Bürgereingabe nach § 24 GO – „Mülheimer Brücke: Bauphase 2 als Verkehrsversuch nutzen und Fahrspuren nach Abschluss der Sanierung umwidmen“, Aktenzeichen 42/23 B

Dezernat, Dienststelle  
III/68/682/4 
42/23 B 
Vorlagen-Nummer 
 3919/2023 
Freigabedatum 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Bürgereingabe nach § 24 GO – „Mülheimer Brücke: Bauphase 2 als Verkehrsversuch 
nutzen und Fahrspuren nach Abschluss der Sanierung umwidmen„  
Beschlussorgan 
Ausschuss für Bürgerbeteiligung, Anregungen und Beschwerden 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Ausschuss für Bürgerbeteiligung, Anregungen und Beschwerden bedankt sich bei den 
Petenten für die Eingabe und nimmt die Forderungen zur Kenntnis. Der Ausschuss bittet die 
Verwaltung, die Forderung 2 (Spurumwandlung) im Rahmen einer Variantenprüfung für die 
Mülheimer Brücke näher zu untersuchen. Forderung 1 (Verkehrsversuche) und Forderung 3 
(Sperrung für den Schwerlastverkehr) sollen hingegen nicht weiterverfolgt werden. 
 
 
 
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 25.01.2024 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 29.01.2024 
Ausschuss für Bürgerbeteiligung, Anregungen und Beschwerden 05.02.2024

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Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
 
Das Schreiben enthält drei Forderungen sowie Erläuterungen und Begründungen. In der 
nachfolgenden Stellungnahme wird zu den Forderungen Stellung genommen, auf die Erläute-
rungen und Begründungen wird soweit erforderlich eingegangen.  
 
Forderungen der Eingabe (Hinweis: In der Stellungnahme wird zunächst auf die Kernforde-
rung „Fahrspurumwandlung“ eingegangen, da die Forderung „Nutzung Bauphase für Ver-
kehrsversuche“ überwiegend instrumentellen Charakter hat. Die Forderungen werden daher 
neu sortiert): 
 
 
a. Nach Abschluss der Sanierung (Frühestens Ende 2026) wird je Fahrtrichtung eine Fahr-
spur in einen Radweg umgewandelt. (Forderung 2) 
b.  Die Bauphase 2 im Jahr 2024 wird als Verkehrsversuch mit verschiedenen Konstellatio-
nen der Kfz-Führung genutzt. (Forderung 1) 
c. Die Brücke wird auch nach der Sanierung für Schwerlastverkehr ab 3,5 t, mind. ab 7,5 t 
gesperrt. (Forderung 3) 
 
 
Zu a:  
 
Die Verwaltung hat vom Verkehrsausschuss den Auftrag erhalten, die Radverkehrsführung 
auf der Mülheimer Brücke zu überprüfen (siehe AN/1208/2019). Seitens der Verwaltung wird 
ebenfalls Handlungsbedarf zur Verbesserung der Radverkehrsführung auf der Mülheimer Brü-
cke gesehen.  
 
Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich die Verkehrsverhältnisse in Köln in den Jahren seit Be-
ginn der Sanierungsarbeiten an der Mülheimer Brücke verändert haben und bis zum Beginn 
des Regelbetriebs nach Abschluss der Sanierung weiter verändern werden. Zwei sich überla-
gernde Entwicklungen sind hierbei relevant: Der Zuwachs im Radverkehr auf der Mülheimer 
Brücke aufgrund der allgemeinen Entwicklung zu mehr Radverkehr und die deutlich verbes-
serte Netzeinbindung der Mülheimer Brücke für den Radverkehr durch die Planungen „Rad-
schnellverbindung Niehler Gürtel“. 
 
Beide Entwicklungen führen dazu, dass die Flächenaufteilung mit ca. 3,0 Meter breiten Flä-
chen für die Führung Fuß-/ und Radverkehr je Richtung als zu gering für den Radverkehr ein-
geschätzt wird. Darüber hinaus ist zu erwarten, dass die Anzahl der Konflikte zwischen Rad-
fahrenden und zu Fuß Gehenden, insbesondere aber innerhalb der Gruppe der Radfahrenden 
weiterhin zunimmt. Dabei ist ebenfalls zu beachten, dass hinsichtlich der Fahrgeschwindigkei-

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ten (Zunahme Anteil E-Bikes aufgrund steigender Reiseweiten) und der Fahrzeugbreiten (Zu-
nahme Anteil Lastenräder) eine weitere Diversifizierung im Radverkehr zu erwarten ist. Beide 
Entwicklungen erfordern zusätzliche Flächen. 
 
