Erweiterter Planungsbeschluss für den Ersatzneubau der Brücke Am Tannenhof, Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven in Köln-Rodenkirchen

Variante 3: Unterführung mit barrierefreien Rampen

Draufsicht u: 1250

Anlage 4

Querschnitt Rampe Ost u. 150

RKS4IDPHA

Lu =21%

ee An

Sr

E35

+ 4

Querschnitt Unterführung u. 1:50

SD Schleng = 50.40
Y

4004

su, 61

0
hurzbare Breite,

Um einen "Angstraun” zu vermeiden ist in Durchgang
eine entsprechende Beleuchtung vorzusehen. Des Weiteren ist eine in
Verhältnis zu der Zuwegung größeren lichte Weite geplant,

Vorplanung

[Brücke Am Tannenhof in Köln

FTIR

Vorplanung

Draufsicht

Var. 2 T: Überführung mit Rampen

Brücke Am Tannenhof in Köln
Ersatzneubau

v los! Jür| |

6935020 [Ioo||

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Sonstiges 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Die Gestaltungsspielräume vor Ort sind sehr gering. Die wenigen denkbaren Lösungsansätze wurden im 
Vorfeld mit den maßgeblich betroffenen Anliegern erörtert. 
 
 
Kontakt 
OB/2 Referat für Strategische Steuerung 
Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

Anlage 9 zur Beschlussvorlage 2558/2022  
Erweiterter Planungsbeschluss für den Ersatzneubau der Brücke Am Tannenhof, 
Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven in Köln-Rodenkirchen 
 
Stellungnahme der Verwaltung zur bisherigen Beschlussfassung und Vorschlag für eine 
geänderte Beschlussempfehlung 
 
Die Variante 1 T, eine Brücke mit Treppen und Schieberampen sowie den bestehenden 
Aufzügen hat die Verwaltung in der Vorlage 2558/2022 als Vorzugsvariante zur 
Beschlussfassung empfohlen. Diese Empfehlung resultierte, neben einer nur halb so hohen 
Prognose der Planungs- und Baukosten gegenüber einer Tunnellösung, insbesondere 
darauf, dass sie ohne Grunderwerb und ohne aufwendiges Baugenehmigungsverfahren 
ausgeführt werden kann.  
 
Bei Gesprächen mit Vertreter*innen der Bezirksvertretung Rodenkirchen (BV 2) und der 
Diakonie Michaelshoven am 23.11.2022 sowie am 17.03.2023 und den Diskussionen im 
Verkehrsausschuss (VA) am 07.03.2023 wurde deutlich, dass eine barrierefreie Ausbildung 
der Gleisquerung, die Anlegung eines höhengleichen Bahnübergangs, als Vorzugsvariante 
gewünscht wird. Zu der von der Verwaltung vorgeschlagenen Brückenvariante wurde negativ 
bewertet, dass bei einem Ausfall der Aufzüge die Barrierefreiheit nicht mehr gegeben wäre. 
Die Verwaltung wurde im Verkehrsausschuss dazu aufgefordert, Gespräche mit der Diakonie 
Michaelshoven aufzunehmen um zu eruieren, ob diese bereit wäre, Grundstücke für eine 
Tunnelvariante zu verkaufen. 
 
Die Diakonie Michaelshoven hat im Termin am 17.03.2023 unmissverständlich klargestellt, 
dass sie die Anlegung eines ebenerdigen Bahnübergangs als Ersatz für die abgängige 
Überführung bevorzugt. Zur Begründung führt sie an, dass die Bewohner*innen und Kunden 
der Diakonie überwiegend mobilitätseingeschränkt sind und daher kurze Wege ohne 
Steigungen bevorzugen.  
Allerdings hat die Diakonie ihre Bereitschaft zu Grundstücksverhandlungen signalisiert, wenn 
ein Bahnübergang aus technischen/genehmigungsrechtlichen Gründen nicht umsetzbar 
wäre.  
Für diesen Fall bevorzugt die Diakonie die Weiterführung der Planung einer barrierefreien 
Bahnunterführung (eines Tunnels) mit der Maßgabe, dass die Rampen und der Tunnel 
“angstraumfrei“ gestaltet werden. 
Der Vorteil dieser Lösung wird im Wegfall der störungsanfälligen Aufzugsanlagen gesehen, 
die Barrierefreiheit wäre jederzeit mittels der entsprechend angelegten Rampen 
gewährleistet. 
Als Planungszeitraum werden ca. 2 Jahre angenommen. In dieser Zeit nimmt die Verwaltung 
auch die Verhandlungen mit der HGK bezüglich der Zuordnung der Stellwerkserneuerungs-
kosten (rd. 10 Mio. EUR) im Falle der Umsetzung der ebenerdigen Variante auf. Die 
Erneuerung des Stellwerks steht ohnehin aufgrund des Alters der jetzigen Anlagenteile in 
etwa 10 Jahren an.

Hinweise auf weitergehende Beschlüsse: 
 
 Weiterhin ist der am 02.05.2022 gefasste Beschluss (Vorlagennummer  1209/2022) 
der BV 2 zu erwähnen, das Radhauptroutennetz auszubauen. In dem Beschluss 
wurde die Gleisquerung an der Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven dem „grünen 
Netz“ zugeordnet, womit sich die bisherige Planungsgrundlage änderte, sodass 
gemäß den Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA) hier 4 m breite 
Rampen sinnvoll wären. Die Realisierung dieser Maßgabe sollte im Zuge der 
weiteren Planung geprüft werden. 
 
 
Fazit/vorgeschlagene Änderung des Beschlussvorschlags: 
Die Verwaltung wird beauftragt, die Planung der Tunnelvariante gestalterisch und 
geometrisch zu optimieren und bis einschließlich der Leistungsphasen 3 
(Entwurfsplanung) und 4 (Genehmigungsplanung) der Honorarordnung für 
Architekten und Ingenieure (HOAI) fortzuführen. Die erforderlichen 
Grunderwerbsverhandlungen mit der Diakonie Michaelshoven und weiteren 
betroffenen Anliegern sollen aufgenommen werden.  
Parallel wird die HGK beauftragt, die seitens der Bezirksvertretung Rodenkirchen 
beschlossene ebenerdige Variante (beschrankter Bahnübergang) zu planen.  
Die Planung der HGK umfasst die Grundlagenermittlung (LP 1) bis einschließlich 
Genehmigungsplanung (LP 4) der HOAI.  
 
Vor Einleitung eines Baugenehmigungsverfahrens / Planfeststellungsverfahrens 
werden die Ergebnisse aller Planungen erneut in den politischen Beschlusslauf 
geben um die Entscheidung herbeizuführen, für welche Variante die 
Baugenehmigung bei der Genehmigungsbehörde eingeholt werden soll. Nach 
erteilter Baugenehmigung wird den politischen Gremien der Baubeschluss vorgelegt.

