Erweiterter Planungsbeschluss für den Ersatzneubau der Brücke Bergerstraße in Köln - Porz

P P
Legende
Bestand / Bestandsergänzung
Neubau
äußere Grenze der vorhabenträgereigenen Grundstücke
Brückenentwässerung
Baugrund- sowie Bausubstanzuntersuchungen werden im Anschluss dieses 
Vorentwurfs durchgeführt. Eine Einarbeitung erfolgt in den folgenden 
Leistungsphasen. 
Dazugehöriger Trassierungsentwurf (Straßenplanung):
Variante 1 
Vermessung mit Stand 01.02.2022
erstellt von Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster 233/2 - 
Bau- und Ingenieurvermessung Stadt Köln
Hinweis Gleislage
Die Schienenoberkanten entsprechen der Einrechnung der städtischen 
Vermessung (08.2022). Durch die Einrechnung kann es zu Abweichungen 
zum aktuellen Bestand kommen. In den späteren Planungsphasen ist mit 
der Soll-Gleislage aus der DB-Trassierung zu planen.
Bauwerksdaten
Kreuzungswinkel 90,9 - 93,9 gon
Bauwerksbreite (Gesimskante) ca. 15,10 m
Bauwerksbreite (mittlerer Überbau) ≥ 15,60 m
Rampenlänge Westseite   ca. 60,20 m
Stützweiten Westseite ca. 17,0 m  | 22,5 m | 22,5 m | 22,5 m | 19,0 m 
Stützweite mittlerer Überbau ca. 45,0 m
Stützweiten Ostseite ca. 19,0 m | 23,0 m | 23,0 m | 23,0 m | 19,0 m
Rampenlänge Ostseite ca. 64,60 m
Gesamtlänge Bauwerk (Lges) 370,0 m 
Gesamtfläche Brückenbauwerk ca. 3.880 m²
Gesamtfläche Rampen  ca. 1.820 m²
kreuzende DB-Strecken 2324 km 70,1+32 | 2690 km 10,6+29 | 2651 km 8,6+70 
lichte Höhe im Gleisbereich
lichte Breite mittlerer Überbau
kreuzende Straßen / Verkehrsflächen
lichte Höhe Deutzer Weg ≥ 4,70 m
lichte Höhe Bergerstraße ≥ 4,70 m
lichte Höhe Parkplatz    ≥ 5,25 m
45,00 m
6,24 m (bezogen auf SOK)
Ansicht Ansicht
Ansicht Ansicht
A
A
B
B
C
C
D
D
E
E
F
F
A'
A'
B'
B'
C'
C'
D'
D'
E'
E'
F'
F'A A
A A
B B
B B
85
3,01
≥ 3,00
6,86
≥ 6,85
3,02
≥ 3,00
Treppenturm
Strecke 2324 Strecke 2324 Strecke 2690Strecke 2690 Strecke 2651Strecke 2651
Mülheim (Ruhr)-Speldorf-Niederlahnstein
Schnellfahrstrecke Köln  - Rhein/Main SiegstreckeKöln Deutz - Gießen
43
≥ 13,90
43
Lärmschutzwand
Lärmschutzwand
Treppenturm
Westliches Widerlager
westliche Rampe
östliches Widerlager
östliche Rampe
Bauwerksentwässerung Bauwerksentwässerung
≥ 18,90 ≥ 23,00 ≥ 23,00 ≥ 23,00 ≥ 18,90
Gesamtlänge Bauwerk ≥ 255,45
≥ 17,75 ≥ 22,40 ≥ 22,40 ≥ 22,40 ≥ 18,70 Gesamtlänge Bogenbrücke ≥ 45,00
≥ 64,60
≥ 60,20
Füllstabgeländer nach RiZ-Ing 
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
Fahrbahn
Berührschutz nach RiZ-Ing ELT 2 
inkl. Handlauf 
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
Fahrbahn
Füllstabgeländer nach RiZ-Ing 
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
Fahrbahn
Fahrzeugrückhaltesystem
Fahrzeugrückhaltesystem
Fahrzeugrückhaltesystem
Fahrzeugrückhaltesystem
Friedrichstraße
Bergerstraße
Bergerstraße
Bergerstraße
Peterstraße
Leonberger Straße
Jakobstraße
Fahrzeugrückhaltesystem
Füllstabgeländer nach RiZ-Ing 
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
Fahrbahn
Berührschutz nach RiZ-Ing ELT 2 
inkl. Handlauf 
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
Fahrbahn Fahrzeugrückhaltesystem
Füllstabgeländer nach RiZ-Ing 
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
Fahrbahn
Fahrzeugrückhaltesystem
Fahrzeugrückhaltesystem
östliches Widerlager
Deutzer Weg
Westliches Widerlager
C C C C
Gesamtbreite Bogenbrücke 
≥ 15,90
Bergerstraße
Bergerstraße
Bergerstraße
vorhandene 
Schallschutzwand
vorhandene
Schallschutzwand
Lh ≥ 4,70
Lh ≥ 3,30
Lh ≥ 5,25
Lh ≥ 4,70
Lh ≥ 5,23
Lh ≥ 3,05
51,9652,0352,08
F'E'D'C'B'A'ABCDEF
≥ 17,75 ≥ 22,40 ≥ 22,40 ≥ 22,40 ≥ 18,70 Gesamtlänge Bogenbrücke ≥ 45,00 ≥ 18,90 ≥ 23,00 ≥ 23,00 ≥ 23,00 ≥ 18,90
SO 52,29 SO 52,32 SO 52,34 SO 52,44 SO 52,43 SO 52,3352,00
≥ 6,10
≥ 60,20 Gesamtlänge Bauwerk ≥ 255,30 ≥ 64,60
Stabbogenbrücke
Berührschutz nach RiZ-Ing ELT 2 
inkl. Handlauf 
Treppenturm
Fundament
Sauberkeitsschicht
Fundament
Sauberkeitsschicht
Widerlager
52,1452,11 52,21 52,35 52,50
Westliches Widerlager
westliche Rampe
östliches Widerlager
östliche Rampe
Fundament
Sauberkeitsschicht
Widerlager
Fundament
Sauberkeitsschicht
Widerlager
Fundament
Widerlager
Fundament
Stützwand
Füllstabgeländer nach RiZ-Ing 
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
Füllstabgeländer nach RiZ-Ing 
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
≥ 6,95
52,0752,18
Fundament
Stützwand
Füllstabgeländer nach RiZ-Ing 
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
Füllstabgeländer nach RiZ-Ing 
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
Fundament
Sauberkeitsschicht
Widerlager
Fundament
Widerlager
OK Fundament 49,92 OK Fundament 49,92
Deutzer Weg
Strecke 2324
Strecke 2324
Strecke 2690
Strecke 2690
Strecke 2651
Strecke 2651
Bergerstraße
≥ 6,24
DB Engineering & Consulting GmbH
Planung Konstruktiver Ingenieurbau
I.TV-W-P-W-K 5
Auenweg 7
50679 Köln
Ersatzneubau Straßenüberführung
Bergerstraße
KVB-AG
02.08.2024
freigegeben
ohne Einträge
Das Urheberrecht an dieser Zeichnung verbleibt bei der Stadt Köln (§§ 1, 2, 15-18, 96 des
Urheberrechtsgesetzes vom 09.09.1965 BGBI S. 1273).
Die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen ist nur mit unserer schriftlichen
Genehmigung zulässig. Die Zeichnung ist Dritten nicht zugänglich zu machen. Zuwiderhandlungen werden
zivil- und strafrechtlich verfolgt.
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
Stadt Köln
Amt 692
Stadt Köln
Amt 692/1
-
Bauwerksnummer Phase Gewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk:
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
Planstufe:
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
- - - - - -
Teilbauwerk Plantyp Index
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
Planart / Inhalt:
Übersicht:
Amt 692/10
Stadt Köln
Stadt Köln
Stadt Köln
Amt 692/11
Amt 692/12
Stadt Köln
Amt 66
StEB
C:\CAD\01_VaultProject\02_Projekte\Köln\P-K001665P Ersatzneubau Berger Straße\05_Planung\02_VP\6932430_01_VA_OBI_FM_0100_0_V_Bauwerksvariante-1.rvt 02.08.2024 14:07:46
Hackbarth
Greger
08/24
08/24
Holighaus08/24
Isometrie
Ansicht
Grundriss Überbau
1:200
Vorplanung
6932430 01 V OBI BK 0101 0 V1
M  1 : 200Grundriss Überbau
M  1 : 200Ansicht
Isometrie
Unterlage/Anlage 6.3