Den politischen Gremien werden daher in absehbarer Zeit Varianten der zukünftigen Ver-
kehrsführung vorgestellt. Die vorgeschlagenen Varianten werden dabei behandelt. 
 
 
Zu b:  
 
In der Bauphase II wird auf der Mülheimer Brücke für den motorisierten Individualverkehr 
(MIV) in Fahrtrichtung (FR) Mülheim eine 9-monatige Sperrung eingerichtet. In selbigem Zeit-
raum wird der Stadtbahnverkehr für 7 Monate unterbrochen. Für diese Dauer wird ein Schie-
nenersatzverkehr (SEV) mittels Bussen eingerichtet (siehe Mitteilung 0558/2023), der über die 
Zoobrücke geführt wird. 
Die Gesamtinstandsetzung Mülheimer Brücke wird unter laufendem Verkehr bei einem zuläs-
sigen Gesamtgewicht von 3,5 t durchgeführt; somit ist die Befahrung der Mülheimer Brücke 
durch Busse nicht möglich, außerdem steht während der Bauphase II nur die Fahrspur in 
Richtung Niehl zur Verfügung. Da die Führung des SEV nicht umsetzbar ist, bringt die vorge-
schlagene Verkehrsführung keinen Nutzen im Sinne eines Verkehrsversuches. 
 
zu c:  
 
Die Mülheimer Brücke ist laut Lkw-Führungskonzept als „übergeordnete Lkw-Verbindung“ 
klassifiziert. Die Mülheimer Brücke ist somit explizit dafür vorgesehen, Lkw-Verkehre aufzu-
nehmen und somit die Versorgung der Stadt Köln sicherzustellen.  
 
Für die dauerhafte Sperrung der Mülheimer Brücke für den Schwerverkehr wäre zunächst 
eine Überarbeitung des gesamtstädtischen Lkw-Führungskonzepts sowie ein geänderter Be-
schluss des Rates erforderlich.

Marek Fritsche 
Herschelstr. 3 
51065 Köln 
Tel.: 0163 7663586 
E-Mail: marek.sernecki@gmail.com 
 
Marek Fritsche • Herschelstr. 3 • 51065 Köln 
 
 
 
 
 
Ausschuss für Bürgerbeteiligung, Anregungen und 
Beschwerden der Stadt Köln 
Per E-Mail 
 
Köln, den 02.03.2023 
 
 
Anregung zur Mülheimer Brücke: Bauphase 2 als Verkehrsversuch nutzen und Fahrspuren nach 
Abschluss der Sanierung umwidmen 
 
 
Sehr geehrte Damen und Herren, 
 
seit Jahren beobachten wir (BI Buchforst Mobil) die Sanierung der Mülheimer Brücke. Von Anfang an 
gab es leider keine Aussichten, dass sich die Situation für den Fuß- und Radverkehr nach Abschluss der 
Sanierung wesentlich verbessern wird. Weder sind eine Trennung der gemeinsamen Geh/Radwege, eine 
wesentliche Verbreiterung der gemeinsamen Geh/Radwege oder neue Rampen für Radfahrende und 
Fußgänger*innen geplant. Dabei ist die Mülheimer Brücke die einzige feste Rheinquerung für den Fuß- 
und Radverkehr zwischen Zoobrücke und Leverkusener Autobahnbrücke, wobei auch die Zoobrücke 
aufgrund des autobahnähnlichen Charakters allein wegen der Lautstärke eher eine Zumutung für den 
Fuß- und Radverkehr ist. 
 
Daher erheben wir die folgenden Forderungen: 
1. Die Bauphase 2 im Jahr 2024 wird als Verkehrsversuch mit verschiedenen Konstellationen der 
KfZ-Führung genutzt. 
2. Nach Abschluss der Sanierung (Frühestens Ende 2026) wird je Fahrtrichtung eine Fahrspur in 
einen Radweg umgewandelt. 
3. Die Brücke wird auch nach der Sanierung für Schwerlastverkehr ab 3,5 t, mind. ab 7,5 t gesperrt. 
 
Im Einzelnen:

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Zustand vor der Sanierung und geplanter Zustand nach der Sanierung 
Die folgende Zeichnung der Stadt Köln zeigt den Zustand der Brücke, wie er nach Abschluss der 
Sanierung für über 300 Mio. € aussehen soll. Verbesserung der nutzbaren Breite für den Fuß- und 
Radverkehr bewegen sich im Bereich von Zentimetern: 
 
Aktuelle Vorlage zur Bauphase 2 
Für das Jahr 2024 ist nach der aktuellen Vorlage 0558/2023 eine Sperrung der Mülheimer Brücke für KfZ 
in Fahrtrichtung Mülheim für 9 Monate beabsichtigt. Gemäß der Vorlage käme grundsätzlich auch eine 
Sperrung in Fahrtrichtung Riehl in Betracht. In diesem Zeitraum soll für 7 Monate die Stadtbahn in beide 
Richtungen unterbrochen werden. 
 