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302 302 
503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 
501 501 501 501 501 
84 84 84 84 84 84 84 84 84 
697 697 697 697 697 697 697 697 
894 894 894 894 894 894 894 894 894 894 894 894 894 894 894 894 894 894 
63 63 63 63 63 63 
300 300 
698 698 698 698 698 
698 698 698 
502 
512 512 512 512 512 512 512 512 
460 460 
59 59 59 59 59 59 
59 59 59 
500 500 500 500 500 500 500 
701 701 701 701 701 
513 513 513 513 
509 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509 
509 
696 696 696 696 696 696 696 696 696 
696 696 696 696 696 696 696 696 696 696 696 696 696 696 696 696 
696 696 696 696 696 696 696 696 696 
299 299 299 299 299 299 299 299 
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1018 1018 1018 1018 1018 1018 
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301 301 301 
511 511 511 511 511 511 511 511 511 
107 107 107 107 107 
508 508 508 508 508 508 508 508 508 508 508 508 
462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 
775 775 775 775 775 775 775 775 775 
61 61 61 
Variante 1: Überführung mit Treppen 
Draufsicht   M.: 1:250 
Var. 1 K: Stahlüberbau 
- Trogquerschnitt 
Var. 2 K: Stahlbetonüberbau 
- Trogquerschnitt 
Var. 4 K: Stahlüberbau 
- Plattenbalken (Hohlkasten) 
Var. 3 K: Stahlüberbau 
- Trogquerschnitt 
Querschnittsvarianten   M.: 1:25 
Var. 5 K: Holzüberbau (mit Stahl) 
- Trogquerscnitt 
Die Oberbürgermeisterin 
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Stadt Köln 
freigegeben 
ohne Einträge 
Das Urheberrecht an dieser Zeichnung verbleibt bei der Stadt Köln (§§ 1, 2, 15-18, 96 des 
Urheberrechtsgesetzes vom 09.09.1965 BGBI S. 1273). 
Die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen ist nur mit unserer schriftlichen 
Genehmigung zulässig. Die Zeichnung ist Dritten nicht zugänglich zu machen. Zuwiderhandlungen werden 
zivil- und strafrechtlich verfolgt. 
nicht 
freigegeben Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift 
Stadt Köln 
Amt 69 
Stadt Köln 
Amt 691 
Stadt Köln 
Amt 691/3 
Bauwerksnummer Phase Gewerk Status Nummer 
Bauwerk: 
bearb. 
gez. 
gepr. 
Datum Name Planverfasser/in: 
Planstufe: 
Vorplanung 
Brücke Am Tannenhof in Köln 
Ersatzneubau 
Kir 
Kir 
SU 
13.04.2022 
13.04.2022 
13.04.2022 
Teilbauwerk Plantyp Index 
freigegeben 
mit Einträgen 
freigegeben 
ohne Einträge 
nicht 
freigegeben 
freigegeben 
mit Einträgen 
freigegeben 
ohne Einträge 
nicht 
freigegeben 
freigegeben 
mit Einträgen 
Maßstab: 
Datum: 
Planart / Inhalt: 
13.04.2022 
1:25 / 250 
Draufsicht 
Plan-Nr. 
00 69 3502 0 0001 
Bezeichnung 
KVB-AG keine 
Einträge 
Einträge 
Einträge 
übernommen Datum / Unterschrift 
StEB keine 
Einträge 
Einträge 
Einträge 
übernommen Datum / Unterschrift 
keine 
Einträge 
Einträge 
Einträge 
übernommen Datum / Unterschrift 
keine 
Einträge 
Einträge 
Einträge 
übernommen Datum / Unterschrift 
keine 
Einträge 
Einträge 
Einträge 
übernommen Datum / Unterschrift 
keine 
Einträge 
Einträge 
Einträge 
übernommen Datum / Unterschrift 
692/12 66 
37 
_ V _ OB _ ÜP _ _ 0 _ _ P _ Trassenvar. 1 
Querschnitte 
Var. 1 T: Überführung mit Treppen 
Übersicht: 
Anlage 2

Anlage 11 
Geschäftsführung  
Finanzausschuss  
Herr Müller (20) 
Telefon: (0221) 221-24649 
Fax:  (0221) 221-23902 
E-Mail: Michael.Mueller6@stadt-
koeln.de 
Datum: 13.06.2023 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung des Finanzausschusses  
vom 12.06.2023  
öffentlich 
10.3 Erweiterter Planungsbeschluss für den Ersatzneubau der Brücke Am 
Tannenhof, Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven in Köln-Rodenkirchen 
2558/2022 
 
 
Beschluss in der Fassung des Verkehrsausschusses:  
Der Finanzausschuss empfiehlt dem Rat wie folgt geändert zu beschließen: 
 
Die Verwaltung wird beauftragt, die Planung der Tunnelvariante gestalterisch und geo-
metrisch zu optimieren und bis einschließlich der Leistungsphasen 3 (Entwurfspla-
nung) und 4 (Genehmigungsplanung) der Honorarordnung für Architekten und Ingeni-
eure (HOAI) fortzuführen. Die erforderlichen Grunderwerbsverhandlungen mit der Dia-
konie Michaelshoven und weiteren betroffenen Anliegern sollen aufgenommen wer-
den.  
Parallel wird die HGK beauftragt, die seitens der Bezirksvertretung Rodenkirchen beschlos-
sene ebenerdige Variante (beschrankter Bahnübergang) zu planen.  
Die Planung der HGK umfasst die Grundlagenermittlung (LP 1) bis einschließlich Genehmi-
gungsplanung (LP 4) der HOAI.  
 
Vor Einleitung eines Baugenehmigungsverfahrens / Planfeststellungsverfahrens wer-
den die Ergebnisse aller Planungen erneut in den politischen Beschlusslauf geben um 
die Entscheidung herbeizuführen, für welche Variante die Baugenehmigung bei der 
Genehmigungsbehörde eingeholt werden soll. Nach erteilter Baugenehmigung wird 
den politischen Gremien der Baubeschluss vorgelegt. 
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Einstimmig zugestimmt

Anlage 7 
 
1 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 
Frau Paßmann 
Telefon: (0221) 221-92313 
Fax:  (0221) 221-92318 
E-Mail:  miriam.passmann@stadt-koeln.de 
Datum:  05.12.2022 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Rodenkirchen  vom 05.12.2022  
öffentlich 
9.2.6 Erweiterter Planungsbeschluss für den Ersatzneubau der Brücke Am Tannenhof, 
Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven in Köln-Rodenkirchen 
2558/2022 
 
 
Es fand am 23.11.2022 mit Vertretern der HGK, KVB, Vertretern der Bezirksvertretung  
Rodenkirchen und des Rates, sowie Vertretern der Fachverwaltung ein Ortstermin statt. 
 
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen favorisiert weiterhin eine ebenerdige Lösung. Hierzu liegt 
auch ein gemeinsamer Änderungsantrag vor.  
 
