Luftqualität in Münster

DER OBERBÜRGERMEISTER 
Amt für Grünflächen und Umweltschutz 
 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Luftqualität in Münster 
Änderung des kommunalen Messkonzeptes und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung des 
Feinstaubes 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
26.04.2005 Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen Entscheidung
 
 
Beschlussvorschlag: 
Sachentscheidung: 
 
1. Die Ursachen der PM10-Belastungen in Münster werden analysiert. Eine Kooperation mit dem 
Institut für Landschaftsökologie der Westfälischen-Wilhelms-Universität wird angestrebt.  
 
2. Der Ausschuss nimmt zur Kenntnis, dass die Verwaltung mit der Bezirksregierung Münster in 
Kontakt tritt, um die strategische Vorgehensweise zur Reduzierung der Immissionsbelastungen 
von PM10 in Münster zu erörtern. 
 
3. Zur Finanzierung der Aufwendungen für die Ursachenanalyse werden die kontinuierlichen Luft- 
und Meteorologiemessungen am Stadthaus 1 zum 01. Mai 2005 eingestellt. Der Beschluss des 
AUB zur Weiterführung der Luftmessstation (Vorlage 142/2003) wird aufgehoben. 
 
4. Die Anfrage der SPD-Fraktion vom 24.01.05 zu PM10 im Ausschuss für Umweltschutz und 
Bauwesen ist hiermit erledigt. 
 
 
Kosten/Folgekosten 
 
Es wird zur Kenntnis genommen, dass durch Ursachenanalyse der PM10-Belastung in Münster 
drei Jahre lang Kosten, aber keine Folgekosten entstehen. Es wird geprüft, ob eine Förderung der 
Maßnahme durch das Land beantragt werden kann. 
 
Finanzierung/Mittelbereitstellung 
 
Die Mittel stehen in der Haushaltsstelle 1200.655.2000.6 nur zur Verfügung, wenn der Sachent-
scheidung zu 3. zugestimmt wird: 
 
 
 
Vorlagen-Nr.: 
V/0213/2005 
Auskunft erteilt: 
Herr  Besler 
Ruf: 
492 67 98 
E-Mail: 
BeslerR@stadt-muenster.de  
Datum: 
11.04.2005 
Öffentliche Beschlussvorlage

- 2 - 
Ausgaben 
 
Haush.- 
stelle 
Bezeichnung Haush.-
jahr 
Betrag 
€ 
Bemerkung 
1200.655.2000.6 Untersuchungen, sonstige Pro-
jekte zum Immissionsschutz 
2005 16.500  
1200.655.2000.6 Untersuchungen, sonstige Pro-
jekte zum Immissionsschutz 
2006 33.000  
1200.655.2000.6 Untersuchungen, sonstige Pro-
jekte zum Immissionsschutz 
2007 33.000  
1200.655.2000.6 Untersuchungen, sonstige Pro-
jekte zum Immissionsschutz 
2008 16.500  
   
Insgesamt: 99.000  
 
Einnahmen 
 
Haush.- 
stelle 
Bezeichnung Haush.-
jahr 
Betrag 
€ 
Bemerkung 
     
     
 
Insgesamt:   
 
 
 
Begründung: 
 