Nutzung der Bauphase 2 als Verkehrsversuch 
Diese Sperrung bzw. der Zeitraum sollte genutzt werden, um eine verlässliche Planungsgrundlage für 
eine Neuaufteilung des Straßenraums auf der Brücke nach Abschluss der Sanierung (frühestens Ende 
2026) zu gewinnen. Daher schlagen wir vor, dass in den 9 Monaten folgende Sperrungen für KfZ 
durchgeführt werden: 
 
• 3 Monate Sperrung in Fahrtrichtung Mülheim (wie geplant, SEV gegen Uhrzeigersinn). 
• 3 Monate Sperrung in Fahrtrichtung Riehl (Drehung des SEV, dann im Uhrzeigersinn). 
• 3 Monate Sperrung für MIV in beide Richtungen (SEV als ampelgesteuerter Pendelverkehr, 
dadurch temporär erhebliche Verbesserung für ÖPNV-Nutzer*innen) 
 
Die Sperrung für KfZ in beide Richtungen sollte den Zeitraum der Sommerferien erfassen. Damit würde 
diese Sperrung für 6 Wochen in einer verkehrsarmen Zeit stattfinden. In den übrigen 6 Wochen würden 
die Auswirkungen auf den üblichen Verkehr gemessen werden können. Für einen solchen 
Verkehrsversuch bildet § 45 Abs. 1 S. 2 Nr. 6 2. HS StVO eine taugliche Rechtsgrundlage: 
 
„Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken 
aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den 
Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie […] zur Erforschung des Unfallgeschehens, des 
Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder 
verkehrsregelnder Maßnahmen.“ 
 
Bezüglich der kurzzeitigen Sperrung für den MIV ist zu beachten: Dies bedeutet eine kurzzeitige 
Einschränkung des MIV in beide Fahrtrichtungen (lediglich 3 Monate von 8 Jahren). Allerdings ist für 
Menschen ohne KfZ, die auf den ÖPNV angewiesen sind, ebenso eine erhebliche Einschränkung durch 
den SEV über die Zoobrücke vorgesehen, und zwar für 7 Monate! Bei einem SEV-Pendelverkehr könnte

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diese Einschränkung zumindest für 3 Monate erheblich reduziert werden. Letztlich wäre die dargelegte 
Aufteilung also eine faire Lösung für alle Verkehrsträger. Der Fuß- und Radverkehr teilt sich übrigens seit 
4 Jahren eine enge Buckelpiste mit Gefahrenstellen an den Pylonen. Am Ende werden es mind. 8 Jahre 
in diesem Zustand sein. 
 
Aktuelle Verkehrssituation für KfZ auskömmlich trotz Einspurigkeit 
Bereits die derzeitige Einschränkung auf eine KfZ-Fahrspur je Richtung hat gezeigt, dass der KfZ-Verkehr 
automatisch zurückgeht und der verbleibende Verkehr sich gut verteilt. Hier gilt der mittlerweile 
anerkannte, wissenschaftliche Grundsatz, dass einerseits mehr Straßen zu mehr Verkehr führen. Aber 
auch bei „weniger Straßen“ gibt es automatisch weniger Verkehr: 
„Die Ergebnisse bekräftigen die allgemeine Schlussfolgerung der ursprünglichen Studie, nämlich 
dass gut konzipierte und umgesetzte Maßnahmen zur Umwidmung von Straßenraum dazu 
beitragen können, die Bedingungen für Fußgänger, Radfahrer und Nutzer öffentlicher 
Verkehrsmittel zu verbessern, ohne dass es zu einer erheblichen Zunahme von Staus oder 
anderen damit verbundenen Problemen kommt.“  
Sally Cairns, Stephen Atkins, Phil Goodwin: Disappearing traffic? The story so far. In: Municipal 
Engineer. 151. Jahrgang, Nr. 1, 2002, S. 13–22 (Link). 
 
Umwidmung von Fahrspuren nach Abschluss der Sanierung 
Nach Abschluss der Sanierung sollte daher, auf Grundlage der Daten des Verkehrsversuchs im Jahr 2024, 
je eine Fahrspur als Fahrradstreifen umgewandelt werden. Nur eine solche Umwandlung würde der 
Bedeutung der Brücke für den Fuß- und Radverkehr gerecht werden. Die Brücke bildet eine wichtige 
Verbindung für den Radverkehr und schließt unmittelbar an die Rheinuferradwege, die geplante 
Radverkehrsführung Niehler Gürtel und die RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen an. 
 