Dezernat, Dienststelle  
III/69/691/3 
 
Vorlagen-Nummer 
 0254/2025 
Freigabedatum 
08.04.2025  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Erweiterter Planungsbeschluss für den Ersatzneubau der Brücke Bergerstraße in Köln - 
Porz  
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Rat der Stadt Köln beauftragt die Verwaltung, die Planung des Ersatzneubaus der Brücke 
Bergerstraße in der Variante 1 (Vorzugsvariante) auf Grundlage der Vorplanungsergebnisse 
(Leistungsphase 2 HOAI) bis einschließlich der Vorbereitung der Vergabe (Leistungsphase 6 
HOAI) vorzubereiten.  
Gemäß vorläufiger Kostenschätzung belaufen sich die Planungskosten bis einschließlich 
Leistungsphase 6 HOAI auf rd. 538.000 €. 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern die Bezirksvertretung Porz 
uneingeschränkt zustimmt. 
 
Alternative: 
Der Rat der Stadt Köln beauftragt die Verwaltung, die Planung des Ersatzneubaus der Brücke 
Bergerstraße in der Variante 2 auf Grundlage der Vorplanungsergebnisse (Leistungsphase 2 
HOAI) bis einschließlich der Vorbereitung der Vergabe (Leistungsphase 6 HOAI) 
vorzubereiten. 
Gemäß vorläufiger Kostenschätzung belaufen sich die Planungskosten bis einschließlich 
Leistungsphase 6 HOAI auf rd. 538.000 €. 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern die Bezirksvertretung Porz 
uneingeschränkt zustimmt. 
 
 
Verkehrsausschuss 13.05.2025 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 15.05.2025 
Finanzausschuss 26.05.2025 
Verkehrsausschuss  
Rat 27.05.2025

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   538.000  € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja s. 
Förderung      % 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme        € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung 
 
Am 10.09.2020 hat der Rat den Bedarf zur Planung für den Abbruch und Neubau der Brücke 
Bergerstraße in Köln- Porz anerkannt und die Verwaltung beauftragt, die Maßnahme bis 
einschließlich Leistungsphase 3 der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) 
vorzubereiten (Vorlagen-Nr. 1306/2020).  
Darüber hinaus sollte, als Alternative zu einer neuen Brücke, die Machbarkeit einer 
Untertunnelung der Bergerstraße im Bereich der Bahn-Anlagen der DB InfraGO geprüft 
werden.  
 
Der Ersatz der vorhandenen Brücke ist unabdingbar, da aufgrund des verbauten Spannstahls 
die Gefahr von Spannungsrisskorrosion besteht. Näheres zur Spannungsrisskorrosion kann 
der Mitteilung Masterplan Ingenieurbauwerke (Vorlagen-Nr. 3360/2024 Abschnitt d) 
entnommen werden.

3 
Planung Brückenentwürfe 
 
Die Brücke überführt die Bergerstraße über Anlagen der DB InfraGO mit 6 Gleisen. 
 
Gegenüber der bestehenden Konstruktion muss für die neue Brücke, entsprechend der 
Forderung des Bahnbetreibers, auf die Mittelstütze im Bereich der Gleise verzichtet werden, 
wodurch sich die Stützweite von heute 29,50 m auf ca. 45 m vergrößert.  
 
Weiterhin ist planerisch zu beachten, dass die Unterkante des neuen Bauwerks im Bereich 
der Bahnanlagen (Oberleitung) nicht tiefer liegen darf als das Bestandsbauwerk. 
 
Die Längen der Brückenrampen werden auf der Westseite durch die Bahnstrecke der KVB 
und auf der Ostseite durch die quer verlaufende Ohmstraße begrenzt. 
 
Unter Berücksichtigung dieser Randbedingungen wurden im Zuge der Vorplanung 
(Leistungsphase 2 HOAI) für den Ersatzneubau der Brücke Bergerstraße insgesamt 3 
Planungsvarianten untersucht, die sich im Wesentlichen durch die Konstruktion des 
Brückenüberbaus im Bereich der Bahnanlagen unterscheiden. 
 
Planungsvariante 1: Überbau im Mittelfeld als Stabbogenbrücke, Rampenbereiche 
als Stahlverbundquerschnitt (Siehe Anlagen 2 und 3) 
 
Planungsvariante 2: Überbau im Mittelfeld als Verbund-Fertigteil-Träger-Querschnitt 
(VFT), Rampenbereiche als Stahlverbundquerschnitt 
Planungsvariante 3: Alle Überbauten als Spannbetonträger  
 
Planungsvariante 1: Stabbogenbrücke  
 
Bei dieser Variante wird das Feld über den Gleisanlagen der DB als Stabbogenbrücke 
ausgebildet. 
Durch das obenliegende Tragwerk ist es möglich, die Konstruktionshöhe zwischen dem 
Gleisbereich mit den Lichtraumprofilen der Bahn und der Fahrbahn der Bergerstraße 
möglichst gering zu halten. Als Querschnitt wird, wie bei Straßenbrücken dieser Art üblich, 
eine Stabbogenbrücke mit Stahlbeton-Fahrbahnplatte realisiert, die im Verbund mit den 
Querträgern des Überbaus ausgebildet wird.  
Dadurch wird, mit einer 30 cm dicken Fahrbahnplatte und ca. 90 cm hohen Stahllängsträgern, 
eine Konstruktionshöhe von ca. 1,20 m erreicht, welche in etwa der Konstruktionshöhe des 
Bestandsbauwerks (1,24 m) entspricht. 
 
Das Bogentragwerk bewirkt eine städtebauliche Veränderung im Bereich der Bergerstraße, 
die sich dennoch, aufgrund der ansprechenden Bogenform, gut in die Umgebung einfügt. 
 
Vorteile liegen in der Herstellung und Montage der Bauteile.  
Der Stabbogen kann vollständig vor Ort hergestellt und anschließend mittels hydraulischer 
Pressen eingeschoben werden. Dieser Prozess erfordert einen vergleichsweise geringen 
Aufwand und bewirkt eine kurze Bauausführungszeit, bei der einerseits der Eingriff in den 
Bahnbetrieb der DB InfraGO gering gehalten und andererseits eine hohe Terminsicherheit 
gewährleistet wird. 
 
Für die Bauzeit werden 3 Wochen Sperrpause des Bahnbetriebs für den Abbruch der 
Bestandsbauwerke sowie zu einem späteren Zeitpunkt 2 Wochen Sperrpause für den 
Einschub des neuen Überbaus veranschlagt. 
 
Die Gesamtkosten (Baukosten und Nebenkosten) belaufen sich bei der Variante 1 
„Stabbogenbrücke“ auf ca. 44,5 Mio. Euro brutto.

4 
 
Abbildung 1: Ansicht Stabbogenbrücke 
 
 
Abbildung 2: Querschnitt Stabbogenbrücke im Mittelfeld 
 
Planungsvariante 2: Stahlverbundbrücke (Verbund-Fertigteil-Träger) 
 
Bei dieser Planungsvariante werden die Gleisanlagen der DB InfraGO mit einer 
Stahlverbundbrücke (Verbund aus Stahlträger und Betonergänzung) überspannt. Aufgrund 
des etwas ungünstigeren statischen Systems beträgt die Konstruktionshöhe bei dieser 
Variante 1,50 m. 
Dies entspricht einer Vergrößerung des Querschnitts, verglichen zum Bestand, um ca. 26 cm 
(Konstruktionshöhe des Bestandsbauwerks = 1,24 m). Insofern müsste bei der Umsetzung 
dieser Variante die Straßengradiente um eben diesen Wert von 26 cm angehoben und über 
die Länge der Randfelder an die bestehende Straßengradiente an den Anschlusspunkten 
West und Ost angeglichen werden um die Neigungen der Bestandsrampen beizubehalten. 
 
