Planfeststellungsverfahren für die Aufhebung des Bahnübergangs Luxemburger Straße/Militärringstraße - 1. Deckblatt

Dezernat, Dienststelle  
III/62/621 
 
Vorlagen-Nummer 
 3777/2024 
Freigabedatum 
12.12.2024  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Planfeststellungsverfahren für die Aufhebung des Bahnübergangs Luxemburger 
Straße/Militärringstraße - 1. Deckblatt  
Beschlussorgan 
Stadtentwicklungsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren (hier: 1. Deckblatt) 
für die Aufhebung des Bahnübergangs Luxemburger Straße/Militärringstraße die beigefügte 
Stellungnahme (Anlage 4) abzugeben. 
 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 27.01.2025 
Verkehrsausschuss 28.01.2025 
Stadtentwicklungsausschuss 06.02.2025

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Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Vorhaben 
Die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK AG) sowie der Landesbetrieb Straßenbau Nord-
rhein-Westfalen (Straßen.NRW) planen gemeinsam die Aufhebung des Bahnüberganges Lu-
xemburger Straße (B 265)/Militärringstraße (L 34). 
 
Die über die Luxemburger Straße führende Stadtbahnlinie 18 kreuzt über den hier betroffenen 
Bahnübergang die Militärringstraße. Die Strecke der Stadtbahn ist im gesamten Planfeststel-
lungsbereich durchgehend zweigleisig. Die Lage des Bahnübergangs ist auf dem beigefügten 
Übersichtslageplan (Anlage 1) ersichtlich. 
 
Der höhengleiche Bahnübergang an diesem Knotenpunkt stört aufgrund der vielen Konflikt-
punkte zwischen dem Schienenverkehr, dem motorisierten Verkehr sowie dem Fuß- und Rad-
verkehr den ungehinderten Verkehrsfluss und stellt zudem ein Sicherheitsrisiko dar. 
 
Aus diesem Grund soll der Schienenverkehr in einer Bahnunterführung den Knotenpunkt 
durchfahren. Das Vorhaben besteht im Kern aus der etwa 70 m langen Unterführung sowie 
beidseitigen, etwa 190 m langen Rampen. Die Unterführung beginnt im Bereich Luxemburger 
Straße/Ecke Scherfginstraße, wo die Stadtbahntrasse langsam in die Tieflage absinkt, verläuft 
in der Folge unter der Militärringstraße und wird dann hinter der Militärringstraße wieder auf 
den alten Verlauf der Stadtbahntrasse geführt. Die Luxemburger Straße wird insgesamt vier-
spurig ausgebaut. Die Stadtbahntrasse bleibt durchgehend zweigleisig. 
 
Die ursprüngliche Planung war Gegenstand der Beschlussvorlage 0879/2017. Zu dem Vorha-
ben hat es zahlreiche Einwendungen und Hinweise gegeben, so dass eine Überarbeitung der 
Planung erforderlich wurde. 
 
Die aktuelle Planung beinhaltet im Wesentlichen die folgenden Änderungen gegenüber dem 
Ursprungsentwurf: 
 Es entfallen die ursprünglich geplanten freilaufenden Rechtsabbieger. 
 Die Radwegeverbindung Köln – Hürth wurde verlegt. 
 Die Radfahrerfurt wurde auf 3,50 m verbreitert. 
 Die Führung für die Linksabbieger wurde geändert. 
 Die Führung des Radverkehrs mittels Rampe auf dem Radweg im Bereich Scherfgin-
straße wurde geändert. 
 Die Baustelleneinrichtungsfläche wurde verlegt. 
 Die artenschutzrechtlichen Unterlagen und der Landschaftspflegerische Begleitplan 
wurden geändert bzw. aktualisiert. 
Für das o.g. Vorhaben ist jedoch weiterhin die dauerhafte und vorübergehende Inanspruch-
nahme von privaten und öffentlichen Grundstücken erforderlich. Zudem unterliegt es weiterhin 
der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung.

3 
 
Einzelheiten zu dem Vorhaben sind dem beigefügten Erläuterungsbericht der Vorhabenträ-
ger*innen (Anlage 2) sowie der zeichnerischen Gegenüberstellung von alter und neuer Pla-
nung (Anlage 3) zu entnehmen. 
 
Genehmigungsverfahren 
 
Die Vorhabenträger*innen haben der Bezirksregierung Köln eine geänderte Planung vorge-
legt, für die die Bezirksregierung Köln ein Deckblattverfahren durchführt. 
 
Die Deckblattunterlagenunterlagen wurden von dem Eisenbahn-Bundesamt mit der Aufforde-
rung übersandt, diese öffentlich auszulegen und zu dem Vorhaben bis spätestens 29.11.2024 
(Ende der Einwendungsfrist und damit Ausschlussfrist für die Geltendmachung eigener 
Rechte) Stellung zu nehmen. Damit die von der Stadt zu vertretenden Belange im Verfahren 
Berücksichtigung finden, musste eine diese Frist wahrende Stellungnahme (Anlage 4) abge-
geben werden. Eine vorherige Beschlussfassung durch den Stadtentwicklungsausschuss war 
aufgrund der gegebenen Sitzungstermine nicht möglich. 
 
Die öffentliche Auslegung der Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren hat in der Zeit vom 
30.09.2024 bis 29.10.2024 durch Veröffentlichung im Internet stattgefunden. 
 
Stellungnahme 
 
Die Stadt Köln wird in Planfeststellungsverfahren in zweifacher Weise beteiligt: Als Betroffene 
und als Trägerin öffentlicher Belange. Nur soweit Gemeinden in eigenen Rechten betroffen 
sind, können sie im Verfahren durchsetzbare Forderungen geltend machen. Als eigene 
Rechte kommen primär Eigentumsrechte und das gemeindliche Selbstverwaltungsrecht, ins-
besondere die Planungshoheit, in Betracht. Hierunter fallen nach der ständigen höchstrichterli-
chen Rechtsprechung nicht die Belange der durch ein Vorhaben betroffenen Einwohner*innen 
oder Anforderungen, die die Rechtsordnung allgemein an das Vorhaben stellt, wie beispiels-
weise solche aus dem Bereich des Umwelt- und Naturschutzes (Bundesverwaltungsgericht, u. 
a. Urteil vom 09.11.2017, 3 A 2.15). 
 
Das Vorhaben ist als Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zu begrüßen. Die Beteiligung 
der städtischen Fachdienststellen hat ergeben, dass keine grundsätzlichen Bedenken gegen 
das Vorhaben bestehen. Der Wegfall der freilaufenden Rechtsabbiegespuren entspricht einer 
Forderung aus der Stellungnahme zum ursprünglichen Planinhalt. Im Übrigen werden weitere 
Optimierungen für den Rad- und Fußverkehr angeregt sowie Hinweise aus dem Bereich Um-
welt- und Naturschutz gegeben. 
 
Begründung für die fehlende Alternative 
 
Es handelt sich um keine städtische Planung. Das Vorhaben wird von der HGK AG sowie 
Straßen NRW geplant und durchgeführt. Die Zuständigkeit für die Genehmigung liegt bei der 
Bezirksregierung Köln. Die dabei aus städtischer Sicht zu berücksichtigenden Belange sind in 
der Stellungnahme zu den Änderungen des Vorhabens im Einzelnen aufgeführt. Würde keine 
Stellungnahme abgegeben, könnten diese Belange unberücksichtigt bleiben. Eine Alternative 
kann daher nicht angeboten werden. 
 
Anlagen 
 
Anlage 1: Lageplan 
Anlage 2: Erläuterungsbericht 
Anlage 3: Zeichnerische Gegenüberstellung alter und neuer Planung 
Anlage 4: Stellungnahme an die Bezirksregierung Köln

Dezernat, Dienststelle  
III/62/621 
 
Vorlagen-Nummer 21.02.2025 
 0510/2025 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Unterausschuss Regionale Zusammenarbeit 20.03.2025 
 
Planfeststellungsverfahren für die Aufhebung des Bahnübergangs Luxemburger 
Straße/Militärringstraße - 1. Deckblatt 
Der Verkehrsausschuss hat in seiner Sitzung am 28.01.2025 gebeten, dem Unteraus-
schuss Regionale Zusammenarbeit die beigefügte Beschlussvorlage zur Kenntnis zu 
geben. 
 
Der Stadtentwicklungsausschuss hat in seiner Sitzung am 06.02.2025 dem Be-
schlussvorschlag ebenfalls uneingeschränkt zugestimmt. 
 
Gez. Egerer 
 
Anlage 
Beschlussvorlage 3777/2024

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Anlage 4 
Beteiligung zu dem 1. Planänderungsverfahren gemäß §§ 18 ff. des Allgemeinen 
Eisenbahngesetzes (AEG) i.V.m. §§ 72 ff. des Verwal tungsverfahrensgesetzes 
(VwVfG) für das Vorhaben „Aufhebung des Bahnübergan gs Luxemburger 
Straße (B 265)/Militärringstraße (L 34)“ 
 
Sehr geehrter Herr xxxxxx, 
ich erhebe gegen das oben näher bezeichnete Vorhabe n keine Bedenken, wenn den 
nachfolgend im Einzelnen benannten Anforderungen je weils durch eine entspre- 
chende Nebenbestimmung in der Zulassungsentscheidung Rechnung getragen wird. 
 
I. Kampfmittel 
Das von dem o.g. Vorhaben umfasste Plangebiet war e in massiv bombardierter Be- 
reich. Die betroffenen Flächen sind daher zwingend – falls zwischenzeitlich noch nicht 
geschehen – auf deren Kampfmittelbelastung zu überprüfen. Hierzu ist zunächst über 
das Amt für öffentliche Ordnung eine Luftbildauswer tung bei dem Kampfmittelbeseiti- 
gungsdienst (KBD) der Bezirksregierung Düsseldorf zu beantragen. Basierend auf den 
Ergebnissen dieser Luftbildauswertung sind anschlie ßend die weiteren Schritte mit 
dem Amt für öffentliche Ordnung abzustimmen. 
Ansprechpartner im Amt für öffentliche Ordnung, Willy-Brandt-Platz 3, 50679 Köln, ist 
Herr xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
II. Archäologische Bodendenkmalpflege und Bodendenk malschutz 
Bei zufälligen archäologischen Bodenfunden ist § 16  des Gesetzes zum Schutz und 
zur Pflege der Denkmäler im Lande Nordrhein-Westfal en (Denkmalschutzgesetz – 
DSchG) zu beachten. Dieser umfasst eine unverzüglic he Benachrichtigung des Rö- 
misch-Germanischen Museums/Archäologische Bodendenk malpflege und Boden-
denkmalschutz (Telefon: 0221 221-22304; Fax: 0221 2 21-24030), die unveränderte 
Erhaltung des Auffindungszustands sowie eine Unters uchungsfrist von bis zu einer 
Woche nach Eingang der Meldung. 
 
Bezirksregierung Köln 
- Dezernat 25 - 
z. Hd. Herrn xxxxxx 
Zeughausstraße 2-10 
50667 Köln 
 
 
25-05.05.12.02-000003 62/621/2-62.21.01 25.11.2024 
62

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Ansprechpartner im Römisch-Germanischen Museum/Arch äologische Bodendenk-
malpflege und Bodendenkmalschutz, Roncalliplatz 4, 50667 Köln, ist Herr xxxxxx (Te- 
lefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
III. Stadtentwicklung 
Das o.g. Vorhaben steht im Einklang mit den Zielen der Stadtstrategie Kölner Perspek- 
tiven – in diesem Zusammenhang insbesondere bezügli ch der Leitsätze „Köln stärkt 
seine Rolle als vielfältig vernetzte Metropole“ und „Köln wächst klimagerecht und um- 
weltfreundlich und sorgt für gesunde Lebensverhältnisse“. 
In diesem Sinne ist es wichtig, dass dem Fuß- und Radverkehr ausreichend Raum für 
eine sichere und komfortable Querung des Knotenpunk tes Luxemburger Straße 
(B 265)/Militärringstraße (L 34) ermöglicht und der  Eingriff in die Natur auf das Not- 
wendigste beschränkt wird. Die Wegeführung des Fuß- und Radverkehrs ist daher so 
zu gestalten, dass die Barrierewirkung als solche minimiert und eine sehr gute Verbin- 
dung der angrenzenden Siedlungs- und Naturräume ermöglicht wird. 
Ansprechpartnerin im Amt für Stadtentwicklung und S tatistik, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist Frau xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
IV. Stadtplanung 
Durch die Überprüfung der Verkehrsdaten mit einer n euen Leistungsfähigkeitsbewer- 
tung, der Änderung auf den Prognosehorizont 2030 und durch die Anpassung der Im- 
missionswerte gemäß der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV), sind alle 
potentiellen Konfliktpunkte neu bewertet worden. Di e Gebietseinstufungen (Wohnen 
und Mischgebiet) für die Immissionsberechnung haben  sich nicht verändert und sind 
nach wie vor korrekt. Durch das o.g. Vorhaben ergeben sich daher aus hiesiger Sicht 
keine planungsrechtlichen Konflikte. 
Ansprechpartnerin im Stadtplanungsamt, Willy-Brandt -Platz 2, 50679 Köln, ist Frau 
xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
V. Straßenrecht 
Die Beteiligten des o.g. Vorhabens sind die Häfen u nd Güterverkehr Köln AG als 
Schienenbaulastträgerin und der Landesbetrieb Straß enbau Nordrhein-Westfalen als 
Straßenbaulastträger. 
Diese haben über Art, Umfang und Durchführung gemäß § 5 des Gesetzes über Kreu- 
zungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz – EKrG) eine Ver- 
waltungsvereinbarung abzuschließen sowie gemäß § 13  Abs. 1 EKrG die Kosten zu 
tragen. Die Stadt Köln hat in dem betroffenen Kreuzungsbereich keinen eigenen Ver- 
kehrsweg und ist daher nicht betroffen. 
Ansprechpartner im Bauverwaltungsamt, Willy-Brandt- Platz 2, 50679 Köln, ist Herr 
xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx).