Herr Bezirksbürgermeister gibt im Namen der Bezirksvertretung Rodenkirchen zu Protokoll, 
dass aus folgenden Gründen von der Bezirksvertretung Rodenkirchen die Variante 1 T (Über-
führung mit Treppenanlagen = Beschlussvariante) abgelehnt wird und lässt abstimmen: 
Diese Beschlussvariante wird aus folgenden Gründen abgelehnt: Sie gewährleistet zum einen 
keine echte Barrierefreiheit im Sinne der einschlägigen Vorschriften und Vorgaben inklusiver 
Teilhabe. Insbesondere kann der Verweis auf die Nutzung der Aufzüge die fehlende Barriere-
freiheit nicht ausgleichen. Die Aufzüge fallen erfahrungsgemäß regelmäßig, teils über längere 
Zeit aus. Zum anderen ist die Überquerung des Brückenbauwerks mittels einer schmalen Trep-
penschiene für EBikes unzumutbar und für Lastenräder etc. unmöglich. Eine Lösung wäre 
schließlich sehr kostenaufwendig. 
 
1. Beschluss:  
 
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen empfiehlt dem Rat folgenden Beschluss zu fassen:

2 
 
 
Der Rat beauftragt die Verwaltung − vorbehaltlich des Inkrafttretens der Haushaltssatzung 
2023/2024 − im Rahmen des erweiterten Planungsbeschlusses die Planung der Gleisquerung 
Am Tannenhof, Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven auf Basis der Variante 1 T (Überführung 
mit Treppenanlagen) und Querschnitt Variante 4 K (Stahlüberbau-Plattenbalken) bis zur Bau-
ausschreibung weiterzuführen. Die Planung erfolgt entsprechend dem bestehenden Planungs-
beschluss vom 04.02.2021 (Vorlage Nr. 0423/2020). Die Planungskosten betragen rund 
522.000 € brutto. 
 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig abgelehnt. 
(nicht anwesend: Frau Ramrath, Herr Kau) 
 
 
Herr Bezirksbürgermeister gibt im Namen der Bezirksvertretung Rodenkirchen zu Protokoll, 
dass aus folgenden Gründen von der Bezirksvertretung Rodenkirchen die Variante 2 T (Über-
führung mit 2,5 m breiten nicht barrierefreien Rampen, Steigung 8,7%, der barrierefreie Bahn-
steigzugang erfolgt über die Aufzüge = Alternative 1) abgelehnt wird und lässt abstimmen: 
Auch diese Beschlussvariante wird aus folgenden Gründen abgelehnt: Sie gewährleistet eben-
falls keine echte Barrierefreiheit im Sinne der einschlägigen Vorschriften und Vorgaben inklusi-
ver Teilhabe. Insbesondere kann der Verweis auf die Nutzung der Aufzüge die fehlende Barrie-
refreiheit nicht ausgleichen. Die Aufzüge fallen erfahrungsgemäß regelmäßig, teils über längere 
Zeit aus. Zum anderen ist die Überquerung des Brückenbauwerks für EBikes sowie wegen des 
größeren Fußgängerverkehrs wenigstens problematisch. Schließlich lässt sich gegen diese Lö-
sung ins Feld führen, dass sie wegen des erforderlichen Grundstücksankaufs fraglich ist bzw. 
erhebliche Risiken birgt und insgesamt auch viel zu teuer ist. 
 
2. Beschluss:  
 
 
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen empfiehlt dem Rat folgenden Beschluss zu fassen: 
 
Alternative 1: 
 
Der Rat beauftragt die Verwaltung − vorbehaltlich des Inkrafttretens der Haushaltssatzung 
2023/2024 − im Rahmen des erweiterten Planungsbeschlusses die Planung der neuen Gleis-
querung auf Basis der Variante 2 T (Überführung mit 2,5 m breiten nicht barrierefreien Rampen, 
Steigung 8,7%, der barrierefreie Bahnsteigzugang erfolgt über die Aufzüge) und Querschnitt 
Variante 4 K (Stahlüberbau-Plattenbalken) weiterzuführen. Die Planung erfolgt entsprechend 
dem bestehenden Planungsbeschluss vom 04.02.2021 (Vorlage Nr. 0423/2020). Die Planungs-
kosten betragen rund 864.000 € brutto. 
 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig abgelehnt. 
(nicht anwesend: Frau Ramrath, Herr Kau) 
 
 
 
Herr Bezirksbürgermeister gibt im Namen der Bezirksvertretung Rodenkirchen zu Protokoll, 
dass aus folgenden Gründen von der Bezirksvertretung Rodenkirchen die Variante 3 T (Unter-
führung mit 2,5 m breiten barrierefreien Rampen = Alternative 2) abgelehnt wird und lässt ab-
stimmen:

3 
 
Schließlich wird auch diese Beschlussvariante aus folgenden Gründen abgelehnt:  
Der vorgesehene Tunnel stellt einen sog. Angstraum für verschiedene Personengruppen dar. 
Für viele Schüler:innen sowie motorisch und körperlich beeinträchtigte Menschen ist der Tunnel 
eine erhebliche psychische Barriere. Und begründet er ein hohes Gefährdungspotenzial. We-
gen der engen Kurven der Rampen ist er ferner für Lastenräder nicht geeignet. 
 
 
3. Beschluss:  
 
Alternative 2:  
  
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen empfiehlt dem Rat folgenden Beschluss zu fassen: 
 
Der Rat beauftragt die Verwaltung − vorbehaltlich des Inkrafttretens der Haushaltssatzung 
2023/2024 − im Rahmen des erweiterten Planungsbeschlusses die Planung der neuen Gleis-
querung auf Basis der Variante 3 T (Unterführung mit 2,5 m breiten barrierefreien Rampen) wei-
terzuführen. Die Planung erfolgt entsprechend dem bestehenden Planungsbeschluss vom 
04.02.2021 (Vorlage Nr. 0423/2020). Die Planungskosten betragen rund 820.000 € brutto. 
 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig abgelehnt. 
(nicht anwesend: Frau Ramrath, Herr Kau) 
 
Sodann lässt Herr Giesen über den gemeinsamen Änderungsantrag aller Fraktionen  
abstimmen. 
 
4. Beschluss: 
 
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen empfiehlt dem Rat folgenden geänderten  
Beschluss zu fassen: 
 
Der Rat beauftragt die Verwaltung … mit der Planung einer ebenerdigen, also planglei-
chen Gleisquerung Am Tannenhof, Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven mit den folgen-
den Rahmenbedingungen:  
 Verlegung des Bahnsteigs für die Fahrtrichtung Bonn auf die nördliche Seite des 
Übergangs, analog zur Nachbarhaltestelle „Siegstraße“ (hierdurch geringere 
Schließzeiten der Schranken und höhere Sicherheit durch reduzierte Geschwin-
digkeit der dann nur anfahrenden Bahnen);  
 Verlängerung der Bahnsteige (Vorgriff auf die geplante Dreifachtraktion) und Ver-
breiterung (bessere Aufnahme der Schülermassen zu Stoßzeiten);  
 zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen in Absprache mit der KVB, wie z.B. unterhalb 
der Schranken hängende „Schürzen“;  
 Schaffung von „Flucht-Räumen“ für sich zwischen geschlossenen Schranken auf-
haltende Personen. 
Des Weiteren soll geprüft werden, ob und wie die Endwidmung des Streckenabschnitts 
um Michaelshoven vom Allgemeinen Eisenbahngesetz erreicht werden kann (Seit Jahr-
zehnten verkehren auf diesem Abschnitt keine Güterzüge mehr – Aufgabe Güterum-
schlag im Rheinauhafen!). 
 
