegenden Kostenschätzung werden einfache Standardlösungen für Ein- und 
Ausstiegsstationen ohne zusätzliche Hochbaumaßnahmen und Standard-Seilbahnstützen be-
rücksichtigt.  
 
INVESTITIONSKOSTEN (Schätzung Herbst 2022)  
Riehl (Zoo) - Rheinpark 44,70 Mio. € 
Rheinpark - Messe Nord 16,20 Mio. € 
Breslauer Platz - Rheinpark 47,00 Mio. € 
Breslauer Platz - Deutzer Freiheit 43,50 Mio. € 
Deutzer Freiheit - Deutzer Hafen 44,10 Mio. € 
SUMME netto 195,50 Mio. € 
Tabelle 3: Investitionskosten grobe Schätzung

6 
 
Investitionskosten im Vergleich zu geplanten Infrastruktur-Großprojekten in Köln  
Im Vergleich mit einem geplanten Infrastruktur-Großprojekt in Köln stellt sich das Seilbahnpro-
jekt „inneres Rheinpendel“ wie folgt dar: [2] 
 
 Seilbahn Fuß- und Radwegbrücke 
Je Rheinquerung 45,0 Mio. € 81,5 Mio. € 
 
Tabelle 4: Investitionskosten im Vergleich – Infrastrukturgroßprojekte in Köln 
 
Bei einer Ausführung der Seilbahnverbindung zwischen Riehl (Zoo) und Deutzer Freiheit mit 
2S und zwischen Deutzer Freiheit und Deutzer Hafen als EUB anstelle von 3S (siehe Kapitel 
3.2.4), ist eine Reduzierung der Investitionskosten um 25 % - 30 % möglich.  
Betriebskosten 
Die Schätzung der jährlich zu erwartenden Betriebskosten erfolgt aufgrund der Erfordernisse 
des in Tabelle 2 dargestellten Betriebsplans. Personal- und Energiekosten sowie Instandhal-
tungskosten für die Seilbahnanlagen bilden gemeinsam mit Kosten für Versicherung und Ver-
waltung die wesentlichen Positionen. 
 
BETRIEBSKOSTEN (Schätzung 2022)  
Personal  2,23 Mio. € 
Energie 2,04 Mio. € 
Instandhaltung der Seilbahnanlage 0,95 Mio. € 
Versicherung, Verwaltung & Instandhaltungsarbeiten 0,49 Mio. € 
SUMME netto 5,71 Mio. € 
 
Tabelle 5: Betriebskosten, grobe Schätzung

7 
 
1.4 Förderungen 
Die Seilbahnen des „inneren Rheinpendels“ sollen in das bestehende ÖPNV-System der Stadt 
Köln integriert werden. Unter der Voraussetzung, dass das Ergebnis der durchzuführenden 
standardisierten Bewertung 2016+ ein Nutzen-Kosten-Verhältnis größer 1 ergibt, ist eine För-
derung bis zu 75  % der zuwendungsfähigen Kosten im Rahmen des GVFG -
Bundesprogramms möglich. Sollten die Seilbahnen in den ÖPNV -Bedarfsplan des Landes 
NRW aufgenommen werden, ist eine Ko-Finanzierung durch das Land NRW bis zu 95 % mög-
lich. Förderfähig sind allerdings nur die zuwendungsfähigen Infrastrukturinvestitionen, nicht 
hingegen spätere Betriebskosten (Anschaffung und Unterhalt Kabinen, Kosten für Personal 
und Energie). [3] [4] 
1.5 Ausblicke – denkbare Erweiterungen 
Die Erweiterung der Vorzugsvariante ist bei entsprechender Nachfrage sowohl im Norden, als 
auch im Süden durchführbar.  
 
Norden 
Rheinpark – Ebertplatz Rheinpark – Mülheimer Hafen 
  
Abbildung 3: Erweiterung Rheinpark – Ebertplatz und Rheinpark – Mühlheimer Hafen 
1.6 Empfehlung und nächste Schritte 
Die vorliegende Machbarkeitsstudie zeigt, dass die bestehende ÖPNV-Infrastruktur der Stadt 
Köln mit dem Seilbahnsystem „inneres Rheinpendel“ im Streckenabschnitt Riehl (Zoo) bis 
Deutzer Hafen sinnvoll ergänzt und optimiert werden kann.  
Bedeutende ÖPNV-Knotenpunkte rechts- und linksseitig des Rheins werden direkt miteinan-
der verbunden. Die Reisezeiten sind je nach Strecke mit Fahrzeiten zwischen den Stationen 
von zwei bis vier Minuten kurz und bieten aufgrund der Fahrposition in Höhen von bis zu 50 m 
über Grund zudem ein unvergessliches Reiseerlebnis und touristische Anziehungspotenziale.

8 
 
In Anbetracht der gezeigten technischen Machbarkeit der in der vorliegender Studie erarbei-
teten Vorzugsvariante der Seilbahnverbindung „inneres Rheinpendel“ wird empfohlen,  das 
Projektvorhaben weiterzuführen und die nächsten Planungsschritte einzuleiten.  
 
Als weitere direkt folgende Projektschritte seien genannt: 
− Information und Beteiligung der Öffentlichkeit 
− Vorbereitung zur Grundlagenermittlung 
− konzeptionelle Planung der Stationsbereiche mit eventuellen Gebäudestrukturen zur 
Mehrfachnutzung 
− Ermittlung der potenziellen Nutzerzahlen anhand der Vorzugsvariante „inneres Rhein-
pendel“ 
− Durchführung der Standardisierten Bewertung 2016+ 
− Eintragung in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes 
− Klärung Grundstücksverfügbarkeiten 
− Schaffung der Rahmenbedingungen zur Integration des „inneren Rheinpendels“ in den 
ÖPNV 
− Sensitivitätsprüfung: aktuelle technischen Neuerungen von Seilbahnsystemen 
1.7 Vergleichskriterien Wasserbus 
Die vor kurzem veröffentlichte Studie „Wasserbussystem auf dem Rhein“ stellt eine mögliche 
Alternativlösung für das Seilbahnsystem dar. Die Ziele des Wasserbussystems  [1] und des 
inneren Rheinpendels sind im vorgesehenen Untersuc hungsbereich nahezu identisch. Um 
den Vergleich beider Machbarkeitsstudien vornehmen zu können, werden im eigenen Kapitel 
Vergleichskriterien benannt; darunter insbesondere: Verfügbarkeit der Anlage , Gewährleis-
tung der Beförderung, Reisezeitvergleich, Integration in das ÖPNV-System, Umsetzung, Ne-
bengewerke, Förderfähigkeit, Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit und Eingliederung.

9 
 
2 EINFÜHRUNG ZUR MACHBARKEITSSTUDIE 
2.1 Seilbahn in Köln: Realität seit 65 Jahren 
Die Personenbeförderung mit Seilbahn ist in Köln bereits seit über 65 Jahren Realität.  
Mit der ersten Bundesgartenschau wurde 1957 im heutigen Rheinpark eine Sesselbahn in 
Betrieb genommen. Bis Ende der 90er Jahre konnten Besucher in den 2er -Sesseln in ca. 10 
m Höhe über den Park schweben. Als besondere Attraktion für die Bundesgartenschau wurde 
zudem die Rheinseilbahn mit 4er Kabinen über den Rhein als Verbindung zwischen Rheinpark 
und Riehl (Zoo) eröffnet.  
Ursprünglich war der Betrieb der Kabinenbahn nur für einen begrenzten Zeitraum von fünf 
Jahren vorgesehen. Nach Konzessionsverlängerung und Modernisierung der Seilbahn sowie 
einer Streckenverlängerung um zusätzliche 250 m wurde die Rheinseilbahn wiederum Attrak-
tion für die zweite Bundesgartenschau in Köln im Jahr 1971 und erreichte noch im selben Jahr 
eine Fahrgastzahl von 610.000 Personen. 
 
  
  
Abbildung 4: Kölner Seilbahn, Quelle: [5]

10 
 
Während im Jahr 2003 die Stützen der Sesselbahn abgebrochen wurden, ist die Kölner Seil-
bahn noch immer in Betrieb und befördert jährlich ca. eine halbe Million Fahrgäste über den 
Rhein zwischen Rheinpark und Riehl (Zoo). 
 
Kölner Seilbahn – Landmark 
Die beiden Seilbahnstützen am linken und rechten Rheinufer heben sich mit ihren beachtlichen 
Höhen von 36,4 m und 50,3 m deutlich aus der Landschaft hervor. Auch wenn die städtebau-
liche Entwicklung in unmittelbarer Umgebung und insbesondere die Errichtung der Zoobrücke 
1966 diese charakteristischen Bauelemente unscheinbar gemacht ha ben, hat die Bahn im 
Stadtbild durchaus weiterhin ihre Berechtigung.  
 
 
Abbildung 5: Kölner Seilbahn, Quelle: [5] 
 
Kölner Seilbahn - ÖPNV 
Die Kölner Seilbahn ist nicht Teil des ÖPNV und somit nicht in das Tarifsystem der Kölner 
Verkehrsbetriebe (KVB) eingebunden. Für die Benutzung der Seilbahn müssen eigene Tickets 
gelöst werden. Somit beschränkt sich die Personenbeförderung vorrangig auf touristische Nut-
zung.  
Es gibt es eine Vielzahl von Kooperationen, darunter mit Köln-Pass, KölnTourist, DSC Dampf-
schifffahrt Colonia, CityTours Willms, ClaudiusTherme, KölnCard, Wolters Bimmelbahnen, Eh-
rensache/Juleica, SeaLife Königswinter, usw. [5]

11 
 
2.2 Aufgabenstellung und Ziel 
2.2.1 Aufgabenstellung 
Der Verkehrsausschuss der Stadt Köln hat am 26.03.2019 die Verwaltung der Stadt Köln be-
auftragt, die Machbarkeit eines Seilbahnsystems entlang des Rheins zu prüfen. Dabei soll das 
Seilbahnsystem den Rhein mehrfach überqueren und die bestehende öffentliche Personen-
nahverkehrs (ÖPNV)-Infrastruktur von Nord nach Süd ergänzen und optimieren. [6] 
Basierend auf ersten Linienvorschlägen der Ratsgruppe GUT und der KVB und deren  Ein-
schätzung zur technischen Machbarkeit wurde im Verkehrsausschuss der Stadt Köln vom 
31.08.2021 festgelegt, dass sich für die Erstellung der technischen Machbarkeitsstudie mit 
grober Kostenschätzung die Streckenführung primär auf den Innenstadtbereich zwischen 
Riehl (Zoo) bis Deutzer Hafen beziehen soll. Dabei wurden die Sektionen Riehl (Zoo) – Messe 
Nord – Breslauer Platz/Dom, Hohenzollernbrücke – Deutzer Werft – Severinsbrücke – Deutzer 
Hafen abgegrenzt. 
Ziel der Machbarkeitsstudie war es, im Streckenabschnitt Riehl (Zoo) bis Deutzer Hafen, ba-
sierend auf den Vorarbeiten, eine Trassendiskussion mit zusätzlichen alternativen Strecken-
führungen in den jeweiligen Sektionen zu führen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse wur-
den anschließend mit dem Auftraggeber diskutiert und daraus eine Vorzugsvariante für den 
gesamten Trassenabschnitt entwickelt. Bei der Bewertung der Vorzugsvariante musste insbe-
sondere die technische Realisierbarkeit berücksichtigt werden. Für die Vorzugsvariante sollte 
eine grobe Kostenschätzung erstellt werden, die sich im Wesentlichen auf die Seilbahnanlage 
mit den für den Betrieb notwendigen Bauten beschränkt. Kosten für Architektur, Bau und Ge-
staltung der zu den Seilbahnstationen gehörigen Bauwerken oder von designten Stützenbau-
werken, wie sie bei urbanen Seilbahnprojekte n anfallen können, sollten dabei nicht berück-
sichtigt werden. Das Betriebskonzept mit Vorschlägen für Betriebszeit und Betriebsablauf war 
in einer eigenen Diskussion darzustellen.  
Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie „inneres Rheinpendel“ werden nach Fertigstellung mit 
der im Jahr 2021 erstellten Machbarkeitsstudie für das „Wasserbussystem auf dem Rhein“ 
durch die Stadtverwaltung Köln verglichen. Hierfür sollen im Rahmen der Machbarkeitsstudie 
Vergleichskriterien benannt und aufgelistet werden.

12 
 
2.2.2 Ziel 
Das grundsätzliche Ziel dieser Studie ist der technische Nachweis mit grober Kostenschätzung 
einer urbanen Seilbahnverbindung zwischen Riehl (Zoo) und dem Deutzer Hafen bei mehrma-
liger Überquerung des Rheins.  
Es soll im Rahmen der Machbarkeitsstudie der Nachweis erbracht werden, ob und in welcher 
Form eine urbane Seilbahnverbindung als Bestandteil des bestehenden ÖPNV -Systems von 
Köln die öffentliche Erschließungs - und Verbindungs funktion des Personennahverkehrs in 
Köln ergänzen und optimieren kann.  
2.2.3 Arbeitsablauf 
Der Arbeitsablauf wurde in Arbeitsschritte unterteilt und zudem nach streckenunabhängigen 
und streckenabhängigen Aspekten gegliedert. 
Streckenunabhängige Aspekte Streckenabhängige Aspekte 
  
Tabelle 6: Arbeitsablauf Machbarkeitsstudie 
 
In der Grundlagenermittlung wurden die bestehenden Grundlageninformationen aus erstellten 
Vorgutachten, Projektkonzepten und Grundlagendaten gesammelt un d zur weiteren Analyse 
aufbereitet.  
AS1
•Grundlagenermittlung
AS2
•rechtliche Fragen & 
Förderungen
AS3
•Umweltaspekte
AS4
•Komfort, Ausführung
AS5
•Betriebssicherheit
AS1
•Grundlagenermittlung
AS2
•Trassendiskussion
AS3
•Entwicklung der 
Vorzugsvariante
AS4
•grobe Kostenschätzung
AS5
•Betriebskonzept

13 
 
Die Erkenntnisse führten zu einer intensiven Auseinandersetzung mit der Trassenführung, wo-
raus mehrere potenziell mögliche Streckenvarianten für das innere Rheinpendel entwickelt 
und dem Auftraggeber in Zwischenpräsentationen vorgestellt wurden. In einem stadtinternen 
Abstimmungstermin mit den Dezernaten III und VIII hat die Stadt Köln daraufhin die weiterzu-
entwickelnde Vorzugsvariante festgelegt. Darauf aufbauend wurden die weiteren Arbeits-
schritte mit grober Kostenschä tzung und Entwicklung des Betriebskonzepts für das innere 
Rheinpendel ausgearbeitet.

14 
 
3 RHEINPENDEL STRECKENUNABHÄNGIGE ASPEKTE 
3.1 Rechtliche Fragen 
Urbane Seilbahnsysteme sind in Deutschland bislang noch in wenigen Fällen vorhanden, rü-
cken als Ergänzung oder Alternative zu konventionellen ÖPNV-Angeboten jedoch zunehmend 
in den Fokus von Städten und Kommunen. Hinzu kommen Bedenken und Unsicherheiten der 
Öffentlichkeit und Kommunen, bspw. hinsichtlich rechtlicher und inhaltlicher Frag estellungen 
zu Überflügen, Bebauungsflächen, visuellen und akustischen Störungen o. Ä. So stellt sich 
zum einen die Frage des Umgangs mit Privateigentum, entsprechenden Grunddienstbarkeiten 
und Einschränkungen, die bei Bau und Betrieb einer urbanen Seilbahn berücksichtigt werden 
müssen. Zum anderen soll die urbane Seilbahn in den öffentlichen Verkehr der Stadt Köln 
integriert werden.  
Basis dafür ist u. a. das Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen (SeilbG NRW). 
3.1.1 Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen (SeilbG NRW)  
Das Landesseilbahngesetz "Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein -Westfalen" (SeilbG 
NRW) (16.12.2003), letzte Änderung am 12.06.2021, regelt in Nordrhein-Westfalen die Pla-
nung, den Bau, den Betrieb, das Plan feststellungs- und Genehmigungsverfahren sowie die 
Aufsicht von Seilbahnen.  
Die Durchführung des Plangenehmigungsverfahrens soll als vereinfachtes Verfahren im Lan-
desseilbahngesetz "Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein -Westfalen" (SeilbG NRW) als 
Regelfall aufgenommen  werde. Zudem soll die Ausweitung des Anwendungsbereichs des 
Plangenehmigungsverfahrens auf Vorhaben mit Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung 
durch spezielle Regelungen zur Öffentlichkeitsbeteiligung ermöglicht werden. Das dient dem 
Ziel der Entbürokratisierung und der vereinfachten Durchführung von Vorhaben. So können 
neue Lösungen für Seilbahnen im ÖPNV schneller als bislang umgesetzt werden. [7]

15 
 
3.1.2 Privateigentum und Grunddienstbarkeiten 
Die Installation eines urbanen Seilbahnsystems als Verkehrsmittel im öffentlichen Raum be-
dingt die Auseinandersetzung mit Fragestellungen in Verbindung mit Privateigentum , Grund-
dienstbarkeiten und Einschränkungen unmittelbarer Anlieger und Grundstückseigentümer ent-
lang der Trasse. Sowohl beim Bau als auch beim langfristigen Betrieb kann, neben baulichen 
und betrieblichen Belastungen durch Lärm und Schattenwurf, vor allem auch der Eingriff in  
Privateigentum erforderlich werden. In der Planung der Streckenführung  und der Positionie-
rung von Seilbahnstationen und Seilbahnstützen ist daher besonderes Augenmerk darauf zu 
legen, die Besetzung und den Überflug von Privateigentum möglichst zu vermeiden. Sollte 
sich das nicht vermeiden lassen, wird eine gütige Einigung mi t den Grundstückseigentümern 
angestrebt. 
Soweit eine einvernehmliche Einigung mit betroffenen Privatpersonen und eine Trassenver-
schiebung ausgeschlossen ist, berücksichtigt das SeilbG NRW unter den § 7 und § 8 die Ver-
fahren für Grundstücksenteignungen, Baubeschränkungen und Schutzmaßnahmen. Nach § 7 
SeilbG NRW sind Enteignungen für Seilbahnprojekte, an deren Betrieb ein erhebliches öffent-
liches Interesse besteht, möglich. In § 8 SeilbG NRW sind Baubeschränkungen und Schutz-
maßnahmen festgelegt. 
3.1.3 Förderungen 
Die in der vorliegenden Studie betrachteten Seilbahnen sollen in Köln als urbanes Seilbahn-
system konzipiert und in das vorhandene ÖPNV-System integriert werden.  Mit der gewählten 
Trassierung sind verschiedene Verknüpfungspunkte zum vorhandenen ÖPNV-Netz der Stadt 
vorgesehen. 
Aufgrund verschiedener Aktivitäten, wie  
▪ der Aufnahme von Seilbahnsystemen in den Förderkatalog des Gemeindeverkehrsfi-
nanzierungsgesetzes (GVFG) im Jahr 2020,  
▪ der im Jahr 2022 erfolgten Ergänzung des Systems Seilbahn in der überarbeit eten 
standardisierten Bewertung (Version 2016+) und  
▪ den neuen, am 30.11.2022 vorgestellten Leitfaden über die stadt- und verkehrsplane-
rische Integration urbaner Seilbahnprojekte im Auftrag des Bundesministeriums für 
Verkehr und digitale Infrastruktur,  
steht fest, dass urbane Seilbahnen über das GVFG gefördert werden können.

16 
 
Fördermöglichkeiten urbaner Seilbahnen 
Seit der letzten Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) im Jahr 2020 
werden Seilbahnsysteme, neben Straßenbahnen oder Eisen bahnsystemen, als förderfähige 
Vorhaben genannt (§ 2 Abs. 1 Nr. 1 c) GVFG) und somit in den Förderkatalog mit aufgenom-
men. Das Gesetz über Finanzhilfen des Bundes z ur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse 
der Gemeinden, kurz GVFG, hält fest, inwieweit Länder durch Finanzhilfen unterstützt werden, 
um die Verkehrsverhältnisse ihrer Gemeinden zu verbessern. 
Gemäß dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein -Westfalen 
(ÖPNVG NRW) § 1 Absatz 3a, gilt dieses Gesetz auch für Seilbahnen, sofern diese aus-
schließlich dem ÖPNV dienen und der Gemeinschaftstarif sowie der landesweite Tarif nach § 
5 Absatz 3 ÖPNVG NRW zur Anwendung kommen. 
Um die Förderfähigkeit zu erlangen, ist es gemäß § 7 Abs.1 ÖPNVG NRW erforderlich, dass 
die Seilbahn als Neubau einer streckenbezogenen Maßnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan des 
Landes durch das für das Verkehrswesen zuständige Ministerium für den Neu - und Ausbau 
der Infrastruktur des ÖPNV im Einvernehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtags auf-
genommen wird.  
Unter der Voraussetzung, dass das Ergebnis der durchzuführenden standardisierten Bewer-
tung 2016+ ein Nutzen-Kosten-Verhältnis größer 1 ergibt, ist eine Förderung bis zu 75 % der 
zuwendungsfähigen Kosten im Rahmen des GVFG -Bundesprogramms möglich. Sollten die 
Seilbahnen in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW aufgenommen werden, ist eine Ko -
Finanzierung durch NRW bis zu 95  % möglich. Förderfähig sind allerdings nur die zuwen-
dungsfähigen Infrastrukturinvestitionen, nicht hingegen spätere Betriebskosten (Anschaffu ng 
und Unterhalt Kabinen, Kosten für Personal und Energie). [3] [4] 
Die Inanspruchnahme von Fördermitteln gemäß GVFG zur Errichtung der Seilbahn erfordert 
eine Integration derselben in den ÖPNV und damit eine tarifliche Integration. Die Gestaltung 
des Zugangs zur Bahn, bspw. mithilfe eines Handytickets, lokaler Ticketautomaten, etc., wird 
dabei vom zukünftigen Betreiber entschieden. Die entsprechenden Vertriebseinrichtungen 
sind daher bei der späteren Planung zu berücksichtigen. 
Standardisierte Bewertung 2016+ 
Die „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennah-
verkehr Version 2016+ “ kurz „Standardisierte Bewertung 2016+“ ist ein bundeseinheitliches 
Bewertungsverfahren im ÖPNV.  Zum Nachweis der Förderwürdigkeit für Vorhaben ab 25 Mil-
lionen Euro ist sie zwingend durchzuführen und der dabei erzielte Nutzen-Kosten-Faktor muss 
> 1,0 betragen. Nur dann ist eine Förderung gemäß dem GVFG möglich.