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VI. Verkehrsmanagement 
Die aufgrund der Planänderung modifizierte Leistung sfähigkeitsberechnung weist für 
den Knotenpunkt Luxemburger Straße (B 265)/Militärr ingstraße (L 34) und für den 
Prognosehorizont die Qualitätsstufe D aus – im Verg leich zu der Qualitätsstufe C bei 
den bis dato favorisierten Varianten mit freilaufenden Rechtsabbiegern. Dies ist grund- 
sätzlich plausibel und akzeptabel. 
Hinsichtlich der zu erstellenden Unterlagen für die  verkehrstechnischen Anlagen wird 
auf Folgendes hingewiesen: In dem Erläuterungsberic ht (Unterlage 01 D1) ist unter 
dem Gliederungspunkt 7.2.1.2 darauf hinzuweisen, dass neben den Richtlinien für Sig- 
nalanlagen (RiLSA) auch die städtischen Planungsvorgaben für Lichtsignalanlagen zu 
berücksichtigen sind. 
Da der Bahnübergang während der Bauphasen weitestgehend in Betrieb bleibt, müs- 
sen ferner die notwendigen Ersatzanlagen für variierende Verkehrsführungen die Mög- 
lichkeit eines Betriebs für Bahnübergang und Straße (BÜSTRA) aufweisen. 
Ansprechpartner im Amt für Verkehrsmanagement, Will y-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, 
ist Herr xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
VII. Straßen und Radwegebau 
Auch hier bestehen keine grundsätzlichen Bedenken g egen das o.g. Vorhaben, da in 
den letzten Jahren zahlreiche bilaterale Gespräche stattgefunden haben, in denen die 
relevanten Themen vorabgestimmt und Lösungsvorschlä ge präsentiert wurden. Ins- 
besondere der Wegfall der freilaufenden Rechtsabbieger wird hierbei sehr begrüßt.  
Unabhängig hiervon wird jedoch um Beachtung der folgenden Anmerkungen und For- 
derungen gebeten: 
1. Es ist zu prüfen, ob die im Bereich der Luxembur ger Straße (B 265) stadtauswärts 
befindliche getrennte Fuß- und Radverkehrsfurt aus Gründen der Verkehrssicher- 
heit bzw. Verbesserung der Interaktion der Verkehrsteilnehmer näher (kompakter) 
zu der Militärringstraße (L 34) platziert werden kann. 
2. Um Radfahrende stadteinwärts verkehrssicher in d ie Luxemburger Straße (B 265) 
überführen zu können, ist die Ausbildung der Aussch leusung von dem baulichen 
Radweg auf die Fahrbahn mit dem Amt für Straßen und Radwegbau abzustimmen. 
3. Es wird dringend empfohlen, die Verkehrsuntersuc hung (Stand 2018) zu aktuali- 
sieren, um gegebenenfalls neuen verkehrlichen Entwi cklungen Rechnung zu tra- 
gen und diese in der Ausführungs- und Signalprogrammplanung für die Sicherstel- 
lung einer optimalen Verkehrsabwicklung zu berücksichtigen. 
4. Bei Anpassungen und Umbauten im öffentlichen, st ädtischen Straßenraum ist vor 
dem Baubeginn eine Beweissicherung durchzuführen und die Ausführungsplanun- 
gen sind mit dem Amt für Straßen und Radwegebau abzustimmen. 
5. Für alle öffentlichen Straßenverkehrsflächen in der Straßenbaulastträgerschaft der 
Stadt Köln, die vorübergehend in Anspruch genommen werden (Baustelleneinrich- 
tungsflächen, Umbauten, Leitungsverlegungen usw.) i st zu beachten, dass das 
Amt für Straßen und Radwegebau frühzeitig hierüber informiert und vorab eine 
Beweissicherung durchgeführt wird.

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6. Für Arbeiten an Leitungen gelten die Vorgaben fü r Aufgrabungen im öffentlichen, 
städtischen Straßenland. Diese sind im Internet unt er https://www.stadt-
koeln.de/service/produkte/20242/index.html  abrufbar. 
Ansprechpartner im Amt für Straßen und Radwegebau, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 
Köln, ist Herr xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
VIII. Nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Es wird um Prüfung gebeten, ob: 
1. die Aufstellflächen für den Rad- und Fußverkehr vor den Signalanlagen vergrößert 
werden können, 
2. die Furten des Rad- und Fußverkehr näher an bzw.  in die Kreuzungsmitte gerückt 
werden können, 
3. durch eine intuitivere Bordsteinführung eine Opt imierung für den Radverkehr im 
Knotenpunkt Luxemburger Straße (B 265)/Scherfingstr aße möglich ist – zur Ver- 
deutlichung wird hierbei auch auf den angefügten Au sschnitt aus dem Lageplan 
(Unterlage 04 D1) verwiesen, 
 
4. eine aktuelle Verkehrszählung durchgeführt werde n kann, um die in der zugrunde 
gelegten Verkehrsuntersuchung festgestellte Leistungsfähigkeit des Knotenpunk- 
tes zumindestens überschlägig zu bestätigen. 
Ansprechpartner im Amt für nachhaltige Mobilitätsen twicklung, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist Herr xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
IX. Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Nach den vorliegenden Unterlagen soll im Bereich de r Luxemburger Straße (B 265) 
stadteinwärts eine Stützwand errichtet und nach der  Fertigstellung an die Stadt Köln 
übergeben werden. 
Hiesigerseits wird daher bereits jetzt schon vorsorglich darauf hingewiesen, dass eine 
Unterhaltung oder Übernahme dieser Stützwand durch das Amt für Brücken, Tunnel 
und Stadtbahnbau nicht in Betracht kommt.

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Ansprechpartner im Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist Herr xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
X. Wirtschaftsförderung 
Von dem o.g. Vorhaben werden – unter Berücksichtigu ng des aktuellen Flächennut- 
zungsplanes – keine Gewerbeflächen tangiert. Vielme hr wird hierdurch ein verkehrs- 
technischer Knotenpunkt gelöst und perspektivisch eine Entspannung geschaffen. Da- 
mit wird auch mittelbar die Infrastruktur für Handel und Gewerbe verbessert. Das o.g. 
Vorhaben wird daher aus wirtschaftlicher Sicht befürwortet. 
Im Sinne der Erreichbarkeit wird jedoch um frühzeit ige Information an die Gewerbe- 
treibenden gebeten. Dies insbesondere dann, wenn es  hierbei zu Einschränkungen 
wie etwa zu Straßen (Teil-)Sperrungen oder Umleitungen kommt. 
Ansprechpartnerin im Dezernat IX (Stabsstelle Wirts chaftsförderung), Willy-Brandt-
Platz 2, 50679 Köln, ist Frau xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
XI. Landschaftspflege und Grünflächen 
Die aufgrund der Planänderung vorgestellte Variante berücksichtigt die bislang vorge- 
tragenen Einwendungen, insbesondere bezüglich der L age und des Umfangs der 
Baustelleneinrichtungsflächen adäquat. Die geplante temporäre und dauerhafte Inan- 
spruchnahme von Grünflächen konnte hierdurch nun ve rringert werden. Unabhängig 
hiervon wird jedoch um Beachtung der folgenden Anmerkungen und Forderungen ge- 
beten: 
1. Allgemeine Anmerkungen 
Die Herleitung der Variante ist textlich nachvollzi ehbar dargelegt. Das Kartenma- 
terial, insbesondere der Konfliktplan (Unterlage 14.02 D1) sowie die Maßnahmen- 
pläne (Unterlagen 14.05 D1 und 14.06 D1) sind aufgr und der Informationsdichte, 
der Informationsüberlagerung sowie der Auflösung allerdings nur sehr schwer les- 
bar. Es wird daher eine Überarbeitung erbeten, um die komplexe Planung adäquat 
nachvollziehen zu können. 
Des Weiteren ist zu beachten, dass das o.g. Vorhabe n Flächen betrifft, die sich 
innerhalb des Geltungsbereichs des Landschaftsplans  der Stadt Köln befinden. 
Explizit ist hier das Landschaftsschutzgebiet L 17 „Äußerer Grüngürtel Müngers- 
dorf bis Marienburg und verbindende Grünzüge“ betroffen. Aufgrund der außeror- 
dentlichen naturschutzfachlichen Relevanz der histo rischen Grünfläche ist zwin- 
gend eine Umweltbaubegleitung zu beauftragen. Diese  Umweltbaubegleitung 
muss Weisungsrecht gegenüber den ausführenden Firmen haben. 
2. Kleingartenanlage 
Entlang der Militärringstraße (L 34) befindet sich die Kleingartenanlage des KGV 
Köln-Klettenberg e. V. Das eigentliche Kleingartengelände ist zwar nicht von dem 
o.g. Vorhaben betroffen, jedoch liegen zwei seiner Zugänge in unmittelbarer Nähe. 
Das o.g. Vorhaben ist daher so zu planen und durchz uführen, dass die Zugäng- 
lichkeit der Kleingartenanlage jederzeit sichergestellt ist.

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3. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 
Das o.g. Vorhaben stellt einen Eingriff in Natur und Landschaft im Sinne des § 14 
des Gesetzes über Naturschutz und Landschaftspflege  (Bundesnaturschutzge- 
setz – BNatSchG) dar. Gemäß dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (Unter- 
lage 14.01 D1) sind für den Eingriff entsprechende Ausgleich- und Ersatzmaßnah- 
men vorgesehen. Dabei ist unter anderem eine Auffor stung sowie die Pflanzung 
von Einzelbäumen vorgesehen. Es wird darum gebeten, die Ausführungsplanung 
frühzeitig mit dem Amt für Landschafspflege und Grünflächen abzustimmen. 
Zudem wird noch auf Folgendes hingewiesen: Die text liche Darlegung der Ein- 
griffserheblichkeit sowie der daraus resultierenden Kompensationsmaßnahmen ist 
in dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (Unterlage 14.01 D1) nicht eindeutig 
nachvollziehbar. Es wird daher gebeten, die angegebenen Zahlen zu überprüfen, 
insbesondere die Anzahl der zu fällenden Bäume. 
Ansprechpartner im Amt für Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist Herr xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
XII. Artenschutz (Untere Naturschutzbehörde) 
1. Allgemeines 
Zur Abarbeitung der Eingriffsregelung im Sinne der §§ 13 bis 17 des Gesetzes 
über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz – BNatSchG) 
ist ein Landschaftspflegerischer Begleitplan in den Planunterlagen enthalten. Nach 
§ 17 Abs. 1 BNatSchG zuständig für die nach § 15 BN atSchG erforderlichen Ent- 
scheidungen und Maßnahmen ist die Höhere Naturschut zbehörde. Mit der Stel- 
lungnahme der Unteren Naturschutzbehörde werden fol gende Anregungen und 
Bedenken in das o.g. Verfahren eingestellt. 
2. Eingriffsregelung 
Durch die Anpassung der Planung, vor allem aufgrund der Verlagerung und Opti- 
mierung der Baustelleneinrichtungsflächen, wurden d ie Eingriffe in Natur und 
Landschaft deutlich verringert. Aus hiesiger Sicht wird die Anpassung der Planung 
daher begrüßt – die bis dato eingebrachten Anregung en und Bedenken wurden 
ausreichend berücksichtigt. 
3. Landschaftsplan Köln 
Das o.g. Vorhaben befindet sich gemäß der Festsetzu ng des Landschaftsplans 
Köln in dem Landschaftsschutzgebiet L 17 „Äußerer G rüngürtel Müngersdorf bis 
Marienburg und verbindende Grünzüge“. Es gelten dem entsprechend die allge- 
meinen und gebietsspezifischen Ge- und Verbote. 
Gemäß § 70 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz der Natur  in Nordrhein-Westfalen 
(Landesnaturschutzgesetz – LNatSchG NRW) ist vor allen wichtigen Entscheidun- 
gen und Maßnahmen der Unteren Naturschutzbehörde de r Naturschutzbeirat zu 
hören. Das o.g. Vorhaben ist nach Art und Umfang als wichtig zu werten. 
Das o.g. Vorhaben wurde 2017 bereits dem Naturschut zbeirat vorgestellt. In der 
nächsten Sitzung des Naturschutzbeirates wird die U ntere Naturschutzbehörde 
den Beirat dann über die Anpassung der Planung informieren.

