Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "Ausbau S 11/S-Bahn-Stammstrecke - PFA 1.1" in Köln-Innenstadt

/ 2 
Anlage 3 
Beteiligung im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens gemäß § 73 des Ver- 
waltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) i.V.m. § 18 des Allgemeinen Eisenbahnge- 
setzes (AEG) zu dem Vorhaben „Ausbau S 11 / S-Bahn Stammstrecke Köln - PFA 
1.1“ 
 
Sehr geehrte Frau Ritz, 
das oben näher bezeichnete Vorhaben wird als Stärkung des ÖPNV begrüßt. 
Es bestehen keine Bedenken, wenn den nachfolgend be nannten Anforderungen je- 
weils durch eine entsprechende Nebenbestimmung in d er Zulassungsentscheidung 
Rechnung getragen wird. 
 
I. Kampfmittel 
Die von dem o.g. Vorhaben betroffenen Flächen sind, falls noch nicht geschehen, auf 
deren Kampfmittelbelastung zu überprüfen. Hierzu is t zunächst über das Amt für öf- 
fentliche Ordnung eine Luftbildauswertung bei dem K ampfmittelbeseitigungsdienst 
(KBD) der Bezirksregierung Düsseldorf zu beantragen . Basierend auf den Ergebnis- 
sen dieser Luftbildauswertung erfolgt anschließend eine Abstimmung mit der Vorha- 
benträgerin hinsichtlich möglicher bzw. notwendiger Kampfmitteluntersuchungen. 
Ansprechpartner im Amt für öffentliche Ordnung, Ottmar-Pohl-Platz 1, 51103 Köln, ist 
Herr Glamocic (Telefon: 0221 221-26645; E-Mail: kampfmittel@stadt-koeln.de). 
 
II. Brandschutz 
Sofern die erforderlichen/festgelegten Flächen und Zufahrten während der Bauphase 
uneingeschränkt nutzbar bleiben, bestehen gegen das o.g. Vorhaben keine Bedenken. 
Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass nach der Umsetzung die materiellen 
Anforderungen der Bauordnung für das Land Nordrhein -Westfalen (Landesbauord- 
nung 2018 – BauO NRW 2018) sowie der geltenden Vors chriften und technischen 
Baubestimmungen erfüllt sind. 
Die Feuerwehrpläne des Hauptbahnhofes sind an die neuen Gegebenheiten anzupas- 
sen und auszutauschen. 
 
Eisenbahn-Bundesamt (Außenstelle Essen) 
Sachbereich 1, Planfeststellung 
- z. Hd. Frau Ritz - 
Hachestraße 61 
45127 Essen 
 
64138-641pa/052-2024#005 62/621/2-62.21.01 24.06.20 24 
62

- 2 - 
 
Ansprechpartner im Amt für Feuerschutz, Rettungsdie nst und Bevölkerungsschutz 
(Berufsfeuerwehr), Neusser Landstraße 2, 50735 Köln , ist Herr Kustwan (Telefon: 
0221 9748-53104; E-Mail: martin.kustwan@stadt-koeln.de). 
 
III. Archäologische Bodendenkmalpflege und Bodenden kmalschutz 
Durch das o.g. Vorhaben sind Bodendenkmäler als Bes tandteil des Schutzgutes kul- 
turelles Erbe und sonstige Sachgüter in erheblichem Umfang betroffen. Das Römisch-
Germanische Museum/Archäologische Bodendenkmalpfleg e und Bodendenkmal- 
schutz hat der Vorhabenträgerin im Rahmen der Vorabstimmung bereits im Mai 2018 
hierzu eine ausführliche Stellungnahme übermittelt. 
In den vorliegenden Antragsunterlagen sind die seinerzeit übermittelten Hinweise und 
Anregungen allerdings nicht berücksichtigt worden. Insofern sind die Antragsunterla- 
gen unzureichend, da die Auswirkungen des o.g. Vorhabens auf die zu betrachtenden 
Schutzgüter sowie die Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung unvollständig 
sind. 
Wie bereits im Rahmen der Vorabstimmung ausgeführt,  liegt das o.g. Vorhaben im 
nördlichen römischen Gräberfeld und der römischen Vorstadt sowie in der mittelalter- 
lichen Innenstadt von 1106 und 1180 innerhalb eines  ausgedehnten Bodendenkmal- 
bestands. Außerhalb der tiefgründig durch die in offener Bauweise erstellten U-Bahn- 
bauwerke modern gestörten Bereiche liegt eine weitgehend intakte Erhaltung archäo- 
logischer Schicht- und Baubefunde seit der römischen Zeit vor, wie zuletzt im Rahmen 
archäologischer Ausgrabungen beim Bau der Nord-Süd-Stadtbahn und dessen unmit- 
telbaren Umfeld nachgewiesen werden konnte. Im Areal zwischen der Johannisstraße 
und dem Rhein verläuft eine etwa 70 m breite ehemalige Nebenrinne des Rheins, die 
in römischer Zeit eine der Stadt vorgelagerte Insel vom Hauptstrom des Rheins trennte 
und als Hafen mit angrenzendem Werftgelände genutzt  wurde. Innerhalb der seit rö- 
mischer Zeit anthropogen verfüllten Altrheinrinne m it einer Erhaltung archäologischer 
Schicht- und Baubefunde von der Römerzeit bis in di e Neuzeit, deren Sohle bei etwa 
35,50 - 36,00 m über Normalnull (NN) zu erwarten is t, reichen die archäologischen 
Schichten bis in eine Tiefe von etwa 9 m unter die heutige Geländeoberfläche. Feucht- 
sedimente innerhalb der ehemaligen Rheinrinne biete n vorzügliche Konservierungs- 
bedingungen für organische Funde und stellen somit bedeutende archäologische,  
geoarchäologische und paläoethnobotanische Archive dar, aus denen wichtige Er- 
kenntnisse zur Stadt- und Siedlungsgeschichte sowie  zur Vegetations- und Klimage- 
schichte gewonnen werden können. 
Das Straßenland im Bereich der Johannisstraße sowie des Breslauer Platzes und der 
Maximinenstraße ist als Bodendenkmal Nr. 435, das S traßenland im Bereich der 
Trankgasse und der Erschließungsanlage Am Frankenturm als Bodendenkmal Nr. 475 
in die Denkmalliste der Stadt Köln eingetragen. Darüber hinaus erstreckt sich der Bo- 
dendenkmalbestand auch in die übrigen Baueingriffs-  und Baustelleneinrichtungs- 
flächen bis zum Rheinufer. Der gesamte unterirdische Denkmalbestand unterliegt den 
Schutzbestimmungen des Gesetzes zum Schutz und zur Pflege der Denkmäler im 
Lande Nordrhein-Westfalen (Denkmalschutzgesetz – DSchG). 
Die Vorhabenträgerin hat daher Maßnahmen des Denkmalschutzes zu gewährleisten, 
die nach Art und Umfang angemessen und geeignet sin d, eine durch das o.g. Vorha- 
ben verursachte Zerstörung von Bodendenkmälern im ö ffentlichen Interesse zu ver- 
meiden, bzw. soweit zu minimieren, wie dies unter B eachtung des Grundsatzes der

- 3 - 
 
Verhältnismäßigkeit möglich ist. Der flächen- und t iefenmäßige Eingriff in den unter-
irdischen Denkmalbestand ist durch eine entsprechen de Planung und Umsetzung 
bestmöglich zu reduzieren. 
Die vorhabenbedingten Bodeneingriffe erfordern dahe r bauvorgreifende archäologi- 
sche Ausgrabungen gemäß § 27 DSchG. Dies umfasst au ch die Bereiche der Pfahl- 
kopfplatten und Traversen der geplanten Gründung bi s zur bauseitigen Eingriffstiefe 
für die genannten Gründungselemente ebenso wie Leitungsverlegungen und sonstige 
Bodeneingriffe. 
Im Bereich der ehemaligen Rheinrinne zwischen der Johannisstraße und der Erschlie- 
ßungsanlage Am Alten Ufer ist als Kompensation für den undokumentierten Denkmal- 
verlust durch das Einbringen der Bohrpfahlgründunge n ein Bohrprofil mit insgesamt 
10 Sedimentkernbohrungen (Kerndurchmesser jeweils e twa 100 mm) im geplanten 
Trassenverlauf anzulegen, die jeweils vollständige Aufschlüsse der archäologisch-his- 
torischen Schichten bis in den natürlichen Untergru nd gewährleisten. Alle Bohrkerne 
sind zu bergen und sachgerecht zu verpacken, um eine archäologische, geoarchäolo- 
gische und archäobotanische Untersuchung, Dokumentation und Beprobung unter La- 
borbedingungen zu ermöglichen. 
Die entstehenden Kosten der von einer archäologisch en Fachfirma gemäß § 15 Abs. 
1 DSchG durchzuführenden Untersuchungen sowie der Sedimentkernbohrungen sind 
von der Vorhabenträgerin gemäß § 27 DSchG zu übernehmen. 
In dem Erläuterungsbericht (Unterlage 1-1) und in d er Umweltverträglichkeitsprüfung 
(Unterlage 13-1) sind die Auswirkungen des o.g. Vor habens auf die in den Bauein- 
griffs- und Baustelleneinrichtungsflächen liegenden Bodendenkmäler sowie die zu ge- 
währleistenden Maßnahmen des Bodendenkmalschutzes z ur Vermeidung und Ver- 
minderung zu ergänzen. Dies gilt auch für die aus Gründen des Bodendenkmalschut- 
zes erforderlichen archäologischen Untersuchungen und Sedimentkernbohrungen. 
Ansprechpartner im Römisch-Germanischen Museum/Arch äologische Bodendenk- 
malpflege und Bodendenkmalschutz, Roncalliplatz 4, 50667 Köln, ist Herr Wagner (Te- 
lefon: 0221 221-24585; E-Mail: gregor.wagner@stadt-koeln.de). 
 
IV. Denkmalschutz und Denkmalpflege 
Im Umfeld des o.g. Vorhabens befinden sich mehrere Baudenkmäler. Die Denkmäler 
im Bereich der Erschließungsanlagen Hansaring und W eidengasse – hierbei handelt 
es sich überwiegend um Wohn- und Geschäftsgebäude –  wurden in der Umweltver- 
träglichkeitsprüfung (Unterlage 13-1) jedoch nicht berücksichtigt. Zur Verortung dieser 
Denkmäler wird auch auf den als Anlage 1 beigefügten Kartenausschnitt verwiesen. 
Eine Kartierung der Baudenkmäler in Köln kann zudem  im Internet – ohne Anspruch 
auf Vollständigkeit – unter https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/planen-
bauen/denkmalschutz/denkmalkarte  abgerufen werden. 
Es wird um Übernahme der hier dargestellten Baudenk mäler in den Bericht als auch 
die Karten der Umweltverträglichkeitsprüfung gebete n. Eine zumindest flurstücks- 
scharfe Kartierung wäre hierbei wünschenswert. 
Grundsätzlich ist aber festzustellen, dass durch da s o.g. Vorhaben keine erhebliche 
Beeinträchtigung des Erscheinungsbildes der Baudenkmäler zu erwarten ist. Substan- 
zielle Eingriffe sind, soweit dies aus den Antragsunterlagen hervorgeht, nicht vorgese- 
hen.

- 4 - 
 
Es wird jedoch angemerkt, dass die Baudenkmäler im Zuge des o.g. Vorhabens nicht 
beschädigt oder langfristig in Ihrem Bestand gefähr det werden dürfen. Nötigenfalls 
sind entsprechende Schutzvorkehrungen zu treffen. Die Nutzbarkeit der Baudenkmä- 
ler darf durch das o.g. Vorhaben nicht dauerhaft beeinträchtigt werden. 
Ansprechpartnerin im Amt für Denkmalschutz und Denkmalpflege (Stadtkonservator), 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau Pesch (T elefon: 0221 221-22738; E-Mail: 
rita.pesch@stadt-koeln.de). 
 
V. Stadtentwicklung 
Die Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“, welche den Kompass für die Entwick- 
lung der Stadt Köln vorgibt, nennt u.a. die „Stärku ng des schienengebundenen Nah- 
verkehrsnetzes als Voraussetzung für die Stadtentwi cklung“ sowie den „Ausbau des 
Umweltverbunds und Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs“ als wesentli- 
che Handlungsstränge für die Stadt Köln. Die Strategie stärkt damit die Notwendigkeit 
von „nachhaltiger Mobilitätsentwicklung (…) als zentralen Pfeiler der Stadtentwicklung“ 
(Stadtstrategie, 2020). Dezidiert wird das o.g. Vor haben in der Zielkarte Mobilität als 
„Ausbau des regionalen S-Bahnverkehrs (Gleiserweiterung oder Taktung)“ dargestellt. 
In diesem Kontext wird darauf hingewiesen, dass im Zuge des o.g. Vorhabens stets 
darauf zu achten ist, einen barrierefreien, inklusi onsgerechten Zugang zum Haupt- 
bahnhof und all seinen Gleisen zu gewährleisten. Zu dem ist eine hohe Aufenthalts- 
qualität sicherzustellen. 
Um den Umweltverbund weiter zu stärken, sind des We iteren der Hauptbahnhof und 
sein Umfeld mit ausreichend Abstellflächen für Fahr räder sowie E-Roller/E-Scooter 
und dergleichen auszustatten, welche sicher und dir ekt erreicht werden können. Der 
Autoverkehr ist hier unterzuordnen. Der Bedarf an Abstellflächen ist unter Berücksich- 
tigung der beiden zusätzlichen Gleise 12 und 13 zu kalkulieren und entsprechend 
großzügig zu planen. 
Zudem wird angemerkt, dass während der Baumaßnahmen  die Auswirkungen auf 
Mensch und Umwelt so gering wie möglich zu halten sind. 
Ansprechpartnerin im Amt für Stadtentwicklung und S tatistik, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist Frau Janßen (Telefon: 0221 221-33672; E-Mail: maike.janssen@stadt-
koeln.de). 
 
VI. Stadtplanung 
Gegen das o.g. Vorhaben bestehen keine grundsätzlic hen planungsrechtlichen Be- 
denken. Es wird jedoch um Beachtung der folgenden Hinweise gebeten: 
1. Anmerkungen zu den Bauabschnitten 
Zwecks Vorbereitung und Realisierung des o.g. Vorha bens wurde dieses in die 
Abschnitte 1 bis 3 unterteilt. Zur Verdeutlichung w ird auch auf den angefügten 
Bildausschnitt verwiesen.

- 5 - 
 
 
a) Abschnitte 1 und 3 
Für die Abschnitte 1 und 3 gilt die folgende Absprache zwischen der Stadt Köln 
und der Vorhabenträgerin: In der Sitzung des 23. Ar beitskreises vom 
13.02.2024 wurde vereinbart, das Planfeststellungsverfahren zu dem o.g. Vor- 
haben gemäß den bisherigen Abstimmungen zu starten,  um keine Verzöge- 
rungen zu verursachen. Das heißt konkret, dass die Ursprungsvariante für die 
Abschnitte 1 und 3 ohne Darstellung einer geschlossenen Fassade angesetzt 
wird. 
Klärungen zu einer nachträglichen Umsetzung einer g eschlossenen Fassade 
in Form von „Mesh“ sind damit weiterhin möglich, um die Situation von soge- 
nannten „Unorten“ künftig verbessern zu können. Sobald neue Informationen 
zu Finanzierungsmöglichkeiten und konkreten Nutzung en seitens der Stadt 
Köln vorliegen, wird diese die Beteiligten in dem A rbeitskreis/Lenkungskreis 
entsprechend informieren. 
Des Weiteren wird um Prüfung gebeten, ob die für den Bahnbetrieb notwendi- 
gen Nutzungen unterhalb der Gleise im Bereich der Abschnitte 1 und 3 ange- 
siedelt werden können. Dieser Prüfauftrag impliziert ebenfalls temporäre Ver- 
lagerungen in Folge von Baumaßnahmen im Hauptbahnhof. 
Die „Unorte“ unterhalb der Bahn-/Brückenbauwerke – u.a. sind diese durch 
Vermüllung, Urinecken, Drogenumschlagplätze, ungewo llte Schlafplätze und 
dergleichen gekennzeichnet – sind in unmittelbarer Nähe zu dem Hauptbahn- 
hof zu vermeiden, da dieser im Bedeutungsplan Köln ein Bereich internationa- 
ler Bedeutung ist – zu dem Bedeutungsplan Köln wird  im Folgenden (Unter- 
punkt 2) noch vertieft eingegangen. Zwecks Vermeidung von „Unorten“ ist die 
Beteiligung der Bundespolizei sowie der Polizeidirektion Köln (Kriminalpräven- 
tion) erforderlich.

- 6 - 
 
Es ist durch die Vorhabenträgerin zu gewährleisten, dass in den weiteren Pla- 
nungs- und Bauphasen alle baulichen Vorkehrungen ge troffen werden, die 
eine spätere Nutzung der Bahnbögen ermöglichen, wie  z.B. Lehrrohre, Ver- 
und Entsorgungsleitungen und dergleichen. 
b) Abschnitt 2 
Für den Abschnitt 2 erfolgte ein Qualifizierungsver fahren mit folgendem Er- 
gebnis: Die Nordseite zum Breslauer Platz hin wird neu gestaltet. In einem 
mehrmonatigen Auswahlverfahren hat das Architekturb üro J.MAYER.H und 
Partner den Zuschlag für die Gestaltung erhalten. Durch den Entwurf entsteht 
eine durchgehend offene Gestaltung. Die Fassade greift Elemente der angren- 
zenden Stadtbahnhaltestelle „Breslauer Platz“ der K ölner Verkehrsbetriebe 
AG (KVB AG) gestalterisch auf und fügt sich so in d as Gesamtbild ein. Es 
entsteht ein Arkadengang, der zusätzlichen Wetterschutz bietet. Ein besonde- 
res Highlight ist außerdem die mögliche Dachbegrünu ng der Fassade. Zur 
Verdeutlichung wird auch auf den angefügten Bildausschnitt verwiesen. 
 
Die o.g. Fassadengestaltung widerspricht jedoch der  in der Unterlage 7-21-2 
gezeigten Ansicht der Fassade im Abschnitt 2 am Breslauer Platz. Das Stadt- 
planungsamt fordert daher eine Aufnahme der Fassade ngestaltung gemäß 
der Visualisierung durch das Architekturbüro J.MAYE R.H und Partner in den 
Planfeststellungsbeschluss. 
2. Bedeutungsplan des Gestaltungshandbuches Köln 
Der Bedeutungsplan bewertet die öffentlichen Räume der Stadt Köln je nach Be- 
deutung. Er ist Bestandteil des Gestaltungshandbuch es Kölner Gesamtstrategie 
für die Gestaltung des öffentlichen Raums. Zur Verd eutlichung wird auch auf den 
angefügten Bildausschnitt verwiesen.

- 7 - 
 
 
Die roten Flächen im Bereich des Hauptbahnhofes sind Fläche von internationaler 
Bedeutung. Die Erschließungsanlage Eigelstein hat s tadtweite Bedeutung und 
blassorange Verkehrsflächen zeigen stadtweit bedeutsame Verbindung. 
Zu der Lage des o.g. Vorhabens im Bereich des Bedeutungsplanes sind im Erläu- 
terungsbericht (Unterlage 1-1) keine Aussage gemacht worden. 
3. Abriss Gebäude Eigelstein 25 
Aufgrund der Erweiterung der bestehenden Lärmschutz wand wird das einge- 
schossige Gebäude Eigelstein 25 abgerissen. Damit w ird eine Öffnung zu den 
Bahnbögen geschaffen bzw. vergrößert. Im Rahmen der  Umsetzung des Bebau- 
ungsplanes „Bahnbögen Eigelstein“ (Aufstellungsbeschluss von 2008) wird es hier 
zu einer planerischen Ordnung kommen. Für den Zwisc henzeitraum ist eine dem 
Ort angemessene Gestaltung vorzusehen, die frühzeit ig mit dem Stadtplanungs- 
amt abzustimmen ist. 
4. Lärmschutzwand im Bereich Breslauer Platz bis Ei gelstein 
Zur Lärmschutzwand im Abschnitt 3 werden in dem Erläuterungsbericht (Unterlage 
1-1) folgende Aussagen getroffen: „Gemäß schalltechnischer Untersuchung (Un- 
terlage 14-1) ist eine Lärmschutzwand im Bereich der Strecke 2620 km 0,1+48 bis 
0,3+98 zu errichten. Es handelt sich um eine blickd ichte, hochabsorbierende 
Schutzwand mit einer Höhe von 3,00 m über SOK.“ 
In der schalltechnischen Untersuchung (Unterlage 14 -1) heißt es hierzu: „Durch 
eine gezielte Gestaltung der Lärmschutzwand wird diese dem Ortsbild angepasst 
Möhler + Partner Ingenieure GmbH, Bericht Nr. 200-6673-S-01 von 12/2023.“ 
Die von der Vorhabenträgerin angeführte „gezielte Gestaltung“ bedarf einer inten- 
siven Abstimmung mit dem Stadtplanungsamt, um eine der Bedeutung des Ortes 
angepasste Stadtgestaltung zu realisieren. Hiesigerseits wird die Umsetzung einer 
transparenten Lärmschutzwand gefordert.

- 8 - 
 
Die Variante einer transparenten Lärmschutzwand wurde in der schalltechnischen 
Untersuchung (Unterlage 14-1) nicht hinsichtlich eines Vergleiches zwischen einer 
Standardlärmschutzwand und einer transparenten Lärmschutzwand auf relevante 
Lärmerhöhung überprüft. Dies ist zu ergänzen. Für die Gestaltung der Lärmschutz- 
wand sind verschiedene Varianten durch ein mit dem Stadtplanungsamt abzustim- 
mendes Architekturbüro auszuarbeiten. Dies ist in den Planfeststellungsbeschluss 
aufzunehmen. 
Abschließend wird noch allgemein angemerkt, dass die Stadt Köln zu dem o.g. Vorha- 
ben auch in Zukunft umfassend einzubinden ist – etw a in dem bestehenden Arbeits- 
kreis/Lenkungskreis. 
Ansprechpartnerin im Stadtplanungsamt, Willy-Brandt -Platz 2, 50679 Köln, ist Frau 
Hüser (Telefon: 0221 221-26206; E-Mail: martina.hueser@stadt-koeln.de). 
 
VII. Wirtschaftsförderung 
Von dem o.g. Vorhaben sind Unternehmen betroffen, d eren Geschäftsräume sich in 
oder unmittelbar an den unweit des Hauptbahnhofs ge legenen Bahnbögen befinden. 
Besonders betroffen sind hiervon die folgenden Unternehmen: 
• Ngoc Ha Tee, asiatische Gastronomie 
(Flurstück 834, Flur 26, Gemarkung Köln, Adresse: Eigelstein 25) 
• Arc Store & Gallery, Geschäft mit Second Hand Klei dung 
(Flurstück 834, Flur 26, Gemarkung Köln, Adresse: Eigelstein 25) 
• Kipp & Grünhoff GmbH & Co. KG, Baustoffhandel 
(Flurstück 834, Flur 26, Gemarkung Köln, Adresse: Eintrachtstraße 34-40) 
Es wird empfohlen, diese Unternehmen rechtzeitig sc hriftlich über das o.g. Vorhaben 
zu informieren und ihnen zudem – aufgrund der absehbaren Beeinträchtigungen durch 
die Aus- und Umbaumaßnahmen sowie die Baustellenein richtungsflächen – ersatz- 
weise Alternativflächen kostenlos als Kompensation anzubieten. 
Ansprechpartner bei der KölnBusiness Wirtschaftsför derungs-GmbH, Börsenplatz 1, 
50667 Köln, ist Herr de Groot (Telefon: 221 99501- 106; E-Mail: ma- 
rius.degroot@koeln.business). 
 
VIII. Straßenrecht  
Die Entwürfe für die abzuschließenden Verwaltungsve reinbarungen gemäß dem Ge- 
setz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (E isenbahnkreuzungsgesetz – 
EKrG) sind von der Vorhabenträgerin zu erstellen un d bei dem Bauverwaltungsamt 
einzureichen. Hiervon sind zu mindestens die Johann isstraße und die Maximinen- 
straße betroffen, gegebenenfalls jedoch auch noch weitere Erschließungsanlagen. 
Ansprechpartner im Bauverwaltungsamt, Willy-Brandt- Platz 2, 50679 Köln, ist Herr  
Kijanski (Telefon: 0221 221-23751; E-Mail: joerg.kijanski@stadt-koeln.de).

- 9 - 
 
IX. Straßen und Radwegebau  
Auch hier bestehen keine grundsätzlichen Bedenken g egen das o.g. Vorhaben, da in 
den letzten Jahren zahlreiche Gespräche stattgefund en haben, in denen die relevan- 
ten Themen vorabgestimmt wurden. Es wird jedoch um Beachtung der folgenden An- 
merkungen und Forderungen gebeten: 
1. Oberflächenwiederherstellung sowie Umbauten/Anpa ssungen im öffentlichen 
Straßenraum 
a) Unterlage 7-20-2 (Johannisstraße, Busbahnhof) 
Diese Unterlage stellt einen Zwischenstand der noch  laufenden Abstimmun- 
gen dar und ist daher als überholt anzusehen. Straßenplanerische Teilaspekte 
wurden zwischenzeitlich überarbeitet bzw. befinden sich noch in der Überar- 
beitung. 
Die Legende enthält zudem falsche Materialangaben. Am Breslauer Platz 
müssen die bereits dort eingebauten und hochwertigen Materialien verwendet 
werden. Die neuen Standorte der Fahrradabstellanlagen sind im Rahmen der 
Ausführungsplanung festzulegen. Die Straßenplanung ist im weiteren Pla- 
nungsprozess mit dem Amt für Straßen und Radwegebau  abzustimmen und 
die Ausführungsplanung ist zur Freigabe vorzulegen. Neben Lage- und Quer- 
schnittsplänen sind auch Markierungs- und Beschilderungspläne vorzulegen. 
b) Unterlage 7-20-3 (Breslauer Platz, Anlieferung) 
Die Aufweitung der Radien an der Ausfahrt auf die M aximinenstraße und die 
Verschiebung des östlichen Fußgängerüberweges ist aus hiesiger Sicht nicht 
erforderlich. Die Bestandsanlagen sind wiederherzus tellen. Dies gilt auch für 
die westliche Querungsstelle. In diesem Abschnitt d er Maximinenstraße sind 
aufgrund der geringen Überdeckung zu dem U-Bahn-Tun nel besondere 
Schutzmaßnahmen und Einbauten bei der Straßenwieder herstellung zu be- 
rücksichtigen – wie z.B. Geogitter, Polyestervlies,  Asphaltarmierung. An den 
Querungen der Anlieferfahrbahn in Ost- West Richtung sind keine Fußgänger- 
überwege (Zebrastreifen) anzulegen. Die Radverkehrsführung im Bereich der 
wegfallenden Anliegerfahrbahn Richtung Eigelstein i st zu gewährleisten und 
im weiteren Planungsprozess festzulegen. Einbauten und Fassaden sind in 
diesem Abschnitt der Überbauung zu vermeiden. Die z urzeit provisorisch ab- 
gedeckten Öffnungen der zukünftigen Stützenstandorte (U-Bahn Decke) sind 
so zu verschließen, dass ein Befahren mit Schwerfahrzeugen möglich ist. Dies 
insbesondere im Bereich des Stützenstandortes direk t westlich der verlegten 
Anlieferungszufahrt. 
Auch hier enthält die Legende falsche Materialangab en. Am Breslauer Platz 
müssen die bereits dort eingebauten und hochwertigen Materialien verwendet 
werden. Die neuen Standorte der Fahrradabstellanlagen sind im Rahmen der 
Ausführungsplanung festzulegen. Die Straßenplanung ist im weiteren Pla- 
nungsprozess mit dem Amt für Straßen und Radwegebau  abzustimmen und 
die Ausführungsplanung ist zur Freigabe vorzulegen. Neben Lage- und Quer- 
schnittsplänen sind auch Markierungs- und Beschilderungspläne vorzulegen.

- 10 - 
 
c) Unterlage 7-20-4 (Maximinenstraße, Parkplatz P2)  
Die Parkplätze sind heute über die Zufahrt zur Anlieferung des Hauptbahnho- 
fes an der Maximinenstraße erreichbar. Durch den En tfall der Anliegerfahr- 
bahn entsteht eine Sackgasse, die nun über den Feli x-Rexhausen-Platz ver- 
kehrlich angebunden werden muss. Dies ist bislang in der Unterlage nicht dar- 
gestellt. Vom Eigelstein kommend müssen Kraftfahrze uge die heutige Aus- 
fahrt auch als Zufahrt nutzen können. Dafür ist eine fahrgeometrische Anpas- 
sung – u.a. mit einer Schleppkurvenbemessung und einer Verbreitung für den 
Gegenverkehr – vorzunehmen. Die Abmessungen der Par kstände entspre- 
chen nicht mehr dem gültigen Regelwerk. Hierzu wird  auch auf die EAR 23 
„Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs, Au sgabe 2023“ verwie- 
sen. Der Rad- und Fußverkehr ist auch hier östlich des Wendehammers zu 
gewährleisten und im Rahmen der Ausführungsplanung abzustimmen, 
ebenso die genaue Lage der Parkstände, die zu einer  Reduzierung der Geh- 
wegbreite führen. 
Auch hier enthält die Legende falsche Materialangab en. Am Breslauer Platz 
müssen die bereits dort eingebauten und hochwertigen Materialien verwendet 
werden. Die Straßenplanung ist im weiteren Planungsprozess mit dem Amt für 
Straßen und Radwegebau abzustimmen und die Ausführu ngsplanung ist zur 
Freigabe vorzulegen. Neben Lage- und Querschnittsplänen sind auch Markie- 
rungs- und Beschilderungspläne vorzulegen. 
d) Unterlage 7-03-01 (EBR Frankenturm, Nr. 91 im Ba uwerksverzeichnis) 
Der neu geplante Mast ist so im Straßenraum zu plat zieren, dass keine Ein- 
schränkung im Gehwegbereich entsteht. 
2. Grunderwerb/Verträge/Vereinbarungen 
In dem als Anlage 2 beigefügten Bauvertrag für die Infrastrukturmaßnahme „Neu- 
gestaltung Breslauer Platz“ zwischen der Stadt Köln und der DB Station & Service 
vom 27.10.2010 wurden seinerzeit Regelungen festgelegt, die im Rahmen des o.g. 
Vorhabens nun geändert bzw. angepasst werden müssen . In § 9 Abs. 2 dieses 
Bauvertrages wurde u.a. Folgendes vereinbart: „Um e ine eindeutige Flächenzu- 
ordnung zu gewährleisten, beabsichtigen die DB Stat ion & Service und die Stadt 
Köln in Teilbereichen eine Anpassung der Eigentumsv erhältnisse“. Diese Anpas- 
sung wurde im gegenseitigen Einvernehmen zurückgest ellt bis zur Fertigstellung 
des o.g. Vorhabens, die Verhandlungen sind dann wie der aufzunehmen. In § 9 
Abs. 5 wurden Regelungen zur Nutzung der Platzflächen – u.a. der Außengastro- 
nomie – festgelegt. Auch diese Vereinbarungen sind anzupassen. Auf die Festle- 
gungen/Vereinbarungen gemäß § 9 Abs. 6 und 7 wird e benfalls hingewiesen. In 
§ 9 Abs. 9 sind Festlegungen zu KFZ-Stellplätzen un d Kiss & Ride Stellplätzen 
vereinbart worden, die auch nach der Fertigstellung des o.g. Vorhabens anzupas- 
sen sind. So müssen die 10 Kiss & Ride Stellplätze ersatzlos entfallen. Die Rege- 
lungen zur Taxi-Andienung in § 9 Abs. 10 und 11 sind ebenfalls anzupassen. Sel- 
biges gilt für die Vereinbarungen in § 10 (Instandh altung, Erneuerung und Ver- 
kehrssicherungspflicht), die Festlegungen in § 11 (Gestaltung) sind zu überprüfen. 
3. Allgemeines 
a) Bei Anpassungen und Umbauten im öffentlichen Str aßenraum ist vor dem 
Baubeginn eine Beweissicherung durchzuführen und die Ausführungsplanun- 
gen sind mit dem Amt für Straßen und Radwegebau abzustimmen.

- 11 - 
 
b) Für alle öffentlichen Straßenverkehrsflächen, di e vorübergehend in Anspruch 
genommen werden (Baustelleneinrichtungsflächen, Umbauten, Leitungsverle- 
gungen usw.) ist zu beachten, dass das Amt für Stra ßen und Radwegebau 
frühzeitig hierüber informiert und vorab eine Bewei ssicherung durchgeführt 
wird. 
c) Für Arbeiten an Leitungen gelten die Vorgaben fü r Aufgrabungen im öffentli- 
chen Straßenland. Diese sind im Internet unter https://www.stadt-koeln.de/ser- 
vice/produkte/20242/index.html  abrufbar. 
Ansprechpartner im Amt für Straßen und Radwegebau, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 
Köln, ist Herr Jusen (Telefon: 0221 221-27868; E-Mail: frank.jusen@stadt-koeln.de). 
 
X. Nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
1. Nahmobilität 
Die geplanten Stützen für das o.g. Vorhaben werden im Bereich des Breslauer 
Platzes dazu führen, dass die heute vorhandene Fahrbahn zwischen der Maximi- 
nenstraße und der Erschließungsanlage Eigelstein zu rückgebaut werden muss. 
Diese Fläche soll gepflastert und für den Kfz-Verke hr nicht mehr zugänglich ge- 
macht werden. Stattdessen wird ein Anlieferbereich gegenüber dem Raiffeiseneck 
geschaffen sowie eine Sackgasse mit Parkmöglichkeiten und Wendehammer vom 
Eigelstein kommend. Insofern wird auch die Fahrbezi ehung für den Radverkehr 
zwischen der Maximinenstraße und dem Eigelstein – d iese ist in dem folgenden 
Bildausschnitt als blaue gestrichelte Linie dargestellt – nicht mehr nutzbar sein. 
 
 
Im Sinne der Nahmobilität und der Stärkung/Förderung des Radverkehrs ist daher 
unbedingt dafür Sorge zu tragen, dass die angesprochene Fahrbeziehung aufrecht 
erhalten bleibt. In den späteren Verkehrsplanungen sollte die neu zu pflasternde

- 12 - 
 
Fläche zwischen dem geplanten Anlieferbereich und der Sackgasse mit Parkmög- 
lichkeiten so beschildert werden, dass Radverkehr z ulässig ist – z.B. über eine 
gemeinsame Nutzung für den Geh- und Radverkehr. Zur  Verdeutlichung ist die 
angesprochene Fahrbeziehung in dem folgenden Ausschnitt aus der Unterlage 7-
20-1 als blaue gestrichelte Linie eingefügt. 
 
 
Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass die im Rahmen des o.g. Vorhabens 
umzugestaltende Johannisstraße Teil des Fahrradstra ßennetzes ist, welches im 
Jahre 2016 durch den Verkehrsausschuss der Stadt Kö ln im Zuge des Radver- 
kehrskonzeptes Innenstadt beschlossen wurde. Die Um gestaltung dieses Ab- 
schnittes sollte daher im weiteren Verfahren in engem Austausch mit dem Amt für 
nachhaltige Mobilitätsentwicklung (Sachgebiet 682/2) abgestimmt werden. Sollten 
Anpassungen an der Maximinenstraße selbst umgesetzt  werden, so ist ebenfalls 
zu berücksichtigen, dass hier perspektivisch gemäß dem Radverkehrskonzept In- 
nenstadt eine durchgängige Radverkehrsanlage zu schaffen ist. 
Im Rahmen der Umgestaltung sollte auch das frei zug ängliche Fahrradparken im 
öffentlichen Raum geprüft/berücksichtigt werden. Die vorhandenen Abstellanlagen 
im Bereich Breslauer Platz/Maximinenstraße sind ber eits jetzt für den vorhande- 
nen Bedarf nicht ausreichend dimensioniert – diesbe züglich wird auch auf die 
Problematik der wild abgestellten Fahrräder verwiesen. 
2. ÖPNV 
a) Bezüglich der geplanten Stützen im Bereich des B reslauer Platzes ist zu be- 
achten, dass die inzwischen höheren Busse der Kölne r Verkehrsbetriebe AG 
(KVB AG) mit E-Ladekonstruktionen auf dem Dach weiterhin dort fahren kön- 
nen. Einschränkungen der Durchfahrtshöhen können da her nicht akzeptiert 
werden. 
b) Für das o.g. Vorhaben werden u.a. Flächen in Ans pruch genommen, die bis- 
lang dem ÖPNV zur Verfügung stehen. Die Vorhabenträgerin hat daher für die 
ÖPNV-Aufgabenträger ein Ersatzkonzept zu erstellen sowie Ersatzflächen an- 
zubieten und herzustellen, damit der ÖPNV-Betrieb rund um den Hauptbahn- 
hof weiterhin funktionstüchtig bleibt. Dies gilt so wohl für die vorbereitenden 
Maßnahmen, aber auch insbesondere während und nach den Baumaßnah- 
men.

- 13 - 
 
3. Verkehrslogistik 
Mit der Inanspruchnahme der Verkehrsflächen an der Johannisstraße (Busbahn- 
hof), dem Breslauer Platz (Anlieferung Hauptbahnhof ) und der Maximinenstraße 
(Parkplatz P2) fehlen Aussagen, ob damit verkehrlic he Auswirkungen und Nut- 
zungseinschränkungen verbunden sind. Dies ist in de n Antragsunterlagen zu er- 
gänzen. 
Ansprechpartnerin im Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist Frau Kondritz (Telefon: 0221 221-27 177; E-Mail: marion.kond- 
ritz@stadt-koeln.de). 
 
XI. Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Im Bereich des o.g. Vorhabens befinden sich mehrere  Bauwerke des Amtes für Brü- 
cken, Tunnel und Stadtbahnbau. Diese Bauwerke sind nachfolgend aufgelistet: 
• Bauwerk-Nr. 6941050 – Tunnel Eigelstein/Ursulastra ße, 
• Bauwerk-Nr. 6920080 – Tunnel Johannisstraße, 
• Bauwerk-Nr. 6941120 – Tunnel Konrad-Adenauer-Ufer (Rheinufertunnel). 
Von der Vorhabenträgerin ist daher zu gewährleisten , dass sämtliche Bauwerke, die 
sich im Bestand des Amtes für Brücken, Tunnel und S tadtbahnbau befinden, nicht in 
ihrem Zustand und ihrer Funktion beeinträchtigt werden. 
Ansprechpartner im Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist Herr Seel (Telefon: 0221 221-25239;  E-Mail: evgenij.seel@stadt-
koeln.de). 
 
XII. Landschaftspflege und Grünflächen 
In dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (Unterlage 11-1) werden unter den Glie- 
derungspunkten 4.1.1 sowie 5.1 u.a. die baubedingte n Beeinträchtigungen durch die 
Anlage von Baustelleneinrichtungsflächen beschrieben. Dabei soll im Bereich der Ma- 
ximilianstraße Ecke Turiner Straße eine Baustellene inrichtungsfläche auf einem der 
dortigen städtischen Grünstreifen angelegt werden. Zwei der drei Bäume können ge- 
mäß der aktuellen Planung durch entsprechende Maßna hmen erhalten werden. Die 
städtische Platane (Stammumfang unter 80 cm) soll jedoch gefällt werden – einschlä- 
gig ist hier der Konflikt B1/Maßnahme 010_A. Eine Begründung, warum diese Fällung 
notwendig ist, fehlt jedoch in den Antragsunterlagen. 
Auf der angrenzenden höhergelegenen Ebene, über dem  Tunnel nördlich des Park- 
platzes P2, unmittelbar südlich des Anwesens Eigelstein 10-12, befindet sich eine Flä- 
che, die bis auf den Wurzelraum der drei städtischen Bestandsbäume nahezu vollver- 
siegelt ist. Ein Teil dieser versiegelten Fläche soll ebenfalls als Baustelleneinrichtungs- 
fläche genutzt werden. Die Bestandsbäume sollen gem äß den Ausführungen in der 
Unterlage 11-3 durch die Maßnahme 006_V vor baubedingten Beeinträchtigungen ge- 
schützt werden. Ein anderer vollversiegelter Teil d ieser Fläche mit einer Größe von 
rund 120 m² ist hingegen nicht in der Planung berüc ksichtigt, würde sich aber aus 
hiesiger Sicht ebenso als potentielle Baustelleneinrichtungsfläche anbieten. Es ist da- 
her zu erläutern, wieso diese Fläche nicht alternativ genutzt und die geplante Baustel- 
leneinrichtungsfläche auf dem Grünstreifen nicht reduziert werden kann. Zudem ist zu

- 14 - 
 
prüfen, ob einer der beiden vollversiegelten Fahrstreifen zwischen dem Eigelstein und 
der Rampe der Turiner Straße, unmittelbar südlich d es Anwesens Eigelstein 10-12, 
bei zusätzlichem Platzbedarf ebenfalls als alternative Baustelleneinrichtungsfläche ge- 
nutzt werden könnte. 
Ansprechpartner im Amt für Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist Herr Mieth (Telefon: 0221 221-29432 ; E-Mail: billy.mieth@stadt-
koeln.de). 
 
XIII. Landschafts- und Artenschutz (Untere Naturschutzbehörde) 
Im Sinne der Eingriffsregelungen nach §§ 14 ff des Gesetzes über Naturschutz und 
Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz – BNatSchG) sind Eingriffe in Natur und 
Landschaft zu vermeiden oder – sofern sie nicht ver mieden werden können – auszu- 
gleichen. Der zu dem o.g. Vorhaben angefertigte Landschaftspflegerische Begleitplan 
ist daher zu beachten. Diesbezüglich wird angemerkt, dass Baustelleneinrichtungsflä- 
chen nur auf bereits versiegelten Flächen errichtet  werden sollten. Bei dieser Vorge- 
hensweise müssten keine Gehölze entfernt werden. Di e Antragsunterlagen sind da- 
hingehend auf Optimierungspotenzial zu überprüfen u nd das Ergebnis ist dem Um- 
welt- und Verbraucherschutzamt mitzuteilen. 
Ansprechpartnerin für die Belange „Landschafts- und  Artenschutz“ (Untere Natur- 
schutzbehörde) im Umwelt- und Verbraucherschutzamt,  Willy-Brandt-Platz 2, 50679 
Köln, ist Frau Ziegler (Telefon: 0221 221-34032; E- Mail: hannah.ziegler@stadt-
koeln.de). 
 
XIV. Baumschutz 
Die Realisierung des o.g. Vorhabens betrifft potent iell Gehölzbestände im Geltungs- 
bereich der Satzung zum Schutz des Baumbestandes in nerhalb der im Zusammen- 
hang bebauten Ortsteile und des Geltungsbereiches d er Bebauungspläne im Gebiet 
der Stadt Köln (Baumschutzsatzung – BSchS). Geschützt gemäß § 3 BSchS sind alle 
Laubbäume mit einem Stammumfang von mindestens 80 cm und alle Nadelbäume mit 
einem Stammumfang von mindestens 130 cm – dies jewe ils gemessen in 100 cm 
Höhe über dem Erdboden. 
Nach der BSchS sind Bäume – auch auf angrenzenden G rundstücken in einem Ab- 
stand von bis zu 5 m zur gemeinsamen Grenze – bei der Durchführung von Baumaß- 
nahmen vor jeglichen Beschädigungen zu schützen. Hi erbei sind die Bestimmungen 
der DIN 18920 (Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen  und Vegetationsflächen bei 
Baumaßnahmen) und der Richtlinien zum Schutz von Bä umen und Vegetationsbe- 
ständen bei Baumaßnahmen (R SBB) – vormals RAS-LP 4 – zu beachten. 
Untersagt ist demnach u.a. insbesondere im Kronentr aufbereich die Verdichtung des 
Bodens – zum Beispiel durch die Baustelleneinrichtung oder durch das Abstellen von 
Baufahrzeugen und Baumaschinen. 
Die folgenden Auflagen zum Erhalt geschützter Bäume während der Baumaßnahmen 
sind in der Zulassungsentscheidung in einer entspre chenden Nebenbestimmung zu 
berücksichtigen: 
• Der Kronentraufbereich der geschützten und zu erha ltenden Bäume ist von Bau-

- 15 - 
 
fahrzeugen, Baustelleneinrichtungen und Baumaterialien freizuhalten. Der betref- 
fende Kronentraufbereich ist hierzu während der Bau zeit durch einen ortsfesten 
Bauzaun abzusichern. 
• Schäden an den oberirdischen Teilen der geschützte n Bäume durch ausladende 
Baumaschinen sind zu vermeiden. 
• Während der Bauzeit sind bei Bedarf weitere Schutz vorkehrungen gemäß der DIN 
18920 und der R SBB vorzusehen. 
• Das Umwelt- und Verbraucherschutzamt – Sachgebiet 570/3 (Baumschutz) – ist 
mindestens 5 Werktage vor dem Baubeginn schriftlich  zu informieren. Dies ist 
auch per E-Mail an das Postfach antrag-baumschutz@stadt-koeln.de  möglich. 
• Die Schutzmaßnahmen, der Standort des Bauzauns und  die von jeglichem Bau- 
betrieb freizuhaltenden Flächen sind allen Ausführungsunternehmen rechtlich bin- 
dend vorzugeben. 
Erweist sich die Einhaltung der Bestimmungen bei de r Bauausführung als nicht mög- 
lich, ist unverzüglich Kontakt mit dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt – Sachge- 
biet 570/3 (Baumschutz) – aufzunehmen. 
Ansprechpartner für den Belang „Baumschutz“ im Umwelt- und Verbraucherschutzamt 
(Sachgebiet 570/3), Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köl n, ist Herr Göth (Telefon: 0221 
221-36545; E-Mail: michael.goeth@stadt-koeln.de). Aufgrund der eingeschränkten te- 
lefonischen Erreichbarkeit wird um bevorzugte Kontaktaufnahme per E-Mail gebeten. 
 
XV. Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft 
Die nachfolgenden Auflagen sind in der Zulassungsen tscheidung in einer entspre- 
chenden Nebenbestimmung zu berücksichtigen. Soweit hier Informations-, Hinweis-, 
Nachweis- oder vergleichbare Verpflichtungen aufgef ührt sind, sind diese gegenüber 
dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt (Abteilung Imm issionsschutz, Wasser- und 
Abfallwirtschaft) Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, zu erfüllen. Ansprechpartnerin ist – 
soweit nicht anders benannt – Frau Leonhäuser (Tele fon: 0221 221-29197; E-Mail: 
mandy.leonhaeuser@stadt-koeln.de). 
1. Abfallwirtschaft 
a) Der Beginn und das Ende der Bau-/Abbruch-/Aushub maßnahmen sind jeweils 
eine Woche vorher schriftlich anzuzeigen. 
b) Für das o.g. Vorhaben liegt ein Bodenverwertungs - und Entsorgungskonzept 
vom 29.01.2024 vor. Dieses ist umzusetzen und zudem  um die folgenden 
Punkte zu ergänzen bzw. zu aktualisieren und dem Umwelt- und Verbraucher- 
schutzamt (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) noch 
vor dem Baubeginn vorzulegen: 
• aktuelle Analysenergebnisse von repräsentativen Pr oben zur Erfassung 
des Belastungsumfanges des anfallenden Aushub- und Abbruchmaterials, 
• Beschreibung der erforderlichen Separierungsmaßnah men sowie Darstel- 
lung der vorgesehenen Verwertungs- bzw. Beseitigung swege (Verwerter, 
Abfallbehandlungsanlagen, Deponien, Entsorgungsunte rnehmen, o.ä.) für 
das gesamte anfallende, gegebenenfalls kontaminiert e Bau-/Aushubmate- 
rial,

- 16 - 
 
• Nutzungsorientierte Sicherungsmaßnahmen für den ev entuell verbleiben- 
den, kontaminierten Boden, 
Erst nach Vorlage und Zustimmung des Umwelt- und Ve rbraucherschutzam- 
tes (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) zu diesem er- 
gänzten bzw. aktualisierten Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept darf 
mit dem o.g. Vorhaben begonnen werden. Sollten die Analysen vor Baubeginn 
noch nicht vorliegen, können diese nach Abstimmung auch erst im Zuge der 
Bau-/Abbruch-/Aushubmaßnahmen vorgelegt werden. 
c) Für die Beseitigung/Verwertung von gefährlichen Abfällen sind die Vorschrif- 
ten der Verordnungen zu den §§ 47-52 des Gesetzes zur Förderung der Kreis- 
laufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Ab- 
fällen (Kreislaufwirtschaftsgesetz – KrWG) zu beachten. 
d) Für die Zuordnung von Abfällen zu einer Abfallsc hlüsselnummer sind die Vor- 
schriften nach der Verordnung über das Europäische Abfallverzeichnis (Ab- 
fallverzeichnis-Verordnung – AVV) zu beachten. 
e) Bei der Entsorgung von Abfällen zur Beseitigung sind die Anschluss- und Be- 
nutzungspflichten der Abfallsatzung der Stadt Köln in der jeweils gültigen Fas- 
sung zu beachten. 
f) Die Bau-/Abbruch-/Aushubmaßnahmen sind gutachter lich zu begleiten und in 
enger Abstimmung mit dem Umwelt- und Verbrauchersch utzamt (Abteilung 
Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) durchzuführen. 
g) Nach Beendigung der Arbeiten ist gutachterlich e in Abschlussbericht zu ferti- 
gen und innerhalb von vier Wochen vorzulegen. 
2. Zwischenlagerung von Abfällen 
Sollte durch Entsorgungsengpässe eine Zwischenlager ung von kontaminiertem 
Material oder gefährlichen Abfällen über 72 Stunden  hinaus erforderlich sein, so 
ist diese im Einzelfall mit dem Umwelt- und Verbrau cherschutzamt (Abteilung Im- 
missionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) abzustimmen. Es sind jedoch min- 
destens die folgenden Anforderungen einzuhalten, damit keine Boden- und Grund- 
wasserbeeinträchtigung zu befürchten ist: 
a) Die verschiedenen Abfälle müssen getrennt vonein ander gelagert werden. 
b) Eine Lagerung darf nur auf befestigter (asphalti erter/betonierter) Fläche ohne 
Bodeneinlauf, auf einer resistenten und flüssigkeit sdichten Folie oder in Con- 
tainern vorgenommen werden. 
c) Eine Beaufschlagung der gelagerten Materialien d urch Niederschlagswasser 
muss ausgeschlossen werden – beispielsweise durch die Abdeckung mit einer 
beständigen Folie. 
d) Die Lagerung ist arbeitstäglich vor Ort zu kontr ollieren. Hierbei ist insbeson- 
dere auf die Dichtheit der Abdeckeinrichtung zu achten. Die Kontrollen sind in 
einem Kontrollbuch zu dokumentieren (Datum, Name de r kontrollierenden 
Person, ordnungsgemäßer Zustand des Lagers, Untersc hrift). Das Kontroll- 
buch ist auf Verlangen vorzulegen. 
e) Das Abfallzwischenlager ist vor unbefugtem Zutri tt zu sichern.

- 17 - 
 
3. Wasserwirtschaft 
Zu dem o. g. Vorhaben bedarf es aus wasserwirtschaf tlicher Sicht der folgenden 
Anmerkungen: 
a) Niederschlagswasserentwässerung 
Gegen die Niederschlagswasserentwässerung über die städtische Kanalisa- 
tion bestehen keine Bedenken. 
b) Einbringen von Stoffen in den Grundwasserleiter 
Im näheren Umfeld des o.g. Vorhabens werden mehrere Brunnenanlagen zur 
geothermischen Grundwassernutzung betrieben. Eine B eeinträchtigung die- 
ser Brunnenanlagen, insbesondere eine bauzeitliche Beeinträchtigung durch 
das Einbringen von Stoffen in den Grundwasserleiter – beispielsweise bei der 
Herstellung der Bohrpfähle – ist auszuschließen. 
c) Teilabbruch der Tiefgarage 
Diese Abbruchmaßnahmen sind bis in den Grundwasser- Schwankungsbe- 
reich hinein vorgesehen. Hiergegen bestehen jedoch bei Beachtung der in den 
Antragsunterlagen dargestellten Rahmenbedingungen sowie der allgemeinen 
wasserwirtschaftlichen Sorgfaltspflichten keine Bed enken. Eine bauzeitliche 
Grundwasserhaltung ist derzeit nicht vorgesehen. Sollte diese jedoch notwen- 
dig werden, so ist zu beachten, dass hierfür dann e ine wasserrechtliche Er- 
laubnis erforderlich wird, in der auch die Ableitung des gefassten Wassers ge- 
regelt wird. 
d) Hochwasserrisiko 
Das o.g. Vorhaben befindet sich im Bereich des fest gesetzten Überschwem- 
mungsgebietes bzw. im überschwemmungsgefährdeten Bereich des Rheines 
für ein 100jährliches Hochwasserereignis (HQ100). Es befindet sich zudem im 
Hochwasserrisikogebiet nach § 78b Abs. 1 Satz 1 des Gesetzes zur Ordnung 
des Wasserhaushalts (Wasserhaushaltsgesetz – WHG) f ür ein Extremhoch- 
wasser (HQextrem). Diese Gesichtspunkte finden in d en Antragsunterlagen 
bislang keine Erwähnung. Insbesondere wenn bauzeitl iche Eingriffe – wie 
etwa Baustelleneinrichtungen usw. – im Bereich des festgesetzten Über- 
schwemmungsgebietes geplant sind, ist die Bezirksre gierung Köln als hierfür 
zuständige Obere Wasserbehörde zu beteiligen. 
Ansprechpartner für den Belang „Wasserwirtschaft“ im Umwelt- und Verbraucher- 
schutzamt (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft), Willy-
Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Herr Schulz (Telefon: 0221 221-34935; E-Mail: rue- 
diger.schulz@stadt-koeln.de). 
4. Wassergefährdende Stoffe/Wiedereinbau von Recycl ingmaterial 
a) Beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen sind die Vorschriften der Ver- 
ordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) 
vom 18.04.2017 zu beachten. 
b) Der Einbau von Recyclingmaterial – Asche, Schlac ke, aufbereiteter Bauschutt 
und/oder Produkte aus diesen – außerhalb von Wasser schutzzonen bedarf 
der wasserrechtlichen Erlaubnis nach §§ 8 ff WHG. Die Genehmigung hierfür 
obliegt Ihrem Hause.

- 18 - 
 
5. Immissionsschutz 
a) Beschallungsanlagen 
Für den Betrieb der Lautsprecheranlagen liegt eine Untersuchung der Bahn- 
hofsbeschallung nach der Sechsten Allgemeinen Verwa ltungsvorschrift zum 
Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung  zum Schutz gegen 
Lärm – TA Lärm) der Möhler + Partner Ingenieure GmbH vom 10.01.2024 vor. 
Diese Untersuchung ist zu beachten und die entsprec henden Schallschutz- 
maßnahmen zur Einhaltung der Immissionsrichtwerte g emäß der TA Lärm 
sind umzusetzen. 
Dabei ist auch zu prüfen, welche aktiven Schallschutzmaßnahmen zur Einhal- 
tung der Richtwerte umgesetzt werden können. Weiterhin ist zu prüfen, ob die 
Umsetzung von passiven Schallschutzmaßnahmen aus der Untersuchung zu 
betriebsbedingten Schallimmissionen der Möhler + Partner Ingenieure GmbH 
vom 29.01.2024 ein ausreichendes Schutzniveau für d ie anlagenbezogenen 
Immissionen bietet und somit zusätzliche Maßnahmen eventuell nicht erfor- 
derlich sind. Dies muss bei den Untersuchungen zur Umsetzung des passiven 
Schallschutzes konkretisiert und geprüft werden. 
Die Beschallungsanlagen müssen gemäß den Vorgaben d er TA Lärm betrie- 
ben werden. 
b) Beleuchtungsanlagen 
Der Betrieb der neu zu errichtenden Beleuchtungsanl agen hat entsprechend 
den Vorgaben für „Lichtimmissionen, Messung, Beurte ilung und Verminde- 
rung“ gemäß dem gemeinsamen Runderlass des Minister iums für Klima- 
schutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbrauc herschutz des Landes 
Nordrhein-Westfalen (V-58800.4.11) und des Minister iums für Bauen, Woh- 
nen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrh ein-Westfalen (VI.1– 
850) vom 11.12.2014 zu erfolgen. 
c) Elektromagnetische Felder 
Die neu zu errichtenden Anlagen haben die Anforderu ngen der Sechsund- 
zwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzge- 
setzes (Verordnung über elektromagnetische Felder – 26. BImSchV) einzuhal- 
ten. 
d) Baubedingte Immissionen 
Für das o.g. Vorhaben liegt eine Untersuchung zu ba ubedingten Schall- und 
Erschütterungsimmissionen der Möhler + Partner Inge nieure GmbH vom 
03.01.2024 vor. Diese Untersuchung ist zu beachten und während der Bau- 
phase sind zudem die folgenden Lärmschutzmaßnahmen umzusetzen: 
• Reduzierung der nächtlichen Baumaßnahmen auf maxim al 2 Stunden pro 
Nacht, 
• Verwendung von Geräten und Maschinen die erhöhten Schallschutzanfor- 
derungen genügen. Als Nachweis dient u. a. die Berechtigung, das Umwelt- 
zeichen "blauer Engel, weil lärmarm" (gemäß RAL ZU 53) führen zu dürfen. 
Eine aktuelle Liste derartiger Geräte und Maschinen kann im Internet unter 
http://www.blauer-engel.de  abgerufen werden. Zudem Verwendung von

- 19 - 
 
Verfahren gemäß dem aktuellen Stand der Technik im Bereich des Schall- 
schutzes, 
• umfassende Information der Betroffenen über die Ba umaßnahmen, die 
Bauverfahren, die Dauer und die zu erwartenden Lärm einwirkungen aus 
dem Baubetrieb, 
• Aufklärung über die Unvermeidbarkeit der Lärmeinwi rkungen, 
• Benennung einer Ansprechstelle, an die sich die Be troffenen wenden kön- 
nen, 
• umfangreiche Instruktion der Arbeitskräfte und ins besondere der Maschi- 
nenführer, 
• Vermeidung von Leerfahrten und Abschaltung von Mas chinen und Arbeits- 
geräten zwischen den einzelnen Arbeitsvorgängen sow ie den Stand- und 
Arbeitspausen, 
• zusätzliche baubetriebliche Maßnahmen zur Minderun g und Begrenzung 
der Belästigungen im Einzelfall (Pausen, Ruhezeiten, Betriebsweise usw.), 
• Durchführung von gebäudetechnischen Beweissicherun gen vor bzw. nach 
dem Ende der Baumaßnahmen für die betroffenen Gebäude im Bereich von 
erschütterungsintensiven Baumaßnahmen, 
• zum Schutz des Kölner Doms ist ein baubegleitendes  Monitoring für die in 
der Nähe stattfindenden erschütterungstechnisch rel evanten Baumaßnah- 
men inklusive einer Alarmierung der Maschinenführer durchzuführen. 
e) Grundsätzlich sind lärmintensive Baumaßnahmen nu r in der Zeit von 07:00 
Uhr bis 20:00 Uhr gestattet. Während der Nachtzeit (20:00 Uhr bis 07:00 Uhr) 
sind lärmintensive Arbeiten gemäß dem Gesetz zum Sc hutz vor schädlichen 
Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Gerä usche, Erschütterun- 
gen und ähnliche Vorgänge (Bundesimmissionsschutzge setz – BImSchG) 
i. V. m. der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Bau- 
lärm/Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) verboten. 
f) In begründeten Ausnahmefällen kann das Umwelt- u nd Verbraucherschutz- 
amt (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) eine Ausnah- 
megenehmigung für Arbeiten während der Nachtzeit er teilen. Diese ist 10 
Tage vor dem geplanten Arbeitsbeginn zu beantragen. 
g) Bei Baumaßnahmen in Wohngebieten sind die Regelu ngen der Zweiunddrei- 
ßigsten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz vor schädli- 
chen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen,  Geräusche, Erschüt- 
terungen und ähnliche Vorgänge (Geräte- und Maschin enlärmschutzverord- 
nung – 32. BImSchV) zu beachten, soweit Maschinen v erwendet werden, die 
in dieser Verordnung genannt werden. 
h) Bei den Baumaßnahmen ist sowohl beim Abbruch als  auch dem Neubau die 
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen B aulärm/Geräu- 
schimmissionen (AVV Baulärm) zu beachten. 
i) Der maschinelle Abbruch der von der Genehmigung erfassten Bauwerke, ein- 
schließlich der erforderlichen Fahrzeugbewegungen d arf nur innerhalb des 
Zeitraumes von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr erfolgen.

- 20 - 
 
j) Felsmeißel dürfen beim Abbruch nur eingesetzt we rden, wenn immissionsär- 
mere Abbruchverfahren – beispielsweise die Verwendung einer Brecherzange 
– nicht möglich sind. 
k) Staubbelästigungen beim Abbruch, beim Be- und En tladen von Fahrzeugen 
sowie beim Befahren des Abbruchgeländes sind zu ver meiden oder auf das 
Mindestmaß zu beschränken. Dies ist jeweils durch e ine ausreichende Ober- 
flächenfeuchte zu gewährleisten. Sofern der Wasserdruck zur ausreichenden 
Befeuchtung nicht ausreicht, ist eine Druckerhöhung einzusetzen. 
l) Es ist sicherzustellen, dass Verschmutzungen der  Fahrwege durch Baufahr- 
zeuge nach Verlassen des Abbruchgeländes vermieden oder beseitigt werden 
– beispielsweise durch den Einsatz einer saugenden Kehrmaschine. 
m) Die Abbruchgenehmigung ist während des Abbruchs ständig auf der Baustelle 
zur Einsichtnahme bereitzuhalten. 
n) Die Anhaltswerte der DIN 4150 "Erschütterungen i m Bauwesen, Einwirkungen 
auf bauliche Anlagen" sind einzuhalten. 
 
Gemäß § 21 der Zuständigkeitsordnung der Stadt Köln ist dem Stadtentwicklungsaus- 
schuss die Entscheidungsbefugnis für Stellungnahmen  im Rahmen von Planfeststel- 
lungsverfahren übertragen worden. Die mit diesem Sc hreiben fristwahrend abgege- 
bene Stellungnahme steht daher unter dem Vorbehalt der abschließenden Entschei- 
dung des Stadtentwicklungsausschusses, der sich ers t nach Anhörung der Bezirks- 
vertretung für den Stadtbezirke Innenstadt mit der Angelegenheit befassen kann. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag 
 
 
Claudia Mohr 
Amtsleiterin 
 
 
Anlagen 
Anlage 1 – Ausschnitt aus der Denkmalkarte 
Anlage 2 – Bauvertrag „Neugestaltung Breslauer Platz“

/0 /1 /2 /2 /3 /4 /5 /6 /7 /8 /2 /9 □ /11 /12 /13 /14 /11 /15 /16 □ /12 /13 /14 /12 /17 /12 /11
/18 /9 /12 /19 /19 /19
/20 /3 /21 /22 /6 /23 /24 /3 /25 /3 /21 /9
/26 /2 /22 /27 /2 □ /28 /29 /4 /7 □ /30 □ /31 /1 /3 □ /32 /25 /3 /21 /25 /33 /21 /24 /3 /21 /34 /3 /1 /23 /2 /3 /21 /1 /7
/35 /21 /23 /2 /3 /4 /4 /2 □ /22 /34 /9 □ /18 /18 /36 /19 /13 /36 /37 /19 /37 /14/26 /3 /1 /2 /3 □ /18 □ /38 □ /18
Anlage 4

Dezernat, Dienststelle  
III/62/621/2 
 
Vorlagen-Nummer 
 2064/2024 
Freigabedatum 01.07.2024 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "Ausbau S 11/S-Bahn-Stammstrecke - 
PFA 1.1" in Köln-Innenstadt  
Beschlussorgan 
Stadtentwicklungsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren der DB In-
fraGO AG für das Vorhaben „Ausbau S 11/S-Bahn Stammstrecke Köln – Planfeststel-
lungsabschnitt 1.1“ in Köln-Innenstadt die beigefügte Stellungnahme (Anlage 3) abzu-
geben. 
 