Die Stahlträger mit vorgefertigtem Betonflansch können in einem Werk hergestellt werden, der 
Transport der Fertigteile zur Baustelle ist aufgrund der Größe und dem Gewicht mit einem 
höheren Aufwand verbunden.  
 
Nach dem Transport der Fertigteile müssen diese einzeln, mit einem Schwerlast-Kran, über 
den Gleisbereich eingehoben werden.  
 
Nach dem Einheben der Stahlträger muss die Ortbetonergänzung aufgebracht werden.  
 
Bezüglich des Bauablaufes und der Herstellungsprozesse unterscheidet sich die Variante 2 
grundsätzlich nicht von der Variante 1.

5 
 
Die Gesamtkosten (Baukosten und Nebenkosten) belaufen sich bei der Variante 2 
„Stahlverbundbrücke“ auf ca. 44,0 Mio. Euro brutto. 
 
 
Abbildung 3: Ansicht Verbund-Fertigteil-Träger-Brücke 
 
 
Abbildung 4: Querschnitt Variante 2 im Mittelfeld 
 
Planungsvariante 3: Spannbetonbrücke 
 
Bei der dritten Planungsvariante werden sämtliche Überbauten als Spannbetonbauwerke 
ausgebildet. 
 
Konstruktionsbedingt weist der Spannbetonquerschnitt mit einer Höhe von 2,00 m die größte 
Bauhöhe auf, die, verglichen zum Bestand, eine Vergrößerung des Querschnitts um ca. 76 cm 
zur Folge hat. Die daraus resultierende Änderung der Straßengradiente kann aufgrund der 
Zwangspunkte in den Rampenabwicklungen nicht ausgeglichen werden, sodass die 
Rampenneigungen durchgängig nicht barrierefrei/deutlich übersteilt ausgebildet werden 
müssen. 
 
Diese Variante ist aufgrund des Bau- und Herstellungsverfahrens (Leergerüst im Gleisbereich) 
mit einem deutlich größeren Eingriff in den Bahnbetrieb und mit einer erheblich längeren 
Sperrpause für den Brückenneubau (ca. 6 Wochen) verbunden. Die lange Sperrzeit ist mit 
dem Regelbetrieb der DB InfraGO kaum vereinbar, womit die Variante, auch aufgrund der 
baubetrieblich günstigeren Varianten, kaum genehmigungsfähig ist. 
 
Die Gesamtkosten (Baukosten und Nebenkosten) belaufen sich bei der Variante 3 
„Spannbetonbrücke“ auf ca. 36,1 Mio. Euro netto bzw. ca. 43,0 Mio. Euro brutto.

6 
 
Abbildung 5: Ansicht Spannbetonbrücke 
 
 
Abbildung 6: Querschnitt Variante 3 im Mittelfeld 
 
Planung der Rampenanlagen 
 
Die Planung des Anschlusses der Brückenrampen orientiert sich grundsätzlich an dem 
Bestand. Die Rampen schließen westlich an den KVB-Bahnübergang sowie östlich an den 
Kreuzungsbereich Kopenhagener Str. / Ohmstraße an. Die westliche Rampe hat eine Länge 
von 51 m, die Länge der östlichen Rampe beträgt 63 m. 
  
Die Rampen der Planungsvariante 1 und 2 werden weitestgehend identisch ausgeführt. Bei 
beiden Planungsvarianten wird für die Rampenbereiche ein Stahlverbundquerschnitt 
vorgesehen.  
Die Rampen der Planungsvariante 3 werden hingegen als Spannbetonquerschnitt 
ausgebildet. Die maximalen Rampenneigungen bei der Planungsvariante 1 und 2 liegen im 
Durschnitt bei ≤ 6 %, bei der Planungsvariante 3 werden hingegen Längsneigungen über 6 % 
erreicht.

7 
Ergebnis der Variantenbetrachtung: 
 
Die Varianten wurden anhand einer Matrix bewertet (siehe Anlage).  
 
Entscheidungskriterien für die Auswahl der Vorzugsvariante waren insbesondere die 
möglichst kurze Montagezeit, um den Bahnbetrieb der DB InfraGO möglichst wenig zu 
beeinträchtigen, sowie eine geringe Konstruktionshöhe des Überbaus im Bereich der 
Bahngleise, um die angrenzenden Rampenneigungen, im Sinne der Barrierefreiheit, so gering 
wie möglich auszubilden. 
 
Das Ergebnis der Variantenbewertung zeigt einen geringen Vorsprung (0,1 Punkte) für die 
Planungsvariante 1 (Stabbogenbrücke).  
 
Ausschlaggebend waren für die Planer und die Verwaltung die Bewertungen des verwendeten 
Tragwerks/die Komplexität des Tragwerks sowie die Einhaltung der Regelwerke in Bezug auf 
die Barrierefreiheit. 
Hier bietet der Stabbogen in Bezug auf die statische Spannweite geringfügig mehr Spielräume 
bei der Bemessung, aufgrund des geringeren Konstruktionsquerschnitts können die Rampen 
etwas flacher geneigt ausgebildet werden. 
 
Die Größe der Baustelleneinrichtungsfläche und damit verbundene Beeinträchtigungen für die 
Anlieger, könnte bei der Variante 1 etwas geringer bemessen werden.

8 
Machbarkeit einer Tunnellösung 
 
Die Verwaltung hat, in zwei Varianten, die Möglichkeit einer Untertunnelung der Gleisanlagen 
untersucht:  
  
Variante 1: Eisenbahnunterführung mit übereinanderliegenden Verkehrswegen 
Variante 2: Eisenbahnunterführung mit parallel angeordneten Verkehrswegen  
 
Beide Varianten müssen aufgrund der geringen Überdeckung (Abstand Gleiskörper – 
Oberkante Tunneldecke) in offener Bauweise mit Hilfsbrücken im Gleisbereich der DB 
InfraGO hergestellt werden.  
Beide Tunnelvarianten wurden, bedingt durch das anstehende Grundwasser (ca. 6,0 m unter 
Geländeoberkante - HGW), als wasserdichte Tunneltröge geplant.  
 
Variante 1: Eisenbahnunterführung mit übereinanderliegenden Verkehrswegen 
 
Bei dieser Variante wurden die Verkehrsräume für den Rad-/Fußverkehr und den KFZ-
Verkehr getrennt, übereinander in einem Tunnelquerschnitt angeordnet. 
 
Die Vorteile liegen darin begründet, dass der Tunnelquerschnitt im Gleisbereich eine geringe 
Breite aufweist (kürzere Stützweiten der Hilfsbrücken) und die Rad- und Gehwege beidseitig 
der Bergerstraße ausgeführt werden können. 
 
Die Gelände einschneidenden Rampen müssen mit Stützbauwerken eingefasst werden, die 
aufgrund ihrer Abmessungen zu Reduzierungen der angrenzenden Straßenbreiten führen.  
 
 
 
Abbildung 7: Querschnitt der Alternative 1 im Gleisbereich

9 
 
Variante 2: Eisenbahnunterführung mit parallel angeordneten Verkehrswegen  
 
Die Planung dieser Variante sieht die Anordnung der Verkehrsarten (KFZ – Rad-/Fußverkehr) 
baulich getrennt, auf einer Ebene vor. 
 
Nachteilig sind die aufwändigeren bauzeitlichen Maßnahmen im Bahnbereich (Hilfsbrücken) 
und die deutlichere Reduzierung der Breiten der angrenzenden Anliegerstraßen.  
 
 
 
Abbildung 8: Querschnitt der Alternative 2 im Gleisbereich 
 
Ergebnis der Machbarkeitsuntersuchung einer Tunnellösung 
 
Technische Betrachtung 
 
Die grundsätzliche Machbarkeit ist im Ergebnis fraglich bzw. müsste mit großem Aufwand 
genauer beleuchtet werden:  
 
 Die Rampenanlagen liegen z.T. sehr dicht an der vorhandenen Bebauung.  
Hier wären baugrundtechnische Aussagen zur Umsetzbarkeit zwingend erforderlich, 
um Themen wie das Setzungsverhalten etc. zu erfassen. Andernfalls besteht hier ein 
erhebliches Umsetzungsrisiko. 
 