 
ZUSAMMENFASSUNG 
 
Informationen zum Thema Luftschadstoffe und PM10  
 
 
1. Feinstaub (PM10) ist das derzeit wichtigste Problem der Lufthygiene, aber nicht das einzi-
ge. Die in deutsches Recht überführten europäischen Richtlinien beinhalten u. a. auch 
Grenzwerte für Stickoxid und Ozon. Auch bei diesen Schadstoffen treten nach wie vor bun-
desweit Grenzwertüberschreitungen auf. 
2. Die plötzliche öffentliche Diskussion zu Feinstaub verwischt die Tatsache, dass es sich um 
eine schon lange bekannte schädliche Umweltaus wirkung „zivilisatorischer Prozesse“ 
(Verbrennung fossiler Brennstoffe etc.) handelt. Seit über fünf Jahren sind die Luftbelastun-
gen durch Feinstäube ein Brennpunktthema des Immissionsschutzes. 
3. Es gibt für PM10 natürliche Quellen (z.B. Bodenerosion, maritimes Aerosol, Pollen) und 
anthropogene Quellen (z.B. Verkehr, Gewerbe, Haushalte, Landwirtschaft). 
4. Der Jahresgrenzwert für PM10 liegt bei 40 µg/m³ und der Tagesgrenzwert von 50 µg/m³ 
darf bis zu 35 mal im Jahr überschritten werden. Auf Europaebene werden weitere Senkun-
gen der Grenzwerte diskutiert. 
5. Bindend sind die Grenzwerte für jede öffentlich rechtliche Institution, die Überwachungsbe-
hörde für die Einhaltung der Grenzwerte ist in NRW  die jeweilige Bezirksregierung. 
6. Betroffene Anwohner können auf Tätigwerden der Behörden klagen, wenn Überschreitun-
gen von Grenzwerten festgestellt wurden. Hierbei wird nicht gegen einen bestimmten Ver-
ursacher geklagt, sondern auf die (Durchführung von Maßnahmen zur) Einhaltung der 
Grenzwerte.

- 3 - 
 
 
7. Das Ziel die PM10 Emissionen nachhaltig zu senken, ist nur erreichbar wenn ein Maßnah-
menbündel aus technischen, stadt- und verkehrsplanerischen, steuer- und ordnungspoliti-
schen Maßnahmen vorsorglich und rechtzeitig ergriffen wird. Maßnahmen zum Ausbau des 
öffentlichen Personennahverkehrs, zur Förderung des Fahrradverkehrs in den Städten so-
wie zur Umsetzung einer intelligenten Verkehrssteuerung werden dabei im Vordergrund 
stehen. 
8. Erfolgreich werden konzeptionelle Maßnahmen und Programme nur dann sein, wenn der 
Bund als auch die Länder und die Gemeinden Beiträge leisten, die sich sinnvoll ergänzen. 
9. Technische Maßnahmen zur Reduzierung von PM 10 im Straßenverkehr müssen in erster 
Linie an Dieselfahrzeugen vorgenommen werden. 
 
Informationen zur Situation in Münster 
 
10. Es ist davon auszugehen, dass auch in Münster an einzelnen Stellen die Anzahl der Über-
schreitungen des Tagesgrenzwertes auf Dauer auf über 35 mal im Jahr ansteigen wird. Die 
verbleibende Zeit muss zur Vorsorge genutzt werden. 
11. Auch in Münster spielen Luftschadstoff-Emissionen aus dem Straßenverkehr eine bedeut-
same Rolle. Welche Emittenten die Luftschadstoffbelastung in Münster darüber hinaus prä-
gen, soll schnellstmöglich geklärt werden. 
12. Die Straßenabschnitte mit verkehrlichen PM10 Spitzenbelastungen sind anhand der Unter-
suchungen zur 23. BImSchV  im Wesentlichen bekannt. 
13. Die städtische Hintergrundbelastung spielt neben dem Straßenverkehr am Ort der Messun-
gen eine wichtige Rolle bei den Überschreitungen der PM10-Grenzwerte. Die Quellanteile 
einzelner Verursacher an der Hintergrundbelastung sind kaum bekannt. Die öffentliche Dis-
kussion fokussiert sich zu stark auf Maßnahmen im Straßenverkehr am Ort der Messung. 
14. Aus Sicht der Verwaltung sind Aktionspläne bei punktuellen Überschreitungen der Grenz-
werte im Straßenraum grundsätzlich nicht dazu geeignet Luftschadstoffe ursachen- und 
verursachergerecht und vor allem nachhaltig zu reduzieren. Sie führen zumeist nur zur Ver-
lagerung von Immissionsbelastungen. 
15. Die Weiterführung der in Münster bereits ergriffenen umwelt- und verkehrsplanerischen 
Maßnahmen zur Minderung auch der Luftschadstoffbelastung und aktuell  bei den PM10-
Emissionen wird voraussichtlich nicht ausreichen, um die gesetzlichen Vorgaben auf Dauer 
einhalten zu können. Zusätzliche Programme und Maßnahmen sind erforderlich (z.B. nach-
haltige Fahrzeugbeschaffung bei der Stadt und den städtischen Beteiligungen, Intensivie-
rung der Energieeinsparung …). Diese müssen integriert werden in die anstehende Ver-
kehrsentwicklungsplanung Münster 2015, beim 2.  Nahverkehrsplan Münster, bei der Um-
setzung des Radverkehrskonzept Münster 2010 und auch bei der anstehenden Umsetzung 
des netzbezogenen Verkehrssteuerungsprogramms. Hier müssen über alle Verkehrsarten 
integrierte netzbezogene Maßnahmeprogramme entwickelt werden, die auch vorsor-
gend/vermeidend und möglichst vor Erreichen kritischer Grenzwerte mindernd wirksam 
werden. 
 
