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Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "Ausbau S 11/S-Bahn-Stammstrecke - PFA 1.1" in Köln-Innenstadt

Beschlussvorlage Ausschuss 2064/2024 vom 01.07.2024

Stand: Am 05.12.2024 im Stadtentwicklungsausschuss ungeändert beschlossen.

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Anlage 1 - Lageplan

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Anlage 1
Anlage 4 - Anlage 1 zur Stellungnahme

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/0 /1 /2 /2 /3 /4 /5 /6 /7 /8 /2 /9 □ /11 /12 /13 /14 /11 /15 /16 □ /12 /13 /14 /12 /17 /12 /11 /18 /9 /12 /19 /19 /19 /20 /3 /21 /22 /6 /23 /24 /3 /25 /3 /21 /9 /26 /2 /22 /27 /2 □ /28 /29 /4 /7 □ /30 □ /31 /1 /3 □ /32 /25 /3 /21 /25 /33 /21 /24 /3 /21 /34 /3 /1 /23 /2 /3 /21 /1 /7 /35 /21 /23 /2 /3 /4 /4 /2 □ /22 /34 /9 □ /18 /18 /36 /19 /13 /36 /37 /19 /37 /14/26 /3 /1 /2 /3 □ /18 □ /38 □ /18 Anlage 4
Anlage 6 - Beschluss StEA vom 19.09.2024

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Geschäftsführung Stadtentwicklungsausschuss Frau Hill-Schmidt Telefon: (0221) 32834 Fax: (0221) E-Mail: louise.hill-schmidt@stadt- koeln.de Datum: 20.09.2024 Vorab-Auszug aus dem Beschlussprotokoll der 28. Sitzung des Stadtentwicklungsausschusses vom 19.09.2024 öffentlich 5.1 Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "Ausbau S 11/S-Bahn- Stammstrecke - PFA 1.1" in Köln-Innenstadt 2064/2024 Beschluss: Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren der DB In- fraGO AG für das Vorhaben „Ausbau S 11/S-Bahn Stammstrecke Köln – Planfeststel- lungsabschnitt 1.1“ in Köln-Innenstadt die beigefügte Stellungnahme (Anlage 3) abzu- geben. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt. Hinweis: Der Beschluss des Stadtentwicklungausschusses erfolgt unter Vorbehalt der ungeän- derten Beschlussfassung der Bezirksvertretung Innenstadt. Anlage 6
Beschlussvorlage Ausschuss

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Dezernat, Dienststelle III/62/621/2 Vorlagen-Nummer 2064/2024 Freigabedatum 01.07.2024 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "Ausbau S 11/S-Bahn-Stammstrecke - PFA 1.1" in Köln-Innenstadt Beschlussorgan Stadtentwicklungsausschuss Gremium Datum Beschluss: Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren der DB In- fraGO AG für das Vorhaben „Ausbau S 11/S-Bahn Stammstrecke Köln – Planfeststel- lungsabschnitt 1.1“ in Köln-Innenstadt die beigefügte Stellungnahme (Anlage 3) abzu- geben. Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 05.09.2024 Stadtentwicklungsausschuss 19.09.2024 2 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Auswirkungen auf den Klimaschutz Nein Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung) Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung) Begründung: Die DB InfraGO AG – vormals DB Netz AG – plant derzeit das Gesamtvorhaben „Aus- bau S 11 / S-Bahn Stammstrecke Köln“. Sie führt hierzu aus, dass der Ausbau der S- Bahn Stammstrecke die Möglichkeit bietet, zukünftig mit bis zu acht S-Bahnlinien je- weils im 20-Minuten-Takt zu fahren, anstatt mit bis zu sechs Linien heute. Gleichzeitig wird durch den Ausbau der Strecke nach Bergisch Gladbach der Takt der S-Bahn auf einen 10-Minuten-Takt und in den Hauptverkehrszeiten auf einen nahezu 5 -Minuten- Takt erhöht. Das Gesamtvorhaben „Ausbau der S 11 / S-Bahn Stammstrecke Köln“ hat eine große Bedeutung für die Beseitigung der heutigen infrastrukturellen Engpässe, insbesondere auf der S-Bahn Stammstrecke und für die Herstellung erforderlicher Kapazitätserwei- terungen der Eisenbahninfrastruktur. Dies führt in der Folge zu einem verbesserten Angebot des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) mit mehr Linien und dichterem Takt. Das o.g. Vorhaben umfasst bauliche Maßnahmen an der S-Bahn-Infrastruktur von Köln Hbf (westliche Begrenzung) bis nach Bergisch Gladbach (östliche Begrenzung). Die Strecke verläuft von Köln Hbf über Köln Messe/Deutz Bf, die Grenze zwischen Köln-Kalk und Köln-Deutz (Standort für den neu zu planenden Haltepunkt Köln-Kalk West), Köln-Mülheim Bf, Köln-Dellbrück Bf bis Bergisch Gladbach Bf. Es sind von West nach Ost die Eisenbahn-Strecken 2620, 2670 und 2663 betroffen. Aufgrund der Streckenlänge von insgesamt 15 km und jeweils besonderen örtlichen Verhältnissen wird die Gesamtstrecke in zwei Planfeststellungsbereiche mit jeweils zwei Planfeststellungsabschnitten unterteilt. Die gewählte Aufteilung ermöglicht es so, überschaubare Planfeststellungsunterlagen mit jeweils eigenständigen bautechni- schen Anforderungen, umwelttechnischen Herausforderungen und Betroffenheiten zu definieren. Es wurden daher die folgenden Planfeststellungsabschnitte (PFA) gebildet:  PFA 1.1 – Bereich Köln Hbf  PFA 1.2 – Köln-Deutz bis Köln-Kalk  PFA 2.1 – Köln-Kalk bis Bergisch Gladbach Gronau  PFA 2.2 – Bergisch Gladbach Gronau bis Bergisch Gladbach Bf Antragsgegenstand ist hier der PFA 1.1. Dieser beginnt im Westen an der Maybach- straße, verläuft dann über den Kölner Hbf und endet im Osten etwa mittig auf der Ho- henzollernbrücke. Derzeit wird der S-Bahnbetrieb im Kölner Hbf allein über den Bahnsteig 6 (Gleise 10 3 und 11) abgewickelt. Hier beginnen die Strecken 2670 in Richtung Köln Messe/Deutz und 2620 in Richtung Köln Hansaring. Das o.g. Vorhaben sieht nun die Herstellung eines zusätzlichen Mittelbahnsteiges – Bahnsteig 7 mit den Gleisen 12 und 13 – vor. Dabei werden die jeweils aus Richtung Hansaring bzw. aus Richtung Köln Messe/Deutz einfahrenden S-Bahnen auf dem je- weiligen Richtungsbahnsteig alternierend einfahren und ermöglichen damit den anvi- sierten 2,5 Minuten-Zugfolge-Takt. Derzeit kann lediglich ein 3,3 Minuten-Zugfolge- Takt realisiert werden. Im Störungsfall – Ausfall eines Bahnsteiges – ist durch die zu- künftig zusätzlichen Gleise ein reibungsloserer S -Bahnbetrieb gewährleistet. Der PFA 1.1 beinhaltet kurzgefasst die folgenden Infrastrukturmaßnahmen:  Bau eines Weichentrapezes im Bereich der S-Bahngleise zwischen dem Köl- ner Hbf und dem Bf Köln Hansaring,  Neubau eines Mittelbahnsteiges mit zwei Gleisen im Kölner Hbf (Seite Bres- lauer Platz) einschließlich barrierefreier Erschließung,  Anpassungen an die vorhandenen Bauwerke, Bahnsteig- und Gleisanlagen,  Errichtung eines neuen Brückenzuges mit insgesamt 11 neuen Bauwerken,  Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik auf einen 2,5 Minuten-Zugfolge- Takt.  Bau einer gestalterisch qualifizierten Fassade inklusive Begrünung (Seite Breslauer Platz),  Einkürzung des bestehenden Bahnsteiges 6 (Gleise 10 und 11),  Teilrückbau der bestehenden Tiefgarage unter dem Breslauer Platz,  Einkürzung des Daches an der Stadtbahnhaltestelle „Breslauer Platz“ sowie Errichtung von zusätzlichen Stützen,  Bau einer Lärmschutzwand,  Überspannung diverser Tunnelbauwerke durch unterirdische Traversen. Neben den Anpassungen der bestehenden Bahninfrastruktur sind durch das o.g. Vor- haben auch Änderungen im Straßenraum rund um den Breslauer Platz notwendig. Das o.g. Vorhaben erfordert temporäre sowie auch dauerhafte Grundstücksinan- spruchnahme Dritter – hiervon sind auch mehrere Grundstücke der Stadt Köln betrof- fen. Zur Kompensation der Eingriffe in Natur und Landschaft werden Ausgleichs- und Er- satzmaßnahmen durchgeführt. Zur konkreten Lage des o.g. Vorhabens wird auf den beigefügten Lageplan (Anlage 1) verwiesen. Der ebenfalls beigefügte Erläuterungsbericht (Anlage 2) stellt die Einzelheiten des Vorhabens dar. Genehmigungsverfahren Für ihr Vorhaben hat die DB InfraGO AG beim Eisenbahn-Bundesamt die Planfeststel- lung beantragt. Die Antragsunterlagen wurden von dem Eisenbahn-Bundesamt mit der Aufforderung übersandt, diese öffentlich auszulegen und zu dem Vorhaben bis spätestens 24.06.2024 (Ende der Einwendungsfrist und damit Ausschlussfrist für die Geltendmachung eigener Rechte) Stellung zu nehmen. Damit die von der Stadt zu vertretenden Belange im Verfahren Berücksichtigung finden, musste eine diese Frist 4 wahrende Stellungnahme (Anlage 3) abgegeben werden. Eine vorherige Beschluss- fassung durch den Stadtentwicklungsausschuss war aufgrund der gegebenen Sit- zungstermine nicht möglich. Die öffentliche Auslegung der Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren hat in der Zeit vom 24.04.2024 bis 23.05.2024 durch Veröffentlichung im Internet stattgefunden. Stellungnahme Die Stadt Köln wird in Planfeststellungsverfahren in zweifacher Weise beteiligt: Als Betroffene und als Trägerin öffentlicher Belange. Nur soweit Gemeinden in eigenen Rechten betroffen sind, können sie im Verfahren durchsetzbare Forderungen geltend machen. Als eigene Rechte kommen primär Eigentumsrechte und das gemeindliche Selbstverwaltungsrecht, insbesondere die Planungshoheit, in Betracht. Hierunter fal- len nach der ständigen höchstrichterlichen Rechtsprechung nicht die Belange der durch ein Vorhaben betroffenen Einwohner*innen oder Anforderungen, die die Rechtsordnung allgemein an das Vorhaben stellt, wie beispielsweise solche aus dem Bereich des Umwelt- und Naturschutzes (Bundesverwaltungsgericht, u. a. Urteil vom 09.11.2017, 3 A 2.15). Das Vorhaben ist als Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs zu begrüßen. Die Beteiligung der städtischen Fachdienststellen hat ergeben, dass keine grundsätzli- chen Bedenken gegen das Vorhaben bestehen. Die Betroffenheit des FFH-Gebietes Thielenbruch macht allerdings umfangreiche Hinweise aus dem Bereich Umwelt- und Naturschutz erforderlich. Begründung für die fehlende Alternative Es handelt sich um keine städtische Planung. Das Vorhaben wird von der DB InfraGO AG geplant und durchgeführt. Die Zuständigkeit für die Genehmigung liegt beim Ei- senbahn-Bundesamt. Die dabei aus städtischer Sicht zu berücksichtigenden Belange sind in der Stellungnahme zu den geplanten Maßnahmen im Einzelnen aufgeführt. Würde keine Stellungnahme abgegeben, könnten diese Belange unberücksichtigt blei- ben. Eine Alternative kann daher nicht angeboten werden. Anlagen Anlage 1: Lageplan Anlage 2: Erläuterungsbericht Anlage 3: Stellungnahme an das Eisenbahn-Bundesamt Anlage 4: Anlage 1 zur Stellungnahme Anlage 5: Anlage 2 zur Stellungnahme
Anlage 2 - Erläuterungsbericht