 
 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 05.09.2024 
Stadtentwicklungsausschuss 19.09.2024

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Die DB InfraGO AG – vormals DB Netz AG – plant derzeit das Gesamtvorhaben „Aus-
bau S 11 / S-Bahn Stammstrecke Köln“. Sie führt hierzu aus, dass der Ausbau der S-
Bahn Stammstrecke die Möglichkeit bietet, zukünftig mit bis zu acht S-Bahnlinien je-
weils im 20-Minuten-Takt zu fahren, anstatt mit bis zu sechs Linien heute. Gleichzeitig 
wird durch den Ausbau der Strecke nach Bergisch Gladbach der Takt der S-Bahn auf 
einen 10-Minuten-Takt und in den Hauptverkehrszeiten auf einen nahezu 5 -Minuten-
Takt erhöht. 
Das Gesamtvorhaben „Ausbau der S 11 / S-Bahn Stammstrecke Köln“ hat eine große 
Bedeutung für die Beseitigung der heutigen infrastrukturellen Engpässe, insbesondere 
auf der S-Bahn Stammstrecke und für die Herstellung erforderlicher Kapazitätserwei-
terungen der Eisenbahninfrastruktur. Dies führt in der Folge zu einem verbesserten 
Angebot des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) mit mehr Linien und dichterem 
Takt. 
 
Das o.g. Vorhaben umfasst bauliche Maßnahmen an der S-Bahn-Infrastruktur von 
Köln Hbf (westliche Begrenzung) bis nach Bergisch Gladbach (östliche Begrenzung). 
Die Strecke verläuft von Köln Hbf über Köln Messe/Deutz Bf, die Grenze zwischen 
Köln-Kalk und Köln-Deutz (Standort für den neu zu planenden Haltepunkt Köln-Kalk 
West), Köln-Mülheim Bf, Köln-Dellbrück Bf bis Bergisch Gladbach Bf. Es sind von 
West nach Ost die Eisenbahn-Strecken 2620, 2670 und 2663 betroffen. 
 
Aufgrund der Streckenlänge von insgesamt 15 km und jeweils besonderen örtlichen 
Verhältnissen wird die Gesamtstrecke in zwei Planfeststellungsbereiche mit jeweils 
zwei Planfeststellungsabschnitten unterteilt. Die gewählte Aufteilung ermöglicht es so, 
überschaubare Planfeststellungsunterlagen mit jeweils eigenständigen bautechni-
schen Anforderungen, umwelttechnischen Herausforderungen und Betroffenheiten zu 
definieren. 
 
Es wurden daher die folgenden Planfeststellungsabschnitte (PFA) gebildet: 
 
 PFA 1.1 – Bereich Köln Hbf  
 PFA 1.2 – Köln-Deutz bis Köln-Kalk 
 PFA 2.1 – Köln-Kalk bis Bergisch Gladbach Gronau  
 PFA 2.2 – Bergisch Gladbach Gronau bis Bergisch Gladbach Bf 
 
Antragsgegenstand ist hier der PFA 1.1. Dieser beginnt im Westen an der Maybach-
straße, verläuft dann über den Kölner Hbf und endet im Osten etwa mittig auf der Ho-
henzollernbrücke. 
 
Derzeit wird der S-Bahnbetrieb im Kölner Hbf allein über den Bahnsteig 6 (Gleise 10

3 
und 11) abgewickelt. Hier beginnen die Strecken 2670 in Richtung Köln Messe/Deutz 
und 2620 in Richtung Köln Hansaring. 
 
Das o.g. Vorhaben sieht nun die Herstellung eines zusätzlichen Mittelbahnsteiges – 
Bahnsteig 7 mit den Gleisen 12 und 13 – vor. Dabei werden die jeweils aus Richtung 
Hansaring bzw. aus Richtung Köln Messe/Deutz einfahrenden S-Bahnen auf dem je-
weiligen Richtungsbahnsteig alternierend einfahren und ermöglichen damit den anvi-
sierten 2,5 Minuten-Zugfolge-Takt. Derzeit kann lediglich ein 3,3 Minuten-Zugfolge-
Takt realisiert werden. Im Störungsfall – Ausfall eines Bahnsteiges – ist durch die zu-
künftig zusätzlichen Gleise ein reibungsloserer S -Bahnbetrieb gewährleistet. 
 
Der PFA 1.1 beinhaltet kurzgefasst die folgenden Infrastrukturmaßnahmen: 
 
 Bau eines Weichentrapezes im Bereich der S-Bahngleise zwischen dem Köl-
ner Hbf und dem Bf Köln Hansaring, 
 Neubau eines Mittelbahnsteiges mit zwei Gleisen im Kölner Hbf (Seite Bres-
lauer Platz) einschließlich barrierefreier Erschließung, 
 Anpassungen an die vorhandenen Bauwerke, Bahnsteig- und Gleisanlagen, 
 Errichtung eines neuen Brückenzuges mit insgesamt 11 neuen Bauwerken, 
 Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik auf einen 2,5 Minuten-Zugfolge-
Takt. 
 Bau einer gestalterisch qualifizierten Fassade inklusive Begrünung (Seite  
Breslauer Platz), 
 Einkürzung des bestehenden Bahnsteiges 6 (Gleise 10 und 11), 
 Teilrückbau der bestehenden Tiefgarage unter dem Breslauer Platz, 
 Einkürzung des Daches an der Stadtbahnhaltestelle „Breslauer Platz“ sowie 
Errichtung von zusätzlichen Stützen, 
 Bau einer Lärmschutzwand, 
 Überspannung diverser Tunnelbauwerke durch unterirdische Traversen. 
Neben den Anpassungen der bestehenden Bahninfrastruktur sind durch das o.g. Vor-
haben auch Änderungen im Straßenraum rund um den Breslauer Platz notwendig. 
 
Das o.g. Vorhaben erfordert temporäre sowie auch dauerhafte Grundstücksinan-
spruchnahme Dritter – hiervon sind auch mehrere Grundstücke der Stadt Köln betrof-
fen. 
 
Zur Kompensation der Eingriffe in Natur und Landschaft werden Ausgleichs- und Er-
satzmaßnahmen durchgeführt. 
 
Zur konkreten Lage des o.g. Vorhabens wird auf den beigefügten Lageplan (Anlage 1) 
verwiesen.  
 
Der ebenfalls beigefügte Erläuterungsbericht (Anlage 2) stellt die Einzelheiten des 
Vorhabens dar. 
 
Genehmigungsverfahren 
 
Für ihr Vorhaben hat die DB InfraGO AG beim Eisenbahn-Bundesamt die Planfeststel-
lung beantragt. Die Antragsunterlagen wurden von dem Eisenbahn-Bundesamt mit 
der Aufforderung übersandt, diese öffentlich auszulegen und zu dem Vorhaben bis 
spätestens 24.06.2024 (Ende der Einwendungsfrist und damit Ausschlussfrist für die 
Geltendmachung eigener Rechte) Stellung zu nehmen. Damit die von der Stadt zu 
vertretenden Belange im Verfahren Berücksichtigung finden, musste eine diese Frist

4 
wahrende Stellungnahme (Anlage 3) abgegeben werden. Eine vorherige Beschluss-
fassung durch den Stadtentwicklungsausschuss war aufgrund der gegebenen Sit-
zungstermine nicht möglich. 
 
Die öffentliche Auslegung der Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren hat in der 
Zeit vom 24.04.2024 bis 23.05.2024 durch Veröffentlichung im Internet stattgefunden. 
 
Stellungnahme 
 
Die Stadt Köln wird in Planfeststellungsverfahren in zweifacher Weise beteiligt: Als 
Betroffene und als Trägerin öffentlicher Belange. Nur soweit Gemeinden in eigenen 
Rechten betroffen sind, können sie im Verfahren durchsetzbare Forderungen geltend 
machen. Als eigene Rechte kommen primär Eigentumsrechte und das gemeindliche 
Selbstverwaltungsrecht, insbesondere die Planungshoheit, in Betracht. Hierunter fal-
len nach der ständigen höchstrichterlichen Rechtsprechung nicht die Belange der 
durch ein Vorhaben betroffenen Einwohner*innen oder Anforderungen, die die 
Rechtsordnung allgemein an das Vorhaben stellt, wie beispielsweise solche aus dem 
Bereich des Umwelt- und Naturschutzes (Bundesverwaltungsgericht, u. a. Urteil vom 
09.11.2017, 3 A 2.15). 
 
Das Vorhaben ist als Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs zu begrüßen. 
Die Beteiligung der städtischen Fachdienststellen hat ergeben, dass keine grundsätzli-
chen Bedenken gegen das Vorhaben bestehen. Die Betroffenheit des FFH-Gebietes 
Thielenbruch macht allerdings umfangreiche Hinweise aus dem Bereich Umwelt- und 
Naturschutz erforderlich. 
 
Begründung für die fehlende Alternative 
 
Es handelt sich um keine städtische Planung. Das Vorhaben wird von der DB InfraGO 
AG geplant und durchgeführt. Die Zuständigkeit für die Genehmigung liegt beim Ei-
senbahn-Bundesamt. Die dabei aus städtischer Sicht zu berücksichtigenden Belange 
sind in der Stellungnahme zu den geplanten Maßnahmen im Einzelnen aufgeführt. 
Würde keine Stellungnahme abgegeben, könnten diese Belange unberücksichtigt blei-
ben. Eine Alternative kann daher nicht angeboten werden. 
 
Anlagen 
 
Anlage 1: Lageplan 
Anlage 2: Erläuterungsbericht 
Anlage 3: Stellungnahme an das Eisenbahn-Bundesamt 
Anlage 4: Anlage 1 zur Stellungnahme 
Anlage 5: Anlage 2 zur Stellungnahme

Anlage 1

Geschäftsführung  
Stadtentwicklungsausschuss 
Frau Hill-Schmidt 
Telefon: (0221) 32834 
Fax:  (0221)  
E-Mail: louise.hill-schmidt@stadt-
koeln.de 
Datum: 20.09.2024 
Vorab-Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 28. Sitzung des 
Stadtentwicklungsausschusses vom 19.09.2024 
öffentlich 
5.1 Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "Ausbau S 11/S-Bahn-
Stammstrecke - PFA 1.1" in Köln-Innenstadt 
2064/2024 
 
 
Beschluss: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren der DB In-
fraGO AG für das Vorhaben „Ausbau S 11/S-Bahn Stammstrecke Köln – Planfeststel-
lungsabschnitt 1.1“ in Köln-Innenstadt die beigefügte Stellungnahme (Anlage 3) abzu-
geben. 
 
 
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Einstimmig zugestimmt. 
 
 
Hinweis: 
 
Der Beschluss des Stadtentwicklungausschusses erfolgt unter Vorbehalt der ungeän-
derten Beschlussfassung der Bezirksvertretung Innenstadt. 
 
Anlage 6

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
 
   
 
 
Erläuterungsbericht 
                  
                  
                  
0 Ausgangsverfahren: Antragsfassung 29.01.2024 
Index Änderungen bzw. Ergänzungen Planungsstand 
Vorhabenträger:  
DB InfraGO AG 
Infrastrukturprojekte West 
S-Bahnen Köln (I.II-W-K-D) 
Hermann-Pünder-Str. 3 
50679 Köln 
 
  
Vertreter des Vorhabenträgers: Verfasser: 
DB InfraGO AG 
Infrastrukturprojekte West 
S-Bahnen Köln (I. II-W-K-D) 
Hermann-Pünder-Str. 3 
50679 Köln 
ARGE S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
c/o DB Engineering & Consulting GmbH 
Auenweg 7 
50679 Köln 
29.01.2024                  i.V. Th. Richter 
Datum  Unterschrift 
29.01.2024                   i.V. K.-P. Witlandt 
Datum  Unterschrift 
Genehmigungsvermerk Eisenbahn-Bundesamt 
Anlage 2

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 2 
 
Inhaltsverzeichnis 
1 Antragsgegenstand (Umfang des Bauvorhabens) .........................................................................5 
1.1 Gesamtvorhaben „Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“.........................................5 
1.2 Aufteilung in Planfeststellungsabschnitte .........................................................................5 
1.3 Antragsgegenstand PFA 1.1 ..............................................................................................7 
2 Planrechtfertigung (Anlass des Bauvorhabens) .............................................................................8 
2.1 Maßnahmenableitung .......................................................................................................9 
3 Varianten und Variantenvergleich .............................................................................................. 12 
3.1 Varianten für das Gesamtprojekt ................................................................................... 12 
3.2 Varianten für den PFA 1.1 .............................................................................................. 12 
4 Beschreibung des vorhandenen Zustandes ................................................................................ 13 
4.1 Umgebung der bestehenden Anlage und angrenzende Bereiche ................................. 13 
4.2 Ingenieurbau .................................................................................................................. 13 
4.2.1 Brücken .............................................................................................................. 14 
4.2.2 Bahnsteigbrücken .............................................................................................. 21 
4.2.3 Tunnel ................................................................................................................ 23 
4.2.4 Lärmschutzbauwerke ........................................................................................ 27 
4.2.5 Stützwände ........................................................................................................ 28 
4.2.6 Durchlässe ......................................................................................................... 28 
4.3 Verkehrsanlagen ............................................................................................................ 29 
4.3.1 Trassierung ........................................................................................................ 29 
4.3.2 Oberbau ............................................................................................................. 29 
4.3.3 Erdbau/Unterbau .............................................................................................. 29 
4.3.4 Bahnübergänge ................................................................................................. 29 
4.3.5 Entwässerung .................................................................................................... 29 
4.3.6 Kabeltiefbau ...................................................................................................... 31 
4.4 Gebäude ......................................................................................................................... 31 
4.4.1 „Polónyi“-Dächer im Bereich Bahnsteig 5, 6 und Breslauer-Platz..................... 31 
4.4.2 Tiefgarage Hauptbahnhof ................................................................................. 32 
4.4.3 KVB-Vordach ...................................................................................................... 36 
4.5 Technische Ausrüstung .................................................................................................. 38 
4.5.1 Leit- und Sicherungstechnik .............................................................................. 38 
4.5.2 Telekommunikation .......................................................................................... 39 
4.5.3 Oberleitung/Bahnstrom .................................................................................... 44 
4.5.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz) ................................................................... 44 
4.5.5 Maschinentechnik ............................................................................................. 47 
4.6 Anlagen Dritter ............................................................................................................... 47 
5 Beschreibung des geplanten Zustandes...................................................................................... 48 
5.1 Anlagen angrenzender Bereiche .................................................................................... 48

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 3 
 
5.2 Ingenieurbau .................................................................................................................. 48 
5.2.1 Brücken .............................................................................................................. 48 
5.2.2 Bahnsteigbrücken .............................................................................................. 66 
5.2.3 Tunnel ................................................................................................................ 68 
5.2.4 Lärmschutzbauwerke ........................................................................................ 77 
5.3 Verkehrsanlagen ............................................................................................................ 77 
5.3.1 Trassierung ........................................................................................................ 77 
5.3.2 Oberbau ............................................................................................................. 79 
5.3.3 Erdbau/Unterbau .............................................................................................. 79 
5.3.4 Entwässerung .................................................................................................... 79 
5.3.5 Kabeltiefbau ...................................................................................................... 80 
5.4 Gebäude ......................................................................................................................... 80 
5.4.1 „Polónyi“-Dächer A- und B-Passage .................................................................. 80 
5.4.2 Tiefgarage Hauptbahnhof ................................................................................. 81 
5.4.3 KVB Vordach ...................................................................................................... 85 
5.4.4 Vordach Fassade ................................................................................................ 92 
5.4.5 Treppen ............................................................................................................. 95 
5.5 Technische Ausrüstung .................................................................................................. 96 
5.5.1 Leit- und Sicherungstechnik .............................................................................. 96 
5.5.2 Telekommunikation .......................................................................................... 98 
5.5.3 Oberleitung/Bahnstrom .................................................................................. 107 
5.5.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz) ................................................................. 107 
5.5.5 Maschinentechnik ........................................................................................... 109 
5.6 Anlagen Dritter ............................................................................................................. 110 
6 Tangierende Planungen ............................................................................................................ 111 
7 Temporär zu errichtende Anlagen ............................................................................................ 112 
7.1 Kabelhilfsbrücke ........................................................................................................... 112 
7.2 Traggerüste .................................................................................................................. 112 
8 Baudurchführung ...................................................................................................................... 113 
9 Zusammenfassung der Belange des Umweltschutzes .............................................................. 115 
9.1 Betroffenes Fachrecht .................................................................................................. 115 
9.1.1 Eingriffsregelung.............................................................................................. 115 
9.1.2 Umweltverträglichkeitsprüfung ...................................................................... 116 
9.1.3 FFH-Verträglichkeitsprüfung ........................................................................... 117 
9.1.4 Artenschutz ..................................................................................................... 117 
9.1.5 Lärm- und Erschütterungsschutz ..................................................................... 119 
9.1.6 Wasserrechtliche Belange ............................................................................... 120 
9.2 Maßnahmen zum Schutz und zur Vermeidung ............................................................ 122 
9.3 Maßnahmen zum Ausgleich, Ersatz und weitere kompensatorische Maßnahmen .... 125 
9.4 Zusammenfassung der Umweltauswirkungen bzw. der betroffenen Umweltbelange 126 
9.4.1 Menschen und menschliche Gesundheit ........................................................ 126

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 4 
 
9.4.2 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt .......................................................... 128 
9.4.3 Klima und Luft ................................................................................................. 129 
9.4.4 Landschaft ....................................................................................................... 130 
9.4.5 Boden und Fläche ............................................................................................ 131 
9.4.6 Wasser ............................................................................................................. 132 
9.4.7 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter ......................................................... 133 
9.4.8 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern ............................................. 134 
9.5 Rechtliche Würdigung .................................................................................................. 135 
9.5.1 Menschen und menschliche Gesundheit ........................................................ 135 
9.5.2 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt .......................................................... 136 
9.5.3 Klima und Luft ................................................................................................. 136 
9.5.4 Landschaft ....................................................................................................... 136 
9.5.5 Boden und Fläche ............................................................................................ 137 
9.5.6 Wasser ............................................................................................................. 137 
9.5.7 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter ......................................................... 137 
9.5.8 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern ............................................. 138 
10 Weitere Rechte und Belange .................................................................................................... 139 
10.1 Grunderwerb ................................................................................................................ 139 
10.2 Kabel und Leitungen ..................................................................................................... 140 
10.3 Straßen und Wege ........................................................................................................ 141 
10.3.1 Beschreibung des vorhandenen Zustandes .................................................... 141 
10.3.2 Beschreibung des geplanten Zustands ............................................................ 143 
10.3.3 Durchfahrtshöhe Johannisstraße .................................................................... 152 
10.4 Kampfmittel .................................................................................................................. 152 
10.5 Entsorgung von Aushub- und Abbruchmaterial ........................................................... 152 
10.6 Brand- und Katastrophenschutz................................................................................... 153 
10.7 Kapazität ....................................................................................................................... 153 
10.8 Schall und Erschütterung ............................................................................................. 153 
10.8.1 Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen ................................ 153 
10.8.2 Untersuchung zu baubedingten Schall- und Erschütterungsimmissionen ..... 157 
10.8.3 Untersuchung der Bahnhofsbeschallung gemäß TA-Lärm .............................. 161 
10.8.4 Untersuchung zum Gesamtlärm ..................................................................... 163 
10.8.5 Untersuchung zu betriebsbedingten Erschütterungsimmissionen ................. 164 
10.9 Elektrische Beeinflussung ............................................................................................. 166 
Abkürzungen ....................................................................................................................................... 167 
Tabellenverzeichnis ............................................................................................................................. 174 
Abbildungsverzeichnis ......................................................................................................................... 175

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 5 
 
1 Antragsgegenstand (Umfang des Bauvorhabens) 
1.1 Gesamtvorhaben „Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ 
Der Eisenbahnknoten Köln liegt in Nordrhein-Westfalen zentral in der Millionenstadt Köln 
und ist einer der verkehrsreichsten Schienen-Knotenpunkte in Deutschland. Daraus 
resultieren hohe und stetig wachsende Anforderungen an den Betrieb des 
Schienenpersonennahverkehrs und damit auch an die Infrastruktur. 
Mit dem Vorhaben „Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ wird ein Beitrag zur 
Steigerung der Leistungsfähigkeit und Qualität im SPNV für die Metropole, wie auch die 
Region geleistet. Das Vorhaben umfasst bauliche Maßnahmen an der S-Bahn-
Infrastruktur von Köln Hbf als westliche Begrenzung bis nach Bergisch Gladbach als 
östliche Begrenzung. Die Strecke verläuft von Köln Hbf über Köln Messe/Deutz Bf, die 
Grenze zwischen Köln-Kalk und Köln-Deutz (Standort für den neu zu planenden 
Haltepunkt Köln-Kalk West), Köln-Mülheim Bf, Köln-Dellbrück Bf bis Bergisch Gladbach Bf. 
Es sind von West nach Ost die Eisenbahn-Strecken 2620, 2670 und 2663 betroffen. 
 
1.2 Aufteilung in Planfeststellungsabschnitte 
Aufgrund der Streckenlänge von insgesamt 15 km und jeweils besonderen örtlichen 
Verhältnissen wird die Gesamtstrecke in zwei Planfeststellungsbereiche mit jeweils zwei 
Planfeststellungsabschnitten (PFA) unterteilt. Die gewählte Aufteilung ermöglicht es 
überschaubare Planfeststellungsunterlagen mit jeweils eigenständigen bautechnischen 
Anforderungen, umwelttechnischen Herausforderungen und Betroffenheiten zu 
definieren. 
Es werden folgende Planfeststellungsabschnitte mit ihren wesentlichen Maßnahmen 
gebildet: 
 
Abbildung 1 – Übersichtskarte mit Planfeststellungsabschnitten

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 6 
 
PFA 1.1: Kreisfreie Stadt Köln, Bereich Köln Hbf 
− Neubau eines Mittelbahnsteiges mit zwei Gleisen im Bahnhof Köln Hbf (Seite Breslauer 
Platz) einschließlich barrierefreier Erschließung 
− Anpassungen an vorhandenen Bauwerken, Bahnsteig- und Gleisanlagen 
− Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik auf einen 2,5 Min.-Zugfolge-Takt 
  
PFA 1.2: Kreisfreie Stadt Köln, Abschnitt Köln-Deutz bis Köln-Kalk 
− Neubau eines Mittelbahnsteiges mit zwei Gleisen im Bahnhof Köln Messe/Deutz (Seite 
Koelnmesse) einschließlich barrierefreier Erschließung 
− Anpassungen an vorhandenen Bauwerken, Bahnsteig- und Gleisanlagen 
− Neubau des Haltepunktes Köln-Kalk West einschließlich barrierefreier Erschließung 
− Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik auf einen 2,5 Min.-Zugfolge-Takt 
 
PFA 2.1: Kreisfreie Stadt Köln und Rheinisch-Bergischer Kreis; Abschnitt Köln-Kalk bis 
Bergisch Gladbach 
− Herstellung eines barrierefreien Einstieges in die S-Bahn im Bahnhof Köln-Dellbrück, 
am Hp Köln-Holweide und am Hp Duckterath 
− Zweigleisiger Ausbau der Strecke von Köln-Dellbrück Bf bis Bergisch Gladbach Bf 
− Neubau eines Außenbahnsteiges in Duckterath (Nordseite) mit barrierefreier 
Erschließung 
 
PFA 2.2: Rheinisch-Bergischer Kreis; Bereich Bf Bergisch Gladbach 
− Zweigleisiger Ausbau von der westlichen PFA-Grenze, km 8,705, bis in den Bahnhof 
km 9,500 
− Rückbau der Gleise 3, 6, 7 im Bahnhof Bergisch Gladbach sowie Neubau der Gleise 2, 4, 
5 im Bahnhof Bergisch Gladbach 
− Neubau eines Mittelbahnsteigs sowie eines Außenbahnsteiges im Bahnhof Bergisch 
Gladbach. Die Nutzlänge beider Bahnsteige beträgt jeweils 170 Meter. Der Zugang wird 
barrierefrei und höhengleich errichtet. Die Dachlänge beträgt auf jedem Bahnsteig 80 
Meter. 
− Neubau eines ESTW-A Modulgebäudes Bergisch Gladbach inkl. Abtrag des 
bestehenden Werkstätten-Gebäudes

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 7 
 
1.3 Antragsgegenstand PFA 1.1 
Antragsgegenstand ist der Planfeststellungsabschnitt 1.1 des Projektes „Ausbau S11 / S-
Bahn-Stammstrecke Köln“. Er beinhaltet die Erweiterung des Bahnhofs Köln Hbf um zwei 
Bahnsteigkanten auf der Nordseite. Es entsteht ein neuer Mittelbahnsteig an den neu 
trassierten Gleisen 12 und 13 einschließlich Gleisverbindungen. Es ist ein neuer 
Brückenzug mit insgesamt 11 neuen Bauwerken vorgesehen. 
Mit der gesamthaften Optimierung der Leit- und Sicherungstechnik kann eine 
Taktverdichtung von bisher 3,3 Min. auf neu 2,5 Min. Zugfolgezeit erreicht werden. 
Insbesondere kann an den beiden Stationen mit dem höchsten Fahrgastaufkommen 
(Bahnhof Köln Hbf und Köln Messe/Deutz) bei auskömmlichen Haltezeiten die 2,5 
Minuten-Zugfolge zukünftig gefahren werden. 
Die Station Köln Hbf befindet sich nördlich des Kölners Doms mitten in der Kölner 
Altstadt. Die Station bietet Anschluss an den Fern-, Nah- und Regionalverkehr. Der 
Nahverkehr (S-Bahnbetrieb) wird über den Bahnsteig 6 (Gleis 10 und 11) abgewickelt. An 
diesem Bahnsteig beginnen die Strecken 2670 in Richtung Köln Messe/Deutz und 2620 in 
Richtung Köln Hansaring. In unmittelbarer Nähe zum Kölner Hbf befinden sich die ÖPNV-
Stationen „Dom/Hauptbahnhof“ und „Breslauer Platz/Hauptbahnhof“ der KVB AG. 
 
 
Abbildung 2 – Übersicht Teilmaßnahmen

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 8 
 
2 Planrechtfertigung (Anlass des Bauvorhabens)  
Die Ziele des Projektes „Ausbau der S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ sind 
− die Erhöhung der Attraktivität des SPNV im Knoten Köln 
− eine Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr auf die Schiene und 
− mehr Klimaschutz für die Region zu erreichen. 
Zur Steigerung der Attraktivität werden Engpässe in der Infrastruktur beseitigt und ein 
zukunftsgerichteter Ausbau der Infrastruktur mit Augenmaß vorgenommen. Das bedeutet 
eine größere Streckenleistungsfähigkeit, sowohl nach Bergisch Gladbach wie auch auf der 
S-Bahn-Stammstrecke Köln. Mit Abschluss der Maßnahmen können viele Fahrtziele in und 
um Köln schneller erreicht werden als bisher. So gibt es erstmals umsteigefreie 
Direktverbindungen von Bergisch Gladbach und von der Achse Langenfeld – Leverkusen – 
Köln-Mülheim – Köln Messe/Deutz – Köln Hbf nach Köln-Kalk West. Durch den geplanten 
dichteren Taktverkehr von/nach Bergisch Gladbach werden auch die Umstiege auf SPFV-/ 
SPNV- und Buslinien in Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz optimiert und damit 
Reisezeiten verkürzt. Zudem wird auf dem Fahrweg der S11 erstmals eine durchgängige 
Barrierefreiheit hergestellt. 
Der Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke gibt die Möglichkeit, zukünftig mit acht S-
Bahnlinien je im 20-Min.-Takt zu fahren, anstatt bis zu sechs Linien heute. Die Qualität 
und Zuverlässigkeit des S-Bahnsystems Köln wird insgesamt gesteigert und ist damit 
deutlich attraktiver für einen Umstieg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf die 
Verkehrsmittel des Umweltverbundes. 
Die Verlagerung bestehender Verkehre auf die Schiene und ein attraktives Angebot für 
neue Verkehre zu bieten, sind wichtig für den Wirtschaftsstandort und insbesondere für 
die Gesundheit der Menschen in der Region. Der SPNV emittiert nachgewiesenermaßen 
erheblich geringere Mengen Treibhausgase je Personenkilometer als der MIV. Damit wird 
ein Beitrag zur Umsetzung der Ziele des Klimaschutzgesetzes (KSG) und des 
Mobilitätskonzeptes Bergisch Gladbach 2030 geleistet. Die geringere Flächenversiegelung 
des Schienenverkehrs gegenüber der Erweiterung von Straßenraum ist ebenfalls ein 
Beitrag zum Klimaschutz. 
Ein weiterer Vorteil für die Gesunderhaltung der Menschen der Region ist die unstrittig 
geringere Unfallgefahr im Schienenverkehr. Mit jedem Personenkilometer, der nicht auf 
der Straße, sondern mit dem SPNV zurückgelegt wird, reduziert sich die Unfallgefahr.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 9 
 
2.1 Maßnahmenableitung 
Der Zweckverband Go.Rheinland konnte auf den Linien des 
Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) eine Steigerung der Fahrgastnachfrage zwischen 
2010 und 2016 von über 22 % verzeichnen, wobei allein zwischen 2015 und 2016 die 
Nachfrage um 5,6 % gestiegen ist. Der stärkste Zuwachs innerhalb dieser gestiegenen 
Fahrgastnachfrage liegt hierbei mit 7,6 %-Punkten bei den S-Bahnlinien.  
Diese Entwicklung zahlt bereits auf die politisch gewollte und unter 
Umweltgesichtspunkten zwingend erforderliche Verkehrswende ein. Mit dem 
vorliegenden Projekt wird die Grundlage geschaffen, das Verkehrsangebot im S-
Bahnbereich mittels Takt- und Linienverdichtungen weiter qualitativ und quantitativ 
verbessern zu können. 
Anlässlich der bereits bestehenden hohen Streckenbelastung und der Kapazitätsengpässe 
im Bahnknoten Köln und hier speziell auf der S-Bahn-Stammstrecke (Hansaring – Köln Hbf 
– Köln-Messe/Deutz) hat der Zweckverband Go.Rheinland, als Aufgabenträger für den 
SPNV, eine Studie für den Bahnknoten Köln in Auftrag gegeben, welche punktuelle und 
streckenbezogene Lösungsansätze zur Beseitigung der Engpässe aufgezeigt hat. Mit 
diesem integrierten Gesamtkonzept wurden Maßnahmen auf fahrplantechnischer, 
organisatorischer, betrieblicher und infrastruktureller Ebene entwickelt. Die Entwicklung 
der Fahrgastnachfrage der letzten Jahre bestätigt die Notwendigkeit der 
Infrastrukturmaßnahmen. 
Die Ergebnisse der Studie und der anschließenden eisenbahnbetriebswissenschaftlichen 
Untersuchung durch die DB InfraGO AG (ehem. DB Netz AG) zeigten u. a., dass für eine 
Ausweitung des S-Bahn-Taktes auf der Linie S11 umfangreiche infrastrukturelle 
Maßnahmen, sowohl auf dem Streckenast zwischen Köln-Mülheim und Bergisch Gladbach 
als auch auf der S-Bahn-Stammstrecke erforderlich sind. 
Konkret ist mit der vorhandenen eingleisigen Infrastruktur im Streckenabschnitt Köln-
Dellbrück – Bergisch Gladbach Bf die Realisierung des Fahrplankonzeptes 2030+ mit 
Verdichtung der heutigen Linie S11 auf einen nahezu 5-Minuten-Takt in der 
Hauptverkehrszeit (HVZ) mit den Linien: 
S11: Bergisch Gladbach – Köln Hbf – Neuss – Düsseldorf Flughafen Terminal (20´-Takt) 
und 
S10: Bergisch Gladbach – Köln Hbf – Köln-Worringen (20´-Takt) 
S14: Köln-Nippes – Köln Hbf – Bergisch Gladbach (in den Hauptverkehrszeiten) 
nicht umsetzbar. 
Die beschriebene Ausweitung des S-Bahn-Taktverkehrs führt auch auf der S-Bahn-
Stammstrecke Köln zu zwei zusätzlichen S-Bahnlinien (S10 und S14). Mit der heute 
geltenden signaltechnischen und infrastrukturellen Begrenzung auf einen Mindest-
Zugabstand von 3,3 Minuten (Mindestzugfolgezeit) sind zwei weitere Linien nicht 
integrierbar.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 10 
 
Die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen zeigen, dass eine Reduzierung 
der Mindestzugfolgezeit erforderlich ist. Die Mindestzugfolgezeit wird durch den 
Zeitbedarf für das Halten am Bahnsteig für den Aus- und Zustieg der Fahrgäste bestimmt. 
Durch jeweils einen zusätzlichen S-Bahn-Bahnsteig in Köln Hbf (PFA 1.1) und Köln 
Messe/Deutz Bf (PFA 1.2) sowie die Anpassung der Leit- und Sicherungstechnik können 
hintereinanderfahrende S-Bahnen im Wechsel unterschiedliche parallelliegende 
Bahnsteigkanten im Richtungsbetrieb anfahren. Dadurch ist eine „Überlappung“ der 
Haltezeiten hintereinanderfahrender Bahnen möglich und es kann eine ausreichende 
Reduzierung der Zugfolgezeiten auf 2,5 Minuten erreicht werden. 
Das Vorhaben „Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ ist Bestandteil des S-Bahn-
Zielkonzepts der Stufe 2030+ des Nahverkehrsplans 2016 des Zweckverbandes 
Nahverkehr Rheinland. Das Betriebskonzept der verstärkten Nutzung der S-Bahn-
Infrastruktur im Knoten Köln ist gleichfalls niedergelegt im Abschlussbericht zum 
Zielfahrplan des Deutschlandtaktes sowie in den Zielnetzen 2032 und 2040 für das Land 
Nordrhein-Westfalen. 
Die Infrastrukturmaßnahme ist Bestandteil der am 31.03.2010 abgeschlossenen 
Rahmenvereinbarung zwischen den EIU der DB AG und dem Land Nordrhein-Westfalen 
(SPNV-Rahmenvereinbarung) und ist im Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes 
Nordrhein-Westfalen enthalten. Im gültigen ÖPNV-Bedarfsplan NRW aus dem Jahr 2006 
sind als indisponibel (= im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes unterstellte) Maßnahmen 
nachrichtlich die des "vordringlichen Bedarfes" des Bundesverkehrswegeplanes 2030 
enthalten. Dort ist auch der Knoten Köln benannt. Die Infrastrukturmaßnahme „Ausbau 
der S11 / S-Bahnstammstrecke Köln“ stellt die Basismaßnahme für den Ausbau des 
Knoten Kölns dar. Ferner findet sich die Maßnahme "Köln, Dellbrück – Bergisch Gladbach, 
zweigleisiger Ausbau" in Stufe 1 des ÖPNV-Bedarfsplans. 
2015/16 wurden für den nächsten ÖPNV-Bedarfsplan des Landes zwei Maßnahmen des 
Ausbaus der S11 / Köln gemeldet und als indisponibel eingestuft:  
a.) Ausbau der S11 und der S-Bahn-Stammstrecke Köln einschl. Hp auf dem Gelände der 
ehemaligen Chemischen Fabrik Köln (CFK) und zweigleisigem Ausbau 2663; 
Leistungssteigerung und Taktverdichtung S11;  
b.) S11-Maßnahme Knoten Köln; Infrastrukturausbau der Strecke 2663 zur 
Gewährleistung einen 10-Minuten S-Bahn-Taktes Köln – Köln-Dellbrück – Bergisch 
Gladbach; und zweigleisiger Ausbau Köln-Dellbrück – Bergisch Gladbach; 
Bahnsteiganhebungen auf 0,96 m für einen barrierefreien Einstieg. 
Die Finanzierung ist über das GVFG-Bundesprogramm 
(Gemeindeverkehrsfinanzierungsprogramm) vorgesehen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 11 
 
Im Jahr 2017 hat die DB Netz AG (seit Januar 2024 firmieren die DB Netz AG und die DB 
Station&Service AG unter dem gemeinsamen Namen: DB InfraGO AG) den Abschnitt 
Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Köln-Mülheim als überlasteten Schienenweg (ÜLS) erklärt. 
Im Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) der DB Netz AG aus 2018 ist 
explizit der S-Bahn-Ausbau mit den hier beschriebenen Infrastrukturmaßnahmen 
aufgeführt.  
Durch weitere, in gesondertem Verfahren zu genehmigenden Maßnahmen (Westspange 
und S11-Ergänzungspaket) werden RB-Leistungen von der hoch ausgelasteten 
Fernbahninfrastruktur in Köln Hbf und Messe/Deutz auf die S-Bahn-Stammstrecke 
verlegt. Diese freiwerdenden Kapazitäten auf der entlasteten Fernbahninfrastruktur 
können für zusätzliche Fern- und Regionalverkehrszüge genutzt werden. 
Die Infrastrukturmaßnahme „Ausbau der S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ hat eine 
große Bedeutung für die Beseitigung der heutigen infrastrukturellen Engpässe, 
insbesondere auf der S-Bahn-Stammstrecke und für die Herstellung erforderlicher 
Kapazitätserweiterungen der Eisenbahninfrastruktur und in der Folge für ein verbessertes 
SPNV-Angebot mit mehr Linien und dichterem Takt. Im Weiteren werden die Ziele der 
Gesunderhaltung der Lebewesen und des Klimaschutzes der Region nachhaltig verfolgt. 
Aus diesen Gründen liegt das Vorhaben im öffentlichen Interesse und ist sinnvollerweise 
geboten.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 12 
 
3 Varianten und Variantenvergleich 
3.1 Varianten für das Gesamtprojekt 
Das Gesamtprojekt ist eine Maßnahme im bestehenden Streckennetz (Bestandsnetz). Das 
bedeutet im vorliegenden Fall, dass es zwischen dem Startpunkt am Kölner Hbf und dem 
Bf in Bergisch Gladbach eine ganze Reihe von Zwangspunkten für die Linienführung gibt. 
Dies sind insbesondere die anzufahrenden Bahnhöfe und Haltepunkte. Damit entfällt der 
Schritt Varianten für eine grundsätzlich andere Linienführung der Gesamtstrecke 
betrachten und vergleichen zu können. Die Erarbeitung und der Vergleich von Varianten 
sind daher nur für einzelne Streckenabschnitte zu prüfen. Diese Prüfung und der 
Vergleich erfolgt im jeweiligen Planfeststellungsabschnitt. 
3.2 Varianten für den PFA 1.1 
Die Lage des Kölner Hbf (KK) ist durch seine zentrale Lage in der Innenstadt mit 
durchgängiger Bebauung des Umfeldes festgelegt. 
Im Zuge der Planung für den Kölner Hauptbahnhof bestand die Anforderung darin, einen 
zusätzlichen Mittelbahnsteig zu schaffen, um damit zukünftig auf den beiden Bahnsteigen 
für den S-Bahnverkehr einen Richtungsverkehr betrieblich umsetzen zu können.  
Dabei werden die jeweils aus Richtung Hansaring bzw. aus Richtung Köln Messe/Deutz 
einfahrenden S-Bahnen auf dem jeweiligen Richtungsbahnsteig alternierend einfahren 
und ermöglich damit den gesteigerten Zugfolgetakt. Im Störungsfall (Ausfall einer 
Bahnsteigkante) ist damit der weitere Betrieb der S-Bahnlinien gewährleistet. 
Als Zwangspunkte für die Lage des neuen Mittelbahnsteigs sind dabei die neuen 
Weichenverbindungen der Strecke 2670 westlich der Hohenzollernbrücke sowie die 
neuen Weichenverbindungen der Strecke 2620, ca. bei Kilometer 0,0+0,3 nordöstlich des 
vorhandenen S-Bahnsteigs zu betrachten. Daraus ergibt sich die Lage des neuen 
Mittelbahnsteigs parallel zum bestehenden Bahnsteig, nordöstlich in Richtung Breslauer 
Platz. 
Sinnvolle Varianten zu diesem Lösungsansatz gibt es nicht.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 13 
 
4 Beschreibung des vorhandenen Zustandes  
4.1 Umgebung der bestehenden Anlage und angrenzende Bereiche 
Im Bereich des Bahnhofs liegen mehrere Strecken des Regional- und Fernverkehrs.  
Die S-Bahn fährt unabhängig von den übrigen Strecken auf den Gleisen der Strecke 2620 
beziehungsweise 2670. 
4.2 Ingenieurbau 
Auf der domabgewandten Seite des Hauptbahnhofs wurden nach 1960 zahlreiche unter- 
und oberirdische Ingenieurbauwerke realisiert, die mit der geplanten Baumaßnahme im 
Zusammenhang stehen und daher nachfolgend in chronologischer Reihenfolge aufgeführt 
sind: 
 
Abbildung 3 – Übersicht Baumaßnahmen Breslauer Platz nach 1960 
 
 
 
Tabelle 1 – Chronologische Bauabfolge der Baumaßnahmen am Breslauer Platz 
  
Nr. Baumaßnahme Bauwerk Baujahr                     
1 U-Bahn (1. Ausbaustufe) Strecke Breslauer Platz - Dom Hbf 1969
2 S-Bahn (1. Ausbaustufe) Erweiterung Gleise 10 + 11 (Blöcke 1-14) 1975
3 Tiefgarage Dom Hbf 1980
4 S-Bahn (2. Ausbaustufe) EBR Rheinuferstr., EBR Trankgasse, Block A1-A2 1985
5 Vordächer A- und B-Passage 2000
6 U-Bahn (2. Ausbaustufe) Hst. Breslauer Platz, Schildtunnel 2011

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 14 
 
4.2.1 Brücken 
4.2.1.1 Übergeordnet 
Nachfolgend werden die vom Neuvorhaben betroffenen Gleisbrücken beschrieben. 
4.2.1.2 EBR Rheinuferstraße/B51  
Strecke 2670 / km 0,290 (2670*0,290*1612) 
Das Brückenbauwerk EBR Rheinuferstraße/B51 wurde 1987 im Rahmen der 
2. Ausbaustufe für die S-Bahn errichtet. Es befindet sich am Ostkopf des Kölner 
Hauptbahnhofes vor der Hohenzollernbrücke und überführt ein Gleis der Strecke 2670 
über die Rheinuferstraße/B51. Kreuzungspartner des Bauwerks ist die Stadt Köln. Das 
Bauwerk ist mit zwei Einzelfeldern in WIB-Bauweise als Deckbrücke konstruiert. Die 
Mittel- und westl. Pfeiler bestehen aus z. T. begehbaren Stahlbetonhohlkonstruktionen, 
welche die Eisenbahnlasten mittels Stahlbetondecken aufnehmen.  
Stützweiten: ca. 17,7 m – 23,1 m  
Kreuzungswinkel: ca. 100 gon (Achse Tragwerk) 
Konstruktionshöhe: hk = 0,95 m (A–B) 1,18 m (B–C) 
4.2.1.3 Teilbauwerk WIB-Überbau A–B 
Das westliche Feld ist mit einem einteiligen WIB-Überbau ausgebildet, der komplett für 
Eisenbahnlasten ausgelegt ist.  
Der Überbau weist eine Konstruktionshöhe von hk= 15+80 = 95 cm auf und hat eine 
veränderliche Breite zwischen ca. 9,15 m und 11,17 m. Die Stützweite beträgt ca. 17,70 m 
und die lichte Weite lässt sich lt. Bestandsplan mit 15,02 m beziffern. 
Stützweite: ca. 17,70 m  
Konstruktionshöhe: hk = 0,95 m  
4.2.1.4 Teilbauwerk WIB-Überbau B–C 
Das östliche Brückenfeld (WIB-Überbau B–C) besteht aus 2 Überbauten mit 
unterschiedlichen Konstruktionshöhen, die mittels Längsfugenkonstruktion voneinander 
getrennt sind. Der Überbauteil unterhalb des bestehenden Gleises ist mit einer 
Konstruktionshöhe von hk= 28+90 = 118 cm für Eisenbahnlasten ausgelegt. Die Teilbreite 
beträgt 6,32 m. Der bahnlinke Teil ist lt. Brückenbuch ursprünglich zur Aufnahme von 
Lasten aus Rad- und Fußgängerverkehr vorgesehen (hk= 28+55 = 83 cm). Dessen Teilbreite 
beträgt 4,755 m. Die Stützweite beträgt 23,10 m und die lichte Weite wird lt. 
Bestandsplan mit 20,47 m beziffert.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 15 
 
4.2.1.5 EBR UE Trankgasse/ Frankenturm  
Strecke 2633 / km 0,286 (2633*0,286*1615) 
Das Brückenbauwerk EBR UE Trankgasse/Frankenturm wurde 1987 im Rahmen der 
2. Ausbaustufe für die S-Bahn errichtet. Es befindet sich am Ostkopf des Kölner 
Hauptbahnhofes und überführt ein Gleis der Strecke 2670 über Trankgasse/Frankenturm. 
Kreuzungspartner des Bauwerks über die Trankgasse ist die Stadt Köln. Es ist als 
Dreifeldträger in Spannbetonbauweise konstruiert. Die Eisenbahnüberführung ist 
unterhalb der Gleislage mittels Längsfuge an den ursprünglichen Bestand (von ca. 1975) 
angeschlossen. Das Bauwerksende (Pfeiler A3) wurde so ausgeführt, dass ein weiterer 
Überbau zu einem späteren Zeitpunkt angeschlossen werden kann.  
Stützweiten: 20,4 – 23,8 – 25,0 m 
Konstruktionshöhe: hk = 1,275 m 
 
Abbildung 4 – Querschnittskizze EBR UE Trankgasse / Frankenturm) 
4.2.1.6 Block 1 / Achsen I – III (EBR UE Frankenturm)  
Strecke 2633 / km 0,285 (2633*0,285*1621) 
Das Brückenbauwerk EBR UE Trankgasse wurde 1975 im Rahmen der 1. Ausbaustufe S-
Bahn als „Block 1“ errichtet. Es befindet sich am Ostkopf des Kölner Hauptbahnhofes und 
überführt die Gleise der Strecke 2670. Kreuzungspartner des Bauwerks ist die Stadt Köln. 
Der Überbau ist als 2-feldrige, punktgestützte schiefe Platte in Spannbetonbauweise als 
Deckbrücke konstruiert, auf Pfahlrosten gegründet und mittels Längsfuge an den 
ursprünglichen Bauwerksbestand angeschlossen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 16 
 
Es ist zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastbild S 1950 ausgelegt.  
Stützweiten: 18,0 – 19,0 m 
Konstruktionshöhe: hk = 1,25 m 
4.2.1.7 Block 2 / Achsen III – V (EBR UE ehem. Tankstelle)  
Strecke 2633 / km 0,150 (2633*0,150*1621) 
Das Brückenbauwerk EBR UE Trankgasse wurde 1975 im Rahmen der 1. Ausbaustufe  
S-Bahn als „Block 2“ errichtet. Es befindet sich am Ostkopf des Kölner Hauptbahnhofes 
und überführt die Gleise der Strecke 2670 im Bahnkilometer 0,150 über das Gelände 
einer ehemaligen Tankstelle. Kreuzungspartner ist die Stadt Köln. Das Brückenbauwerk ist 
zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastbild S 1950 ausgelegt. Der 
Überbau ist als 2-feldrige, punktgestützte schiefe Platte in Spannbetonbauweise als 
Deckbrücke konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. Das Brückenbauwerk ist mittels 
Längsfuge an den ursprünglichen Bauwerksbestand angeschlossen. 
Stützweiten: 21,5 – 19,5 m; 3,0 m (quer) 
Bauhöhe: hk = 1,25 m 
4.2.1.8 Block 3 / Achsen V – VII (EBR UE Trankgasse)  
Strecke 2633 / km 0,152 (2633*0,152*1621) 
Das Brückenbauwerk EBR UE Trankgasse wurde 1975 im Rahmen der 1. Ausbaustufe  
S-Bahn als „Block 3“ errichtet. Es befindet sich am Ostkopf des Kölner Hauptbahnhofes 
und überführt die Gleise der Strecke 2670 über die Trankgasse. Kreuzungspartner des 
Bauwerks ist die Stadt Köln. Der Überbau ist als 2-feldrige, punktgestützte schiefe Platte 
in Spannbetonbauweise als Deckbrücke konstruiert. Das Bauwerk lagert auf 
Stahlbetonbetonpeilern und gründet auf Pfahlrosten. 
Stützweiten: 23,5 – 26,5 m; 8,0 m (quer) 
Konstruktionshöhe: hk = 1,25 m 
4.2.1.9 Block 4 / Achsen VII – X (EBR UE Vorplatz DSG)  
Strecke 2633 / km 0,101 (2633*0,101*1621) 
Das Brückenbauwerk EBR UE Vorplatz DSG wurde 1975 im Rahmen der 1. Ausbaustufe S-
Bahn als „Block 4“ errichtet. Es befindet sich am östlichen Kopf des Kölner 
Hauptbahnhofes und überführt die Gleise der Strecke 2670 im Bahnkilometer 0,101 über 
die Trankgasse. Der Überbau ist als 3-feldrige, punktgestützte Platte in 
Spannbetonbauweise als Deckbrücke konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. Es ist zur 
Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastbild S 1950 sowie Bahnsteiglasten 
ausgelegt.  
Stützweiten: 17,5 – 17,5 – 17,5 m; 8,0 m (quer) 
Konstruktionshöhe (gevoutet): hk = 1,25 m (Achse VII) bis 1,00 m (Achse X) 
Lichte Höhe: > 4,50 m

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 17 
 
4.2.1.10 Block 5 / Achsen X – XIII (EBR UE Johannisstraße)  
Strecke 2633 / km 0,071 (2633*0,071*1621) 
Das Brückenbauwerk EBR UE Vorplatz DSG wurde 1975 im Rahmen der 1. Ausbaustufe 
der S-Bahn errichtet. Es befindet sich im östlichen Bereich des Kölner Hauptbahnhofes 
und überführt die Gleise 10 und 11 der Strecke 2633 im Bahnkilometer 0,071 über die 
Johannisstraße.  
Stützweiten: 17,5 – 22,5 – 22,5 m 
Konstruktionshöhe: 1,00 m 
Lichte Höhe: ≥3,70 m 
 
 
Abbildung 5 – Querschnittskizze Block 5 (s. Plannr. 18_1275_10a) 
Der „Block 5“ der S-Bahn-Überführung gründet in den Bauwerksachsen X – XII im Bereich 
der KVB-Tunnel. Die vier Pilzkopfstützen werden hier mittels Gründungstraversen in 
Stahlbetonbauweise über den vorhandenen U-Bahntunneln abgefangen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 18 
 
 
 
Abbildung 6 – Grundriss Fundamente Block 5 m (s. Plannr. 06_1275_3c)  
mit Darstellung von Abfangtraversen über der U-Bahn 
4.2.1.11 Block 6–12 / Achsen XIII – XXXII (EBR UE Bstg-Zugang Breslauer Platz)  
Strecke 2630 / km -1,874 (2630*-1,874*1621) 
Das Brückenbauwerk EBR UE Bstg-Zugang Breslauer Platz wurde 1975 als Blöcke 6–9 im 
Rahmen der 1. Ausbaustufe S-Bahn errichtet. Es befindet sich im zentralen Bereich des 
Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Gleise 10 und 11 entlang des Breslauer Platzes.  
Die einzelnen Blöcke des Bauwerks sind ursprünglich zur Aufnahme von 
Eisenbahnverkehrslasten für das Lastmodell S 1950 und der quer aufgelagerten 
Bahnsteigbrücken ausgelegt worden. 
4.2.1.12 Teilbauwerk Blöcke 6–9 / Achsen XIII – XXV 
Die Überbauten zwischen den Achsen XIII – XXV sind je Gleis als 3-feldrige Balken in 
Spannbetonbauweise konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. 
Stützweiten: 17,5 m 
Konstruktionshöhe: hk = 1,00 m 
Aufgrund einer zugangsbehindernden Unterkonstruktion im Bereich der Blöcke 6–8 ist im 
Jahre 2001 eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) zu abweichenden Inspektionsfristen mit 
Gültigkeit bis zum Jahr 2024 erlassen worden. Diese ZiE ist gültig auf Grundlage einer 
gutachterlichen Stellungnahme des Büros Hegger und Partner, Aachen.  
4.2.1.13 Teilbauwerk Block 10 / Achsen XXV – XXVIII 
Das Brückenbauwerk EBR UE Bstg-Zugang Breslauer Platz befindet sich im zentralen 
Bereich des Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Gleise 10 und 11 entlang des 
Breslauer Platzes.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 19 
 
Der Überbau zwischen den Achsen XXV – XXVIII ist als 2-feldrige, schiefe, punktgestützte 
Platte in Spannbetonbauweise konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. 
Stützweiten: ca. 19,7 – 16,7 – 16,2 m 
Konstruktionshöhe: hk = 1,00 m 
4.2.1.14 Teilbauwerk Block 11 / Achsen XXVIII – XXX 
Das Brückenbauwerk EBR UE Bstg-Zugang Breslauer Platz befindet sich am Westkopf des 
Kölner Hauptbahnhofes und überführt die Gleise 10 und 11 entlang des Breslauer Platzes. 
Der Überbau zwischen den Achsen XXVIII – XXX ist als 3-feldrige, schiefe, punktgestützte 
Platte in Spannbetonbauweise konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. Es ist mit 
befahrbarer Längsfuge zum ursprünglichen Bestand errichtet worden. 
Stützweiten: ca. 16,2 – 16,2 – 16,2 m 
Konstruktionshöhe: hk = 1,00 m 
4.2.1.15 Teilbauwerk Block 12 / Achsen XXX – XXXII 
Das Brückenbauwerk EBR UE Bstg-Zugang Breslauer Platz befindet sich vor dem Westkopf 
des Kölner Hauptbahnhofes in Richtung Hansaring und überführt die Gleise 10 und 11 
entlang des Breslauer Platzes. Der Überbau zwischen den Achsen XXX – XXXII ist als 2-
feldrige Platte in Spannbetonbauweise konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. Die 
Bauhöhe beträgt 1,85 m. Es ist mit befahrbarer Längsfuge zum ursprünglichen Bestand 
errichtet worden. Das nördliche Überbauende ist als Kragarm ausgebildet und schließt 
mit einer Elastomerlagerreihe ab, die als Auflagerung (Gerbergelenk) des „Block A1“ 
dient: 
Stützweiten: ca. 19,7 – 16,7 – 16,2 m 
Konstruktionshöhe: hk = 1,00 m 
4.2.1.16 Block A1 / Achsen XXXII – XXXIV (EBR Breslauer Platz)  
Strecke 2620 / km 0,322 (2620*0,322*1671) 
Das Brückenbauwerk EBR Breslauer Platz wurde 1988 im Rahmen der 2. Ausbaustufe  
S-Bahn errichtet. Es befindet sich im westlichen Bereich des Kölner Hauptbahnhofes in 
Richtung Hansaring und überführt die Strecke 2620 über den Breslauer Platz. Der 
Überbau ist als 2-feldrige punktgestützte Platte in Stahlbetonbauweise als Deckbrücke 
konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet.  
Das Bauwerk ist zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastmodell UIC 71 
ausgelegt.  
Den südlichen Bauwerksanfang bildet ein Gerbergelenk auf dem Kragarm des „Block 12“. 
Stützweiten: 12,47 – 15,09 m 
Konstruktionshöhe: hk = 1,10 m

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 20 
 
4.2.1.17 Block A2 / Achsen XXXIV – XXXVII (EBR UE Eigelstein)  
Strecke 2620 / km 0,364 (2620*0,361*1615) 
Das Brückenbauwerk EBR Breslauer Platz wurde 1988 im Rahmen der 2. Ausbaustufe  
S-Bahn errichtet. Es befindet sich westlich des Kölner Hauptbahnhofes und überführt die 
Strecke 2620 über die Straße Eigelstein. Der Überbau ist als 3-feldrige punktgestützte 
Platte in Spannbetonbauweise als Deckbrücke konstruiert und auf Pfahlrosten gegründet. 
In der Achse XXXIV lagert der Überbau A1 mittels Elastomerlagern auf Konsolen auf dem 
Block A2 auf. In der Achse XXXIV ist das Bauwerk auf der Tunneldecke der Nord-Süd-Fahrt 
gegründet. Die Pfeilerscheibe auf der Tunneldecke wurde als Pendelstütze ausgebildet. 
Das Bauwerk ist mit einem Fahrbahnübergang System Stog Typ 80 DB an den Block 14 
angeschlossen. Das Bauwerk ist quer- und längsvorgespannt. 
Das Bauwerk ist zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastmodell UIC 71 
ausgelegt. 
Stützweiten: 20,59 – 21,54 – 15,91 m 
Konstruktionshöhe: hk = 1,10 m 
Lichte Höhe: ≥ 3,30 m 
Lichte Weite: ≥ 15,00 m 
4.2.1.18 EBR UE Eintrachtstraße 1.2516.0 – Plankgasse BW „F“, BW „G“   
Strecke 2620 / km 0,613 (Bw-Nr. 1.2516.0/ 1.2517.0) 
Die Brückenbauwerke EBR UE Eintrachtstraße – Plankgasse BW „G“/ “F“ befinden sich im 
Bereich zwischen Eigelstein und Hansaring und überführen die Strecke 2620. Der Überbau 
ist als 3-feldrige punktgestützte Platte in Stahlbetonbauweise als Deckbrücke konstruiert 
und auf Einzelbohrpfählen gegründet. Es wurde 1988 im Rahmen der 2. Ausbaustufe  
S-Bahn errichtet.  
Das Bauwerk ist zur Aufnahme von Eisenbahnverkehrslasten für das Lastmodell UIC 71 
ausgelegt. 
BW „F“ 
Stützweiten: 11,20 – 11,09 – 11,11 m 
 (gerundet auf 1 cm gemäß Bestandsplan) 
Konstruktionshöhe: hk = 1,10 m 
BW „G“ 
Stützweiten: 11,08 – 15,71 – 13,73 m 
 (gerundet auf 1 cm gemäß Bestandsplan) 
Konstruktionshöhe: hk = 1,10 m

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 21 
 
4.2.2 Bahnsteigbrücken 
Der Bahnsteig 6 ist in 14 Blöcke unterteilt. Die Blocknummerierung beginnt mit Block 1, 
der sich östlich der Hohenzollernbrücke befindet. Die Nummerierung verläuft aufsteigend 
in Richtung Westen (Köln-Hansaring), siehe Abbildung 7.  
 
Abbildung 7 – Lageplan Bahnsteig 6  
(Quelle: Bauingenieur 51 (1976) H. 12 S. 439ff.; M. Greifeld u. J. Giegold) 
Das Gleistragwerk besteht aus einem Plattentragwerk aus Spannbeton. Dieses wird durch 
achteckige Stützen mit Pilzköpfen mittels Neotopfauflagern getragen. 
Die Blöcke 1, 2 & 11–14 bestehen aus einem Plattenquerschnitt als sogenanntes 
Gleistragwerk, siehe Querschnitt 1–1 in Abbildung 8. 
 
Abbildung 8 – Querschnitte 1–1 und 3–3 des Bahnsteigs 6– Bauingenieur 51 (1976)  
„Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofs“  
(Quelle: Bauingenieur 51 (1976) H. 12 S. 439ff.; M. Greifeld u. J. Giegold)

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 22 
 
Bei den Blöcken 5–9 gibt es je ein Gleistragwerk pro Gleis. Das Bahnsteigtragwerk ist auf 
den Gleistragwerken aufgesattelt, siehe Querschnitt 3–3 in Abbildung 8. Die beiden Gleise 
liegen fest auf dem Tragwerk. 
Die Blöcke 3, 4 & 10 wurden als Gleistragwerk für 2 Gleise mit aufgeständerter 
Bahnsteigplatte gebaut, siehe Querschnitt 2–2 in Abbildung 9. Gleis 10 liegt fest und bei 
Gleis 11 besteht die Möglichkeit eines Gleiswechsels über eine Längsfuge. 
 
Abbildung 9 – Querschnitte 2–2 und 4–4 des Bahnsteigs 6–“ 
(Quelle: Bauingenieur 51 (1976) H. 12 S. 439ff.; M. Greifeld u. J. Giegold) 
Querschnitt 4–4 in Abbildung 9 zeigt die Auflagerung des Gleistragwerks auf den Stützen. 
Durch die Umtrassierung der Gleise 10 + 11 entsteht ein Konflikt zwischen dem 
Lichtraumprofil der Eisenbahn und dem westlichen Bahnsteigende des Bahnsteigs 6.  
Im Bestand befindet sich westlichen Bahnsteigende des Bahnsteigs 6 eine Öffnung in den 
Bahnsteigbrücken für einen Lastenaufzug, siehe Abbildung 10: 
 
 
Abbildung 10 – Block 10 des Bahnsteigs 6 mit Bestandsaufzug (Quelle: Schalplan von 1975)

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 23 
 
4.2.3 Tunnel 
Es befinden sich verschiedene Tunnel der Kölner Verkehrs-Betriebe im Planungsbereich, 
die in zwei Ausbaustufen erstellt wurden. 
4.2.3.1 Rechtecktunnel (Strecke Breslauer Platz – Dom Hbf) 
In der 1. Ausbaustufe wurden im Jahr 1969 die Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz und 
der Tunnel zur Stadtbahnhaltestelle Dom Hbf erstellt. Der Tunnel wurde als 
Rahmenbauwerk ausgebildet und verläuft im Planungsgebiet mit einer minimalen 
Überdeckung von ca. 4,40 m unterhalb der Johannisstraße.  
Im Bereich der Johannisstraße (Block 5) wurden die Brücken der S-Bahngleise 10 und 11 
über dem Tunnel durch eine Traversenkonstruktion mit Spannweiten bis zu ca. 27 m 
abgefangen. Die Konstruktion ist schlaff bewehrt und über konventionelle Bohrpfähle tief 
gegründet.  
4.2.3.2 Tübbingtunnel (Strecke Breslauer Platz – Kurt-Hackenberg-Platz) 
In der 2. Ausbaustufe (Baumaßnahme Nord-Süd Stadtbahn) entstanden im Jahr 2011 die 
beiden 1-gleisigen Tunnelröhren von der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz zum Kurt-
Hackenberg-Platz. Die Röhren wurden als Tübbingtunnel im Schildvortrieb hergestellt.  
Die östliche Röhre verläuft unterhalb der Bodenplatte der unterirdischen Tiefgarage 
Hauptbahnhof. Im Bereich von Block 3 wurde die Gleisbrücke über dem Tunnel durch 
eine Traverse abgefangen. Die Erdüberschüttung beträgt an dieser Stelle ca. 9 m.  
Die westliche Röhre verläuft unterhalb des Rechtecktunnels und kreuzt diesen im Bereich 
der Johannisstraße. Durch die oben genannte Traversenkonstruktion im Bereich von 
Block 5 wurden auch die Brückenstützen über der Weströhre abgefangen. 
4.2.3.3 Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz 
Allgemeines 
Im Rahmen der oben genannten 2. Ausbaustufe (Baumaßnahme Nord-Süd Stadtbahn) 
wurde die bestehende Stadtbahnhaltestelle komplett zurückgebaut und ein neues 
vergrößertes Haltestellenbauwerk hergestellt. Die unterirdische Haltestelle besteht 
insgesamt aus 5 Blöcken und wurde als Rahmentunnel ausgebildet. Das Bauwerk wurde 
im Schutz einer Trägerbohlwand hergestellt, während die Anfahrschächte für die beiden 
oben genannten Tübbingtunnel in Schlitzwandbauweise ausgeführt wurden.  
Zur Gründung der Stützen einer zukünftigen S-Bahn-Gleiserweiterung wurden im Bereich 
der Blöcke 703 und 704 folgende Vorkehrungen getroffen: 
• Verstärkung der Bodenplatten 
• Verstärkung der Tunnelwand durch Außenwandlisene 
• Berücksichtigung von Deckenöffnungen zum Durchführen von Stützen

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 24 
 
 
Abbildung 11 – Bestandsplan Hst. Breslauer Platz – Fahrebene 
 
 
Abbildung 12 – Bestandsplan Hst. Breslauer Platz – Oberfläche 
Eigentumsverhältnisse 
Eigentümer und Betreiber der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz inkl. 
Ausgangsbauwerke sind die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB).  
Erschließung 
Die Zwischenebene der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz kann über drei Ausgänge 
erschlossen werden. Auf den hier betroffenen westlichen Bahnsteig führen sowohl aus 
südlicher als auch aus nördlicher Richtung jeweils zwei Fahrtreppen und eine feste Treppe 
von der Zwischenebene auf den Bahnsteig.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 25 
 
Zusätzlich zu den drei Ausgängen kann die Fahrebene der Haltestelle auch barrierefrei 
mittels zwei Aufzügen erreicht werden. Je Bahnsteigseite steht jeweils ein Aufzug zur 
Verfügung. 
Tragwerk 
Das Haltestellenbauwerk wurde ca. 2012 fertiggestellt. Die Herstellung erfolgte in 
Deckelbauweise. Das Bauwerk wurde aus Stahlbeton in WU-Bauweise hergestellt. 
Arbeitsfugen wurden mittels Fugenblechen und Dehnfugen mittels 
Elastomerdehnfugenbändern abgedichtet. Ob die Tunneldecke eine zusätzliche 
Schwarzabdichtung erhalten hat, geht aus den Bestandsunterlagen nicht hervor. 
Das Tragwerk wurde als Rahmenbauwerk mit Mittelunterstützung ausgebildet. Die V-
Stützen (Mittelunterstützung) ruhen auf einem kopf- und fußseitigen Durchlaufbalken. 
Die Tunneldecke wurde mit Dachgefälle in einer Stärke von 110 cm in Tunnelachse bis 
100 cm am Deckenrand ausgebildet. Die Außenwände und die gebettete Bodenplatte 
wurden in einer Stärke von 80 cm hergestellt.  
In den Bereichen der geplanten Stützenauflagerungen S1 bis S5 wurde die Sohle auf 
2,00 m aufgedickt. Es wurde eine vertikale Stützenlast von 14 MN (charakteristisch) 
berücksichtigt. Weitere Maßnahmen, wie zum Beispiel Auflagertaschen oder 
Anschlussbewehrung, wurden nicht vorgesehen. 
Stütze S1 (Achse XXI) soll auf der Tunneldecke bzw. westlichen Außenwand gegründet 
werden. Dazu wurde innerhalb der Außenwand eine massive Lisene ausgebildet. 
 