 
 
Feinstaub – eine Herausforderung für die Lufthygiene  
 
Feinstaub bzw. Feinpartikel werden als das derzeit wichtigste Problem der Luftverschmutzung an-
gesehen1. Die vorherrschende Feinstaub-Konzentration in Europa führt zu einer Verkürzung der 
durchschnittlichen Lebenserwartung von 8,6 Monaten, unter anderem durch Herz-Lungen-
Erkrankungen und durch Lungenkrebs
2. 
                                                 
1 Umweltgutachten des Rates für Sachverständige für Umweltfragen 
2 WHO 2004

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Der Verursacher der gesundheitlichen Auswirkungen ist vor allem Schwebstaub mit einem aerody-
namischen Durchmesser unter einem hundertstel Millimeter (das entspricht 10 µm). Im englisch-
sprachigen Raum werden diese Partikel als “particulate matter 10 µm” bezeichnet, daher die Ab-
kürzung PM10. Alle PM10-Partikel, ob sie natürlichen oder menschlichen Ursprungs sind, haben 
ein gesundheitsgefährdendes Potential. Es gibt für PM10 keinen gesundheitlich unbedenklichen 
Schwellenwert, ähnlich wie bei krebserzeugenden Stoffen. Es gibt jedoch Unterschiede bei der 
gesundheitlichen Bewertung der Partikel. Partikeln unter 2,5 µm (PM2,5), die bis in die Lungenblä-
schen vordringen, wird eine besonders schädigendes Potential zugeschrieben. Auch die jeweilige 
chemische Zusammensetzung der Partikel kann zu unterschiedlichen Bewertungen für die Ge-
sundheitsgefährdung führen.  
 
Es gibt die unterschiedlichsten Quellen für PM10. Anthropogen verursachte Partikel entstehen 
durch jegliche Art der Verbrennung (durch Verkehr, Gewerbe, Haushalte), durch industrielle Pro-
zesse und durch landwirtschaftliche Quellen. Natürliche Quellen sind maritimes Aerosol, Windero-
sion, Pollen und Saharastaub. Bei den Verkehrsquellen sind die Hauptverursacher von PM10 vor 
allem die Abgase von Dieselfahrzeugen insbesondere durch den Schwerverkehr, aber auch die 
Aufwirbelungen im Straßenraum spielen eine Rolle. Kritische Belastungen im Bereich der PM10 
Grenzwerte findet man regelmäßig an viel befahrenen Straßen mit hohem Lkw-Anteil und schlech-
ten Ausbreitungsbedingungen (Straßenschlucht) oder an stark emittierenden Anlagen an industriell 
geprägten Standorten.  
 
In Münster werden zwar die Spitzenbelastungen von PM10 an verkehrsnahen Standorten in der 
Innenstadt gemessen, doch nach bisherigen Erkenntnissen erreicht in Münster die städtische Hin-
tergrundbelastung allein 60-70 % des Jahresgrenzwertes für PM10. Demnach werden Überschrei-
tungen an den verkehrsnahen Messstandorten nicht ausschließlich durch den Straßenverkehr vor 
Ort verursacht. Der Vergleich der verkehrsnahen Messstationen Friesenring und Geist-Viertel ver-
deutlicht dies: 
33 Überschreitungen des Tagesgrenzwertes für PM10 wurden an der Verkehrsstation des Landes 
am Friesenring im Jahre 2003 festgestellt. Im gleichen Jahr gab es 29 Überschreitungen an der 
Messstation im Geist-Viertel. Besonders bemerkens wert ist die Übereinstimmung der Anzahl von 
Überschreitungen im Jahre 2003 deshalb, weil es sich bei Münster-Geist um keine Verkehrsstation 
handelt, sondern die städtische Hintergrundbelastung gemessen wird.  
 