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4. Artenschutzrechtliche Bewertung 
Die vorliegende Artenschutzprüfung weist formelle u nd fachliche Fehler auf. Da- 
rauf wurde hiesigerseits bereits mehrfach hingewiesen. Die Fehler wurden jedoch 
– auch im Rahmen der Anpassung der Planung – nicht behoben. Die notwendige 
Rechtssicherheit ist somit weiterhin nicht gegeben und eine Überarbeitung wird 
nochmals dringend empfohlen. 
Konkret entsprechen die Kartierungen nicht den Stan dards des Methodenhand- 
buchs zur Artenschutzprüfung in Nordrhein-Westfalen, auf das das Landesamt für 
Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV) verweist. So 
fehlt beispielsweise eine Dokumentation der Kartierungsbegehungen gänzlich. 
Die daraus folgenden Vermeidungsmaßnahmen V2 und V3  sind ebenfalls fehler- 
haft. Beide Maßnahmen verhindern zwar das Eintreten  der Verbotstatbestände 
gemäß § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG, jedoch nicht die des § 44 Abs. 1 Nr. 3 
BNatSchG. Eine Besatzkontrolle von Höhlenbäumen auß erhalb der Fortpflan- 
zungs- bzw. Brutzeit ist lediglich ausreichend um d as Eintreten des Tötungsver- 
bots zu verhindern. Nach hiesiger Einschätzung kann, aufgrund des erhöhten Kon- 
kurrenzdrucks im urbanen Raum, aber keinesfalls dav on ausgegangen werden, 
dass ausreichend Ausweichmöglichkeiten für höhlengebundene Arten vorhanden 
sind. Somit kann der Eintritt artenschutzrechtliche r Zugriffsverbote nach § 44 
Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG auch nicht ausgeschlossen werden. 
Es sind daher vollumfängliche Kartierungen gemäß de m Methodenhandbuch zur 
Artenschutzprüfung in Nordrhein-Westfalen erforderl ich. Dies kann die Erforder- 
lichkeit von CEF-Maßmaßnahmen bedingen. Alternativ kann aber auch eine worst-
case-Betrachtung angewendet werden. Sollte diese An wendung finden, sind ent- 
sprechende CEF-Maßnahmen zu formulieren. Diese sind notwendig, um die öko- 
logische Funktion der von dem o.g. Vorhaben betroffenen Fortpflanzungs- und Ru- 
hestätten im räumlichen Zusammenhang zu sichern. Das Ausgleichserfordernis ist 
durch ein Gutachterbüro zu bilanzieren. 
Ansprechpartnerin für den Belang „Artenschutz“ (Untere Naturschutzbehörde) im Um- 
welt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau xxxxxx 
(Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
XIII. Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft 
Die im Rahmen der Stellungnahme vom 16.03.2017 übermittelten Anmerkungen sind 
weiterhin gültig – um Wiederholungen zu vermeiden, wird daher auf diese Stellung- 
nahme verwiesen. 
Ansprechpartnerin für die Belange „Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft“ 
im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-P latz 2, 50679 Köln, ist Frau 
xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx). 
 
XIV. Bodenschutz 
1. Vorsorge 
In dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (Unterl age 14.01 D1) sowie in den 
Darstellungen des Erläuterungsberichtes (Unterlage 01 D1) wurde für die Bewer- 
tung der Schutzwürdigkeit der Böden eine veraltete Grundlage verwendet. Es

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konnte daher keine fachgerechte bodenfunktionale Ko mpensationsermittlung er- 
folgen. 
Für die Bewertung der Schutzwürdigkeit der Böden so llte die dritte Auflage der 
Karte der schutzwürdigen Böden – herausgegeben im J ahr 2018 vom Geologi- 
schen Dienst Nordrhein-Westfalen (GD NRW) – verwend et werden. Diese be- 
schreibt Böden mit hoher und sehr hoher Funktionser füllung auf Grundlage des 
§ 2 Abs. 2 Nr. 1 a, b und c des Gesetzes zum Schutz  vor schädlichen Bodenver- 
änderungen und zur Sanierung von Altlasten (Bundes- Bodenschutzgesetz – 
BBodSchG). Hierzu zählen Böden als Biotopentwicklungspotential, aber auch die 
Regler- und Pufferfunktion sowie die Regelungsfunktion des Bodens für den Was- 
serhaushalt im 2-Meter-Raum. Beide letztgenannten s ind in dem o.g. Plangebiet 
entwickelt und auf der BK5 – Bodenkarte zur Forstli chen Standorterkundung in 
Nordrhein-Westfalen – einzusehen. 
Für die bauzeitlichen Flächeninanspruchnahmen ist v on einem Fachbüro ein Bo- 
denschutzkonzept zu entwickeln und eine Bodenkundli che Baubegleitung nach 
den Vorgaben der DIN 19639 (Bodenschutz bei Planung  und Durchführung von 
Bauvorhaben) einzusetzen. 
Dieses Bodenschutzkonzept dann ist dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt als 
Untere Bodenschutzbehörde vorzulegen, zudem ist die Bestellung der Bodenkun- 
dlichen Baubegleitung anzuzeigen. 
Die im Bodenschutzkonzept festzuschreibenden Vermei dungs- und Minderungs- 
maßnahmen sind in die Leistungsbeschreibungen/Leist ungsverzeichnisse aufzu- 
nehmen und allen Beteiligten in geeigneter Weise zu vermitteln. 
Ansprechpartnerin für den Belang „Bodenschutz – Vorsorge“ im Umwelt- und Verbrau- 
cherschutzamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-
Mail: xxxxxxx). 
2. Gefahrenabwehr 
In dem städtischen Kataster der Altstandorte, Altablagerungen und stofflichen Bo- 
denveränderungen (Altlastenkataster) liegen keine E rkenntnisse über Bodenbe- 
lastungen innerhalb des Plangebietes vor. 
Nordöstlich befindet sich jedoch der Altstandort 301102 mit der Bezeichnung „Lu- 
xemburger Straße 451“. Hierbei handelt es sich um eine ehemalige Tankstelle, die 
bereits saniert wurde. Geringfügige Restbelastungen sind allerdings noch vorhan- 
den. In dem Erläuterungsbericht (Unterlage 01 D1) i st der Sachverhalt unter dem 
Gliederungspunkt 7.9.2 insoweit korrekt dargestellt. Bei diesem Altstandort handelt 
es sich jedoch nicht um eine Altlastenverdachtsfläc he gemäß § 2 des Gesetzes 
zum Schutz vor schädlichen Bodenveränderungen und z ur Sanierung von Altlas- 
ten (Bundes-Bodenschutzgesetz – BBodSchG), sondern um eine nachrichtlich ge- 
führte Fläche. 
Ansprechpersonen für den Belang „Bodenschutz – Gefahrenabwehr“ im Umwelt- und 
Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 K öln, sind Herr xxxxxx (Telefon: 
xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx) und Frau xxxxxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: xxxxxxx).

- 9 - 
 
XV. Verkehrslärm 
Für die Prüfung gemäß der Sechzehnten Verordnung zu r Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordn ung – 16. BImSchV) ist Ihr 
Haus als Genehmigungsbehörde zuständig. 
Ansprechpartner für den Belang „Verkehrslärm“ im Umwelt- und Verbraucherschutz- 
amt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Herr xxx xxx (Telefon: xxxxxxx; E-Mail: 
xxxxxxx). 
 
Gemäß § 21 der Zuständigkeitsordnung der Stadt Köln ist dem Stadtentwicklungsaus- 
schuss die Entscheidungsbefugnis für Stellungnahmen  im Rahmen von Planfeststel- 
lungsverfahren übertragen worden. Die mit diesem Sc hreiben fristwahrend abgege- 
bene Stellungnahme steht daher unter dem Vorbehalt der abschließenden Entschei- 
dung des Stadtentwicklungsausschusses, der sich ers t nach Anhörung der Bezirks- 
vertretung für den Stadtbezirk Lindenthal mit der Angelegenheit befassen kann. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag 
 
 
xxxxxxxx 
Amtsleiterin

/0 /1 /2 /2 /3 /4 /5 /6 /7 /8 /2 /9 □ /11 /12 /11 /13 /11 /14 /15 □ /12 /13 /16 /17 /11 /18 /14
/17 /9 /18 /19 /19 /19 /19
/20 /3 /21 /22 /6 /23 /24 /3 /25 /3 /21 /9
/26 /2 /22 /27 /2 □ /28 /29 /4 /7 □ /30 □ /31 /1 /3 □ /32 /25 /3 /21 /25 /33 /21 /24 /3 /21 /34 /3 /1 /23 /2 /3 /21 /1 /7
/35 /21 /23 /2 /3 /4 /4 /2 □ /22 /34 /9 □ /18 /13 /36 /17 /17 /36 /18 /19 /18 /16/26 /3 /1 /2 /3 □ /17 □ /37 □ /17