Abbildung 13 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. -241

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 26 
 
Stütze S2 (Achse XXII) soll innerhalb der Haltestelle auf der Sohle gegründet werden. In 
der Tunneldecke wurde dazu eine Durchstecköffnung mit lichtem Durchmesser von 
Ø 3,80 m vorgesehen. Die Öffnung ist derzeit mittels temporärer FT-Abdeckung 
geschlossen. Die Stütze S2 liegt im Bereich der beiden südlichen Fahrtreppen und dem 
darunter vorhandenen Technikraum der KVB. Für die Durchörterung der beiden Decken 
des Technikraums wurden keine weiteren Maßnahmen vorgesehen. Die Decken des 
Technikraums spannen zwischen zwei tragenden StB-Überzügen. Zwischen diesen 
Überzügen steht nach örtlichem Aufmaß lediglich ein lichtes Maß von 1,53 m zur 
Verfügung. In dem Technikraum befindet sich eine Mauerwerkstrennwand mit 
kopfseitigem Stahlbetonrähm. Diese kollidiert mit der geplanten Stützenlage. 
 
 
Abbildung 14 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. –252 
Stütze S3 (Achse XXIII) soll innerhalb der Haltestelle auf der Sohle gegründet werden. In 
der Tunneldecke wurde dazu eine Durchstecköffnung mit lichtem Durchmesser von 
Ø 3,80 m vorgesehen. Die Öffnung ist derzeit mittels temporärer FT-Abdeckung 
geschlossen. Unmittelbar neben der Stütze befindet sich der Personenaufzug. Die Stütze 
liegt im Bereich des aufgeständerten Bahnsteigs.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 27 
 
Der Bahnsteig wurde mittels FT-Bahnsteigplatten ausgebildet. Für die Durchörterung der 
Bahnsteigplatten wurden keine weiteren Maßnahmen vorgesehen. 
 
 
Abbildung 15 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. –252 
Stütze S4 (Achse XXIV) – analog Beschreibung S3 
Stütze S5 (Achse XXV) soll innerhalb der Haltestelle auf der Sohle gegründet werden. In 
der Tunneldecke wurde dazu eine Durchstecköffnung mit lichtem Durchmesser von 
Ø 3,70 m vorgesehen. Die Öffnung ist derzeit mittels temporärer FT-Abdeckung 
geschlossen. In der westlichen Außenwand wurde eine Ausbuchtung hergestellt, damit 
die Stütze auf der Sohle gegründet werden kann. Die Stütze liegt im Bereich des 
aufgeständerten Bahnsteigs. Der Bahnsteig wurde allerdings in diesem Bereich mittels 
Glasboden auf einem Stahlträgerrost ausgebildet. 
4.2.4 Lärmschutzbauwerke  
Es befinden sich keine Lärmschutzbauwerke der DB InfraGO AG im Planungsbereich.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 28 
 
4.2.5 Stützwände 
Entlang der Blöcke 10 bis 14 befindet sich eine Schildbogenbrücke. Diese wurde im Zuge 
der S-Bahn-Erweiterung um die Gleise 10 und 11 verstärkt. Die Verstärkung der 
Schildbogenbrücken im Bereich der Maximinenstraße erfolgt mit einer äußeren 
Pfahlreihe und Erdankern auf Höhe der Pfeiler. 
 
 
Abbildung 16 – Schildbogenverstärkung 
 
4.2.6 Durchlässe 
Es befinden sich keine Durchlässe der DB InfraGO AG im Planungsbereich.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 29 
 
4.3 Verkehrsanlagen 
4.3.1 Trassierung 
Der Nahverkehr (S-Bahnbetrieb) wird über den Bahnsteig 6 (Gleis 10 und 11) abgewickelt. 
An diesem Bahnsteig beginnen die Strecken 2670 in Richtung Düsseldorf Hbf und 2620 in 
Richtung Köln-Worringen. 
Die zulässigen Geschwindigkeiten sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt: 
 
Strecke 
Gleis 
ab km 
bis km 
Hg  
(km/h) 
zul v* 
(km/h) 
2620 Ri aR 0,0 – 1,1 80 60 
2620 Ri bR 1,1 – 0,3 80 60 
2620 Ri bR 0,3 – 0,0 80 50 
2670 Ri aR 0,0 – 0,2 100 50 
2670 Ri aR 0,2 – 0,4 100 40 
2670 Ri bR 2,2 –0,3 100 80 
2670 Ri bR 0,3 – 0,0 100 50 
*VzG gültig ab 15.12.2019 
Tabelle 2 – Auszug VzG Bestand 
4.3.2 Oberbau  
Die vorhandenen Gleise der Strecken 2620 und 2670 sind mit Schotteroberbau mit 
verschiedenen Oberbauarten ausgestattet. 
4.3.3 Erdbau/Unterbau  
Die Gleisanlagen liegen durchgehend auf konstruktiven Bauwerken. 
4.3.4 Bahnübergänge 
Es sind keine Bahnübergänge vorhanden. 
4.3.5 Entwässerung 
Die Entwässerung der Bestandsbauwerke ist gemäß vorliegenden Bestandsunterlagen an 
das Kanalnetz der Städtischen Entwässerungsbetriebe (StEB) angeschlossen. 
Die Entwässerung der Blöcke 1–14 erfolgt im Regelbereich in Anlehnung an Abbildung 17. 
In dem Bestandsplan 1275/20b ist die Entwässerung des Bestands dokumentiert. Die 
Entwässerung der Bahnsteige erfolgt in die Längsleitungen der Gleisbrücken. Der 
Anschluss der Entwässerung an das Kanalnetz der StEB erfolgt an vier Punkten.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 30 
 
 
Abbildung 17 – Entwässerung Bestand (1275 20b) 
Zwischen den Achsen I bis IX (Johannisstraße) erfolgt die Entwässerung der Gleisbrücken 
Richtung Konrad-Adenauer-Ufer. Zwischen den Achsen X und XXI erfolgt der Anschluss an 
das Kanalnetz im Bereich des Breslauer Platzes. Der Niederschlag des gesamten 
Bahnsteiges erfolgt über den Anschluss im Bereich des Breslauer Platzes. Im Rahmen des 
Teilrückbaus des Bahnsteigs 5 kommt es zu einer geänderten Ableitung des Abflusses des 
Niederschlags.  
Die Längs- und Querfugen sind mit einem PVC-Band versehen, um bei Undichtigkeit das 
Wasser über die Fallrohre abzutragen. Für den Neubau ist eine solche Entwässerung nicht 
erforderlich, da die Quer und Längsfugen wasserdicht ausgeführt werden. 
 
 
Abbildung 18 – Regelentwässerung Bestandsblöcke

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 31 
 
4.3.6 Kabeltiefbau 
Im gesamten Planungsbereich befindet sich ein Kabelführungssystem, bestehend u. a. aus 
Kabeltrögen, Rohrtrassen und Kabelschächten. 
Während der Erstellung der Entwurfsplanung fand die Realisierung des Projekts „ESTW 
Köln Hbf 1. IBN“ statt, woraus sich der nun zu berücksichtigende IST-Zustand ergibt. 
Das ursprünglich vorhandene Kabelführungssystem wurde gemäß Ausführungsplanung 
„ESTW Köln Hbf 1. IBN“ im Gleis- sowie im Straßenbereich mit neuen Kabeltrögen, 
Gleisquerungen und Rohrtrassen ergänzt. 
4.4 Gebäude 
4.4.1 „Polónyi“-Dächer im Bereich Bahnsteig 5, 6 und Breslauer-Platz 
Die Bahnsteige sind größtenteils überdacht, wobei der Bahnsteig 5 im Abschnitt zwischen 
Strecke 2639, km ca. 0.0 +36 und Strecke 2600, in km ca. 0.2 +17 auf einer Länge von ca. 
253 m durchgängig entlang der Bahnhofs-Haupthalle mit einer Stahl-Glas-Konstruktion in 
Sonderbauweise ausgestattet ist. 
Der Bahnsteig 6 weist außerhalb der Standardkonstruktion (System "Essen"), zentrisch 
über den Achsen der A- und B-Passagen jeweils auf einer Länge von 34 m einen Abschnitt 
in Stahl-Glas-Sonderkonstruktion auf. Diese beiden Abschnitte sind nordöstlich auf einer 
Breite von 17 m bis auf den Breslauer Platz erweitert worden. 
Das Haupttragsystem besteht aus Rahmen, die in vertikalen Ebenen ausgebildet sind. 
Jeder dieser Rahmen besteht aus zwei spiegelsymmetrischen Hälften. Diese Halbrahmen 
sind mit einem Ober- und einem Untergurt (geschweißte T-, bzw. I-Profile) ausgebildet, 
die durch ausgekreuzte Flachstahl-Diagonalen miteinander verbunden sind. Die 
Rahmenebenen verlaufen senkrecht zur Gleisrichtung. 
Die Ober- und Untergurte sind hyperbelförmig ausgebildet. Die Firstpunkte liegen bei 
allen Rahmen auf derselben Höhe. Da die Breite der Felder über dem Bahnsteig 5, über 
dem Bahnsteig 6 und über dem Breslauer Platz unterschiedlich ist, wurden die 
Kurvenkoordinaten aus den ursprünglichen Werten (Bahnsteig 5, b = 16,17 m) über 
Skalierung bestimmt. Die Untergurte verlaufen im Fußbereich gerade. 
In der Mitte der Rahmen sind Stützen (Ø 168.3 x 25) aufgestellt, die durch Diagonalen mit 
den Untergurten verbunden sind. Da die Höhenkoten der Fußpunkte unterschiedlich sind, 
haben die Stützen unterschiedliche Längen.  
Auf Bahnsteig 6 befinden sich über Passage A in der Mitte 3 Rahmenstützen, 1 davon mit 
Auswechslung für einen Kiosk. Im Bereich der Treppen zur Passage A sind Sonderrahmen 
ohne Stützen konstruiert. Über Passage B befinden sich 5 Rahmenstützen, die mittlere 
davon mit Auswechslung für einen Aufzug. Diese Konstruktionen leiten die Dachlasten an 
die Bahnsteigbrücken weiter.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 32 
 
Am südlichen Ende der Überdachung ist – ähnlich zu den bestehenden Vorhallendächern 
– eine pilzförmige Konstruktion mit zwei zu den Gleisen schräg aufgestellten Halbrahmen 
ausgebildet, die über eine Länge von ca. 12,5 m in Richtung der vorhandenen 
Vorhallendächer auskragen. Über dem Breslauer Platz sind vier ähnliche Konstruktionen 
aufgestellt, die nur 8,5 m auskragen. 
 
 
Abbildung 19 – Skizze „Polónyi“-Dächer im Bestand – (Quelle: DB E&C) 
 
4.4.2 Tiefgarage Hauptbahnhof 
4.4.2.1 Konstruktion 
Lastenplan 
Gemäß Lastenplan vom 09.02.1978 wurde die Tiefgarage für eine optionale Überbauung 
ausgelegt. Hierzu wurden zusätzliche Lasten in die Stützen eingerechnet. Gemäß 
Prüfvermerk erfolgte die Ausführung nach diesem Lastenplan.  
Konstruktionsbeschreibung 
Die Tiefgarage Hauptbahnhof ist eine 2-geschossige, unterirdische Parkanlage mit 
insgesamt ca. 400 Einstellplätzen. Mit einer Grundrissabmessung von l x b = ca. 83,0 x 
63,0 m ergibt sich eine Nutzfläche von ca. 10.000 m².  
Die Anlage wird im Osten von der Rheinuferstraße auf der Ebene -1 erschlossen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 33 
 
Die Erschließung der Ebene -2 erfolgt über Rampen, die jeweils im Süden und im Norden 
des Bauwerks angeordnet sind. Im Südwesten befindet sich das Kassenhaus mit 
Treppenanlage und Aufzug.  
Auf Grundlage der Bestandsunterlagen wird die Fertigstellung der Tiefgarage im Jahr 
1980 angenommen. Das Gebäude wurde in massiver Stahlbetonbauweise hergestellt. Das 
Stützenraster beträgt i.d.R. 8,25 x 10,00 m. Die Unterzüge verlaufen in den 
Buchstabenachsen. Die Decken spannen einachsig quer dazu und sind voutenartig 
ausgebildet. 
Auf Grundlage der Bestandspläne wurde der von der Baumaßnahme betroffene Teil der 
Tiefgarage in einem Bestandsplan dargestellt. Die Hauptabmessungen der Konstruktion 
wurden darin vermaßt. 
Abdichtung 
Das Gebäude wurde durch Dehnfugen zw. Achse 4–5 und E–D kreuzweise in vier etwa 
gleich große Baukörper getrennt. Die Abdichtung des Bauwerks gegen Grundwasser 
erfolgt über – im jeweiligen Bauteil – mittig angeordnete Fugenbänder. Die 
Bestandspläne geben keinen Hinweis darauf, dass die Sohle und Wände der Tiefgarage 
schwarz abgedichtet sind, so dass eine weiße Wannen-Konstruktion angenommen wird. 
Die oberste, ca. 30 cm überschüttete Decke ist schwarz abgedichtet. Die Abdichtung 
wurde durch Gussasphalt- oder Betonschicht in einer Stärke von 7 cm geschützt. Die 
Dehnfugen wurden durch Fahrbahnübergänge (Maurer D75) geschlossen. 
Gründung 
Es liegt kein historisches, projektspezifisches Bodengutachten vor. Den Schalplänen ist zu 
entnehmen, dass die Garage mittels Streifenfundamenten flach gegründet wurde. Gemäß 
Schalplan 177376-2-6h steht im Westen zwischen Achse E bis J unterhalb der Gründung 
der tragfähige Rheinkies an. Im Osten zwischen Achse A bis E befindet sich die Tiefgarage 
auf einer Auffüllung. In diesem Bereich wurde ein Bodenaustausch in einer Stärke von 
1 m vorgenommen.  
Die Fundamente verlaufen in Streifen analog zu den Unterzügen in den 
Buchstabenachsen. Um Querschnittssprünge zu vermeiden, wurden die Fundamente 
angevoutet. Diese aufwändige Bauweise deutet darauf hin, dass die Bodenplatte durch 
Grundwasser beansprucht wird.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 34 
 
 
 
Abbildung 20 – Schalplan 177376-2-6h 
 
Verkehrsplanung 
Für Tiefgaragen gilt die Sonderbauverordnung (SBauVO) NRW, Teil 5, Garagen. Aufgrund 
der Nutzfläche von über 1.000 m² ist das Gebäude eine Großgarage.  
Die Garage wird im Ein-Richtungsverkehr (ohne Gegenverkehr) betrieben. Die Breite der 
Hauptfahrgassen beträgt ca. 6,00 m und der Aufstellwinkel beträgt überwiegend 90°. Die 
Stützen sind von der Fahrgasse abgesetzt. 
Die Tiefgarage entspricht unter anderem wegen der Stellplatzbreiten nicht der heute 
gültigen Sonderbauverordnung NRW. Das Gebäude hat jedoch Bestandsschutz, solange 
keine Änderungen vorgenommen werden, die den Bestandsschutz aufheben.  
Aufgrund des umfangreichen Abbruchs und Eingriffs in das Tragwerk ist diese 
Baumaßnahme genehmigungspflichtig.  
Eigentumsverhältnisse 
Eigentümer der Tiefgarage ist die Stadt Köln. Das Eigentum wird durch das Amt für 
Liegenschaften, Vermessung und Kataster kaufmännisch verwaltet. 
Technisch betreut wird die Anlage durch die Gebäudewirtschaft der Stadt Köln. 
Der Betreiber der Anlage ist zurzeit die Contipark Parkgaragengesellschaft mbH.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 35 
 
4.4.2.2 Technische Gebäudeausrüstung 
Abwasser 
Zur Entwässerung wurden alle Ebenen der Tiefgarage mit Gefälle ausgebildet. Das 
Quergefälle zur Achse D (Kehle) beträgt 1,3 % bis 1,5 %. Für das Längsgefälle von Achse 9 
zur Achse 0 wurde 0,5 % gewählt. 
Für die Entwässerung der Dachebene (Regenentwässerung) sind beidseitig des Unterzugs 
in Achse D Brückenabläufe angeordnet, die die Wässer unterhalb der Decke zu einem im 
Süden außerhalb des Gebäudes angeordneten Schacht und somit der Vorflut zu führen. 
Die Entwässerung des Kassenhauses führt über eine separate Leitung zum selben 
Schacht. 
Zur Entwässerung der Tiefgarage (Abwässer) wurden auf beiden Ebenen Rinnen 
ausgebildet, die die Wässer zu Leitungen unterhalb der Bodenplatte führen. Zur 
Vorreinigung sind der Einleitung in die Vorflut ein Schlammfang und ein Benzinabscheider 
vorgeschaltet.   
In dem Bereich des Abrisses der Tiefgarage laufen Abwasserrohre der Ebene -1 als 
Aufputzrohre unter der Decke in der Ebene -2. Die Abwasserohre in der Ebene -2 sind im 
Erdreich unter der Bodenplatte verlegt. 
Trinkwasser 
Im Bestand Ebene -1 und -2 sind verschiedene Trinkwasserentnahmestellen vorhanden. 
Die Installation erfolgt sichtbar in Aufputz. Diese werden zur Reinigung der Tiefgarage 
verwendet. Die vorhandene Trinkwasserinstallation entspricht nicht mehr den gültigen 
Hygienevorschriften. 
Lufttechnische Anlagen 
Die Tiefgarage wird mechanisch belüftet. Die Luft wird den beiden Ebenen von der 
Westseite über ein Lüftungsbauwerk zugeführt. Im Hausanschlussraum im Nordosten 
wird die Luft angesaugt und von dort aus wieder abgeführt.  
Elektrotechnik 
Im Bestand sind in dem Abrissbereich Leuchten verbaut worden. Andere Installationen 
der Elektrotechnik konnten nicht gefunden werden. 
Nachrichtentechnik  
Im Bestand sind in dem Abrissbereich einzelne Videokameras verbaut worden. Andere 
Installationen konnten nicht gefunden werden. 
Sprinkleranlage  
In dem Bereich des Abrisses laufen Sprinklerrohre unter den Decken der Ebenen -1 und -2 
als Aufputzinstallation. Die Sprinkleranlage wird vom Hausanschlussraum gespeist. Die 
beiden Verteilerleitungen DN 80 der Gruppe 1 und 2 verlaufen in Richtung der 
Zahlenachsen. Die Sprinklerleitungen 5/4‘‘ verlaufen quer dazu in Richtung der 
Buchstabenachsen. Zwischen den Achsen sind jeweils 2 Stränge angeordnet.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 36 
 
4.4.3 KVB-Vordach 
Das Ausgangsbauwerk „Breslauer Platz“(KVB-Vordach) ermöglicht den unmittelbaren 
Zugang vom Kölner Hauptbahnhof in die Stadtbahnhaltestelle. Die Verteilerebene der 
Stadtbahnhaltestelle wird aus südlicher Richtung über eine feste Treppe und zwei 
Fahrtreppen erschlossen. Das Ausgangsbauwerk stellt mit seiner geradlinigen und 
säulenartigen Architektur einen markanten städtebaulichen Orientierungspunkt für die 
Fahrgäste dar und dient zugleich als Witterungsschutz für den Ausgang. Baulich ähnliche 
Ausgangsbauwerke finden sich bei den Ausgängen „Kunibertviertel“ und „Eigelstein“ 
wieder.  
Zusätzlich zu den drei Ausgängen kann die Fahrebene der Haltestelle auch barrierefrei 
mittels zweier Aufzüge erreicht werden. 
Die west- und östlichen Längsseiten des Eingangsbauwerks werden derzeit als 
Fahrradabstellflächen genutzt und dazu mit Befestigungspollern ausgestattet. 
Derzeit ist die westliche Platzfläche zwischen Ausgangsbauwerk und Bahnhofsfassade 
eingeschränkt befahrbar. 
 
Eigentumsverhältnisse 
Eigentümer und Betreiber der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz inkl. 
Eingangsbauwerke sind die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB). Das Bauwerk befindet 
sich derzeit teilweise auf Flurstücken der Deutschen Bahn. 
Tragwerk 
Das Eingangsbauwerk Breslauer Platz wurde ca. 2010 fertiggestellt. Die massiven runden 
Fertigteil-Stahlbetonstützen wurden an allen drei Längsseiten angeordnet und je Seite in 
regelmäßigen Achsabständen zwischen ca. 3,0 m bis 3,35 m aufgeteilt. Die Stützen haben 
einen Durchmesser von 40 cm und sind ca. 7,00 m hoch. Die Stützen wurden teilweise auf 
der Decke des Tunnelbauwerks und teilweise auf separaten Streifenfundamenten 
gegründet. Die Stützenfüße wurden eingespannt ausgebildet. Dies erfolgte mittels 
Anschlussbewehrung, die zusammen mit der Stütze in Wellrohre eingestellt und 
nachträglich vergossen wurde. Das Dachtragwerk wird durch Stahlträger mit aufgelegten 
Trapezblechen gebildet. Die verschiedenen Stahlträger (HEM450, HEB500, HEA500, 
IPE500) spannen bis zu einer Länge von 19,50 m.  
Der Anschluss an die Stützen wurde über Konsolen als Einbauteile und einseitig gleitend 
hergestellt. Der umlaufende Stahlbeton-Attikabalken bildet den oberen Abschluss der 
Dachtragkonstruktion.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 37 
 
 
Abbildung 21 – Einleitpunkte Dachentwässerung (Auszug Bestandsstatik) 
Rauchgasabzugsöffnungen 
In insgesamt acht Feldern zwischen den Stahlträgern wurden zusätzliche 
Rauchgasabzugsöffnungen angeordnet. Die Öffnungen in den Trapezblechen wurden in 
diesen Bereichen mit zusätzlichen Stahlträgern ausgewechselt. Die Spannrichtung der 
Trapezbleche wurde in diesen Feldern um 90° gedreht ausgeführt. 
Fassade / Absturzsicherung 
Die vom Hauptbahnhof abgewandte östl. Fassade wurde mittels einer hängenden 
Metallgewebefassade als Schlagregenschutz verkleidet. Die übrigen Fassadenseiten sind 
unverkleidet geblieben. Zusätzlich zu der Metallgewebefassade wurde östlich ein 
Edelstahl-Rundrohr-Geländer zwischen den Stützen verbaut. Die westliche 
Absturzsicherung hingegen ist durchgängig auf der Brüstung der Außenwand positioniert 
/ verankert und wurde als ein verglastes Stahlschwert-Geländer ausgebildet. 
Die seitliche Dachebene ist umlaufend mit einer Metallverkleidung versehen worden. 
Gründung 
Die Stützen wurden zum einen Teil auf Fundamentbalken gegründet, die monolithisch mit 
dem Deckel des Tunnelbauwerks verbunden sind und zum anderen Teil auf separat 
gegründeten Streifenfundamenten, die außerhalb des Tunnelbauwerks liegen. 
Erdung und Blitzschutz 
Teilweise wurden unsichtbar innerhalb der Stützen Blitzschutzleitungen geführt. 
Stützenreihe Westseite: in 4 Stützenpunkten 
Stützenreihe Ostseite: in 3 Stützenpunkten 
  
N

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 38 
 
4.5 Technische Ausrüstung 
4.5.1 Leit- und Sicherungstechnik  
Das Stellwerk Köln Hbf S-Bahn (KKX1) ein elektronisches Stellwerk vom Typ ESTW L90 der 
Firma Thales aus dem Jahr 2021.  
Die Unterzentrale und das Leit- und Bediensystem des ESTW befinden sich im Gebäude 
der Steuerzentrale Köln Maybachstraße. 
4.5.1.1 Streckenblock 
Der Streckenblock auf der Strecke 2620 ist als Zentralblockanpassung auf Relaisbasis 
ausgeführt, weiterhin für die zweigleisige Strecke mit GWB ohne Blockteilung. Beide 
Streckengleise werden durch das ESTW freigemeldet.  
Die Vorsignalinformation wird vom Randstellwerk Nippes zum ESTW für die Signale am 
Bahnhofsteil Hansaring übertragen.  
Auf der Strecke 2622 kommt als Blocktechnik für die zweigleisige Strecke mit GWB auf der 
Strecke 2622 zwischen den Bahnhöfen Köln-Ehrenfeld und Köln Hbf 
Zentralblockanpassung auf elektronischer Basis (firmenneutrale ESTW-Blockschnittstelle) 
zum Einsatz. Es gibt keine weitere Blockteilung. Die Freimeldung beider Streckengleise 
erfolgt im ESTW Köln Hbf.  
4.5.1.2 Kennzahlbereiche 
Der Stellbereich ESTW-Z KKX1 umfasst folgende Kennzahlbereiche:  
- Abzw Köln-Zoobrücke und angrenzende Zbk-Strecken nach Mülheim und Köln Hbf 
- Köln Hbf, Bft Messe/Deutz (S) 
- Köln Hbf, Bft Messe/Deutz (S)  
- Köln Hbf S-Bahn 
- Köln Hbf, Bft Hansaring und Bft Hansaring Wendeanlage 
Die Maßnahme des PFA 1.1 betrifft den Kennzahlbereich Köln Hbf S-Bahn und in Teilen 
den Bft Hansaring.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 39 
 
4.5.2 Telekommunikation 
4.5.2.1 Allgemein TK-Kabelanlagen 
Der Kölner Hauptbahnhof bezieht sich auf den Streckenabschnitt 2670, der von Köln 
Messe/ Deutz bei km 0,722 beginnt und über den Hauptbahnhof Köln in Richtung Köln-
Worringen bis km 0,590 der Strecke 2620 verläuft. Im Zuge dieser Maßnahme ist eine 
Erweiterung des Hauptbahnhofs Köln mit zwei zusätzlichen Bahnsteigkanten geplant. Dies 
umfasst den Neubau des Mittelbahnsteigs für die Gleise 12/13 inklusive der 
dazugehörigen Gleise und Verbindungen. Das Baufeld für diese Maßnahme liegt im 
Bereich der Strecke 2670 zwischen ca. km 0,269 und km 0,0 (Bf-Mitte) sowie auf der 
Strecke 2620 von km 0,0 (Bf-Mitte) bis etwa km 0,375. 
 
 
Abbildung 22 – Ausschnitt Köln Hbf 
Im Rahmen der Genehmigungsplanung wird zunächst der aktuelle Zustand der 
betreffenden TK-Anlagen der DB InfraGO AG dargelegt. Dabei wird die bestehende 
Infrastruktur durch Informationen über die TK-Kabelanlagen aus dem Projekt "ESTW Köln 
Hbf" ergänzt. 
Zusätzlich zu den TK-Kabelanlagen im Besitz der DB InfraGO AG werden auch jene 
Kabelanlagen in Betracht gezogen, für die ein Trassenanlagen- und Nutzungsvertrag 
(TANV) vorliegt. Speziell in diesem Kontext handelt es sich um Kabelanlagen des 
Unternehmens Vodafone. 
Die Planung basiert auf der Vorplanung vom September 2017 sowie den am 05.05.2023 
festgelegten Grundprinzipien der Kabeltiefbauplanung (nachfolgend als KTB bezeichnet).

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 40 
 
Auf Grundlage dieser Informationen wurden die zur Verfügung gestellten Bestands- und 
KTB-Pläne, neu gewonnene Erkenntnisse sowie Feedback aus Besprechungen in die 
Planung für den Kölner Hauptbahnhof integriert. 
4.5.2.2 Streckenfernmeldekabel 
Im genannten Planungsbereich starten die Streckenfernmeldekabel in der BASA Köln. Sie 
ziehen sich zu Beginn durch Rohrleitungen im öffentlichen Straßenbereich und setzen sich 
innerhalb des Bahnhofsgeländes in Trogtrassen und weiteren Rohrleitungen fort. Die 
BASA liegt nordöstlich des Kölner Hauptbahnhofs, ein Stück entfernt vom Gleisbereich, 
bei etwa km 0,0 der Strecken 2620 und 2670. 
In Bezug auf die Strecke 2670 beginnen die Kabel in der BASA und führen in Richtung 
Köln-Deutz (in Richtung Ostkopf des Kölner Hauptbahnhofs).  
In diesem Bereich sind folgende Streckenfernmeldekabel verzeichnet: 
 
Kabelart Kabel-Nr. Eigentum Aufbau Baufeld von – nach 
F (LWL) F 6203 Vodafone 144’ Nein BASA Köln – Hagen 
F (LWL) F 6209 Vodafone 24‘ Nein BASA Köln – Duisburg 
F (LWL) AA 8662305 Vodafone 144‘ Nein BASA Köln – MSC Köln Kalk 
F (LWL) F 6538 DB InfraGO AG 60’ Nein BASA Köln – Verteiler Deutz –  
Frankfurt/Main 
F (LWL) F 662229 DB InfraGO AG 60’ Nein BASA Köln – Flughafen 
Köln/Bonn – Porz 
F (LWL) F 662311 DB InfraGO AG 48‘ Nein BASA Köln – Vt Deutz (tief) 
F (Cu) F 3251 DB InfraGO AG 34“  Nein Vt Deutz – Stw Mülheim 
F (Cu) F 3251 DB InfraGO AG 46” Ja BASA Köln – Vt Deutz 
F (Cu) F 3287 DB InfraGO AG 132” Nein BASA Köln – Köln-Deutz – 
Düsseldorf 
F (Cu) F 3289 DB InfraGO AG 222” Nein BASA Köln – Verteiler Deutz  
(Flusskabel) 
F (Cu) F 3230 DB InfraGO AG 40” Nein BASA Köln – Köln-Deutz – 
Düsseldorf 
F (Cu) F 3268 DB InfraGO AG 56” Nein BASA Köln – Köln-Deutz – 
Wuppertal 
F (Cu) F 3276 DB InfraGO AG 66” Nein BASA Köln – Köln-Deutz – 
Troisdorf 
F (Cu) F 3252 DB InfraGO AG 46” Nein BASA Köln – Köln-Deutz  
F (Cu) F 3281 DB InfraGO AG 96” Nein BASA Köln – Köln-Deutz –  
UW Gremberg 
F (Cu) F 3951 DB InfraGO AG 48” Nein Siegburg ESTW–U – Köln–BASA 
Tabelle 3 – Streckenfernmeldekabel_BASA Köln in Ri. Ostkopf Köln Hbf

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 41 
 
In den analysierten Streckenbereichen sind Streckenfernmeldekabel vorhanden, die als 
Teil des Projekts „Köln Hbf“ installiert wurden. Diese Kabel beginnen an der ZStw Köln, 
auf der Strecke 2620 bei km 0,970. Sie ziehen sich durch bereits bestehende sowie neu 
angelegte Kabeltrassen nördlich des Gleisfeldes des Kölner Hauptbahnhofs und entlang 
der Bahnsteigtrasse von Gleis 10/11. 
In Bezug auf die Strecke 2620, ausgehend von der BASA in Richtung Köln-Worringen (zum 
Westkopf des Kölner Hauptbahnhofs), sind die nachfolgenden Streckenfernmeldekabel 
vorhanden: 
 
Kabelart Kabel-Nr. Eigentum Aufbau Baufeld von – nach 
F (LWL) F 6201 Vodafone 44’ TM7 BASA Köln – Verteiler Gereon –  
Koblenz  
F (LWL) F 6202.1 DB InfraGO AG 24’ TM7 BASA Köln – Verteiler Gereon 
(über Stw „Kf“) 
F (LWL) F6211 Vodafone 144‘ Nein BASA Köln – RBN Köln–
Zollstock (Stadttrasse) 
F (LWL) F6212 Vodafone 144‘ Nein BASA Köln – Hürth-Kalscheuren  
(Stadttrasse) 
F (LWL) F 662262 DB InfraGO AG 24‘ TM7 BASA Köln – Verteiler West 
F (LWL) F 662009 DB InfraGO AG 60‘ TM7 BASA Köln – Verteiler Gereon 
F (Cu) F 3280 DB InfraGO AG 76” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon –  
KH Hercules 
F (Cu) F 3272 DB InfraGO AG 64” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon – 
Neuss 
F (Cu) F 3262 DB InfraGO AG 52” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon –  
Dormagen 
F (Cu) F 3258 DB InfraGO AG 50” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon –  
Grevenbroich 
F (Cu) F 3253 DB InfraGO AG 46” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon  
(Stadttrasse) 
F (Cu) F 3283 DB InfraGO AG 108” Nein BASA Köln – Verteiler Gereon –  
KH Kalscheuren – Koblenz 
F (LWL) F 662308 DB InfraGO AG 48‘ TM7 ZStw Köln – BASA Köln 
Tabelle 4 – Streckenfernmeldekabel_BASA Köln in Ri. Westkopf Köln Hbf 
Für das hier analysierte Vorhaben sind alle Kabel relevant, die sich im öffentlichen 
Straßenbereich des Breslauer Platzes sowie im Umkreis der Gleise 10/11 erstrecken.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 42 
 
In Bezug auf die Strecken 2620 und 2670, die von der ZStw Köln in Richtung Köln-Deutz 
führen, ziehen sich die nachstehenden Streckenfernmeldekabel: 
 
Kabelart Kabel-Nr. Eigentum Aufbau Baufeld von – nach 
F (LWL) F 662332 DB InfraGO AG 48‘ TM7 ZStw Köln – ESTW–UZ Deutz 
F (Cu) F 3963 DB InfraGO AG 34“ TM7 ZStw Köln – Vt Deutz (tief) 
F (Cu) F 3964 DB InfraGO AG 34“ TM7 ZStw Köln – ESTW–UZ Deutz 
Tabelle 5 – Streckenfernmeldekabel_ ZStw Köln in Ri. Westkopf Köln Hbf 
4.5.2.3 Bahnhoffernmeldekabel 
Innerhalb des Baufeldes des Kölner Hauptbahnhofs sind Bahnhoffernmeldekabelanlagen 
vorhanden. Die aktuelle Planung nimmt Rücksicht auf geplante Änderungen an den TK-
Kabelanlagen, die im Zuge des Projekts „ESTW Köln Hbf“ vorgesehen sind. Dies beinhaltet 
sowohl Neubaumaßnahmen als auch den Rückbau. 
In der Darstellung des Bestands wird nicht auf die Eigentumsverhältnisse der 
Bahnhoffernmeldekabelanlagen eingegangen, obwohl sich die nachfolgende Planung 
lediglich auf Anlagen der DB InfraGO AG bezieht. 
Die Bahnhoffernmeldekabel, die von der Maßnahme beeinflusst werden, verlaufen 
teilweise parallel zu den Streckenfernmeldekabeln in Rohrleitungen im öffentlichen 
Bereich und innerhalb des Bahnhofsgeländes, sowohl in Trogtrassen als auch in 
Rohrleitungen. Zudem ziehen sich Bahnhoffernmeldekabel durch die Bahnsteigtrasse von 
Gleis 10/11 und weiter bis zum BSH S-Bahn am Anfang der Hohenzollernbrücke, gelegen 
in der Trogtrasse nördlich von Gleis 11. 
Im Kontext des zuvor skizzierten Abschnitts der Maßnahme werden die nachfolgenden 
Bahnhofsfernmeldekabel berücksichtigt: 
Kabelart Kabel-Nr. Aufbau Baufeld von – nach 
FB 11/1 150“ Nein BASA Köln – Verteiler Deutz (tief) 
FB 11/2 150“ Nein BASA Köln – Verteiler Deutz (tief) 
FB 11/3 150“ Nein BASA Köln – Verteiler Deutz (tief) 
FB 11/4 150“ Nein BASA Köln – Verteiler Deutz (tief) 
FB 12/1 150“ Nein BASA Köln – Stw „Kf“ (außer Betrieb) 
FB 12/3 50“ Nein BASA Köln – Stw „Kf“ (außer Betrieb) 
FB 21/1 150” TM7 BASA Köln – Verteiler West  
FB 21/3 150” TM7 BASA Köln – Verteiler West 
FB 21/4 200” TM7 BASA Köln – Verteiler West 
FB 21/5 100” TM7 BASA Köln – Verteiler West 
FB 21/6 48” TM7 BASA Köln – Verteiler West

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 43 
 
Kabelart Kabel-Nr. Aufbau Baufeld von – nach 
FB 21/7 150” TM7 BASA Köln – Verteiler West 
FB 21/8 200” TM7 BASA Köln – Verteiler West 
FB 21/9 200” TM7 BASA Köln – Verteiler West 
FB 21/10 200” TM7 BASA Köln – Verteiler Nord 
FB 21/11 200” Nein Verteiler West – Deichmannhaus (außer Betrieb) 
FB 24 200“ TM7 BASA Köln – Rolex-Haus 
FB 35/8 150“ TM7 Stw Kf – Verteiler West (außer Betrieb) 
FB 35/9 100” TM7 Stw Kf – Verteiler West (außer Betrieb) 
FB 35/10 100” TM7 Stw Kf – Verteiler West (außer Betrieb) 
FB 35/11 48” TM7 Stw Kf – Verteiler West (außer Betrieb) 
FB 35/12 48” Nein Stw Kf – Verteiler West  
FB 35/13 48” Nein Stw Kf – Verteiler West  
FB 35/14 48” Nein Stw Kf – Verteiler West  
FB 35/15 48” Nein Stw Kf – Verteiler West  
FB 35/18 48” Nein Stw Kf – Verteiler West  
FB 60/11 10“ TM7 Verteiler Nord – BSH S-Bahn 
FB 60/12 50“ TM7 Verteiler Nord – BSH S-Bahn (außer Betrieb) 
FB 68/1 150“ Nein BASA Köln – Deichmannhaus (außer Betrieb) 
FB 68/2 150“ Nein BASA Köln – Deichmannhaus (außer Betrieb) 
FB 87 40“ TM7 Vt Nord – Trankgasse (Bögen) 
FB (LWL) 132 48‘ TM7 BASA Köln – ROLEX–Haus? 
FB 4.5 150“ Nein ZStw Köln – BASA Köln 
Tabelle 6 – Bahnhofsfernmeldekabel_Bestand Köln Hbf 
Es ergeben sich Betroffenheiten bezüglich aller Kabel, deren Verlauf sich im öffentlichen 
Straßenraum des Breslauer Platzes und im Bereich der Gleise 10/11 befinden. Die mit 
„außer Betrieb“ vermerkten Kabelanlagen werden voraussichtlich vor oder während der 
hier beschriebenen Maßnahme entfallen und ersatzlos zurückgebaut. 
4.5.2.4 Bahnanlagen im Planungsabschnitt 
Die bestandsverändernden Maßnahmen zum hier beschriebenen Vorhaben, betreffen TK-
Bestandskabelanlagen, Kabelführungssysteme, Gebäudeeinführungen, Neubeschaltung 
der Kommunikationsverbindungen, Muffen und Ausstattungen in Technikräumen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 44 
 
Die von den Baumaßnahmen betroffenen Bahnanlagen sind folgende: 
1. BASA Köln  
Die BASA Köln befindet sich nordöstlich des Hbf auf Höhe km 0,0 Strecke 2620. 
2. Vt West  
Der Vt West befindet sich südlich von Bstg. 3 auf Höhe km 0,116, Strecke 2620, auf 
Straßenebene. 
3. VT Nord 
Der Vt Nord befindet sich zwischen Bstg. 5 und Bstg. 6 auf Höhe km 0,115, Strecke 
2620, auf Straßenebene. 
4. ZStw Knoten Köln, bei km 0,970, Strecke 2620 
4.5.3 Oberleitung/Bahnstrom 
Bauform Re 160, Re 100 und Re 75 als Kettenwerk 
Baujahr: 1958 
Gleise: Alle Gleise sind mit einer Oberleitung überspannt. 
Ortssteuertafel: Stellwerk „Kf“ (Köln Hbf) und ESTW Köln Hbf S-Bahnen 
Fernsteuerung: ZES Köln 
Wegen der Konstruktionen der Hohenzollernbrücke und der Vorhalle mussten die 
Oberleitungsmaste und -stützpunkte überwiegend als Sonderkonstruktionen ausgeführt 
werden. Im Bereich zwischen Hohenzollernbrücke und Bahnsteigbereich wird die 
Oberleitung in Quertragwerken geführt. Im Bereich von Bahnsteig 6 sind auf dem 
Bahnsteigdach Dachstützen verbaut. Dahinter, in Richtung Hansaring sind dann wieder 
größtenteils Querfelder vorhanden. 
4.5.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz) 
Im Kölner Hbf befinden sich die fünf 16,7 Hz-Weichenheizanlagen EWHA W1, W2, W3, 
W4 und W5. Im Rahmen der Maßnahme werden die EWHA W1, W2 und W3 erneuert. 
Die EWHA W4 und W5 sind nicht betroffen. 
4.5.4.1 EWHA W1 Köln Hbf 
Die EWHA W1 Köln Hbf wurde ca. 2006 errichtet und befindet sich im Westkopf des 
Kölner Hbf. Sie ist mit einer begehbaren Trafostation im Bereich des Bahn-km 0,480 der 
Strecke 2620 unmittelbar neben dem Stellwerk Kf ausgeführt. In der begehbaren 
Trafostation ist der Transformator mit einer Nennleistung von 250 kVA, die 
Niederspannungsverteilung und die Steuerung untergebracht. Am benachbarten OL-Mast 
917 befindet sich der OL-Anschluss mit Mastschalter. Die 50 Hz-Steuerspannung wird aus 
der NSHV Stw Kf im Erdgeschoss des Stellwerksgebäudes bezogen. Von der EWHA W1 
Köln Hbf werden insgesamt 17 Weichen im Westkopf des Kölner Hbf beheizt. Die 
Fühlerstation für EWHA W1 befindet sich an der Weiche 21.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 45 
 
4.5.4.2 EWHA W2 Köln Hbf 
Die EWHA W2 Köln Hbf wurde ca. 2006 errichtet und befindet sich im Westkopf des 
Kölner Hbf. Sie ist mit einer begehbaren Trafostation im Bereich des Bahn-km 0,320 der 
Strecke 2660 am Ende des Bahnsteiges 3 zwischen den Bahnhofsgleisen 3 und 4 
ausgeführt. Hier ist der Transformator mit einer Nennleistung von 200 kVA, die 
Niederspannungsverteilung und die Steuereinheit des Herstellers Esa Grimma 
untergebracht. Am benachbarten OL-Mast 925 befindet sich der OL-Anschluss mit 
Mastschalter. Die 50 Hz-Steuerspannung wird aus der UV LST-Haus im benachbarten LST-
Betonschalthaus bezogen. Von der EWHA W2 Köln Hbf werden insgesamt 22 Weichen im 
Westkopf des Kölner Hbf beheizt. Die Fühlerstation für EWHA W2 befindet sich an der 
Weiche 21. 
4.5.4.3 EWHA W3 Köln Hbf 
Die EWHA W3 Köln Hbf wurde ca. 2006 errichtet und befindet sich im Ostkopf des Kölner 
Hbf. Sie ist mit einer begehbaren Trafostation im Bereich des Bahn-km 0,170 der Strecke 
2670 am Ende des Bahnsteiges 3 zwischen den Bahnhofsgleisen 3 und 4 ausgeführt. Hier 
ist der Transformator mit einer Nennleistung von 250 kVA, die 
Niederspannungsverteilung und die Steuereinheit des Herstellers Esa Grimma 
untergebracht. Am benachbarten OL-Mast 964b befindet sich der OL-Anschluss mit 
Mastschalter. Die 50 Hz-Steuerspannung wird aus der „NSHV Hbf-5“ im Brückenpfeiler 
des Gewölbebogens im Bereich des Bahn-km 0,230 der Strecke 2670 bezogen. Von der 
EWHA W3 Köln Hbf werden insgesamt 33 Weichen im Ostkopf beheizt. Die Fühlerstation 
für EWHA W3 befindet sich an der Weiche 57. 
4.5.4.4 50 Hz Köln Hbf  
Die Versorgung der elektrischen Anlagen des gesamten Bahnhofs erfolgt durch vier 
Trafostationen der DB Energie GmbH, die sich mit einer Ringstruktur gegenseitig 
schützen. Die Einspeisung der Ersatznetze des Kölner Hbfs erfolgt ebenfalls durch die 
Trafostationen.  
Die Einspeisung in den Versorgungsring des Kölner Hbf erfolgt über zwei 
Mittelspannungskabel des Kölner 10 kV-Ringes der DB Energie GmbH in die beiden 
Trafostationen HBF I und HBF IV. Im Bedarfsfall kann zu einer dieselbetriebenen 
Netzersatzanlage umgeschaltet werden. 
Der gesamte Bahnhof wird im TN-S-System betrieben. 
Die Bahnsteige werden im Bereich der Dächer über An- bzw. Einbauleuchten, teilweise 
Hängeleuchten und im Bereich der freien Bahnsteigfläche über Mastleuchten beleuchtet. 
Die Leuchten sind zum Teil auch als Ersatzbeleuchtung ausgeführt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 46 
 
Bahnsteig 6 Block 3, 4 und 5 
Die Beleuchtungsanlage des Treppenzugangs vom Bahnsteig 6 Block 5 zur Passage A wird 
aus der Verteilung UV 4.1 NN DLZ (EG, Raum EL 1-13) von den Abgängen F34 und F35 
gespeist. Die hier verwendeten Milieuleuchten haben eine Leistung von 150 W.  
Jede zweite Leuchte ist als Sicherheitsbeleuchtung ausgeführt; diese besitzen dann ein 
zusätzliches Leuchtmittel mit einer Leistung von 50 W und werden aus dem Verteiler US 4 
im Raum 1.UG EL 6-17 versorgt. 
Die Normalbeleuchtung im überdachten Bahnsteigbereich des Bahnsteiges 6 wird aus der 
Verteilung "HBF-Köln IV UV-Netzverkehrsstation" gespeist. Dieser befindet sich im Raum 
1.UG, EL 6-12.01-c. Die Beleuchtungsanlage auf der Gleisseite 10 wird aus den Abgängen 
F28 und F29 versorgt. Die Beleuchtungsanlage auf der Gleisseite 11 wird aus den 
Abgängen F36 und F37 versorgt. 
Die Ersatzbeleuchtung im überdachten Bahnsteigbereich des Bahnsteiges 6 wird aus der 
Verteilung "HBF-Köln IV UV-Ersatznetz" gespeist. Dieser befindet sich im Raum 1.UG, EL 6-
12.01-c. Die Beleuchtungsanlage auf der Gleisseite 10 wird aus dem Abgang F1 versorgt. 
Die Beleuchtungsanlage auf der Gleisseite 11 wird aus dem Abgang F5 versorgt. 
Die hier verwendeten Leuchten haben eine Leistung von 58 W. 
Die Steele (Infomonitor) Ost auf dem Bahnsteig 6 wird aus der Verteilung "UV Aufsicht Gl. 
10/11 Betrieb" gespeist. Dieser Verteiler befindet sich auf dem Bahnsteig 6 und wird aus 
der Verteilung "HBF-Köln IV UV-Netzverkehrsstation" von dem Abgang F1 gespeist. 
Die Vitrinen Ost auf dem Bahnsteig 6 werden aus der Verteilung "UV Aufsicht Gl. 10/11 
Notstrom" gespeist. Dieser Verteiler befindet sich auf dem Bahnsteig 6 und wird aus der 
Verteilung "HBF-Köln IV UV-Ersatznetz" von dem Abgang Q72 gespeist. 
Die FIA und die Uhren Ost auf dem Bahnsteig werden aus dem Verteiler "FIA Verteiler" 
von dem Abgang F61.1-3 versorgt. Der Verteiler "FIA Verteiler" befindet sich im Raum EG, 
FH 1-15. 
Im Raum EG EL 1-05 befinden sich die Verteilungen "UV Unter Gleis 10 Ersatznetz", "UV 
Unter Gleis 10 Kundennetz" und "UV Unter Gleis 10 Netzverkehrsstation". 
Im Raum EG EL 1-06.1 befinden sich die Verteilungen "UV Hbf III Ersatznetz" und "UV Hbf 
III Netzverkehrsstation". 
Im Raum EG EL 1-06.2 befindet sich der Verteiler "UV Hbf III Kundennetz". 
 
Polónyi-Dächer Vordächer 
Die Beleuchtungsanlage an den Vordächern werden aus der Verteilung "UV Not-Netz 
Ostkopf" von den Abgängen F53-56 versorgt. Die Verteilung "UV Not-Netz Ostkopf" 
befindet sich im Dachgeschoss über Bahnsteig 4.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 47 
 
4.5.5 Maschinentechnik  
Im Kölner Hbf befinden sich insgesamt 13 Fahrtreppen im Wechselbetrieb in der A-
Passage und 6 Personenaufzüge an den jeweiligen Bahnsteigen an der B-Passage. 
Zusätzlich befindet sich auf dem Bahnsteig 6 ein Lastenaufzug am Bahnsteigende. 
 
4.6 Anlagen Dritter 
Folgende Anlagen Dritter sind von der Baumaßnahme betroffen: 
Versorgungsleitungen 
Es sind Leitungen verschiedener Versorgungträger im Baugrund vorhanden wie z. B.:  
− Gas, Wasser, Strom, Fernwärme (RheinEnergie) 
− Mischwasserkanäle (StEB) 
− Telekommunikation (Deutsche Telekom, Unitymedia, etc.) 
Der betroffene Leitungsbestand wurde identifiziert, definiert und dargestellt – siehe 
Kapitel 10.2. 
Tunnel 
Es befinden sich verschiedene Tunnel der Kölner Verkehrsbetriebe AG (KVB) im 
Planungsbereich. Näheres hierzu siehe Kapitel 4.2.3. 
Tiefgarage Hauptbahnhof 
Näheres hierzu siehe Kapitel 4.4.2 
KVB-Vordach 
Das KVB-Vordach ist der oberirdische Teil der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz. 
Näheres hierzu siehe Kapitel 4.4.3. 
Straßen und Wege 
Im öffentlichen Straßenraum Breslauer Platz sind folgende Bereiche betroffen: 
− Johannisstraße / Busbahnhof 
− Breslauer Platz / Anlieferung 
− Maximinenstraße / Parkplatz P2 
Näheres hierzu siehe Kapitel 10.3.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 48 
 
5 Beschreibung des geplanten Zustandes 
Wie bereits beschrieben, finden im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt bauliche 
Eingriffe statt. Im Weiteren werden die Bereiche, in denen bauliche Eingriffe erfolgen, 
genauer beschrieben. 
5.1 Anlagen angrenzender Bereiche 
Im Planungsbereich grenzen verschiedene Anlagen an die Baumaßnahme.  
Folgende bestehende Bauwerke sind betroffen: 
− verschiedene Gleisbrücken werden zurückgebaut und durch Ersatzneubauten ersetzt  
– siehe Kapitel 5.2.1. 
− verschiedene Tunnelbauwerke werden durch unterirdische Traversen überspannt  
– siehe Kapitel 5.2.3. 
− in der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz werden mehrere Brückenstützen hergestellt 
– siehe Kapitel 5.2.3. 
− die unterirdische Tiefgarage Hauptbahnhof wird zum Teil zurückgebaut  
– siehe Kapitel 5.4.2.  
− das KVB-Vordach wird zum Teil zurückgebaut – siehe Kapitel 5.4.3. 
Darüber hinaus sind betroffen 
− Versorgungleitungen – siehe Kapitel 10.2.  
− Straßenraum Breslauer Platz – siehe Kapitel 10.3.  
5.2 Ingenieurbau 
5.2.1 Brücken 
5.2.1.1 Vorwort  
5.2.1.1.1 Allgemeines 
Es sind insgesamt 11 neue Brückenbauwerke geplant. Dabei handelt es sich um  
− 7 Neubauten (Block 3N/4N, 5N, 6N, 7N, 8N, 9N und 10N) 
− 2 Ersatzneubauten (Block 4E, 5E), bei denen die Überbauten erneuert werden 
− 2 Ersatzneubauten (Block 11E, 12E), bei denen die Überbauten erneuert und die 
Brücken verbreitert werden  
Aus betrieblichen Gründen werden die Ersatzneubauten in versetzter Lage hergestellt 
und in einer Sperrpause eingeschoben, während die Neubauten in situ hergestellt 
werden.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 49 
 
 
 
Abbildung 23 – Draufsicht Kölner Hauptbahnhof (rot: Neubau; grün: Ersatzneubau) 
 
5.2.1.1.2 Tragsystem 
Überbauten 
Die geplanten Gleise 12 und 13 werden – analog zu den bestehenden Gleisen 10 und 11 – 
auf Gleisbrücken aufgeständert. Die Gesamtlänge des Brückenbauwerks beträgt ca. 
500 m. Die Überbauten der einzelnen Blöcke werden als 2- bzw. 3-Feldträger in 
Spannbetonbauweise ausgebildet. Die Neubauten werden nur längs vorgespannt, 
während die Ersatzneubauten längs- und quervorgespannt werden. 
Einzelstützweiten 16,20 m bis 32,10 m 
Konstruktionshöhen 0,80 m bis 1,50 m 
Pfeiler 
Die geplanten Pfeiler haben einen Durchmesser von 1,50 m bis 2,00 m. Die Pfeilerköpfe 
mit zwei Lagern haben Grundrissabmessungen von 1,70 m x 3,70 m. Pfeilerköpfe mit drei 
oder vier Lagern werden mit einem Pfeilerkopf von 2,30 m x 3,70 m ausgebildet.  
5.2.1.1.3 Belastung 
Verkehrslasten 
Lastmodelle: LM 71 und SW/0 
Lastklassenbeiwert: α = 1,10 für die Neubauten  
 α = 1,00 für die Ersatzneubauten 
Bahnsteigbrücken 
Auf dem Block 5E (Bahnsteig 6) und den Blöcke 5N bis 9N (Bahnsteig 7), die als 
Teilbauwerke ausgeführt werden und jeweils ein Bahnhofsgleis überführen, werden 
Bahnsteigbrücken aufgelagert – siehe separates Kapitel 5.2.2.  
Oberbau 
Für die Gleise 10 und 11 wurde seinerzeit die Bahnsteigoberkante auf +76 cm hergestellt. 
In einem späteren Umbau wurde die bestehende Oberkante auf +96 cm realisiert, indem 
die Gleise abgesenkt bzw. die Schotterdicke reduziert wurden.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 50 
 
Der neue Bahnsteig 7 wird planmäßig mit Oberkante +96 cm geplant analog zu den 
bestehenden Bahnsteigen in Köln Hbf. Die spätere Realisierung einer Bahnsteighöhe von 
+76 cm kann jedoch nicht ausgeschlossen werden.  
Daher ist die Option in der Planung wie folgt berücksichtigt: 
- das Gewicht einer Aufschotterung von 20 cm in der statischen Berechnung 
- konstruktiver Schotterfang und Ausstattungssockel mit entsprechender Höhe  
 
5.2.1.1.4 Gründung 
Baugrundschichtung 
Gemäß Bodengutachten DB E&C vom 09.07.2021 besteht der Baugrund im Wesentlichen 
aus: 
Schicht 1: Auffüllungen (bis 9 m Tiefe) 
Schicht 2: Auenablagerungen (bis 9 m Tiefe) 
Schicht 3: Kiessand (bis 26 m Tiefe) 
Schicht 4: Tertiär 
Grundwasser 
Bemessungswasserstand: HHGW = +43,50 m HNH 
Bauzeitliches Hochwasser: HGW    = +40,50 m HNH 
Tiefgründung 
Aufgrund der gering tragfähigen Auffüllungen und Auenablagerungen, der Höhe der 
Lasten und der innerstädtischen Lage ist generell eine Tiefgründung der geplanten 
Neubauten durch Bohrpfähle bis in den tragfähigen Kies vorgesehen – analog zur 
1. Gleiserweiterung.  
Durch die Lage der geplanten S-Bahn-Gleise parallel und unmittelbar an den bestehenden 
S-Bahn-Gleisen ist jedoch eine gegenseitige Beeinflussung der Bauwerke unvermeidbar.  
Des Weiteren befinden sich verschiedene unterirdische Tunnel im Untergrund, die einen 
direkten Lastabtrag nicht zulassen. Zur Abfangung der Brückenlasten werden deshalb 
unterirdische Traversen angeordnet, die eine Lasteinleitung neben den Bauwerken 
ermöglichen.  
Traversen 
Die Traversen werden in Längsrichtung vorgespannt. Die Vorspannung erfolgt mit 
nachträglichem Verbund.  
Die Traversen werden auf Pfahlkopfplatten aufgelagert. Im Bereich sich kreuzender 
Tunnel werden mehrere Traversen zu einem Trägerrost angeordnet. Die Traversen 
werden im Endzustand monolithisch an die Pfahlkopfplatten angeschlossen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 51 
 
Großbohrpfähle mit Mantel- und/oder Fußverpressung 
Damit für die bestehenden Bauwerke und die Neubauten verträgliche 
Setzungsdifferenzen entstehen, sollen vergütete Bohrpfähle zum Einsatz kommen. Die 
Vergütung besteht in einer Mantel- und/oder Fußverpressung, die in den quartären 
Kiesen und Sanden zu sehr hohen Mantelreibungen bzw. Spitzendrücken führt. Mit dieser 
Maßnahme werden, neben einer deutlichen Steigerung der Tragfähigkeit, vor allem sehr 
geringe Setzungen im Hinblick auf die Gebrauchsfähigkeit erreicht.  
5.2.1.1.5 Konstruktives 
Kappen 
Entlang der neuen Blöcke 3N/4N bis 12E wird eine Kappe mit integriertem Kabeltrog 
angeordnet. Auf der Kappe bildet ein Füllstabgeländer mit einer Höhe h = 1 m den 
Bauwerksabschluss. Bereichsweise ist auf der Kappe anstelle eines Geländers ein 
Übersteigschutz bzw. eine Lärmschutzwand mit Handläufen vorgesehen.  
Übersteigschutz 
Im Bereich des bestehenden KVB-Vordachs Breslauer Platz und des neu geplanten 
Vordachs Fassade soll ein Überstieg von den Gleisbrücken auf die Vordachflächen 
verhindert werden. Aus diesem Grund ist in diesen Bereichen auf der Kappe ein 
Übersteigschutz geplant.  
Entwässerung 
Die Entwässerung der Gleisbrücken erfolgt mittels Schotterbettentwässerung. Diese wird 
in regelmäßigen Abständen direkt an Fallrohre oder die Längsentwässerung 
angeschlossen. Das anfallende Regenwasser wird über Revisionsschächte gesammelt und 
in das öffentliche Kanalnetz der StEB eingeleitet, das im Planungsgebiet im 
Mischwassersystem betrieben wird – siehe Kapitel 5.3.4. 
5.2.1.1.6 Vordach Fassade 
Die städtebauliche Gestaltung am Kölner Hauptbahnhof, insbesondere auf der 
domabgewandten Seite am Breslauer Platz, steht derzeit im öffentlichen Interesse.  
Die Fassade erhält gemäß Gestaltungskonzept der DB InfraGO AG ein Vordach zwischen 
Johannisstraße und KVB-Vordach – siehe Unterlage 7.21. Demnach wird dem 
Brückenbauwerk (Blöcke 6N und 7N) eine Art Laubengang vorgelagert mit der 
Bezeichnung „Vordach Fassade“. Dieses Bauwerk wurde in die Bauwerkpläne der Brücken 
integriert.  
Dabei handelt es sich um eine auf Stützen aufgeständerte Dachkonstruktion. Die 
Konstruktion ist selbsttragend und vom Brückenbauwerk durch eine Raumfuge getrennt. 
Die runden Außenstützen sind in Stahlbeton geplant, analog zu den bestehenden KVB-
Vordächern der Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz. Eine separate Beschreibung erfolgt 
im Kapitel 5.4.4.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 52 
 
5.2.1.2 EBR Rheinuferstr./B51   
Strecke 2670 / km 0,290 (2670*0,290*1612) 
Auf der EBR Rheinuferstraße kommt es zu einer veränderten Gleislage. Das Bahnhofsgleis 
12 rückt ca. 85 cm nach außen. Infolge der veränderten Gleislage ist der 
Bestandsschotterfang auf einer Länge von ca. 41 m rückzubauen und durch einen neuen 
Schotterfang in Ortbeton zu ersetzen. Auf dem Schotterfang ist ein aufgesetzter Kabeltrog 
anzuordnen. 
Die Peinermasten 968 und 970 bleiben erhalten. Zwischen Peinermast 968 und Gleis 
besteht nur ein unzureichender Abstand, sodass der Sicherheitsraum und Kabeltrog 
außen herumgeführt werden müssen. 
Die Beleuchtung wird in dem betroffenen Bereich rückgebaut.  
Es befindet sich ein Welldrahtzaun auf dem Bestandsschotterfang. Dieser ist über den 
betroffenen Bereich rückzubauen und durch einen neuen Zaun zu ersetzen.  
Infolge der Kappenverbreiterung ist am Frankenturm das Mauerwerk ca. 60 cm ersatzlos 
rückzubauen. 
Zusätzlich schließt die Kabelhilfsbrücke bauzeitlich im Bereich der Wand an, so dass diese 
zusätzlich einzukürzen ist. Der eingekürzte Bereich ist im Endzustand wiederherzustellen. 
5.2.1.3 WIB Überbau A–B 
Die Änderung der Gleislage aus aktueller Trassierung beträgt max. ca. 60 cm im Bereich 
dieses Überbauabschnittes. Die geplante Gleisverschiebung ist verträglich mit der 
bestehenden Bauwerkskonstruktion in WIB-Bauweise (Deckbrücke). Eine Anpassung der 
Schotterhalterung und des Maststandortes 968 auf dem Pfeiler A werden erforderlich. 
5.2.1.4 WIB Überbau B-C 
Die Änderung der Gleislage aus aktueller Trassierung beträgt max. ca. 10 cm im Bereich 
des Überbauabschnittes. Die geplante Gleislage ist verträglich mit der bestehenden 
Bauwerkskonstruktion in WIB-Bauweise (Deckbrücke). Eine Anpassung der 
Schotterhalterung und eines Oberleitungsmaststandortes Nr. 970(A) werden erforderlich. 
5.2.1.5 EBR UE Trankgasse/ Frankenturm  
Strecke 2633 / km 0,286 (2633*0,286*1615) 
Die aktuelle Trassierung sieht die Lage eines Gleises auf dem Bauwerk vor. Die Ausmitte 
zwischen Gleis und Brückenachse beträgt ca. 10 - 60 cm. Gemäß dem 
Trassierungsentwurf ist die vorh. Bauwerkskappe mit Schotterhalterung zurückzubauen. 
Zur regelkonformen Ausstattung des Bauwerks ist eine Randwegkonstruktion seitlich an 
dem Überbau zu befestigen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 53 
 
In der neuen Trassierung rückt das Gleis 11 ca. 1,1 m nach außen. Die geplante Gleislage 
ist verträglich mit den bestehenden Überbauten und Pfeilerabdeckungen, die als 
Deckbrücken konstruiert sind.  
Die neue Kappe wird in Anlehnung an S-KON 12/30 ausgeführt. Der Schotterfang wird 
2,2 m von der geplanten Gleisachse angeordnet. Eine Ausführung mit 
Gitterrostabdeckung ist aufgrund des darunter befindlichen Verkehrsweges nicht zulässig. 
Die Verankerung in den Bestand erfolgt über dauerhafte Betonschrauben oder 
Verbundanker. 
Auf der Kappe ist ein Füllstabgeländer mit einer Höhe von ca. 1,0 m anzubringen. 
Das Geländer und die Vorderkante Kappe sind in einer Flucht mit der Kappe des Bauwerks 
3/4N auszuführen. 
Die Entwässerung der Konsole erfolgt auf die Deckbrücke.  
Unterhalb der zurückzubauenden Kappe ist eine neue Abdichtung zu erstellen. Die neue 
Abdichtung ist mindestens 30 cm mit der des Bestands zu überlappen. 
Es werden keine Oberleitungsmasten auf dem Überbau angeordnet. Aus statischen 
Gründen wird der Mast 966n separat in der Straßeneben gegründet. 
Die Oberleitungen 964 und 966 im Bereich der Randkappe sind zurückzubauen. 
 