17 
 
3.2 Betriebskonzept 
3.2.1 Kontinuierlicher oder temporärer Betrieb 
Um Betriebs- und Energiekosten zu sparen, kann der Betrieb der Seilbahn bedarfsorientiert 
automatisch gestaltet werden. Dies kann insbesondere durch eine temporäre Reduzierung der 
Fahrgeschwindigkeit beeinflusst werden. Die Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit verlängert 
jedoch die Reisezeit, weshalb lediglich eine max. Reduzierung von 30 % empfehlenswert ist. 
So würde sich zum Beispiel bei einer Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit der Seilbahn um 
30 % die Reisezeit auf der Strecke Breslauer Platz bis Deutzer Freiheit von 3 min 3 sek um 66 
sek auf 4 min 9 sek verlängern. 
3.2.1.1 Kontinuierlicher Betrieb 
Beim kontinuierlichen Betrieb läuft das Zugseil m it gleichmäßiger Geschwindigkeit während 
der gesamten Betriebszeit. Die Kabinen werden in gleichmäßigen Abständen, bzw. bedarfs-
orientiert auf das laufende Zugseil gekuppelt.  
3.2.1.2 Temporärer Betrieb 
Beim temporären Betrieb werden die Betriebszeiten reduziert un d die Seilbahn wird nur an 
bestimmten Zeiten in Betrieb genommen. Dies könnt e zum Beispiel bei einem eventuellen 
Nachtbetrieb nützlich sein, bei dem eine Seilbahn nur im Stundentakt für eine gewisse Zeit in 
Betrieb ist. 
3.2.2 Betriebsplan 
Die Seilbahnen im Streckenabschnitt Riehl (Zoo) bis Deutzer Hafen werden entsprechend den 
Anforderungen an die Qualitätsstandards des ÖPNV der Stadt Köln im kontinuierlichen Betrieb 
gefahren.  
Für den Streckenabschnitt Rheinpark – Messe Nord ist keine kont inuierliche Fahrgastnach-
frage zu erwarten, weshalb in diesem Abschnitt die Seilbahn temporär auf Anforderung durch 
den Fahrgast ( on demand) betrieben wird. So öffnet der Fahrgast bei Bedarf mittels Knopf-
druck den Zugang zur Seilbahnkabine und aktiviert, äh nlich einem Gebäudeaufzug, den 
Transport.

18 
 
Jahresbetriebsplan Rheinpendel 
Jede Seilbahnanlage bzw. jede einzelne Sektion wird, aufgrund von Instandhaltungsarbeiten, 
welche nicht während der Nachtstunden ausführbar sind, zweimal jährlich für ca. eine Woche 
außer Betrieb genommen. Bei der Stilllegung der Anlagen wird insbesondere darauf geachtet, 
den Ausfall des Systems auf ein Minimum zu reduzieren.  
 
BETRIEBSPLAN  
Betriebszeiten 6:00 – 22:00 Uhr 
Betriebstage 355 Tage pro Jahr 
Betriebsstunden 16 h pro Tag 
Jahresbetriebsstunden 5.680 h pro Tag 
Betriebsstillstandstage  10 Tage pro Jahr 
 
Tabelle 7: Betriebsplan 
3.2.3 Personal 
Der Betrieb der Seilbahnanlagen soll durch eigenes Personal durchgeführt werden. Entspre-
chend vergleichbaren Betriebskonzepten  bei anderen urbanen Seilbahnsystemen  (Stand 
heute) sind alle Seilbahnstationen während der Betriebszeiten mit mindestens einem Mitarbei-
ter besetzt.  
Die endgültige Festlegung auf das notwendige Personal kann erst nach abschließende r Pla-
nung der kompletten Seilbahnanlage erfolge n. Die sich aktuell noch in Entwicklung befindli-
chen technischen/digitalen Systeme zur Anlagenautomatisierung und Überwachung von Zu - 
und Abgangsbereichen zur Seilbahn sollten dabei mitberücksichtigt werden. 
3.2.3.1 Qualifikationen 
Betriebsleiter 
Während eines Betriebstags ist pro Schicht ein diensthabender Betriebsleiter für die gesamten 
Seilbahnanlagen ausreichend. Um den täglichen Betrieb über das Jahr abzudecken, sind zwei 
bis drei Stellvertreter (aus der Gruppe der Maschinisten) notwendig.

19 
 
Maschinist 
Die Maschinisten führen im Schichtbetrieb die Arbeiten des Stationsaufsehers an der Antriebs-
station der Seilbahnanlage durch. Auch erledigen die Maschinisten, insbesondere an Tagen 
mit geringem Fahrgastaufkommen, laufende Revisions - und Wartungsarbeiten. Die Maschi-
nisten können mit vorhandenem Qualifizierungsnachweis als Stellvertreter des Betriebsleiters 
fungieren. 
 
Stationsaufseher 
In jeder Umlenkstation ist ein Stationsaufseher im Schichtbetrieb im Einsatz. Der Stationsauf-
seher überwacht die Anlagenfunktion und das Fahrgastverhalten und ist, soweit erforderlich, 
bei Ein- und Ausstieg in die Kabinen behilflich. 
 
Springer 
Bei hohem Fahrgastaufkommen, insbesondere bei größeren Veranstaltungen im Einzugsge-
biet, werden teilweise Hilfskräfte zur Aufsicht und Hilfeleistung in den Stationen benötigt.  
 
Wartungspersonal 
Für allgemeine Wartungsarbeiten benötigt es fachkundiges und geschultes Personal, welches 
insbesondere auch außerhalb der Betriebszeiten in den Nachtstunden eingesetzt wird. Allge-
meine Wartungsarbeiten werden teilweise auch durch die Maschinisten abgedeckt. 
 
Reinigungspersonal 
Sowohl Stationen als auch Seilbahnkabinen werden nach Betriebsende täglich gereinigt.  
 
Verwaltung 
Verwaltungspersonal muss je nach Eingliederung der Anlage in eine bestehende Struktur nach 
Bedarf eingesetzt werden.

20 
 
3.2.3.2 Personalbedarf 
Der Betrieb der Seilbahnanlage im Zwei -Schichtbetrieb und die notwendige Besetzung der 
Seilbahnstationen lt. obiger Darstellung erfordert - als erste Grobeinschätzung - nachfolgende 
Personalbesetzung. Nicht berücksichtigt ist darin Reinigung spersonal und Personal für Ver-
waltungstätigkeiten. Die durch eigenes Personal durchzuführenden Wartungsarbeiten limitie-
ren sich auf allgemeine Arbeiten während Tagen mit geringem Fahrgastaufkommen und be-
triebsfreien Nachtstunden. Für den Betrieb der Seilbahnanlagen errechnet sich entsprechend 
der Personalbedarfsermittlung (siehe ANHANG 4: Personalbedarfsermittlung) ein Personal-
einsatz von jährlich ca. 58.000 Arbeitsstunden. 
 
PERSONALBEDARF ZUM BETRIEB DER SEILBAHNANLAGEN 
Qualifikation Jahresarbeitsstunden Mitarbeiter 
Betriebsleiter 1.704 h/a 1 MA 
Maschinist & Betriebsleiterstellvertreter 17.040 h/a 10 MA 
Stationsaufseher 23.856 h/a 14 MA 
Springer 11928 h/a 7 MA 
Wartungspersonal 3.408 h/a 2 MA 
Reinigungspersonal nicht berücksichtigt  
Verwaltung nicht berücksichtigt  
SUMME  57.936 h/a 34 MA 
 
Tabelle 8: Personalbedarf im angenommenen Zwei-Schichtbetrieb 
 
Zur Bewältigung dieser Arbeiten werden dafür nach derzeitiger Einschätzung 34 Mitarbeiter 
mit den jeweils beschriebenen Qualifikationen eingesetzt.

21 
 
3.2.4 Seilbahnsystem und Kabinengröße 
Die Auswahl des geeigneten Seilbahntyps und der passenden Kabinengröße zum Projektvor-
haben wurde anhand einer Bewertungstabelle nach vorgegebenen Kriterien durchgeführt. 
 
Folgende Kriterien wurden dabei betrachtet und angenommen: 
1. Förderleistung von 1.500 P/h und Richtung 
2. geringe Wartezeiten in den Stationen durch kontinuierlichen Betrieb 
3. Fahrkomfort auf der Strecke durch stabile Seilführung 
4. Möglichkeit von langen Seilfeldern (Abstand zwischen den Stützen)  über den Rhein und 
hohe Stützen 
5. Windstabilität bis 100 km/h Windgeschwindigkeit 
6. Komfort beim Ein- und Ausstieg (z. B. stehende Kabine während Ein- und Ausstieg) 
7. barrierefreie und sichere Ausführung für Ein- und Ausstieg, Zugänglichkeit für Personen 
mit Behinderungen (z. B. stehende Kabine während Ein- und Ausstieg) 
8. Transport von Fahrrädern bis zu einer Länge von max. 2,0 m 
9. Räumung der Seilbahn ohne vertikales Abseilen 
10. Garagierung: Möglichkeit einer platzsparenden Stationsgaragierung 
11. Investitionskosten 
 
Die Bewertung der oben aufgeführten Kriterien erfolgt abhängig von dem jeweiligen Seilbahn-
system nachfolgender Punktebewertung: 
 
++   Kriterium wird voll erfüllt  (zwei Punkte werden addiert) 
+   Kriterium wird erfüllt   (ein Punkt wird addiert) 
0   Kriterium wird teilweise erfüllt 
 -  Kriterium wird nicht erfüllt   (ein Punkt wird subtrahiert)

22 
 
Beschreibung 
EUB 
Einseil- 
umlaufbahn 
2S 
Zweiseil- 
umlaufbahn 
3S 
Dreiseil- 
umlaufbahn 
PB 
Pendelbahn 
 
Förderseil 1 . . . 
Tragseil . 1 2 1 oder 2 
Zugseil . 1 1 1 
Kabinengröße max. 12 15 35 200 
1. Förderleistung 
1.500 P/h 
+ + + - 
2. Wartezeiten in den  
Stationen  
+ + + - 
3. Fahrkomfort auf  
der Strecke 
0 + ++ ++ 
4. Lange Seilfelder 
über den Rhein  
- + ++ ++ 
5. Windstabilität bis  
100 km/h 
- + ++ ++ 
6. Komfort beim Ein - 
und Ausstieg 
+ + ++ ++ 
7. Barrierefrei + + ++ ++ 
8. Transport von Fahr - 
und Lastenräder  
+ + ++ ++ 
9. Räumung ohne ver-
tikales Abseilen 
0 ++ ++ ++ 
10. Garagierung + + + + 
11. Kosten ++ + 0 ++ 
Gesamt + 6 + 12 + 17 + 15 
 
Tabelle 9: Seilbahnsystem und Kabinengröße

23 
 
 
Aufbauend auf der Punktebewertung werden für die Seilbahn in Köln die 3S als bestgeeigneter 
Seilbahntyp im Streckenabschnitt Riehl (Zoo) – Deutzer Hafen, bzw. aufgrund der geringeren 
erforderlichen Förderleistung und der kurzen Fahrzeit die PB im Streckenabschnitt Rheinpark 
- Messe Nord ausgewählt.  
Die PB kommt trotz der guten Bewertung für einen generellen Einsatz auf den restlichen Stre-
ckenabschnitten nicht in Frage, da dieses Seilbahnsystem die Mindestkriterien Förderleistung 
(1.) und Wartezeiten (2.) für den Streckenabschnitt Riel (Zoo) – Deutzer Hafen nicht erfüllt. 
Grundsätzlich wäre aus technischer Sicht in den Streckenabschnitten  Riel (Zoo) – Deutzer 
Freiheit auch eine 2S und in dem Streckenabschnitt Deutzer Freiheit – Deutzer Hafen und 
Rheinpark – Messe Nord eine EUB möglich. Um allerdings den größtmöglichen Fahrkomfort 
für die Fahrgäste sowie die größtmögliche Seitenwindstabilität zu gewährleisten, wurde in Ab-
stimmung mit dem Auftraggeber das System 3S ausgewählt. Sollte im weiteren Planungspro-
zess im Rahmen der Standardisierten Bewertung der Nutzen -Kosten-Faktor für die 3S < 1,0 
ausfallen, kann die 2S als „Rückfallebene“ herangezogen werden. 
 
Kabine – Ausstattungsvarianten 
Die großräumige Kabine der für dieses Projektvorhaben gewählten 3S bietet durch ihre Größe 
(Abmessungen ca. 3,1 m x 3,4 m) und einer Kapazität von maximal 35 Personen eine Vielzahl 
von Ausstattungsmöglichkeiten. Für den urbanen Einsatz als ÖPNV-Fahrzeug wird sie indivi-
duell den jeweiligen Anforderungen angepasst. 
 
Insbesondere sind bei der Ausstattung der Kabinen folgende Kriterien zu berücksichtigen: 
− weite, hohe Türöffnungen für den sicheren Ein- und Ausstieg 
− Beleuchtung und Multimedia 
− Videoüberwachung und Gegensprechanlage 
− Lüftung, Heizung, evtl. Klimatisierung 
− Sitzgelegenheiten durch fixe und / oder klappbare Sitze 
− reservierte Flächen für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen  
− Haltegriffe und Lehnen für Stehplätze 
− offene Bereiche zum Abstellen von Fahrrädern

24 
 
  
 
Abbildung 6: Kabinenausstattungsbeispiel (Quelle: LEITNER AG) 
 
Das in Abbildung 5 dargestellte Kabinenbeispiel zeigt eine mögliche Ausstattungsvariante.  
Eine Gegensprechanlage in den Kabinen ermöglicht die Kommunikation mit den Fahrgästen 
im Falle eines Stillstandes. Eine Videoüberwachung erhöht die Sicherheit gegen Übergriffe 
von Fahrgästen untereinander und vermindert Vandalismus. 
Die Kabinen werden mit einer Innenbeleuchtung ausgestattet. Eine am Außenrahmen ange-
brachte Außenbeleuchtung ist nach Bedarf oder auf Wunsch ebenfalls möglich, jedoch muss 
der Einfluss auf die Umgebung (Menschen und Tiere) berücksichtigt werden. Die Innenbe-
leuchtung dient den Fahrgästen als Beleuchtung bei Abend- und Nachtfahrten. 
Die Kabinen sind standardmäßig mit einem Belüftungskonzept au sgestattet, zudem können 
zusätzliche Klappfenster zur Lüftung eingebaut werden. Der Einbau von Klimaanlage und/oder 
Heizung ist technisch machbar. 
3.3 Betriebssicherheit 
Die Betriebssicherheit von Seilbahnanlagen ist sehr hoch. Durch präventive Instandhaltung,  
geschultes Personal und Fernzugriff durch den Seilbahnhersteller (bei Servicevertrag) kann 
eine Verfügbarkeit der Anlagen in Betrieb von nahezu 100  % erreicht werden und liegt damit 
im Bereich von konventionellen ÖPNV-Systemen. 
3.3.1 Witterungseinflüsse 
Seilbahnen können bei Temperaturen von -30 °C bis 50 °C sowie bei jeder Witterung (Schnee, 
Regen) betrieben werden. Die 3S hat zudem eine sehr hohe Windstabilität, sodass der Betrieb 
bis zu einer Windgeschwindigkeit von 100 km/h aufrechterhalten werden kann.

25 
 
Die Aufzeichnungen der  gemessenen Windgeschwindigkeiten an den bestehenden Stützen 
der Kölner Seilbahn aus dem Jahr 2021 zeigen an einzelnen Tagen Spitzenwerte von über 80 
km/h und nur an einem Tag kurzzeitig über 100 km/h an. 
Eine Unterbrechung des Betriebes ist bei Gewitter notwendig, da ein eventueller Blitzeinschlag 
die Seile, bzw. die Seilbahnelektronik beschädigen könnte. Für gewöhnlich wird der Betrieb 
von Seilbahnen daher vor Aufziehen und im Zeitraum eines Gewitters unterbrochen. Um diese 
Stillstände so weit wie möglich zu verringern, können Blitzortungsvorrichtungen vorgesehen 
werden. 
3.3.2 Rettungs- und Entfluchtungskonzept 
Die Seilbahnen in Köln werden mit der sogenannten „integrierten Räumung“ (integriertes Sys-
tem zur Räumung der Bahn) ausgestattet. Bei der integrierten Räumung wird die Seilbahn mit 
zusätzlichen technischen Sicherheitseinrichtungen ausgestattet, damit sichergestellt wird, 
dass die Kabinen bei einem Ausfall eines systemrelevanten Bauteils in jedem Fall durch das 
eigene Betriebspersonal sicher in die Stationen zurückgeführt werden können. Dadurch ist 
eine vertikale Räumung der Bahn durch Abseilen der Fahrgäste nicht notwendig. 
 
Die wichtigsten technischen Zusatzeinrichtungen sind z. B.: 
− Einbau eines zweiten unabhängigen Notantriebes in der Umlenkstation 
− Einbau einer zusätzlichen Sicherheitsbremse inkl. Bremshydraulikaggregat 
− Ausstattung aller Seilscheibenlagerungen mit Notlauflager 
− Ausstattung der Stützen mit Seilabhebewerkzeug und Ersatzrolle n (witterungsgeschützt 
hinterlegt) 
− Ausstattung der Stationen mit Notstromaggregaten zur Versorgung der zusätzlichen Hilfs-
antriebe und der Steuerung 
3.3.3 Verfügbarkeit und Instandhaltung 
Die Seilbahnanlage untersteht einer regelmäßigen Wartung und behördlichen Inspektionen. 
Der Hauptanteil der Wartungen kann in den Nachtstunden bei Stillstand der Anlage verrichtet 
werden. Wenige Instandhaltungsarbeiten bedürfen jedoch eines größeren Zeitaufwandes und 
können nur bei Tageslicht durchgeführt werden. Die Seilbahnanlage bzw. die betroffene Sek-
tion wird dafür in f rühzeitig geplanten Wartungsintervallen zweimal pro Jahr für jeweils eine 
Woche stillgelegt.

26 
 
Für das Kabinenlaufwerk mit Seilklemmen müssen in regelmäßigen Zeitintervallen Wartungs- 
und Überprüfungsarbeiten durchgeführt werden. Die betroffene Kabine wird dafür aus der Seil-
bahnanlage entnommen und zum Wartungsstandort befördert. Um den Stillstand der Kabine 
und damit die Reduzierung der Förderleistung der Seilbahnanlage während der Wartungsar-
beiten am Laufwerk zu vermeiden, kann ein Zusatz-Laufwerk eingesetzt werden. Während die 
Kabine also an das Zusatz -Laufwerk montiert und wieder in die Seilbahnanlage rückgeführt 
wird, wird das Laufwerk gewartet, geprüft und nach positivem Abschluss in gewartetem Zu-
stand an die nächste freiwerdende Kabine montiert.  
Die Kabinen der im Streckenabschnitt Rheinpark – Messe Nord vorgesehenen PB kann mit 
denselben Laufwerken ausgestattet werden wie die 3S-Umlaufbahnen. Wartung und Anlagen-
verfügbarkeit würden aufgrund der zu Stande kommenden Synergien optimiert werden. 
Grundsätzlich kann mittels Wartungsvertrag die Wartung und Überprüfung der Laufwerke auch 
durch den Hersteller in seinem Unternehmen durchgeführt werden. Die Kabinenlaufwerke wer-
den dabei gemäß Wartungsprogramm entnommen und wieder eingebaut. Für den Betreiber 
würden eigene Wartungsstände oder -werkstätten überflüssig, wodurch eine Reduzierung der 
Personalkosten und Lagerhaltungskosten für die zu haltenden Ersatzteile auftreten würde. 
 
In Zeitintervallen von sechs Jahren ist eine spezielle Wartung der Tragseile erforderlich, wofür 
ein längerer Betriebsstillstand eingeplant werden muss. Diese Wartung der Tragseile benötigt 
ca. zwei bis drei Wochen. In diesem Zeitraum ist die betroffene Sektion nicht in Betrieb.  
3.3.4 Verkehrssicherheit  
Das Unfallrisiko bei einer Seilbahn ist äußerst gering, weshalb Seilbahnen zu den sichersten 
Verkehrsmitteln im Personenverkehr gehören.  
Die Statistik zur Unfallerhebung des statistischen Bundesamtes Wiesbaden von 2011 (Zeit-
raum fünf Jahre – bezogen auf gefahrene Personenkilometer) ergab folgendes Ergebnis: [8] 
 
− Flugzeug: 1 Unfall auf  113.000.000 km 
− Seilbahnen:  1 Unfall auf  17.100.000 km 
− PKW: 1 Unfall auf  1.460.000 km 
− Eisenbahn: 1 Unfall auf  1.310.000 km 
− Bus: 1 Unfall auf  616.000 km 
− Straßenbahn: 1 Unfall auf  225.000 km

27 
 
3.4 Komfort 
Ein wesentlicher Punkt für die Akzeptanz des Verkehrsmittels ist der Fahrkomfort für den Fahr-
gast. Die großzügigen Kabinen von 3S und PB sowie deren Fahrt entlang zweier fixer Trag-
seile haben dabei besondere Vorzüge: 
− komfortable Fahrt aufgrund der zwei Tragseile, die wie Schienen wirken (ruhiger Fahrtver-
lauf) 
− komfortabler und barrierefreier Ein- und Ausstieg, da aufgrund der höheren Kabinenfolge-
zeit ein Stehenbleiben der Kabine im Ein- und Ausstiegsbereich von jeweils bis zu 40 Se-
kunden möglich ist 
− keine Wartezeiten aufgrund der kurzen Kabinenfolgezeit (ca. eine Minute) 
− kurze Wege beim Umsteigen (max. 20 m, barrierefrei und witterungsgeschützt, in die 
nächste Seilbahnkabine innerhalb der Station), welche mit Einbau zusätzlicher technischer 
Ausrüstung auch entfallen können (siehe dazu Kapitel 4.4.3.1) 
− Kabine mit bis zu 24 Sitzplätzen ausführbar 
− kurze Fahrzeiten zwischen den Stationen (max. 4,5 Minuten bei nominaler Fahrgeschwin-
digkeit) 
Hinsichtlich des Komforts wird insbesondere auf das Kapitel 4.4.3.1 verwiesen. 
 