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Aufhebung Bahnübergang Linie 18 und Ausbau Knoten L 34 / B 265 Unterlage 1: Erläuterungsbericht D1
Anlage 2
Straßen.NRW
Lwi^Mbetriab SLTA^ntoMi Nor*rM-n-Wett<»l»n
Aufhebung Bahnübergang 
Linie 18 / B 265 / L 34
1. Deckblatt vom 15.1.2024
(die geänderten Textteile sind mit Blaueintrag gekennzeichnet, Streichungen in schwarz)
Erläuterungsbericht D1
Inhaltsverzeichnis
1. Allgemeines....................................................................................................................4
1.1 Veranlassung / Aufgabenstellung.............................................................................4
1.1.1 Veranlassung Schiene...............................................................................................4
1.1.2 Veranlassung Straße..................................................................................................4
1.1.3 Vorgeschichte / vorausgegangene Untersuchungen..............................................4
1.1.4 Veranlassung Deckblattverfahren..............................................................................5
1.2 Lage im Netz...............................................................................................................5
1.2.1 Topographische Lage.................................................................................................5
1.2.2 Lage im Schienennetz................................................................................................5
1.2.3 Lage im Straßennetz..................................................................................................6
1.3 Einordnung in sonstige Ausbaupläne .... ..................*...............................................6
1.4 Abgrenzung des Planfeststellungsbereiches...........................................................7
2. Erläuterung des vorhandenen Zustandes...................................................................8
2.1 Schienenverkehrsanlagen.........................................................................................8
2.2 Straßenverkehrsanlagen............................................................................................8
3. Erläuterung des geplanten Zustandes........................................................................8
3.1 Allgemeines.......................................................................................................... 8
3.2 Schienenverkehrsanlagen.........................................................................................8
3.3 Straßenverkehrsanlagen............................................................................................8
4. Verkehrliche und betriebliche Begründung...............................................................9
4.1 Derzeitige / künftige verkehrliche Situation..............................................................9
4.2 Derzeitiger / künftiger Betriebszustand.....................................................................9
5. Entwurfselemente und Abgrenzung...........................................................................10
5.1 Planungsgrundlagen .................... 10
5.2 Abgrenzung...............................................................................................................10
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Aufhebung Bahnübergang Linie 18 und Ausbau Knoten L 34 / B 265
Straßen.NRW
Unterlage 1: Erläuterungsbericht D1
6. Begründung der gewählten Lösung.........................................................................11
6.1 Begründung des Vorhabens....................................................................................11
6.1.1 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung...............................................................11
6.1.2 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan)..................... 11
6.1.3 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens............................11
6.1.4 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen.........................................12
6.2 Vergleich der Varianten und Wahl der Linie ......................................................... 12
6.2.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes...........................................................12
6.2.2 Beschreibung der untersuchten Varianten.............................................................13
6.2.3 Beurteilung der Varianten........................................................................................17
6.2.4 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung.................................................17
6.2.5 Verkehrliche Beurteilung.........................................................................................17
6.2.6 Umweltverträglichkeit...............................................................................................18
6.2.7 Wirtschaftlichkeit......................................................................................................18
6.2.8 Gewählte Linie.........................................................................................................18
6.3 Abweichung von technischen Regelwerken..........................................................19
6.4 Umweltverträglichkeit und Landschaftsschutz......................................................20
6.4.1 Angaben zu den Umweltauswirkungen.................................................................20
6.4.2 Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher
Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen..................................................................27
6.5 Abhängigkeiten zu anderen Vorhaben....................................................................33
7. Technische Einzelplanungen.....................................................................................33
7.1 Gleisanlagen / Bahnkörper ..................................... 33
7.2 Straßenverkehrsanlagen...........................................................................................34
7.2.1 Ausbaustandard........................................................................................................34
7.2.2 Nutzung/Änderung des umliegenden Straßen- bzw. Wegenetzes......................... 35
7.2.3 Linienführung.............................................................................................................35
7.2.4 Querschnittsgestaltung..............................................................................................36
7.2.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten......................................................38
7.2.6 Besondere Anlagen....................................................................................................39
7.2.7 Öffentliche Verkehrsanlagen....................................................................................39
7.2.8 Leitungen...................................................................................................................39
7.2.9 Straßenausstattung...................................................................................................39
7.3 Ingenieurbau ........................  40
7.4 Schallschutz...............................................................................“.............................41
7.5 Entwässerung...........................................................................................................41
7.6 Bahnstrom.......................................................  42
7.6.1 Oberleitungsanlagen..............................................................................;.................42
7.6.2 Elektromagnetische Verträglichkeit........................................................................43
7.7 Leit- und Sicherungstechnik....................................................................................43
7.7.1 Endzustand...............................................................................................................43
7.7.2 Zwischenbauzustände.............................................................................................43
7.8 Rückbau von Anlagen..............................................................................................45
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Aufhebung Bahnübergang Linie 18 und Ausbau Knoten L 34 / B 265 Unterlage 1: Erläuterungsbericht D1
Straßen.NRW
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7.9 Baugrund und Boden...............................................................................................45
7.9.1 Gutachten.................................................................................................................45
7.9.2 Altlasten....................................................................................................................46
7.9.3 Kampfmitteluntersuchung.........................................................................................46
8. Rechtsangelegenheiten.........................  47
8.1 Grunderwerb...........................................................................  47
8.2 Planrechtsverfahren ............... 47
8.3 Sonstige Verfahren..................................................................................................47
9. Bauzeiten und Baudurchführung.............................................................  47
9.1 Bauzeiten, bauzeitliche Verkehrsführung und Bauablauf..................................... 47
9.2 Baudurchführung.......................................................................................................50
10. Baukosten......................................................................................................................50
Abkürzungsverzeichnis............................................................................................................51
Fotos Bestand............................................................................................................................52
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Straßen.NRW
LandesC<V*b SwAwtouNorörr^w^fihn
1. Allgemeines
1.1 Veranlassung / Aufgabenstellung
1.1.1 Veranlassung Schiene
Ein plangleicher Bahnübergang stellt aufgrund der vielen Konfliktpunkte zwischen 
Schienenverkehr, motorisiertem Verkehr, Fußgängern und Radfahrern grundsätzlich 
ein höheres Sicherheitsrisiko dar, als eine planfreie Kreuzung von Schienen- und 
Straßenverkehr. Durch den Umbau des Bahnübergangs in eine Bahnunterführung 
werden diese Konfliktpunkte beseitigt und damit die Sicherheit erhöht.
Bedingt durch die baulichen Veränderungen der Bahntrasse ergeben sich 
Konsequenzen für den Straßenbau, da der komplette Knotenpunkt Stadtbahnstrecke 
und L 34 Militärringstraße / B 265 Luxemburger Straße umgebaut werden muss.
Positiv wirkt sich der Umbau auf die Qualität des Straßenverkehrs aus: durch die 
Auflösung der plangleichen Kreuzung von Bahn und Straße verringert sich der 
derzeitige Rückstau in den Morgen- und Nachmittags-Spitzenstunden (hervorgerufen 
durch die Kombination aus hoher Verkehrsbelastung und Sperrzeiten bei Bahn­
durchfahrten) und der Verkehr kann besser abfließen.
1.1.2 Veranlassung Straße
Durch den vierstreifigen Ausbau der Ortsumgehung Hürth-Hermülheim B 265 bis zur 
Kreuzung Luxemburger Straße / Militärringstraße wird die Verkehrsbelastung dieses 
Straßenzuges steigen und somit die Verkehrsqualität der vorhandenen, 
lichtsignalgeregelten Kreuzung schlechter werden.
Zur Verbesserung des Verkehrsflusses im Knotenpunktsbereich sollen im Zuge der 
B 265 (Fahrtrichtung Köln) und im Zuge der L 34 (Fahrtrichtung Raderthal) zusätzliche 
Rechtsabbiegespuren - wie in den anderen zwei Knotenpunkts-Armen schon 
vorhanden - angelegt werden, um eine ausreichende Verkehrsqualität zu 
gewährleisten.
Der Anbau der Rechtsabbiegespuren muss sinnvollerweise im Zusammenhang mit 
dem Umbau des restlichen Knotenpunktes betrachtet werden. Daher wird diese 
Maßnahme mit dem Umbau des Knotenpunktes in einem Verfahren gebündelt.
1.1.3 Vorgeschichte / vorausgegangene Untersuchungen
Die Planung begann mit einer Variantenuntersuchung Luxemburger Straße / Militär­
ringstraße der PTV AG Düsseldorf. Im Schlussbericht vom Oktober 2008 werden die 
Vorzugsvarianten 2b und 3c gegenübergestellt.