 
Abbildung 24 – Kappenverbreiterung EÜ Frankenturm 
Die Kappenverbreiterung erfolgt von unten auf einem Traggerüst. Das Traggerüst ist so zu 
errichten, dass die Verkehrsbeziehungen Frankenplatz und Trankgasse aufrechterhalten 
werden.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 54 
 
5.2.1.6 Block 1 / Achsen I – III (EBR UE Frankenturm)  
Strecke 2633 / km 0,285 (2633*0,285*1621) 
Die Änderung der Gleislage aus dem zugrundeliegenden Trassierungsentwurf hat keine 
negative Abweichung zum Bestand zur Folge. Ein überschlägiger Vergleich mit der 
Bestandsstatik im Rahmen der Vorplanung bestätigt die Standsicherheit der Deckbrücke 
mit der zukünftigen Lage des Gleises. Aus diesem Grund werden keine Anpassungen an 
der Bauwerkskonstruktion erforderlich (siehe  Bauwerksplan Unterlage 7.3.1). 
5.2.1.7 Block 2 / Achsen III – V (EBR UE ehem. Tankstelle)  
Strecke 2633 / km 0,150 (2633*0,150*1621) 
Die Änderung der Gleislage aus aktueller Trassierung hat keine negative Abweichung zum 
Bestand zur Folge. Ein überschlägiger Vergleich mit der Bestandsstatik im Rahmen der 
Vorplanung bestätigt die Standsicherheit der Deckbrücke mit der zukünftigen Lage des 
Gleises.  
Aus diesem Grund werden keine Anpassungen an der Bauwerkskonstruktion erforderlich 
(siehe  Bauwerkspläne Unterlage 7.3.1). 
Der Bahnsteig auf dem Block 2 wird im Rahmen der Baumaßnahme vollständig 
zurückgebaut. 
Auf dem Bauwerk befindet sich der neue Winkelmast 964n. Für diesen ist ein 
Stahlbetonsockel zu erstellen.  
5.2.1.8 Block 3 / Achsen V – VII (EBR UE Trankgasse)  
Strecke 2633 / km 0,152 (2633*0,152*1621) 
Der Block 3 überführt die Bahnhofsgleise 10 und 11 (siehe  Bauwerksplan Unterlage 
7.1.1). 
Der Bahnsteig auf dem Block 3 wird vollständig zurückgebaut. Es kommt zu einer 
Änderung der Trassierung auf dem Bauwerk. Es wird zukünftig eine Weiche auf dem 
Bauwerk angeordnet. Das Zungenstück der Weiche liegt > 1,8 m von der Querfuge.  
Die Lage der Gleise weicht <2,5 m von der aktuellen Gleislage ab. Die geprüfte 
Entwurfsstatik ergab Laststeigerungen bei den Schrittgrößen in Querrichtung. Die 
Laststeigerungen sind im Rahmen einer vertieften Nachrechnung genauer zu beurteilen. 
Die Entwurfsplanung sieht keine Verstärkungsmaßnahmen vor. 
Im Norden schließt das Bauwerk zukünftig an den Block 4E an, hierzu ist die Querfuge zu 
ersetzen mit einer Querfuge T130 der Fa. Stog. Im Westen schließt zukünftig der Block 
3N/4N an das Bauwerk an, die Kappe des Block 3 ist hierzu vollständig zurückzubauen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 55 
 
Ausstattung 
Auf dem Überbau wird der Winkelmast 962n neu angeordnet. Der Winkelmast ist so zu 
befestigen, dass die Quer- und Längsspannglieder des Bestands nicht beschädigt werden. 
Im Bereich des ehemaligen Bahnsteiges ist die Abdichtung zu ergänzen und mit einer 
30 cm hohen Schotterschicht zu überdecken. 
5.2.1.9 Block 3N/4N Achsen A1 – X   
Strecke 2670 / km 0,115 
Auf dem Bauwerk befinden sich die künftigen Bahnhofsgleise 12 und 13 (siehe  
Bauwerkspläne Unterlagen 7.7.1 – 7.7.3). 
Der Block 3N/4N hat Teilspannweiten von 26,2 – 32,1 – 35,1 m mit einer 
Gesamtspannweite von ca. 83,6 m in der Gleisachse 13. Die Konstruktionshöhe beträgt 
1,50 m. In der Auflagerachse A3 ist die Konstruktionshöhe auf 1,25 m zu verringern, um 
an den Bestandspfeiler anzuschließen. Je Achse sind zwei Kalottenlager anzuordnen.  
Der Block 3N/4N schließt im Süden an das Bestandsbauwerk EÜ Trankgasse an. Hierzu ist 
die offene Querfugenkonstruktion der EÜ Trankgasse zurückzubauen und durch eine 
Querfuge in Anlehnung an M-ÜF 1937 (130 mm) zu ersetzen.  
In der Achse A3 teilt sich der Block 3N/4N einen Pfeiler mit der EÜ Frankenturm. Die 
derzeit auf dem Pfeiler befindliche Kappenkonstruktion ist rückzubauen. Der Pfeiler ist für 
die zusätzliche Auflast aus dem Block 3N/4N bemessen. 
Im Westen erfolgt der Anschluss an den Block 3 Bestand und den Ersatzneubau Block 4E 
an. Das Bauwerk schließt mit einer nachträglich zu verbauenden Längsfuge an den Block 3 
an. 
Am Block 4E ist die bauzeitliche Absturzsicherung mit Schotterfang zurückzubauen und 
mit einer Längsfugenübergangskonstruktion gem. RiL 804.1934 (80 mm) an das Bauwerk 
anzuschließen. 
In der Achse VI‘ befindet sich der Pfeiler unmittelbar über dem vorhandenen 
Tübbingtunnel der Kölner Verkehrsbetriebe. Es wird eine Traverse mit einer Länge von 
14,17 m erforderlich. Die Traverse hat eine Bauhöhe von 2,70 m. In der Achse A3 lagert 
der Überbau auf dem Bestandspfeiler der EÜ Frankenturm auf. Der Bestandspfeiler ist für 
die Lasten ausreichend dimensioniert. Die Pfeiler in den Achsen VII‘ und VIII‘ sind mit 
einem Durchmesser D = 2,0 m herzustellen. 
Der Pfeiler in der Achse VIII‘ ist mit einem Durchmesser D = 1,60 m zu erstellen.  
Oberbau 
Auf dem Block 3N/4N befindet sich die Weiche 302N beginnend bei km 0,1+54,48. Für die 
Anordnung der Weiche auf dem Überbau liegt eine UiG vor. Der Beginn der Weiche 
befindet sich in einem Abstand a >1,80 m vom Fahrbahnübergang. Das Zungenstück 
befindet sich nicht über der Querfuge.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 56 
 
Ausstattung 
Auf dem Bauwerk befindet sich das Lichtsignal 94ZR0413. Für das Lichtsignal ist ein Sockel 
vorzusehen. Der Sockel ist mindestens 20 cm über die Schotteroberkante zu führen. 
Auf dem Überbau befinden sich keine Oberleitungsmaste. 
Bestand/Altlasten 
Der Block 3N/4N befindet sich im Bereich des ehemaligen Dienstgebäude der DB. Es 
liegen keine Unterlagen vor, inwieweit der Rückbau des Dienstgebäudes erfolgte. Es ist 
entsprechend bei der Erstellung der Unterbauten von Bohrhindernissen auszugehen.  
Unterhalb des Block 3N/4N sowie im Bereich des geplanten Lehrgerüsts befindet sich ein 
Sammler.  
5.2.1.10 Block 4E / Achsen VII – X (EBR UE Vorplatz DSG)  
Strecke 2633 / km 0,101 (2633*0,101*1621) 
Die Änderung der Gleislage aus aktueller Trassierung sieht im Bauwerksbereich die 
Gleisverbindung mittels Innenbogenweiche Nr. 301N vor. Die Lage des Zweiggleises stellt 
eine erhebliche Abweichung gegenüber dem Bestand dar. Die neue Verkehrsführung 
führt zu unverträglichen Lasten für den Bestandsüberbau. Ein Neubau ist zwingend 
erforderlich (siehe  Bauwerkspläne Unterlagen 7.5.1 – 7.5.2). 
Der Ersatzüberbau überführt die Bahnhofsgleise 10 und 11. Der dreifeldrige Überbau hat 
eine Gesamtlänge von ca. 51,6 m. Der Überbau hat eine Fläche von 870 m². Der Überbau 
ist in C50/60, B500B zu erstellen. Der Überbau ist in seiner Dicke variabel mit einer 
Überbaustärke in Achse VII von ca. 1,25 m und 1,00 m in Achse X. 
Ausstattungselemente 
Auf dem künftigen Ersatzneubau Block 4E ist kein Bahnsteig vorgesehen. 
Auf dem Block 4E sind zwei Oberleitungsmaste (Mast 960n, Mast 956n) anzuordnen. Für 
diese sind Stahlbetonsockel vorzusehen. Die Oberkante des Sockels ist 20 cm oberhalb 
des Schotters anzuordnen. Die Verankerung erfolgt mittels Zugankern und Schubknagge. 
Die Abdichtung wird an den Sockeln seitlich hochgeführt, sodass es zu keiner 
Durchdringung von Abdichtungen kommt. 
Auf dem Block befindet sich das Lichtsignal 98ZR0412, welches sich unmittelbar neben 
der Längsfuge befindet und in der späteren Ausbaustufe für das Gleis 12 auf dem Block 
3N/4N erforderlich wird.  
Das Lichtsignal 94VWr410 ist auf dem Block 4E bei ca. km 0+101 anzuordnen.  
An der Unterseite des Bestandüberbaus ist eine Beleuchtung angebracht. Im Zuge des 
Rückbaus wird auch die Beleuchtung zurückgebaut.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 57 
 
Unterhalb des Bauwerks befindet sich ein Mischwasserkanal DN 3100, der nicht belastet 
werden darf. Im dritten Feld befindet sich ein Zugang zu dem Kanal, der bauzeitlich 
zugänglich bleiben muss. 
Bis zur Erstellung des Block 4N ist am östlichen Fahrbahnrand eine provisorische Kappe 
mit Schotterfang und Geländer zu erstellen. 
5.2.1.11 Block 5E / Achsen X – XIII (EBR UE Johannisstraße)  
Strecke 2633 / km 0,071 (2633*0,071*1621) 
Überbau 
Der Überbau wird in seinen Außenabmessungen analog zum Bestand errichtet. Der 
Neubau sieht ein zusammenhängendes Bauwerk vor. Der Überbau ist im Grundriss U-
förmig zu errichten, um Platz für die Bahnsteigtreppen und den darunter liegenden 
Wartungsgang vorzuhalten. Der Überbau überführt die Bahnhofsgleise 10 und 11.  
Auf dem Überbau befindet sich der Mittelbahnsteig 6. Der dreifeldrige Überbau hat eine 
Gesamtlänge von ca. 62,0 m. Der Überbau hat eine Fläche von 801 m². Der Überbau ist in 
C50/60, B500B zu erstellen. Die Konstruktionshöhe des Überbaus beträgt ca. 1,00 m 
(siehe  Bauwerkspläne Unterlagen 7.6.1 – 7.6.2). 
Ausstattungselemente 
Auf dem Block 5 E wird der Flachmast 952 angeordnet. Er ist entsprechend eines Sockels 
vorzusehen. Der Sockel ist monolithisch an den Überbau anzuschließen und die OK mit 
einer Schotterhebungsreserve von 20 cm auszubilden. Im restlichen Bereich wird die 
Oberleitung am Bahnsteig befestigt. 
Auf dem Überbau befindet sich das Lichtsignal 94ZR0410. Für dieses ist ein Sockel 
vorzusehen. 
Unterhalb der Brücke befindet sich die Johannisstraße. Für die Johannisstraße ist derzeit 
eine Beleuchtung in dem Zwischenraum zwischen den zwei Teilbauwerken angeordnet. 
Unterhalb des Ersatzneubaus ist ebenfalls eine Beleuchtung anzuordnen.  
Bahnsteig 
Der Bahnsteig auf dem Block 5 wird zurückgebaut. Der Ersatzneubau wird eingekürzt 
errichtet.  
Herstellung 
Der Überbau ist in versetzter Lage zu errichten. Der Überbau wird in Ortbeton erstellt. Die 
Brücke kann höhengleich eingeschoben werden. Die Ausstattungselemente und der 
Bahnsteig sind bereits in versetzter Lage auf dem Überbau einzubauen, um die Dauer des 
Verschubs zu minimieren. Der Überbau inkl. Abdichtungsaufbau und Ausstattung sowie 
dem Bahnsteig inkl. der Evolution-Dächer hat ein Gesamtverschubgewicht von ca. 2.700 t. 
Der Verschub findet gleichzeitig mit dem Verschub der Blöcke 4E, 11E und 12E statt. Der 
Rückbau der darunter befindlichen Vermarktung findet im Vorfeld statt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 58 
 
Die Pfeilerachsen sind nicht parallel zueinander, wodurch die Verschubbahnen nicht 
gesamthaft auf den Pfeilern errichtet werden können. Die erforderlichen Unterbauten für 
den Block 5N können bei Bedarf früher erstellt werden, um für das bauzeitliche 
Traggerüst mit genutzt zu werden.  
Das Traggerüst wird bauzeitlich auf der Tiefgarage errichtet. In der Bestandsstatik der 
Tiefgarage wurden seinerzeit Tragreserven in den Stützen berücksichtigt.   
Bis zur Erstellung des Block 5N ist am östlichen Fahrbahnrand eine provisorische Kappe 
mit Schotterfang und Geländer zu erstellen. 
Der Verkehr der Johannisstraße ist während Bauzeit eingeschränkt.  
5.2.1.12 Block 5N / Achsen X – XIII (EBR UE Johannisstraße) 
Der Block 5N wird als zweiteiliges Bauwerk errichtet (siehe  Bauwerkspläne Unterlage 
7.8.1 – 7.8.3). 
Das Teilbauwerk West hat Teilspannweiten von ca. 19,7 – 21,5 – 16,7 m.  
Das Teilbauwerk Ost hat Teilspannweiten von 18,2 – 20,4 –23,8 m.  
Für den Block 5N ergibt sich eine Gesamtlänge von 62,12 m in der Gleisachse 12. 
Die Teilbauwerke haben eine Konstruktionshöhe von 1,5 m in Achse X und verjüngen sich 
auf 1,3 m in Achse XII“ und XIII‘. 
Verkehrswege 
Unterhalb des Block 5N befindet sich die Johannisstraße. Die Johannisstraße muss gem. 
Vorgabe der Stadt Köln im Endzustand eine lichte Höhe ≥3,70 m aufweisen. Gemäß den 
Bauwerksplänen beträgt die lichte Höhe mindestens 3,85m, so dass die Vorgabe 
eingehalten wird. 
Der Verkehrsweg darf während der Bauzeit gesperrt werden. 
Bohrpfähle 
Die Bohrpfähle B3, B4, B5 werden in der Sperrpause hergestellt. Die Erstellung erfolgt 
nach Rückbau des Überbaus von Block 5 und vor Einschub Überbau Block 5E. 
5.2.1.13 Block 6N / Achsen XIII – XVI 
Der Block 6N besteht aus zwei Teilbauwerken. Auf dem Teilbauwerk West befindet sich 
das künftige Bahnhofsgleis 12. Auf dem Teilbauwerk Ost befindet sich das künftige 
Bahnhofsgleis 13 (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.9.1 – 7.9.2). 
Die Teilbauwerke haben nahezu identische Teilspannweiten von 17,1 – 17,0 – 16,9 m mit 
einer Gesamtspannweite von ca. 51 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,0 m. Über den 
Stützen beträgt die Konstruktionshöhe 1,30 m. Je Teilbauwerk und Achse sind zwei 
Kalottenlager anzuordnen. Die längsfesten Lager befinden sich in der Achse XV. In den 
Achsen R2, R4 sind auf den Pfeilern querfeste Lager anzuordnen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 59 
 
Im Süden schließen die Teilbauwerke mit einer Querfuge mit einer Breite von 10 cm an 
den Block 5N an. Als Querfuge ist das System STOG gem. M-ÜF-1934 mit einem 
Gesamtdilationsweg >80 mm zu verbauen. Im Westen schließt das Teilbauwerk West an 
den Block 6 Bestand an. Hier ist eine Längsfuge gem. Detailplan 1 an den Bestand 
anzuschließen. Im Norden erfolgt der Anschluss mittels Querfuge analog zum südlichen 
Anschluss. 
Im ersten Feld befindet sich die A-Passage. Die minimale lichte Höhe im ersten Feld 
beträgt >4,00 m bis UK Überbau. Auf Höhe der A-Passage ist der Trassierungsbeginn der 
Strecken 2670 und 2620.  
Ausstattung 
Die Oberleitungen werden an den Bahnteigdächern befestigt. Es werden keine OLA-
Masten auf dem Überbau erforderlich. 
Lichtsignale werden ebenfalls nicht am Überbau angebracht. 
5.2.1.14 Block 7N / Achsen XVI – XIX  
Strecke 2620 / km 0,0+70 
Der Block 7N besteht aus zwei Teilbauwerken. Auf dem Teilbauwerk West befindet sich 
das künftige Bahnhofsgleis 12. Auf dem Teilbauwerk Ost befindet sich das künftige 
Bahnhofsgleis 13 (siehe  Bauwerkspläne Unterlagen 7.10.1 – 7.10.3). 
Die Teilbauwerke haben nahezu identische Teilspannweiten von 17,0 – 17,0 – 17,0 m mit 
einer Gesamtspannweite von ca. 51,0 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,0 m. Über den 
Stützen ist die Konstruktionshöhe auf 1,30 m zu erhöhen. Je Teilbauwerk und Achse sind 
zwei Kalottenlager anzuordnen.  
Im Süden schließen die Teilbauwerke mit einer Querfuge mit einer Breite von 10 cm an 
Block 6N an. Als Querfuge ist das System STOG gem. M-ÜF-1937 mit einem 
Gesamtdilationsweg ≤130 mm zu verbauen. Im Westen schließt das Teilbauwerk West an 
den Block 7 Bestand an. Hier ist eine Längsfuge des Typ STOG gem. Detailplan 1 an den 
Bestand anzuschließen.  
Im Norden erfolgt der Anschluss mittels Querfuge analog zum südlichen Anschluss. Es ist 
das System STOG gem. M-ÜF-1934 mit einem Gesamtdilationsweg ≤130 mm zu verbauen. 
Östlich des Bauwerks befindet sich das KVB-Dach der Haltestelle Breslauer Platz. Das Dach 
ist vor Herstellung des Block 7N um 2,4 m einzukürzen. Auf der Randkappe des Überbaus 
ist ein Berührungsschutz in Anlehnung an RiZ Elt 2 zu verbauen, um einen Überstieg auf 
das benachbarte Dach zu verhindern. Der Berührungsschutz ist mit Prelleitern 
auszuführen, um bei Fahrdrahtriss einen elektrischen Kurzschluss mit der benachbarten 
Einhausung auszuschließen. Der Berührungsschutz ist hierzu zu erden.  
Im dritten Feld befindet sich die B-Passage. Die minimale lichte Höhe im dritten Feld 
beträgt >4,2 m bis UK Überbau.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 60 
 
5.2.1.15 Block 8N / Achsen XIX – XXII   
Strecke 2620 / km 0,1+19 
Der Block 8N besteht aus zwei Teilbauwerken. Auf dem Teilbauwerk West befindet sich 
das künftige Bahnhofsgleis 12. Auf dem Teilbauwerk Ost befindet sich das künftige 
Bahnhofsgleis 13 (siehe  Bauwerkspläne Unterlagen 7.11.1 – 7-11.2). 
Die Teilbauwerke haben nahezu identische Teilspannweiten von 17,0 – 17,0 – 17,1 m mit 
einer Gesamtspannweite von ca. 51,1 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,0 m. Über den 
Stützen ist die Konstruktionshöhe auf 1,30 m zu erhöhen. Je Teilbauwerk und Achse sind 
zwei Kalottenlager anzuordnen.  
Im Süden schließen die Teilbauwerke mit einer Querfuge mit einer Breite von 10 cm an 
Block 6N an. Im Westen schließt das Teilbauwerk West an den Block 7 Bestand an. Hier ist 
eine Längsfuge des Typ STOG gem. Detailplan 1 an den Bestand anzuschließen. Im Norden 
erfolgt der Anschluss mittels Querfuge analog zum südlichen Anschluss.  
Östlich des Bauwerks befindet sich das KVB-Dach der Haltestelle Breslauer Platz. Das Dach 
ist vor Herstellung des Block 8N um 2,4 m einzukürzen. Auf der Randkappe des Überbaus 
ist ein Berührungsschutz in Anlehnung an RiZ Elt 2 zu verbauen, um einen Überstieg auf 
das benachbarte Dach zu verhindern. Der Berührungsschutz ist mit Prelleitern 
auszuführen, um bei Fahrdrahtriss einen elektrischen Kurzschluss mit der benachbarten 
Einhausung auszuschließen. Der Berührungsschutz ist hierzu zu erden.  
Die östlichen Pfeiler in den Achsen XIX und XX lagern auf einer T-förmigen Traverse 
gemeinsam mit dem Block 7N. Die Traverse hat eine Bauhöhe von 4,0 m auf. Die Traverse 
spannt über den im Schlitzwandverfahren hergestellten Anschlusstunnel an den 
Schildbogentunnel. Die Schlitzwand wurde rückverankert ausgeführt. Zur Herstellung der 
Traverse und der Verbauten sind Teile der Schlitzwand inkl. Verankerung zurückzubauen. 
Bei Bohrarbeiten ist mit Erschwernissen durch die Verankerung zu rechnen. Die 
Bohrpfähle sind mit einem Abstand zur Schlitzwand von >1,1 m zu erstellen. Die 
Verpressstrecke muss einen minimalen lichten Abstand zur Baugrubensohle von 3,00 m 
einhalten  
In der Achse XXI gründet der Pfeiler des Teilbauwerk Ost auf der Wand des KVB Tunnel. 
Die Stütze in Achse XXII gründet auf der Bodenplatte der Stadtbahnhaltestelle Breslauer 
Platz – siehe Kapitel 5.2.3.3.  
Ausstattung 
Auf der Gleisbrücke befinden sich keine Oberleitungs- oder Lichtsignalmaste. Die 
erforderlichen Lichtsignale und Oberleitungen werden an der Bahnsteigbrücke befestigt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 61 
 
5.2.1.16 Block 9N / Achsen XXII – XXV   
Strecke 2620 / km 0,1+19 
Der Block 9N besteht aus zwei Teilbauwerken. Auf dem Teilbauwerk West befindet sich 
das künftige Bahnhofsgleis 12. Auf dem Teilbauwerk Ost befindet sich das künftige 
Bahnhofsgleis 13 (siehe  Bauwerkspläne Unterlagen 7.12.1 – 7.12.3). 
Die Teilbauwerke haben nahezu identische Teilspannweiten von 17,0 – 17,1 – 17,3 m mit 
einer Gesamtspannweite von ca. 51,5 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,0 m. Über den 
Stützen beträgt die Konstruktionshöhe 1,30 m.   
Im Süden schließen die Teilbauwerke mit einer Querfuge mit einer Breite von 10 cm an 
den Block 8N an. Im Westen schließt das Teilbauwerk West an den Block 9 Bestand an. 
Hier ist eine Längsfuge des Typ STOG gem. Detailplan 1 an den Bestand anzuschließen. Im 
Norden erfolgt der Anschluss mittels einer 10 cm breiten Querfuge analog zum südlichen 
Anschluss.  
In Achse XXIII befindet sich der Personenaufzug der KVB. Der Aufzug ist während der 
gesamten Bauzeit in Betrieb zu halten. Sperrungen sind mit den Kölner Verkehrsbetrieben 
abzustimmen. 
Die Warenanlieferung der Vermarktung des Kölner Hauptbahnhofes erfolgt in den 
Feldern 1 und 3. Bauzeitliche Sperrungen und Verlegungen des Verkehrs bedürfen der 
Zustimmung des Bahnhofsmanagements. 
Das Teilbauwerk Ost gründet auf der Bodenplatte der Stadtbahnhaltestelle Breslauer 
Platz, die seinerzeit für zusätzliche vertikale Belastung aus den Stützen bemessen wurde. 
Es sind jedoch Anpassungsmaßnahmen erforderlich, die im Kapitel 5.2.3.3 näher 
beschrieben sind. 
Ausstattung 
Auf der Gleisbrücke befindet sich das Lichtsignal 94ZU0313. Das Lichtsignal ist auf einer 
Kappenverbreiterung zu befestigen. Der Wartungsweg ist um den Lichtsignalmast 
herumzuführen. Die Verankerung hat mittels Betonschrauben zu erfolgen. Für die 
Durchdringung der Abdichtung im Bereich der Kappe ist eine UiG im Rahmen des 
Entwurfs beantragt worden. 
Das Lichtsignal 94ZU0312 ist auf der Stahlbetonplatte zu befestigen. Die Befestigung 
erfolgt direkt auf dem Beton mittels Betonschrauben. Zum Ausgleich der Querneigung ist 
Pagel zu verwenden. 
Der OLA-Mast 819N befindet sich ebenfalls auf der Stahlbetonplatte. Unterhalb des OLA-
Mastes ist ein Stahlbetonsockel herzustellen. Für den Anschluss des Flachmastes sind 
Zugstangen mit Schablonen zu verbauen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 62 
 
5.2.1.17 Block 10 / Achsen XXV – XXVIII   
Strecke 2630 / km 0,152 (2630*–1,874*1621) 
Auf dem Block 10 befinden sich die Bahnhofsgleise 10 und 11 (siehe Bauwerksplan 
Unterlage 7.14.1). 
Die Gleislage wird im Bereich des Block 10 verändert. 
Der Bahnsteig 6 wird teilrückgebaut.  
Der Aufzug inkl. Maschinentechnik wird zurückgebaut. 
Im Bereich des rückgebauten Bahnsteiges ist der Überbau abzudichten und Schotter 
anzuordnen. Das Aufzugloch im Überbau ist dauerhaft mit einer 30 cm starken 
Stahlbetonplatte in C30/37 zu verschließen. Die Abdeckung ist an die Abdichtung des 
Bestands zu erweitern. 
Auf dem Block 10 ist der OLA-Mast 928N auf einer Konsole anzuordnen. Bei der 
Befestigung ist darauf zu achten, dass die Spannglieder nicht beschädigt werden. 
Der Überbau wurde auf die geänderte Gleislage und Ausstattung im Rahmen des 
Entwurfs nachgewiesen. 
Im Osten schließt das Bauwerk an den Block 10N an hierzu ist die Kappe zurückzubauen 
und mit einer Längsfuge zu ersetzen.  
Der Bestand lagert auf Neotopflager der Fa. MAN/GHH auf. Die Lager sind durch 
Kalottenlager zu ersetzen. 
5.2.1.18 Block 10N / Achsen XXV – XXVIII  
Strecke 2620 / km 0,2+22 
Auf dem Block 10N befinden sich die Bahnhofsgleise 12 und 13 (siehe Bauwerkspläne 
Unterlagen 7.13.1 – 7.13.2). 
Das Bauwerk hat Teilspannweiten von 18,5 – 16,6 – 19,6 m mit einer Gesamtspannweite 
von ca. 51,5 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 1,2 m. In Achse XXV ist einer Querträger 
mit einer Höhe von 1,25 m anzuordnen. 
Im Süden schließen die Teilbauwerke an den Block 9N an. Im Westen schließt das 
Bauwerk an den Block 10 Bestand an. Hier ist eine Längsfuge des Typ STOG gem. 
Detailplan 1 an den Bestand anzuschließen. Im Norden erfolgt der Anschluss an den Block 
11E mittels einer 10 cm breiten Querfuge.  
Der Block 10N gründet in Achse XXV auf der Bodenplatte der Stadtbahnhaltstelle 
Breslauer Platz analog zu Block 9N. 
Ausstattung 
Das Lichtsignal 94ZU0312 ist auf der Stahlbetonplatte zu befestigen. Die Befestigung 
erfolgt direkt auf dem Beton mittels Betonschrauben. Zum Ausgleich der Querneigung ist 
Pagel zu verwenden.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 63 
 
Der OLA-Mast 819N befindet sich ebenfalls auf der Stahlbetonplatte. Unterhalb des OLA-
Mastes ist ein Stahlbetonsockel herzustellen. Für den Anschluss des Flachmast sind 
Zugstangen mit Schablonen zu verbauen. 
5.2.1.19 Block 11E / Achsen XXVIII – XXX  
Strecke 2620 / km 0,2+48 bis 0,2+80 
Auf dem Bauwerk 11E befindet sich die künftigen Bahnhofsgleise 11, 12 und 13 (siehe 
Bauwerkspläne Unterlagen 7.15.1 -7.15.2).  
Das Bauwerk hat Teilspannweiten von 16,4 – 16,3 m mit einer Gesamtspannweite von ca. 
32,7 m. Die Konstruktionshöhe beträgt 0,8 m. Über den Stützen ist die Konstruktionshöhe 
auf 1,0 m zu erhöhen. Je Pfeilerachse sind zwei Kalottenlager anzuordnen.  
Im Süden schließen die Teilbauwerke mit einer Querfuge mit einer Breite von 10 cm an 
die Blöcke 10 und 10N an. Als Querfuge ist das System STOG gem. M-ÜF-1937 mit einem 
Gesamtdilationsweg >130 mm zu verbauen. Im Westen schließt das Bauwerk an ein 
verstärktes Gewölbe an. Hier ist eine Längsfuge an den Bestand anzuschließen. Der 
Anschluss erfolgt mittels Betonschrauben. Die Längsfuge wird überfahren. Eine UiG 
wurde gestellt.  
Im Norden schließt das Bauwerk an den Block 11E mit einer Querfuge des System Stog 
gem. M-ÜF-1934 mit einem Gesamtdilationsweg >80 mm an. 
Unterhalb des Bauwerks befinden sich derzeit beleuchtete Parkplätze. Diese dürfen für 
die Bauzeit entfallen. Die Parkplätze sind im Neubau nicht wieder herzustellen. 
Ausstattung 
Der OLA-Mast 926hn befindet sich auf dem Überbau. Der OLA-Mast ist im Bereich der 
Kappen zu befestigen. Für den Anschluss des Winkelmast sind Zugstangen mit Schablonen 
zu verbauen. Der Sicherheitsraum ist um den Mast herum zu führen. 
Für die Durchdringung der Abdichtung wurde ein UiG beantragt. 
5.2.1.20 Block 12E / Achsen XXX – XXXII  
Strecke 2620 / km 0,2+80 bis 0,3+13 
Im Bereich der Achsen XXX bis XXXII ist eine neue durchgehende 
Deckbrückenkonstruktion geplant (siehe Bauwerkspläne Unterlagen 7.16.1 -7.16.2).  
Die notwendige Breite des neuen Überbaues ergibt sich im Mittel zu ca. 11,7 m. 
Der neue Überbau ist als durchlaufend punktgestützte Platte über zwei Felder geplant, 
um die Konstruktionshöhe dem Bestand anzugleichen und die Belastung auf die 
verbleibenden Gründungen aus Eigengewicht nicht zu erhöhen. 
Die bestehenden Unterbauten bleiben erhalten. Im Osten entsteht in jeder Lagerachse 
ein neuer Pfeiler. Für die Gründung der Pfeiler sind neue Pfahlkopfplatten zu erstellen 
und mit der Bestandsgründung monolithisch zu verbinden.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 64 
 
Die Bestandsgründung ist als Gesamttragwerk mit der ergänzten Pfahlkopfplatte zu 
bemessen. In Achse XXXII ist der Bestandspfeiler Ost vollständig zurückzubauen. 
Im Norden schließen die beiden Bauwerke 13 und A1 mittels Gerbergelenk an den 
Bestand an. Die Auflagerung der Blöcke erfolgt mittels Elastomerlagern auf Konsolen. Die 
Konsolen werden analog zum Bestand mit einer Auskragung von 2,4 m ausgebildet.  
Die Konstruktionshöhe des Neubaus liegt bei 0,8 m und ist damit geringer als die 
Konstruktionshöhe des Bestandsbauwerks. Über den Pfeilern ist der Überbau mit einer 
Konstruktionshöhe von 1,0 m auszubilden.  
Stützweiten: 16,2 – 16,2 m 
Konstruktionshöhe: hk = 0,80 m 
Der Trassierungsentwurf sieht eine neue Gleisverbindung im Bereich dieses Bauwerks 
vor. Für die Weiche 303N wurden eine UiG beantragt. 
Das Gleis 12 läuft im Süden des Bauwerks mittig auf der Bauwerksfuge zwischen 
Schildbogen und Ersatzneubau. Es wurde eine UiG für die Überfahrt erteilt. Die UiG stellt 
Anforderungen an die Verformungen im Bereich der Fuge. 
Ausstattung 
Die OLA-Masten 926en und 926n befinden sich auf dem Überbau. Die Winkelmasten sind 
im Bereich der Kappen zu befestigen. Für den Anschluss sind Zugstangen mit Schablonen 
zu verbauen. Der Sicherheitsraum wird um die Masten herumgeführt. 
Für die Durchdringung der Abdichtung wurde ein UiG beantragt. 
5.2.1.21 Block A1 / Achsen XXXII – XXXIV (EBR Breslauer Platz) 
Strecke 2620 / km 0,322 (2620*0,322*1671) 
Die Änderung der Gleislage aus aktueller Trassierung beträgt <25 cm auf dem Bauwerk. 
Die geplante Änderung der Gleislage ist verträglich mit dem bestehenden Tragwerk in 
Stahlbetonbauweise (Deckbrücke) (siehe Bauwerksplan Unterlage 7.17.1). 
Die geometrischen Grenzen des Objektes werden in Bezug auf die Lage der bestehenden 
Schotterhalterung überschritten. Aus diesem Grund ist die Erneuerung der 
Bauwerkskappe mit Anpassung auf den regelgerechten Abstand zwischen Gleisachse und 
Schotterhalterung erforderlich. Dazu werden die bestehenden massiven Kappen 
einschließlich Kragarm zurückgebaut. 
Die neue Kappenerweiterung erfolgt in Stahlbauweise in Anlehnung an S-KON 12/30.  
Gemäß Schallgutachten ist im Bereich der bestehenden Blöcke A1, A2 und B eine 
hochabsorbierende Lärmschutzwand mit einer Höhe von 3 m über SOK erforderlich. Die 
Lärmschutzwand wird am Kappenende der stählernen Konsolkonstruktion vorgesehen. 
Aufgrund der massiven Ausführung der Mastkonsole ist die Kappenerweiterung um den 
bestehenden Mast 924 herumzuführen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 65 
 
5.2.1.22 Block 13 / Achsen XXXIV – XXXVII (EBR UE Eigelstein) 
Der Block 13 lagert südlich analog zu dem Block A1 mittels Konsolen auf dem Block 12 
auf. Im Norden lagert der Block 14 auf dem Block 13 auf. Für den Querverschub von Block 
12E sind diese statischen Abhängigkeiten zu beachten.   
5.2.1.23 Block A2 / Achsen XXXIV – XXXVII (EBR UE Eigelstein) 
Strecke 2620 / km 0,364 (2620*0,361*1615) 
Es liegt keine veränderte Gleislage vor (siehe Bauwerksplan Unterlage 7.17.1). 
Zur Umsetzung der erforderlichen Lärmschutzwand und Sicherstellung einer 
ausreichenden Breite des Sicherheitsraums ist der Bestand baulich anzupassen – analog 
zu Block A1: 
− Rückbau des massiven Kragarms einschl. Kappe 
− Kappenerweiterung in Stahlbau 
− Integration einer Lärmschutzwand H = 3 m über SOK 
− Kappenerweiterung um bestehenden Mast 922 führen    
5.2.1.24 Block B / Achsen XXXVII – XXXIX 
Strecke 2620 / km 0,414 (Bw-Nr. 1.2512.0) 
Es liegt keine veränderte Gleislage vor (siehe Bauwerksplan Unterlage 7.17.1).  
Zur Umsetzung der erforderlichen Lärmschutzwand und Sicherstellung einer 
ausreichenden Breite des Sicherheitsraums ist der Bestand baulich anzupassen – analog 
zu Block A1: 
− Rückbau des massiven Kragarms einschl. Kappe 
− Kappenerweiterung in Stahlbau 
− Integration einer Lärmschutzwand H = 3 m über SOK 
− bestehender OLA Mast wird bauzeitlich zurückgebaut und in versetzter Lage wieder 
neu gebaut 
Gemäß Forderung im Schallgutachten schließt die Lärmschutzwand an das bestehende 
Wohnhaus Eigelstein 27 an.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 66 
 
5.2.2 Bahnsteigbrücken 
5.2.2.1 Bahnsteig 6 
Durch die Umtrassierung der Gleise 10 und 11 müssen die Bahnsteigbrücken des 
Bahnsteigs 6 im Bereich der Blöcke 3 – 5E zurückgebaut werden.  
Der Rückbau des Bahnsteigs 6 unterteilt sich in 2 Maßnahmen: 
− Endgültiger Rückbau für Blöcke 3 und 4 und 10E umfasst folgende Elemente: 
• Bahnsteigkorpus (inkl. Bahnsteigbrücken, Entwässerung, Diensttreppe) 
• Bahnsteigdächer inkl. Beleuchtung 
• Bahnsteigausstattung Vitrinen, Snackautomaten, Sitze/Windschutz, Tafeln, etc. 
• 50 Hz-Kabel auf dem Bahnsteig 
 
− Rückbau und Neubau des Blockes 5 und umfasst folgende Elemente: 
• Bahnsteigkorpus (inkl. Bahnsteigbrücken, Zugangsanlage, Entwässerung) 
• Bahnsteigdächer inkl. Beleuchtung 
• Bahnsteigausstattung Vitrinen, Snackautomaten, Sitze/Windschutz, Tafeln, etc. 
• 50 Hz-Kabel auf dem Bahnsteig. 
 
Die weiteren Blöcke bleiben wie im Bestand bestehen. 
Mit Ausnahme im Bereich des Blocks 10E erfolgt eine Anpassung des Bahnsteiges und der 
Aufzugseinhausung auf dem Bahnsteig 6. 
5.2.2.2 Bahnsteig 6 Block 10 
Am Kölner Hbf soll auf der Nordseite ein neuer Mittelbahnsteig mit zwei neuen Gleisen 
(12 und 13) gebaut werden. Die neuen Gleise sollen östlich über die Hohenzollernbrücke 
führen und verlaufen parallel zum Bestandbahnsteig 6 (Gleise 10 und 11).  
Durch die beengten Platzverhältnisse müssen die Gleise 10 und 11 umtrassiert und 
infolgedessen ein Abschnitt des bestehenden Bahnsteigs 6 angepasst werden.  
Durch die Umtrassierung der Gleise 10 + 11 entsteht ein Konflikt zwischen dem 
Lichtraumprofil (Bereich A des Lichtraumprofils GC bzw. auch S-Bahn) der Eisenbahn und 
dem westlichen Bahnsteigende des Bahnsteigs 6.  
Der Abstand zwischen Bahnsteig und Gleisachse verringert sich von 2,3 m auf ca. 2,05 m. 
Dort sind die Bestandsbrücken als Platte konstruiert. Der Block 10 ist durch mehrere 
Raumfugen unterteilt, siehe nachfolgende Abbildung.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 67 
 
 
Abbildung 25 – Schalplan des Bahnsteigs 6 Block 10 (Quelle: Bestandsplan von 1973) 
Der Bahnsteig ist bis zu der Fuge, die in ca. 11 m Entfernung parallel zum Bahnsteigende 
verläuft, zurückzubauen. Westlich dieser Raumfuge ergibt sich durch die 
Trassierungsänderung ebenfalls eine Kollision zwischen Lichtraumprofil und Bahnsteig. 
Daher sind Anpassungen des Bestandsbahnsteigs auf der Seite des Gleis 11 erforderlich. 
In diesem Bereich wird der Bahnsteig vsl. etwas abgefräst und es sind ggf. 
Ertüchtigungsmaßnahmen notwendig. 
Unter dem Bahnsteig befindet sich ein Gleistragwerk, das als durchlaufende Platte 
konstruiert wurde. Im Bereich des Aufzugs befindet sich eine Öffnung, die nach dem 
Rückbau durch eine Stahlbetonplatte verschlossen wird.  
Im Bestand befindet sich westlich des Aufzugs am Ende des Bahnsteigs eine 
Rettungstreppe, die ebenfalls zurückgebaut wird. Am neuen Bahnsteigende wird eine 
neue Rettungstreppe errichtet. Am neuen Bahnsteigende befindet sich ein 
Beleuchtungsmast, der beim Rückbau gesichert werden muss. Vorhandene Kabel und 
Leitungen müssen zurückgebaut und gesichert werden. 
5.2.2.3 Bahnsteig 7  
Die Bahnsteigbrücken des Bahnsteigs werden als Stahlbetonplattenbalken mit zwei 
seitlichen Stegen ausgeführt. Der 220 m lange Bahnsteig ist in 25 unterschiedlich breite 
Abschnitte unterteilt. Die Breite dieser Abschnitte variiert zwischen 4,5 m und 15 m. Die 
minimale Breite des Bahnsteigs beträgt 3,4 m und in Bahnsteigmitte beträgt die maximale 
Breite 8,9 m. 
Die Bahnsteigbrücken werden mittels Elastomerlagern auf die Gleistragwerke 
aufgelagert, die je unter Gleis 12 und 13 verlaufen. 
Auf dem Bahnsteig befindet sich ein 132 m breiter Wetterschutz, bestehend aus zwei 
unterschiedlichen Dachsystemen, den sogenannten Polónyi-Dächern bzw. auf dem 
Bahnsteig 7 befindet sich ein 132 m breiter Wetterschutz, bestehend aus zwei 
unterschiedlichen Dachsystemen, den sogenannten Polónyi-Dächern der A- und B-
Passage bzw. den Bahnsteigdächern vom Typ „Evolution 2020“.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 68 
 
Zudem führen je zwei Treppen- und zwei Fahrtreppenaufgänge von der A- und B-Passage 
auf den Bahnsteig. 
In den Bahnsteigen 6 und 7 sind erforderliche Durchbrüche für den möglichen 
Vermarktungsbereich unterhalb der Ingenieurbauwerke vorgesehen.  
5.2.3 Tunnel 
5.2.3.1 Rechtecktunnel (Strecke Breslauer Platz – Dom Hbf) 
Die geplante Gleisbrücke Block 5N wird über dem Tunnel durch eine 
Traversenkonstruktion abgefangen – analog zum Block 5, dessen Überbau ersetzt (Block 
5E) und durch eine bestehende Traversenkonstruktion abgefangen wird.  
Die Spannweiten der geplanten Abfangungskonstruktion betragen bis zu 42 m. Im 
Gegensatz zur bestehenden Abfangung mit einer Spannweite von bis zu 27 m, werden die 
geplanten Traversen vorgespannt und für die Tiefgründung speziell vergütete Pfähle 
vorgesehen. Die Traversen haben Querschnittsabmessungen von b/h = 2,50/3,50 m. Die 
Unterkante der Traversen haben zum Tunnel einen minimalen Abstand von nur ca. 10 cm, 
während die Oberkante ca. 50 cm erdüberschüttet ist.  
Der zweigleisige Tunnel wurde in offener Bauweise in Ortbeton hergestellt und als 
Rahmenbauwerk ausgebildet. Zum Schutz gegen Grundwasser ist der Tunnel schwarz 
abgedichtet. Die Außenabmessungen betragen b/h = 9,40/6,45 m. Die Stärke der 
Außenwände und der Bodenplatte beträgt 0,75 m. Die Decke wurde mit beidseitigem 
Dachgefälle ausgebildet mit einer Stärke von 0,75 bis 0,85 m. 
 
 
Abbildung 26 – Auszug Baulos 31, Schalplan Block 1, B/T 307b 
Durch die gewählte Vorspannung der Traversen, konstruktive Durchbildung und die 
gewählte Pfahltechnik ist ein Absetzen der Traversen auf den Untergrund und somit eine 
zusätzliche, nennenswerte Beanspruchung des Tunnels ausgeschlossen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 69 
 
Eine Beeinflussung des Tunnels durch die bereichsweise neben dem Tunnel 
eingebrachten Pfähle und die reduzierte Auflast infolge verminderter Überschüttung ist 
dennoch gegeben. In Anbetracht der räumlichen Wirkung der 25 m langen Tunnelblöcke, 
die gegen lokale Beeinflussungen unempfindlich sind, wird die Beeinflussung als 
unkritisch erachtet.  
5.2.3.2 Tübbingtunnel (Strecke Breslauer Platz – Kurt-Hackenberg-Platz) 
Im Bereich von Block 3N/4N wird die geplante Brücke über der östlichen Röhre durch eine 
Traverse abgefangen. Weitere Traversenkonstruktionen sind über dem westlichen Tunnel 
im Bereich der Blöcke 5N bis 8N geplant.  
Durch das Einbringen der Pfähle im Nahbereich der Tunnelröhren wird das Tragsystem 
beeinflusst. Zudem kommt es oberhalb der Röhren durch die Herstellung der Traversen 
zu dauerhaften Entlastungen infolge verminderter Erdüberschüttung. Im Gegensatz zum 
oben genannten Rechtecktunnel ist die Tragwirkung eines Tübbingtunnels maßgeblich 
vom umgebenden Erdreich abhängig und daher gesondert zu betrachten.  
Die eingleisigen Tunnel wurden in geschlossener Bauweise hergestellt. Die maschinell 
vorgetriebenen Röhren sind durch vorgefertigte Stahlbetonsegmente ausgekleidet, die zu 
standsicheren Tübbingringen mit einer Länge von 1,50 m eingebaut wurden. Der 
Außendurchmesser beträgt  6,55 m. Die Tübbinge haben eine Stärke von 0,35 m. 
 
Abbildung 27 – Auszug Nord-Süd Stadtbahn, LV 1040, Schalplan 6303A

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 70 
 
 
 
Abbildung 28 – Auszug ZTV NoSü, Teil I, Kapitel 4.4.2.4 
Aus sämtlichen Bemessungsschnitten und zugehörigen Lastfällen wurden die 
ungünstigsten Ergebnisse als bemessungsrelevant gewählt und entsprechend 
berücksichtigt. Hierdurch entstehen stellenweise deutliche Spannungsreserven. 
Der Auftriebsnachweis wurde für den Endzustand unter Berücksichtigung des HHGW bei 
+43,5 mit minimaler Überdeckung von ca. 6,00 m geführt. Ob eine Zusatzbetrachtung für 
den Fall einer Abgrabung durchgeführt wurde, geht aus der Bestandsstatik nicht hervor. 
Asymmetrische Belastung 
Der in der Bestandsstatik berücksichtigte Lastfall 3f erzeugt asymmetrische seitliche 
Bettungskräfte auf den Tunnelquerschnitt in Höhe von ca. 60 kN/m² Differenzdruck. 
Zudem wird dieser Lastfall im Vergleich zu anderen berücksichtigten Lastfällen für die 
maßgebende Bewehrungsmenge nicht maßgebend. 
Die im Rahmen der Entwurfsplanung ermittelten horizontalen Pfahlbettungskräfte liegen 
unter Lastausbreitung im Bereich des Tübbingtunnels unterhalb der eingerechneten 
Differenzdrücke.  
Reduzierte der Auflast führt zu reduzierten Bettungsspannungen 
Der in der Bestandsstatik berücksichtigte Lastfall 3c berücksichtigt eine reduzierte Auflast 
im Fall einer Abgrabung von bis zu 4,00 m. Durch die geplante Traversenüberbauung wird 
wesentlich weniger Auflast reduziert.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 71 
 
Reduzierung der Auflast führt zu reduzierten Auftriebssicherheit 
Aus der Bestandsstatik geht nicht hervor, ob eine Zusatzbetrachtung der 
Auftriebssicherheit für den Fall einer Abgrabung durchgeführt wurde. Im Rahmen dieser 
EP wurde der Auftriebsnachweis für die maßgebende Stelle mit minimaler verbleibender 
Erdüberdeckung von ca. 2,70 m überschlägig nachvollzogen und konnte mit 
ausreichender Sicherheit nachgewiesen werden. 
Fazit 
Der Tübbingtunnel erscheint im Hinblick auf die geplanten Einflüsse (asymmetrische 
Belastung, reduzierte Auflast, etc.) ausreichend bemessen worden zu sein, daher wird die 
geplanten Abfangungsmaßnahmen als unkritisch erachtet. 
Dies ist im Zuge der weiteren Planung und unter Zugrundelegung der tatsächlichen 
Bettungskennwerte aus der Pfahlprobebelastung zu verifizieren.  
5.2.3.3 Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz 
Tragwerk 
Im Zuge der damaligen Haltestellenplanung wurde bei der Tragwerksplanung lediglich 
eine vertikale charakteristische Stützenlast je DB-Stütze von 14 MN berücksichtigt. Die 
DB-Stützen sollten über ca. 16 m frei auskragend auf der Bodenplatte eingespannt bzw. 
angeschlossen werden. Tatsächlich sind aber aus dem Überbau auch nennenswerte 
Horizontalkräfte und Momente zu berücksichtigen. Im Rahmen des Entwurfs hat sich 
diese Lösung aus statischen und verschiedenen anderen Gründen als nicht machbar 
herausgestellt, so dass folgende Lösungsvariante geplant wird: 
Anlenkung DB-Stützen an Tunneldecke 
 
Abbildung 29 – Statisches System der Stütze 
Die Stützen werden in Höhe der Tunneldecke horizontal kraftschlüssig angeschlossen und 
auf der Bodenplatte gelenkig gelagert. Somit wird die ursprüngliche Kragstütze in eine 
Pendelstütze überführt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 72 
 
Daraus ergeben sich folgende Vorteile: 
− Stützendurchmesser wird bei allen Stützen auf Ø1,50 m reduziert (konstant über Höhe) 
− Horizontalkräfte und Momente aus Überbau werden in horizontales Kräftepaar zerlegt, 
die in die Tunneldecke und Tunnelsohle eingeleitet werden (es entsteht kein 
Einspannmoment in Sohle) 
− Stützen S2 bis S5 können als Fertigteile hergestellt werden 
− Keine Kollision mit Fahrtreppen 
− Stützensteifigkeiten in- und außerhalb der Haltestelle sind harmonisiert 
 
 
Abbildung 30 – Übersicht Tunnelblöcke 
 
Teilabbruch Tunneldecke im Bereich der Stütze S1 
Die Stütze S1 wird kraftschlüssig an die Tunneldecke angeschlossen.  
Betriebsraum unterhalb der Fahrtreppen im Bereich der Stütze S2 
Die beiden Stahlbetondecken zwischen den Fahrtreppen sind abzubrechen. Bei der 
oberen Decke ist auch der 7 cm starke Bodenaufbau mit abzubrechen. 
Die Mauerwerkswand mit Stahlbetonrähm in dem Betriebsraum kann nach Abstimmung 
mit der KVB abgebrochen werden und ersatzlos entfallen. 
Die Brüstung (Geländer) ist abzubrechen und zu versetzen. 
Die Schaltschränke am östlichen Rand des Raumes LxBxH ca. 3,25 x 0,35 x 1,73 m sind 
bauzeitlich durch geeignete Maßnahmen vor mechanischen Einflüssen sowie staub- und 
wasserfest zu schützen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 73 
 
Bahnsteig im Bereich der Stütze S3 bis S4 
Die Stützen durchörtern den aufgeständerten Bahnsteig. Der Bahnsteig wurde mittels 
20 cm starken FT-Bahnsteigplatten ausgebildet, welche inkl. dem 12 cm starkem 
Bodenaufbau auf einer Fläche von ca. 2,20 x 2,20 m abzubrechen sind. Da es sich hier bei 
den Bahnsteigplatten um einachsig gespannte FT-Bahnsteigplatten handelt, sind diese 
vorab gegen Herabfallen umlaufend zu untermauern. Die Untermauerung soll zur 
Herstellung des Endzustands auch als verlorene Schalung dienen. Der Zugang unter den 
Bahnsteig kann über 2 vorhandene Einstiegsöffnungen von dem Bahnsteig aus erfolgen 
(s. zum Beispiel Plan Nr. –351 und –352). 
Bahnsteig im Bereich der Stütze S5 
Die Stütze durchörtert den aufgeständerten Bahnsteig. Der Bahnsteig wurde allerdings in 
diesem Bereich mittels Glasboden auf einem Stahlträgerrost ausgebildet. Dieses ist 
komplett auf dem vorhandenen Durchmesser von Ø4,20 m abzubrechen. Der 
Randbereich im Übergang zu den FT-Bahnsteigplatten wurde teilweise bereits 
untermauert hergestellt.  
Lokal ist dieses Mauerwerk allerdings noch als Lückenschluss zu ergänzen, da auch hier 
die Untermauerung zur Herstellung des Endzustands als verlorene Schalung dienen soll. 
Der Zugang unter den Bahnsteig kann über 2 vorhandene Einstiegsöffnungen von dem 
Bahnsteig aus erfolgen (s. zum Beispiel Plan Nr. –351 und –352). 
Fahrtreppen 
In Abstimmung mit der KVB und dem Brandschutzgutachter sollen die beiden 
Fahrtreppen im Bereich der Stütze S2 während der Bauzeit stillgelegt werden. Die 
Fahrtreppen müssen vor mechanischen Beanspruchungen geschützt bzw. abgedeckt 
werden. 
Aufzug 
Der westliche Aufzug neben der Stütze S3 bleibt während der Bauzeit in Betrieb. Die Glas-
Einhausung muss vor mechanischen Beanspruchungen geschützt bzw. verkleidet werden. 
Der Zugang zu dem Schaltschrank ist auch während der Bauzeit sicherzustellen. 
Entfluchtung / Brandschutz 
Die „Brandschutztechnische Stellungnahme zur Baumaßnahme der DB“ der STUVAtec 
vom 11.05.2022 ist zu beachten. Die bauzeitlichen Anforderungen aus Kapitel 2 Punkt (1) 
bis (12) sind sicherzustellen. Insbesondere auf folgende Punkte sei hier nochmals 
hingewiesen: 
- Rettungswegbreiten von 3,00 m sind mindestens auf den Bahnsteigen sicherzustellen 
- Einschränkung / Verringerung der Treppenlaufbreiten durch z. B. Personenschutztunnel 
um maximal 30 cm. 
- Unmittelbar neben der Aufzugseinhausung ist eine Löschwasserentnahmestelle in der 
westlichen Tunnelwand integriert. Der bauzeitliche Zugang ist sicherzustellen oder die 
Entnahmestelle bauzeitlich zu verlegen (mit der Feuerwehr abzustimmen).

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 74 
 
- Bauzeitliche Demontage der Rauchmelder in den betroffenen Betriebsräumen zur 
Vermeidung von Falschalarmen. Temporärer Ersatz außerhalb der Arbeitszeit durch 
mobile Rauchmelder der KVB. 
- Temporäre Deaktivierung der Ansaugrauchmelder in dem öffentlichen Bereich während 
staubintensiver Arbeiten. Temporärer Ersatz durch Personal (Brandwache) 
Staubschutz im öffentlichen Bereich 
Um die Staubentwicklung auf dem Bahnsteig bzw. öffentlichen Bereich während 
Abbruch- und Schneidearbeiten einzudämmen, sind generell Staubeinhausungen (inkl. 
Absaugung) vorzusehen. Diese können z. B. aus mobilen Rollgerüsten bestehen, die durch 
Folien verkleidet werden. 
Abhangdecke im Bereich der Stützen S2 bis S5 
Die Abhangdecke inkl. Unterkonstruktion und die Schalldämmplatten (Absorberplatten) 
in Fahr- und Verteilerebene sind auf einer Fläche von jeweils ca. 6,00 x 6,00 m bauzeitlich 
zu demontieren. In diesem Bereich sind Gerüste für Betonagearbeiten bis unter die 
Tunnelrohdecke zu führen. 
Auszug Bestandsplan Deckenspiegel Nr. AB–1010AP0015–C mit Darstellung des 
Abbruchbereichs: 
 
 
Abbildung 31 – Skizze 1 Darstellung des Abbruchbereichs

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 75 
 
 
Abbildung 32 – Skizze 2 Darstellung des Abbruchbereichs 
Stützen S1 (Ortbeton) und S2 bis S5 (Fertigteil) 
Die geplanten Stützen S1 bis S5 haben einen konstanten Stützendurchmesser von 
Ø1,50 m. 
Die geplante Vorzugsvariante ermöglicht die Herstellung der neuen Stützen S2 bis S5, die 
innerhalb der Haltestelle liegen, als Fertigteile. Der oberirdisch sichtbare Stützenteil der 
Stützen S2 bis S5 und die komplette Stütze S1 werden dann (analog dem Konzept der 
andern DB-Stützen) in Ortbeton ergänzt. Für die Längsbewehrung des Ortbetonteils sind 
Schraubanschlüsse in dem Fertigteil vorzusehen. 
Anlenkung Stütze S2 bis S5 an Tunneldecke: 
Gemäß dem Tragwerkskonzept der Variante 2 sind die Stützen S2 bis S5 kraftschlüssig an 
die Tunneldecke anzulenken. Dazu wird zunächst die vorhandene Deckenöffnung mittels 
Stahlbeton verschlossen und diese Ortbetonergänzung über nachträgliche 
Bewehrungsanschlüsse an die Tunneldecke angeschlossen.  
 
In der Mitte dieser Ortbetonergänzung wird eine Öffnung mit ca. Ø1,70 m vorgesehen, 
durch die dann die FT-Stütze in die Haltestelle abgelassen und ausgerichtet werden kann. 
Den Kraftschluss zwischen Ortbetonergänzung und FT-Stütze erreicht man durch 
nachträglichen Verguss der 10 cm breiten Fuge mit schwindarmem Mörtel (z. B. Pagel o. 
glw.). Der Verguss wird gegen Herausfallen durch Knaggen innerhalb der 
Ortbetonergänzung gehalten.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 76 
 
Den wasserdichten Abschluss der Ortbetonergänzung auf der Erdseite lässt sich zum 
Beispiel mittels Abklebesystem Sikadur-Combiflex TF o. glw. herstellen, das über die 
Arbeitsfugen hinweg auf die Tunneldecke verlegt wird und im Bereich der Erdauffüllung 
ca. 30 cm die Stütze hoch geführt wird. Das Abklebesystem endet somit unter 
Geländeoberkante (GOK), sodass um die Stütze herum ein Standard-Abschlussstein o. ä. 
im Zuge des Oberflächenendausbaus verlegt werden kann. Auf das Abklebesystem wird 
zusätzlich ein konstruktiv bewehrter Schutzbeton aufgebracht. 
Anschluss Fußpunkt Stütze S2 bis S5 an Tunnelsohle 
Zur Gründung der FT-Stützen auf der Tunnelsohle und zur horizontalen Lagesicherung ist 
es erforderlich je Stütze einen Ortbetonköcher herzustellen. Die horizontale 
Lagesicherung wird durch seitliche Konsolen (Knaggen) gewährleistet. Nachdem die FT-
Stütze in den Köcher eingestellt und ausgerichtet wurde, wird die umlaufende Fuge 
kraftschlüssig durch nachträglichen Verguss mit schwindarmem Mörtel (z.B. Pagel o. glw.) 
vergossen.  
Der Köcher wird mittels nachträglichem Bewehrungsanschluss auf der Sohle verankert. 
Dazu soll zunächst die Betondeckung bis zur oberen Bewehrungslage ca. 5 cm abgetragen 
werden. Dies ermöglicht einen möglichst schadfreien Bewehrungsanschluss und bildet 
zugleich eine horizontale Knagge zum Abtrag der H-Lasten in die Sohle. Der Bodenaufbau 
kann dann im Bereich der Bahnsteige wieder über die Ortbetonköcher hinweg neu verlegt 
bzw. ergänzt werden. 
Betriebsraum unterhalb der Fahrtreppen im Bereich der Stütze S2: 
Die beiden vorhandenen Stahlbetondecken zwischen den Fahrtreppen sind inkl. 
Bodenaufbau abzubrechen. Da der Betriebsraum unterhalb der Fahrtreppen 
feuerbeständig F90-A ausgebildet wurde, sind die Brandschutzanforderungen auch 
wieder im Deckenübergang zur FT-Stütze sicherzustellen. Dies kann z. B. durch 
Verschließen der Fuge mittels feuerbeständiger Wolle (1000°C-Wolle) und Sicherung 
mittels Stahlwinkel erfolgen. Die Fuge ist erforderlich, damit kein ungewollter Lastabtrag 
aus der Stütze in die Decke des Betriebsraums erfolgt. 
Analog zu der Abdeckung der schrägen Fläche zwischen den Fahrtreppen mittels 
Kammrost, soll auch die obere neue Abdeckung um die Stütze herum erfolgen. Das 
Kammrost ist hier ebenfalls zur Stütze hin umlaufend abzufugen. Das neue Geländer wird 
am Antritt der Fahrtreppen als Abschluss bzw. Brüstung zum Kammrost neu hergestellt. 
Da die Mauerwerkswand inkl. Stahlbetonrähm innerhalb des Betriebsraums ersatzlos 
entfällt, sind im Wand- und Bodenanschlussbereich der Mauerwerkswand 
Ausbesserungsarbeiten am Estrich/Bodenanstrich und dem Wandanstrich durchzuführen. 
Abhangdecke 
Die Abhangdecke und die Absorberplatten wurde vollflächig, auch im Bereich der neuen 
DB-Stützen, vorgesehen. Für den Wiedereinbau sind daher Anpassungen im Bereich der 
Stützen durchzuführen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 77 
 
5.2.4 Lärmschutzbauwerke 
Gemäß schalltechnischer Untersuchung (Unterlage 14.1) ist eine Lärmschutzwand im 
Schutzabschnitt G von km 0,1+48 bis 0,3+98 der Strecke 2620 gefordert. Es handelt sich 
um eine blickdichte, hochabsorbierende Schutzwand mit einer Höhe von 3,00 m über 
SOK. 
Die Lärmschutzwand wird auf dem Kappenrand folgender Blöcke angeordnet: 9N, 10N, 
11E, 12E, A1, A2 und B. Auf dem Block 9N schließt der Übersteigschutz für das KVB-
Vordach an. Auf dem Block B erfolgt der Anschluss an das Wohnhaus Eigelstein 27 mit 
einer Raumfuge. Hierzu wird die Lärmschutzwand 4 m länger geführt bis km 0,4+02.  
 