3.4.1 Ein- und Ausstieg 
Der barrierefreie Ein- und Ausstieg in und aus den Kabinen wird in den Stationen ermöglicht. 
Der Einstieg ist dabei örtlich vom Ausstieg getrennt: 
 
Ausstieg 
 
 
 
 
Einstieg 
 
Abbildung 7: Schema Zu- und Ausstieg

28 
 
Für den erleichterten und barrierefreien Ein- und Ausstieg und eine weitere Steigerung des 
Komforts für den Fahrgast kann die Betriebsweise so konzipiert werden, dass die Kabine an 
einem definierten Ein- bzw. Ausstiegspunkt jeweils für einen Zeitraum von bis zu 40 Sekunden 
stehen bleibt. Dabei öffnet sich die Kabinentür am Ausstiegspunkt und der Fahrgast verlässt 
ruhig und sicher die Kabine. Die Kabine ntür schließt sich und die Kabine fährt weiter zum 
Einstiegspunkt, wo sie wiederum bis zu 40 Sekunden stehen bleibt und dem Fahrgast der 
sichere Einstieg garantiert ist.  
Zusätzlich besteht damit die Möglichkeit der Errichtung einer zweiten, externen automatischen 
Tür am Ein- und Ausstiegspunkt, die sich gleichzeitig mit der Kabinentür öffnet und schließt 
(vergleichbar wie bei einem Gebäudeaufzug). Gefahren, die aufgrund sich bewegender Kabi-
nen entstehen könnten, werden damit zusätzlich ausgeschlossen. 
3.5 Marktinformation Seilbahnhersteller 
Die Seilbahnsysteme PB, 2S und 3S-Umlaufbahn können von drei Seilbahnherstellern gelie-
fert werden: 
 
− Doppelmayr Seilbahnen GmbH (Wolfurt, Österreich) www.doppelmayr.com 
− Leitner AG (Sterzing, Italien – Teil der HTI-Gruppe) www.leitner.com 
− Poma SAS (Voreppe, Frankreich – Teil der HTI-Gruppe) www.poma.net 
 
Das Seilbahnsystem der Pendelbahn kann zusätzlich von folgenden Seilbahnherstellern ge-
liefert werden: 
 
− MND GROUP Parc d'Activités ALPESPACE www.mnd-group.com 
− Bartholet Maschinenbau AG www.bmf-ag.ch 
3.6 Realisierungszeiten – Bauzeiten 
Die Realisierungszeit einer Seilbahn beträgt je nach Komplexität ca. zwei bis drei Jahre. Un-
terschiedlichen Sektionen können dabei parallel oder nacheinander realisiert werden, unab-
hängig davon, ob diese getrennt oder verbunden sind.  
Ein großer Teil der Bauzeit entfällt auf die Errichtung der notwendigen Hoch - und Tiefbauten 
und hängt von der Größe und Komplexität der Stationsgebäude ab. Die Montagezeiten der 
Stationen und Stützen sind im Vergleich dazu aufgrund der modularen Bauweise in der Regel 
geringer.

29 
 
3.7 Umweltaspekte 
Die Streckenabschnitte des inneren Rheinpendels verlaufen hauptsächlich über den Rhein 
sowie Straßen- und Wegeflächen. Die vorherrschende Verkehrstätigkeit in diesem B allungs-
zentrum mit intensivem Auto-, Bahn- und Schifffahrtsverkehr führen zu beachtlichen Immissi-
onsbelastungen im betrachteten Gebiet. 
3.7.1 Lichtemission bei Nachtbetrieb, Auswirkung auf die Fauna 
Die Seilbahnanlage „inneres Rheinpendel“ führt durch den Innenstadtbereich der Stadt Köln. 
Die vorhandene künstliche Beleuchtung während der Nachtstunden bewirkt, wie nachfolgend 
dargestellt, eine erhebliche Immissionsbelastung.  
 
 
 
Abbildung 8: Lichtverschmutzung Innenstadtbereich Köln, Quelle: [9] 
 
Seilbahnstationen 
Die Seilbahnstationen werden während der nächtlichen Betriebszeiten den Erfordernissen ent-
sprechend für den sicheren Betrie b und die sichere Nutzung der Anlage beleuchtet. In den 
betriebsfreien Stunden wird die künstliche Beleuchtung auf das erforderliche Minimum redu-
ziert.

30 
 
Seilbahnstützen 
Die Seilbahnstützen werden, aufgrund ihrer Höhe, nach Bedarf als sichtbares Flughinder nis 
mit Signalleuchten ausgestattet. Ebenso kann, soweit erforderlich, das Seil durch - an Seilrei-
tern befestigten - Signalleuchten sichtbar gemacht werden. 
Kabineninnenbeleuchtung 
Die Innenbeleuchtung dient der Sicherheit für die Fahrgäste bei der Benutzu ng der Seilbahn 
während der Nachtstunden. Integrierte Wegeleitsysteme erleichtern den sicheren Ein - und 
Ausstieg, Informations-Bildschirme geben Auskunft zu Transport und eventuellen Anschluss-
linien mit Bus und Bahn.  
Kabinenaußenbeleuchtung 
Die dezente Außenbeleuchtung dient der  visuellen Erkennung der schwebenden Kabinen 
während der Fahrt. Aufgrund der geringen Beleuchtungsstärke und dem in diesem Projektvor-
haben berechneten großen Zeitintervallen zwischen den Kabinen von min. 60 Sekunden ist 
die ausgehende Lichtemission gegenüber den vorhandenen Beleuchtungen von Gebäuden, 
Brücken, Verkehrswegen usw. wenig relevant.  
 
Die Innen- und Außenbeleuchtungen von Seilbahnkabinen, -stationen und -stützen werden 
„tiergerecht“ (Wahl von Leuchtstärke und Leuchtmittel) und „blendarm“ für Anwohner und an-
dere Verkehrsteilnehmer ausgeführt. Aufgrund der bereits sehr hohen, vorhandenen Lichtbe-
lastung kann davon ausgegangen werden, dass die Seilbahn zu keiner wesentlichen Verstär-
kung führt. Für den weiteren Projektverlauf sind aber entsprechende Gutachten zu erstellen. 
3.7.2 Lärmemissionen 
Eine detaillierte Betrachtung der Lärmemissionen, die von dem Betrieb der S eilbahnanlage 
ausgehen, und deren Auswirkungen auf die Umwelt , erfolgt im Allgemeinen in der Planfest-
stellung zu Seilbahnprojekten. Lärm entsteht vorwiegend an den Stationen sowie im geringen 
Ausmaß auch an den Stützen. Zur Bewertung der Lärmauswirkungen d er Seilbahn auf die 
Umgebung kann u. a. die Bestandssituation der Umgebung anhand der Lärmkarten NRW her-
angezogen werden. Hierbei fällt auf, dass insbesondere die Hauptverkehrswege des Straßen-
verkehrs Lärm erzeugen. Die Pegelwerte liegen bei 70-75 dB(A) und fallen mit zunehmender 
Entfernung ab.

31 
 
In den Fahrgastbereichen der Stationen selbst wird die Lärmentwicklung durch den Einsatz 
von energieeffizienten, langsam laufenden Elektro -Antriebsmotoren geringgehalten. Die im 
Ein- und Ausfahrtsbereich vor den Sta tionen maximal auftretenden Schalldruckpegel liegen 
mit ca. 60 bis 65 dB (A) deutlich unter den  im direkten Umfeld bereits vorhandenen Werten 
(siehe Lärmkarte Planunterlage 1.1.7 im Anhang 1, Kapitel 7). 
3.7.3 Schattenwurf 
Grundsätzlich gilt, dass der Schattenwurf einer fahrenden Kabine über den Tag hinweg nicht 
vermieden werden kann. Die Intensität und die Größe des Schattenwurfs einer Kabine auf die 
darunter befindlichen Anlagen und Gebäude variiert mit der Seilhöhe der Bahn. Mit steigender 
Seilhöhe reduzieren sich die Auswirkungen des Schattenwurfs. 
Detailliertere Aussagen diesbezüglich sind mit einer 3-D-Simulation unter Berücksichtigung 
aller örtlichen Gegebenheiten in einem Projekt möglich. Die Auswirkungen des Schattenwurfs 
im Hinblick auf den Einfluss für Mensch und Tier muss im Weiteren durch ein entsprechendes 
Gutachten ermittelt und bewertet werden.

32 
 
3.7.4 Eingriffe in den öffentlichen Raum 
Die Installation eines urbanen Seilbahnsystems als Verkehrsmittel im öffentlichen Raum be-
dingt die Auseinandersetzung mit Fragestellungen in Verbindung mit Privateigentum und 
Grunddienstbarkeiten der unmittelbaren Anlieger und Grundstückseigentümer entlang  der 
Trasse. Dabei ist jedoch zu betonen, dass Flächen- und Raumanforderungen der Seilbahn für 
bauliche Maßnahmen wie Seilbahnstationen, Seilbahnstützen, der Seilbahn zugehörigen Ver-
sorgungseinrichtungen sowie Verkehrsflächen für Fahrgastzu- und -abgänge im Vergleich zu 
konventionellen ÖPNV - Systemen sehr viel geringer ist. [4]  
 
Sowohl beim Bau als auch beim langfristigen Betrieb kann ein Eingriff in Privateigentum erfor-
derlich werden. Dies können u. a. Beschränkungen von Bauhöhen oder auch Anpassungen 
an Gebäuden in unmittelbarer Nähe der Trasse sein (z. B. Brandschutz).  
Da urbane Seilbahnen, je nach vorliegender Trassierung, auch in mehreren Metern Höhe und 
bei geringen Beförderungsgeschwindigkeiten Privat - und Wohngrundstücke passieren, wird 
aufgrund der potenziellen Einsehbarkeit von privaten Grundstücken, häufig als Kritikpunkt der 
Eingriff in die Privatsphäre der Anwohnenden entlang der Trasse genannt. Die Seilbahnindust-
rie hat diese Herausforderung bereits erkannt und bietet hierfür mehrere (bau)technische Lö-
sungen an, um einen möglichen Blick in entlang der Trasse liegende Privaträume und Privat-
grundstücke zu verhindern oder zumindest stark einzuschränken: 
− Bei den im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung betrachteten Beförderungseinheiten 
handelt es sich um Kabinen in geschlossener Bauweise mit einer Beförderungskapazität 
von bis zu 35 Personen. Die in der Seilbahnkabine vorhandenen Si tzplätze sind in der 
Regel nach innen ausgerichtet. Der Fahrgast schaut daher auf die anderen Fahrgäste so-
wie horizontal ins Stadtpanorama. 
− Die Fenster können auf Wunsch bis auf eine beliebige Höhe blickdicht ausgeführt werden, 
sodass für den sitzenden Fahrgast der Blick nach unten eingeschränkt wird.  
− Eine weitere technische Lösung stellen sogenannte elektrochrome oder intelligente Ver-
glasungen dar, bei denen mithilfe einer automatischen Steuerung die Tönung der Scheibe 
durch eine Veränderung elektrischer Spannung gesteuert wird. Erhält die Scheibe einen 
entsprechenden Impuls, wird die Tönung von „transparent“ auf „opak“ umgeschaltet bzw. 
„vice versa“. Diese Lösung ist bspw. bei einer Seilbahn in Brest (Frankreich) umgesetzt . 
[10]

33 
 
4 RHEINPENDEL STRECKENABHÄNGIGE ASPEKTE 
4.1 Betrachtung bestehender Trassenvorschläge 
Zum Zeitpunkt der Beauftragung der vorliegenden Machbarkeitsstudie lagen zwei Trassenvor-
schläge, einerseits der Ratsgruppe GUT und andererseits  der KVB, für das Seilbahnprojekt 
RHEINPENDEL vor. 
4.1.1 Trassenvorschlag Ratsgruppe GUT 
 
Abbildung 9: Trassenvorschlag GUT, Quelle: [11] 
Charakteristische Daten 
− Endstation Nord Fühlinger See 
− Endstation Süd Porz Rathaus 
− Beförderungskonzept NON-STOP - gesamte Trasse (0 Umstiege) 
− Betriebskonzept kontinuierlich 
− Stationen mit Zu- und Ausstiegsmöglichkeit 21 Stationen 
− Streckenlänge 33,5 Trassenkilometer 
− Rheinquerungen 15 Rheinquerungen 
Tabelle 10: Trassenvorschlag GUT – Charakteristische Daten

34 
 
4.1.1.1 Stationsstandorte und Streckenführung − Innenstadtbereich 
Für den Streckenabschnitt Riehl (Zoo) bis Deutzer Hafen sind im Trassenvorschlag der Rats-
gruppe GUT insgesamt sieben Seilbahnstrecken mit acht Stationen vorgesehen. In der Tras-
senführung wird jeweils eine gerade Verbindungslinie zwischen zwei Knotenpunkten vorge-
schlagen. Die für den Bau und Betrieb einer Seilbahnlinie erforderlichen Einschränkungen, wie 
Platzbedarf für Seilbahnstationen und Stützenstandorte, Überflug von bestehenden Wohn - 
und Geschäftsgebäuden usw. (Beispiele: Station Ebertplatz, Rheinauhafen), wurden nicht be-
rücksichtigt. 
4.1.1.2 Betriebskonzept 
Die gesamte Strecke ist durchgängig befahrbar. Der Fahrgast kann ohne Umstieg die gesamte 
Strecke von Riehl (Zoo) zum Deutzer Hafen bewältigen. Die zum Trassenvorschlag gehörige 
Fahrgastpotenzialanalyse zeigt eine sehr unterschiedliche Auslastung der jeweiligen  Sektio-
nen. 
 
Streckenabschnitt Fahrgäste 
Riehl - Rheinpark 1.350 P/d 
Rheinpark – Ebertplatz 1.280 P/d 
Ebertplatz – Tanzbrunnen/Messe 810 P/d 
Tanzbrunnen/Messe – Breslauer Platz 990 P/d 
Breslauer Platz – Deutzer Werft 12.370 P/d 
Deutzer Werft – Rheinauhafen 5.390 P/d 
Rheinauhafen – Deutzer Hafen 4.890 P/d  
 
Tabelle 11: Fahrgastaufkommen Ingenieurbüro Spiekermann 
 
Das vorgeschlagene Betriebskonzept ist zwar theoretisch technisch realisierbar, jedoch in der 
vorgeschlagenen Art bisher in keinem Projekt umgesetzt worden. Nach Wissensstand der Ver-
fasser dieser Studie bieten die am Markt tätigen Seilbahnunternehmen dieses System nicht 
an. In Anbetracht der zu erwartenden sehr hohen Anzahl an Leerfahrten in den verschiedenen 
Streckenabschnitten ist das Betriebskonzept nicht empfehlenswert.

35 
 
Die Umsetzung eines solchen Systems würde aus heutiger Sicht eine massive Erhöhung der 
Projektkosten bei gleichzeitiger Verminderung der Verfügbarkeit bedeuten. 
 
4.1.2 Trassenvorschlag KVB 
 
Abbildung 10: Trassenvorschlag KVB, Quelle: KVB

36 
 
Charakteristische Daten 
− Endstation Nord Chorweiler Liverpooler Platz 
− Endstation Süd Porz Rathaus 
− Beförderungskonzept keine Angaben 
− Betriebskonzept kontinuierlich 
− Stationen mit Zu- und Ausstiegsmöglichkeit 15 Stationen 
− Umlenkstationen ohne Zu- und Ausstiegsmöglichkeit 4 Stationen 
− Streckenlänge 28,0 Trassenkilometer 
− Rheinquerungen 13 Rheinquerungen 
 
Tabelle 12: Trassenvorschlag KVB – Charakteristische Daten 
4.1.2.1 Streckenführung – Innenstadtbereich 
Im zu betrachtenden Streckenabschnitt Riehl (Zoo) bis Deutzer Hafen sind im Trassenvor-
schlag der KVB insgesamt 5 Seilbahnstrecken mit 6 Stationen vorgesehen.  
Im Streckenabschnitt Riehl (Zoo) – Messe Nord quert die Seilbahn -Trasse über eine lange 
Strecke die Zoobrücke. Die Querung des Messegeländes und der Überflug  von etlichen Ge-
bäuden im Streckenabschnitt Messe Nord und Breslauer Platz ist technisch machbar, eine 
Genehmigung dafür wäre allerdings sehr wahrscheinlich nicht zu erreichen. Der Stationsstand-
ort Heumarkt bietet ein sehr eingeschränktes Platzangebot. Die Positionierung von zwei Seil-
bahnstationen mit Zu- und Abgangsbereichen wäre eine große Herausforderung.  
4.1.2.2 Betriebskonzept 
Zum Betriebskonzept konnten keine Informationen gefunden werden.

37 
 
4.2 Basis für die Erstellung der Machbarkeitsstudie 
In der frühen Geschichte der urbanen Seilbahnen wurden Seilbahnen an und in Ballungszen-
tren überwiegend als Pendelbahnen ausgeführt. Seilbahnen galten vorrangig als Attraktion 
bzw. Beförderungsmittel zu einem besonderen Ausflugsziel. Anforderungen wie hohe Perso-
nenbeförderungszahlen, Kabinengröße, Zusatztransporte als auch Fahrkomfort spielten kaum 
eine Rolle. 
Die in Köln 1957 errichtete Rheinseilbahn, ausgeführt als 2S-Umlaufbahn mit 4er Kabinen war 
somit bereits eine zusätzliche Sonderattraktion. 
 
Beispiele historischer Seilbahnen an und in Ballungszentren 
Name Ort Seilbahntyp Hersteller Baujahr 
Aerial Flight Blackpool 
Pendelbahn 
1 Fahrzeug 
 1879 
Morro da Urca Rio de Janeiro Pendelbahn Julius Pohlig 1910-1913 
Table Mountain Cape Town Pendelbahn Adolf Bleichert & Co. 1929 
Bastille Grenoble Pendelbahn Adolf Bleichert & Co. 1934 
Rheinseilbahn Köln 2S Julius Pohlig 1957 
Roosevelt Island  New York Pendelbahn Von Roll 1975 
 
Tabelle 13: historische Seilbahnen 
 
Seilbahn im ÖPNV 
Die in vorliegender Studie betrachteten Seilbahnen dienen in erster Linie der Personenbeför-
derung im ÖPNV. Die Anforderungen wie Verfügbarkeit und Komfort an dieses Beförderungs-
system sind mit den Qualitätsstandards von S -Bahn, U-Bahn, Bus usw. gleichzusetzen. Al s 
Teil des ÖPNV muss die Seilbahnanlage in das bestehende Tarifsystem integriert werden. 
Damit die Seilbahn ihren Beitrag zum bestehenden ÖPNV leisten kann, muss sie unter Be-
rücksichtigung der ÖPNV -Systemgrenzen im Verbund an der richtigen Position eingese tzt 
werden.

38 
 
 
Abbildung 11: Vergleich von Linienlängen und Förderkapazitäten verschiedener ÖPNV-Systeme 
Quelle: [4] 
 
In obiger Darstellung wird gezeigt, dass die Seilbahn als Bindeglied im Verbund und nicht als 
Konkurrent zu vorhandenen Beförderungssystemen zu betrachten ist.  
 
Abbildung 12: Anwendungsfelder urbaner Seilbahn im Verbund, Quelle: [4]

39 
 
4.3 Entwicklung der Vorzugsvariante 
Der Erfolg einer Seilbahn hängt in erster Linie davon ab, ob sich das künftige Seilbahnsystem 
in die Strukturen der bestehenden ÖPNV -Planung und -Gegebenheiten integrieren lässt. Mit 
den Trassenvorschlägen der Ratsgruppe GUT und der KVB und den Einschätzungen aus Vor-
untersuchungen lagen erste Grundideen zu den Seilbahnabschnitten im zu untersuchenden 
Streckenverlauf bei mehrmaliger Rheinquerung vor, die aufbauend auf einer zweitägigen Orts-
begehung abschnittsweise betrachtet wurden.  
Konkret wurden Verbindungen zwischen folgenden möglichen ÖPNV -Knotenpunkten und 
ÖPNV-Haltestellen festgelegt: 
− Riehl (Zoo) 
− Messe Nord  
− Rheinpark 
− Breslauer Platz 
− Breslauer Platz + Heinrich-Böll-Platz / Rheingarten 
− Deutzer Werft, Deutzer Freiheit 
− Deutzer Hafen 
 
Das Fahrgastpotenzial in den einzelnen Streckenabschnitten wurde aus dem Fazit einer seit 
Juni 2021 vorliegenden Potenzialabschätzung zum Thema Rheinpendel entnommen. [12] Als 
Fazit kommt die Studie u. a. zu dem Ergebnis, dass die Rheinquerungen zwischen Breslauer 
Platz und Südbrücke von der Einordnung des Seilbahnkonzeptes „Rheinpendel“ profitiert. Ver-
gleiche auch hierzu Kapitel 4.5.1 Potenzialabschätzung Rheinpendel. 
 