 Mit dem hoch anstehenden Grundwasser wäre die Machbarkeit sowohl für den 
Bauzustand als auch den Endzustand zu überprüfen. Insbesondere die Frage, ob eine 
Wasserhaltung in Rheinnähe überhaupt möglich ist. In diesem Kontext steht auch die 
die dauerhafte Entwässerung. 
 
 Die Neuordnung der Ver- und Entsorgungsnetze im gesamten Wohngebiet konnte in 
dieser Planungsstufe nicht ausreichend/abschließend geplant werden. 
 
Eine aktuelle Straßenüberführung in eine Straßenunterführung umzuwidmen hat zudem 
weitreichende Folgen in Bezug auf die Kreuzungsvereinbarung mit dem 
Schienenbaulastträger.  
 
 Der Tunnel wird Bestandteil der eisenbahntechnischen Anlage mit allen 
einhergehenden Folgen. U.a. führt dies auch zu einer Anpassung der 
kreuzungsbedingten Kosten sowie der Zuständigkeiten. 
 
 Die Unterteilung der Bauwerke und die Zuscheidung an die jeweiligen Baulastträger 
(Rampen + Stützwände an Stadt, Tunnel im Bereich der Bahnanlage an DB) ist bei

10 
einer wasserdichten Wanne/Tunnel nur schwer möglich, da dies in der Regel einer 
vollständigen Trennung bedarf. 
 
Der Bau des Tunnels mit den Rampen bedeutet einen sehr großen Eingriff in den 
Eisenbahnbetrieb.  
Aufgrund der geringen Überdeckung (OK Gleiskörper – OK Tunnel) ist die Umsetzung der 
Maßnahme nur in offener Bauweise (große Baugrube) und/oder mit komplexen Bauzuständen 
(wie dem Bauen unter Sonderhilfsbrücken) möglich.  
 
Diese stärkeren Eingriffe in den Bahnbetrieb werden nicht von der DB InfraGO genehmigt, da 
die Umsetzung der Brückenvarianten deutlich geringere bauzeitliche Einschränkungen nach 
sich ziehen. 
 
Schließlich führt die geänderte Trasse der Straße zu Veränderungen der betrieblichen 
Schallimmissionen:  
Neben einer Schallimmission durch Straßenlärm wird nun zusätzlich, je nach Überschüttung 
des Tunnels, die Bahn als Schallquelle für die angrenzende Wohnbebauung zu 
berücksichtigen sein. Ein weiteres, zu beauftragendes, Schallgutachten müsste ein 
geändertes Schallschutzkonzept ermitteln. 
Für einen Brücken-Ersatzneubau gilt der Anlagen-Bestandsschutz, sodass hierbei keine 
weiteren Maßnahmen durchzuführen sind. 
 
Keine monetäre Auswirkung, aber gleichwohl zu berücksichtigen, ist die entfallende 
Möglichkeit des Parkens im heutigen Rampenbereich. 
 
Kosten: 
 
Aufgrund der vor genannten, nicht ohne erheblichen Aufwand zu verifizierenden, 
Randbedingungen, ist eine valide Kostenschätzung für die Tunnelvarianten nicht möglich. 
 
Als nicht näher zu beziffernde Kostentreiber wurden identifiziert: 
 Komplexe Bauzustände 
 Aufwändige Entwässerung des Tunnels (Hochleistungspumpwerk) 
 Neuverlegung der Ver- und Entsorgungsleitungen (Neuplanung der jeweiligen Netze) 
 Berücksichtigung des Grund(hoch)wassers 
 Eingriffe in die eisenbahntechnischen Anlagen (Gleis-, Oberleitungsanlagen, 
Gleisweiche) 
 Umsetzung der Schallschutzmaßnahmen 
 
Grundsätzlich (ohne die v.g. Umstände) liegen die Baukosten für einen Tunnel mit Rampen 
etwa im 4-fachen Niveau eines Brückenneubaus. 
 
Verkehrliche Auswirkung 
 
Die bestehende Situation ermöglicht unterhalb der Brückenrampen das Wechseln der 
Straßenseiten und auch das Parken in diesem Bereich.  
 
Ein Tunnel verändert die bestehende Situation grundlegend: 
 
 Die in das Gelände einschneidenden Rampen verhindern eine einfache 
Straßenquerung.  
 Wendemanöver auf der Straße sind durch die beengten Verhältnisse nicht mehr 
möglich. 
 Die Parkmöglichkeiten entfallen. 
 
Die soziale Akzeptanz zur Nutzung von Tunneln ist geringer (Angstraum)

11 
 
Genehmigung: 
 
Für einen Ersatzneubau der Brücke ist kein Planrechtsverfahren (Plangenehmigung/Planfest-
stellung) erforderlich, jedoch werden für die Arbeiten im Gleisbereich betrieblichen Genehmi-
gungen der DB InfraGO erforderlich. 
 
Zur Erlangung des Baurechts für eine Eisenbahnüberführung (Tunnel) ist hingegen ein Plan-
rechtsverfahren erforderlich, welches das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) durchführt.  
Die Verfahrensdauer ist hierbei nicht abschätzbar.  
Zudem ist der Ausgang des Verfahrens ungewiss, da die DB InfraGO sich bereits in einer 
Stellungnahme (auch aufgrund des erheblichen Eingriffs in den Bahnbetrieb) gegen den Bau 
einer Eisenbahnüberführung ausgesprochen hat.  
 
In dem Bereich der Kreuzung liegt eine Weiche, die im Falle einer Eisenbahnüberführung ver-
legt werden müsste (das Regelwerk der Bahn schließt die Lage von Weichen auf Bauwerken 
grundsätzlich aus), sofern nicht eine – aufwändige – Unternehmensinterne Genehmigung 
(UiG) oder Zustimmung im Einzelfall (ZiE) erreicht werden kann.  
 
Die Regelungen der Baulast/Unterhaltungslast sind (s.o.) komplex und lösen Mehrkosten aus.

12 
Fazit 
  
Die Verwaltung schlägt aufgrund der Untersuchungsergebnisse einen Ersatzneubau der 
Brücke Bergerstraße in der Variante 1 „Stabbogenbrücke“ vor.  
 
Zeitplanung: 
 
 Stufenweise Beauftragung der weiteren Planung (Leistungsphasen 3 bis 6) zur 
Vorzugsvariante (Variante 1), Auftragswert rd. 538.000 € - 2025, 2026 
 Beauftragung der Fachplanungen für die Ausrüstungsgewerke der 
eisenbahntechnischen Anlagen für die bauzeitlichen Zustände - 2025 
 Abschluss einer Kreuzungsvereinbarung zwischen der Stadt Köln und der DB InfraGO 
- 2025 
 Einholung des Baubeschlusses – 2026 
 Durchführung des Vergabeverfahrens/Auftragserteilung - 2027 
 Baubeginn - 2028 
 
Die Sperrzeiten für die Bauausführung wurden bei der DB InfraGO für die Jahre 2028 ff. 
angemeldet. Sie müssen mit einer Vorlaufzeit von mindestens 5 Jahren beantragt und jährlich 
aktualisiert werden.  
 
Finanzierung 
Zur Finanzierung der Planungskosten in Höhe von rd. 538.000 € stehen im Haushaltsplan 
2025/2026 investive Auszahlungsermächtigungen in Höhe von 260.000 € im Hj. 2025 und in 
Höhe von 278.000 € im Hj. 2026 im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadt-
bahnbau in der Produktgruppe 1202 - Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8 - 
Auszahlungen für Baumaßnahmen bei Finanzstelle 6901-1202-7-0700, Ersatzneubau Brücke 
Berger Straße, bereit. 
 
Förderung 
Die Maßnahme wurde mit Schreiben vom 26.03.2021 zur Förderung nach den Förderrichtli-
nien kommunaler Straßenbau (FöRi-komStra) angemeldet. Nach diesen Richtlinien ist grund-
sätzlich eine Förderung der förderfähigen Baukosten in Höhe von 70 % möglich. 
 