5.3 Verkehrsanlagen  
5.3.1 Trassierung 
Die Gleisinfrastruktur wird um zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise, an denen der neue 
Mittelbahnsteig angeordnet wird, erweitert. 
Das Gleis 10 bleibt als Richtungsgleis der Strecke 2670 und Gegengleis der Strecke 2620 
erhalten. Auf der Südseite wird die neue Weiche 301N als Innenbogenweiche ergänzt.  
Voraussetzung dafür ist eine Anpassung der vorhandenen Bogenelemente. Im Sinne des 
Erhalts der Bestandsbauwerke orientiert sich die neue Gleislage am Bestand. Die 
Entwurfsgeschwindigkeit beträgt für die Fahrt über das Zweiggleis ve = 40 km/h. 
Auf der Nordseite kann die in der Strecke 2620 vorhandene Weichenverbindung 130/131 
aufgrund der höheren Anforderung an die Entwurfsgeschwindigkeit mit ve = 50 km/h 
nicht weiter genutzt werden. Die Weiche 131 wird durch die neue Außenbogenweiche 
303N ersetzt. Das Gleis 11 wird abschnittsweise zurückgebaut und als Zweiggleis an die 
neuen Weichen angebunden. 
Das Gegengleis der Strecke 2670 wird verschwenkt, so dass es als neues Gleis 12 auf 
einem möglichst langen Abschnitt in einem Abstand von 4,50 m parallel bzw. 
konzentrisch zum Bahnhofsgleis 11 liegt. Der Streckenwechsel erfolgt zukünftig im Gleis 
12 am Mittelbahnsteig. Im Anschluss an die Bahnsteigkante erfolgt der Anschluss an das 
Richtungsgleis der Strecke 2620.  
Die Anbindung des neuen Bahnhofsgleises 13 erfolgt südlich mittels der 
Innenbogenweiche 302N und nördlich mittels der Einfachen Weiche 304N. Die 
Entwurfsgeschwindigkeit beträgt ve = 50 km/h, davon ausgenommen ist das Zweiggleis 
der Weiche 302N. Für die Fahrt über das Zweiggleis der Weiche 302N beträgt die 
Entwurfsgeschwindigkeit ve = 40 km/h. 
Zwischen Köln Hbf und Hp Hansaring ist als Ersatz für die entfallende Weichenverbindung 
130/131 eine Überleitverbindung mit den Weichen 307N/308N geplant.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 78 
 
Um im Störungsfall einen flexibleren Betrieb der S-Bahn im Knoten Köln zu ermöglichen, 
wird die Weichenverbindung 307N/308N mit der Weichenverbindung 305N/306N zu 
einem Weichentrapez ergänzt. So wird den S-Bahnen aus Richtung Hansaring kommend 
eine weitere Wendemöglichkeit angeboten. Wodurch der Hp Hansaring sowohl während 
der Bauzeit als auch im Betriebsführungsfall als Kopfbahnhof mit einer erhöhten 
Leistungsfähigkeit genutzt werden kann. Für Fahrten über die Zweiggleise beträgt die 
Entwurfsgeschwindigkeit ve = 40 km/h. 
Aufgrund der innenstädtischen Lage mit einer dichten Bebauung wird der Verlauf der 
Bahntrasse durch zahlreiche Zwangspunkte begrenzt. Im Rahmen der Trassenplanung 
wurde grundsätzlich das Ziel verfolgt, Anpassungen des Anlagestandes, die 
Flächeninanspruchnahme von Fremdgrundstücken sowie Eingriffe in die städtische 
Bebauung zu minimieren. Das wird in der Linienführung durch Anwendung der Maximal- 
bzw. Minimalwerte (Ermessensgrenzwerte) nach RiL 800.0110 erreicht. 
Der Trassierungsentwurf wurde fahrdynamisch und oberbautechnisch sowie 
anschließend gleisgeometrisch geprüft und gleichgestellt. 
Im Trassierungsentwurf sind nachfolgende Gleisabstände geplant bzw. vorhanden: 
− Anschluss Gleisabstand freie Strecke:  3,80 m (Bestand) 
− Zwischen Gleis 10 und 11: bis zu 12,29 m (Bestand) 
− Zwischen Gleis 11 und 12: 4,50 m 
− Zwischen Gleis 12 und 13 12,33 m 
(Der Gleisabstand ergibt sich aus der Vorgabe für die Mindestbahnsteigbreite im 
Bereich von Einbauten sowie der notwendigen Mindestbahnsteigfläche nach 
Fahrgastaufkommen) 
In den Radien r <250 m sind Gleisabstände und Lichtraumprofile gemäß RiL 800.0130 zu 
vergrößern. 
Die vorgegebenen Anforderungen an die Nutzlängen und Entwurfsgeschwindigkeiten sind 
im Trassierungsentwurf, wie aufgeführt, umgesetzt. 
Die Nutzlänge am Bahnsteig beträgt für S-Bahnen 170m und für Regionalzüge 215m im 
Betriebsführungsfall. 
Das Regelbetriebsprogramm sieht eine wechselseitige Bahnsteigkantennutzung vor.  
Die Ausfahrt des vorausfahrenden Zuges darf die Einfahrt des ins Parallelgleis 
einfahrenden Zuges nicht beeinträchtigen, daher sind in der Planung entsprechend lange 
Durchrutschwege berücksichtigt. 
Die Entwurfsgeschwindigkeiten sind dem Trassierungsentwurf zu entnehmen.  
Es sind Geschwindigkeiten zwischen 40 km/h und 60 km/h vorgesehen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 79 
 
5.3.2 Oberbau  
Die Oberbauarten der neuen Gleise und Weichen richten sich nach den Regelungen der 
zum Ausführungszeitpunkt gültigen RiL 820, Modul 820.2010. 
Es ist ein Schotteroberbau mit verschiedenen Oberbauarten vorgesehen. 
In Bögen mit Radien unter 175 m sind Spurerweiterungen erforderlich. Die Spurweite darf 
die Grenzwerte gemäß RiL 821.2001, Tabelle 5, nicht unterschreiten. Bei Radien bis zu 
150 m beträgt die kleinste Spurweite 1.435 mm. 
Im Hbf Köln wird der Mindestradius von ≥170 m gemäß RiL 820, Anhang 820.2010A01 für 
die Herstellung eines lückenlosen Gleises im Gegenrichtungsgleis der Strecke 2670 
zwischen dem Bahnsteig 6 und der Hohenzollernbrücke in einem Bogen bereits heute 
unterschritten. Für die Umsetzung der Ausbaumaßnahme ist es erforderlich, den 
Bogenhalbmesser geringfügig weiter zu verringern. Dies bedarf einer gesonderten 
bahninternen Zustimmung (UiG). 
5.3.3 Erdbau/Unterbau  
Die Gleisanlagen liegen durchgehend auf konstruktiven Bauwerken. 
5.3.4 Entwässerung  
In Abstimmung mit dem AG wird die Entwässerung der Gleise wie nachfolgend erläutert 
gestaltet. 
Der Oberbau und die Bahnsteige entwässern im Bereich des PFA 1.1 ganzheitlich auf die 
Gleisbrücken.  
Die konstruktive Ausbildung der Entwässerung der Bestandsbauwerke bleibt unverändert. 
Bei den Ersatzneubauten wird die Entwässerung gemäß gültigem Regelwerk angepasst 
und erfolgt zukünftig revisionierbar außerhalb der Pfeiler.  
Die Bahnsteigbrücken 5 und 6 entwässern in die Längsleitungen der Gleisbrücken. Die 
Entwässerung der Polónyi-Dächer erfolgt über Fallrohre innerhalb des Bahnsteigs und 
wird separat angeschlossen.  
Für die Ermittlung des anfallenden Niederschlags wurde die Entwässerung der Bahnsteige 
und der Gleisbrücken miteinander verrechnet. Die Abflussbeiwerte wurden abhängig von 
den Oberflächen ermittelt. 
Die Längsleitungen der Gleisbrücken befinden sich zwischen den Brückenbauwerken und 
sind über einen Wartungssteg einsehbar. Außerhalb der Bahnsteigbereiche erfolgt der 
Abschlag der Entwässerung direkt über Fallrohre, die an die Pfeiler befestigt werden. Die 
Fallrohre werden an Revisionsschächte angeschlossen. Der Anschluss der 
Revisionsschächte der Gleisbrücken und Bahnsteige erfolgt an das Mischwasserkanalnetz 
der Stadtentwässerungsbetriebe Köln (StEB Köln).

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 80 
 
5.3.5 Kabeltiefbau 
Die Kabeltiefbauplanung erfolgte auf Basis der Koordination der Kabelwegeplanung der 
ausrüstungstechnischen Gewerke sowie unter Berücksichtigung der Planung von anderen 
beteiligten Fachgewerken. Dabei wurde ebenfalls die Ausführungsplanung des Projekts 
„ESTW Köln Hbf 1. IBN“ zugrunde gelegt. 
Die Kabeltiefbauplanung umfasst in dieser TM die Elemente Kabeltröge, Kabelschächte, 
Kabelquerungen, Rohrtrassen und Kabelhilfsbrücken. 
Es sind Kabeltröge aus Beton-Fertigteilen mit innenliegenden Deckelauflagerfalzen 
geplant.  
Für die neue Kabelschächte sind Aufbauschächte, bestehend aus einzelnen Rahmen, 
vorgesehen. 
Nach Abstimmung mit der DB InfraGO AG wurde entschieden, die geplanten 
Kabelquerungen analog zur Bauweise der vorhandenen Querungen und den im Rahmen 
der Maßnahme ESTW Köln Hbf geplanten Querungen herzustellen, da eine 
regelkonforme Herstellung auf den vorhandenen und neuen Brückenbauwerken nicht 
möglich ist. Diese Lösung sieht vor, die Kabel in Edelstahlrohren DN100 zu bündeln und 
beidseitig an Kabelschächte anschließen. Die Anordnung dieser Rohre ist zwischen den 
Schwellen vorzusehen, da bei einer Anordnung unter den Schwellen die 
Mindestbettungsdicke auf Kunstbauwerken gemäß RiL 820.2010 nicht eingehalten 
werden kann. 
Infolge der beengten Platzverhältnisse können neue Kabeltröge in mehreren Bereichen 
nicht gemäß des in der RiL 819.2101 vorgegebenen Abstandes von 2,20 m zur Gleisachse 
angeordnet werden.  
Gemäß Kap. 3, Abs. 18 darf bei beengten örtlichen Platzverhältnissen von dem 
Mindestmaß 2,20 m abgewichen werden, solange der Trog nicht im Vor-Kopf-
Schotterbereich der Schwellen (bis 1,70 m von der Gleisachse) liegt. Diese Vorgabe wird 
bei der vorliegenden Planung eingehalten. 
5.4 Gebäude 
5.4.1 „Polónyi“-Dächer A- und B-Passage 
Ein Teil der sogenannten Polónyi-Dächer befindet sich in zwei Bereichen jeweils in den 
Achsen der Passagen A und B, die direkt an die durchgehende Bahnsteigüberdachung des 
Bahnsteiges 5 anschließen. Diese überspannen den Bestandsbahnsteig 6 und den neuen 
Bahnsteig 7 in Teilbereichen. 
Auf Grundlage der neuen Trassierung mit Erneuerung einiger Bereiche von Bahnsteig 6 
sind zwei Konstruktionsteile des Dachs im Bereich der Passage A betroffen. Eine 
Rahmenstütze steht auf der Fuge zwischen Block 5 und Block 6. Ein weiterer 
Sonderrahmen ist auf Block 5 montiert.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 81 
 
Im Bereich des geplanten Bahnsteigs 7 befinden sich in den Bereichen der Passagen A und 
B je 3 Stützen, die im Bestand auf dem Breslauer Platz gegründet sind. Diese werden für 
Bahnsteig 7 eingekürzt und in der neuen Bahnsteigbrücke mittels Einbauteilen konstruktiv 
verankert. 
 
Abbildung 33 – Polónyi-Dächer im Bereich der A- und B-Passage (Quelle: DB E&C) 
Für die Errichtung des Teilbahnsteigs 6 und Bahnsteigs 7 sollen die Dächer teilweise 
zurückgebaut, eingelagert und in ursprünglicher Form wieder aufgebaut werden. Die 
einzelnen Bauteile werden inventarisiert und an geeignetem Ort eingelagert. In der 
vorangegangenen Skizze  sind die bauzeitlich zurückzubauenden Bereiche der A- und B-
Passage rot markiert.  
Nach Demontage und Einlagerung der Polónyi-Dächer finden die Arbeiten zum Rückbau 
bzw. dem Neubau der erforderlichen Bauwerke für die zukünftigen Bahnsteige 6 und 7 
statt. 
Dazu sind für die Auflagerung auf dem neuen Bahnsteig 7 die einst vorhandenen 
Dachstützen ehem. über dem Breslauer Platz entsprechend einzukürzen. 
Bei den erforderlichen Auswechselungen der neuen Stützenkonstruktionen ist 
entsprechend der Lage der neuen Aufzüge und Treppen nach dem Muster der 
Bestandssituation vorzugehen. 
5.4.2 Tiefgarage Hauptbahnhof 
5.4.2.1 Konstruktion 
Tragwerk 
Die Gründung des geplanten S11-Brückenzugs erfordert den Teilabbruch der Tiefgarage 
an der südwestlichen Ecke in einer Vorabmaßnahme. Durch den Abbruch, der beide 
Ebenen betrifft, wird das Parkhaus um eine Grundrissfläche von ca. 21 x 26 m verkleinert.  
Als Gebäudeabschluss gegen Erdreich und drückendes Wasser sind neu herzustellende 
Stahlbeton-Außenwände in einer Stärke von 40 cm vorgesehen. Die Wände stellen 
zugleich das Auflager für die Bauwerkränder der eingekürzten Tiefgarage dar und werden 
mit dem Bestand monolithisch verbunden.  
Durch den Rückbau verändern sich die statischen Systeme einiger Bauteile.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 82 
 
So tragen die Unterzüge im Bereich der Auflagerwand zukünftig nicht mehr als Innenfeld-, 
sondern als Endfeldträger. Vor diesem Hintergrund wurde die Lage der Außenwände so 
gewählt, dass sich für die Unterzüge günstige Stützweiten-Verhältnisse ergeben.  
Grundwasser 
Gemäß geotechnischem Bericht (Bauvorhaben S11) beträgt das Bemessungshochwasser 
+43,50 mNN. Die Oberkante der Gründungssohle der Tiefgarage liegt bei ca. +42,50 mNN. 
Demnach ist das Bauwerk druckwasserdicht auszuführen. 
WU-Konzept 
Zur Abdichtung gegen drückendes Wasser wird die neu geplante Außenwand als weiße 
Wanne ausgebildet. 
Statische Berechnung 
Zur statischen Nachweisführung des Bestandes ist ein Vergleich zwischen den 
Ergebnissen der Bestandsstatik und den neuen statischen Systemen notwendig. Auf 
Grundlage der nur rudimentär vorliegenden statischen Unterlagen (Lastangaben) ist für 
das Bauwerk bereichsweise eine Bestandsstatik zu erstellen. Die erforderliche Bewehrung 
aus den statischen Ersatzsystemen wird danach anhand der Bewehrung, die in den 
Ausführungsplänen ausgewiesen ist, kalibriert. Der eigentliche Nachweis erfolgt durch 
vergleichende Betrachtungen mit den neu entworfenen Tragwerkssystemen. 
Ergebnis 
Der Bestand konnte mit folgenden Einschränkungen nachgewiesen werden:   
− Optionale Überbauung 
Für die Bestandsstützen in Achse H/4 und G/4 ergeben sich geringfügige 
Lasterhöhungen im neuen statischen System gegenüber dem Bestandssystem. Hier 
bestehen allerdings ausreichend Lastreserven wegen zusätzlich eingerechneten 
Stützenlasten aus einer optionalen Überbauung 
Sollte zukünftig noch eine Überbauung ausgeführt werden, ist die mögliche 
Lasteinleitung aus der Überbauung in die Stütze Achse H/4 und G/4 um je 200 kN zu 
reduzieren. Dies ist von der Stadt Köln, Amt 69, bei möglichen 
Überbauungsmaßnahmen zu berücksichtigen. Dieser Sachverhalt ist der Stadt Köln 
bekannt. 
− Nutzlasten 
Die oberste Decke (Decke über Ebene -1) wurde für das Lastbild eines SLW der BK  60 
(DIN 1072 von 1967) gemäß den Lastangaben des Bestandes nachgewiesen: 
Qk = 600 kN – ohne Schwingbeiwert 
mit qk = 5,00 kN/m² in Hauptspur 
mit qk = 3,00 kN/m² in Nebenspur

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 83 
 
Diese Lasten entsprechen nicht den Ansätzen heutiger Regelwerke. Es ist durch die Stadt 
Köln zu bestätigen, dass der oben genannte Lastansatz für die zukünftige Nutzung 
ausreicht.  
Für die bauzeitliche Nutzung der Verkehrsfläche ist der AN-Bau über die oben genannten 
Verkehrslasten zu informieren.   
− Für die statischen Ersatzsysteme wurden im Rahmen der Entwurfsstatik Annahmen 
(z. B. hinsichtlich der mitwirkenden Querschnitte) getroffen, die auf der sicheren Seite 
liegen. Vor der Erstellung der Genehmigungsstatik sollten diese Annahmen mit dem 
Prüfingenieur abgestimmt werden. 
Verkehrsplanung 
Aufgrund der Verkleinerung wird die Tiefgarage wie folgt angepasst: 
− die Hauptfahrgasse zwischen G und H endet in Achse 3  
− zwischen den Achsen 3 und 4 wird eine Verbindungsgasse angeordnet 
− die entfallenden Behinderten-Stellplätze wurden an anderer Stelle neu angeordnet 
− insgesamt entfallen ca. 60 Stellplätze 
5.4.2.2 Technische Gebäudeausrüstung 
Analysieren der Grundlagen 
Für den Teilabriss der Tiefgarage müssen die technischen Einrichtungen zurückgebaut 
und zum Teil wieder ertüchtigt werden. 
Bei den nachfolgend beschriebenen betriebstechnischen Einrichtungen wird sowohl auf 
versorgungstechnische als auch sicherheitstechnische Einrichtungen eingegangen.  
Abwasser 
Die Abwasserleitungen im Abrissbereich werden zurückgebaut. Die Aufputzleitungen in 
der Ebene -2 werden umverlegt. Die Abwasseröffnungen in dem entsprechenden Bereich 
werden nicht wieder hergestellt. Die Dimensionen der Bestandsleitungen werden 
beibehalten.  
Die Leitungen unter der Bodenplatte werden nach Entfernung der Bodenplatte 
aufgenommen. Im Bereich des Abrisses werden die Rohrleitungen umgeschwenkt und um 
die Stützen herum verlegt. Dadurch muss kein Eingriff in den Restbestand der Tiefgarage 
erfolgen. 
Trinkwasser  
Die Trinkwasserzweige in den Bereichen werden aufgrund der Trinkwasserhygiene bis 
zum Zähler zurück gebaut. Die Zweige werden neu aufgebaut. Bei der Neuinstallation ist 
auf die Vermeidung von Totstrecken zu achten, daher werden die Leitungen an den 
Entnahmestellen durchgeschleift. Am Ende des Trinkwasserzweigs wird eine 
automatische Spülstation vorgesehen. Die Rohrleitung wird vollständig isoliert. Die 
Installation erfolgt auf Putz.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 84 
 
Lufttechnische Anlagen  
Der Rückbau der Tiefgarage hat keinen negativen Einfluss auf die Belüftung, so dass an 
den lufttechnischen Anlagen keine Veränderung vorgenommen wird.  
Elektrotechnik  
Eine Neuinstallation erfolgt nicht. Die Leuchten werden in diesem Bereich zurückgebaut. 
Nachrichtentechnik  
Eine Neuinstallation erfolgt nicht. Die Videokameras müssen in Abstimmung mit dem 
Bauherrn versetzt werden. 
Sprinkleranlage  
Die Leitungen im Bereich des Abrisses müssen zurückgebaut werden. Im Bereich des 
Abrisses verlaufen auch die Versorgungsleitungen der Sprinklerleitungen. Diese Leitungen 
müssen umverlegt werden. Für den angefassten Bereich sind entsprechende 
Berechnungen durchzuführen und in der Zentrale anzupassen. 
 
 
Abbildung 34 – Bestand: Ebene -2 
Stellungnahmen zur Planung 
Die Entwurfsplanung der ARGE (Bauwerkspläne und TGA-Pläne) wurden mit Stand vom 
02.12.2022 der Stadt Köln mit der Bitte um Durchsicht vorgelegt. Es liegen 
Stellungnahmen seitens des Amtes für Gebäudewirtschaft (Anlage E4-1) und des Amtes 
für Liegenschaften, Vermessung und Kataster (Anlage E4-2) in Form von Anmerkungen 
vor, die in den aktuellen Plänen berücksichtigt wurden.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 85 
 
5.4.3 KVB Vordach  
Zum Eingangsbauwerk 
Es bestehen Schnittstellen zu der Freianlagen- bzw. Gefälleplanung der Platzfläche und 
der Planung des Regenwasserkanals. Die vier Entwässerungsleitungen der 
Dachentwässerung im Bereich der westlichen Stützenreihe sowie die westliche 
Entwässerungsrinne im Übergang zur Platzfläche sind im Endzustand wieder an den 
neuen Regenwasserkanal anzuschließen. Die Gefälleplanung der Platzfläche muss auf die 
bestehenden bzw. neu geplanten Streifenfundamente und Brüstungen ausgelegt werden. 
Die Planungen der Freianlagen und der Kanalführung liegen noch nicht vor und können 
demnach hier noch nicht berücksichtigt bzw. die Schnittstellen abgestimmt werden. 
Durch das Versetzen der westlichen Fassade ergibt sich gegenüber dem bestehenden 
Zustand keine grundlegend andere Situation. 
Grunderwerb 
Siehe Kapitel 10.1. 
Allgemeines 
Bei der Planung der erforderlichen baulichen Anpassungen des Eingangsbauwerks, 
aufgrund dem Versetzen der westl. Stützenreihe um 2,40 m, ist darüber hinaus auch die 
Gesamtmaßnahme und deren Auswirkungen mit einzubeziehen. Zum Beispiel haben die 
massiven Baugruben und deren Verbauten für die Gründungen der Gleisbrücken 
wesentlichen Einfluss auf den zeitlichen Ablauf und den Umfang der Abbruchmaßnahmen 
des Eingangsbauwerks. 
 
Abbruch und bauzeitliche Situation 
Abfangung Dach 
Die Stahl-Dachträger sollen bauzeitlich erhalten bleiben und werden durch Abfangungen 
unterstützt, bis dass der Endzustand wieder hergestellt werden kann. Aufgrund der 
Abfangmaßnahmen, der Anpassungen der Stahlträger sowie Gefällesituation und 
Dachabdichtung ist geplant, auch den gesamten übrigen Dachaufbau und die 
Abhangdecken abzubrechen. Lediglich die Trapezbleche sollen als Regenschutz oberhalb 
der Treppe auf den Stahlträgern bauzeitlich erhalten bleiben. Teile des Dachabbruches 
sollen für den späteren Wiedereinbau eingelagert werden (Gitterrost Ebene, 
Abhangdecke, Metallverkleidungen). 
Teilabbruch Außenwand West 
Die neue versetzte Stützenreihe wird mittig auf der 80 cm starken Brüstung der 
Außenwand West liegen. Die bestehende Brüstung ist in Abhängigkeit von dem jeweiligen 
Stützentyp lokal unter Erhalt der Bewehrung abzubrechen (z. B. HDW-Verfahren) und auf 
die neue Situation anzupassen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 86 
 
Insbesondere die Stützentypen mit dem innenliegenden Entwässerungsrohren bedürfen 
einem größeren Betonabbruch bis ca. 1,25 m unter Gelände zur Unterbringung der 
Reinigungsöffnung und Entwässerungsrohren. Insgesamt wird aber das Konzept verfolgt, 
dass über die gesamte Länge der Außenwand West die Brüstung zur Haltestellenseite hin 
in einer Stärke von mindestens 15 cm erhalten bleibt (kann als Schalungsfläche genutzt 
werden und der Sichtbeton der Haltestellenseite bleibt optisch wie im Bestand erhalten). 
Für die neue Anschlussbewehrung der Stützen werden Wellrohre vorgesehen oder neue 
Kernbohrungen hergestellt, die nach dem Einstellen der FT-Stützen inkl. 
Anschlussbewehrung nachträglich vergossen werden. 
Abbruch Stützenreihe West 
Die gesamte Stützenreihe West inkl. Streifenfundament und Sauberkeitsschicht ist 
abzubrechen. Der nördliche Fundamentbalken, der sich bereits auf dem Deckel des 
Tunnelbauwerks befindet und mit diesem monolithisch verbunden ist (s. Beschreibung 
Arbeitsfuge unter Punkt 2.5.1 – Gründung), kann hingegen erhalten bleiben. In diesem 
Bereich sind lediglich die 3 vorhandenen Stützen bis OK Fundamentbalken abzubrechen. 
Abbruch Rauchgasabzugsöffnungen 
Die beiden westlichen Reihen der Rauchgasabzugsöffnungen, die in dem Einflussbereich 
des abzubrechenden Daches liegen, können ersatzlos entfallen (15 Stück) – siehe 
Entrauchungsberechnung 19.9.  
Sonstige Abbruchmaßnahmen: 
− Westliche nichttragende StB-Bodenplatte inkl. Sauberkeitsschicht und Fahrradpoller 
− Südwestliche nichttragende StB-Bodenplatte inkl. Sauberkeitsschicht über eine Breite 
von ca. 1,30 m über die Innenseite des neuen Streifenfundamentes hinaus (für erf. 
Arbeitsraum Verbau) 
− Westliches Geländer und Entwässerungsrinne 
− Östliche Metallgewebefassade zum Schutz vor Beschädigungen und aufgrund von 
Platzbedarf für Gerüste etc. bauzeitlich demontieren und einzulagern für späteren 
Wiedereinbau 
Provisorien: 
Folgende Provisorien sind für die Bauzeit zu schaffen und vorzuhalten: 
− Dachentwässerung (umlaufende prov. Regenrinnen im Gefälle, Regenfallleitung, 
Sickergrube) 
− Beleuchtung 
− Fahrgastinformationsanzeige 
− Blitzschutz 
Löschwassereinspeise- und Entnahmestellen 
Die vorhandenen Löschwassereinspeise- und Entnahmestellen sind während der Bauzeit 
zu erhalten und deren Zugänglichkeit sicherzustellen oder durch bauzeitliche 
Ersatzmaßnahmen zu kompensieren. Das weitere Vorgehen ist noch anhand der 
Entwurfsplanung mit der Feuerwehr abzustimmen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 87 
 
Personenführung 
Die Zugänglichkeit zur Haltestelle und die Entfluchtungsmöglichkeit soll für Fahrgäste 
während der gesamten Bauzeit über die feste Treppe erhalten bleiben. Die Fahrtreppe 
bleibt eingebaut, wird aber außer Betrieb genommen. Dazu ist geplant, zum Schutz der 
Fahrgäste eine bauzeitliche feste Einhausung als Personentunnel bis in die Verteilerebene 
zu errichten. Außerdem muss auch die Fahrtreppe zum Schutz vor Beschädigungen 
eingehaust werden. 
Die feste Treppe besitzt eine sich zur Verteilerebene hin verjüngende Treppenlaufbreite. 
Im Bereich der unteren Trittstufe und damit engsten und für die Entfluchtung 
maßgebenden Stelle, beträgt diese Nutzbreite ca. 3,90 m. Es wurde mit dem 
Brandschutzgutachter abgestimmt, dass die bauzeitlich verbleibende Nutzbreite 
(zwischen den Handläufen) auf ≥3,00 m reduziert werden darf.  
Dies ist erforderlich, damit Abfangstützen für die Stahl-Deckenträger bzw. Gerüste für die 
Schutzmaßnahmen aufgestellt werden können. 
Im Bereich von Baugruben muss die Personenführung mittels aufgeständerter 
Konstruktionen über die Baugruben hinweg erfolgen. 
Endzustand 
Dachtragwerk 
Es ist geplant, dass die eingekürzte Konstruktion analog der Bestandssituation wieder 
herzustellen ist. 
Die Stahl-Dachträger brauchen nicht neu nachgewiesen werden, da sich an der 
Flächenbelastung im Endzustand nichts ändert und sich zudem die Spannweiten 
reduzieren. Damit die eingekürzten Stahlträger wieder an die neuen FT-Stützen 
angebunden werden können, muss der gleiche Detailanschluss wie im Bestand, aber vor 
Ort und unter erschwerten Bedingungen, neu hergestellt werden. Deshalb wird zusätzlich 
ein biegesteifer, geschraubter Kopfplattenträgerstoß vorgesehen, der die örtliche 
Montage ermöglichen soll. Das neu herzustellende Trägerteil inkl. Detailanschluss kann 
damit z. B. im Werk vorgefertigt, um dann vor Ort an die neue Kopfplatte des 
Bestandsträger geschraubt zu werden. Der Korrosionsschutz und Anstrich sind ebenfalls 
vor Ort und unter erschwerten Bedingungen neu herzustellen. 
Die Stützenanschlüsse an der Westseite wurden in Träger-Längsrichtung verschieblich 
ausgebildet. Dies ist im neuen Endzustand an insgesamt 13 Dach-Stahlträgern 
unterschiedlicher Profile analog auszubilden (1 x HEM450, 2 x HEB500, 6 x HEA500, 4 x 
IPE500). 
Nachfolgend exemplarisch gezeigt anhand eines Details aus dem Bestandsplan Nr. 326 
der ARGE Nord-Süd Stadtbahn Köln Los Nord:

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 88 
 
 
 
Abbildung 35 – Detail westlicher Trägeranschluss (Auszug Bestandsplan) 
 
Das Trapezblech T100.1 soll bauzeitlich als Regenschutz jenseits des Trennschnittes 
erhalten bleiben und kann auch für den Endzustand wieder verwendet werden.  
Der Anschluss zu dem westlichen Attikabalken und zu den Rauchgasabzugsöffnungen ist 
komplett neu herzustellen. 
Attika (Ortbeton) 
Der Attikabalken ist analog dem Bestand mit b/h = 80/45 cm und 2 % Gefälle an der 
Oberseite neu in Ortbeton herzustellen. Es muss ein monolithischer Anschluss zu den 
Stahlbetonstützen erfolgen. Insgesamt ist der Attikabalken über die komplette Westseite 
neu herzustellen (ca. 48,0 lfm). Die zwei erforderlichen Anschlüsse zu dem bestehenden 
Attikabalken sollen durch nachträglich eingeklebte Bewehrungsanschlüsse erfolgen. 
Um sich dem Bestand angleichen zu können, wird die Ausführung in Sichtbetonqualität 
geplant und vorherige Probekörper hergestellt. 
Nachfolgend exemplarisch gezeigt anhand drei Details aus den Bestandsplänen Nr. 321 
und 325 der ARGE Nord-Süd Stadtbahn Köln Los Nord:

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 89 
 
 
Abbildung 36 – Detail 1 Attikabalken (Auszug Bestandsplan) 
 
 
Abbildung 37 – Detail 2 (Auszug Bestandsplan) 
 
 
Abbildung 38 – Detail 3 (Auszug Bestandsplan)

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 90 
 
Dachaufbau und Dachentwässerung 
Der gesamte Dachaufbau und die abgehängte Decke sind analog dem Bestand wieder 
herzustellen – siehe Beschreibung Kapitel 2.5.1. Die Gefällesituation inkl. Abdichtung 
muss an die neue verkürzte Dachgeometrie angepasst werden. Anzahl und Lage (in Bezug 
zu den Stützen) der Dacheinläufe bleiben unverändert. 
Die Bauteile des Dachabbruches, die wieder eingebaut werden sollen, sind ebenfalls an 
die neue verkürzte Dachgeometrie anzupassen (Gitterrost Ebene, Abhangdecke als 
Kammrost, seitliche Metallverkleidungen). 
Stützen (Fertigteile) 
Insgesamt sind 15 Stahlbetonstützen Ø40 cm, h = 6,90 m, neu herzustellen. 
Die Fußeinspannung erfolgt mittels eingestellter FT-Stütze inkl. Anschlussbewehrung in 
Wellrohre (Bereich Neubau) bzw. Kernbohrungen (Bereich Bestand), die nachträglich 
vergossen werden. 
Um sich dem Bestand angleichen zu können, wird die Ausführung in Sichtbetonqualität 
geplant und vorherige Probekörper hergestellt. 
Das Stützenraster der neu herzustellenden Stützen auf der Westseite wird mit ca. 3,08 m 
Achsmaß analog der Bestandsituation übernommen. Das Stützenraster auf der Südseite 
wird lokal aufgrund der neu herzustellenden Eckstütze im Endfeld von ca. 3,29°m auf ca. 
4,15°m vergrößert. Das geringfügig größere Stützenraster hat keinen maßgeblichen 
statischen Einfluss auf den Attikabalken, sodass die Bestandsgeometrie erhalten bleiben 
kann. 
Die Stützen mit innenliegenden Versorgungsleitungen und Entwässerungsrohren werden, 
wie im Bestand vorhanden, wieder hergestellt. 
Anpassungen Außenwand West 
Die neue versetzte Stützenreihe West wird mittig auf der 80 cm starken Brüstung der 
Außenwand West liegen. Die Außenwand West gehört zu dem Bauwerk der Haltestelle 
und verschneidet sich in südlicher Richtung mit der Decke des tieferliegenden 
Anfahrschacht West. Wie bereits im Kapitel 5.5.1.2 beschrieben, muss die Brüstung lokal 
je nach Stützentyp angepasst werden. 
Anpassungen Nutzlasten auf der westlichen Oberfläche: 
In der Bestandsstatik wurde die Oberfläche durch den Ansatz einer SLW60 Nutzlast 
belastet. Für den Nachweis der Außenwand West und Decke Anfahrschacht West ist es 
aus statischer Sicht erforderlich, die Nutzlast zu reduzieren. Durch den Entfall der SLW-
Spur an der westlichen Oberfläche (zw. neuer DB-Fassade und der westl. Stützenreihe des 
Eingangsbauwerks) kann die Nutzlast an der Oberfläche herabgesetzt werden. Ein Ansatz 
als Nutzlast von 10 KN/m² ist für die Nutzung durch Personenverkehr auskömmlich und 
liegt auf der sicheren Seite.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 91 
 
Zum jetzigen Stand der Planung der neuen DB-Fassade ist vorgesehen, dass diese zur 
Eingangsbauwerk abgewandten Seite hinter den neuen unterirdischen Traversen 
gegründet wird und somit keinen Einfluss hat. 
Für den weiteren Planungsverlauf wird von einer Reduzierung der Nutzlast auf 10 KN/m² 
ausgegangen. Dies betrifft die Bereiche zwischen neuer DB-Fassade und der westl. 
Stützenreihe des Eingangsbauwerks. 
Neue Gründung (Streifenfundamente) 
Neue Streifenfundamente sind in Verlängerung der Außenwand West erforderlich. 
Die neuen Gründungslasten werden an der Westseite durch die Verkleinerung des Daches 
geringer als im Bestandssystem. D. h. die neuen Streifenfundamente können anlog der 
Bestandsfundamente ausgebildet werden. Anschlüsse zum Bestand können mittels 
Einklebens von nachträglichen Bewehrungsanschlüssen hergestellt werden. 
Gründungsempfehlungen aus dem aktuellen Baugrundgutachten zu z. B. zulässigen 
Sohlpressungen der Streifenfundamente liegen derzeit nicht vor. Da der neue 
südwestliche Streifenfundamentstreifen aber voll auf der Decke des Anfahrschachtes 
West abgesetzt wird, sind diese Angaben zum jetzigen Zeitpunkt entbehrlich. 
 
 
Abbildung 39 – Geometrie Streifenfundament (Auszug Bestandsstatik)

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 92 
 
Nichttragende Bodenplatten 
Wie im Bestand vorhanden d=20 cm und 2 cm Terrazzo in dem südwestlichen Streifen 
von ca. 8,00 x 1,30 m Fläche wieder herzustellen (inkl. taktile Leitelemente und 
Sauberkeitsschicht d=10 cm). Zur Rissvermeidung empfehlen wir, zusätzliche Scheinfugen 
einzuplanen. 
Fassade 
Die Metallgewebefassade wie im Bestand vorhanden an der Ostseite wieder herstellen. 
Absturzsicherung 
An der Westseite muss das derzeit auf der Brüstung vorhandene Geländer bauzeitlich zur 
Herstellung der Stützen demontiert und im Endzustand an gleicher Stelle wieder 
hergestellt werden. 
Entwässerungsrinnen 
In Analogie zum Bestand an der Westseite wieder herstellen. Der Kanalanschluss ist neu 
herzustellen (s. dazu auch Punkt 5.1). 
Anschluss Entwässerung an Kanal 
Die vier westlichen Entwässerungsleitungen der Dachentwässerung in Analogie zum 
Bestand wieder herstellen. Der jeweilige Kanalanschluss ist neu herzustellen. 
5.4.4 Vordach Fassade 
Unterhalb der Station soll Platz für neue Vermarktungseinheiten geschaffen werden, die 
über die geplante Verlängerung der A- und B-Passage erschlossen werden. Die das 
erweiterte Bahnhofsgebäude umfassende Fassade zum Breslauer Platz und zur 
Johannisstraße ist Bestandteil des Projektes Fassade/Vordach, welches durch I.SVO (5) als 
planendem Architekten in Leistungsphase 3 und Leistungsphase 4 bearbeitet wurde. 
Diese Planung, inklusive eines begrünten Vordaches zum Breslauer Platz, gründet auf der 
Mehrfachbeauftragung mit dem Siegerentwurf des Architekturbüros Jürgen Mayer H. aus 
dem Jahr 2021. Mit der Bearbeitung der Leistungsphase 3 wurden unter Vorgabe des 
Bahnhofsmanagements Köln diverse Anpassungen zur Gestaltung des Vordaches 
vorgesehen und mit dem Architekten Jürgen Mayer H. abgestimmt. Die Geometrie und 
der Aufbau des Vordaches wurden vereinfacht. Die ursprünglich geplante 
Intensivbegrünung wurde auf Extensiv umgestellt, um eine kostengünstigere und 
wartungsärmere Option zu ermöglichen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 93 
 
 
Abbildung 40 – Grundriss EG 
 
 
Abbildung 41 – Ansicht Fassade und Vordach 
 
Die Fassade basiert auf einem regelmäßigen Achsraster von 3,61 m, auf welchem 
tragende Elemente, wie Stützen des Vordaches und tragende Pfosten der Fassade 
angeordnet sind. Darüber hinaus wird die Fassade mittels vertikaler Fassadepfosten in 
Fassadenelemente unterschiedlicher Größen unterteilt, die jedoch regelmäßig 
wiederkehren und ein einheitliches Bild ergeben. Eine horizontale Unterteilung der 
Fassade ist gemäß Planung der Architekten nicht gewünscht, um die Höhe der 
Fassadenelemente in ihrer Wirkung im Zusammenhang mit den Stützen des Vordaches 
und den Stützen des KVB-Gebäudes nicht zu schwächen. Die das Vordach tragenden 
Stützen (d = 42 cm) bilden einen Kolonnadengang in der Flucht der 2. Stütze des KVB-
Gebäudes. Diese Stützen werden auf einem Streifenfundament gegründet. Das Vordach 
wird über die Stützen und die Fassadenpfosten abgetragen. Die Fassadenpfosten im 
Abstand von 3,61 m werden als eingespannte Stahlpfosten (120x200x12,5) mit 
Streifenfundament geplant und berechnet. Die Entwässerung erfolgt innerhalb eines 
Aufsatzprofils (quadratisch) auf den Pfosten, wodurch die Entwässerung optisch nicht 
sichtbar verläuft, die Revisionierbarkeit jedoch gegeben ist. Die Oberflächen sämtlicher 
Metallelemente werden einheitlich pulverbeschichtet, RAL7024 Graphitrau, geplant. 
Ein Teil der Fassade ist mit einer Vordachplatte und einer Brücke verbunden. Andererseits 
fungiert er als Fassadenauskragung mit variabler Höhe von 5 m und mehr, die auf Sockeln 
aufgestellt und fixiert wird. In der Gesamtkonstruktion wird die Konstruktion ohne 
Anbindung an die Brücke gerechnet, um die Erdbebenlast dieser Verlängerung zu 
berücksichtigen und umgekehrt Schwingungen von der Brücke nicht auf die Fassade zu 
übertragen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 94 
 
Das Vordach besteht aus einem Stahltragwerk und abgehangenen Aquapaneelplatten 
(Außenraumtrockenbauplatten), die farblich nach Vorgabe des Architekturbüros Jürgen 
Mayer H. beschichtet werden. Die farblichen Abstufungen bewegen sich in warmen 
Graufarbtönen (RAL oder NCS nach Angabe Architekt). 
In Übereinstimmung mit den Vorgaben des Brandschutzkonzeptes BPK vom 03.05.2023 
wird die Außenfassade der Gebäudeerweiterung mit einem Mindestabstand von 5,00 m 
zum bestehenden KVB-Vordach angeordnet. Das auskragende Vordach vor dem 
Vermietungsbereich der S11-Erweiterung wird aus nichtbrennbaren Baustoffen 
hergestellt. An das Vordach und seine Tragkonstruktion werden keine Anforderungen an 
die Feuerwiderstandsdauer gestellt. Etwaige Anforderungen, die aus einer zukünftigen 
Betrachtung der Personenstromanalyse/Evakuierungsberechnung im Rahmen der 
Fortschreibung des gesamtheitlichen Brandschutzkonzeptes für den Hauptbahnhof Köln 
im Zuge der S11-Erweiterung resultieren, bleiben davon unberührt.  
 
 
Abbildung 42 – Ansicht Fassade mit begrüntem Vordach 
 
 
Abbildung 43 – Grundrissausschnitt Fassade

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 95 
 
5.4.5 Treppen 
5.4.5.1 Treppen 
In dem zu erneuernden Abschnitt des Bahnsteigs 6 wird die Bestandstreppe durch eine 
neue Treppenkonstruktion ersetzt. Zum Bahnsteig 7 sollen zwei Treppenaufgänge neu 
gebaut werden. Die Bahnsteigtreppen werden je durch drei Stahlbetontreppenläufe mit 
zwei Zwischenpodesten, die auf wandartigen Stahlbetonstützen stehen, ausgeführt. 
Der horizontale Abstand der Treppenläufe variiert zwischen 4,7 m – 5,2 m, die 
Stufenhöhe beträgt 0,16 m. Die Höhe der Treppenläufe variiert zwischen 2,5 m – 2,7 m. 
Die Breite der Treppe beträgt 3,5 m. Die Zwischenpodeste haben eine ca. 1,6 m lange 
Auftrittsfläche.  
Die kraftschlüssig angeschlossenen wandartigen Träger sind analog zur Treppenbreite 
3,5 m breit. Die untere Wand der Stützkonstruktion ist 2,0 m hoch und die obere Wand ist 
4,4 m hoch.  
Der untere Treppenlauf ist unten mit einem Stahlbeton-Fundament im Boden flach 
gegründet und bindet mind. 80 cm in den Boden ein. Oben liegt dieser Treppenlauf auf 
dem Zwischenpodest auf. Der mittlere Treppenlauf ist auf beiden Zwischenstützen 
aufgelagert und der oberste Treppenlauf liegt mit dem oberen Ende auf dem Bahnsteig 
auf.  
Zwischen Treppenläufen und Zwischenstützen befinden sich Lager z. B. mit einem 
Elastomerkern mit variablem Füllkörper aus Spezialschaumstoff.  
5.4.5.2 Gründung der Fahrtreppen 
Für den Bahnsteig 7 werden zwei Fahrtreppenaufgänge gebaut. Diese bestehen je aus 
zwei einzelnen Fahrtreppen mit gegenläufigen Fahrtrichtungen. Zwischen den zwei 
Fahrtreppen befindet sich eine gemeinsame Spaltabdeckung. Die Fahrtreppen werden am 
oberen Ende am Bahnsteig aufgelagert. Zudem wird eine Zwischenstütze sowie am 
unteren Ende eine kurze Stütze angeordnet, um die Lasten aus den Fahrtreppen 
abzutragen. Beide Stützen leiten die Lasten über eine gemeinsame Bodenplatte in den 
Boden ein. Die Stützen und das Fundament werden aus Stahlbeton hergestellt. 
Insgesamt sind die Fahrtreppen je Aufgang 3,4 m breit und in der Horizontalen 19,3 m 
lang. Das Stahlbeton-Fundament ist ebenfalls 3,4 m breit und ca. 10,0 m lang. Die Stütze 
der Mittelauflagerung ist ca. 3,5 m hoch, die untere Stütze ist ca. 1,2 m hoch. Die Platte 
des Fundaments bindet mind. 80 cm in den Boden ein.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 96 
 
5.5 Technische Ausrüstung 
5.5.1 Leit- und Sicherungstechnik 
5.5.1.1 Stellwerke  
Die neu geplanten Signale im Planungsbereich werden an das ESTW-Z KKX1 
angeschlossen.  
5.5.1.2 Signalisierung 
Die neu geplanten Signale sind im Ks Signalsystem auszuführen.  
5.5.1.2.1 Signalstandorte 
Die Signalstandorte wurden auf Grundlage der Vorplanung und der Ergebnisse der im 
Rahmen der Vorplanung durchgeführten EBWU ausgewählt. Die Standorte wurden 
aufgrund der Neigungsberechnung, fahrdynamischen Berechnung und teilweise 
Zwangspunkten anderer Gewerke angepasst. 
5.5.1.2.2 Signalsichtbarkeit 
Um die geforderten Sichtbarkeiten auf Signale zu gewährleisten, ist folgender 
Vorsignalwiederholer vorzusehen:  
Das Signal 94ZR0413 erhält einen Vorsignalwiederholer 94VWzr413 im km 0,013 (2670). 
5.5.1.2.3 Ersatzsignale 
Die neu geplanten Zwischensignale in TM7 wurden jeweils mit Vorsichtssignal Zs7 
geplant. 
5.5.1.2.4 Geschwindigkeitssignalisierung 
Das VZG ist aufgrund der neuen Bahnhofsgrenzen und Änderung der Betriebsstellen 
anzupassen. Die zulässigen Geschwindigkeiten bleiben im Wesentlichen unverändert und 
werden mit den Langsamfahrsignalen Lf6 und Lf7 signalisiert. Der 
Geschwindigkeitswechsel Lf7 auf 60 km/h bei Fahrten Richtung Hansaring wird um 332 m 
auf den km 0,335 (2620) verschoben.   
Die Geschwindigkeitsänderung auf 80 km/h bei Fahrt von Köln Hbf nach Köln Messe/ 
Deutz wird um 63 m auf den km 0,467 (2670) verschoben.  
Im Bahnhofsbereich gelten die durch Zs3 signalisierten Geschwindigkeiten jeweils bis zum 
nächsten Haupt-/Mehrabschnittssignal.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 97 
 
5.5.1.2.5 Signalausleger/Signalbrücken  
Aufgrund des geringen Gleisabstandes im km-Bereich 0,468 (2670) ist für die Signale 
94ZR0712 und 92ZR0710 eine Anbringung an einer Signalbrücke vorgesehen. Diese 
befinden sich auf der Hohenzollernbrücke.  
Die Signale 94VWzr413 (km 0,013; 2670) und 94ZR0411 (km 0,016; 2670) werden jeweils 
an Signalauslegern auf Bahnsteig angebracht.  
5.5.1.2.6 Signalgründung auf Bauwerken 
Die Gründung der Signale auf den geplanten Ingenieurbauwerken des Hochbaus wurden 
mit der KIB-Planung abgestimmt. Für das Signal 94ZU0313 wurde eine Konsole 
vorgesehen. Das Signal wird mit 1000 mm nach Rz 8000.5.7 Ausleger geplant. 
5.5.1.3 Fahrwegsicherung 
5.5.1.3.1 Gleisfreimeldung 
Die Gleisfreimeldung erfolgt analog zum Bestand mit einer selbsttätigen 
Gleisfreimeldeanlage in Achszähltechnik. Neu geplante Gleisfreimeldeabschnittsgrenzen 
sind somit als Achszählpunkte auszuführen.  
Die Achszählpunkte wurden grundsätzlich auf Höhe der Signale und an Spitzen und 
Grenzzeichen der Weichen mit den erforderlichen Abständen geplant. Die 
Achszählbezugsrichtungen beginnen jeweils in der Mitte des Bahnsteiges von Köln Hbf 
(km 0,0) in beide Streckenrichtungen (2620, 2670). Die Achszählbezeichnung wurde 
analog den Gleis- und Weichenbezeichnungen gewählt.  
Aufgrund des besonderen Bezeichnungskonzeptes wurden an mehreren Stellen Ziffern 
bei der aufsteigenden Bezeichnung der Achszähler übersprungen. Dies soll das Risiko 
verringern, dass bei künftigen Änderungen im Achszählsystem, ebenfalls automatisch 
Änderungen der Signalbezeichnungen notwendig sind.  
5.5.1.3.2 Weichen 
Die in der Weichentabelle angegebenen zulässigen Höchstgeschwindigkeiten für die 
jeweiligen Weichenstränge wurden auf Grundlage des Trassierungsentwurfes ermittelt. 
5.5.1.3.3 Streckenblock 
Keine Änderung im Bereich PFA1.1.  
5.5.1.4 Elektromagnetische Beeinflussung 
Für die Anlage ESTW–Z KKX1 liegt eine aktuelle Beeinflussungsberechnung vom 
05.11.2020 vor. Diese bezieht sich auf den Zustand der Anlage nach Inbetriebnahme der 
Erweiterung im Bereich Trimbornstraße im Rahmen der Anpassungen an das Projekt 
Ausbau Südliche Gummersbacher Straße.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 98 
 
Die bestehende LST-Kabelanlage ist aufgrund der berechneten Beeinflussungen aktuell 
mit Reduktionsfaktorkabel rk500 ausgerüstet. Die vorliegende Berechnung wird als 
Vergleichsberechnung herangezogen. An den verwendeten Stromdiagrammen gibt es 
bislang keine Änderungen.  
Die Längen der Gesamtverbindungen bleiben durch das S11-Projekt ebenfalls 
unverändert. Durch die zusätzlichen Gleise in den Bereichen TM6 und TM7 sowie die 
zusätzlichen parallel verlegten abgeschirmten Kabel ist von teilweise günstigeren 
Ergebnissen der Beeinflussungsberechnung auszugehen. Dementsprechend sind zur 
Einhaltung der Grenzwerte im Rahmen der S11 LST-Stammkabel mit einem rk-Faktor 500 
zu verwenden. Auf einen erneuten rechnerischen Nachweis der Beeinflussung wurde auf 
Grundlage der 819.0802 Abs. 3 (3) verzichtet.  
5.5.1.5 Kabelanlage 
Die Kabelanlage der neu geplanten LST-Elemente ist möglichst in den im Rahmen der S11 
neu geplanten Kabelführungssystemen unterzubringen. In den Bereichen, wo keine 
neuen Kabelführungssysteme geplant sind, sind die LST-Kabel in den vorhandenen 
Kabelkanälen zu führen.  
Für die Verkabelung der LST-Elemente im Bereich der TM7 sind zusätzliche Kabel 
notwendig.  
Zur Deckung des Aderbedarfes sind vieradrig verseilte Stammkabel und zwei sternvierer 
Stammkabel bis zum Stellwerk zu verlegen. Weiterhin sind 18 Stichkabel der adrigen und 
23 Stichkabel der sternvierer Verseilart vorgesehen. Dafür sind vier zusätzliche 
Kabelschränke im Bereich des PFA 1.1 vorzusehen.  
5.5.2 Telekommunikation 
Die bestandsverändernden Maßnahmen zum hier beschriebenen Vorhaben führen bei 
den TK-Bestandskabelanlagen zu Neulängen von CU- und LWL-Kabelanlagen und TK-
Kabelrückbauten für die Baufeldfreimachung und anschließenden Endlage. 
Die Kabelführungssysteme sind durch die Erweiterung der Bahnsteige ebenfalls betroffen 
und werden im Endzustand zum Teil neu und in geänderter Führung errichtet. 
Für die zwischenzeitliche Baufeldfreimachung sind Behelfströge geplant, in denen die TK-
Kabelanlagen mit erforderlichen Längen gesichert und weiträumig um das Baufeld geführt 
werden. 
Durch die veränderten TK-Kabellängen und begrenzten Möglichkeiten zur Ablage von 
Verbindungs- und Abzweigmuffen, sind diese im Rahmen der Planung vorzugsweise in 
vorhandenen Schächten vorgesehen. Aufgrund nicht vollständig vorliegender 
Bestandspläne von Streckenfernmeldekabeln und nicht bekannter Kabelwege und -
verläufe von Bahnhofskabeln, ist damit zu rechnen, dass während der Maßnahmen zur 
Baufeldfreimachung geringfügige Anpassungen notwendig sind.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 99 
 
5.5.2.1 Kabelanlagen 
Das Baufeld der Maßnahme umfasst den Bereich des Abschnittes der Strecke 2670 von 
ca. km 0,279 bis km 0,0 (Hbf-Mitte) und der weiterführenden Strecke 2620 ab km 0,0 
(Hbf-Mitte) bis ca. km 0,375. Die in diesem Bereich nördlich von Gleis 11 verlaufenden 
Kabel, sowohl auf Gleisniveau als auch auf Gehwegniveau im Bereich des Breslauer 
Platzes sind somit betroffen.  
Aufgrund der östlichen Anschwenkung der neuen Gleise sind ebenfalls die im Gleisfeld 
vorhandenen Kabeltrassen in Verlängerung des Bahnsteig Gleis 10/11 und somit die darin 
geführten TK-Kabelanlagen betroffen. 
In den zur Entwurfsplanung (EP) beigefügten Übersichtsplänen ist die Abschnittsgrenze 
bis km 0,960 (Strecke 2620) erweitert, um Gebäudeeinführungen der auszutauschenden 
TK-Kabellängen besser darzustellen. 
Im Zuge der Erweiterung des Hbf Köln um zwei Bahnsteigkanten (Neubau Mittelbahnsteig 
Gleis 12/13 einschließlich Gleisen und Verbindungen) sind umfangreiche Maßnahmen an 
den TK-Kabelanlagen erforderlich. 
 
 
Abbildung 44 – Auszug aus BAST mit Ansicht des SOLL-Zustands 
 
Die vorhandenen TK-Kabelanlagen sind zunächst bauzeitlich zu sichern und im Rahmen 
einer Baufeldfreimachung (Bffm) aus dem Baufeld zu verlegen. 
Nach Fertigstellung der Baumaßnahmen, einschließlich der Errichtung neuer 
Kabelführungssysteme, sind die TK-Kabelanlagen in den Endzustand zu verlegen. 
Teilweise kann die Umlegung bereits zur Bffm direkt in die Endzustandstrasse erfolgen. 
Die betroffenen TK-Kabelanlagen führen teilweise betriebswichtige Verbindungen wie 
z. B. Blockleitungen. Vor Umlegung dieser Kabelanlagen sind durch den Bauherrn 
baubetriebliche Maßnahmen (BETRA, etc.) zu gewährleisten.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 100 
 
Ebenso wie in der Beschreibung des bestehenden Zustandes werden hier die im Rahmen 
des Vorhabens „Köln Hbf“ errichteten TK-Kabelanlagen als Bestand betrachtet. Zur 
Fertigstellung der Entwurfsplanung sind zu nicht vorliegenden Kabellängenplänen und 
nicht vorliegender Bestandsplänen für die betroffenen Abschnitte Planunterlagen erstellt 
worden, die auf Basis der Rücksprachen mit dem ALV (Herrn Schreiber) und 
Erkenntnissen von örtlichen Begehungen basieren. 
Die folgende Beschreibung umfasst die Strecken- und Bahnhoffernmeldekabelanlagen der 
DB InfraGO AG sowie für diejenigen, für die ein Trassenanlagen- und Nutzungsvertrag 
(TANV) besteht. 
Für diejenigen TK-Kabelanlagen, für die ein Trassenanlagen- und Nutzungsvertrag (TANV) 
besteht, sind die erforderlichen Change-Prozesse mit dem Betreiber abzustimmen.  
Die Maßnahmen zur Errichtung der Kabeltrassen sind Bestandteil der koordinierten 
Kabeltrassenplanung und dort dargestellt. Insofern sind Beschreibungen und Hinweise zu 
den Kabeltrassen hier nur informativ. Die physikalischen Eigenschaften der unten 
beschriebenen TK-Kabelanlagen wurden hinsichtlich Durchmesser und maximaler 
Biegeradius bei der Kabeltrassenplanung berücksichtigt. 
Die für die Planung der TK-Kabelanlagen zu Grunde liegende Kabeltrassenplanung ist vom 
Stand 03.03.2023 und wurde am 05.05.2023 seitens der DB-KT als Planungsgrundlage 
freigegeben. 
Das Vodafone-Kabel F 6201, 144‘ wird in dieser Planung mit dargestellt. Die Umverlegung 
wird von der Vodafone GmbH separat beauftragt und geplant. 
5.5.2.2 Bauzwischenzustand 
Durch die geplanten Maßnahmen im betroffenen Abschnitt sind die TK-Kabelanlagen zu 
sichern und für den Zeitraum der Baumaßnahmen in Behelfströge zu verlegen. 
Zur Führung und Verlegung aller betroffenen Kabelanlagen im sicheren Bereich (TK-Kabel 
und Kabel anderer Gewerke) während der Bauzeit, werden Kabelbrücken errichtet.  
Diese beginnen bei km 0,269 der Strecke 2670, verlaufen über den öffentlichen Bereich in 
Richtung des Schachtes mit der Bezeichnung 21/3 auf dem Breslauer Platz und weiter 
über den öffentlichen Straßenraum am Breslauer Platz und längs der Maximinenstraße 
bis ca. km 0,375 der Strecke 2620. Am Anfang und am Ende sowie am Schacht 21/3 
erfolgt der Anschluss an die vorhandenen Bestands-Kabeltrassen.  
Die Muffenstandorte und Anschlussstellen sind seitens der Kabeltrassenplanung mit 
ausreichender Dimensionierung und Reserveflächen für Muffen und Biegeradien 
vorzusehen. Dieses gilt insbesondere für die Vielzahl der aus Schacht 21/3 in die 
Kabelbrücke umzulegenden Kabel. Bei der Herabführung der Kabel von der Kabelbrücke 
zum Schacht 21/3 sind weiterhin ausreichende Kabelabfangungen zu beachten.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 101 
 
Für die weiteren notwendigen Muffen bei auszutauschenden TK-Kabellängen werden 
während der Bffm die Bestandsschächte und Steigepunkte als Muffenablagen 
vorgesehen. Bei LWL-Muffen werden vorzugweise bestehende Muffenstandorte genutzt. 
Für die Kabelbrücken ist die Sicherung gegen unbefugte Eingriffe zu gewährleisten. Die 
Zugängigkeit und Servitierbarkeit der dort verlegten Kabelanlagen muss entsprechend 
den Vorgaben des Kabelbetreibers für die gesamte Nutzungszeit, also bereits vor Beginn 
der Baumaßnahmen und ggf. über die Bauzeit hinaus, bestehen. 
Des Weiteren wird zwischen Gleis 9 und Gleis 10 bereits für den Bauzwischenzustand eine 
neue Kabeltrogtrasse errichtet. 
Für die betroffenen TK-Kabel erfolgen folgende Maßnahmen: 
1. Die im Bestand aus Richtung Köln Messe/Deutz in der Randkappe von Gleis 11 auf das 
östliche Bahnsteigende zulaufenden TK-Kabel werden über die Kabelbrücken 
weitläufig um das Baufeld im sicheren Bereich herumgeführt. Die Anbindung der 
Verteiler Vt Nord und Vt West über neue Kabelwege erfolgt von Westen aus über 
eine vorhandene Rohrtrasse im Bahnhof und den Bestandschacht 21/5. 
2. Die im Bestand aus Richtung Köln Messe/Deutz zwischen Gleis 10 und 11 auf das 
östliche Bahnsteigende zulaufenden TK-Kabel werden in die neu errichtete 
Kabeltrogtrasse zwischen Gleis 9 und Gleis 10 geführt. 
3. Die im Bestand durch das Baufeld am Breslauer Platz verlaufenden TK-Kabelanlagen 
zwischen der BASA Köln und den Vt Nord und Vt West werden ebenfalls über die 
Kabelbrücken um das Baufeld herumgeführt.  
Die Anbindung der Verteiler Vt Nord und Vt West erfolgen auch dabei von Westen 
aus über eine vorhandene Rohrtrasse im Bahnhof und den Bestandschacht 21/5. 
4. Die im Bestand durch das Baufeld verlaufenden TK-Kabelanlagen von der BASA Köln 
in Ri. Westkopf Köln Hbf, über den Breslauer Platz auf Straßenebene in Ri. Eigelstein 
werden ebenfalls über die Kabelbrücken um das Baufeld herumgeführt. Die 
betroffenen TK-Kabel enden im Vt Gereon und im ZStw Köln. 
5.5.2.3 Endzustand 
Zur Führung der Kabelanlagen im Endzustand werden eine Trogtrasse in der Randkappe 
nördlich von Gleis 13, eine Trogtrasse zwischen Bstg. 6 und 7 sowie eine neue Rohrtrasse 
auf Gehwegniveau nordöstlich bzw. teilweise unter dem neuen Tragbauwerkes Gleis 
12/13 errichtet.  
Die neue Rohrtrasse erhält Anschluss an die auf der Gehwegebene bestehenden 
Kabelführungen Richtung BASA Köln (an Schacht 21/3 auf dem Breslauer Platz), Richtung 
Vt Nord und Vt West (an Schacht 21/5) und Richtung ZStw Köln / Stw Köln „Kf“ (an einen 
Schacht der Bestandstrasse auf dem Gehweg in Höhe ca. km 0,320 Strecke 2620).