Das zeigt zweierlei: 
- Maßnahmen zur Reduzierungen von PM10-Belastungen sollten nicht nur kleinräumig ansetzen. 
- 2003 blieben die Anzahl der Überschreitungen der Tagesmittelwerte nur knapp unter den recht-
lich erlaubten 35 Überschreitungen. 
 
Im Jahre 2004 wurde eine geringere Anzahl der Überschreitungen des Tagesgrenzwertes festge-
stellt. An der Messstation Münster-Geist waren es 10 und am Friesenring 18 Überschreitungen. Im 
Jahr 2005 liegen (bis zum Stichtag 11. April 2005) an den Messstationen Münster-Geist 5 und 
Friesenring 9 Überschreitungen vor. An der im Januar 2005 eingerichteten Messstation an der 
Steinfurter Straße wurden bis zum Stichtag 13 Überschreitungen festgestellt. 
 
Auf weitere Quellen, die zu Überschreitungen des PM10 Grenzwertes führen können, weisen die 
Messdaten um Ostern 2005 hin. Am Ostersonntag und den Tagen danach traten an allen drei 
Messstationen gleichzeitig Überschreitungen des Tagesmittelwertes auf. Zurückzuführen sind die-
se Überschreitungen auf das Abbrennen der Osterfeuer und auf ungünstige meteorologische Be-
dingungen. Ähnliche gelagerte Überschreitungen können an Neujahr durch das Sylvesterfeuer-
werk auftreten. Solche Episoden von großräumigen Ü berschreitungen sind sicherlich nicht die Re-
gel. Typischerweise ist in Großstädten der motorisierte Straßenverkehr auch bei der städtischen 
Hintergrundbelastung einer der Hauptverursacher. Jedoch zeigen die Beispiele, dass eine alleinige 
Betrachtung der Verkehrsbelastungen im direkten Umfeld einer Verkehrsmessstation für eine In-
terpretation der PM10-Überschreitungen nicht ausreicht.

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Andere Städte vergleichbarer Einwohnerzahl haben ähnliche Immissionsbelastungen: 2003 wurde 
an der Messstation Bielefeld Ost eine städtische Hintergrundbelastung von 28 Überschreitungen 
des Tagesgrenzwertes ermittelt. 
 
Rechtliche Ausgangslage
 
 
Die Richtlinie 1999/30/EG vom April 1999, in der unter anderen Luftschadstoffen (wie Stickoxide, 
Schwefeldioxid und Blei) auch die Grenzwerte für PM10 festgelegt sind, wurde mit der Novellie-
rung der 22. Bundes-Immissionsschutzverordnung “Verordnung über Immissionswerte für Schad-
stoffe in der Luft” im August 2002 in deutsches Recht übernommen. Der Jahresgrenzwert für 
PM10 von 40 µg/m³ und der Tagesgrenzwert von 50 µg/m³, der bis zu 35 mal im Jahr überschritten 
werden darf, gelten seit Anfang des Jahres 2005 verbindlich. 
 
Bindend sind die Grenzwerte aller in der 22. BImSchV aufgeführten Luftschadstoffe für jede öffent-
lich rechtliche Institution. Die Überwachungsbehörde für die Einhaltung der Grenzwerte und 
Aufstellung von Luftreinhalte- und Aktionspläne ist in Nordrhein-Westfalen die Bezirksre-
gierung. Die Messdaten für die Überwachung werden durch das Landesumweltamt erhoben. 
Werden Überschreitungen festgestellt, sind im ersten Schritt die Ursachen für die Überschreitun-
gen festzustellen. Denn die einzuleitenden Maßnahmen hängen vom Verursacheranteil der 
einzelnen Schadstoffquellen ab. Die zuständige Behörde (des Landes) bildet eine Projektgruppe 
mit beteiligten Kommunen, (Landes-) Behörden und -Einrichtungen, die die Aufstellung eines Luft-
reinhalteplanes bzw. Aktionsplanes begleiten und Maßnahmenvorschläge aus dem jeweiligen Ver-
antwortungsbereich einbringen. Nach Prüfung der Wirksamkeit und Verhältnismäßigkeit der ge-
planten Maßnahmen und Herstellung des Einvernehmens mit den Verkehrsbehörden werden die 
Maßnahmen im Plan festgeschrieben. 
 