Klimabewertung 
Die Verwaltung verfolgt das Ziel die sektorspezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen. 
Die hier dargestellte Maßnahme fördert eine verkehrssichere und bedarfsgerechte 
Infrastruktur und trägt somit zur Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems bei. Dies ist 
systemimmanent und fördert eine effiziente sowie ressourcenschonende Verkehrsabwicklung. 
Somit trägt dies zu einer möglichen Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. 
Insgesamt kann die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz 
bewertet werden. 
 
Anlagen 
 
Anlage 1: Öffentlichkeitsbeteiligung 
Anlage 2: Planungsvariante 1_Stabbogenbrücke_Isometrie, Ansicht, Draufsicht 
Anlage 3: Planungsvariante 1_Stabbogenbrücke_Draufsicht Fundament, Schnitte 
Anlage 4: Bewertungsmatrix Brückenentwürfe

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Der Gestaltungsspielraum ist nicht ausreichend. 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Die Geometrie des Brückenzugs (Lage/Trasse und Dimensionierung) ist aufgrund der Randbedingungen 
(Bahnanlagen, einmündende Straßen) nur sehr eingeschränkt variabel. 
 
 
Kontakt 
OB/1 Büro der Oberbürgermeisterin 
OB/12 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

P P
OK Gelände 51,12
UK Überbau 54,86
2,655,002,3510 10
12 2,00 ≥ 3,56 17 ≥ 2,40
Widerlager
Fundament
Sauberkeitsschicht
Füllstabgeländer nach RiZ-Ing 
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
UK Sauberkeitsschicht 49,00
UK Träger 55,25
2%
≥ 1,30
OK Fundament 52,00
56,89 2%
Fahrzeugrückhaltesystem
2%
Fahrbahn
Lichtrichtraumprofil
RASt
≥ 6,35
≥ 4,70
53≥ 14,0053
≥ 15,05
50≥ 3,0053 ≥ 6,85 53≥ 3,0050
57,87 57,75
≥ 2,50
UK Sauberkeitsschicht 49,00
UK Überbau 57,75
≥ 15,05
12 2,00 ≥ 6,43 20 ≥ 2,35
≥ 1,93 ≥ 13,00 ≥ 3,1210 10
Widerlager
Fundament
≥ 1,30
OK Fundament 51,12
Sauberkeitsschicht
Treppenturm
Fundament
Sauberkeitsschicht
Füllstabgeländer nach RiZ-Ing 
2% 2%59,74
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
UK Träger 58,10
2%
≥ 2,50
Fahrzeugrückhaltesystem
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
Fahrbahn
Lichtrichtraumprofil RASt
53 ≥ 14,00 53
53 ≥ 3,00 50 ≥ 6,85 50 ≥ 3,00 53
≥ 6,35
≥ 4,70
60,72 60,61
OK Gelände 52,35
Fahrzeugrückhaltesystem
Brückenkappe nach RiZ-Ing 
Fahrbahn
Lichtrichtraumprofil
RASt
≥ 6,35
≥ 4,70
UK Bestandsüberbau - Feld 1 58,49
2%2%
≥ 6,85≥ 3,00 ≥ 50 50 ≥ 3,00 85
43 ≥ 13,90 43
OK Gelände 51,93
UK Träger 58,53
60,76
68,01
2%
80
Gesamtbreite Bogenbrücke ≥ 15,90
59,90
≥ 2,50
≥ 1,80
≥ 6,20 80 ≥ 8,70
Berührschutz nach RiZ-Ing ELT 2 
inkl. Handlauf 
Stabbogenbrücke - Hänger
Stabbogenbrücke- Obergurt
Stabbogenbrücke - Längsträger
Stabbogenbrücke - Querträger
Lichtraumprofil DB  
60,88
Ansicht Ansicht
Ansicht Ansicht
A
A
B
B
C
C
D
D
E
E
F
F
A'
A'
B'
B'
C'
C'
D'
D'
E'
E'
F'
F'
A A
A A
B B
B B
Gesamtlänge Bogenbrücke ≥ 45,00 ≥ 18,90 ≥ 23,00 ≥ 23,00 ≥ 23,00 ≥ 18,90
≥ 5,00
≥ 2,50
≥ 5,00 ≥ 10,00
≥ 5,00
≥ 2,50
≥ 5,00 ≥ 10,00
≥ 5,00
≥ 2,50
≥ 13,00≥ 18,00
≥ 5,00
≥ 2,50
≥ 13,00≥ 18,00
≥ 5,00
≥ 2,50
≥ 5,00≥ 10,00
≥ 5,00
≥ 2,50
≥ 5,00≥ 10,00
Gesamtlänge Bauwerk ≥ 255,30
≥ 17,75 ≥ 22,40 ≥ 22,40 ≥ 22,40 ≥ 18,70
Widerlager
Fundament
Sauberkeitsschicht
Widerlager
Fundament
Auflager und Sockel
Widerlager
Fundament
Sauberkeitsschicht
Fundament
Stützwand
Fundament
Stützwand
Widerlager
Fundament
Sauberkeitsschicht
Widerlager
Fundament
Sauberkeitsschicht
Fundament
Treppenturm
Sauberkeitsschicht
Fundament
Treppenturm
Sauberkeitsschicht
Widerlager
Fundament
Auflager und Sockel
Fundament
Stützwand
Fundament
Stützwand
Strecke 2324 Strecke 2324 Strecke 2690Strecke 2690 Strecke 2651Strecke 2651
≥ 13,75
Widerlager
Fundament
Sauberkeitsschicht
Widerlager
Fundament
Sauberkeitsschicht
≥ 14,00
≥ 2,25
≥ 2,25
≥ 64,60≥ 60,20
LärmschutzwandLärmschutzwand
Deutzer Weg
Mülheim (Ruhr)-Speldorf-Niederlahnstein Schnellfahrstrecke Köln  - Rhein/Main SiegstreckeKöln Deutz - Gießen
Westliches Widerlager
westliche Rampe
östliches Widerlager
östliche Rampe
Bauwerksentwässerung
Bauwerksentwässerung
Friedrichstraße
Bergerstraße
Bergerstraße
Bergerstraße
Peterstraße
Leonberger Straße
Jakobstraße
90,9 g 90,9 g 90,9 g 90,9 g 90,9 g
östliches Widerlager
Westliches Widerlager
C C
C C
Bergerstraße
Bergerstraße
Bergerstraße
93,9 g
Legende
Bestand / Bestandsergänzung
Neubau
äußere Grenze der vorhabenträgereigenen Grundstücke
Brückenentwässerung
Baugrund- sowie Bausubstanzuntersuchungen werden im Anschluss dieses 
Vorentwurfs durchgeführt. Eine Einarbeitung erfolgt in den folgenden 
Leistungsphasen. 
Dazugehöriger Trassierungsentwurf (Straßenplanung):
Variante 1 
Vermessung mit Stand 01.02.2022
erstellt von Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster 233/2 - 
Bau- und Ingenieurvermessung Stadt Köln
Hinweis Gleislage
Die Schienenoberkanten entsprechen der Einrechnung der städtischen 
Vermessung (08.2022). Durch die Einrechnung kann es zu Abweichungen 
zum aktuellen Bestand kommen. In den späteren Planungsphasen ist mit 
der Soll-Gleislage aus der DB-Trassierung zu planen.
Bauwerksdaten
Kreuzungswinkel 90,9 - 93,9 gon
Bauwerksbreite (Gesimskante) ca. 15,10 m
Bauwerksbreite (mittlerer Überbau) ≥ 15,60 m
Rampenlänge Westseite   ca. 60,20 m
Stützweiten Westseite ca. 17,0 m  | 22,5 m | 22,5 m | 22,5 m | 19,0 m 
Stützweite mittlerer Überbau ca. 45,0 m
Stützweiten Ostseite ca. 19,0 m | 23,0 m | 23,0 m | 23,0 m | 19,0 m
Rampenlänge Ostseite ca. 64,60 m
Gesamtlänge Bauwerk (Lges) 370,0 m 
Gesamtfläche Brückenbauwerk ca. 3.880 m²
Gesamtfläche Rampen  ca. 1.820 m²
kreuzende DB-Strecken 2324 km 70,1+32 | 2690 km 10,6+29 | 2651 km 8,6+70 
lichte Höhe im Gleisbereich
lichte Breite mittlerer Überbau
kreuzende Straßen / Verkehrsflächen
lichte Höhe Deutzer Weg ≥ 4,70 m
lichte Höhe Bergerstraße ≥ 4,70 m
lichte Höhe Parkplatz    ≥ 5,25 m
45,00 m
6,24 m (bezogen auf SOK)
DB Engineering & Consulting GmbH
Planung Konstruktiver Ingenieurbau
I.TV-W-P-W-K 5
Auenweg 7
50679 Köln
Ersatzneubau Straßenüberführung
Bergerstraße
KVB-AG
02.08.2024
freigegeben
ohne Einträge
Das Urheberrecht an dieser Zeichnung verbleibt bei der Stadt Köln (§§ 1, 2, 15-18, 96 des
Urheberrechtsgesetzes vom 09.09.1965 BGBI S. 1273).
Die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen ist nur mit unserer schriftlichen
Genehmigung zulässig. Die Zeichnung ist Dritten nicht zugänglich zu machen. Zuwiderhandlungen werden
zivil- und strafrechtlich verfolgt.
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
Stadt Köln
Amt 692
Stadt Köln
Amt 692/1
-
Bauwerksnummer Phase Gewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk:
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
Planstufe:
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommenDatum / Unterschrift
- - - - - -
Teilbauwerk Plantyp Index
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
Planart / Inhalt:
Übersicht:
Amt 692/10
Stadt Köln
Stadt Köln
Stadt Köln
Amt 692/11
Amt 692/12
Stadt Köln
Amt 66
StEB
C:\CAD\01_VaultProject\02_Projekte\Köln\P-K001665P Ersatzneubau Berger Straße\05_Planung\02_VP\6932430_01_VA_OBI_FM_0100_0_V_Bauwerksvariante-1.rvt 02.08.2024 14:07:48
Hackbarth
Greger
08/24
08/24
Holighaus08/24
Draufsicht Fundament
Schnitte
1:100 1:200
Vorplanung
6932430 01 V OBI BK 0102 0 V1
M  1 : 100Schnitt A-A M  1 : 100Schnitt B-B M  1 : 100Schnitt C-C
M  1 : 200Draufsicht Fundamet
Unterlage/Anlage 6.3