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 102 
 
Die bereits für den Bauzwischenzustand erstellte Trogtrasse zwischen Gleis 9 und 10 
sowie die Bestandstrasse im Bahnsteig Gleis 10/11 werden für den Endzustand 
verwendet. 
Alle zum Zwecke der Baufeldfreimachung in die bauzeitliche Kabelbrückentrasse 
umgelegten TK-Kabel werden für den Endzustand neu verlegt.  
Bei LWL-Muffen werden vorzugweise bestehende Muffenstandorte weiterverwendet. 
Zwischen Schacht 21/3 und Schacht 21/5 werden folgende TK-Kabelanlagen in der neuen 
Kabeltrasse verlegt: 
 
Kabelart Kabel-Nr. Aufbau von – nach Länge  
Ersatzkabel/m 
F (LWL) F 662262 24‘ BASA Köln – Verteiler West 294 
FB 21/1 150” BASA Köln – Verteiler West 150 
FB 21/3 150” BASA Köln – Verteiler West 150 
FB 21/4 200” BASA Köln – Verteiler West 150 
FB 21/5 100” BASA Köln – Verteiler West 150 
FB 21/6 48” BASA Köln – Verteiler West 150 
FB 21/7 150” BASA Köln – Verteiler West 150 
FB 21/8 200” BASA Köln – Verteiler West 150 
FB 21/9 200” BASA Köln – Verteiler West 150 
FB 21/10 200” BASA Köln – Verteiler Nord 175 
FB 24 200“ BASA Köln – Rolex-Haus 150 
FB 35/8 150“ Stw Kf – Verteiler West 150 
FB 35/9 100” Stw Kf – Verteiler West 150 
FB 35/10 100” Stw Kf – Verteiler West 150 
FB 35/11 48” Stw Kf – Verteiler West 150 
FB 60/11 10” Verteiler Nord – BSH S-Bahn 410 
FB 68/1 150“ BASA Köln – Deichmannhaus 150 
FB 68/2 150“ BASA Köln – Deichmannhaus 150 
FB 87 40” Vt Nord – Trankgasse 1200 
FB (LWL) 132 48‘ BASA Köln – Verteiler West 294 
Tabelle 7 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel Endzustand – Zwischen Schacht 21/3 und Schacht 21/5 
Der Anschluss der betroffenen Bahnhoffernmeldekabelanlagen, bis auf das Fb132 (LWL), 
an den Bestand erfolgt in den Anschlussschächten jeweils mittels Schrumpfmuffen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 103 
 
Insbesondere bei den LWL-Kabelanlagen erfolgt die Neuverlegung jeweils auf ganzen 
Kabellängen, wie folgt: 
− F 662262, 24´ (BASA Köln – Verteiler West):  
Für die Endlage liegt die geplanten Austauschlänge zwischen der BASA Köln und 
Vt West bei 294 Metern.  
− FB 132, 48´ (BASA Köln – Verteiler West):  
Für die Endlage liegt die geplante Austauschlänge zwischen der BASA Köln und 
Vt West bei 294 Metern. 
 
Zwischen Schacht 21/3 und dem Ende der neuen Rohrtrasse auf Gehwegniveau bei ca. 
km 0,375 (Strecke 2620) werden folgende TK-Kabelanlagen geführt: 
 
Kabelart Kabel-Nr. Aufbau von – nach Länge  
Ersatzkabel/m 
F (LWL) F 662009 60‘ BASA Köln – Verteiler Gereon 1392 
F (LWL) F 6201 144’ BASA Köln – Verteiler Gereon – Koblenz 316 
F (LWL) F 6202.1 24’ BASA Köln – Verteiler Gereon 350 
F (LWL) F 662308* 48‘ ZStw Köln – BASA Köln 1330 
* Kabel aus der Maßnahme ZStw Köln 
Tabelle 8 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel Endzustand – Zwischen Schacht 21/3 und Rohrtrasse 
 
Bei den LWL-Kabelanlagen erfolgt die Neuverlegung jeweils auf ganzen Kabellängen, wie 
folgt: 
− F 6201 144´ Vodafone (BASA Köln – Verteiler Gereon – Koblenz):  
Für die Endlage liegt die geplante Austauschlänge zwischen der BASA Köln und 
Vt Gereon bei 316 Metern. 
− F 662009 60´ (BASA Köln – Verteiler Gereon):  
Für die Endlage liegt die geplante Kabellänge zwischen der BASA Köln und Vt Gereon 
bei 1392 Metern. 
− 6202.1 24´ Vodafone (BASA Köln – Vt Gereon):  
Für die Endlage liegt die geplante Austauschlänge zwischen der BASA Köln und dem 
Stw „Kf“ bei 350 Metern.  
− F662308 48‘ (ZStw Köln – BASA Köln):  
Für die Endlage liegt die geplante Austauschlänge zwischen der BASA Köln und dem 
ZStw Köln bei 1330 Metern.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 104 
 
Die bereits für den Bauzwischenzustand in die Kabeltrogtrasse zwischen Gleis 9 und Gleis 
10 verlegten TK-Kabel F3964 34“ und F662332 48‘ (beide aus dem Vorhaben „Köln Hbf“) 
verbleiben dort unverändert auch für den Endzustand. 
− F662332 48‘ (ZStw Köln – ESTW–UZ Köln-Deutz):  
Bereits während der Sicherung ist eine neue Kabellänge zwischen der BASA Köln und 
dem ZStw Köln vorgesehen. Für die Endlage verbleibt die Kabellänge im Trog. 
− F3964 34“ (ZStw Köln – ESTW–UZ Köln-Deutz):  
Für die Endlage verbleibt das Kabel ebenfalls im Trog 
 
In der Bahnsteigtrasse im Bahnsteig Gleis 10/11 werden die ursprünglich dort geführten 
Kabel wieder verlegt: 
 
Kabelart Kabel-Nr. Aufbau von – nach 
FB 60/11   Verteiler Nord – BSH S-Bahn 
FB 87   Verteiler Nord – Trankgasse 
Tabelle 9 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel Endzustand - Bahnsteig Gleis 10/11 
 
5.5.2.4 Rückbau TK-Kabelanlagen 
Durch bestandsverändernde Maßnahmen sind der Austausch von betroffenen 
Bestandskabel und Örtlichkeiten und der Rückbau von Fernmeldekabelanlagen inkl. der 
Abschlusseinrichtungen erforderlich. 
Für die in Kabeltrogabschnitten verlegten TK-Kabel sind die ausgespleißten Kabelstücke 
und ggf. Muffen aus dem Kabeltrog zu entfernen und fachgerecht inkl. Nachweis zu 
entsorgen. 
5.5.2.5 Korrelierende Projekte 
− Linke Rheinseite 
Aufgeführte TK-Kabelanlagen wurden zum Teil in der Maßnahme „Linke Rheinseite (Li. 
RS)“ realisiert (im Übersichtsplänen grau aufgeführt). Die TK-Kabel F6256 und F3283 
66“ gehören zur Li. RS. 
 
− Hauptbahnhof 
Als Grundlage zur Planung sind vorhandene AP-Pläne verwendet worden 
(Bestandspläne sind noch nicht vollständig übernommen und lagen zur Erstellung der 
EP nicht vor). Ein TK-Kabel aus dem Projekt „Köln Hbf“ ist zum Stand der Fertigstellung 
EP noch nicht verlegt worden (F662363 48´, in Übersichtsplänen grau aufgeführt).

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 105 
 
5.5.2.6 Betroffene Bahnanlagen und erforderliche Blitzschutzmaßnahmen 
Durch die neuen TK-Kabellängen (Cu und LWL) sind Gebäudeeinführungen und 
Neubeschaltung der Verbindungen in Muffen und Technikräumen erforderlich.  
Die von den Baumaßnahmen betroffenen Bahnanlagen sind folgende: 
1. BASA Köln (Nordöstlich des Hbf auf Höhe km 0,0 Strecke 2620).  
2. Vt West, südlich von Bstg. 3 auf Höhe km 0,115, Strecke 2620 
3. Vt Nord: zwischen Bstg. 5 und Bstg. 6 auf Höhe km 0,115, Strecke 2620 
4. Verteiler Gereon (bei km 0,96, Strecke 2620) 
5. ZStw Knoten Köln (bei km 0,970, Strecke 2620) 
Blitz- und Überspannungsschutz 
Gemäß der gültigen RiL 819.0808 (Blitz- und Überspannungsschutz von LST-Anlagen) sind 
die dort beschriebenen Forderungen auch für die TK-Anlagen innerhalb von LST-
Gebäuden anzuwenden. Demnach sind am Gebäudeeintritt (Übergang LPZ 0B/1) noch vor 
der Aufführung auf den Kabelabschlusseinrichtungen alle Adern der Fernmelde- und 
sonstiger Schwachstromkabel mit Kombiableitern für mindestens LPZ 0B/1 auszustatten. 
Hierfür sind die konkreten Anforderungen zur Umsetzung des Blitzschutzzonenkonzepts 
zum Vorhaben entsprechend der DB RiL 954.9105, DB RiL 819.0804 und DIN EN62305-3 
und 4 zu berücksichtigen. 
Für die LWL-Kabel wird die indirekte Blitzschutzerdung des metallischen Nagetierschutzes 
erforderlich. Entsprechend sind hier Blitzstrom-Ableiter Typ1 mit Überwachungsfunktion 
einzusetzen (DEHN DBM 1 440 FM).  
Die Isolierstoffgehäuse werden mit einer Hutschiene ausgestattet. Auf dieser werden für 
die Montage die Blitzstrom-Ableiter sowie Reihenklemmen zur Anbindung an die Erdung 
installiert. Von den ÜSE Typ1 erfolgt die Verkabelung zur Reihenklemme und 
weiterführend zur jeweiligen ES–TK–LWL mittels eines Kabels des Typs NYY–O 1x25mm². 
Die Anbindung des ÜSE Typ1 an die Rollfeder am LWL-Kabelmantel wird mittels eines 
Kabels vom Typ NSGAFÖU 1x25mm² realisiert. 
Für jedes Kabel ist nur eine Meldung erforderlich. Daher erfolgt für die jeweils 
ankommende und abgehende Kabelseite sowie mögliche Stiche die Zusammenfassung 
der Meldung an das DB MAS über einen potentialfreien Kontakt am ÜSE Typ1. Die 
Kontakte sind für die Zusammenführung der Meldung auf dem ÜSE Typ1 in Reihe 
geschaltet.  
Bei den neu zu verlegenden LWL-Kabeln in der Maßnahme TM7 wird vorausgesetzt, dass 
blitzstromfeste Gehäuse und Blitzstromableiter (DBM, bzw. TFS) bereits vorhanden sind 
und lediglich ein Umschalten der Erdungskabel notwendig ist.  
Die in dieser Maßnahme erforderlichen Blitzstromableiter (DBM) sind im beigefügten 
Übersichtsplan „TK Blitzstrom-Ableiter“ für die einzelnen Standorte aufgeführt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 106 
 
Die Blitzstromableiter-Module mit der Bezeichnung DBM ersetzen die bisherigen Module 
und deren Bezeichnung TFS (Trennfunkenstrecke). Die DBM haben den Vorteil einer 
Überwachungsmöglichkeit. Regional wurde seit 2022 mit dem ALV der regionalen 
Projekte im Kölner Umfeld und der verantwortlichen Projektleiter der DB-KT Köln 
festgelegt, die überwachbaren DBM zu verwenden. Die bereits verbauten TFS wie z.B. für 
F662311 48´ (Vt Deutz) und F662308 48´ (ZStw Köln) bleiben bestehen.  
5.5.2.6.1 BASA Köln, nördlich vom Hbf auf Höhe km 0,0, Strecke 2620 
Im Kabelkeller der BASA Köln werden die Nagetierschutzummantelungen der LWL-Kabel 
für die TK-Kabelanlagen F6538 60 (Köln Messe/Deutz), F662229 ´60´ (ESTW Porz-Wahn) in 
einer korrelierenden Maßnahme (PFA 1.2) vorab errichtet.  
Am bestehenden blitzstromfesten Gehäuse werden die TK-Kabel F6201 144´ (Vt Gereon), 
F6202.1 24´ (Vt Gereon) und F662009 60´ (Vt Gereon) über Blitzstromableiter (DBM) für 
Überspannungen gesichert. 
5.5.2.6.2 Vt West, auf Straßenebene südlich von Bstg. 3 auf Höhe km 0,115, Strecke 2620 
Der Vt besteht aus zwei Räumen. Der Abschluss für das LWL-Kabel F662262 24´ (BASA 
Köln) befindet sich in Raum 1. Der Abschluss für das Kabel FB132 48´ (BASA Köln) befindet 
sich in Raum 2.  
Für das LWL-Kabel F662262 24´ (BASA Köln) und das Kabel FB132 48´ (BASA Köln) werden 
die Nagetierschutzummantelungen in Raum 2 über einen Blitzstromableiter (DBM) in 
einem blitzstromfesten Gehäuse für Überspannungen gesichert.  
5.5.2.6.3 Vt Nord, auf Straßenebene zwischen Bstg. 5 und Bstg. 6 auf Höhe km 0,115, Strecke 
2620 
Kein zusätzlicher Blitzschutz im Rahmen der Maßnahme für TK-Kabel notwendig. 
5.5.2.6.4 Vt Gereon bei km 0,960, Strecke 2620 
Für das LWL-Kabel F 662009 60´ (BASA Köln) wird die Nagetierschutzummantelung über 
einen Blitzstromableiter (DBM) in einem blitzstromfesten Gehäuse für Überspannungen 
gesichert.  
5.5.2.6.5 Zentralstellwerk Knoten Köln (TK Räume R.2.01c und 1 R.2.12) 
Für das LWL-Kabel 662332 48´ (zum ESTW–UZ Köln-Deutz) besteht eine 
Nagetierschutzummantelung über einen Blitzstromableiter (TFS) in einem 
blitzstromfesten Gehäuse für Überspannungen.  
Für das LWL-Kabel F662308 48´ (BASA Köln) besteht eine Nagetierschutzummantelung 
über einen Blitzstromableiter (TFS) in einem blitzstromfesten Gehäuse für 
Überspannungen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 107 
 
5.5.3 Oberleitung/Bahnstrom 
Allgemeines 
Abgesehen von den hinzukommenden Kettenwerken zum Überspannen der zukünftigen 
Trassierung müssen auch die Kettenwerke des bestehenden S-Bahnsteiges erneuert 
werden.   
Maste, Fundamente und Kettenwerke 
Aufgrund der Trassierungsänderungen bzw. Erweiterungen müssen 16 Masten und 12 
Stützpunkte auf den neuen Bahnhofsdächern neu errichtet und die nicht mehr genutzten 
oder im Baufeld befindlichen entsprechend zurück gebaut werden.  
Die neuen Masten 964n, 962n, 928n, 912an, 912bn müssen auf dem Bestandsbauwerk 
gestellt werden. Dafür werden vom Gewerk KIB die Ankerbolzen hergestellt. 
Die Masten 960n, 956n, 952an, 952n, 819n, 818n, 926g, 926hn, 926en, 926n werden 
mittels Konsolen auf dem neuen Bauwerk integriert. 
Der Mast 966n wird aus bautechnischen Gründen außerhalb des Bahnhofsbauwerks auf 
dem Vorplatz, mittels eines Ortbetonfundaments, gestellt. 
Es werden zudem baubegleitende Maßnahmen zur Baufeldfreimachung ausgeführt.  
Die Bahnerdung und Triebstromrückführung erfolgt gemäß gültiger RiL 997.02. 
Umweltschutz (EMV) 
Die Vorprüfung gemäß der 26. BlmSchV VwV wurde unter dem Leitfaden der DB Netz AG 
vom 01.04.2020 und der RiL 997.0100A01 und 997.0100A02 durchgeführt. Bei dieser 
Maßnahme werden zusätzliche S-Bahn-Gleise einschließlich Bahnsteigkanten für 
Wechselstrombahnen der DB-Bauart Re 100 (15 kV, 16,7 Hz) im Bahnhofsbereich geplant. 
Aus diesem Grund sind Minimierungsmaßnahmen notwendig. 
Belange Dritter (Oberleitung) 
Bis auf den neuen Mast 966n befinden sich alle Teile der Oberleitungsanlage im 
Umbaubereich, gemäß Bestandunterlagen und DBImmMaps, auf den Grundstücken der 
DB InfraGO AG. Es werden für die Baumaßnahme Fremdgrundstücke beansprucht. 
Vogelschutz 
Die Maßnahmen zum Schutz von Vögeln und anderen Kleintieren sind gemäß 
RiL 997.9114 (gültig ab 01.02.2022) anzuwenden. 
5.5.4 Elektrische Energieanlagen (50 Hz)  
5.5.4.1 EWHA W1 Köln Hbf 
Bestand 
Die EWHA W1 Köln Hbf verwendet die bestehende, begehbare Trafostation im Bereich 
des Bahn-km 0,480 der Strecke 2620 unmittelbar neben dem Stellwerk Kf. Der OL-
Anschluss wird über den bestehenden Masttrennschalter am OL-Mast 917 realisiert.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 108 
 
Die 50 Hz-Steuerspannung wird weiterhin aus der NSHV Stw Kf im Erdgeschoss des 
Stellwerksgebäudes bezogen. Die Fühlerstation für EWHA W1 bleibt bestehen und 
befindet sich an der Weiche 21. 
Änderungen 
Um Anschlussmöglichkeiten für die neuen Weichen W305N, W306N, W307N und W308N 
wird die DKW W68 auf die EWHA W2 Köln Hbf umgelegt. Zusätzlich dazu werden der 
Transformator und die Hauptverteilung ausgetauscht und erneuert. 
5.5.4.2 EWHA W2 Köln Hbf 
Bestand 
Die EWHA W2 Köln Hbf verwendet die bestehende, begehbare Trafostation im Bereich 
des Bahn-km 0,320 der Strecke 2660 am Ende des Bahnsteiges 3 zwischen den 
Bahnhofsgleisen 3 und 4 ausgeführt. Der OL-Anschluss wird über den bestehenden 
Masttrennschalter am OL-Mast 925 realisiert. Die 50 Hz-Steuerspannung wird weiterhin 
aus der UV LST-Haus im benachbarten LST-Betonschalthaus bezogen. Die Fühlerstation 
für EWHA W2 bleibt bestehen und befindet sich an der Weiche 21. 
Änderungen 
Die EWHA W2 erhält neben den bestehenden Weichen die verschobene Weiche DKW 
W68 von der EWHA W1 Köln Hbf und die beiden neuen Weichen W303N und W304N. 
Zusätzlich dazu werden der Transformator und die Hauptverteilung ausgetauscht und 
erneuert. 
5.5.4.3 EWHA W3 Köln Hbf 
Bestand 
Die EWHA W3 Köln Hbf verwendet die bestehende, begehbare Trafostation im Bereich 
des Bahn-km 0,170 der Strecke 2670 am Ende des Bahnsteiges 3 zwischen den 
Bahnhofsgleisen 3 und 4 ausgeführt. Der OL-Anschluss wird über den bestehenden 
Masttrennschalter am OL-Mast 964b realisiert.  
Die 50 Hz-Steuerspannung wird weiterhin aus der „NSHV Hbf-5“ im Brückenpfeiler des 
Gewölbebogens im Bereich des Bahn-km 0,230 der Strecke 2670 bezogen. Die 
Fühlerstation für EWHA W3 bleibt bestehen und befindet sich an der Weiche 57. 
Änderungen 
Bei der EWHA W3 werden die neuen Weichen W301N und W302N angeschlossen. 
Zusätzlich dazu werden der Transformator und die Hauptverteilung ausgetauscht und 
erneuert.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 109 
 
5.5.4.4 50 Hz S&S Anteil Köln Hbf 
Bahnsteig 6 Block 3, 4 und 5 
Die Beleuchtungsanlage des Treppenzugangs vom Bahnsteig 6 Block 5 zur Passage A 
inklusive der Kabelanlage werden zurückgebaut. 
Die Beleuchtungsanlage auf dem Bahnsteig 6 Block 3 bis 5 wird inkl. der dazugehörigen 
Kabelanlage zurückgebaut. 
Das Versorgungskabel der Stele Ost auf dem Bahnsteig 6 wird zurückgebaut. 
Das Versorgungskabel der Vitrinen Ost auf dem Bahnsteig 6 wird zurückgebaut. Dieser 
Verteiler befindet sich auf dem Bahnsteig 6 und wird aus der Verteilung "HBF–Köln IV 
UV–Ersatznetz" von dem Abgang Q72 gespeist. 
Das Versorgungskabel der FIA und der Uhren Ost auf dem Bahnsteig werden 
zurückgebaut. 
Polónyi-Dächer Vordächer 
Die Beleuchtungsanlage an den Vordächern wird inklusive der Kabelanlage zurückgebaut. 
 
Neuer Bahnsteig  
Für den Neubau des Mittelbahnsteigs 7 sowie für die Zugangsanlage wird eine neue 
Beleuchtungsanlage errichtet. 
Für die Bahnsteigbeleuchtung werden gemäß Ril 813.05 Stahl-Lichtmaste eingesetzt. Das 
Dach wird mit LED-Dachleuten ausgestattet. 
Eine Teilabschaltung der Beleuchtung (Nachtabsenkung) wird nicht vorgesehen. 
 
Für die Station wird ein neuer Außenverteiler AVT 7 Bstg. Gleis 12 und 13 errichtet. Dieser 
Außenverteiler AVT 7 wird auf dem neuen Bahnsteig Gleis  
12/13 bei Bahn-km 0.1 + 08 der Strecke 2670 errichtet. 
 
Der neue Außenverteiler AVT 7 Bstg. Gleis 12 und 13 wird von dem vorhandenen HBF-
Köln IV UV Netzverkehrsstation versorgt.  
 
Die FAA (Fahrausweisautomat) und FAE (Fahrausweisentwerter) werden aus dem 
vorhandenen UV-Zähler unter Gleis 10 versorgt.  
5.5.5 Maschinentechnik 
Der neue Aufzug auf dem Mittelbahnsteig wird entsprechend des Baustandards 
Personenaufzüge von der DB InfraGO AG errichtet. Der Aufzug wird als 
maschinenraumloser Seilaufzug installiert. Es kann eine zentral öffnende Zugangstür 
umgesetzt werden. Die Kabine wird als Durchlader konzipiert, so dass Rollstuhlfahrer die 
Möglichkeit haben, vorwärts in den Aufzug zu gelangen und diesen auch wieder vorwärts 
verlassen können. In der unteren Ebene erhält der Aufzug ein Prismentableau.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 110 
 
Auf Bahnsteigebene wird ebenfalls ein Prismentableau für die Anordnung der 
Bedienelemente vorgesehen. Die Höhe der Bedienelemente ist laut RiL 813.0460 mit ca. 
90 cm vorgesehen.    
Alle Planungen und Ausführungen erfolgen auf Grundlage der gültigen Normen. Die 
Forderungen aus der DIN EN 81-70 für die Ausbildung der Bedien- und Anzeigeelemente 
für die Nutzung von Aufzügen für Personen mit Behinderung werden berücksichtigt. 
Die Bedienelemente in der Kabine werden in einem horizontalen Tableau im Handlauf 
angeordnet. Im Bereich der Führungsschiene erhält die Kabine ein Edelstahlpaneel für die 
Anzeigeelemente. 
An der oberen Haltestelle wird auf Aufkantungen aus Ortbeton ein Mundhaus als Stahl-
Glas-Konstruktion vorgesehen.  
Die Aufzugskabine (1,40 m x 2,10 m) wird ebenfalls als Stahl-Glas-Konstruktion 
vorgesehen und ermöglicht somit eine größtmögliche soziale Kontrolle und 
Benutzersicherheit. Die Kabinenverglasung erfolgt in Verbundsicherheitsglas. 
Die für die Schwellenbeleuchtung vor den Zuggängen vorgeschriebene 
Beleuchtungsstärke von ca. 50 Lux wird über seitlich in der Türzarge eingelassene LED-
Spots erreicht. Um eine Evakuierungsfahrt auch bei Stromausfall zu gewährleisten, erhält 
die Anlage eine batteriegestützte unterbrechungsfreie Energieversorgung (USV). 
Es bleibt festzuhalten, dass die Aufzugsanlage im Bereich der PVA für 
Evakuierungsmaßnahmen (auch mobilitätsbeschränkter Personen) nicht vorgesehen und 
zugelassen ist. Daher erhalten die Personenaufzüge gem. Richtlinie ein Piktogramm „Im 
Brandfall nicht benutzen“. 
Die Anlage wird auf die Bosch-Notrufzentralen geschaltet (TM SVT02–2018 ist als 
Ergänzung zur RiL 813.0450 zu beachten). 
Zur Fernüberwachung wird der Aufzug mittels eines Funkmoduls auf das System ADAM 
aufgeschaltet (RiL 813.0480). 
5.6 Anlagen Dritter 
Folgende Anlagen Dritter sind von der Baumaßnahme betroffen: 
− Versorgungsleitungen 
Näheres hierzu siehe Kapitel 10.2. 
− Tunnel 
Näheres hierzu siehe Kapitel 5.2.3 
− Tiefgarage Hauptbahnhof 
Näheres hierzu siehe Kapitel 5.4.2 
− KVB Vordach 
Näheres hierzu siehe Kapitel 5.4.3. 
− Straßen und Wege 
Näheres hierzu siehe Kapitel 10.3

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 111 
 
6 Tangierende Planungen  
ESTW Köln Hbf 
Das Projekt ESTW Köln Hbf 2.BS ist aktuell in Realisierung durch die Bauherrin DB InfraGO 
AG. Dabei wird das Stellwerk Köln Hbf Kf der Bauform Spurplanstellwerk S60 durch das 
neue Stellwerk ESTW–Z Köln Hbf Fernbahn ersetzt. Es werden neue Signale des KS 
Signalsystems gebaut. Die Gleisfreimeldeanlage wird mit neuer Achszähltechnik 
umgesetzt. Die Blockschnittstellen werden als Zentralblockschnittstellen ausgeführt. Das 
Stellwerk wird aus der Steuerzentrale Maybachstraße bedient. Es wird ein neues Leit- und 
Bediensystem in Betrieb genommen.  
ESTW linke Rheinseite 
Im Projekt ESTW linke Rheinseite wird für die Bahnhöfe Köln West, Köln Süd und Hürth 
Kalscheuren das neue ESTW–Z KKW errichtet, daran werden zwei ESTW–A angebunden. 
Die Signaltechnik und Gleisfreimeldung werden modernisiert. Das Projekt befindet sich 
aktuell in Realisierung durch die Bauherrin DB InfraGO AG.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 112 
 
7 Temporär zu errichtende Anlagen  
7.1 Kabelhilfsbrücke 
Infolge der Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofes um zwei S-Bahn-Gleise und dem 
dafür erforderlichen Brückenbauwerk sind die an dem bestehenden S-Bahnsteig 
anschließenden Kabeltrassen sowie die im Straßenbereich befindlichen Rohrtrassen 
zurückzubauen. Die für den Betrieb aufrechtzuerhaltenden Kabel sind aus dem Baufeld zu 
verlegen. Hierzu ist zwischen der EÜ Eigelstein und der EÜ Am Frankenturm eine 
Kabelhilfsbrücke geplant. Die detaillierte Planung und dazugehörende statische 
Berechnung der Kabelhilfsbrücke ist seitens des Bau-AN zu erbringen. Beim Verlauf der 
Kabelbrücke wurde darauf geachtet, Scheuerstellen und Mehrlängen von Kabeln zu 
vermeiden. Dies erfolgte durch Verwendung von flachen Winkeln bei Knickpunkten und 
dadurch, die Kabelhilfsbrücke durchgehend auf der gleichen Höhe des Gleises zu planen. 
Die Stützpunkthöhen variieren infolgedessen zwischen 5,3 m und 10,6 m. Der Verlauf der 
Kabelhilfsbrücke orientiert sich größtenteils an dem Verlauf der Straßen und Gehwege. 
Ab der EÜ Eigelstein folgt die Kabelhilfsbrücke dem Verlauf der Maximinenstraße und 
wechselt vor der Zugangsanlage der U-Bahn-Haltestellte auf die andere Straßenseite. 
Hierdurch wird das Baufeld für die Errichtung der neuen Brückenbauwerke weiträumig 
freigehalten. Vor dem Kreisverkehr Breslauer Platz/Johannisstraße wechselt die 
Kabelhilfsbrücke aufgrund des vorhandenen Überbaus des am Breslauer Platz 2 
befindlichen Gebäudes auf die Seite des Breslauer Platzes. An dieser Stelle ist eine 
Stichverbindung zum Bestandsschacht, von dem die vorhandene Kabeltrasse in Richtung 
BASA Köln verläuft, vorgesehen. Die Anbindung der Kabelbrücke an die in Richtung Deutz 
auf Gleisebene vorhandene Kabeltrasse erfolgt im Bereich der EÜ Am Frankenturm. Eine 
Anbindung näher in Richtung Hbf ist infolge der geplanten Erneuerung bzw. Erweiterung 
der Randkappe bis zur EÜ Am Frankenturm nicht möglich. 
7.2 Traggerüste 
Die Überbauten der neuen Brücken werden in situ hergestellt. Die Herstellung der 
Überbauten in Betonbauweise erfolgt mit temporären Traggerüsten.  
Die Ersatzneubauten werden ebenfalls mit bauzeitlichen Traggerüsten hergestellt, jedoch 
in versetzter Lage. Nachdem die Überbauten ausreichend tragfähig sind, werden sie 
mithilfe von temporären Verschubbahnen in die endgültige Lage verschoben – näheres 
hierzu siehe Kapitel 5.2.1.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 113 
 
8 Baudurchführung 
Die Realisierung des PFA 1.1 erfolgt in den wesentlichen übergeordneten Bauphasen. 
In der übergeordneten Bauphase 1.0 wird eine Baufeldfreimachung größtenteils ohne 
Betriebseinflüsse erlangt. Lediglich kleinere Sperrzeiten sind für die Kabelumverlegung 
über den Breslauer Platz geplant. 
Weitere Arbeiten erfolgen ohne Betriebseinflüsse. Hiermit ist unter anderem die 
Herstellung der neuen Überbauten in erhöhter Lage zum späteren Einschieben gemeint. 
Die nächsten Betriebseinflüsse im Bereich des Kölner Hauptbahnhofs sind durch die 
Arbeiten der übergeordneten Bauphase 1.2 verursacht. 
Hierbei wird die Reisendenführung derart gestaltet, dass die Zu- bzw. Ausgänge der A- 
und B-Passage weiterhin nutzbar sind. Ebenfalls wird die Entfluchtung der E-Passage 
mittels des vorhandenen Rettungsweges gewährleistet. Die Querung von Reisenden über 
die Baustelleneinrichtungsfläche am Breslauer Platz erfolgt mittels temporärer 
Löwengänge, die, je nach erforderlicher Wegeführung, in ihrer Lage veränderbar sind. Der 
Zugang zur KVB-Haltestelle Breslauer Platz/Hbf wird ebenfalls während der Realisierung 
sichergestellt- 
Vorhandene und während der Realisierung weiterhin erforderliche Wegebeziehungen wie 
z.B. die Zu- und Abfahrt der Tiefgarage, die Zu- und Abfahrten der Anlieferungen sowie 
Bus- und Taxistellplätze und der Kiss+Ride-Bereich, werden, wie in der Unterlage 8.2 
dargestellt, bauzeitlich realisiert. 
Um eine Andienung der BE-Fläche zu gewährleisten, wird eine Baustraße zwischen 
Eigelstein und der Maximilianstraße für die bauzeitliche Wegeführung errichtet.  
Vorbereitend für die übergeordnete Bauphase 1.2 werden OLA-Arbeiten (Herstellung 
Gründungen, Stellen Maste) und Arbeiten am Kabelführungssystem durchgeführt. Die 
übergeordnete Bauphase 1.2 im Bereich des Kölner Hauptbahnhofs beinhaltet nach 
Abschluss der vorbereitenden Arbeiten eine längere Sperrung der Gleise 9, 10+11 am 
Köln Hbf, in welchen folgenden Tätigkeiten erfolgen: 
1. Rückbau OLA-Kettenwerke im Bereich der beiden S-Bahngleise 
2. Übernahme von Kettenwerke auf andere Stützpunkte 
3. Kabel-Baufeldfreimachung (TK, OLA, LST) 
4. Rückbau Oberbau in den Bereichen der Blöcke 4+5, sowie 11+12 
5. Rückbau Polónyi-Dächer 
6. Ausbau Bestandsweichenverbindung W130+W131 
7. Rückbau Überbauten Blöcke 4+5, sowie 11+12 
8. Einschub neue Überbauten Blöcke 4E+5E, sowie 11E+12E 
9. Wiederherstellung Oberbau im der Blöcke 4E+5E, sowie 11E+12E 
10. Einbau Weichentrapez zwischen Köln Hbf und Bft Hansaring 
11. Aufbau neue Kettenwerke inkl. Weichenkettenwerke für neues Weichentrapez 
12. Einbau Schutzwand entlang Gleis 11 
13. Herstellung LST-Bauzustand

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 114 
 
Vor dem Rückbau des Oberbaus in den Bereichen der Blöcke 4+5 erfolgt möglicherweise 
die Realisierung einer provisorischen Radstation auf der Baustelleneinrichtungsfläche in 
Containerbauweise durch die Stadt Köln. Als potenzieller Standort wurde hierfür der 
Bereich der Zu- bzw. Abfahrt zur Tiefgarage gemeinsam mit der Stadt Köln abgestimmt 
(siehe Unterlag  
Nach Abschluss der übergeordneten Bauphase 1.2 finden bis zur übergeordneten 
Bauphase 2.1 alle weiteren Arbeiten ohne Betriebseinflüsse statt.  
Hierzu zählt insbesondere die Herstellung der Pfeiler und Überbauten für die zukünftigen 
Gleise 12 und 13 am Kölner Hbf. 
Vorbereitend für die übergeordnete Bauphase 2.1 werden OLA-Arbeiten (Herstellung 
Gründungen, Stellen Maste) und Arbeiten am Kabelführungssystem durchgeführt. 
Die übergeordnete Bauphase 2.1 im Bereich des Kölner Hauptbahnhofs beinhaltet nach 
Abschluss der vorbereitenden Arbeiten eine längere Sperrung der Gleise 9, 10+11 am 
Köln Hbf, in welcher folgende Tätigkeiten erfolgen: 
1. Anpassung der OLA-Kettenwerke inkl. Auflösung von einem Querfelder, welches die 
Gleise 7 – 11 gespannt 
2. Herstellung Endzustand OLA 
3. Herstellung Endzustand Kabelführungssystem 
4. Herstellung Endzustand Oberbau 
5. Herstellung Endzustand LST 
6. Wiederherstellung Polónyi-Dächer 
7. Rückbau Schutzwand entlang Gleis 11 
Nach der übergeordneten Bauphase 2.1 im Bereich des Kölner Hauptbahnhofs erfolgen 
keine weiteren baulichen Tätigkeiten mehr für diese Teilmaßnahme. 
Zu beachten ist, dass dieser Abschnitt nach Fertigstellung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz 
angepasst werden muss, da ein übergeordnetes Konzept für die ganze S-Bahn-
Stammstrecke erstellt werden soll. Durch ein übergeordnetes Konzept für die ganze S-
Bahn-Stammstrecke sollen betriebliche Einschränkungen durch die Arbeiten im Bereich 
des Kölner Hauptbahnhofs und des Bahnhofs Köln Messe/Deutz auf ein notwendiges 
Minimum koordiniert werden. 
Weiterhin liegen zu den Gründungspunkten von LST und OLA auf Bestandsbauwerken 
keine Planung vor. Hier können somit die betrieblichen Einschränkungen, die aus der 
Herstellung der Gründungspunkten entstehen, nicht eingeschätzt werden. Außerdem 
kann durch die fehlende Planung keine Aussage getroffen werden, dass die 
Gründungspunkte bautechnisch umsetzbar sind.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 115 
 
9 Zusammenfassung der Belange des Umweltschutzes 
9.1 Betroffenes Fachrecht  
Folgende Belange des Umweltschutzes sind bei dem beantragten Vorhaben maßgeblich 
betroffen: 
Im Rahmen der Plangenehmigung (§ 8 des Gesetzes über die 
Umweltverträglichkeitsprüfung [UVPG]) muss der Einfluss des Vorhabens auf 
Störfallbetriebe gemäß § 3 Abs. 5a des BImSchG im Umkreis betrachtet werden. 
Bei Eingriffen in die Natur und Landschaft unterliegt der Verursacher besonderen 
Verpflichtungen der § 18 bis § 21 des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG). Eine 
Abarbeitung erfolgt anhand der Verordnung über die Vermeidung und die Kompensation 
von Eingriffen in Natur und Landschaft im Zuständigkeitsbereich der Landesverwaltung 
(LANUV). Die Bewertung der Biotope erfolgt über den länderspezifischen 
Eingriffsbilanzierung NRW nach LANUV (2021).  
Durch das Vorhaben entsteht in der Zeit der Errichtung durch Werkzeuge und 
Baumaschinen Lärm. Dieser unterliegt der Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz 
gegen Baulärm-Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) und der 32. Verordnung zur 
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (32. BImSchV). 
Die Erweiterung der Lautsprecheransagen (Beschallungsanlage) auf dem neuen 
Mittelbahnsteig ist gemäß TA Lärm zu beurteilen.  
Folgende Belange des Umweltschutzes sind bei dem beantragten Vorhaben maßgeblich 
betroffen: 
− Eingriffsregelung (siehe Unterlagen 11) 
− Umweltverträglichkeitsprüfung (siehe Unterlage 13) 
− Artenschutz (siehe Unterlage 12) 
− Lärm- und Erschütterungsschutz (siehe Unterlagen 14 und 15) 
− Wasserrecht (siehe Unterlagen 16, 17 und 18) 
9.1.1 Eingriffsregelung  
Der LBP hat gemäß Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) bzw. Gesetz zum Schutz der 
Natur in Nordrhein-Westfalen (Landesnaturschutzgesetz – LNatSchG NRW) die Aufgabe, 
die Eingriffe in Natur und Landschaft zu ermitteln, Möglichkeiten zur Eingriffsminimierung 
aufzuzeigen, die Kompensationsfähigkeit zu beurteilen sowie die zum Ausgleich bzw. 
Ersatz erforderlichen Maßnahmen festzusetzen. UVP-Bericht und LBP greifen somit auf 
eine gemeinsame Datenbasis zurück und haben teilweise nahezu identische 
Arbeitsschritte. 
Der LBP konkretisiert die im UVP-Bericht genannten Möglichkeiten der Vermeidung und 
Verminderung von Umweltbeeinträchtigungen für wesentliche Schutzgüter.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 116 
 
Darüber hinaus legt er Schutzmaßnahmen sowie nach Ermittlung des 
Kompensationsbedarfs, konkrete Kompensationsmaßnahmen fest.  
Auch Maßnahmen zum speziellen Artenschutz oder für das Schutzgebietsnetz Natura 
2000, sofern relevant, werden in einem LBP dargestellt. 
Da das Scoping-Verfahren zur Festlegung der voraussichtlichen schutzgutbezogenen 
Untersuchungsräume bereits in den Jahren 2017 und 2018 durchgeführt wurde und zu 
diesem Zeitpunkt die Bundeskompensationsverordnung (BKompV) noch nicht in Kraft 
war, erfolgt die Eingriffsregelung nach LANUV (2021).  
9.1.2 Umweltverträglichkeitsprüfung 
Der UVP-Bericht ermittelt, beschreibt und bewertet die zu erwartenden erheblichen und 
sonstigen Auswirkungen auf die Schutzgüter nach § 2 Abs. 1 Gesetz über die 
Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG): 
1. Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit 
2. Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt 
3. Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft 
4. Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter 
5. Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern 
Art und Umfang der Untersuchungen und diesen zugrundeliegenden Bewertungen und 
Beschreibungen orientieren sich – im Hinblick auf eine möglichst hohe Aussagekraft  – an 
den Besonderheiten des Untersuchungsraums auf der einen Seite und den technischen 
Ausführungen bzw. Anforderungen des Projekts auf der anderen Seite. 
Der UVP-Bericht ist die Grundlage der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP).  
Gemäß § 16 UVPG umfasst der UVP-Bericht die nachfolgend aufgeführten Angaben:    
− Beschreibung des Vorhabens und seiner wesentlichen Wirkungen 
− Schutzgutbezogene Bestandsbeschreibung und -bewertung im Einwirkbereich des 
Vorhabens  
− Beschreibung der Merkmale des Vorhabens und des Standorts zum Ausschluss, zur 
Minderung oder zum Ausgleich erheblicher nachteiliger Umweltauswirkungen  
− Darstellung von Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung sowie von 
Ersatzmaßnahmen  
− Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der zu erwartenden, erheblichen 
Umweltauswirkungen des Vorhabens 
− Beschreibung der vernünftigen, relevanten, für das Vorhaben geprüften Alternativen 
sowie Angabe der wesentlichen Gründe für die getroffene Wahl unter 
Berücksichtigung der jeweiligen Umweltauswirkungen  
− Allgemein verständliche, nichttechnische Zusammenfassung des UVP-Berichts

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 117 
 
9.1.3 FFH-Verträglichkeitsprüfung  
Im Untersuchungsraum liegen keine Natura 2000-Gebiete, die zu betrachten wären.   
9.1.4 Artenschutz 
Artenschutzrechtliche Vorgaben finden sich im BNatSchG (vom 29.07.2009, gültig ab 
01.03.2010) Kap. 5, Abs. 3, dabei insbesondere § 44 und § 45 BNatSchG. Dort sind in § 44 
(1) BNatSchG Zugriffsverbote (= Verbotstatbestände) definiert, die bei Planungs- und 
Zulassungsverfahren im Hinblick auf alle europarechtlich geschützten Arten (europäischen 
Vogelarten nach Artikel 1 der EU-Vogelschutzrichtlinie (VSRL) sowie für die Arten des 
Anhanges IV der Fauna-Flora Habitat-Richtlinie (FFH-RL)) zu berücksichtigen sind. 
Ausschließlich national geschützte Arten sind nicht Gegenstand der 
artenschutzrechtlichen Prüfung im Sinne des § 44 BNatSchG, sondern werden im Rahmen 
der Eingriffsregelung berücksichtigt. 
Die Maßstäbe für eine artenschutzrechtliche Prüfung im Rahmen von 
Zulassungsverfahren ergeben sich im Wesentlichen aus den in § 44 BNatSchG Abs. 1 
BNatSchG formulierten Zugriffsverboten. Dort werden im Hinblick auf die europäisch 
geschützten FFH-Anhang IV-Arten und die europäischen Vogelarten die im Folgenden 
aufgeführten Verbotstatbestände („Zugriffsverbote“) definiert: 
„(1) Es ist verboten, 
− wild lebenden Tieren der besonders geschützten Arten nachzustellen, sie zu fangen, zu 
verletzen oder zu töten oder ihre Entwicklungsformen aus der Natur zu entnehmen, zu 
beschädigen oder zu zerstören, 
− wild lebende Tiere der streng geschützten Arten und der europäischen Vogelarten 
während der Fortpflanzungs-, Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- und 
Wanderungszeiten erheblich zu stören; eine erhebliche Störung liegt vor, wenn sich 
durch die Störung der Erhaltungszustand der lokalen Population einer Art 
verschlechtert, 
− Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der wild lebenden Tiere der besonders geschützten 
Arten aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören, 
− wild lebende Pflanzen der besonders geschützten Arten oder ihre Entwicklungsformen 
aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören.“ 
 
Als artenschutzrechtlich relevantes Artenspektrum sind aus § 44 (5) BNatSchG folgende 
Arten abzuleiten:  
− alle Tier- und Pflanzenarten, die in Anhang IV der FFH-RL (Richtlinie 92/43/EWG) 
aufgeführt sind  
− alle „europäischen Vogelarten“

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 118 
 
Eine Rechtsverordnung nach § 54 (1) Nr. 2 BNatSchG, wie sie in § 44 (5) BNatSchG 
aufgeführt wird, existiert bisher nicht und wird in nächster Zukunft voraussichtlich nicht 
vorliegen.  
 
Des Weiteren regelt § 44 (5) BNatSchG:  
„Für nach § 15 Absatz 1 unvermeidbare Beeinträchtigungen durch Eingriffe in Natur und 
Landschaft, die nach § 17 Absatz 1 oder Absatz 3 zugelassen oder von einer Behörde 
durchgeführt werden, sowie für Vorhaben im Sinne des § 18 Absatz 2 Satz 1 gelten die 
Zugriffs-, Besitz- und Vermarktungsverbote nach Maßgabe der Sätze 2 bis 5. Sind in 
Anhang IV Buchstabe a der Richtlinie 92/43/EWG aufgeführte Tierarten, europäische 
Vogelarten oder solche Arten betroffen, die in einer Rechtsverordnung nach § 54 Absatz 1 
Nummer 2 aufgeführt sind, liegt ein Verstoß gegen  
− das Tötungs- und Verletzungsverbot nach Absatz 1 Nummer 1 nicht vor, wenn die 
Beeinträchtigung durch den Eingriff oder das Vorhaben das Tötungs- und 
Verletzungsrisiko für Exemplare der betroffenen Arten nicht signifikant erhöht und 
diese Beeinträchtigung bei Anwendung der gebotenen, fachlich anerkannten 
Schutzmaßnahmen vermieden werden kann,  
− das Verbot des Nachstellens und Fangens wild lebender Tiere und der Entnahme, 
Beschädigung oder Zerstörung ihrer Entwicklungsformen nach Absatz 1 Nummer 1 
nicht vor, wenn die Tiere oder ihre Entwicklungsformen im Rahmen einer 
erforderlichen Maßnahme, die auf den Schutz der Tiere vor Tötung oder Verletzung 
oder ihrer Entwicklungsformen vor Entnahme, Beschädigung oder Zerstörung und die 
Erhaltung der ökologischen Funktion der Fortpflanzungs- oder Ruhestätten im 
räumlichen Zusammenhang gerichtet ist, beeinträchtigt werden und diese 
Beeinträchtigungen unvermeidbar sind, 
− das Verbot nach Absatz 1 Nummer 3 nicht vor, wenn die ökologische Funktion der von 
dem Eingriff oder Vorhaben betroffenen Fortpflanzungs- und Ruhestätten im 
räumlichen Zusammenhang weiterhin erfüllt wird. 
Soweit erforderlich, können auch vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen festgelegt werden. 
Für Standorte wildlebender Pflanzen der in Anhang IV Buchstabe b der Richtlinie 
92/43/EWG aufgeführten Arten gelten die Sätze 2 und 3 entsprechend. Sind andere 
besonders geschützte Arten betroffen, liegt bei Handlungen zur Durchführung eines 
Eingriffs oder Vorhabens kein Verstoß gegen die Zugriffs-, Besitz- und 
Vermarktungsverbote vor.“ 
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Dispens des § 44 (5) BNatSchG vom Tötungsverbot 
des Absatzes 1 Nr. 1 wegen Verstoßes gegen Gemeinschaftsrecht nicht angewendet 
werden darf.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 119 
 
Ausnahmen des § 45 BNatSchG von den Verboten des § 44 BNatSchG werden für im 
öffentlichen Interesse liegende Projekte vollumfänglich durch den § 45 (7) BNatSchG 
geregelt und können von der zuständigen Genehmigungsbehörde zugelassen werden, 
sofern die folgenden Voraussetzungen vorliegen. 
Eine Ausnahme darf nur dann zugelassen werden, wenn 
− zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses vorliegen, 
− keine zumutbare Alternative gegeben ist und 
− sich der Erhaltungszustand der Population einer Art nicht verschlechtert (bzw. Art. 16 
(3) der FFH-Richtlinie und Art. 9 (2) der Europäischen Vogelschutzrichtlinie (EG-VSRL) 
nicht entgegenstehen, 
− ggf. benötigte FCS-Maßnahmen (Maßnahmen zur Sicherung des Erhaltungszustandes) 
umgesetzt werden. 
9.1.5 Lärm- und Erschütterungsschutz 
Das Vorhaben in immissionsrechtlicher Sicht ist anhand der zu erwartenden Immissionen 
aus dem Bau und dem Eisenbahnbetrieb der geplanten Anlagen zu prüfen.  
Da das Vorhaben die Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofes um einen Mittelbahnsteig 
und zwei Bahnhofsgleise vorsieht, liegt eine wesentliche Änderung gemäß der 16. 
BImSchV vor. Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch 
Verkehrsgeräusche (hier künftiger Eisenbahnbetrieb) ist somit bei der geplanten 
Maßnahme sicherzustellen, dass die Beurteilungspegel die in der 16. BImSchV 
enthaltenen Immissionsgrenzwerte nicht überschreiten. Wird die zu schützende Nutzung 
nur am Tag oder in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen 
Zeitraum anzuwenden.  
Der Betrieb der Baustelle ist auf Grundlage der AVV Bau (Allgemeine 
Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen – vom August 
1970) zu beurteilen. In der AVV Bau sind Richtwerte der Nachbarschaft vor schädlichen 
Umwelteinwirkungen durch von Baumaschinen hervorgerufenen Geräusche festgesetzt. 
Der Immissionsrichtwert ist überschritten, wenn der ermittelte Beurteilungspegel den 
Richtwert überschreitet. Der Immissionsrichtwert für die Nachtzeit ist ferner 
überschritten, wenn ein durch die Baumaschinen hervorgerufener Maximalpegel den 
Immissionsrichtwert um mehr als 20 dB(A) überschreitet. 
Die von den Lautsprechern für die Kundeninformation ausgehende Schallimmission der 
neu geplanten Bahnsteige ist nach TA-Lärm (Technische Anleitung zum Schutz gegen 
Lärm) zu ermitteln und zu beurteilen. Die TA-Lärm dient dem Schutz der Allgemeinheit 
und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche sowie der 
Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch Geräusche.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 120 
 
Sie gilt für Anlagen, die als genehmigungsbedürftige oder nicht genehmigungsbedürftige 
Anlagen den Anforderungen des Zweiten Teils des Bundesimmissionsschutzgesetzes 
(BImSchG) unterliegen. Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen dürfen die 
Immissionsrichtwerte am Tage um nicht mehr als 30 dB(A) und in der Nacht um nicht 
mehr als 20 dB(A) überschreiten.  
Der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche (§ 5 Abs. 1 Nr. 1 
BImSchG) ist vorbehaltlich der Regelungen in den Absätzen 2 bis 5 sichergestellt, wenn die 
Gesamtbelastung am maßgeblichen Immissionsort die Immissionsrichtwerte nicht 
überschreitet. 
Den rechtlichen Rahmen für die Ermittlung und Beurteilung der Erschütterungs- und 
sekundären Luftschallimmissionen aus dem Betrieb der Eisenbahnanlage bildet die DIN 
4150–2 (Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) bzw. die hilfsweise herangezogene 24. 
BImSchV. 
Darüber hinaus ist eine Gesamtlärmbetrachtung in der Unterlage 14 durchgeführt 
worden.  
9.1.6 Wasserrechtliche Belange  
Mit dem Inkrafttreten der EG-Wasserrahmenrichtlinie (Richtlinie 2000/60/EG, WRRL) des 
Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 wurde ein europaweiter 
Ordnungsrahmen für den Schutz von Oberflächen-, Küsten-, Übergangsgewässern und des 
Grundwassers gebildet. Ziel ist es, vorsorglich eine Verschlechterung des 
Gewässerzustandes zu vermeiden sowie die Überführung der Gewässer in einen „guten 
Zustand“ anzustreben. Das Wasserhaushaltsgesetz setzt die Zielvorgaben der WRRL in 
nationales Recht um und legt Bewirtschaftungsziele für Oberflächengewässer (§ 27 WHG) 
sowie für das Grundwasser (§ 47 WHG) fest. Die Umsetzungsbestimmungen der 
Maßnahmenprogramme und Bewirtschaftungspläne sind in der Verordnung zum Schutz 
der Oberflächengewässer (OGewV) und in der Grundwasserverordnung (GrwV) 
beschrieben. 
Entsprechend der Umsetzung der WRRL durch das WHG gilt für Gewässer nach § 27 WHG: 
Absatz 1: „Oberirdische Gewässer sind, soweit sie nicht nach § 28 als künstlich oder 
erheblich verändert eingestuft werden, so zu bewirtschaften, dass 
1. eine Verschlechterung ihres ökologischen und ihres chemischen Zustands vermieden 
wird und 
2. ein guter ökologischer und ein guter chemischer Zustand erhalten oder erreicht 
werden.“

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 121 
 
Absatz 2: „Oberirdische Gewässer, die nach § 28 als künstlich oder erheblich verändert 
eingestuft werden, sind so zu bewirtschaften, dass 
1. eine Verschlechterung ihres ökologischen Potenzials und ihres chemischen Zustands 
vermieden wird und 
2. ein gutes ökologisches Potenzial und ein guter chemischer Zustand erhalten oder 
erreicht werden.“ 
Eine Verschlechterung des Zustandes eines Oberflächenwasserkörpers (OWK) liegt nicht 
nur dann vor, wenn sich die chemische bzw. ökologische Zustandsklasse verschlechtert, 
sondern auch „sobald sich der Zustand mindestens einer Qualitätskomponente im Sinne 
des Anhangs V (Makrozoobenthos, Makrophyten und Phytobenthos, Phytoplankton, 
Fische) der Richtlinie um eine Klasse verschlechtert, auch wenn diese Verschlechterung 
nicht zu einer Verschlechterung der Einstufung des Oberflächenwasserkörpers insgesamt 
führt“ (Urt. v. 01.07.2015, Az.: C–461/13, EuGH).  
Ist die betreffende Qualitätskomponente bereits der niedrigsten Klasse zugeordnet, führt 
jede Verschlechterung dieser Komponente zu einer Verschlechterung des Zustands eines 
OWK. Eine Verschlechterung unterstützender Qualitätskomponenten ist von Bedeutung, 
insofern sie eine Verschlechterung der Qualitätskomponenten nach sich zieht. 
Gemäß § 47 Abs. 4 WHG ist das Grundwasser so zu bewirtschaften, dass 
1. eine Verschlechterung seines mengenmäßigen und seines chemischen Zustands 
vermieden wird; 
2. alle signifikanten und anhaltenden Trends ansteigender Schadstoffkonzentrationen auf 
Grund der Auswirkungen menschlicher Tätigkeiten umgekehrt werden; 
3. ein guter mengenmäßiger und ein guter chemischer Zustand erhalten oder erreicht 
werden; zu einem guten mengenmäßigen Zustand gehört insbesondere ein 
Gleichgewicht zwischen Grundwasserentnahme und Grundwasserneubildung.“ 
Bewirtschaftungsziele für das Grundwasser sind das Verschlechterungsverbot (§ 47 Abs. 1 
Nr. 1 WHG), das Zielerreichungsgebot (§ 47 Abs. 1 Nr. 3 WHG) und das Gebot der 
Trendumkehr (§ 47 Abs. 1 Nr. 2 WHG). Für die Bewertung des mengenmäßigen und 
chemischen Zustands von Grundwasserkörpern (GWK) gibt es nur zwei Zustandsklassen 
„gut“ oder „schlecht“. Auf der Basis der Überblicksüberwachung und der operativen 
Überwachung werden weiterhin von den zuständigen Behörden für jeden 
Grundwasserkörper, der als gefährdet eingestuft worden ist, jeder signifikante und 
anhaltende steigende Trend von Schadstoffen im Grundwasserkörper ermittelt (§ 10 
GrwV). Um die Bewirtschaftungsziele der WRRL erreichen zu können, sollen die 
Mitgliedsstaaten in regelmäßigen Zeitabständen national und international koordinierte 
Bewirtschaftungspläne und Maßnahmenprogramme aufstellen und durchführen, um eine 
Verschlechterung des Zustands aller OFWK und GWK zu verhindern (Art. 4 Abs. 1a 
Buchstabe i EG–WRRL).

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 122 
 
Der gute ökologische Zustand bzw. das gute ökologische Potenzial und der gute 
chemische Zustand aller Gewässerkörper sollen spätestens bis zum Jahr 2027 erreicht 
werden. 
Voraussetzungen, welche bei Nichterreichung eines guten ökologischen 
Zustands/Potentials (Zielerreichungsgebot) oder bei Verschlechterung des Zustandes 
eines oberirdischen Gewässers nicht gegen die Bewirtschaftungsziele nach §§ 27 und 30 
WHG verstoßen, sind durch die Ausnahmen von den Bewirtschaftungszielen (§ 31 Abs. 2 
WHG geregelt. Danach bestehen Ausnahmemöglichkeiten von den 
Bewirtschaftungszielen, wenn die vier in § 31 Abs. 2 WHG genannten Voraussetzungen 
kumulativ erfüllt sind. 
Entsprechend dem WHG gelten folgende Ausnahmemöglichkeiten von den 
Bewirtschaftungszielen nach § 31 WHG: 
Absatz 2: Wird bei einem oberirdischen Gewässer der gute ökologische Zustand nicht 
erreicht oder verschlechtert sich sein Zustand, verstößt dies nicht gegen die 
Bewirtschaftungsziele nach den §§ 27 und 30, wenn: 
− dies auf einer neuen Veränderung der physischen Gewässereigenschaften oder des 
Grundwasserstands beruht, 
− die Gründe für die Veränderung von übergeordnetem öffentlichem Interesse sind oder 
wenn der Nutzen der neuen Veränderung für die Gesundheit oder Sicherheit des 
Menschen oder für die nachhaltige Entwicklung größer ist als der Nutzen, den die 
Erreichung der Bewirtschaftungsziele für die Umwelt und die Allgemeinheit hat, 
− die Ziele, die mit der Veränderung des Gewässers verfolgt werden, nicht mit anderen 
geeigneten Maßnahmen erreicht werden können, die wesentlich geringere nachteilige 
Auswirkungen auf die Umwelt haben, technisch durchführbar und nicht mit 
unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden sind und 
− alle praktisch geeigneten Maßnahmen ergriffen werden, um die nachteiligen 
Auswirkungen auf den Gewässerzustand zu verringern. 
Die Ausnahme darf die Verwirklichung der Bewirtschaftungsziele nach WRRL in anderen 
Gewässern derselben Flussgebietseinheit nicht dauerhaft ausschließen oder gefährden 
(§ 31 Abs. 3 i.V.m § 29 Abs. 2 S. 2 WHG). 
9.2 Maßnahmen zum Schutz und zur Vermeidung 
Im Hinblick auf die projektbedingten Auswirkungen auf die jeweiligen Schutzgüter ist 
nachfolgend dargelegt, welche Vermeidungs-, Minderungs- und Schutzmaßnahmen 
angewendet werden können, um die projektbedingten Auswirkungen möglichst zu 
vermeiden und zu vermindern.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 123 
 
Folgende Vermeidungs-, Minderungs- und Schutzmaßnahmen, welche bereits in die 
technische Planung implementiert wurden, kommen zur Anwendung: 
− Einschränkung der Baufelder, sparsame Flächenbeanspruchung 
− Minderung von Emissionen durch fachgerechte Materialbewegung 
− Befeuchtung und Reinigung von Fahrwegen und Baustelleneinrichtungsflächen bei 
entsprechender Witterung 
− Einsatz emissionsarmer Transport- und Baumaschinen 
− Flächenhafte Berücksichtigung des Vogelschutzes an Oberleitungen 
− Beschränkung der Fahrgeschwindigkeit auf besonders stark befahrenen 
Transportwegen 
− Vermeidung von Leerläufen – Als Leerlauf bezeichnet man den Betrieb einer Anlage 
oder Maschine, ohne dass diese die Arbeit verrichtet, für die sie vorgesehen ist. Die 
Vermeidung von unnötigem Leerlauf birgt Potential zur Energieeinsparung und zur 
Lärmvermeidung. 
− Beim Entstehen von Resonanzeffekten wird die Betriebsfrequenz der 
Vibrationsramme geändert, um Auswirkungen durch Erschütterungen zu minimieren 
− Verwendung eines Rückleiterseils, um die Anforderung zur Vorsorge gem. § 4 der 26. 
BImSchV zur Minimierung von Elektromagnetischen Feldern zu gewährleisten 
 
Über diese vorangehend gelisteten Maßnahmen hinaus, sind folgende weitere 
Maßnahmen vorgesehen: 
− 001_VA: Bauzeitenregelung zum Schutz der Brutvögel (Schutz: Busch- und 
Baumfreibrüter) 
− 002_VA: Besatzkontrolle und Verschluss der Hohlräume an den Brückenbauwerken 
und dem KVB-Vordach (Schutz: gebäudebewohnende Fledermäuse und 
gebäudebrütende Höhlen- und Nischenbrüter)  
− 003_VA: Insekten- und fledermausfreundliche Beleuchtung (baubedingt und 
anlagebedingt) 
− 006_V: Schutz von an das Baufeld angrenzenden Gehölzbeständen 
− 007_V: Bodenschonender Umgang gemäß DIN 18915, DIN 19731 und fachgerechte 
Abfallentsorgung nach Ersatzbaustoffverordnung (Mantelverordnung) 
− 008_V Umgang mit abfallgefährlichen Stoffen (Bodenschutz)  
− 009_V: Schutz des Grundwassers vor Schadstoffeinträgen 
− 011_V: Wiederherstellung der BE-Flächen mit anschließender Ansaat von 
Straßenbegleitgrün (Funktionsgrün) 
− 012_V: Wiederherstellung und Aufwertung der Rand und Saumstreifen zu einem 
Blühstreifen

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 124 
 
Zur Vermeidung oder Minderung der Auswirkungen auf das Schutzgut Menschen, 
insbesondere die menschliche Gesundheit, wurden folgende Maßnahmen entwickelt:  
Maßnahmen gegen Baulärm 
− Rechtzeitige Information der Anwohner über exakten Zeitpunkt und exakte Dauer 
jener Bauarbeiten, welche zu besonders hohen Immissionsbelastungen führen.  
− In der Baustellenleitung wird eine Ansprechstelle eingerichtet, die Anregungen und 
Beschwerden der Bevölkerung entgegennimmt und die mit entsprechenden 
Befugnissen ausgestattet ist und auch Maßnahmen nach Bedarf veranlassen kann.  
Maßnahmen zur Nachsorge und Beweissicherung während des Baus 
− Sollten wiederholt Beschwerden bei der einzurichtenden Ansprechstelle hinsichtlich 
übermäßiger Lärmimmissionen einlangen, werden Maßnahmen zur Vermeidung der 
Beanstandungen eingeleitet. 
− Sollten die sofortigen Veranlassungen nach Ansicht der AnrainerInnen zu keiner 
zufriedenstellenden Lösung führen, werden schalltechnische Messungen des Baulärms 
innerhalb von 14 Tagen zur Beweissicherung durchgeführt und die Ergebnisse der 
Behörde zwecks Beurteilung vorgelegt. 
− Liegt Verbesserungsbedarf vor, wird seitens der Projektwerberin kurzfristig ein 
lösungsorientiertes Konzept ausgearbeitet und zur Genehmigung vorgelegt. 
− Die Messungen sind unter Einhaltung einschlägiger technischer Richtlinien und 
Normen mittels einer normgerechten, geeichten und kalibrierten Messausrüstung 
durchzuführen.  
Maßnahmen, um Belästigungen (psychische Auswirkungen) durch baustelleninduzierte 
Erschütterungen zu mindern 
− Umfassende Information der Betroffenen über die Baumaßnahmen, die Bauverfahren, 
die Dauer und die zu erwartenden Erschütterungen aus dem Baubetrieb; 
− Aufklärung über die Unvermeidbarkeit von Erschütterungen infolge der 
Baumaßnahmen und die damit verbundenen Belästigungen; 
− Zusätzliche baubetriebliche Maßnahmen zur Minderung und Begrenzung der 
Belästigungen (Pausen, Ruhezeiten, Betriebsweise der Erschütterungsquelle usw.); 
− Benennung einer Ansprechstelle, an die sich Betroffene wenden können, wenn sie 
besondere Probleme durch Erschütterungseinwirkungen haben; 
− Information der Betroffenen über die Erschütterungswirkungen auf das Gebäude; 
− Nachweis der tatsächlich auftretenden Erschütterungen durch Messungen sowie 
deren Beurteilung bezüglich der Wirkungen auf Menschen und Gebäude. 
Zur Vermeidung und Minderung der Auswirkungen auf die Schutzgüter Menschen, 
insbesondere die menschliche Gesundheit, und kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter 
wurden folgende Maßnahmen entwickelt:

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 125 
 
Maßnahmen, um Auswirkungen durch Erschütterungen in der Bauphase zu vermeiden 
Zur Minimierung baubedingter Erschütterungsimmissionen erscheint es zweckmäßig, im 
Zuge der Ausschreibung nachfolgende Maßnahmen für o. g. Gebäude ausreichend zu 
berücksichtigen: 
− Verwendung von erschütterungsarmen Baumaschinen und Bauverfahren 
− Durch das beauftrage Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und 
Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Erschütterungsemissionen dem Stand der 
Technik entsprechen. 
− Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimierungsgebots 
zu planen, einzurichten und zu betreiben. 
− Umfassende Information der betroffenen Anwohner im Vorfeld der Baumaßnahmen 
(insbesondere über die Art und Dauer von Bauarbeiten). 
− Benennung einer Ansprechstelle, an die sich Betroffene wenden können. 
− Durchführung von gebäudetechnischen Beweissicherungen vor bzw. nach Ende der 
Baumaßnahmen für betroffene Gebäude im Bereich von erschütterungsintensiven 
Bautätigkeiten 
Zur Minimierung baubedingter Schallimmissionen sollen im Zuge der Ausschreibung 
nachfolgende Maßnahmen berücksichtigt werden: 
− Verlegung der Rückbau-, Stopf- und Bohrarbeiten in die Tagzeit (07:00 bis 20:00 Uhr). 
− Reduzierung nächtlicher Arbeiten auf max. 2 Std. pro Nacht. (2-Schicht-Betrieb). 
− Verwendung von geräuscharmen Baumaschinen und Bauverfahren. 
− Durch das beauftragte Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und 
Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Schallemissionen dem Stand der Technik 
entsprechen (siehe 32. BImSchV). 
− Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimierungsgebots 
zu planen, einzurichten und zu betreiben. 
 