Basierend auf diesen Vorgaben wurden verschiedene mögliche Strecken- und Seilbahnvari-
anten geprüft und evaluiert:

40 
 
4.3.1 Gesamtübersicht Trassenvarianten 
 
Abbildung 13: Untersuchte Trassenvarianten Gesamtübersicht  
4.3.2 Übersicht Breslauer Platz Richtung Deutzer Hafen 
 
Abbildung 14: Trassenvarianten Breslauer Platz Richtung Deutzer Hafen  
Variante Startpunkt   Zielpunkt 
V1.5 Breslauer Platz - Deutzer Freiheit 
V1.6 Deutzer Freiheit - Deutzer Hafen 
V.2.5 Philharmonie - Deutzer Freiheit 
V.2.6 Deutzer Freiheit - Poller Wiesen 
 
Tabelle 14: Trassenvarianten Breslauer Platz Richtung Deutzer Hafen 
Philharmonie 
Breslauer Platz Deutzer Freiheit 
Deutzer Hafen 
Poller Wiesen

41 
 
4.3.3 Übersicht Breslauer Platz Richtung Rheinpark 
 
Abbildung 15: Trassenvarianten Breslauer Platz Richtung Rheinpark 
 
Variante Startpunkt   Zielpunkt 
V1.1 Riehl (Zoo)  - Rheinpark 
V1.2 Rheinpark - Messe Nord 
V1.3 Breslauer Platz - Rheinpark 
V1.4 Breslauer Platz - Messe Nord 
V.2.3 Breslauer Platz - Rheinpark 
V.2.4 Breslauer Platz - Messe Nord 
 
Tabelle 15: Trassenvarianten Breslauer Platz Richtung Riehl (Zoo) 
  
Riehl (Zoo) 
Messe Nord 
Rheinpark 
Breslauer Platz

42 
 
4.3.4 Technische Vorgaben 
Für die Vorauslegung der einzelnen Sektionen wurden folgende technische Vorgaben an die 
Seilbahnanlagen gestellt:  
 
Tabelle 16: Technische Vorgaben zu den Seilbahnsektionen 
 
− Seilbahnsystem gewähltes Seilbahnsystem (siehe Kapitel 8.1) 
− Förderleistung Personen pro Stunde je Richtung (P/h) 
− Fahrgeschwindigkeit max. Fahrgeschwindigkeit zwischen den Stationen in m/s 
− Kapazität Kabinen Fassungsvermögen Personen je Kabine (P/Kab) 
4.3.5 Seillinienberechnung 
Die Seillinienberechnung erfolgte mit einer unabhängigen, validierten und zugelassenen Seil-
linienberechnungssoftware gemäß den harmonisierten Seilbahnnormen EN12930, EN 12929-
1, EN 12927, EN 13223 und EN 13107 jeweils in letztgültiger Fassung.  
 
Für die Berechnung der Seillinie wurde folgende geprüfte Seillinienberechnungs-Software ver-
wendet: 
− EUB Cable Design Package (C.D.P) Release 0129 - Serie 2020 - 24/08/2020 
− PB Reversal Arial Ropeway (R.A.R.) Release 0178 – 10/12/2018 
− 3S 3S-2S – Release 161 – 01/01/2022 
 
Als weiterer Arbeitsschritt werden auf Basis der statischen Seillinienberechnung ein Längen-
schnitt und ein Lageplan mit allen relevanten Daten erstellt. 
  
Variante Startpunkt Zielpunkt Seilbahn-
system
Förder-
leistung
Fahr-
geschwindigkeit
Kapazität 
Kabinen
P/h m/s P/Kab
V1.1 Zoo - Rheinpark 3S 1500 6 26
V1.2 Rheinpark - Messe Nord PB 930 6 35
V1.3 Breslauer Platz - Rheinpark 3S 1500 6 26
V1.4 Breslauer Platz - Messe Nord 3S 1500 6 26
V1.5 Breslauer Platz - Deutzer Freiheit 3S 1500 6 26
V1.6 Deutzer Freiheit - Deutzer Hafen 3S 1500 6 26
V.2.3 Breslauer Platz - Rheinpark 3S 1500 6 26
V.2.4 Breslauer Platz - Messe Nord 3S 1500 6 26
V.2.5 Philharmonie - Deutzer Freiheit 3S 1500 6 26
V.2.6 Deutzer Freiheit - Poller Wiesen 3S 1500 6 26

43 
 
4.3.6 Detailuntersuchung der Seilbahntrassen 
Im Folgenden werden die Detailuntersuchungen der einzelnen Trassen dargestellt. Dabei wer-
den die Längenschnitte samt Lageplänen aufgezeigt sowie die maßgeblichen technischen Da-
ten angeführt.  
4.3.6.1 Variante V1.1: Zoo – Rheinpark  
Die Variante V1.1 startet am Kölner Zoo, an derselben Position wie die bestehende Seilbahn-
station und führt leicht verschwenkt zum Rheinpark. Die künftige Station Rheinpark liegt etwas 
südlich zur bestehenden Station, sodass die Therme mit der Seilbahn nicht direk t überflogen 
wird. 
 
Längenschnitt und Lageplan: 
 
Abbildung 16: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.1 
Technische Daten: 
 
Tabelle 17: Technische Daten Variante V1.1

44 
 
Für die Positionierung der Seilbahnstation Riehl (Zoo) ist ein weiterer alternativer Standort, 
näher am Eingang zum Zoo, grundsätzlich möglich. Bei dieser Variante müsste die beste-
hende Bahn nicht zwingend abgebaut werden, sondern könnte z. B. als technisches Denkmal 
weiterhin erhalten bleiben. 
 
 
Abbildung 17: Lageplan alternative Trasse zu Variante V1.1 
 
 
 
  
Alternativer Stationsstandort 
Alternative Trasse V1.1

45 
 
4.3.6.2 Variante V1.2: Rheinpark – Messe Nord 
Die Variante V1.2 beginnt am Rheinpark und endet im Bereich des Nordeinganges der Messe. 
Der Überflug der Messehalle kann höhere Anforderungen an den Brandschutz der Halle zur 
Folge haben. D er Stationsstandort an der Messe Nord kann sich  in Abstimmung mit dem 
Standort der geplanten Stadtbahnhaltestelle ändern und angepasst werden. 
 
Längenschnitt und Lageplan: 
 
Abbildung 18: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.2 
Technische Daten: 
  
Tabelle 18: Technische Daten Variante V1.2

46 
 
Der dargestellte Standort der Seilbahnstation Messe Nord ist optional zu betrachten und kann 
in Anbetracht der geplanten Anbindung Mülheim-Süd in den weiteren Planungsschritten den 
Erfordernissen angepasst werden.  
 
 
Abbildung 19: Geplante Anbindung an neue Stadtbahntrasse Mülheim-Süd, Quelle: [13]

47 
 
4.3.6.3 Variante V1.3: Breslauer Platz – Rheinpark 
Die Variante V1.3 beginnt beim Musical Dome am Breslauer Platz. Die Seilbahntrasse führt 
über den Rhein zum Tanzbrunnen und weiter zur Station Rheinpark. Eine Stütze wird im Be-
reich des Tanzbrunnens errichtet. 
 
Längenschnitt und Lageplan: 
 
Abbildung 20: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.3 
Technische Daten: 
 
 
Tabelle 19: Technische Daten Variante V1.3

48 
 
4.3.6.4 Variante V1.4: Breslauer Platz – Messe Nord 
Die Variante V1.4 beginnt beim Musical Dome am Breslauer Platz und führt direkt zur Messe 
Nord. Die Seilbahntrasse führt über den Rhein und überfliegt das RTL -Gebäude sowie das 
Messegelände. Das Finden geeigneter Stützenstandorte im bebauten Raum innerhalb des 
Messgeländes, die Anforderungen bzgl. Brandschutz beim Überflug von Gebäuden und grund-
sätzlich der Überflug von Gebäuden stellen erhebliche Erschwernis se für eine Realisierung 
dar. 
 
Längenschnitt und Lageplan: 
 
Abbildung 21: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.4 
Technische Daten: 
 
 
Tabelle 20: Technische Daten Variante V1.4

49 
 
4.3.6.5 Variante V1.5: Breslauer Platz – Deutzer Freiheit 
Die Variante V1.5 beginnt beim Musical Dome am Breslauer Platz und führt zur Deutzer Frei-
heit. Die Seilbahntrasse führt dabei über die Hohenzol lernbrücke, über den Rhein und über 
die Deutzer Brücke. Die Überführung der Seilbahn über die Hohenzollernbrücke bedarf einer 
hohen Stütze im Bereich des nordseitigen Brückenaufgangs. Im Fundament dieser Stütze kön-
nen die geplante Zugangsrampe oder alterna tiv auch Aufzugsanlagen für den barrierefreien 
Zugang zur Hohenzollernbrücke integriert werden. 
 
Längenschnitt und Lageplan: 
 
Abbildung 22: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.5 
Technische Daten: 
 
 
Tabelle 21: Technische Daten Variante V1.5

50 
 
4.3.6.6 Variante V1.6: Deutzer Freiheit – Deutzer Hafen 
Die Variante V1.6 beginnt bei Deutzer Freiheit und endet im Deutzer Hafen. Die Seil-
bahntrasse führt dabei über die Severinsbrücke zum Deutzer Hafen. Die Endstation befindet 
sich im Bereich der Deutzer Drehbrücke.  
 
Längenschnitt und Lageplan: 
 
Abbildung 23: Längenschnitt, Lageplan Variante V1.6 
Technische Daten: 
 
 
Tabelle 22: Technische Daten Variante V1.6

51 
 
Die Seilbahnstation am Deutzer Hafen wird am Nordende des neu entwickelten Quartiers 
Deutzer Hafen angesiedelt. Der Zugang zur Seilbahnstation, ausgehend von den ostseitig des 
Hafenbeckens befindlichen Baufeldern, ist über die historische Drehbrücke und die geplanten 
Hafenbrücken gewährleistet. Die westseitigen Baufelder sind direkt über die geplante n Zu-
wege und Straßen angebunden.  
Im Rahmenplan [14] zum Quartier befindet sich der künftige Stationsstandort im Hafenpark in 
unbebautem Gebiet. Der Bau der Seilbahnstation würde eine Reduzierung der im Rahmenplan 
vorgesehenen Grünflächen, jedoch keine Reduzierung von Bauflächen mit sich bringen. 
Für die optimale Einbindung der Seilbahnstation sollte in den weiteren Projektschritten in Zu-
sammenarbeit mit den Projektentwicklern des Quartiers die Position der Seilbahnstation dis-
kutiert werden.  
 
 
Abbildung 24: Deutzer Hafen, Quelle: [14] 
  
Stationsstandort

52 
 
4.3.6.7 Variante V2.3: Breslauer Platz – Rheinpark 
Die Variante V2.3 beginnt am Breslauer Platz in der Nähe der Hohenzollernbrücke. Die Seil-
bahntrasse führt über den Rhein zum Tanzbrunnen und weiter zur Station Rheinpark. Eine 
Stütze wird je im Bereich vor und nach dem Tanzbrunnen errichtet. 
Die Station am Breslauer Platz ragt dabei über das Konrad-Adenauer-Ufer (B51) und über die 
bestehenden Infrastrukturen (Strom-, Wasser-, Datenleitungen), die in diesem Bereich verlau-
fen. Daher entsteht bei diesem Standort möglicherweise ein größerer Aufwand bei der Grün-
dung. 
 
Längenschnitt und Lageplan: 
 
Abbildung 25: Längenschnitt, Lageplan Variante V2.3 
Technische Daten: 
 
 
Tabelle 23: Technische Daten Variante V2.3

53 
 
4.3.6.8 Variante V2.4: Breslauer Platz – Messe Nord 
Die Variante V2.4 beginnt am Breslauer Platz im Bereich der Hohenzollernbrücke und führt 
direkt zur Messe Nord. Die Seilbahntrasse führt über den Rhein und überfliegt das RTL -
Gebäude sowie das Messegelände. Das Finden geeigneter Stützenstandorte im bebaute n 
Raum innerhalb des Messegeländes, die Anforderungen bzgl. Brandschutz beim Überflug von 
Gebäuden und grundsätzlich der Überflug von Gebäuden stellen ein erhebliches Risiko für 
eine Realisierung dar. Zudem ragt die Station am Breslauer Platz, wie bei Variante V2.3, über 
das Konrad-Adenauer-Ufer B51 und über die bestehenden Infrastrukturen, die in diesem Be-
reich verlaufen. Entsprechend schwierig und aufwendig werden Erschließung und Errichtung 
der erforderlichen Bauwerke. 
 
Längenschnitt und Lageplan 
 
Abbildung 26: Längenschnitt, Lageplan Variante V2.4 
Technische Daten: 
 
 
Tabelle 24: Technische Daten Variante V2.4

54 
 
4.3.6.9 Variante V2.5: Philharmonie – Deutzer Freiheit 
Die Variante V2.5 beginnt im Bereich der Philharmonie im Rheingarten und führt zur Deutzer 
Freiheit. Die Seilbahntrasse führt dabei über den Rhein und über die Deutzer Brücke. Die An-
bindung der Seilbahnstation Philharmonie an ÖPNV -Verbindungen am Breslauer  Platz ist 
nicht optimal.  
Zur Vermeidung von negativen Auswirkungen auf die Philharmonie ist mit erheblichen Anfor-
derungen bezüglich Vibrationen und Lärm zu rechnen und die entsprechenden Maßnahmen 
in der Ausführung der Seilbahn dafür zu berücksichtigen. Eine Quantifizierung ist zu diesem 
Zeitpunkt nicht möglich. 
 
Längenschnitt und Lageplan 
 
Abbildung 27: Längenschnitt, Lageplan Variante V2.5 
Technische Daten: 
 
 
Tabelle 25: Technische Daten Variante V2.5

55 
 
4.3.6.10 Variante V2.6: Deutzer Freiheit – Poller Wiesen 
Die Variante V2.6 beginnt bei Deutzer Freiheit und endet im Bereich der Poller Wiesen. Die 
Seilbahntrasse führt dabei über die Severinsbrücke.  
 
Längenschnitt und Lageplan 
 
Abbildung 28: Längenschnitt, Lageplan Variante V2.6 
Technische Daten: 
 
 
Tabelle 26: Technische Daten Variante V2.6 
 
Der Stationsstandort Poller Wiesen bietet gegenüber Variante V 1.6 (Kapitel 4.3.6.6) eine deut-
lich bessere Anbindung an das neue Quartier Deutzer Hafen und die Möglichkeit der direkten 
Verbindung mit der geplanten Fußgängerbrücke über den Rhein.

56 
 
Der Ein- und Ausstiegsbereich der Seilbahnstation wird auf gleicher Ebene wie die Fußgän-
gerbrücke aufgeständert errichtet und damit der direkte und barrierefreie Zugang garantiert. 
Die Station wird auf Stützen aufgeständert, wodurch kaum Retentionsraum verloren geht und 
der Bereich unter der Station weiter für Freizeitaktivitäten genutzt werden kann. Gleichzeitig 
werden Hochwassergefahren für Seilbahnanlage und Fahrgäste aufgrund des über Grund lie-
genden Einstiegsniveaus ausgeschlossen. Lediglich die Schäfte der Seilbahnstützen und die 
Stationsfundamente sind von Hochwasser betroffen und müssen den Anforderungen entspre-
chend dimensioniert und ausgeführt werden.  
 
 
Abbildung 29: Deutzer Hafen, Quelle: [14] 
 
4.3.6.11 Knotenpunkt Rheinpark 
Im Zuge der Detailuntersuchung der Vorzugsvariante stell te sich am Knotenpunkt Rheinpark 
eine besondere Situation dar, die nachfolgend wiedergegeben wird. 
An der Seilbahnstation Rheinpark treffen drei bedeutende Seilbahnlinien ein. Diese zukünfti-
gen ÖPNV-Verbindungen zwischen Breslauer Platz, Messeeingang Nord und Riehl (Zoo) las-
sen aufgrund der direkten und schnellen Verbindung bedeutender ÖPNV-Knotenpunkte, je-
doch auch aufgrund der attraktiven Streckenführung über den Rhein, eine hohe Nutzerzahl 
erwarten. Erweiterungsmöglichkeiten der Streckenführung an der Station Rheinpark in Rich-
tung Nord-Ost und Westen sind grundsätzlich denkbar. Vergleiche dazu Kapitel 4.9.1.1. 
 
Stationsstandort

57 
 
 
Abbildung 30: Knotenpunkt Rheinpark 
 
Abbildung 31: Knotenpunkt Rheinpark auf Luftbild

58 
 
4.3.7 Trassenbewertung – Kriterienkatalog 
Die Trassenbewertung zeigt die Potenziale, Umsetzbarkeit und Risiken der einzelnen Varian-
ten. Die Bewertung einer einzelnen Trasse muss jedoch nicht zwingend zum Ausschluss oder 
zur Weiterentwicklung für die Vorzugsvariante fü hren, da für die Vorzugsvariante vorrangig 
das Gesamtsystem (Kombination von einzelnen Trassen) betrachtet wird.  
 
Für die Bewertung der einzelnen Trassen wurden folgende zehn Kriterien definiert. Die Be-
wertung der einzelnen Kriterien erfolgt mit Noten (1-5), wobei 1 die niedrigste Bewertung und 
5 die höchste Bewertung ist. Eine niedrige Bewertung bedeutet, dass das Kriterium nicht opti-
mal eingehalten bzw. die Variante eine negative Auswirkung auf das Kriterium haben kann. 
Eine hohe Bewertung bedeutet hinge gen, dass das Kriterium eingehalten bzw. die Variante 
keine negativen oder sogar positive Auswirkungen auf das Kriterium hat. 
 
1. ÜBERFLUG 
Eine Überquerung von privaten Grundstücken in Wohngebieten oder Gebäuden sollte ver-
mieden werden. 
 
Kriterium Punkte 
Überflug von vielen Grundstücken und großen Gebäudekomplexen 1 
Überflug von wenigen Grundstücken und/oder kleineren Gebäuden 3 
kein Überflug von privaten Grundstücken und Gebäuden 5 
 
2. ANBINDUNG AN DEN ÖPNV 
Wie sind die Anbindungsmöglichkeiten an bestehende oder zukünftige geplante ÖPNV -
Haltestellen (Stadtbahn und/oder Bus), Erreichbarkeit der Stationen, Anbindung von Ge-
werbe- und Industriegebieten, Verbindungsmöglichkeit mit weiteren Trassen der geplanten 
Seilbahn? 
 
Kriterium Punkte 
Von der Variante hat eine Station keine Anbindung an eine bestehende 
oder geplante ÖPNV-Haltestelle 
1 
Von der Variante haben beide Stationen eine  Anbindung an bestehende 
oder geplante ÖPNV-Haltestelle (Stadtbahn oder Bus) 
3 
Von der Variante haben beide Stationen mehreren Anbindungen an beste-
hende oder geplante ÖPNV-Haltestellen (Stadtbahn und Bus) 
5

59 
 
3. NUTZERPOTENZIALE 
Werden vorhandene Nutzergruppenpotenziale durch die Trasse bedient und/oder werden 
neue potenzielle Nutzergruppen erreicht? Wie wirken sich die Nutzerpotenziale in Kombi-
nation mit anderen Trassen aus? 
 
Kriterium Punkte 
Es werden keine Nutzerpotenziale bedient. 1 
Es werden vorhandene Nutzerpotenziale bedient. 3 
Es werden vorhandene und neue potenzielle Nutzerpotenziale bedient. 5 
 
4. ENTWICKLUNG 
Wird die zukünftige Entwicklung von Arealen berücksichtigt (z.  B. Wohn- oder Gewerbe-
gebiete, touristische Entwicklung)? 
 
Kriterium Punkte 
Es wird keine zukünftige Entwicklung von Arealen berücksichtigt. 1 
Es werden zukünftige Entwicklungen von Arealen berücksichtigt. 3 
Es werden zukünftige Entwicklungen von Arealen berücksichtigt und opti-
miert. 
5 
 
 
5. STATIONSANBINDUNG 
Stationsanbindung zwischen zwei Seilbahntrassen: Minimierung der Laufwege und der Ni-
veauunterschiede für Fahrgäste, optimierter Personenfluss, barrierefreier Umstieg. 
 
Kriterium Punkte 
Eine direkte Stationsanbindung an eine weitere Sektion ist nicht möglich. 1 
Eine direkte Stationsanbindung an eine weitere Sektion ist möglich. 3 
Eine direkte Stationsanbindung an eine weitere Sektion und ein Durchfahr-
betrieb sind möglich 
5

60 
 
6. BRANDGEFÄHRDUNG 
Gibt es Überquerungen von Gebäuden mit hoher Brandgefährdung? 
 
Kriterium Punkte 
Überquerung von vielen Gebäudekomplexen mit hoher Brandgefährdung 1 
Überquerung von wenigen Gebäuden mit geringerer Brandgefährdung 3 
Keine Überquerung von Gebäuden mit Brandgefährdung 5 
 
7. DENKMALSCHUTZ 
Gibt es Auswirkungen auf Stadt- und Landschaftsbild, bzw. Denkmalschutz? 
 
Kriterium Punkte 
große negative Auswirkung  1 
geringe negative Auswirkung  3 
keine negative Auswirkung  5 
 
8. SCHUTZGEBIETE 
Sind Schutzgebiete betroffen (Vogelschutzgebiete, Flora-Fauna-Habitate, Naturschutzge-
biete, Landschaftsschutzgebiete, Nationalpark, Biosphärenpark usw.)? 
 