In der Variante 2b wird der Geradeausverkehr der Militärringstraße in Tieflage unter 
der Luxemburger Straße hindurchgeführt.•
Diese Variante ist die wirtschaftlichere Lösung, hat aber den Nachteil, dass durch die 
Anlegung von Rampen entlang der Militärringstraße ein vergleichsweise hoher 
Flächenverbrauch im Landschaftsschutzgebiet die Folge ist.
Entscheidender Nachteil dieser Variante ist aber, dass die Bahnübergänge verbleiben. 
Zudem erreicht die Leistungsfähigkeit trotz der Entlastung der Kreuzung durch die 
Tieflage der Militärringstraße nur die Verkehrsqualität F, bei Zugrundelegung des HBS 
2001. Dieses liegt an den weiterhin gegebenen Störungen durch die Bahnübergänge. 
Mittels Mikrosimulation konnte der Gutachter nachweisen, dass mit hohem 
technischem Koordinierungsaufwand der BÜSTRA und der LSA die Qualitätsstufe D 
erreichbar ist. Dennoch bauen sich in der Simulation auf der Luxemburger Straße 
stadtauswärts Richtung Hürth deutliche Rückstaus auf.
In der Variante 3c wird die Stadtbahnstrecke in Tieflage unter der Luxemburger Straße 
und der Militärringstraße hindurchgeführt. Damit entfallen sämtliche Störungen des 
Kraftfahrzeugverkehrs durch die Bahnquerungen und der Knotenpunkt kann mit einer
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Aufhebung Bahnübergang Linie 18 und Ausbau Knoten L 34 / B 265 Unterlage 1: Erläuterungsbericht D1
Straßen.NRW
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leistungsfähigen Lichtsignalanlage in ausreichender Verkehrsqualität D, bei Berück­
sichtigung einer verkehrssicheren Vier-Phasen Steuerung ohne große Rückstau­
erscheinungen, gesteuert werden. Zudem ist die Variante 3c auch für den ÖPNV 
zukunftssicher, da der Takt nach Bedarf verdichtet werden kann.
Da bei dieser Variante der Umbau der Kreuzung fast ausschließlich auf bestehenden 
Verkehrsflächen stattfindet, ist der Eingriff in Natur und Landschaft wesentlich 
geringer. Durch den Umbau der Bahnanlagen sind die Baukosten jedoch höher.
Dem Genehmigungsantrag liegt die Variante 3c zugrunde.
Die Verkehrsgutachten sind unter den Anlagen zu finden.
1.1.4 Veranlassung Deckblattverfahren
Aufgrund der Einwendungen im 1. Anhörungsverfahren wurde der ursprüngliche 
Planfeststellungsentwurf überarbeitet. Folgende Änderungen der Planung wurden 
durchgeführt:
1. „Freilaufende Rechtsabbieger“ entfallen.
2. Verlegung Radwegverbindung Köln-Hürth.
3. Radfahrerfurt auf 3,5m verbreitert.
4. Änderung der Führung Linksabbieger.
5. Führung des Radverkehrs mittels Rampe auf den Radweg im Bereich 
Scherfginstraße.
6. Verlegung Baustelleneinrichtung auf Wiesenfläche zwischen B 265 und 
Stadtbahntrasse.
Aufgrund der oben genannten Planungsänderungen wurden textliche Anpassungen in 
diesem Erläuterungsbericht notwendig. Die geänderten Textteile sind mit Blaueintrag 
gekennzeichnet, Streichungen in schwarz. Kapitel, in denen Änderungen erfolgt sind, 
werden zur besseren Übersicht im Inhaltsverzeichnis ebenfalls in Blau 
gekennzeichnet.
Durch die Modifizierungen der Planungsvariante wurde eine erneute 
Leistungsfähigkeitsberechnung erforderlich und durchgeführt. Gleichzeitig wurde der 
Prognosehorizont von 2025 auf das Jahr 2030 angepasst. Die sich ändernden 
Immissionswerte sind ebenfalls dargestellt.
Die Verlegung der Baustelleneinrichtungsfläche hat Einfluss auf diverse 
Flächeninanspruchnahmen, wie z.B. vorübergehende Inanspruchnahme, Neu- bzw. 
Wiederanpflanzungen von Gehölzen und Rasenflächen, ...•
Die faunistischen Sonderuntersuchungen sowie der artenschutzrechtliche Fachbeitrag 
wurden im Jahre 2016 überprüft und aktualisiert. Im Jahr 2022 fand eine erneute 
Überprüfung und Plausibilisierung der bisher vorliegenden Ergebnisse statt.
Im Bauwerksverzeichnis wurde ein inhaltlicher Fehler korrigiert
1.2 Lage im Netz
1.2.1 Topographische Lage
Die Kreuzung der Stadtbahnlinie 18, der B 265 und der L 34 liegt ca. 5 km südwestlich 
des Stadtzentrums von Köln (auf der Grenze zwischen Sülz und Klettenberg, die die 
B 265 darstellt) und etwa 750 m nördlich der Anschlussstelle Köln-Klettenberg (BAB 4).
1.2.2 Lage im Schienennetz
Die Stadtbahnlinie 18 kreuzt im Norden des Knotenpunkts die stadtauswärts führende 
Fahrbahn der B 265 und (in unmittelbarer Nähe zur Kreuzung B 265 / L 34) im Westen 
die L 34.
Nördlich des Kreuzungsbereichs liegt in Bahn-km 3,2+40 die Konzessionsgrenze 
zwischen dem BOStrab- und dem EBO-Bereich.
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Aufhebung Bahnübergang Linie 18 und Ausbau Knoten L 34 / B 265
Straßen.NRW
Unterlage 1: Erläuterungsbericht D1
1.2.3 Lage im Straßennetz
Die B 265 Luxemburger Straße ist im Knotenpunktbereich Zufahrtstraße zur 
Anschlussstelle Köln-Klettenberg an die BAB 4 und gleichzeitig Verbindungsstraße 
zwischen Köln-Zentrum und den südwestlichen Stadtteilen von Köln sowie Hürth. 
Überregional verbindet sie den Raum Eifel mit dem Oberzentrum Köln.
Aufgrund der überregionalen Verbindungsfunktionsstufe ist der Straßenabschnitt 
außerorts (südwestlich der L 34 Militärringstraße) nach RIN 2008 der Straßenkategorie 
LS II zuzuordnen.
Innerorts (nordöstlich der L 34 Militärringstraße) hat die B 265 in etwa die gleiche 
Verbindungsfunktionsstufe und wird als angebaute Hauptverkehrsstraße der Straßen­
kategorie HS III zugeordnet.
Die L 34 Militärringstraße ist die äußerste Ringstraße vor dem Autobahnring des links­
rheinischen Teils von Köln. Sie liegt im betrachteten Abschnitt verkehrsrechtlich außer­
halb der Stadt Köln. Als Stadtringstraße hat sie eine nahräumige Verbindungs­
funktionsstufe und ist somit der Straßenkategorie LS III zuzuordnen.
1.3 Einordnung in sonstige Ausbaupläne
Der südliche Abschnitt der B 265 wird im Rahmen der Ortsumgehung Hürth­
Hermülheim vierstreifig ausgebaut (siehe Anlagen).
Rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vom 14.09.2011;
Aktenzeichen 25.3.3.2-2/09.
Der Geltungsbereich des Beschlusses endet am Knotenpunkt mit der L 34.
Der Querschnitt der B 265 außerorts entspricht nach dem geplanten vierstreifigen 
Ausbau in etwa dem RQ 21 nach RAL (2012) mit schmaleren Fahrstreifen und 
Randstreifen.
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Straßen.NRW
I*r»9«b<t'KO i:r»fl*n6»j Nordrtw^w»«'»^
1.4 Abgrenzung des Planfeststellungsbereiches
Der Planfeststellungsbereich im Zuge der Stadtbahnstrecke reicht von der 
Scherfginstraße bis ca. 495 m südlich der Kreuzung. Dieser Bereich schließt die 
erforderlichen Weichenverbindungen mit ein.
Der Planfeststellungsbereich im Zuge der B 265 erstreckt sich von der Scherfginstraße 
im Norden bis ca. 110 m südlich der Kreuzung mit der L 34. Im Zuge der L 34 reicht 
der Bereich von ca. 135 m westlich bis ca. 90 m östlich der Kreuzung.
Der Bereich der B 265 südlich der L 34 wird zwar schon im Zuge der Ortsumgehung 
Hürth-Hermülheim 4-streifig ausgebaut (siehe Ziff. 1.3), muss aber aufgrund der zu 
verändernden Knotenpunktsgeometrie angepasst werden.
Es kommt ein zusätzlicher Rechtsabbiegestreifen in Fahrtrichtung Raderthal hinzu und 
die Fahrbahn in Fahrtrichtung Hürth-Hermülheim wird aufgrund des Trogbauwerks der 
Bahnunterführung nach Norden verschwenkt.
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Straßen.N W
LMdMtotrieb Strebenbeu Nordrheo Westf«len
2. Erläuterung des vorhandenen Zustandes
2.1 Schienenverkehrsanlagen
Die Stadtbahnlinie 18 kreuzt im Norden des Knotenpunkts die stadtauswärts führende 
Fahrbahn der B 265 und (in unmittelbarer Nähe zur Kreuzung B 265 / L 34) im Westen 
die L 34 jeweils höhengleich.
Die nördliche Kreuzung mit der B 265 wird über eine Verkehrssignalanlage gesichert 
(BOStrab-Bereich). Der BÜ Militärringstraße wird über eine Voll-BÜSTRA-Anlage mit 
Abhängigkeit zum Knotenpunkt B 265/L 34 gesichert (EBO-Bereich).
Die Strecke der Stadtbahn ist im Planfeststellungsbereich durchgehend zweigleisig.
2.2 Straßenverkehrsanlagen
Die B 265 verläuft parallel zur Stadtbahnlinie in Nord-Süd-Richtung.
Bis zur Scherfginstraße liegt die Bahn mittig zwischen den beiden 
Richtungsfahrbahnen der B 265.
Südlich, der Scherfginstraße, noch vor der Kreuzung mit der L 34 quert die 
Stadtauswärts-Fahrbahn die Bahnlinie und die B 265 verläuft in einem gemeinsamen 
Querschnitt weiter in Richtung Anschlussstelle Klettenberg.
Die L 34 verläuft in West-Ost-Richtung und kreuzt sowohl die Stadtbahnlinie, als auch 
die B 265.
Die Fahrtrichtungen von Raderthal nach Köln-Zentrum und von Köln-Zentrum nach 
Junkersdorf haben separate Rechtsabbiegespuren.
3. Erläuterung des geplanten Zustandes
3.1 Allgemeines
Um den Verkehrsfluss zu verbessern sind folgende Maßnahmen vorgesehen:
• Beseitigung des Bahnübergangs
(sowohl im Zuge der B 265 als auch im Zuge der L 34)
und Unterführung der Bahntrasse unter der B 265 und der L 34
• Querschnitt der B 265 im Süden vierstreifig (Ortsumgehung Hürth-Hermülheim)
• separate Rechtsabbiegespuren für alle Knotenpunktsarme
3.2 Schienenverkehrsanlagen*
Der Bahnübergang Militärringstraße (L 34) wird durch eine Bahnunterführung ersetzt, 
die - vom Zentrum kommend - parallel zur Luxemburger Straße (B 265) zwischen den 
Richtungsfahrbahnen verläuft und hinter der Kreuzung (Richtung Hürth) auf die alte 
Trasse (nördlich der B 265) verschwenkt wird.
Die Strecke ist auch nach der Änderung des Trassenverlaufes durchgehend 
zweigleisig. Die bestehenden Weichenverbindungen werden in Richtung Hürth 
verschoben.
3.3 Straßenverkehrsaniagen
Mit der Beseitigung des Bahnübergangs muss auch die Luxemburger Straße anders 
trassiert werden und der Knotenpunkt Militärring (L 34) / B 265 umgebaut werden.
Der Querschnitt der B 265 im innerstädtischen Bereich (nördlich des Knotenpunkts) 
entspricht in etwa dem empfohlenen Querschnitt 11.12 auf Bild 38 der RASt 2006 für 
Verbindungsstraßen.
Der Querschnitt der B 265 außerorts entspricht nach dem geplanten 4-streifigen 
Ausbau in etwa dem RQ 21 nach RAL mit schmaleren Fahrstreifen und Randstreifen. 
Bei einer Verkehrsbelastung von 32.200 Kfz DTV ist der Abschnitt der Entwurfsklasse
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Straßen.NRW
LaMeibvtrMi 3w*iM'’ti*u HarörMw-Wtirtalt«
2 mit sehr hoher Verkehrsbelastung zuzuordnen.
Die L 34 hat außerhalb des Knotenpunktsbereichs eine befestigte Fahrbahnbreite von 
8,00 m bis 8,50 m. Dies entspricht dem RQ 11 der RAL 2012.
Zur Kapazitätserweiterung des Knotens werden im südlichen Ast der B 265 eine 
Geradeaus- sowie eine Rechtsabbiegespur angebaut. Auf dem westlichen Ast der L 34 
wird eine zusätzliche Rechtsabbiegespur ergänzt.
Der Knotenpunkt liegt außerhalb der Ortsdurchfahrt-Grenze.
Leitfaden für die Planung ist die RAL 2012 bzw. die RASt 2006.
4. Verkehrliche und betriebliche Begründung
4.1 Derzeitige / künftige verkehrliche Situation
Die Stadtbahnlinie 18 kreuzt derzeit im Norden des Knotenpunkts die stadtauswärts 
führende Fahrbahn der B 265 und (in unmittelbarer Nähe zur Kreuzung B 265 / L 34) 
im Westen die L 34 jeweils höhengleich, wobei die Kreuzung mit der B 265 über eine 
Verkehrssignalanlage gesichert wird und der BÜ Militärringstraße über eine Voll- 
BÜSTRA-Anlage mit Abhängigkeit zum Knotenpunkt B 265/L 34.
Beide Anlagen werden zukünftig entfallen, da die höhengleichen Kreuzungen durch 
eine niveaufreie Unterführung der Stadtbahnstrecke unter der L 34 ersetzt wird.
Die Anzahl der Gleise bleibt unverändert.
Der Verkehrsfluss des MIV wird flüssiger, da die Prioritätsschaltung des ÖPNV an den 
Knotenpunkten entfällt.•
4.2 Derzeitiger / künftiger Betriebszustand
Die Linie 18 verkehrt heute zwischen den Haltestellen Klettenbergpark (Stadt Köln) und 
Brühl in den Hauptzeiten im 10-Minuten-Takt. In den Nebenzeiten verringert sich die 
Taktzeit auf 30 Minuten.
Die Taktzeiten der Linie 18 verändern sich durch die Maßnahme nicht. Es besteht aber 
die Möglichkeit einer Taktverdichtung durch die Maßnahme.
Die Fahrplanstabilität erhöht sich durch den Entfall der Freimeldung.
Im Bestand gelten folgende zulässigen Geschwindigkeiten:
• EBO-Bereich: Gleis Richtung Bonn (Köln-Bonn)
km 3,2 bis km 3,3 = 90 km/h
km 3,3 bis km 4,3 = 100 km/h
• EBO-Bereich: Gleis Richtung Köln (Bonn-Köln)
km 3,2 bis km 3,3 = 60 Km/h
km 3,3 bis km 6,4 = 100 Km/h
• Der BOStrab-Bereich im Planungsbereich wird z.Zt. mit maximal 50 km/h 
befahren.
Die Streckengeschwindigkeit im BOStrab-Abschnitt kann auf 60 km/h erhöht werden.
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Straßen.NRW 