 
 
Abstimmungsergebnis:

4 
 
Einstimmig zugestimmt. 
(nicht anwesend: Frau Ramrath, Herr Kau)

Anlage 6 - KVB

Anlage 10 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
Fax:   (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 25.05.2023 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 25. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 23.05.2023  
öffentlich 
4.1 Erweiterter Planungsbeschluss für den Ersatzneubau der Brücke Am 
Tannenhof, Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven in Köln-Rodenkirchen 
2558/2022 
Die RM Wahlen, De Bellis-Olinger, Lorenz und Tokyürek äußern sich sehr erfreut über 
die Bemühungen der Verwaltung und den nun vorliegenden neuen Beschlussvor-
schlag in Anlage 9, wenngleich Frau De Bellis-Olinger anmerkt, dass sie nach wie vor 
große Sicherheitsbedenken bei einer ebenerdigen Querung habe.  
 
SB Dr. Beese schließt sich dieser letzten Aussage an; dennoch werde auch die FDP -
Fraktion zustimmen. 
 
Auch SE Fahlenbock spricht der Verwaltung seinen Dank aus; er sei froh, dass nun 
beide Varianten vorangetrieben werden.  
Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Rat gem. Anlage 9 wie folgt zu beschlie-
ßen: 
 
Die Verwaltung wird beauftragt, die Planung der Tunnelvariante gestalterisch und geo-
metrisch zu optimieren und bis einschließlich der Leistungsphasen 3 (Entwurfspla-
nung) und 4 (Genehmigungsplanung) der Honorarordnung für Architekten und Ingeni-
eure (HOAI) fortzuführen. Die erforderlichen Grunderwerbsverhandlungen mit der Dia-
konie Michaelshoven und weiteren betroffenen Anliegern sollen aufgenommen wer-
den.  
Parallel wird die HGK beauftragt, die seitens der Bezirksvertretung Rodenkirchen beschlos-
sene ebenerdige Variante (beschrankter Bahnübergang) zu planen.  
Die Planung der HGK umfasst die Grundlagenermittlung (LP 1) bis einschließlich Genehmi-
gungsplanung (LP 4) der HOAI.  
 
Vor Einleitung eines Baugenehmigungsverfahrens / Planfeststellungsverfahrens wer-
den die Ergebnisse aller Planungen erneut in den politischen Beschlusslauf geben um

2 
 
die Entscheidung herbeizuführen, für welche Variante die Baugenehmigung bei der 
Genehmigungsbehörde eingeholt werden soll. Nach erteilter Baugenehmigung wird 
den politischen Gremien der Baubeschluss vorgelegt. 
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

Anlage 5 - HGK

Dezernat, Dienststelle  
III/69/691/3 
 
Vorlagen-Nummer 
 2558/2022 
Freigabedatum 
 10.11.2022 
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Erweiterter Planungsbeschluss für den Ersatzneubau der Brücke Am Tannenhof, 
Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven in Köln-Rodenkirchen  
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
 
Der Rat beauftragt die Verwaltung − vorbehaltlich des Inkrafttretens der Haushaltssatzung 2023/2024 − 
im Rahmen des erweiterten Planungsbeschlusses die Planung der Gleisquerung Am Tannenhof, Stadt-
bahnhaltestelle Michaelshoven auf Basis der Variante 1 T (Überführung mit Treppenanlagen) und Quer-
schnitt Variante 4 K (Stahlüberbau-Plattenbalken) bis zur Bauausschreibung weiterzuführen. Die Pla-
nung erfolgt entsprechend dem bestehenden Planungsbeschluss vom 04.02.2021 (Vorlage Nr. 
0423/2020). Die Planungskosten betragen rund 522.000 € brutto. 
 
Alternative 1: 
Der Rat beauftragt die Verwaltung − vorbehaltlich des Inkrafttretens der Haushaltssatzung 2023/2024 − 
im Rahmen des erweiterten Planungsbeschlusses die Planung der neuen Gleisquerung auf Basis der 
Variante 2 T (Überführung mit 2,5 m breiten nicht barrierefreien Rampen, Steigung 8,7%, der barriere-
freie Bahnsteigzugang erfolgt über die Aufzüge) und Querschnitt Variante 4 K (Stahlüberbau-
Plattenbalken) weiterzuführen. Die Planung erfolgt entsprechend dem bestehenden Planungsbeschluss 
vom 04.02.2021 (Vorlage Nr. 0423/2020). Die Planungskosten betragen rund 864.000 € brutto. 
 
Alternative 2: 
Der Rat beauftragt die Verwaltung − vorbehaltlich des Inkrafttretens der Haushaltssatzung 2023/2024 − 
im Rahmen des erweiterten Planungsbeschlusses die Planung der neuen Gleisquerung auf Basis der 
Variante 3 T (Unterführung mit 2,5 m breiten barrierefreien Rampen) weiterzuführen. Die Planung erfolgt 
entsprechend dem bestehenden Planungsbeschluss vom 04.02.2021 (Vorlage Nr. 0423/2020). Die Pla-
nungskosten betragen rund 820.000 € brutto. 
 
Verkehrsausschuss 22.11.2022 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 05.12.2022 
Finanzausschuss 05.12.2022 
Rat 08.12.2022

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   522.000 € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja s. Abschn. Fördg.      
% 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme        € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            % 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung 
Aufgrund großer baulicher Mängel plant die Stadt Köln die vorhandene Fußgängerbrücke Am Tannen-
hof, Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven über die HGK-Trasse abzureißen und durch einen Neubau an 
gleicher Stelle zu ersetzten. Eine Sanierung ist unwirtschaftlich. Aus verkehrlichen Gründen kann auf 
eine Gleisquerung nicht verzichtet werden. Die Verwaltung wurde mit dem Planungsbeschluss zunächst 
bis einschließlich Leistungsphase 2 HOAI beauftragt. Parallel sollte die Häfen und Güterverkehr Köln AG 
(HGK) damit beauftragt werden, eine plangleiche Querung / einen höhengleichen Bahnübergang auf 
dessen Umsetzbarkeit bezüglich rechtlicher, technischer und wirtschaftlicher Art zu prüfen. Die verglei-
chende Betrachtung dient dem Zweck der Entscheidungsfindung, welche Art der Querung planerisch 
fortgeführt werden soll.  
 
 
Aktueller Sachstand 
 
Der bauliche Zustand der Brücke hat sich weiter verschlechtert, so dass aktuell die Unterfangung der 
Brücke vorbereitet wird.

3 
Eine Baugrunderkundung wurde durchgeführt. 
 
Das Planungsbüro hat die Leistungsphase 2 HOAI (Vorentwurfsplanung) abgeschlossen und die Pla-
nungsergebnisse zum Ersatzneubau vorgelegt. 
 