9.3 Maßnahmen zum Ausgleich, Ersatz und weitere kompensatorische Maßnahmen 
Die nachfolgend beschriebenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind multifunktional 
wirksam. Sie sind neben einem Ausgleich von Eingriffen in Vegetationsstrukturen auch 
dazu geeignet, verbleibende Wirkungen auf die Schutzgüter Boden und Fläche durch 
Flächenversiegelung auszugleichen. Zudem tragen sie auch zur Aufwertung des 
Landschafts- bzw. Stadtbildes bei.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 126 
 
Diese Maßnahmen sind wie folgt:  
− 004_CEF: Anbringung von artspezifischen Nisthilfen (Vorgezogener Ausgleich: Star und 
Haussperling  
− 005_CEF: Anbringung von Ersatzquartieren (Vorgezogener Ausgleich: 
gebäudebewohnende Fledermäuse) 
− 010_A: Wiederherstellung der BE-Flächen mit anschließender Anpflanzung von 
standortgerechten Verkehrsgehölzen 
9.4 Zusammenfassung der Umweltauswirkungen bzw. der betroffenen 
Umweltbelange 
Durch Schall- und Erschütterungsimmissionen sowohl bau- als auch betriebsbedingt 
ergeben sich die größten Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Menschen, 
insbesondere die menschliche Gesundheit.  
Durch die geringfügige Rodung und kleinflächige Neuversiegelung sind die Schutzgüter 
„Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt“ sowie „Boden“ und „Fläche“ durch die geplanten 
Maßnahmen betroffen. 
9.4.1 Menschen und menschliche Gesundheit 
Die DB InfraGO AG plant den Ausbau der S11 im Bereich zwischen Köln Hauptbahnhof 
(Hbf) und Bergisch Gladbach. Der hier zu behandelnde Antragsgegenstand des Kölner 
Hauptbahnhofs gehört zum PFA 1.1 und umfasst den Bereich des Hbf Köln mit den 
Baumaßnahmen: Neubaus eines Mittelbahnsteiges mit zwei Gleisen (Nordseite (Richtung 
Breslauer Platz), Anpassung von Bauwerken am Hbf und die Ertüchtigung der Leit- und 
Sicherungstechnik. Es ist ein neuer Brückenzug mit insgesamt 11 neuen Bauwerken 
vorgesehen. 
Die Station Köln Hbf befindet sich nördlich des Kölners Doms mitten in der Kölner 
Altstadt. Die Station bietet Anschluss an den Fern-, Regional und Nahverkehr. Der 
Nahverkehr (S-Bahnbetrieb) wird über den Bahnsteig 6 (Gleis 10 und 11) abgewickelt. An 
diesem Bahnsteig beginnen die Strecken 2670 in Richtung Köln Messe/Deutz und 2620 in 
Richtung Köln Hansaring. In unmittelbarer Nähe zum Kölner Hbf befinden sich die ÖPNV-
Stationen „Dom/Hauptbahnhof“ und „Breslauer Platz/Hauptbahnhof“ der KVB AG. 
Aufgrund der städtischen Lage des Untersuchungsgebietes sind die Biotoptypen in diesem 
Bereich hauptsächlich anthropogen geprägt und einer ständigen Störung ausgesetzt 
(Rückschnitt und Pflegearbeiten). Durch den Bahnbetrieb des Hauptbahnhofes weist der 
Bereich bereits im Bestand eine hohe Lärm- und Störwirkung auf.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 127 
 
Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen 
Baubedingter Schall 
Generell sind für den unmittelbaren Eingriffsbereich bauzeitlich Auswirkungen durch Lärm 
und Abgase aufgrund der Bauarbeiten und des Baustellenverkehrs (Transport von 
Baumaterial) zu erwarten. Die Untersuchungen zum Baulärm kommen zu dem Ergebnis, 
dass Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm zu erwarten sind 
(Unterlage 14). 
Im Rahmen der Ausschreibung wird darauf hingewiesen, dass von den beauftragten 
Bauunternehmen ausschließlich Bauverfahren und Baugeräte einzusetzen sind, die 
hinsichtlich ihrer Schall- und Erschütterungsemissionen dem Stand der Technik 
entsprechen (siehe z.B. 32. BImSchV). Ebenfalls wird darauf hingewiesen, dass die 
Baustellen so zu planen, einzurichten, und zu betreiben sind, dass Geräusche 
weitestgehend verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. 
Allerdings können nach Ziffer 5.2.2 Nr. 2 der AVV Baulärm, Baumaschinen auch bei 
Überschreitung der Immissionsrichtwerte weiterbetrieben werden, wenn die Bauarbeiten 
im öffentlichen Interesse dringend erforderlich sind und Alternativen ohne 
Überschreitung der Immissionsrichtwerte nicht bestehen. 
Betriebsbedingter Schall 
Im Rahmen der Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen wurde festgestellt, 
dass bereichsweise Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der 16. BImSchV 
auftreten können. 
Gemäß schalltechnischer Untersuchung (Unterlage 14.1) ist eine Lärmschutzwand im 
Bereich der Strecke 2620 km 0,1+48 bis 0,3+98 zu errichten. Es handelt sich um eine 
blickdichte, hochabsorbierende Schutzwand mit einer Höhe von 3,00 m über SOK. Die 
vorgeschlagenen Maßnahmen aus dem Schallschutzgutachten sind umzusetzen.  
Dadurch wird gewährleistet, dass die Beeinträchtigungen durch betriebsbedingte 
Schallimmissionen minimiert werden. 
Grundsätzlich ist mit Schallbeeinträchtigungen zu rechnen. 
Baubedingte Erschütterungsimmissionen  
Auf Basis der geplanten Bauverfahren können durch die baubedingten Erschütterungen 
Überschreitungen der Anhaltswerte für Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden (nach 
Teil 2 der DIN 4150) bei Gebäuden mit Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen 
gegeben sein. Im entsprechenden Gutachten in Unterlage 15 werden die Bautätigkeiten 
im Hinblick auf den Schutz der Nachbarschaft als nicht unproblematisch bewertet. 
Schäden an benachbarten Gebäuden sind gemäß aktuellem Planungsstand jedoch nicht 
zu erwarten.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 128 
 
Betriebsbedingte Erschütterung 
Eine spürbare Änderung (Erhöhung) der Immissionen durch den Betrieb der neuen Anlage 
ist auch in Hinblick auf Erschütterungen nicht auszuschließen. 
Aufgrund dessen wurden die betriebsbedingten Erschütterungs- und 
Sekundärluftschallimmissionen untersucht. Dafür fanden Messungen an fünf 
Referenzgebäuden statt. Als Ergebnis ist mit einer wesentlichen Erhöhung der 
Erschütterung- und Sekundärschallimmissionen sowohl im Bereich des Kölner Hbf als 
auch im Bereich der neuen Weichenverbindung zu rechnen. 
9.4.2 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt 
Tiere  
Im Untersuchungsraum ist vorwiegend mit störungsunempfindlichen Arten zu rechnen. 
Die Prüfung der besonders und streng geschützten Arten hinsichtlich der 
Beeinträchtigung durch das Bauvorhaben wurde in der Unterlage 12 vorgenommen.  
Die vorliegende Prüfung wurde überwiegend im Rahmen einer Potentialabschätzung der 
vorhandenen Habitatstrukturen erstellt, wobei auch auf vorhandene Daten 
(Kartierergebnisse Dritter) zurückgegriffen wurde. Der Vollständigkeit halber wurde 
zudem eine Datenabfrage bei der zuständigen Naturschutzbehörde (UNB Stadt Köln) 
durchgeführt. Für die potenziell im Planungsraum vorkommenden planungsrelevanten 
Arten wurde eine Analyse des möglichen Vorkommens im Plangebiet vorgenommen. 
Der AFB schließt mit dem Ergebnis ab, dass im Untersuchungsraum mit wenigen 
Brutvögeln (z. B. Haussperling oder Star), Fledermäusen und dem Nachtkerzenschwärmer 
zu rechnen ist.  
Pflanzen und Biotope 
Die Vegetation um den Hauptbahnhof ist aufgrund der innerstädtischen Lage stark durch 
anthropogene Einflüsse geprägt. Um den Bahnhof herum befinden sich versiegelte 
Straßen und Plätzen. 
Im Nordosten wird die BE-Fläche 1 errichtet. Im südlichen Bereich dieser BE-Fläche 
befindet sich der Parkplatz mit wachsender Ruderalvegetation (Rand- und Saumstreifen) 
zwischen den Parkreihen. Im östlichen Bereich der BE-Fläche 1 wächst eine Robinie. Der 
Bereich der zweiten BE-Fläche kann als vollversiegelt angesehen werden.  
Im Norden der BE-Fläche 3 befindet sich auf dem Straßenbegleitgrün ein Verkehrsgehölz 
bestehend aus drei Gehölzen. Unter anderem wachsen dort eine Platane, eine 
Schwarzkiefer und eine Robinie. 
Im näheren Umfeld des Planungsraums kommen auf Basis von Verbreitungsdaten des 
Nordrhein-Westfälischen Naturschutzinformationssystems (LANUV, 2018) keine 
geschützten Pflanzenarten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie und deren Lebensräume vor. 
Während der Begehungen wurden ebenfalls keine Pflanzenarten des Anhang IV der FFH-
Richtlinie nachgewiesen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 129 
 
Biologische Vielfalt 
Die biologische Vielfalt ist gering ausgeprägt. Der Planungsraum dient jedoch 
verschiedenen Vogelarten als potenzielles Habitat. Mit einem Vorkommen von streng 
geschützten Fledermaus- und Vogelarten wie auch dem Nachtkerzenschwärmer ist zu 
rechnen. 
Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen  
Tiere  
Durch Eingriffe in die Platane und Ruderalsäume droht Lebensraumverlust für die im 
Planungsraum ansässigen Vogelarten (Baum- und Buschfreibrüter). Durch Eingriffe in die 
zu erneuernden Brückenbauwerke können potenzielle Fledermausquartiere, 
Fortpflanzungs- und Ruhestätten von Höhlen- und Nischenbrütern beeinträchtigt werden. 
Unter Berücksichtigung der geeigneten Maßnahmen (001_VA bis 005_CEF) entstehen 
aber keine artenschutzrechtlichen Konflikte. 
Pflanzen und Biotope  
Durch die Baufeldfreimachung werden Biotope im Eingriffsbereich temporär 
beeinträchtig. Nach Bauabschluss werden die Biotope wiederhergestellt. Dauerhafte bzw. 
anlagebedingt Beanspruchungen finden in erster Linie nur auf schon zuvor versiegelten 
Flächen statt.  
Biologische Vielfalt  
Durch die Maßnahmen droht keine Beeinträchtigung der biologischen Vielfalt. 
9.4.3 Klima und Luft 
Köln gehört zur Klimazone der Mittelbreiten. Das Plangebiet liegt im subatlantisch 
geprägten Klimabereich der nördlichen Breiten mit kühlen, regnerischen Sommern und 
milden Wintern. Für den Zeitraum 1981 bis 2010 wird für das Plangebiet eine mittlere 
Temperatur von ca. 10° bis 11°C angegeben.  
Die Anzahl der Frosttage liegt in der oben genannten Zeitspanne im Mittel bei ca. 63 
Tagen und der durchschnittliche Jahresniederschlag von 1981 bis 2010 beträgt etwa 917 
mm.  
Die Klimaklassifikation nach Köppen & Geiger lautet Cfb (LANUV 2023, Climate Data 
2023). 
Mikroklimatisch gesehen ist der Hauptbahnhof in Köln durch einen hohen 
Versiegelungsgrad von Parkflächen und Plätzen im Norden des Bahnhofs geprägt. Durch 
die Klimatopkarte ist der Bereich, um die Baumaßnahme dem Innenstadtklima 
zuzuweisen (Klimaatlas NRW 2023).

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 130 
 
Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen 
Die lufthygienische Situation bleibt anlagen- und betriebsbedingt unverändert. Das 
Bauvorhaben findet in erster Linie in einem schon vollständig versiegelten Raum statt. Die 
minimale Neuversiegelung von 25 m² ist dahingehend nicht ausschlaggebend. Baubedingt 
werden alle Maßnahmen zur Luftreinhaltung gemäß dem Stand der Technik eingehalten.  
Zusammenfassend ist davon auszugehen, dass es im Untersuchungsgebiet zu keiner 
nachteiligen Auswirkung auf das Kleinklima und die Luftqualität kommt. 
Im Gegenteil soll durch die Optimierung und Erweiterung des Personennahverkehrs das 
Verkehrsmittel „Schiene“ attraktiver gemacht werden und bisherigen Individualverkehr  
auf die „Schiene“ locken. Dies dient der Steigerung der Lebensqualität in der Stadt Köln 
durch weniger Feinstaubbelastung, weniger Staus auf der Straße, Nutzung 
umweltfreundlicherer CO²-neutraler Verkehrsmittel und vieles mehr.  
9.4.4 Landschaft 
Die Umgebung des Kölner Hbf ist durch ihre Lage innerhalb der Altstadt mit seinen 
Verkehrs- und Siedlungsflächen innerstädtisch geprägt. Das Landschafts- und Ortsbild ist 
im Bereich des Planungsraumes vor allem durch die vorhandenen Verkehrsstrukturen und 
städtischen Gebäuden vollversiegelt. Natürliche Strukturen wie Einzelbäume oder offene 
Strukturen sind nur in sehr geringem Maß vorhanden.  
Der Kölner Hbf mit seinen vorhandenen Gleisen befindet sich in Dammlage, die durch 
vorhandene Stützwände abgefangen werden. Die zusätzlichen Gleise binden nahtlos an 
die bestehenden Strukturen an. Größere Gehölzstrukturen entlang des Rheins befinden 
sich in Randlage und werden nicht beansprucht. 
Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen 
Durch die Herstellung der BE-Flächen und der Baufeldfreimachung kommt es zu keinen 
signifikanten Veränderungen des Landschafts- bzw. Ortsbildes. Angrenzende Gehölze, die 
durch die Baumaßnahme beeinträchtigt werden könnten, werden durch entsprechende 
Schutzzäune vor Schäden geschützt (Maßnahme 006_V). 
Durch die Herstellung des neuen Bahnsteigs inkl. Gleise und der Lärmschutzwand kommt 
es zu Veränderungen des Landschafts- bzw. Ortsbildes. Nach Abschluss der Bauarbeiten 
werden die Außenfassaden dem Stadtbild angeglichen und die neuen Geschäftsräume 
unterhalb des Gleises an die bestehenden Strukturen angepasst.  
Durch den Bau einer gestalterisch qualifizierten Fassade vor dem neuen 
Ingenieurbauwerk im Bereich des Breslauer Platzes werden keine negativen 
Auswirkungen auf das Landschaftsbild prognostiziert.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 131 
 
9.4.5 Boden und Fläche 
Geologisch betrachtet befindet sich das Gebiet um den Kölner Hauptbahnhof im Bereich 
der Niederterrasse des Rheintales (GD 20231). Diese wurde bei Köln im Wesentlichen von 
der bebauten Stadt eingenommen. Der Untergrund der Stadt wird von zahlreichen 
Altarmen des Rheins rinnenartig durchzogen. Die meisten sind heute trockengelegt. Bei 
den Ablagerungen der Altarme des Rheins handelt es sich um lehmige, sandige 
Sedimente, welche mit Geröll der benachbarten Hänge vermischt, sein können. Bei der 
obersten Lage handelt es sich häufig um humose Anteile (DB E&C 2023). 
Durch Bohrungen und Probenahmen wurden holozäne Auenablagerungen, Auensand und 
untergeordnet Auenlehme festgestellt. Der Hauptanteil der Bodenmatrix sind Sande mit 
untergeordnet schluffigen, tonigen und kiesigen Beimengungen. Dabei handelt es sich 
überwiegend um Mittelsande mit fein- bis grobsandigen und kiesigen Beimengungen. Der 
Auenlehm wird von der schluffigen Kornfraktion dominiert und weist eine geringe bis 
mäßige Plastizität und eine weiche bis weich-steife Konsistenz auf (DB E&C 2023).   
Außerdem ist oberflächennah bzw. je nach Bebauung im Untersuchungsgebiet mit 
Auffüllungen zu rechen. Nach BoVEK-Feinkonzept ist mit Fremdbestandteilen (Bauschutt, 
Schwarzdecken-, Metall-, Asche-, Schlacke-, Ziegel- und Holzreste) zu rechnen. Diese 
übernehmen stellenweise den Großteil des Bodenmaterials. Teilweise sind die 
Auffüllungen schwach bis stark organisch. 
Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen 
Für die Herrichtung der BE-Flächen und Arbeitsräume werden bauzeitlich insgesamt 
26.300 m² Fläche beansprucht, wovon 1.037 m² nicht befestigt oder versiegelt sind. Es 
kommt zu einer Neuversiegelung von 25 m² (Stützpfeiler im Ruderalbereich). Dadurch 
gehen während der Baumaßnahme die natürlichen Bodenfunktionen in diesen Bereichen 
verloren.  
Im Anschluss an die Baumaßnahme werden diese Flächen gemäß ihrem Ausgangszustand 
wiederhergestellt und teilweise aufgewertet. Unter Einhaltung der allgemeinen 
technischen Schutzmaßnahmen und der Berücksichtigung der allgemeinen 
Bodenschutzmaßnahmen (siehe Unterlage 11) ist eine erhebliche Beeinträchtigung von 
Böden im Plangebiet nicht zu erwarten. Aufgrund der vorliegenden anthropogen 
überprägten Bodenverhältnisse sind die Wirkungen des Vorhabens als gering zu 
bewerten.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 132 
 
9.4.6 Wasser 
Im Planungsraum befinden sich keine Trinkwasser- oder Heilquellenschutzgebiete. 
Grundwasser 
Das Bauvorhaben befindet sich im Bereich des Grundwasserkörpers „Terrassen des 
Rheins“ (DEGB_DENW_27_19), mit einer Gesamtfläche von 191,75 km². Dabei weisen die 
Terrassen des Rheins eine hohe Durchlässigkeit auf. Die Basis des quartären 
Grundwasserleiters wird durch quartäre Sande, Kiese, Schluffe und Tone mit geringer 
Durchlässigkeit gebildet. Der chemische Zustand des Grundwasserkörpers wird mit 
„schlecht“ bewertet.  
Die Nutzung des Grundwassers ist durch hohe Grundwasserentnahmen für Trink- und 
Brauchwasserversorgung geprägt (ELWAS 2023). Die neugeplanten Brückenbauwerke und 
Stützwände werden tief gegründet. Dazu werden Bohrpfähle mit einem Durchmesser von 
ca. 1,20 bis 1,50 m und Längen bis zu 20 m in Ortbeton hergestellt. Aufgrund der Länge 
der Bohrpfähle stehen diese im Einflussbereich des Grundwassers. Die Anordnung ist in 
Gruppen geplant. Eine dauerhafte oder bauzeitliche Grundwasserabsenkung oder 
bauzeitliche Wasserhaltung ist im Verfahren nicht vorgesehen. 
Oberflächengewässer  
Östlich des Bahnhofs befindet sich der Rhein, der von Süden nach Norden fließt. Der Fluss, 
mit der Gewässerkennzahl 2, erstreckt sich auf einer Länge von ca. 1.230 km und 
durchfließt bei seinem Weg von der Quelle bis zur Mündung die Schweiz, Österreich, 
Deutschland und die Niederlande. 
Der Rhein wird von der Baumaßnahme in Köln nicht tangiert.  
Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen  
Oberflächenwasser  
Laut Fachbeitrag zur Wasserrahmenrichtlinie (Unterlage 17) sind keine Auswirkungen auf 
den chemischen oder ökologischen Zustand des Rheins weder bau-, anlage- oder 
betriebsbedingt erkennbar. 
Es ist mit keinen Auswirkungen zu rechnen. 
Grundwasser   
Anlagebedingt kann es durch die Tiefengründung (Bohrpfähle innerhalb des 
Grundwassers) zu einer potenziellen Beeinträchtigung des Grundwassers kommen.  
Für die Bohrpfähle erfolgt das dauerhafte Einbringen von Stoffen ins Grundwasser. Für die 
Maßnahme ist nur die Verwendung von zugelassenen und umweltunbedenklichen 
Baustoffen zulässig. Da nur natürliche Baustoffe verwendet werden, kann eine 
Verschlechterung des Grundwassers ausgeschlossen werden. Außerdem sind die 
Bohrpfähle so einzubringen, dass keine Barrierewirkung und keine Beeinträchtigung des 
Grundwassers in seiner Fließrichtung erfolgen kann.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 133 
 
Einer Gefährdung des Grundwassers wird durch Beachtung der geltenden technischen 
Vorschriften und über die Einhaltung der Allgemeinen Gewässerschutzmaßnahmen 
(Maßnahme 009_V) entgegengewirkt. Damit wird eine chemische und mengenmäßige 
Beeinträchtigung des GWK durch die Tiefengründung ausgeschlossen. 
9.4.7 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter 
Das Naturdenkmal „NDI 103.14“, eine Rosskastanie (Aesculus hippocastanum), in der 
Jakordenstraße 6 befindet sich in ca. 200 m Entfernung zur Baumaßnahme.  
Im direkten Umfeld befinden sich auch denkmalgeschützte und besonders 
schutzbedürftige Gebäude wie der Kölner Dom, bei dem auch vom schlimmsten Fall 
ausgegangen werden soll. In diesem Szenario sind Gebäudeschäden nicht auszuschließen, 
weshalb es hier besonderer Maßnahmen bedarf. 
Der Wirkungsraum bezieht sich auf 150 m.  
Die Objekte in diesem Bereich werden im Folgenden aufgelistet: 
− Liebesschlösser an der Hohenzollernbrücke 
− Mahnmal für die schwulen und lesbischen Opfer des Nationalsozialismus 
− Museum Ludwig in Altstadt-Nord 
− Kollegiatstift Maria ad gradus 
− Kölner Dom 
− Tunnelansatz für einen Rheintunnel der U-Bahn 
− Bahnhofsvorplatz in Altstadt-Nord 
− Stele zu Ehren von Freya Gräfin von Moltke am Deichmannhaus in Altstadt-Nord 
− Deichmannhaus in Altstadt-Nord 
− Jesuitenkolleg Sankt Mariä Himmelfahrt 
− Tankstelle Marzellenstraße in Altstadt-Nord 
− Kanonissenstift Sankt Ursula 
− Gaffel-Brauerei in Altstadt-Nord 
− Benediktinerinnenkloster zu den heiligen Makkabäern 
− Kreuzkirche im Eigelsteinviertel in Altstadt-Nord 
− Augustinerinnenkloster Sankt Maximin 
− Motorenwerk N. A. Otto & Cie. 
− Königliche Eisenbahndirektion Köln am Rheinufer 
− Frankenturm der mittelalterlichen Stadtbefestigung Köln

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 134 
 
Auswirkungen des Vorhabens und Maßnahmen  
Durch das Bauvorhaben sind potenzielle Beeinträchtigungen von umliegenden 
Denkmälern oder Kulturgütern möglich. Der Kölner Dom liegt 100 m nordöstlich der 
Baumaßnahme. Während der Baumaßnahme werden erschütterungsintensive Arbeiten 
durchgeführt, wodurch es zu Beeinträchtigung des Denkmals kommen kann. 
Grundsätzlich finden die Baumaßnahme und die BE-Flächen nicht an einem Denkmal statt, 
da die eingetragenen Baudenkmäler wie die Bahnsteighalle, die Empfangshalle, der 
ehemalige Warte- und Speisesaal und die Bahnsteigüberdachung mit Ausnahme der Teile 
der Polónyi-Dächer nicht von der Baumaßnahme betroffen sind. Die Elemente der 
Polónyi-Dächer werden abgebaut, während der Baumaßnahme eingelagert und später 
wieder errichtet. Durch die Bauarbeiten am Kölner Hauptbahnhof kann es aber dazu 
führen, dass bei einigen Objekten die Sichtbeziehung, z. B. durch die Schallschutzwand, 
eingeschränkt wird.  
Potenzielle Beeinträchtigungen auf die angrenzenden Objekte ergeben sich aus den 
bauzeitlichen Schallimmissionen (siehe Schall- und erschütterungstechnische 
Untersuchung in den Unterlagen 14 und 15). 
Für denkmalgeschützte Gebäude mit einem geringeren Abstand als 100 m zu den Abbruch-, 
Bohr- und Verdichtungsarbeiten können etwaige Gebäudeschäden im Sinne möglicher sog. 
leichter Schäden, in Abhängigkeit der Gebäudebeschaffenheit, im Rahmen der Worst-Case-
Prognose rechnerisch nicht ausgeschlossen werden, da im Bereich der Gleisanlagen von 
stark verdichtetem Untergrund und möglichen Schwingungsbrücken ausgegangen werden 
muss.  
Für denkmalgeschützte Gebäude innerhalb eines Korridors von 100 m zu den 
Baumaßnahmen wird eine gebäudetechnische Beweissicherung durchgeführt. Für 
denkmalgeschützte Gebäude innerhalb eines Korridors von 50 m (und dem Kölner Dom) 
um die Baumaßnahmen wird eine Beweissicherung sowie ein baubegleitendes 
Erschütterungsmonitoring mit optischer Alarmierung der Maschinenführer durchgeführt. 
9.4.8 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern 
Wechselwirkungen ergeben sich im betrachteten Bauvorhaben vor allem durch die 
Immissionen des Schienenverkehrs mit der Fauna und dem Schutzgut Menschen, 
insbesondere menschliche Gesundheit. Durch Erschütterungen resultieren auch 
Wechselwirkungen mit dem Schutzgut kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter. 
Durch die bauzeitliche Flächeninanspruchnahme kommt es zu Beeinträchtigungen der 
Bodenfunktion und zum Verlust von Vegetation und dadurch zu Auswirkungen auf Tiere 
und Pflanzen.  
Anlagebedingt kommt es zu minimalen Versiegelungen von 25 m², wodurch es zu 
Verlusten der Bodenfunktion und Flora und Fauna kommt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 135 
 
9.5 Rechtliche Würdigung 
Aufgrund der vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen wird der 
Eingriff gemäß dem Vermeidungsgebot nach § 13 BNatSchG i.V.m. § 15 Abs. 1 BNatSchG, 
soweit möglich, minimiert. Durch die Umsetzung der vorgesehenen 
Vermeidungsmaßnahmen und Ausgleichmaßnahmen für eine erhebliche 
Beeinträchtigung von Biotopen, wird eine unvermeidbare Beeinträchtigung gemäß der 
Ausgleichs- und Ersatzpflicht des § 15 Abs. 2 BNatSchG kompensiert.   
Der Abgleich der Verbreitungsgebiete von FFH-Arten des Anhangs IV und der 
vorhandenen Habitate im Vorhabenbereich der Baumaßnahme hat ergeben, dass ein 
Vorkommen aller relevanten Arten mit hinreichender Sicherheit ausgeschlossen werden 
kann bzw. grundsätzliche Vermeidungsmaßnahmen wie die Einhaltung der gesetzlichen 
Rodungszeit im Hinblick auf das Tötungs- und Störungsverbot ohne Kenntnis des genauen 
Artenspektrums zur Verfügung stehen.  
Minimierungsmöglichkeiten wurden im Bereich der technischen und ökonomischen 
Möglichkeiten vorgenommen. 
9.5.1 Menschen und menschliche Gesundheit 
Im Bereich des Hbf wird insbesondere das Rheinufer zu Erholungszwecken genutzt, an 
dem auch ein Weitwanderweg entlangführt. Darüber hinaus befinden sich im 
Untersuchungsgebiet einige kulturelle und soziale Einrichtungen, beispielsweise die 
Kölner Philharmonie oder der Kölner Dom. Somit ergeben sich Wechselwirkungen mit 
dem Schutzgut kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter. 
Durch die lokalen Gegebenheiten gibt es bereits im Bestand unterschiedliche 
Vorbelastungen im Untersuchungsgebiet. Dazu zählen die Lärm- und 
Erschütterungsbelastungen, die auf den bereits vorhandenen Schienenverkehr und 
insbesondere auf das Kraftverkehrsaufkommen zurückzuführen sind. Die 
Geräuschvorbelastung durch Verkehrslärm liegt bei bis zu ca. 77 dB(A) tagsüber und 
75 dB(A) nachts. 
Durch den Neubau muss mit wesentlichen Erhöhungen der Erschütterung- und 
Sekundärschallimmissionen sowohl im Bereich des Kölner Hbf als auch im Bereich der 
neuen Weichenverbindung gerechnet werden. Immissionen aus Beschallungsanlagen 
werden auf Basis höchstrichterlicher Rechtsprechung, fachplanerischen Abwägungen 
(§ 18 Satz 2 AEG) und den Immissionsrichtwerte der TA-Lärm beurteilt. Für den Hbf Köln 
kommt man zu dem Ergebnis, dass die Immissionsrichtwerte sowohl tagsüber als auch in 
der Nacht an einigen Immissionsstandorten überschritten werden. Deshalb werden 
Schall- und erschütterungsmindernde Maßnahmen ergriffen.  
Die Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch werden unter der Berücksichtigung aller 
Schutzmaßnahmen als Mittel eingestuft.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 136 
 
9.5.2 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt 
Unter Beachtung und Berücksichtigung dieser als verbindlich geltenden Vermeidungs- und 
Sicherungsmaßnahme hat die artenschutzrechtliche Prüfung gezeigt, dass das geplante 
Vorhaben für alle Arten des Anhang IV der FFH-Richtlinie und alle europäischen 
Vogelarten unter den Gesichtspunkten des § 44 Abs. 1 BNatSchG in Verbindung mit 
§ 44(5) BNatSchG als zulässig einzustufen ist (vgl. Unterlage 12). 
Der LBP endet mit dem Ergebnis eines Kompensationsüberschusses von 357 WP.  
Beeinträchtigungen von Pflanzen und Biotopen können ausgeglichen werden. 
Die Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt werden bei 
Einhaltung der Vermeidungsmaßnahmen als sehr gering eingestuft. 
9.5.3 Klima und Luft 
Bei dem Vorhaben handelt es sich um die Erweiterung bereits vorhandener 
Schieneninfrastruktur, durch die es langfristig zu keinen nennenswerten Veränderungen 
klimatisch relevanter Raumstrukturen kommt. Durch die Kapazitätserweiterung im S-
Bahnverkehr Kölns ist durch die Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die 
klimafreundliche Schiene jedoch mit dem Rückgang verkehrsbedingter 
Treibhausgasemissionen zu rechnen. Somit kann durch das Projekt ein Beitrag zu den 
Klimazielen geleistet werden. 
Die Auswirkungen auf das Schutzgut Klima und Luft werden als sehr gering angesehen. 
9.5.4 Landschaft 
Das Landschaftsbild wird durch den vorgesehenen Gleisausbau nicht mehr als bisher 
beeinträchtigt, da bereits vorbelastete Bereiche direkt angrenzend zum bestehenden 
öffentlichen Straßennetz in Anspruch genommen werden. Insgesamt handelt es sich um 
eine lokale Beeinträchtigung des innerstädtischen Stadtbildes in einem schon 
vorbelasteten Bereich.  
Der Charakter des Ortsbildes und der Landschaft wird durch den Bau des neuen 
Mittelbahnsteigs nicht wesentlich verändert, da die bestehenden Gleise des Bahnhofs 
bereits Teil des Landschaftsbildes sind. 
Aufgrund der temporären und lokal begrenzten Wirkungen der Vorhaben auf das Stadt- 
bzw. Landschaftsbild und unter Voraussetzung der Wiederherstellung der in Anspruch 
genommenen Biotopstrukturen sind „erhebliche Beeinträchtigungen“ auf das Schutzgut 
Landschaft nicht zu erwarten. 
Die Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft werden als gering eingestuft.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 137 
 
9.5.5 Boden und Fläche 
Boden 
Bei dem Untersuchungsraum handelt es sich um einen stark versiegelten, anthropogen 
überprägten Raum. Der Boden ist hier also bereits stark vorbelastet und durch zahlreiche 
Eingriffe (Aufschüttungen, Abgrabungen) bereits erheblich verändert worden. 
Während der Baumaßnahme fallen durch die erforderlichen Rück- und Neubauarbeiten 
Abfälle an. Dabei handelt es sich um Bodenaushub, Beton, Bauschutt, Oberbaumaterialien 
sowie verschiedene Metalle und Stahl. Die Umweltauswirkungen durch Abfälle werden 
bei fachgerechter Lagerung, Entsorgung bzw. Wiederverwendung als gering eingestuft. 
Unter der Berücksichtigung der Schutzmaßnahmen 008_V und 009_V werden die 
Auswirkungen auf das Schutzgut Boden als gering eingestuft.  
Fläche 
In erster Linie werden vollversiegelte Flächen für die Baumaßnahme verwendet. Nur im 
geringen Maß werden unversiegelte Flächen verwendet. Die bauzeitlich beanspruchten 
unversiegelten Flächen werden nach Beendigung der Baumaßnahmen wiederhergestellt. 
Die dauerhafte Neuversiegelung durch die Baumaßnahme (25 m²) ist sehr gering 
einzustufen. 
Insgesamt sind die Auswirkungen auf das Schutzgut Fläche aufgrund der schon 
bestehenden hohen Versiegelungsrate als sehr gering einzustufen. 
9.5.6 Wasser 
Oberflächenwasser  
Durch das Bauvorhaben sind keine Oberflächengewässer betroffen.  
Grundwasser  
Eine Verschlechterung des mengenmäßigen oder chemischen Zustands des 
Grundwasserkörpers ist nicht zu erwarten. Die Neuversiegelung ist in Bezug auf den 
gesamten Grundwasserkörper als gering einzustufen, sodass keine Verschlechterung zu 
erwarten ist. 
Die Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser werden als gering eingestuft. 
9.5.7 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter 
Im Umfeld der Baumaßnahmen befinden sich denkmalgeschützte Gebäude. Bezüglich der 
erschütterungstechnischen Auswirkungen sollen für diese Gebäude die Anhaltswerte aus 
Tabelle 1, Zeile 3 der DIN 4150 eingehalten werden.   
Da der Kölner Dom als UNESCO-Weltkulturerbe besonders schutzbedürftig einzustufen ist 
und innerhalb eines Korridors von 100 m nordöstlich des Doms erschütterungstechnisch 
relevante Bauarbeiten durchgeführt werden, ist ein baubegleitendes Monitoring inkl. 
einer auszuführenden Alarmierung der Maschinenführer vorgesehen, um allein die 
Möglichkeit von Gebäudeschäden am Dom aufgrund der Bautätigkeiten zu verhindern.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 138 
 
Die Schwellenwerte am Fundament für eine Alarmierung sind auf Basis der 
Erfahrungswerte vergangener Erschütterungsüberwachungen am Dom festzulegen. 
Unter Berücksichtigung der Maßnahmen ist eine Beeinträchtigung der Denkmäler 
unwahrscheinlich, kann aber nicht gänzlich ausgeschlossen werden. Die Auswirkungen auf 
das Schutzgut Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter wird als gering bis mittel 
angesehen. 
9.5.8 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern 
Es sind Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern vorhanden. So sind z. B. Aussagen 
über das Schutzgut Boden zugleich Grundlage für das Schutzgut Wasser und die 
Grundwasserverhältnisse wirken sich direkt auf den Boden aus. Die abiotischen 
Schutzgüter sind zudem Grundlage für den Lebensraum von Pflanzen und Tieren sowie 
deren Widerstandskraft gegenüber dem Vorhaben.  
Durch das Bauvorhaben kommt es zu keinen schwerwiegenden Beeinträchtigungen eines 
Schutzgutes, welches eine direkte, schwerwiegende Beeinträchtigung eines anderes 
Schutzgutes zur Folge hätte. Die Auswirkungen bzgl. der Wechselbeziehungen der 
einzelnen Schutzgüter werden als gering angesehen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 139 
 
10 Weitere Rechte und Belange 
10.1 Grunderwerb 
Die Planung zielt darauf ab, die Baumaßnahmen weitestgehend ohne Beeinträchtigungen 
der Rechte Dritter durchzuführen. Die trotz aller Anstrengungen nicht vermeidbaren 
Betroffenheiten sind nachfolgend näher erläutert. 
Für den Ausbau der Bahnstrecke und die damit verbundenen Veränderungen an den 
kreuzenden Verkehrswegen sind vorübergehende und dauerhafte Inanspruchnahmen 
von Grundstücken sowie Grunddienstbarkeiten erforderlich. 
Die Grundstücke sind im Grunderwerbsplan nachfolgenden Kriterien gekennzeichnet und 
dargestellt: 
Zu erwerbende Flächen 
Hierbei handelt es sich um nicht DB InfraGO AG-eigene Flächen, welche für die 
Gesamtmaßnahme benötigt werden und von der DB AG zu erwerben sind. 
Flächen für dingliche Sicherung 
Flächen mit der Bezeichnung „Grunddienstbarkeit“ sind nicht DB InfraGO AG-eigene 
Flächen, welche für die Gesamtmaßnahme dinglich durch Eintragung einer 
Grunddienstbarkeit oder beschränkten persönlichen Dienstbarkeit im Grundbuch zu 
sichern sind, jedoch von der DB InfraGO AG nicht erworben werden. 
Die Grunddienstbarkeit und die beschränkte persönliche Dienstbarkeit räumen der 
Berechtigten (DB InfraGO AG) das Recht an einem Grundstück oder Grundstücksteil ein. 
Die Grunddienstbarkeit bzw. beschränkte persönliche Dienstbarkeit kann folgenden 
Inhalt haben: 
− Der Berechtigte darf das Grundstück oder Teile davon in bestimmten einzelnen 
Beziehungen nutzen, z. B. für technische Anlagen, Betretungs- und Befahrungsrecht, 
Verlegen von Leitungen, Durchführung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach 
Naturschutzrecht. 
− Ferner dürfen auf dem betreffenden Grundstück oder Teilen davon bestimmte 
Handlungen nicht vorgenommen werden (z. B. Verbot einer bestimmten Bebauung 
oder Aufwuchsbegrenzung). 
Festzuhalten bleibt, dass der jeweilige Grundeigentümer durch die Eintragung einer 
Grunddienstbarkeit oder beschränkten persönlichen Dienstbarkeit nur zur Duldung und 
nicht zum Tätigwerden verpflichtet werden kann. 
Für den Fall, dass der Grundeigentümer sich freiwillig aufgrund einer vertraglichen 
Regelung zur Durchführung von wiederkehrenden Leistungen auf seinem Grundstück 
verpflichtet (z. B. Pflegemaßnahmen, Rückschnitt, etc.), wird im Grundbuch eine Reallast 
eingetragen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 140 
 
Flächen für Nutzungsbefugnis 
Hierbei handelt es sich um Flächen, die während der Bauzeit als Zufahrten, Lagerflächen 
oder Arbeitsstreifen u. ä. in Anspruch zu nehmen sind. Nach Fertigstellung der 
Baumaßnahme werden diese Flächen den Eigentümern/Nutzungsberechtigten 
zurückgegeben. Entschädigungen für Nutzungsrechte, Ertragsausfälle, 
Wirtschaftserschwernisse und etwaige Rekultivierungs- bzw. Instandsetzungsmaßnahmen 
u. ä. werden durch besondere Vereinbarungen geregelt. Weiterhin sind im 
Grunderwerbsplan vorübergehend in Anspruch zu nehmende Privatwege 
gekennzeichnet. Vor Inanspruchnahme wird die Nutzung vertraglich geregelt. 
Gesamtumfang der Flächeninanspruchnahmen 
Es sind folgende Inanspruchnahmen von Grundstücken Dritter für die Maßnahme 
erforderlich: 
− Zu erwerbende Flächen ca.  170 m²  
− Flächen für Nutzungsbefugnis  ca.  17.200 m² 
− Flächen für dingliche Sicherungen  ca.  1.760 m² 
Der genaue Umfang ist dem Grunderwerbsverzeichnis (Unterlage 6) sowie den 
Grunderwerbsplänen (Unterlagen 5) zu entnehmen.  
Der Flächenverbrauch für die Durchführung der Baumaßnahme wird so gering wie 
möglich gehalten.  
Die dingliche Sicherung bzw. der Erwerb für Anlagen und Maßnahmen schließen die 
bauzeitliche Inanspruchnahme für deren Herstellung bzw. Änderung mit ein. 
Seitens des Vorhabenträgers wird angestrebt, die erforderlichen vertraglichen 
Regelungen des Grunderwerbs für alle benötigten Flächen sowie die Regelung zu 
Grunddienstbarkeiten, insbesondere für Flächen für Ausgleichsmaßnahmen mit dem 
Betroffenen auf privatrechtlicher Basis abzuschließen. Die enteignungsrechtliche 
Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses bleibt hiervon jedoch unberührt. 
10.2 Kabel und Leitungen 
Es sind Leitungen verschiedener Versorgungträger im Baugrund vorhanden wie z. B.:  
− Gas, Wasser, Strom, Fernwärme (RheinEnergie) 
− Mischwasserkanäle (StEB) 
− Telekommunikation (Deutsche Telekom, Unitymedia, etc.) 
Im Bereich der neuen Gleisbrücken sind umfangreiche Gründungsarbeiten und somit eine 
umfangreiche Verlegung, bauzeitliche Sicherung oder Rückbau von bestehenden 
Versorgungsleitungen notwendig.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 141 
 
Der betroffene Leitungsbestand wurde im Rahmen der Entwurfsplanung identifiziert und 
definiert. Darüber hinaus wurden Zielkorridore für die Verlegung dargestellt – siehe 
Leitungsplan Unterlage 9.1. Die betroffenen Leitungen sind im Bauwerksverzeichnis ab 
Nr. 401 ff gelistet. Die Eigentümer sind in der Unterlage E5 benannt. Die Planung der 
Verlegung ist noch nicht erfolgt. 
 
10.3 Straßen und Wege 
10.3.1 Beschreibung des vorhandenen Zustandes 
Bei diesem Gliederungspunkt werden die bestehenden Verkehrsanlagen für den 
motorisierten Individualverkehr, den Omnibusverkehr sowie die Anlagen für den Fuß- und 
Radverkehr betrachtet. Die anzupassenden Straßen und Wege können in drei 
verschiedene Bereiche unterteilt werden. Sämtliche Bereiche werden in der 
Übersichtskarte dargestellt und befinden sich auf der nordöstlichen des Kölner 
Hauptbahnhofs: 
 
 
Abbildung 45 – Übersicht Anpassungsbereiche Straßenplanung 
 
1. Johannisstraße; Bushaltestelle Breslauer Platz / Hauptbahnhof 
2. Breslauer Platz; Anlieferung Hauptbahnhof 
3. Maximinenstraße; Parkplatz P2

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 142 
 
1. Johannisstraße; Bushaltestelle Breslauer Platz / Hauptbahnhof 
Die Johannisstraße ist einer von vier Knotenpunktarmen, der von einem Kreisverkehr 
abgehen. Neben der Johannisstraße sind die Goldgasse und der Breslauer Platz 
angeschlossen. Die Goldgasse führt südlich in Richtung Rhein auf das Konrad-Adenauer-
Ufer, die Straße Breslauer Platz führt in Richtung Westen. Nördlich und südlich geht die 
Johannisstraße vom Kreisverkehr ab. Der südliche Knotenpunktarm erschließt den 
Busbahnhof, die Anlieferung für die Veranstaltungsstätte Musical Dome sowie ein Hotel. 
Dieser Arm ist nur für den ÖPNV, Lieferverkehr und NutzerInnen der Kiss & Ride-
Stellplätze freigegeben, was durch eine entsprechende Beschilderung an der 
Kreisausfahrt vorgegeben ist. Ab dem Brückenbauwerk des Hauptbahnhofs ist die weitere 
Befahrung der Johannisstraße für sämtliche Fahrzeuge, ausgenommen dem Lieferverkehr, 
durch eine Schrankenanlage unterbunden. Der östliche Bereich der Johannisstraße ist 
durch Omni- und Reisebushaltestellen geprägt, welche auf insgesamt fünf Bussteige 
aufgeteilt sind. In der Fahrgasse von Bussteig 5 befindet sich eine Fahrradabstellanlage. 
Ein Teil der Buswarteflächen wurde in der Vergangenheit, und teilweise auch noch in der 
Gegenwart, für die Unterbringung von Containern für die Erstaufnahme von geflüchteten 
Personen genutzt. Zusätzlich befinden sich noch Taxistände, Kiss & Ride-Stellplätze und 
ein Tiefgaragenzugang in diesem Bereich.  
Der Zustand der größtenteils asphaltierten Fahrbahnfläche ist als schlecht einzustufen. 
Die mit Plattenbelag ausgeführten Warteflächen und Gehwege in diesem Areal sind durch 
Bordsteine von der Fahrbahn abgegrenzt. In Teilbereichen von ehemaligen 
Containerstandorten befinden sich noch asphaltierte Erhebungen, welche als Rampen für 
den Zugang in die Container genutzt wurden. Bestehende Fahrbahnmarkierungen sind 
teilweise nur noch bedingt erkennbar und punktuell auch überholt.  
Auf der westlichen Fahrbahnseite der Johannisstraße befindet sich eine Kiss & Ride-Zone. 
Diese Zone wird mittels fünf Plateaupflasterungen vor dem Durchgangsverkehr geschützt. 
Die westliche und östliche Fahrbahnseite der Johannisstraße ist durch einen 
Fußgängerüberweg verbunden. An diesem befinden sich keine taktilen Elemente für die 
Barrierefreiheit. 
 
2. Breslauer Platz; Anlieferung Hauptbahnhof 
Unterhalb des Bahnsteigs Gleis 10 und 11 befinden sich beschrankte Stellplätze und der 
Anlieferbereich für den Kölner Hauptbahnhof. Diese können über die Straße Breslauer 
Platz angefahren werden. Ein Linksabbiegestreifen ermöglicht die Befahrung dieses 
Gebiets für Fahrzeuge in Fahrtrichtung Norden. Da in Anlieferbereichen ein erhöhtes 
Aufkommen an Schwerverkehr vorhanden ist, sind die Abbiegeradien großzügig gewählt. 
Der Bereich wird durch eine großflächige Insel von der Fahrbahn getrennt, auf der ein 
Aufzug und eine Vielzahl an Fahrradabstellanlagen platziert sind. Die Insel ist an den 
Stirnseiten barrierefrei ausgebaut und stellt somit die Wegeverbindung zu den 
angrenzenden Inseln dar.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 143 
 
Der Aufzug verbindet die Straßenebene mit der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle 
der Kölner Verkehrs-Betriebe. Nördlich und südlich der Insel befinden sich auf der Straße 
Breslauer Platz barrierefrei ausgeführte Mittelinseln, die eine gesicherte Querung der 
Fahrbahn ermöglicht.  
Der Fahrbahnbereich unterhalb der Gleise 10 und 11 ist in Pflasterbauweise ausgeführt. 
Die Fahrbahn nördlich und östlich der Insel ist asphaltiert. Im Bereich der Fahrbahnachse 
des Breslauer Platzes ist die Fahrbahn mit Hochborden eingefasst, die nur in den 
Bereichen von Fußgängerquerungen in Rundbordsteine übergehen. Im Anlieferbereich ist 
der Übergang zwischen Fahrbahn- und Gehwegfläche durch eine gepflasterte Rinne 
unterteilt. 
 
3. Maximinenstraße; Parkplatz P2 
Bereich 3 berücksichtigt den Parkplatz P2, der durch die Maximinenstraße erschlossen 
wird und an den Felix-Rexhausen-Platz grenzt. Die Maximinenstraße führt entlang der 
Ostseite des Hauptbahnhofs und verbindet den Bereich 2 mit dem Bereich 3. Die 
Maximinenstraße führt im Ein-Richtungsverkehr in Fahrtrichtung Norden. Der Parkraum 
in diesem Gebiet ist bewirtschaftet, ein Parkscheinautomat befindet sich angrenzend zu 
den Parkständen. 
Der Parkplatz bietet 13 Parkstände in Schrägaufstellung und 2 Parkstände in 
Längsaufstellung. Die Parkstände werden durch ein Hochbord vom angrenzenden Platz 
abgegrenzt. Die Fahrgasse und Parkstände sind gepflastert und durch eine Rinne optisch 
voneinander abgesetzt. Die Parkstände sind mittels Markierungen unterteilt. 
 
10.3.2 Beschreibung des geplanten Zustands 
Bei diesem Gliederungspunkt werden die geplanten Verkehrsanlagen für den 
motorisierten Individualverkehr, den Omnibusverkehr, sowie die Anlagen für den Fuß- 
und Radverkehr betrachtet. Die anzupassenden Straßen und Wege werden auf dem 
Übersichtslageplan dargestellt. Die Beschreibung der Anpassungen ist in die folgenden 
drei Bereiche unterteilt: 
1. Johannisstraße; Bushaltestelle Breslauer Platz / Hauptbahnhof 
2. Breslauer Platz; Anlieferung Hauptbahnhof 
3. Maximinenstraße; Parkplatz P2

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 144 
 
1. Johannisstraße; Bushaltestelle Breslauer Platz / Hauptbahnhof 
Die Straßenplanung für diesen Bereich wird im Lageplan Johannisstraße; Bushaltestelle 
Breslauer Platz / Hauptbahnhof dargestellt. 
Bei diesem Bereich liegt das Augenmerk der planerischen Anpassung der 
Verkehrsinfrastruktur. Die Fahrbahn der Johannisstraße sowie die Führung und 
Halteposition der Taxis im Bereich des Busbahnhofes werden geändert. 
Johannisstraße 
Aufgrund des Ausbaus der S11 und der hierdurch zusätzlich benötigten Stützen, wird eine 
Anpassung der bestehenden Fahrbahnkante der Johannisstraße im Bereich des 
Bahnhofvorplatzes notwendig. Zusätzlich sollen die Kiss & Ride-Stellplätze entfallen. 
 
 
Abbildung 46 – Straßenplanung Johannisstraße / Breslauer Platz 
 
Fahrbahn 
Durch die zuvor erläuterten baulichen Anpassungen im Straßenraum verringert sich die 
asphaltierte Fahrbahnfläche von vormals bis zu 13,50m auf eine Breite von 8,50m. Die 
8,50m ergeben sich aus zwei Richtungsfahrbahnen und einem einseitig geführten 
Radschutzstreifen mit 1,50m Breite. Im Bereich des Fußgängerüberwegs verjüngt sich der 
Straßenquerschnitt auf 3,50m. In diesem Bereich ist Begegnungsverkehr nicht mehr 
möglich. Lieferverkehre aus der Fahrrichtung Süd sind im Bereich der Engstelle in der 
Wartepflicht gegenüber dem Gegenverkehr aus Fahrtrichtung Nord. Durch den Entfall 
einer Fahrspur ist die zu überwindende Strecke für den Fußverkehr im Vergleich zur 
Bestandssituation verringert und der parallel zur Fassade verlaufenden Gehweg 
erweitert. Die Gehwegbreite ist im Bereich der geplanten Stütze punktuell auf 2,15m 
eingeengt. Südlich des Überwegs wird die Fahrbahnbreite auf 6,00m erweitert.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 145 
 
Die Fahrbahndecke muss innerhalb der Ausbaugrenzen erneuert werden. Da die Kiss & 
Ride Zone zukünftig entfallen soll, ist entlang der zukünftigen Lage der Fahrbahnkante ein 
Vollausbau nötig. Der ehemalige Oberbau der Zone wird zurückgebaut und zur Platzfläche 
abgeändert.  
Gehwegfläche 
Die bisherige Kiss & Ride-Fläche wird dem Bahnhofvorplatz angerechnet und 
entsprechend der vorhandenen Fläche mit Gehwegplatten (gem. Gestaltungshandbuch 
der Stadt Köln) ausgeführt. Die vorhandenen Straßenpoller werden von der ehemaligen 
Kante an die neu geplante Fahrbahnkante versetzt. Der freizuhaltende 50 cm 
Sicherheitsraum ab Fahrbahnrand ist hierbei einzuhalten. Der Fußgängerüberweg 
verbindet den Vorplatz mit der Zahlstelle und dem Zugang des Parkhauses sowie die 
Taxistände. Beidseitig vom Überweg sind Leitelemente für die Barrierefreiheit 
vorgesehen. Die exakte Ausführung der taktilen Elemente muss in den folgenden 
Leistungsphasen mit der Stadt Köln abgestimmt werden. 
Taxistände und Busbahnhof  
 
 
Abbildung 47 – Straßenplanung Busbahnhof / Breslauer Platz 
 
Taxistände 
Die Taxistände werden in der Planung neu angeordnet. Diese werden nun entlang der 
Insel positioniert, auf der sich auch der Zugang zum Parkhaus befindet. Die Taxistellplätze 
werden in U-Form entlang des Fahrbahnrandes der Insel angeordnet. Diese Anordnung 
entspricht dem Regelfall, damit der Fahrgast im Normalfall beim Warten geschützt auf 
dem Gehweg stehen kann. Da die Taxiaufstellung durch den Taxistreifen hintereinander 
erfolgt, ist es für den Fahrgast eindeutig erkennbar, welches Taxi als nächstes an der 
Reihe ist.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 146 
 
Der Taxistand wird mit einer Breite von 2,50 m vorgesehen, da es sich bei dieser Lage 
vorrangig um einen Umschlagplatz handelt und eine Vielzahl von Fahrgästen mit Gepäck 
zu erwarten sind. Sämtliche bestehende Lichtmasten im Bereich der Taxistellplätze und -
spur, werden auf die Insel versetzt.  
Begleitend zu Taxistreifen ist eine Taxispur mit einer variierenden Breite zwischen 3,50 m 
und 3,70 m angeordnet. Diese ist nur den Taxi-Verkehr freigegeben und durch eine 
1,50 m breite Aufpflasterung, eingefasst mit einem Rundbordstein, vom restlichen 
Verkehr des Busbahnhofes separiert.  
Die Oberfläche der Insel wird entsprechend dem Gestaltungshandbuch der Stadt Köln mit 
einem Plattenbelag ausgeführt. Die Taxispur ist in Asphaltbauweise geplant. 
Für die geplante Taxispur wurde ein Befahrungsnachweis geführt. Diese Befahrbarkeit 
wurde mit dem Bemessungsfahrzeug Personenkraftwagen gemäß RBSV 2020 
nachgewiesen. 
Busbahnhof 
Im Bereich der bestehenden Fahrbahn des Busbahnhofs soll zukünftig eine Stütze 
verortet werden. Hierdurch muss ein Teil der Fahrbahn weichen, da die Stütze gesichert 
außerhalb der Fahrbahn zu verorten ist. Die Fläche, die hierdurch entfällt, wird zur 
Gehwegfläche umgeplant und mit einem Hochbord von der Fahrbahnfläche unterteilt. 
Die Restfahrbahnflächenbreite beträgt an dieser Stelle 3,55 m, was eine Befahrung für 
Gelenkbusse gewährleistet. Die vorhandene Kiss & Ride-Station ist durch die Erweiterung 
der Gehwegfläche ebenfalls betroffen und muss in der Länge verkürzt werden, sodass 
zukünftig nur noch drei anstatt fünf Pkws hier halten können. 
Die vorhandene asphaltierte Fahrbahnoberfläche ist stark sanierungsbedürftig, weshalb 
eine großflächige Erneuerung der Deckschicht empfohlen wird. In den Bereichen der 
neuen Inselaußenkante und neuen Fahrbahnrändern ist ein Vollausbau der 
Fahrbahnoberfläche notwendig. 
Für die Fahrgasseneinengung im Bereich der neu geplanten Stütze wurde ein 
Befahrungsnachweis geführt. Die Befahrbarkeit wurde mit dem Bemessungsfahrzeug 
Gelenkbus gemäß RBSV 2020 nachgewiesen. 
Belastungsklasse 
Gemäß den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen, 
Ausgabe 2012 (RStO12) kann die Belastungsklasse für Busverkehrsflächen anhand der zu 
erwartenden Verkehrsbelastung (Busse/Tag) gewählt werden (Tabelle 3 RStO12). Da die 
exakte Anzahl der zu erwartenden Busse pro Tag nicht vorliegt, wird mit einer Belastung 
von 130 bis 425 Bussen pro Tag gerechnet. Diese Anzahl entspricht der Belastungsklasse 
Bk10.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 147 
 
Folgender Fahrbahnaufbau wird im Bereich des geplanten Vollausbaus vorgesehen: 
Oberbau Fahrbahn Bk10 (gem. RStO 12 Tafel 1, Zeile 1): 
 4,0 cm  Asphaltdeckschicht 
 8,0 cm  Asphaltbinderschicht 
 14,0 cm  Asphalttragschicht 
 39,0 cm  Frostschutzschicht 
 65,0 cm  Gesamtaufbau 
 
Für den Gehweg- und Platzbereich wird folgender Aufbau vorgesehen: 
Oberbau (gem. RStO 12 Tafel 6, Zeile 1): 
 8,0 cm  Gehwegplatten 30/30/8, alt Graphit 
 4,0 cm  Brechsand/Splitt 0/5 
 15,0 cm  Schottertragschicht 0/45 
 13,0 cm  Frostschutzschicht 0/45 – 0/56 
 40,0 cm  Gesamtaufbau 
Es wird empfohlen, die RStO-Berechnung im Zuge der Ausführungsplanung anhand von 
konkreten Verkehrszahlen abermals durchzuführen. Bei einer geringeren 
Verkehrsbelastung können die Baukosten reduziert werden. Ebenfalls ist das 
Oberflächenmaterial der Gehwege mit der Stadt Köln abzustimmen, da es sich bei dem 
Bahnhofvorplatz um einen Raum mit internationaler Bedeutung handelt. 
 
2. Breslauer Platz; Anlieferung Hauptbahnhof 
Die Straßenplanung für diesen Bereich wird im Lageplan – Breslauer Platz; Anlieferung 
Hauptbahnhof dargestellt. 
In diesem Bereich sind wesentlich mehr Stützen vorgesehen als am Busbahnhof. 
Aufgrund der geplanten Stützenpositionen muss der Knotenpunkt Breslauer 
Platz/Maximinenstraße um ungefähr 15 m nach Süden verschoben werden. Hierdurch 
verschiebt sich die Linksabbiegerspur für motorisierte Fahrzeuge und den Radverkehr 
gleichermaßen. Der Anlieferbereich unterhalb des S11 Ausbaubereiches, soll in der 
Grundstruktur beibehalten werden.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 148 
 
 
Abbildung 48 – Straßenplanung Bereich Anlieferung Hauptbahnhof   
Breslauer Platz 
Auf der Straße sind bauliche und markierungstechnische Anpassungen vorgesehen. Die 
Zufahrt zum Anlieferbereich wird in der Lage angepasst, die Ausfahrt bleibt an derselben 
Stelle vorhanden. Aufgrund des verschobenen Knotenpunktes wird im Bereich der 
vormaligen Fahrbahnfläche der Maximinenstraße Gehwegfläche vorgesehen. Hierdurch 
muss die Fahrbahnkante komplett neu gesetzt werden. Die neue Lage der Fahrbahnkante 
wurde entsprechend der geführten Befahrungsnachweisen ermittelt. Die neue 
Fahrbahnfläche führt zukünftig im Bereich des Gehwegs und schließt unterhalb des 
Gleises 10 und 11 an die bestehende Fahrbahn an. 
Während der Bauphase wird die Linienführung auf der Straße Breslauer Platz angepasst 
(siehe Lageplan Anlieferung DB). Hierdurch wird es nötig, dass beide Querungsinseln 
zurückgebaut, und nach Beendigung der entsprechenden Bauphase neu errichtet, werden 
müssen.  
Die südliche gelegene Insel wird in diesem Ablauf um ungefähr 1,50 m nach Süden 
verschoben, da die ehemalige Lage mit den Fahrzeugumrissen des geführten 
Befahrungsnachweises in Konflikt stand. Bei dieser Insel müssen dementsprechend die 
taktilen Elemente zurückgebaut und an die neue Position angepasst werden. Bei der 
nördlichen Insel müssen die taktilen Elemente auf dem Felix-Rexhausen-Platz erneuert 
werden. 
Die vormalige Fahrbahn in Richtung des Bereiches 3, Maximinenstraße; Parkplatz P2, soll 
zukünftig entfallen. Dies liegt unter anderem an den Stützen, die auf der bisherigen 
Fahrbahnfläche verortet werden. Die Fahrbahnfläche entfällt und wird zur Gehweg-
/Platzfläche umgestaltet. Die Oberfläche der Geh- und Platzflächen werden mit 
Gehwegplatten ausgeführt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 149 
 
Der Zustand der vorhandenen Fahrbahn, Gehweg- und Platzflächen ist als gut 
einzustufen. Eine Deckenerneuerung ist nicht notwendig. Nur für die an Baumaßnahmen 
angrenzende Bereiche ist eine Erneuerung oder ein Vollausbau notwendig. 
Anlieferung Hauptbahnhof 
Der Anlieferbereich unterhalb der bestehenden Gleise ist von den Anpassungen weniger 
stark betroffen, da der Straßenraum um die bestehenden Stützen geplant wurde. Die 
vormals teilweise vorhandene Pflasterbauweise der Fahrbahnfläche wird zurückgebaut 
und in Asphaltbauweise ausgeführt. Nur der Bereich der Laderampe wird die 
Pflasterbauweise beibehalten. Die Fahrbahnrand-Radien werden entsprechend des 
Befahrbarkeitsnachweises angepasst. Dies hat ebenfalls Auswirkungen auf die 
Fahrbahnkanten im Bereich der Insel. Die parallel zum Hauptbahnhof liegende Kante kann 
in der Bestandslage beibehalten werden. Die vormaligen Schrankenanlagen werden 
sowohl bei der Einfahrt als auch bei der Ausfahrt an die neue Lage der Fahrbahnkante 
angepasst. Der Ticketautomat muss ebenfalls versetzt werden. Die insgesamt fünf 
Stellplätze in Schrägaufstellung zwischen den beiden bestehenden Stützen bleiben 
erhalten. Für die Gehwegverbindung Nord-Süd, beziehungsweise vom Felix-Rexhausen-
Platz zum Breslauer Platz werden Fußgängerüberwege im Bereich der Fahrbahn 
vorgesehen. Die am Fahrbahnrand bisher bestehenden taktilen Elemente werden 
entsprechend der Lage der Fußgängerüberwege versetzt. 
Für die beiden Anfahrten von Norden und Süden auf die Maximinenstraße wurden zwei 
Befahrungsnachweise geführt. Die Befahrbarkeit wurde mit dem Bemessungsfahrzeug 
Sattelzug-Zugmaschine kombiniert mit einem 3-achsigen Sattelzug-Anhänger gemäß RBSV 
2020 nachgewiesen. 
Belastungsklasse 
Gemäß den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen, 
Ausgabe 2012 (RStO12) wird die Belastungsklasse und die erforderliche Dicke des 
frostsicheren Aufbaus gewählt. Hinsichtlich der zu erwartenden Verkehrsbelastung durch 
den Anlieferungsverkehr wurden Annahmen getroffen. 
 