landetD«t'**b Straßenbau Narsrna-n V»r>Wai»n
5. Entwurfselemente und Abgrenzung
5.1 Planungsgrundlagen
Grundlage für die Vermessung ist sind folgende Systeme:
• Lagesystem Straßen NRW: Gauß-Krüger
• Lagesystem HGK: lokales System
• Höhensystem: NN
Folgenden Parameter wurden für den Gleisbau der Unterführung berücksichtigt:
• Streckenstandard: 2 gl. Hauptbahn, 400 m Bremsweg
• Streckenklasse / Lastbild: D 4
• Ausbaustandard: zweigleisig
• Geschwindigkeit: Ve=60 km/h
Im Planfeststellungsbereich wechselt die Zuordnung der Strecke zwischen BOStrab
und EBO. Bei der Trassierung 
berücksichtigt:
wurden die folgenden Trassierungsparameter
Entwurfsgeschwindigkeit
Gleisabstand
Ve= 60 km/h 
e = 3,80 m
Minimaler Bogenradius 
Maximale Überhöhung 
Maximale Längsneigung 
Minimaler Ausrundungsradius 
Lichtraumprofil
r= 350 m
u = 35 mm
S— 39 %0
ra = 2.000 m 
gemäß BOStrab
5.2 Abgrenzung
Die Planfeststellungsgrenze der Stadtbahnstrecke liegt bei km 3,0+32 (Scherfgin­
straße) und +3,8+20.
Dabei liegen km +3,0+32 bis km +3,2+40 im BOStrab-Bereich (KVB) und km +3,2+40 
bis km +3,8+20 im EBO-Bereich (HGK).
Die vorhandenen Weichenverbindungen werden in den Streckenbereich südlich der 
Unterführung verschoben und befindet sich dann zwischen km +3,6+10 und km 
+3,7+92.
Die Kilometrierung erfolgt vom Barbarossaplatz in Richtung Bonn aufsteigend. Die 
Grenze BOStrab/EBO verbleibt auch nach der Umgestaltung in etwa auf Höhe der 
heutigen Grenze bei km +3,2+40.
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Lunö•»MTr*b Mr»ta«au Noro^-vw»«f#^n
6. Begründung der gewählten Lösung
6.1 Begründung des Vorhabens
6.1.1 Pflicht zur Umweitverträglichkeitsprüfung.
Hinsichtlich der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen des Vorhabens auf die in 
§ 2 Absatz 1 und 2 UVPG genannten Schutzgüter Menschen einschl. der mensch­
lichen Gesundheit, Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Luft, Klima, 
Landschaft sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einschließlich der jeweiligen 
Wechselbeziehungen wird auf die Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) (siehe 
Unterlage 17) verwiesen. Hier sind die Auswirkungen der vorliegenden Baumaßnahme 
ermittelt, beschrieben und bewertet.
6.1.2 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan)
Die Planungsmaßnahme zählt nicht zu den Projekten, die mit einem besonderen natur­
schutzfachlichen Planungsauftrag belegt wurden.
6.1.3 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens
6.1.3. 0 Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung
Der Umbau des Knotenpunktes hat für die Ziele der Raumordnung und Landesplanung 
keine Bedeutung, da keine Verkehrswege umgelegt oder neu gebaut werden.
6.1.3.1 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse
Das Verkehrsgeschehen im Kreuzungsbereich ist in den Morgen- und Nachmittags­
Spitzenstunden geprägt von langem Rückstau. Dieser wird in erster Linie durch die 
Kombination aus hoher Verkehrsbelastung und Sperrzeiten bei Bahndurchfahrten 
(Taktfrequenz in beide Richtungen 10 Minuten) hervorgerufen.
Das Bahnprogramm bleibt unverändert, aber durch den vierstreifigen Ausbau der 
Ortsumgehung Hürth-Hermülheim B 265 bis zur Kreuzung Luxemburger Straße / 
Militärringstraße wird die Verkehrsbelastung dieses Straßenzuges steigen.
In der von PTV aufgestellten Verkehrsprognose für 2026 2030 wird das 
Verkehrsaufkommen in den Spitzenstunden am Knotenpunkt Luxemburger Straße / 
Militärringstraße mit 2-500 2848 Kfz/h vormittags und 2.800 2817 Kfz/h nachmittags 
prognostiziert.
Die DTV-Werte betragen auf der B 265 südlich des Knotens 25.656 21.952 Kfz und 
auf dem nördlichen Ast 2^830 21.971 Kfz. Die Belastungen auf der L 34 belaufen sich 
westlich des Knotens auf 434328 12.513 Kfz und östlich auf 10.952 10.900 Kfz.
Die in der Variantenuntersuchung der PTV AG enthaltene Leistungsfähigkeitsberech­
nung für die einzelnen Varianten wurde im April 2009 noch einmal durch eine 
detaillierte Leistungsfähigkeitsberechnung für die Variante 3c ergänzt.
Darin ergibt sich für den jetzt vorgesehenen Knotenpunktsausbau und eine Umlaufzeit 
von tu = 90 sec die Verkehrsqualität G D (sowohl für die Vormittags- wie auch für die 
Nachmittagsspitzenstunde). Die-maßgebliohen durchschnittlichen Wartezeiten-liegen 
bei-3'173-seG-vormittags bzw. 35,8 sec nachmittags?
Damit wird sichergestellt, dass der hier vorgesehene Knotenpunktsumbau eine 
nachhaltige Lösung ist.
Aufgrund der Einwendungen im Rahmen der 1. Anhörungsverfahrens wurde die 
Variante 3c modifiziert. Bei dieser modifizierten Variante wurde auf alle „freilaufenden 
Rechtsabbieger“ verzichtet. Eine erneute Leistungsfähigkeitsberechnung 
/Mikrosimulation wurde erforderlich und durchgeführt. Gemäß der neuen 
Verkehrsuntersuchung der PTV vom 22.11.2018 ist der Knotenpunkt B 265 
(Luxemburger Straße) / L 34 (Militärring) auch ohne „freilaufende Rechtsabbieger“ 
leistungsfähig.
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Die Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs im Knotenpunktsbereich wurde mit 
dem Amt für Straßen- und Verkehrstechnik der Stadt Köln intensiv abgestimmt und 
findet in der jetzt dargestellten Form (Lageplan Deckblatt 1) die Zustimmung der Stadt 
Köln.
6.1.3.2 Verbesserung der Verkehrssicherheit
Durch die Beseitigung der beiden niveaugleichen Bahnübergänge entfallen die 
Konfliktpunkte zwischen Stadtbahn, motorisiertem Verkehr, Fahrrad- und Fußgänger­
verkehr. Das ist bereits ein entscheidender Beitrag zu einer Erhöhung der Verkehrs­
sicherheit.
Weiterhin wird der Kreuzungsbereich durch den Wegfall der Bahnübergangssignale 
überschaubarer und für die Verkehrsteilnehmer begreifbarer.
Radfahrer und Fußgänger werden beim Queren der Hauptfahrbahnen in die Knoten­
punktsignalisierung einbezogen.
6.1.4 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen
Durch den vollständigen Wegfall der Sperrzeiten bei Bahndurchfahrten entstehen 
weniger Brems- und Anfahrvorgänge sowie weniger Wartezeiten bei laufendem Motor. 
Dadurch verringern sich sowohl die Lärm- als auch die Abgasemissionen.
6.2
6.2.1
Vergleich der Varianten und Wahl der Linie
Beschreibung des Untersuchungsgebietes
Das Untersuchungsgebiet befindet sich am südlichen Rand des Kölner Stadtgebietes 
und umfasst den Kreuzungsbereich der Stadtbahnlinie 18, der L 34 Militärringstraße 
und der B 265 Luxemburger Straße und angrenzende Bereiche. Seine 
Nutzungsstruktur wird im Wesentlichen geprägt durch:
- Waldbestände des Äußeren Kölner Grüngürtels sowie weitere Gehölze entlang 
der Luxemburger Straße und des Militärrings.
- Wiesenflächen des Äußeren Kölner Grüngürtels und Rasenflächen des Rugby­
Parks Köln.
- Siedlungsflächen der Stadtteile Sülz und Köln-Klettenberg. Überwiegend Block­
Wohnbebauung beiderseits der Luxemburger Straße (nördlich der 
Militärringstraße). Der östliche Teil des Planungsraumes ist durch Kleingärten 
geprägt (nordöstlich der Militärringstraße).
- Verkehrswege: Gleisanlagen der Stadtbahnlinie 18, B 265 „Luxemburger Straße“ 
und L 34 „Militärringstraße“.
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6.2.2 Beschreibung der untersuchten Varianten
6.2.2. 0 Variantenübersicht
Der Vergleich der Varianten und die Wahl der Vorzugsvariante mit Begründung sind in 
der Variantenuntersuchung der PTV AG Düsseldorf im Schlussbericht vom Oktober 
2008 ausführlich dargestellt.
Die Zusammenfassung der Untersuchung wird nachfolgend auszugsweise zitiert:
In bereits vorliegenden Gutachten wurden mögliche Optimierungen der Leistungs­
fähigkeit des Knotens untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass eine rein betriebliche 
Maßnahme (0-Variante) zu keiner Verbesserung der verkehrlichen Situation führen 
kann. Aus diesem Grund existieren bereits Umbauvorschläge für diesen Knotenpunkt. 
Darauf aufbauend erfolgte eine Variantenuntersuchung für diesen Bereich. Ziel war es 
durch Umgestaltung und betriebliche Maßnahmen eine auch für die zukünftigen 
Verkehrsmengen leistungsfähige Abwicklung an diesem Knotenpunkt zu ermöglichen. 
Es wurden insgesamt 5 Varianten mit vier Untervarianten untersucht und einander 
gegenübergestellt. Die Varianten 2b, 3/3a und 3c haben sich als die Varianten 
herausgestellt, die unter verkehrlichen, städtebaulichen und wirtschaftlichen Aspekten 
realisierbar erscheinen.
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6.2.2.1 Variante 2b
In Variante 2b bleibt die vorhandene Stadtbahntrasse unverändert. Die Querung der 
Stadtbahntrasse mit der Luxemburger Straße und der Militärringstraße erfolgt 
weiterhin plangleich, da die vorhandenen höhengleichen Querungen bestehen bleiben 
und nicht beseitigt werden..
Die Geradeausverkehre der Militärringstraße werden in Tieflage unter der 
Luxemburger Straße hindurchgeführt.
Die Variante 2b wurde in einer mikroskopischen Verkehrssimulation dargestellt.
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ß.2.2.2 Varianten 3 und 3a
In den Varianten 3 und 3a wird die Stadtbahn in Mittellage in der Luxemburger Straße 
unmittelbar hinter der Haltestelle Klettenbergpark abgesenkt und in Tieflage unter der 
Luxemburger Straße und der Militärringstraße hindurchgeführt.
Dadurch erfolgt die Kreuzung der Stadtbahntrasse sowohl mit der Militärringstraße als 
auch mit der Luxemburger Straße planfrei.
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6.2.2.3 Variante 3c
In Variante 3c wird die Stadtbahn in Mittellage in der Luxemburger Straße unmittelbar 
hinter der Fußgängerquerung in Höhe der Scherfginstraße abgesenkt, in Mittellage bis
zum Knotenpunkt weitergeführt und in Tieflage unter der Luxemburger Straße und der 
Militärringstraße hindurchgeführt. Die vorhandenen höhengleichen Querungen der 
Stadtbahntrasse werden beseitigt, so dass die Kreuzung der Stadtbahntrasse sowohl 
mit der Militärringstraße als auch mit der Luxemburger Straße planfrei erfolgt. Das 
heutige Wendegleis im Bereich der Haltestelle Klettenbergpark bleibt bestehen.
 !
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6.2.3 Beurteilung der Varianten
6.2.3. 0 Raumstrukturelle Wirkungen
Von der kleinräumigen, auf den Knotenpunkt beschränkten Baumaßnahme gehen 
keine maßgeblichen raumstrukturellen Wirkungen aus.
Für die Realisierung der Variante 2b ist auf Grund der Tieferlegung der Militärring­
straße die Anlage von Rampen entlang der Militärringstraße erforderlich, was einen 
vergleichsweise hohen Flächenverbrauch im Landschaftsschutzgebiet zur Folge hat.
Während der Bauzeit sind für die Umsetzung der Varianten 3/3a Eingriffe ins 
Landschaftsschutzgebiet erforderlich, um die zur Erhaltung der heutigen Verkehrs­
beziehungen erforderlichen Flächen zur Verfügung zu stellen. Zusätzlich muss der 
betriebliche Ablauf von ÖPNV und MIV angepasst werden, dies führt sowohl für den 
ÖPNV als auch für den MIV zu Nachteilen (Schienenersatzverkehr, stadtein- und - 
auswärts nur ein Fahrstreifen je Richtung oder Wegfall von Abbiegebeziehungen). Im 
Gegensatz dazu ist in Variante 2b lediglich der betriebliche Ablauf des MIV betroffen.
Im Vergleich zu den Varianten 3 und 3a ist die Umsetzung der Variante 3c weniger 
aufwändig, jedoch auch hier sind während der Bauzeit Eingriffe ins Landschafts­
schutzgebiet erforderlich, um die zur Erhaltung der heutigen Verkehrsbeziehungen 
’ erforderlichen Flächen zur Verfügung zu stellen. Auch bei dieser Variante muss der 
betriebliche Ablauf von ÖPNV und MIV angepasst werden, im Vergleich zu den 
Varianten 3 und 3a ist die Zeitdauer des Schienenersatzverkehrs jedoch auf einen 
relativ kurzen Zeitraum beschränkt. Im Gegensatz dazu ist in Variante 2b lediglich der 
betriebliche Ablauf des MIV betroffen.
6.2.4 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung
Die geänderten Gradienten (Tieflage) der Gleistrasse der Varianten 3, 3a und 3c 
weisen Längsneigungen bis zu 39 %□ auf und entsprechen damit den üblichen 
Neigungen im Kölner Stadtbahnnetz. Bei der Variante 2b bleibt der Gleiskörper in Lage 
und Höhe unverändert.
Die Varianten 3/3a und 3c sind in Bezug auf die Kreuzungsgestaltung und Signal­
anlagensteuerung (mit Linksabbiegerschutz) in etwa als gleich zu bewerten. Aufgrund 
des Wegfalls der plangleichen Gleisquerungen ist der Verkehrsfluss stetiger und der 
Knoten ist insgesamt für die Verkehrsteilnehmer leichter begreifbar und 
übersichtlicher. Unter Sicherheitsaspekten können diese Varianten deshalb als 