Eine Rückmeldung von HGK und Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) mit einer Ablehnung einer plan-
gleichen Querung liegt vor (siehe Anlage). 
 
 
Planung 
 
Die bisherige Planungsleistung und Machbarkeitsuntersuchung erfolgte aufgrund des schlechten bauli-
chen Zustandes des Bestandsbauwerkes und gemäß bisherigem Planungsbeschluss parallel von der 
HGK und der Stadt Köln. 
Die HGK untersuchte die Möglichkeit einer höhengleichen Querung der Bahntrasse, wohingegen die 
Stadt Köln Brückenvarianten und eine Tunnelvariante untersuchte. 
 
Der Planung zu Grunde lagen die Vorgaben der barrierefreien Gleisquerung sowie die Untersuchung der 
Errichtung von Rampenanlagen für den Radverkehr gemäß ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanla-
gen). 
 
Ergebnis Stadt Köln: 
Das von der Stadt Köln beauftragte Planungsbüro hat 3 mögliche Querungsvarianten der Gleistrasse 
untersucht.  
 
Variante 1 T (Überführung mit Treppen),  
Variante 2 T (Überführung mit Rampen) und  
Variante 3 T (Unterführung mit barrierefreien Rampen).  
 
Alle Varianten erfüllen die Vorgaben der ERA an die Mindestbreiten mit 2,5 m. ERA-konforme Rampen-
neigungen lassen sich jedoch nur bei der Tunnelvariante realisieren. Die Rampen der Tunnelvariante 
entsprechen zudem den Vorgaben an die Barrierefreiheit. Die Einhaltung der Mindestradien nach ERA 
ist aufgrund der beengten Platzverhältnisse bei keiner der untersuchten Varianten möglich ohne in grö-
ßerem Umfang Grundstücke von den Anliegenden zu erwerben. 
 
Die Brückenvarianten (1 T und 2 T) sind in unterschiedlichen Querschnittvarianten ausführbar.  
 
Variante 1 K (Stahlüberbau-Trogquerschnitt, Hohlprofil),  
Variante 2 K (Stahlbetonüberbau-Trogquerschnitt),  
Variante 3 K (Stahlüberbau-Trogquerschnitt Blechträger),  
Variante 4 K (Stahlüberbau-Plattenbalken) und  
Variante 5 K (Holzüberbau mit Stahl -Trogquerschnitt), 
 
Aufgrund der erforderlichen Anbindung der Brücke an die Aufzugsanlagen spricht sich die Verwaltung 
aus statischen und konstruktiven Gründen für die Querschnittsvariante 4 K (Stahlüberbau-Plattenbalken) 
aus. Der Vorteil dieser Variante ist, dass aufwändige Aussteifungen der Brücke nicht nötig sind, die bei 
den übrigen Querschnitten erforderlich wären. 
 
Ergänzender Hinweis: 
Mit dem aktuell gefassten Beschluss der Bezirksvertretung Rodenkirchen das Radhauptroutennetz 
(1209/2022) auszubauen, wird die Gleisquerung an der Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven dem grünen

4 
Netz zugeordnet und somit die Bedeutung der Wegebeziehung für den Radverkehr gestärkt. Damit hat 
sich zeitgleich mit der Fertigstellung der Vorplanung die bisherige Planungsgrundlage geändert. Die 
Konsequenz wäre die Forderung nach nun 4 m breiten Rampen. Diese Forderung ergibt sich aus den 
Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA). Nach EFA soll die Ausgestaltung der Breite für 
eine gemeinsame Führung von Fuß- und Rad mindestens 4,00 m betragen. Die betroffenen Grundstü-
cke im Rampenbereich befinden sich nicht im Eigentum der Stadt Köln. Die Planungsänderung und die 
Grundstücksverhandlungen würden eine weitere Verzögerung des dringend erforderlichen Ersatzneu-
baus bedeuten mit der Gefahr die Brücke und damit die Zugänglichkeit zum Bahnsteig aus Gründen der 
Verkehrssicherheit sperren zu müssen.  
 
Die Variante 1 T (Überführung mit Treppen) ist, trotz des Beschlusses zur Integration der Brücke in das 
Radhauptroutennetz, Vorzugsvariante der Verwaltung. 
 
Die Variante 1 kann einzig ohne Grunderwerb ausgeführt werden, wohingegen die Varianten 2 und 3 
teils erheblich in die angrenzenden Grundstücke eingreifen. Die ungeklärte Grundstücksfrage würde die 
Umsetzung des Projekts (Varianten 2 oder 3) auf unbestimmte Zeit verzögern. 
 
Der vorhandene Überbau wird in Kürze ertüchtigt um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten. 
Allerdings zeigen auch die Stützen/Gründungskörper bereits erhebliche Mängel, die, bei einer längeren 
Dauer von Grunderwerbsverhandlungen, zu einer Sperrung der Brücke bzw. einem vorzeitigem Abbruch 
führen können. 
 
Ergebnis/Abstimmung mit der HGK: 
Die Untersuchung der HGK ergab, dass ein Bahnübergang für zu Fuß Gehende und Radfahrende recht-
lich genehmigungsfähig wäre. Dennoch haben sowohl die Bezirksregierung Köln als Genehmigungsbe-
hörde, als auch die Landeseisenbahnverwaltung NRW als Aufsichtsbehörde erhebliche Sicherheitsbe-
denken, eine plangleiche Querung in Form eines beschrankten Bahnüberganges herzustellen. 
 
Diese Querung wäre in zwei Varianten denkbar: 
 
a) Beibehalten der alten Deckungssignallage und Bahnsteige (Schließzeiten Schrankenanlage pro Stun-
de ca. 44 min). 
 
b) Optimierung der Deckungssignallage und Lage der Bahnsteige (Schließzeiten Schrankenanlage pro 
Stunde ca. 30 min). 
 
Aus Sicht der HGK tragen die langen Schließzeiten der Schrankenanlage beider Varianten erheblich 
dazu bei, dass die geschlossenen Schranken nicht beachtet werden und es zu illegalen Gleisquerungen 
kommt. 
 
Gemäß modifiziertem Beschluss AN/1582/2021 vom 08.09.2021 ist weiterhin zu prüfen, ob zur besseren 
Verteilung der Schüler*innenverkehre eine weitere Zuwegung vom östlichen Bahnsteig zu den örtlichen 
Schulen eingerichtet werden kann. Die HGK teilt hierzu mit, dass das Versetzen eines Betonschalthau-
ses und eine Verlegung der Kabeltrasse noch auf technische Machbarkeit zu prüfen ist. 
 