Ersatzneubau SÜ Bergerstraße
in Köln Porz
Übersicht der Planungsvarianten als Bewertungsmatrix

Bewertungsmatrix

Überbau Feld 1 als Stabbogenbrücke, | variante 1 |
Randfelder mittels Stahlverbundüberbauten

Überbau Feld 1 (L = 45,00 m) als Stabbogenbrücke,

Überbau Feld 1 (L = 45,00 m) mittels
Stahlverbundüberbau (VFT),
Randfelder Felder 2-6 bzw. 2-6' mittels Stahlverbundüberbauten Randfelder Felder 2-6 bzw. 2-6' mittels Stahlverbundüberbauten
Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung)
Widerlager West und Ost

Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung)
Widerlager West und Ost

Bauverfahren: Stabbogenbrücke mittels Einschub,
Randfelder mittels Lehrgerüst in Endlage

Bauverfahren: Einheben der VFT-Träger und Betonage der
Fahrbahnplatte mit Ortbeton

Beschreibung Bewertung [Beschreibung

Bewertung

Spannbetonbrücke Variante 3

‚Ausbildung der Brückenüberbauten als Spannbetonbrücke

Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung)
Widerlager West und Ost

Bauverfahren: Spannbeton-QS (Feld 1) mit Lehrgerüst
(Streckensperrung), Randfelder mittels Lehrgerüst in Endlage

Beschreibung Bewertung

Baugenehmigungsverfahren

(bspw. Unternehmensinterne Genehmigungen DB bei
[Abweichungen von DB Standards)
IKreuzungsvereinbarung

liche und vertragliche Krii

- EKRG-Maßnahme mit beidseitigem Verlangen
(Straßenbaulastträger überführt Weg über
Eisenbahntrasse des Schienenbaulastträgers)

-> DB InfraGO AG sind Planungsdaten für geplantes
Bauwerk zur Verfügung zu stellen

-> Köln / BezReg. genehmigende Behörde

-> EBA wird am Genehmigungsprozess beteiligt

0,06 |wie Variante 1

Terminliche und vertragliche Kriterien (5%)

abs

Terminliche und vertragliche Krite

0,06 |wie Variante 1

gew

|Gesamtbauzeit

Gesamtbauzeit ca. 40 Mon: vsl. 01/2028 - 04/2031
> Vorarbeiten, Rückbau des best. Bauwerks: ca. 11 Mon.
(3-Wo-Sperrpause Okt. 2028)

[> Herstellung Überbau Feld 1: ca. 8 Mon. (2-Wo-
Sperrpause Juli 2029)

> Herstellung Überbau Randfelder: ca. 18 Mon.

> Restarbeiten, Räumung Baustelle: ca. 3 Mon.

0,09 |Wie Variante 1

Bewertung des verwendeten Tragwerks
(Komplexität des Tragwerks)

- Feld 1**: Stabbogenbrücke als Einfeldträger, unterer
Grenzbereich der einsetzbaren Spannweiten

- Durchlaufträger auf West- und Ostseite, statisch
komplex

- Feld 1: VFT-Überbau als Einfeldträger, oberer
[Grenzbereich der einsetzbaren Spannweiten

- Durchlaufträger auf West- und Ostseite, statisch
komplex

[Gesamtbauzeit ca. 42 Mon: vsl. 01/2028 - 06/2031
-> Vorarbeiten, Rückbau des best. Bauwerks: ca. 11
Mon. (3-Wo-Sperrpause Okt. 2028)

> Herstellung Überbau Feld 1: ca. 10 Mon. (min. 6-Wo-
Sperrpause Juli 2029)

> Herstellung Überbau Randfelder: ca. 18 Mon.

I-> Restarbeiten, Räumung Baustelle: ca. 3 Mon.

I- Durchlaufträgersystem in Verbindung mit
Vorspannung statisch sehr komplex

I- Größte Konstruktionshöhe von allen Varianten (ca. 2,0
m)

Bewertung des Herstellverfahrens

- Feld 1: Herstellung in Seitenlage und Einschub

I große Hilfskonstruktion seitlich erforderlich, mit Einschub
in zm Höhe (komplex)

- Randfelder**: Mittels Lehrgerüst in Endlage oder
Einheben, anschließend Fahrbahnplatte in Ortbeton

- Feld 1: Einheben der VFT-Träger und Betonage der
Fahrbahnplatte mit Ortbeton
- Teilarbeiten über Gleisbereich

0,225|- mehrfacher Kraneinsatz (Schwerlast) erforderlich,
komplex
- Randfelder: Mittels Lehrgerüst in Endlage oder
Einheben, anschließend Fahrbahnplatte in Ortbeton

I Herstellung mit Lehrgerüst, dadurch bei Feld 1 vsl.

verhältnismäßig lange Streckensperrung notwendig
0,225- größtenteils Arbeiten über Gleisbereich

I- Sperrungen der DB-Trassen in dieser Größenordnung

nicht mit Regelbetrieb vereinbar

Integration ins Stadtbild (Erscheinungsbild)

- Einführung eines markanten, oben liegenden Tragwerks
(Stabbogen): Optische Veränderung des
Erscheinungsbilds

I optische Anlehnung an die südl. gelegene Geh- und
Radwegbrücke

- Keine maßgebliche optische Veränderung im
0,3 [Gegensatz zum Bestand
- schlankes Erscheinungsbild durch Voutung

I- Keine maßgebliche optische Veränderung im
[Gegensatz zum Bestand

I- Erhöhung d. Querschnitts und damit der
[Ansichtsfläche in Feld 1

Stand 07.2024

Ersatzneubau SÜ Bergerstraße
in Köln Porz
Übersicht der Planungsvarianten als Bewertungsmatrix