gleichrangig gut bewertet werden.
Die Beurteilung der Sicherheit der Variante 2b fällt dagegen wesentlich schlechter aus. 
Durch den Verbleib der Gleisquerungen ist der Knoten im Vergleich insgesamt 
unübersichtlicher, was die Sicherheit herabsetzt. Außerdem bedeuten plangleiche 
Bahnübergänge grundsätzlich ein zusätzliches Sicherheitsrisiko, das sich auch auf 
Fußgänger und Radfahrer bezieht. Auch die häufigeren Unterbrechungen des 
Verkehrsflusses infolge geschlossener Bahnschranken beeinflussen die Sicherheit 
negativ.
Was die straßenbaulichen Entwurfsparameter betrifft; halten alle 3 Varianten die 
Grenzwerte der gültigen Richtlinien ein.
Im Verlauf der Fahrspuren in ihrer Lage unterstützen die Lösungen gleichermaßen 
einen zügigen Verkehrsablauf. Da die Höhe der Straßenzüge in allen betrachteten 
Planungen nahezu unverändert bleibt unterscheiden sie sich in dieser Hinsicht nicht.
6.2.5 Verkehrliche Beurteilung
Das Fahrplanangebot bleibt unverändert.
Bei der Variante 2b zeigen die Verkehrsabläufe ohne Berücksichtigung der Bahnbeein­
flussung sowohl in der Vormittags- als auch in der Nachmittagsstunde eine befriedi­
gende Verkehrsqualität (QSV=C).
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Die Verkehrsqualitäten bei Berücksichtigung der Bahnbeeinflussung sind deutlich 
schlechter. Sämtliche von der Sperrung durch die Bahn beeinflussten Verkehre weisen 
sowohl in der Vormittags- als auch in der Nachmittagsspitze lediglich ausreichende 
(QSV=D) bis ungenügende (QSV=F) Verkehrsqualitäten auf.
Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit schneiden die Varianten 3 und 3a gut ab, da sich 
am Knotenpunkt Luxemburger Straße/ Militärringstraße befriedigende 
Verkehrsqualitäten (QSV=C) ergeben.
Für die Variante 3c liegt bereits eine Signalanlagenberechnung (PTV April 2009) vor. 
Darin wird für die Vor- und Nachmittagsspitzenstunde bei einer Umlaufzeit von 90 sec 
auch die befriedigende Verkehrsqualität C nachgewiesen.
6.2.6 Umweltverträglichkeit
Zur Bewertung der durch die Bahnübergangsbeseitigung Stadtbahnlinie 18 / L 34 
Militärringstraße / B 265 Luxemburger Straße entstehenden Umweltauswirkungen wird 
im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens eine Umweltverträglichkeitsprüfung 
durchgeführt. Der Umweltverträglichkeitsuntersuchung (Unterlage 17) und diesem 
Erläuterungsbericht sind alle für die Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung 
erforderlichen Angaben zu entnehmen.
6.2.7 Wirtschaftlichkeit
6.2.7. 0 Investitionskosten
Von den hier diskutierten Varianten ist die Variante 2b It. Kostenschätzung (PTV) die
Variante mit den geringsten Baukosten.
Die Variante 3 ist 116 % teurer als Variante 2b.
Die Variante 3a ist 111 % teurer als Variante 2b.
Die Variante 3c ist 27 % teurer als Variante 2b.
6.2.7.1 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung
Bei Variante 2b bleiben die beiden plangleichen Bahnquerungen bestehen, was zu 
zusätzlichen Unterhaltskosten führt. Der relativ geringe Investitionskostenunterschied 
zwischen Variante 2b und Variante 3c wird durch diese zusätzlichen Betriebskosten 
im Laufe der Zeit ausgeglichen.
Aus wirtschaftlicher Sicht können die Varianten 2b und 3c als gleichwertig angesehen 
werden.
6.2.8 Gewählte Linie
Mit der Variante 2b wird wegen der plangleichen Bahnquerungen nur die Verkehrs­
qualität F erreicht und die Verkehrssicherheit wenig verbessert.
Die Varianten 3 und 3a verursachen ca. doppelt so hohe Investitionskosten wie die 
Varianten 2b und 3c.
Im Ergebnis ist der Variante 3c der Vorzug gegeben worden. Hiermit wird eine 
ausreichende Verkehrsqualität D erreicht. Darüber hinaus erhöht sich die 
Verkehrssicherheit aufgrund des Wegfalls des plangleichen Bahnübergangs erheblich. 
Außerdem wäre eine Taktverdichtung auf der Linie 18 bei Bedarf möglich, ohne den 
Kfz-Verkehr zu beeinträchtigen.
Gemäß §25 VwVfG NRW wurde im Planungsverlauf eine frühe 
Öffentlichkeitsbeteiligung beim Bezirksamt Lindenthal der Stadt Köln am 25.01.2016 
durchgeführt. In der Informationsveranstaltung wurde die gewählte Linie vorgestellt, 
sodass die Möglichkeit bestand, bereits vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens' 
Anregungen und Einwände zur weiteren Planung einzubringen.
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6.3
Der Termin wurde ortsüblich bekannt gemacht und den Bürgerinnen und Bürgern 
wurde die Möglichkeit gegeben, sich über den Projektablauf zu informieren sowie Pläne 
und Unterlagen anzusehen. Auf diese Möglichkeit wurde in entsprechenden 
Bekanntmachungen hingewiesen.
Abweichung von technischen Regelwerken
Bei der Trassierung der Schienenverkehrsanlagen wurden für den Abschnitt nach 
BOStrab die Regelwerke TRStrab, Planungs- und Entwurfsgrundlagen für 
Stadtbahnen im Lande Nordrhein-Westfalen und BGV D30 berücksichtigt.
Für den Streckenbereich nach EBO wurden zusätzlich die Regelwerke Obri-NE und 
GUV-V D30.1 berücksichtigt.
Hinsichtlich der Trassierung ergeben sich die folgenden Abweichungen von den 
angegebenen technischen Regelwerken:
• Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt abweichend zu den Planungs- und 
Entwurfsgrundlagen für Stadtbahnen im Lande Nordrhein-Westfalen 
Ve= 60 km/h (statt ve= 80 km/h)
• Die Querbeschleunigung überschreitet im Bereich Scherfingstraße den 
Regelwert nach TRStrab-Trassierung. Eine Einhaltung des Regelwertes 
erfordert größere Bogenradien (erhöhter Fiächenbedarf und Konflikte mit der 
B 265), eine Überhöhung (wegen bestehendem Wendefahrstreifen hier nicht 
berücksichtigt) oder eine niedrigere Geschwindigkeit, so dass vom Regelwert 
abgewichen wird (vgl. TRStrab 3.2). Der Grenzwert nach TRStrab wird 
eingehalten.
• Die maximale Längsneigung von 39 %o überschreitet den für Hauptbahnen 
zulässigen Grenzwert von 12,5 %0 nach EBO.
Eine Einhaltung des Grenzwertes der Längsneigung würde zu sehr großen 
Entwicklungslängen der Bauwerksrampen führen. Längere Rampen an der 
Unterführung würden im nördlichen Bereich der Kreuzung in den angebauten Bereich 
der Luxemburger Straße und die dortige KVB-Haltestelle „Klettenbergpark" eingreifen. 
Haltestellen innerhalb von Rampen sollen jedoch vermieden werden.
Eine Verschiebung der Haltestelle in Richtung Innenstadt würde umfangreiche 
Anpassungen an der innerörtlichen Luxemburger Straße nach sich ziehen. Die 
wirtschaftliche Realisierbarkeit des gesamten Projektes müsste hierdurch 
entsprechend in Frage gestellt werden.
Im südlichen Bereich bedeuten steilere Rampen zudem einen geringeren Eingriff in die 
bestehenden Vegetationsflächen des Landschaftsschutzgebietes.
Durch den unmittelbar nördlich angrenzenden BOStrab-Bereich sowie der südlich des 
Genehmigungsbereichs vorhandenen Hochbahnsteige können im Planungsbereich 
ausschließlich Stadtbahnwagen der KVB und SWB verkehren. Eine Neigung von 40 %0 
ist im Kölner Stadtbahnnetz üblich.
Fahrzeuge nach EBO befahren weder im derzeitigen noch im zukünftigen Zustand die 
Vorgebirgsbahn.
• Im Betriebsbereich nach EBO soll von km 3,2+40 bis km 3,3+22 abweichend 
von § 9 der EBO statt dem EBO-Regellichtraumprofil das Lichtraumprofil nach 
BOStrab vorgesehen werden, um die lichte Weite des Bauwerkes zu reduzieren 
und gleichzeitig Sicherheitsräume und Rettungswege vorsehen zu können.
Für die Abweichungen hinsichtlich des EBO-Regellichtraumes wird begleitend zum 
Antrag auf planungsrechtliche Zulassungsentscheidung eine Ausnahmegenehmigung 
bei der Landeseisenbahnverwaltung Nordrhein-Westfalen beantragt.
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UftöMMtrtob SWtanbw Noreziw-rt«TO»l«n
6.4 Umweltverträglichkeit und Landschaftsschutz
6.4.1 Angaben zu den Umweltauswirkungen
6.4.1. 0 Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit
Hinsichtlich des Schutzgutes Menschen sind im Wesentlichen die Teilschutzgüter 
„Wohnen“ und „Erholen“ zu erfassen.
Bestand-
Innerhalb des Planungsraumes befindet sich beiderseits der B 265 Luxemburger 
Straße im Stadtteil Klettenberg Wohn-Blockbebauung, die im Flächennutzungsplan 
der Stadt Köln als Wohnbaufläche ausgewiesen ist.
Große Teile des Planungsraumes sind Bestandteil des Äußeren Kölner Grüngürtels. 
Dieser ist als großer zusammenhängender Erholungsraum grundsätzlich sowohl für 
die stille landschaftsbezogene als auch für die aktive stadtnahe Erholung von 
besonderer Bedeutung. Innerhalb des Planungsraumes ist seine Funktion für die stille 
landschaftsbezogene Erholung aufgrund der von der Luxemburger Straße, der 
Militärringstraße und der BAB A 4 ausgehenden verkehrsbedingten Lärmimmissionen 
jedoch deutlich herabgesetzt.
Parallel zur Militärringstraße und zur Stadtbahnstrecke sowie innerhalb der westlich an 
die Bahnlinie angrenzenden Waldflächen verlaufen insbesondere von Radfahrern 
häufig frequentierte Wegeverbindungen.
Die großflächigen Wiesenflächen des Äußeren Kölner Grüngürtels dienen, zumeist in 
einiger Entfernung zur B 265 und zur Militärringstraße, als Liege-, Picknick- und 
Sportflächen. Die nordöstlich an die Militärringstraße grenzende Fläche wird 
gelegentlich für Veranstaltungen bzw. als Lagerfläche genutzt.
Den Kleingärten im Osten des Planungsraumes kommt eine Bedeutung als 
Erholungsraum zu, die jedoch auf einen kleinen Nutzerkreis beschränkt ist.
Umweltauswirkunqen
Erhebliche Auswirkungen auf die Wohnqualität durch Lärm sind im Zuge der geplanten 
Aufhebung des Bahnübergangs nicht zu erwarten.
Beeinträchtigungen der landschaftsbezogenen Erholung sind durch bauzeitliche 
Immissionen im Umfeld der Baumaßnahme zu erwarten. Der Nahbereich der 
Kreuzung B 265 Luxemburger Straße / L 34 Militärringstraße ist jedoch bereits derzeit 
durch verkehrsbedingte Immissionen erheblich belastet und in seiner Bedeutung für 
die landschaftsbezogene Erholung deutlich herabgesetzt.
Die bestehende parallel der Linie 18 verlaufende Wegeverbindung für Fußgänger und 
Radfahrer wird während der Bauphase geringfügig verlegt und bleibt damit benutzbar. 
Maßgebliche zusätzliche betriebsbedingte Auswirkungen auf die Erholungsfunktion 
sind durch den geplanten Knotenumbau nicht zu erwarten. Vielmehr ist davon auszu­
gehen, dass die mit der geplanten Baumaßnahme verbundene Verstetigung des 
Verkehrsflusses sowie die Tieflage der Linie 18 insgesamt zu einer Verminderung 
verkehrsbedingter Lärmimmissionen führen werden.
6.4.1.1 Naturhaushalt .
6.4.1.1.1 Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt
Bestand
Die im Landschaftspflegerischen Begleitplan enthaltene ausführliche Beschreibung 
der festgestellten Biotoptypen im Planungsraum erfolgte auf der Grundlage einer in der
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Vegetationsperiode 2009 durchgeführten und 2011 überprüften Biotoptypenkar­
tierungen. Weitere Bestandsüberprüfungen fanden im Herbst 2012 und im Februar 
2016 statt. Die Klassifizierung der Lebensräume bzw. Nutzungsstrukturen wurde auf 
der Grundlage der „Numerischen Bewertung von Biotoptypen für die Eingriffsregelung 
in NRW“ durchgeführt.
Zur Bewertung der durch den geplanten Umbau des Knotens entstehenden 
Auswirkungen auf die Tierwelt erfolgten im Jahre 2009 zudem faunistische 
Sonderuntersuchungen der Artengruppen Vögel und Fledermäuse durchgeführt, deren 
Ergebnisse dem faunistischen Gutachten bzw. dem landschaftspflegerischen 
Begleitplan zu entnehmen sind (siehe Unterlage 14). Die faunistischen Erhebungen 
werde« wurden im Jahre 2016 überprüft und aktualisiert. Im Jahr 2022 fand eine 
erneute Überprüfung und Plausibilisierung der bisher vorliegenden Ergebnisse statt.
Die Biotopstrukturen des Planungsraumes werden südlich des Militärrings durch die 
Laubwaldbestände des Äußeren Kölner Grüngürtels und die daran anschließenden 
ausgedehnten mäßig artenreichen Wiesenflächen geprägt.
Nördlich des Militärrings finden sich die strukturreiche Kleingartenanlage Klettenberg, 
von Baumhecken begleitete Gleisbrachen der HGK sowie ein an die L 34 
angrenzender Wiesenbereich mit umgebenden Gehölzen.
Die Ergebnisse der avifaunistischen Kartierung im Jahre 2009 zeigen das 
durchschnittliche Artenspektrum eines gut durchgrünten Großstadtrandes. Die 34 
nachgewiesenen Vogelarten sind auf Wald oder Gehölze bzw. Gebüsche angewiesen. 
Bemerkenswerte Artvorkommen sind nicht zu verzeichnen, wenngleich drei der 
nachgewiesenen Arten (Mäusebussard, Waldohreule, Rauchschwalbe) in NRW als 