 
Zeitplanung 
 
Folgender Zeitplan ist für die Planung und Durchführung des Brückenneubaus (Variante 1 T bis 3 T) 
vorgesehen: 
 
Nach Beschlussfassung

5 
Bis Mitte 2023  Abschluss der Entwurfsplanung 
Bis Ende 2023 Baubeschluss 
Bis Anfang 2024 Ausschreibungsvorbereitung, Ausschreibung und Beauftragung Bauleistung 
Mitte 2024 Beginn der Bauausführung 
 
 
Externe Vergaben 
 
Es ist geplant folgende Leistungen aus Kapazitätsgründen extern zu vergeben: 
 Objektplanung Ingenieurbauwerke 
 Fachplanungen Tragwerksplanung  
 Baugrund-/Bodengutachten  
 Konstruktive Bauüberwachung  
 Ökologische Bauüberwachung 
 Bauoberleitung  
 Prüfingenieurleistungen  
 landschaftspflegerischer Fachbeitrag 
 Erdungs- und Blitzschutzgutachten  
 Sicherheits- und Gesundheitsschutzkoordination  
 
Die baureife Planung wird im Rahmen des Baubeschlussverfahrens zur weiteren Beschlussfassung vor-
gelegt. 
 
 
Kosten 
 
Gemäß der bisherigen Kostenschätzung variieren bei allen aufgezeigten Varianten die Kosten erheblich. 
Die Gesamtkosten (Planung und Bau) wurden wie folgt ermittelt:  
 
Variante 1 T (Überführung mit Treppen) voraussichtlich  ca.   2.263.000 € brutto 
Variante 2 T (Überführung mit Rampen) voraussichtlich  ca.   4.782.000 € brutto 
Variante 3 T (Unterführung mit barrierefreien Rampen) voraussichtlich  ca.   4.445.000 € brutto 
 
Ein plangleicher Übergang (beschrankter Bahnübergang) würde Gesamtkosten von ca. 10.007.900 € 
brutto generieren. 
 
Die genannten Gesamtkosten basieren auf einer Kostenannahme. Mit Stand der Vorentwurfsplanung 
wurde diese für Variante 1 T bis 3 T auf der Grundlage von Quadratmeterpreisen je Brückenfläche ermit-
telt. Aufgrund der Kostenqualität „Kostenannahme“ können sich selbst unberücksichtigt der aktuellen 
Marktsituation (Ukrainekrise, Baustoffknappheit und Pandemieauswirkungen) bis zur Kostenfeststellung 
Abweichungen von bis zu 40 % ergeben. Die Kosten sind aus zuvor genannten Gründen daher nur 
schwer kalkulierbar. 
 
In den Varianten 1 T bis 3 T sind in Abhängigkeit der Baukosten Brutto-Planungskosten in Höhe von  
ca. 522.000 € (Var. 1 T),  
ca. 864.000 € (Var. 2 T),  
ca. 820.000 € (Var. 3 T)  
enthalten. Die im Planungsbeschluss vom Februar 2021 benannten Kosten basieren auf Variante 1 T.  
 
 
Finanzierung: 
 
Die zur Finanzierung aller hier thematisierten Planungsvarianten erforderlichen investiven Auszahlungs-

6 
ermächtigungen von maximal 864.000 € stehen im Haushaltsplan 2023/2024 im Teilfinanzplan 1202 – 
Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8 – Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei Finanzstel-
le 6901-1202-2-0640, Ersatzneubau Brücke Am Tannenhof bereit. 
 
 
Förderung  
 
Der Ersatzneubau der Brücke Am Tannenhof ist entsprechend den Richtlinien zur Förderung der 
Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (Förderrichtlinie 
Nahmobilität FöRiNah) eine Maßnahme, welche grundsätzlich aus Landesmitteln förderfähig ist. 
 
Eine Programmanmeldung bei der Bezirksregierung Köln erfolgte im Juni 2020. 
 
Ein entsprechender Förderantrag wird nach Vorliegen einer Kostenberechnung bei der Bezirksregierung 
Köln eingereicht, der Fördersatz beträgt 80 % der zuwendungsfähigen Ausgaben. 
 
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
Das Dezernat für Mobilität verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen.  
 
Die hier dargestellte Maßnahme stärkt den Umweltverbund im Bereich öffentlicher Personennahverkehr 
sowie Radverkehr und bietet den Bürgerinnen und Bürgern eine adäquate Mobilitätsmöglichkeit im Ver-
gleich zur Nutzung des privaten Pkw. Somit trägt dies zu einer möglichen Reduktion des Treibhausgas-
ausstoßes bei.  
 
Insgesamt kann die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewertet werden.  
 
 
Anlagen 
 
- Anlage 1: Öffentlichkeitsbeteiligung 
- Anlage 2: Variante 1 T (Überführung mit Treppen) 
- Anlage 3: Variante 2 T (Überführung mit Rampen) 
- Anlage 4: Variante 3 T (Unterführung mit barrierefreien Rampen).  
- Anlage 5: Schreiben HGK 
- Anlage 6: Schreiben KVB

Anlage 8 
 
 
Vorlage 2558/2022 Erweiterter Planungsbeschluss für den Ersatzneubau der Brücke 
Am Tannenhof, Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven in Köln-Rodenkirchen 
Beschluss der Bezirksvertretung Rodenkirchen (BV 2) vom 05.12.2022 
hier: Stellungnahme der Verwaltung  
 
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen empfiehlt dem Rat folgenden geänderten  
Beschluss zu fassen: 
 
Der Rat beauftragt die Verwaltung mit der Planung einer ebenerdigen, also plangleichen 
Gleisquerung Am Tannenhof, Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven mit den folgenden 
Rahmenbedingungen: 
1. Verlegung des Bahnsteigs für die Fahrtrichtung Bonn auf die nördliche Seite des 
Übergangs, analog zur Nachbarhaltestelle „Siegstraße“ (hierdurch geringere 
Schließzeiten der Schranken und höhere Sicherheit durch reduzierte Geschwindigkeit 
der dann nur anfahrenden Bahnen); 
2. Verlängerung der Bahnsteige (Vorgriff auf die geplante Dreifachtraktion) und 
Verbreiterung (bessere Aufnahme der Schülermassen zu Stoßzeiten);  
3. Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen in Absprache mit der KVB, wie z.B. unterhalb der 
Schranken hängende „Schürzen“; 
4. Schaffung von „Flucht-Räumen“ für sich zwischen geschlossenen Schranken 
aufhaltende Personen. 
Des Weiteren soll geprüft werden, ob und wie die Entwidmung des Streckenabschnitts um 
Michaelshoven vom Allgemeinen Eisenbahngesetz erreicht werden kann (seit Jahrzehnten 
verkehren auf diesem Abschnitt keine Güterzüge mehr – Aufgabe Güterumschlag im 
Rheinauhafen!). 
 
Die Verwaltung nimmt hierzu wie folgt Stellung: 
 
zu 1. Das nördlich befindliche Grundstück, welches für einen möglichen Bahnsteigneubau 
benötigt wird, befindet sich im Besitz der Stadt Köln. Sollte der neue Bahnsteig in 
nördliche Richtung „verschoben“ werden, muss das Grundstück dem Betreiber der 
Eisenbahnstrecke, der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK), zur Verfügung 
gestellt werden. 
 