Kriterium Punkte 
Schutzgebiete sind stark betroffen 1 
Schutzgebiete sind betroffen 3 
Schutzgebiete sind nicht betroffen 5 
 
9. PROJEKTUMGEBUNG 
Gibt es Einschränkungen oder Konflikte mit der Projektumgebung (z.  B. Stützenstand-
orte)? 
 
Kriterium Punkte 
Die Einschränkungen sind groß 1 
Die Einschränkungen sind gering 3 
Es gibt keine Einschränkungen 5

61 
 
10. EMISSIONEN 
Gibt es relevante negative Einflüsse von Emissionen (z.  B. Lärm, Vibrationen, Schatten-
wurf usw.) an die Umgebung? 
 
Kriterium Punkte 
starke, negative Einflüsse 1 
negative Einflüsse 3 
keine Einflüsse 5 
 
 
Nachfolgende Punktevergabe erfolgt unter anderem auf Basis der erarbeiteten Lagepläne, 
Längenschnitte und Karten (siehe Anhang 7) und auf Einschätzung des Erstellers der Mach-
barkeitsstudie. 
  
Tabelle 27: Trassenbewertung – Kriterienkatalog 
4.4 Entwicklung und Beurteilung der Vorzugsvariante 
Aus den Detailuntersuchungen der einzelnen Trassen, welche grundsätzlich alle technisch 
machbar sind, wurden verschiedene Kombinationsmöglichkeiten geprüft. Dabei wurden die 
Vor- und Nachteile der einzelnen Trassen verglichen und kombiniert. Ebenfalls wurden Wei-
terführungen, Entwicklungspotenziale und rechtliche Aspekte geprüft. 
 
Weiter wurden für die Vorzugsvariante von der Stadt Köln folgende Vorgaben formuliert: 
− Es soll der Knoten Rheinpark mit Verbindung zu Riehl (Zoo) und zur Messe Nord mit Er-
weiterungsmöglichkeit zum Ebertplatz berücksichtigt werden. 
− Der Standort „Musical Dome“ am Breslauer Platz mit seiner Nähe zum Hauptbahnhof soll 
als zentraler Punkt dienen. 
− Die Seilbahn soll bis zum Deutzer Hafen – Drehbrücke gelangen. 
  
Nr. Kriterien V1.1 V1.2 V1.3 V1.4 V1.5 V1.6 V2.3 V2.4 V2.5 V2.6
1 ÜBERFLUG 3 1 3 1 5 5 3 1 5 5
2 ANBINDUNG AN DEN ÖPNV 3 3 3 3 5 3 3 3 3 3
3 NUTZERPOTENZIALE 3 3 5 3 5 3 3 3 3 3
4 ENTWICKLUNG 5 3 5 1 3 3 5 1 3 3
5 STATIONSANBINDUNG 5 5 5 5 3 5 1 1 1 5
6 BRANDGEFÄHRDUNG 5 1 3 1 5 5 3 1 5 5
7 DENKMALSCHUTZ 5 5 3 3 1 5 3 3 3 3
8 SCHUTZGEBIETE 3 5 3 3 3 3 3 3 3 3
9 PROJEKTUMGEBUNG 3 3 3 1 3 3 1 1 1 3
10 EMISSIONEN 3 3 3 1 3 3 3 1 1 3
GESAMT 3,8 3,2 3,6 2,2 3,6 3,8 2,8 1,8 2,8 3,6

62 
 
Darüber hinaus können sämtliche Stationen mit zusätzlichen Nutzungen (z. B. sozialen Dienst-
leistungen, Kultur­ oder Versorgungseinrichtungen) ergänzt werden. 
Aufgrund der Bewertung und den Vorgaben der Stadt Köln setzt sich die Vorzugsvariante aus 
folgenden Trassenelementen zusammen: 
 
✓ V1.1  Riehl (Zoo)   -  Rheinpark 
✓ V1.2 Rheinpark   - Messe Nord 
✓ V1.3 Breslauer Platz - Rheinpark 
✓ V1.5 Breslauer Platz - Deutzer Freiheit 
✓ V1.6 Deutzer Freiheit - Deutzer Hafen 
 
 
Abbildung 32: Vorzugvariante „inneres Rheinpendel“ 
 
Die Seilbahnsektionen der Vorzugsvariante sind aus seilbahntechnischer und sei lbahnbauli-
cher Sicht genehmigungsfähig. In den sich anschließenden Planungsschritten sind insbeson-
dere die Themen Denkmalschutz, Weltkulturerbe Dom, Naturschutz usw. abzuklären.

63 
 
4.4.1 Technische Daten der Vorzugsvariante 
Variante  V1.1 V1.2 V1.3 V1.5 V1.6 SUMME 
Startpunkt (Antrieb)  
Rhein-
park 
Rhein-
park 
Rhein-
park 
Deutzer 
Freiheit 
Deutzer 
Freiheit 
 
Zielpunkt (Umlenk)  
Riehl 
(Zoo) 
Messe 
Nord 
Breslauer 
Platz 
Breslauer 
Platz 
Deutzer 
Hafen 
 
Seilbahnsystem  3S PB 3S 3S 3S   
Horizontale Länge [m] 814,7 428,9 1401,8 910,6 852,9 4.408,8 
Höhenunterschied [m] 3,0 -1,4 -5,9 -9,6 0,0 -13,9 
Schräge Länge [m] 824,1 442,4 
1.408,
0 
923,8 858,6 4.456,9 
Förderleistung [P/h] 1.500 930 1.500 1.500 1.500 6.930 
Fahrgeschwindigkeit [m/s] 6 6 6 6 6 6 
Kapazität Kabinen [P/Kab] 26 35 26 26 26 26-35  
Abstand Kabinen [m] 374,4 - 374,4 374,4 374,4 374,4 
Takt [sek] 62,4 - 62,4 62,4 62,4  62,4 
Anzahl Kabinen1 [Stk.] 10 2 13 11 10 46 
Fahrzeit zw. Ein - und 
Ausstieg 
[min ' 
sek "] 
2' 47" 1' 33" 4' 24" 3' 03" 2' 53" 14' 51" 
max. Betriebsleistung [kW] 292 375 368 425 294 1.754 
mittlere Betriebsleistung [kW] 185 75 190 215 150 815 
max. Anfahrtsleistung [kW] 332 443 444 473 339 2.031 
Anzahl Stützen [Stk.] 3 2 3 2 3 13 
Tragseil [mm] 56 56 56 56 56   
Zugseil [mm] 46 46 46 46 46   
 
Tabelle 28: Technische Daten der Vorzugsvariante 
  
 
1 die Kabinenanzahl wurde mit einer Stationsdurchfahrzeit von 180 Sekunden je Station berechnet

64 
 
4.4.2 Verknüpfung mit bestehendem ÖPNV 
Die Stationsstandorte der Vorzugsvariante wurden gezielt in unmittelbarer Nähe zu bereits 
bestehenden Knotenpunkten und Haltestellen des ÖPNV Köln geplant.  
 
Seilbahnstation 
Haltestelle  
ÖPNV 
Anschluss 
Bahnen 
Anschluss 
Busse 
Riehl (Zoo) Zoo-Flora Linie 18 Linie 140 
Rheinpark Thermalbad  
Linien:  
N26, 260, SB 25, 150 
Messe Nord 
Koelnmesse 
Nord 
Linien: 
3, 4 
geplante Stadtbahnan-
bindung Mülheim Süd 
 
Breslauer Platz 
Breslauer 
Platz/Hbf.  
Stadtbahnlinien 5, 16, 
18 
alle am Hbf. Köln ver-
kehrenden Linien des 
Nah-, Regional- und 
Fernverkehrs 
Linien: 
124, 132, 133, 171, SB 
25, SB 40, 260, 978, N26 
Deutzer  
Freiheit 
Deutzer  
Freiheit 
Linien: 
1, 7, 9 
 
Deutzer  
Hafen 
Historische  
Drehbrücke 
Linie 7 
geplante Busanbindung 
mit Linie 150 gemäß Mo-
bilitätskonzept 
 
Tabelle 29: Verknüpfungen mit bestehendem und bereits geplantem ÖPNV (Busse und Bahnen)

65 
 
Übersicht Verknüpfung ÖPNV – Vorzugsvariante 
 
 
Abbildung 33: Übersicht Verknüpfung mit ÖPNV, Quelle: Google Maps  
Riehl – Zoo 
Rheinpark 
Messe Nord 
Breslauer Platz 
Deutzer Freiheit 
Deutzer Hafen

66 
 
4.4.2.1 Seilbahn im Liniennetzplan 
Bahn  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 34: Liniennetzplan (2023, Bah-
nen in Köln), Quelle: [15] 
 
 
4.4.2.2 Seilbahn im Liniennetzplan 
Bus  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 35: Liniennetzplan (2023: 
Busse in Köln), Quelle: [15]

67 
 
4.4.3 Ausführung Stationen 
4.4.3.1 Durchgängigkeit  
Die in vorliegender Machbarkeitsstudie betrachtete Seilbahnverbindung zwischen Riehl (Zoo) 
und Deutzer Hafen beinhaltet insgesamt drei End- und drei Verbindungsstationen. 
 
Seilbahnstation Stationstyp 
Riehl (Zoo) Endstation 
Messe Nord Endstation 
Rheinpark Verbindungsstation 
Breslauer Platz Verbindungsstation 
Deutzer Freiheit Verbindungsstation 
Deutzer Hafen Endstation 
 
Während systembedingt an den Endstationen ein Verlassen des Fahrzeugs bzw. ein Umstieg 
in ein anderes ÖPNV-Systems zwingend erforderlich ist, ist an den Verbindungsstationen bei 
Wahl der Betriebsvariante „ Durchfahrbetrieb“ die Weiterfahrt ohne Verlassen de r Kabine 
grundsätzlich möglich. Die Seilbahnsysteme werden  dafür, wie detailliert i m Kapitel 8.2.1.3 
beschrieben, speziell zum Durchfahrbetrieb ausgeführt. 
Demgegenüber steht die in Kapitel 8.2.1.2 beschriebene Ausführung mit getrennten Seilbahn-
systemen. Nach Ankunft in der Seilbahnstation verlässt d er Fahrgast auch in den Verbin-
dungsstationen die Kabine und wechselt in die bereits wartende Kabine der nachfolgenden 
Seilbahnverbindung. 
 
Obwohl der Durchfahrbetrieb im ÖPNV grundsätzlich zu bevorzugen ist, wird für die betrach-
tete Seilbahnverbindung „inneres Rheinpendel“ die Ausführung mit getrennten Seilbahnsyste-
men empfohlen. Die Seilbahnstationen werden so gestaltet, dass der Umstieg von einer Sek-
tion in die nächste barrierefrei auf gleicher Ebene und kurzen Wegen stattfindet. Die Distanz 
zwischen dem Ausstieg aus einer Sektion bis hin zum Einstieg der nachfolgenden Sektion 
beträgt ca. 20 bis max. 30 m. Der gesamte Ein- und Ausstiegsbereich ist wettergeschützt über-
dacht. Die Empfehlung wird insbesondere wie folgt begründet: 
− Die einzelnen Seilbahnsektionen können unabhängig voneinander betrieben werden. Die 
Fahrgeschwindigkeit und der Kabinenabstand in den jeweiligen Sektionen können der er-
forderlichen Förderleistung angepasst werden.

68 
 
− Bei einem betrieblichen Halt oder einem Nothalt einer Seilbahnsektion fahren die weiteren 
Sektionen unbelastet weiter, während im Durchfahrbetrieb alle verbundenen Sektionen ge-
meinsam angehalten werden.  
− Aufwendige Kreuzungsmaßnahmen in den Stationen wie Unter- oder Überführungen, wel-
che für den Durchfahrbetrieb erforderlich sind, erübrigen sich. 
− Die erforderlichen Bauflächen und der Bauaufwand der Seilbahnstationen reduzieren sich 
aufgrund der geringeren Flächeninanspruchnahme deutlich. Bei Ausführung der Stationen 
mit der Möglichkeit wahlweise auf „Durchfahrbetrieb“ umzustellen, müssten alle Zu - und 
Abgänge für die Fahrgäste (Stiegen, Rolltreppen, Aufzüge, etc.) jeweils auf beiden Seiten 
der Seilbahn ausgeführt werden. Insbesondere an den Stationsstandorten Breslauer Platz 
und Rheinpark ist die Ausführung mit getrennten Systemen daher dringendst z u empfeh-
len. 
 
Oftmals werden im Zusammenhang mit dem Thema des Durchfahrbetriebs Weichensysteme 
genannt, die das Umfahren der Station oder ein schnelles Durchfahren durch die Stationen 
ermöglichen. Diese schnell schaltenden Weichen werden aktuell ausschließlich für EUB bzw. 
für getrennte Ein - und Ausstiege bei Kombibahnen (Kombination aus Sessel - und Kabinen-
bahn) eingesetzt und entsprechen somit nicht dem Stand der Technik zum Einsatz für 2S und 
3S.  
4.4.3.2 Erforderliche Flächen 
Im Folgenden werden die erforderlichen Flächen und Außenabmessungen für die Stationen 
und Stützen gemäß den Stationsentwürfen in den Lageplänen ermittelt. Die Flächen variieren 
je nach Seilbahnhersteller und Ausführung und sind daher nur indikative Angaben . Die Zu- 
und Abgangsbereiche an den jeweiligen Stationen werden hier nicht berücksichtigt , da zum 
aktuellen Zeitpunkt die städtebauliche Integration der Seilbahnstationen nicht besteht und erst 
in den folgenden Planungsschritten entwickelt werden kann.

69 
 
Seilbahnstation 
Flächenbedarf 
und Außenab-
messungen 
Darstellung 
Zoo – Riehl 
ca. 1.350 m² 
ca. 25 m x 55 m 
 
Rheinpark 
 
ca. 3.650 m² 
ca. 45 m x 100 m 
 
Messe Nord 
ca. 780 m² 
ca. 22 m x 40 m

70 
 
Breslauer Platz 
ca. 2.200 m² (Sta-
tionsebene: +1) 
ca. 50 m x 75 m 
 
Deutzer Freiheit 
ca. 2.950 m² 
ca. 40 m x 120 m 
 
Deutzer Hafen 
ca. 1.350 m² 
ca. 21 m x 65 m 
 
Stütze  Darstellung 
Vollwandstütze 
ca. 26 m² 
ca. 4,5 m x 6,0 m 
 
Fachwerkstütze 
Breslauer Platz 
ca. 9 m² x 4 = 36 m² 
ca. 14 m x 14 m

71 
 
4.4.4 Hochwasser  
Die in der Vorzugsvariante ermittelten Standorte der Seilbahnstationen und Seilbahnstützen 
befinden sich hauptsächlich in unmittelbarer Nähe zum Rhein . In den Planunterlagen zur 
Machbarkeitsstudie (Anhang 7.1) ist ersichtlich, dass bei auftretendem Hochwasser Teile der 
Seilbahnanlagen den Hochwassergefahren ausgesetzt sind. Davon betroffen sind jedoch le-
diglich die zur Seilbahn gehörigen Bauwerke wie Stützenschäfte und Stationssteher, während 
die Anlagentechnik, die Kabinen, die Fahrgast- und Bedienstetenbereiche usw. möglichst aus-
reichend hoch über dem Gelände errichtet sein müssen, um vom Hochwasser unbeschadet 
zu bleiben. 
Dies muss in den weiteren P lanungsschritten, in der  Dimensionierung und Ausführung ent-
sprechend berücksichtigt werden. 
 
Nach derzeitiger Betrachtung erlauben d ie gewählten Stationsstandorte einen sicheren Seil-
bahnbetrieb bei Hochwasser HQ10  - 50 und einen eingeschränkten Seilbahnbetrieb bei 
HQ100.  
Bei HQ 100 kann die Sektion V1.6 nur eingeschränkt betrieben werden, da der sichere Zugang 
zu den Stationen nicht mehr gewährleistet ist. 
 
 
Abbildung 36: Situation V1.6, HQ100 (Plan 1.1.5)

72 
 
4.4.5 Schutzgebiete 
Entsprechend dem Landschaftsplan der Stadt Köln  [16] liegen die geplanten Seilbahnstatio-
nen Rheinpark und Deutzer Freiheit im Landschaftsschutzgebiet (L13). In den weiteren Pla-
nungsschritten für das Seilbahnprojek t sind die damit verbundenen Maßnahmen zu berück-
sichtigen. 
 
 
Abbildung 37: Landschaftsplan Köln, Karte 6, Quelle: [17]

73 
 
4.4.6 Eigentum 
In der Planunterlage “Flurkarte“ (Anhang 1, Plannummer. 1.1.3) sind die betroffenen Flurstü-
cke aufgezeichnet, welche vom Neubau der Vorzugsvariante betroffen sein werden.  
In nachfolgender Tabelle wird die Anzahl der betroffenen Flurstücke nach Eigentümern aufge-
listet: 
 
Eigentümer Anzahl Flurstücke 
Stadt Köln 45 Flurstücke 
Bundeswasserstraßenverwaltung 8 Flurstücke 
Deutsche Bahn AG 1 Flurstücke 
Koelnmesse GmbH 1 Flurstücke 
Rhein Energie AG 1 Flurstücke 
Häfen und Güterverkehr Köln AG 4 Flurstücke 
Moderne Stadt Gesellschaft 1 Flurstücke 
Privateigentum (*) 10 Flurstücke 
(*) bei den Flurstücken in Privateigentum handelt es sich um semi-öffentliche Eigentümer. Es ist daher 
Zustimmungspotential beim Überflug zu erwarten. 
Tabelle 30: Eigentümerverzeichnis 
 
In den weiteren Planungsschritten für das Seilbahnprojekt sollten die Eigentümer kontaktiert 
und über das Projektvorhaben und die damit verbundenen Erfordernisse informiert werden.

74 
 
4.5 Förderkapazität pro Sektion 
4.5.1 ÖPNV – Nutzerzahlen 
Aufbauend auf der Vorschlagsvariante der Ratsgruppe GUT (Stand: 14.07.2021) wurde vo m 
Ingenieurbüro Spiekermann eine erste Potenzialabschätzung für die Verkehrsnachfrage für 
den Rheinpendel erstellt. Als Fazit kommt das Ingenieurbüro Spiekermann u. a. zu dem Er-
gebnis, “dass die Rheinquerungen zwischen Breslauer Platz und Südbrücke von der Einord-
nung des Seilbahnkonzeptes „Rheinpendel“ profitieren.“  
Nachfolgend sind die Querschnittsbelastungen pro Werktag (Personenfahrten/Tag) für die In-
nenstadtbereiche dargestellt. [12] 
 
Streckenabschnitt Fahrgäste pro Tag 
Riehl – Rheinpark 1.350 P/Tag 
Rheinpark – Ebertplatz 1.280 P/Tag 
Ebertplatz – Tanzbrunnen/Messe 810 P/Tag 
Tanzbrunnen/Messe – Breslauer Platz 990 P/Tag 
Breslauer Platz – Deutzer Werft 12.370 P/Tag 
Deutzer Werft – Rheinauhafen 5.390 P/Tag 
Rheinauhafen – Deutzer Hafen 4.890 P/Tag 
 
Tabelle 31: ÖPNV – Nutzerzahlen Ingenieurbüro Spiekermann 
 
Auch wenn die unterstellte Trassenführung in der Potenzialabschätzung nicht die Vorzugsva-
riante der Machbarkeitsstudie abbildet, wird der künftige Verkehrswert für weitere Rheinque-
rungen im Innenstadtbereich deutlich. Aufbauend auf der gewählten Vorzugsvariante ist im 
weiteren Planungsprozess eine Fortschreibung der Potenzialabschätzung mit einem Progno-
sehorizont von 2035 zwingend angezeigt.

75 
 
4.5.2 Förderkapazität 
Für die Festlegung der Förderkapazität der Seilbahn ist weniger die oben abgeschätzte zu 
erwartende Personenbeförderungszahl pro Tag maßgebend, sondern vielmehr die maximal 
erforderliche Förderleistung während der Tageszeiten mit hohen Beförderungsspitzen. 
Eine Seilbahn mit einer sehr geringen technischen Förderleistung von z. B. 800 P/h kann bei 
16 Betriebsstunden pro Tag jede der oben prognostizierten Personenbeförderungen pro Tag 
durchführen, wäre jedoch im Trassenabschnitt Breslauer Platz – Deutzer Werft zu den Spit-
zenzeiten morgens und abends unterdimensioniert.  
Die gewählte Förderkapazität sollte dabei mind estens 10 % der durchschnittlichen täglichen 
Verkehrsstärke (DTV) betragen. Mit einem Sicherheitsfaktor von 20 % erhält man dadurch für 
die Trasse Breslauer Platz – Deutzer Werft eine theoretische Förderkapazität von 1.500 P/h. 
Die gewählte Förderleistung der in der Vorzugsvariante betrachteten Streckenabschnitte be-
trägt: 
 
Streckenabschnitt Förderkapazität 
Riehl (Zoo) – Rheinpark 1.500 P/h 
Rheinpark – Messe Nord 930 P/h 
Breslauer Platz – Rheinpark 1.500 P/h 
Breslauer Platz – Deutzer Freiheit 1.500 P/h 
Deutzer Freiheit – Deutzer Hafen 1.500 P/h 
 
Tabelle 32: Förderkapazität der Seilbahnen „inneres Rheinpendel“ 
4.6 Garagierung der Kabinen 
Wie in vorherigen Kapiteln beschrieben , werden die Seilbahnkabinen während der betriebs-
freien Stunden und bei notwendigen Außerbetriebnahmen der Seilbahn (z. B. aufgrund zu 
hoher Windgeschwindigkeiten, Wartung oder Reparaturarbeiten) von der Strecke genommen 
und in einem geschützten Bereich garagiert. 
Lediglich die Pendelbahn benötigt keine eigene Garagierung, da sich je Fahrbahnseite nur 
eine Kabine befindet und sich diese in den vorher erwähnte n Situationen immer in eine r der 
beiden Stationen befindet.