Die Maßnahme ist auch deshalb erforderlich, weil anderweitige Verbesserungen für den Radverkehr 
über den Rhein nicht absehbar sind. Sollte diese Maßnahme an der Mülheimer Brücke nicht umgesetzt 
werden, wird sich wahrscheinlich in den nächsten 10-15 Jahren keine wesentlichen Verbesserungen für 
den Radverkehr über den Rhein ergeben. Wir sprechen hier von Zeiträumen bis 2033 oder sogar 2038! 
 
Variante 1: Umwidmung der jeweils rechten Spur 
Die Fahrradstreifen sollten mit überfahrbaren Schwellen gesichert werden. So entstünde auch 
eine „Rettungsgasse“ für alle Einsatzfahrzeuge. Radfahrende könnten im Fall der Fälle sofort auf 
den Gehweg ausweichen und Platz machen. Für Einsatzfahrzeuge wäre dies also sogar eine 
Verbesserung. Denn bei 2 KfZ-Streifen je Richtung kann im Fall eines Staus keine ausreichende 
Rettungsgasse gebildet werden, da die Fahrbahn zu schmal ist. 
 
 
Skizzen erstellt mit app.restreet.com

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Variante 2: Bündelung der Verkehrsträger 
Alternativ könnte der KfZ-Verkehr auf einer Seite gebündelt werden, z.B. der Südseite. Auf der 
Nordseite würde dann die gesamte Fahrbahnbreite für den Radverkehr zur Verfügung stehen. 
Dann wären sogar Veranstaltungen auf der Mülheimer Brücke möglich, z.B. ein Brückenmarkt 
oder ein Bürgerfest zur Verbindung der beiden Rheinseiten.1 Bei dieser Variante würden auch 
erhebliche Flächen im Bereich der Rampen und Zufahrten neu zur Verfügung stehen für 
Entsiegelung oder z.B. zur Aufstellung von Containern nach aktuellem Bedarf. Diese Variante 
würde aus der Mülheimer Brücke quasi kostenlos eine zumindest halbseitige Umweltbrücke 
machen! 
 
 
 
Einschränkung des Schwerlastverkehrs 
Mit dem parallel erfolgenden Neubau der Leverkusener Autobahnbrücke und später der Sanierung 
Zoobrücke (Stadtautobahn) kann der Schwerlastverkehr dauerhaft von der Mülheimer Brücke 
ferngehalten werden. Das sorgt nicht nur für weniger Durchgangsverkehr im Herzen von Mülheim, 
sondern auch für bessere Luftwerte und weniger Lärm. Außerdem würde ohne Schwerlastverkehr die 
für über 300 Millionen € sanierte Brücke viel länger bis zur nächsten Sanierung halten als mit 
uneingeschränkten Schwerlastverkehr. Die Sperrung sollte ab 3,5 t greifen, alternativ jedenfalls ab 7,5 t. 
 
Abschließende Bemerkungen 
Beide Varianten sind mit wenig Planungs- und kaum Bauaufwand verbunden. Sie würden trotzdem eine 
erhebliche Maßnahme zur Förderung des Radverkehrs darstellen. Auch der Fußverkehr würde erheblich 
an Attraktivität gewinnen, da erstmals breite, ausschließliche Fußwege zur Rheinquerung zur Verfügung 
stünden. Diese echte Trennung von Fuß- und Radverkehr über den Rhein ist bisher auf Kölner 
Stadtgebiet lediglich auf der lärmenden Zoobrücke gegeben. 
 
Langfristig wäre eine Verbesserung durch neue Rampen denkbar. Leider wurde versäumt, hier trotz des 
kompletten Neubaus der Deichbrücken solche Rampen zum direkten Anschluss an die Rheinradwege zu 
planen. Zumindest sollte zeitnah eine kleine Rampe am Buchheimer Parkplatz umgesetzt werden. 
  
 
1 Während solcher Veranstaltungen könnten die Gehwege als reine Radwege ausgewiesen werden.

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Zu guter Letzt möchten wir die ursprünglich geplante Aufteilung der Brücke aufzeigen. Bereits in den 
1950er Jahren war man weiter, was die Verkehrswende betrifft, gab es doch getrennte Geh- und 
Radwege auf der Brücke. 
 
 
 
 
Falls Sie weitere Rückfragen haben, können Sie sich gerne an uns wenden. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
 
Für die BI Buchforst Mobil 
 
Marek Fritsche            Layla Fritsche 
Ruth Römer                 Sabine Prinz 
Dennis Heinz               Florian Brauner