Folgender Fahrbahnaufbau wird im Bereich des geplanten Vollausbaus vorgesehen: 
Oberbau Fahrbahn Bk3,2 (gem. RStO 12 Tafel 1, Zeile 1): 
 4,0 cm  Asphaltdeckschicht 
 8,0 cm  Asphaltbinderschicht 
 14,0 cm  Asphalttragschicht 
 34,0 cm  Frostschutzschicht 
 60,0 cm  Gesamtaufbau

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 150 
 
Für den Gehweg- und Platzbereich wird folgender Aufbau vorgesehen: 
Oberbau (gem. RStO 12 Tafel 6, Zeile 1): 
 8,0 cm  Gehwegplatten 30/30/8, alt Graphit 
 4,0 cm  Brechsand/Splitt 0/5 
 15,0 cm  Schottertragschicht 0/45 
 13,0 cm  Frostschutzschicht 0/45 – 0/56 
 40,0 cm  Gesamtaufbau 
 
Es wird empfohlen, die RStO-Berechnung im Zuge der Ausführungsplanung anhand von 
konkreten Verkehrszahlen abermals durchzuführen. Bei einer geringeren 
Verkehrsbelastung können die Baukosten reduziert werden. Ebenfalls ist das 
Oberflächenmaterial der Gehwege mit der Stadt Köln abzustimmen, da es sich bei dem 
Bahnhofvorplatz um einen Raum mit internationaler Bedeutung handelt. 
 
3. Maximinenstraße; Parkplatz P2 
 
 
Abbildung 49 – Straßenplanung Maximinenstraße / Parkplatz P2 
 
Die Straßenplanung für diesen Bereich wird im Lageplan – Maximinenstraße; Parkplatz P2  
dargestellt. 
Die Anpassungen in diesem Bereich sind als gering einzustufen. Die parallel zum 
Hauptbahnhof führende Maximinenstraße wird aufgrund der Standorte im bisherigen 
Fahrbahnbereich neu zu errichtenden Stützen abgebunden. Die gegenwärtige Führung im 
Ein-Richtungsverkehr in Richtung Norden wird aufgehoben und die Straße wird zukünftig 
als Sackgasse ausgeschildert. Die Straße soll zukünftig in beide Richtungen befahren sein, 
wodurch am Ende der Straße ein Wendehammer für den Personenkraftverkehr 
notwendig wird. Die bestehenden gepflasterte Fahrbahn wird um die zusätzlich benötigte 
Fahrbahnbreite erweitert.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 151 
 
Um die Wege des Parksuchverkehrs zu verringern, werden entsprechend der 
Fahrtrichtung die Ausrichtungen der Parkstände gespiegelt. Hierdurch können Fahrzeuge, 
die den P2 anfahren, direkt in freie Parkstände einzubiegen. Sämtliche Abmessungen und 
Winkel werden entsprechend der Richtlinie für die Anlage von Stadt Straßen Ausgabe 
2006 (RASt 06) Tabelle22 dargestellt. Entsprechend der gewählten Parkstandabmessung 
wird eine Fahrbahnbreite von mindestens 5,25 m berücksichtigt. Ebenfalls wird die 
Anzahl der Parkstände bedingt durch die gewählte Geometrie von 15 auf 18 Stück erhöht. 
Aufgrund der neuen Fahrgassenbreite und der Parkstandtiefe, beansprucht die Parkplatz-
Fläche P2 nun eine größere Fläche des Felix-Rexhausen-Platzes. Ein Parkscheinautomat 
muss versetzt werden. 
Der Zustand der gepflasterten Fahrbahnfläche ist als gut einzustufen. Die Erweiterung der 
Fahrbahn ist ebenfalls in Pflasterbauweise auszuführen.  
Die Fahrbahnkante und die Fahrbahn kann entsprechend der der Unterlage Lageplan – 
Maximinenstraße; Parkplatz P2 erhalten bleiben. Die Parkstände werden, wie bereits im 
Bestand, in Pflasterbauweise ausgeführt. Die Parkstände werden mittels einem Hochbord 
von der Platzfläche abgegrenzt. 
Es wurde ein Befahrungsnachweis für die Ein- und Ausfahrt in die Wendeanlage geführt. 
Die Befahrbarkeit wurde mit dem Bemessungsfahrzeug Personenkraftwagen gemäß RBSV 
2020 nachgewiesen. 
Belastungsklasse 
Gemäß der Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen, 
Ausgabe 2012 (RStO12) wird die Belastungsklasse Bk und die erforderliche Dicke des 
frostsicheren Aufbaus gewählt. Hinsichtlich der geringen zu erwartenden 
Verkehrsbelastung durch die Abbindung der Maximinenstraße wurden Annahmen 
getroffen. 
Folgender Fahrbahnaufbau wird im Bereich des geplanten Vollausbaus vorgesehen: 
Fahrbahnaufbau gem. RStO 12 Tafel 3, Zeile 1: 
Oberbau BK1,8 Pflasterdecke 
 10,0 cm  Pflasterdecke 
 4,0 cm  Sandbettung 
 25,0 cm  Schottertragschicht 0/45 
 21,0 cm  Frostschutzschicht 0/32 oder 0/45 
 60,0 cm  Gesamtaufbau

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 152 
 
Für den Gehweg- und Platzbereich wird folgender Aufbau vorgesehen: 
Oberbau (gem. RStO 12 Tafel 6, Zeile 1): 
 8,0 cm  Gehwegplatten 30/30/8, alt Graphit 
 4,0 cm  Brechsand/Splitt 0/5 
 15,0 cm  Schottertragschicht 0/45 
 13,0 cm  Frostschutzschicht 0/45 – 0/56 
 40,0 cm  Gesamtaufbau 
10.3.3 Durchfahrtshöhe Johannisstraße 
Im Bereich von Block 5N werden die neuen Gleise 12 und 13 über die Johannisstraße 
überführt. Der Busbahnhof wird durch die Johannisstraße erschlossen. Um eine 
zukünftige Nutzung von Gelenkbussen sicher zu stellen, wird seitens der Stadt Köln eine 
Durchfahrtshöhe von 3,70 m gefordert (Ausbau S11, 8. Arbeitskreis, 
Besprechungsprotokoll vom 27.08.2019). 
Durch das geplante Brückenbauwerk Block 5N (siehe Bauwerkspläne) ergibt sich eine 
minimale Durchfahrtshöhe von 3,85 m, so dass die Forderung der Stadt Köln eingehalten 
wird.   
10.4 Kampfmittel  
Im Rahmen des Baugrundgutachtens ist die Luftbildauswertung für den zu 
untersuchenden Bereich bei Bezirksregierung Düsseldorf angefragt worden und liegt als 
Anlage E 7 bei.  
10.5 Entsorgung von Aushub- und Abbruchmaterial 
Im Untersuchungsbereich des Kölner Hauptbahnhofs liegen laut FS.R-
Grundlageninformation von DB Immobilien vom 14.11.2016 sowie laut Auskunft aus dem 
Altlastenkataster des Umwelt- und Verbraucherschutzamtes der Stadt Köln vom 
09.11.2016 insgesamt drei Kontaminationsflächen (KF, auf Liegenschaften der DB AG) und 
ein Altstandort der Stadt Köln vor. 
Mit derzeitigem Planungsstand fallen im Wesentlichen folgende Abfallfraktionen an: 
Boden und Steine, Beton, Bauschutt, Oberbaumaterialien, Asphalt sowie Metallschrott 
und Kabel.  
Es liegen orientierende abfalltechnische Untersuchungen zu einigen Materialien vor. 
Demnach sind die aufgefüllten Böden in den untersuchten Bereichen gem. LAGA TR 
Boden (2004) in die Zuordnungswerte Z 1 bis Z 2 einzustufen. Gleisschotter fällt 
voraussichtlich in den Zuordnungswerten Z 1.1 bis Z 2 an.  
Die Untersuchungen der Asphalt-Einzelproben ergaben Einstufungen in die 
Zuordnungswerte Z 0 gem. LAGA und A (Ausbauasphalt) gem. RuVA–Stb 01.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 153 
 
Eine nähere Beschreibung der KF sowie der Lage der Altstandorte und eine Aufstellung 
der zurückzubauenden Materialien sowie die zugehörigen Massen sind dem BoVEK-
Feinkonzept vom 09.05.2023 zu entnehmen. 
Aufgrund der am 01.08.2023 eingeführten Ersatzbaustoffverordnung (EBV) müssen unter 
anderem neue Untersuchungs- und einbauregeln sowie zusätzliche Dokumentations- und 
Überwachungspflichten im Bauvorhaben eingehalten werden. Für die anfallenden 
Aushub- und Abbruchmassen sind baubegleitend jeweils eine Deklarationsanalytik für die 
Verwertung bzw. Entsorgung durchzuführen. Dazu sind die anfallenden Materialien 
sortenrein zu trennen und in Haufwerken zur Beprobung bereitzustellen. Werden die 
Grenzwerte der jeweils höchsten Einstufungsklasse gem. EBV überschritten, müssen die 
betreffenden Materialien einer fachgerechten Entsorgung zugeführt werden.  
Hierzu bedarf es zusätzlicher Untersuchungen gem. Deponie-Verordnung. Vor Beginn der 
Baumaßnahme ist außerdem eine Begehung und Untersuchung der zurückzubauenden 
Bauteile mit Schadstoffverdacht zwingend notwendig, um einen selektiven Rückbau gem. 
Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) durchführen zu können. 
10.6 Brand- und Katastrophenschutz 
Für die Planung der S11-Stammstrecke wurde auf Grundlage der EBA-Richtlinie 
“Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von 
Schienenwegen nach AEG” ein Rettungswegekonzept erstellt. Dies ist als separate 
Unterlage 19 den Antragsunterlagen beigefügt. 
10.7 Kapazität 
Die im betrachten Planfeststellungsabschnitt beantragte Maßnahme erzeugt keine 
Kapazitätsminderung. 
10.8 Schall und Erschütterung 
10.8.1 Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen 
Bei der Bewertung von Verkehrslärm werden die Auswirkungen für jeden Verkehrsweg 
einzeln festgestellt und anhand der gesetzlichen Grenzwerte beurteilt. Es wird nach dem 
Verursacherprinzip beurteilt, das heißt beim Schienenverkehrslärm wird keine 
Vorbelastung durch Straßenverkehrslärm berücksichtigt und umgekehrt.   
Der durch den Neubau und Ausbau von Straßen oder Schienenwegen verursachte 
Verkehrslärm ist zu vermeiden bzw., falls Ansprüche auf Lärmvorsorge ausgelöst werden, 
durch Schallschutzmaßnahmen zu mindern.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 154 
 
Grundlage zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Verkehrsgeräuschen ist das Bundes-
Immissionsschutzgesetz (BImSchG). Hiernach gilt gemäß § 41 Abs.1:  
“... bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von 
Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist sicherzustellen, dass durch 
diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen 
werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind“. 
Aufgrund von § 43 BImSchG wurde zur Durchführung des § 41 und des § 42 bei Straßen 
und Schienenwegen die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) erlassen. Die 
Verordnung regelt den Lärmschutz für Verkehrslärm in der Nachbarschaft. 
Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV sind maßgeblich für den Neubau oder die 
wesentliche Änderung eines Verkehrsweges.  
Eine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV ist in § 1 Anwendungsbereich wie 
folgt definiert:  
„ [...]  
§ 1 Anwendungsbereich  
Die Verordnung gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen 
sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen (Straßen- und 
Schienenwege). 
Die Änderung ist wesentlich, wenn eine Straße um einen oder mehrere durchgehende 
Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere 
durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder   
durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu 
ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel (A) oder 
auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht erhöht wird.  
Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu 
ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 Dezibel (A) am 
Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht 
wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten. 
[…]“ 
Die Anwendbarkeit der 16. BImSchV ist daher auf den Neubau oder die wesentliche 
Änderung der öffentlichen Straßen und Schienenwegen beschränkt. Erst wenn die 
16. BImSchV für die Maßnahme anzuwenden ist, kommen die Immissionsgrenzwerte zum 
Tragen und es kann bei deren Überschreitung zum Anspruch auf Maßnahmen zur 
Lärmvorsorge kommen.  
Bei der vorliegenden Baumaßnahme liegt kein Neubau eines Schienenweges vor, da die 
Strecke bereits vorhanden ist und kein neues durchgehendes Gleis, gebaut werden soll.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 155 
 
Daher ist zu prüfen, ob eine wesentliche Änderung vorliegt. Voraussetzung für eine 
wesentliche Änderung nach § 1, Absatz (2), Satz 1 ist die bauliche Erweiterung einer 
bestehenden Strecke um ein oder mehrere Gleise. Auch dies ist nicht der Fall.   
Nach § 1, Absatz (2), Satz 2 liegt eine wesentliche Änderung auch vor, wenn durch einen 
erheblichen baulichen Eingriff eine Pegelerhöhung resultiert, deren Mindesthöhe im 
darauffolgenden Satz konkretisiert wird. Voraussetzung für die Prüfung einer kritischen 
Pegelerhöhung ist jedoch das Vorliegen eines „erheblichen baulichen Eingriffs“.   
Mit der Erweiterung des Hauptbahnhofs um 2 zusätzliche Bahnhofsgleise, und dem 
Einbau zusätzlicher Weichenverbindungen zwischen dem Hp Köln-Hansaring und Köln Hbf 
im Zusammenhang mit einer Kapazitätssteigerung des Verkehrswegs, liegen zwei 
erhebliche bauliche Eingriffe vor, für die eine Prüfung auf wesentliche Änderung im Sinne 
der 16. BImSchV durchzuführen ist.  
In den Bereichen mit erheblichem baulichem Eingriff  
− km 0,6+62.80 bis km 0,5+37.03 der Strecke 2620 
− km 0,3+57.03 (Strecke 2620) bis km 0,2+37.20 (Strecke 2670)  
wurde geprüft, ob der erhebliche bauliche Eingriff zu einer wesentlichen Änderung i.S.d. 
16. BImSchV führt. Anschließend wurde geprüft, ob an den Wohneinheiten mit 
wesentlicher Änderung eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte vorliegt.  
Ein Schutzfall wird als eine Wohneinheit definiert, bei der die Grenzwerte der 16. 
BImSchV nicht eingehalten werden. Liegen diese Randbedingungen im Tages- und 
Nachtzeitraum vor, handelt es sich um zwei Schutzfälle (1 Schutzfall tags + 1 Schutzfall 
nachts). Werden die Grenzwerte durch aktive Schallschutzmaßnahmen eingehalten, ist 
der Schutzfall gelöst. 
Die Ergebnisse zeigen, dass wesentliche Änderungen mit Überschreitungen der 
Immissionsgrenzwerte im Bereich mit erheblichem baulichem Eingriff bei ca. 315 
Schutzfällen tagsüber und an ca. 354 Schutzfällen nachts vorliegen. 
Zur Lösung der Schutzfälle in den Bereichen mit baulicher Erweiterung und erheblichem 
baulichen Eingriff wurde ein Schallschutzkonzept entwickelt. Ein anzustrebender 
Vollschutz ist technisch nicht realisierbar. Entsprechend der technischen Realisierbarkeit 
und einer Abwägung hinsichtlich des Kosten-Nutzen-Verhältnisses wird daher ein 
Schallschutzkonzept empfohlen, mit dem 29 % der Schutzfälle tagsüber und 12 % der 
Schutzfälle nachts gelöst werden können und für die überwiegende Zahl der 
verbleibenden Betroffenheiten keine Verschlechterung der Immissionssituation eintritt.  
Hierfür werden folgende Maßnahmen geplant: 
− Reibmodifikatoren auf den Gleisen 11 – 13 am Ostkopf des Hbf sowie auf allen Gleisen 
mit Radien <500 m am Westkopf des Hbf (Gleise 1 – 5 sowie 7 – 13) 
− Akustisch wirksame Unterschottermatten auf dem Brückenbauwerk der S-Bahn-
Strecke (2620) zwischen km 0,1+50.00 und 0,8+70.00

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 156 
 
− Eine Schallschutzwand mit einer Höhe von 3 m ü. SOK nördlich des Hbf zwischen 
km 0,1+50.00 und 0,4+00.00 (Anschluss an das Wohngebäude) der Strecke 2620 
Für die verbleibenden Schutzfälle besteht Anspruch auf passiven Schallschutz dem 
Grunde nach. 
Die genauen Beurteilungspegel und Ansprüche sind in Anlage 6 der Unterlage 14.1 
dargestellt. 
Baulücken 
In der Baulücke, d. h. in Bereichen, in denen keine baulichen Maßnahmen entsprechend 
o. g. Kriterien umgesetzt werden, sich jedoch ein Mehrverkehr aus der Gesamtmaßnahme 
Stammstrecke S11 ergibt, sind potenzielle Grundrechtsbeeinträchtigungen oder 
gesundheitskritische Beurteilungspegel zu untersuchen.  
Die Frage der Gesundheitsgefährdung durch Verkehrslärm ist nicht klar zu beantworten. 
In der Rechtsprechung finden sich entsprechend der Gebietskategorie Werte von 
70 dB(A) bis 75 dB(A) tags und 60 dB(A) bis 65 dB(A) nachts, bei denen eine 
Gesundheitsgefährdung beginnen könnte (immer bezogen auf den über den Tages- bzw. 
Nachtzeitraum gemittelten Beurteilungspegel Lr). Entsprechend dieser Rechtsprechung 
werden folgende Eingriffsschwellen in der Baulücke herangezogen: 
an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen  
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) 
in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten  
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) 
in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten 
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 72 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 62 dB(A) 
in Gewerbegebieten 
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 75 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 65 dB(A) 
Für Sondergebiete nach § 10 BauNVO haben sich in der Verwaltungspraxis, gestützt durch 
Verwaltungsgerichtsentscheidungen, Eingriffsschwellen durchgesetzt, welche 
Kleingartengebiete (nur für den Tagzeitraum) sowie Wochenendhausgebiete, 
Ferienhausgebiete, Campingplatzgebiete wie Kern-, Dorf- und Mischgebiete bewerten. 
In den Baulücken des PFA 1.1 (0,8+00.00 – km 0,6+62.80 [Strecke 2620]; km 0,5+37.03 – 
km 0,3+57.03 [Strecke 2620] sowie 0,2+37.20 – km 0,5+00.00 [Strecke 2670]) wurde 
geprüft, ob Grundrechtsbeeinträchtigungen oder Erhöhungen gesundheitskritischer 
Beurteilungspegel für den Prognosefall vorliegen, und ein Schallschutzkonzept 
empfohlen, um diese Pegelerhöhungen zu kompensieren.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 157 
 
In den Baulücken liegen Pegelerhöhungen im gesundheitskritischen Bereich für 136 
Schutzfälle tagsüber und 272 Schutzfälle nachts vor. Das empfohlene Schallschutzkonzept 
sieht als aktive Schallschutzmaßnahme den Einsatz von akustisch wirksamen 
Unterschottermatten auf dem Brückenbauwerk der Strecke 2620 vor. Damit können alle 
Schutzfälle in den Baulücken gelöst werden. 
10.8.2 Untersuchung zu baubedingten Schall- und Erschütterungsimmissionen 
Baubedingte Schallimmissionen 
Die baubedingten Schallimmissionen durch die Baumaßnahme wurden nach den 
Anforderungen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV 
Baulärm) beurteilt.  
Die Untersuchung zum Baulärm kommt zu dem Ergebnis, dass bereichsweise 
Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm auftreten können, 
besonders während nächtlicher Bauarbeiten. 
Nach der AVV Baulärm werden folgende Immissionsrichtwerte in der Nachbarschaft 
festgesetzt: 
„[...] 
a) Gebiete, in denen nur gewerbliche oder industrielle Anlagen und 
Wohnungen für Inhaber und Leiter der Betriebe sowie für Aufsichts- und 
Bereitschaftspersonen untergebracht sind, 70 dB(A) 
b) Gebiete, in denen vorwiegend gewerbliche Anlagen untergebracht sind 
tagsüber 65 dB(A) 
nachts 50 dB(A) 
c) Gebiete mit gewerblichen Anlagen und Wohnungen, in denen weder 
vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend Wohnungen 
untergebracht sind             
tagsüber 60 dB(A) 
nachts 45 dB(A) 
 
d) Gebiete, in denen vorwiegend Wohnungen untergebracht sind 
tagsüber 55 dB(A) 
nachts 40 dB(A) 
e) Gebiete, in denen ausschließlich Wohnungen untergebracht sind 
tagsüber 50 dB(A) 
nachts 35 dB(A) 
f) Kurgebiete, Krankenhäuser und Pflegeanstalten 
tagsüber 45 dB(A) 
nachts 35 dB(A) 
Als Nachtzeit gilt die Zeit von 20 Uhr bis 7 Uhr.  […]“

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 158 
 
Um die Baustelle herum befinden sich folgende Gebietsnutzungen: 
­ Östlich, westlich und südlich unmittelbar anschließend an die Baumaßnahme befinden 
sich Gebäude in Misch- und Kerngebieten, die nach AVV Baulärm 3.1.1 c) bewertet 
werden. 
­ Nördlich der Baumaßnahme unmittelbar anschließend und westlich in einer 
Entfernung von etwa 30 m befinden sich Gebäude in allgemeinen Wohngebieten, die 
nach AVV Baulärm 3.1.1 d) bewertet werden. 
­ In einer Entfernung von etwa 70 m westlich befinden sich Gebäude in reinen 
Wohngebieten, die nach AVV Baulärm 3.1.1 e) bewertet werden. 
­ Nördlich der Baumaßnahme in einer Entfernung von etwa 450 m befindet sich ein 
Krankenhaus, das nach AVV Baulärm 3.1.1 f) bewertet wird. 
­ In einer Entfernung von etwa 650 m östlich von der Baumaßnahme befinden sich 
Gebäude in Gewerbegebieten, die nach AVV Baulärm 3.1.1 b) bewertet werden. 
Die größte Anzahl an Betroffenen Gebäuden ist in Bauphase 3 (Rückbau Polónyi-Dächer, 
Bahnsteige Blöcke 3 – 5, Oberbau Gleis 10 und 11, Überbauten 4, 5, 11 und 12) zu 
erwarten. Hier liegt die Anzahl der betroffenen Gebäude ohne Maßnahmen bei 1.595 
nachts. Bei Berücksichtigung der Maßnahmenvorschläge und der Lärmvorbelastung sind 
hier noch 169 Gebäude betroffen.  
Die höchste zu erwartende Überschreitung ist nachts an Eigelstein 27 erwarten. Hier 
werden Beurteilungspegel von 81 dB(A) nachts in Bauphase 3 und 4 erwartet, was 
gegenüber dem geltenden Richtwert von 40 dB(A) einer Überschreitung von 41 dB 
entspricht. Die Beurteilungspegel überschreiten dabei die Zumutbarkeitsobergrenzen. 
Tatsächliche Betroffenheiten durch die Baumaßnahme, die Notwendigkeit und der 
Umfang von Schutzmaßnahmen werden insbesondere auch vom tatsächlichen Bauablauf 
und den zur Ausführung kommenden Baugeräten abhängen.  
Zur Minimierung von potenziellen Betroffenheiten werden im Zuge der Ausschreibung 
nachfolgende Maßnahmen berücksichtigt: 
− Reduzierung der durchschnittlichen Täglichen Betriebsdauer der Maschinen im 
Nachtzeitraum auf max. 2 Std. pro Nacht (2-Schichtbetrieb) 
− Verwendung von geräuscharmen Baumaschinen und Bauverfahren 
− Durch das beauftragte Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und 
Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Schallemissionen dem Stand der Technik 
entsprechen (siehe 32. BImSchV).  
− Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimierungsgebots 
zu planen, einzurichten und zu betreiben. 
− Überwachung der Baulärmsituation mittels Lärmmonitoring

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 159 
 
− Es sind Beurteilungspegel oberhalb der Zumutbarkeitsobergrenzen im Tag- und 
Nachtzeitraum zu erwarten. Die Überschreitungen treten insbesondere im hohen 
Maße während der Bauzustände 3, 4 und 7 auf. Die betroffenen Anwohner mit 
Überschreitungen den tageszeitlichen Zumutbarkeitsgrenze werden über die 
Baumaßnahme und insbesondere über die Unvermeidbarkeit der baubedingten 
Schallimmissionen aufgeklärt. Betroffenen Anwohnern mit verbleibenden 
Überschreitungen der nächtlichen Zumutbarkeitsgrenzen wird für den Zeitraum der 
Überschreitung Ersatzwohnraum angeboten.  
 
Weiterhin werden nachfolgende von Bauzeiten und Bauphasen unabhängige 
Maßnahmen berücksichtigt: 
− Umfassende Information der Betroffenen über die Baumaßnahmen, die Bauverfahren, 
die Dauer und die zu erwartenden Lärmeinwirkungen aus dem Baubetrieb. 
− Aufklärung über die Unvermeidbarkeit der Lärmeinwirkungen. 
− Benennung einer Ansprechstelle, an die sich die Betroffenen wenden können. 
− Umfangreiche Instruktion der Arbeiter und insbesondere der Maschinenführer auf der 
Baustelle, insbesondere zur Vermeidung von Leerfahrten und Abschaltung von 
Motoren zwischen einzelnen Arbeitsvorgängen. 
− Zusätzliche baubetriebliche Maßnahmen zur Minderung und Begrenzung der 
Belästigungen im Einzelfall (Pausen, Ruhezeiten, Betriebsweise usw.). 
In den diskutierten und vorgeschlagenen Maßnahmen stecken somit umfangreiche 
Potenziale zur Minderung der baubedingten Schallimmissionen, sodass bei deren 
Berücksichtigung unzumutbare Belästigungen nicht mehr auftreten sollten.  
Über weitergehende Maßnahmen ist im Einzelnen bei Kenntnis der tatsächlichen 
Schallimmissionen auf Basis messtechnischer Untersuchungen oder detaillierter 
Baulärmprognosen auf Basis des tatsächlichen Bauablaufs zu befinden. 
Die detaillierten Berechnungsergebnisse der schalltechnischen Untersuchung lassen sich 
der Unterlage 14.2 entnehmen.  
Bauerschütterungen – Einwirkungen auf Menschen: 
Die Untersuchungen zu baubedingten Erschütterungen kommen zu dem Ergebnis, dass 
potenzielle Überschreitungen von Anhaltswerten im Sinne von erheblichen Belästigungen 
von Menschen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen nach DIN 4150-2 
tagsüber (6:00 – 22:00 Uhr) an den Gebäuden in Anlage 7.1 der Unterlage 14.2 zu 
erwarten sind.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 160 
 
Zur Minimierung baubedingter Erschütterungsimmissionen erscheint es zweckmäßig, im 
Zuge der Ausschreibung nachfolgende Maßnahmen für betroffene Gebäude ausreichend 
zu berücksichtigen:  
− Verwendung von erschütterungsarmen Baumaschinen und Bauverfahren. 
− Durch das beauftrage Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und 
Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Erschütterungsemissionen dem Stand der 
Technik entsprechen. 
− Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimierungsgebots 
zu planen, einzurichten und zu betreiben. 
− Umfassende Information der betroffenen Anwohner im Vorfeld der Baumaßnahmen 
(insbesondere über die Art und Dauer von Bauarbeiten). 
− Benennung einer Ansprechstelle, an die sich Betroffene wenden können. 
− Durchführung von gebäudetechnischen Beweissicherungen vor bzw. nach Ende der 
Baumaßnahmen für betroffene Gebäude im Bereich von erschütterungsintensiven 
Bautätigkeiten.  
 
Aufgrund der besonderen Nutzung und der geringen Entfernung von etwa 60 m zu der 
Baumaßnahme ist für die Kölner Philharmonie eine detailliertere Betrachtung notwendig. 
Zur Feststellung der tatsächlichen Nutzung und Baubeschaffenheiten wurde für dieses 
Gebäude im Vorfeld eine Ortsbegehung durchgeführt.  
Aus dieser Ortsbegehung sowie den Untersuchungen zur Nord-Süd Stadtbahn ist bekannt, 
dass bei Nutzung des öffentlichen Heinrich-Böll-Platzes hörbare Geräusche durch 
Körperschalleinwirkung über die Deckenkonstruktion der Philharmonie entstehen. Um 
einer Störung des Betriebs durch Sekundärluftschalleintrag entgegenzuwirken, sollte 
daher durch baubegleitende Messungen überwacht werden, ob die Bauarbeiten am 
Hauptbahnhof zu einem hörbaren Sekundärluftschall führen.  
Ein Messkonzept ist im weiteren Verlauf der Planung zu konkretisieren. 
Baubedingte Erschütterungen – Einwirkungen auf bauliche Anlagen: 
Auch etwaige Gebäudeschäden im Sinne einer Verminderung des Gebrauchswertes 
entsprechend den Anforderungen der DIN 4150 Teil 3 sind gemäß aktuellem 
Planungsstand an benachbarten Gebäuden geometrisch bedingt nicht zu erwarten, 
obgleich der tatsächliche Werkzeugeinsatz durch das bauausführende Unternehmen zu 
einem späteren Zeitpunkt konkret festgelegt wird. 
Zur Dokumentation vorhandener Vorschädigungen und zur späteren Abwehr von 
Schadensersatzansprüchen werden gebäudetechnische Beweissicherungen an den 
betroffenen Gebäuden durchgeführt. Dies betrifft im Allgemeinen die Gebäude, die sich 
in einem geringeren Abstand als 30 m um die Baumaßnahme befinden. Die infrage 
kommenden Gebäude werden im Dokument Unterlage 14.2 in Anlage 7.2 dargestellt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 161 
 
Denkmalschutz 
Im Umfeld der Baumaßnahmen befinden sich denkmalgeschützte Gebäude. Für diese 
Gebäude sind die Anhaltswerte aus Tabelle 4 Zeile 3 der DIN 4150 einzuhalten. Für 
denkmalgeschützte Gebäude mit einem geringeren Abstand als 100 m zu den Abbruch-, 
Bohr-, und Verdichtungsarbeiten können etwaige Gebäudeschäden im Sinne möglicher 
sog. leichter Schäden in Abhängigkeit der Gebäudebeschaffenheit im Rahmen der Worst-
Case-Prognose rechnerisch nicht ausgeschlossen werden, da im Bereich der Gleisanlagen 
von stark verdichtetem Untergrund und möglichen Schwingungsbrücken ausgegangen 
werden muss.  
Für denkmalgeschützte Gebäude innerhalb eines Korridors von 100 m zu den 
Baumaßnahmen wird eine gebäudetechnische Beweissicherung durchgeführt. Für 
denkmalgeschützte Gebäude innerhalb eines Korridors von 50 m um die Baumaßnahmen 
wird eine Beweissicherung sowie ein baubegleitendes Erschütterungsmonitoring mit 
optischer Alarmierung der Maschinenführer durchgeführt.  
Da der Kölner Dom als UNESCO-Weltkulturerbe besonders schutzbedürftig einzustufen ist 
und innerhalb eines Korridors von 100 m nordöstlich des Doms erschütterungstechnisch 
relevante Bauarbeiten durchgeführt werden, wird ein baubegleitendes Monitoring inkl. 
einer auszuführenden Alarmierung der Maschinenführer durchgeführt, um allein die 
Möglichkeit von Gebäudeschäden am Dom aufgrund der Bautätigkeiten zu verhindern. 
Die Schwellenwerte am Fundament für eine Alarmierung sind auf Basis der 
Erfahrungswerte vergangener Erschütterungsüberwachungen am Dom festzulegen. 
Das genaue Messkonzept ist im weiteren Verlauf der Planung zu konkretisieren. 
10.8.3 Untersuchung der Bahnhofsbeschallung gemäß TA-Lärm 
Mit Durchführung der Baumaßnahme ist gebietsweise von einer maßgeblichen 
Veränderung der Immissionssituation auszugehen, da die Beschallungsanlage mit der 
Errichtung des neuen Bahnsteigs an die schutzbedürftige Bebauung heranrückt. 
Unter Berücksichtigung der Erläuterungen zur Anlage 2 der Sechzehnten Verordnung des 
Bundes-Immissionsschutzgesetzes von ergibt sich die Notwendigkeit einer 
schalltechnischen Untersuchung nach der TA-Lärm zu den Lautsprecheranlagen, die nicht 
dem Schienenweg zuzurechnen sind und somit nicht unter den Anwendungsbereich der 
Verkehrslärmschutzverordnung fallen. 
Die Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA-Lärm) in der Fassung vom August 
1998 setzt folgende Immissionsrichtwerte fest: 
„[...] 
a) in Industriegebieten 70 dB(A) 
b) in Gewerbegebieten 
tags 65 dB(A) 
nachts 50 dB(A)

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 162 
 
 
c) in urbanen Gebieten 
tags 63 dB(A) 
nachts 48 dB(A) 
d) in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten 
tags 60 dB(A) 
nachts 45 dB(A) 
e) in allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten 
tags 55 dB(A) 
nachts 40 dB(A) 
f) in reinen Wohngebieten 
tags 50 dB(A) 
nachts 35 dB(A) 
g) in Kurgebieten, für Krankenhäuser und Pflegeanstalten 
tags 45 dB(A) 
nachts 35 dB(A) 
Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen dürfen die Immissionsrichtwerte am Tage um nicht 
mehr als 30 dB(A) und in der Nacht um nicht mehr als 20 dB(A) überschreiten.[….]“ 
Die Immissionsrichtwerte beziehen sich auf folgende Zeiten: 
1. tags  06.00 – 22.00 Uhr 
2. nachts  22.00 – 06.00 Uhr 
Maßgebend für die Beurteilung der Nacht ist die volle Nachtstunde mit dem höchsten 
Beurteilungspegel, zu dem die zu beurteilende Anlage relevant beiträgt. 
Zuschläge für Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit existieren nur für Gebiete der 
Kategorien e) bis g), welche im direkten Umfeld der Beschallungsanlage nicht vorliegen. 
In der Untersuchung der Bahnhofsbeschallung gemäß TA-Lärm (Anlage 14.3) wurden die 
Geräuscheinwirkungen aus der Erweiterung der Beschallungsanlage am Kölner 
Hauptbahnhof auf die Nachbarschaft prognostiziert und nach TA-Lärm beurteilt. 
Die Prüfung im Regelfall ergibt, dass die Immissionsrichtwerte für den Tag- sowie für den 
Nachtzeitraum an einigen Immissionsorten überschritten werden. Bei den Gebäuden mit 
Richtwertüberschreitung handelt es sich um Beherbergungsbetriebe und Büronutzungen. 
Es ist nach Prüfung aktiver Schallschutzmaßnahmen nicht möglich, die Einhaltung der 
Immissionsrichtwerte der TA-Lärm mit verhältnismäßigen Mitteln zu erreichen. 
Nach Nr. 3.2.2 der TA-Lärm [2] kommt für die zu beurteilende Anlage auch eine Prüfung 
im Sonderfall nach Nr. 3.2.2 der TA-Lärm in Betracht. Ausgehend vom Vorliegen eines 
solchen Sonderfalls wurde dargelegt, dass passive Schallschutzmaßnahmen zum Schutz 
der Beherbergungsgäste und Büronutzer beitragen können. Insofern werden passiver 
Schallschutzmaßnahmen umgesetzt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 163 
 
Weiterhin wird darauf verwiesen, dass die Umsetzung der passiven 
Schallschutzmaßnahmen aus der Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen 
ein ausreichendes Schutzniveau für die anlagenbezogenen Immissionen bietet, und somit 
zusätzliche Maßnahmen also voraussichtlich nicht erforderlich sind. Dies wird bei den 
Untersuchungen zur Umsetzung des passiven Schallschutzes konkretisiert und geprüft. 
 
10.8.4 Untersuchung zum Gesamtlärm 
In der Untersuchung zum Gesamtlärm (Anlage 14.4) wurde geprüft, ob die 
projektbedingten Erhöhungen der Beurteilungspegel aus dem Schienenverkehr im 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 des Projekts Ausbau S11/S-Bahn Stammstrecke zu 
potenziell gesundheitskritischen Gesamtlärmpegeln führen, bzw. ob gesundheitskritische 
Gesamtlärmpegel projektbedingt weiter erhöht werden. 
Die Frage der Gesundheitsgefährdung durch Verkehrslärm ist nicht klar zu beantworten. 
In der Rechtsprechung finden sich entsprechend der Gebietskategorie Werte von 70 
dB(A) bis 75 dB(A) tags und 60 dB(A) bis 65 dB(A) nachts, bei denen eine 
Gesundheitsgefährdung beginnen könnte (immer bezogen auf den über den Tages- bzw. 
Nachtzeitraum gemittelten Gesamtlärmpegel). Entsprechend dieser Rechtsprechung 
werden folgende Eingriffsschwellen für den Gesamtlärm herangezogen: 
an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen  
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) 
in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten  
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) 
in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten 
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 72 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 62 dB(A) 
in Gewerbegebieten 
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 75 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 65 dB(A) 
Im Ergebnis werden gesundheitskritische Erhöhungen des Gesamtlärms an zwei 
Gebäuden festgestellt: 
− Johannisstr. 32 
− Breslauer Platz 1 
An diesen Immissionsorten ergibt sich aus der Untersuchung zu betriebsbedingten 
Schallimmissionen (Anlage 14.1) ohnehin ein Anspruch auf passiven Schallschutz dem 
Grunde nach.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 164 
 
Weitere aktive Schallschutzmaßnahme Schallschutzmaßnahmen als die aus der o. g. 
Untersuchung hervorgegangenen, können aufgrund der unverhältnismäßigen Kosten 
nicht umgesetzt werden. Da die Anforderungen an die Umsetzung des passiven 
Schallschutzes nach der 24. BImSchV einen Ausreichenden Schutz vor 
gesundheitskritischen Gesamtlärmimmissionen bieten, bestehen insofern keine weiteren 
Lärmschutzansprüche. 
 
10.8.5 Untersuchung zu betriebsbedingten Erschütterungsimmissionen 
In Bezug auf die betriebsbedingten Erschütterungen existieren zurzeit keine gesetzlichen 
Regelungen zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen auf Menschen bzw. auf 
bauliche Anlagen. In einschlägigen Sachverständigenäußerungen werden jedoch 
Beurteilungsmaßstäbe zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor 
schädlichen Umwelteinwirkungen durch Erschütterungen beschrieben. Die Bewertung 
der Erheblichkeit von Belästigungen bzw. Nachteilen durch Erschütterungseinwirkungen 
im Sinne des BImSchG ist daher anhand von Regelwerken sachverständiger 
Organisationen oder von einzelfallbezogenen Gutachten vorzunehmen, wobei die 
Normenreihen der DIN 4150 „Erschütterungen im Bauwesen“ als antizipierte 
Sachverständigengutachten zur Konkretisierung des Begriffs der schädlichen 
Umwelteinwirkung herangezogen, aber nicht schematisch angewandt werden können. 
Bei der Beurteilung von betriebsbedingten Erschütterungen sind grundsätzlich die 
Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden und auf bauliche Anlagen zu unterscheiden. 
Die DIN 4150 Erschütterungen im Bauwesen, Teil 3 nennt Anhaltswerte, bei deren 
Einhaltung keine Gebäudeschäden im Sinne einer Verminderung des Gebrauchswertes zu 
erwarten sind. Diese Anhaltswerte liegen um ein Vielfaches höher als die Anhaltswerte 
bei Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden. Im Allgemeinen sind aus dem 
Schienenverkehr keine Überschreitungen im Sinne dieser Norm zu erwarten, die 
auftretenden Schwinggeschwindigkeiten sind zu gering. 
Für zumutbare Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden gibt es derzeit 
noch keine normative Regelung mit Festlegung von Grenzwerten wie dies z. B. für die 
Schallvorsorge mit der 16. BImSchV vorliegt. Daher wird hilfsweise auf die Anhaltswerte 
der DIN 4150 Teil 2 abgestellt.  
Nach geltender Verwaltungspraxis wird in Anlehnung an diese Norm auch festgehalten, 
dass vorhandene Erschütterungen als Vorbelastung hinzunehmen sind.  
Erst eine Erhöhung der Vorbelastung um mehr als 25 % wird als wesentlich erachtet und 
führt damit regelmäßig zu Schutzansprüchen. 
Die Belange betriebsbedingter Erschütterungs- und Sekundärluftschallimmissionen im 
Planfeststellungabschnitt 1.1 (Strecke 2670 km 0,5 bis Strecke 2620 km 0,8), wurden 
anhand eines mehrstufigen Vorgehens untersucht.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 165 
 
Im Rahmen einer Konfliktanalyse auf Grundlage der geplanten Änderungen (insb. 
Taktverdichtung, Weicheneinbau und Gleisneubau) wurde festgestellt, dass durch das 
Planvorhaben im hier gegenständlichen Planungsabschnitt eine wesentliche Änderung 
(spürbare Erhöhung) der Immissionssituation nicht ausgeschlossen werden kann. 
Anhand von Messungen für fünf ausgewählte Referenzgebäude sowie rechnerischen 
Untersuchungen an zwei weiteren Referenzgebäuden wurden mögliche Betroffenheiten 
durch Erschütterungs- und Sekundärluftschallimmissionen ermittelt. Auch diese 
Detailuntersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass im Umfeld des Kölner Hauptbahnhofs 
wesentliche Erhöhungen der Erschütterungs- und Sekundärluftschallimmissionen nicht 
ausgeschlossen werden können.  
Zur Lösung der potenziellen Betroffenheiten wurden die erschütterungsmindernden 
Maßnahmen „Schwellenbesohlung“ und „Schottertrog mit Unterschottermatte“ 
untersucht. Aufgrund von erheblichen Eingriffen, zusätzlichen Kosten und 
Betriebsstörungen bei Umsetzung der Maßnahmen auf den baulich nicht veränderten 
Gleisen, wurde die Umsetzung von Minderungsmaßnahmen nur auf den baulich 
veränderten Gleisen geprüft.  
Für den Abschnitt der Strecke 2620 zwischen km 0,1+50 und km 0,8+70 wird in der 
schalltechnischen Untersuchung (Unterlage 15.1) zum gegenständigen Vorhaben die 
Umsetzung von Unterschottermatten empfohlenen. Da bei zusätzlicher Umsetzung einer 
Schwellenbesohlung mit erheblichen technischen Zwängen zu rechnen ist, ist für diesen 
Streckenabschnitt lediglich die Maßnahme „Schottertrog mit Unterschottermatte“ 
geeignet. Die genauen Abwicklungslängen und Kosten dieser Maßnahme sind der 
schalltechnischen Untersuchung (Unterlage 15.1) zu entnehmen. In diesem Bereich 
verbleiben auch unter Berücksichtigung dieser Maßnahme potenzielle Betroffenheiten. 
Bei ungünstiger Übertragung können an diesen potenziell betroffenen Gebäuden im 
Einzelfall Ansprüche auf Entschädigungen dem Grunde nach bestehen. Vor diesem 
Hintergrund werden für die betroffenen Gebäude Nachmessungen zur Überprüfung der 
tatsächlichen Erschütterungsbelastung nach Umsetzung des Vorhabens durchgeführt.  
Für den Streckenabschnitt von km 0,500 der Strecke 2670 bis km 0,150 der Strecke 2620 
wurden die Maßnahmen „Schwellenbesohlung Bf Gleise 12 und 13“ und „Schottertrog 
mit Unterschottermatte Bf Gleise 10 bis 13“ untersucht.  
Demnach können die auftretenden potenziellen Betroffenheiten in diesem Abschnitt mit 
beiden Maßnahmen gelöst werden. Aufgrund des deutlich günstigeren Kosten-Nutzen-
Verhältnisses wird die Maßnahme „Schwellenbesohlung Bf Gleise 12 und 13“ umgesetzt. 
Aus den Abwicklungslängen ergeben sich für das erschütterungstechnische 
Schutzmaßnahmenkonzept Gesamtkosten von 64.620 €. 
Die detaillierten Berechnungsergebnisse der erschütterungstechnischen Untersuchung, 
die Abwicklungslängen der Minderungsmaßnahmen sowie die Objekte mit verbleibenden 
potenziellen Betroffenheiten lassen sich der Unterlage 15.1 entnehmen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 166 
 
10.9 Elektrische Beeinflussung 
Gleise 12 und 13 
Im Bereich der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle Breslauer Platz sollen insgesamt 5 
Brückenstützen gegründet werden – siehe Kapitel 5.2.1. Dadurch entstehen Stellen mit 
einem direkten Kontakt zwischen den Bauwerken, so dass eine gegenseitige 
Beeinflussung zwischen der Gleichstrombahn der KVB und der Wechselstrombahn der DB 
möglich ist.  
Zur Untersuchung möglicher Beeinflussungen wurde ein Streustromgutachten erstellt – 
siehe Unterlage 21.1.  
Im Gutachten wird beschrieben, dass die Stadtbahnhaltestelle Dom Hbf bereits mit dem 
Kölner Hauptbahnhof verbunden ist, so dass bereits seit ca. 30 Jahren ein 
Gemeinschaftsbauwerk vorliegt. Weitere Verbindungen, die sich durch die geplanten 
Gleise 12 und 13 ergeben, würden am Status Quo nichts ändern.   
In der Zusammenfassung werden die Auswirkungen durch eine gegenseitige 
Beeinflussung als „in der Regel vernachlässigbar“ erachtet. Es werden unter Punkt 3 
folgende Maßnahmen empfohlen: 
 
 
Abbildung 50 – Empfohlene Maßnahmen [Quelle: Streustromgutachten RPS v. 31.10.2023] 
 
Vordächer 
Durch die geplanten Gleise 12 und 13 rücken die bestehenden Vordächer der KVB in den 
Nahbereich der Brückenkonstruktion, jedoch ohne direkten Kontakt. Auch das geplante 
Vordach Fassade wird mit einer Raumfuge vom Brückenbauwerk getrennt. Als Übersteig-
schutz wird auf der Kappe der Gleisbrücke eine Wand mit einer Höhe von 2,50 m 
angeordnet. Gemäß oben genannten Gutachten soll die Wand mit einem Prelleiter 
ausgestatten werden. Näheres hierzu ist im Gutachten unter Punkt 7 beschrieben. 
Anmerkung 
Im Zuge der Ausführungsplanung sind die empfohlenen Maßnahmen mit den 
Fachgewerken der DB und KVB abzustimmen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 167 
 
Abkürzungen 
Abkürzung Erklärung 
Abzw Abzweigstelle 
AEG Allgemeines Eisenbahngesetz 
AFB Automatische Fahr- und Bremssteuerung 
AFB Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag 
AG Auftraggeber 
AN Auftragnehmer 
ALKIS® Amtliches Liegenschaftskatasterinformationssystem 
ARGE Arbeitsgesellschaft 
ASR Arbeitsstättenrichtlinie 
AST Aufgabenstellung 
AT Ausrüstungstechnik 
AT  Aufgabenträger 
AVV Baulärm Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm 
Awanst Ausweichanschlussstelle 
AZ Aufzug 
AzK Abzweigkasten 
BCS Brandschutzchecksystem 
BE Baustelleneinrichtung 
BEGebV  Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der  
Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes 
BetrSichV Betriebssicherheitsverordnung 
BEVVG Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz 
Bf Bahnhof 
Bft Bahnhofsteil 
BGG Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen 
(Behindertengleichstellungsgesetz – BGG) 
BGR Berufsgenossenschaftliche Regel 
BHV Bauherrenvertreter 
BICS Brandschutz-Internet-Check-System 
BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz 
BImSchV Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes 
BMA Brandmeldeanlage 
BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 168 
 
Abkürzung Erklärung 
BoVEK Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept 
BSK Brandschutzkonzept 
BSK Bahnsteigkante 
Bstg Bahnsteig 
BÜ Bahnübergang 
BVWP Bundesverkehrswegeplan 
CAN Controller Area Network (asynchronizes serielles Bussystem) 
CDE Common Data Environment 
CEF-Maßnahmen Maßnahmen zur dauerhaften Sicherung der ökologischen Funktion 
(continuous ecological functionality-measures);  
auch: vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen 
DB Deutsche Bahn 
DB AG Deutsche Bahn AG 
DB E&C DB Engineering & Consulting GmbH 
DB InfraGO AG Zusammenschluss der DB Netz AG mit der DB S&S AG seit Januar 2024 
DIBt Deutsches Institut für Bautechnik 
DIN Deutsches Institut für Normung 
DSA Dynamischer Schriftanzeiger 
DÜ-Leitungen Datenübertragungsleitungen 
EBA Eisenbahn-Bundesamt 
EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung 
EBV Ersatzbaustoffverordnung 
EdB Eisenbahnen des Bundes 
EEa Elektrische Energieanlagen  
EG Empfangsgebäude 
EIGV Eisenbahninbetriebnahmegenehmigungsverordnung 
EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen  
EkrG Eisenbahnkreuzgesetz 
ELA Elektrische Alarmanlage 
ELA Elektrische Lautsprecheranlage 
EN Europäische Norm 
EnEV Energieeinsparungsverordnung 
ESG Einscheiben-Sicherheitsglas 
ETCS European Train Control System

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 169 
 
Abkürzung Erklärung 
EÜ Eisenbahnüberführung 
EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen 
EW Entwässerung 
FAA Fahrausweisautomat 
FAE Fahrausweisentwerter 
FCS-Maßnahmen Maßnahmen zur Sicherung des Erhaltungszustands 
(favourable conservation status-measures) 
FF Feste Fahrbahn 
FFB Fertigfußboden 
FFH Flora-Fauna-Habitat 
FFOK Fertigfußbodenoberkante 
FIA Fahrgastinformationsanlage 
FU Frequenzumrichter 
FU Fußgängerunterführung 
FÜ Fußgängerüberführung 
FÜB Fernüberwachungsbaustein 
FV Fernverkehr 
GA Gebäudeautomation 
GeKo Geschwindigkeitskonzeption 
GLT Gebäudeleittechnik 
GOK Geländeoberkante 
GrwV Grundwasserverordnung 
GS Güterschuppen 
Gs Gleissperre 
GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung 
GUV Gesetzliche Unfallversicherung 
GV Güterverkehr 
GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
GW Grundwasser 
GWK Grundwasserkörper 
GZF Gleichzeitigkeitsfaktor 
Hbf Hauptbahnhof 
HdF Herstellen der Funktionsfähigkeit

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 170 
 
Abkürzung Erklärung 
HLS Heizung Lüftung Sanitär 
Hp Haltepunkt 
HQ Hochwasser (aus ‚hoch‘ und Abflussmenge Q) 
Hst Haltestelle 
HV Hauptverteiler 
INA Induktive Zugsicherung anfahrender Züge gegen Halt zeigende Signale 
IVE Ingenieurgesellschaft für Verkehrs- und Eisenbahnwesen 
Ivl Ingenieurvermessung Lage 
KAS Kabelaufbauschacht 
KG Kellergeschoss 
KIB Konstruktiver Ingenieurbau 
KK Kabelkanal 
KKS Kabelkleinschacht 
KS Kabelschacht 
KTB Kabeltiefbau 
KV Kompensationsverordnung 
KVB Kölner Verkehrsbetriebe 
LANUV Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW 
LAWL Leuchtenauswahlliste 
LBP Landschaftspflegerischer Begleitplan 
LCC Life Cycle Costing 
LED Light-emitting diode (Leuchtdiode) 
LFB Landschaftspflegerischer Fachbeitrag 
LON Local operating network (Standard für einen Feldbus) 
LST Leit- und Sicherungstechnik 
LV Leistungsverzeichnis 
LVB Lokale Vorrangbedien- / Anzeigeeinrichtung 
LZB Linienzugbeeinflussung 
MBPlG Magnetschwebebahnplanungsgesetz  
MS Mittelspannung 
MSR Mess-, Steuer- und Regel(-Leitungen) 
MTA Maschinentechnische Anlagen 
MWK Mischwasserkanal

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 171 
 
Abkürzung Erklärung 
NEA Netzersatz-Anlage 
NSHV Niederspannungshauptverteiler 
NV Nahverkehr 
OFWK Oberflächenwasserkörper 
OGewV Oberflächengewässerverordnung 
Ok Oberkante 
OLA Oberleitungsanlagen 
OWK Oberflächengewässerkörper 
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr  
PF-RL Planfeststellungsrichtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes 
PL Projektleiter 
PRM Personen mit eingeschränkter Mobilität (persons with reduced mobility) 
PTSK Partiell typgeprüfte Schaltgerätekombinationen 
PU Personenunterführung 
PV Personenverkehr 
PVA Personenverkehrsanlage 
PWM Puls Width Modulation (Pulsbreitenmodulation) 
PZB Punktförmige Zugbeeinflussung 
RB Regionalbereich 
RCD Residual current device (Fehlerstromschutzschalter) 
RI Reisendeninformation 
RiL Richtlinie 
RIS Reisendeninformationssystem 
RLT Raumlufttechnik 
RS-Lager Dichtungsbezeichnung eines Lagers (RS= einseitige, schleifende 
Gummidichtung) 
R-TDS Regional-Technischer Daten-Server 
RÜ Reisendenübergang 
RW Reisendenwarnung 
RWA Rauch-/Wärmeabzugsanlagen 
SAP Spezielle artenschutzrechtliche Prüfung 
SchO Schotteroberbau 
SNVT Standard-Netzwerk-Variablen-Typ

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 172 
 
Abkürzung Erklärung 
SO Schienenoberkante 
SPI Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH 
SPNV Schienenpersonennahverkehr 
StEB Köln Stadtentwässerungsbetriebe Köln 
SÜ Straßenüberführung 
TAB Technische Anschlussbedingungen 
TDS Technische Daten-Server 
TEN Transeuropäische Eisenbahnnetz 
Tfz Triebfahrzeug 
TGA Technische Gebäudeausrüstung 
TI Technische Information 
TK Telekommunikation 
TM Technische Mitteilung 
TM Teilmaßnahme 
TÖB Träger öffentlicher Belange 
TPL Teilprojektleiter:in 
TSI Technische Spezifikation für die Interoperabilität 
TSK Typgeprüfte Schaltgerät-Kombination 
TTR Torx tamper resistant (manipulationssichere Torx-Verschraubung) 
TU Technische Unterlage 
TWR Triebwerksraum 
UG Untergeschoss 
UGW Universelles Gateway 
UiG Unternehmensinterne Genehmigung  
UK Unterkante 
uPVA Unterirdische Personenverkehrsanlage 
USV Umweltverträglichkeitsstudie 
UVP Umweltverträglichkeitsprüfung 
UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung 
UVV Unfallverhütungsvorschriften 
VA Verkehrsanlagen 
VdS Verband der Sachversicherer 
VM Vermessung

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 173 
 
Abkürzung Erklärung 
VNB Verbindungsnetzbetreiber 
VoIP Voice over Internet Protocol (Telefonie über Computernetzwerke) 
VSchRL Vogelschutzrichtlinie  
VSG Verbund-Sicherheitsglas 
VST Verkehrsstation 
VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz 
VzG Verzeichnis der örtlich zugelassenen Geschwindigkeit 
WBS Wiederbereitschaftschaltung 
WSH Wetterschutzhaus 
WHG Wasserhaushaltsgesetz 
WRRL EU-Wasserrahmenrichtlinie 
ZB Zugangsergänzungsbeleuchtung 
ZiE Zustimmung im Einzelfall 
ZIM Zug-Info-Monitor 
ZStw Zentralstellwerk 
ZVEH Zentralverband der Deutschen Elektro- und Informationstechnischen 
Handwerke

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 174 
 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1 – Chronologische Bauabfolge der Baumaßnahmen am Breslauer Platz ........ 13 
Tabelle 2 – Auszug VzG Bestand .................................................................................... 29 
Tabelle 3 – Streckenfernmeldekabel_BASA Köln in Ri. Ostkopf Köln Hbf ..................... 40 
Tabelle 4 – Streckenfernmeldekabel_BASA Köln in Ri. Westkopf Köln Hbf .................. 41 
Tabelle 5 – Streckenfernmeldekabel_ ZStw Köln in Ri. Westkopf Köln Hbf .................. 42 
Tabelle 6 – Bahnhofsfernmeldekabel_Bestand Köln Hbf .............................................. 43 
Tabelle 7 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel für den Endzustand ........................... 102 
Tabelle 8 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel für den Endzustand ........................... 103 
Tabelle 9 – Ersatzlängen betroffener TK-Kabel für den Endzustand ........................... 104

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 175 
 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1 – Übersichtskarte mit Planfeststellungsabschnitten ............................................... 5 
Abbildung 2 – Übersicht Teilmaßnahmen ................................................................................... 7 
Abbildung 3 – Übersicht Baumaßnahmen Breslauer Platz nach 1960 ...................................... 13 
Abbildung 4 – Querschnittskizze EBR UE Trankgasse / Frankenturm) ...................................... 15 
Abbildung 5 – Querschnittskizze Block 5 (s. Plannr. 18_1275_10a) .......................................... 17 
Abbildung 6 – Grundriss Fundamente Block 5 m (s. Plannr. 06_1275_3c)  mit Darstellung 
von Abfangtraversen über der U-Bahn .............................................................. 18 
Abbildung 7 – Lageplan Bahnsteig 6  (Quelle: Bauingenieur 51 (1976) H. 12 S. 439ff.; M. 
Greifeld u. J. Giegold) ......................................................................................... 21 
Abbildung 8 – Querschnitte 1–1 und 3–3 des Bahnsteigs 6– Bauingenieur 51 (1976)  
„Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofs“  (Quelle: Bauingenieur 51 (1976) 
H. 12 S. 439ff.; M. Greifeld u. J. Giegold) ........................................................... 21 
Abbildung 9 – Querschnitte 2–2 und 4–4 des Bahnsteigs 6–“ (Quelle: Bauingenieur 51 
(1976) H. 12 S. 439ff.; M. Greifeld u. J. Giegold) ................................................ 22 
Abbildung 10 – Block 10 des Bahnsteigs 6 mit Bestandsaufzug (Quelle: Schalplan von 1975) ... 22 
Abbildung 11 – Bestandsplan Hst. Breslauer Platz – Fahrebene ................................................. 24 
Abbildung 12 – Bestandsplan Hst. Breslauer Platz – Oberfläche ................................................ 24 
Abbildung 13 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. -241 .................................................................. 25 
Abbildung 14 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. –252 ................................................................. 26 
Abbildung 15 – Auszug Grundriss Schalplan Nr. –252 ................................................................. 27 
Abbildung 16 – Schildbogenverstärkung ..................................................................................... 28 
Abbildung 17 – Entwässerung Bestand (1275 20b) ..................................................................... 30 
Abbildung 18 – Regelentwässerung Bestandsblöcke .................................................................. 30 
Abbildung 19 – Skizze „Polónyi“-Dächer im Bestand – (Quelle: DB E&C) ................................... 32 
Abbildung 20 – Schalplan 177376-2-6h ....................................................................................... 34 
Abbildung 21 – Einleitpunkte Dachentwässerung (Auszug Bestandsstatik) ............................... 37 
Abbildung 22 – Ausschnitt Köln Hbf ............................................................................................ 39 
Abbildung 23 – Draufsicht Kölner Hauptbahnhof (rot: Neubau; grün: Ersatzneubau) ............... 49 
Abbildung 24 – Kappenverbreiterung EÜ Frankenturm .............................................................. 53 
Abbildung 25 – Schalplan des Bahnsteigs 6 Block 10 (Quelle: Bestandsplan von 1973) ............. 67 
Abbildung 26 – Auszug Baulos 31, Schalplan Block 1, B/T 307b ................................................. 68

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln 
Strecke 2620 km 0,8 - 0,0 und Strecke 2670 km 0,0 - 0,5 Köln Hbf -Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt 1.1 
Unterlage 1.1 
 
Stand: 29.01.2024 Seite 176 
 
Abbildung 27 – Auszug Nord-Süd Stadtbahn, LV 1040, Schalplan 6303A ................................... 69 
Abbildung 28 – Auszug ZTV NoSü, Teil I, Kapitel 4.4.2.4 ............................................................. 70 
Abbildung 29 – Statisches System der Stütze .............................................................................. 71 
Abbildung 30 – Übersicht Tunnelblöcke ...................................................................................... 72 
Abbildung 31 – Skizze 1 Darstellung des Abbruchbereichs ......................................................... 74 
Abbildung 32 – Skizze 2 Darstellung des Abbruchbereichs ......................................................... 75 
Abbildung 33 – Polónyi-Dächer im Bereich der A- und B-Passage (Quelle: DB E&C) .................. 81 
Abbildung 34 – Bestand: Ebene -2 ............................................................................................... 84 
Abbildung 35 – Detail westlicher Trägeranschluss (Auszug Bestandsplan) ................................. 88 
Abbildung 36 – Detail 1 Attikabalken (Auszug Bestandsplan) ..................................................... 89 
Abbildung 37 – Detail 2 (Auszug Bestandsplan) .......................................................................... 89 
Abbildung 38 – Detail 3 (Auszug Bestandsplan) .......................................................................... 89 
Abbildung 39 – Geometrie Streifenfundament (Auszug Bestandsstatik) .................................... 91 
Abbildung 40 – Grundriss EG ....................................................................................................... 93 
Abbildung 41 – Ansicht Fassade und Vordach ............................................................................. 93 
Abbildung 42 – Ansicht Fassade mit begrüntem Vordach ........................................................... 94 
Abbildung 43 – Grundrissausschnitt Fassade .............................................................................. 94 
Abbildung 44 – Auszug aus BAST mit Ansicht des SOLL-Zustands ............................................... 99 
Abbildung 45 – Übersicht Anpassungsbereiche Straßenplanung .............................................. 141 
Abbildung 46 – Straßenplanung Johannisstraße / Breslauer Platz ............................................ 144 
Abbildung 47 – Straßenplanung Busbahnhof / Breslauer Platz ................................................. 145 
Abbildung 48 – Straßenplanung Bereich Anlieferung Hauptbahnhof ....................................... 148 
Abbildung 49 – Straßenplanung Maximinenstraße / Parkplatz P2 ............................................ 150 
Abbildung 50 – Empfohlene Maßnahmen [Quelle: Streustromgutachten RPS v. 31.10.2023] 166