76 
 
Im Allgemeinen müssen eigene Garagierungshallen mit großem Raumvolumen und hohem 
Flächenbedarf dafür errichtet werde n. Aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeit und der 
sehr teuren Bauflächen im urbanen Umfeld, ist diese Maßnahme in der Regel sehr schwierig 
umzusetzen.  
 
Empfehlung 
Aufgrund der geringen Kabinenanzahl in den einzelnen Sektionen können sämtliche Kabinen 
in den Stationen garagiert werden. Dadurch können die Stationen durch die Vermeidung zu-
sätzlicher Garagierungsgebäude kompakt gestaltet werden. 
Für jede Sektion wird ein Abstellgleis errichtet, damit jederzeit eine Kabine entnommen werden 
kann. 
 
4.7 Grobe Abschätzung der Kosten 
4.7.1 Investitionskosten 
Basierend auf den in der Vorzugsvariante gewählten Seilbahnsystemen und Seilbahntrassen 
errechnet sich nachfolgende grobe Kostenschätzung. Die Kostenschätzung berücksichtigt die 
in der Vorzugsvariante dargestellten Seilbahnanlagen mit Anlagentechnik, die zu den Seilbah-
nen gehörigen Baumaßnahmen und die relativen Planungskosten. Grundstücksankäufe, Kos-
ten für Dienstbarkeiten, Erschließung und übergeordnete Infrastrukturmaßnahmen sind in der 
Kostenschätzung nicht berücksichtigt. 
Die Gestaltung, die Ausführung und das Design von Seilbahnstationen und -stützen und die 
damit verbundenen Baukosten können, aufgrund kundenspezifischer Vorstellungen und Wün-
sche, stark variieren. In der vorliegenden Kostenschätzung werden einfache Standardlösun-
gen für Ein- und Ausstiegsstationen Seilbahnstützen berücksichtigt. 
Die Preisentwicklung von Baumaterialien, Maschinen, Personal- und Energiekosten aufgrund 
Energie- und Ukrainekrise und dem damit verbundenen Inflationsgeschehen sind in der Kos-
tenschätzung nicht berücksichtigt. 
4.7.1.1 Seilbahnanlage inkl. Montage und Inbetriebnahme 
Im Kostenblock “Seilbahnanlage inkl. Montage und Inbetriebnahme“ werden die Gesamtkos-
ten der für den Bau und die Inbetriebnahme der Seilbahnanlage erforderlichen Lieferungen 
und Arbeiten berücksichtigt. Insbesondere sind dies die vom Hersteller der Seilbahn zu erbrin-
genden Leistungen. Mit berücksichtigt sind dabei die vom Seilbahnhersteller gelieferten Stan-
dardstationsüberdachungen und die Ein- und Ausstiegsbereiche.

77 
 
Nicht berücksichtigt werden in dieser Position Hochbauleistungen an den Seilbahnstationen, 
spezielle Zu- und Abgangsbereiche für die Fahrgäste oder Mitarbeiterräume.  
4.7.1.2 Seilbahnkabinen 
Die geschätzten Kosten der Seilbahnkabinen werden in einem separaten Kostenblock beziffert 
und beinhalten die Lieferung der Kabinen und deren Montage an der Seilbahnanlage. 
4.7.1.3 Baumaßnahmen zur Seilbahn 
Die anlagenspezifischen Baumaßnahmen beinhalten die Baukosten für Stations- und Stüt-
zenfundamente und einfache Standardlösungen zu den überdachten Ein- und Ausstiegsstati-
onen sowie die Kosten für die damit verbundenen Grabungs-, Betonbau- und Wiederherstel-
lungsarbeiten.

78 
 
4.7.1.4 Planungskosten 
Die Planungskosten für die Seilbahnanlage und die Baumaßnahmen zur Seilbahn werden je 
nach Anlagengröße mit ca. 8,0 % der Nettoinvestition angesetzt. 
4.7.1.5 Risikozuschlag 
Die geringe Planungstiefe erfordert grundsätzlich Risikozuschläge, die aufgrund von Er-
schwernissen im Zuge der Genehmigungs- und Bauphase auftreten werden, in unterschiedli-
cher Höhe für die jeweiligen Kostenblöcke. Für die vorliegende Studie wird es als ausreichend 
erachtet, diese einheitlich mit pauschal 20 % anzunehmen. 
4.7.1.6 Übersicht Investitionskosten 
SEILBAHNVERBINDUNG 
Investitionskosten  
(Schätzung Herbst 2022) 
Zoo (Riehl) – 
Rheinpark 
Rheinpark – 
Messe 
Rheinpark – 
Breslauer Platz 
Breslauer Platz 
- Deutzer Frei-
heit 
Deutzer Freiheit 
- Deutzer Hafen 
Beschreibung [Mio.€] [Mio.€] [Mio.€] [Mio.€] [Mio.€] 
Seilbahnanlage inkl. Montage 
und Inbetriebnahme 23,0 8,7 23,6 22,2 22,7 
Seilbahnkabinen 2,2 0,4 2,9 2,4 2,2 
Baumaßnahmen zur Seilbahn 9,5 3,4 10,0 9,0 9,4 
Planungskosten 2,7 1,0 2,8 2,6 2,6 
Risikozuschlag  7,3 2,7 7,7 7,3 7,2 
SUMME netto 44,7 16,2 47,0 43,5 44,1 
 
Tabelle 33: Grobe Schätzung Investitionskosten 
 
Abbildung 38: Gliederung Investitionskosten 
23%
8%
24%
22%
23%
 Zoo (Riehl) - Rheinpark
Rheinpark – Messe
Rheinpark – Breslauer Platz
 Breslauer Platz - Deutzer Freiheit
 Deutzer Freiheit - Deutzer Hafen

79 
 
Es errechnet sich eine Gesamtinvestitionssumme von netto 195,5 Mio. €.  
 
Vollständigkeitshalber sei erwähnt, dass bei einer Ausführung der Seilbahnverbindung zwi-
schen Zoo (Riehl) und Deutzer Freiheit mit 2S und zwischen Deutzer Freiheit und Deutzer 
Hafen als EUB anstelle von 3S (siehe Kapitel 3.2.4), eine Reduzierung der Investitionskosten 
um 25 % - 30 % möglich ist. 
4.7.1.7 Investitionskostenvergleich zu ausgeführtem Seilbahnprojekt 
Die geschätzten Investitionskosten wurden mit den Baukosten der Seilbahnanlage in Toulouse 
(F) verglichen. Die 3S – Umlaufbahn Toulouse (siehe Kapitel: 4.8.2), befördert in zwei Sektio-
nen auf einer Strecke von 3,0 km bis zu 2.000 P/h. Die Anlage wurde im Jahr 2022 eingeweiht.  
Zum Vergleich werden die Streckenabschnitte V 1.3 und V1.4 von Rheinpark über den Bres-
lauer Platz zum Deutzer Hafen mit den zwei Sektionen der Seilbahn in Toulouse gegenüber-
gestellt.  
 
Seilbahnanlage 
Sektio-
nen 
Anzahl 
Stützen 
Gesamt- 
kosten 
Kosten  
/ Sektion 
V1.3, V1.4  
Rheinpark - Deutzer Freiheit 
2 Stk. 5 Stk. 90,4 Mio. € 45,2 Mio. € 
Toulouse (F) 2 Stk. 5 Stk. 82,0 Mio. € 41,0 Mio. € 
 
Der Vergleich zum realisierten Seilbahnprojekt in Toulouse zeigt, dass die oben angeführte 
Kostenschätzung auf Basis derzeitiger Marktpreise plausibel erscheint. 
 
4.7.1.8 Investitionskostenvergleich zu geplanten Rheinquerungen 
Die Errichtung einer konventionellen ÖPNV -Verbindung (Bahn) zwischen den beiden Rhein-
ufern erfordert eine kostenintensive Maßnahme. Das Seilbahnsystem „inneres Rheinpendel“ 
verbindet bedeutende ÖPNV -Knotenpunkte rechts - und linksseitig des Rheins. Von Rieh l 
(Zoo) bis zum Deutzer Hafen werden dabei insgesamt drei Rheinquerungen für zu Fuß Ge-
hende und Radfahrende geschaffen. 
Da keine aktuellen Daten für geplante oder durchgeführte Rheinquerungen vorliegen, wird als 
Vergleich das Projektvorhaben zur Errichtung von zwei Fuß- und Radwegbrücken über den 
Rhein in Köln herangezogen.

80 
 
Auch wenn eine direkte Vergleichbarkeit aufgrund unterschiedlicher Nutzungsmöglichkeit en 
und insbesondere aufgrund der unterschiedlichen Betriebskosten und Nutzungszeiten zwi-
schen Seilbahn und befahr- und begehbarer Brücke nicht gegeben ist, werden mit dieser Ge-
genüberstellung Maßnahmen zur Überwindung der Barriere Rhein dargestellt.  
Die geschätzten Investitionskosten werden mit den prognostizierten Baukosten der neue Fuß- 
und Radwegbrücken - Bastei und Ubierring verglichen. [2] 
 
Rheinquerung 
Rhein- 
querungen 
Investitions-
kosten 
Kosten / 
Querung 
V1.1, V1.3, V1.4,  
Riehl (Zoo), - Deutzer Freiheit 
3 Stk. 135,1 Mio. € 45,0 Mio. € 
Fuß- und Radwegbrücken - Bas-
tei und Ubierring 
2 Stk. 162,9 Mio. € 81,5 Mio. € 
 
4.7.2 Betriebs- und Unterhaltungskosten 
Ausschlaggebend für die Wirtschaftlichkeit des Projektvorhabens sind insbesondere die Be-
triebs- und Unterhaltungskosten der Seilbahn. 
Die Betriebszeit der Anlage beträgt täglich 16 Stunden (Betriebsaufnahme 6:00 Uhr, Betriebs-
ende 22:00 Uhr) an 355 Tagen im Jahr. Die Anlage wird zweimal jährlich für ca. eine Woche, 
aufgrund von Revisionsarbeiten und Wartungsarbeiten, welche nicht während der Nachtstun-
den ausführbar sind, außer Betrieb genommen. Abhängig von der effektiven Nutzung werden 
insbesondere die Kosten für Personal, Energie sowie Wartung und Instandhaltung variieren 
und sind dementsprechend in den weiteren Projektschritten anzupassen. 
4.7.2.1 Personal 
Entsprechend dem in vorherigem Kapitel (siehe Kapitel 3.2) beschriebenen Betriebsplan er-
fordert der Betrieb der Seilbahnanlage „inneres Rheinpendel“ einen Personaleinsatz von jähr-
lich ca. 58.000 Arbeitsstunden.  
Zur Bewältigung der Arbeiten werden 34 Mitarbeiter mit den jeweils beschriebenen Qualifika-
tionen benötigt. 
4.7.2.2 Energie 
Die Seilbahn besteht aus mehreren getrennten Einzelanlagen. Die Antriebe der Anlage wer-
den auf den ungünstigsten Betriebsfall ausgelegt, entsprechend muss dies bei der Bestim-
mung der Anschlussleistung je Station berücksichtigt werden.

81 
 
Die elektrische Verso rgung der Antriebsstationen erfolgt aus einer eig enen, am Stationsge-
bäude errichteten Trafo -Kabine mit min destens zwei Mittelspannungs -/Niederspannungs-
Transformatoren. Die Anlage zur Stromübergabe muss ausreichend dimensioniert und ausge-
legt werden, sodass bei Ausfall einer Trafo-Anlage der Notbetrieb für beide Seilbahnanlagen 
gewährleistet ist. Die Mittelspannungszuleitung erfolgt durch den Energieversorger.  An den 
Umlenkstationen werden Stations- und Hilfsantriebe mit Strom versorgt. Die erforderliche Leis-
tung mit jeweils unter 100 kW pro Station wird über einen allgemeinen Niederspannungsan-
schluss bezogen. 
Der Jahresstromverbrauch der Gesamtanlage wird aus Betriebszeiten, Beförderungszahlen, 
Betriebsweisen usw. ermittelt und wird für vorliegende Studie mit insgesamt ca. 4,5 GWh ge-
schätzt. 
Aufgrund der aktuellen unsicheren Entwicklungen zur Energieverfügbarkeit und der Entwick-
lung der Energiepreise im Allgemeinen kann der Strompreis lediglich geschätzt werden . Er 
wird mit einem Wert von 450 €/MWh angenommen.

82 
 
4.7.2.3 Wartung der Seilbahnanlage 
Die Seilbahnanlage bedarf regelmäßiger Wartungsleistungen, die insbesondere nachts wäh-
rend der Stillstandzeiten der Anlage durchgeführt werden. Zusätzlich wird halbjährlich für einen 
Zeitraum von ca. eine Woche die Anlage für Wartungsarbeiten außer Betrieb genommen.  
Während in den ersten Betriebsjahren die Aufwände für Wartungsarbeiten als gering einzu-
schätzen sind, werden mit fortlaufender Einsatzdauer die Kosten, aufgrund der normalen Ab-
nutzung von Anlagenkomponent en, deutlich steigen. Aufgrund geltender Sicherheitsbestim-
mungen für Seilbahnanlagen und aufgrund der Betriebsvorgaben, werden mit fortschreitenden 
Betriebsstunden sicherheitsrelevante Anlagenkomponenten überprüft und ausgetauscht.  
Zur Deckung der zu erwartenden Wartungskosten werden jährlich Rücklagen geschaffen, die 
nach Bedarf zweckgebunden abgerufen werden. Die jährlichen Kosten für Wartungsarbeiten 
werden mit 1,0 % der Investitionskosten der Seilbahnanlage angenommen. 
4.7.2.4 Allgemeine Kosten für Instandhaltungsarbeiten, Versicherung und Verwaltung 
Zusätzlich zur Wartung der Seilbahnanlage fallen jährlich Kosten für Instandhaltungsarbeiten 
an Hilfs- und Zusatzanlagen, Gebäuden, technischen Gebäudeanlagen usw. an, die zu be-
rücksichtigen sind.  Betrieb, Anlage u nd Gebäude müssen ausreichenden Versicherungs-
schutz aufweisen, sodass diese nicht unwesentlichen Kosten zu berücksichtigen sind.  Die 
jährlichen Kosten für allgemeine Instandhaltungsarbeiten und Versicherungen werden in einer 
Position summiert und mit 0,25 % der Gesamtinvestitionskosten angenommen. 
4.7.2.5 Übersicht Betriebskosten 
JÄHRLICHE BETRIEBSKOSTEN (Schätzung 2022) [Mio.€] 
Personal  2,23 
Energie 2,04 
Wartung der Seilbahnanlage 0,95 
Versicherung, Verwaltung & Instandhaltungsarbeiten 0,49 
SUMME netto 5,71 
Tabelle 34: Grobe Schätzung Betriebskosten

83 
 
4.8 Städtebauliche Aspekte 
Es wurde bereits aufgezeigt, dass moderne Seilbahnstationen, die die Haltestellen einer Seil-
bahn darstellen, sehr kompakt und flexibel gestaltet werden können. Eine Seilbahnstation ist 
bspw. über einer Straße, einem Parkplatz oder einem Busbahnhof realisierbar. Entsprechend 
komfortabel und effizient kann der Umstieg auf andere Verkehrsträger erfolgen. Eine Seilbahn-
station kann daher ideal als multimodale Mobilitätsstation fungieren und mit weiteren Nutzun-
gen ergänzt werden . Dies schließt auch Möglichkeiten von (E-) Leihfahrrädern, Carsharing 
und E-Mobilität inklusive Ladeinfrastruktur mit ein. Auch eine verkehrsplanerische Verknüp-
fung mit den Gebäuden und Bereichen der Deutschen Bahn kann in Köln geschaffen werden, 
sofern die Deutschen Bahn gegenüber einem solchen Vorhaben aufgeschlossen ist. 
4.8.1 Städtebauliche Integration in Köln 
Die städtebauliche Integration des inneren Rheinpendels im Innenstadtbereich von Köln mit 
mehrmaliger Rheinquerung stellt mit Sicherheit eine besondere Herausforderung dar. 
Insbesondere die Seilbahnstation am Breslauer Platz in unmittelbarer Nähe zum Kölner Dom, 
der seit 1996 zum UNESCO-Welterbe zählt, und die damit verbundenen beiden Seilbahnstre-
cken bedürfen in den weiteren Planungsschritten einer besonderen Betrachtung. Die Seilbahn 
Richtung Süden überfliegt die 1907/11 errichtete denkmalgeschützte Hohenzollernbrücke, die 
in Richtung Norden den Tanzbrunnen und den Rheinpark. Die unmittelbar am Hauptbahnhof 
gelegene Station muss auch im Hinblick auf die zwei geplanten zusätzlichen S-Bahn-Gleise 
für die Stammstrecke der S11 und die Neugestaltung der Nordseite des Bahnhofs optimal in 
das Verkehrskonzept integriert sein. 
 
 
 
Abbildung 39: Visualisierung: Die neue Fassade 
der Rückseite des Kölner Hauptbahnhofs nach 
den Ausbauarbeiten (Juli 2021)  
[Quelle: J.MAYER.H und Partner]: [18] 
Abbildung 40: Visualisierung: Am Hauptbahnhof 
Köln ist der Bau eines zusätzlichen Mittelbahn-
steigs geplant (2) 
 [Quelle: Deutsche Bahn AG]: [18]

84 
 
4.8.2 Beispiele urbaner 3S Seilbahnen 
Im Folgenden werden Beispiele realisierter und geplanter urbaner Seilbahnen dargestellt. 
 
BUGA Koblenz (D) 
Die urbane Seilbahn in Koblenz (D) wurde 2010 in Betrieb genommen und verbindet das Kon-
rad-Adenauer-Ufer mit der Festung Ehrenbreitstein. Die Kabinen überqueren auf einer 850 m 
langen, freitragenden Seillinie den Rhein. Dabei ist die Seilbahn, aufgrund ihrer Bauweise mit 
zwei Tragseilen, so stabil, dass sie bis zu Windspitzengeschwindigkeiten von 100 km/h betrie-
ben werden kann. 
− Seilbahntyp 3S 
− Anzahl Stationen 2 Stk. 
− Anzahl Stützen 2 Stk. 
− Anzahl Kabinen 16 + 2 Stk. 
− Kabinen im ÖPNV 1 Stk. 
− Förderleistung 3.800 P/h 
− Kabinengröße 35 P/Kab 
− Bauzeit 14 Monate 
− Hersteller Doppelmayr Seil-
 bahnen GmbH 
Tabelle 35: Seilbahn Koblenz,  
Charakteristische Daten 
 
Abbildung 41: Seilbahn Koblenz,  
Quelle: Doppelmayr Seilbahnen GmbH.com 
Toulouse (F) 
Die urbane Seilbahn in Toulouse (Fr) wurde 2022 eingeweiht und verbindet Oncopole und 
Paul Sabatier University. 
− Seilbahntyp 3S 
− Anzahl Stationen 3 Stk. 
− Anzahl Stützen 5 Stk. 
− Anzahl Kabinen 15 Stk. 
− Personenbeförd. 8.000 P/Tag 
− Förderleistung 2.000 P/h 
− Kabinengröße 34 P/Kab 
− Bauzeit 3 Jahre 
− Hersteller Poma SAS 
Tabelle 36: Seilbahn Toulouse,  
Charakteristische Daten 
 
Abbildung 42: Seilbahn Toulouse,  
Quelle: Poma SAS

85 
 
4.9 Ausblick 
4.9.1 Denkbare Erweiterung der Vorzugsvariante 
Die Erweiterung der Vorzugsvariante ist bei entsprechender Nachfrage sowohl im Norden als 
auch im Süden durchführbar. In der weiteren Planung der Seilbahnstationen sind die dafür 
erforderlichen Voraussetzungen zu berücksichtigen. 
4.9.1.1 Erweiterung Norden 
Die drei zusammenlaufenden Strecken der Vorzugsvariante an der Station Rheinpark können 
direkt erweitert werden.  
 
Erweiterung Rheinpark – Ebertplatz  
Mit der Erweiterung wird eine weitere ÖPNV-Rheinquerung geschaffen und der Seilbahnver-
bund an den ÖPNV-Knotenpunkt am Ebertplatz angebunden. 
 
 
Abbildung 43: Erweiterung Rheinpark – Ebertplatz

86 
 
Erweiterung Rheinpark – Mülheimer Hafen 
Als Alternative oder Ergänzung 
zur Stadtbahnanbindung Mül-
heimer Süden bietet die Sta-
tion Rheinpark die Möglichkeit, 
das neue Quartier Mülheimer 
Süden mittels Seilbahn in den 
ÖPNV einzubinden. 
Weitere Entwicklungen in Rich-
tung Norden können daraufhin 
folgen. 
 
 
Abbildung 44: Erweiterung Rheinpark – Mülheimer Hafen 
4.9.1.2 Erweiterung Süden  
Erweiterung Poller Wiesen - Ubierpark 
Ausgehend von der Seilbahn-
station Poller Wiesen ist der 
Seilbahnverbund über den 
Rhein zum Ubierpark einfach 
erweiterbar. Die Verbindung 
könnte als Alternative zu der ge-
planten Fußgängerbrücke mit 
zusätzlicher Anbindung an den 
bestehenden ÖPNV am Ubier-
park betrachtet werden. 
Vom Stationsstandort ausge-
hend wäre eine zukünftige Er-
weiterung Richtung Süden un-
problematisch. 
Abbildung 45: Erweiterung Poller Wiesen - Ubierpark 
 
Eine Erweiterung Richtung Ubierpark und Richtung Süden ist vom Standort Drehbrücke ( Va-
riante V1.6) nicht möglich.