Eine Verringerung der Schließzeiten und eine Erhöhung der Sicherheit ergeben sich 
laut Aussage des Betreibers der Strecke (HGK) durch die Verlegung des Bahnsteigs 
allerdings nicht.  
 
Wesentlich für die Summe der Schließzeiten sind die Anzahl der Züge und die 
zeitliche Lage der Zugkreuzungen. In der Einschaltpunktberechnung des 
Bahnübergangs (Bü) kann für den Fahrgastwechsel nur eine konstante Größe 
hinterlegt werden (in der Regel werden hier 20 Sekunden für den Fahrgastwechsel 
angenommen). Bei erhöhtem Fahrgastaufkommen sind deutlich längere 
Schließzeiten anzunehmen, da der*die Stadtbahnfahrer*in erst losfahren kann, wenn 
der Fahrgastwechsel abgeschlossen ist und alle Türen geschlossen sind.  
 
Nachstehend eine (theoretische) Betrachtung zu der Einschaltzeitenberechnung: 
Bei 24 Zügen in der Stunde (12 in Richtung Bonn, 12 in Richtung Köln) können im 
günstigsten Fall die Kreuzungen so liegen, dass beide Züge annähernd gleichzeitig 
einschalten und auch wieder ausschalten. Bei einem solchen „best case“ -Szenario 
wäre eine Schließzeit von ca. 110 Sekunden möglich, das würde in Summe eine 
Schließzeit von

etwa 22 Minuten/Stunde bedeuten. Dieser optimale Fall wird in der Praxis ganz selten 
erreicht werden können. 
 
In der „worst case“-Betrachtung fährt bspw. ein Zug in Richtung Bonn, befährt den Bü 
und dann die Ausschaltkontakte (theoretisch würde der Bü dann öffnen) und in dem 
Moment oder Sekunden vorher schaltet ein Zug Richtung Köln den Bü ein. Dann 
öffnet der Bü nicht, sondern bleibt geschlossen. Dann würden sich bei dieser 
Konstellation die Schließzeiten auf etwa 3 Minuten summieren. Sollte sich dann die 
nächste Zugfahrt in Richtung Bonn bereits wieder in der Einschaltstrecke befinden, 
öffnet der Bü wieder nicht und eine Schließzeit von über 4 Minuten wäre möglich. Das 
kann sich dann aufschaukeln, wenn dann wieder ein Zug in Richtung Köln fahren 
würde usw. 
Darin sind die unterschiedlich langen Fahrgastwechselzeiten noch gar nicht 
berücksichtigt, gerade zu Schulbeginn mit entsprechend hohem Fahrgastanteil wird 
die theoretisch angenommene Fahrgastwechselzeit von 20 Sekunden bei weitem 
überschritten werden. Dann könnten auch Schließzeiten von 6, 7 oder 8 Minuten 
erreicht werden. 
 
Aus den beschriebenen Gründen mit den vielen Variablen können bei 24 Zugfahrten 
Schließzeiten von 30 bis 45 Minuten in der Stunde prognostiziert werden. Als 
konstante Werte können nur die GELB + ROT + SCHRANKENLAUFZEIT ZU + 
SCHRANKENLAUFZEIT AUF mit insgesamt 24 Sekunden angegeben werden, alle 
anderen Zeiten sind dynamisch und hängen, wie beschrieben, von vielen Faktoren 
ab.   
 
Zu den Hauptverkehrszeiten mit hunderten Schüler*innen kann ein Fahrgastwechsel 
auch länger als 1 Minute dauern, der die Bü-Schließzeit erheblich erhöht. Wäre der 
Bahnsteig hinter dem Bü (also am heutigen Standort), würden die dynamischen 
Fahrgastwechselzeiten keinen Einfluss auf die Schließzeiten nehmen.  
Eine minutengenaue Angabe der Schließzeiten ist daher nicht möglich. 
 
Im HGK-Netz findet man für die Lage der Bahnsteige alle möglichen Konstellationen 
(Bahnsteige sowohl vor als auch hinter einem Bü, gegenüberliegende Bahnsteige, 
versetzt liegende Bahnsteige, usw.).  
Für den Fall, dass der Bahnsteig/Zughalt unmittelbar hinter einem Bü liegt, ist die 
zulässige Fahrgeschwindigkeit reduziert angeordnet.  
 
Nach Auskunft der KVB wird bei den Stadtbahnen auf Sicht gefahren. Bei einer 
versetzten Lage der Haltestellen und ausgebauten Bahnsteigen spräche seitens der 
KVB nichts gegen den ebenerdigen Übergang in Bezug auf den Stadtbahnbetrieb. 
 
 
zu 2: Der Bau längerer Bahnsteige für die neuen 70 Meter langen Züge der KVB müsste 
bei der Planung berücksichtigt und im Planfeststellungsverfahren genehmigt werden. 
Die Bahnsteigbreite würde unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden 
Grundstücksflächen geplant, sollte aber mindestens 3,5 – 4 Meter betragen. 
 
zu 3: Ein sog. Gitterbehang ist kaum genehmigungsfähig, weil durch diese Sperre 
eingeschlossene Personen keine Fluchtmöglichkeiten mehr haben.  
Alle baulichen Maßnahmen, die den Eintritt in den Gefahrenraum verhindern, 
verhindern auch die Fluchtmöglichkeiten aus dem Gefahrenraum. Wenn eine Person 
(verbotenerweise) unter Missachtung des Rotlichts den Gefahrenraum betritt und auf 
Grund der bereits auf der anderen Seite geschlossenen Schranke zwischen den 
Schranken eingeschlossen ist, muss in jedem Fall die Möglichkeit der „Flucht aus 
dem Gefahrenraum“ gegeben sein. Offene als Fluchtweg ausgewiesene Bereiche

werden dazu führen, dass die Schranken umgangen werden, dies ist auch nicht 
zielführend.  
Für die Planung eines Bü ist das zuständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen 
(EIU) verantwortlich. Die KVB, als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) auf der 
Strecke, ist zu dieser Maßnahme nicht zu hören. Sowohl HGK als auch KVB planen 
ihre Bü-Anlagen aber nach den gleichen gesetzlichen Regelwerken, so dass es hier 
keine Unterschiede gibt. 
 
 
zu 4: Auf Grund des bestehenden Gleisabstands, der vorgegebenen Planungsvorschriften 
und unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse sieht die Verwaltung keine 
Möglichkeit, zwischen dem Schrankenbereich (dem sog. Gefahrenraum) Fluchträume 
zu schaffen. Wie überall, kann hier nur an die Disziplin und Eigenverantwortung der 
Verkehrsteilnehmenden appelliert werden, die Rotlicht-Signalisierung und die 
geschlossenen Schranken zu beachten.