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Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Erläuterungsbericht 0 Ausgangsverfahren: Antragsfassung 29.01.2024 Index Änderungen bzw. Ergänzungen Planungsstand Vorhabenträger: DB InfraGO AG Infrastrukturprojekte West S-Bahnen Köln (I.II-W-K-D) Hermann-Pünder-Str. 3 50679 Köln Vertreter des Vorhabenträgers: Verfasser: DB InfraGO AG Infrastrukturprojekte West S-Bahnen Köln (I. II-W-K-D) Hermann-Pünder-Str. 3 50679 Köln ARGE S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln c/o DB Engineering & Consulting GmbH Auenweg 7 50679 Köln 29.01.2024 i.V. Th. Richter Datum Unterschrift 29.01.2024 i.V. K.-P. Witlandt Datum Unterschrift Genehmigungsvermerk Eisenbahn-Bundesamt Anlage 2 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 2 Inhaltsverzeichnis 1 Antragsgegenstand (Umfang des Bauvorhabens) .........................................................................5 1.1 Gesamtvorhaben „Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“.........................................5 1.2 Aufteilung in Planfeststellungsabschnitte .........................................................................5 1.3 Antragsgegenstand PFA 1.1 ..............................................................................................7 2 Planrechtfertigung (Anlass des Bauvorhabens) .............................................................................8 2.1 Maßnahmenableitung .......................................................................................................9 3 Varianten und Variantenvergleich .............................................................................................. 12 3.1 Varianten für das Gesamtprojekt ................................................................................... 12 3.2 Varianten für den PFA 1.1 .............................................................................................. 12 4 Beschreibung des vorhandenen Zustandes ................................................................................ 13 4.1 Umgebung der bestehenden Anlage und angrenzende Bereiche ................................. 13 4.2 Ingenieurbau .................................................................................................................. 13 4.2.1 Brücken .............................................................................................................. 14 4.2.2 Bahnsteigbrücken .............................................................................................. 21 4.2.3 Tunnel ................................................................................................................ 23 4.2.4 Lärmschutzbauwerke ........................................................................................ 27 4.2.5 Stützwände ........................................................................................................ 28 4.2.6 Durchlässe ......................................................................................................... 28 4.3 Verkehrsanlagen ............................................................................................................ 29 4.3.1 Trassierung ........................................................................................................ 29 4.3.2 Oberbau ............................................................................................................. 29 4.3.3 Erdbau/Unterbau .............................................................................................. 29 4.3.4 Bahnübergänge ................................................................................................. 29 4.3.5 Entwässerung .................................................................................................... 29 4.3.6 Kabeltiefbau ...................................................................................................... 31 4.4 Gebäude ......................................................................................................................... 31 4.4.1 „Polónyi“-Dächer im Bereich Bahnsteig 5, 6 und Breslauer-Platz..................... 31 4.4.2 Tiefgarage Hauptbahnhof ................................................................................. 32 4.4.3 KVB-Vordach ...................................................................................................... 36 4.5 Technische Ausrüstung .................................................................................................. 38 4.5.1 Leit- und Sicherungstechnik .............................................................................. 38 4.5.2 Telekommunikation .......................................................................................... 39 4.5.3 Oberleitung/Bahnstrom .................................................................................... 44 4.5.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz) ................................................................... 44 4.5.5 Maschinentechnik ............................................................................................. 47 4.6 Anlagen Dritter ............................................................................................................... 47 5 Beschreibung des geplanten Zustandes...................................................................................... 48 5.1 Anlagen angrenzender Bereiche .................................................................................... 48 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 3 5.2 Ingenieurbau .................................................................................................................. 48 5.2.1 Brücken .............................................................................................................. 48 5.2.2 Bahnsteigbrücken .............................................................................................. 66 5.2.3 Tunnel ................................................................................................................ 68 5.2.4 Lärmschutzbauwerke ........................................................................................ 77 5.3 Verkehrsanlagen ............................................................................................................ 77 5.3.1 Trassierung ........................................................................................................ 77 5.3.2 Oberbau ............................................................................................................. 79 5.3.3 Erdbau/Unterbau .............................................................................................. 79 5.3.4 Entwässerung .................................................................................................... 79 5.3.5 Kabeltiefbau ...................................................................................................... 80 5.4 Gebäude ......................................................................................................................... 80 5.4.1 „Polónyi“-Dächer A- und B-Passage .................................................................. 80 5.4.2 Tiefgarage Hauptbahnhof ................................................................................. 81 5.4.3 KVB Vordach ...................................................................................................... 85 5.4.4 Vordach Fassade ................................................................................................ 92 5.4.5 Treppen ............................................................................................................. 95 5.5 Technische Ausrüstung .................................................................................................. 96 5.5.1 Leit- und Sicherungstechnik .............................................................................. 96 5.5.2 Telekommunikation .......................................................................................... 98 5.5.3 Oberleitung/Bahnstrom .................................................................................. 107 5.5.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz) ................................................................. 107 5.5.5 Maschinentechnik ........................................................................................... 109 5.6 Anlagen Dritter ............................................................................................................. 110 6 Tangierende Planungen ............................................................................................................ 111 7 Temporär zu errichtende Anlagen ............................................................................................ 112 7.1 Kabelhilfsbrücke ........................................................................................................... 112 7.2 Traggerüste .................................................................................................................. 112 8 Baudurchführung ...................................................................................................................... 113 9 Zusammenfassung der Belange des Umweltschutzes .............................................................. 115 9.1 Betroffenes Fachrecht .................................................................................................. 115 9.1.1 Eingriffsregelung.............................................................................................. 115 9.1.2 Umweltverträglichkeitsprüfung ...................................................................... 116 9.1.3 FFH-Verträglichkeitsprüfung ........................................................................... 117 9.1.4 Artenschutz ..................................................................................................... 117 9.1.5 Lärm- und Erschütterungsschutz ..................................................................... 119 9.1.6 Wasserrechtliche Belange ............................................................................... 120 9.2 Maßnahmen zum Schutz und zur Vermeidung ............................................................ 122 9.3 Maßnahmen zum Ausgleich, Ersatz und weitere kompensatorische Maßnahmen .... 125 9.4 Zusammenfassung der Umweltauswirkungen bzw. der betroffenen Umweltbelange 126 9.4.1 Menschen und menschliche Gesundheit ........................................................ 126 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 4 9.4.2 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt .......................................................... 128 9.4.3 Klima und Luft ................................................................................................. 129 9.4.4 Landschaft ....................................................................................................... 130 9.4.5 Boden und Fläche ............................................................................................ 131 9.4.6 Wasser ............................................................................................................. 132 9.4.7 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter ......................................................... 133 9.4.8 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern ............................................. 134 9.5 Rechtliche Würdigung .................................................................................................. 135 9.5.1 Menschen und menschliche Gesundheit ........................................................ 135 9.5.2 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt .......................................................... 136 9.5.3 Klima und Luft ................................................................................................. 136 9.5.4 Landschaft ....................................................................................................... 136 9.5.5 Boden und Fläche ............................................................................................ 137 9.5.6 Wasser ............................................................................................................. 137 9.5.7 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter ......................................................... 137 9.5.8 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern ............................................. 138 10 Weitere Rechte und Belange .................................................................................................... 139 10.1 Grunderwerb ................................................................................................................ 139 10.2 Kabel und Leitungen ..................................................................................................... 140 10.3 Straßen und Wege ........................................................................................................ 141 10.3.1 Beschreibung des vorhandenen Zustandes .................................................... 141 10.3.2 Beschreibung des geplanten Zustands ............................................................ 143 10.3.3 Durchfahrtshöhe Johannisstraße .................................................................... 152 10.4 Kampfmittel .................................................................................................................. 152 10.5 Entsorgung von Aushub- und Abbruchmaterial ........................................................... 152 10.6 Brand- und Katastrophenschutz................................................................................... 153 10.7 Kapazität ....................................................................................................................... 153 10.8 Schall und Erschütterung ............................................................................................. 153 10.8.1 Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen ................................ 153 10.8.2 Untersuchung zu baubedingten Schall- und Erschütterungsimmissionen ..... 157 10.8.3 Untersuchung der Bahnhofsbeschallung gemäß TA-Lärm .............................. 161 10.8.4 Untersuchung zum Gesamtlärm ..................................................................... 163 10.8.5 Untersuchung zu betriebsbedingten Erschütterungsimmissionen ................. 164 10.9 Elektrische Beeinflussung ............................................................................................. 166 Abkürzungen ....................................................................................................................................... 167 Tabellenverzeichnis ............................................................................................................................. 174 Abbildungsverzeichnis ......................................................................................................................... 175 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 5 1 Antragsgegenstand (Umfang des Bauvorhabens) 1.1 Gesamtvorhaben „Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ Der Eisenbahnknoten Köln liegt in Nordrhein-Westfalen zentral in der Millionenstadt Köln und ist einer der verkehrsreichsten Schienen-Knotenpunkte in Deutschland. Daraus resultieren hohe und stetig wachsende Anforderungen an den Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs und damit auch an die Infrastruktur. Mit dem Vorhaben „Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ wird ein Beitrag zur Steigerung der Leistungsfähigkeit und Qualität im SPNV für die Metropole, wie auch die Region geleistet. Das Vorhaben umfasst bauliche Maßnahmen an der S-Bahn- Infrastruktur von Köln Hbf als westliche Begrenzung bis nach Bergisch Gladbach als östliche Begrenzung. Die Strecke verläuft von Köln Hbf über Köln Messe/Deutz Bf, die Grenze zwischen Köln-Kalk und Köln-Deutz (Standort für den neu zu planenden Haltepunkt Köln-Kalk West), Köln-Mülheim Bf, Köln-Dellbrück Bf bis Bergisch Gladbach Bf. Es sind von West nach Ost die Eisenbahn-Strecken 2620, 2670 und 2663 betroffen. 1.2 Aufteilung in Planfeststellungsabschnitte Aufgrund der Streckenlänge von insgesamt 15 km und jeweils besonderen örtlichen Verhältnissen wird die Gesamtstrecke in zwei Planfeststellungsbereiche mit jeweils zwei Planfeststellungsabschnitten (PFA) unterteilt. Die gewählte Aufteilung ermöglicht es überschaubare Planfeststellungsunterlagen mit jeweils eigenständigen bautechnischen Anforderungen, umwelttechnischen Herausforderungen und Betroffenheiten zu definieren. Es werden folgende Planfeststellungsabschnitte mit ihren wesentlichen Maßnahmen gebildet: Abbildung 1 – Übersichtskarte mit Planfeststellungsabschnitten Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 6 PFA 1.1: Kreisfreie Stadt Köln, Bereich Köln Hbf − Neubau eines Mittelbahnsteiges mit zwei Gleisen im Bahnhof Köln Hbf (Seite Breslauer Platz) einschließlich barrierefreier Erschließung − Anpassungen an vorhandenen Bauwerken, Bahnsteig- und Gleisanlagen − Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik auf einen 2,5 Min.-Zugfolge-Takt PFA 1.2: Kreisfreie Stadt Köln, Abschnitt Köln-Deutz bis Köln-Kalk − Neubau eines Mittelbahnsteiges mit zwei Gleisen im Bahnhof Köln Messe/Deutz (Seite Koelnmesse) einschließlich barrierefreier Erschließung − Anpassungen an vorhandenen Bauwerken, Bahnsteig- und Gleisanlagen − Neubau des Haltepunktes Köln-Kalk West einschließlich barrierefreier Erschließung − Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik auf einen 2,5 Min.-Zugfolge-Takt PFA 2.1: Kreisfreie Stadt Köln und Rheinisch-Bergischer Kreis; Abschnitt Köln-Kalk bis Bergisch Gladbach − Herstellung eines barrierefreien Einstieges in die S-Bahn im Bahnhof Köln-Dellbrück, am Hp Köln-Holweide und am Hp Duckterath − Zweigleisiger Ausbau der Strecke von Köln-Dellbrück Bf bis Bergisch Gladbach Bf − Neubau eines Außenbahnsteiges in Duckterath (Nordseite) mit barrierefreier Erschließung PFA 2.2: Rheinisch-Bergischer Kreis; Bereich Bf Bergisch Gladbach − Zweigleisiger Ausbau von der westlichen PFA-Grenze, km 8,705, bis in den Bahnhof km 9,500 − Rückbau der Gleise 3, 6, 7 im Bahnhof Bergisch Gladbach sowie Neubau der Gleise 2, 4, 5 im Bahnhof Bergisch Gladbach − Neubau eines Mittelbahnsteigs sowie eines Außenbahnsteiges im Bahnhof Bergisch Gladbach. Die Nutzlänge beider Bahnsteige beträgt jeweils 170 Meter. Der Zugang wird barrierefrei und höhengleich errichtet. Die Dachlänge beträgt auf jedem Bahnsteig 80 Meter. − Neubau eines ESTW-A Modulgebäudes Bergisch Gladbach inkl. Abtrag des bestehenden Werkstätten-Gebäudes Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 7 1.3 Antragsgegenstand PFA 1.1 Antragsgegenstand ist der Planfeststellungsabschnitt 1.1 des Projektes „Ausbau S11 / S- Bahn-Stammstrecke Köln“. Er beinhaltet die Erweiterung des Bahnhofs Köln Hbf um zwei Bahnsteigkanten auf der Nordseite. Es entsteht ein neuer Mittelbahnsteig an den neu trassierten Gleisen 12 und 13 einschließlich Gleisverbindungen. Es ist ein neuer Brückenzug mit insgesamt 11 neuen Bauwerken vorgesehen. Mit der gesamthaften Optimierung der Leit- und Sicherungstechnik kann eine Taktverdichtung von bisher 3,3 Min. auf neu 2,5 Min. Zugfolgezeit erreicht werden. Insbesondere kann an den beiden Stationen mit dem höchsten Fahrgastaufkommen (Bahnhof Köln Hbf und Köln Messe/Deutz) bei auskömmlichen Haltezeiten die 2,5 Minuten-Zugfolge zukünftig gefahren werden. Die Station Köln Hbf befindet sich nördlich des Kölners Doms mitten in der Kölner Altstadt. Die Station bietet Anschluss an den Fern-, Nah- und Regionalverkehr. Der Nahverkehr (S-Bahnbetrieb) wird über den Bahnsteig 6 (Gleis 10 und 11) abgewickelt. An diesem Bahnsteig beginnen die Strecken 2670 in Richtung Köln Messe/Deutz und 2620 in Richtung Köln Hansaring. In unmittelbarer Nähe zum Kölner Hbf befinden sich die ÖPNV- Stationen „Dom/Hauptbahnhof“ und „Breslauer Platz/Hauptbahnhof“ der KVB AG. Abbildung 2 – Übersicht Teilmaßnahmen Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 8 2 Planrechtfertigung (Anlass des Bauvorhabens) Die Ziele des Projektes „Ausbau der S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ sind − die Erhöhung der Attraktivität des SPNV im Knoten Köln − eine Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr auf die Schiene und − mehr Klimaschutz für die Region zu erreichen. Zur Steigerung der Attraktivität werden Engpässe in der Infrastruktur beseitigt und ein zukunftsgerichteter Ausbau der Infrastruktur mit Augenmaß vorgenommen. Das bedeutet eine größere Streckenleistungsfähigkeit, sowohl nach Bergisch Gladbach wie auch auf der S-Bahn-Stammstrecke Köln. Mit Abschluss der Maßnahmen können viele Fahrtziele in und um Köln schneller erreicht werden als bisher. So gibt es erstmals umsteigefreie Direktverbindungen von Bergisch Gladbach und von der Achse Langenfeld – Leverkusen – Köln-Mülheim – Köln Messe/Deutz – Köln Hbf nach Köln-Kalk West. Durch den geplanten dichteren Taktverkehr von/nach Bergisch Gladbach werden auch die Umstiege auf SPFV-/ SPNV- und Buslinien in Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz optimiert und damit Reisezeiten verkürzt. Zudem wird auf dem Fahrweg der S11 erstmals eine durchgängige Barrierefreiheit hergestellt. Der Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke gibt die Möglichkeit, zukünftig mit acht S- Bahnlinien je im 20-Min.-Takt zu fahren, anstatt bis zu sechs Linien heute. Die Qualität und Zuverlässigkeit des S-Bahnsystems Köln wird insgesamt gesteigert und ist damit deutlich attraktiver für einen Umstieg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Die Verlagerung bestehender Verkehre auf die Schiene und ein attraktives Angebot für neue Verkehre zu bieten, sind wichtig für den Wirtschaftsstandort und insbesondere für die Gesundheit der Menschen in der Region. Der SPNV emittiert nachgewiesenermaßen erheblich geringere Mengen Treibhausgase je Personenkilometer als der MIV. Damit wird ein Beitrag zur Umsetzung der Ziele des Klimaschutzgesetzes (KSG) und des Mobilitätskonzeptes Bergisch Gladbach 2030 geleistet. Die geringere Flächenversiegelung des Schienenverkehrs gegenüber der Erweiterung von Straßenraum ist ebenfalls ein Beitrag zum Klimaschutz. Ein weiterer Vorteil für die Gesunderhaltung der Menschen der Region ist die unstrittig geringere Unfallgefahr im Schienenverkehr. Mit jedem Personenkilometer, der nicht auf der Straße, sondern mit dem SPNV zurückgelegt wird, reduziert sich die Unfallgefahr. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 9 2.1 Maßnahmenableitung Der Zweckverband Go.Rheinland konnte auf den Linien des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) eine Steigerung der Fahrgastnachfrage zwischen 2010 und 2016 von über 22 % verzeichnen, wobei allein zwischen 2015 und 2016 die Nachfrage um 5,6 % gestiegen ist. Der stärkste Zuwachs innerhalb dieser gestiegenen Fahrgastnachfrage liegt hierbei mit 7,6 %-Punkten bei den S-Bahnlinien. Diese Entwicklung zahlt bereits auf die politisch gewollte und unter Umweltgesichtspunkten zwingend erforderliche Verkehrswende ein. Mit dem vorliegenden Projekt wird die Grundlage geschaffen, das Verkehrsangebot im S- Bahnbereich mittels Takt- und Linienverdichtungen weiter qualitativ und quantitativ verbessern zu können. Anlässlich der bereits bestehenden hohen Streckenbelastung und der Kapazitätsengpässe im Bahnknoten Köln und hier speziell auf der S-Bahn-Stammstrecke (Hansaring – Köln Hbf – Köln-Messe/Deutz) hat der Zweckverband Go.Rheinland, als Aufgabenträger für den SPNV, eine Studie für den Bahnknoten Köln in Auftrag gegeben, welche punktuelle und streckenbezogene Lösungsansätze zur Beseitigung der Engpässe aufgezeigt hat. Mit diesem integrierten Gesamtkonzept wurden Maßnahmen auf fahrplantechnischer, organisatorischer, betrieblicher und infrastruktureller Ebene entwickelt. Die Entwicklung der Fahrgastnachfrage der letzten Jahre bestätigt die Notwendigkeit der Infrastrukturmaßnahmen. Die Ergebnisse der Studie und der anschließenden eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung durch die DB InfraGO AG (ehem. DB Netz AG) zeigten u. a., dass für eine Ausweitung des S-Bahn-Taktes auf der Linie S11 umfangreiche infrastrukturelle Maßnahmen, sowohl auf dem Streckenast zwischen Köln-Mülheim und Bergisch Gladbach als auch auf der S-Bahn-Stammstrecke erforderlich sind. Konkret ist mit der vorhandenen eingleisigen Infrastruktur im Streckenabschnitt Köln- Dellbrück – Bergisch Gladbach Bf die Realisierung des Fahrplankonzeptes 2030+ mit Verdichtung der heutigen Linie S11 auf einen nahezu 5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit (HVZ) mit den Linien: S11: Bergisch Gladbach – Köln Hbf – Neuss – Düsseldorf Flughafen Terminal (20´-Takt) und S10: Bergisch Gladbach – Köln Hbf – Köln-Worringen (20´-Takt) S14: Köln-Nippes – Köln Hbf – Bergisch Gladbach (in den Hauptverkehrszeiten) nicht umsetzbar. Die beschriebene Ausweitung des S-Bahn-Taktverkehrs führt auch auf der S-Bahn- Stammstrecke Köln zu zwei zusätzlichen S-Bahnlinien (S10 und S14). Mit der heute geltenden signaltechnischen und infrastrukturellen Begrenzung auf einen Mindest- Zugabstand von 3,3 Minuten (Mindestzugfolgezeit) sind zwei weitere Linien nicht integrierbar. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 10 Die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen zeigen, dass eine Reduzierung der Mindestzugfolgezeit erforderlich ist. Die Mindestzugfolgezeit wird durch den Zeitbedarf für das Halten am Bahnsteig für den Aus- und Zustieg der Fahrgäste bestimmt. Durch jeweils einen zusätzlichen S-Bahn-Bahnsteig in Köln Hbf (PFA 1.1) und Köln Messe/Deutz Bf (PFA 1.2) sowie die Anpassung der Leit- und Sicherungstechnik können hintereinanderfahrende S-Bahnen im Wechsel unterschiedliche parallelliegende Bahnsteigkanten im Richtungsbetrieb anfahren. Dadurch ist eine „Überlappung“ der Haltezeiten hintereinanderfahrender Bahnen möglich und es kann eine ausreichende Reduzierung der Zugfolgezeiten auf 2,5 Minuten erreicht werden. Das Vorhaben „Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ ist Bestandteil des S-Bahn- Zielkonzepts der Stufe 2030+ des Nahverkehrsplans 2016 des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland. Das Betriebskonzept der verstärkten Nutzung der S-Bahn- Infrastruktur im Knoten Köln ist gleichfalls niedergelegt im Abschlussbericht zum Zielfahrplan des Deutschlandtaktes sowie in den Zielnetzen 2032 und 2040 für das Land Nordrhein-Westfalen. Die Infrastrukturmaßnahme ist Bestandteil der am 31.03.2010 abgeschlossenen Rahmenvereinbarung zwischen den EIU der DB AG und dem Land Nordrhein-Westfalen (SPNV-Rahmenvereinbarung) und ist im Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes Nordrhein-Westfalen enthalten. Im gültigen ÖPNV-Bedarfsplan NRW aus dem Jahr 2006 sind als indisponibel (= im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes unterstellte) Maßnahmen nachrichtlich die des "vordringlichen Bedarfes" des Bundesverkehrswegeplanes 2030 enthalten. Dort ist auch der Knoten Köln benannt. Die Infrastrukturmaßnahme „Ausbau der S11 / S-Bahnstammstrecke Köln“ stellt die Basismaßnahme für den Ausbau des Knoten Kölns dar. Ferner findet sich die Maßnahme "Köln, Dellbrück – Bergisch Gladbach, zweigleisiger Ausbau" in Stufe 1 des ÖPNV-Bedarfsplans. 2015/16 wurden für den nächsten ÖPNV-Bedarfsplan des Landes zwei Maßnahmen des Ausbaus der S11 / Köln gemeldet und als indisponibel eingestuft: a.) Ausbau der S11 und der S-Bahn-Stammstrecke Köln einschl. Hp auf dem Gelände der ehemaligen Chemischen Fabrik Köln (CFK) und zweigleisigem Ausbau 2663; Leistungssteigerung und Taktverdichtung S11; b.) S11-Maßnahme Knoten Köln; Infrastrukturausbau der Strecke 2663 zur Gewährleistung einen 10-Minuten S-Bahn-Taktes Köln – Köln-Dellbrück – Bergisch Gladbach; und zweigleisiger Ausbau Köln-Dellbrück – Bergisch Gladbach; Bahnsteiganhebungen auf 0,96 m für einen barrierefreien Einstieg. Die Finanzierung ist über das GVFG-Bundesprogramm (Gemeindeverkehrsfinanzierungsprogramm) vorgesehen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 11 Im Jahr 2017 hat die DB Netz AG (seit Januar 2024 firmieren die DB Netz AG und die DB Station&Service AG unter dem gemeinsamen Namen: DB InfraGO AG) den Abschnitt Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Köln-Mülheim als überlasteten Schienenweg (ÜLS) erklärt. Im Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) der DB Netz AG aus 2018 ist explizit der S-Bahn-Ausbau mit den hier beschriebenen Infrastrukturmaßnahmen aufgeführt. Durch weitere, in gesondertem Verfahren zu genehmigenden Maßnahmen (Westspange und S11-Ergänzungspaket) werden RB-Leistungen von der hoch ausgelasteten Fernbahninfrastruktur in Köln Hbf und Messe/Deutz auf die S-Bahn-Stammstrecke verlegt. Diese freiwerdenden Kapazitäten auf der entlasteten Fernbahninfrastruktur können für zusätzliche Fern- und Regionalverkehrszüge genutzt werden. Die Infrastrukturmaßnahme „Ausbau der S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ hat eine große Bedeutung für die Beseitigung der heutigen infrastrukturellen Engpässe, insbesondere auf der S-Bahn-Stammstrecke und für die Herstellung erforderlicher Kapazitätserweiterungen der Eisenbahninfrastruktur und in der Folge für ein verbessertes SPNV-Angebot mit mehr Linien und dichterem Takt. Im Weiteren werden die Ziele der Gesunderhaltung der Lebewesen und des Klimaschutzes der Region nachhaltig verfolgt. Aus diesen Gründen liegt das Vorhaben im öffentlichen Interesse und ist sinnvollerweise geboten. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 12 3 Varianten und Variantenvergleich 3.1 Varianten für das Gesamtprojekt Das Gesamtprojekt ist eine Maßnahme im bestehenden Streckennetz (Bestandsnetz). Das bedeutet im vorliegenden Fall, dass es zwischen dem Startpunkt am Kölner Hbf und dem Bf in Bergisch Gladbach eine ganze Reihe von Zwangspunkten für die Linienführung gibt. Dies sind insbesondere die anzufahrenden Bahnhöfe und Haltepunkte. Damit entfällt der Schritt Varianten für eine grundsätzlich andere Linienführung der Gesamtstrecke betrachten und vergleichen zu können. Die Erarbeitung und der Vergleich von Varianten sind daher nur für einzelne Streckenabschnitte zu prüfen. Diese Prüfung und der Vergleich erfolgt im jeweiligen Planfeststellungsabschnitt. 3.2 Varianten für den PFA 1.1 Die Lage des Kölner Hbf (KK) ist durch seine zentrale Lage in der Innenstadt mit durchgängiger Bebauung des Umfeldes festgelegt. Im Zuge der Planung für den Kölner Hauptbahnhof bestand die Anforderung darin, einen zusätzlichen Mittelbahnsteig zu schaffen, um damit zukünftig auf den beiden Bahnsteigen für den S-Bahnverkehr einen Richtungsverkehr betrieblich umsetzen zu können. Dabei werden die jeweils aus Richtung Hansaring bzw. aus Richtung Köln Messe/Deutz einfahrenden S-Bahnen auf dem jeweiligen Richtungsbahnsteig alternierend einfahren und ermöglich damit den gesteigerten Zugfolgetakt. Im Störungsfall (Ausfall einer Bahnsteigkante) ist damit der weitere Betrieb der S-Bahnlinien gewährleistet. Als Zwangspunkte für die Lage des neuen Mittelbahnsteigs sind dabei die neuen Weichenverbindungen der Strecke 2670 westlich der Hohenzollernbrücke sowie die neuen Weichenverbindungen der Strecke 2620, ca. bei Kilometer 0,0+0,3 nordöstlich des vorhandenen S-Bahnsteigs zu betrachten. Daraus ergibt sich die Lage des neuen Mittelbahnsteigs parallel zum bestehenden Bahnsteig, nordöstlich in Richtung Breslauer Platz. Sinnvolle Varianten zu diesem Lösungsansatz gibt es nicht. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 13 4 Beschreibung des vorhandenen Zustandes 4.1 Umgebung der bestehenden Anlage und angrenzende Bereiche Im Bereich des Bahnhofs liegen mehrere Strecken des Regional- und Fernverkehrs. Die S-Bahn fährt unabhängig von den übrigen Strecken auf den Gleisen der Strecke 2620 beziehungsweise 2670. 4.2 Ingenieurbau Auf der domabgewandten Seite des Hauptbahnhofs wurden nach 1960 zahlreiche unter- und oberirdische Ingenieurbauwerke realisiert, die mit der geplanten Baumaßnahme im Zusammenhang stehen und daher nachfolgend in chronologischer Reihenfolge aufgeführt sind: Abbildung 3 – Übersicht Baumaßnahmen Breslauer Platz nach 1960 Tabelle 1 – Chronologische Bauabfolge der Baumaßnahmen am Breslauer Platz Nr. Baumaßnahme Bauwerk Baujahr 1 U-Bahn (1. Ausbaustufe) Strecke Breslauer Platz - Dom Hbf 1969 2 S-Bahn (1. Ausbaustufe) Erweiterung Gleise 10 + 11 (Blöcke 1-14) 1975 3 Tiefgarage Dom Hbf 1980 4 S-Bahn (2. Ausbaustufe) EBR Rheinuferstr., EBR Trankgasse, Block A1-A2 1985 5 Vordächer A- und B-Passage 2000 6 U-Bahn (2. Ausbaustufe) Hst. Breslauer Platz, Schildtunnel 2011 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 14 4.2.1 Brücken 4.2.1.1 Übergeordnet Nachfolgend werden die vom Neuvorhaben betroffenen Gleisbrücken beschrieben. 4.2.1.2 EBR Rheinuferstraße/B51 Strecke 2670 / km 0,290 (2670*0,290*1612) Das Brückenbauwerk EBR Rheinuferstraße/B51 wurde 1987 im Rahmen der 2. Ausbaustufe für die S-Bahn errichtet. Es befindet sich am Ostkopf des Kölner Hauptbahnhofes vor der Hohenzollernbrücke und überführt ein Gleis der Strecke 2670 über die Rheinuferstraße/B51. Kreuzungspartner des Bauwerks ist die Stadt Köln. Das Bauwerk ist mit zwei Einzelfeldern in WIB-Bauweise als Deckbrücke konstruiert. Die Mittel- und westl. Pfeiler bestehen aus z. T. begehbaren Stahlbetonhohlkonstruktionen, welche die Eisenbahnlasten mittels Stahlbetondecken aufnehmen. Stützweiten: ca. 17,7 m – 23,1 m Kreuzungswinkel: ca. 100 gon (Achse Tragwerk) Konstruktionshöhe: hk = 0,95 m (A–B) 1,18 m (B–C) 4.2.1.3 Teilbauwerk WIB-Überbau A–B Das westliche Feld ist mit einem einteiligen WIB-Überbau ausgebildet, der komplett für Eisenbahnlasten ausgelegt ist. Der Überbau weist eine Konstruktionshöhe von hk= 15+80 = 95 cm auf und hat eine veränderliche Breite zwischen ca. 9,15 m und 11,17 m. Die Stützweite beträgt ca. 17,70 m und die lichte Weite lässt sich lt. Bestandsplan mit 15,02 m beziffern. Stützweite: ca. 17,70 m Konstruktionshöhe: hk = 0,95 m 4.2.1.4 Teilbauwerk WIB-Überbau B–C Das östliche Brückenfeld (WIB-Überbau B–C) besteht aus 2 Überbauten mit unterschiedlichen Konstruktionshöhen, die mittels Längsfugenkonstruktion voneinander getrennt sind. Der Überbauteil unterhalb des bestehenden Gleises ist mit einer Konstruktionshöhe von hk= 28+90 = 118 cm für Eisenbahnlasten ausgelegt. Die Teilbreite beträgt 6,32 m. Der bahnlinke Teil ist lt. Brückenbuch ursprünglich zur Aufnahme von Lasten aus Rad- und Fußgängerverkehr vorgesehen (hk= 28+55 = 83 cm). Dessen Teilbreite beträgt 4,755 m. Die Stützweite beträgt 23,10 m und die lichte Weite wird lt. Bestandsplan mit 20,47 m beziffert. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 15 4.2.1.5 EBR UE Trankgasse/ Frankenturm Strecke 2633 / km 0,286 (2633*0,286*1615) Das Brückenbauwerk EBR UE Trankgasse/Frankenturm wurde 1987 im Rahmen der 2. Ausbaustufe für die S-Bahn errichtet. Es befindet sich am Ostkopf des Kölner Hauptbahnhofes und überführt ein Gleis der Strecke 2670 über Trankgasse/Frankenturm. Kreuzungspartner des Bauwerks über die Trankgasse ist die Stadt Köln. Es ist als Dreifeldträger in Spannbetonbauweise konstruiert. Die Eisenbahnüberführung ist unterhalb der Gleislage mittels Längsfuge an den ursprünglichen Bestand (von ca. 1975) angeschlossen. Das Bauwerksende (Pfeiler A3) wurde so ausgeführt, dass ein weiterer Überbau zu einem späteren Zeitpunkt angeschlossen werden kann. Stützweiten: 20,4 – 23,8 – 25,0 m Konstruktionshöhe: hk = 1,275 m Abbildung 4 – Querschnittskizze EBR UE Trankgasse / Frankenturm) 4.2.1.6 Block 1 / Achsen I – III (EBR UE Frankenturm) Strecke 2633 / km 0,285 (2633*0,285*1621) Das Brückenbauwerk EBR UE Trankgasse wurde 1975 im Rahmen der 1. Ausbaustufe S- Bahn als „Block 1“ errichtet. Es befindet sich am Ostkopf des Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Gleise der Strecke 2670. Kreuzungspartner des Bauwerks ist die Stadt Köln. Der Überbau ist als 2-feldrige, punktgestützte schiefe Platte in Spannbetonbauweise als Deckbrücke konstruiert, auf Pfahlrosten gegründet und mittels Längsfuge an den ursprünglichen Bauwerksbestand angeschlossen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 16 Es ist zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastbild S 1950 ausgelegt. Stützweiten: 18,0 – 19,0 m Konstruktionshöhe: hk = 1,25 m 4.2.1.7 Block 2 / Achsen III – V (EBR UE ehem. Tankstelle) Strecke 2633 / km 0,150 (2633*0,150*1621) Das Brückenbauwerk EBR UE Trankgasse wurde 1975 im Rahmen der 1. Ausbaustufe S-Bahn als „Block 2“ errichtet. Es befindet sich am Ostkopf des Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Gleise der Strecke 2670 im Bahnkilometer 0,150 über das Gelände einer ehemaligen Tankstelle. Kreuzungspartner ist die Stadt Köln. Das Brückenbauwerk ist zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastbild S 1950 ausgelegt. Der Überbau ist als 2-feldrige, punktgestützte schiefe Platte in Spannbetonbauweise als Deckbrücke konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. Das Brückenbauwerk ist mittels Längsfuge an den ursprünglichen Bauwerksbestand angeschlossen. Stützweiten: 21,5 – 19,5 m; 3,0 m (quer) Bauhöhe: hk = 1,25 m 4.2.1.8 Block 3 / Achsen V – VII (EBR UE Trankgasse) Strecke 2633 / km 0,152 (2633*0,152*1621) Das Brückenbauwerk EBR UE Trankgasse wurde 1975 im Rahmen der 1. Ausbaustufe S-Bahn als „Block 3“ errichtet. Es befindet sich am Ostkopf des Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Gleise der Strecke 2670 über die Trankgasse. Kreuzungspartner des Bauwerks ist die Stadt Köln. Der Überbau ist als 2-feldrige, punktgestützte schiefe Platte in Spannbetonbauweise als Deckbrücke konstruiert. Das Bauwerk lagert auf Stahlbetonbetonpeilern und gründet auf Pfahlrosten. Stützweiten: 23,5 – 26,5 m; 8,0 m (quer) Konstruktionshöhe: hk = 1,25 m 4.2.1.9 Block 4 / Achsen VII – X (EBR UE Vorplatz DSG) Strecke 2633 / km 0,101 (2633*0,101*1621) Das Brückenbauwerk EBR UE Vorplatz DSG wurde 1975 im Rahmen der 1. Ausbaustufe S- Bahn als „Block 4“ errichtet. Es befindet sich am östlichen Kopf des Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Gleise der Strecke 2670 im Bahnkilometer 0,101 über die Trankgasse. Der Überbau ist als 3-feldrige, punktgestützte Platte in Spannbetonbauweise als Deckbrücke konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. Es ist zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastbild S 1950 sowie Bahnsteiglasten ausgelegt. Stützweiten: 17,5 – 17,5 – 17,5 m; 8,0 m (quer) Konstruktionshöhe (gevoutet): hk = 1,25 m (Achse VII) bis 1,00 m (Achse X) Lichte Höhe: > 4,50 m Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 17 4.2.1.10 Block 5 / Achsen X – XIII (EBR UE Johannisstraße) Strecke 2633 / km 0,071 (2633*0,071*1621) Das Brückenbauwerk EBR UE Vorplatz DSG wurde 1975 im Rahmen der 1. Ausbaustufe der S-Bahn errichtet. Es befindet sich im östlichen Bereich des Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Gleise 10 und 11 der Strecke 2633 im Bahnkilometer 0,071 über die Johannisstraße. Stützweiten: 17,5 – 22,5 – 22,5 m Konstruktionshöhe: 1,00 m Lichte Höhe: ≥3,70 m Abbildung 5 – Querschnittskizze Block 5 (s. Plannr. 18_1275_10a) Der „Block 5“ der S-Bahn-Überführung gründet in den Bauwerksachsen X – XII im Bereich der KVB-Tunnel. Die vier Pilzkopfstützen werden hier mittels Gründungstraversen in Stahlbetonbauweise über den vorhandenen U-Bahntunneln abgefangen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 18 Abbildung 6 – Grundriss Fundamente Block 5 m (s. Plannr. 06_1275_3c) mit Darstellung von Abfangtraversen über der U-Bahn 4.2.1.11 Block 6–12 / Achsen XIII – XXXII (EBR UE Bstg-Zugang Breslauer Platz) Strecke 2630 / km -1,874 (2630*-1,874*1621) Das Brückenbauwerk EBR UE Bstg-Zugang Breslauer Platz wurde 1975 als Blöcke 6–9 im Rahmen der 1. Ausbaustufe S-Bahn errichtet. Es befindet sich im zentralen Bereich des Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Gleise 10 und 11 entlang des Breslauer Platzes. Die einzelnen Blöcke des Bauwerks sind ursprünglich zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastmodell S 1950 und der quer aufgelagerten Bahnsteigbrücken ausgelegt worden. 4.2.1.12 Teilbauwerk Blöcke 6–9 / Achsen XIII – XXV Die Überbauten zwischen den Achsen XIII – XXV sind je Gleis als 3-feldrige Balken in Spannbetonbauweise konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. Stützweiten: 17,5 m Konstruktionshöhe: hk = 1,00 m Aufgrund einer zugangsbehindernden Unterkonstruktion im Bereich der Blöcke 6–8 ist im Jahre 2001 eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) zu abweichenden Inspektionsfristen mit Gültigkeit bis zum Jahr 2024 erlassen worden. Diese ZiE ist gültig auf Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme des Büros Hegger und Partner, Aachen. 4.2.1.13 Teilbauwerk Block 10 / Achsen XXV – XXVIII Das Brückenbauwerk EBR UE Bstg-Zugang Breslauer Platz befindet sich im zentralen Bereich des Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Gleise 10 und 11 entlang des Breslauer Platzes. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 19 Der Überbau zwischen den Achsen XXV – XXVIII ist als 2-feldrige, schiefe, punktgestützte Platte in Spannbetonbauweise konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. Stützweiten: ca. 19,7 – 16,7 – 16,2 m Konstruktionshöhe: hk = 1,00 m 4.2.1.14 Teilbauwerk Block 11 / Achsen XXVIII – XXX Das Brückenbauwerk EBR UE Bstg-Zugang Breslauer Platz befindet sich am Westkopf des Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Gleise 10 und 11 entlang des Breslauer Platzes. Der Überbau zwischen den Achsen XXVIII – XXX ist als 3-feldrige, schiefe, punktgestützte Platte in Spannbetonbauweise konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. Es ist mit befahrbarer Längsfuge zum ursprünglichen Bestand errichtet worden. Stützweiten: ca. 16,2 – 16,2 – 16,2 m Konstruktionshöhe: hk = 1,00 m 4.2.1.15 Teilbauwerk Block 12 / Achsen XXX – XXXII Das Brückenbauwerk EBR UE Bstg-Zugang Breslauer Platz befindet sich vor dem Westkopf des Kölner Hauptbahnhofes in Richtung Hansaring und überführt die Gleise 10 und 11 entlang des Breslauer Platzes. Der Überbau zwischen den Achsen XXX – XXXII ist als 2- feldrige Platte in Spannbetonbauweise konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. Die Bauhöhe beträgt 1,85 m. Es ist mit befahrbarer Längsfuge zum ursprünglichen Bestand errichtet worden. Das nördliche Überbauende ist als Kragarm ausgebildet und schließt mit einer Elastomerlagerreihe ab, die als Auflagerung (Gerbergelenk) des „Block A1“ dient: Stützweiten: ca. 19,7 – 16,7 – 16,2 m Konstruktionshöhe: hk = 1,00 m 4.2.1.16 Block A1 / Achsen XXXII – XXXIV (EBR Breslauer Platz) Strecke 2620 / km 0,322 (2620*0,322*1671) Das Brückenbauwerk EBR Breslauer Platz wurde 1988 im Rahmen der 2. Ausbaustufe S-Bahn errichtet. Es befindet sich im westlichen Bereich des Kölner Hauptbahnhofes in Richtung Hansaring und überführt die Strecke 2620 über den Breslauer Platz. Der Überbau ist als 2-feldrige punktgestützte Platte in Stahlbetonbauweise als Deckbrücke konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. Das Bauwerk ist zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastmodell UIC 71 ausgelegt. Den südlichen Bauwerksanfang bildet ein Gerbergelenk auf dem Kragarm des „Block 12“. Stützweiten: 12,47 – 15,09 m Konstruktionshöhe: hk = 1,10 m Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 20 4.2.1.17 Block A2 / Achsen XXXIV – XXXVII (EBR UE Eigelstein) Strecke 2620 / km 0,364 (2620*0,361*1615) Das Brückenbauwerk EBR Breslauer Platz wurde 1988 im Rahmen der 2. Ausbaustufe S-Bahn errichtet. Es befindet sich westlich des Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Strecke 2620 über die Straße Eigelstein. Der Überbau ist als 3-feldrige punktgestützte Platte in Spannbetonbauweise als Deckbrücke konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. In der Achse XXXIV lagert der Überbau A1 mittels Elastomerlagern auf Konsolen auf dem Block A2 auf. In der Achse XXXIV ist das Bauwerk auf der Tunneldecke der Nord-Süd-Fahrt gegründet. Die Pfeilerscheibe auf der Tunneldecke wurde als Pendelstütze ausgebildet. Das Bauwerk ist mit einem Fahrbahnübergang System Stog Typ 80 DB an den Block 14 angeschlossen. Das Bauwerk ist quer- und längsvorgespannt. Das Bauwerk ist zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastmodell UIC 71 ausgelegt. Stützweiten: 20,59 – 21,54 – 15,91 m Konstruktionshöhe: hk = 1,10 m Lichte Höhe: ≥ 3,30 m Lichte Weite: ≥ 15,00 m 4.2.1.18 EBR UE Eintrachtstraße 1.2516.0 – Plankgasse BW „F“, BW „G“ Strecke 2620 / km 0,613 (Bw-Nr. 1.2516.0/ 1.2517.0) Die Brückenbauwerke EBR UE Eintrachtstraße – Plankgasse BW „G“/ “F“ befinden sich im Bereich zwischen Eigelstein und Hansaring und überführen die Strecke 2620. Der Überbau ist als 3-feldrige punktgestützte Platte in Stahlbetonbauweise als Deckbrücke konstruiert und auf Einzelbohrpfählen gegründet. Es wurde 1988 im Rahmen der 2. Ausbaustufe S-Bahn errichtet. Das Bauwerk ist zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastmodell UIC 71 ausgelegt. BW „F“ Stützweiten: 11,20 – 11,09 – 11,11 m (gerundet auf 1 cm gemäß Bestandsplan) Konstruktionshöhe: hk = 1,10 m BW „G“ Stützweiten: 11,08 – 15,71 – 13,73 m (gerundet auf 1 cm gemäß Bestandsplan) Konstruktionshöhe: hk = 1,10 m Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 21 4.2.2 Bahnsteigbrücken Der Bahnsteig 6 ist in 14 Blöcke unterteilt. Die Blocknummerierung beginnt mit Block 1, der sich östlich der Hohenzollernbrücke befindet. Die Nummerierung verläuft aufsteigend in Richtung Westen (Köln-Hansaring), siehe Abbildung 7. Abbildung 7 – Lageplan Bahnsteig 6 (Quelle: Bauingenieur 51 (1976) H. 12 S. 439ff.; M. Greifeld u. J. Giegold) Das Gleistragwerk besteht aus einem Plattentragwerk aus Spannbeton. Dieses wird durch achteckige Stützen mit Pilzköpfen mittels Neotopfauflagern getragen. Die Blöcke 1, 2 & 11–14 bestehen aus einem Plattenquerschnitt als sogenanntes Gleistragwerk, siehe Querschnitt 1–1 in Abbildung 8. Abbildung 8 – Querschnitte 1–1 und 3–3 des Bahnsteigs 6– Bauingenieur 51 (1976) „Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofs“ (Quelle: Bauingenieur 51 (1976) H. 12 S. 439ff.; M. Greifeld u. J. Giegold) Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 22 Bei den Blöcken 5–9 gibt es je ein Gleistragwerk pro Gleis. Das Bahnsteigtragwerk ist auf den Gleistragwerken aufgesattelt, siehe Querschnitt 3–3 in Abbildung 8. Die beiden Gleise liegen fest auf dem Tragwerk. Die Blöcke 3, 4 & 10 wurden als Gleistragwerk für 2 Gleise mit aufgeständerter Bahnsteigplatte gebaut, siehe Querschnitt 2–2 in Abbildung 9. Gleis 10 liegt fest und bei Gleis 11 besteht die Möglichkeit eines Gleiswechsels über eine Längsfuge. Abbildung 9 – Querschnitte 2–2 und 4–4 des Bahnsteigs 6–“ (Quelle: Bauingenieur 51 (1976) H. 12 S. 439ff.; M. Greifeld u. J. Giegold) Querschnitt 4–4 in Abbildung 9 zeigt die Auflagerung des Gleistragwerks auf den Stützen. Durch die Umtrassierung der Gleise 10 + 11 entsteht ein Konflikt zwischen dem Lichtraumprofil der Eisenbahn und dem westlichen Bahnsteigende des Bahnsteigs 6. Im Bestand befindet sich westlichen Bahnsteigende des Bahnsteigs 6 eine Öffnung in den Bahnsteigbrücken für einen Lastenaufzug, siehe Abbildung 10: Abbildung 10 – Block 10 des Bahnsteigs 6 mit Bestandsaufzug (Quelle: Schalplan von 1975) Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 23 4.2.3 Tunnel Es befinden sich verschiedene Tunnel der Kölner Verkehrs-Betriebe im Planungsbereich, die in zwei Ausbaustufen erstellt wurden. 4.2.3.1 Rechtecktunnel (Strecke Breslauer Platz – Dom Hbf) In der 1. Ausbaustufe wurden im Jahr 1969 die Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz und der Tunnel zur Stadtbahnhaltestelle Dom Hbf erstellt. Der Tunnel wurde als Rahmenbauwerk ausgebildet und verläuft im Planungsgebiet mit einer minimalen Überdeckung von ca. 4,40 m unterhalb der Johannisstraße. Im Bereich der Johannisstraße (Block 5) wurden die Brücken der S-Bahngleise 10 und 11 über dem Tunnel durch eine Traversenkonstruktion mit Spannweiten bis zu ca. 27 m abgefangen. Die Konstruktion ist schlaff bewehrt und über konventionelle Bohrpfähle tief gegründet. 4.2.3.2 Tübbingtunnel (Strecke Breslauer Platz – Kurt-Hackenberg-Platz) In der 2. Ausbaustufe (Baumaßnahme Nord-Süd Stadtbahn) entstanden im Jahr 2011 die beiden 1-gleisigen Tunnelröhren von der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz zum Kurt- Hackenberg-Platz. Die Röhren wurden als Tübbingtunnel im Schildvortrieb hergestellt. Die östliche Röhre verläuft unterhalb der Bodenplatte der unterirdischen Tiefgarage Hauptbahnhof. Im Bereich von Block 3 wurde die Gleisbrücke über dem Tunnel durch eine Traverse abgefangen. Die Erdüberschüttung beträgt an dieser Stelle ca. 9 m. Die westliche Röhre verläuft unterhalb des Rechtecktunnels und kreuzt diesen im Bereich der Johannisstraße. Durch die oben genannte Traversenkonstruktion im Bereich von Block 5 wurden auch die Brückenstützen über der Weströhre abgefangen. 4.2.3.3 Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz Allgemeines Im Rahmen der oben genannten 2. Ausbaustufe (Baumaßnahme Nord-Süd Stadtbahn) wurde die bestehende Stadtbahnhaltestelle komplett zurückgebaut und ein neues vergrößertes Haltestellenbauwerk hergestellt. Die unterirdische Haltestelle besteht insgesamt aus 5 Blöcken und wurde als Rahmentunnel ausgebildet. Das Bauwerk wurde im Schutz einer Trägerbohlwand hergestellt, während die Anfahrschächte für die beiden oben genannten Tübbingtunnel in Schlitzwandbauweise ausgeführt wurden. Zur Gründung der Stützen einer zukünftigen S-Bahn-Gleiserweiterung wurden im Bereich der Blöcke 703 und 704 folgende Vorkehrungen getroffen: • Verstärkung der Bodenplatten • Verstärkung der Tunnelwand durch Außenwandlisene • Berücksichtigung von Deckenöffnungen zum Durchführen von Stützen Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 24 Abbildung 11 – Bestandsplan Hst. Breslauer Platz – Fahrebene Abbildung 12 – Bestandsplan Hst. Breslauer Platz – Oberfläche Eigentumsverhältnisse Eigentümer und Betreiber der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz inkl. Ausgangsbauwerke sind die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB). Erschließung Die Zwischenebene der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz kann über drei Ausgänge erschlossen werden. Auf den hier betroffenen westlichen Bahnsteig führen sowohl aus südlicher als auch aus nördlicher Richtung jeweils zwei Fahrtreppen und eine feste Treppe von der Zwischenebene auf den Bahnsteig. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 25 Zusätzlich zu den drei Ausgängen kann die Fahrebene der Haltestelle auch barrierefrei mittels zwei Aufzügen erreicht werden. Je Bahnsteigseite steht jeweils ein Aufzug zur Verfügung. Tragwerk Das Haltestellenbauwerk wurde ca. 2012 fertiggestellt. Die Herstellung erfolgte in Deckelbauweise. Das Bauwerk wurde aus Stahlbeton in WU-Bauweise hergestellt. Arbeitsfugen wurden mittels Fugenblechen und Dehnfugen mittels Elastomerdehnfugenbändern abgedichtet. Ob die Tunneldecke eine zusätzliche Schwarzabdichtung erhalten hat, geht aus den Bestandsunterlagen nicht hervor. Das Tragwerk wurde als Rahmenbauwerk mit Mittelunterstützung ausgebildet. Die V- Stützen (Mittelunterstützung) ruhen auf einem kopf- und fußseitigen Durchlaufbalken. Die Tunneldecke wurde mit Dachgefälle in einer Stärke von 110 cm in Tunnelachse bis 100 cm am Deckenrand ausgebildet. Die Außenwände und die gebettete Bodenplatte wurden in einer Stärke von 80 cm hergestellt. In den Bereichen der geplanten Stützenauflagerungen S1 bis S5 wurde die Sohle auf 2,00 m aufgedickt. Es wurde eine vertikale Stützenlast von 14 MN (charakteristisch) berücksichtigt. Weitere Maßnahmen, wie zum Beispiel Auflagertaschen oder Anschlussbewehrung, wurden nicht vorgesehen. Stütze S1 (Achse XXI) soll auf der Tunneldecke bzw. westlichen Außenwand gegründet werden. Dazu wurde innerhalb der Außenwand eine massive Lisene ausgebildet. Abbildung 13 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. -241 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 26 Stütze S2 (Achse XXII) soll innerhalb der Haltestelle auf der Sohle gegründet werden. In der Tunneldecke wurde dazu eine Durchstecköffnung mit lichtem Durchmesser von Ø 3,80 m vorgesehen. Die Öffnung ist derzeit mittels temporärer FT-Abdeckung geschlossen. Die Stütze S2 liegt im Bereich der beiden südlichen Fahrtreppen und dem darunter vorhandenen Technikraum der KVB. Für die Durchörterung der beiden Decken des Technikraums wurden keine weiteren Maßnahmen vorgesehen. Die Decken des Technikraums spannen zwischen zwei tragenden StB-Überzügen. Zwischen diesen Überzügen steht nach örtlichem Aufmaß lediglich ein lichtes Maß von 1,53 m zur Verfügung. In dem Technikraum befindet sich eine Mauerwerkstrennwand mit kopfseitigem Stahlbetonrähm. Diese kollidiert mit der geplanten Stützenlage. Abbildung 14 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. –252 Stütze S3 (Achse XXIII) soll innerhalb der Haltestelle auf der Sohle gegründet werden. In der Tunneldecke wurde dazu eine Durchstecköffnung mit lichtem Durchmesser von Ø 3,80 m vorgesehen. Die Öffnung ist derzeit mittels temporärer FT-Abdeckung geschlossen. Unmittelbar neben der Stütze befindet sich der Personenaufzug. Die Stütze liegt im Bereich des aufgeständerten Bahnsteigs. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 27 Der Bahnsteig wurde mittels FT-Bahnsteigplatten ausgebildet. Für die Durchörterung der Bahnsteigplatten wurden keine weiteren Maßnahmen vorgesehen. Abbildung 15 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. –252 Stütze S4 (Achse XXIV) – analog Beschreibung S3 Stütze S5 (Achse XXV) soll innerhalb der Haltestelle auf der Sohle gegründet werden. In der Tunneldecke wurde dazu eine Durchstecköffnung mit lichtem Durchmesser von Ø 3,70 m vorgesehen. Die Öffnung ist derzeit mittels temporärer FT-Abdeckung geschlossen. In der westlichen Außenwand wurde eine Ausbuchtung hergestellt, damit die Stütze auf der Sohle gegründet werden kann. Die Stütze liegt im Bereich des aufgeständerten Bahnsteigs. Der Bahnsteig wurde allerdings in diesem Bereich mittels Glasboden auf einem Stahlträgerrost ausgebildet. 4.2.4 Lärmschutzbauwerke Es befinden sich keine Lärmschutzbauwerke der DB InfraGO AG im Planungsbereich. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 28 4.2.5 Stützwände Entlang der Blöcke 10 bis 14 befindet sich eine Schildbogenbrücke. Diese wurde im Zuge der S-Bahn-Erweiterung um die Gleise 10 und 11 verstärkt. Die Verstärkung der Schildbogenbrücken im Bereich der Maximinenstraße erfolgt mit einer äußeren Pfahlreihe und Erdankern auf Höhe der Pfeiler. Abbildung 16 – Schildbogenverstärkung 4.2.6 Durchlässe Es befinden sich keine Durchlässe der DB InfraGO AG im Planungsbereich. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 29 4.3 Verkehrsanlagen 4.3.1 Trassierung Der Nahverkehr (S-Bahnbetrieb) wird über den Bahnsteig 6 (Gleis 10 und 11) abgewickelt. An diesem Bahnsteig beginnen die Strecken 2670 in Richtung Düsseldorf Hbf und 2620 in Richtung Köln-Worringen. Die zulässigen Geschwindigkeiten sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt: Strecke Gleis ab km bis km Hg (km/h) zul v* (km/h) 2620 Ri aR 0,0 – 1,1 80 60 2620 Ri bR 1,1 – 0,3 80 60 2620 Ri bR 0,3 – 0,0 80 50 2670 Ri aR 0,0 – 0,2 100 50 2670 Ri aR 0,2 – 0,4 100 40 2670 Ri bR 2,2 –0,3 100 80 2670 Ri bR 0,3 – 0,0 100 50 *VzG gültig ab 15.12.2019 Tabelle 2 – Auszug VzG Bestand 4.3.2 Oberbau Die vorhandenen Gleise der Strecken 2620 und 2670 sind mit Schotteroberbau mit verschiedenen Oberbauarten ausgestattet. 4.3.3 Erdbau/Unterbau Die Gleisanlagen liegen durchgehend auf konstruktiven Bauwerken. 4.3.4 Bahnübergänge Es sind keine Bahnübergänge vorhanden. 4.3.5 Entwässerung Die Entwässerung der Bestandsbauwerke ist gemäß vorliegenden Bestandsunterlagen an das Kanalnetz der Städtischen Entwässerungsbetriebe (StEB) angeschlossen. Die Entwässerung der Blöcke 1–14 erfolgt im Regelbereich in Anlehnung an Abbildung 17. In dem Bestandsplan 1275/20b ist die Entwässerung des Bestands dokumentiert. Die Entwässerung der Bahnsteige erfolgt in die Längsleitungen der Gleisbrücken. Der Anschluss der Entwässerung an das Kanalnetz der StEB erfolgt an vier Punkten. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 30 Abbildung 17 – Entwässerung Bestand (1275 20b) Zwischen den Achsen I bis IX (Johannisstraße) erfolgt die Entwässerung der Gleisbrücken Richtung Konrad-Adenauer-Ufer. Zwischen den Achsen X und XXI erfolgt der Anschluss an das Kanalnetz im Bereich des Breslauer Platzes. Der Niederschlag des gesamten Bahnsteiges erfolgt über den Anschluss im Bereich des Breslauer Platzes. Im Rahmen des Teilrückbaus des Bahnsteigs 5 kommt es zu einer geänderten Ableitung des Abflusses des Niederschlags. Die Längs- und Querfugen sind mit einem PVC-Band versehen, um bei Undichtigkeit das Wasser über die Fallrohre abzutragen. Für den Neubau ist eine solche Entwässerung nicht erforderlich, da die Quer und Längsfugen wasserdicht ausgeführt werden. Abbildung 18 – Regelentwässerung Bestandsblöcke Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 31 4.3.6 Kabeltiefbau Im gesamten Planungsbereich befindet sich ein Kabelführungssystem, bestehend u. a. aus Kabeltrögen, Rohrtrassen und Kabelschächten. Während der Erstellung der Entwurfsplanung fand die Realisierung des Projekts „ESTW Köln Hbf 1. IBN“ statt, woraus sich der nun zu berücksichtigende IST-Zustand ergibt. Das ursprünglich vorhandene Kabelführungssystem wurde gemäß Ausführungsplanung „ESTW Köln Hbf 1. IBN“ im Gleis- sowie im Straßenbereich mit neuen Kabeltrögen, Gleisquerungen und Rohrtrassen ergänzt. 4.4 Gebäude 4.4.1 „Polónyi“-Dächer im Bereich Bahnsteig 5, 6 und Breslauer-Platz Die Bahnsteige sind größtenteils überdacht, wobei der Bahnsteig 5 im Abschnitt zwischen Strecke 2639, km ca. 0.0 +36 und Strecke 2600, in km ca. 0.2 +17 auf einer Länge von ca. 253 m durchgängig entlang der Bahnhofs-Haupthalle mit einer Stahl-Glas-Konstruktion in Sonderbauweise ausgestattet ist. Der Bahnsteig 6 weist außerhalb der Standardkonstruktion (System "Essen"), zentrisch über den Achsen der A- und B-Passagen jeweils auf einer Länge von 34 m einen Abschnitt in Stahl-Glas-Sonderkonstruktion auf. Diese beiden Abschnitte sind nordöstlich auf einer Breite von 17 m bis auf den Breslauer Platz erweitert worden. Das Haupttragsystem besteht aus Rahmen, die in vertikalen Ebenen ausgebildet sind. Jeder dieser Rahmen besteht aus zwei spiegelsymmetrischen Hälften. Diese Halbrahmen sind mit einem Ober- und einem Untergurt (geschweißte T-, bzw. I-Profile) ausgebildet, die durch ausgekreuzte Flachstahl-Diagonalen miteinander verbunden sind. Die Rahmenebenen verlaufen senkrecht zur Gleisrichtung. Die Ober- und Untergurte sind hyperbelförmig ausgebildet. Die Firstpunkte liegen bei allen Rahmen auf derselben Höhe. Da die Breite der Felder über dem Bahnsteig 5, über dem Bahnsteig 6 und über dem Breslauer Platz unterschiedlich ist, wurden die Kurvenkoordinaten aus den ursprünglichen Werten (Bahnsteig 5, b = 16,17 m) über Skalierung bestimmt. Die Untergurte verlaufen im Fußbereich gerade. In der Mitte der Rahmen sind Stützen (Ø 168.3 x 25) aufgestellt, die durch Diagonalen mit den Untergurten verbunden sind. Da die Höhenkoten der Fußpunkte unterschiedlich sind, haben die Stützen unterschiedliche Längen. Auf Bahnsteig 6 befinden sich über Passage A in der Mitte 3 Rahmenstützen, 1 davon mit Auswechslung für einen Kiosk. Im Bereich der Treppen zur Passage A sind Sonderrahmen ohne Stützen konstruiert. Über Passage B befinden sich 5 Rahmenstützen, die mittlere davon mit Auswechslung für einen Aufzug. Diese Konstruktionen leiten die Dachlasten an die Bahnsteigbrücken weiter. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 32 Am südlichen Ende der Überdachung ist – ähnlich zu den bestehenden Vorhallendächern – eine pilzförmige Konstruktion mit zwei zu den Gleisen schräg aufgestellten Halbrahmen ausgebildet, die über eine Länge von ca. 12,5 m in Richtung der vorhandenen Vorhallendächer auskragen. Über dem Breslauer Platz sind vier ähnliche Konstruktionen aufgestellt, die nur 8,5 m auskragen. Abbildung 19 – Skizze „Polónyi“-Dächer im Bestand – (Quelle: DB E&C) 4.4.2 Tiefgarage Hauptbahnhof 4.4.2.1 Konstruktion Lastenplan Gemäß Lastenplan vom 09.02.1978 wurde die Tiefgarage für eine optionale Überbauung ausgelegt. Hierzu wurden zusätzliche Lasten in die Stützen eingerechnet. Gemäß Prüfvermerk erfolgte die Ausführung nach diesem Lastenplan. Konstruktionsbeschreibung Die Tiefgarage Hauptbahnhof ist eine 2-geschossige, unterirdische Parkanlage mit insgesamt ca. 400 Einstellplätzen. Mit einer Grundrissabmessung von l x b = ca. 83,0 x 63,0 m ergibt sich eine Nutzfläche von ca. 10.000 m². Die Anlage wird im Osten von der Rheinuferstraße auf der Ebene -1 erschlossen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 33 Die Erschließung der Ebene -2 erfolgt über Rampen, die jeweils im Süden und im Norden des Bauwerks angeordnet sind. Im Südwesten befindet sich das Kassenhaus mit Treppenanlage und Aufzug. Auf Grundlage der Bestandsunterlagen wird die Fertigstellung der Tiefgarage im Jahr 1980 angenommen. Das Gebäude wurde in massiver Stahlbetonbauweise hergestellt. Das Stützenraster beträgt i.d.R. 8,25 x 10,00 m. Die Unterzüge verlaufen in den Buchstabenachsen. Die Decken spannen einachsig quer dazu und sind voutenartig ausgebildet. Auf Grundlage der Bestandspläne wurde der von der Baumaßnahme betroffene Teil der Tiefgarage in einem Bestandsplan dargestellt. Die Hauptabmessungen der Konstruktion wurden darin vermaßt. Abdichtung Das Gebäude wurde durch Dehnfugen zw. Achse 4–5 und E–D kreuzweise in vier etwa gleich große Baukörper getrennt. Die Abdichtung des Bauwerks gegen Grundwasser erfolgt über – im jeweiligen Bauteil – mittig angeordnete Fugenbänder. Die Bestandspläne geben keinen Hinweis darauf, dass die Sohle und Wände der Tiefgarage schwarz abgedichtet sind, so dass eine weiße Wannen-Konstruktion angenommen wird. Die oberste, ca. 30 cm überschüttete Decke ist schwarz abgedichtet. Die Abdichtung wurde durch Gussasphalt- oder Betonschicht in einer Stärke von 7 cm geschützt. Die Dehnfugen wurden durch Fahrbahnübergänge (Maurer D75) geschlossen. Gründung Es liegt kein historisches, projektspezifisches Bodengutachten vor. Den Schalplänen ist zu entnehmen, dass die Garage mittels Streifenfundamenten flach gegründet wurde. Gemäß Schalplan 177376-2-6h steht im Westen zwischen Achse E bis J unterhalb der Gründung der tragfähige Rheinkies an. Im Osten zwischen Achse A bis E befindet sich die Tiefgarage auf einer Auffüllung. In diesem Bereich wurde ein Bodenaustausch in einer Stärke von 1 m vorgenommen. Die Fundamente verlaufen in Streifen analog zu den Unterzügen in den Buchstabenachsen. Um Querschnittssprünge zu vermeiden, wurden die Fundamente angevoutet. Diese aufwändige Bauweise deutet darauf hin, dass die Bodenplatte durch Grundwasser beansprucht wird. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 34 Abbildung 20 – Schalplan 177376-2-6h Verkehrsplanung Für Tiefgaragen gilt die Sonderbauverordnung (SBauVO) NRW, Teil 5, Garagen. Aufgrund der Nutzfläche von über 1.000 m² ist das Gebäude eine Großgarage. Die Garage wird im Ein-Richtungsverkehr (ohne Gegenverkehr) betrieben. Die Breite der Hauptfahrgassen beträgt ca. 6,00 m und der Aufstellwinkel beträgt überwiegend 90°. Die Stützen sind von der Fahrgasse abgesetzt. Die Tiefgarage entspricht unter anderem wegen der Stellplatzbreiten nicht der heute gültigen Sonderbauverordnung NRW. Das Gebäude hat jedoch Bestandsschutz, solange keine Änderungen vorgenommen werden, die den Bestandsschutz aufheben. Aufgrund des umfangreichen Abbruchs und Eingriffs in das Tragwerk ist diese Baumaßnahme genehmigungspflichtig. Eigentumsverhältnisse Eigentümer der Tiefgarage ist die Stadt Köln. Das Eigentum wird durch das Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster kaufmännisch verwaltet. Technisch betreut wird die Anlage durch die Gebäudewirtschaft der Stadt Köln. Der Betreiber der Anlage ist zurzeit die Contipark Parkgaragengesellschaft mbH. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 35 4.4.2.2 Technische Gebäudeausrüstung Abwasser Zur Entwässerung wurden alle Ebenen der Tiefgarage mit Gefälle ausgebildet. Das Quergefälle zur Achse D (Kehle) beträgt 1,3 % bis 1,5 %. Für das Längsgefälle von Achse 9 zur Achse 0 wurde 0,5 % gewählt. Für die Entwässerung der Dachebene (Regenentwässerung) sind beidseitig des Unterzugs in Achse D Brückenabläufe angeordnet, die die Wässer unterhalb der Decke zu einem im Süden außerhalb des Gebäudes angeordneten Schacht und somit der Vorflut zu führen. Die Entwässerung des Kassenhauses führt über eine separate Leitung zum selben Schacht. Zur Entwässerung der Tiefgarage (Abwässer) wurden auf beiden Ebenen Rinnen ausgebildet, die die Wässer zu Leitungen unterhalb der Bodenplatte führen. Zur Vorreinigung sind der Einleitung in die Vorflut ein Schlammfang und ein Benzinabscheider vorgeschaltet. In dem Bereich des Abrisses der Tiefgarage laufen Abwasserrohre der Ebene -1 als Aufputzrohre unter der Decke in der Ebene -2. Die Abwasserohre in der Ebene -2 sind im Erdreich unter der Bodenplatte verlegt. Trinkwasser Im Bestand Ebene -1 und -2 sind verschiedene Trinkwasserentnahmestellen vorhanden. Die Installation erfolgt sichtbar in Aufputz. Diese werden zur Reinigung der Tiefgarage verwendet. Die vorhandene Trinkwasserinstallation entspricht nicht mehr den gültigen Hygienevorschriften. Lufttechnische Anlagen Die Tiefgarage wird mechanisch belüftet. Die Luft wird den beiden Ebenen von der Westseite über ein Lüftungsbauwerk zugeführt. Im Hausanschlussraum im Nordosten wird die Luft angesaugt und von dort aus wieder abgeführt. Elektrotechnik Im Bestand sind in dem Abrissbereich Leuchten verbaut worden. Andere Installationen der Elektrotechnik konnten nicht gefunden werden. Nachrichtentechnik Im Bestand sind in dem Abrissbereich einzelne Videokameras verbaut worden. Andere Installationen konnten nicht gefunden werden. Sprinkleranlage In dem Bereich des Abrisses laufen Sprinklerrohre unter den Decken der Ebenen -1 und -2 als Aufputzinstallation. Die Sprinkleranlage wird vom Hausanschlussraum gespeist. Die beiden Verteilerleitungen DN 80 der Gruppe 1 und 2 verlaufen in Richtung der Zahlenachsen. Die Sprinklerleitungen 5/4‘‘ verlaufen quer dazu in Richtung der Buchstabenachsen. Zwischen den Achsen sind jeweils 2 Stränge angeordnet. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 36 4.4.3 KVB-Vordach Das Ausgangsbauwerk „Breslauer Platz“(KVB-Vordach) ermöglicht den unmittelbaren Zugang vom Kölner Hauptbahnhof in die Stadtbahnhaltestelle. Die Verteilerebene der Stadtbahnhaltestelle wird aus südlicher Richtung über eine feste Treppe und zwei Fahrtreppen erschlossen. Das Ausgangsbauwerk stellt mit seiner geradlinigen und säulenartigen Architektur einen markanten städtebaulichen Orientierungspunkt für die Fahrgäste dar und dient zugleich als Witterungsschutz für den Ausgang. Baulich ähnliche Ausgangsbauwerke finden sich bei den Ausgängen „Kunibertviertel“ und „Eigelstein“ wieder. Zusätzlich zu den drei Ausgängen kann die Fahrebene der Haltestelle auch barrierefrei mittels zweier Aufzüge erreicht werden. Die west- und östlichen Längsseiten des Eingangsbauwerks werden derzeit als Fahrradabstellflächen genutzt und dazu mit Befestigungspollern ausgestattet. Derzeit ist die westliche Platzfläche zwischen Ausgangsbauwerk und Bahnhofsfassade eingeschränkt befahrbar. Eigentumsverhältnisse Eigentümer und Betreiber der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz inkl. Eingangsbauwerke sind die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB). Das Bauwerk befindet sich derzeit teilweise auf Flurstücken der Deutschen Bahn. Tragwerk Das Eingangsbauwerk Breslauer Platz wurde ca. 2010 fertiggestellt. Die massiven runden Fertigteil-Stahlbetonstützen wurden an allen drei Längsseiten angeordnet und je Seite in regelmäßigen Achsabständen zwischen ca. 3,0 m bis 3,35 m aufgeteilt. Die Stützen haben einen Durchmesser von 40 cm und sind ca. 7,00 m hoch. Die Stützen wurden teilweise auf der Decke des Tunnelbauwerks und teilweise auf separaten Streifenfundamenten gegründet. Die Stützenfüße wurden eingespannt ausgebildet. Dies erfolgte mittels Anschlussbewehrung, die zusammen mit der Stütze in Wellrohre eingestellt und nachträglich vergossen wurde. Das Dachtragwerk wird durch Stahlträger mit aufgelegten Trapezblechen gebildet. Die verschiedenen Stahlträger (HEM450, HEB500, HEA500, IPE500) spannen bis zu einer Länge von 19,50 m. Der Anschluss an die Stützen wurde über Konsolen als Einbauteile und einseitig gleitend hergestellt. Der umlaufende Stahlbeton-Attikabalken bildet den oberen Abschluss der Dachtragkonstruktion. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 37 Abbildung 21 – Einleitpunkte Dachentwässerung (Auszug Bestandsstatik) Rauchgasabzugsöffnungen In insgesamt acht Feldern zwischen den Stahlträgern wurden zusätzliche Rauchgasabzugsöffnungen angeordnet. Die Öffnungen in den Trapezblechen wurden in diesen Bereichen mit zusätzlichen Stahlträgern ausgewechselt. Die Spannrichtung der Trapezbleche wurde in diesen Feldern um 90° gedreht ausgeführt. Fassade / Absturzsicherung Die vom Hauptbahnhof abgewandte östl. Fassade wurde mittels einer hängenden Metallgewebefassade als Schlagregenschutz verkleidet. Die übrigen Fassadenseiten sind unverkleidet geblieben. Zusätzlich zu der Metallgewebefassade wurde östlich ein Edelstahl-Rundrohr-Geländer zwischen den Stützen verbaut. Die westliche Absturzsicherung hingegen ist durchgängig auf der Brüstung der Außenwand positioniert / verankert und wurde als ein verglastes Stahlschwert-Geländer ausgebildet. Die seitliche Dachebene ist umlaufend mit einer Metallverkleidung versehen worden. Gründung Die Stützen wurden zum einen Teil auf Fundamentbalken gegründet, die monolithisch mit dem Deckel des Tunnelbauwerks verbunden sind und zum anderen Teil auf separat gegründeten Streifenfundamenten, die außerhalb des Tunnelbauwerks liegen. Erdung und Blitzschutz Teilweise wurden unsichtbar innerhalb der Stützen Blitzschutzleitungen geführt. Stützenreihe Westseite: in 4 Stützenpunkten Stützenreihe Ostseite: in 3 Stützenpunkten N Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 38 4.5 Technische Ausrüstung 4.5.1 Leit- und Sicherungstechnik Das Stellwerk Köln Hbf S-Bahn (KKX1) ein elektronisches Stellwerk vom Typ ESTW L90 der Firma Thales aus dem Jahr 2021. Die Unterzentrale und das Leit- und Bediensystem des ESTW befinden sich im Gebäude der Steuerzentrale Köln Maybachstraße. 4.5.1.1 Streckenblock Der Streckenblock auf der Strecke 2620 ist als Zentralblockanpassung auf Relaisbasis ausgeführt, weiterhin für die zweigleisige Strecke mit GWB ohne Blockteilung. Beide Streckengleise werden durch das ESTW freigemeldet. Die Vorsignalinformation wird vom Randstellwerk Nippes zum ESTW für die Signale am Bahnhofsteil Hansaring übertragen. Auf der Strecke 2622 kommt als Blocktechnik für die zweigleisige Strecke mit GWB auf der Strecke 2622 zwischen den Bahnhöfen Köln-Ehrenfeld und Köln Hbf Zentralblockanpassung auf elektronischer Basis (firmenneutrale ESTW-Blockschnittstelle) zum Einsatz. Es gibt keine weitere Blockteilung. Die Freimeldung beider Streckengleise erfolgt im ESTW Köln Hbf. 4.5.1.2 Kennzahlbereiche Der Stellbereich ESTW-Z KKX1 umfasst folgende Kennzahlbereiche: - Abzw Köln-Zoobrücke und angrenzende Zbk-Strecken nach Mülheim und Köln Hbf - Köln Hbf, Bft Messe/Deutz (S) - Köln Hbf, Bft Messe/Deutz (S) - Köln Hbf S-Bahn - Köln Hbf, Bft Hansaring und Bft Hansaring Wendeanlage Die Maßnahme des PFA 1.1 betrifft den Kennzahlbereich Köln Hbf S-Bahn und in Teilen den Bft Hansaring. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 39 4.5.2 Telekommunikation 4.5.2.1 Allgemein TK-Kabelanlagen Der Kölner Hauptbahnhof bezieht sich auf den Streckenabschnitt 2670, der von Köln Messe/ Deutz bei km 0,722 beginnt und über den Hauptbahnhof Köln in Richtung Köln- Worringen bis km 0,590 der Strecke 2620 verläuft. Im Zuge dieser Maßnahme ist eine Erweiterung des Hauptbahnhofs Köln mit zwei zusätzlichen Bahnsteigkanten geplant. Dies umfasst den Neubau des Mittelbahnsteigs für die Gleise 12/13 inklusive der dazugehörigen Gleise und Verbindungen. Das Baufeld für diese Maßnahme liegt im Bereich der Strecke 2670 zwischen ca. km 0,269 und km 0,0 (Bf-Mitte) sowie auf der Strecke 2620 von km 0,0 (Bf-Mitte) bis etwa km 0,375. Abbildung 22 – Ausschnitt Köln Hbf Im Rahmen der Genehmigungsplanung wird zunächst der aktuelle Zustand der betreffenden TK-Anlagen der DB InfraGO AG dargelegt. Dabei wird die bestehende Infrastruktur durch Informationen über die TK-Kabelanlagen aus dem Projekt "ESTW Köln Hbf" ergänzt. Zusätzlich zu den TK-Kabelanlagen im Besitz der DB InfraGO AG werden auch jene Kabelanlagen in Betracht gezogen, für die ein Trassenanlagen- und Nutzungsvertrag (TANV) vorliegt. Speziell in diesem Kontext handelt es sich um Kabelanlagen des Unternehmens Vodafone. Die Planung basiert auf der Vorplanung vom September 2017 sowie den am 05.05.2023 festgelegten Grundprinzipien der Kabeltiefbauplanung (nachfolgend als KTB bezeichnet). Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 40 Auf Grundlage dieser Informationen wurden die zur Verfügung gestellten Bestands- und KTB-Pläne, neu gewonnene Erkenntnisse sowie Feedback aus Besprechungen in die Planung für den Kölner Hauptbahnhof integriert. 4.5.2.2 Streckenfernmeldekabel Im genannten Planungsbereich starten die Streckenfernmeldekabel in der BASA Köln. Sie ziehen sich zu Beginn durch Rohrleitungen im öffentlichen Straßenbereich und setzen sich innerhalb des Bahnhofsgeländes in Trogtrassen und weiteren Rohrleitungen fort. Die BASA liegt nordöstlich des Kölner Hauptbahnhofs, ein Stück entfernt vom Gleisbereich, bei etwa km 0,0 der Strecken 2620 und 2670. In Bezug auf die Strecke 2670 beginnen die Kabel in der BASA und führen in Richtung Köln-Deutz (in Richtung Ostkopf des Kölner Hauptbahnhofs). In diesem Bereich sind folgende Streckenfernmeldekabel verzeichnet: Kabelart Kabel-Nr. Eigentum Aufbau Baufeld von – nach F (LWL) F 6203 Vodafone 144’ Nein BASA Köln – Hagen F (LWL) F 6209 Vodafone 24‘ Nein BASA Köln – Duisburg F (LWL) AA 8662305 Vodafone 144‘ Nein BASA Köln – MSC Köln Kalk F (LWL) F 6538 DB InfraGO AG 60’ Nein BASA Köln – Verteiler Deutz – Frankfurt/Main F (LWL) F 662229 DB InfraGO AG 60’ Nein BASA Köln – Flughafen Köln/Bonn – Porz F (LWL) F 662311 DB InfraGO AG 48‘ Nein BASA Köln – Vt Deutz (tief) F (Cu) F 3251 DB InfraGO AG 34“ Nein Vt Deutz – Stw Mülheim F (Cu) F 3251 DB InfraGO AG 46” Ja BASA Köln – Vt Deutz F (Cu) F 3287 DB InfraGO AG 132” Nein BASA Köln – Köln-Deutz – Düsseldorf F (Cu) F 3289 DB InfraGO AG 222” Nein BASA Köln – Verteiler Deutz (Flusskabel) F (Cu) F 3230 DB InfraGO AG 40” Nein BASA Köln – Köln-Deutz – Düsseldorf F (Cu) F 3268 DB InfraGO AG 56” Nein BASA Köln – Köln-Deutz – Wuppertal F (Cu) F 3276 DB InfraGO AG 66” Nein BASA Köln – Köln-Deutz – Troisdorf F (Cu) F 3252 DB InfraGO AG 46” Nein BASA Köln – Köln-Deutz F (Cu) F 3281 DB InfraGO AG 96” Nein BASA Köln – Köln-Deutz – UW Gremberg F (Cu) F 3951 DB InfraGO AG 48” Nein Siegburg ESTW–U – Köln–BASA Tabelle 3 – Streckenfernmeldekabel_BASA Köln in Ri. Ostkopf Köln Hbf Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 41 In den analysierten Streckenbereichen sind Streckenfernmeldekabel vorhanden, die als Teil des Projekts „Köln Hbf“ installiert wurden. Diese Kabel beginnen an der ZStw Köln, auf der Strecke 2620 bei km 0,970. Sie ziehen sich durch bereits bestehende sowie neu angelegte Kabeltrassen nördlich des Gleisfeldes des Kölner Hauptbahnhofs und entlang der Bahnsteigtrasse von Gleis 10/11. In Bezug auf die Strecke 2620, ausgehend von der BASA in Richtung Köln-Worringen (zum Westkopf des Kölner Hauptbahnhofs), sind die nachfolgenden Streckenfernmeldekabel vorhanden: Kabelart Kabel-Nr. Eigentum Aufbau Baufeld von – nach F (LWL) F 6201 Vodafone 44’ TM7 BASA Köln – Verteiler Gereon – Koblenz F (LWL) F 6202.1 DB InfraGO AG 24’ TM7 BASA Köln – Verteiler Gereon (über Stw „Kf“) F (LWL) F6211 Vodafone 144‘ Nein BASA Köln – RBN Köln– Zollstock (Stadttrasse) F (LWL) F6212 Vodafone 144‘ Nein BASA Köln – Hürth-Kalscheuren (Stadttrasse) F (LWL) F 662262 DB InfraGO AG 24‘ TM7 BASA Köln – Verteiler West F (LWL) F 662009 DB InfraGO AG 60‘ TM7 BASA Köln – Verteiler Gereon F (Cu) F 3280 DB InfraGO AG 76” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon – KH Hercules F (Cu) F 3272 DB InfraGO AG 64” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon – Neuss F (Cu) F 3262 DB InfraGO AG 52” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon – Dormagen F (Cu) F 3258 DB InfraGO AG 50” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon – Grevenbroich F (Cu) F 3253 DB InfraGO AG 46” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon (Stadttrasse) F (Cu) F 3283 DB InfraGO AG 108” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon – KH Kalscheuren – Koblenz F (LWL) F 662308 DB InfraGO AG 48‘ TM7 ZStw Köln – BASA Köln Tabelle 4 – Streckenfernmeldekabel_BASA Köln in Ri. Westkopf Köln Hbf Für das hier analysierte Vorhaben sind alle Kabel relevant, die sich im öffentlichen Straßenbereich des Breslauer Platzes sowie im Umkreis der Gleise 10/11 erstrecken. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 42 In Bezug auf die Strecken 2620 und 2670, die von der ZStw Köln in Richtung Köln-Deutz führen, ziehen sich die nachstehenden Streckenfernmeldekabel: Kabelart Kabel-Nr. Eigentum Aufbau Baufeld von – nach F (LWL) F 662332 DB InfraGO AG 48‘ TM7 ZStw Köln – ESTW–UZ Deutz F (Cu) F 3963 DB InfraGO AG 34“ TM7 ZStw Köln – Vt Deutz (tief) F (Cu) F 3964 DB InfraGO AG 34“ TM7 ZStw Köln – ESTW–UZ Deutz Tabelle 5 – Streckenfernmeldekabel_ ZStw Köln in Ri. Westkopf Köln Hbf 4.5.2.3 Bahnhoffernmeldekabel Innerhalb des Baufeldes des Kölner Hauptbahnhofs sind Bahnhoffernmeldekabelanlagen vorhanden. Die aktuelle Planung nimmt Rücksicht auf geplante Änderungen an den TK- Kabelanlagen, die im Zuge des Projekts „ESTW Köln Hbf“ vorgesehen sind. Dies beinhaltet sowohl Neubaumaßnahmen als auch den Rückbau. In der Darstellung des Bestands wird nicht auf die Eigentumsverhältnisse der Bahnhoffernmeldekabelanlagen eingegangen, obwohl sich die nachfolgende Planung lediglich auf Anlagen der DB InfraGO AG bezieht. Die Bahnhoffernmeldekabel, die von der Maßnahme beeinflusst werden, verlaufen teilweise parallel zu den Streckenfernmeldekabeln in Rohrleitungen im öffentlichen Bereich und innerhalb des Bahnhofsgeländes, sowohl in Trogtrassen als auch in Rohrleitungen. Zudem ziehen sich Bahnhoffernmeldekabel durch die Bahnsteigtrasse von Gleis 10/11 und weiter bis zum BSH S-Bahn am Anfang der Hohenzollernbrücke, gelegen in der Trogtrasse nördlich von Gleis 11. Im Kontext des zuvor skizzierten Abschnitts der Maßnahme werden die nachfolgenden Bahnhofsfernmeldekabel berücksichtigt: Kabelart Kabel-Nr. Aufbau Baufeld von – nach FB 11/1 150“ Nein BASA Köln – Verteiler Deutz (tief) FB 11/2 150“ Nein BASA Köln – Verteiler Deutz (tief) FB 11/3 150“ Nein BASA Köln – Verteiler Deutz (tief) FB 11/4 150“ Nein BASA Köln – Verteiler Deutz (tief) FB 12/1 150“ Nein BASA Köln – Stw „Kf“ (außer Betrieb) FB 12/3 50“ Nein BASA Köln – Stw „Kf“ (außer Betrieb) FB 21/1 150” TM7 BASA Köln – Verteiler West FB 21/3 150” TM7 BASA Köln – Verteiler West FB 21/4 200” TM7 BASA Köln – Verteiler West FB 21/5 100” TM7 BASA Köln – Verteiler West FB 21/6 48” TM7 BASA Köln – Verteiler West Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 43 Kabelart Kabel-Nr. Aufbau Baufeld von – nach FB 21/7 150” TM7 BASA Köln – Verteiler West FB 21/8 200” TM7 BASA Köln – Verteiler West FB 21/9 200” TM7 BASA Köln – Verteiler West FB 21/10 200” TM7 BASA Köln – Verteiler Nord FB 21/11 200” Nein Verteiler West – Deichmannhaus (außer Betrieb) FB 24 200“ TM7 BASA Köln – Rolex-Haus FB 35/8 150“ TM7 Stw Kf – Verteiler West (außer Betrieb) FB 35/9 100” TM7 Stw Kf – Verteiler West (außer Betrieb) FB 35/10 100” TM7 Stw Kf – Verteiler West (außer Betrieb) FB 35/11 48” TM7 Stw Kf – Verteiler West (außer Betrieb) FB 35/12 48” Nein Stw Kf – Verteiler West FB 35/13 48” Nein Stw Kf – Verteiler West FB 35/14 48” Nein Stw Kf – Verteiler West FB 35/15 48” Nein Stw Kf – Verteiler West FB 35/18 48” Nein Stw Kf – Verteiler West FB 60/11 10“ TM7 Verteiler Nord – BSH S-Bahn FB 60/12 50“ TM7 Verteiler Nord – BSH S-Bahn (außer Betrieb) FB 68/1 150“ Nein BASA Köln – Deichmannhaus (außer Betrieb) FB 68/2 150“ Nein BASA Köln – Deichmannhaus (außer Betrieb) FB 87 40“ TM7 Vt Nord – Trankgasse (Bögen) FB (LWL) 132 48‘ TM7 BASA Köln – ROLEX–Haus? FB 4.5 150“ Nein ZStw Köln – BASA Köln Tabelle 6 – Bahnhofsfernmeldekabel_Bestand Köln Hbf Es ergeben sich Betroffenheiten bezüglich aller Kabel, deren Verlauf sich im öffentlichen Straßenraum des Breslauer Platzes und im Bereich der Gleise 10/11 befinden. Die mit „außer Betrieb“ vermerkten Kabelanlagen werden voraussichtlich vor oder während der hier beschriebenen Maßnahme entfallen und ersatzlos zurückgebaut. 4.5.2.4 Bahnanlagen im Planungsabschnitt Die bestandsverändernden Maßnahmen zum hier beschriebenen Vorhaben, betreffen TK- Bestandskabelanlagen, Kabelführungssysteme, Gebäudeeinführungen, Neubeschaltung der Kommunikationsverbindungen, Muffen und Ausstattungen in Technikräumen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 44 Die von den Baumaßnahmen betroffenen Bahnanlagen sind folgende: 1. BASA Köln Die BASA Köln befindet sich nordöstlich des Hbf auf Höhe km 0,0 Strecke 2620. 2. Vt West Der Vt West befindet sich südlich von Bstg. 3 auf Höhe km 0,116, Strecke 2620, auf Straßenebene. 3. VT Nord Der Vt Nord befindet sich zwischen Bstg. 5 und Bstg. 6 auf Höhe km 0,115, Strecke 2620, auf Straßenebene. 4. ZStw Knoten Köln, bei km 0,970, Strecke 2620 4.5.3 Oberleitung/Bahnstrom Bauform Re 160, Re 100 und Re 75 als Kettenwerk Baujahr: 1958 Gleise: Alle Gleise sind mit einer Oberleitung überspannt. Ortssteuertafel: Stellwerk „Kf“ (Köln Hbf) und ESTW Köln Hbf S-Bahnen Fernsteuerung: ZES Köln Wegen der Konstruktionen der Hohenzollernbrücke und der Vorhalle mussten die Oberleitungsmaste und -stützpunkte überwiegend als Sonderkonstruktionen ausgeführt werden. Im Bereich zwischen Hohenzollernbrücke und Bahnsteigbereich wird die Oberleitung in Quertragwerken geführt. Im Bereich von Bahnsteig 6 sind auf dem Bahnsteigdach Dachstützen verbaut. Dahinter, in Richtung Hansaring sind dann wieder größtenteils Querfelder vorhanden. 4.5.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz) Im Kölner Hbf befinden sich die fünf 16,7 Hz-Weichenheizanlagen EWHA W1, W2, W3, W4 und W5. Im Rahmen der Maßnahme werden die EWHA W1, W2 und W3 erneuert. Die EWHA W4 und W5 sind nicht betroffen. 4.5.4.1 EWHA W1 Köln Hbf Die EWHA W1 Köln Hbf wurde ca. 2006 errichtet und befindet sich im Westkopf des Kölner Hbf. Sie ist mit einer begehbaren Trafostation im Bereich des Bahn-km 0,480 der Strecke 2620 unmittelbar neben dem Stellwerk Kf ausgeführt. In der begehbaren Trafostation ist der Transformator mit einer Nennleistung von 250 kVA, die Niederspannungsverteilung und die Steuerung untergebracht. Am benachbarten OL-Mast 917 befindet sich der OL-Anschluss mit Mastschalter. Die 50 Hz-Steuerspannung wird aus der NSHV Stw Kf im Erdgeschoss des Stellwerksgebäudes bezogen. Von der EWHA W1 Köln Hbf werden insgesamt 17 Weichen im Westkopf des Kölner Hbf beheizt. Die Fühlerstation für EWHA W1 befindet sich an der Weiche 21. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 45 4.5.4.2 EWHA W2 Köln Hbf Die EWHA W2 Köln Hbf wurde ca. 2006 errichtet und befindet sich im Westkopf des Kölner Hbf. Sie ist mit einer begehbaren Trafostation im Bereich des Bahn-km 0,320 der Strecke 2660 am Ende des Bahnsteiges 3 zwischen den Bahnhofsgleisen 3 und 4 ausgeführt. Hier ist der Transformator mit einer Nennleistung von 200 kVA, die Niederspannungsverteilung und die Steuereinheit des Herstellers Esa Grimma untergebracht. Am benachbarten OL-Mast 925 befindet sich der OL-Anschluss mit Mastschalter. Die 50 Hz-Steuerspannung wird aus der UV LST-Haus im benachbarten LST- Betonschalthaus bezogen. Von der EWHA W2 Köln Hbf werden insgesamt 22 Weichen im Westkopf des Kölner Hbf beheizt. Die Fühlerstation für EWHA W2 befindet sich an der Weiche 21. 4.5.4.3 EWHA W3 Köln Hbf Die EWHA W3 Köln Hbf wurde ca. 2006 errichtet und befindet sich im Ostkopf des Kölner Hbf. Sie ist mit einer begehbaren Trafostation im Bereich des Bahn-km 0,170 der Strecke 2670 am Ende des Bahnsteiges 3 zwischen den Bahnhofsgleisen 3 und 4 ausgeführt. Hier ist der Transformator mit einer Nennleistung von 250 kVA, die Niederspannungsverteilung und die Steuereinheit des Herstellers Esa Grimma untergebracht. Am benachbarten OL-Mast 964b befindet sich der OL-Anschluss mit Mastschalter. Die 50 Hz-Steuerspannung wird aus der „NSHV Hbf-5“ im Brückenpfeiler des Gewölbebogens im Bereich des Bahn-km 0,230 der Strecke 2670 bezogen. Von der EWHA W3 Köln Hbf werden insgesamt 33 Weichen im Ostkopf beheizt. Die Fühlerstation für EWHA W3 befindet sich an der Weiche 57. 4.5.4.4 50 Hz Köln Hbf Die Versorgung der elektrischen Anlagen des gesamten Bahnhofs erfolgt durch vier Trafostationen der DB Energie GmbH, die sich mit einer Ringstruktur gegenseitig schützen. Die Einspeisung der Ersatznetze des Kölner Hbfs erfolgt ebenfalls durch die Trafostationen. Die Einspeisung in den Versorgungsring des Kölner Hbf erfolgt über zwei Mittelspannungskabel des Kölner 10 kV-Ringes der DB Energie GmbH in die beiden Trafostationen HBF I und HBF IV. Im Bedarfsfall kann zu einer dieselbetriebenen Netzersatzanlage umgeschaltet werden. Der gesamte Bahnhof wird im TN-S-System betrieben. Die Bahnsteige werden im Bereich der Dächer über An- bzw. Einbauleuchten, teilweise Hängeleuchten und im Bereich der freien Bahnsteigfläche über Mastleuchten beleuchtet. Die Leuchten sind zum Teil auch als Ersatzbeleuchtung ausgeführt. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 46 Bahnsteig 6 Block 3, 4 und 5 Die Beleuchtungsanlage des Treppenzugangs vom Bahnsteig 6 Block 5 zur Passage A wird aus der Verteilung UV 4.1 NN DLZ (EG, Raum EL 1-13) von den Abgängen F34 und F35 gespeist. Die hier verwendeten Milieuleuchten haben eine Leistung von 150 W. Jede zweite Leuchte ist als Sicherheitsbeleuchtung ausgeführt; diese besitzen dann ein zusätzliches Leuchtmittel mit einer Leistung von 50 W und werden aus dem Verteiler US 4 im Raum 1.UG EL 6-17 versorgt. Die Normalbeleuchtung im überdachten Bahnsteigbereich des Bahnsteiges 6 wird aus der Verteilung "HBF-Köln IV UV-Netzverkehrsstation" gespeist. Dieser befindet sich im Raum 1.UG, EL 6-12.01-c. Die Beleuchtungsanlage auf der Gleisseite 10 wird aus den Abgängen F28 und F29 versorgt. Die Beleuchtungsanlage auf der Gleisseite 11 wird aus den Abgängen F36 und F37 versorgt. Die Ersatzbeleuchtung im überdachten Bahnsteigbereich des Bahnsteiges 6 wird aus der Verteilung "HBF-Köln IV UV-Ersatznetz" gespeist. Dieser befindet sich im Raum 1.UG, EL 6- 12.01-c. Die Beleuchtungsanlage auf der Gleisseite 10 wird aus dem Abgang F1 versorgt. Die Beleuchtungsanlage auf der Gleisseite 11 wird aus dem Abgang F5 versorgt. Die hier verwendeten Leuchten haben eine Leistung von 58 W. Die Steele (Infomonitor) Ost auf dem Bahnsteig 6 wird aus der Verteilung "UV Aufsicht Gl. 10/11 Betrieb" gespeist. Dieser Verteiler befindet sich auf dem Bahnsteig 6 und wird aus der Verteilung "HBF-Köln IV UV-Netzverkehrsstation" von dem Abgang F1 gespeist. Die Vitrinen Ost auf dem Bahnsteig 6 werden aus der Verteilung "UV Aufsicht Gl. 10/11 Notstrom" gespeist. Dieser Verteiler befindet sich auf dem Bahnsteig 6 und wird aus der Verteilung "HBF-Köln IV UV-Ersatznetz" von dem Abgang Q72 gespeist. Die FIA und die Uhren Ost auf dem Bahnsteig werden aus dem Verteiler "FIA Verteiler" von dem Abgang F61.1-3 versorgt. Der Verteiler "FIA Verteiler" befindet sich im Raum EG, FH 1-15. Im Raum EG EL 1-05 befinden sich die Verteilungen "UV Unter Gleis 10 Ersatznetz", "UV Unter Gleis 10 Kundennetz" und "UV Unter Gleis 10 Netzverkehrsstation". Im Raum EG EL 1-06.1 befinden sich die Verteilungen "UV Hbf III Ersatznetz" und "UV Hbf III Netzverkehrsstation". Im Raum EG EL 1-06.2 befindet sich der Verteiler "UV Hbf III Kundennetz". Polónyi-Dächer Vordächer Die Beleuchtungsanlage an den Vordächern werden aus der Verteilung "UV Not-Netz Ostkopf" von den Abgängen F53-56 versorgt. Die Verteilung "UV Not-Netz Ostkopf" befindet sich im Dachgeschoss über Bahnsteig 4. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 47 4.5.5 Maschinentechnik Im Kölner Hbf befinden sich insgesamt 13 Fahrtreppen im Wechselbetrieb in der A- Passage und 6 Personenaufzüge an den jeweiligen Bahnsteigen an der B-Passage. Zusätzlich befindet sich auf dem Bahnsteig 6 ein Lastenaufzug am Bahnsteigende. 4.6 Anlagen Dritter Folgende Anlagen Dritter sind von der Baumaßnahme betroffen: Versorgungsleitungen Es sind Leitungen verschiedener Versorgungträger im Baugrund vorhanden wie z. B.: − Gas, Wasser, Strom, Fernwärme (RheinEnergie) − Mischwasserkanäle (StEB) − Telekommunikation (Deutsche Telekom, Unitymedia, etc.) Der betroffene Leitungsbestand wurde identifiziert, definiert und dargestellt – siehe Kapitel 10.2. Tunnel Es befinden sich verschiedene Tunnel der Kölner Verkehrsbetriebe AG (KVB) im Planungsbereich. Näheres hierzu siehe Kapitel 4.2.3. Tiefgarage Hauptbahnhof Näheres hierzu siehe Kapitel 4.4.2 KVB-Vordach Das KVB-Vordach ist der oberirdische Teil der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz. Näheres hierzu siehe Kapitel 4.4.3. Straßen und Wege Im öffentlichen Straßenraum Breslauer Platz sind folgende Bereiche betroffen: − Johannisstraße / Busbahnhof − Breslauer Platz / Anlieferung − Maximinenstraße / Parkplatz P2 Näheres hierzu siehe Kapitel 10.3. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 48 5 Beschreibung des geplanten Zustandes Wie bereits beschrieben, finden im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt bauliche Eingriffe statt. Im Weiteren werden die Bereiche, in denen bauliche Eingriffe erfolgen, genauer beschrieben. 5.1 Anlagen angrenzender Bereiche Im Planungsbereich grenzen verschiedene Anlagen an die Baumaßnahme. Folgende bestehende Bauwerke sind betroffen: − verschiedene Gleisbrücken werden zurückgebaut und durch Ersatzneubauten ersetzt – siehe Kapitel 5.2.1. − verschiedene Tunnelbauwerke werden durch unterirdische Traversen überspannt – siehe Kapitel 5.2.3. − in der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz werden mehrere Brückenstützen hergestellt – siehe Kapitel 5.2.3. − die unterirdische Tiefgarage Hauptbahnhof wird zum Teil zurückgebaut – siehe Kapitel 5.4.2. − das KVB-Vordach wird zum Teil zurückgebaut – siehe Kapitel 5.4.3. Darüber hinaus sind betroffen − Versorgungleitungen – siehe Kapitel 10.2. − Straßenraum Breslauer Platz – siehe Kapitel 10.3. 5.2 Ingenieurbau 5.2.1 Brücken 5.2.1.1 Vorwort 5.2.1.1.1 Allgemeines Es sind insgesamt 11 neue Brückenbauwerke geplant. Dabei handelt es sich um − 7 Neubauten (Block 3N/4N, 5N, 6N, 7N, 8N, 9N und 10N) − 2 Ersatzneubauten (Block 4E, 5E), bei denen die Überbauten erneuert werden − 2 Ersatzneubauten (Block 11E, 12E), bei denen die Überbauten erneuert und die Brücken verbreitert werden Aus betrieblichen Gründen werden die Ersatzneubauten in versetzter Lage hergestellt und in einer Sperrpause eingeschoben, während die Neubauten in situ hergestellt werden. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 49 Abbildung 23 – Draufsicht Kölner Hauptbahnhof (rot: Neubau; grün: Ersatzneubau) 5.2.1.1.2 Tragsystem Überbauten Die geplanten Gleise 12 und 13 werden – analog zu den bestehenden Gleisen 10 und 11 – auf Gleisbrücken aufgeständert. Die Gesamtlänge des Brückenbauwerks beträgt ca. 500 m. Die Überbauten der einzelnen Blöcke werden als 2- bzw. 3-Feldträger in Spannbetonbauweise ausgebildet. Die Neubauten werden nur längs vorgespannt, während die Ersatzneubauten längs- und quervorgespannt werden. Einzelstützweiten 16,20 m bis 32,10 m Konstruktionshöhen 0,80 m bis 1,50 m Pfeiler Die geplanten Pfeiler haben einen Durchmesser von 1,50 m bis 2,00 m. Die Pfeilerköpfe mit zwei Lagern haben Grundrissabmessungen von 1,70 m x 3,70 m. Pfeilerköpfe mit drei oder vier Lagern werden mit einem Pfeilerkopf von 2,30 m x 3,70 m ausgebildet. 5.2.1.1.3 Belastung Verkehrslasten Lastmodelle: LM 71 und SW/0 Lastklassenbeiwert: α = 1,10 für die Neubauten α = 1,00 für die Ersatzneubauten Bahnsteigbrücken Auf dem Block 5E (Bahnsteig 6) und den Blöcke 5N bis 9N (Bahnsteig 7), die als Teilbauwerke ausgeführt werden und jeweils ein Bahnhofsgleis überführen, werden Bahnsteigbrücken aufgelagert – siehe separates Kapitel 5.2.2. Oberbau Für die Gleise 10 und 11 wurde seinerzeit die Bahnsteigoberkante auf +76 cm hergestellt. In einem späteren Umbau wurde die bestehende Oberkante auf +96 cm realisiert, indem die Gleise abgesenkt bzw. die Schotterdicke reduziert wurden. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 50 Der neue Bahnsteig 7 wird planmäßig mit Oberkante +96 cm geplant analog zu den bestehenden Bahnsteigen in Köln Hbf. Die spätere Realisierung einer Bahnsteighöhe von +76 cm kann jedoch nicht ausgeschlossen werden. Daher ist die Option in der Planung wie folgt berücksichtigt: - das Gewicht einer Aufschotterung von 20 cm in der statischen Berechnung - konstruktiver Schotterfang und Ausstattungssockel mit entsprechender Höhe 5.2.1.1.4 Gründung Baugrundschichtung Gemäß Bodengutachten DB E&C vom 09.07.2021 besteht der Baugrund im Wesentlichen aus: Schicht 1: Auffüllungen (bis 9 m Tiefe) Schicht 2: Auenablagerungen (bis 9 m Tiefe) Schicht 3: Kiessand (bis 26 m Tiefe) Schicht 4: Tertiär Grundwasser Bemessungswasserstand: HHGW = +43,50 m HNH Bauzeitliches Hochwasser: HGW = +40,50 m HNH Tiefgründung Aufgrund der gering tragfähigen Auffüllungen und Auenablagerungen, der Höhe der Lasten und der innerstädtischen Lage ist generell eine Tiefgründung der geplanten Neubauten durch Bohrpfähle bis in den tragfähigen Kies vorgesehen – analog zur 1. Gleiserweiterung. Durch die Lage der geplanten S-Bahn-Gleise parallel und unmittelbar an den bestehenden S-Bahn-Gleisen ist jedoch eine gegenseitige Beeinflussung der Bauwerke unvermeidbar. Des Weiteren befinden sich verschiedene unterirdische Tunnel im Untergrund, die einen direkten Lastabtrag nicht zulassen. Zur Abfangung der Brückenlasten werden deshalb unterirdische Traversen angeordnet, die eine Lasteinleitung neben den Bauwerken ermöglichen. Traversen Die Traversen werden in Längsrichtung vorgespannt. Die Vorspannung erfolgt mit nachträglichem Verbund. Die Traversen werden auf Pfahlkopfplatten aufgelagert. Im Bereich sich kreuzender Tunnel werden mehrere Traversen zu einem Trägerrost angeordnet. Die Traversen werden im Endzustand monolithisch an die Pfahlkopfplatten angeschlossen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 51 Großbohrpfähle mit Mantel- und/oder Fußverpressung Damit für die bestehenden Bauwerke und die Neubauten verträgliche Setzungsdifferenzen entstehen, sollen vergütete Bohrpfähle zum Einsatz kommen. Die Vergütung besteht in einer Mantel- und/oder Fußverpressung, die in den quartären Kiesen und Sanden zu sehr hohen Mantelreibungen bzw. Spitzendrücken führt. Mit dieser Maßnahme werden, neben einer deutlichen Steigerung der Tragfähigkeit, vor allem sehr geringe Setzungen im Hinblick auf die Gebrauchsfähigkeit erreicht. 5.2.1.1.5 Konstruktives Kappen Entlang der neuen Blöcke 3N/4N bis 12E wird eine Kappe mit integriertem Kabeltrog angeordnet. Auf der Kappe bildet ein Füllstabgeländer mit einer Höhe h = 1 m den Bauwerksabschluss. Bereichsweise ist auf der Kappe anstelle eines Geländers ein Übersteigschutz bzw. eine Lärmschutzwand mit Handläufen vorgesehen. Übersteigschutz Im Bereich des bestehenden KVB-Vordachs Breslauer Platz und des neu geplanten Vordachs Fassade soll ein Überstieg von den Gleisbrücken auf die Vordachflächen verhindert werden. Aus diesem Grund ist in diesen Bereichen auf der Kappe ein Übersteigschutz geplant. Entwässerung Die Entwässerung der Gleisbrücken erfolgt mittels Schotterbettentwässerung. Diese wird in regelmäßigen Abständen direkt an Fallrohre oder die Längsentwässerung angeschlossen. Das anfallende Regenwasser wird über Revisionsschächte gesammelt und in das öffentliche Kanalnetz der StEB eingeleitet, das im Planungsgebiet im Mischwassersystem betrieben wird – siehe Kapitel 5.3.4. 5.2.1.1.6 Vordach Fassade Die städtebauliche Gestaltung am Kölner Hauptbahnhof, insbesondere auf der domabgewandten Seite am Breslauer Platz, steht derzeit im öffentlichen Interesse. Die Fassade erhält gemäß Gestaltungskonzept der DB InfraGO AG ein Vordach zwischen Johannisstraße und KVB-Vordach – siehe Unterlage 7.21. Demnach wird dem Brückenbauwerk (Blöcke 6N und 7N) eine Art Laubengang vorgelagert mit der Bezeichnung „Vordach Fassade“. Dieses Bauwerk wurde in die Bauwerkpläne der Brücken integriert. Dabei handelt es sich um eine auf Stützen aufgeständerte Dachkonstruktion. Die Konstruktion ist selbsttragend und vom Brückenbauwerk durch eine Raumfuge getrennt. Die runden Außenstützen sind in Stahlbeton geplant, analog zu den bestehenden KVB- Vordächern der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz. Eine separate Beschreibung erfolgt im Kapitel 5.4.4. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 52 5.2.1.2 EBR Rheinuferstr./B51 Strecke 2670 / km 0,290 (2670*0,290*1612) Auf der EBR Rheinuferstraße kommt es zu einer veränderten Gleislage. Das Bahnhofsgleis 12 rückt ca. 85 cm nach außen. Infolge der veränderten Gleislage ist der Bestandsschotterfang auf einer Länge von ca. 41 m rückzubauen und durch einen neuen Schotterfang in Ortbeton zu ersetzen. Auf dem Schotterfang ist ein aufgesetzter Kabeltrog anzuordnen. Die Peinermasten 968 und 970 bleiben erhalten. Zwischen Peinermast 968 und Gleis besteht nur ein unzureichender Abstand, sodass der Sicherheitsraum und Kabeltrog außen herumgeführt werden müssen. Die Beleuchtung wird in dem betroffenen Bereich rückgebaut. Es befindet sich ein Welldrahtzaun auf dem Bestandsschotterfang. Dieser ist über den betroffenen Bereich rückzubauen und durch einen neuen Zaun zu ersetzen. Infolge der Kappenverbreiterung ist am Frankenturm das Mauerwerk ca. 60 cm ersatzlos rückzubauen. Zusätzlich schließt die Kabelhilfsbrücke bauzeitlich im Bereich der Wand an, so dass diese zusätzlich einzukürzen ist. Der eingekürzte Bereich ist im Endzustand wiederherzustellen. 5.2.1.3 WIB Überbau A–B Die Änderung der Gleislage aus aktueller Trassierung beträgt max. ca. 60 cm im Bereich dieses Überbauabschnittes. Die geplante Gleisverschiebung ist verträglich mit der bestehenden Bauwerkskonstruktion in WIB-Bauweise (Deckbrücke). Eine Anpassung der Schotterhalterung und des Maststandortes 968 auf dem Pfeiler A werden erforderlich. 5.2.1.4 WIB Überbau B-C Die Änderung der Gleislage aus aktueller Trassierung beträgt max. ca. 10 cm im Bereich des Überbauabschnittes. Die geplante Gleislage ist verträglich mit der bestehenden Bauwerkskonstruktion in WIB-Bauweise (Deckbrücke). Eine Anpassung der Schotterhalterung und eines Oberleitungsmaststandortes Nr. 970(A) werden erforderlich. 5.2.1.5 EBR UE Trankgasse/ Frankenturm Strecke 2633 / km 0,286 (2633*0,286*1615) Die aktuelle Trassierung sieht die Lage eines Gleises auf dem Bauwerk vor. Die Ausmitte zwischen Gleis und Brückenachse beträgt ca. 10 - 60 cm. Gemäß dem Trassierungsentwurf ist die vorh. Bauwerkskappe mit Schotterhalterung zurückzubauen. Zur regelkonformen Ausstattung des Bauwerks ist eine Randwegkonstruktion seitlich an dem Überbau zu befestigen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 53 In der neuen Trassierung rückt das Gleis 11 ca. 1,1 m nach außen. Die geplante Gleislage ist verträglich mit den bestehenden Überbauten und Pfeilerabdeckungen, die als Deckbrücken konstruiert sind. Die neue Kappe wird in Anlehnung an S-KON 12/30 ausgeführt. Der Schotterfang wird 2,2 m von der geplanten Gleisachse angeordnet. Eine Ausführung mit Gitterrostabdeckung ist aufgrund des darunter befindlichen Verkehrsweges nicht zulässig. Die Verankerung in den Bestand erfolgt über dauerhafte Betonschrauben oder Verbundanker. Auf der Kappe ist ein Füllstabgeländer mit einer Höhe von ca. 1,0 m anzubringen. Das Geländer und die Vorderkante Kappe sind in einer Flucht mit der Kappe des Bauwerks 3/4N auszuführen. Die Entwässerung der Konsole erfolgt auf die Deckbrücke. Unterhalb der zurückzubauenden Kappe ist eine neue Abdichtung zu erstellen. Die neue Abdichtung ist mindestens 30 cm mit der des Bestands zu überlappen. Es werden keine Oberleitungsmasten auf dem Überbau angeordnet. Aus statischen Gründen wird der Mast 966n separat in der Straßeneben gegründet. Die Oberleitungen 964 und 966 im Bereich der Randkappe sind zurückzubauen. Abbildung 24 – Kappenverbreiterung EÜ Frankenturm Die Kappenverbreiterung erfolgt von unten auf einem Traggerüst. Das Traggerüst ist so zu errichten, dass die Verkehrsbeziehungen Frankenplatz und Trankgasse aufrechterhalten werden. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 54 5.2.1.6 Block 1 / Achsen I – III (EBR UE Frankenturm) Strecke 2633 / km 0,285 (2633*0,285*1621) Die Änderung der Gleislage aus dem zugrundeliegenden Trassierungsentwurf hat keine negative Abweichung zum Bestand zur Folge. Ein überschlägiger Vergleich mit der Bestandsstatik im Rahmen der Vorplanung bestätigt die Standsicherheit der Deckbrücke mit der zukünftigen Lage des Gleises. Aus diesem Grund werden keine Anpassungen an der Bauwerkskonstruktion erforderlich (siehe Bauwerksplan Unterlage 7.3.1). 5.2.1.7 Block 2 / Achsen III – V (EBR UE ehem. Tankstelle) Strecke 2633 / km 0,150 (2633*0,150*1621) Die Änderung der Gleislage aus aktueller Trassierung hat keine negative Abweichung zum Bestand zur Folge. Ein überschlägiger Vergleich mit der Bestandsstatik im Rahmen der Vorplanung bestätigt die Standsicherheit der Deckbrücke mit der zukünftigen Lage des Gleises. Aus diesem Grund werden keine Anpassungen an der Bauwerkskonstruktion erforderlich (siehe Bauwerkspläne Unterlage 7.3.1). Der Bahnsteig auf dem Block 2 wird im Rahmen der Baumaßnahme vollständig zurückgebaut. Auf dem Bauwerk befindet sich der neue Winkelmast 964n. Für diesen ist ein Stahlbetonsockel zu erstellen. 5.2.1.8 Block 3 / Achsen V – VII (EBR UE Trankgasse) Strecke 2633 / km 0,152 (2633*0,152*1621) Der Block 3 überführt die Bahnhofsgleise 10 und 11 (siehe Bauwerksplan Unterlage 7.1.1). Der Bahnsteig auf dem Block 3 wird vollständig zurückgebaut. Es kommt zu einer Änderung der Trassierung auf dem Bauwerk. Es wird zukünftig eine Weiche auf dem Bauwerk angeordnet. Das Zungenstück der Weiche liegt > 1,8 m von der Querfuge. Die Lage der Gleise weicht <2,5 m von der aktuellen Gleislage ab. Die geprüfte Entwurfsstatik ergab Laststeigerungen bei den Schrittgrößen in Querrichtung. Die Laststeigerungen sind im Rahmen einer vertieften Nachrechnung genauer zu beurteilen. Die Entwurfsplanung sieht keine Verstärkungsmaßnahmen vor. Im Norden schließt das Bauwerk zukünftig an den Block 4E an, hierzu ist die Querfuge zu ersetzen mit einer Querfuge T130 der Fa. Stog. Im Westen schließt zukünftig der Block 3N/4N an das Bauwerk an, die Kappe des Block 3 ist hierzu vollständig zurückzubauen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 55 Ausstattung Auf dem Überbau wird der Winkelmast 962n neu angeordnet. Der Winkelmast ist so zu befestigen, dass die Quer- und Längsspannglieder des Bestands nicht beschädigt werden. Im Bereich des ehemaligen Bahnsteiges ist die Abdichtung zu ergänzen und mit einer 30 cm hohen Schotterschicht zu überdecken. 5.2.1.9 Block 3N/4N Achsen A1 – X Strecke 2670 / km 0,115 Auf dem Bauwerk befinden sich die künftigen Bahnhofsgleise 12 und 13 (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.7.1 – 7.7.3). Der Block 3N/4N hat Teilspannweiten von 26,2 – 32,1 – 35,1 m mit einer Gesamtspannweite von ca. 83,6 m in der Gleisachse 13. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,50 m. In der Auflagerachse A3 ist die Konstruktionshöhe auf 1,25 m zu verringern, um an den Bestandspfeiler anzuschließen. Je Achse sind zwei Kalottenlager anzuordnen. Der Block 3N/4N schließt im Süden an das Bestandsbauwerk EÜ Trankgasse an. Hierzu ist die offene Querfugenkonstruktion der EÜ Trankgasse zurückzubauen und durch eine Querfuge in Anlehnung an M-ÜF 1937 (130 mm) zu ersetzen. In der Achse A3 teilt sich der Block 3N/4N einen Pfeiler mit der EÜ Frankenturm. Die derzeit auf dem Pfeiler befindliche Kappenkonstruktion ist rückzubauen. Der Pfeiler ist für die zusätzliche Auflast aus dem Block 3N/4N bemessen. Im Westen erfolgt der Anschluss an den Block 3 Bestand und den Ersatzneubau Block 4E an. Das Bauwerk schließt mit einer nachträglich zu verbauenden Längsfuge an den Block 3 an. Am Block 4E ist die bauzeitliche Absturzsicherung mit Schotterfang zurückzubauen und mit einer Längsfugenübergangskonstruktion gem. RiL 804.1934 (80 mm) an das Bauwerk anzuschließen. In der Achse VI‘ befindet sich der Pfeiler unmittelbar über dem vorhandenen Tübbingtunnel der Kölner Verkehrsbetriebe. Es wird eine Traverse mit einer Länge von 14,17 m erforderlich. Die Traverse hat eine Bauhöhe von 2,70 m. In der Achse A3 lagert der Überbau auf dem Bestandspfeiler der EÜ Frankenturm auf. Der Bestandspfeiler ist für die Lasten ausreichend dimensioniert. Die Pfeiler in den Achsen VII‘ und VIII‘ sind mit einem Durchmesser D = 2,0 m herzustellen. Der Pfeiler in der Achse VIII‘ ist mit einem Durchmesser D = 1,60 m zu erstellen. Oberbau Auf dem Block 3N/4N befindet sich die Weiche 302N beginnend bei km 0,1+54,48. Für die Anordnung der Weiche auf dem Überbau liegt eine UiG vor. Der Beginn der Weiche befindet sich in einem Abstand a >1,80 m vom Fahrbahnübergang. Das Zungenstück befindet sich nicht über der Querfuge. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 56 Ausstattung Auf dem Bauwerk befindet sich das Lichtsignal 94ZR0413. Für das Lichtsignal ist ein Sockel vorzusehen. Der Sockel ist mindestens 20 cm über die Schotteroberkante zu führen. Auf dem Überbau befinden sich keine Oberleitungsmaste. Bestand/Altlasten Der Block 3N/4N befindet sich im Bereich des ehemaligen Dienstgebäude der DB. Es liegen keine Unterlagen vor, inwieweit der Rückbau des Dienstgebäudes erfolgte. Es ist entsprechend bei der Erstellung der Unterbauten von Bohrhindernissen auszugehen. Unterhalb des Block 3N/4N sowie im Bereich des geplanten Lehrgerüsts befindet sich ein Sammler. 5.2.1.10 Block 4E / Achsen VII – X (EBR UE Vorplatz DSG) Strecke 2633 / km 0,101 (2633*0,101*1621) Die Änderung der Gleislage aus aktueller Trassierung sieht im Bauwerksbereich die Gleisverbindung mittels Innenbogenweiche Nr. 301N vor. Die Lage des Zweiggleises stellt eine erhebliche Abweichung gegenüber dem Bestand dar. Die neue Verkehrsführung führt zu unverträglichen Lasten für den Bestandsüberbau. Ein Neubau ist zwingend erforderlich (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.5.1 – 7.5.2). Der Ersatzüberbau überführt die Bahnhofsgleise 10 und 11. Der dreifeldrige Überbau hat eine Gesamtlänge von ca. 51,6 m. Der Überbau hat eine Fläche von 870 m². Der Überbau ist in C50/60, B500B zu erstellen. Der Überbau ist in seiner Dicke variabel mit einer Überbaustärke in Achse VII von ca. 1,25 m und 1,00 m in Achse X. Ausstattungselemente Auf dem künftigen Ersatzneubau Block 4E ist kein Bahnsteig vorgesehen. Auf dem Block 4E sind zwei Oberleitungsmaste (Mast 960n, Mast 956n) anzuordnen. Für diese sind Stahlbetonsockel vorzusehen. Die Oberkante des Sockels ist 20 cm oberhalb des Schotters anzuordnen. Die Verankerung erfolgt mittels Zugankern und Schubknagge. Die Abdichtung wird an den Sockeln seitlich hochgeführt, sodass es zu keiner Durchdringung von Abdichtungen kommt. Auf dem Block befindet sich das Lichtsignal 98ZR0412, welches sich unmittelbar neben der Längsfuge befindet und in der späteren Ausbaustufe für das Gleis 12 auf dem Block 3N/4N erforderlich wird. Das Lichtsignal 94VWr410 ist auf dem Block 4E bei ca. km 0+101 anzuordnen. An der Unterseite des Bestandüberbaus ist eine Beleuchtung angebracht. Im Zuge des Rückbaus wird auch die Beleuchtung zurückgebaut. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 57 Unterhalb des Bauwerks befindet sich ein Mischwasserkanal DN 3100, der nicht belastet werden darf. Im dritten Feld befindet sich ein Zugang zu dem Kanal, der bauzeitlich zugänglich bleiben muss. Bis zur Erstellung des Block 4N ist am östlichen Fahrbahnrand eine provisorische Kappe mit Schotterfang und Geländer zu erstellen. 5.2.1.11 Block 5E / Achsen X – XIII (EBR UE Johannisstraße) Strecke 2633 / km 0,071 (2633*0,071*1621) Überbau Der Überbau wird in seinen Außenabmessungen analog zum Bestand errichtet. Der Neubau sieht ein zusammenhängendes Bauwerk vor. Der Überbau ist im Grundriss U- förmig zu errichten, um Platz für die Bahnsteigtreppen und den darunter liegenden Wartungsgang vorzuhalten. Der Überbau überführt die Bahnhofsgleise 10 und 11. Auf dem Überbau befindet sich der Mittelbahnsteig 6. Der dreifeldrige Überbau hat eine Gesamtlänge von ca. 62,0 m. Der Überbau hat eine Fläche von 801 m². Der Überbau ist in C50/60, B500B zu erstellen. Die Konstruktionshöhe des Überbaus beträgt ca. 1,00 m (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.6.1 – 7.6.2). Ausstattungselemente Auf dem Block 5 E wird der Flachmast 952 angeordnet. Er ist entsprechend eines Sockels vorzusehen. Der Sockel ist monolithisch an den Überbau anzuschließen und die OK mit einer Schotterhebungsreserve von 20 cm auszubilden. Im restlichen Bereich wird die Oberleitung am Bahnsteig befestigt. Auf dem Überbau befindet sich das Lichtsignal 94ZR0410. Für dieses ist ein Sockel vorzusehen. Unterhalb der Brücke befindet sich die Johannisstraße. Für die Johannisstraße ist derzeit eine Beleuchtung in dem Zwischenraum zwischen den zwei Teilbauwerken angeordnet. Unterhalb des Ersatzneubaus ist ebenfalls eine Beleuchtung anzuordnen. Bahnsteig Der Bahnsteig auf dem Block 5 wird zurückgebaut. Der Ersatzneubau wird eingekürzt errichtet. Herstellung Der Überbau ist in versetzter Lage zu errichten. Der Überbau wird in Ortbeton erstellt. Die Brücke kann höhengleich eingeschoben werden. Die Ausstattungselemente und der Bahnsteig sind bereits in versetzter Lage auf dem Überbau einzubauen, um die Dauer des Verschubs zu minimieren. Der Überbau inkl. Abdichtungsaufbau und Ausstattung sowie dem Bahnsteig inkl. der Evolution-Dächer hat ein Gesamtverschubgewicht von ca. 2.700 t. Der Verschub findet gleichzeitig mit dem Verschub der Blöcke 4E, 11E und 12E statt. Der Rückbau der darunter befindlichen Vermarktung findet im Vorfeld statt. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 58 Die Pfeilerachsen sind nicht parallel zueinander, wodurch die Verschubbahnen nicht gesamthaft auf den Pfeilern errichtet werden können. Die erforderlichen Unterbauten für den Block 5N können bei Bedarf früher erstellt werden, um für das bauzeitliche Traggerüst mit genutzt zu werden. Das Traggerüst wird bauzeitlich auf der Tiefgarage errichtet. In der Bestandsstatik der Tiefgarage wurden seinerzeit Tragreserven in den Stützen berücksichtigt. Bis zur Erstellung des Block 5N ist am östlichen Fahrbahnrand eine provisorische Kappe mit Schotterfang und Geländer zu erstellen. Der Verkehr der Johannisstraße ist während Bauzeit eingeschränkt. 5.2.1.12 Block 5N / Achsen X – XIII (EBR UE Johannisstraße) Der Block 5N wird als zweiteiliges Bauwerk errichtet (siehe Bauwerkspläne Unterlage 7.8.1 – 7.8.3). Das Teilbauwerk West hat Teilspannweiten von ca. 19,7 – 21,5 – 16,7 m. Das Teilbauwerk Ost hat Teilspannweiten von 18,2 – 20,4 –23,8 m. Für den Block 5N ergibt sich eine Gesamtlänge von 62,12 m in der Gleisachse 12. Die Teilbauwerke haben eine Konstruktionshöhe von 1,5 m in Achse X und verjüngen sich auf 1,3 m in Achse XII“ und XIII‘. Verkehrswege Unterhalb des Block 5N befindet sich die Johannisstraße. Die Johannisstraße muss gem. Vorgabe der Stadt Köln im Endzustand eine lichte Höhe ≥3,70 m aufweisen. Gemäß den Bauwerksplänen beträgt die lichte Höhe mindestens 3,85m, so dass die Vorgabe eingehalten wird. Der Verkehrsweg darf während der Bauzeit gesperrt werden. Bohrpfähle Die Bohrpfähle B3, B4, B5 werden in der Sperrpause hergestellt. Die Erstellung erfolgt nach Rückbau des Überbaus von Block 5 und vor Einschub Überbau Block 5E. 5.2.1.13 Block 6N / Achsen XIII – XVI Der Block 6N besteht aus zwei Teilbauwerken. Auf dem Teilbauwerk West befindet sich das künftige Bahnhofsgleis 12. Auf dem Teilbauwerk Ost befindet sich das künftige Bahnhofsgleis 13 (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.9.1 – 7.9.2). Die Teilbauwerke haben nahezu identische Teilspannweiten von 17,1 – 17,0 – 16,9 m mit einer Gesamtspannweite von ca. 51 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,0 m. Über den Stützen beträgt die Konstruktionshöhe 1,30 m. Je Teilbauwerk und Achse sind zwei Kalottenlager anzuordnen. Die längsfesten Lager befinden sich in der Achse XV. In den Achsen R2, R4 sind auf den Pfeilern querfeste Lager anzuordnen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 59 Im Süden schließen die Teilbauwerke mit einer Querfuge mit einer Breite von 10 cm an den Block 5N an. Als Querfuge ist das System STOG gem. M-ÜF-1934 mit einem Gesamtdilationsweg >80 mm zu verbauen. Im Westen schließt das Teilbauwerk West an den Block 6 Bestand an. Hier ist eine Längsfuge gem. Detailplan 1 an den Bestand anzuschließen. Im Norden erfolgt der Anschluss mittels Querfuge analog zum südlichen Anschluss. Im ersten Feld befindet sich die A-Passage. Die minimale lichte Höhe im ersten Feld beträgt >4,00 m bis UK Überbau. Auf Höhe der A-Passage ist der Trassierungsbeginn der Strecken 2670 und 2620. Ausstattung Die Oberleitungen werden an den Bahnteigdächern befestigt. Es werden keine OLA- Masten auf dem Überbau erforderlich. Lichtsignale werden ebenfalls nicht am Überbau angebracht. 5.2.1.14 Block 7N / Achsen XVI – XIX Strecke 2620 / km 0,0+70 Der Block 7N besteht aus zwei Teilbauwerken. Auf dem Teilbauwerk West befindet sich das künftige Bahnhofsgleis 12. Auf dem Teilbauwerk Ost befindet sich das künftige Bahnhofsgleis 13 (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.10.1 – 7.10.3). Die Teilbauwerke haben nahezu identische Teilspannweiten von 17,0 – 17,0 – 17,0 m mit einer Gesamtspannweite von ca. 51,0 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,0 m. Über den Stützen ist die Konstruktionshöhe auf 1,30 m zu erhöhen. Je Teilbauwerk und Achse sind zwei Kalottenlager anzuordnen. Im Süden schließen die Teilbauwerke mit einer Querfuge mit einer Breite von 10 cm an Block 6N an. Als Querfuge ist das System STOG gem. M-ÜF-1937 mit einem Gesamtdilationsweg ≤130 mm zu verbauen. Im Westen schließt das Teilbauwerk West an den Block 7 Bestand an. Hier ist eine Längsfuge des Typ STOG gem. Detailplan 1 an den Bestand anzuschließen. Im Norden erfolgt der Anschluss mittels Querfuge analog zum südlichen Anschluss. Es ist das System STOG gem. M-ÜF-1934 mit einem Gesamtdilationsweg ≤130 mm zu verbauen. Östlich des Bauwerks befindet sich das KVB-Dach der Haltestelle Breslauer Platz. Das Dach ist vor Herstellung des Block 7N um 2,4 m einzukürzen. Auf der Randkappe des Überbaus ist ein Berührungsschutz in Anlehnung an RiZ Elt 2 zu verbauen, um einen Überstieg auf das benachbarte Dach zu verhindern. Der Berührungsschutz ist mit Prelleitern auszuführen, um bei Fahrdrahtriss einen elektrischen Kurzschluss mit der benachbarten Einhausung auszuschließen. Der Berührungsschutz ist hierzu zu erden. Im dritten Feld befindet sich die B-Passage. Die minimale lichte Höhe im dritten Feld beträgt >4,2 m bis UK Überbau. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 60 5.2.1.15 Block 8N / Achsen XIX – XXII Strecke 2620 / km 0,1+19 Der Block 8N besteht aus zwei Teilbauwerken. Auf dem Teilbauwerk West befindet sich das künftige Bahnhofsgleis 12. Auf dem Teilbauwerk Ost befindet sich das künftige Bahnhofsgleis 13 (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.11.1 – 7-11.2). Die Teilbauwerke haben nahezu identische Teilspannweiten von 17,0 – 17,0 – 17,1 m mit einer Gesamtspannweite von ca. 51,1 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,0 m. Über den Stützen ist die Konstruktionshöhe auf 1,30 m zu erhöhen. Je Teilbauwerk und Achse sind zwei Kalottenlager anzuordnen. Im Süden schließen die Teilbauwerke mit einer Querfuge mit einer Breite von 10 cm an Block 6N an. Im Westen schließt das Teilbauwerk West an den Block 7 Bestand an. Hier ist eine Längsfuge des Typ STOG gem. Detailplan 1 an den Bestand anzuschließen. Im Norden erfolgt der Anschluss mittels Querfuge analog zum südlichen Anschluss. Östlich des Bauwerks befindet sich das KVB-Dach der Haltestelle Breslauer Platz. Das Dach ist vor Herstellung des Block 8N um 2,4 m einzukürzen. Auf der Randkappe des Überbaus ist ein Berührungsschutz in Anlehnung an RiZ Elt 2 zu verbauen, um einen Überstieg auf das benachbarte Dach zu verhindern. Der Berührungsschutz ist mit Prelleitern auszuführen, um bei Fahrdrahtriss einen elektrischen Kurzschluss mit der benachbarten Einhausung auszuschließen. Der Berührungsschutz ist hierzu zu erden. Die östlichen Pfeiler in den Achsen XIX und XX lagern auf einer T-förmigen Traverse gemeinsam mit dem Block 7N. Die Traverse hat eine Bauhöhe von 4,0 m auf. Die Traverse spannt über den im Schlitzwandverfahren hergestellten Anschlusstunnel an den Schildbogentunnel. Die Schlitzwand wurde rückverankert ausgeführt. Zur Herstellung der Traverse und der Verbauten sind Teile der Schlitzwand inkl. Verankerung zurückzubauen. Bei Bohrarbeiten ist mit Erschwernissen durch die Verankerung zu rechnen. Die Bohrpfähle sind mit einem Abstand zur Schlitzwand von >1,1 m zu erstellen. Die Verpressstrecke muss einen minimalen lichten Abstand zur Baugrubensohle von 3,00 m einhalten In der Achse XXI gründet der Pfeiler des Teilbauwerk Ost auf der Wand des KVB Tunnel. Die Stütze in Achse XXII gründet auf der Bodenplatte der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz – siehe Kapitel 5.2.3.3. Ausstattung Auf der Gleisbrücke befinden sich keine Oberleitungs- oder Lichtsignalmaste. Die erforderlichen Lichtsignale und Oberleitungen werden an der Bahnsteigbrücke befestigt. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 61 5.2.1.16 Block 9N / Achsen XXII – XXV Strecke 2620 / km 0,1+19 Der Block 9N besteht aus zwei Teilbauwerken. Auf dem Teilbauwerk West befindet sich das künftige Bahnhofsgleis 12. Auf dem Teilbauwerk Ost befindet sich das künftige Bahnhofsgleis 13 (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.12.1 – 7.12.3). Die Teilbauwerke haben nahezu identische Teilspannweiten von 17,0 – 17,1 – 17,3 m mit einer Gesamtspannweite von ca. 51,5 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,0 m. Über den Stützen beträgt die Konstruktionshöhe 1,30 m. Im Süden schließen die Teilbauwerke mit einer Querfuge mit einer Breite von 10 cm an den Block 8N an. Im Westen schließt das Teilbauwerk West an den Block 9 Bestand an. Hier ist eine Längsfuge des Typ STOG gem. Detailplan 1 an den Bestand anzuschließen. Im Norden erfolgt der Anschluss mittels einer 10 cm breiten Querfuge analog zum südlichen Anschluss. In Achse XXIII befindet sich der Personenaufzug der KVB. Der Aufzug ist während der gesamten Bauzeit in Betrieb zu halten. Sperrungen sind mit den Kölner Verkehrsbetrieben abzustimmen. Die Warenanlieferung der Vermarktung des Kölner Hauptbahnhofes erfolgt in den Feldern 1 und 3. Bauzeitliche Sperrungen und Verlegungen des Verkehrs bedürfen der Zustimmung des Bahnhofsmanagements. Das Teilbauwerk Ost gründet auf der Bodenplatte der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz, die seinerzeit für zusätzliche vertikale Belastung aus den Stützen bemessen wurde. Es sind jedoch Anpassungsmaßnahmen erforderlich, die im Kapitel 5.2.3.3 näher beschrieben sind. Ausstattung Auf der Gleisbrücke befindet sich das Lichtsignal 94ZU0313. Das Lichtsignal ist auf einer Kappenverbreiterung zu befestigen. Der Wartungsweg ist um den Lichtsignalmast herumzuführen. Die Verankerung hat mittels Betonschrauben zu erfolgen. Für die Durchdringung der Abdichtung im Bereich der Kappe ist eine UiG im Rahmen des Entwurfs beantragt worden. Das Lichtsignal 94ZU0312 ist auf der Stahlbetonplatte zu befestigen. Die Befestigung erfolgt direkt auf dem Beton mittels Betonschrauben. Zum Ausgleich der Querneigung ist Pagel zu verwenden. Der OLA-Mast 819N befindet sich ebenfalls auf der Stahlbetonplatte. Unterhalb des OLA- Mastes ist ein Stahlbetonsockel herzustellen. Für den Anschluss des Flachmastes sind Zugstangen mit Schablonen zu verbauen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 62 5.2.1.17 Block 10 / Achsen XXV – XXVIII Strecke 2630 / km 0,152 (2630*–1,874*1621) Auf dem Block 10 befinden sich die Bahnhofsgleise 10 und 11 (siehe Bauwerksplan Unterlage 7.14.1). Die Gleislage wird im Bereich des Block 10 verändert. Der Bahnsteig 6 wird teilrückgebaut. Der Aufzug inkl. Maschinentechnik wird zurückgebaut. Im Bereich des rückgebauten Bahnsteiges ist der Überbau abzudichten und Schotter anzuordnen. Das Aufzugloch im Überbau ist dauerhaft mit einer 30 cm starken Stahlbetonplatte in C30/37 zu verschließen. Die Abdeckung ist an die Abdichtung des Bestands zu erweitern. Auf dem Block 10 ist der OLA-Mast 928N auf einer Konsole anzuordnen. Bei der Befestigung ist darauf zu achten, dass die Spannglieder nicht beschädigt werden. Der Überbau wurde auf die geänderte Gleislage und Ausstattung im Rahmen des Entwurfs nachgewiesen. Im Osten schließt das Bauwerk an den Block 10N an hierzu ist die Kappe zurückzubauen und mit einer Längsfuge zu ersetzen. Der Bestand lagert auf Neotopflager der Fa. MAN/GHH auf. Die Lager sind durch Kalottenlager zu ersetzen. 5.2.1.18 Block 10N / Achsen XXV – XXVIII Strecke 2620 / km 0,2+22 Auf dem Block 10N befinden sich die Bahnhofsgleise 12 und 13 (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.13.1 – 7.13.2). Das Bauwerk hat Teilspannweiten von 18,5 – 16,6 – 19,6 m mit einer Gesamtspannweite von ca. 51,5 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,2 m. In Achse XXV ist einer Querträger mit einer Höhe von 1,25 m anzuordnen. Im Süden schließen die Teilbauwerke an den Block 9N an. Im Westen schließt das Bauwerk an den Block 10 Bestand an. Hier ist eine Längsfuge des Typ STOG gem. Detailplan 1 an den Bestand anzuschließen. Im Norden erfolgt der Anschluss an den Block 11E mittels einer 10 cm breiten Querfuge. Der Block 10N gründet in Achse XXV auf der Bodenplatte der Stadtbahnhaltstelle Breslauer Platz analog zu Block 9N. Ausstattung Das Lichtsignal 94ZU0312 ist auf der Stahlbetonplatte zu befestigen. Die Befestigung erfolgt direkt auf dem Beton mittels Betonschrauben. Zum Ausgleich der Querneigung ist Pagel zu verwenden. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 63 Der OLA-Mast 819N befindet sich ebenfalls auf der Stahlbetonplatte. Unterhalb des OLA- Mastes ist ein Stahlbetonsockel herzustellen. Für den Anschluss des Flachmast sind Zugstangen mit Schablonen zu verbauen. 5.2.1.19 Block 11E / Achsen XXVIII – XXX Strecke 2620 / km 0,2+48 bis 0,2+80 Auf dem Bauwerk 11E befindet sich die künftigen Bahnhofsgleise 11, 12 und 13 (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.15.1 -7.15.2). Das Bauwerk hat Teilspannweiten von 16,4 – 16,3 m mit einer Gesamtspannweite von ca. 32,7 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 0,8 m. Über den Stützen ist die Konstruktionshöhe auf 1,0 m zu erhöhen. Je Pfeilerachse sind zwei Kalottenlager anzuordnen. Im Süden schließen die Teilbauwerke mit einer Querfuge mit einer Breite von 10 cm an die Blöcke 10 und 10N an. Als Querfuge ist das System STOG gem. M-ÜF-1937 mit einem Gesamtdilationsweg >130 mm zu verbauen. Im Westen schließt das Bauwerk an ein verstärktes Gewölbe an. Hier ist eine Längsfuge an den Bestand anzuschließen. Der Anschluss erfolgt mittels Betonschrauben. Die Längsfuge wird überfahren. Eine UiG wurde gestellt. Im Norden schließt das Bauwerk an den Block 11E mit einer Querfuge des System Stog gem. M-ÜF-1934 mit einem Gesamtdilationsweg >80 mm an. Unterhalb des Bauwerks befinden sich derzeit beleuchtete Parkplätze. Diese dürfen für die Bauzeit entfallen. Die Parkplätze sind im Neubau nicht wieder herzustellen. Ausstattung Der OLA-Mast 926hn befindet sich auf dem Überbau. Der OLA-Mast ist im Bereich der Kappen zu befestigen. Für den Anschluss des Winkelmast sind Zugstangen mit Schablonen zu verbauen. Der Sicherheitsraum ist um den Mast herum zu führen. Für die Durchdringung der Abdichtung wurde ein UiG beantragt. 5.2.1.20 Block 12E / Achsen XXX – XXXII Strecke 2620 / km 0,2+80 bis 0,3+13 Im Bereich der Achsen XXX bis XXXII ist eine neue durchgehende Deckbrückenkonstruktion geplant (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.16.1 -7.16.2). Die notwendige Breite des neuen Überbaues ergibt sich im Mittel zu ca. 11,7 m. Der neue Überbau ist als durchlaufend punktgestützte Platte über zwei Felder geplant, um die Konstruktionshöhe dem Bestand anzugleichen und die Belastung auf die verbleibenden Gründungen aus Eigengewicht nicht zu erhöhen. Die bestehenden Unterbauten bleiben erhalten. Im Osten entsteht in jeder Lagerachse ein neuer Pfeiler. Für die Gründung der Pfeiler sind neue Pfahlkopfplatten zu erstellen und mit der Bestandsgründung monolithisch zu verbinden. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 64 Die Bestandsgründung ist als Gesamttragwerk mit der ergänzten Pfahlkopfplatte zu bemessen. In Achse XXXII ist der Bestandspfeiler Ost vollständig zurückzubauen. Im Norden schließen die beiden Bauwerke 13 und A1 mittels Gerbergelenk an den Bestand an. Die Auflagerung der Blöcke erfolgt mittels Elastomerlagern auf Konsolen. Die Konsolen werden analog zum Bestand mit einer Auskragung von 2,4 m ausgebildet. Die Konstruktionshöhe des Neubaus liegt bei 0,8 m und ist damit geringer als die Konstruktionshöhe des Bestandsbauwerks. Über den Pfeilern ist der Überbau mit einer Konstruktionshöhe von 1,0 m auszubilden. Stützweiten: 16,2 – 16,2 m Konstruktionshöhe: hk = 0,80 m Der Trassierungsentwurf sieht eine neue Gleisverbindung im Bereich dieses Bauwerks vor. Für die Weiche 303N wurden eine UiG beantragt. Das Gleis 12 läuft im Süden des Bauwerks mittig auf der Bauwerksfuge zwischen Schildbogen und Ersatzneubau. Es wurde eine UiG für die Überfahrt erteilt. Die UiG stellt Anforderungen an die Verformungen im Bereich der Fuge. Ausstattung Die OLA-Masten 926en und 926n befinden sich auf dem Überbau. Die Winkelmasten sind im Bereich der Kappen zu befestigen. Für den Anschluss sind Zugstangen mit Schablonen zu verbauen. Der Sicherheitsraum wird um die Masten herumgeführt. Für die Durchdringung der Abdichtung wurde ein UiG beantragt. 5.2.1.21 Block A1 / Achsen XXXII – XXXIV (EBR Breslauer Platz) Strecke 2620 / km 0,322 (2620*0,322*1671) Die Änderung der Gleislage aus aktueller Trassierung beträgt <25 cm auf dem Bauwerk. Die geplante Änderung der Gleislage ist verträglich mit dem bestehenden Tragwerk in Stahlbetonbauweise (Deckbrücke) (siehe Bauwerksplan Unterlage 7.17.1). Die geometrischen Grenzen des Objektes werden in Bezug auf die Lage der bestehenden Schotterhalterung überschritten. Aus diesem Grund ist die Erneuerung der Bauwerkskappe mit Anpassung auf den regelgerechten Abstand zwischen Gleisachse und Schotterhalterung erforderlich. Dazu werden die bestehenden massiven Kappen einschließlich Kragarm zurückgebaut. Die neue Kappenerweiterung erfolgt in Stahlbauweise in Anlehnung an S-KON 12/30. Gemäß Schallgutachten ist im Bereich der bestehenden Blöcke A1, A2 und B eine hochabsorbierende Lärmschutzwand mit einer Höhe von 3 m über SOK erforderlich. Die Lärmschutzwand wird am Kappenende der stählernen Konsolkonstruktion vorgesehen. Aufgrund der massiven Ausführung der Mastkonsole ist die Kappenerweiterung um den bestehenden Mast 924 herumzuführen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 65 5.2.1.22 Block 13 / Achsen XXXIV – XXXVII (EBR UE Eigelstein) Der Block 13 lagert südlich analog zu dem Block A1 mittels Konsolen auf dem Block 12 auf. Im Norden lagert der Block 14 auf dem Block 13 auf. Für den Querverschub von Block 12E sind diese statischen Abhängigkeiten zu beachten. 5.2.1.23 Block A2 / Achsen XXXIV – XXXVII (EBR UE Eigelstein) Strecke 2620 / km 0,364 (2620*0,361*1615) Es liegt keine veränderte Gleislage vor (siehe Bauwerksplan Unterlage 7.17.1). Zur Umsetzung der erforderlichen Lärmschutzwand und Sicherstellung einer ausreichenden Breite des Sicherheitsraums ist der Bestand baulich anzupassen – analog zu Block A1: − Rückbau des massiven Kragarms einschl. Kappe − Kappenerweiterung in Stahlbau − Integration einer Lärmschutzwand H = 3 m über SOK − Kappenerweiterung um bestehenden Mast 922 führen 5.2.1.24 Block B / Achsen XXXVII – XXXIX Strecke 2620 / km 0,414 (Bw-Nr. 1.2512.0) Es liegt keine veränderte Gleislage vor (siehe Bauwerksplan Unterlage 7.17.1). Zur Umsetzung der erforderlichen Lärmschutzwand und Sicherstellung einer ausreichenden Breite des Sicherheitsraums ist der Bestand baulich anzupassen – analog zu Block A1: − Rückbau des massiven Kragarms einschl. Kappe − Kappenerweiterung in Stahlbau − Integration einer Lärmschutzwand H = 3 m über SOK − bestehender OLA Mast wird bauzeitlich zurückgebaut und in versetzter Lage wieder neu gebaut Gemäß Forderung im Schallgutachten schließt die Lärmschutzwand an das bestehende Wohnhaus Eigelstein 27 an. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 66 5.2.2 Bahnsteigbrücken 5.2.2.1 Bahnsteig 6 Durch die Umtrassierung der Gleise 10 und 11 müssen die Bahnsteigbrücken des Bahnsteigs 6 im Bereich der Blöcke 3 – 5E zurückgebaut werden. Der Rückbau des Bahnsteigs 6 unterteilt sich in 2 Maßnahmen: − Endgültiger Rückbau für Blöcke 3 und 4 und 10E umfasst folgende Elemente: • Bahnsteigkorpus (inkl. Bahnsteigbrücken, Entwässerung, Diensttreppe) • Bahnsteigdächer inkl. Beleuchtung • Bahnsteigausstattung Vitrinen, Snackautomaten, Sitze/Windschutz, Tafeln, etc. • 50 Hz-Kabel auf dem Bahnsteig − Rückbau und Neubau des Blockes 5 und umfasst folgende Elemente: • Bahnsteigkorpus (inkl. Bahnsteigbrücken, Zugangsanlage, Entwässerung) • Bahnsteigdächer inkl. Beleuchtung • Bahnsteigausstattung Vitrinen, Snackautomaten, Sitze/Windschutz, Tafeln, etc. • 50 Hz-Kabel auf dem Bahnsteig. Die weiteren Blöcke bleiben wie im Bestand bestehen. Mit Ausnahme im Bereich des Blocks 10E erfolgt eine Anpassung des Bahnsteiges und der Aufzugseinhausung auf dem Bahnsteig 6. 5.2.2.2 Bahnsteig 6 Block 10 Am Kölner Hbf soll auf der Nordseite ein neuer Mittelbahnsteig mit zwei neuen Gleisen (12 und 13) gebaut werden. Die neuen Gleise sollen östlich über die Hohenzollernbrücke führen und verlaufen parallel zum Bestandbahnsteig 6 (Gleise 10 und 11). Durch die beengten Platzverhältnisse müssen die Gleise 10 und 11 umtrassiert und infolgedessen ein Abschnitt des bestehenden Bahnsteigs 6 angepasst werden. Durch die Umtrassierung der Gleise 10 + 11 entsteht ein Konflikt zwischen dem Lichtraumprofil (Bereich A des Lichtraumprofils GC bzw. auch S-Bahn) der Eisenbahn und dem westlichen Bahnsteigende des Bahnsteigs 6. Der Abstand zwischen Bahnsteig und Gleisachse verringert sich von 2,3 m auf ca. 2,05 m. Dort sind die Bestandsbrücken als Platte konstruiert. Der Block 10 ist durch mehrere Raumfugen unterteilt, siehe nachfolgende Abbildung. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 67 Abbildung 25 – Schalplan des Bahnsteigs 6 Block 10 (Quelle: Bestandsplan von 1973) Der Bahnsteig ist bis zu der Fuge, die in ca. 11 m Entfernung parallel zum Bahnsteigende verläuft, zurückzubauen. Westlich dieser Raumfuge ergibt sich durch die Trassierungsänderung ebenfalls eine Kollision zwischen Lichtraumprofil und Bahnsteig. Daher sind Anpassungen des Bestandsbahnsteigs auf der Seite des Gleis 11 erforderlich. In diesem Bereich wird der Bahnsteig vsl. etwas abgefräst und es sind ggf. Ertüchtigungsmaßnahmen notwendig. Unter dem Bahnsteig befindet sich ein Gleistragwerk, das als durchlaufende Platte konstruiert wurde. Im Bereich des Aufzugs befindet sich eine Öffnung, die nach dem Rückbau durch eine Stahlbetonplatte verschlossen wird. Im Bestand befindet sich westlich des Aufzugs am Ende des Bahnsteigs eine Rettungstreppe, die ebenfalls zurückgebaut wird. Am neuen Bahnsteigende wird eine neue Rettungstreppe errichtet. Am neuen Bahnsteigende befindet sich ein Beleuchtungsmast, der beim Rückbau gesichert werden muss. Vorhandene Kabel und Leitungen müssen zurückgebaut und gesichert werden. 5.2.2.3 Bahnsteig 7 Die Bahnsteigbrücken des Bahnsteigs werden als Stahlbetonplattenbalken mit zwei seitlichen Stegen ausgeführt. Der 220 m lange Bahnsteig ist in 25 unterschiedlich breite Abschnitte unterteilt. Die Breite dieser Abschnitte variiert zwischen 4,5 m und 15 m. Die minimale Breite des Bahnsteigs beträgt 3,4 m und in Bahnsteigmitte beträgt die maximale Breite 8,9 m. Die Bahnsteigbrücken werden mittels Elastomerlagern auf die Gleistragwerke aufgelagert, die je unter Gleis 12 und 13 verlaufen. Auf dem Bahnsteig befindet sich ein 132 m breiter Wetterschutz, bestehend aus zwei unterschiedlichen Dachsystemen, den sogenannten Polónyi-Dächern bzw. auf dem Bahnsteig 7 befindet sich ein 132 m breiter Wetterschutz, bestehend aus zwei unterschiedlichen Dachsystemen, den sogenannten Polónyi-Dächern der A- und B- Passage bzw. den Bahnsteigdächern vom Typ „Evolution 2020“. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 68 Zudem führen je zwei Treppen- und zwei Fahrtreppenaufgänge von der A- und B-Passage auf den Bahnsteig. In den Bahnsteigen 6 und 7 sind erforderliche Durchbrüche für den möglichen Vermarktungsbereich unterhalb der Ingenieurbauwerke vorgesehen. 5.2.3 Tunnel 5.2.3.1 Rechtecktunnel (Strecke Breslauer Platz – Dom Hbf) Die geplante Gleisbrücke Block 5N wird über dem Tunnel durch eine Traversenkonstruktion abgefangen – analog zum Block 5, dessen Überbau ersetzt (Block 5E) und durch eine bestehende Traversenkonstruktion abgefangen wird. Die Spannweiten der geplanten Abfangungskonstruktion betragen bis zu 42 m. Im Gegensatz zur bestehenden Abfangung mit einer Spannweite von bis zu 27 m, werden die geplanten Traversen vorgespannt und für die Tiefgründung speziell vergütete Pfähle vorgesehen. Die Traversen haben Querschnittsabmessungen von b/h = 2,50/3,50 m. Die Unterkante der Traversen haben zum Tunnel einen minimalen Abstand von nur ca. 10 cm, während die Oberkante ca. 50 cm erdüberschüttet ist. Der zweigleisige Tunnel wurde in offener Bauweise in Ortbeton hergestellt und als Rahmenbauwerk ausgebildet. Zum Schutz gegen Grundwasser ist der Tunnel schwarz abgedichtet. Die Außenabmessungen betragen b/h = 9,40/6,45 m. Die Stärke der Außenwände und der Bodenplatte beträgt 0,75 m. Die Decke wurde mit beidseitigem Dachgefälle ausgebildet mit einer Stärke von 0,75 bis 0,85 m. Abbildung 26 – Auszug Baulos 31, Schalplan Block 1, B/T 307b Durch die gewählte Vorspannung der Traversen, konstruktive Durchbildung und die gewählte Pfahltechnik ist ein Absetzen der Traversen auf den Untergrund und somit eine zusätzliche, nennenswerte Beanspruchung des Tunnels ausgeschlossen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 69 Eine Beeinflussung des Tunnels durch die bereichsweise neben dem Tunnel eingebrachten Pfähle und die reduzierte Auflast infolge verminderter Überschüttung ist dennoch gegeben. In Anbetracht der räumlichen Wirkung der 25 m langen Tunnelblöcke, die gegen lokale Beeinflussungen unempfindlich sind, wird die Beeinflussung als unkritisch erachtet. 5.2.3.2 Tübbingtunnel (Strecke Breslauer Platz – Kurt-Hackenberg-Platz) Im Bereich von Block 3N/4N wird die geplante Brücke über der östlichen Röhre durch eine Traverse abgefangen. Weitere Traversenkonstruktionen sind über dem westlichen Tunnel im Bereich der Blöcke 5N bis 8N geplant. Durch das Einbringen der Pfähle im Nahbereich der Tunnelröhren wird das Tragsystem beeinflusst. Zudem kommt es oberhalb der Röhren durch die Herstellung der Traversen zu dauerhaften Entlastungen infolge verminderter Erdüberschüttung. Im Gegensatz zum oben genannten Rechtecktunnel ist die Tragwirkung eines Tübbingtunnels maßgeblich vom umgebenden Erdreich abhängig und daher gesondert zu betrachten. Die eingleisigen Tunnel wurden in geschlossener Bauweise hergestellt. Die maschinell vorgetriebenen Röhren sind durch vorgefertigte Stahlbetonsegmente ausgekleidet, die zu standsicheren Tübbingringen mit einer Länge von 1,50 m eingebaut wurden. Der Außendurchmesser beträgt  6,55 m. Die Tübbinge haben eine Stärke von 0,35 m. Abbildung 27 – Auszug Nord-Süd Stadtbahn, LV 1040, Schalplan 6303A Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 70 Abbildung 28 – Auszug ZTV NoSü, Teil I, Kapitel 4.4.2.4 Aus sämtlichen Bemessungsschnitten und zugehörigen Lastfällen wurden die ungünstigsten Ergebnisse als bemessungsrelevant gewählt und entsprechend berücksichtigt. Hierdurch entstehen stellenweise deutliche Spannungsreserven. Der Auftriebsnachweis wurde für den Endzustand unter Berücksichtigung des HHGW bei +43,5 mit minimaler Überdeckung von ca. 6,00 m geführt. Ob eine Zusatzbetrachtung für den Fall einer Abgrabung durchgeführt wurde, geht aus der Bestandsstatik nicht hervor. Asymmetrische Belastung Der in der Bestandsstatik berücksichtigte Lastfall 3f erzeugt asymmetrische seitliche Bettungskräfte auf den Tunnelquerschnitt in Höhe von ca. 60 kN/m² Differenzdruck. Zudem wird dieser Lastfall im Vergleich zu anderen berücksichtigten Lastfällen für die maßgebende Bewehrungsmenge nicht maßgebend. Die im Rahmen der Entwurfsplanung ermittelten horizontalen Pfahlbettungskräfte liegen unter Lastausbreitung im Bereich des Tübbingtunnels unterhalb der eingerechneten Differenzdrücke. Reduzierte der Auflast führt zu reduzierten Bettungsspannungen Der in der Bestandsstatik berücksichtigte Lastfall 3c berücksichtigt eine reduzierte Auflast im Fall einer Abgrabung von bis zu 4,00 m. Durch die geplante Traversenüberbauung wird wesentlich weniger Auflast reduziert. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 71 Reduzierung der Auflast führt zu reduzierten Auftriebssicherheit Aus der Bestandsstatik geht nicht hervor, ob eine Zusatzbetrachtung der Auftriebssicherheit für den Fall einer Abgrabung durchgeführt wurde. Im Rahmen dieser EP wurde der Auftriebsnachweis für die maßgebende Stelle mit minimaler verbleibender Erdüberdeckung von ca. 2,70 m überschlägig nachvollzogen und konnte mit ausreichender Sicherheit nachgewiesen werden. Fazit Der Tübbingtunnel erscheint im Hinblick auf die geplanten Einflüsse (asymmetrische Belastung, reduzierte Auflast, etc.) ausreichend bemessen worden zu sein, daher wird die geplanten Abfangungsmaßnahmen als unkritisch erachtet. Dies ist im Zuge der weiteren Planung und unter Zugrundelegung der tatsächlichen Bettungskennwerte aus der Pfahlprobebelastung zu verifizieren. 5.2.3.3 Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz Tragwerk Im Zuge der damaligen Haltestellenplanung wurde bei der Tragwerksplanung lediglich eine vertikale charakteristische Stützenlast je DB-Stütze von 14 MN berücksichtigt. Die DB-Stützen sollten über ca. 16 m frei auskragend auf der Bodenplatte eingespannt bzw. angeschlossen werden. Tatsächlich sind aber aus dem Überbau auch nennenswerte Horizontalkräfte und Momente zu berücksichtigen. Im Rahmen des Entwurfs hat sich diese Lösung aus statischen und verschiedenen anderen Gründen als nicht machbar herausgestellt, so dass folgende Lösungsvariante geplant wird: Anlenkung DB-Stützen an Tunneldecke Abbildung 29 – Statisches System der Stütze Die Stützen werden in Höhe der Tunneldecke horizontal kraftschlüssig angeschlossen und auf der Bodenplatte gelenkig gelagert. Somit wird die ursprüngliche Kragstütze in eine Pendelstütze überführt. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 72 Daraus ergeben sich folgende Vorteile: − Stützendurchmesser wird bei allen Stützen auf Ø1,50 m reduziert (konstant über Höhe) − Horizontalkräfte und Momente aus Überbau werden in horizontales Kräftepaar zerlegt, die in die Tunneldecke und Tunnelsohle eingeleitet werden (es entsteht kein Einspannmoment in Sohle) − Stützen S2 bis S5 können als Fertigteile hergestellt werden − Keine Kollision mit Fahrtreppen − Stützensteifigkeiten in- und außerhalb der Haltestelle sind harmonisiert Abbildung 30 – Übersicht Tunnelblöcke Teilabbruch Tunneldecke im Bereich der Stütze S1 Die Stütze S1 wird kraftschlüssig an die Tunneldecke angeschlossen. Betriebsraum unterhalb der Fahrtreppen im Bereich der Stütze S2 Die beiden Stahlbetondecken zwischen den Fahrtreppen sind abzubrechen. Bei der oberen Decke ist auch der 7 cm starke Bodenaufbau mit abzubrechen. Die Mauerwerkswand mit Stahlbetonrähm in dem Betriebsraum kann nach Abstimmung mit der KVB abgebrochen werden und ersatzlos entfallen. Die Brüstung (Geländer) ist abzubrechen und zu versetzen. Die Schaltschränke am östlichen Rand des Raumes LxBxH ca. 3,25 x 0,35 x 1,73 m sind bauzeitlich durch geeignete Maßnahmen vor mechanischen Einflüssen sowie staub- und wasserfest zu schützen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 73 Bahnsteig im Bereich der Stütze S3 bis S4 Die Stützen durchörtern den aufgeständerten Bahnsteig. Der Bahnsteig wurde mittels 20 cm starken FT-Bahnsteigplatten ausgebildet, welche inkl. dem 12 cm starkem Bodenaufbau auf einer Fläche von ca. 2,20 x 2,20 m abzubrechen sind. Da es sich hier bei den Bahnsteigplatten um einachsig gespannte FT-Bahnsteigplatten handelt, sind diese vorab gegen Herabfallen umlaufend zu untermauern. Die Untermauerung soll zur Herstellung des Endzustands auch als verlorene Schalung dienen. Der Zugang unter den Bahnsteig kann über 2 vorhandene Einstiegsöffnungen von dem Bahnsteig aus erfolgen (s. zum Beispiel Plan Nr. –351 und –352). Bahnsteig im Bereich der Stütze S5 Die Stütze durchörtert den aufgeständerten Bahnsteig. Der Bahnsteig wurde allerdings in diesem Bereich mittels Glasboden auf einem Stahlträgerrost ausgebildet. Dieses ist komplett auf dem vorhandenen Durchmesser von Ø4,20 m abzubrechen. Der Randbereich im Übergang zu den FT-Bahnsteigplatten wurde teilweise bereits untermauert hergestellt. Lokal ist dieses Mauerwerk allerdings noch als Lückenschluss zu ergänzen, da auch hier die Untermauerung zur Herstellung des Endzustands als verlorene Schalung dienen soll. Der Zugang unter den Bahnsteig kann über 2 vorhandene Einstiegsöffnungen von dem Bahnsteig aus erfolgen (s. zum Beispiel Plan Nr. –351 und –352). Fahrtreppen In Abstimmung mit der KVB und dem Brandschutzgutachter sollen die beiden Fahrtreppen im Bereich der Stütze S2 während der Bauzeit stillgelegt werden. Die Fahrtreppen müssen vor mechanischen Beanspruchungen geschützt bzw. abgedeckt werden. Aufzug Der westliche Aufzug neben der Stütze S3 bleibt während der Bauzeit in Betrieb. Die Glas- Einhausung muss vor mechanischen Beanspruchungen geschützt bzw. verkleidet werden. Der Zugang zu dem Schaltschrank ist auch während der Bauzeit sicherzustellen. Entfluchtung / Brandschutz Die „Brandschutztechnische Stellungnahme zur Baumaßnahme der DB“ der STUVAtec vom 11.05.2022 ist zu beachten. Die bauzeitlichen Anforderungen aus Kapitel 2 Punkt (1) bis (12) sind sicherzustellen. Insbesondere auf folgende Punkte sei hier nochmals hingewiesen: - Rettungswegbreiten von 3,00 m sind mindestens auf den Bahnsteigen sicherzustellen - Einschränkung / Verringerung der Treppenlaufbreiten durch z. B. Personenschutztunnel um maximal 30 cm. - Unmittelbar neben der Aufzugseinhausung ist eine Löschwasserentnahmestelle in der westlichen Tunnelwand integriert. Der bauzeitliche Zugang ist sicherzustellen oder die Entnahmestelle bauzeitlich zu verlegen (mit der Feuerwehr abzustimmen). Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 74 - Bauzeitliche Demontage der Rauchmelder in den betroffenen Betriebsräumen zur Vermeidung von Falschalarmen. Temporärer Ersatz außerhalb der Arbeitszeit durch mobile Rauchmelder der KVB. - Temporäre Deaktivierung der Ansaugrauchmelder in dem öffentlichen Bereich während staubintensiver Arbeiten. Temporärer Ersatz durch Personal (Brandwache) Staubschutz im öffentlichen Bereich Um die Staubentwicklung auf dem Bahnsteig bzw. öffentlichen Bereich während Abbruch- und Schneidearbeiten einzudämmen, sind generell Staubeinhausungen (inkl. Absaugung) vorzusehen. Diese können z. B. aus mobilen Rollgerüsten bestehen, die durch Folien verkleidet werden. Abhangdecke im Bereich der Stützen S2 bis S5 Die Abhangdecke inkl. Unterkonstruktion und die Schalldämmplatten (Absorberplatten) in Fahr- und Verteilerebene sind auf einer Fläche von jeweils ca. 6,00 x 6,00 m bauzeitlich zu demontieren. In diesem Bereich sind Gerüste für Betonagearbeiten bis unter die Tunnelrohdecke zu führen. Auszug Bestandsplan Deckenspiegel Nr. AB–1010AP0015–C mit Darstellung des Abbruchbereichs: Abbildung 31 – Skizze 1 Darstellung des Abbruchbereichs Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 75 Abbildung 32 – Skizze 2 Darstellung des Abbruchbereichs Stützen S1 (Ortbeton) und S2 bis S5 (Fertigteil) Die geplanten Stützen S1 bis S5 haben einen konstanten Stützendurchmesser von Ø1,50 m. Die geplante Vorzugsvariante ermöglicht die Herstellung der neuen Stützen S2 bis S5, die innerhalb der Haltestelle liegen, als Fertigteile. Der oberirdisch sichtbare Stützenteil der Stützen S2 bis S5 und die komplette Stütze S1 werden dann (analog dem Konzept der andern DB-Stützen) in Ortbeton ergänzt. Für die Längsbewehrung des Ortbetonteils sind Schraubanschlüsse in dem Fertigteil vorzusehen. Anlenkung Stütze S2 bis S5 an Tunneldecke: Gemäß dem Tragwerkskonzept der Variante 2 sind die Stützen S2 bis S5 kraftschlüssig an die Tunneldecke anzulenken. Dazu wird zunächst die vorhandene Deckenöffnung mittels Stahlbeton verschlossen und diese Ortbetonergänzung über nachträgliche Bewehrungsanschlüsse an die Tunneldecke angeschlossen. In der Mitte dieser Ortbetonergänzung wird eine Öffnung mit ca. Ø1,70 m vorgesehen, durch die dann die FT-Stütze in die Haltestelle abgelassen und ausgerichtet werden kann. Den Kraftschluss zwischen Ortbetonergänzung und FT-Stütze erreicht man durch nachträglichen Verguss der 10 cm breiten Fuge mit schwindarmem Mörtel (z. B. Pagel o. glw.). Der Verguss wird gegen Herausfallen durch Knaggen innerhalb der Ortbetonergänzung gehalten. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 76 Den wasserdichten Abschluss der Ortbetonergänzung auf der Erdseite lässt sich zum Beispiel mittels Abklebesystem Sikadur-Combiflex TF o. glw. herstellen, das über die Arbeitsfugen hinweg auf die Tunneldecke verlegt wird und im Bereich der Erdauffüllung ca. 30 cm die Stütze hoch geführt wird. Das Abklebesystem endet somit unter Geländeoberkante (GOK), sodass um die Stütze herum ein Standard-Abschlussstein o. ä. im Zuge des Oberflächenendausbaus verlegt werden kann. Auf das Abklebesystem wird zusätzlich ein konstruktiv bewehrter Schutzbeton aufgebracht. Anschluss Fußpunkt Stütze S2 bis S5 an Tunnelsohle Zur Gründung der FT-Stützen auf der Tunnelsohle und zur horizontalen Lagesicherung ist es erforderlich je Stütze einen Ortbetonköcher herzustellen. Die horizontale Lagesicherung wird durch seitliche Konsolen (Knaggen) gewährleistet. Nachdem die FT- Stütze in den Köcher eingestellt und ausgerichtet wurde, wird die umlaufende Fuge kraftschlüssig durch nachträglichen Verguss mit schwindarmem Mörtel (z.B. Pagel o. glw.) vergossen. Der Köcher wird mittels nachträglichem Bewehrungsanschluss auf der Sohle verankert. Dazu soll zunächst die Betondeckung bis zur oberen Bewehrungslage ca. 5 cm abgetragen werden. Dies ermöglicht einen möglichst schadfreien Bewehrungsanschluss und bildet zugleich eine horizontale Knagge zum Abtrag der H-Lasten in die Sohle. Der Bodenaufbau kann dann im Bereich der Bahnsteige wieder über die Ortbetonköcher hinweg neu verlegt bzw. ergänzt werden. Betriebsraum unterhalb der Fahrtreppen im Bereich der Stütze S2: Die beiden vorhandenen Stahlbetondecken zwischen den Fahrtreppen sind inkl. Bodenaufbau abzubrechen. Da der Betriebsraum unterhalb der Fahrtreppen feuerbeständig F90-A ausgebildet wurde, sind die Brandschutzanforderungen auch wieder im Deckenübergang zur FT-Stütze sicherzustellen. Dies kann z. B. durch Verschließen der Fuge mittels feuerbeständiger Wolle (1000°C-Wolle) und Sicherung mittels Stahlwinkel erfolgen. Die Fuge ist erforderlich, damit kein ungewollter Lastabtrag aus der Stütze in die Decke des Betriebsraums erfolgt. Analog zu der Abdeckung der schrägen Fläche zwischen den Fahrtreppen mittels Kammrost, soll auch die obere neue Abdeckung um die Stütze herum erfolgen. Das Kammrost ist hier ebenfalls zur Stütze hin umlaufend abzufugen. Das neue Geländer wird am Antritt der Fahrtreppen als Abschluss bzw. Brüstung zum Kammrost neu hergestellt. Da die Mauerwerkswand inkl. Stahlbetonrähm innerhalb des Betriebsraums ersatzlos entfällt, sind im Wand- und Bodenanschlussbereich der Mauerwerkswand Ausbesserungsarbeiten am Estrich/Bodenanstrich und dem Wandanstrich durchzuführen. Abhangdecke Die Abhangdecke und die Absorberplatten wurde vollflächig, auch im Bereich der neuen DB-Stützen, vorgesehen. Für den Wiedereinbau sind daher Anpassungen im Bereich der Stützen durchzuführen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 77 5.2.4 Lärmschutzbauwerke Gemäß schalltechnischer Untersuchung (Unterlage 14.1) ist eine Lärmschutzwand im Schutzabschnitt G von km 0,1+48 bis 0,3+98 der Strecke 2620 gefordert. Es handelt sich um eine blickdichte, hochabsorbierende Schutzwand mit einer Höhe von 3,00 m über SOK. Die Lärmschutzwand wird auf dem Kappenrand folgender Blöcke angeordnet: 9N, 10N, 11E, 12E, A1, A2 und B. Auf dem Block 9N schließt der Übersteigschutz für das KVB- Vordach an. Auf dem Block B erfolgt der Anschluss an das Wohnhaus Eigelstein 27 mit einer Raumfuge. Hierzu wird die Lärmschutzwand 4 m länger geführt bis km 0,4+02. 5.3 Verkehrsanlagen 5.3.1 Trassierung Die Gleisinfrastruktur wird um zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise, an denen der neue Mittelbahnsteig angeordnet wird, erweitert. Das Gleis 10 bleibt als Richtungsgleis der Strecke 2670 und Gegengleis der Strecke 2620 erhalten. Auf der Südseite wird die neue Weiche 301N als Innenbogenweiche ergänzt. Voraussetzung dafür ist eine Anpassung der vorhandenen Bogenelemente. Im Sinne des Erhalts der Bestandsbauwerke orientiert sich die neue Gleislage am Bestand. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt für die Fahrt über das Zweiggleis ve = 40 km/h. Auf der Nordseite kann die in der Strecke 2620 vorhandene Weichenverbindung 130/131 aufgrund der höheren Anforderung an die Entwurfsgeschwindigkeit mit ve = 50 km/h nicht weiter genutzt werden. Die Weiche 131 wird durch die neue Außenbogenweiche 303N ersetzt. Das Gleis 11 wird abschnittsweise zurückgebaut und als Zweiggleis an die neuen Weichen angebunden. Das Gegengleis der Strecke 2670 wird verschwenkt, so dass es als neues Gleis 12 auf einem möglichst langen Abschnitt in einem Abstand von 4,50 m parallel bzw. konzentrisch zum Bahnhofsgleis 11 liegt. Der Streckenwechsel erfolgt zukünftig im Gleis 12 am Mittelbahnsteig. Im Anschluss an die Bahnsteigkante erfolgt der Anschluss an das Richtungsgleis der Strecke 2620. Die Anbindung des neuen Bahnhofsgleises 13 erfolgt südlich mittels der Innenbogenweiche 302N und nördlich mittels der Einfachen Weiche 304N. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt ve = 50 km/h, davon ausgenommen ist das Zweiggleis der Weiche 302N. Für die Fahrt über das Zweiggleis der Weiche 302N beträgt die Entwurfsgeschwindigkeit ve = 40 km/h. Zwischen Köln Hbf und Hp Hansaring ist als Ersatz für die entfallende Weichenverbindung 130/131 eine Überleitverbindung mit den Weichen 307N/308N geplant. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 78 Um im Störungsfall einen flexibleren Betrieb der S-Bahn im Knoten Köln zu ermöglichen, wird die Weichenverbindung 307N/308N mit der Weichenverbindung 305N/306N zu einem Weichentrapez ergänzt. So wird den S-Bahnen aus Richtung Hansaring kommend eine weitere Wendemöglichkeit angeboten. Wodurch der Hp Hansaring sowohl während der Bauzeit als auch im Betriebsführungsfall als Kopfbahnhof mit einer erhöhten Leistungsfähigkeit genutzt werden kann. Für Fahrten über die Zweiggleise beträgt die Entwurfsgeschwindigkeit ve = 40 km/h. Aufgrund der innenstädtischen Lage mit einer dichten Bebauung wird der Verlauf der Bahntrasse durch zahlreiche Zwangspunkte begrenzt. Im Rahmen der Trassenplanung wurde grundsätzlich das Ziel verfolgt, Anpassungen des Anlagestandes, die Flächeninanspruchnahme von Fremdgrundstücken sowie Eingriffe in die städtische Bebauung zu minimieren. Das wird in der Linienführung durch Anwendung der Maximal- bzw. Minimalwerte (Ermessensgrenzwerte) nach RiL 800.0110 erreicht. Der Trassierungsentwurf wurde fahrdynamisch und oberbautechnisch sowie anschließend gleisgeometrisch geprüft und gleichgestellt. Im Trassierungsentwurf sind nachfolgende Gleisabstände geplant bzw. vorhanden: − Anschluss Gleisabstand freie Strecke: 3,80 m (Bestand) − Zwischen Gleis 10 und 11: bis zu 12,29 m (Bestand) − Zwischen Gleis 11 und 12: 4,50 m − Zwischen Gleis 12 und 13 12,33 m (Der Gleisabstand ergibt sich aus der Vorgabe für die Mindestbahnsteigbreite im Bereich von Einbauten sowie der notwendigen Mindestbahnsteigfläche nach Fahrgastaufkommen) In den Radien r <250 m sind Gleisabstände und Lichtraumprofile gemäß RiL 800.0130 zu vergrößern. Die vorgegebenen Anforderungen an die Nutzlängen und Entwurfsgeschwindigkeiten sind im Trassierungsentwurf, wie aufgeführt, umgesetzt. Die Nutzlänge am Bahnsteig beträgt für S-Bahnen 170m und für Regionalzüge 215m im Betriebsführungsfall. Das Regelbetriebsprogramm sieht eine wechselseitige Bahnsteigkantennutzung vor. Die Ausfahrt des vorausfahrenden Zuges darf die Einfahrt des ins Parallelgleis einfahrenden Zuges nicht beeinträchtigen, daher sind in der Planung entsprechend lange Durchrutschwege berücksichtigt. Die Entwurfsgeschwindigkeiten sind dem Trassierungsentwurf zu entnehmen. Es sind Geschwindigkeiten zwischen 40 km/h und 60 km/h vorgesehen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 79 5.3.2 Oberbau Die Oberbauarten der neuen Gleise und Weichen richten sich nach den Regelungen der zum Ausführungszeitpunkt gültigen RiL 820, Modul 820.2010. Es ist ein Schotteroberbau mit verschiedenen Oberbauarten vorgesehen. In Bögen mit Radien unter 175 m sind Spurerweiterungen erforderlich. Die Spurweite darf die Grenzwerte gemäß RiL 821.2001, Tabelle 5, nicht unterschreiten. Bei Radien bis zu 150 m beträgt die kleinste Spurweite 1.435 mm. Im Hbf Köln wird der Mindestradius von ≥170 m gemäß RiL 820, Anhang 820.2010A01 für die Herstellung eines lückenlosen Gleises im Gegenrichtungsgleis der Strecke 2670 zwischen dem Bahnsteig 6 und der Hohenzollernbrücke in einem Bogen bereits heute unterschritten. Für die Umsetzung der Ausbaumaßnahme ist es erforderlich, den Bogenhalbmesser geringfügig weiter zu verringern. Dies bedarf einer gesonderten bahninternen Zustimmung (UiG). 5.3.3 Erdbau/Unterbau Die Gleisanlagen liegen durchgehend auf konstruktiven Bauwerken. 5.3.4 Entwässerung In Abstimmung mit dem AG wird die Entwässerung der Gleise wie nachfolgend erläutert gestaltet. Der Oberbau und die Bahnsteige entwässern im Bereich des PFA 1.1 ganzheitlich auf die Gleisbrücken. Die konstruktive Ausbildung der Entwässerung der Bestandsbauwerke bleibt unverändert. Bei den Ersatzneubauten wird die Entwässerung gemäß gültigem Regelwerk angepasst und erfolgt zukünftig revisionierbar außerhalb der Pfeiler. Die Bahnsteigbrücken 5 und 6 entwässern in die Längsleitungen der Gleisbrücken. Die Entwässerung der Polónyi-Dächer erfolgt über Fallrohre innerhalb des Bahnsteigs und wird separat angeschlossen. Für die Ermittlung des anfallenden Niederschlags wurde die Entwässerung der Bahnsteige und der Gleisbrücken miteinander verrechnet. Die Abflussbeiwerte wurden abhängig von den Oberflächen ermittelt. Die Längsleitungen der Gleisbrücken befinden sich zwischen den Brückenbauwerken und sind über einen Wartungssteg einsehbar. Außerhalb der Bahnsteigbereiche erfolgt der Abschlag der Entwässerung direkt über Fallrohre, die an die Pfeiler befestigt werden. Die Fallrohre werden an Revisionsschächte angeschlossen. Der Anschluss der Revisionsschächte der Gleisbrücken und Bahnsteige erfolgt an das Mischwasserkanalnetz der Stadtentwässerungsbetriebe Köln (StEB Köln). Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 80 5.3.5 Kabeltiefbau Die Kabeltiefbauplanung erfolgte auf Basis der Koordination der Kabelwegeplanung der ausrüstungstechnischen Gewerke sowie unter Berücksichtigung der Planung von anderen beteiligten Fachgewerken. Dabei wurde ebenfalls die Ausführungsplanung des Projekts „ESTW Köln Hbf 1. IBN“ zugrunde gelegt. Die Kabeltiefbauplanung umfasst in dieser TM die Elemente Kabeltröge, Kabelschächte, Kabelquerungen, Rohrtrassen und Kabelhilfsbrücken. Es sind Kabeltröge aus Beton-Fertigteilen mit innenliegenden Deckelauflagerfalzen geplant. Für die neue Kabelschächte sind Aufbauschächte, bestehend aus einzelnen Rahmen, vorgesehen. Nach Abstimmung mit der DB InfraGO AG wurde entschieden, die geplanten Kabelquerungen analog zur Bauweise der vorhandenen Querungen und den im Rahmen der Maßnahme ESTW Köln Hbf geplanten Querungen herzustellen, da eine regelkonforme Herstellung auf den vorhandenen und neuen Brückenbauwerken nicht möglich ist. Diese Lösung sieht vor, die Kabel in Edelstahlrohren DN100 zu bündeln und beidseitig an Kabelschächte anschließen. Die Anordnung dieser Rohre ist zwischen den Schwellen vorzusehen, da bei einer Anordnung unter den Schwellen die Mindestbettungsdicke auf Kunstbauwerken gemäß RiL 820.2010 nicht eingehalten werden kann. Infolge der beengten Platzverhältnisse können neue Kabeltröge in mehreren Bereichen nicht gemäß des in der RiL 819.2101 vorgegebenen Abstandes von 2,20 m zur Gleisachse angeordnet werden. Gemäß Kap. 3, Abs. 18 darf bei beengten örtlichen Platzverhältnissen von dem Mindestmaß 2,20 m abgewichen werden, solange der Trog nicht im Vor-Kopf- Schotterbereich der Schwellen (bis 1,70 m von der Gleisachse) liegt. Diese Vorgabe wird bei der vorliegenden Planung eingehalten. 5.4 Gebäude 5.4.1 „Polónyi“-Dächer A- und B-Passage Ein Teil der sogenannten Polónyi-Dächer befindet sich in zwei Bereichen jeweils in den Achsen der Passagen A und B, die direkt an die durchgehende Bahnsteigüberdachung des Bahnsteiges 5 anschließen. Diese überspannen den Bestandsbahnsteig 6 und den neuen Bahnsteig 7 in Teilbereichen. Auf Grundlage der neuen Trassierung mit Erneuerung einiger Bereiche von Bahnsteig 6 sind zwei Konstruktionsteile des Dachs im Bereich der Passage A betroffen. Eine Rahmenstütze steht auf der Fuge zwischen Block 5 und Block 6. Ein weiterer Sonderrahmen ist auf Block 5 montiert. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 81 Im Bereich des geplanten Bahnsteigs 7 befinden sich in den Bereichen der Passagen A und B je 3 Stützen, die im Bestand auf dem Breslauer Platz gegründet sind. Diese werden für Bahnsteig 7 eingekürzt und in der neuen Bahnsteigbrücke mittels Einbauteilen konstruktiv verankert. Abbildung 33 – Polónyi-Dächer im Bereich der A- und B-Passage (Quelle: DB E&C) Für die Errichtung des Teilbahnsteigs 6 und Bahnsteigs 7 sollen die Dächer teilweise zurückgebaut, eingelagert und in ursprünglicher Form wieder aufgebaut werden. Die einzelnen Bauteile werden inventarisiert und an geeignetem Ort eingelagert. In der vorangegangenen Skizze sind die bauzeitlich zurückzubauenden Bereiche der A- und B- Passage rot markiert. Nach Demontage und Einlagerung der Polónyi-Dächer finden die Arbeiten zum Rückbau bzw. dem Neubau der erforderlichen Bauwerke für die zukünftigen Bahnsteige 6 und 7 statt. Dazu sind für die Auflagerung auf dem neuen Bahnsteig 7 die einst vorhandenen Dachstützen ehem. über dem Breslauer Platz entsprechend einzukürzen. Bei den erforderlichen Auswechselungen der neuen Stützenkonstruktionen ist entsprechend der Lage der neuen Aufzüge und Treppen nach dem Muster der Bestandssituation vorzugehen. 5.4.2 Tiefgarage Hauptbahnhof 5.4.2.1 Konstruktion Tragwerk Die Gründung des geplanten S11-Brückenzugs erfordert den Teilabbruch der Tiefgarage an der südwestlichen Ecke in einer Vorabmaßnahme. Durch den Abbruch, der beide Ebenen betrifft, wird das Parkhaus um eine Grundrissfläche von ca. 21 x 26 m verkleinert. Als Gebäudeabschluss gegen Erdreich und drückendes Wasser sind neu herzustellende Stahlbeton-Außenwände in einer Stärke von 40 cm vorgesehen. Die Wände stellen zugleich das Auflager für die Bauwerkränder der eingekürzten Tiefgarage dar und werden mit dem Bestand monolithisch verbunden. Durch den Rückbau verändern sich die statischen Systeme einiger Bauteile. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 82 So tragen die Unterzüge im Bereich der Auflagerwand zukünftig nicht mehr als Innenfeld-, sondern als Endfeldträger. Vor diesem Hintergrund wurde die Lage der Außenwände so gewählt, dass sich für die Unterzüge günstige Stützweiten-Verhältnisse ergeben. Grundwasser Gemäß geotechnischem Bericht (Bauvorhaben S11) beträgt das Bemessungshochwasser +43,50 mNN. Die Oberkante der Gründungssohle der Tiefgarage liegt bei ca. +42,50 mNN. Demnach ist das Bauwerk druckwasserdicht auszuführen. WU-Konzept Zur Abdichtung gegen drückendes Wasser wird die neu geplante Außenwand als weiße Wanne ausgebildet. Statische Berechnung Zur statischen Nachweisführung des Bestandes ist ein Vergleich zwischen den Ergebnissen der Bestandsstatik und den neuen statischen Systemen notwendig. Auf Grundlage der nur rudimentär vorliegenden statischen Unterlagen (Lastangaben) ist für das Bauwerk bereichsweise eine Bestandsstatik zu erstellen. Die erforderliche Bewehrung aus den statischen Ersatzsystemen wird danach anhand der Bewehrung, die in den Ausführungsplänen ausgewiesen ist, kalibriert. Der eigentliche Nachweis erfolgt durch vergleichende Betrachtungen mit den neu entworfenen Tragwerkssystemen. Ergebnis Der Bestand konnte mit folgenden Einschränkungen nachgewiesen werden: − Optionale Überbauung Für die Bestandsstützen in Achse H/4 und G/4 ergeben sich geringfügige Lasterhöhungen im neuen statischen System gegenüber dem Bestandssystem. Hier bestehen allerdings ausreichend Lastreserven wegen zusätzlich eingerechneten Stützenlasten aus einer optionalen Überbauung Sollte zukünftig noch eine Überbauung ausgeführt werden, ist die mögliche Lasteinleitung aus der Überbauung in die Stütze Achse H/4 und G/4 um je 200 kN zu reduzieren. Dies ist von der Stadt Köln, Amt 69, bei möglichen Überbauungsmaßnahmen zu berücksichtigen. Dieser Sachverhalt ist der Stadt Köln bekannt. − Nutzlasten Die oberste Decke (Decke über Ebene -1) wurde für das Lastbild eines SLW der BK 60 (DIN 1072 von 1967) gemäß den Lastangaben des Bestandes nachgewiesen: Qk = 600 kN – ohne Schwingbeiwert mit qk = 5,00 kN/m² in Hauptspur mit qk = 3,00 kN/m² in Nebenspur Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 83 Diese Lasten entsprechen nicht den Ansätzen heutiger Regelwerke. Es ist durch die Stadt Köln zu bestätigen, dass der oben genannte Lastansatz für die zukünftige Nutzung ausreicht. Für die bauzeitliche Nutzung der Verkehrsfläche ist der AN-Bau über die oben genannten Verkehrslasten zu informieren. − Für die statischen Ersatzsysteme wurden im Rahmen der Entwurfsstatik Annahmen (z. B. hinsichtlich der mitwirkenden Querschnitte) getroffen, die auf der sicheren Seite liegen. Vor der Erstellung der Genehmigungsstatik sollten diese Annahmen mit dem Prüfingenieur abgestimmt werden. Verkehrsplanung Aufgrund der Verkleinerung wird die Tiefgarage wie folgt angepasst: − die Hauptfahrgasse zwischen G und H endet in Achse 3 − zwischen den Achsen 3 und 4 wird eine Verbindungsgasse angeordnet − die entfallenden Behinderten-Stellplätze wurden an anderer Stelle neu angeordnet − insgesamt entfallen ca. 60 Stellplätze 5.4.2.2 Technische Gebäudeausrüstung Analysieren der Grundlagen Für den Teilabriss der Tiefgarage müssen die technischen Einrichtungen zurückgebaut und zum Teil wieder ertüchtigt werden. Bei den nachfolgend beschriebenen betriebstechnischen Einrichtungen wird sowohl auf versorgungstechnische als auch sicherheitstechnische Einrichtungen eingegangen. Abwasser Die Abwasserleitungen im Abrissbereich werden zurückgebaut. Die Aufputzleitungen in der Ebene -2 werden umverlegt. Die Abwasseröffnungen in dem entsprechenden Bereich werden nicht wieder hergestellt. Die Dimensionen der Bestandsleitungen werden beibehalten. Die Leitungen unter der Bodenplatte werden nach Entfernung der Bodenplatte aufgenommen. Im Bereich des Abrisses werden die Rohrleitungen umgeschwenkt und um die Stützen herum verlegt. Dadurch muss kein Eingriff in den Restbestand der Tiefgarage erfolgen. Trinkwasser Die Trinkwasserzweige in den Bereichen werden aufgrund der Trinkwasserhygiene bis zum Zähler zurück gebaut. Die Zweige werden neu aufgebaut. Bei der Neuinstallation ist auf die Vermeidung von Totstrecken zu achten, daher werden die Leitungen an den Entnahmestellen durchgeschleift. Am Ende des Trinkwasserzweigs wird eine automatische Spülstation vorgesehen. Die Rohrleitung wird vollständig isoliert. Die Installation erfolgt auf Putz. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 84 Lufttechnische Anlagen Der Rückbau der Tiefgarage hat keinen negativen Einfluss auf die Belüftung, so dass an den lufttechnischen Anlagen keine Veränderung vorgenommen wird. Elektrotechnik Eine Neuinstallation erfolgt nicht. Die Leuchten werden in diesem Bereich zurückgebaut. Nachrichtentechnik Eine Neuinstallation erfolgt nicht. Die Videokameras müssen in Abstimmung mit dem Bauherrn versetzt werden. Sprinkleranlage Die Leitungen im Bereich des Abrisses müssen zurückgebaut werden. Im Bereich des Abrisses verlaufen auch die Versorgungsleitungen der Sprinklerleitungen. Diese Leitungen müssen umverlegt werden. Für den angefassten Bereich sind entsprechende Berechnungen durchzuführen und in der Zentrale anzupassen. Abbildung 34 – Bestand: Ebene -2 Stellungnahmen zur Planung Die Entwurfsplanung der ARGE (Bauwerkspläne und TGA-Pläne) wurden mit Stand vom 02.12.2022 der Stadt Köln mit der Bitte um Durchsicht vorgelegt. Es liegen Stellungnahmen seitens des Amtes für Gebäudewirtschaft (Anlage E4-1) und des Amtes für Liegenschaften, Vermessung und Kataster (Anlage E4-2) in Form von Anmerkungen vor, die in den aktuellen Plänen berücksichtigt wurden. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 85 5.4.3 KVB Vordach Zum Eingangsbauwerk Es bestehen Schnittstellen zu der Freianlagen- bzw. Gefälleplanung der Platzfläche und der Planung des Regenwasserkanals. Die vier Entwässerungsleitungen der Dachentwässerung im Bereich der westlichen Stützenreihe sowie die westliche Entwässerungsrinne im Übergang zur Platzfläche sind im Endzustand wieder an den neuen Regenwasserkanal anzuschließen. Die Gefälleplanung der Platzfläche muss auf die bestehenden bzw. neu geplanten Streifenfundamente und Brüstungen ausgelegt werden. Die Planungen der Freianlagen und der Kanalführung liegen noch nicht vor und können demnach hier noch nicht berücksichtigt bzw. die Schnittstellen abgestimmt werden. Durch das Versetzen der westlichen Fassade ergibt sich gegenüber dem bestehenden Zustand keine grundlegend andere Situation. Grunderwerb Siehe Kapitel 10.1. Allgemeines Bei der Planung der erforderlichen baulichen Anpassungen des Eingangsbauwerks, aufgrund dem Versetzen der westl. Stützenreihe um 2,40 m, ist darüber hinaus auch die Gesamtmaßnahme und deren Auswirkungen mit einzubeziehen. Zum Beispiel haben die massiven Baugruben und deren Verbauten für die Gründungen der Gleisbrücken wesentlichen Einfluss auf den zeitlichen Ablauf und den Umfang der Abbruchmaßnahmen des Eingangsbauwerks. Abbruch und bauzeitliche Situation Abfangung Dach Die Stahl-Dachträger sollen bauzeitlich erhalten bleiben und werden durch Abfangungen unterstützt, bis dass der Endzustand wieder hergestellt werden kann. Aufgrund der Abfangmaßnahmen, der Anpassungen der Stahlträger sowie Gefällesituation und Dachabdichtung ist geplant, auch den gesamten übrigen Dachaufbau und die Abhangdecken abzubrechen. Lediglich die Trapezbleche sollen als Regenschutz oberhalb der Treppe auf den Stahlträgern bauzeitlich erhalten bleiben. Teile des Dachabbruches sollen für den späteren Wiedereinbau eingelagert werden (Gitterrost Ebene, Abhangdecke, Metallverkleidungen). Teilabbruch Außenwand West Die neue versetzte Stützenreihe wird mittig auf der 80 cm starken Brüstung der Außenwand West liegen. Die bestehende Brüstung ist in Abhängigkeit von dem jeweiligen Stützentyp lokal unter Erhalt der Bewehrung abzubrechen (z. B. HDW-Verfahren) und auf die neue Situation anzupassen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 86 Insbesondere die Stützentypen mit dem innenliegenden Entwässerungsrohren bedürfen einem größeren Betonabbruch bis ca. 1,25 m unter Gelände zur Unterbringung der Reinigungsöffnung und Entwässerungsrohren. Insgesamt wird aber das Konzept verfolgt, dass über die gesamte Länge der Außenwand West die Brüstung zur Haltestellenseite hin in einer Stärke von mindestens 15 cm erhalten bleibt (kann als Schalungsfläche genutzt werden und der Sichtbeton der Haltestellenseite bleibt optisch wie im Bestand erhalten). Für die neue Anschlussbewehrung der Stützen werden Wellrohre vorgesehen oder neue Kernbohrungen hergestellt, die nach dem Einstellen der FT-Stützen inkl. Anschlussbewehrung nachträglich vergossen werden. Abbruch Stützenreihe West Die gesamte Stützenreihe West inkl. Streifenfundament und Sauberkeitsschicht ist abzubrechen. Der nördliche Fundamentbalken, der sich bereits auf dem Deckel des Tunnelbauwerks befindet und mit diesem monolithisch verbunden ist (s. Beschreibung Arbeitsfuge unter Punkt 2.5.1 – Gründung), kann hingegen erhalten bleiben. In diesem Bereich sind lediglich die 3 vorhandenen Stützen bis OK Fundamentbalken abzubrechen. Abbruch Rauchgasabzugsöffnungen Die beiden westlichen Reihen der Rauchgasabzugsöffnungen, die in dem Einflussbereich des abzubrechenden Daches liegen, können ersatzlos entfallen (15 Stück) – siehe Entrauchungsberechnung 19.9. Sonstige Abbruchmaßnahmen: − Westliche nichttragende StB-Bodenplatte inkl. Sauberkeitsschicht und Fahrradpoller − Südwestliche nichttragende StB-Bodenplatte inkl. Sauberkeitsschicht über eine Breite von ca. 1,30 m über die Innenseite des neuen Streifenfundamentes hinaus (für erf. Arbeitsraum Verbau) − Westliches Geländer und Entwässerungsrinne − Östliche Metallgewebefassade zum Schutz vor Beschädigungen und aufgrund von Platzbedarf für Gerüste etc. bauzeitlich demontieren und einzulagern für späteren Wiedereinbau Provisorien: Folgende Provisorien sind für die Bauzeit zu schaffen und vorzuhalten: − Dachentwässerung (umlaufende prov. Regenrinnen im Gefälle, Regenfallleitung, Sickergrube) − Beleuchtung − Fahrgastinformationsanzeige − Blitzschutz Löschwassereinspeise- und Entnahmestellen Die vorhandenen Löschwassereinspeise- und Entnahmestellen sind während der Bauzeit zu erhalten und deren Zugänglichkeit sicherzustellen oder durch bauzeitliche Ersatzmaßnahmen zu kompensieren. Das weitere Vorgehen ist noch anhand der Entwurfsplanung mit der Feuerwehr abzustimmen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 87 Personenführung Die Zugänglichkeit zur Haltestelle und die Entfluchtungsmöglichkeit soll für Fahrgäste während der gesamten Bauzeit über die feste Treppe erhalten bleiben. Die Fahrtreppe bleibt eingebaut, wird aber außer Betrieb genommen. Dazu ist geplant, zum Schutz der Fahrgäste eine bauzeitliche feste Einhausung als Personentunnel bis in die Verteilerebene zu errichten. Außerdem muss auch die Fahrtreppe zum Schutz vor Beschädigungen eingehaust werden. Die feste Treppe besitzt eine sich zur Verteilerebene hin verjüngende Treppenlaufbreite. Im Bereich der unteren Trittstufe und damit engsten und für die Entfluchtung maßgebenden Stelle, beträgt diese Nutzbreite ca. 3,90 m. Es wurde mit dem Brandschutzgutachter abgestimmt, dass die bauzeitlich verbleibende Nutzbreite (zwischen den Handläufen) auf ≥3,00 m reduziert werden darf. Dies ist erforderlich, damit Abfangstützen für die Stahl-Deckenträger bzw. Gerüste für die Schutzmaßnahmen aufgestellt werden können. Im Bereich von Baugruben muss die Personenführung mittels aufgeständerter Konstruktionen über die Baugruben hinweg erfolgen. Endzustand Dachtragwerk Es ist geplant, dass die eingekürzte Konstruktion analog der Bestandssituation wieder herzustellen ist. Die Stahl-Dachträger brauchen nicht neu nachgewiesen werden, da sich an der Flächenbelastung im Endzustand nichts ändert und sich zudem die Spannweiten reduzieren. Damit die eingekürzten Stahlträger wieder an die neuen FT-Stützen angebunden werden können, muss der gleiche Detailanschluss wie im Bestand, aber vor Ort und unter erschwerten Bedingungen, neu hergestellt werden. Deshalb wird zusätzlich ein biegesteifer, geschraubter Kopfplattenträgerstoß vorgesehen, der die örtliche Montage ermöglichen soll. Das neu herzustellende Trägerteil inkl. Detailanschluss kann damit z. B. im Werk vorgefertigt, um dann vor Ort an die neue Kopfplatte des Bestandsträger geschraubt zu werden. Der Korrosionsschutz und Anstrich sind ebenfalls vor Ort und unter erschwerten Bedingungen neu herzustellen. Die Stützenanschlüsse an der Westseite wurden in Träger-Längsrichtung verschieblich ausgebildet. Dies ist im neuen Endzustand an insgesamt 13 Dach-Stahlträgern unterschiedlicher Profile analog auszubilden (1 x HEM450, 2 x HEB500, 6 x HEA500, 4 x IPE500). Nachfolgend exemplarisch gezeigt anhand eines Details aus dem Bestandsplan Nr. 326 der ARGE Nord-Süd Stadtbahn Köln Los Nord: Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 88 Abbildung 35 – Detail westlicher Trägeranschluss (Auszug Bestandsplan) Das Trapezblech T100.1 soll bauzeitlich als Regenschutz jenseits des Trennschnittes erhalten bleiben und kann auch für den Endzustand wieder verwendet werden. Der Anschluss zu dem westlichen Attikabalken und zu den Rauchgasabzugsöffnungen ist komplett neu herzustellen. Attika (Ortbeton) Der Attikabalken ist analog dem Bestand mit b/h = 80/45 cm und 2 % Gefälle an der Oberseite neu in Ortbeton herzustellen. Es muss ein monolithischer Anschluss zu den Stahlbetonstützen erfolgen. Insgesamt ist der Attikabalken über die komplette Westseite neu herzustellen (ca. 48,0 lfm). Die zwei erforderlichen Anschlüsse zu dem bestehenden Attikabalken sollen durch nachträglich eingeklebte Bewehrungsanschlüsse erfolgen. Um sich dem Bestand angleichen zu können, wird die Ausführung in Sichtbetonqualität geplant und vorherige Probekörper hergestellt. Nachfolgend exemplarisch gezeigt anhand drei Details aus den Bestandsplänen Nr. 321 und 325 der ARGE Nord-Süd Stadtbahn Köln Los Nord: Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 89 Abbildung 36 – Detail 1 Attikabalken (Auszug Bestandsplan) Abbildung 37 – Detail 2 (Auszug Bestandsplan) Abbildung 38 – Detail 3 (Auszug Bestandsplan) Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 90 Dachaufbau und Dachentwässerung Der gesamte Dachaufbau und die abgehängte Decke sind analog dem Bestand wieder herzustellen – siehe Beschreibung Kapitel 2.5.1. Die Gefällesituation inkl. Abdichtung muss an die neue verkürzte Dachgeometrie angepasst werden. Anzahl und Lage (in Bezug zu den Stützen) der Dacheinläufe bleiben unverändert. Die Bauteile des Dachabbruches, die wieder eingebaut werden sollen, sind ebenfalls an die neue verkürzte Dachgeometrie anzupassen (Gitterrost Ebene, Abhangdecke als Kammrost, seitliche Metallverkleidungen). Stützen (Fertigteile) Insgesamt sind 15 Stahlbetonstützen Ø40 cm, h = 6,90 m, neu herzustellen. Die Fußeinspannung erfolgt mittels eingestellter FT-Stütze inkl. Anschlussbewehrung in Wellrohre (Bereich Neubau) bzw. Kernbohrungen (Bereich Bestand), die nachträglich vergossen werden. Um sich dem Bestand angleichen zu können, wird die Ausführung in Sichtbetonqualität geplant und vorherige Probekörper hergestellt. Das Stützenraster der neu herzustellenden Stützen auf der Westseite wird mit ca. 3,08 m Achsmaß analog der Bestandsituation übernommen. Das Stützenraster auf der Südseite wird lokal aufgrund der neu herzustellenden Eckstütze im Endfeld von ca. 3,29°m auf ca. 4,15°m vergrößert. Das geringfügig größere Stützenraster hat keinen maßgeblichen statischen Einfluss auf den Attikabalken, sodass die Bestandsgeometrie erhalten bleiben kann. Die Stützen mit innenliegenden Versorgungsleitungen und Entwässerungsrohren werden, wie im Bestand vorhanden, wieder hergestellt. Anpassungen Außenwand West Die neue versetzte Stützenreihe West wird mittig auf der 80 cm starken Brüstung der Außenwand West liegen. Die Außenwand West gehört zu dem Bauwerk der Haltestelle und verschneidet sich in südlicher Richtung mit der Decke des tieferliegenden Anfahrschacht West. Wie bereits im Kapitel 5.5.1.2 beschrieben, muss die Brüstung lokal je nach Stützentyp angepasst werden. Anpassungen Nutzlasten auf der westlichen Oberfläche: In der Bestandsstatik wurde die Oberfläche durch den Ansatz einer SLW60 Nutzlast belastet. Für den Nachweis der Außenwand West und Decke Anfahrschacht West ist es aus statischer Sicht erforderlich, die Nutzlast zu reduzieren. Durch den Entfall der SLW- Spur an der westlichen Oberfläche (zw. neuer DB-Fassade und der westl. Stützenreihe des Eingangsbauwerks) kann die Nutzlast an der Oberfläche herabgesetzt werden. Ein Ansatz als Nutzlast von 10 KN/m² ist für die Nutzung durch Personenverkehr auskömmlich und liegt auf der sicheren Seite. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 91 Zum jetzigen Stand der Planung der neuen DB-Fassade ist vorgesehen, dass diese zur Eingangsbauwerk abgewandten Seite hinter den neuen unterirdischen Traversen gegründet wird und somit keinen Einfluss hat. Für den weiteren Planungsverlauf wird von einer Reduzierung der Nutzlast auf 10 KN/m² ausgegangen. Dies betrifft die Bereiche zwischen neuer DB-Fassade und der westl. Stützenreihe des Eingangsbauwerks. Neue Gründung (Streifenfundamente) Neue Streifenfundamente sind in Verlängerung der Außenwand West erforderlich. Die neuen Gründungslasten werden an der Westseite durch die Verkleinerung des Daches geringer als im Bestandssystem. D. h. die neuen Streifenfundamente können anlog der Bestandsfundamente ausgebildet werden. Anschlüsse zum Bestand können mittels Einklebens von nachträglichen Bewehrungsanschlüssen hergestellt werden. Gründungsempfehlungen aus dem aktuellen Baugrundgutachten zu z. B. zulässigen Sohlpressungen der Streifenfundamente liegen derzeit nicht vor. Da der neue südwestliche Streifenfundamentstreifen aber voll auf der Decke des Anfahrschachtes West abgesetzt wird, sind diese Angaben zum jetzigen Zeitpunkt entbehrlich. Abbildung 39 – Geometrie Streifenfundament (Auszug Bestandsstatik) Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 92 Nichttragende Bodenplatten Wie im Bestand vorhanden d=20 cm und 2 cm Terrazzo in dem südwestlichen Streifen von ca. 8,00 x 1,30 m Fläche wieder herzustellen (inkl. taktile Leitelemente und Sauberkeitsschicht d=10 cm). Zur Rissvermeidung empfehlen wir, zusätzliche Scheinfugen einzuplanen. Fassade Die Metallgewebefassade wie im Bestand vorhanden an der Ostseite wieder herstellen. Absturzsicherung An der Westseite muss das derzeit auf der Brüstung vorhandene Geländer bauzeitlich zur Herstellung der Stützen demontiert und im Endzustand an gleicher Stelle wieder hergestellt werden. Entwässerungsrinnen In Analogie zum Bestand an der Westseite wieder herstellen. Der Kanalanschluss ist neu herzustellen (s. dazu auch Punkt 5.1). Anschluss Entwässerung an Kanal Die vier westlichen Entwässerungsleitungen der Dachentwässerung in Analogie zum Bestand wieder herstellen. Der jeweilige Kanalanschluss ist neu herzustellen. 