87 
 
4.9.2 Nutzerzahlen 
Aufbauend auf der Vorschlagsvariante der Ratsgruppe GUT wurde vom Ingenieurbüro Spie-
kermann eine erste Potenzialabschätzung für die Verkehrsnachfrage für den Rheinpendel er-
stellt. [12] Vergleiche auch hier Kapitel 4.5.1 Potenzialabschätzung Rheinpendel. 
Die Streckennutzung kann durch das touristische Potential und die daraus induzierte Nach-
frage erhöht werden. Das Ausmaß ist innerhalb einer neuen Potentialanalyse zu belegen.  
In den weiteren Projektschritten und insbesondere für die Erstellung der Standardisierten Be-
wertung ist es zwingend angezeigt, das effektive Nutzerpotenzial auf Basis der Vorzugsvari-
ante mit einem Prognosehorizont von 2035 neu zu bewerten. 
4.9.3 Thematischer Ausblick 
Die Studie berücksichtigt den Stand der Technik und der momentanen Marktreife. 
Die Weiterentwicklung der Seilbahnen für den urbanen Bereich schreitet zurzeit stark voran. 
Es gibt technische Entwicklungen der Seilbahnhersteller, welche sich bereits in der Umsetzung 
befinden, aber in diesem Projekt nur teilweise oder noch nicht berücksichtigt werden konnten. 
Im Folgenden werden zwei Entwicklungen betrachtet, welche sich in Zukunft etablieren könn-
ten: 
4.9.3.1 Automatische Seilbahn 
Die automatische Seilbahn besitzt ein spezielles Überwachungssystem der Ein- und Ausstiege 
und ermöglicht eine Reduzierung des Betriebspersonals. Diese Seilbahn funktioniert ohne Sta-
tionsbedienstete in einzelnen Stationen. Kameras und Sensoren sorgen für einen reibungslo-
sen Ablauf und überwachen die Anlage – insbesondere beim Ein- und Ausstieg in die Kabinen. 
Das System erkennt eigenständig Situationen, die vom „normalen Betrieb“ abweichen. Sollte 
beispielsweise ein Fahrgast mit einer Tasche in der Kabinentür hängen bleiben, reagiert das 
System sofort und die Anlage schaltet automatisch ab. Wie der eingeschaltet wird die Anlage 
von einem Seilbahnbediensteten  nach Beseitigung der Störung und Feststellung , dass die 
Betriebssicherheit wieder vorhanden ist . Dieser hat die Seilbahn von einem Kontrollzentrum 
aus im Blick. Die perfekte Synergie von Mensch und fortschrittlicher Technik ergibt eine hohe 
Verfügbarkeit der Seilbahn. Dieses Konzept ist für EUB bereits im Einsatz und könnte die Be-
triebskosten für die Seilbahnen in Köln positiv beeinflussen.

88 
 
4.9.3.2 Betrieb nach Bedarf 
Bei diesem System sind die Kabinen mit einem eigenen Antrieb ausgestattet und können sich 
dadurch autonom in den Stationen bewegen bzw. stehenbleiben. Es wird ein Betrieb nach 
Bedarf ermöglicht, bei dem eine Kabine in der Station stehen  bleibt und erst startet, sobald 
Fahrgäste eingestiegen sind. Dadurch werden Leerfahrten und Wartezeiten vermieden. Das 
Konzept vermindert außerdem die Betriebs- und Wartungskosten. Dieses Konzept gibt es ak-
tuell lediglich für EUB – ein Einsatz für die Seilbahnen in Köln ist a us heutiger Sicht nicht 
absehbar.

89 
 
5 EMPFEHLUNG – WEITERE SCHRITTE  
Die vorliegende Machbarkeitsstudie zeigt, dass die bestehende ÖPNV-Infrastruktur der Stadt 
Köln mit dem Seilbahnsystem „inneres Rheinpendel“ im Streckenabschnitt Riehl (Zoo) bis 
Deutzer Hafen sinnvoll ergänzt und optimiert werden kann . Durch die Verknüpfung mit den 
genannten ÖPNV-Haltepunkten sowie durch die Rheinquerungen verkürzen sich die Reise-
zeiten für Fahrgäste im ÖPNV auf verschiedenen Relationen teilweise stark. 
Bedeutende Knoten- und Haltepunkte des ÖPNV (Breslauer Platz, Rheinpark -Messe Nord, 
Deutzer Freiheit) rechts- und linksseitig des Rheins werden bei insgesamt drei Rheinquerun-
gen direkt miteinander verbunden. Die gewählten Knotenpunkte der Seilbahn ermöglichen ei-
nen barrierefreien Umstieg innerhalb des Seilbahnsystems sowie kurze Fußwege in der An-
bindung von weiteren Verkehrsmitteln des ÖPNV. Die Reisezeiten sind je nach Strecke mit 
Fahrzeiten zwischen den Stationen von zwei bis vier Minuten kurz und bieten aufgrund der 
Fahrposition in Höhen von bis zu 50 m über Grund zudem ein unvergessliches Reiseerlebnis 
und touristische Anziehungspotenziale. 
Eine spätere Erweiterung des inneren Rheinpendels mit zwei zusätzlichen Rheinquerungen 
zum Ebertplatz bzw. Ubierpark mit direkter Anbindung an den ÖPNV sowie die Erweiterung 
Richtung Norden zum Mülheimer Hafen ist möglich. 
 
Mittels vier Seilbahnanlagen des Typs 3S wird die Vorzugsvariante der Verbindung zwischen 
Riehl (Zoo) über den Rheinpark hin zum Breslauer Platz und weiter über Deutzer Freiheit bis 
zum Deutzer Hafen ausgeführt. Die Koelnmesse wird über eine zusätzliche Linie (Rheinpark 
– Messe Nord), ausgeführt als Pendelbahn, mit in den Verbund integriert.  
Die gewählten Seilbahntypen 3S und PB zeichnen sich insbesondere durch ihre komfortable 
Laufruhe, Betriebssicherheit und Betriebsfähigkeit auch bei hohen Windgeschwindigkeiten 
aus, womit sie hohe Verfügbarkeit und Fahrkomfort bieten. Die Förderkapazität der 3S-Um-
laufbahnen beträgt 1.500 P/h in jede Richtung und genügt damit den derzeit zu erwartenden 
Nutzerzahlen.  
Mit dem System der Stationsgaragierung (Kabinen werden außer Betrieb in den Stationen  
geparkt) können die erforderlichen Bauten der Seilbahninfrastruktur äußert kompakt gehalten 
werden. 
 
Die von der Seilbahnanlage überspannten Grundstücke sowie die Grundstücke, auf welchen 
die zur Seilbahn gehörigen Bauwerke vorgesehen sind, sind vorwiegen d im öffentliche n Ei-
gentum. Für eine optimierte städtebauliche und landschaftliche Integrierbarkeit der Seilbahn-
anlagen werden die Seilbahnstützen bewusst so niedrig wie möglich gehalten.

90 
 
 
 
In Anbetracht der gezeigten technischen Machbarkeit der in vorlie gender Studie erarbeiteten 
Vorzugsvariante der Seilbahnverbindung „inneres Rheinpendel“ wird empfohlen, das Projekt-
vorhaben weiterzuführen und die nächsten Planungsschritte einzuleiten.  
 
Als weitere direkt folgende Projektschritte seien genannt: 
− Information und Beteiligung der Öffentlichkeit 
− Vorbereitung zur Grundlagenermittlung 
− konzeptionelle Planung der Stationsbereiche mit eventuellen Gebäudestrukturen zur 
Mehrfachnutzung 
− Ermittlung der potenziellen Nutzerzahlen anhand der Vorzugsvariante „inneres Rheinpen-
del“ 
− Durchführung der Standardisierten Bewertung 2016+ 
− Eintragung in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes 
− Klärung Grundstücksverfügbarkeiten 
− Schaffung der Rahmenbedingungen zur Integration des „inneren Rheinpendels“ in den 
ÖPNV 
− Sensitivitätsprüfung: aktuelle technischen Neuerungen von Seilbahnsystemen

91 
 
6 VERGLEICHSKRITERIEN WASSERBUS 
Neben dem Seilbahnsystem werden in Köln Wasserbusse als ein mögliches Verkehrssystem 
betrachtet. So wurde i m November 2021 die „Machbarkeitsuntersuchung eines Wasserbus-
systems auf dem Rhein auf Basis einer auf unerschöpflichen Energiequellen basierenden An-
triebstechnologie“ veröffentlicht. [1] 
Der vorgesehene Untersuchungsbereich des „inneren Rheinpendels“ orientiert sich an dem 
Kölner Innenstadtbereich und ist vergleichbar mit der Pilotstrecke für das Wasserbussystem. 
Auch sind die Ziele des Wasserbussystems und des Rheinpendels nahezu deckungsgleich. 
Um den Vergleich beider Machbarkeitsstudien in einem nächsten Schritt vornehmen zu kön-
nen, werden nachfolgend Vergleichskriterien benannt und aufgelistet.  
6.1 ÖPNV-Nutzer 
6.1.1 Vergleichskriterium Verfügbarkeit 
Wesentliche Rolle des ÖPNV ist die ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrs-
leistung (Reg G §1 Abs.1). Unangekündigte und unkalkulierbare Verspätungen oder sogar 
Ausfälle des Transportsystems sollten vermieden werden. 
− Anlagenverfügbarkeit und Verkehrsleistung (3.3.3) 
− Programmierbare und unprogrammierte Betriebsausfälle (3.3.3) 
− Witterungsabhängige Betriebsausfälle (Wasserführung Rhein, Hoch- oder Niedrigwasser, 
Wind und Gewitter usw.) (3.3.1) 
− Betriebsausfall aufgrund von Unfällen , Kollisionen  o. Ä.  (Schiffsverkehr, Anleger o. Ä.) 
(3.3.2) 
− Transportverzögerungen in Betriebsspitzenzeiten (erreichte Förderkapazität Seilbahn, 
Rheinverkehr, Staus an nicht exklusiven Anlegern o. Ä.)

92 
 
6.1.2 Vergleichskriterium Gewährleistung der Beförderung 
Der Nutzer erwartet in jeder persönlichen Situation zu jedem Zeitpunkt der Betriebszeit des 
Systems uneingeschränkt und ohne fremde Hilfe befördert zu werden. Der freie und sichere 
Zugang zu den Systemen muss gewährleistet se in. Die Mitnahme von persönlichen Hilfsmit-
teln oder Gegenständen muss gewährleistet sein. 
− sicherer und gefahrenloser Zu- und Abstieg zu System und Fahrzeug (Boot bzw. Kabine) 
(8.2.1) 
− Barrierefreiheit an jedem Ort (3.3.4) 
− Transportkapazitäten in Abhängigkeit von Nutzerbedarf (3.2.1) 
− Beförderung von persönlichen Hilfsmitteln oder Gegenständen (Rollator, Gehhilfe, Kinder-
wagen o. Ä.) (3.2.4) 
− Beförderung von Kleintieren, Fahrrädern, und Kleintransport en (Haustiere, Pakete, Ein-
käufe o. Ä.) (3.2.4) 
6.1.3 Vergleichskriterium Reisezeit 
Der Nutzer erwartet einen direkten und schnellen Transport auf verlässlicher Verbindung zwi-
schen Start- und Zielpunkt. Sofern auf der Reise Umstiege auf weitere ÖPNV-Verkehrsmittel 
erforderlich sind, müssen diese auf kurzem Weg erreicht werden können. Die pünktliche An-
kunftszeit muss garantiert sein.  
− Betriebszeiten, Tag/Nacht - Einschränkungen – Fahrpläne (0, 4.7.2) 
− Wartezeiten (3.3.4) 
− kontinuierlicher oder temporärer Betrieb (3.2.1) 
− Fahrzeiten mit jeweiligem Umsteigewiderstand, Ein- und Aussteigedauer mit Fahrrädern 
(3.3.4) 
− Fußwegezeiten zu Anschlüssen im ÖV (3.3.4) 
6.2 System-Betreiber 
6.2.1 Vergleichskriterium Realisierbarkeit 
Es ist für den Betreiber erforderlich, den Realisierungszeitraum des Systems eindeutig einzu-
grenzen und das Risiko von Verzögerungen bzw. einer Nichtrealisierbarkeit auf ein absolutes 
Minimum zu reduzieren. 
− Integrierbarkeit in das bestehende ÖPNV-System und Tarifverbund (Grundvoraussetzung) 
− Dauer der Umsetzung (Vorbereitung – Planung – Genehmigung – Bau – Inbetriebnahme) 
− Investitionskosten (4.7.1)

93 
 
− Förderungen, Förderkulisse, GVFG (1.4) 
6.2.2 Vergleichskriterium Wirtschaftlichkeit 
Der Betreiber erwartet die grundsätzliche wirtschaftliche Vergleichbarkeit des neuen Systems 
mit jenem der konventionellen ÖPNV-Systeme 
− Nachfragepotenzial auf den Streckenabschnitten (4.3.7) 
− Investitionskosten (4.7.1) 
− Entwicklungen der Fahrgastzahlen 
− Betriebskosten (4.7.2) 
− Nutzen-Kosten-Untersuchung 
6.2.3 Vergleichskriterium Nebengewerke 
Für die Realisierung von eventuell erforderlichen Nebengewerken, Strukturen, Gebäuden, 
Versorgungseinrichtungen o. Ä. müssen Flächenverfüg barkeit, Baurecht, Legitimation  usw. 
erworben werden. 
− notwendige Nebenbauwerke (Werkstätten, Garagen, Anleger o. Ä.) 
− notwendige Infrastrukturmaßnahmen (Stege, Versorgungsanlagen o. Ä.) 
6.3 Andere 
6.3.1 Vergleichskriterium Nachhaltigkeit 
Das eingesetzte System muss den Anforderungen eines zukunftsträchtigen und nachhaltigen 
Personentransportsystems entsprechen. 
− Energie-Versorgung und Energie-Bedarf (1, 4.7.2.2) 
− Beeinträchtigung von Umwelt und Natur während Bau und Betrieb (3.7) 
− Energieeffizienz (3.2.1) 
6.3.2 Vergleichskriterium Eingliederung 
Das eingesetzte System muss sich in die Umgebung bewusst eingliedern und einen positiven 
Beitrag in seiner Umgebung leisten. 
− Eingliederung in Bewegungsabläufe von Personenströmen 
− Eingliederung in Stadt- und Landschaftsbild (4.8)

7-1 
 
7 ANHANG 1: 
PLANUNTERLAGEN 
7.1 Planunterlagen Vorzugsvariante 
Nr. BESCHREIBUNG Maßstab 
1.1 ÜBERSICHTSPLÄNE  
1.1.1 Linien Vorzugsvariante 1:10.000 
1.1.2 Linien Vorzugsvariante 1:5.000 
1.1.3 Flurkarte 1:5.000 
1.1.4 Hochwasserkarte HQ10-50 1:5.000 
1.1.5 Hochwasserkarte HQ100 1:5.000 
1.1.6 Schutzgebiete 1:5.000 
1.1.7 Lärmkarte 1:5.000 
1.2 LAGEPLÄNE  
1.2.1 Station „ZOO“ 1:500 
1.2.2 Station „RHEINPARK“ 1:500 
1.2.3 Station „MESSE NORD“ 1:500 
1.2.4 Station „BRESLAUER PLATZ“ 1:500 
1.2.5 Station „DEUTZER FREIHEIT“ 1:500 
1.2.6 Station „DEUTZER HAFEN“ 1:500 
1.3 LÄNGSPROFILE  
1.3.1 LP_V1.1 Riehl (Zoo) – Rheinpark 1:1.000 
1.3.2 LP_V1.2 Rheinpark – Messe Nord 1:1.000 
1.3.3 LP_V1.3 Breslauer Platz – Rheinpark 1:1.000 
1.3.4 LP_V1.5 Breslauer Platz – Deutzer Freiheit 1:1.000 
1.3.5 LP_V1.6 Deutzer Freiheit - Deutzer Hafen 1:1.000

7-2 
 
7.2 Planunterlagen Sonstige 
Nr. BESCHREIBUNG Maßstab 
1.4 ÜBERSICHTSPLÄNE  
1.4.1 Gesamtkarte Untersuchte Linien 1:5.000 
1.5 LÄNGSPROFILE  
1.5.1 LP_V2.3 Breslauer Platz – Rheinpark 1:1.000 
1.5.2 LP_V1.4 Breslauer Platz – Messe Nord 1:1.000 
1.5.3 LP_V2.4 Breslauer Platz – Messe Nord 1:1.000 
1.5.4 LP_V2.5 Philharmonie – Deutzer Freiheit 1:1.000 
1.5.5 LP_V2.6 Deutzer Freiheit - Deutzer Hafen 1:1.000 
2.3 PRÄSENTATION  
2.3.1 Präsentation Zwischenergebnis

8-1 
 
8 ANHANG 2: 
ALLGEMEINE EINFÜHRUNG IN DIE SEILBAHNPLANUNG 
8.1 Seilbahnsysteme  
Für das vorliegende Projekt bieten sich grundsätzlich vier Seilbahnsysteme an: 
− Einseilumlaufbahn  EUB 
− Zweiseilumlaufbahn  2S 
− Dreiseilumlaufbahn  3S 
− Pendelbahn  PB 
 
Umlaufbahnen sind Seilschwebebahnen, bei denen die Fahrzeuge in gleichbleibender Fahrt-
richtung verkehren. Die Fahrzeuge sind an einem oder mehreren Förderseilen/Zugseilen be-
festigt, die mit kontinuierlicher oder intermittierender Geschwindigkeit umlaufen. Der Ein- und 
Ausstieg der Fahrgäste erfolgt in den Stationen bei gleichbleibender oder verlangsamter Be-
wegung der Fahrzeuge, selten auch bei stehenden Fahrzeugen. Als Fahrzeuge werden in der 
Regel eine größere Anzahl Kabinen oder Sessel verwendet. Die  Sessel bieten Platz für vier 
bis acht Personen, die Kabinen für acht bis 35 Personen.  
Bei einer Umlaufbahn mit kuppelbaren Seilklemmen sind die Klemmen am Zug- bzw. Förder-
seil betriebsmäßig lösbar. Die Klemmen werden bei Stationseinfahrt geöffnet und die Fahr-
zeuge zum bequemen Ein- und Aussteigen der Fahrgäste auf eine geringe Stationsumlaufge-
schwindigkeit abgebremst. Vor der Stationsausfahrt werden die Fahrzeuge wieder auf die kon-
stante Seilgeschwindigkeit beschleunigt und durch Schließen der Klemmen an das Seil ge-
bunden. Für Umlaufbahnen sind je nach Typ Fahrgeschwindigkeiten bis 8,5 m/s und Förder-
leistungen bis 5.500 Personen pro Stunde möglich. Für alle drei Umlaufbahnsysteme gibt es 
verschiedene Ausführungen, die entsprechend den Erfordernissen und aufgrund vorliegender 
Gegebenheiten, Geländeverlaufs und des Projektes zur Anwendung kommen  können. Alle 
drei Umlaufbahnsysteme sind erprobt und werden jährlich vielerorts neu errichtet.

8-2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 46: Seilbahnsysteme, Quelle: Leitner AG 
 
Eine Pendelbahn ist im Aufbau ähnlich wie eine Umlaufbahn, jedoch kuppeln die Kabinen sich 
in der Station nicht vom Seil, sondern die Bahn wird für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste 
in den Stationen angehalten. Die Pendelbahn hat dabei zumeist eine Seilbahnkabine je Seite, 
welche im Pendelbetrieb zwischen den Stationen fahren. 
Dadurch erhält man kleinere Stationen, jedoch auch geringere Förderleistungen. 
  
Zweiseilumlaufbahn Dreiseilumlaufbahn 
 Einseilumlaufbahn

8-3 
 
8.1.1 Einseilumlaufbahn (EUB) 
 
Abbildung 47: Quelle: Doppelmayr Seilbahnen GmbH 
 
Bei der Einseilumlaufbahn (EUB) ist Trag- und Zugseil im Förderseil vereint. Die Kabinen wer-
den beim Einfahren in den Stationen vom Förderseil abgekuppelt und durch ein Verzögerungs-
system verlangsamt. Sie fahren langsam durch die Station, beschleunigen an der Stations-
ausfahrt und kuppeln sich dann wieder auf das schnelllaufende Förderseil auf. Am Förderseil 
werden die Kabinen über die Stützen in die folgende Station transportiert. Die Kabinen haben 
üblicherweise ein Fassungsvermögen von acht bis 12 Personen. Die Stützen werden in der 
Regel als zentrale Rohrstützen ausgeführt und benötigen dadurch einen geringeren Platzbe-
darf als vergleichbare Fachwerkstützen.  
 