Bewertungsmatrix

Spannbetonbrücke Variante 3

‚Ausbildung der Brückenüberbauten als Spannbetonbrücke

Überbau Feld 1 (L = 45,00 m) als Stabbogenbrücke,

Überbau Feld 1 (L = 45,00 m) mittels
Stahlverbundüberbau (VFT),

Randfelder Felder 2-6 bzw. 2-6' mittels Stahlverbundüberbauten Randfelder Felder 2-6 bzw. 2°-6' mittels Stahlverbundüberbauten

Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung)

Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung) Widerlager West und Ost

Widerlager West und Ost

Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung)
Widerlager West und Ost

Bauverfahren: Stabbogenbrücke mittels Einschub,
Randfelder mittels Lehrgerüst in Endlage

Bauverfahren: Einheben der VFT-Träger und Betonage der
Fahrbahnplatte mit Ortbeton

Bauverfahren: Spannbeton-QS (Feld 1) mit Lehrgerüst
(Streckensperrung), Randfelder mittels Lehrgerüst in Endlage

Beschreibung Bewertung [Beschreibung Bewertung [Beschreibung Bewertung

Baustellentechnologie
(Transport, Andienung, Flächenbedarf zur
Vorfertigung)

abs | gew

- Geringe Platzverhältnisse für BE-Flächen: Herstellfläche
für die Überbauten und Pfeiler lediglich im Bereich unter
Idem jetzigen Bestandsbauwerk

- Herstellung BE-Fläche und Neubau erst nach Rückbau
des Bestandsbauwerks möglich

- Transport von (Teil-JFertigteilen

- seitliche Montage, damit auch Anlieferung von kleineren
Stahlbauteilen

- Platzverhältnisse sowie BE-Flächen wie Variante 1

- Transport von (Teil-)Fertigteilen, komplex aufgrund d.
Bauteildimensionen (Schwertransporte)
I- Montage in erhöhter Endlage

|- Platzverhältnisse sowie BE-Flächen wie Variante 1

I Anlieferung der Rohbaustoffe
I Herstellung in Endlage über Gleisanlage mit längerer
Bauzeit

abs | gew

Einfluss auf Leitungen und Anlagen Dritter (u.a. auch

DB)

I bauzeitl. Sicherung der Leitungen im Bereich der
[Rampenanlagen (aufgrund identischer Position des
Neubaus keine Umverlegung notwendig)

I Sicherung/Verlegungen im Bereich neuer Achse A
I- Umfassendes Monitoring (urbane Lage) notwendig

wie Variante 1, da Lage d. Gründungen annährend
identisch

wie Variante 1, da Lage d. Gründungen annährend
identisch

Instandhaltung (Aufwände, Besonderheiten....)

Verkehrsqualität

I Korrosionsschutz bei Stabbogenbrücke
I Korrosionsschutz in den Randfeldern (VFT)

I bei Inspektionen bauzeitliche Sperrung d. Gleise und
Idarunter liegender Verkehrsflächen erforderlich

>>HBS Nachweis liegt nicht vor<<
(Leistungsfähigkeit von Verkehrsanlagen)

- Längsneigung der Straße geringer als in v3

I- Ausrundungsradius (1975 m) im Brückenbereich
lgrößer als in V 2/3

- Korrosionsschutz bei VFT-Trägern
- Korrosionsschutz in den Randfeldern(VFT)

- bei Inspektionen bauzeitliche Sperrung d. Gleise und
(darunter liegender Verkehrsflächen erforderlich

>>HBS Nachweis liegt nicht vor<<
(Leistungsfähigkeit von Verkehrsanlagen)

- Längsneigung der Straße geringer als in V3

- Ausrundungsradius (1800 m) im Brückenbereich
Igrößer als in v3

- Spannstränge und -kräfte sind bei Brückenprüfungen
[zu prüfen

I bei Inspektionen bauzeitliche Sperrung d. Gleise und
darunter liegender Verkehrsflächen erforderlich

>>HBS Nachweis liegt nicht vor<<

(Leistungsfähigkeit von Verkehrsanlagen)

I- größere Längsneigung, kleinerer Ausrundungsraduis
als in v 172

Einhaltung der Regelwerke

RASt'12: Neigung Gehwege nicht eingehalten, keine
Verschlechterung zum Bestand

wie Variante 1

|wie Variante 1

Barrierefreiheit

Barrierefreiheit im Straßenraum bspw. durch Einsatz
taktiler und optischer Leitelemente
Längsneigungen in Abschnitten ca. 6%

Barrierefreiheit im Straßenraum bspw. durch Einsatz
taktiler und optischer Leitelemente
Längsneigungen in Abschnitten ca. 6%

Barrierefreiheit im Straßenraum bspw. durch Einsatz

0,15 [taktiler und optischer Leitelemente

Längsneigungen in Abschnitten bis zu 7%

Stand 07.2024

2/4

Ersatzneubau SÜ Bergerstraße
in Köln Porz

Übersicht der Planungsvarianten als Bewertungsmatrix

Bewertungsmatrix

Überbau Feld 1 als Stabbogenbrücke, | variante 1 |
Randfelder mittels Stahlverbundüberbauten

Überbau Feld 1 (L = 45,00 m) als Stabbogenbrücke,

Randfelder Felder 2-6 bzw. 2'-6' mittels Stahlverbundüberbauten

Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung)
Widerlager West und Ost

Bauverfahren: Stabbogenbrücke mittels Einschub,
Randfelder mittels Lehrgerüst in Endlage

Beschreibung

Überbau Feld 1 (L = 45,00 m) mittels

Stahlverbundüberbau (VFT),

Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung)

Widerlager West und Ost

Bauverfahren: Einheben der VFT-Träger und Betonage der

Fahrbahnplatte mit Ortbeton

Bewertung [Beschreibung

Spannbetonbrücke

Variante 3

‚Ausbildung der Brückenüberbauten als Spannbetonbrücke

Randfelder Felder 2-6 bzw. 2-6' mittels Stahlverbundüberbauten
Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung)

Widerlager West und Ost

Bauverfahren: Spannbeton-QS (Feld 1) mit Lehrgerüst

(Streckensperrung), Randfelder mittels Lehrgerüst in Endlage

Bewertung [Beschreibung

Bewertung

Summe 100%

Einfluss auf den Eisenbahnbetrieb

10,0%

Einfluss auf die Infrasturktur (15%)

[3-wöchige Sperrpause für Rückbau Bestand
[2-wöchige Sperrpause für Neubau
Kurze Nachtsperrpausen

0,2 {wie Variante 1

Einfluss auf die Infrasturktur (15%)

Einfluss auf die Infrasturktur (15%)

3-wöchige Sperrpause für Rückbau Bestand
0,2 |min. 6-wöchige Sperrpause für Neubau
Kurze Nachtsperrpausen

abs | gew

umwegekonzepte, Eingriff in den Individualverkehr

Einfluss auf die Infrastruktur

I Vollsperrung der SÜ Bergerstraße
I- Umleitung z.B. über EU Steinstraße möglich

I- Zuwegungen für Anlieger der Bergerstraße werden
sichergestellt

- Erhaltung einer verkehrssicheren und bedarfsgerechten
Infrastruktur wird gefördert

- Es wird zur Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems und
leiner ressourcenschonenden Verkehrsabwicklung
beigetragen

0,15 |wie Variante 1

0,025 ]wie Variante 1

0,15 [wie Variante 1

0,025 wie Variante 1

Einfluss auf die Vegetation (Baumbestand)

I Eingriff in den Baumbestand wird möglichst gering
[gehalten werden

- vsl. Erhaltung der meisten Bäume im Baufeld möglich
(Ausnahme Rampenanlage Westseite, Östlich neben
Bahnstrecke)

0,025 |wie Variante 1

0,025 |wie Variante 1

|Schall- und Erschütterungsemissionen *)

1,25%

I- mit Aufweitung von Feld 1 vermutlich Erhöhung d.
Schallemissionen aus Verkehr

- höhere Schallemissionen als bei Variante 2+3 zu
lerwarten (Erfahrungswerte)

- mit Aufweitung von Feld 1 vermutlich Erhöhung d.
[Schallemissionen aus Verkehr

- geringere Schallemissionen als bei Variante 1 zu
lerwarten (Erfahrungswerte)

[- mit Aufweitung von Feld 1 vermutlich Erhöhung d.
|Schallemissionen aus Verkehr
0.038 |" geringere Schallemissionen als bei Variante 1 zu
[erwarten (Erfahrungswerte)
I- längere bauzeitliche Schallemissionendurch längere
Bauzeit

Vsi. Schätzung CO’-Emissionen (eingesetzte
Baustoffe) *

Feld 1

|- ca. 250 t Stahl, ca. 1.000 m? Stahlbeton
-> ca. 800 CO?