Zur Prüfung einer Umwidmung der Strecke: 
Für einen Vergleich der beiden Betriebsvorschriften EBO und BOStrab können verschiedene 
Kriterien herangezogen werden, u.a.: 
 
Kriterium HGK (EBO NE-
Standard) 
KVB (BOStrab) Bemerkung 
Trassierung Unabhängiger 
Bahnkörper 
 
Große Radien 
Geringe Neigungen 
 
 
 
Zweirichtungsverkehr 
(GWB, s. o.) 
Straßenbündiger bis 
unabhängiger 
Bahnkörper 
Kleine Radien 
Größere Neigungen 
 
 
in der Regel 
Einrichtungsverkehr 
Nach EBO 
aufwändiger und 
teurer, dafür 
langlebiger,  
unabhängig von 
anderen 
Verkehrsträgern 
 
Höhere Flexibilität in 
der 
Infrastrukturgestaltung 
bei BOStrab 
Geschwindigkeit bis 100 km/h Innerstädtisch bis 70 
km/h 
Außerhalb bis 80 km/h 
EBO: kürzere 
Reisezeiten 
Abstand 
(Betriebsverfahren) 
Fahren im 
Raumabstand 
Fahren auf Sicht, 
Fahren im 
Raumabstand möglich 
 
Signalisierung Vollsignalisierung, 
möglich mit 
Gleiswechselbetrieb 
(GWB, d. h. beide 
Gleise in beiden 
Richtungen befahrbar) 
Teilweise 
Signalisierung, „sonst 
Fahren auf Sicht“ 
EBO: Höhere 
Betriebsflexibilität 
durch GWB, sofern 
eingerichtet 
Stellwerke Nahverkehrs-ESTW Nahverkehrs-ESTW ESTW-Kosten ziemlich 
identisch, 
Unterschiede in der 
Software 
Bahnübergänge Planung nach BÜV NE 
Neue Bü werden nicht 
mehr genehmigt; 
Im Regelfall nur mit 
Schranken zu 
genehmigen 
Planung nach BÜV NE 
Neue Bü sind noch 
zulässig 
Bei Verzicht auf 
Schranken hohes 
Sicherheitsrisiko 
Gleiche 
Planungsgrundlagen, 
daher Bü-Kosten und 
Schließzeiten nahezu 
identisch 
Fahrpersonal EBO-Führerschein 
erforderlich 
BOStrab-Führerschein 
erforderlich 
Personal muss ggf. 
zwei 
Betriebsvorschriften 
beherrschen

Fahrzeuge EBO-Zulassung 
erforderlich 
BOStrab-Zulassung 
erforderlich 
Ggf. zwei 
Zulassungsverfahren 
erforderlich 
 
BOStrab: Betriebs-Ordnung der Straßenbahnen 
EBO NE: Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen 
ESTW: Elektronisches Stellwerk 
 
Ein weiteres Kriterium sind die Baukosten in der Signal- und Fahrleitungstechnik. Diese sind 
bei beiden Betriebsarten weitestgehend identisch, da bei gleichen Herstellern eingekauft wird 
und die technischen Anforderungen als gleich zu bewerten sind. Im Oberbau könnten die 
Baukosten etwas höher liegen, da für eine EBO-Strecke höhere Radsatzlasten geplant 
werden, am Ende führt das aber wiederum zu einer wesentlich höheren Nutzungsdauer, 
gleicht sich also in jedem Fall wieder aus. 
 
Bezüglich der Ausgleichszahlungen für Betrieb und Unterhalt greift das Allgemeine 
Eisenbahngesetz (AEG) § 16 für Nichtbundeseigene Eisenbahnen. Gemäß Abs. (1a) für 
höhengleiche Kreuzungen werden diese von Bund und Land gezahlt. Diese 
Ausgleichszahlungen entfallen im BOStrab-Betrieb. 
 
In einem Gespräch zwischen der Landeseisenbahnaufsicht (LEA), Bezirksregierung Köln 
und dem Rhein-Sieg-Kreis wurde der Neubau einer Stadtbahnlinie 17 zwischen Bonn, 
Niederkassel und Köln thematisiert. Hierbei wurde auch untersucht, ob die EBO-
Bestandstrasse der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG) im rechtsrheinischen Bonn 
und dem Rhein-Sieg-Kreis von EBO auf BOStrab umgewidmet werden kann. Bei diesem 
Gespräch wurden erhebliche Risiken identifiziert, die am Ende den Ausschlag dafür gegeben 
haben, dass die Infrastruktur weiterhin als EBO-Strecke betrieben werden soll. 
Hier ein paar Punkte aus dem Erörterungsgespräch: 
- Eine einfache „Umwidmung“ EBO > BOStrab ist rechtlich nicht möglich. 
- Zunächst muss ein Stilllegungs- und Entwidmungsverfahren gemäß AEG § 11 
durchgeführt werden. Hier müsste darstellt werden, dass der HGK, so wörtlich, „der 
Betrieb der Infrastruktur nicht mehr zugemutet werden kann“. Sollte der HGK der 
Betrieb nicht mehr zugemutet werden können, müssten sie die Abgabe- und 
Stilllegungsabsichten im Bundesanzeiger veröffentlichen und Dritten  (EBO-
Eisenbahninfrastrukturunternehmen) die Möglichkeit geben, die Infrastruktur als 
EBO-Bahn weiter zu betreiben. Sollte es Interessierte geben, was nicht 
auszuschließen ist, würde zwar der Betreiber der Strecke wechseln, die KVB hätte 
aber weiterhin keinen BOStrab-Standart. 
- Des Weiteren würde nach Stilllegung gemäß EBO die bestehende 
Eisenbahninfrastruktur ihren Bestandsschutz verlieren. 
 
Hinsichtlich der Förderung von ÖPNV-Projekten erhalten sowohl die HGK als auch die KVB 
Mittel des Landes über den NVR bzw. dessen Nachfolge go.Rheinland. Folglich sollte es 
keinen Unterschied machen, wer Antragsteller*in ist. 
Ein möglicher Übergang EBO / BOStrab wäre an der physikalischen Grenze der Stellwerke 
Sürth / Wesseling zwischen Sürth und Godorf anzunehmen. Allerdings sind zwei 
verschiedene Betriebsformen in einem Stellwerk aus signaltechnischen und betrieblichen 
Aspekten nicht realisierbar.

Fazit: 
Stellwerks-, Bü- und Fahrleitungstechnik sind von den Kosten her nahezu identisch. 
Ausgleichszahlungen für Betrieb und Unterhaltung des Bü würden im BOStrab-Betrieb gem. 
AEG entfallen.  
Zwei verschiedene Betriebsformen in einem Stellwerk infolge einer physikalischen Trennung 
der Strecke sind nicht realisierbar.   
 
Entscheidender sind aus Sicht der Verwaltung die verfahrenskritischen Risiken, die im Falle 
einer Umwidmung von EBO auf BOStrab unkalkulierbar sind und einen vollständigen Verlust 
der Strecke nach sich ziehen können. Von daher sollte die Strecke als EBO-Infrastruktur 
bestehen bleiben. 
 
Die Verwaltung schlägt dem Rat daher die planerische Weiterverfolgung der Variante 1 T 
(Überführung mit Treppenanlagen) mit dem Querschnitt Variante 4 K (Stahlüberbau-
Plattenbalken) vor.