In der 22. BImSchV werden zwei Arten von Maßnahmenplänen unterschieden. Der Aktionsplan 
ist auf eine kurzfristige Änderung der akuten Situation angelegt und der Luftreinhalteplan ist ein 
vorbeugendes Instrument und beinhaltet mittel- und langfristig angelegte Maßnahmen. Soweit die 
Pläne Verkehrsbeschränkungen oder -verbote vorsehen, müssen die zuständigen Straßenver-
kehrsbehörden diese im gesetzlich möglichen Rahmen/Umfang umsetzen. Die Bezirksregierung 
unterrichtet die Öffentlichkeit über die Überschreitungen und die vorgesehenen Maßnahmen. 
 
Das Bundesverwaltungsgericht konkretisierte in einem Urteil zum Luftreinhaltegebot der 
22. BImSchV vom Mai 2004, dass 
- die Grenzwerte bereits überschritten werden, wenn die Überschreitung auf einem (bewohnten) 
Grundstück auftreten und nicht nur wenn großräumig Überschreitungen auftreten,  
- in Bereichen mit Überschreitungen Straßenbauvorhaben von der Planfeststellungsbehörde nur 
zuzulassen sind, wenn absehbar ist, dass die Einhaltung der Grenzwerte mit Maßnahmen des 
Luftreinhalteplans gesichert werden kann. 
 
Die Aufstellung von Luftreinhalteplänen hat demnach auch Bedeutung für die Rechtssicherheit von 
Planvorhaben in Bereichen mit Überschreitungen der Grenzwerte. Betroffene Anwohner können 
auf Tätigwerden der Behörden klagen, wenn Überschreitungen von Grenzwerten festgestellt wer-
den. 
 
Bausteine der kommunalen Luftqualitätsermittlung
 
 
Die wesentlichen Erkenntnisse zur Luftqualität in Münster im Allgemeinen und zur PM10-Belastung 
im Besonderen basieren auf drei Bausteinen: 
1) Kontinuierliche Luftmessstationen  
An der Heinrich-Brüning-Straße 10 wird seit 1987 von der Stadt Münster kontinuierlich die 
städtische Hintergrundbelastung der Schadstoffe Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Stickstoff-
monoxid und Stickstoffdioxid erfasst. Der Zweck dieser Messungen ist, neben der Bereitstel-
lung aktueller Messdaten bei erhöhten Schadstoffkonzentrationen für die Bevölkerung Müns-
ters, die Entwicklung der lokalen Immissionssituation über längere Zeiträume zu dokumentie-

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ren. 1994 wurde die Messung von Kohlendioxid durch die Messung von Ozon, die Leitkompo-
nente des Sommersmogs, ersetzt. Am gleichen Ort werden seit 1994 auch meteorologische 
Daten erfasst. Es gibt seit dem Jahr 2000 in Münster zwei weitere kontinuierliche Messstellen 
- des Landes NRW - an der Ludwig-Erhard-Schule zur Erfassung der städtischen Hinter-
grundbelastung und eine verkehrsnahe Station am Friesenring (Polizeipräsidium). Seit Januar 
2005 befindet sich eine weitere Verkehrsstation des Landes an der Steinfurter Straße. Die 
Messungen dort sind auf ein Jahr beschränkt. An allen drei Messstellen wird auch PM10 ge-
messen. Aktuelle Daten und statistische Auswertungen sind im Internet zugänglich und kön-
nen zur Information der Bevölkerung und Auswertungen herangezogen werden. 
2) Untersuchungen zur 23. BImSchV – verkehrsbedingte Luftschadstoffe 
Die verkehrsbedingten Spitzenbelastungen an Benzol, Stickstoffdioxid und Dieselruß wurden 
in den Jahren 1995 bis 2000 in Münster systematisch – erst mit Berechnungen, dann mit Mes-
sungen - ermittelt und wichtige Erkenntnisse über die Schadstoffbelastungen im Hauptver-
kehrsstraßennetz gewonnen. Die Ergebnisse aus diesen Untersuchungen werden für über-
schlägige Einschätzungen von Luftschadstoffbel astungen im Straßenraum im Bauleitplanver-
fahren herangezogen. Die Berechnungen zu Dieselruß können indirekt zur Lokalisierung ho-
her verkehrlichen PM10-Belastungen im Str aßenraum herangezogen werden. Dieselruß ist in 
Gänze den PM2,5-Partikeln zuzuordnen, ist als krebserzeugend eingestuft und wird aus-
schließlich durch Dieselmotoren ausgestoßen. Im Rahmen dieser Untersuchungen wurden 
auch einjährige Messungen an sechs Messstellen im Straßenraum vorgenommen. An vier 
Messstellen wurde parallel zu Dieselruß auch PM10 gemessen. 
3) Ermittlungen zur Luftqualität im Rahmen des Bauleitplanverfahrens 
Weitere Erkenntnisse zur Luftqualität stehen aus Bauleitplanverfahren aus der Umweltprüfung 
zur Verfügung. Teilweise sind für diese Verfahren detaillierte Berechnungen zur Schadstoffbe-
lastungen erforderlich um die Immissionssituation einschätzen zu können. Beispielsweise 
wurden in den Projekten“Gewerbegebiet Amelsbüren” und “Tiefgarage Ludgeriplatz” PM10-
Belastungen im Umfeld der Plangebiete rechnerisch ermittelt. 
 