5.4.4 Vordach Fassade Unterhalb der Station soll Platz für neue Vermarktungseinheiten geschaffen werden, die über die geplante Verlängerung der A- und B-Passage erschlossen werden. Die das erweiterte Bahnhofsgebäude umfassende Fassade zum Breslauer Platz und zur Johannisstraße ist Bestandteil des Projektes Fassade/Vordach, welches durch I.SVO (5) als planendem Architekten in Leistungsphase 3 und Leistungsphase 4 bearbeitet wurde. Diese Planung, inklusive eines begrünten Vordaches zum Breslauer Platz, gründet auf der Mehrfachbeauftragung mit dem Siegerentwurf des Architekturbüros Jürgen Mayer H. aus dem Jahr 2021. Mit der Bearbeitung der Leistungsphase 3 wurden unter Vorgabe des Bahnhofsmanagements Köln diverse Anpassungen zur Gestaltung des Vordaches vorgesehen und mit dem Architekten Jürgen Mayer H. abgestimmt. Die Geometrie und der Aufbau des Vordaches wurden vereinfacht. Die ursprünglich geplante Intensivbegrünung wurde auf Extensiv umgestellt, um eine kostengünstigere und wartungsärmere Option zu ermöglichen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 93 Abbildung 40 – Grundriss EG Abbildung 41 – Ansicht Fassade und Vordach Die Fassade basiert auf einem regelmäßigen Achsraster von 3,61 m, auf welchem tragende Elemente, wie Stützen des Vordaches und tragende Pfosten der Fassade angeordnet sind. Darüber hinaus wird die Fassade mittels vertikaler Fassadepfosten in Fassadenelemente unterschiedlicher Größen unterteilt, die jedoch regelmäßig wiederkehren und ein einheitliches Bild ergeben. Eine horizontale Unterteilung der Fassade ist gemäß Planung der Architekten nicht gewünscht, um die Höhe der Fassadenelemente in ihrer Wirkung im Zusammenhang mit den Stützen des Vordaches und den Stützen des KVB-Gebäudes nicht zu schwächen. Die das Vordach tragenden Stützen (d = 42 cm) bilden einen Kolonnadengang in der Flucht der 2. Stütze des KVB- Gebäudes. Diese Stützen werden auf einem Streifenfundament gegründet. Das Vordach wird über die Stützen und die Fassadenpfosten abgetragen. Die Fassadenpfosten im Abstand von 3,61 m werden als eingespannte Stahlpfosten (120x200x12,5) mit Streifenfundament geplant und berechnet. Die Entwässerung erfolgt innerhalb eines Aufsatzprofils (quadratisch) auf den Pfosten, wodurch die Entwässerung optisch nicht sichtbar verläuft, die Revisionierbarkeit jedoch gegeben ist. Die Oberflächen sämtlicher Metallelemente werden einheitlich pulverbeschichtet, RAL7024 Graphitrau, geplant. Ein Teil der Fassade ist mit einer Vordachplatte und einer Brücke verbunden. Andererseits fungiert er als Fassadenauskragung mit variabler Höhe von 5 m und mehr, die auf Sockeln aufgestellt und fixiert wird. In der Gesamtkonstruktion wird die Konstruktion ohne Anbindung an die Brücke gerechnet, um die Erdbebenlast dieser Verlängerung zu berücksichtigen und umgekehrt Schwingungen von der Brücke nicht auf die Fassade zu übertragen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 94 Das Vordach besteht aus einem Stahltragwerk und abgehangenen Aquapaneelplatten (Außenraumtrockenbauplatten), die farblich nach Vorgabe des Architekturbüros Jürgen Mayer H. beschichtet werden. Die farblichen Abstufungen bewegen sich in warmen Graufarbtönen (RAL oder NCS nach Angabe Architekt). In Übereinstimmung mit den Vorgaben des Brandschutzkonzeptes BPK vom 03.05.2023 wird die Außenfassade der Gebäudeerweiterung mit einem Mindestabstand von 5,00 m zum bestehenden KVB-Vordach angeordnet. Das auskragende Vordach vor dem Vermietungsbereich der S11-Erweiterung wird aus nichtbrennbaren Baustoffen hergestellt. An das Vordach und seine Tragkonstruktion werden keine Anforderungen an die Feuerwiderstandsdauer gestellt. Etwaige Anforderungen, die aus einer zukünftigen Betrachtung der Personenstromanalyse/Evakuierungsberechnung im Rahmen der Fortschreibung des gesamtheitlichen Brandschutzkonzeptes für den Hauptbahnhof Köln im Zuge der S11-Erweiterung resultieren, bleiben davon unberührt. Abbildung 42 – Ansicht Fassade mit begrüntem Vordach Abbildung 43 – Grundrissausschnitt Fassade Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 95 5.4.5 Treppen 5.4.5.1 Treppen In dem zu erneuernden Abschnitt des Bahnsteigs 6 wird die Bestandstreppe durch eine neue Treppenkonstruktion ersetzt. Zum Bahnsteig 7 sollen zwei Treppenaufgänge neu gebaut werden. Die Bahnsteigtreppen werden je durch drei Stahlbetontreppenläufe mit zwei Zwischenpodesten, die auf wandartigen Stahlbetonstützen stehen, ausgeführt. Der horizontale Abstand der Treppenläufe variiert zwischen 4,7 m – 5,2 m, die Stufenhöhe beträgt 0,16 m. Die Höhe der Treppenläufe variiert zwischen 2,5 m – 2,7 m. Die Breite der Treppe beträgt 3,5 m. Die Zwischenpodeste haben eine ca. 1,6 m lange Auftrittsfläche. Die kraftschlüssig angeschlossenen wandartigen Träger sind analog zur Treppenbreite 3,5 m breit. Die untere Wand der Stützkonstruktion ist 2,0 m hoch und die obere Wand ist 4,4 m hoch. Der untere Treppenlauf ist unten mit einem Stahlbeton-Fundament im Boden flach gegründet und bindet mind. 80 cm in den Boden ein. Oben liegt dieser Treppenlauf auf dem Zwischenpodest auf. Der mittlere Treppenlauf ist auf beiden Zwischenstützen aufgelagert und der oberste Treppenlauf liegt mit dem oberen Ende auf dem Bahnsteig auf. Zwischen Treppenläufen und Zwischenstützen befinden sich Lager z. B. mit einem Elastomerkern mit variablem Füllkörper aus Spezialschaumstoff. 5.4.5.2 Gründung der Fahrtreppen Für den Bahnsteig 7 werden zwei Fahrtreppenaufgänge gebaut. Diese bestehen je aus zwei einzelnen Fahrtreppen mit gegenläufigen Fahrtrichtungen. Zwischen den zwei Fahrtreppen befindet sich eine gemeinsame Spaltabdeckung. Die Fahrtreppen werden am oberen Ende am Bahnsteig aufgelagert. Zudem wird eine Zwischenstütze sowie am unteren Ende eine kurze Stütze angeordnet, um die Lasten aus den Fahrtreppen abzutragen. Beide Stützen leiten die Lasten über eine gemeinsame Bodenplatte in den Boden ein. Die Stützen und das Fundament werden aus Stahlbeton hergestellt. Insgesamt sind die Fahrtreppen je Aufgang 3,4 m breit und in der Horizontalen 19,3 m lang. Das Stahlbeton-Fundament ist ebenfalls 3,4 m breit und ca. 10,0 m lang. Die Stütze der Mittelauflagerung ist ca. 3,5 m hoch, die untere Stütze ist ca. 1,2 m hoch. Die Platte des Fundaments bindet mind. 80 cm in den Boden ein. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 96 5.5 Technische Ausrüstung 5.5.1 Leit- und Sicherungstechnik 5.5.1.1 Stellwerke Die neu geplanten Signale im Planungsbereich werden an das ESTW-Z KKX1 angeschlossen. 5.5.1.2 Signalisierung Die neu geplanten Signale sind im Ks Signalsystem auszuführen. 5.5.1.2.1 Signalstandorte Die Signalstandorte wurden auf Grundlage der Vorplanung und der Ergebnisse der im Rahmen der Vorplanung durchgeführten EBWU ausgewählt. Die Standorte wurden aufgrund der Neigungsberechnung, fahrdynamischen Berechnung und teilweise Zwangspunkten anderer Gewerke angepasst. 5.5.1.2.2 Signalsichtbarkeit Um die geforderten Sichtbarkeiten auf Signale zu gewährleisten, ist folgender Vorsignalwiederholer vorzusehen: Das Signal 94ZR0413 erhält einen Vorsignalwiederholer 94VWzr413 im km 0,013 (2670). 5.5.1.2.3 Ersatzsignale Die neu geplanten Zwischensignale in TM7 wurden jeweils mit Vorsichtssignal Zs7 geplant. 5.5.1.2.4 Geschwindigkeitssignalisierung Das VZG ist aufgrund der neuen Bahnhofsgrenzen und Änderung der Betriebsstellen anzupassen. Die zulässigen Geschwindigkeiten bleiben im Wesentlichen unverändert und werden mit den Langsamfahrsignalen Lf6 und Lf7 signalisiert. Der Geschwindigkeitswechsel Lf7 auf 60 km/h bei Fahrten Richtung Hansaring wird um 332 m auf den km 0,335 (2620) verschoben. Die Geschwindigkeitsänderung auf 80 km/h bei Fahrt von Köln Hbf nach Köln Messe/ Deutz wird um 63 m auf den km 0,467 (2670) verschoben. Im Bahnhofsbereich gelten die durch Zs3 signalisierten Geschwindigkeiten jeweils bis zum nächsten Haupt-/Mehrabschnittssignal. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 97 5.5.1.2.5 Signalausleger/Signalbrücken Aufgrund des geringen Gleisabstandes im km-Bereich 0,468 (2670) ist für die Signale 94ZR0712 und 92ZR0710 eine Anbringung an einer Signalbrücke vorgesehen. Diese befinden sich auf der Hohenzollernbrücke. Die Signale 94VWzr413 (km 0,013; 2670) und 94ZR0411 (km 0,016; 2670) werden jeweils an Signalauslegern auf Bahnsteig angebracht. 5.5.1.2.6 Signalgründung auf Bauwerken Die Gründung der Signale auf den geplanten Ingenieurbauwerken des Hochbaus wurden mit der KIB-Planung abgestimmt. Für das Signal 94ZU0313 wurde eine Konsole vorgesehen. Das Signal wird mit 1000 mm nach Rz 8000.5.7 Ausleger geplant. 5.5.1.3 Fahrwegsicherung 5.5.1.3.1 Gleisfreimeldung Die Gleisfreimeldung erfolgt analog zum Bestand mit einer selbsttätigen Gleisfreimeldeanlage in Achszähltechnik. Neu geplante Gleisfreimeldeabschnittsgrenzen sind somit als Achszählpunkte auszuführen. Die Achszählpunkte wurden grundsätzlich auf Höhe der Signale und an Spitzen und Grenzzeichen der Weichen mit den erforderlichen Abständen geplant. Die Achszählbezugsrichtungen beginnen jeweils in der Mitte des Bahnsteiges von Köln Hbf (km 0,0) in beide Streckenrichtungen (2620, 2670). Die Achszählbezeichnung wurde analog den Gleis- und Weichenbezeichnungen gewählt. Aufgrund des besonderen Bezeichnungskonzeptes wurden an mehreren Stellen Ziffern bei der aufsteigenden Bezeichnung der Achszähler übersprungen. Dies soll das Risiko verringern, dass bei künftigen Änderungen im Achszählsystem, ebenfalls automatisch Änderungen der Signalbezeichnungen notwendig sind. 5.5.1.3.2 Weichen Die in der Weichentabelle angegebenen zulässigen Höchstgeschwindigkeiten für die jeweiligen Weichenstränge wurden auf Grundlage des Trassierungsentwurfes ermittelt. 5.5.1.3.3 Streckenblock Keine Änderung im Bereich PFA1.1. 5.5.1.4 Elektromagnetische Beeinflussung Für die Anlage ESTW–Z KKX1 liegt eine aktuelle Beeinflussungsberechnung vom 05.11.2020 vor. Diese bezieht sich auf den Zustand der Anlage nach Inbetriebnahme der Erweiterung im Bereich Trimbornstraße im Rahmen der Anpassungen an das Projekt Ausbau Südliche Gummersbacher Straße. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 98 Die bestehende LST-Kabelanlage ist aufgrund der berechneten Beeinflussungen aktuell mit Reduktionsfaktorkabel rk500 ausgerüstet. Die vorliegende Berechnung wird als Vergleichsberechnung herangezogen. An den verwendeten Stromdiagrammen gibt es bislang keine Änderungen. Die Längen der Gesamtverbindungen bleiben durch das S11-Projekt ebenfalls unverändert. Durch die zusätzlichen Gleise in den Bereichen TM6 und TM7 sowie die zusätzlichen parallel verlegten abgeschirmten Kabel ist von teilweise günstigeren Ergebnissen der Beeinflussungsberechnung auszugehen. Dementsprechend sind zur Einhaltung der Grenzwerte im Rahmen der S11 LST-Stammkabel mit einem rk-Faktor 500 zu verwenden. Auf einen erneuten rechnerischen Nachweis der Beeinflussung wurde auf Grundlage der 819.0802 Abs. 3 (3) verzichtet. 5.5.1.5 Kabelanlage Die Kabelanlage der neu geplanten LST-Elemente ist möglichst in den im Rahmen der S11 neu geplanten Kabelführungssystemen unterzubringen. In den Bereichen, wo keine neuen Kabelführungssysteme geplant sind, sind die LST-Kabel in den vorhandenen Kabelkanälen zu führen. Für die Verkabelung der LST-Elemente im Bereich der TM7 sind zusätzliche Kabel notwendig. Zur Deckung des Aderbedarfes sind vieradrig verseilte Stammkabel und zwei sternvierer Stammkabel bis zum Stellwerk zu verlegen. Weiterhin sind 18 Stichkabel der adrigen und 23 Stichkabel der sternvierer Verseilart vorgesehen. Dafür sind vier zusätzliche Kabelschränke im Bereich des PFA 1.1 vorzusehen. 5.5.2 Telekommunikation Die bestandsverändernden Maßnahmen zum hier beschriebenen Vorhaben führen bei den TK-Bestandskabelanlagen zu Neulängen von CU- und LWL-Kabelanlagen und TK- Kabelrückbauten für die Baufeldfreimachung und anschließenden Endlage. Die Kabelführungssysteme sind durch die Erweiterung der Bahnsteige ebenfalls betroffen und werden im Endzustand zum Teil neu und in geänderter Führung errichtet. Für die zwischenzeitliche Baufeldfreimachung sind Behelfströge geplant, in denen die TK- Kabelanlagen mit erforderlichen Längen gesichert und weiträumig um das Baufeld geführt werden. Durch die veränderten TK-Kabellängen und begrenzten Möglichkeiten zur Ablage von Verbindungs- und Abzweigmuffen, sind diese im Rahmen der Planung vorzugsweise in vorhandenen Schächten vorgesehen. Aufgrund nicht vollständig vorliegender Bestandspläne von Streckenfernmeldekabeln und nicht bekannter Kabelwege und - verläufe von Bahnhofskabeln, ist damit zu rechnen, dass während der Maßnahmen zur Baufeldfreimachung geringfügige Anpassungen notwendig sind. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 99 5.5.2.1 Kabelanlagen Das Baufeld der Maßnahme umfasst den Bereich des Abschnittes der Strecke 2670 von ca. km 0,279 bis km 0,0 (Hbf-Mitte) und der weiterführenden Strecke 2620 ab km 0,0 (Hbf-Mitte) bis ca. km 0,375. Die in diesem Bereich nördlich von Gleis 11 verlaufenden Kabel, sowohl auf Gleisniveau als auch auf Gehwegniveau im Bereich des Breslauer Platzes sind somit betroffen. Aufgrund der östlichen Anschwenkung der neuen Gleise sind ebenfalls die im Gleisfeld vorhandenen Kabeltrassen in Verlängerung des Bahnsteig Gleis 10/11 und somit die darin geführten TK-Kabelanlagen betroffen. In den zur Entwurfsplanung (EP) beigefügten Übersichtsplänen ist die Abschnittsgrenze bis km 0,960 (Strecke 2620) erweitert, um Gebäudeeinführungen der auszutauschenden TK-Kabellängen besser darzustellen. Im Zuge der Erweiterung des Hbf Köln um zwei Bahnsteigkanten (Neubau Mittelbahnsteig Gleis 12/13 einschließlich Gleisen und Verbindungen) sind umfangreiche Maßnahmen an den TK-Kabelanlagen erforderlich. Abbildung 44 – Auszug aus BAST mit Ansicht des SOLL-Zustands Die vorhandenen TK-Kabelanlagen sind zunächst bauzeitlich zu sichern und im Rahmen einer Baufeldfreimachung (Bffm) aus dem Baufeld zu verlegen. Nach Fertigstellung der Baumaßnahmen, einschließlich der Errichtung neuer Kabelführungssysteme, sind die TK-Kabelanlagen in den Endzustand zu verlegen. Teilweise kann die Umlegung bereits zur Bffm direkt in die Endzustandstrasse erfolgen. Die betroffenen TK-Kabelanlagen führen teilweise betriebswichtige Verbindungen wie z. B. Blockleitungen. Vor Umlegung dieser Kabelanlagen sind durch den Bauherrn baubetriebliche Maßnahmen (BETRA, etc.) zu gewährleisten. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 100 Ebenso wie in der Beschreibung des bestehenden Zustandes werden hier die im Rahmen des Vorhabens „Köln Hbf“ errichteten TK-Kabelanlagen als Bestand betrachtet. Zur Fertigstellung der Entwurfsplanung sind zu nicht vorliegenden Kabellängenplänen und nicht vorliegender Bestandsplänen für die betroffenen Abschnitte Planunterlagen erstellt worden, die auf Basis der Rücksprachen mit dem ALV (Herrn Schreiber) und Erkenntnissen von örtlichen Begehungen basieren. Die folgende Beschreibung umfasst die Strecken- und Bahnhoffernmeldekabelanlagen der DB InfraGO AG sowie für diejenigen, für die ein Trassenanlagen- und Nutzungsvertrag (TANV) besteht. Für diejenigen TK-Kabelanlagen, für die ein Trassenanlagen- und Nutzungsvertrag (TANV) besteht, sind die erforderlichen Change-Prozesse mit dem Betreiber abzustimmen. Die Maßnahmen zur Errichtung der Kabeltrassen sind Bestandteil der koordinierten Kabeltrassenplanung und dort dargestellt. Insofern sind Beschreibungen und Hinweise zu den Kabeltrassen hier nur informativ. Die physikalischen Eigenschaften der unten beschriebenen TK-Kabelanlagen wurden hinsichtlich Durchmesser und maximaler Biegeradius bei der Kabeltrassenplanung berücksichtigt. Die für die Planung der TK-Kabelanlagen zu Grunde liegende Kabeltrassenplanung ist vom Stand 03.03.2023 und wurde am 05.05.2023 seitens der DB-KT als Planungsgrundlage freigegeben. Das Vodafone-Kabel F 6201, 144‘ wird in dieser Planung mit dargestellt. Die Umverlegung wird von der Vodafone GmbH separat beauftragt und geplant. 5.5.2.2 Bauzwischenzustand Durch die geplanten Maßnahmen im betroffenen Abschnitt sind die TK-Kabelanlagen zu sichern und für den Zeitraum der Baumaßnahmen in Behelfströge zu verlegen. Zur Führung und Verlegung aller betroffenen Kabelanlagen im sicheren Bereich (TK-Kabel und Kabel anderer Gewerke) während der Bauzeit, werden Kabelbrücken errichtet. Diese beginnen bei km 0,269 der Strecke 2670, verlaufen über den öffentlichen Bereich in Richtung des Schachtes mit der Bezeichnung 21/3 auf dem Breslauer Platz und weiter über den öffentlichen Straßenraum am Breslauer Platz und längs der Maximinenstraße bis ca. km 0,375 der Strecke 2620. Am Anfang und am Ende sowie am Schacht 21/3 erfolgt der Anschluss an die vorhandenen Bestands-Kabeltrassen. Die Muffenstandorte und Anschlussstellen sind seitens der Kabeltrassenplanung mit ausreichender Dimensionierung und Reserveflächen für Muffen und Biegeradien vorzusehen. Dieses gilt insbesondere für die Vielzahl der aus Schacht 21/3 in die Kabelbrücke umzulegenden Kabel. Bei der Herabführung der Kabel von der Kabelbrücke zum Schacht 21/3 sind weiterhin ausreichende Kabelabfangungen zu beachten. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 101 Für die weiteren notwendigen Muffen bei auszutauschenden TK-Kabellängen werden während der Bffm die Bestandsschächte und Steigepunkte als Muffenablagen vorgesehen. Bei LWL-Muffen werden vorzugweise bestehende Muffenstandorte genutzt. Für die Kabelbrücken ist die Sicherung gegen unbefugte Eingriffe zu gewährleisten. Die Zugängigkeit und Servitierbarkeit der dort verlegten Kabelanlagen muss entsprechend den Vorgaben des Kabelbetreibers für die gesamte Nutzungszeit, also bereits vor Beginn der Baumaßnahmen und ggf. über die Bauzeit hinaus, bestehen. Des Weiteren wird zwischen Gleis 9 und Gleis 10 bereits für den Bauzwischenzustand eine neue Kabeltrogtrasse errichtet. Für die betroffenen TK-Kabel erfolgen folgende Maßnahmen: 1. Die im Bestand aus Richtung Köln Messe/Deutz in der Randkappe von Gleis 11 auf das östliche Bahnsteigende zulaufenden TK-Kabel werden über die Kabelbrücken weitläufig um das Baufeld im sicheren Bereich herumgeführt. Die Anbindung der Verteiler Vt Nord und Vt West über neue Kabelwege erfolgt von Westen aus über eine vorhandene Rohrtrasse im Bahnhof und den Bestandschacht 21/5. 2. Die im Bestand aus Richtung Köln Messe/Deutz zwischen Gleis 10 und 11 auf das östliche Bahnsteigende zulaufenden TK-Kabel werden in die neu errichtete Kabeltrogtrasse zwischen Gleis 9 und Gleis 10 geführt. 3. Die im Bestand durch das Baufeld am Breslauer Platz verlaufenden TK-Kabelanlagen zwischen der BASA Köln und den Vt Nord und Vt West werden ebenfalls über die Kabelbrücken um das Baufeld herumgeführt. Die Anbindung der Verteiler Vt Nord und Vt West erfolgen auch dabei von Westen aus über eine vorhandene Rohrtrasse im Bahnhof und den Bestandschacht 21/5. 4. Die im Bestand durch das Baufeld verlaufenden TK-Kabelanlagen von der BASA Köln in Ri. Westkopf Köln Hbf, über den Breslauer Platz auf Straßenebene in Ri. Eigelstein werden ebenfalls über die Kabelbrücken um das Baufeld herumgeführt. Die betroffenen TK-Kabel enden im Vt Gereon und im ZStw Köln. 5.5.2.3 Endzustand Zur Führung der Kabelanlagen im Endzustand werden eine Trogtrasse in der Randkappe nördlich von Gleis 13, eine Trogtrasse zwischen Bstg. 6 und 7 sowie eine neue Rohrtrasse auf Gehwegniveau nordöstlich bzw. teilweise unter dem neuen Tragbauwerkes Gleis 12/13 errichtet. Die neue Rohrtrasse erhält Anschluss an die auf der Gehwegebene bestehenden Kabelführungen Richtung BASA Köln (an Schacht 21/3 auf dem Breslauer Platz), Richtung Vt Nord und Vt West (an Schacht 21/5) und Richtung ZStw Köln / Stw Köln „Kf“ (an einen Schacht der Bestandstrasse auf dem Gehweg in Höhe ca. km 0,320 Strecke 2620). Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 102 Die bereits für den Bauzwischenzustand erstellte Trogtrasse zwischen Gleis 9 und 10 sowie die Bestandstrasse im Bahnsteig Gleis 10/11 werden für den Endzustand verwendet. Alle zum Zwecke der Baufeldfreimachung in die bauzeitliche Kabelbrückentrasse umgelegten TK-Kabel werden für den Endzustand neu verlegt. Bei LWL-Muffen werden vorzugweise bestehende Muffenstandorte weiterverwendet. Zwischen Schacht 21/3 und Schacht 21/5 werden folgende TK-Kabelanlagen in der neuen Kabeltrasse verlegt: Kabelart Kabel-Nr. Aufbau von – nach Länge Ersatzkabel/m F (LWL) F 662262 24‘ BASA Köln – Verteiler West 294 FB 21/1 150” BASA Köln – Verteiler West 150 FB 21/3 150” BASA Köln – Verteiler West 150 FB 21/4 200” BASA Köln – Verteiler West 150 FB 21/5 100” BASA Köln – Verteiler West 150 FB 21/6 48” BASA Köln – Verteiler West 150 FB 21/7 150” BASA Köln – Verteiler West 150 FB 21/8 200” BASA Köln – Verteiler West 150 FB 21/9 200” BASA Köln – Verteiler West 150 FB 21/10 200” BASA Köln – Verteiler Nord 175 FB 24 200“ BASA Köln – Rolex-Haus 150 FB 35/8 150“ Stw Kf – Verteiler West 150 FB 35/9 100” Stw Kf – Verteiler West 150 FB 35/10 100” Stw Kf – Verteiler West 150 FB 35/11 48” Stw Kf – Verteiler West 150 FB 60/11 10” Verteiler Nord – BSH S-Bahn 410 FB 68/1 150“ BASA Köln – Deichmannhaus 150 FB 68/2 150“ BASA Köln – Deichmannhaus 150 FB 87 40” Vt Nord – Trankgasse 1200 FB (LWL) 132 48‘ BASA Köln – Verteiler West 294 Tabelle 7 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel Endzustand – Zwischen Schacht 21/3 und Schacht 21/5 Der Anschluss der betroffenen Bahnhoffernmeldekabelanlagen, bis auf das Fb132 (LWL), an den Bestand erfolgt in den Anschlussschächten jeweils mittels Schrumpfmuffen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 103 Insbesondere bei den LWL-Kabelanlagen erfolgt die Neuverlegung jeweils auf ganzen Kabellängen, wie folgt: − F 662262, 24´ (BASA Köln – Verteiler West): Für die Endlage liegt die geplanten Austauschlänge zwischen der BASA Köln und Vt West bei 294 Metern. − FB 132, 48´ (BASA Köln – Verteiler West): Für die Endlage liegt die geplante Austauschlänge zwischen der BASA Köln und Vt West bei 294 Metern. Zwischen Schacht 21/3 und dem Ende der neuen Rohrtrasse auf Gehwegniveau bei ca. km 0,375 (Strecke 2620) werden folgende TK-Kabelanlagen geführt: Kabelart Kabel-Nr. Aufbau von – nach Länge Ersatzkabel/m F (LWL) F 662009 60‘ BASA Köln – Verteiler Gereon 1392 F (LWL) F 6201 144’ BASA Köln – Verteiler Gereon – Koblenz 316 F (LWL) F 6202.1 24’ BASA Köln – Verteiler Gereon 350 F (LWL) F 662308* 48‘ ZStw Köln – BASA Köln 1330 * Kabel aus der Maßnahme ZStw Köln Tabelle 8 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel Endzustand – Zwischen Schacht 21/3 und Rohrtrasse Bei den LWL-Kabelanlagen erfolgt die Neuverlegung jeweils auf ganzen Kabellängen, wie folgt: − F 6201 144´ Vodafone (BASA Köln – Verteiler Gereon – Koblenz): Für die Endlage liegt die geplante Austauschlänge zwischen der BASA Köln und Vt Gereon bei 316 Metern. − F 662009 60´ (BASA Köln – Verteiler Gereon): Für die Endlage liegt die geplante Kabellänge zwischen der BASA Köln und Vt Gereon bei 1392 Metern. − 6202.1 24´ Vodafone (BASA Köln – Vt Gereon): Für die Endlage liegt die geplante Austauschlänge zwischen der BASA Köln und dem Stw „Kf“ bei 350 Metern. − F662308 48‘ (ZStw Köln – BASA Köln): Für die Endlage liegt die geplante Austauschlänge zwischen der BASA Köln und dem ZStw Köln bei 1330 Metern. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 104 Die bereits für den Bauzwischenzustand in die Kabeltrogtrasse zwischen Gleis 9 und Gleis 10 verlegten TK-Kabel F3964 34“ und F662332 48‘ (beide aus dem Vorhaben „Köln Hbf“) verbleiben dort unverändert auch für den Endzustand. − F662332 48‘ (ZStw Köln – ESTW–UZ Köln-Deutz): Bereits während der Sicherung ist eine neue Kabellänge zwischen der BASA Köln und dem ZStw Köln vorgesehen. Für die Endlage verbleibt die Kabellänge im Trog. − F3964 34“ (ZStw Köln – ESTW–UZ Köln-Deutz): Für die Endlage verbleibt das Kabel ebenfalls im Trog In der Bahnsteigtrasse im Bahnsteig Gleis 10/11 werden die ursprünglich dort geführten Kabel wieder verlegt: Kabelart Kabel-Nr. Aufbau von – nach FB 60/11 Verteiler Nord – BSH S-Bahn FB 87 Verteiler Nord – Trankgasse Tabelle 9 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel Endzustand - Bahnsteig Gleis 10/11 5.5.2.4 Rückbau TK-Kabelanlagen Durch bestandsverändernde Maßnahmen sind der Austausch von betroffenen Bestandskabel und Örtlichkeiten und der Rückbau von Fernmeldekabelanlagen inkl. der Abschlusseinrichtungen erforderlich. Für die in Kabeltrogabschnitten verlegten TK-Kabel sind die ausgespleißten Kabelstücke und ggf. Muffen aus dem Kabeltrog zu entfernen und fachgerecht inkl. Nachweis zu entsorgen. 5.5.2.5 Korrelierende Projekte − Linke Rheinseite Aufgeführte TK-Kabelanlagen wurden zum Teil in der Maßnahme „Linke Rheinseite (Li. RS)“ realisiert (im Übersichtsplänen grau aufgeführt). Die TK-Kabel F6256 und F3283 66“ gehören zur Li. RS. − Hauptbahnhof Als Grundlage zur Planung sind vorhandene AP-Pläne verwendet worden (Bestandspläne sind noch nicht vollständig übernommen und lagen zur Erstellung der EP nicht vor). Ein TK-Kabel aus dem Projekt „Köln Hbf“ ist zum Stand der Fertigstellung EP noch nicht verlegt worden (F662363 48´, in Übersichtsplänen grau aufgeführt). Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 105 5.5.2.6 Betroffene Bahnanlagen und erforderliche Blitzschutzmaßnahmen Durch die neuen TK-Kabellängen (Cu und LWL) sind Gebäudeeinführungen und Neubeschaltung der Verbindungen in Muffen und Technikräumen erforderlich. Die von den Baumaßnahmen betroffenen Bahnanlagen sind folgende: 1. BASA Köln (Nordöstlich des Hbf auf Höhe km 0,0 Strecke 2620). 2. Vt West, südlich von Bstg. 3 auf Höhe km 0,115, Strecke 2620 3. Vt Nord: zwischen Bstg. 5 und Bstg. 6 auf Höhe km 0,115, Strecke 2620 4. Verteiler Gereon (bei km 0,96, Strecke 2620) 5. ZStw Knoten Köln (bei km 0,970, Strecke 2620) Blitz- und Überspannungsschutz Gemäß der gültigen RiL 819.0808 (Blitz- und Überspannungsschutz von LST-Anlagen) sind die dort beschriebenen Forderungen auch für die TK-Anlagen innerhalb von LST- Gebäuden anzuwenden. Demnach sind am Gebäudeeintritt (Übergang LPZ 0B/1) noch vor der Aufführung auf den Kabelabschlusseinrichtungen alle Adern der Fernmelde- und sonstiger Schwachstromkabel mit Kombiableitern für mindestens LPZ 0B/1 auszustatten. Hierfür sind die konkreten Anforderungen zur Umsetzung des Blitzschutzzonenkonzepts zum Vorhaben entsprechend der DB RiL 954.9105, DB RiL 819.0804 und DIN EN62305-3 und 4 zu berücksichtigen. Für die LWL-Kabel wird die indirekte Blitzschutzerdung des metallischen Nagetierschutzes erforderlich. Entsprechend sind hier Blitzstrom-Ableiter Typ1 mit Überwachungsfunktion einzusetzen (DEHN DBM 1 440 FM). Die Isolierstoffgehäuse werden mit einer Hutschiene ausgestattet. Auf dieser werden für die Montage die Blitzstrom-Ableiter sowie Reihenklemmen zur Anbindung an die Erdung installiert. Von den ÜSE Typ1 erfolgt die Verkabelung zur Reihenklemme und weiterführend zur jeweiligen ES–TK–LWL mittels eines Kabels des Typs NYY–O 1x25mm². Die Anbindung des ÜSE Typ1 an die Rollfeder am LWL-Kabelmantel wird mittels eines Kabels vom Typ NSGAFÖU 1x25mm² realisiert. Für jedes Kabel ist nur eine Meldung erforderlich. Daher erfolgt für die jeweils ankommende und abgehende Kabelseite sowie mögliche Stiche die Zusammenfassung der Meldung an das DB MAS über einen potentialfreien Kontakt am ÜSE Typ1. Die Kontakte sind für die Zusammenführung der Meldung auf dem ÜSE Typ1 in Reihe geschaltet. Bei den neu zu verlegenden LWL-Kabeln in der Maßnahme TM7 wird vorausgesetzt, dass blitzstromfeste Gehäuse und Blitzstromableiter (DBM, bzw. TFS) bereits vorhanden sind und lediglich ein Umschalten der Erdungskabel notwendig ist. Die in dieser Maßnahme erforderlichen Blitzstromableiter (DBM) sind im beigefügten Übersichtsplan „TK Blitzstrom-Ableiter“ für die einzelnen Standorte aufgeführt. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 106 Die Blitzstromableiter-Module mit der Bezeichnung DBM ersetzen die bisherigen Module und deren Bezeichnung TFS (Trennfunkenstrecke). Die DBM haben den Vorteil einer Überwachungsmöglichkeit. Regional wurde seit 2022 mit dem ALV der regionalen Projekte im Kölner Umfeld und der verantwortlichen Projektleiter der DB-KT Köln festgelegt, die überwachbaren DBM zu verwenden. Die bereits verbauten TFS wie z.B. für F662311 48´ (Vt Deutz) und F662308 48´ (ZStw Köln) bleiben bestehen. 5.5.2.6.1 BASA Köln, nördlich vom Hbf auf Höhe km 0,0, Strecke 2620 Im Kabelkeller der BASA Köln werden die Nagetierschutzummantelungen der LWL-Kabel für die TK-Kabelanlagen F6538 60 (Köln Messe/Deutz), F662229 ´60´ (ESTW Porz-Wahn) in einer korrelierenden Maßnahme (PFA 1.2) vorab errichtet. Am bestehenden blitzstromfesten Gehäuse werden die TK-Kabel F6201 144´ (Vt Gereon), F6202.1 24´ (Vt Gereon) und F662009 60´ (Vt Gereon) über Blitzstromableiter (DBM) für Überspannungen gesichert. 5.5.2.6.2 Vt West, auf Straßenebene südlich von Bstg. 3 auf Höhe km 0,115, Strecke 2620 Der Vt besteht aus zwei Räumen. Der Abschluss für das LWL-Kabel F662262 24´ (BASA Köln) befindet sich in Raum 1. Der Abschluss für das Kabel FB132 48´ (BASA Köln) befindet sich in Raum 2. Für das LWL-Kabel F662262 24´ (BASA Köln) und das Kabel FB132 48´ (BASA Köln) werden die Nagetierschutzummantelungen in Raum 2 über einen Blitzstromableiter (DBM) in einem blitzstromfesten Gehäuse für Überspannungen gesichert. 5.5.2.6.3 Vt Nord, auf Straßenebene zwischen Bstg. 5 und Bstg. 6 auf Höhe km 0,115, Strecke 2620 Kein zusätzlicher Blitzschutz im Rahmen der Maßnahme für TK-Kabel notwendig. 5.5.2.6.4 Vt Gereon bei km 0,960, Strecke 2620 Für das LWL-Kabel F 662009 60´ (BASA Köln) wird die Nagetierschutzummantelung über einen Blitzstromableiter (DBM) in einem blitzstromfesten Gehäuse für Überspannungen gesichert. 5.5.2.6.5 Zentralstellwerk Knoten Köln (TK Räume R.2.01c und 1 R.2.12) Für das LWL-Kabel 662332 48´ (zum ESTW–UZ Köln-Deutz) besteht eine Nagetierschutzummantelung über einen Blitzstromableiter (TFS) in einem blitzstromfesten Gehäuse für Überspannungen. Für das LWL-Kabel F662308 48´ (BASA Köln) besteht eine Nagetierschutzummantelung über einen Blitzstromableiter (TFS) in einem blitzstromfesten Gehäuse für Überspannungen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 107 5.5.3 Oberleitung/Bahnstrom Allgemeines Abgesehen von den hinzukommenden Kettenwerken zum Überspannen der zukünftigen Trassierung müssen auch die Kettenwerke des bestehenden S-Bahnsteiges erneuert werden. Maste, Fundamente und Kettenwerke Aufgrund der Trassierungsänderungen bzw. Erweiterungen müssen 16 Masten und 12 Stützpunkte auf den neuen Bahnhofsdächern neu errichtet und die nicht mehr genutzten oder im Baufeld befindlichen entsprechend zurück gebaut werden. Die neuen Masten 964n, 962n, 928n, 912an, 912bn müssen auf dem Bestandsbauwerk gestellt werden. Dafür werden vom Gewerk KIB die Ankerbolzen hergestellt. Die Masten 960n, 956n, 952an, 952n, 819n, 818n, 926g, 926hn, 926en, 926n werden mittels Konsolen auf dem neuen Bauwerk integriert. Der Mast 966n wird aus bautechnischen Gründen außerhalb des Bahnhofsbauwerks auf dem Vorplatz, mittels eines Ortbetonfundaments, gestellt. Es werden zudem baubegleitende Maßnahmen zur Baufeldfreimachung ausgeführt. Die Bahnerdung und Triebstromrückführung erfolgt gemäß gültiger RiL 997.02. Umweltschutz (EMV) Die Vorprüfung gemäß der 26. BlmSchV VwV wurde unter dem Leitfaden der DB Netz AG vom 01.04.2020 und der RiL 997.0100A01 und 997.0100A02 durchgeführt. Bei dieser Maßnahme werden zusätzliche S-Bahn-Gleise einschließlich Bahnsteigkanten für Wechselstrombahnen der DB-Bauart Re 100 (15 kV, 16,7 Hz) im Bahnhofsbereich geplant. Aus diesem Grund sind Minimierungsmaßnahmen notwendig. Belange Dritter (Oberleitung) Bis auf den neuen Mast 966n befinden sich alle Teile der Oberleitungsanlage im Umbaubereich, gemäß Bestandunterlagen und DBImmMaps, auf den Grundstücken der DB InfraGO AG. Es werden für die Baumaßnahme Fremdgrundstücke beansprucht. Vogelschutz Die Maßnahmen zum Schutz von Vögeln und anderen Kleintieren sind gemäß RiL 997.9114 (gültig ab 01.02.2022) anzuwenden. 5.5.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz) 5.5.4.1 EWHA W1 Köln Hbf Bestand Die EWHA W1 Köln Hbf verwendet die bestehende, begehbare Trafostation im Bereich des Bahn-km 0,480 der Strecke 2620 unmittelbar neben dem Stellwerk Kf. Der OL- Anschluss wird über den bestehenden Masttrennschalter am OL-Mast 917 realisiert. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 108 Die 50 Hz-Steuerspannung wird weiterhin aus der NSHV Stw Kf im Erdgeschoss des Stellwerksgebäudes bezogen. Die Fühlerstation für EWHA W1 bleibt bestehen und befindet sich an der Weiche 21. Änderungen Um Anschlussmöglichkeiten für die neuen Weichen W305N, W306N, W307N und W308N wird die DKW W68 auf die EWHA W2 Köln Hbf umgelegt. Zusätzlich dazu werden der Transformator und die Hauptverteilung ausgetauscht und erneuert. 5.5.4.2 EWHA W2 Köln Hbf Bestand Die EWHA W2 Köln Hbf verwendet die bestehende, begehbare Trafostation im Bereich des Bahn-km 0,320 der Strecke 2660 am Ende des Bahnsteiges 3 zwischen den Bahnhofsgleisen 3 und 4 ausgeführt. Der OL-Anschluss wird über den bestehenden Masttrennschalter am OL-Mast 925 realisiert. Die 50 Hz-Steuerspannung wird weiterhin aus der UV LST-Haus im benachbarten LST-Betonschalthaus bezogen. Die Fühlerstation für EWHA W2 bleibt bestehen und befindet sich an der Weiche 21. Änderungen Die EWHA W2 erhält neben den bestehenden Weichen die verschobene Weiche DKW W68 von der EWHA W1 Köln Hbf und die beiden neuen Weichen W303N und W304N. Zusätzlich dazu werden der Transformator und die Hauptverteilung ausgetauscht und erneuert. 5.5.4.3 EWHA W3 Köln Hbf Bestand Die EWHA W3 Köln Hbf verwendet die bestehende, begehbare Trafostation im Bereich des Bahn-km 0,170 der Strecke 2670 am Ende des Bahnsteiges 3 zwischen den Bahnhofsgleisen 3 und 4 ausgeführt. Der OL-Anschluss wird über den bestehenden Masttrennschalter am OL-Mast 964b realisiert. Die 50 Hz-Steuerspannung wird weiterhin aus der „NSHV Hbf-5“ im Brückenpfeiler des Gewölbebogens im Bereich des Bahn-km 0,230 der Strecke 2670 bezogen. Die Fühlerstation für EWHA W3 bleibt bestehen und befindet sich an der Weiche 57. Änderungen Bei der EWHA W3 werden die neuen Weichen W301N und W302N angeschlossen. Zusätzlich dazu werden der Transformator und die Hauptverteilung ausgetauscht und erneuert. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 109 5.5.4.4 50 Hz S&S Anteil Köln Hbf Bahnsteig 6 Block 3, 4 und 5 Die Beleuchtungsanlage des Treppenzugangs vom Bahnsteig 6 Block 5 zur Passage A inklusive der Kabelanlage werden zurückgebaut. Die Beleuchtungsanlage auf dem Bahnsteig 6 Block 3 bis 5 wird inkl. der dazugehörigen Kabelanlage zurückgebaut. Das Versorgungskabel der Stele Ost auf dem Bahnsteig 6 wird zurückgebaut. Das Versorgungskabel der Vitrinen Ost auf dem Bahnsteig 6 wird zurückgebaut. Dieser Verteiler befindet sich auf dem Bahnsteig 6 und wird aus der Verteilung "HBF–Köln IV UV–Ersatznetz" von dem Abgang Q72 gespeist. Das Versorgungskabel der FIA und der Uhren Ost auf dem Bahnsteig werden zurückgebaut. Polónyi-Dächer Vordächer Die Beleuchtungsanlage an den Vordächern wird inklusive der Kabelanlage zurückgebaut. Neuer Bahnsteig Für den Neubau des Mittelbahnsteigs 7 sowie für die Zugangsanlage wird eine neue Beleuchtungsanlage errichtet. Für die Bahnsteigbeleuchtung werden gemäß Ril 813.05 Stahl-Lichtmaste eingesetzt. Das Dach wird mit LED-Dachleuten ausgestattet. Eine Teilabschaltung der Beleuchtung (Nachtabsenkung) wird nicht vorgesehen. Für die Station wird ein neuer Außenverteiler AVT 7 Bstg. Gleis 12 und 13 errichtet. Dieser Außenverteiler AVT 7 wird auf dem neuen Bahnsteig Gleis 12/13 bei Bahn-km 0.1 + 08 der Strecke 2670 errichtet. Der neue Außenverteiler AVT 7 Bstg. Gleis 12 und 13 wird von dem vorhandenen HBF- Köln IV UV Netzverkehrsstation versorgt. Die FAA (Fahrausweisautomat) und FAE (Fahrausweisentwerter) werden aus dem vorhandenen UV-Zähler unter Gleis 10 versorgt. 5.5.5 Maschinentechnik Der neue Aufzug auf dem Mittelbahnsteig wird entsprechend des Baustandards Personenaufzüge von der DB InfraGO AG errichtet. Der Aufzug wird als maschinenraumloser Seilaufzug installiert. Es kann eine zentral öffnende Zugangstür umgesetzt werden. Die Kabine wird als Durchlader konzipiert, so dass Rollstuhlfahrer die Möglichkeit haben, vorwärts in den Aufzug zu gelangen und diesen auch wieder vorwärts verlassen können. In der unteren Ebene erhält der Aufzug ein Prismentableau. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 110 Auf Bahnsteigebene wird ebenfalls ein Prismentableau für die Anordnung der Bedienelemente vorgesehen. Die Höhe der Bedienelemente ist laut RiL 813.0460 mit ca. 90 cm vorgesehen. Alle Planungen und Ausführungen erfolgen auf Grundlage der gültigen Normen. Die Forderungen aus der DIN EN 81-70 für die Ausbildung der Bedien- und Anzeigeelemente für die Nutzung von Aufzügen für Personen mit Behinderung werden berücksichtigt. Die Bedienelemente in der Kabine werden in einem horizontalen Tableau im Handlauf angeordnet. Im Bereich der Führungsschiene erhält die Kabine ein Edelstahlpaneel für die Anzeigeelemente. An der oberen Haltestelle wird auf Aufkantungen aus Ortbeton ein Mundhaus als Stahl- Glas-Konstruktion vorgesehen. Die Aufzugskabine (1,40 m x 2,10 m) wird ebenfalls als Stahl-Glas-Konstruktion vorgesehen und ermöglicht somit eine größtmögliche soziale Kontrolle und Benutzersicherheit. Die Kabinenverglasung erfolgt in Verbundsicherheitsglas. Die für die Schwellenbeleuchtung vor den Zuggängen vorgeschriebene Beleuchtungsstärke von ca. 50 Lux wird über seitlich in der Türzarge eingelassene LED- Spots erreicht. Um eine Evakuierungsfahrt auch bei Stromausfall zu gewährleisten, erhält die Anlage eine batteriegestützte unterbrechungsfreie Energieversorgung (USV). Es bleibt festzuhalten, dass die Aufzugsanlage im Bereich der PVA für Evakuierungsmaßnahmen (auch mobilitätsbeschränkter Personen) nicht vorgesehen und zugelassen ist. Daher erhalten die Personenaufzüge gem. Richtlinie ein Piktogramm „Im Brandfall nicht benutzen“. Die Anlage wird auf die Bosch-Notrufzentralen geschaltet (TM SVT02–2018 ist als Ergänzung zur RiL 813.0450 zu beachten). Zur Fernüberwachung wird der Aufzug mittels eines Funkmoduls auf das System ADAM aufgeschaltet (RiL 813.0480). 5.6 Anlagen Dritter Folgende Anlagen Dritter sind von der Baumaßnahme betroffen: − Versorgungsleitungen Näheres hierzu siehe Kapitel 10.2. − Tunnel Näheres hierzu siehe Kapitel 5.2.3 − Tiefgarage Hauptbahnhof Näheres hierzu siehe Kapitel 5.4.2 − KVB Vordach Näheres hierzu siehe Kapitel 5.4.3. − Straßen und Wege Näheres hierzu siehe Kapitel 10.3 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 111 6 Tangierende Planungen ESTW Köln Hbf Das Projekt ESTW Köln Hbf 2.BS ist aktuell in Realisierung durch die Bauherrin DB InfraGO AG. Dabei wird das Stellwerk Köln Hbf Kf der Bauform Spurplanstellwerk S60 durch das neue Stellwerk ESTW–Z Köln Hbf Fernbahn ersetzt. Es werden neue Signale des KS Signalsystems gebaut. Die Gleisfreimeldeanlage wird mit neuer Achszähltechnik umgesetzt. Die Blockschnittstellen werden als Zentralblockschnittstellen ausgeführt. Das Stellwerk wird aus der Steuerzentrale Maybachstraße bedient. Es wird ein neues Leit- und Bediensystem in Betrieb genommen. ESTW linke Rheinseite Im Projekt ESTW linke Rheinseite wird für die Bahnhöfe Köln West, Köln Süd und Hürth Kalscheuren das neue ESTW–Z KKW errichtet, daran werden zwei ESTW–A angebunden. Die Signaltechnik und Gleisfreimeldung werden modernisiert. Das Projekt befindet sich aktuell in Realisierung durch die Bauherrin DB InfraGO AG. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 112 7 Temporär zu errichtende Anlagen 7.1 Kabelhilfsbrücke Infolge der Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofes um zwei S-Bahn-Gleise und dem dafür erforderlichen Brückenbauwerk sind die an dem bestehenden S-Bahnsteig anschließenden Kabeltrassen sowie die im Straßenbereich befindlichen Rohrtrassen zurückzubauen. Die für den Betrieb aufrechtzuerhaltenden Kabel sind aus dem Baufeld zu verlegen. Hierzu ist zwischen der EÜ Eigelstein und der EÜ Am Frankenturm eine Kabelhilfsbrücke geplant. Die detaillierte Planung und dazugehörende statische Berechnung der Kabelhilfsbrücke ist seitens des Bau-AN zu erbringen. Beim Verlauf der Kabelbrücke wurde darauf geachtet, Scheuerstellen und Mehrlängen von Kabeln zu vermeiden. Dies erfolgte durch Verwendung von flachen Winkeln bei Knickpunkten und dadurch, die Kabelhilfsbrücke durchgehend auf der gleichen Höhe des Gleises zu planen. Die Stützpunkthöhen variieren infolgedessen zwischen 5,3 m und 10,6 m. Der Verlauf der Kabelhilfsbrücke orientiert sich größtenteils an dem Verlauf der Straßen und Gehwege. Ab der EÜ Eigelstein folgt die Kabelhilfsbrücke dem Verlauf der Maximinenstraße und wechselt vor der Zugangsanlage der U-Bahn-Haltestellte auf die andere Straßenseite. Hierdurch wird das Baufeld für die Errichtung der neuen Brückenbauwerke weiträumig freigehalten. Vor dem Kreisverkehr Breslauer Platz/Johannisstraße wechselt die Kabelhilfsbrücke aufgrund des vorhandenen Überbaus des am Breslauer Platz 2 befindlichen Gebäudes auf die Seite des Breslauer Platzes. An dieser Stelle ist eine Stichverbindung zum Bestandsschacht, von dem die vorhandene Kabeltrasse in Richtung BASA Köln verläuft, vorgesehen. Die Anbindung der Kabelbrücke an die in Richtung Deutz auf Gleisebene vorhandene Kabeltrasse erfolgt im Bereich der EÜ Am Frankenturm. Eine Anbindung näher in Richtung Hbf ist infolge der geplanten Erneuerung bzw. Erweiterung der Randkappe bis zur EÜ Am Frankenturm nicht möglich. 7.2 Traggerüste Die Überbauten der neuen Brücken werden in situ hergestellt. Die Herstellung der Überbauten in Betonbauweise erfolgt mit temporären Traggerüsten. Die Ersatzneubauten werden ebenfalls mit bauzeitlichen Traggerüsten hergestellt, jedoch in versetzter Lage. Nachdem die Überbauten ausreichend tragfähig sind, werden sie mithilfe von temporären Verschubbahnen in die endgültige Lage verschoben – näheres hierzu siehe Kapitel 5.2.1. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 113 8 Baudurchführung Die Realisierung des PFA 1.1 erfolgt in den wesentlichen übergeordneten Bauphasen. In der übergeordneten Bauphase 1.0 wird eine Baufeldfreimachung größtenteils ohne Betriebseinflüsse erlangt. Lediglich kleinere Sperrzeiten sind für die Kabelumverlegung über den Breslauer Platz geplant. Weitere Arbeiten erfolgen ohne Betriebseinflüsse. Hiermit ist unter anderem die Herstellung der neuen Überbauten in erhöhter Lage zum späteren Einschieben gemeint. Die nächsten Betriebseinflüsse im Bereich des Kölner Hauptbahnhofs sind durch die Arbeiten der übergeordneten Bauphase 1.2 verursacht. Hierbei wird die Reisendenführung derart gestaltet, dass die Zu- bzw. Ausgänge der A- und B-Passage weiterhin nutzbar sind. Ebenfalls wird die Entfluchtung der E-Passage mittels des vorhandenen Rettungsweges gewährleistet. Die Querung von Reisenden über die Baustelleneinrichtungsfläche am Breslauer Platz erfolgt mittels temporärer Löwengänge, die, je nach erforderlicher Wegeführung, in ihrer Lage veränderbar sind. Der Zugang zur KVB-Haltestelle Breslauer Platz/Hbf wird ebenfalls während der Realisierung sichergestellt- Vorhandene und während der Realisierung weiterhin erforderliche Wegebeziehungen wie z.B. die Zu- und Abfahrt der Tiefgarage, die Zu- und Abfahrten der Anlieferungen sowie Bus- und Taxistellplätze und der Kiss+Ride-Bereich, werden, wie in der Unterlage 8.2 dargestellt, bauzeitlich realisiert. Um eine Andienung der BE-Fläche zu gewährleisten, wird eine Baustraße zwischen Eigelstein und der Maximilianstraße für die bauzeitliche Wegeführung errichtet. Vorbereitend für die übergeordnete Bauphase 1.2 werden OLA-Arbeiten (Herstellung Gründungen, Stellen Maste) und Arbeiten am Kabelführungssystem durchgeführt. Die übergeordnete Bauphase 1.2 im Bereich des Kölner Hauptbahnhofs beinhaltet nach Abschluss der vorbereitenden Arbeiten eine längere Sperrung der Gleise 9, 10+11 am Köln Hbf, in welchen folgenden Tätigkeiten erfolgen: 1. Rückbau OLA-Kettenwerke im Bereich der beiden S-Bahngleise 2. Übernahme von Kettenwerke auf andere Stützpunkte 3. Kabel-Baufeldfreimachung (TK, OLA, LST) 4. Rückbau Oberbau in den Bereichen der Blöcke 4+5, sowie 11+12 5. Rückbau Polónyi-Dächer 6. Ausbau Bestandsweichenverbindung W130+W131 7. Rückbau Überbauten Blöcke 4+5, sowie 11+12 8. Einschub neue Überbauten Blöcke 4E+5E, sowie 11E+12E 9. Wiederherstellung Oberbau im der Blöcke 4E+5E, sowie 11E+12E 10. Einbau Weichentrapez zwischen Köln Hbf und Bft Hansaring 11. Aufbau neue Kettenwerke inkl. Weichenkettenwerke für neues Weichentrapez 12. Einbau Schutzwand entlang Gleis 11 13. Herstellung LST-Bauzustand Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 114 Vor dem Rückbau des Oberbaus in den Bereichen der Blöcke 4+5 erfolgt möglicherweise die Realisierung einer provisorischen Radstation auf der Baustelleneinrichtungsfläche in Containerbauweise durch die Stadt Köln. Als potenzieller Standort wurde hierfür der Bereich der Zu- bzw. Abfahrt zur Tiefgarage gemeinsam mit der Stadt Köln abgestimmt (siehe Unterlag Nach Abschluss der übergeordneten Bauphase 1.2 finden bis zur übergeordneten Bauphase 2.1 alle weiteren Arbeiten ohne Betriebseinflüsse statt. Hierzu zählt insbesondere die Herstellung der Pfeiler und Überbauten für die zukünftigen Gleise 12 und 13 am Kölner Hbf. Vorbereitend für die übergeordnete Bauphase 2.1 werden OLA-Arbeiten (Herstellung Gründungen, Stellen Maste) und Arbeiten am Kabelführungssystem durchgeführt. Die übergeordnete Bauphase 2.1 im Bereich des Kölner Hauptbahnhofs beinhaltet nach Abschluss der vorbereitenden Arbeiten eine längere Sperrung der Gleise 9, 10+11 am Köln Hbf, in welcher folgende Tätigkeiten erfolgen: 1. Anpassung der OLA-Kettenwerke inkl. Auflösung von einem Querfelder, welches die Gleise 7 – 11 gespannt 2. Herstellung Endzustand OLA 3. Herstellung Endzustand Kabelführungssystem 4. Herstellung Endzustand Oberbau 5. Herstellung Endzustand LST 6. Wiederherstellung Polónyi-Dächer 7. Rückbau Schutzwand entlang Gleis 11 Nach der übergeordneten Bauphase 2.1 im Bereich des Kölner Hauptbahnhofs erfolgen keine weiteren baulichen Tätigkeiten mehr für diese Teilmaßnahme. Zu beachten ist, dass dieser Abschnitt nach Fertigstellung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz angepasst werden muss, da ein übergeordnetes Konzept für die ganze S-Bahn- Stammstrecke erstellt werden soll. Durch ein übergeordnetes Konzept für die ganze S- Bahn-Stammstrecke sollen betriebliche Einschränkungen durch die Arbeiten im Bereich des Kölner Hauptbahnhofs und des Bahnhofs Köln Messe/Deutz auf ein notwendiges Minimum koordiniert werden. Weiterhin liegen zu den Gründungspunkten von LST und OLA auf Bestandsbauwerken keine Planung vor. Hier können somit die betrieblichen Einschränkungen, die aus der Herstellung der Gründungspunkten entstehen, nicht eingeschätzt werden. Außerdem kann durch die fehlende Planung keine Aussage getroffen werden, dass die Gründungspunkte bautechnisch umsetzbar sind. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 115 9 Zusammenfassung der Belange des Umweltschutzes 9.1 Betroffenes Fachrecht Folgende Belange des Umweltschutzes sind bei dem beantragten Vorhaben maßgeblich betroffen: Im Rahmen der Plangenehmigung (§ 8 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung [UVPG]) muss der Einfluss des Vorhabens auf Störfallbetriebe gemäß § 3 Abs. 5a des BImSchG im Umkreis betrachtet werden. Bei Eingriffen in die Natur und Landschaft unterliegt der Verursacher besonderen Verpflichtungen der § 18 bis § 21 des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG). Eine Abarbeitung erfolgt anhand der Verordnung über die Vermeidung und die Kompensation von Eingriffen in Natur und Landschaft im Zuständigkeitsbereich der Landesverwaltung (LANUV). Die Bewertung der Biotope erfolgt über den länderspezifischen Eingriffsbilanzierung NRW nach LANUV (2021). Durch das Vorhaben entsteht in der Zeit der Errichtung durch Werkzeuge und Baumaschinen Lärm. Dieser unterliegt der Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm-Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) und der 32. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (32. BImSchV). Die Erweiterung der Lautsprecheransagen (Beschallungsanlage) auf dem neuen Mittelbahnsteig ist gemäß TA Lärm zu beurteilen. Folgende Belange des Umweltschutzes sind bei dem beantragten Vorhaben maßgeblich betroffen: − Eingriffsregelung (siehe Unterlagen 11) − Umweltverträglichkeitsprüfung (siehe Unterlage 13) − Artenschutz (siehe Unterlage 12) − Lärm- und Erschütterungsschutz (siehe Unterlagen 14 und 15) − Wasserrecht (siehe Unterlagen 16, 17 und 18) 9.1.1 Eingriffsregelung Der LBP hat gemäß Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) bzw. Gesetz zum Schutz der Natur in Nordrhein-Westfalen (Landesnaturschutzgesetz – LNatSchG NRW) die Aufgabe, die Eingriffe in Natur und Landschaft zu ermitteln, Möglichkeiten zur Eingriffsminimierung aufzuzeigen, die Kompensationsfähigkeit zu beurteilen sowie die zum Ausgleich bzw. Ersatz erforderlichen Maßnahmen festzusetzen. UVP-Bericht und LBP greifen somit auf eine gemeinsame Datenbasis zurück und haben teilweise nahezu identische Arbeitsschritte. Der LBP konkretisiert die im UVP-Bericht genannten Möglichkeiten der Vermeidung und Verminderung von Umweltbeeinträchtigungen für wesentliche Schutzgüter. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 116 Darüber hinaus legt er Schutzmaßnahmen sowie nach Ermittlung des Kompensationsbedarfs, konkrete Kompensationsmaßnahmen fest. Auch Maßnahmen zum speziellen Artenschutz oder für das Schutzgebietsnetz Natura 2000, sofern relevant, werden in einem LBP dargestellt. Da das Scoping-Verfahren zur Festlegung der voraussichtlichen schutzgutbezogenen Untersuchungsräume bereits in den Jahren 2017 und 2018 durchgeführt wurde und zu diesem Zeitpunkt die Bundeskompensationsverordnung (BKompV) noch nicht in Kraft war, erfolgt die Eingriffsregelung nach LANUV (2021). 9.1.2 Umweltverträglichkeitsprüfung Der UVP-Bericht ermittelt, beschreibt und bewertet die zu erwartenden erheblichen und sonstigen Auswirkungen auf die Schutzgüter nach § 2 Abs. 1 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG): 1. Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit 2. Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt 3. Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft 4. Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter 5. Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern Art und Umfang der Untersuchungen und diesen zugrundeliegenden Bewertungen und Beschreibungen orientieren sich – im Hinblick auf eine möglichst hohe Aussagekraft – an den Besonderheiten des Untersuchungsraums auf der einen Seite und den technischen Ausführungen bzw. Anforderungen des Projekts auf der anderen Seite. Der UVP-Bericht ist die Grundlage der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Gemäß § 16 UVPG umfasst der UVP-Bericht die nachfolgend aufgeführten Angaben: − Beschreibung des Vorhabens und seiner wesentlichen Wirkungen − Schutzgutbezogene Bestandsbeschreibung und -bewertung im Einwirkbereich des Vorhabens − Beschreibung der Merkmale des Vorhabens und des Standorts zum Ausschluss, zur Minderung oder zum Ausgleich erheblicher nachteiliger Umweltauswirkungen − Darstellung von Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung sowie von Ersatzmaßnahmen − Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der zu erwartenden, erheblichen Umweltauswirkungen des Vorhabens − Beschreibung der vernünftigen, relevanten, für das Vorhaben geprüften Alternativen sowie Angabe der wesentlichen Gründe für die getroffene Wahl unter Berücksichtigung der jeweiligen Umweltauswirkungen − Allgemein verständliche, nichttechnische Zusammenfassung des UVP-Berichts Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 117 9.1.3 FFH-Verträglichkeitsprüfung Im Untersuchungsraum liegen keine Natura 2000-Gebiete, die zu betrachten wären. 9.1.4 Artenschutz Artenschutzrechtliche Vorgaben finden sich im BNatSchG (vom 29.07.2009, gültig ab 01.03.2010) Kap. 5, Abs. 3, dabei insbesondere § 44 und § 45 BNatSchG. Dort sind in § 44 (1) BNatSchG Zugriffsverbote (= Verbotstatbestände) definiert, die bei Planungs- und Zulassungsverfahren im Hinblick auf alle europarechtlich geschützten Arten (europäischen Vogelarten nach Artikel 1 der EU-Vogelschutzrichtlinie (VSRL) sowie für die Arten des Anhanges IV der Fauna-Flora Habitat-Richtlinie (FFH-RL)) zu berücksichtigen sind. Ausschließlich national geschützte Arten sind nicht Gegenstand der artenschutzrechtlichen Prüfung im Sinne des § 44 BNatSchG, sondern werden im Rahmen der Eingriffsregelung berücksichtigt. Die Maßstäbe für eine artenschutzrechtliche Prüfung im Rahmen von Zulassungsverfahren ergeben sich im Wesentlichen aus den in § 44 BNatSchG Abs. 1 BNatSchG formulierten Zugriffsverboten. Dort werden im Hinblick auf die europäisch geschützten FFH-Anhang IV-Arten und die europäischen Vogelarten die im Folgenden aufgeführten Verbotstatbestände („Zugriffsverbote“) definiert: „(1) Es ist verboten, − wild lebenden Tieren der besonders geschützten Arten nachzustellen, sie zu fangen, zu verletzen oder zu töten oder ihre Entwicklungsformen aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören, − wild lebende Tiere der streng geschützten Arten und der europäischen Vogelarten während der Fortpflanzungs-, Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- und Wanderungszeiten erheblich zu stören; eine erhebliche Störung liegt vor, wenn sich durch die Störung der Erhaltungszustand der lokalen Population einer Art verschlechtert, − Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der wild lebenden Tiere der besonders geschützten Arten aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören, − wild lebende Pflanzen der besonders geschützten Arten oder ihre Entwicklungsformen aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören.“ Als artenschutzrechtlich relevantes Artenspektrum sind aus § 44 (5) BNatSchG folgende Arten abzuleiten: − alle Tier- und Pflanzenarten, die in Anhang IV der FFH-RL (Richtlinie 92/43/EWG) aufgeführt sind − alle „europäischen Vogelarten“ Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 118 Eine Rechtsverordnung nach § 54 (1) Nr. 2 BNatSchG, wie sie in § 44 (5) BNatSchG aufgeführt wird, existiert bisher nicht und wird in nächster Zukunft voraussichtlich nicht vorliegen. Des Weiteren regelt § 44 (5) BNatSchG: „Für nach § 15 Absatz 1 unvermeidbare Beeinträchtigungen durch Eingriffe in Natur und Landschaft, die nach § 17 Absatz 1 oder Absatz 3 zugelassen oder von einer Behörde durchgeführt werden, sowie für Vorhaben im Sinne des § 18 Absatz 2 Satz 1 gelten die Zugriffs-, Besitz- und Vermarktungsverbote nach Maßgabe der Sätze 2 bis 5. Sind in Anhang IV Buchstabe a der Richtlinie 92/43/EWG aufgeführte Tierarten, europäische Vogelarten oder solche Arten betroffen, die in einer Rechtsverordnung nach § 54 Absatz 1 Nummer 2 aufgeführt sind, liegt ein Verstoß gegen − das Tötungs- und Verletzungsverbot nach Absatz 1 Nummer 1 nicht vor, wenn die Beeinträchtigung durch den Eingriff oder das Vorhaben das Tötungs- und Verletzungsrisiko für Exemplare der betroffenen Arten nicht signifikant erhöht und diese Beeinträchtigung bei Anwendung der gebotenen, fachlich anerkannten Schutzmaßnahmen vermieden werden kann, − das Verbot des Nachstellens und Fangens wild lebender Tiere und der Entnahme, Beschädigung oder Zerstörung ihrer Entwicklungsformen nach Absatz 1 Nummer 1 nicht vor, wenn die Tiere oder ihre Entwicklungsformen im Rahmen einer erforderlichen Maßnahme, die auf den Schutz der Tiere vor Tötung oder Verletzung oder ihrer Entwicklungsformen vor Entnahme, Beschädigung oder Zerstörung und die Erhaltung der ökologischen Funktion der Fortpflanzungs- oder Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang gerichtet ist, beeinträchtigt werden und diese Beeinträchtigungen unvermeidbar sind, − das Verbot nach Absatz 1 Nummer 3 nicht vor, wenn die ökologische Funktion der von dem Eingriff oder Vorhaben betroffenen Fortpflanzungs- und Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang weiterhin erfüllt wird. Soweit erforderlich, können auch vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen festgelegt werden. Für Standorte wildlebender Pflanzen der in Anhang IV Buchstabe b der Richtlinie 92/43/EWG aufgeführten Arten gelten die Sätze 2 und 3 entsprechend. Sind andere besonders geschützte Arten betroffen, liegt bei Handlungen zur Durchführung eines Eingriffs oder Vorhabens kein Verstoß gegen die Zugriffs-, Besitz- und Vermarktungsverbote vor.“ Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Dispens des § 44 (5) BNatSchG vom Tötungsverbot des Absatzes 1 Nr. 1 wegen Verstoßes gegen Gemeinschaftsrecht nicht angewendet werden darf. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 119 Ausnahmen des § 45 BNatSchG von den Verboten des § 44 BNatSchG werden für im öffentlichen Interesse liegende Projekte vollumfänglich durch den § 45 (7) BNatSchG geregelt und können von der zuständigen Genehmigungsbehörde zugelassen werden, sofern die folgenden Voraussetzungen vorliegen. Eine Ausnahme darf nur dann zugelassen werden, wenn − zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses vorliegen, − keine zumutbare Alternative gegeben ist und − sich der Erhaltungszustand der Population einer Art nicht verschlechtert (bzw. Art. 16 (3) der FFH-Richtlinie und Art. 9 (2) der Europäischen Vogelschutzrichtlinie (EG-VSRL) nicht entgegenstehen, − ggf. benötigte FCS-Maßnahmen (Maßnahmen zur Sicherung des Erhaltungszustandes) umgesetzt werden. 9.1.5 Lärm- und Erschütterungsschutz Das Vorhaben in immissionsrechtlicher Sicht ist anhand der zu erwartenden Immissionen aus dem Bau und dem Eisenbahnbetrieb der geplanten Anlagen zu prüfen. Da das Vorhaben die Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofes um einen Mittelbahnsteig und zwei Bahnhofsgleise vorsieht, liegt eine wesentliche Änderung gemäß der 16. BImSchV vor. Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche (hier künftiger Eisenbahnbetrieb) ist somit bei der geplanten Maßnahme sicherzustellen, dass die Beurteilungspegel die in der 16. BImSchV enthaltenen Immissionsgrenzwerte nicht überschreiten. Wird die zu schützende Nutzung nur am Tag oder in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden. Der Betrieb der Baustelle ist auf Grundlage der AVV Bau (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen – vom August 1970) zu beurteilen. In der AVV Bau sind Richtwerte der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch von Baumaschinen hervorgerufenen Geräusche festgesetzt. Der Immissionsrichtwert ist überschritten, wenn der ermittelte Beurteilungspegel den Richtwert überschreitet. Der Immissionsrichtwert für die Nachtzeit ist ferner überschritten, wenn ein durch die Baumaschinen hervorgerufener Maximalpegel den Immissionsrichtwert um mehr als 20 dB(A) überschreitet. Die von den Lautsprechern für die Kundeninformation ausgehende Schallimmission der neu geplanten Bahnsteige ist nach TA-Lärm (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm) zu ermitteln und zu beurteilen. Die TA-Lärm dient dem Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche sowie der Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch Geräusche. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 120 Sie gilt für Anlagen, die als genehmigungsbedürftige oder nicht genehmigungsbedürftige Anlagen den Anforderungen des Zweiten Teils des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) unterliegen. Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen dürfen die Immissionsrichtwerte am Tage um nicht mehr als 30 dB(A) und in der Nacht um nicht mehr als 20 dB(A) überschreiten. Der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche (§ 5 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG) ist vorbehaltlich der Regelungen in den Absätzen 2 bis 5 sichergestellt, wenn die Gesamtbelastung am maßgeblichen Immissionsort die Immissionsrichtwerte nicht überschreitet. Den rechtlichen Rahmen für die Ermittlung und Beurteilung der Erschütterungs- und sekundären Luftschallimmissionen aus dem Betrieb der Eisenbahnanlage bildet die DIN 4150–2 (Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) bzw. die hilfsweise herangezogene 24. BImSchV. Darüber hinaus ist eine Gesamtlärmbetrachtung in der Unterlage 14 durchgeführt worden. 9.1.6 Wasserrechtliche Belange Mit dem Inkrafttreten der EG-Wasserrahmenrichtlinie (Richtlinie 2000/60/EG, WRRL) des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 wurde ein europaweiter Ordnungsrahmen für den Schutz von Oberflächen-, Küsten-, Übergangsgewässern und des Grundwassers gebildet. Ziel ist es, vorsorglich eine Verschlechterung des Gewässerzustandes zu vermeiden sowie die Überführung der Gewässer in einen „guten Zustand“ anzustreben. Das Wasserhaushaltsgesetz setzt die Zielvorgaben der WRRL in nationales Recht um und legt Bewirtschaftungsziele für Oberflächengewässer (§ 27 WHG) sowie für das Grundwasser (§ 47 WHG) fest. Die Umsetzungsbestimmungen der Maßnahmenprogramme und Bewirtschaftungspläne sind in der Verordnung zum Schutz der Oberflächengewässer (OGewV) und in der Grundwasserverordnung (GrwV) beschrieben. Entsprechend der Umsetzung der WRRL durch das WHG gilt für Gewässer nach § 27 WHG: Absatz 1: „Oberirdische Gewässer sind, soweit sie nicht nach § 28 als künstlich oder erheblich verändert eingestuft werden, so zu bewirtschaften, dass 1. eine Verschlechterung ihres ökologischen und ihres chemischen Zustands vermieden wird und 2. ein guter ökologischer und ein guter chemischer Zustand erhalten oder erreicht werden.“ Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 121 Absatz 2: „Oberirdische Gewässer, die nach § 28 als künstlich oder erheblich verändert eingestuft werden, sind so zu bewirtschaften, dass 1. eine Verschlechterung ihres ökologischen Potenzials und ihres chemischen Zustands vermieden wird und 2. ein gutes ökologisches Potenzial und ein guter chemischer Zustand erhalten oder erreicht werden.“ Eine Verschlechterung des Zustandes eines Oberflächenwasserkörpers (OWK) liegt nicht nur dann vor, wenn sich die chemische bzw. ökologische Zustandsklasse verschlechtert, sondern auch „sobald sich der Zustand mindestens einer Qualitätskomponente im Sinne des Anhangs V (Makrozoobenthos, Makrophyten und Phytobenthos, Phytoplankton, Fische) der Richtlinie um eine Klasse verschlechtert, auch wenn diese Verschlechterung nicht zu einer Verschlechterung der Einstufung des Oberflächenwasserkörpers insgesamt führt“ (Urt. v. 01.07.2015, Az.: C–461/13, EuGH). Ist die betreffende Qualitätskomponente bereits der niedrigsten Klasse zugeordnet, führt jede Verschlechterung dieser Komponente zu einer Verschlechterung des Zustands eines OWK. Eine Verschlechterung unterstützender Qualitätskomponenten ist von Bedeutung, insofern sie eine Verschlechterung der Qualitätskomponenten nach sich zieht. Gemäß § 47 Abs. 4 WHG ist das Grundwasser so zu bewirtschaften, dass 1. eine Verschlechterung seines mengenmäßigen und seines chemischen Zustands vermieden wird; 2. alle signifikanten und anhaltenden Trends ansteigender Schadstoffkonzentrationen auf Grund der Auswirkungen menschlicher Tätigkeiten umgekehrt werden; 3. ein guter mengenmäßiger und ein guter chemischer Zustand erhalten oder erreicht werden; zu einem guten mengenmäßigen Zustand gehört insbesondere ein Gleichgewicht zwischen Grundwasserentnahme und Grundwasserneubildung.“ Bewirtschaftungsziele für das Grundwasser sind das Verschlechterungsverbot (§ 47 Abs. 1 Nr. 1 WHG), das Zielerreichungsgebot (§ 47 Abs. 1 Nr. 3 WHG) und das Gebot der Trendumkehr (§ 47 Abs. 1 Nr. 2 WHG). Für die Bewertung des mengenmäßigen und chemischen Zustands von Grundwasserkörpern (GWK) gibt es nur zwei Zustandsklassen „gut“ oder „schlecht“. Auf der Basis der Überblicksüberwachung und der operativen Überwachung werden weiterhin von den zuständigen Behörden für jeden Grundwasserkörper, der als gefährdet eingestuft worden ist, jeder signifikante und anhaltende steigende Trend von Schadstoffen im Grundwasserkörper ermittelt (§ 10 GrwV). Um die Bewirtschaftungsziele der WRRL erreichen zu können, sollen die Mitgliedsstaaten in regelmäßigen Zeitabständen national und international koordinierte Bewirtschaftungspläne und Maßnahmenprogramme aufstellen und durchführen, um eine Verschlechterung des Zustands aller OFWK und GWK zu verhindern (Art. 4 Abs. 1a Buchstabe i EG–WRRL). Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 122 Der gute ökologische Zustand bzw. das gute ökologische Potenzial und der gute chemische Zustand aller Gewässerkörper sollen spätestens bis zum Jahr 2027 erreicht werden. Voraussetzungen, welche bei Nichterreichung eines guten ökologischen Zustands/Potentials (Zielerreichungsgebot) oder bei Verschlechterung des Zustandes eines oberirdischen Gewässers nicht gegen die Bewirtschaftungsziele nach §§ 27 und 30 WHG verstoßen, sind durch die Ausnahmen von den Bewirtschaftungszielen (§ 31 Abs. 2 WHG geregelt. Danach bestehen Ausnahmemöglichkeiten von den Bewirtschaftungszielen, wenn die vier in § 31 Abs. 2 WHG genannten Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind. Entsprechend dem WHG gelten folgende Ausnahmemöglichkeiten von den Bewirtschaftungszielen nach § 31 WHG: Absatz 2: Wird bei einem oberirdischen Gewässer der gute ökologische Zustand nicht erreicht oder verschlechtert sich sein Zustand, verstößt dies nicht gegen die Bewirtschaftungsziele nach den §§ 27 und 30, wenn: − dies auf einer neuen Veränderung der physischen Gewässereigenschaften oder des Grundwasserstands beruht, − die Gründe für die Veränderung von übergeordnetem öffentlichem Interesse sind oder wenn der Nutzen der neuen Veränderung für die Gesundheit oder Sicherheit des Menschen oder für die nachhaltige Entwicklung größer ist als der Nutzen, den die Erreichung der Bewirtschaftungsziele für die Umwelt und die Allgemeinheit hat, − die Ziele, die mit der Veränderung des Gewässers verfolgt werden, nicht mit anderen geeigneten Maßnahmen erreicht werden können, die wesentlich geringere nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt haben, technisch durchführbar und nicht mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden sind und − alle praktisch geeigneten Maßnahmen ergriffen werden, um die nachteiligen Auswirkungen auf den Gewässerzustand zu verringern. Die Ausnahme darf die Verwirklichung der Bewirtschaftungsziele nach WRRL in anderen Gewässern derselben Flussgebietseinheit nicht dauerhaft ausschließen oder gefährden (§ 31 Abs. 3 i.V.m § 29 Abs. 2 S. 2 WHG). 9.2 Maßnahmen zum Schutz und zur Vermeidung Im Hinblick auf die projektbedingten Auswirkungen auf die jeweiligen Schutzgüter ist nachfolgend dargelegt, welche Vermeidungs-, Minderungs- und Schutzmaßnahmen angewendet werden können, um die projektbedingten Auswirkungen möglichst zu vermeiden und zu vermindern. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 123 Folgende Vermeidungs-, Minderungs- und Schutzmaßnahmen, welche bereits in die technische Planung implementiert wurden, kommen zur Anwendung: − Einschränkung der Baufelder, sparsame Flächenbeanspruchung − Minderung von Emissionen durch fachgerechte Materialbewegung − Befeuchtung und Reinigung von Fahrwegen und Baustelleneinrichtungsflächen bei entsprechender Witterung − Einsatz emissionsarmer Transport- und Baumaschinen − Flächenhafte Berücksichtigung des Vogelschutzes an Oberleitungen − Beschränkung der Fahrgeschwindigkeit auf besonders stark befahrenen Transportwegen − Vermeidung von Leerläufen – Als Leerlauf bezeichnet man den Betrieb einer Anlage oder Maschine, ohne dass diese die Arbeit verrichtet, für die sie vorgesehen ist. Die Vermeidung von unnötigem Leerlauf birgt Potential zur Energieeinsparung und zur Lärmvermeidung. − Beim Entstehen von Resonanzeffekten wird die Betriebsfrequenz der Vibrationsramme geändert, um Auswirkungen durch Erschütterungen zu minimieren − Verwendung eines Rückleiterseils, um die Anforderung zur Vorsorge gem. § 4 der 26. BImSchV zur Minimierung von Elektromagnetischen Feldern zu gewährleisten Über diese vorangehend gelisteten Maßnahmen hinaus, sind folgende weitere Maßnahmen vorgesehen: − 001_VA: Bauzeitenregelung zum Schutz der Brutvögel (Schutz: Busch- und Baumfreibrüter) − 002_VA: Besatzkontrolle und Verschluss der Hohlräume an den Brückenbauwerken und dem KVB-Vordach (Schutz: gebäudebewohnende Fledermäuse und gebäudebrütende Höhlen- und Nischenbrüter) − 003_VA: Insekten- und fledermausfreundliche Beleuchtung (baubedingt und anlagebedingt) − 006_V: Schutz von an das Baufeld angrenzenden Gehölzbeständen − 007_V: Bodenschonender Umgang gemäß DIN 18915, DIN 19731 und fachgerechte Abfallentsorgung nach Ersatzbaustoffverordnung (Mantelverordnung) − 008_V Umgang mit abfallgefährlichen Stoffen (Bodenschutz) − 009_V: Schutz des Grundwassers vor Schadstoffeinträgen − 011_V: Wiederherstellung der BE-Flächen mit anschließender Ansaat von Straßenbegleitgrün (Funktionsgrün) − 012_V: Wiederherstellung und Aufwertung der Rand und Saumstreifen zu einem Blühstreifen Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 124 Zur Vermeidung oder Minderung der Auswirkungen auf das Schutzgut Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit, wurden folgende Maßnahmen entwickelt: Maßnahmen gegen Baulärm − Rechtzeitige Information der Anwohner über exakten Zeitpunkt und exakte Dauer jener Bauarbeiten, welche zu besonders hohen Immissionsbelastungen führen. − In der Baustellenleitung wird eine Ansprechstelle eingerichtet, die Anregungen und Beschwerden der Bevölkerung entgegennimmt und die mit entsprechenden Befugnissen ausgestattet ist und auch Maßnahmen nach Bedarf veranlassen kann. Maßnahmen zur Nachsorge und Beweissicherung während des Baus − Sollten wiederholt Beschwerden bei der einzurichtenden Ansprechstelle hinsichtlich übermäßiger Lärmimmissionen einlangen, werden Maßnahmen zur Vermeidung der Beanstandungen eingeleitet. − Sollten die sofortigen Veranlassungen nach Ansicht der AnrainerInnen zu keiner zufriedenstellenden Lösung führen, werden schalltechnische Messungen des Baulärms innerhalb von 14 Tagen zur Beweissicherung durchgeführt und die Ergebnisse der Behörde zwecks Beurteilung vorgelegt. − Liegt Verbesserungsbedarf vor, wird seitens der Projektwerberin kurzfristig ein lösungsorientiertes Konzept ausgearbeitet und zur Genehmigung vorgelegt. − Die Messungen sind unter Einhaltung einschlägiger technischer Richtlinien und Normen mittels einer normgerechten, geeichten und kalibrierten Messausrüstung durchzuführen. Maßnahmen, um Belästigungen (psychische Auswirkungen) durch baustelleninduzierte Erschütterungen zu mindern − Umfassende Information der Betroffenen über die Baumaßnahmen, die Bauverfahren, die Dauer und die zu erwartenden Erschütterungen aus dem Baubetrieb; − Aufklärung über die Unvermeidbarkeit von Erschütterungen infolge der Baumaßnahmen und die damit verbundenen Belästigungen; − Zusätzliche baubetriebliche Maßnahmen zur Minderung und Begrenzung der Belästigungen (Pausen, Ruhezeiten, Betriebsweise der Erschütterungsquelle usw.); − Benennung einer Ansprechstelle, an die sich Betroffene wenden können, wenn sie besondere Probleme durch Erschütterungseinwirkungen haben; − Information der Betroffenen über die Erschütterungswirkungen auf das Gebäude; − Nachweis der tatsächlich auftretenden Erschütterungen durch Messungen sowie deren Beurteilung bezüglich der Wirkungen auf Menschen und Gebäude. Zur Vermeidung und Minderung der Auswirkungen auf die Schutzgüter Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit, und kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter wurden folgende Maßnahmen entwickelt: Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 125 Maßnahmen, um Auswirkungen durch Erschütterungen in der Bauphase zu vermeiden Zur Minimierung baubedingter Erschütterungsimmissionen erscheint es zweckmäßig, im Zuge der Ausschreibung nachfolgende Maßnahmen für o. g. Gebäude ausreichend zu berücksichtigen: − Verwendung von erschütterungsarmen Baumaschinen und Bauverfahren − Durch das beauftrage Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Erschütterungsemissionen dem Stand der Technik entsprechen. − Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimierungsgebots zu planen, einzurichten und zu betreiben. − Umfassende Information der betroffenen Anwohner im Vorfeld der Baumaßnahmen (insbesondere über die Art und Dauer von Bauarbeiten). − Benennung einer Ansprechstelle, an die sich Betroffene wenden können. − Durchführung von gebäudetechnischen Beweissicherungen vor bzw. nach Ende der Baumaßnahmen für betroffene Gebäude im Bereich von erschütterungsintensiven Bautätigkeiten Zur Minimierung baubedingter Schallimmissionen sollen im Zuge der Ausschreibung nachfolgende Maßnahmen berücksichtigt werden: − Verlegung der Rückbau-, Stopf- und Bohrarbeiten in die Tagzeit (07:00 bis 20:00 Uhr). − Reduzierung nächtlicher Arbeiten auf max. 2 Std. pro Nacht. (2-Schicht-Betrieb). − Verwendung von geräuscharmen Baumaschinen und Bauverfahren. − Durch das beauftragte Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Schallemissionen dem Stand der Technik entsprechen (siehe 32. BImSchV). − Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimierungsgebots zu planen, einzurichten und zu betreiben. 9.3 Maßnahmen zum Ausgleich, Ersatz und weitere kompensatorische Maßnahmen Die nachfolgend beschriebenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind multifunktional wirksam. Sie sind neben einem Ausgleich von Eingriffen in Vegetationsstrukturen auch dazu geeignet, verbleibende Wirkungen auf die Schutzgüter Boden und Fläche durch Flächenversiegelung auszugleichen. Zudem tragen sie auch zur Aufwertung des Landschafts- bzw. Stadtbildes bei. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 126 Diese Maßnahmen sind wie folgt: − 004_CEF: Anbringung von artspezifischen Nisthilfen (Vorgezogener Ausgleich: Star und Haussperling − 005_CEF: Anbringung von Ersatzquartieren (Vorgezogener Ausgleich: gebäudebewohnende Fledermäuse) − 010_A: Wiederherstellung der BE-Flächen mit anschließender Anpflanzung von standortgerechten Verkehrsgehölzen 9.4 Zusammenfassung der Umweltauswirkungen bzw. der betroffenen Umweltbelange Durch Schall- und Erschütterungsimmissionen sowohl bau- als auch betriebsbedingt ergeben sich die größten Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit. Durch die geringfügige Rodung und kleinflächige Neuversiegelung sind die Schutzgüter „Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt“ sowie „Boden“ und „Fläche“ durch die geplanten Maßnahmen betroffen. 9.4.1 Menschen und menschliche Gesundheit Die DB InfraGO AG plant den Ausbau der S11 im Bereich zwischen Köln Hauptbahnhof (Hbf) und Bergisch Gladbach. Der hier zu behandelnde Antragsgegenstand des Kölner Hauptbahnhofs gehört zum PFA 1.1 und umfasst den Bereich des Hbf Köln mit den Baumaßnahmen: Neubaus eines Mittelbahnsteiges mit zwei Gleisen (Nordseite (Richtung Breslauer Platz), Anpassung von Bauwerken am Hbf und die Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik. Es ist ein neuer Brückenzug mit insgesamt 11 neuen Bauwerken vorgesehen. Die Station Köln Hbf befindet sich nördlich des Kölners Doms mitten in der Kölner Altstadt. Die Station bietet Anschluss an den Fern-, Regional und Nahverkehr. Der Nahverkehr (S-Bahnbetrieb) wird über den Bahnsteig 6 (Gleis 10 und 11) abgewickelt. An diesem Bahnsteig beginnen die Strecken 2670 in Richtung Köln Messe/Deutz und 2620 in Richtung Köln Hansaring. In unmittelbarer Nähe zum Kölner Hbf befinden sich die ÖPNV- Stationen „Dom/Hauptbahnhof“ und „Breslauer Platz/Hauptbahnhof“ der KVB AG. Aufgrund der städtischen Lage des Untersuchungsgebietes sind die Biotoptypen in diesem Bereich hauptsächlich anthropogen geprägt und einer ständigen Störung ausgesetzt (Rückschnitt und Pflegearbeiten). Durch den Bahnbetrieb des Hauptbahnhofes weist der Bereich bereits im Bestand eine hohe Lärm- und Störwirkung auf. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 127 Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen Baubedingter Schall Generell sind für den unmittelbaren Eingriffsbereich bauzeitlich Auswirkungen durch Lärm und Abgase aufgrund der Bauarbeiten und des Baustellenverkehrs (Transport von Baumaterial) zu erwarten. Die Untersuchungen zum Baulärm kommen zu dem Ergebnis, dass Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm zu erwarten sind (Unterlage 14). Im Rahmen der Ausschreibung wird darauf hingewiesen, dass von den beauftragten Bauunternehmen ausschließlich Bauverfahren und Baugeräte einzusetzen sind, die hinsichtlich ihrer Schall- und Erschütterungsemissionen dem Stand der Technik entsprechen (siehe z.B. 32. BImSchV). Ebenfalls wird darauf hingewiesen, dass die Baustellen so zu planen, einzurichten, und zu betreiben sind, dass Geräusche weitestgehend verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Allerdings können nach Ziffer 5.2.2 Nr. 2 der AVV Baulärm, Baumaschinen auch bei Überschreitung der Immissionsrichtwerte weiterbetrieben werden, wenn die Bauarbeiten im öffentlichen Interesse dringend erforderlich sind und Alternativen ohne Überschreitung der Immissionsrichtwerte nicht bestehen. Betriebsbedingter Schall Im Rahmen der Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen wurde festgestellt, dass bereichsweise Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der 16. BImSchV auftreten können. Gemäß schalltechnischer Untersuchung (Unterlage 14.1) ist eine Lärmschutzwand im Bereich der Strecke 2620 km 0,1+48 bis 0,3+98 zu errichten. Es handelt sich um eine blickdichte, hochabsorbierende Schutzwand mit einer Höhe von 3,00 m über SOK. Die vorgeschlagenen Maßnahmen aus dem Schallschutzgutachten sind umzusetzen. Dadurch wird gewährleistet, dass die Beeinträchtigungen durch betriebsbedingte Schallimmissionen minimiert werden. Grundsätzlich ist mit Schallbeeinträchtigungen zu rechnen. Baubedingte Erschütterungsimmissionen Auf Basis der geplanten Bauverfahren können durch die baubedingten Erschütterungen Überschreitungen der Anhaltswerte für Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden (nach Teil 2 der DIN 4150) bei Gebäuden mit Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen gegeben sein. Im entsprechenden Gutachten in Unterlage 15 werden die Bautätigkeiten im Hinblick auf den Schutz der Nachbarschaft als nicht unproblematisch bewertet. Schäden an benachbarten Gebäuden sind gemäß aktuellem Planungsstand jedoch nicht zu erwarten. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 128 Betriebsbedingte Erschütterung Eine spürbare Änderung (Erhöhung) der Immissionen durch den Betrieb der neuen Anlage ist auch in Hinblick auf Erschütterungen nicht auszuschließen. Aufgrund dessen wurden die betriebsbedingten Erschütterungs- und Sekundärluftschallimmissionen untersucht. Dafür fanden Messungen an fünf Referenzgebäuden statt. Als Ergebnis ist mit einer wesentlichen Erhöhung der Erschütterung- und Sekundärschallimmissionen sowohl im Bereich des Kölner Hbf als auch im Bereich der neuen Weichenverbindung zu rechnen. 9.4.2 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt Tiere Im Untersuchungsraum ist vorwiegend mit störungsunempfindlichen Arten zu rechnen. Die Prüfung der besonders und streng geschützten Arten hinsichtlich der Beeinträchtigung durch das Bauvorhaben wurde in der Unterlage 12 vorgenommen. Die vorliegende Prüfung wurde überwiegend im Rahmen einer Potentialabschätzung der vorhandenen Habitatstrukturen erstellt, wobei auch auf vorhandene Daten (Kartierergebnisse Dritter) zurückgegriffen wurde. Der Vollständigkeit halber wurde zudem eine Datenabfrage bei der zuständigen Naturschutzbehörde (UNB Stadt Köln) durchgeführt. Für die potenziell im Planungsraum vorkommenden planungsrelevanten Arten wurde eine Analyse des möglichen Vorkommens im Plangebiet vorgenommen. Der AFB schließt mit dem Ergebnis ab, dass im Untersuchungsraum mit wenigen Brutvögeln (z. B. Haussperling oder Star), Fledermäusen und dem Nachtkerzenschwärmer zu rechnen ist. Pflanzen und Biotope Die Vegetation um den Hauptbahnhof ist aufgrund der innerstädtischen Lage stark durch anthropogene Einflüsse geprägt. Um den Bahnhof herum befinden sich versiegelte Straßen und Plätzen. Im Nordosten wird die BE-Fläche 1 errichtet. Im südlichen Bereich dieser BE-Fläche befindet sich der Parkplatz mit wachsender Ruderalvegetation (Rand- und Saumstreifen) zwischen den Parkreihen. Im östlichen Bereich der BE-Fläche 1 wächst eine Robinie. Der Bereich der zweiten BE-Fläche kann als vollversiegelt angesehen werden. Im Norden der BE-Fläche 3 befindet sich auf dem Straßenbegleitgrün ein Verkehrsgehölz bestehend aus drei Gehölzen. Unter anderem wachsen dort eine Platane, eine Schwarzkiefer und eine Robinie. Im näheren Umfeld des Planungsraums kommen auf Basis von Verbreitungsdaten des Nordrhein-Westfälischen Naturschutzinformationssystems (LANUV, 2018) keine geschützten Pflanzenarten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie und deren Lebensräume vor. Während der Begehungen wurden ebenfalls keine Pflanzenarten des Anhang IV der FFH- Richtlinie nachgewiesen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 129 Biologische Vielfalt Die biologische Vielfalt ist gering ausgeprägt. Der Planungsraum dient jedoch verschiedenen Vogelarten als potenzielles Habitat. Mit einem Vorkommen von streng geschützten Fledermaus- und Vogelarten wie auch dem Nachtkerzenschwärmer ist zu rechnen. Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen Tiere Durch Eingriffe in die Platane und Ruderalsäume droht Lebensraumverlust für die im Planungsraum ansässigen Vogelarten (Baum- und Buschfreibrüter). Durch Eingriffe in die zu erneuernden Brückenbauwerke können potenzielle Fledermausquartiere, Fortpflanzungs- und Ruhestätten von Höhlen- und Nischenbrütern beeinträchtigt werden. Unter Berücksichtigung der geeigneten Maßnahmen (001_VA bis 005_CEF) entstehen aber keine artenschutzrechtlichen Konflikte. Pflanzen und Biotope Durch die Baufeldfreimachung werden Biotope im Eingriffsbereich temporär beeinträchtig. Nach Bauabschluss werden die Biotope wiederhergestellt. Dauerhafte bzw. anlagebedingt Beanspruchungen finden in erster Linie nur auf schon zuvor versiegelten Flächen statt. Biologische Vielfalt Durch die Maßnahmen droht keine Beeinträchtigung der biologischen Vielfalt. 9.4.3 Klima und Luft Köln gehört zur Klimazone der Mittelbreiten. Das Plangebiet liegt im subatlantisch geprägten Klimabereich der nördlichen Breiten mit kühlen, regnerischen Sommern und milden Wintern. Für den Zeitraum 1981 bis 2010 wird für das Plangebiet eine mittlere Temperatur von ca. 10° bis 11°C angegeben. Die Anzahl der Frosttage liegt in der oben genannten Zeitspanne im Mittel bei ca. 63 Tagen und der durchschnittliche Jahresniederschlag von 1981 bis 2010 beträgt etwa 917 mm. Die Klimaklassifikation nach Köppen & Geiger lautet Cfb (LANUV 2023, Climate Data 2023). Mikroklimatisch gesehen ist der Hauptbahnhof in Köln durch einen hohen Versiegelungsgrad von Parkflächen und Plätzen im Norden des Bahnhofs geprägt. Durch die Klimatopkarte ist der Bereich, um die Baumaßnahme dem Innenstadtklima zuzuweisen (Klimaatlas NRW 2023). Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 130 Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen Die lufthygienische Situation bleibt anlagen- und betriebsbedingt unverändert. Das Bauvorhaben findet in erster Linie in einem schon vollständig versiegelten Raum statt. Die minimale Neuversiegelung von 25 m² ist dahingehend nicht ausschlaggebend. Baubedingt werden alle Maßnahmen zur Luftreinhaltung gemäß dem Stand der Technik eingehalten. Zusammenfassend ist davon auszugehen, dass es im Untersuchungsgebiet zu keiner nachteiligen Auswirkung auf das Kleinklima und die Luftqualität kommt. Im Gegenteil soll durch die Optimierung und Erweiterung des Personennahverkehrs das Verkehrsmittel „Schiene“ attraktiver gemacht werden und bisherigen Individualverkehr auf die „Schiene“ locken. Dies dient der Steigerung der Lebensqualität in der Stadt Köln durch weniger Feinstaubbelastung, weniger Staus auf der Straße, Nutzung umweltfreundlicherer CO²-neutraler Verkehrsmittel und vieles mehr. 9.4.4 Landschaft Die Umgebung des Kölner Hbf ist durch ihre Lage innerhalb der Altstadt mit seinen Verkehrs- und Siedlungsflächen innerstädtisch geprägt. Das Landschafts- und Ortsbild ist im Bereich des Planungsraumes vor allem durch die vorhandenen Verkehrsstrukturen und städtischen Gebäuden vollversiegelt. Natürliche Strukturen wie Einzelbäume oder offene Strukturen sind nur in sehr geringem Maß vorhanden. Der Kölner Hbf mit seinen vorhandenen Gleisen befindet sich in Dammlage, die durch vorhandene Stützwände abgefangen werden. Die zusätzlichen Gleise binden nahtlos an die bestehenden Strukturen an. Größere Gehölzstrukturen entlang des Rheins befinden sich in Randlage und werden nicht beansprucht. Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen Durch die Herstellung der BE-Flächen und der Baufeldfreimachung kommt es zu keinen signifikanten Veränderungen des Landschafts- bzw. Ortsbildes. Angrenzende Gehölze, die durch die Baumaßnahme beeinträchtigt werden könnten, werden durch entsprechende Schutzzäune vor Schäden geschützt (Maßnahme 006_V). Durch die Herstellung des neuen Bahnsteigs inkl. Gleise und der Lärmschutzwand kommt es zu Veränderungen des Landschafts- bzw. Ortsbildes. Nach Abschluss der Bauarbeiten werden die Außenfassaden dem Stadtbild angeglichen und die neuen Geschäftsräume unterhalb des Gleises an die bestehenden Strukturen angepasst. Durch den Bau einer gestalterisch qualifizierten Fassade vor dem neuen Ingenieurbauwerk im Bereich des Breslauer Platzes werden keine negativen Auswirkungen auf das Landschaftsbild prognostiziert. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 131 9.4.5 Boden und Fläche Geologisch betrachtet befindet sich das Gebiet um den Kölner Hauptbahnhof im Bereich der Niederterrasse des Rheintales (GD 20231). Diese wurde bei Köln im Wesentlichen von der bebauten Stadt eingenommen. Der Untergrund der Stadt wird von zahlreichen Altarmen des Rheins rinnenartig durchzogen. Die meisten sind heute trockengelegt. Bei den Ablagerungen der Altarme des Rheins handelt es sich um lehmige, sandige Sedimente, welche mit Geröll der benachbarten Hänge vermischt, sein können. Bei der obersten Lage handelt es sich häufig um humose Anteile (DB E&C 2023). Durch Bohrungen und Probenahmen wurden holozäne Auenablagerungen, Auensand und untergeordnet Auenlehme festgestellt. Der Hauptanteil der Bodenmatrix sind Sande mit untergeordnet schluffigen, tonigen und kiesigen Beimengungen. Dabei handelt es sich überwiegend um Mittelsande mit fein- bis grobsandigen und kiesigen Beimengungen. Der Auenlehm wird von der schluffigen Kornfraktion dominiert und weist eine geringe bis mäßige Plastizität und eine weiche bis weich-steife Konsistenz auf (DB E&C 2023). Außerdem ist oberflächennah bzw. je nach Bebauung im Untersuchungsgebiet mit Auffüllungen zu rechen. Nach BoVEK-Feinkonzept ist mit Fremdbestandteilen (Bauschutt, Schwarzdecken-, Metall-, Asche-, Schlacke-, Ziegel- und Holzreste) zu rechnen. Diese übernehmen stellenweise den Großteil des Bodenmaterials. Teilweise sind die Auffüllungen schwach bis stark organisch. Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen Für die Herrichtung der BE-Flächen und Arbeitsräume werden bauzeitlich insgesamt 26.300 m² Fläche beansprucht, wovon 1.037 m² nicht befestigt oder versiegelt sind. Es kommt zu einer Neuversiegelung von 25 m² (Stützpfeiler im Ruderalbereich). Dadurch gehen während der Baumaßnahme die natürlichen Bodenfunktionen in diesen Bereichen verloren. Im Anschluss an die Baumaßnahme werden diese Flächen gemäß ihrem Ausgangszustand wiederhergestellt und teilweise aufgewertet. Unter Einhaltung der allgemeinen technischen Schutzmaßnahmen und der Berücksichtigung der allgemeinen Bodenschutzmaßnahmen (siehe Unterlage 11) ist eine erhebliche Beeinträchtigung von Böden im Plangebiet nicht zu erwarten. Aufgrund der vorliegenden anthropogen überprägten Bodenverhältnisse sind die Wirkungen des Vorhabens als gering zu bewerten. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 132 9.4.6 Wasser Im Planungsraum befinden sich keine Trinkwasser- oder Heilquellenschutzgebiete. Grundwasser Das Bauvorhaben befindet sich im Bereich des Grundwasserkörpers „Terrassen des Rheins“ (DEGB_DENW_27_19), mit einer Gesamtfläche von 191,75 km². Dabei weisen die Terrassen des Rheins eine hohe Durchlässigkeit auf. Die Basis des quartären Grundwasserleiters wird durch quartäre Sande, Kiese, Schluffe und Tone mit geringer Durchlässigkeit gebildet. Der chemische Zustand des Grundwasserkörpers wird mit „schlecht“ bewertet. Die Nutzung des Grundwassers ist durch hohe Grundwasserentnahmen für Trink- und Brauchwasserversorgung geprägt (ELWAS 2023). Die neugeplanten Brückenbauwerke und Stützwände werden tief gegründet. Dazu werden Bohrpfähle mit einem Durchmesser von ca. 1,20 bis 1,50 m und Längen bis zu 20 m in Ortbeton hergestellt. Aufgrund der Länge der Bohrpfähle stehen diese im Einflussbereich des Grundwassers. Die Anordnung ist in Gruppen geplant. Eine dauerhafte oder bauzeitliche Grundwasserabsenkung oder bauzeitliche Wasserhaltung ist im Verfahren nicht vorgesehen. Oberflächengewässer Östlich des Bahnhofs befindet sich der Rhein, der von Süden nach Norden fließt. Der Fluss, mit der Gewässerkennzahl 2, erstreckt sich auf einer Länge von ca. 1.230 km und durchfließt bei seinem Weg von der Quelle bis zur Mündung die Schweiz, Österreich, Deutschland und die Niederlande. Der Rhein wird von der Baumaßnahme in Köln nicht tangiert. Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen Oberflächenwasser Laut Fachbeitrag zur Wasserrahmenrichtlinie (Unterlage 17) sind keine Auswirkungen auf den chemischen oder ökologischen Zustand des Rheins weder bau-, anlage- oder betriebsbedingt erkennbar. Es ist mit keinen Auswirkungen zu rechnen. Grundwasser Anlagebedingt kann es durch die Tiefengründung (Bohrpfähle innerhalb des Grundwassers) zu einer potenziellen Beeinträchtigung des Grundwassers kommen. Für die Bohrpfähle erfolgt das dauerhafte Einbringen von Stoffen ins Grundwasser. Für die Maßnahme ist nur die Verwendung von zugelassenen und umweltunbedenklichen Baustoffen zulässig. Da nur natürliche Baustoffe verwendet werden, kann eine Verschlechterung des Grundwassers ausgeschlossen werden. Außerdem sind die Bohrpfähle so einzubringen, dass keine Barrierewirkung und keine Beeinträchtigung des Grundwassers in seiner Fließrichtung erfolgen kann. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 133 Einer Gefährdung des Grundwassers wird durch Beachtung der geltenden technischen Vorschriften und über die Einhaltung der Allgemeinen Gewässerschutzmaßnahmen (Maßnahme 009_V) entgegengewirkt. Damit wird eine chemische und mengenmäßige Beeinträchtigung des GWK durch die Tiefengründung ausgeschlossen. 9.4.7 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter Das Naturdenkmal „NDI 103.14“, eine Rosskastanie (Aesculus hippocastanum), in der Jakordenstraße 6 befindet sich in ca. 200 m Entfernung zur Baumaßnahme. Im direkten Umfeld befinden sich auch denkmalgeschützte und besonders schutzbedürftige Gebäude wie der Kölner Dom, bei dem auch vom schlimmsten Fall ausgegangen werden soll. In diesem Szenario sind Gebäudeschäden nicht auszuschließen, weshalb es hier besonderer Maßnahmen bedarf. Der Wirkungsraum bezieht sich auf 150 m. Die Objekte in diesem Bereich werden im Folgenden aufgelistet: − Liebesschlösser an der Hohenzollernbrücke − Mahnmal für die schwulen und lesbischen Opfer des Nationalsozialismus − Museum Ludwig in Altstadt-Nord − Kollegiatstift Maria ad gradus − Kölner Dom − Tunnelansatz für einen Rheintunnel der U-Bahn − Bahnhofsvorplatz in Altstadt-Nord − Stele zu Ehren von Freya Gräfin von Moltke am Deichmannhaus in Altstadt-Nord − Deichmannhaus in Altstadt-Nord − Jesuitenkolleg Sankt Mariä Himmelfahrt − Tankstelle Marzellenstraße in Altstadt-Nord − Kanonissenstift Sankt Ursula − Gaffel-Brauerei in Altstadt-Nord − Benediktinerinnenkloster zu den heiligen Makkabäern − Kreuzkirche im Eigelsteinviertel in Altstadt-Nord − Augustinerinnenkloster Sankt Maximin − Motorenwerk N. A. Otto & Cie. − Königliche Eisenbahndirektion Köln am Rheinufer − Frankenturm der mittelalterlichen Stadtbefestigung Köln Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 134 Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen Durch das Bauvorhaben sind potenzielle Beeinträchtigungen von umliegenden Denkmälern oder Kulturgütern möglich. Der Kölner Dom liegt 100 m nordöstlich der Baumaßnahme. Während der Baumaßnahme werden erschütterungsintensive Arbeiten durchgeführt, wodurch es zu Beeinträchtigung des Denkmals kommen kann. Grundsätzlich finden die Baumaßnahme und die BE-Flächen nicht an einem Denkmal statt, da die eingetragenen Baudenkmäler wie die Bahnsteighalle, die Empfangshalle, der ehemalige Warte- und Speisesaal und die Bahnsteigüberdachung mit Ausnahme der Teile der Polónyi-Dächer nicht von der Baumaßnahme betroffen sind. Die Elemente der Polónyi-Dächer werden abgebaut, während der Baumaßnahme eingelagert und später wieder errichtet. Durch die Bauarbeiten am Kölner Hauptbahnhof kann es aber dazu führen, dass bei einigen Objekten die Sichtbeziehung, z. B. durch die Schallschutzwand, eingeschränkt wird. Potenzielle Beeinträchtigungen auf die angrenzenden Objekte ergeben sich aus den bauzeitlichen Schallimmissionen (siehe Schall- und erschütterungstechnische Untersuchung in den Unterlagen 14 und 15). Für denkmalgeschützte Gebäude mit einem geringeren Abstand als 100 m zu den Abbruch-, Bohr- und Verdichtungsarbeiten können etwaige Gebäudeschäden im Sinne möglicher sog. leichter Schäden, in Abhängigkeit der Gebäudebeschaffenheit, im Rahmen der Worst-Case- Prognose rechnerisch nicht ausgeschlossen werden, da im Bereich der Gleisanlagen von stark verdichtetem Untergrund und möglichen Schwingungsbrücken ausgegangen werden muss. Für denkmalgeschützte Gebäude innerhalb eines Korridors von 100 m zu den Baumaßnahmen wird eine gebäudetechnische Beweissicherung durchgeführt. Für denkmalgeschützte Gebäude innerhalb eines Korridors von 50 m (und dem Kölner Dom) um die Baumaßnahmen wird eine Beweissicherung sowie ein baubegleitendes Erschütterungsmonitoring mit optischer Alarmierung der Maschinenführer durchgeführt. 9.4.8 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern Wechselwirkungen ergeben sich im betrachteten Bauvorhaben vor allem durch die Immissionen des Schienenverkehrs mit der Fauna und dem Schutzgut Menschen, insbesondere menschliche Gesundheit. Durch Erschütterungen resultieren auch Wechselwirkungen mit dem Schutzgut kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter. Durch die bauzeitliche Flächeninanspruchnahme kommt es zu Beeinträchtigungen der Bodenfunktion und zum Verlust von Vegetation und dadurch zu Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen. Anlagebedingt kommt es zu minimalen Versiegelungen von 25 m², wodurch es zu Verlusten der Bodenfunktion und Flora und Fauna kommt. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 135 9.5 Rechtliche Würdigung Aufgrund der vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen wird der Eingriff gemäß dem Vermeidungsgebot nach § 13 BNatSchG i.V.m. § 15 Abs. 1 BNatSchG, soweit möglich, minimiert. Durch die Umsetzung der vorgesehenen Vermeidungsmaßnahmen und Ausgleichmaßnahmen für eine erhebliche Beeinträchtigung von Biotopen, wird eine unvermeidbare Beeinträchtigung gemäß der Ausgleichs- und Ersatzpflicht des § 15 Abs. 2 BNatSchG kompensiert. Der Abgleich der Verbreitungsgebiete von FFH-Arten des Anhangs IV und der vorhandenen Habitate im Vorhabenbereich der Baumaßnahme hat ergeben, dass ein Vorkommen aller relevanten Arten mit hinreichender Sicherheit ausgeschlossen werden kann bzw. grundsätzliche Vermeidungsmaßnahmen wie die Einhaltung der gesetzlichen Rodungszeit im Hinblick auf das Tötungs- und Störungsverbot ohne Kenntnis des genauen Artenspektrums zur Verfügung stehen. Minimierungsmöglichkeiten wurden im Bereich der technischen und ökonomischen Möglichkeiten vorgenommen. 9.5.1 Menschen und menschliche Gesundheit Im Bereich des Hbf wird insbesondere das Rheinufer zu Erholungszwecken genutzt, an dem auch ein Weitwanderweg entlangführt. Darüber hinaus befinden sich im Untersuchungsgebiet einige kulturelle und soziale Einrichtungen, beispielsweise die Kölner Philharmonie oder der Kölner Dom. Somit ergeben sich Wechselwirkungen mit dem Schutzgut kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter. Durch die lokalen Gegebenheiten gibt es bereits im Bestand unterschiedliche Vorbelastungen im Untersuchungsgebiet. Dazu zählen die Lärm- und Erschütterungsbelastungen, die auf den bereits vorhandenen Schienenverkehr und insbesondere auf das Kraftverkehrsaufkommen zurückzuführen sind. Die Geräuschvorbelastung durch Verkehrslärm liegt bei bis zu ca. 77 dB(A) tagsüber und 75 dB(A) nachts. Durch den Neubau muss mit wesentlichen Erhöhungen der Erschütterung- und Sekundärschallimmissionen sowohl im Bereich des Kölner Hbf als auch im Bereich der neuen Weichenverbindung gerechnet werden. Immissionen aus Beschallungsanlagen werden auf Basis höchstrichterlicher Rechtsprechung, fachplanerischen Abwägungen (§ 18 Satz 2 AEG) und den Immissionsrichtwerte der TA-Lärm beurteilt. Für den Hbf Köln kommt man zu dem Ergebnis, dass die Immissionsrichtwerte sowohl tagsüber als auch in der Nacht an einigen Immissionsstandorten überschritten werden. Deshalb werden Schall- und erschütterungsmindernde Maßnahmen ergriffen. Die Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch werden unter der Berücksichtigung aller Schutzmaßnahmen als Mittel eingestuft. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 136 9.5.2 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt Unter Beachtung und Berücksichtigung dieser als verbindlich geltenden Vermeidungs- und Sicherungsmaßnahme hat die artenschutzrechtliche Prüfung gezeigt, dass das geplante Vorhaben für alle Arten des Anhang IV der FFH-Richtlinie und alle europäischen Vogelarten unter den Gesichtspunkten des § 44 Abs. 1 BNatSchG in Verbindung mit § 44(5) BNatSchG als zulässig einzustufen ist (vgl. Unterlage 12). Der LBP endet mit dem Ergebnis eines Kompensationsüberschusses von 357 WP. Beeinträchtigungen von Pflanzen und Biotopen können ausgeglichen werden. Die Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt werden bei Einhaltung der Vermeidungsmaßnahmen als sehr gering eingestuft. 9.5.3 Klima und Luft Bei dem Vorhaben handelt es sich um die Erweiterung bereits vorhandener Schieneninfrastruktur, durch die es langfristig zu keinen nennenswerten Veränderungen klimatisch relevanter Raumstrukturen kommt. Durch die Kapazitätserweiterung im S- Bahnverkehr Kölns ist durch die Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die klimafreundliche Schiene jedoch mit dem Rückgang verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen zu rechnen. Somit kann durch das Projekt ein Beitrag zu den Klimazielen geleistet werden. Die Auswirkungen auf das Schutzgut Klima und Luft werden als sehr gering angesehen. 9.5.4 Landschaft Das Landschaftsbild wird durch den vorgesehenen Gleisausbau nicht mehr als bisher beeinträchtigt, da bereits vorbelastete Bereiche direkt angrenzend zum bestehenden öffentlichen Straßennetz in Anspruch genommen werden. Insgesamt handelt es sich um eine lokale Beeinträchtigung des innerstädtischen Stadtbildes in einem schon vorbelasteten Bereich. Der Charakter des Ortsbildes und der Landschaft wird durch den Bau des neuen Mittelbahnsteigs nicht wesentlich verändert, da die bestehenden Gleise des Bahnhofs bereits Teil des Landschaftsbildes sind. Aufgrund der temporären und lokal begrenzten Wirkungen der Vorhaben auf das Stadt- bzw. Landschaftsbild und unter Voraussetzung der Wiederherstellung der in Anspruch genommenen Biotopstrukturen sind „erhebliche Beeinträchtigungen“ auf das Schutzgut Landschaft nicht zu erwarten. Die Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft werden als gering eingestuft. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 137 9.5.5 Boden und Fläche Boden Bei dem Untersuchungsraum handelt es sich um einen stark versiegelten, anthropogen überprägten Raum. Der Boden ist hier also bereits stark vorbelastet und durch zahlreiche Eingriffe (Aufschüttungen, Abgrabungen) bereits erheblich verändert worden. Während der Baumaßnahme fallen durch die erforderlichen Rück- und Neubauarbeiten Abfälle an. Dabei handelt es sich um Bodenaushub, Beton, Bauschutt, Oberbaumaterialien sowie verschiedene Metalle und Stahl. Die Umweltauswirkungen durch Abfälle werden bei fachgerechter Lagerung, Entsorgung bzw. Wiederverwendung als gering eingestuft. Unter der Berücksichtigung der Schutzmaßnahmen 008_V und 009_V werden die Auswirkungen auf das Schutzgut Boden als gering eingestuft. Fläche In erster Linie werden vollversiegelte Flächen für die Baumaßnahme verwendet. Nur im geringen Maß werden unversiegelte Flächen verwendet. Die bauzeitlich beanspruchten unversiegelten Flächen werden nach Beendigung der Baumaßnahmen wiederhergestellt. Die dauerhafte Neuversiegelung durch die Baumaßnahme (25 m²) ist sehr gering einzustufen. Insgesamt sind die Auswirkungen auf das Schutzgut Fläche aufgrund der schon bestehenden hohen Versiegelungsrate als sehr gering einzustufen. 9.5.6 Wasser Oberflächenwasser Durch das Bauvorhaben sind keine Oberflächengewässer betroffen. Grundwasser Eine Verschlechterung des mengenmäßigen oder chemischen Zustands des Grundwasserkörpers ist nicht zu erwarten. Die Neuversiegelung ist in Bezug auf den gesamten Grundwasserkörper als gering einzustufen, sodass keine Verschlechterung zu erwarten ist. Die Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser werden als gering eingestuft. 9.5.7 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter Im Umfeld der Baumaßnahmen befinden sich denkmalgeschützte Gebäude. Bezüglich der erschütterungstechnischen Auswirkungen sollen für diese Gebäude die Anhaltswerte aus Tabelle 1, Zeile 3 der DIN 4150 eingehalten werden. Da der Kölner Dom als UNESCO-Weltkulturerbe besonders schutzbedürftig einzustufen ist und innerhalb eines Korridors von 100 m nordöstlich des Doms erschütterungstechnisch relevante Bauarbeiten durchgeführt werden, ist ein baubegleitendes Monitoring inkl. einer auszuführenden Alarmierung der Maschinenführer vorgesehen, um allein die Möglichkeit von Gebäudeschäden am Dom aufgrund der Bautätigkeiten zu verhindern. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 138 Die Schwellenwerte am Fundament für eine Alarmierung sind auf Basis der Erfahrungswerte vergangener Erschütterungsüberwachungen am Dom festzulegen. Unter Berücksichtigung der Maßnahmen ist eine Beeinträchtigung der Denkmäler unwahrscheinlich, kann aber nicht gänzlich ausgeschlossen werden. Die Auswirkungen auf das Schutzgut Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter wird als gering bis mittel angesehen. 9.5.8 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern Es sind Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern vorhanden. So sind z. B. Aussagen über das Schutzgut Boden zugleich Grundlage für das Schutzgut Wasser und die Grundwasserverhältnisse wirken sich direkt auf den Boden aus. Die abiotischen Schutzgüter sind zudem Grundlage für den Lebensraum von Pflanzen und Tieren sowie deren Widerstandskraft gegenüber dem Vorhaben. Durch das Bauvorhaben kommt es zu keinen schwerwiegenden Beeinträchtigungen eines Schutzgutes, welches eine direkte, schwerwiegende Beeinträchtigung eines anderes Schutzgutes zur Folge hätte. Die Auswirkungen bzgl. der Wechselbeziehungen der einzelnen Schutzgüter werden als gering angesehen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 139 10 Weitere Rechte und Belange 10.1 Grunderwerb Die Planung zielt darauf ab, die Baumaßnahmen weitestgehend ohne Beeinträchtigungen der Rechte Dritter durchzuführen. Die trotz aller Anstrengungen nicht vermeidbaren Betroffenheiten sind nachfolgend näher erläutert. Für den Ausbau der Bahnstrecke und die damit verbundenen Veränderungen an den kreuzenden Verkehrswegen sind vorübergehende und dauerhafte Inanspruchnahmen von Grundstücken sowie Grunddienstbarkeiten erforderlich. Die Grundstücke sind im Grunderwerbsplan nachfolgenden Kriterien gekennzeichnet und dargestellt: Zu erwerbende Flächen Hierbei handelt es sich um nicht DB InfraGO AG-eigene Flächen, welche für die Gesamtmaßnahme benötigt werden und von der DB AG zu erwerben sind. Flächen für dingliche Sicherung Flächen mit der Bezeichnung „Grunddienstbarkeit“ sind nicht DB InfraGO AG-eigene Flächen, welche für die Gesamtmaßnahme dinglich durch Eintragung einer Grunddienstbarkeit oder beschränkten persönlichen Dienstbarkeit im Grundbuch zu sichern sind, jedoch von der DB InfraGO AG nicht erworben werden. Die Grunddienstbarkeit und die beschränkte persönliche Dienstbarkeit räumen der Berechtigten (DB InfraGO AG) das Recht an einem Grundstück oder Grundstücksteil ein. Die Grunddienstbarkeit bzw. beschränkte persönliche Dienstbarkeit kann folgenden Inhalt haben: − Der Berechtigte darf das Grundstück oder Teile davon in bestimmten einzelnen Beziehungen nutzen, z. B. für technische Anlagen, Betretungs- und Befahrungsrecht, Verlegen von Leitungen, Durchführung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach Naturschutzrecht. − Ferner dürfen auf dem betreffenden Grundstück oder Teilen davon bestimmte Handlungen nicht vorgenommen werden (z. B. Verbot einer bestimmten Bebauung oder Aufwuchsbegrenzung). Festzuhalten bleibt, dass der jeweilige Grundeigentümer durch die Eintragung einer Grunddienstbarkeit oder beschränkten persönlichen Dienstbarkeit nur zur Duldung und nicht zum Tätigwerden verpflichtet werden kann. Für den Fall, dass der Grundeigentümer sich freiwillig aufgrund einer vertraglichen Regelung zur Durchführung von wiederkehrenden Leistungen auf seinem Grundstück verpflichtet (z. B. Pflegemaßnahmen, Rückschnitt, etc.), wird im Grundbuch eine Reallast eingetragen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 140 Flächen für Nutzungsbefugnis Hierbei handelt es sich um Flächen, die während der Bauzeit als Zufahrten, Lagerflächen oder Arbeitsstreifen u. ä. in Anspruch zu nehmen sind. Nach Fertigstellung der Baumaßnahme werden diese Flächen den Eigentümern/Nutzungsberechtigten zurückgegeben. Entschädigungen für Nutzungsrechte, Ertragsausfälle, Wirtschaftserschwernisse und etwaige Rekultivierungs- bzw. Instandsetzungsmaßnahmen u. ä. werden durch besondere Vereinbarungen geregelt. Weiterhin sind im Grunderwerbsplan vorübergehend in Anspruch zu nehmende Privatwege gekennzeichnet. Vor Inanspruchnahme wird die Nutzung vertraglich geregelt. Gesamtumfang der Flächeninanspruchnahmen Es sind folgende Inanspruchnahmen von Grundstücken Dritter für die Maßnahme erforderlich: − Zu erwerbende Flächen ca. 170 m² − Flächen für Nutzungsbefugnis ca. 17.200 m² − Flächen für dingliche Sicherungen ca. 1.760 m² Der genaue Umfang ist dem Grunderwerbsverzeichnis (Unterlage 6) sowie den Grunderwerbsplänen (Unterlagen 5) zu entnehmen. Der Flächenverbrauch für die Durchführung der Baumaßnahme wird so gering wie möglich gehalten. Die dingliche Sicherung bzw. der Erwerb für Anlagen und Maßnahmen schließen die bauzeitliche Inanspruchnahme für deren Herstellung bzw. Änderung mit ein. Seitens des Vorhabenträgers wird angestrebt, die erforderlichen vertraglichen Regelungen des Grunderwerbs für alle benötigten Flächen sowie die Regelung zu Grunddienstbarkeiten, insbesondere für Flächen für Ausgleichsmaßnahmen mit dem Betroffenen auf privatrechtlicher Basis abzuschließen. Die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses bleibt hiervon jedoch unberührt. 10.2 Kabel und Leitungen Es sind Leitungen verschiedener Versorgungträger im Baugrund vorhanden wie z. B.: − Gas, Wasser, Strom, Fernwärme (RheinEnergie) − Mischwasserkanäle (StEB) − Telekommunikation (Deutsche Telekom, Unitymedia, etc.) Im Bereich der neuen Gleisbrücken sind umfangreiche Gründungsarbeiten und somit eine umfangreiche Verlegung, bauzeitliche Sicherung oder Rückbau von bestehenden Versorgungsleitungen notwendig. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 141 Der betroffene Leitungsbestand wurde im Rahmen der Entwurfsplanung identifiziert und definiert. Darüber hinaus wurden Zielkorridore für die Verlegung dargestellt – siehe Leitungsplan Unterlage 9.1. Die betroffenen Leitungen sind im Bauwerksverzeichnis ab Nr. 401 ff gelistet. Die Eigentümer sind in der Unterlage E5 benannt. Die Planung der Verlegung ist noch nicht erfolgt. 10.3 Straßen und Wege 10.3.1 Beschreibung des vorhandenen Zustandes Bei diesem Gliederungspunkt werden die bestehenden Verkehrsanlagen für den motorisierten Individualverkehr, den Omnibusverkehr sowie die Anlagen für den Fuß- und Radverkehr betrachtet. Die anzupassenden Straßen und Wege können in drei verschiedene Bereiche unterteilt werden. Sämtliche Bereiche werden in der Übersichtskarte dargestellt und befinden sich auf der nordöstlichen des Kölner Hauptbahnhofs: Abbildung 45 – Übersicht Anpassungsbereiche Straßenplanung 1. Johannisstraße; Bushaltestelle Breslauer Platz / Hauptbahnhof 2. Breslauer Platz; Anlieferung Hauptbahnhof 3. Maximinenstraße; Parkplatz P2 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 142 1. Johannisstraße; Bushaltestelle Breslauer Platz / Hauptbahnhof Die Johannisstraße ist einer von vier Knotenpunktarmen, der von einem Kreisverkehr abgehen. Neben der Johannisstraße sind die Goldgasse und der Breslauer Platz angeschlossen. Die Goldgasse führt südlich in Richtung Rhein auf das Konrad-Adenauer- Ufer, die Straße Breslauer Platz führt in Richtung Westen. Nördlich und südlich geht die Johannisstraße vom Kreisverkehr ab. Der südliche Knotenpunktarm erschließt den Busbahnhof, die Anlieferung für die Veranstaltungsstätte Musical Dome sowie ein Hotel. Dieser Arm ist nur für den ÖPNV, Lieferverkehr und NutzerInnen der Kiss & Ride- Stellplätze freigegeben, was durch eine entsprechende Beschilderung an der Kreisausfahrt vorgegeben ist. Ab dem Brückenbauwerk des Hauptbahnhofs ist die weitere Befahrung der Johannisstraße für sämtliche Fahrzeuge, ausgenommen dem Lieferverkehr, durch eine Schrankenanlage unterbunden. Der östliche Bereich der Johannisstraße ist durch Omni- und Reisebushaltestellen geprägt, welche auf insgesamt fünf Bussteige aufgeteilt sind. In der Fahrgasse von Bussteig 5 befindet sich eine Fahrradabstellanlage. Ein Teil der Buswarteflächen wurde in der Vergangenheit, und teilweise auch noch in der Gegenwart, für die Unterbringung von Containern für die Erstaufnahme von geflüchteten Personen genutzt. Zusätzlich befinden sich noch Taxistände, Kiss & Ride-Stellplätze und ein Tiefgaragenzugang in diesem Bereich. Der Zustand der größtenteils asphaltierten Fahrbahnfläche ist als schlecht einzustufen. Die mit Plattenbelag ausgeführten Warteflächen und Gehwege in diesem Areal sind durch Bordsteine von der Fahrbahn abgegrenzt. In Teilbereichen von ehemaligen Containerstandorten befinden sich noch asphaltierte Erhebungen, welche als Rampen für den Zugang in die Container genutzt wurden. Bestehende Fahrbahnmarkierungen sind teilweise nur noch bedingt erkennbar und punktuell auch überholt. Auf der westlichen Fahrbahnseite der Johannisstraße befindet sich eine Kiss & Ride-Zone. Diese Zone wird mittels fünf Plateaupflasterungen vor dem Durchgangsverkehr geschützt. Die westliche und östliche Fahrbahnseite der Johannisstraße ist durch einen Fußgängerüberweg verbunden. An diesem befinden sich keine taktilen Elemente für die Barrierefreiheit. 2. Breslauer Platz; Anlieferung Hauptbahnhof Unterhalb des Bahnsteigs Gleis 10 und 11 befinden sich beschrankte Stellplätze und der Anlieferbereich für den Kölner Hauptbahnhof. Diese können über die Straße Breslauer Platz angefahren werden. Ein Linksabbiegestreifen ermöglicht die Befahrung dieses Gebiets für Fahrzeuge in Fahrtrichtung Norden. Da in Anlieferbereichen ein erhöhtes Aufkommen an Schwerverkehr vorhanden ist, sind die Abbiegeradien großzügig gewählt. Der Bereich wird durch eine großflächige Insel von der Fahrbahn getrennt, auf der ein Aufzug und eine Vielzahl an Fahrradabstellanlagen platziert sind. Die Insel ist an den Stirnseiten barrierefrei ausgebaut und stellt somit die Wegeverbindung zu den angrenzenden Inseln dar. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 143 Der Aufzug verbindet die Straßenebene mit der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle der Kölner Verkehrs-Betriebe. Nördlich und südlich der Insel befinden sich auf der Straße Breslauer Platz barrierefrei ausgeführte Mittelinseln, die eine gesicherte Querung der Fahrbahn ermöglicht. Der Fahrbahnbereich unterhalb der Gleise 10 und 11 ist in Pflasterbauweise ausgeführt. Die Fahrbahn nördlich und östlich der Insel ist asphaltiert. Im Bereich der Fahrbahnachse des Breslauer Platzes ist die Fahrbahn mit Hochborden eingefasst, die nur in den Bereichen von Fußgängerquerungen in Rundbordsteine übergehen. Im Anlieferbereich ist der Übergang zwischen Fahrbahn- und Gehwegfläche durch eine gepflasterte Rinne unterteilt. 3. Maximinenstraße; Parkplatz P2 Bereich 3 berücksichtigt den Parkplatz P2, der durch die Maximinenstraße erschlossen wird und an den Felix-Rexhausen-Platz grenzt. Die Maximinenstraße führt entlang der Ostseite des Hauptbahnhofs und verbindet den Bereich 2 mit dem Bereich 3. Die Maximinenstraße führt im Ein-Richtungsverkehr in Fahrtrichtung Norden. Der Parkraum in diesem Gebiet ist bewirtschaftet, ein Parkscheinautomat befindet sich angrenzend zu den Parkständen. Der Parkplatz bietet 13 Parkstände in Schrägaufstellung und 2 Parkstände in Längsaufstellung. Die Parkstände werden durch ein Hochbord vom angrenzenden Platz abgegrenzt. Die Fahrgasse und Parkstände sind gepflastert und durch eine Rinne optisch voneinander abgesetzt. Die Parkstände sind mittels Markierungen unterteilt. 10.3.2 Beschreibung des geplanten Zustands Bei diesem Gliederungspunkt werden die geplanten Verkehrsanlagen für den motorisierten Individualverkehr, den Omnibusverkehr, sowie die Anlagen für den Fuß- und Radverkehr betrachtet. Die anzupassenden Straßen und Wege werden auf dem Übersichtslageplan dargestellt. Die Beschreibung der Anpassungen ist in die folgenden drei Bereiche unterteilt: 1. Johannisstraße; Bushaltestelle Breslauer Platz / Hauptbahnhof 2. Breslauer Platz; Anlieferung Hauptbahnhof 3. Maximinenstraße; Parkplatz P2 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 144 1. Johannisstraße; Bushaltestelle Breslauer Platz / Hauptbahnhof Die Straßenplanung für diesen Bereich wird im Lageplan Johannisstraße; Bushaltestelle Breslauer Platz / Hauptbahnhof dargestellt. Bei diesem Bereich liegt das Augenmerk der planerischen Anpassung der Verkehrsinfrastruktur. Die Fahrbahn der Johannisstraße sowie die Führung und Halteposition der Taxis im Bereich des Busbahnhofes werden geändert. Johannisstraße Aufgrund des Ausbaus der S11 und der hierdurch zusätzlich benötigten Stützen, wird eine Anpassung der bestehenden Fahrbahnkante der Johannisstraße im Bereich des Bahnhofvorplatzes notwendig. Zusätzlich sollen die Kiss & Ride-Stellplätze entfallen. Abbildung 46 – Straßenplanung Johannisstraße / Breslauer Platz Fahrbahn Durch die zuvor erläuterten baulichen Anpassungen im Straßenraum verringert sich die asphaltierte Fahrbahnfläche von vormals bis zu 13,50m auf eine Breite von 8,50m. Die 8,50m ergeben sich aus zwei Richtungsfahrbahnen und einem einseitig geführten Radschutzstreifen mit 1,50m Breite. Im Bereich des Fußgängerüberwegs verjüngt sich der Straßenquerschnitt auf 3,50m. In diesem Bereich ist Begegnungsverkehr nicht mehr möglich. Lieferverkehre aus der Fahrrichtung Süd sind im Bereich der Engstelle in der Wartepflicht gegenüber dem Gegenverkehr aus Fahrtrichtung Nord. Durch den Entfall einer Fahrspur ist die zu überwindende Strecke für den Fußverkehr im Vergleich zur Bestandssituation verringert und der parallel zur Fassade verlaufenden Gehweg erweitert. Die Gehwegbreite ist im Bereich der geplanten Stütze punktuell auf 2,15m eingeengt. Südlich des Überwegs wird die Fahrbahnbreite auf 6,00m erweitert. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 145 Die Fahrbahndecke muss innerhalb der Ausbaugrenzen erneuert werden. Da die Kiss & Ride Zone zukünftig entfallen soll, ist entlang der zukünftigen Lage der Fahrbahnkante ein Vollausbau nötig. Der ehemalige Oberbau der Zone wird zurückgebaut und zur Platzfläche abgeändert. Gehwegfläche Die bisherige Kiss & Ride-Fläche wird dem Bahnhofvorplatz angerechnet und entsprechend der vorhandenen Fläche mit Gehwegplatten (gem. Gestaltungshandbuch der Stadt Köln) ausgeführt. Die vorhandenen Straßenpoller werden von der ehemaligen Kante an die neu geplante Fahrbahnkante versetzt. Der freizuhaltende 50 cm Sicherheitsraum ab Fahrbahnrand ist hierbei einzuhalten. Der Fußgängerüberweg verbindet den Vorplatz mit der Zahlstelle und dem Zugang des Parkhauses sowie die Taxistände. Beidseitig vom Überweg sind Leitelemente für die Barrierefreiheit vorgesehen. Die exakte Ausführung der taktilen Elemente muss in den folgenden Leistungsphasen mit der Stadt Köln abgestimmt werden. Taxistände und Busbahnhof Abbildung 47 – Straßenplanung Busbahnhof / Breslauer Platz Taxistände Die Taxistände werden in der Planung neu angeordnet. Diese werden nun entlang der Insel positioniert, auf der sich auch der Zugang zum Parkhaus befindet. Die Taxistellplätze werden in U-Form entlang des Fahrbahnrandes der Insel angeordnet. Diese Anordnung entspricht dem Regelfall, damit der Fahrgast im Normalfall beim Warten geschützt auf dem Gehweg stehen kann. Da die Taxiaufstellung durch den Taxistreifen hintereinander erfolgt, ist es für den Fahrgast eindeutig erkennbar, welches Taxi als nächstes an der Reihe ist. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 146 Der Taxistand wird mit einer Breite von 2,50 m vorgesehen, da es sich bei dieser Lage vorrangig um einen Umschlagplatz handelt und eine Vielzahl von Fahrgästen mit Gepäck zu erwarten sind. Sämtliche bestehende Lichtmasten im Bereich der Taxistellplätze und - spur, werden auf die Insel versetzt. Begleitend zu Taxistreifen ist eine Taxispur mit einer variierenden Breite zwischen 3,50 m und 3,70 m angeordnet. Diese ist nur den Taxi-Verkehr freigegeben und durch eine 1,50 m breite Aufpflasterung, eingefasst mit einem Rundbordstein, vom restlichen Verkehr des Busbahnhofes separiert. Die Oberfläche der Insel wird entsprechend dem Gestaltungshandbuch der Stadt Köln mit einem Plattenbelag ausgeführt. Die Taxispur ist in Asphaltbauweise geplant. Für die geplante Taxispur wurde ein Befahrungsnachweis geführt. Diese Befahrbarkeit wurde mit dem Bemessungsfahrzeug Personenkraftwagen gemäß RBSV 2020 nachgewiesen. Busbahnhof Im Bereich der bestehenden Fahrbahn des Busbahnhofs soll zukünftig eine Stütze verortet werden. Hierdurch muss ein Teil der Fahrbahn weichen, da die Stütze gesichert außerhalb der Fahrbahn zu verorten ist. Die Fläche, die hierdurch entfällt, wird zur Gehwegfläche umgeplant und mit einem Hochbord von der Fahrbahnfläche unterteilt. Die Restfahrbahnflächenbreite beträgt an dieser Stelle 3,55 m, was eine Befahrung für Gelenkbusse gewährleistet. Die vorhandene Kiss & Ride-Station ist durch die Erweiterung der Gehwegfläche ebenfalls betroffen und muss in der Länge verkürzt werden, sodass zukünftig nur noch drei anstatt fünf Pkws hier halten können. Die vorhandene asphaltierte Fahrbahnoberfläche ist stark sanierungsbedürftig, weshalb eine großflächige Erneuerung der Deckschicht empfohlen wird. In den Bereichen der neuen Inselaußenkante und neuen Fahrbahnrändern ist ein Vollausbau der Fahrbahnoberfläche notwendig. Für die Fahrgasseneinengung im Bereich der neu geplanten Stütze wurde ein Befahrungsnachweis geführt. Die Befahrbarkeit wurde mit dem Bemessungsfahrzeug Gelenkbus gemäß RBSV 2020 nachgewiesen. Belastungsklasse Gemäß den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsﬂächen, Ausgabe 2012 (RStO12) kann die Belastungsklasse für Busverkehrsflächen anhand der zu erwartenden Verkehrsbelastung (Busse/Tag) gewählt werden (Tabelle 3 RStO12). Da die exakte Anzahl der zu erwartenden Busse pro Tag nicht vorliegt, wird mit einer Belastung von 130 bis 425 Bussen pro Tag gerechnet. Diese Anzahl entspricht der Belastungsklasse Bk10. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 147 Folgender Fahrbahnaufbau wird im Bereich des geplanten Vollausbaus vorgesehen: Oberbau Fahrbahn Bk10 (gem. RStO 12 Tafel 1, Zeile 1): 4,0 cm Asphaltdeckschicht 8,0 cm Asphaltbinderschicht 14,0 cm Asphalttragschicht 39,0 cm Frostschutzschicht 65,0 cm Gesamtaufbau Für den Gehweg- und Platzbereich wird folgender Aufbau vorgesehen: Oberbau (gem. RStO 12 Tafel 6, Zeile 1): 8,0 cm Gehwegplatten 30/30/8, alt Graphit 4,0 cm Brechsand/Splitt 0/5 15,0 cm Schottertragschicht 0/45 13,0 cm Frostschutzschicht 0/45 – 0/56 40,0 cm Gesamtaufbau Es wird empfohlen, die RStO-Berechnung im Zuge der Ausführungsplanung anhand von konkreten Verkehrszahlen abermals durchzuführen. Bei einer geringeren Verkehrsbelastung können die Baukosten reduziert werden. Ebenfalls ist das Oberflächenmaterial der Gehwege mit der Stadt Köln abzustimmen, da es sich bei dem Bahnhofvorplatz um einen Raum mit internationaler Bedeutung handelt. 2. Breslauer Platz; Anlieferung Hauptbahnhof Die Straßenplanung für diesen Bereich wird im Lageplan – Breslauer Platz; Anlieferung Hauptbahnhof dargestellt. In diesem Bereich sind wesentlich mehr Stützen vorgesehen als am Busbahnhof. Aufgrund der geplanten Stützenpositionen muss der Knotenpunkt Breslauer Platz/Maximinenstraße um ungefähr 15 m nach Süden verschoben werden. Hierdurch verschiebt sich die Linksabbiegerspur für motorisierte Fahrzeuge und den Radverkehr gleichermaßen. Der Anlieferbereich unterhalb des S11 Ausbaubereiches, soll in der Grundstruktur beibehalten werden. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 148 Abbildung 48 – Straßenplanung Bereich Anlieferung Hauptbahnhof Breslauer Platz Auf der Straße sind bauliche und markierungstechnische Anpassungen vorgesehen. Die Zufahrt zum Anlieferbereich wird in der Lage angepasst, die Ausfahrt bleibt an derselben Stelle vorhanden. Aufgrund des verschobenen Knotenpunktes wird im Bereich der vormaligen Fahrbahnfläche der Maximinenstraße Gehwegfläche vorgesehen. Hierdurch muss die Fahrbahnkante komplett neu gesetzt werden. Die neue Lage der Fahrbahnkante wurde entsprechend der geführten Befahrungsnachweisen ermittelt. Die neue Fahrbahnfläche führt zukünftig im Bereich des Gehwegs und schließt unterhalb des Gleises 10 und 11 an die bestehende Fahrbahn an. Während der Bauphase wird die Linienführung auf der Straße Breslauer Platz angepasst (siehe Lageplan Anlieferung DB). Hierdurch wird es nötig, dass beide Querungsinseln zurückgebaut, und nach Beendigung der entsprechenden Bauphase neu errichtet, werden müssen. Die südliche gelegene Insel wird in diesem Ablauf um ungefähr 1,50 m nach Süden verschoben, da die ehemalige Lage mit den Fahrzeugumrissen des geführten Befahrungsnachweises in Konflikt stand. Bei dieser Insel müssen dementsprechend die taktilen Elemente zurückgebaut und an die neue Position angepasst werden. Bei der nördlichen Insel müssen die taktilen Elemente auf dem Felix-Rexhausen-Platz erneuert werden. Die vormalige Fahrbahn in Richtung des Bereiches 3, Maximinenstraße; Parkplatz P2, soll zukünftig entfallen. Dies liegt unter anderem an den Stützen, die auf der bisherigen Fahrbahnfläche verortet werden. Die Fahrbahnfläche entfällt und wird zur Gehweg- /Platzfläche umgestaltet. Die Oberfläche der Geh- und Platzflächen werden mit Gehwegplatten ausgeführt. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 149 Der Zustand der vorhandenen Fahrbahn, Gehweg- und Platzflächen ist als gut einzustufen. Eine Deckenerneuerung ist nicht notwendig. Nur für die an Baumaßnahmen angrenzende Bereiche ist eine Erneuerung oder ein Vollausbau notwendig. Anlieferung Hauptbahnhof Der Anlieferbereich unterhalb der bestehenden Gleise ist von den Anpassungen weniger stark betroffen, da der Straßenraum um die bestehenden Stützen geplant wurde. Die vormals teilweise vorhandene Pflasterbauweise der Fahrbahnfläche wird zurückgebaut und in Asphaltbauweise ausgeführt. Nur der Bereich der Laderampe wird die Pflasterbauweise beibehalten. Die Fahrbahnrand-Radien werden entsprechend des Befahrbarkeitsnachweises angepasst. Dies hat ebenfalls Auswirkungen auf die Fahrbahnkanten im Bereich der Insel. Die parallel zum Hauptbahnhof liegende Kante kann in der Bestandslage beibehalten werden. Die vormaligen Schrankenanlagen werden sowohl bei der Einfahrt als auch bei der Ausfahrt an die neue Lage der Fahrbahnkante angepasst. Der Ticketautomat muss ebenfalls versetzt werden. Die insgesamt fünf Stellplätze in Schrägaufstellung zwischen den beiden bestehenden Stützen bleiben erhalten. Für die Gehwegverbindung Nord-Süd, beziehungsweise vom Felix-Rexhausen- Platz zum Breslauer Platz werden Fußgängerüberwege im Bereich der Fahrbahn vorgesehen. Die am Fahrbahnrand bisher bestehenden taktilen Elemente werden entsprechend der Lage der Fußgängerüberwege versetzt. Für die beiden Anfahrten von Norden und Süden auf die Maximinenstraße wurden zwei Befahrungsnachweise geführt. Die Befahrbarkeit wurde mit dem Bemessungsfahrzeug Sattelzug-Zugmaschine kombiniert mit einem 3-achsigen Sattelzug-Anhänger gemäß RBSV 2020 nachgewiesen. Belastungsklasse Gemäß den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsﬂächen, Ausgabe 2012 (RStO12) wird die Belastungsklasse und die erforderliche Dicke des frostsicheren Aufbaus gewählt. Hinsichtlich der zu erwartenden Verkehrsbelastung durch den Anlieferungsverkehr wurden Annahmen getroffen. Folgender Fahrbahnaufbau wird im Bereich des geplanten Vollausbaus vorgesehen: Oberbau Fahrbahn Bk3,2 (gem. RStO 12 Tafel 1, Zeile 1): 4,0 cm Asphaltdeckschicht 8,0 cm Asphaltbinderschicht 14,0 cm Asphalttragschicht 34,0 cm Frostschutzschicht 60,0 cm Gesamtaufbau Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 150 Für den Gehweg- und Platzbereich wird folgender Aufbau vorgesehen: Oberbau (gem. RStO 12 Tafel 6, Zeile 1): 8,0 cm Gehwegplatten 30/30/8, alt Graphit 4,0 cm Brechsand/Splitt 0/5 15,0 cm Schottertragschicht 0/45 13,0 cm Frostschutzschicht 0/45 – 0/56 40,0 cm Gesamtaufbau Es wird empfohlen, die RStO-Berechnung im Zuge der Ausführungsplanung anhand von konkreten Verkehrszahlen abermals durchzuführen. Bei einer geringeren Verkehrsbelastung können die Baukosten reduziert werden. Ebenfalls ist das Oberflächenmaterial der Gehwege mit der Stadt Köln abzustimmen, da es sich bei dem Bahnhofvorplatz um einen Raum mit internationaler Bedeutung handelt. 3. Maximinenstraße; Parkplatz P2 Abbildung 49 – Straßenplanung Maximinenstraße / Parkplatz P2 Die Straßenplanung für diesen Bereich wird im Lageplan – Maximinenstraße; Parkplatz P2 dargestellt. Die Anpassungen in diesem Bereich sind als gering einzustufen. Die parallel zum Hauptbahnhof führende Maximinenstraße wird aufgrund der Standorte im bisherigen Fahrbahnbereich neu zu errichtenden Stützen abgebunden. Die gegenwärtige Führung im Ein-Richtungsverkehr in Richtung Norden wird aufgehoben und die Straße wird zukünftig als Sackgasse ausgeschildert. Die Straße soll zukünftig in beide Richtungen befahren sein, wodurch am Ende der Straße ein Wendehammer für den Personenkraftverkehr notwendig wird. Die bestehenden gepflasterte Fahrbahn wird um die zusätzlich benötigte Fahrbahnbreite erweitert. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 151 Um die Wege des Parksuchverkehrs zu verringern, werden entsprechend der Fahrtrichtung die Ausrichtungen der Parkstände gespiegelt. Hierdurch können Fahrzeuge, die den P2 anfahren, direkt in freie Parkstände einzubiegen. Sämtliche Abmessungen und Winkel werden entsprechend der Richtlinie für die Anlage von Stadt Straßen Ausgabe 2006 (RASt 06) Tabelle22 dargestellt. Entsprechend der gewählten Parkstandabmessung wird eine Fahrbahnbreite von mindestens 5,25 m berücksichtigt. Ebenfalls wird die Anzahl der Parkstände bedingt durch die gewählte Geometrie von 15 auf 18 Stück erhöht. Aufgrund der neuen Fahrgassenbreite und der Parkstandtiefe, beansprucht die Parkplatz- Fläche P2 nun eine größere Fläche des Felix-Rexhausen-Platzes. Ein Parkscheinautomat muss versetzt werden. Der Zustand der gepflasterten Fahrbahnfläche ist als gut einzustufen. Die Erweiterung der Fahrbahn ist ebenfalls in Pflasterbauweise auszuführen. Die Fahrbahnkante und die Fahrbahn kann entsprechend der der Unterlage Lageplan – Maximinenstraße; Parkplatz P2 erhalten bleiben. Die Parkstände werden, wie bereits im Bestand, in Pflasterbauweise ausgeführt. Die Parkstände werden mittels einem Hochbord von der Platzfläche abgegrenzt. Es wurde ein Befahrungsnachweis für die Ein- und Ausfahrt in die Wendeanlage geführt. Die Befahrbarkeit wurde mit dem Bemessungsfahrzeug Personenkraftwagen gemäß RBSV 2020 nachgewiesen. Belastungsklasse Gemäß der Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsﬂächen, Ausgabe 2012 (RStO12) wird die Belastungsklasse Bk und die erforderliche Dicke des frostsicheren Aufbaus gewählt. Hinsichtlich der geringen zu erwartenden Verkehrsbelastung durch die Abbindung der Maximinenstraße wurden Annahmen getroffen. Folgender Fahrbahnaufbau wird im Bereich des geplanten Vollausbaus vorgesehen: Fahrbahnaufbau gem. RStO 12 Tafel 3, Zeile 1: Oberbau BK1,8 Pflasterdecke 10,0 cm Pflasterdecke 4,0 cm Sandbettung 25,0 cm Schottertragschicht 0/45 21,0 cm Frostschutzschicht 0/32 oder 0/45 60,0 cm Gesamtaufbau Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 152 Für den Gehweg- und Platzbereich wird folgender Aufbau vorgesehen: Oberbau (gem. RStO 12 Tafel 6, Zeile 1): 8,0 cm Gehwegplatten 30/30/8, alt Graphit 4,0 cm Brechsand/Splitt 0/5 15,0 cm Schottertragschicht 0/45 13,0 cm Frostschutzschicht 0/45 – 0/56 40,0 cm Gesamtaufbau 10.3.3 Durchfahrtshöhe Johannisstraße Im Bereich von Block 5N werden die neuen Gleise 12 und 13 über die Johannisstraße überführt. Der Busbahnhof wird durch die Johannisstraße erschlossen. Um eine zukünftige Nutzung von Gelenkbussen sicher zu stellen, wird seitens der Stadt Köln eine Durchfahrtshöhe von 3,70 m gefordert (Ausbau S11, 8. Arbeitskreis, Besprechungsprotokoll vom 27.08.2019). Durch das geplante Brückenbauwerk Block 5N (siehe Bauwerkspläne) ergibt sich eine minimale Durchfahrtshöhe von 3,85 m, so dass die Forderung der Stadt Köln eingehalten wird. 10.4 Kampfmittel Im Rahmen des Baugrundgutachtens ist die Luftbildauswertung für den zu untersuchenden Bereich bei Bezirksregierung Düsseldorf angefragt worden und liegt als Anlage E 7 bei. 10.5 Entsorgung von Aushub- und Abbruchmaterial Im Untersuchungsbereich des Kölner Hauptbahnhofs liegen laut FS.R- Grundlageninformation von DB Immobilien vom 14.11.2016 sowie laut Auskunft aus dem Altlastenkataster des Umwelt- und Verbraucherschutzamtes der Stadt Köln vom 09.11.2016 insgesamt drei Kontaminationsflächen (KF, auf Liegenschaften der DB AG) und ein Altstandort der Stadt Köln vor. Mit derzeitigem Planungsstand fallen im Wesentlichen folgende Abfallfraktionen an: Boden und Steine, Beton, Bauschutt, Oberbaumaterialien, Asphalt sowie Metallschrott und Kabel. Es liegen orientierende abfalltechnische Untersuchungen zu einigen Materialien vor. Demnach sind die aufgefüllten Böden in den untersuchten Bereichen gem. LAGA TR Boden (2004) in die Zuordnungswerte Z 1 bis Z 2 einzustufen. Gleisschotter fällt voraussichtlich in den Zuordnungswerten Z 1.1 bis Z 2 an. Die Untersuchungen der Asphalt-Einzelproben ergaben Einstufungen in die Zuordnungswerte Z 0 gem. LAGA und A (Ausbauasphalt) gem. RuVA–Stb 01. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 153 Eine nähere Beschreibung der KF sowie der Lage der Altstandorte und eine Aufstellung der zurückzubauenden Materialien sowie die zugehörigen Massen sind dem BoVEK- Feinkonzept vom 09.05.2023 zu entnehmen. Aufgrund der am 01.08.2023 eingeführten Ersatzbaustoffverordnung (EBV) müssen unter anderem neue Untersuchungs- und einbauregeln sowie zusätzliche Dokumentations- und Überwachungspflichten im Bauvorhaben eingehalten werden. Für die anfallenden Aushub- und Abbruchmassen sind baubegleitend jeweils eine Deklarationsanalytik für die Verwertung bzw. Entsorgung durchzuführen. Dazu sind die anfallenden Materialien sortenrein zu trennen und in Haufwerken zur Beprobung bereitzustellen. Werden die Grenzwerte der jeweils höchsten Einstufungsklasse gem. EBV überschritten, müssen die betreffenden Materialien einer fachgerechten Entsorgung zugeführt werden. Hierzu bedarf es zusätzlicher Untersuchungen gem. Deponie-Verordnung. Vor Beginn der Baumaßnahme ist außerdem eine Begehung und Untersuchung der zurückzubauenden Bauteile mit Schadstoffverdacht zwingend notwendig, um einen selektiven Rückbau gem. Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) durchführen zu können. 10.6 Brand- und Katastrophenschutz Für die Planung der S11-Stammstrecke wurde auf Grundlage der EBA-Richtlinie “Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen nach AEG” ein Rettungswegekonzept erstellt. Dies ist als separate Unterlage 19 den Antragsunterlagen beigefügt. 10.7 Kapazität Die im betrachten Planfeststellungsabschnitt beantragte Maßnahme erzeugt keine Kapazitätsminderung. 10.8 Schall und Erschütterung 10.8.1 Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen Bei der Bewertung von Verkehrslärm werden die Auswirkungen für jeden Verkehrsweg einzeln festgestellt und anhand der gesetzlichen Grenzwerte beurteilt. Es wird nach dem Verursacherprinzip beurteilt, das heißt beim Schienenverkehrslärm wird keine Vorbelastung durch Straßenverkehrslärm berücksichtigt und umgekehrt. Der durch den Neubau und Ausbau von Straßen oder Schienenwegen verursachte Verkehrslärm ist zu vermeiden bzw., falls Ansprüche auf Lärmvorsorge ausgelöst werden, durch Schallschutzmaßnahmen zu mindern. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 154 Grundlage zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Verkehrsgeräuschen ist das Bundes- Immissionsschutzgesetz (BImSchG). Hiernach gilt gemäß § 41 Abs.1: “... bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind“. Aufgrund von § 43 BImSchG wurde zur Durchführung des § 41 und des § 42 bei Straßen und Schienenwegen die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) erlassen. Die Verordnung regelt den Lärmschutz für Verkehrslärm in der Nachbarschaft. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV sind maßgeblich für den Neubau oder die wesentliche Änderung eines Verkehrsweges. Eine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV ist in § 1 Anwendungsbereich wie folgt definiert: „ [...] § 1 Anwendungsbereich Die Verordnung gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen (Straßen- und Schienenwege). Die Änderung ist wesentlich, wenn eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel (A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht erhöht wird. Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten. […]“ Die Anwendbarkeit der 16. BImSchV ist daher auf den Neubau oder die wesentliche Änderung der öffentlichen Straßen und Schienenwegen beschränkt. Erst wenn die 16. BImSchV für die Maßnahme anzuwenden ist, kommen die Immissionsgrenzwerte zum Tragen und es kann bei deren Überschreitung zum Anspruch auf Maßnahmen zur Lärmvorsorge kommen. Bei der vorliegenden Baumaßnahme liegt kein Neubau eines Schienenweges vor, da die Strecke bereits vorhanden ist und kein neues durchgehendes Gleis, gebaut werden soll. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 155 Daher ist zu prüfen, ob eine wesentliche Änderung vorliegt. Voraussetzung für eine wesentliche Änderung nach § 1, Absatz (2), Satz 1 ist die bauliche Erweiterung einer bestehenden Strecke um ein oder mehrere Gleise. Auch dies ist nicht der Fall. Nach § 1, Absatz (2), Satz 2 liegt eine wesentliche Änderung auch vor, wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff eine Pegelerhöhung resultiert, deren Mindesthöhe im darauffolgenden Satz konkretisiert wird. Voraussetzung für die Prüfung einer kritischen Pegelerhöhung ist jedoch das Vorliegen eines „erheblichen baulichen Eingriffs“. Mit der Erweiterung des Hauptbahnhofs um 2 zusätzliche Bahnhofsgleise, und dem Einbau zusätzlicher Weichenverbindungen zwischen dem Hp Köln-Hansaring und Köln Hbf im Zusammenhang mit einer Kapazitätssteigerung des Verkehrswegs, liegen zwei erhebliche bauliche Eingriffe vor, für die eine Prüfung auf wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV durchzuführen ist. In den Bereichen mit erheblichem baulichem Eingriff − km 0,6+62.80 bis km 0,5+37.03 der Strecke 2620 − km 0,3+57.03 (Strecke 2620) bis km 0,2+37.20 (Strecke 2670) wurde geprüft, ob der erhebliche bauliche Eingriff zu einer wesentlichen Änderung i.S.d. 16. BImSchV führt. Anschließend wurde geprüft, ob an den Wohneinheiten mit wesentlicher Änderung eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte vorliegt. Ein Schutzfall wird als eine Wohneinheit definiert, bei der die Grenzwerte der 16. BImSchV nicht eingehalten werden. Liegen diese Randbedingungen im Tages- und Nachtzeitraum vor, handelt es sich um zwei Schutzfälle (1 Schutzfall tags + 1 Schutzfall nachts). Werden die Grenzwerte durch aktive Schallschutzmaßnahmen eingehalten, ist der Schutzfall gelöst. Die Ergebnisse zeigen, dass wesentliche Änderungen mit Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte im Bereich mit erheblichem baulichem Eingriff bei ca. 315 Schutzfällen tagsüber und an ca. 354 Schutzfällen nachts vorliegen. Zur Lösung der Schutzfälle in den Bereichen mit baulicher Erweiterung und erheblichem baulichen Eingriff wurde ein Schallschutzkonzept entwickelt. Ein anzustrebender Vollschutz ist technisch nicht realisierbar. Entsprechend der technischen Realisierbarkeit und einer Abwägung hinsichtlich des Kosten-Nutzen-Verhältnisses wird daher ein Schallschutzkonzept empfohlen, mit dem 29 % der Schutzfälle tagsüber und 12 % der Schutzfälle nachts gelöst werden können und für die überwiegende Zahl der verbleibenden Betroffenheiten keine Verschlechterung der Immissionssituation eintritt. Hierfür werden folgende Maßnahmen geplant: − Reibmodifikatoren auf den Gleisen 11 – 13 am Ostkopf des Hbf sowie auf allen Gleisen mit Radien <500 m am Westkopf des Hbf (Gleise 1 – 5 sowie 7 – 13) − Akustisch wirksame Unterschottermatten auf dem Brückenbauwerk der S-Bahn- Strecke (2620) zwischen km 0,1+50.00 und 0,8+70.00 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 156 − Eine Schallschutzwand mit einer Höhe von 3 m ü. SOK nördlich des Hbf zwischen km 0,1+50.00 und 0,4+00.00 (Anschluss an das Wohngebäude) der Strecke 2620 Für die verbleibenden Schutzfälle besteht Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach. Die genauen Beurteilungspegel und Ansprüche sind in Anlage 6 der Unterlage 14.1 dargestellt. Baulücken In der Baulücke, d. h. in Bereichen, in denen keine baulichen Maßnahmen entsprechend o. g. Kriterien umgesetzt werden, sich jedoch ein Mehrverkehr aus der Gesamtmaßnahme Stammstrecke S11 ergibt, sind potenzielle Grundrechtsbeeinträchtigungen oder gesundheitskritische Beurteilungspegel zu untersuchen. Die Frage der Gesundheitsgefährdung durch Verkehrslärm ist nicht klar zu beantworten. In der Rechtsprechung finden sich entsprechend der Gebietskategorie Werte von 70 dB(A) bis 75 dB(A) tags und 60 dB(A) bis 65 dB(A) nachts, bei denen eine Gesundheitsgefährdung beginnen könnte (immer bezogen auf den über den Tages- bzw. Nachtzeitraum gemittelten Beurteilungspegel Lr). Entsprechend dieser Rechtsprechung werden folgende Eingriffsschwellen in der Baulücke herangezogen: an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 72 dB(A) Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 62 dB(A) in Gewerbegebieten Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 75 dB(A) Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 65 dB(A) Für Sondergebiete nach § 10 BauNVO haben sich in der Verwaltungspraxis, gestützt durch Verwaltungsgerichtsentscheidungen, Eingriffsschwellen durchgesetzt, welche Kleingartengebiete (nur für den Tagzeitraum) sowie Wochenendhausgebiete, Ferienhausgebiete, Campingplatzgebiete wie Kern-, Dorf- und Mischgebiete bewerten. In den Baulücken des PFA 1.1 (0,8+00.00 – km 0,6+62.80 [Strecke 2620]; km 0,5+37.03 – km 0,3+57.03 [Strecke 2620] sowie 0,2+37.20 – km 0,5+00.00 [Strecke 2670]) wurde geprüft, ob Grundrechtsbeeinträchtigungen oder Erhöhungen gesundheitskritischer Beurteilungspegel für den Prognosefall vorliegen, und ein Schallschutzkonzept empfohlen, um diese Pegelerhöhungen zu kompensieren. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 157 In den Baulücken liegen Pegelerhöhungen im gesundheitskritischen Bereich für 136 Schutzfälle tagsüber und 272 Schutzfälle nachts vor. Das empfohlene Schallschutzkonzept sieht als aktive Schallschutzmaßnahme den Einsatz von akustisch wirksamen Unterschottermatten auf dem Brückenbauwerk der Strecke 2620 vor. Damit können alle Schutzfälle in den Baulücken gelöst werden. 10.8.2 Untersuchung zu baubedingten Schall- und Erschütterungsimmissionen Baubedingte Schallimmissionen Die baubedingten Schallimmissionen durch die Baumaßnahme wurden nach den Anforderungen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm) beurteilt. Die Untersuchung zum Baulärm kommt zu dem Ergebnis, dass bereichsweise Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm auftreten können, besonders während nächtlicher Bauarbeiten. Nach der AVV Baulärm werden folgende Immissionsrichtwerte in der Nachbarschaft festgesetzt: „[...] a) Gebiete, in denen nur gewerbliche oder industrielle Anlagen und Wohnungen für Inhaber und Leiter der Betriebe sowie für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen untergebracht sind, 70 dB(A) b) Gebiete, in denen vorwiegend gewerbliche Anlagen untergebracht sind tagsüber 65 dB(A) nachts 50 dB(A) c) Gebiete mit gewerblichen Anlagen und Wohnungen, in denen weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend Wohnungen untergebracht sind tagsüber 60 dB(A) nachts 45 dB(A) d) Gebiete, in denen vorwiegend Wohnungen untergebracht sind tagsüber 55 dB(A) nachts 40 dB(A) e) Gebiete, in denen ausschließlich Wohnungen untergebracht sind tagsüber 50 dB(A) nachts 35 dB(A) f) Kurgebiete, Krankenhäuser und Pflegeanstalten tagsüber 45 dB(A) nachts 35 dB(A) Als Nachtzeit gilt die Zeit von 20 Uhr bis 7 Uhr. […]“ Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 158 Um die Baustelle herum befinden sich folgende Gebietsnutzungen: Östlich, westlich und südlich unmittelbar anschließend an die Baumaßnahme befinden sich Gebäude in Misch- und Kerngebieten, die nach AVV Baulärm 3.1.1 c) bewertet werden. Nördlich der Baumaßnahme unmittelbar anschließend und westlich in einer Entfernung von etwa 30 m befinden sich Gebäude in allgemeinen Wohngebieten, die nach AVV Baulärm 3.1.1 d) bewertet werden. In einer Entfernung von etwa 70 m westlich befinden sich Gebäude in reinen Wohngebieten, die nach AVV Baulärm 3.1.1 e) bewertet werden. Nördlich der Baumaßnahme in einer Entfernung von etwa 450 m befindet sich ein Krankenhaus, das nach AVV Baulärm 3.1.1 f) bewertet wird. In einer Entfernung von etwa 650 m östlich von der Baumaßnahme befinden sich Gebäude in Gewerbegebieten, die nach AVV Baulärm 3.1.1 b) bewertet werden. Die größte Anzahl an Betroffenen Gebäuden ist in Bauphase 3 (Rückbau Polónyi-Dächer, Bahnsteige Blöcke 3 – 5, Oberbau Gleis 10 und 11, Überbauten 4, 5, 11 und 12) zu erwarten. Hier liegt die Anzahl der betroffenen Gebäude ohne Maßnahmen bei 1.595 nachts. Bei Berücksichtigung der Maßnahmenvorschläge und der Lärmvorbelastung sind hier noch 169 Gebäude betroffen. Die höchste zu erwartende Überschreitung ist nachts an Eigelstein 27 erwarten. Hier werden Beurteilungspegel von 81 dB(A) nachts in Bauphase 3 und 4 erwartet, was gegenüber dem geltenden Richtwert von 40 dB(A) einer Überschreitung von 41 dB entspricht. Die Beurteilungspegel überschreiten dabei die Zumutbarkeitsobergrenzen. Tatsächliche Betroffenheiten durch die Baumaßnahme, die Notwendigkeit und der Umfang von Schutzmaßnahmen werden insbesondere auch vom tatsächlichen Bauablauf und den zur Ausführung kommenden Baugeräten abhängen. Zur Minimierung von potenziellen Betroffenheiten werden im Zuge der Ausschreibung nachfolgende Maßnahmen berücksichtigt: − Reduzierung der durchschnittlichen Täglichen Betriebsdauer der Maschinen im Nachtzeitraum auf max. 2 Std. pro Nacht (2-Schichtbetrieb) − Verwendung von geräuscharmen Baumaschinen und Bauverfahren − Durch das beauftragte Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Schallemissionen dem Stand der Technik entsprechen (siehe 32. BImSchV). − Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimierungsgebots zu planen, einzurichten und zu betreiben. − Überwachung der Baulärmsituation mittels Lärmmonitoring Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 159 − Es sind Beurteilungspegel oberhalb der Zumutbarkeitsobergrenzen im Tag- und Nachtzeitraum zu erwarten. Die Überschreitungen treten insbesondere im hohen Maße während der Bauzustände 3, 4 und 7 auf. Die betroffenen Anwohner mit Überschreitungen den tageszeitlichen Zumutbarkeitsgrenze werden über die Baumaßnahme und insbesondere über die Unvermeidbarkeit der baubedingten Schallimmissionen aufgeklärt. Betroffenen Anwohnern mit verbleibenden Überschreitungen der nächtlichen Zumutbarkeitsgrenzen wird für den Zeitraum der Überschreitung Ersatzwohnraum angeboten. Weiterhin werden nachfolgende von Bauzeiten und Bauphasen unabhängige Maßnahmen berücksichtigt: − Umfassende Information der Betroffenen über die Baumaßnahmen, die Bauverfahren, die Dauer und die zu erwartenden Lärmeinwirkungen aus dem Baubetrieb. − Aufklärung über die Unvermeidbarkeit der Lärmeinwirkungen. − Benennung einer Ansprechstelle, an die sich die Betroffenen wenden können. − Umfangreiche Instruktion der Arbeiter und insbesondere der Maschinenführer auf der Baustelle, insbesondere zur Vermeidung von Leerfahrten und Abschaltung von Motoren zwischen einzelnen Arbeitsvorgängen. − Zusätzliche baubetriebliche Maßnahmen zur Minderung und Begrenzung der Belästigungen im Einzelfall (Pausen, Ruhezeiten, Betriebsweise usw.). In den diskutierten und vorgeschlagenen Maßnahmen stecken somit umfangreiche Potenziale zur Minderung der baubedingten Schallimmissionen, sodass bei deren Berücksichtigung unzumutbare Belästigungen nicht mehr auftreten sollten. Über weitergehende Maßnahmen ist im Einzelnen bei Kenntnis der tatsächlichen Schallimmissionen auf Basis messtechnischer Untersuchungen oder detaillierter Baulärmprognosen auf Basis des tatsächlichen Bauablaufs zu befinden. Die detaillierten Berechnungsergebnisse der schalltechnischen Untersuchung lassen sich der Unterlage 14.2 entnehmen. Bauerschütterungen – Einwirkungen auf Menschen: Die Untersuchungen zu baubedingten Erschütterungen kommen zu dem Ergebnis, dass potenzielle Überschreitungen von Anhaltswerten im Sinne von erheblichen Belästigungen von Menschen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen nach DIN 4150-2 tagsüber (6:00 – 22:00 Uhr) an den Gebäuden in Anlage 7.1 der Unterlage 14.2 zu erwarten sind. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 160 Zur Minimierung baubedingter Erschütterungsimmissionen erscheint es zweckmäßig, im Zuge der Ausschreibung nachfolgende Maßnahmen für betroffene Gebäude ausreichend zu berücksichtigen: − Verwendung von erschütterungsarmen Baumaschinen und Bauverfahren. − Durch das beauftrage Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Erschütterungsemissionen dem Stand der Technik entsprechen. − Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimierungsgebots zu planen, einzurichten und zu betreiben. − Umfassende Information der betroffenen Anwohner im Vorfeld der Baumaßnahmen (insbesondere über die Art und Dauer von Bauarbeiten). − Benennung einer Ansprechstelle, an die sich Betroffene wenden können. − Durchführung von gebäudetechnischen Beweissicherungen vor bzw. nach Ende der Baumaßnahmen für betroffene Gebäude im Bereich von erschütterungsintensiven Bautätigkeiten. Aufgrund der besonderen Nutzung und der geringen Entfernung von etwa 60 m zu der Baumaßnahme ist für die Kölner Philharmonie eine detailliertere Betrachtung notwendig. Zur Feststellung der tatsächlichen Nutzung und Baubeschaffenheiten wurde für dieses Gebäude im Vorfeld eine Ortsbegehung durchgeführt. Aus dieser Ortsbegehung sowie den Untersuchungen zur Nord-Süd Stadtbahn ist bekannt, dass bei Nutzung des öffentlichen Heinrich-Böll-Platzes hörbare Geräusche durch Körperschalleinwirkung über die Deckenkonstruktion der Philharmonie entstehen. Um einer Störung des Betriebs durch Sekundärluftschalleintrag entgegenzuwirken, sollte daher durch baubegleitende Messungen überwacht werden, ob die Bauarbeiten am Hauptbahnhof zu einem hörbaren Sekundärluftschall führen. Ein Messkonzept ist im weiteren Verlauf der Planung zu konkretisieren. Baubedingte Erschütterungen – Einwirkungen auf bauliche Anlagen: Auch etwaige Gebäudeschäden im Sinne einer Verminderung des Gebrauchswertes entsprechend den Anforderungen der DIN 4150 Teil 3 sind gemäß aktuellem Planungsstand an benachbarten Gebäuden geometrisch bedingt nicht zu erwarten, obgleich der tatsächliche Werkzeugeinsatz durch das bauausführende Unternehmen zu einem späteren Zeitpunkt konkret festgelegt wird. Zur Dokumentation vorhandener Vorschädigungen und zur späteren Abwehr von Schadensersatzansprüchen werden gebäudetechnische Beweissicherungen an den betroffenen Gebäuden durchgeführt. Dies betrifft im Allgemeinen die Gebäude, die sich in einem geringeren Abstand als 30 m um die Baumaßnahme befinden. Die infrage kommenden Gebäude werden im Dokument Unterlage 14.2 in Anlage 7.2 dargestellt. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 161 Denkmalschutz Im Umfeld der Baumaßnahmen befinden sich denkmalgeschützte Gebäude. Für diese Gebäude sind die Anhaltswerte aus Tabelle 4 Zeile 3 der DIN 4150 einzuhalten. Für denkmalgeschützte Gebäude mit einem geringeren Abstand als 100 m zu den Abbruch-, Bohr-, und Verdichtungsarbeiten können etwaige Gebäudeschäden im Sinne möglicher sog. leichter Schäden in Abhängigkeit der Gebäudebeschaffenheit im Rahmen der Worst- Case-Prognose rechnerisch nicht ausgeschlossen werden, da im Bereich der Gleisanlagen von stark verdichtetem Untergrund und möglichen Schwingungsbrücken ausgegangen werden muss. Für denkmalgeschützte Gebäude innerhalb eines Korridors von 100 m zu den Baumaßnahmen wird eine gebäudetechnische Beweissicherung durchgeführt. Für denkmalgeschützte Gebäude innerhalb eines Korridors von 50 m um die Baumaßnahmen wird eine Beweissicherung sowie ein baubegleitendes Erschütterungsmonitoring mit optischer Alarmierung der Maschinenführer durchgeführt. Da der Kölner Dom als UNESCO-Weltkulturerbe besonders schutzbedürftig einzustufen ist und innerhalb eines Korridors von 100 m nordöstlich des Doms erschütterungstechnisch relevante Bauarbeiten durchgeführt werden, wird ein baubegleitendes Monitoring inkl. einer auszuführenden Alarmierung der Maschinenführer durchgeführt, um allein die Möglichkeit von Gebäudeschäden am Dom aufgrund der Bautätigkeiten zu verhindern. Die Schwellenwerte am Fundament für eine Alarmierung sind auf Basis der Erfahrungswerte vergangener Erschütterungsüberwachungen am Dom festzulegen. Das genaue Messkonzept ist im weiteren Verlauf der Planung zu konkretisieren. 10.8.3 Untersuchung der Bahnhofsbeschallung gemäß TA-Lärm Mit Durchführung der Baumaßnahme ist gebietsweise von einer maßgeblichen Veränderung der Immissionssituation auszugehen, da die Beschallungsanlage mit der Errichtung des neuen Bahnsteigs an die schutzbedürftige Bebauung heranrückt. Unter Berücksichtigung der Erläuterungen zur Anlage 2 der Sechzehnten Verordnung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes von ergibt sich die Notwendigkeit einer schalltechnischen Untersuchung nach der TA-Lärm zu den Lautsprecheranlagen, die nicht dem Schienenweg zuzurechnen sind und somit nicht unter den Anwendungsbereich der Verkehrslärmschutzverordnung fallen. Die Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA-Lärm) in der Fassung vom August 1998 setzt folgende Immissionsrichtwerte fest: „[...] a) in Industriegebieten 70 dB(A) b) in Gewerbegebieten tags 65 dB(A) nachts 50 dB(A) Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 162 c) in urbanen Gebieten tags 63 dB(A) nachts 48 dB(A) d) in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten tags 60 dB(A) nachts 45 dB(A) e) in allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten tags 55 dB(A) nachts 40 dB(A) f) in reinen Wohngebieten tags 50 dB(A) nachts 35 dB(A) g) in Kurgebieten, für Krankenhäuser und Pflegeanstalten tags 45 dB(A) nachts 35 dB(A) Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen dürfen die Immissionsrichtwerte am Tage um nicht mehr als 30 dB(A) und in der Nacht um nicht mehr als 20 dB(A) überschreiten.[….]“ Die Immissionsrichtwerte beziehen sich auf folgende Zeiten: 1. tags 06.00 – 22.00 Uhr 2. nachts 22.00 – 06.00 Uhr Maßgebend für die Beurteilung der Nacht ist die volle Nachtstunde mit dem höchsten Beurteilungspegel, zu dem die zu beurteilende Anlage relevant beiträgt. Zuschläge für Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit existieren nur für Gebiete der Kategorien e) bis g), welche im direkten Umfeld der Beschallungsanlage nicht vorliegen. In der Untersuchung der Bahnhofsbeschallung gemäß TA-Lärm (Anlage 14.3) wurden die Geräuscheinwirkungen aus der Erweiterung der Beschallungsanlage am Kölner Hauptbahnhof auf die Nachbarschaft prognostiziert und nach TA-Lärm beurteilt. Die Prüfung im Regelfall ergibt, dass die Immissionsrichtwerte für den Tag- sowie für den Nachtzeitraum an einigen Immissionsorten überschritten werden. Bei den Gebäuden mit Richtwertüberschreitung handelt es sich um Beherbergungsbetriebe und Büronutzungen. Es ist nach Prüfung aktiver Schallschutzmaßnahmen nicht möglich, die Einhaltung der Immissionsrichtwerte der TA-Lärm mit verhältnismäßigen Mitteln zu erreichen. Nach Nr. 3.2.2 der TA-Lärm [2] kommt für die zu beurteilende Anlage auch eine Prüfung im Sonderfall nach Nr. 3.2.2 der TA-Lärm in Betracht. Ausgehend vom Vorliegen eines solchen Sonderfalls wurde dargelegt, dass passive Schallschutzmaßnahmen zum Schutz der Beherbergungsgäste und Büronutzer beitragen können. Insofern werden passiver Schallschutzmaßnahmen umgesetzt. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 163 Weiterhin wird darauf verwiesen, dass die Umsetzung der passiven Schallschutzmaßnahmen aus der Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen ein ausreichendes Schutzniveau für die anlagenbezogenen Immissionen bietet, und somit zusätzliche Maßnahmen also voraussichtlich nicht erforderlich sind. Dies wird bei den Untersuchungen zur Umsetzung des passiven Schallschutzes konkretisiert und geprüft. 10.8.4 Untersuchung zum Gesamtlärm In der Untersuchung zum Gesamtlärm (Anlage 14.4) wurde geprüft, ob die projektbedingten Erhöhungen der Beurteilungspegel aus dem Schienenverkehr im Planfeststellungsabschnitt 1.1 des Projekts Ausbau S11/S-Bahn Stammstrecke zu potenziell gesundheitskritischen Gesamtlärmpegeln führen, bzw. ob gesundheitskritische Gesamtlärmpegel projektbedingt weiter erhöht werden. Die Frage der Gesundheitsgefährdung durch Verkehrslärm ist nicht klar zu beantworten. In der Rechtsprechung finden sich entsprechend der Gebietskategorie Werte von 70 dB(A) bis 75 dB(A) tags und 60 dB(A) bis 65 dB(A) nachts, bei denen eine Gesundheitsgefährdung beginnen könnte (immer bezogen auf den über den Tages- bzw. Nachtzeitraum gemittelten Gesamtlärmpegel). Entsprechend dieser Rechtsprechung werden folgende Eingriffsschwellen für den Gesamtlärm herangezogen: an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 72 dB(A) Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 62 dB(A) in Gewerbegebieten Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 75 dB(A) Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 65 dB(A) Im Ergebnis werden gesundheitskritische Erhöhungen des Gesamtlärms an zwei Gebäuden festgestellt: − Johannisstr. 32 − Breslauer Platz 1 An diesen Immissionsorten ergibt sich aus der Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen (Anlage 14.1) ohnehin ein Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 164 Weitere aktive Schallschutzmaßnahme Schallschutzmaßnahmen als die aus der o. g. Untersuchung hervorgegangenen, können aufgrund der unverhältnismäßigen Kosten nicht umgesetzt werden. Da die Anforderungen an die Umsetzung des passiven Schallschutzes nach der 24. BImSchV einen Ausreichenden Schutz vor gesundheitskritischen Gesamtlärmimmissionen bieten, bestehen insofern keine weiteren Lärmschutzansprüche. 10.8.5 Untersuchung zu betriebsbedingten Erschütterungsimmissionen In Bezug auf die betriebsbedingten Erschütterungen existieren zurzeit keine gesetzlichen Regelungen zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen auf Menschen bzw. auf bauliche Anlagen. In einschlägigen Sachverständigenäußerungen werden jedoch Beurteilungsmaßstäbe zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Erschütterungen beschrieben. Die Bewertung der Erheblichkeit von Belästigungen bzw. Nachteilen durch Erschütterungseinwirkungen im Sinne des BImSchG ist daher anhand von Regelwerken sachverständiger Organisationen oder von einzelfallbezogenen Gutachten vorzunehmen, wobei die Normenreihen der DIN 4150 „Erschütterungen im Bauwesen“ als antizipierte Sachverständigengutachten zur Konkretisierung des Begriffs der schädlichen Umwelteinwirkung herangezogen, aber nicht schematisch angewandt werden können. Bei der Beurteilung von betriebsbedingten Erschütterungen sind grundsätzlich die Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden und auf bauliche Anlagen zu unterscheiden. Die DIN 4150 Erschütterungen im Bauwesen, Teil 3 nennt Anhaltswerte, bei deren Einhaltung keine Gebäudeschäden im Sinne einer Verminderung des Gebrauchswertes zu erwarten sind. Diese Anhaltswerte liegen um ein Vielfaches höher als die Anhaltswerte bei Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden. Im Allgemeinen sind aus dem Schienenverkehr keine Überschreitungen im Sinne dieser Norm zu erwarten, die auftretenden Schwinggeschwindigkeiten sind zu gering. Für zumutbare Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden gibt es derzeit noch keine normative Regelung mit Festlegung von Grenzwerten wie dies z. B. für die Schallvorsorge mit der 16. BImSchV vorliegt. Daher wird hilfsweise auf die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 abgestellt. Nach geltender Verwaltungspraxis wird in Anlehnung an diese Norm auch festgehalten, dass vorhandene Erschütterungen als Vorbelastung hinzunehmen sind. Erst eine Erhöhung der Vorbelastung um mehr als 25 % wird als wesentlich erachtet und führt damit regelmäßig zu Schutzansprüchen. Die Belange betriebsbedingter Erschütterungs- und Sekundärluftschallimmissionen im Planfeststellungabschnitt 1.1 (Strecke 2670 km 0,5 bis Strecke 2620 km 0,8), wurden anhand eines mehrstufigen Vorgehens untersucht. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 165 Im Rahmen einer Konfliktanalyse auf Grundlage der geplanten Änderungen (insb. Taktverdichtung, Weicheneinbau und Gleisneubau) wurde festgestellt, dass durch das Planvorhaben im hier gegenständlichen Planungsabschnitt eine wesentliche Änderung (spürbare Erhöhung) der Immissionssituation nicht ausgeschlossen werden kann. Anhand von Messungen für fünf ausgewählte Referenzgebäude sowie rechnerischen Untersuchungen an zwei weiteren Referenzgebäuden wurden mögliche Betroffenheiten durch Erschütterungs- und Sekundärluftschallimmissionen ermittelt. Auch diese Detailuntersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass im Umfeld des Kölner Hauptbahnhofs wesentliche Erhöhungen der Erschütterungs- und Sekundärluftschallimmissionen nicht ausgeschlossen werden können. Zur Lösung der potenziellen Betroffenheiten wurden die erschütterungsmindernden Maßnahmen „Schwellenbesohlung“ und „Schottertrog mit Unterschottermatte“ untersucht. Aufgrund von erheblichen Eingriffen, zusätzlichen Kosten und Betriebsstörungen bei Umsetzung der Maßnahmen auf den baulich nicht veränderten Gleisen, wurde die Umsetzung von Minderungsmaßnahmen nur auf den baulich veränderten Gleisen geprüft. Für den Abschnitt der Strecke 2620 zwischen km 0,1+50 und km 0,8+70 wird in der schalltechnischen Untersuchung (Unterlage 15.1) zum gegenständigen Vorhaben die Umsetzung von Unterschottermatten empfohlenen. Da bei zusätzlicher Umsetzung einer Schwellenbesohlung mit erheblichen technischen Zwängen zu rechnen ist, ist für diesen Streckenabschnitt lediglich die Maßnahme „Schottertrog mit Unterschottermatte“ geeignet. Die genauen Abwicklungslängen und Kosten dieser Maßnahme sind der schalltechnischen Untersuchung (Unterlage 15.1) zu entnehmen. In diesem Bereich verbleiben auch unter Berücksichtigung dieser Maßnahme potenzielle Betroffenheiten. Bei ungünstiger Übertragung können an diesen potenziell betroffenen Gebäuden im Einzelfall Ansprüche auf Entschädigungen dem Grunde nach bestehen. Vor diesem Hintergrund werden für die betroffenen Gebäude Nachmessungen zur Überprüfung der tatsächlichen Erschütterungsbelastung nach Umsetzung des Vorhabens durchgeführt. Für den Streckenabschnitt von km 0,500 der Strecke 2670 bis km 0,150 der Strecke 2620 wurden die Maßnahmen „Schwellenbesohlung Bf Gleise 12 und 13“ und „Schottertrog mit Unterschottermatte Bf Gleise 10 bis 13“ untersucht. Demnach können die auftretenden potenziellen Betroffenheiten in diesem Abschnitt mit beiden Maßnahmen gelöst werden. Aufgrund des deutlich günstigeren Kosten-Nutzen- Verhältnisses wird die Maßnahme „Schwellenbesohlung Bf Gleise 12 und 13“ umgesetzt. Aus den Abwicklungslängen ergeben sich für das erschütterungstechnische Schutzmaßnahmenkonzept Gesamtkosten von 64.620 €. Die detaillierten Berechnungsergebnisse der erschütterungstechnischen Untersuchung, die Abwicklungslängen der Minderungsmaßnahmen sowie die Objekte mit verbleibenden potenziellen Betroffenheiten lassen sich der Unterlage 15.1 entnehmen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 166 10.9 Elektrische Beeinflussung Gleise 12 und 13 Im Bereich der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz sollen insgesamt 5 Brückenstützen gegründet werden – siehe Kapitel 5.2.1. Dadurch entstehen Stellen mit einem direkten Kontakt zwischen den Bauwerken, so dass eine gegenseitige Beeinflussung zwischen der Gleichstrombahn der KVB und der Wechselstrombahn der DB möglich ist. Zur Untersuchung möglicher Beeinflussungen wurde ein Streustromgutachten erstellt – siehe Unterlage 21.1. Im Gutachten wird beschrieben, dass die Stadtbahnhaltestelle Dom Hbf bereits mit dem Kölner Hauptbahnhof verbunden ist, so dass bereits seit ca. 30 Jahren ein Gemeinschaftsbauwerk vorliegt. Weitere Verbindungen, die sich durch die geplanten Gleise 12 und 13 ergeben, würden am Status Quo nichts ändern. In der Zusammenfassung werden die Auswirkungen durch eine gegenseitige Beeinflussung als „in der Regel vernachlässigbar“ erachtet. Es werden unter Punkt 3 folgende Maßnahmen empfohlen: Abbildung 50 – Empfohlene Maßnahmen [Quelle: Streustromgutachten RPS v. 31.10.2023] Vordächer Durch die geplanten Gleise 12 und 13 rücken die bestehenden Vordächer der KVB in den Nahbereich der Brückenkonstruktion, jedoch ohne direkten Kontakt. Auch das geplante Vordach Fassade wird mit einer Raumfuge vom Brückenbauwerk getrennt. Als Übersteig- schutz wird auf der Kappe der Gleisbrücke eine Wand mit einer Höhe von 2,50 m angeordnet. Gemäß oben genannten Gutachten soll die Wand mit einem Prelleiter ausgestatten werden. Näheres hierzu ist im Gutachten unter Punkt 7 beschrieben. Anmerkung Im Zuge der Ausführungsplanung sind die empfohlenen Maßnahmen mit den Fachgewerken der DB und KVB abzustimmen. Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 167 Abkürzungen Abkürzung Erklärung Abzw Abzweigstelle AEG Allgemeines Eisenbahngesetz AFB Automatische Fahr- und Bremssteuerung AFB Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag AG Auftraggeber AN Auftragnehmer ALKIS® Amtliches Liegenschaftskatasterinformationssystem ARGE Arbeitsgesellschaft ASR Arbeitsstättenrichtlinie AST Aufgabenstellung AT Ausrüstungstechnik AT Aufgabenträger AVV Baulärm Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm Awanst Ausweichanschlussstelle AZ Aufzug AzK Abzweigkasten BCS Brandschutzchecksystem BE Baustelleneinrichtung BEGebV Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes BetrSichV Betriebssicherheitsverordnung BEVVG Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz Bf Bahnhof Bft Bahnhofsteil BGG Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz – BGG) BGR Berufsgenossenschaftliche Regel BHV Bauherrenvertreter BICS Brandschutz-Internet-Check-System BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchV Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes BMA Brandmeldeanlage BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 168 Abkürzung Erklärung BoVEK Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept BSK Brandschutzkonzept BSK Bahnsteigkante Bstg Bahnsteig BÜ Bahnübergang BVWP Bundesverkehrswegeplan CAN Controller Area Network (asynchronizes serielles Bussystem) CDE Common Data Environment CEF-Maßnahmen Maßnahmen zur dauerhaften Sicherung der ökologischen Funktion (continuous ecological functionality-measures); auch: vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen DB Deutsche Bahn DB AG Deutsche Bahn AG DB E&C DB Engineering & Consulting GmbH DB InfraGO AG Zusammenschluss der DB Netz AG mit der DB S&S AG seit Januar 2024 DIBt Deutsches Institut für Bautechnik DIN Deutsches Institut für Normung DSA Dynamischer Schriftanzeiger DÜ-Leitungen Datenübertragungsleitungen EBA Eisenbahn-Bundesamt EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung EBV Ersatzbaustoffverordnung EdB Eisenbahnen des Bundes EEa Elektrische Energieanlagen EG Empfangsgebäude EIGV Eisenbahninbetriebnahmegenehmigungsverordnung EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen EkrG Eisenbahnkreuzgesetz ELA Elektrische Alarmanlage ELA Elektrische Lautsprecheranlage EN Europäische Norm EnEV Energieeinsparungsverordnung ESG Einscheiben-Sicherheitsglas ETCS European Train Control System Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 169 Abkürzung Erklärung EÜ Eisenbahnüberführung EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen EW Entwässerung FAA Fahrausweisautomat FAE Fahrausweisentwerter FCS-Maßnahmen Maßnahmen zur Sicherung des Erhaltungszustands (favourable conservation status-measures) FF Feste Fahrbahn FFB Fertigfußboden FFH Flora-Fauna-Habitat FFOK Fertigfußbodenoberkante FIA Fahrgastinformationsanlage FU Frequenzumrichter FU Fußgängerunterführung FÜ Fußgängerüberführung FÜB Fernüberwachungsbaustein FV Fernverkehr GA Gebäudeautomation GeKo Geschwindigkeitskonzeption GLT Gebäudeleittechnik GOK Geländeoberkante GrwV Grundwasserverordnung GS Güterschuppen Gs Gleissperre GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung GUV Gesetzliche Unfallversicherung GV Güterverkehr GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GW Grundwasser GWK Grundwasserkörper GZF Gleichzeitigkeitsfaktor Hbf Hauptbahnhof HdF Herstellen der Funktionsfähigkeit Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 170 Abkürzung Erklärung HLS Heizung Lüftung Sanitär Hp Haltepunkt HQ Hochwasser (aus ‚hoch‘ und Abflussmenge Q) Hst Haltestelle HV Hauptverteiler INA Induktive Zugsicherung anfahrender Züge gegen Halt zeigende Signale IVE Ingenieurgesellschaft für Verkehrs- und Eisenbahnwesen Ivl Ingenieurvermessung Lage KAS Kabelaufbauschacht KG Kellergeschoss KIB Konstruktiver Ingenieurbau KK Kabelkanal KKS Kabelkleinschacht KS Kabelschacht KTB Kabeltiefbau KV Kompensationsverordnung KVB Kölner Verkehrsbetriebe LANUV Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW LAWL Leuchtenauswahlliste LBP Landschaftspflegerischer Begleitplan LCC Life Cycle Costing LED Light-emitting diode (Leuchtdiode) LFB Landschaftspflegerischer Fachbeitrag LON Local operating network (Standard für einen Feldbus) LST Leit- und Sicherungstechnik LV Leistungsverzeichnis LVB Lokale Vorrangbedien- / Anzeigeeinrichtung LZB Linienzugbeeinflussung MBPlG Magnetschwebebahnplanungsgesetz MS Mittelspannung MSR Mess-, Steuer- und Regel(-Leitungen) MTA Maschinentechnische Anlagen MWK Mischwasserkanal Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 171 Abkürzung Erklärung NEA Netzersatz-Anlage NSHV Niederspannungshauptverteiler NV Nahverkehr OFWK Oberflächenwasserkörper OGewV Oberflächengewässerverordnung Ok Oberkante OLA Oberleitungsanlagen OWK Oberflächengewässerkörper ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PF-RL Planfeststellungsrichtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes PL Projektleiter PRM Personen mit eingeschränkter Mobilität (persons with reduced mobility) PTSK Partiell typgeprüfte Schaltgerätekombinationen PU Personenunterführung PV Personenverkehr PVA Personenverkehrsanlage PWM Puls Width Modulation (Pulsbreitenmodulation) PZB Punktförmige Zugbeeinflussung RB Regionalbereich RCD Residual current device (Fehlerstromschutzschalter) RI Reisendeninformation RiL Richtlinie RIS Reisendeninformationssystem RLT Raumlufttechnik RS-Lager Dichtungsbezeichnung eines Lagers (RS= einseitige, schleifende Gummidichtung) R-TDS Regional-Technischer Daten-Server RÜ Reisendenübergang RW Reisendenwarnung RWA Rauch-/Wärmeabzugsanlagen SAP Spezielle artenschutzrechtliche Prüfung SchO Schotteroberbau SNVT Standard-Netzwerk-Variablen-Typ Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 172 Abkürzung Erklärung SO Schienenoberkante SPI Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH SPNV Schienenpersonennahverkehr StEB Köln Stadtentwässerungsbetriebe Köln SÜ Straßenüberführung TAB Technische Anschlussbedingungen TDS Technische Daten-Server TEN Transeuropäische Eisenbahnnetz Tfz Triebfahrzeug TGA Technische Gebäudeausrüstung TI Technische Information TK Telekommunikation TM Technische Mitteilung TM Teilmaßnahme TÖB Träger öffentlicher Belange TPL Teilprojektleiter:in TSI Technische Spezifikation für die Interoperabilität TSK Typgeprüfte Schaltgerät-Kombination TTR Torx tamper resistant (manipulationssichere Torx-Verschraubung) TU Technische Unterlage TWR Triebwerksraum UG Untergeschoss UGW Universelles Gateway UiG Unternehmensinterne Genehmigung UK Unterkante uPVA Unterirdische Personenverkehrsanlage USV Umweltverträglichkeitsstudie UVP Umweltverträglichkeitsprüfung UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung UVV Unfallverhütungsvorschriften VA Verkehrsanlagen VdS Verband der Sachversicherer VM Vermessung Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 173 Abkürzung Erklärung VNB Verbindungsnetzbetreiber VoIP Voice over Internet Protocol (Telefonie über Computernetzwerke) VSchRL Vogelschutzrichtlinie VSG Verbund-Sicherheitsglas VST Verkehrsstation VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz VzG Verzeichnis der örtlich zugelassenen Geschwindigkeit WBS Wiederbereitschaftschaltung WSH Wetterschutzhaus WHG Wasserhaushaltsgesetz WRRL EU-Wasserrahmenrichtlinie ZB Zugangsergänzungsbeleuchtung ZiE Zustimmung im Einzelfall ZIM Zug-Info-Monitor ZStw Zentralstellwerk ZVEH Zentralverband der Deutschen Elektro- und Informationstechnischen Handwerke Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 174 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 – Chronologische Bauabfolge der Baumaßnahmen am Breslauer Platz ........ 13 Tabelle 2 – Auszug VzG Bestand .................................................................................... 29 Tabelle 3 – Streckenfernmeldekabel_BASA Köln in Ri. Ostkopf Köln Hbf ..................... 40 Tabelle 4 – Streckenfernmeldekabel_BASA Köln in Ri. Westkopf Köln Hbf .................. 41 Tabelle 5 – Streckenfernmeldekabel_ ZStw Köln in Ri. Westkopf Köln Hbf .................. 42 Tabelle 6 – Bahnhofsfernmeldekabel_Bestand Köln Hbf .............................................. 43 Tabelle 7 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel für den Endzustand ........................... 102 Tabelle 8 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel für den Endzustand ........................... 103 Tabelle 9 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel für den Endzustand ........................... 104 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 175 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 – Übersichtskarte mit Planfeststellungsabschnitten ............................................... 5 Abbildung 2 – Übersicht Teilmaßnahmen ................................................................................... 7 Abbildung 3 – Übersicht Baumaßnahmen Breslauer Platz nach 1960 ...................................... 13 Abbildung 4 – Querschnittskizze EBR UE Trankgasse / Frankenturm) ...................................... 15 Abbildung 5 – Querschnittskizze Block 5 (s. Plannr. 18_1275_10a) .......................................... 17 Abbildung 6 – Grundriss Fundamente Block 5 m (s. Plannr. 06_1275_3c) mit Darstellung von Abfangtraversen über der U-Bahn .............................................................. 18 Abbildung 7 – Lageplan Bahnsteig 6 (Quelle: Bauingenieur 51 (1976) H. 12 S. 439ff.; M. Greifeld u. J. Giegold) ......................................................................................... 21 Abbildung 8 – Querschnitte 1–1 und 3–3 des Bahnsteigs 6– Bauingenieur 51 (1976) „Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofs“ (Quelle: Bauingenieur 51 (1976) H. 12 S. 439ff.; M. Greifeld u. J. Giegold) ........................................................... 21 Abbildung 9 – Querschnitte 2–2 und 4–4 des Bahnsteigs 6–“ (Quelle: Bauingenieur 51 (1976) H. 12 S. 439ff.; M. Greifeld u. J. Giegold) ................................................ 22 Abbildung 10 – Block 10 des Bahnsteigs 6 mit Bestandsaufzug (Quelle: Schalplan von 1975) ... 22 Abbildung 11 – Bestandsplan Hst. Breslauer Platz – Fahrebene ................................................. 24 Abbildung 12 – Bestandsplan Hst. Breslauer Platz – Oberfläche ................................................ 24 Abbildung 13 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. -241 .................................................................. 25 Abbildung 14 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. –252 ................................................................. 26 Abbildung 15 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. –252 ................................................................. 27 Abbildung 16 – Schildbogenverstärkung ..................................................................................... 28 Abbildung 17 – Entwässerung Bestand (1275 20b) ..................................................................... 30 Abbildung 18 – Regelentwässerung Bestandsblöcke .................................................................. 30 Abbildung 19 – Skizze „Polónyi“-Dächer im Bestand – (Quelle: DB E&C) ................................... 32 Abbildung 20 – Schalplan 177376-2-6h ....................................................................................... 34 Abbildung 21 – Einleitpunkte Dachentwässerung (Auszug Bestandsstatik) ............................... 37 Abbildung 22 – Ausschnitt Köln Hbf ............................................................................................ 39 Abbildung 23 – Draufsicht Kölner Hauptbahnhof (rot: Neubau; grün: Ersatzneubau) ............... 49 Abbildung 24 – Kappenverbreiterung EÜ Frankenturm .............................................................. 53 Abbildung 25 – Schalplan des Bahnsteigs 6 Block 10 (Quelle: Bestandsplan von 1973) ............. 67 Abbildung 26 – Auszug Baulos 31, Schalplan Block 1, B/T 307b ................................................. 68 Vorhaben: Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf Planfeststellungsabschnitt 1.1 Unterlage 1.1 Stand: 29.01.2024 Seite 176 Abbildung 27 – Auszug Nord-Süd Stadtbahn, LV 1040, Schalplan 6303A ................................... 69 Abbildung 28 – Auszug ZTV NoSü, Teil I, Kapitel 4.4.2.4 ............................................................. 70 Abbildung 29 – Statisches System der Stütze .............................................................................. 71 Abbildung 30 – Übersicht Tunnelblöcke ...................................................................................... 72 Abbildung 31 – Skizze 1 Darstellung des Abbruchbereichs ......................................................... 74 Abbildung 32 – Skizze 2 Darstellung des Abbruchbereichs ......................................................... 75 Abbildung 33 – Polónyi-Dächer im Bereich der A- und B-Passage (Quelle: DB E&C) .................. 81 Abbildung 34 – Bestand: Ebene -2 ............................................................................................... 84 Abbildung 35 – Detail westlicher Trägeranschluss (Auszug Bestandsplan) ................................. 88 Abbildung 36 – Detail 1 Attikabalken (Auszug Bestandsplan) ..................................................... 89 Abbildung 37 – Detail 2 (Auszug Bestandsplan) .......................................................................... 89 Abbildung 38 – Detail 3 (Auszug Bestandsplan) .......................................................................... 89 Abbildung 39 – Geometrie Streifenfundament (Auszug Bestandsstatik) .................................... 91 Abbildung 40 – Grundriss EG ....................................................................................................... 93 Abbildung 41 – Ansicht Fassade und Vordach ............................................................................. 93 Abbildung 42 – Ansicht Fassade mit begrüntem Vordach ........................................................... 94 Abbildung 43 – Grundrissausschnitt Fassade .............................................................................. 94 Abbildung 44 – Auszug aus BAST mit Ansicht des SOLL-Zustands ............................................... 99 Abbildung 45 – Übersicht Anpassungsbereiche Straßenplanung .............................................. 141 Abbildung 46 – Straßenplanung Johannisstraße / Breslauer Platz ............................................ 144 Abbildung 47 – Straßenplanung Busbahnhof / Breslauer Platz ................................................. 145 Abbildung 48 – Straßenplanung Bereich Anlieferung Hauptbahnhof ....................................... 148 Abbildung 49 – Straßenplanung Maximinenstraße / Parkplatz P2 ............................................ 150 Abbildung 50 – Empfohlene Maßnahmen [Quelle: Streustromgutachten RPS v. 31.10.2023] 166
Anlage 3 - Stellungnahme