[Randfelder (Verbundbau).

- ca. 1.900 Stahl, ca. 5.700 m? Stahlbeton
> ca. 5.1001 CO?

Feld 1
j- ca. 500 Stahl, ca. 1.100 m* Stahlbeton

Randfelder (Verbundbau):
|- ca. 1.900 Stahl, ca. 5.700 m? Stahlbeton
> ca. 5.1001 CO?

Feld 1:

I ca. 400 m* Spannbeton, ca. 1.000 m? Stahlbeton
-> ca 6001 CO?

[Randfelder (Spannbeton)

I- ca. 1.600 m Spannbeton, ca. 4.800 m® Stahlbeton
-> 2.700: co:

Stand 07.2024

3/4

Ersatzneubau SÜ Bergerstraße
in Köln Porz
Übersicht der Planungsvarianten als Bewertungsmatrix

Bewertungsmatrix

Überbau Feld 1 (L = 45,00 m) als Stabbogenbrücke,

Randfelder Felder 2-6 bzw. 2-6' mittels Stahlverbundüberbauten

Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung)
Widerlager West und Ost

Bauverfahren: Stabbogenbrücke mittels Einschub,
Randfelder mittels Lehrgerüst in Endlage

Überbau Feld 1 (L = 45,00 m) mittels
Stahlverbundüberbau (VFT),
Randfelder Felder 2-6 bzw. 2'-6' mittels Stahlverbundüberbauten

Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung)
Widerlager West und Ost

Bauverfahren: Einheben der VFT-Träger und Betonage der
Fahrbahnplatte mit Ortbeton

Bewertung [Beschreibung

‚Ausbildung der Brückenüberbauten als Spannbetonbrücke

Pfeiler und Gründungen (ggf. Tiefgründung)
Widerlager West und Ost

Bauverfahren: Spannbeton-QS (Feld 1) mit Lehrgerüst
(Streckensperrung), Randfelder mittels Lehrgerüst in Endlage

37,4 Mio Euro

-> Bauwerkskosten: 24,4 Mio Euro
> Kosten für Rückbau & Entsorgung: 4,2 Mio Euro
-> Kosten für Straßenbau: 1,8 Mio Euro

-> Baunebenkosten: ca. 7 Mio Euro

Bauwerkskosten
(Netto-Gesamtkosten einschl. Baunebenkosten)

Platzierung

"Die Bewertung wurde anhand von Schulnoten vorgenommen: 1 =sehrgut 2=gut 3= befriedigend 4= ausreichend 5=

37,1 Mio Euro

-> Bauwerkskosten: 24,1 Mio Euro
-> Kosten für Rückbau & Entsorgung: 4,2 Mio Euro
-> Kosten für Straßenbau: 1,8 Mio Euro

-> Baunebenkosten: ca. 7 Mio Euro

Jedes Bewertungskriterien erhält absolute Bewertung; Bewertung gewichtet = Wichtung x Bewertung absolut; Vorzugsvariante ergibt sich aus niedrigster Summe der gewichteten Einzelbewertungen
|** Bezeichnung "Feld 1": Gemeint ist der Überbau zwischen den Achsen A und A’ mit der neuen Spannweite von 45,00 m über den Gleisanlagen der DB, die "Randfelder" sind die Überbauten zwischen den Achsen A-F bzw. A-F'
4) Gründungen sind hier nicht in die Bewertung eingeflossen, da zum Zeitpunkt der Variantenuntersuchung noch kein Baugrundgutachten vorlag.

Etwaige Umwelteinflüsse (Grundwasserbeeinflussung bei Tiefgründung) konnten deshalb hier nicht berücksichtigt werden.

15) Schallgutachten lag zum Zeitpunkt der Variantenuntersuchung nicht vor. Entsprechend sind dies nur Erfahrungswerte, finale Bewertung erst mit gutachterliche Untersuchung möglich

[6) Ansätze zur CO? Emission: 1,5 CO? /t Stahl, 0,4 t CO? / m? Stahlbeton
[Ermittlungen beziehen sich nur auf die Hauptbaustoffe, exklusive Transportwege, Einsatz von Baugeräten, Baubehelfe und den Abbruch

Stand 07.2024

36,1 Mio Euro

"> Bauwerkskosten: 23,4 Mio Euro
> Kosten für Rückbau & Entsorgung: 4,2 Mio Euro
> Kosten für Straßenbau: 1,8 Mio Euro

I-> Baunebenkosten: ca. 6,7 Mio Euro

aya

Dezernat, Dienststelle  
III/69/691/3 
 
 
Vorlagen-Nummer 
0254/2025
Stand: 03.02.2026 
Sachstandsbericht  
Erweiterter Planungsbeschluss für den Ersatzneubau der Brücke Bergerstraße in Köln - 
Porz 
Beschluss: 
 
Der Rat der Stadt Köln beauftragt die Verwaltung, die Planung des Ersatzneubaus der Brücke 
Bergerstraße in der Variante 1 (Vorzugsvariante) auf Grundlage der Vorplanungsergebnisse 
(Leistungsphase 2 HOAI) bis einschließlich der Vorbereitung der Vergabe (Leistungsphase 6 
HOAI) vorzubereiten.  
Gemäß vorläufiger Kostenschätzung belaufen sich die Planungskosten bis einschließlich 
Leistungsphase 6 HOAI auf rd. 538.000 €. 
 
Status    in Bearbeitung 
 
    erledigt 
 
Aktueller Bearbeitungsstand: 
Stand Februar 2026: 
Sachstand Planung: 
Die Planung befindet sich derzeit in der Entwurfsplanung (Leistungsphase (LPH) 3 der Hono-
rarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) 2021). Nach Abschluss der Entwurfs- und 
Genehmigungsplanung (LPH 4) ist der Abschluss eines Vertrages nach dem Eisenbahnkreu-
zungsgesetz (EKrG) zwischen der Stadt Köln und der DB InfraGO vorgesehen. Anschließend 
erfolgt der Abschluss einer Baudurchführungsvereinbarung zwischen der Stadt Köln und der 
DB InfraGO. Zurzeit werden die Leistungen eines Prüfingenieurs zur baustatischen Prüfung 
des Abbruchs und Neubaus ausgeschrieben.  
Sperrpausenanmeldung /Abstimmung mit der DB InfraGO 
Die Verwaltung hat über das Planungsbüro Sperrpausen zur Durchführung des Abbruchs/Er-
satzneubaus der Brücke für die Jahre 2027 – 2029 angemeldet. Aufgrund der Priorisierung 
von diversen Projekten der Deutschen Bahn sowohl im Links- als auch Rechtsrheinischen hat 
die DB InfraGO diesen Antrag abgelehnt. Nach dieser Mitteilung kann eine Umsetzung der 
Maßnahme „Ersatzneubau Brücke Bergerstraße“ frühestens ab 2030 erfolgen.  
 
Umleitungskonzept 
Die Verwaltung erarbeitet mit dem beauftragten Ingenieurbüro im Zuge der jetzt anstehenden 
Planungsphase ein Umleitungskonzept, dass allen Verkehrsteilnehmer*innen, möglichst ver-
träglich, gerecht werden soll. Insbesondere die Ausweichrouten für zu Fuß Gehende und mo-
bilitätseingeschränkte Menschen stellen hierbei erhebliche Herausforderungen dar, da die vor-
handene Infrastruktur zur Querung der Bahntrasse zu sehr großen Umwegen führt.

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Nächste Schritte: 
Die Einholung des Baubeschlusses ist für Mitte 2027 vorgesehen. 
 
Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den:  
01.02.2027