Bedarf an weiteren Ermittlungen zu den PM10-Immissionen
 
 
Wie oben aufgezeigt können die Straßenabschnitte mit verkehrlichen PM10-Spitzenbelastungen 
anhand der bisherigen Untersuchungen zur 23. BImSchV lokalisiert werden. Die Messstationen 
des Landes zeigen, dass die städtische Hintergrundbelastung neben dem Straßenverkehr am Ort 
der Messungen eine wichtige Rolle bei den Überschreitungen der PM10-Grenzwerte spielt. Die 
Einflüsse der Hintergrundbelastung und deren Verursacher sind in Münster nur in geringem Maße 
bekannt.  
Das Institut für Landschaftsökologie der Westfälischen-Wilhelms-Universität hat sich mit der Hin-
tergrundbelastung von PM10 in Münster und deren Quellen bereits in der Vergangenheit befasst. 
Es bestehen Kontakte um eine Kooperation mit dem Ziel einer Ursachenanalyse der PM10-
Belastung in Münster zu erreichen. Darüber können bei Bedarf flankierende Stichprobenmessun-
gen im Straßenraum durchgeführt werden. Die Kooperation und die Messungen soll auf drei Jahre 
begrenzt werden. Es werden Kosten von ca. 100.000 € innerhalb von drei Jahren entstehen. 
 
Die Kosten sollen – da im Zuge der Haushaltskonsolidierung keine anderen Mittel mehr zur Verfü-
gung stehen - durch den Wegfall der städtischen Messstation am Stadthaus 1 finanziert werden. 
Bei der Beratung der nicht-öffentlichen Beschlussvorlage Nr. 142/03 zur Kostenkonsolidierung im 
städtischen Haushalt wurde der Vorschlag der Verwaltung die Messstation einzusparen abgelehnt. 
Aus Sicht des Immissionsschutzes ist derzeit eine bessere Datenlage zu den Verursachern der 
PM10 Hintergrundbelastung vordringlich. Daten zur Unterrichtung der Öffentlichkeit über die städ-
tische Luftqualität werden auch nach dem Wegfa ll der Messstation am Stadthaus 1 vorhanden 
sein. Der Standard bei der Berichterstattung zu Ozon im Sommer kann auch durch die aktuell im 
Internet verfügbaren Messdaten der Station Münster-Geist des Landes NRW an der Ludwig-
Erhard-Schule gewährleistet werden. Bei einem Vergleich der Messergebnisse sind keine signifi-
kanten Unterschiede bei den Messergebnissen festgestellt worden. Die Immissionen am Standort 
Münster-Geist repräsentieren, wie die an der Messstation Stadthaus 1, die städtische Hintergrund-
belastung. Meteorologische Daten für Münster werden an den NRW-Messstationen nicht erfasst,

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doch existiert eine meteorologische Messstation auf dem Dach des Institutes für Landschaftsöko-
logie an der Robert-Koch-Straße. Die aktuellen Daten der Station sind für jedermann über das In-
ternet abrufbar.  
 