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/ 2 Anlage 3 Beteiligung im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens gemäß § 73 des Ver- waltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) i.V.m. § 18 des Allgemeinen Eisenbahnge- setzes (AEG) zu dem Vorhaben „Ausbau S 11 / S-Bahn Stammstrecke Köln - PFA 1.1“ Sehr geehrte Frau Ritz, das oben näher bezeichnete Vorhaben wird als Stärkung des ÖPNV begrüßt. Es bestehen keine Bedenken, wenn den nachfolgend be nannten Anforderungen je- weils durch eine entsprechende Nebenbestimmung in d er Zulassungsentscheidung Rechnung getragen wird. I. Kampfmittel Die von dem o.g. Vorhaben betroffenen Flächen sind, falls noch nicht geschehen, auf deren Kampfmittelbelastung zu überprüfen. Hierzu is t zunächst über das Amt für öf- fentliche Ordnung eine Luftbildauswertung bei dem K ampfmittelbeseitigungsdienst (KBD) der Bezirksregierung Düsseldorf zu beantragen . Basierend auf den Ergebnis- sen dieser Luftbildauswertung erfolgt anschließend eine Abstimmung mit der Vorha- benträgerin hinsichtlich möglicher bzw. notwendiger Kampfmitteluntersuchungen. Ansprechpartner im Amt für öffentliche Ordnung, Ottmar-Pohl-Platz 1, 51103 Köln, ist Herr Glamocic (Telefon: 0221 221-26645; E-Mail: kampfmittel@stadt-koeln.de). II. Brandschutz Sofern die erforderlichen/festgelegten Flächen und Zufahrten während der Bauphase uneingeschränkt nutzbar bleiben, bestehen gegen das o.g. Vorhaben keine Bedenken. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass nach der Umsetzung die materiellen Anforderungen der Bauordnung für das Land Nordrhein -Westfalen (Landesbauord- nung 2018 – BauO NRW 2018) sowie der geltenden Vors chriften und technischen Baubestimmungen erfüllt sind. Die Feuerwehrpläne des Hauptbahnhofes sind an die neuen Gegebenheiten anzupas- sen und auszutauschen. Eisenbahn-Bundesamt (Außenstelle Essen) Sachbereich 1, Planfeststellung - z. Hd. Frau Ritz - Hachestraße 61 45127 Essen 64138-641pa/052-2024#005 62/621/2-62.21.01 24.06.20 24 62 - 2 - Ansprechpartner im Amt für Feuerschutz, Rettungsdie nst und Bevölkerungsschutz (Berufsfeuerwehr), Neusser Landstraße 2, 50735 Köln , ist Herr Kustwan (Telefon: 0221 9748-53104; E-Mail: martin.kustwan@stadt-koeln.de). III. Archäologische Bodendenkmalpflege und Bodenden kmalschutz Durch das o.g. Vorhaben sind Bodendenkmäler als Bes tandteil des Schutzgutes kul- turelles Erbe und sonstige Sachgüter in erheblichem Umfang betroffen. Das Römisch- Germanische Museum/Archäologische Bodendenkmalpfleg e und Bodendenkmal- schutz hat der Vorhabenträgerin im Rahmen der Vorabstimmung bereits im Mai 2018 hierzu eine ausführliche Stellungnahme übermittelt. In den vorliegenden Antragsunterlagen sind die seinerzeit übermittelten Hinweise und Anregungen allerdings nicht berücksichtigt worden. Insofern sind die Antragsunterla- gen unzureichend, da die Auswirkungen des o.g. Vorhabens auf die zu betrachtenden Schutzgüter sowie die Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung unvollständig sind. Wie bereits im Rahmen der Vorabstimmung ausgeführt, liegt das o.g. Vorhaben im nördlichen römischen Gräberfeld und der römischen Vorstadt sowie in der mittelalter- lichen Innenstadt von 1106 und 1180 innerhalb eines ausgedehnten Bodendenkmal- bestands. Außerhalb der tiefgründig durch die in offener Bauweise erstellten U-Bahn- bauwerke modern gestörten Bereiche liegt eine weitgehend intakte Erhaltung archäo- logischer Schicht- und Baubefunde seit der römischen Zeit vor, wie zuletzt im Rahmen archäologischer Ausgrabungen beim Bau der Nord-Süd-Stadtbahn und dessen unmit- telbaren Umfeld nachgewiesen werden konnte. Im Areal zwischen der Johannisstraße und dem Rhein verläuft eine etwa 70 m breite ehemalige Nebenrinne des Rheins, die in römischer Zeit eine der Stadt vorgelagerte Insel vom Hauptstrom des Rheins trennte und als Hafen mit angrenzendem Werftgelände genutzt wurde. Innerhalb der seit rö- mischer Zeit anthropogen verfüllten Altrheinrinne m it einer Erhaltung archäologischer Schicht- und Baubefunde von der Römerzeit bis in di e Neuzeit, deren Sohle bei etwa 35,50 - 36,00 m über Normalnull (NN) zu erwarten is t, reichen die archäologischen Schichten bis in eine Tiefe von etwa 9 m unter die heutige Geländeoberfläche. Feucht- sedimente innerhalb der ehemaligen Rheinrinne biete n vorzügliche Konservierungs- bedingungen für organische Funde und stellen somit bedeutende archäologische, geoarchäologische und paläoethnobotanische Archive dar, aus denen wichtige Er- kenntnisse zur Stadt- und Siedlungsgeschichte sowie zur Vegetations- und Klimage- schichte gewonnen werden können. Das Straßenland im Bereich der Johannisstraße sowie des Breslauer Platzes und der Maximinenstraße ist als Bodendenkmal Nr. 435, das S traßenland im Bereich der Trankgasse und der Erschließungsanlage Am Frankenturm als Bodendenkmal Nr. 475 in die Denkmalliste der Stadt Köln eingetragen. Darüber hinaus erstreckt sich der Bo- dendenkmalbestand auch in die übrigen Baueingriffs- und Baustelleneinrichtungs- flächen bis zum Rheinufer. Der gesamte unterirdische Denkmalbestand unterliegt den Schutzbestimmungen des Gesetzes zum Schutz und zur Pflege der Denkmäler im Lande Nordrhein-Westfalen (Denkmalschutzgesetz – DSchG). Die Vorhabenträgerin hat daher Maßnahmen des Denkmalschutzes zu gewährleisten, die nach Art und Umfang angemessen und geeignet sin d, eine durch das o.g. Vorha- ben verursachte Zerstörung von Bodendenkmälern im ö ffentlichen Interesse zu ver- meiden, bzw. soweit zu minimieren, wie dies unter B eachtung des Grundsatzes der - 3 - Verhältnismäßigkeit möglich ist. Der flächen- und t iefenmäßige Eingriff in den unter- irdischen Denkmalbestand ist durch eine entsprechen de Planung und Umsetzung bestmöglich zu reduzieren. Die vorhabenbedingten Bodeneingriffe erfordern dahe r bauvorgreifende archäologi- sche Ausgrabungen gemäß § 27 DSchG. Dies umfasst au ch die Bereiche der Pfahl- kopfplatten und Traversen der geplanten Gründung bi s zur bauseitigen Eingriffstiefe für die genannten Gründungselemente ebenso wie Leitungsverlegungen und sonstige Bodeneingriffe. Im Bereich der ehemaligen Rheinrinne zwischen der Johannisstraße und der Erschlie- ßungsanlage Am Alten Ufer ist als Kompensation für den undokumentierten Denkmal- verlust durch das Einbringen der Bohrpfahlgründunge n ein Bohrprofil mit insgesamt 10 Sedimentkernbohrungen (Kerndurchmesser jeweils e twa 100 mm) im geplanten Trassenverlauf anzulegen, die jeweils vollständige Aufschlüsse der archäologisch-his- torischen Schichten bis in den natürlichen Untergru nd gewährleisten. Alle Bohrkerne sind zu bergen und sachgerecht zu verpacken, um eine archäologische, geoarchäolo- gische und archäobotanische Untersuchung, Dokumentation und Beprobung unter La- borbedingungen zu ermöglichen. Die entstehenden Kosten der von einer archäologisch en Fachfirma gemäß § 15 Abs. 1 DSchG durchzuführenden Untersuchungen sowie der Sedimentkernbohrungen sind von der Vorhabenträgerin gemäß § 27 DSchG zu übernehmen. In dem Erläuterungsbericht (Unterlage 1-1) und in d er Umweltverträglichkeitsprüfung (Unterlage 13-1) sind die Auswirkungen des o.g. Vor habens auf die in den Bauein- griffs- und Baustelleneinrichtungsflächen liegenden Bodendenkmäler sowie die zu ge- währleistenden Maßnahmen des Bodendenkmalschutzes z ur Vermeidung und Ver- minderung zu ergänzen. Dies gilt auch für die aus Gründen des Bodendenkmalschut- zes erforderlichen archäologischen Untersuchungen und Sedimentkernbohrungen. Ansprechpartner im Römisch-Germanischen Museum/Arch äologische Bodendenk- malpflege und Bodendenkmalschutz, Roncalliplatz 4, 50667 Köln, ist Herr Wagner (Te- lefon: 0221 221-24585; E-Mail: gregor.wagner@stadt-koeln.de). IV. Denkmalschutz und Denkmalpflege Im Umfeld des o.g. Vorhabens befinden sich mehrere Baudenkmäler. Die Denkmäler im Bereich der Erschließungsanlagen Hansaring und W eidengasse – hierbei handelt es sich überwiegend um Wohn- und Geschäftsgebäude – wurden in der Umweltver- träglichkeitsprüfung (Unterlage 13-1) jedoch nicht berücksichtigt. Zur Verortung dieser Denkmäler wird auch auf den als Anlage 1 beigefügten Kartenausschnitt verwiesen. Eine Kartierung der Baudenkmäler in Köln kann zudem im Internet – ohne Anspruch auf Vollständigkeit – unter https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/planen- bauen/denkmalschutz/denkmalkarte abgerufen werden. Es wird um Übernahme der hier dargestellten Baudenk mäler in den Bericht als auch die Karten der Umweltverträglichkeitsprüfung gebete n. Eine zumindest flurstücks- scharfe Kartierung wäre hierbei wünschenswert. Grundsätzlich ist aber festzustellen, dass durch da s o.g. Vorhaben keine erhebliche Beeinträchtigung des Erscheinungsbildes der Baudenkmäler zu erwarten ist. Substan- zielle Eingriffe sind, soweit dies aus den Antragsunterlagen hervorgeht, nicht vorgese- hen. - 4 - Es wird jedoch angemerkt, dass die Baudenkmäler im Zuge des o.g. Vorhabens nicht beschädigt oder langfristig in Ihrem Bestand gefähr det werden dürfen. Nötigenfalls sind entsprechende Schutzvorkehrungen zu treffen. Die Nutzbarkeit der Baudenkmä- ler darf durch das o.g. Vorhaben nicht dauerhaft beeinträchtigt werden. Ansprechpartnerin im Amt für Denkmalschutz und Denkmalpflege (Stadtkonservator), Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau Pesch (T elefon: 0221 221-22738; E-Mail: rita.pesch@stadt-koeln.de). V. Stadtentwicklung Die Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“, welche den Kompass für die Entwick- lung der Stadt Köln vorgibt, nennt u.a. die „Stärku ng des schienengebundenen Nah- verkehrsnetzes als Voraussetzung für die Stadtentwi cklung“ sowie den „Ausbau des Umweltverbunds und Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs“ als wesentli- che Handlungsstränge für die Stadt Köln. Die Strategie stärkt damit die Notwendigkeit von „nachhaltiger Mobilitätsentwicklung (…) als zentralen Pfeiler der Stadtentwicklung“ (Stadtstrategie, 2020). Dezidiert wird das o.g. Vor haben in der Zielkarte Mobilität als „Ausbau des regionalen S-Bahnverkehrs (Gleiserweiterung oder Taktung)“ dargestellt. In diesem Kontext wird darauf hingewiesen, dass im Zuge des o.g. Vorhabens stets darauf zu achten ist, einen barrierefreien, inklusi onsgerechten Zugang zum Haupt- bahnhof und all seinen Gleisen zu gewährleisten. Zu dem ist eine hohe Aufenthalts- qualität sicherzustellen. Um den Umweltverbund weiter zu stärken, sind des We iteren der Hauptbahnhof und sein Umfeld mit ausreichend Abstellflächen für Fahr räder sowie E-Roller/E-Scooter und dergleichen auszustatten, welche sicher und dir ekt erreicht werden können. Der Autoverkehr ist hier unterzuordnen. Der Bedarf an Abstellflächen ist unter Berücksich- tigung der beiden zusätzlichen Gleise 12 und 13 zu kalkulieren und entsprechend großzügig zu planen. Zudem wird angemerkt, dass während der Baumaßnahmen die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt so gering wie möglich zu halten sind. Ansprechpartnerin im Amt für Stadtentwicklung und S tatistik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau Janßen (Telefon: 0221 221-33672; E-Mail: maike.janssen@stadt- koeln.de). VI. Stadtplanung Gegen das o.g. Vorhaben bestehen keine grundsätzlic hen planungsrechtlichen Be- denken. Es wird jedoch um Beachtung der folgenden Hinweise gebeten: 1. Anmerkungen zu den Bauabschnitten Zwecks Vorbereitung und Realisierung des o.g. Vorha bens wurde dieses in die Abschnitte 1 bis 3 unterteilt. Zur Verdeutlichung w ird auch auf den angefügten Bildausschnitt verwiesen. - 5 - a) Abschnitte 1 und 3 Für die Abschnitte 1 und 3 gilt die folgende Absprache zwischen der Stadt Köln und der Vorhabenträgerin: In der Sitzung des 23. Ar beitskreises vom 13.02.2024 wurde vereinbart, das Planfeststellungsverfahren zu dem o.g. Vor- haben gemäß den bisherigen Abstimmungen zu starten, um keine Verzöge- rungen zu verursachen. Das heißt konkret, dass die Ursprungsvariante für die Abschnitte 1 und 3 ohne Darstellung einer geschlossenen Fassade angesetzt wird. Klärungen zu einer nachträglichen Umsetzung einer g eschlossenen Fassade in Form von „Mesh“ sind damit weiterhin möglich, um die Situation von soge- nannten „Unorten“ künftig verbessern zu können. Sobald neue Informationen zu Finanzierungsmöglichkeiten und konkreten Nutzung en seitens der Stadt Köln vorliegen, wird diese die Beteiligten in dem A rbeitskreis/Lenkungskreis entsprechend informieren. Des Weiteren wird um Prüfung gebeten, ob die für den Bahnbetrieb notwendi- gen Nutzungen unterhalb der Gleise im Bereich der Abschnitte 1 und 3 ange- siedelt werden können. Dieser Prüfauftrag impliziert ebenfalls temporäre Ver- lagerungen in Folge von Baumaßnahmen im Hauptbahnhof. Die „Unorte“ unterhalb der Bahn-/Brückenbauwerke – u.a. sind diese durch Vermüllung, Urinecken, Drogenumschlagplätze, ungewo llte Schlafplätze und dergleichen gekennzeichnet – sind in unmittelbarer Nähe zu dem Hauptbahn- hof zu vermeiden, da dieser im Bedeutungsplan Köln ein Bereich internationa- ler Bedeutung ist – zu dem Bedeutungsplan Köln wird im Folgenden (Unter- punkt 2) noch vertieft eingegangen. Zwecks Vermeidung von „Unorten“ ist die Beteiligung der Bundespolizei sowie der Polizeidirektion Köln (Kriminalpräven- tion) erforderlich. - 6 - Es ist durch die Vorhabenträgerin zu gewährleisten, dass in den weiteren Pla- nungs- und Bauphasen alle baulichen Vorkehrungen ge troffen werden, die eine spätere Nutzung der Bahnbögen ermöglichen, wie z.B. Lehrrohre, Ver- und Entsorgungsleitungen und dergleichen. b) Abschnitt 2 Für den Abschnitt 2 erfolgte ein Qualifizierungsver fahren mit folgendem Er- gebnis: Die Nordseite zum Breslauer Platz hin wird neu gestaltet. In einem mehrmonatigen Auswahlverfahren hat das Architekturb üro J.MAYER.H und Partner den Zuschlag für die Gestaltung erhalten. Durch den Entwurf entsteht eine durchgehend offene Gestaltung. Die Fassade greift Elemente der angren- zenden Stadtbahnhaltestelle „Breslauer Platz“ der K ölner Verkehrsbetriebe AG (KVB AG) gestalterisch auf und fügt sich so in d as Gesamtbild ein. Es entsteht ein Arkadengang, der zusätzlichen Wetterschutz bietet. Ein besonde- res Highlight ist außerdem die mögliche Dachbegrünu ng der Fassade. Zur Verdeutlichung wird auch auf den angefügten Bildausschnitt verwiesen. Die o.g. Fassadengestaltung widerspricht jedoch der in der Unterlage 7-21-2 gezeigten Ansicht der Fassade im Abschnitt 2 am Breslauer Platz. Das Stadt- planungsamt fordert daher eine Aufnahme der Fassade ngestaltung gemäß der Visualisierung durch das Architekturbüro J.MAYE R.H und Partner in den Planfeststellungsbeschluss. 2. Bedeutungsplan des Gestaltungshandbuches Köln Der Bedeutungsplan bewertet die öffentlichen Räume der Stadt Köln je nach Be- deutung. Er ist Bestandteil des Gestaltungshandbuch es Kölner Gesamtstrategie für die Gestaltung des öffentlichen Raums. Zur Verd eutlichung wird auch auf den angefügten Bildausschnitt verwiesen. - 7 - Die roten Flächen im Bereich des Hauptbahnhofes sind Fläche von internationaler Bedeutung. Die Erschließungsanlage Eigelstein hat s tadtweite Bedeutung und blassorange Verkehrsflächen zeigen stadtweit bedeutsame Verbindung. Zu der Lage des o.g. Vorhabens im Bereich des Bedeutungsplanes sind im Erläu- terungsbericht (Unterlage 1-1) keine Aussage gemacht worden. 3. Abriss Gebäude Eigelstein 25 Aufgrund der Erweiterung der bestehenden Lärmschutz wand wird das einge- schossige Gebäude Eigelstein 25 abgerissen. Damit w ird eine Öffnung zu den Bahnbögen geschaffen bzw. vergrößert. Im Rahmen der Umsetzung des Bebau- ungsplanes „Bahnbögen Eigelstein“ (Aufstellungsbeschluss von 2008) wird es hier zu einer planerischen Ordnung kommen. Für den Zwisc henzeitraum ist eine dem Ort angemessene Gestaltung vorzusehen, die frühzeit ig mit dem Stadtplanungs- amt abzustimmen ist. 4. Lärmschutzwand im Bereich Breslauer Platz bis Ei gelstein Zur Lärmschutzwand im Abschnitt 3 werden in dem Erläuterungsbericht (Unterlage 1-1) folgende Aussagen getroffen: „Gemäß schalltechnischer Untersuchung (Un- terlage 14-1) ist eine Lärmschutzwand im Bereich der Strecke 2620 km 0,1+48 bis 0,3+98 zu errichten. Es handelt sich um eine blickd ichte, hochabsorbierende Schutzwand mit einer Höhe von 3,00 m über SOK.“ In der schalltechnischen Untersuchung (Unterlage 14 -1) heißt es hierzu: „Durch eine gezielte Gestaltung der Lärmschutzwand wird diese dem Ortsbild angepasst Möhler + Partner Ingenieure GmbH, Bericht Nr. 200-6673-S-01 von 12/2023.“ Die von der Vorhabenträgerin angeführte „gezielte Gestaltung“ bedarf einer inten- siven Abstimmung mit dem Stadtplanungsamt, um eine der Bedeutung des Ortes angepasste Stadtgestaltung zu realisieren. Hiesigerseits wird die Umsetzung einer transparenten Lärmschutzwand gefordert. - 8 - Die Variante einer transparenten Lärmschutzwand wurde in der schalltechnischen Untersuchung (Unterlage 14-1) nicht hinsichtlich eines Vergleiches zwischen einer Standardlärmschutzwand und einer transparenten Lärmschutzwand auf relevante Lärmerhöhung überprüft. Dies ist zu ergänzen. Für die Gestaltung der Lärmschutz- wand sind verschiedene Varianten durch ein mit dem Stadtplanungsamt abzustim- mendes Architekturbüro auszuarbeiten. Dies ist in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. Abschließend wird noch allgemein angemerkt, dass die Stadt Köln zu dem o.g. Vorha- ben auch in Zukunft umfassend einzubinden ist – etw a in dem bestehenden Arbeits- kreis/Lenkungskreis. Ansprechpartnerin im Stadtplanungsamt, Willy-Brandt -Platz 2, 50679 Köln, ist Frau Hüser (Telefon: 0221 221-26206; E-Mail: martina.hueser@stadt-koeln.de). VII. Wirtschaftsförderung Von dem o.g. Vorhaben sind Unternehmen betroffen, d eren Geschäftsräume sich in oder unmittelbar an den unweit des Hauptbahnhofs ge legenen Bahnbögen befinden. Besonders betroffen sind hiervon die folgenden Unternehmen: • Ngoc Ha Tee, asiatische Gastronomie (Flurstück 834, Flur 26, Gemarkung Köln, Adresse: Eigelstein 25) • Arc Store & Gallery, Geschäft mit Second Hand Klei dung (Flurstück 834, Flur 26, Gemarkung Köln, Adresse: Eigelstein 25) • Kipp & Grünhoff GmbH & Co. KG, Baustoffhandel (Flurstück 834, Flur 26, Gemarkung Köln, Adresse: Eintrachtstraße 34-40) Es wird empfohlen, diese Unternehmen rechtzeitig sc hriftlich über das o.g. Vorhaben zu informieren und ihnen zudem – aufgrund der absehbaren Beeinträchtigungen durch die Aus- und Umbaumaßnahmen sowie die Baustellenein richtungsflächen – ersatz- weise Alternativflächen kostenlos als Kompensation anzubieten. Ansprechpartner bei der KölnBusiness Wirtschaftsför derungs-GmbH, Börsenplatz 1, 50667 Köln, ist Herr de Groot (Telefon: 221 99501- 106; E-Mail: ma- rius.degroot@koeln.business). VIII. Straßenrecht Die Entwürfe für die abzuschließenden Verwaltungsve reinbarungen gemäß dem Ge- setz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (E isenbahnkreuzungsgesetz – EKrG) sind von der Vorhabenträgerin zu erstellen un d bei dem Bauverwaltungsamt einzureichen. Hiervon sind zu mindestens die Johann isstraße und die Maximinen- straße betroffen, gegebenenfalls jedoch auch noch weitere Erschließungsanlagen. Ansprechpartner im Bauverwaltungsamt, Willy-Brandt- Platz 2, 50679 Köln, ist Herr Kijanski (Telefon: 0221 221-23751; E-Mail: joerg.kijanski@stadt-koeln.de). - 9 - IX. Straßen und Radwegebau Auch hier bestehen keine grundsätzlichen Bedenken g egen das o.g. Vorhaben, da in den letzten Jahren zahlreiche Gespräche stattgefund en haben, in denen die relevan- ten Themen vorabgestimmt wurden. Es wird jedoch um Beachtung der folgenden An- merkungen und Forderungen gebeten: 1. Oberflächenwiederherstellung sowie Umbauten/Anpa ssungen im öffentlichen Straßenraum a) Unterlage 7-20-2 (Johannisstraße, Busbahnhof) Diese Unterlage stellt einen Zwischenstand der noch laufenden Abstimmun- gen dar und ist daher als überholt anzusehen. Straßenplanerische Teilaspekte wurden zwischenzeitlich überarbeitet bzw. befinden sich noch in der Überar- beitung. Die Legende enthält zudem falsche Materialangaben. Am Breslauer Platz müssen die bereits dort eingebauten und hochwertigen Materialien verwendet werden. Die neuen Standorte der Fahrradabstellanlagen sind im Rahmen der Ausführungsplanung festzulegen. Die Straßenplanung ist im weiteren Pla- nungsprozess mit dem Amt für Straßen und Radwegebau abzustimmen und die Ausführungsplanung ist zur Freigabe vorzulegen. Neben Lage- und Quer- schnittsplänen sind auch Markierungs- und Beschilderungspläne vorzulegen. b) Unterlage 7-20-3 (Breslauer Platz, Anlieferung) Die Aufweitung der Radien an der Ausfahrt auf die M aximinenstraße und die Verschiebung des östlichen Fußgängerüberweges ist aus hiesiger Sicht nicht erforderlich. Die Bestandsanlagen sind wiederherzus tellen. Dies gilt auch für die westliche Querungsstelle. In diesem Abschnitt d er Maximinenstraße sind aufgrund der geringen Überdeckung zu dem U-Bahn-Tun nel besondere Schutzmaßnahmen und Einbauten bei der Straßenwieder herstellung zu be- rücksichtigen – wie z.B. Geogitter, Polyestervlies, Asphaltarmierung. An den Querungen der Anlieferfahrbahn in Ost- West Richtung sind keine Fußgänger- überwege (Zebrastreifen) anzulegen. Die Radverkehrsführung im Bereich der wegfallenden Anliegerfahrbahn Richtung Eigelstein i st zu gewährleisten und im weiteren Planungsprozess festzulegen. Einbauten und Fassaden sind in diesem Abschnitt der Überbauung zu vermeiden. Die z urzeit provisorisch ab- gedeckten Öffnungen der zukünftigen Stützenstandorte (U-Bahn Decke) sind so zu verschließen, dass ein Befahren mit Schwerfahrzeugen möglich ist. Dies insbesondere im Bereich des Stützenstandortes direk t westlich der verlegten Anlieferungszufahrt. Auch hier enthält die Legende falsche Materialangab en. Am Breslauer Platz müssen die bereits dort eingebauten und hochwertigen Materialien verwendet werden. Die neuen Standorte der Fahrradabstellanlagen sind im Rahmen der Ausführungsplanung festzulegen. Die Straßenplanung ist im weiteren Pla- nungsprozess mit dem Amt für Straßen und Radwegebau abzustimmen und die Ausführungsplanung ist zur Freigabe vorzulegen. Neben Lage- und Quer- schnittsplänen sind auch Markierungs- und Beschilderungspläne vorzulegen. - 10 - c) Unterlage 7-20-4 (Maximinenstraße, Parkplatz P2) Die Parkplätze sind heute über die Zufahrt zur Anlieferung des Hauptbahnho- fes an der Maximinenstraße erreichbar. Durch den En tfall der Anliegerfahr- bahn entsteht eine Sackgasse, die nun über den Feli x-Rexhausen-Platz ver- kehrlich angebunden werden muss. Dies ist bislang in der Unterlage nicht dar- gestellt. Vom Eigelstein kommend müssen Kraftfahrze uge die heutige Aus- fahrt auch als Zufahrt nutzen können. Dafür ist eine fahrgeometrische Anpas- sung – u.a. mit einer Schleppkurvenbemessung und einer Verbreitung für den Gegenverkehr – vorzunehmen. Die Abmessungen der Par kstände entspre- chen nicht mehr dem gültigen Regelwerk. Hierzu wird auch auf die EAR 23 „Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs, Au sgabe 2023“ verwie- sen. Der Rad- und Fußverkehr ist auch hier östlich des Wendehammers zu gewährleisten und im Rahmen der Ausführungsplanung abzustimmen, ebenso die genaue Lage der Parkstände, die zu einer Reduzierung der Geh- wegbreite führen. Auch hier enthält die Legende falsche Materialangab en. Am Breslauer Platz müssen die bereits dort eingebauten und hochwertigen Materialien verwendet werden. Die Straßenplanung ist im weiteren Planungsprozess mit dem Amt für Straßen und Radwegebau abzustimmen und die Ausführu ngsplanung ist zur Freigabe vorzulegen. Neben Lage- und Querschnittsplänen sind auch Markie- rungs- und Beschilderungspläne vorzulegen. d) Unterlage 7-03-01 (EBR Frankenturm, Nr. 91 im Ba uwerksverzeichnis) Der neu geplante Mast ist so im Straßenraum zu plat zieren, dass keine Ein- schränkung im Gehwegbereich entsteht. 2. Grunderwerb/Verträge/Vereinbarungen In dem als Anlage 2 beigefügten Bauvertrag für die Infrastrukturmaßnahme „Neu- gestaltung Breslauer Platz“ zwischen der Stadt Köln und der DB Station & Service vom 27.10.2010 wurden seinerzeit Regelungen festgelegt, die im Rahmen des o.g. Vorhabens nun geändert bzw. angepasst werden müssen . In § 9 Abs. 2 dieses Bauvertrages wurde u.a. Folgendes vereinbart: „Um e ine eindeutige Flächenzu- ordnung zu gewährleisten, beabsichtigen die DB Stat ion & Service und die Stadt Köln in Teilbereichen eine Anpassung der Eigentumsv erhältnisse“. Diese Anpas- sung wurde im gegenseitigen Einvernehmen zurückgest ellt bis zur Fertigstellung des o.g. Vorhabens, die Verhandlungen sind dann wie der aufzunehmen. In § 9 Abs. 5 wurden Regelungen zur Nutzung der Platzflächen – u.a. der Außengastro- nomie – festgelegt. Auch diese Vereinbarungen sind anzupassen. Auf die Festle- gungen/Vereinbarungen gemäß § 9 Abs. 6 und 7 wird e benfalls hingewiesen. In § 9 Abs. 9 sind Festlegungen zu KFZ-Stellplätzen un d Kiss & Ride Stellplätzen vereinbart worden, die auch nach der Fertigstellung des o.g. Vorhabens anzupas- sen sind. So müssen die 10 Kiss & Ride Stellplätze ersatzlos entfallen. Die Rege- lungen zur Taxi-Andienung in § 9 Abs. 10 und 11 sind ebenfalls anzupassen. Sel- biges gilt für die Vereinbarungen in § 10 (Instandh altung, Erneuerung und Ver- kehrssicherungspflicht), die Festlegungen in § 11 (Gestaltung) sind zu überprüfen. 3. Allgemeines a) Bei Anpassungen und Umbauten im öffentlichen Str aßenraum ist vor dem Baubeginn eine Beweissicherung durchzuführen und die Ausführungsplanun- gen sind mit dem Amt für Straßen und Radwegebau abzustimmen. - 11 - b) Für alle öffentlichen Straßenverkehrsflächen, di e vorübergehend in Anspruch genommen werden (Baustelleneinrichtungsflächen, Umbauten, Leitungsverle- gungen usw.) ist zu beachten, dass das Amt für Stra ßen und Radwegebau frühzeitig hierüber informiert und vorab eine Bewei ssicherung durchgeführt wird. c) Für Arbeiten an Leitungen gelten die Vorgaben fü r Aufgrabungen im öffentli- chen Straßenland. Diese sind im Internet unter https://www.stadt-koeln.de/ser- vice/produkte/20242/index.html abrufbar. Ansprechpartner im Amt für Straßen und Radwegebau, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Herr Jusen (Telefon: 0221 221-27868; E-Mail: frank.jusen@stadt-koeln.de). X. Nachhaltige Mobilitätsentwicklung 1. Nahmobilität Die geplanten Stützen für das o.g. Vorhaben werden im Bereich des Breslauer Platzes dazu führen, dass die heute vorhandene Fahrbahn zwischen der Maximi- nenstraße und der Erschließungsanlage Eigelstein zu rückgebaut werden muss. Diese Fläche soll gepflastert und für den Kfz-Verke hr nicht mehr zugänglich ge- macht werden. Stattdessen wird ein Anlieferbereich gegenüber dem Raiffeiseneck geschaffen sowie eine Sackgasse mit Parkmöglichkeiten und Wendehammer vom Eigelstein kommend. Insofern wird auch die Fahrbezi ehung für den Radverkehr zwischen der Maximinenstraße und dem Eigelstein – d iese ist in dem folgenden Bildausschnitt als blaue gestrichelte Linie dargestellt – nicht mehr nutzbar sein. Im Sinne der Nahmobilität und der Stärkung/Förderung des Radverkehrs ist daher unbedingt dafür Sorge zu tragen, dass die angesprochene Fahrbeziehung aufrecht erhalten bleibt. In den späteren Verkehrsplanungen sollte die neu zu pflasternde - 12 - Fläche zwischen dem geplanten Anlieferbereich und der Sackgasse mit Parkmög- lichkeiten so beschildert werden, dass Radverkehr z ulässig ist – z.B. über eine gemeinsame Nutzung für den Geh- und Radverkehr. Zur Verdeutlichung ist die angesprochene Fahrbeziehung in dem folgenden Ausschnitt aus der Unterlage 7- 20-1 als blaue gestrichelte Linie eingefügt. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass die im Rahmen des o.g. Vorhabens umzugestaltende Johannisstraße Teil des Fahrradstra ßennetzes ist, welches im Jahre 2016 durch den Verkehrsausschuss der Stadt Kö ln im Zuge des Radver- kehrskonzeptes Innenstadt beschlossen wurde. Die Um gestaltung dieses Ab- schnittes sollte daher im weiteren Verfahren in engem Austausch mit dem Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung (Sachgebiet 682/2) abgestimmt werden. Sollten Anpassungen an der Maximinenstraße selbst umgesetzt werden, so ist ebenfalls zu berücksichtigen, dass hier perspektivisch gemäß dem Radverkehrskonzept In- nenstadt eine durchgängige Radverkehrsanlage zu schaffen ist. Im Rahmen der Umgestaltung sollte auch das frei zug ängliche Fahrradparken im öffentlichen Raum geprüft/berücksichtigt werden. Die vorhandenen Abstellanlagen im Bereich Breslauer Platz/Maximinenstraße sind ber eits jetzt für den vorhande- nen Bedarf nicht ausreichend dimensioniert – diesbe züglich wird auch auf die Problematik der wild abgestellten Fahrräder verwiesen. 2. ÖPNV a) Bezüglich der geplanten Stützen im Bereich des B reslauer Platzes ist zu be- achten, dass die inzwischen höheren Busse der Kölne r Verkehrsbetriebe AG (KVB AG) mit E-Ladekonstruktionen auf dem Dach weiterhin dort fahren kön- nen. Einschränkungen der Durchfahrtshöhen können da her nicht akzeptiert werden. b) Für das o.g. Vorhaben werden u.a. Flächen in Ans pruch genommen, die bis- lang dem ÖPNV zur Verfügung stehen. Die Vorhabenträgerin hat daher für die ÖPNV-Aufgabenträger ein Ersatzkonzept zu erstellen sowie Ersatzflächen an- zubieten und herzustellen, damit der ÖPNV-Betrieb rund um den Hauptbahn- hof weiterhin funktionstüchtig bleibt. Dies gilt so wohl für die vorbereitenden Maßnahmen, aber auch insbesondere während und nach den Baumaßnah- men. - 13 - 3. Verkehrslogistik Mit der Inanspruchnahme der Verkehrsflächen an der Johannisstraße (Busbahn- hof), dem Breslauer Platz (Anlieferung Hauptbahnhof ) und der Maximinenstraße (Parkplatz P2) fehlen Aussagen, ob damit verkehrlic he Auswirkungen und Nut- zungseinschränkungen verbunden sind. Dies ist in de n Antragsunterlagen zu er- gänzen. Ansprechpartnerin im Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau Kondritz (Telefon: 0221 221-27 177; E-Mail: marion.kond- ritz@stadt-koeln.de). XI. Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Im Bereich des o.g. Vorhabens befinden sich mehrere Bauwerke des Amtes für Brü- cken, Tunnel und Stadtbahnbau. Diese Bauwerke sind nachfolgend aufgelistet: • Bauwerk-Nr. 6941050 – Tunnel Eigelstein/Ursulastra ße, • Bauwerk-Nr. 6920080 – Tunnel Johannisstraße, • Bauwerk-Nr. 6941120 – Tunnel Konrad-Adenauer-Ufer (Rheinufertunnel). Von der Vorhabenträgerin ist daher zu gewährleisten , dass sämtliche Bauwerke, die sich im Bestand des Amtes für Brücken, Tunnel und S tadtbahnbau befinden, nicht in ihrem Zustand und ihrer Funktion beeinträchtigt werden. Ansprechpartner im Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Herr Seel (Telefon: 0221 221-25239; E-Mail: evgenij.seel@stadt- koeln.de). XII. Landschaftspflege und Grünflächen In dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (Unterlage 11-1) werden unter den Glie- derungspunkten 4.1.1 sowie 5.1 u.a. die baubedingte n Beeinträchtigungen durch die Anlage von Baustelleneinrichtungsflächen beschrieben. Dabei soll im Bereich der Ma- ximilianstraße Ecke Turiner Straße eine Baustellene inrichtungsfläche auf einem der dortigen städtischen Grünstreifen angelegt werden. Zwei der drei Bäume können ge- mäß der aktuellen Planung durch entsprechende Maßna hmen erhalten werden. Die städtische Platane (Stammumfang unter 80 cm) soll jedoch gefällt werden – einschlä- gig ist hier der Konflikt B1/Maßnahme 010_A. Eine Begründung, warum diese Fällung notwendig ist, fehlt jedoch in den Antragsunterlagen. Auf der angrenzenden höhergelegenen Ebene, über dem Tunnel nördlich des Park- platzes P2, unmittelbar südlich des Anwesens Eigelstein 10-12, befindet sich eine Flä- che, die bis auf den Wurzelraum der drei städtischen Bestandsbäume nahezu vollver- siegelt ist. Ein Teil dieser versiegelten Fläche soll ebenfalls als Baustelleneinrichtungs- fläche genutzt werden. Die Bestandsbäume sollen gem äß den Ausführungen in der Unterlage 11-3 durch die Maßnahme 006_V vor baubedingten Beeinträchtigungen ge- schützt werden. Ein anderer vollversiegelter Teil d ieser Fläche mit einer Größe von rund 120 m² ist hingegen nicht in der Planung berüc ksichtigt, würde sich aber aus hiesiger Sicht ebenso als potentielle Baustelleneinrichtungsfläche anbieten. Es ist da- her zu erläutern, wieso diese Fläche nicht alternativ genutzt und die geplante Baustel- leneinrichtungsfläche auf dem Grünstreifen nicht reduziert werden kann. Zudem ist zu - 14 - prüfen, ob einer der beiden vollversiegelten Fahrstreifen zwischen dem Eigelstein und der Rampe der Turiner Straße, unmittelbar südlich d es Anwesens Eigelstein 10-12, bei zusätzlichem Platzbedarf ebenfalls als alternative Baustelleneinrichtungsfläche ge- nutzt werden könnte. Ansprechpartner im Amt für Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Herr Mieth (Telefon: 0221 221-29432 ; E-Mail: billy.mieth@stadt- koeln.de). XIII. Landschafts- und Artenschutz (Untere Naturschutzbehörde) Im Sinne der Eingriffsregelungen nach §§ 14 ff des Gesetzes über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz – BNatSchG) sind Eingriffe in Natur und Landschaft zu vermeiden oder – sofern sie nicht ver mieden werden können – auszu- gleichen. Der zu dem o.g. Vorhaben angefertigte Landschaftspflegerische Begleitplan ist daher zu beachten. Diesbezüglich wird angemerkt, dass Baustelleneinrichtungsflä- chen nur auf bereits versiegelten Flächen errichtet werden sollten. Bei dieser Vorge- hensweise müssten keine Gehölze entfernt werden. Di e Antragsunterlagen sind da- hingehend auf Optimierungspotenzial zu überprüfen u nd das Ergebnis ist dem Um- welt- und Verbraucherschutzamt mitzuteilen. Ansprechpartnerin für die Belange „Landschafts- und Artenschutz“ (Untere Natur- schutzbehörde) im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau Ziegler (Telefon: 0221 221-34032; E- Mail: hannah.ziegler@stadt- koeln.de). XIV. Baumschutz Die Realisierung des o.g. Vorhabens betrifft potent iell Gehölzbestände im Geltungs- bereich der Satzung zum Schutz des Baumbestandes in nerhalb der im Zusammen- hang bebauten Ortsteile und des Geltungsbereiches d er Bebauungspläne im Gebiet der Stadt Köln (Baumschutzsatzung – BSchS). Geschützt gemäß § 3 BSchS sind alle Laubbäume mit einem Stammumfang von mindestens 80 cm und alle Nadelbäume mit einem Stammumfang von mindestens 130 cm – dies jewe ils gemessen in 100 cm Höhe über dem Erdboden. Nach der BSchS sind Bäume – auch auf angrenzenden G rundstücken in einem Ab- stand von bis zu 5 m zur gemeinsamen Grenze – bei der Durchführung von Baumaß- nahmen vor jeglichen Beschädigungen zu schützen. Hi erbei sind die Bestimmungen der DIN 18920 (Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen und Vegetationsflächen bei Baumaßnahmen) und der Richtlinien zum Schutz von Bä umen und Vegetationsbe- ständen bei Baumaßnahmen (R SBB) – vormals RAS-LP 4 – zu beachten. Untersagt ist demnach u.a. insbesondere im Kronentr aufbereich die Verdichtung des Bodens – zum Beispiel durch die Baustelleneinrichtung oder durch das Abstellen von Baufahrzeugen und Baumaschinen. Die folgenden Auflagen zum Erhalt geschützter Bäume während der Baumaßnahmen sind in der Zulassungsentscheidung in einer entspre chenden Nebenbestimmung zu berücksichtigen: • Der Kronentraufbereich der geschützten und zu erha ltenden Bäume ist von Bau- - 15 - fahrzeugen, Baustelleneinrichtungen und Baumaterialien freizuhalten. Der betref- fende Kronentraufbereich ist hierzu während der Bau zeit durch einen ortsfesten Bauzaun abzusichern. • Schäden an den oberirdischen Teilen der geschützte n Bäume durch ausladende Baumaschinen sind zu vermeiden. • Während der Bauzeit sind bei Bedarf weitere Schutz vorkehrungen gemäß der DIN 18920 und der R SBB vorzusehen. • Das Umwelt- und Verbraucherschutzamt – Sachgebiet 570/3 (Baumschutz) – ist mindestens 5 Werktage vor dem Baubeginn schriftlich zu informieren. Dies ist auch per E-Mail an das Postfach antrag-baumschutz@stadt-koeln.de möglich. • Die Schutzmaßnahmen, der Standort des Bauzauns und die von jeglichem Bau- betrieb freizuhaltenden Flächen sind allen Ausführungsunternehmen rechtlich bin- dend vorzugeben. Erweist sich die Einhaltung der Bestimmungen bei de r Bauausführung als nicht mög- lich, ist unverzüglich Kontakt mit dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt – Sachge- biet 570/3 (Baumschutz) – aufzunehmen. Ansprechpartner für den Belang „Baumschutz“ im Umwelt- und Verbraucherschutzamt (Sachgebiet 570/3), Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köl n, ist Herr Göth (Telefon: 0221 221-36545; E-Mail: michael.goeth@stadt-koeln.de). Aufgrund der eingeschränkten te- lefonischen Erreichbarkeit wird um bevorzugte Kontaktaufnahme per E-Mail gebeten. XV. Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft Die nachfolgenden Auflagen sind in der Zulassungsen tscheidung in einer entspre- chenden Nebenbestimmung zu berücksichtigen. Soweit hier Informations-, Hinweis-, Nachweis- oder vergleichbare Verpflichtungen aufgef ührt sind, sind diese gegenüber dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt (Abteilung Imm issionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, zu erfüllen. Ansprechpartnerin ist – soweit nicht anders benannt – Frau Leonhäuser (Tele fon: 0221 221-29197; E-Mail: mandy.leonhaeuser@stadt-koeln.de). 1. Abfallwirtschaft a) Der Beginn und das Ende der Bau-/Abbruch-/Aushub maßnahmen sind jeweils eine Woche vorher schriftlich anzuzeigen. b) Für das o.g. Vorhaben liegt ein Bodenverwertungs - und Entsorgungskonzept vom 29.01.2024 vor. Dieses ist umzusetzen und zudem um die folgenden Punkte zu ergänzen bzw. zu aktualisieren und dem Umwelt- und Verbraucher- schutzamt (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) noch vor dem Baubeginn vorzulegen: • aktuelle Analysenergebnisse von repräsentativen Pr oben zur Erfassung des Belastungsumfanges des anfallenden Aushub- und Abbruchmaterials, • Beschreibung der erforderlichen Separierungsmaßnah men sowie Darstel- lung der vorgesehenen Verwertungs- bzw. Beseitigung swege (Verwerter, Abfallbehandlungsanlagen, Deponien, Entsorgungsunte rnehmen, o.ä.) für das gesamte anfallende, gegebenenfalls kontaminiert e Bau-/Aushubmate- rial, - 16 - • Nutzungsorientierte Sicherungsmaßnahmen für den ev entuell verbleiben- den, kontaminierten Boden, Erst nach Vorlage und Zustimmung des Umwelt- und Ve rbraucherschutzam- tes (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) zu diesem er- gänzten bzw. aktualisierten Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept darf mit dem o.g. Vorhaben begonnen werden. Sollten die Analysen vor Baubeginn noch nicht vorliegen, können diese nach Abstimmung auch erst im Zuge der Bau-/Abbruch-/Aushubmaßnahmen vorgelegt werden. c) Für die Beseitigung/Verwertung von gefährlichen Abfällen sind die Vorschrif- ten der Verordnungen zu den §§ 47-52 des Gesetzes zur Förderung der Kreis- laufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Ab- fällen (Kreislaufwirtschaftsgesetz – KrWG) zu beachten. d) Für die Zuordnung von Abfällen zu einer Abfallsc hlüsselnummer sind die Vor- schriften nach der Verordnung über das Europäische Abfallverzeichnis (Ab- fallverzeichnis-Verordnung – AVV) zu beachten. e) Bei der Entsorgung von Abfällen zur Beseitigung sind die Anschluss- und Be- nutzungspflichten der Abfallsatzung der Stadt Köln in der jeweils gültigen Fas- sung zu beachten. f) Die Bau-/Abbruch-/Aushubmaßnahmen sind gutachter lich zu begleiten und in enger Abstimmung mit dem Umwelt- und Verbrauchersch utzamt (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) durchzuführen. g) Nach Beendigung der Arbeiten ist gutachterlich e in Abschlussbericht zu ferti- gen und innerhalb von vier Wochen vorzulegen. 2. Zwischenlagerung von Abfällen Sollte durch Entsorgungsengpässe eine Zwischenlager ung von kontaminiertem Material oder gefährlichen Abfällen über 72 Stunden hinaus erforderlich sein, so ist diese im Einzelfall mit dem Umwelt- und Verbrau cherschutzamt (Abteilung Im- missionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) abzustimmen. Es sind jedoch min- destens die folgenden Anforderungen einzuhalten, damit keine Boden- und Grund- wasserbeeinträchtigung zu befürchten ist: a) Die verschiedenen Abfälle müssen getrennt vonein ander gelagert werden. b) Eine Lagerung darf nur auf befestigter (asphalti erter/betonierter) Fläche ohne Bodeneinlauf, auf einer resistenten und flüssigkeit sdichten Folie oder in Con- tainern vorgenommen werden. c) Eine Beaufschlagung der gelagerten Materialien d urch Niederschlagswasser muss ausgeschlossen werden – beispielsweise durch die Abdeckung mit einer beständigen Folie. d) Die Lagerung ist arbeitstäglich vor Ort zu kontr ollieren. Hierbei ist insbeson- dere auf die Dichtheit der Abdeckeinrichtung zu achten. Die Kontrollen sind in einem Kontrollbuch zu dokumentieren (Datum, Name de r kontrollierenden Person, ordnungsgemäßer Zustand des Lagers, Untersc hrift). Das Kontroll- buch ist auf Verlangen vorzulegen. e) Das Abfallzwischenlager ist vor unbefugtem Zutri tt zu sichern. - 17 - 3. Wasserwirtschaft Zu dem o. g. Vorhaben bedarf es aus wasserwirtschaf tlicher Sicht der folgenden Anmerkungen: a) Niederschlagswasserentwässerung Gegen die Niederschlagswasserentwässerung über die städtische Kanalisa- tion bestehen keine Bedenken. b) Einbringen von Stoffen in den Grundwasserleiter Im näheren Umfeld des o.g. Vorhabens werden mehrere Brunnenanlagen zur geothermischen Grundwassernutzung betrieben. Eine B eeinträchtigung die- ser Brunnenanlagen, insbesondere eine bauzeitliche Beeinträchtigung durch das Einbringen von Stoffen in den Grundwasserleiter – beispielsweise bei der Herstellung der Bohrpfähle – ist auszuschließen. c) Teilabbruch der Tiefgarage Diese Abbruchmaßnahmen sind bis in den Grundwasser- Schwankungsbe- reich hinein vorgesehen. Hiergegen bestehen jedoch bei Beachtung der in den Antragsunterlagen dargestellten Rahmenbedingungen sowie der allgemeinen wasserwirtschaftlichen Sorgfaltspflichten keine Bed enken. Eine bauzeitliche Grundwasserhaltung ist derzeit nicht vorgesehen. Sollte diese jedoch notwen- dig werden, so ist zu beachten, dass hierfür dann e ine wasserrechtliche Er- laubnis erforderlich wird, in der auch die Ableitung des gefassten Wassers ge- regelt wird. d) Hochwasserrisiko Das o.g. Vorhaben befindet sich im Bereich des fest gesetzten Überschwem- mungsgebietes bzw. im überschwemmungsgefährdeten Bereich des Rheines für ein 100jährliches Hochwasserereignis (HQ100). Es befindet sich zudem im Hochwasserrisikogebiet nach § 78b Abs. 1 Satz 1 des Gesetzes zur Ordnung des Wasserhaushalts (Wasserhaushaltsgesetz – WHG) f ür ein Extremhoch- wasser (HQextrem). Diese Gesichtspunkte finden in d en Antragsunterlagen bislang keine Erwähnung. Insbesondere wenn bauzeitl iche Eingriffe – wie etwa Baustelleneinrichtungen usw. – im Bereich des festgesetzten Über- schwemmungsgebietes geplant sind, ist die Bezirksre gierung Köln als hierfür zuständige Obere Wasserbehörde zu beteiligen. Ansprechpartner für den Belang „Wasserwirtschaft“ im Umwelt- und Verbraucher- schutzamt (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft), Willy- Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Herr Schulz (Telefon: 0221 221-34935; E-Mail: rue- diger.schulz@stadt-koeln.de). 4. Wassergefährdende Stoffe/Wiedereinbau von Recycl ingmaterial a) Beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen sind die Vorschriften der Ver- ordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) vom 18.04.2017 zu beachten. b) Der Einbau von Recyclingmaterial – Asche, Schlac ke, aufbereiteter Bauschutt und/oder Produkte aus diesen – außerhalb von Wasser schutzzonen bedarf der wasserrechtlichen Erlaubnis nach §§ 8 ff WHG. Die Genehmigung hierfür obliegt Ihrem Hause. - 18 - 5. Immissionsschutz a) Beschallungsanlagen Für den Betrieb der Lautsprecheranlagen liegt eine Untersuchung der Bahn- hofsbeschallung nach der Sechsten Allgemeinen Verwa ltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm) der Möhler + Partner Ingenieure GmbH vom 10.01.2024 vor. Diese Untersuchung ist zu beachten und die entsprec henden Schallschutz- maßnahmen zur Einhaltung der Immissionsrichtwerte g emäß der TA Lärm sind umzusetzen. Dabei ist auch zu prüfen, welche aktiven Schallschutzmaßnahmen zur Einhal- tung der Richtwerte umgesetzt werden können. Weiterhin ist zu prüfen, ob die Umsetzung von passiven Schallschutzmaßnahmen aus der Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen der Möhler + Partner Ingenieure GmbH vom 29.01.2024 ein ausreichendes Schutzniveau für d ie anlagenbezogenen Immissionen bietet und somit zusätzliche Maßnahmen eventuell nicht erfor- derlich sind. Dies muss bei den Untersuchungen zur Umsetzung des passiven Schallschutzes konkretisiert und geprüft werden. Die Beschallungsanlagen müssen gemäß den Vorgaben d er TA Lärm betrie- ben werden. b) Beleuchtungsanlagen Der Betrieb der neu zu errichtenden Beleuchtungsanl agen hat entsprechend den Vorgaben für „Lichtimmissionen, Messung, Beurte ilung und Verminde- rung“ gemäß dem gemeinsamen Runderlass des Minister iums für Klima- schutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbrauc herschutz des Landes Nordrhein-Westfalen (V-58800.4.11) und des Minister iums für Bauen, Woh- nen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrh ein-Westfalen (VI.1– 850) vom 11.12.2014 zu erfolgen. c) Elektromagnetische Felder Die neu zu errichtenden Anlagen haben die Anforderu ngen der Sechsund- zwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzge- setzes (Verordnung über elektromagnetische Felder – 26. BImSchV) einzuhal- ten. d) Baubedingte Immissionen Für das o.g. Vorhaben liegt eine Untersuchung zu ba ubedingten Schall- und Erschütterungsimmissionen der Möhler + Partner Inge nieure GmbH vom 03.01.2024 vor. Diese Untersuchung ist zu beachten und während der Bau- phase sind zudem die folgenden Lärmschutzmaßnahmen umzusetzen: • Reduzierung der nächtlichen Baumaßnahmen auf maxim al 2 Stunden pro Nacht, • Verwendung von Geräten und Maschinen die erhöhten Schallschutzanfor- derungen genügen. Als Nachweis dient u. a. die Berechtigung, das Umwelt- zeichen "blauer Engel, weil lärmarm" (gemäß RAL ZU 53) führen zu dürfen. Eine aktuelle Liste derartiger Geräte und Maschinen kann im Internet unter http://www.blauer-engel.de abgerufen werden. Zudem Verwendung von - 19 - Verfahren gemäß dem aktuellen Stand der Technik im Bereich des Schall- schutzes, • umfassende Information der Betroffenen über die Ba umaßnahmen, die Bauverfahren, die Dauer und die zu erwartenden Lärm einwirkungen aus dem Baubetrieb, • Aufklärung über die Unvermeidbarkeit der Lärmeinwi rkungen, • Benennung einer Ansprechstelle, an die sich die Be troffenen wenden kön- nen, • umfangreiche Instruktion der Arbeitskräfte und ins besondere der Maschi- nenführer, • Vermeidung von Leerfahrten und Abschaltung von Mas chinen und Arbeits- geräten zwischen den einzelnen Arbeitsvorgängen sow ie den Stand- und Arbeitspausen, • zusätzliche baubetriebliche Maßnahmen zur Minderun g und Begrenzung der Belästigungen im Einzelfall (Pausen, Ruhezeiten, Betriebsweise usw.), • Durchführung von gebäudetechnischen Beweissicherun gen vor bzw. nach dem Ende der Baumaßnahmen für die betroffenen Gebäude im Bereich von erschütterungsintensiven Baumaßnahmen, • zum Schutz des Kölner Doms ist ein baubegleitendes Monitoring für die in der Nähe stattfindenden erschütterungstechnisch rel evanten Baumaßnah- men inklusive einer Alarmierung der Maschinenführer durchzuführen. e) Grundsätzlich sind lärmintensive Baumaßnahmen nu r in der Zeit von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr gestattet. Während der Nachtzeit (20:00 Uhr bis 07:00 Uhr) sind lärmintensive Arbeiten gemäß dem Gesetz zum Sc hutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Gerä usche, Erschütterun- gen und ähnliche Vorgänge (Bundesimmissionsschutzge setz – BImSchG) i. V. m. der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Bau- lärm/Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) verboten. f) In begründeten Ausnahmefällen kann das Umwelt- u nd Verbraucherschutz- amt (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) eine Ausnah- megenehmigung für Arbeiten während der Nachtzeit er teilen. Diese ist 10 Tage vor dem geplanten Arbeitsbeginn zu beantragen. g) Bei Baumaßnahmen in Wohngebieten sind die Regelu ngen der Zweiunddrei- ßigsten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz vor schädli- chen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschüt- terungen und ähnliche Vorgänge (Geräte- und Maschin enlärmschutzverord- nung – 32. BImSchV) zu beachten, soweit Maschinen v erwendet werden, die in dieser Verordnung genannt werden. h) Bei den Baumaßnahmen ist sowohl beim Abbruch als auch dem Neubau die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen B aulärm/Geräu- schimmissionen (AVV Baulärm) zu beachten. i) Der maschinelle Abbruch der von der Genehmigung erfassten Bauwerke, ein- schließlich der erforderlichen Fahrzeugbewegungen d arf nur innerhalb des Zeitraumes von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr erfolgen. - 20 - j) Felsmeißel dürfen beim Abbruch nur eingesetzt we rden, wenn immissionsär- mere Abbruchverfahren – beispielsweise die Verwendung einer Brecherzange – nicht möglich sind. k) Staubbelästigungen beim Abbruch, beim Be- und En tladen von Fahrzeugen sowie beim Befahren des Abbruchgeländes sind zu ver meiden oder auf das Mindestmaß zu beschränken. Dies ist jeweils durch e ine ausreichende Ober- flächenfeuchte zu gewährleisten. Sofern der Wasserdruck zur ausreichenden Befeuchtung nicht ausreicht, ist eine Druckerhöhung einzusetzen. l) Es ist sicherzustellen, dass Verschmutzungen der Fahrwege durch Baufahr- zeuge nach Verlassen des Abbruchgeländes vermieden oder beseitigt werden – beispielsweise durch den Einsatz einer saugenden Kehrmaschine. m) Die Abbruchgenehmigung ist während des Abbruchs ständig auf der Baustelle zur Einsichtnahme bereitzuhalten. n) Die Anhaltswerte der DIN 4150 "Erschütterungen i m Bauwesen, Einwirkungen auf bauliche Anlagen" sind einzuhalten. Gemäß § 21 der Zuständigkeitsordnung der Stadt Köln ist dem Stadtentwicklungsaus- schuss die Entscheidungsbefugnis für Stellungnahmen im Rahmen von Planfeststel- lungsverfahren übertragen worden. Die mit diesem Sc hreiben fristwahrend abgege- bene Stellungnahme steht daher unter dem Vorbehalt der abschließenden Entschei- dung des Stadtentwicklungsausschusses, der sich ers t nach Anhörung der Bezirks- vertretung für den Stadtbezirke Innenstadt mit der Angelegenheit befassen kann. Mit freundlichen Grüßen Im Auftrag Claudia Mohr Amtsleiterin Anlagen Anlage 1 – Ausschnitt aus der Denkmalkarte Anlage 2 – Bauvertrag „Neugestaltung Breslauer Platz“

Beratungsverlauf

19.09.2024

Stadtentwicklungsausschuss

TOP 5.1, Entscheidung. Ergebnis: ungeändert beschlossen
07.11.2024

Bezirksvertretung 1 (Innenstadt)

TOP 3.3, Anhörung (BV). Ergebnis: ungeändert beschlossen
05.12.2024 zuletzt

Stadtentwicklungsausschuss

TOP 5.2, Entscheidung. Ergebnis: ungeändert beschlossen

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Zoobrücke
E-Passage

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Angaben

Vorlagen-Nr.: 2064/2024
Art: Beschlussvorlage Ausschuss
Datum: 01.07.2024
Kommune: Köln

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