Einsatzgebiet Einseilumlaufbahn  
− Förderleistung max. 4.500 P/h 
− Fahrgeschwindigkeit max. 7,0 m/s 
− Kabinengröße max. 12 Personen je Kabine 
− Seitenwind bis ca. 65 km /h

8-4 
 
8.1.2 Zweiseilumlaufbahn (2S) 
 
Abbildung 48: Quelle: Leitner AG  
Im Unterschied zur Einseilumlaufbahn sind bei Zweiseilumlaufbahnen (2S) Trag- und Zugseil 
voneinander getrennt. Die Kabinen werden über ein Laufwerk auf einem fixen, ruhenden Trag-
seil durch ein umlaufendes Zugseil bewegt. Dadurch sind die Fahrzeug e, Streckenbauwerke 
und Stationen im Vergleich zur Einseilumlaufbahn aufwendiger. 
Die Kabinen werden beim Einfahren in den Stationen vom Zugseil abgekuppelt und durch ein 
Verzögerungssystem verlangsamt. Sie fahren langsam durch die Station, beschleunigen an 
der Stationsausfahrt und kuppeln sich dann wieder auf das schnelllaufende Zugseil auf. Am 
Tragseil werden die Kabinen über die Stützen in die folgende Station transportiert.  
Der Vorteil einer 2S ist die im Vergleich zur EUB größeren Windstabilität und größere Stützen-
abstände entlang der Seilbahntrasse. Die Kabinen haben ein Fassungsvermögen von acht bis 
15 Personen. Die Stützen werden üblicherweise als Fachwerkstützen ausgeführt und haben 
dadurch einen größeren Platzbedarf.  
Das System „integrierte Räumung“ ermöglicht es bei dem 2S System auch im Evakuierungsfall 
die Kabinen sicher in die Stationen zu bringen und eine Evakuierung am Seil zu vermeiden. 
 
Einsatzgebiet Zweiseilumlaufbahn 
− Förderleistung max. 4.500 P/h 
− Fahrgeschwindigkeit max. 7,5 m/s 
− Kabinengröße max. 15 Personen je Kabine 
− Seitenwind bis ca. 80 km /h

8-5 
 
8.1.3 Dreiseilumlaufbahn (3S) 
 
Abbildung 49: Quelle: Poma SAS 
Bei der Dreiseilumlaufbahn (3S) kommen zwei Tragseile und ein Zugseil zur Anwendung. Die-
ses System ermöglicht eine max. Windstabilität, den Einsatz größerer Kabinen und größere 
Stützenabstände. Die Kabinen werden über ein Laufwerk auf zwei fixen, ruhenden Tragseilen 
durch ein umlaufendes Zugseil bewegt.  
Die Stationsdurchfahrt funktioniert wie bei der 2S. Bei Dreiseilumlaufbahnen kann der Seil-
durchhang des Zugseiles mittels Seilreiter zwischen den Tragseilen kompensiert werden: ein 
geringer Seildurchhang ist somit auch zwischen den Stützen möglich. Ein weiterer positiver 
Vorteil ist die Windstabilität gegenüber Zweiseilumlaufbahnen: die Kabine hängt nicht wie ein 
Pendel nur an einem Seil, sondern an zwei Tragseilen. Dies wirkt sich positiv auf die Stabilität 
aus. Die Kabinen haben ein Fassungsvermögen von acht bis 35 Personen.  
Die Stützen werden üblicherweise als Fachwerkstützen ausgeführt und haben dadurch einen 
größeren Platzbedarf. Das System „integrierte Räumung“ ermöglicht es bei dem 3S System , 
auch im Evakuierungsfall die Kabinen sicher in die Stationen zu bringen und eine Evakuierung 
am Seil zu vermeiden. 
 
Einsatzgebiet Dreiseilumlaufbahn 
− Förderleistung max. 4.500 P/h 
− Fahrgeschwindigkeit max. 8,5 m/s 
− Kabinengröße max. 35 Personen je Kabine 
− Seitenwind bis ca. 110 km /h

8-6 
 
8.1.4 Pendelbahn (PB) 
 
Abbildung 50: Quelle: Doppelmayr Seilbahnen GmbH 
Pendelbahnen sind meist zweispurig. Bei dieser Bauart verkehren zwei Fahrzeuge jeweils auf 
einer eigenen, aus einem oder mehreren Tragseilen bestehenden Fahrbahn. Beide Fahrzeuge 
sind mit einem in der Antriebstation über eine Seilscheibe geführten Zugseil fest verbunden, 
das sie hin- und her bewegt, so dass ein Fahrzeug in eine Richtung gezogen wird, während 
das andere in die Gegenrichtung  fährt. Dieses System ermöglicht eine max. Windstabilität, 
den Einsatz größerer Kabinen und größere Stützenabstände. Die  Kabinen werden über ein 
Laufwerk auf ein oder zwei fixen, ruhenden Tragseilen durch ein umlaufendes Zugseil bewegt.  
Die Kabinen haben ein Fassungsvermögen von acht bis 200 Personen. Die Stützen werden 
üblicherweise als Fachwerkstützen ausgeführt und haben dadurch einen größeren Platzbe-
darf. Ein Vorteil der Pendelbahn ist zudem die kompakte Bauweise der Stationen. 
 
Einsatzgebiet Pendelbahn 
− Förderleistung max. 2000 P/h 
− Fahrgeschwindigkeit max. 12,0 m/s 
− Kabinengröße max. 200 Personen je Kabine 
− Seitenwind bis ca. 110 km/h

8-7 
 
8.2 Seilbahnstationen 
Seilbahnstationen sind feste Gebäude, die freistehend, terrassenförmig, in andere Gebäude 
integriert, über Straßen (Brücke) oder sogar unterirdisch gebaut sein können. 
Seilbahnsysteme haben drei Grundtypen von Stationen: Antriebs-, Umlenk- und Zwischensta-
tion. Eine Antriebsstation befindet sich in der Regel an einem Ende einer Seilbahnlinie. In ihr 
ist die gesamte Antriebsgruppe untergebracht.  Eine Umlenkstation befindet sich am gegen-
überliegenden Ende einer Seilbahnlinie. Dort ist die gesamte Umlenkgruppe untergebracht. In 
den Antrieb- und Umlenkstationen ist das Ein - und Aussteigen in die Seilbahn für Fahrgäste 
möglich. 
Zwischen den Endstationen können bei Bedarf Zwi schenstationen errichtet werden. D iese 
dritte Art von Stationen kann alle Funktionen einer Umlenk- oder Antriebsstation in sich verei-
nen und zudem eine Richtungsänderung der Seilbahnlinie ermöglichen. Ebenfalls ist das Ein- 
und Aussteigen in die Seilbahn für Fahrgäste in Zwischenstationen möglich. D abei kann es 
mehrere Zwischenstationen auf einer Seilbahnlinie geben. 
8.2.1 Schematische Darstellung des Ein- und Ausstiegs 
Im nachfolgenden Kapitel werden schematische Darstellungen des Ein- und Ausstiegs bei ver-
schiedenen Seilbahnstationen dargestellt. Die ein - und ausfahrenden Kabinen werden als 
grüne Pfeile, aussteigende Fahrgäste als weiße Pfeile und einsteigende Fahrgäste als 
schwarze Pfeile dargestellt.

8-8 
 
8.2.1.1 Endstation 
Die Endstationen werden am Anfang 
oder am Ende einer Seilbahnlinie positi-
oniert. In ihnen we rden üblicherweise 
das Antriebs- und Seilspannsystem un-
tergebracht (nicht dargestellt). Die Kabi-
nen werden in der Station um den Stati-
onsbogen geführt. In diesem Bereich be-
findet sich auch der Ein - und Ausstiegs-
bereich für die Fahrgäste.  
Abbildung 51: Schema Endstation 
 
 
Abbildung 52: Endstation, Quelle: Leitner AG

8-9 
 
8.2.1.2 Anbindung zweier Endstationen (zwei unabhängige Seilringe) 
Die einfachste Möglichkeit zwei Seilbahn-
sektionen zu verbinden, ist, zwei Endstatio-
nen aneinander zu positionieren. Für eine 
Weiterfahrt muss der Fahrgast die Kabine 
seiner bisherigen Sektion verlassen und in 
eine Kabine der zweiten Sektion einstei-
gen. Der Fahrgast hat je nach Anordnung 
die Möglichkeit, die Anlage auf allen Seiten 
zu verlassen. Die Anlagen laufen getrennt 
und jede für sich unabhängig. 
Ein Kreuzen der Seilbahn für die Fahrgäste 
zwischen den beiden Sektionen ist jeder-
zeit möglich (grüne Pfeile). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 53: Schema Anbindung zweier  
Endstationen 
 
 
Abbildung 54: Quelle: Ropeway Project Group  
Sektion 1 Sektion 2

8-10 
 
8.2.1.3 Verbindung zweier Endstationen (zwei unabhängige Seilringe) 
Um einen Durchfahrbetrieb von Kabinen bei zwei aufeinanderfolgenden Seilbahnsektionen 
zu ermöglichen, können zwei Endstationen mit einer Verbindungseinheit miteinander ver-
bunden werden. Diese Verbindung seinheit ermöglicht es , die beiden Sektionen getrennt 
voneinander (Umlaufbetrieb) oder verbunden (Durchfahrbetrieb) zu betreiben. Die Trennung 
bzw. Verbindung der beiden Sektionen wird durch zusätzliche Weichen und Fördereinrich-
tungen ermöglicht. 
Im Durchfahrbetrieb ist das Zusteigen- und Aussteigen in der Station seitlich möglich. 
 
 
 
 
  
 
 
Abbildung 55: Schema Verbindung zweier Endstationen  
 
Ein Kreuzen der Seilbahn  (gelbe Pfeile) für die Fahrgäste zwischen den beiden Stationen 
ist im Durchfahrbetrieb nicht möglich, im Umlaufbetrieb hingegen möglich (siehe Anordnung 
Kapitel 8.2.1.2).  
  
Abbildung 56: Quelle: Ropes GmbH 10MGD Olang 1+2 
 
Sektion 2 Sektion 1

8-11 
 
 
8.2.1.4 Zwischen- bzw. Ablenkstation (ein Seilring) 
Um bei einer Seilbahn eine Ablenkung der 
Trasse oder einen Zwischenein - und Ausstieg 
zu ermöglichen, kann eine Zwischen- bzw. Ab-
lenkstation integriert werden. Dabei werden in 
der Station die Kabinen vom Förderseil gekup-
pelt und das Förderseil durch verschiedene 
Seilablenkungen durch die Station geführt und 
abgelenkt. Die Kabinen werden in der Station 
verzögert, damit das Ein - und Aussteigen er-
möglicht wird.  
 
Abbildung 57: Zwischen- bzw. Ablenkstation 
 
 
 
   
Abbildung 58: Quelle: Leitner AG

8-12 
 
8.2.1.5 Ein- und Ausstiegsebene – vertikale Abstände  
Je nach Topografie, Umgebung und Stationsplanung ist es möglich, Stationen auf Geländeni-
veau, erhöht, in Gebäude integriert oder in Brückenform zu errichten. 
Dies ermöglicht eine platzsparende Situierung der Station, da Bereiche unter der Seilbahn 
genutzt werden können (z. B. als Gehsteig oder Straße).  
Erhöhte Anordnung der Station: 
 
Abbildung 59: Quelle: Leitner AG 
 
Ebenerdige Anordnung der Station: 
 
Abbildung 60: Quelle: Doppelmayr Seilbahnen GmbH

8-13 
 
8.3 Seilbahntrasse 
Die Seilbahntrasse verbindet auf dem kürzesten Weg zwei Stationen. Sie verläuft als 
projezierte Gerade zwischen den einzelnen Stationen. Horizontale Abweichungen von der 
Geraden sind grundsätzlich nur bedingt in sehr kleinem Maße möglich.  
Entlang der Seilbahntrasse befinden sich die Seilbahnstützen. Die an der Stütze befestigten 
Rollenbatterien dienen zur Führung des Förderseils und zur Überfahrt der Seilbahnkabinen.  
Die sich auf der Bahntrasse befindlichen Flächen, Gebäude und Bauwerke we rden von den 
Kabinen überflogen. In jedem Fall muss der gesetzlich vorgeschriebene vertikale 
Mindestabstand zwischen Bauwerksoberkante und Kabinenunterkante gewährleistet sein. 
8.3.1 Stützenbauwerke  
Die Stützen werden üblicherweise als zentraler Stahlrohr- oder Fachwerkturm gefertigt Die 
Stützen sind ausgestattet mit Stützenjoch, Arbeitspodesten und Seilsattel für das Tragseil so-
wie Seilrollen für das Zugseil. 
Die Spurweite der Strecke (der Abstand zwischen den Seilen der Auf- und Abfahrseite) beträgt 
ca. 10,0 m. 
  
Abbildung 61: Fachwerkstütze  
3S Kitzsteinhorn, Doppelmayr GmbH 
Abbildung 62: Vollwandstütze,  
3S Toulouse, Poma SAS

8-14 
 
8.3.2 Grenzprofil (Trassenbreite) 
Das Grenzprofil von Seilbahnen ist der Raumbedarf der Seile, Fahrzeuge und gegebenenfalls 
der Hand-, Ski,- und Fußbereiche sowie der transportierten Güter . Beim Grenzprofil müssen 
die Verschiebungen der Seile in seitlicher Richtung, die Querpendelung der Fahrzeuge sowie 
ein Sicherheitsabstand von 1,5m berücksichtigt werden.  
Für eine 3S ergibt sich das Grenzprofil aus der Spurweite (ca. 10,0m), der seitlichen Verschie-
bung der Seile aufgrund des Windes (ca. 1,6m), der Querpendelung (ca. 2,89m) und  ein Si-
cherheitsabstand von 1,5m. Die Trassenbreite beträgt für eine 3S ca. 22m. 
 
 
Abbildung 63: Trassenbreite 3S 
8.4 Kabinengaragierung (Bahnhof) 
Bei Außerbetriebnahme einer Seilbahn aufgrund starken Windes oder zu Wartungszwecken 
ist es oft zwingend notwendig, alle Kabinen vom Förderseil zu nehmen und zu garagieren. 
Im Wesentlichen gibt es zwei Haupttypen von Garagierungssystemen mit Lösungen für unter-
schiedliche räumliche und auch finanzielle Anforderungen: 
− Schleifenbahnhof 
− Stichgleisbahnhof 
− Stationsgaragierung 
Die Garagierung kann als vollautomatisches, halbautomatisches oder manuelles System rea-
lisiert werden. 
Ein Verbindungsförderer verbindet die Station mit der Garagierung und kann mit einem 
Schrägförderer versehen werden, um Höhenunterschiede zu überwinden, wenn die Garagie-
rung in unterschiedlichen Stationsebenen errichtet wird.

8-15 
 
8.4.1 Schleifenbahnhof 
Beim Schleifenbahnhof werden die Fahrzeuge entlang einer als Schleife angeordneten Lauf-
schiene bewegt und garagiert. 
Über Weichen können die garagierten Fahrzeuge dadur ch unabhängig von der Seilbahn in 
der Schleife durch Fördereinrichtungen bewegt werden. Diese Eigenschaft ist besonders bei 
Revisionsarbeiten von Vorteil. Das Wartungspodest kann in der Schleife integriert oder als 
Stichgleis realisiert werden.  
Ein zweiter Verbindungsförderer ermöglicht die Garagierung in Fahrtrichtung, somit ist zum 
Garagieren oder Leeren der Anlage keine Rückfahrt der Anlage notwendig und höhere Gara-
gierungsgeschwindigkeiten erreichbar. 
 
 
Abbildung 64: Schleifenbahnhof, Quelle: Leitner AG 
8.4.2 Stichgleisbahnhof  
Beim Stichgleisbahnhof werden die Laufschienen nicht in einer Schleife, sondern in einzelnen, 
parallel angeordneten Stichgleisen angeordnet. Der Stichgleisbahnhof weist dadurch die bes-
sere Raumausnutzung auf, da weniger Kurven anfallen.  
Nachteilig beim Stichgleisbahnhof ist das Manövrieren der Fahrzeuge im Wartungsmodus, 
wenn Fahrzeuge vom Stichgleis zum Wartungspodest gebracht werden müssen. Ein Fahren 
der gesamten Garagierung unabhängig von der Hauptseilbahn ist beim Stichgleisbahnhof nur 
sehr bedingt möglich. 
Das Beschicken der Anlage erfolgt immer in einer Fahrtrichtung, das Entleeren immer in der 
gegengesetzten Richtung.

8-16 
 
 
Abbildung 65: Stichgleisbahnhof, Quelle: Leitner AG 
8.4.3 Stationsgaragierung 
Die Stationsgaragierung ist die platz- und kostensparende Variante zur klassischen Fahrzeug-
garagierung. 
Bei der Stationsgaragierung werden die Fahrzeuge direkt im Stationsumlauf abgestellt. Dazu 
werden einzelne Fördereinheiten im Stationsumlauf vom restlichen Umlauf angehalten . Die 
Stationsgaragierung kann zeitgleich in beiden Stationen erfolgen. Sollten nicht alle Fahrzeuge 
in der Station abgestellt werden können, ist die Stationsgaragierung auch mit einem zusätzli-
chen Stichgleis kombinierbar. 
Es sind keine zusätzlichen Bauten für eine Bahnhofshalle erforderlich, dadurch werden 
deutliche Kosten- und Platzeinsparungen möglich. 
 
Abbildung 66: Stationsgaragierung

9-1 
9 ANHANG 3: 
VERORDNUNGEN UND NORMEN 
Zum vorliegenden Projektvorhaben kommen vorrangig nachfolgende normative Grundlagen 
zum Tragen: 
− Verordnung (EU) 2016/424 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. März 
2016 über Seilbahnen und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/9/EG  
− Gesetz zur Durchführung der Verordnung (EU) 2016/424 des Europäischen Parlaments 
und des Rates vom 9. März 2016 über Seilbahnen und zur Aufhe bung der Richtlinie 
2000/9/EG, Seilbahndurchführungsgesetz (SeilbDG) und Seilbahndurchführungsgesetz-
gebührenverordnung (SeilbDGGebV) 
− Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen (SeilbG NRW) (16.12.2003) nach letz-
tem Stand; letzter Änderung ab 12.06.2021 (Gesetz- und Verordnungsblatt (GV.NRW.) 
Ausgabe 2021 Nr. 42 vom 11.6.2021 Seite 683 bis 720)  
− Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen - ÖPNVG NRW 
(07.03.1995)  
− Verwaltungsverfahrensgesetz für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW) 
− Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetze (GVFG), Gesetz über Finanzhilfen des Bundes 
zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden 
− Personenbeförderungsgesetz (PBefG) 
 
Die Planung und die Installation von Seilbahnanlagen, deren sicherer Betrieb mit Instandhal-
tung und Wartung sowie deren Abbau werden entsprechend nachfolgenden Vorschriften und 
Normen geregelt: 
− EN 1907, Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für die Personenbeförderung - Begriffs-
bestimmungen  
− EN 1908, Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr - Spannein-
richtungen 
− EN 1909, Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr - Räumung 
und Bergung  
− EN 12397, Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr - Betrieb  
− EN 12408, Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr - Qualitäts-
sicherung  
− EN 12927, Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr - Seile  
− EN 12929 (alle Teile), Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr, 
Allgemeine Bestimmungen

9-2 
o Teil 1: Anforderungen an alle Anlagen 
o Teil 2: Ergänzende Anforderungen an Zweiseil-Pendelbahnen ohne Tragseilbremse 
− EN 12930, Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr - Berech-
nungen  
− EN 13107, Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr - Bauwerke  
− EN 13223, Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr - Antriebe 
und weitere mechanische Einrichtungen  
− EN 13243, Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr - Elektrische 
Einrichtungen ohne Antriebe  
− EN 13796 (alle Teile), Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr 
- Fahrzeuge  
o Teil 1: Befestigungen am Seil, Laufwerke, Fangbremsen, Kabinen, Sessel, Wagen, 
Instandhaltungsfahrzeuge, Schleppvorrichtungen 
o Teil 2: Klemmenabziehversuch 
o Teil3: Ermüdungsversuche 
− EN 17064, Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr - Brandver-
hütung und -bekämpfung

10-1 
10 ANHANG 4: PERSONALBEDARFSERMITTLUNG 
Jahresarbeitsstunden pro Mitarbeiter  Betriebsstunden Seilbahn  
Arbeitsstunden pro Schicht 8 h/d  Betriebsstunden pro Tag  16 h/d 
Arbeitstage pro Woche 5 d  Wartungsstunden pro Tag  5 h/d 
Feiertage pro Jahr 12 d/a  Betriebstage / Woche  7 d/w 
Urlaubstage pro Jahr 25 d/a  Betriebsstunden / Woche  112 h/w 
Krankheitsbedingte Ausfälle pro MA 5 d/a  Wartungsstunden Woche  35 h/w 
Sonstige Ausfälle pro MA 5 d/a  Summe Wochenstunden  147 h/w 
effektive Arbeitstage pro MA 213 d/a      
Arbeitsstunden pro Mitarbeiter 1.704 h/a      
Seilbahnstation Betriebs- 
leiter Maschinist Stations- 
aufseher Springer MA-Wartung Summe 
Riehl (Zoo)   1 P   1 P 
Rheinpark  1 P  1 P 1 P 3 P 
Messe Nord   1 P   1 P 
Breslauer Platz 1 P  1 P 1 P 1 P 4 P 
Deutzer Freiheit  1 P    1 P 
Deutzer Hafen   1 P   1 P 
Summe Mitarbeiter je Schicht 1 P 2 P 4 P 2 P 2 P 11 P 
Bedarf MA - Arbeitsstunden 
Arbeitsstunden wenn Seilbahn in Betrieb 112 h/w 224 h/w 448 h/w 224 h/w   
Arbeitsstunden wenn Seilbahn außer Betrieb 35 h/w    70 h/w  
Summe Wochenstunden 147 h/w 224 h/w 448 h/w 224 h/w 70 h/w  
Summe Bedarf MA - Arbeitsstunden 7.644 h/a 11.648 h/a 23.296 h/a 11.648 h/a 3.640 h/a 57.876 h/a 
Bedarf MA (theoretisch) 4,5 P 6,8 P 13,7 P 6,8 P 2,1 P 34,0 P 
MA-Zuordnung  1 P 10 P 14 P 7 P 2 P 34 P 
Summe MA - Arbeitsstunden 1.704 h/a 17.040 h/a 23.856 h/a 11.928 h/a 3.408 h/a 57.936 h/a 
 
Die Ermittlung des Personalbedarfs kann sich aufgrund lokaler Begebenheiten (z. B. tarifliche Vorgaben) ändern.