Maßnahmen zur Minderung der PM10-Belastungen
 
 
Der deutsche Städtetag hat zur Umsetzung der Vorgaben der 22. BImSchV eine Arbeitshilfe veröf-
fentlicht, die aktuell, aufgrund der Erfahrungen in der Praxis, überarbeitet wird. 
 
Der Städtetag kommt zum Schluss, dass die Verkehrsprobleme nur bewältigt und die Verkehrs-
emissionen ausreichend gesenkt werden können,  wenn ein Maßnahmenbündel aus technischen 
Minderungen am Fahrzeug, stadt- und verkehrplanerische Maßnahmen, steuer- und ordnungspoli-
tische Maßnahmen, Maßnahmen zum Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs sowie Maß-
nahmen zur Umsetzung einer intelligenten Verkehrssteuerung im regionalen Kontext ergriffen wer-
den. Maßnahmen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes müssen an der Quelle ansetzen, das 
heißt vor allen bei Dieselfahrzeugen und hier vor allem beim Schwerverkehr. Eine verbindliche 
Anordnung von Partikelfiltern und eine steuerliche Förderung von Dieselrußfiltern bei Neubeschaf-
fungen und bei Nachrüstungen müssen durchgeführt werden.  
 
Die Stadt Münster hat viele stadt- und verkehrsplanerische Maßnahmen zur Emissionsminderung, 
wie ÖPNV-Förderung, Fahrradförderkonzepte, Parkraummanagement und Einrichtung von Tem-
po-30-Zonen bereits umgesetzt. Zukünftig werden intelligente Ampeln in Münster zur Verstetigung 
des Verkehrsflusses auf angemessenem Niveau beitragen. Auch wird geprüft, wie beim Aufbau 
des neuen Verkehrssteuerungssystem auch netzbezogene Luftschadstoffbelastungen frühzeitig 
erfasst und durch verkehrslenkende Massnahmen dazu beigetragen werden kann, Grenzwert-
überschreitungen frühzeitig zu erkennen und vermeiden zu helfen (Hagener Modell). Auch techni-
sche Minderungsmaßnahmen an den Fahrzeugen sind bereits umgesetzt. Die Busse der Stadt-
werke sind komplett mit Oxidationskatalysatoren und Partikelfiltern ausgestattet. Weitere Maß-
nahmen wie die Beschaffung von emissionsarmen Fahrzeugen im städtischen Fuhrpark, beim Re-
gionalbusverkehr  und eine Öffentlichkeitskampagne zur emissionsarmen Kfz-Beschaffung durch 
Privatpersonen werden in Kürze kommen. Die aufgeführten Maßnahmen werden voraussichtlich 
noch nicht ausreichen, um Grenzwertüberschreitungen in den nächsten Jahren sicher zu verhin-
dern. 
 
Die Stadtverwaltung tritt deshalb mit der Bezirksregierung in Kontakt, um die strategische Vorge-
hensweise zur Reduzierung der Emissionsbelastungen von PM10 in Münster zu erörtern. Die stra-
tegische Vorgehensweise beinhaltet u. a. die Quellenanalyse, die wichtig für die Maßnahmenaus-
wahl ist, eine großräumige Betrachtung der PM10 Verteilung sowie eine Prüfung sinnvoller ver-
kehrstechnischer Möglichkeiten. 
 
Die Anfrage der SPD-Fraktion vom 24.01.05 zu PM10 im Ausschuss für Umweltschutz und Bau-
wesen ist hiermit beantwortet. Eine Darstellung der dreißig am stärksten belasteten Verkehrskno-
tenpunkte erfolgt allerdings nicht. Wie oben ausgeführt kann für eine Lokalisierung hoher PM10-
Belastungen im Straßenverkehr auf die Ergebnisse der Untersuchungen nach der 23. BImSchV zu 
Dieselruß zurückgegriffen werden. Standorte mit hohen PM10-Belastungen können der Karte in 
der Anlage entnommen werden. Die dort dargestellten Verkehrsstationen weisen alle hohe PM10-
Belastungen auf. 
 
Die Verwaltung wird über die eingeleiteten Maßnahmen zur Reduzierung der PM10-Belastung in 
Münster weiter berichten. 
 
I. V. 
 
gez. Joksch 
Stadtbaurat 
Anlage

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