planungsrelevant gelten. Der Lebensraum von Grünspecht, Mäusebussard (Horst im 
Wäldchen am Rugby-Stadion) und Waldohreule liegt sicher oder mit hoher 
Wahrscheinlichkeit innerhalb des Grüngürtels zwischen der Militärringstraße und der 
BAB A 4. Die Arten besiedeln jedoch nicht die sehr stark vorbelasteten Gehölzstreifen 
in unmittelbarer Straßennähe.
Das Untersuchungsgebiet wird vermutlich mehr oder weniger flächendeckend von 
Fledermäusen als Nahrungslebensraum genutzt. Bereiche, in denen Fledermäuse mit 
besonders großer Häufigkeit auftreten bzw. die mit großer Regelmäßigkeit genutzt 
werden (z.B. tradierte Flugrouten) wurden lediglich innerhalb der westlich der 
Luxemburger Straße gelegenen Waldbestände für Individuen der Art Zwergfledermaus 
festgestellt. Die einzige weitere sicher nachgewiesene Art - der Große Abendsegler - 
trat im Untersuchungsraum lediglich als Nahrungsgast auf.
Insgesamt wird der Untersuchungsraum als Gebiet von allgemeiner Bedeutung für 
eine arten- und eher individuenarme Fledermausfauna gewertet.
Umweltauswirkungen
Zu—hauzeitlichen—Lebensraumverlusten kommt es zum einen durch die temporäre 
Anlage -einer—Arbeitsfläche im Zwickelbereich zwischen der in — Einschnittlage 
verlaufenden neuen Führung-der -Linie--1-8-und-der-B-265-Luxemburger-Straße-;-die zu 
einem -Teilverlust-eines Eichenmischwaldbestandes in -einem Umfang von 1.270 m3 
führt.- -Zum anderen sind im Im Zuge der Tieferlegung der Linie 18 südlich des 
Militärrings sind eine bauzeitliche provisorische Gleisführung und Wegeverlegung 
sowie Arbeitsstreifen erforderlich, die in einem Umfang von 4-r964-m32.129 m2 in erster 
Linie in einen Laubmischwald einheimischer Baumarten eingreifen. Darüber hinaus 
werden für weitere Arbeitsstreifen Flächen eines Robinienmischwaldes und eines 
Gehölzstreifens in einem Umfang von 322 m2 benötigt. Eine vollständige 
Wiederherstellung dieser bauzeitlich beanspruchten Wald- und Gehölzbiotope 
innerhalb von 30 Jahren ist nicht möglich. Die beschriebenen bauzeitlich 
beanspruchten Flächen werden nach Beendigung der Bauphase rekultiviert und soweit
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möglich wieder mit standortgerechten Gehölzen bepflanzt. Zusätzlich finden 
bauzeitliche Inanspruchnahmen von Flächen mit einem Wiederherstellungszeitraum < 
30 Jahre durch Arbeitsstreifen und eine Baustelleneinrichtungsfläche in einem Umfang 
von 506 m2 2.030 m2 statt. Die Biotopfunktion dieser Flächen kann durch eine 
ordnungsgemäße Rekultivierung wiederhergestellt werden.
Die anlagebedingten Lebensraumverluste umfassen eine Fläche von 1,10 ha. Ca. 
0,56 ha des Flächenverlustes erfolgt im Bereich von Straßenbegleitgrün bzw. 
innerhalb von Verkehrsbrachen und Wegen. Ca. 0,54 ha der Biotopverluste entfallen 
auf höherwertige Waldbestände und Gehölzstreifen. Die beanspruchten Flächen 
liegen größtenteils innerhalb der LANUV-Biotopverbundfläche „Äußerer Grüngürtel 
zwischen Braunsfeld und Rodenkirchen“ (Objekt Nr. VB-K-5007-005).
Die mit der geplanten Baumaßnahme verbundene anlagebedingte Inanspruchnahme 
von Waldflächen und Gehölzstreifen führt zu einem Teilverlust von Jagdhabitaten 
insbesondere der weit verbreiteten Zwergfledermaus bzw. von Lebensräumen 
waldgebundener Vogelarten. Wertgebende Vogelarten wie Mäusebussard, 
Grünspecht und Waldohreule meiden jedoch bereits derzeit die stark vorbelasteten 
straßennahen Bereiche. Erhebliche anlagebedingte Auswirkungen durch Eingriffe in 
Wald- und Gehölzbestände sind daher nicht zu erwarten.
Da mit der Aufhebung des Bahnübergangs Linie 18 / B 265 / L34 keine Erhöhung des 
Verkehrsaufkommens verbunden ist, ist gegenüber dem Status quo mit keiner 
Verstärkung der bereits derzeit erheblichen verkehrsbedingten Immissionen bzw. des 
bestehenden Kollisionsrisikos zu rechnen.
6.4.1.1.2 Boden
Bestand
Innerhalb des Planungsraumes haben sich im Zuge der Pedogenese vorwiegend 
Parabraunerden gebildet. Es handelt sich aufgrund des Lösses als Ausgangsmaterial 
generell um schluffige Lehmböden mit hohen bis sehr hohen Bodenzahlen (65 bis 90) 
und daher großer Ertragsfähigkeit.
Da nordöstlich des Kölner Militärringes die Lössbedeckung gering ist oder ganz fehlt, 
haben sich hier Braunerden aus Hochflutlehmen bzw. Lössresten entwickelt.
Die Karte der schutzwürdigen Böden in Nordrhein-Westfalen stellt die Bodenbildungen 
des Planungsraumes aufgrund ihrer Bodenfruchtbarkeit als besonders schutzwürdig 
(Parabraunerden) bzw. schutzwürdig (Braunerden) dar. Eine landwirtschaftliche 
Nutzung findet innerhalb des Planungsraumes jedoch nicht statt.
Ein erheblicher Anteil der Bodenbildungen des Planungsraumes ist durch 
Versiegelung oder Überbauung überprägt bzw. verändert (Verkehrswege und 
Verkehrsbrachen, Sportanlagen, Bebauung an der Luxemburger Straße, 
Kleingartennutzung etc.).
Umweltauswirkungen
Die im Zuge der geplanten Baumaßnahme zu erwartenden stärksten 
Beeinträchtigungen des Schutzgutes ,Boden’ stellen die dauerhaften Bodenverluste 
durch Versiegelung und Funktionsbeeinträchtigungen durch Überbauung dar.
Mit der Aufhebung des Bahnübergangs Linie 18 / B 265 Luxemburger Straße / L 34 
Militärringstraße ist eine anlagebedingte Gesamt-Flächeninanspruchnahme von ca. 
2,75 ha verbunden. Ca. 1,65 ha der vom Umbau betroffenen Flächen sind bereits 
derzeit versiegelte Verkehrsflächen. Der Anteil neu zu versiegelnder Flächen beträgt 
insgesamt ca. 0,52 ha. Darüber hinaus werden 0,13 ha für die Anlage von Banketten 
benötigt und 0,45 ha erdbaulich verändert (Damm- und Einschnittsböschungen, 
Mulden, Restflächen).
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Straßen.NRW
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Baubedingte Flächeninanspruchnahmen erfolgen durch die erforderliche Anlage einer 
Arbeitsfläche auf einer Wiese des Äußeren Kölner Grüngürtels zwischen Luxemburger 
Straße und dern-künftigen Einschnitt der Linie 18 der Stadtbahnstrecke sowie durch 
die provisorische Führung der Linie 18 und des Geh- und Radweges südwestlich des 
Militärrings. Darüber hinaus werden bauzeitlich Flächen im Bereich des 
Arbeitsstreifens benötigt. Die bauzeitlichen Flächeninanspruchnahmen nehmen im 
Bereich unversiegelter Flächen einen Umfang von rd. 4.100 ma 4.500 m2 ein. 
Beeinträchtigungen durch bauzeitliche Flächenverluste können durch einen 
fachgerechten Oberbodenabtrag, einen Last verteilenden Aufbau (Geovlies, Schotter) 
sowie eine ordnungsgemäße Oberbodenlagerung minimiert und erhebliche bzw. 
nachhaltige Beeinträchtigungen vermieden werden.
Wert- und Funktionselemente besonderer Bedeutung des Schutzgutes Boden werden 
durch den Umbau des Knotens nicht beansprucht.
Zusätzliche erhebliche betriebsbedingte Beeinträchtigungen sind mit der geplanten 
Baumaßnahme für das Schutzgut Boden nicht verbunden.
6.4.1.1.3 Wasser
Bestand
Im Bereich der Kölner Scholle und damit auch innerhalb des Planungsraumes stellen 
die pleistozänen Sande und Kiese der Mittel- und Niederterrasse die wichtigsten 
Grundwasserträger dar. Mit einer Mächtigkeit von 20 - 40 m, örtlich auch bis zu 60 m, 
bilden sie das oberste und wasserwirtschaftlich bedeutsamste Grundwasserstockwerk.
Die Grundwasserflurabstände betragen etwa 8-10 m, unterliegen aber vor allem in 
Stromnähe starken, vom Rheinwasserstand abhängigen Schwankungen.
Der Planungsraum liegt größtenteils innerhalb einer geplanten Wasserschutzzone IIIB 
des Wasserwerks Hürth-Efferen. An der Südgrenze ragt die geplante 
Wasserschutzzone Illa des genannten Wasserwerks in den Planungsraum hinein.
Die ergiebigen, zur Trinkwassergewinnung herangezogenen Grundwasservorkommen 
des Planungsraumes sind als Wert- und Funktionselement besonderer Bedeutung des 
Faktors Grundwasser zu werten.
Im Nahbereich der geplanten Baumaßnahme liegen keine Oberflächengewässer vor.
Umweltauswirkunqen
Mit der Neuversiegelung von Flächen ist grundsätzlich ein erhöhter 
Oberflächenabfluss zu Lasten der Grundwasserneubildung verbunden. Die 
Entwässerung der Gleistrasse erfolgt über Rohrrigolen, die je nach Tiefenlage der 
Gradiente ggfs. bis in ausreichend versickerungsfähige Schichten gelegt werden 
müssen. Die Entwässerung der B 265 Luxemburger Straße erfolgt wie bisher über 
Straßenabläufe in die Kanäle der B 265 bzw. das städtische Kanalnetz. Die L 34 
Militärringstraße wird weiterhin über die Böschungsschulter entwässert.
Der Umfang der Neuversiegelung beträgt ca. 5.200 m2. Dieser steht eine Entsiegelung 
bislang befestigter Flächen (Fahrbahnen, Gleisanlagen) in einem Umfang von-Q^-ha 
0,26 ha gegenüber.
Das Unterführungsbauwerk der Stadtbahnstrecke liegt mehrere Meter über dem 
bisherigen Höchstgrundwasserstand. Ein Anschneiden grundwasserführender 
Schichten durch die Unterführung kann daher ausgeschlossen werden.
Signifikante anlagebedingte Auswirkungen auf die als Wert- und Funktionselemente 
besonderer Bedeutung zu wertenden Grundwasservorkommen im Raum werden nicht 
prognostiziert.
Die im Rahmen der Bau- und Betriebsphasen freigesetzten Schadstoffe können
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L»i»dnb«tii»h $V»0*nteuKjrtfM«»-WMWlU<l .
grundsätzlich auch zu einer Belastung des Grundwassers führen, bei einem 
ordnungsgemäßen und schadensfallfreien Bauablauf und Straßenbetrieb sowie unter 
Berücksichtigung der großen Grundwasserflurabstände und des guten Filter­
vermögens der Deckschichten sind erhebliche projektbedingte Beeinträchtigungen des 
Grundwassers jedoch nicht zu erwarten.
Auch negative Auswirkungen für die aus dem 2. Grundwasserstockwerk erfolgende 
Trinkwassergewinnung des Wasserwerks Hürth-Efferen sind auszuschließen.
6.4.1.1.4 Luft und Klima
Bestand
Die Waldflächen des Äußeren Grüngürtels nehmen aufgrund ihrer Lage im Nahbereich 
stark befahrener Verkehrswege eine besondere Bedeutung für den Immissionsschutz 
(Luftregeneration, Schadstofffilter) wahr. Darüber hinaus kommt ihnen, auch aufgrund 
der direkten Zuordnung zu den dicht besiedelten Stadtteilen im Kölner Süden, eine 
besondere Bedeutung für die Frischluftproduktion und den Temperaturausgleich zu.
Laut Waldfunktionskarte NRW weisen die Waldbestände im Äußeren Grüngürtel, die 
sich südwestlich des Militärrings erstrecken, Immissionsschutzfunktionen der Stufe 1 
und Klimaschutzfunktionen der Stufe 2 auf. Sie sind demnach als Wert- und 
Funktionselemente besonderer Bedeutung des Schutzgutes Klima und Luft zu werten.
Umweltauswirkungen
Filterwirksame Vegetationsbestände werden im Bereich des Äußeren Kölner 
Grüngürtels bau- und anlagebedingt in einem Umfang von ca. 0,81-ha 0,70 ha 
beansprucht. Es handelt sich hierbei um Teilinanspruchnahmen eines größeren 
Waldkomplexes. Von einer grundsätzlichen Beeinträchtigung der Waldbestände des 
Äußeren Grüngürtels in ihrer Funktionsfähigkeit für den Klima- und Immissionsschutz 
ist nicht auszugehen.
Im Umfeld der geplanten Baumaßnahme sind Neu- bzw. Wiederanpflanzungen von 
Gehölzen in einem Umfang von 0^2-ha 0,37 ha vorgesehen.
Kaltluftleitbahnen werden durch die geplante Baumaßnahme nicht berührt.
Mit der geplanten Aufhebung des Bahnübergangs Linie 18 / B 265 Luxemburger 
Straße / L 34 Militärringstraße ist gegenüber dem Status quo keine Erhöhung des 
Verkehrsaufkommens verbunden. Er findet in Bereichen statt, die bereits derzeit einer 
erheblichen Verkehrsbelastung unterliegen.
Es ist davon auszugehen, dass die mit der geplanten Baumäßnahme verbundene 
Verstetigung des Verkehrsflusses insgesamt auch zu einer Verbesserung der 
lufthygienischen Belastungssituation führen wird.
6.4.1.1.5 Landschaftsbild
Bestand
Prägend für das Landschaftsbild des Äußeren Kölner Grüngürtels sind im Planungs­
raum bis an die Luxemburger Straße und die Militärringstraße heranreichende 
Laubwaldbestände sowie ausgedehnte Wiesenflächen und eine von Gehölzen 
umgebene Sportanlage (Rugby-Park Köln). Der Planungsraum nördlich der 
Militärringstraße ist überwiegend durch Kleingärten sowie die Wohnbauflächen der 
Stadtteile Klettenberg und Sülz gekennzeichnet.
Weiträumigere Sichtbeziehungen/Sichtachsen ergeben sich im Bereich der offenen 
Wiesenflächen des Äußeren Grüngürtels, die sich zwischen der BAB A4 und dem 
Militärring erstrecken und den Planungsraum nur in seinem Randbereich betreffen. Die 
kleine, isoliert liegende Wiesenfläche nördlich des Militärrings ist vollständig von 
Gehölzen bzw. Straßen umgeben.
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l»"dMb«V»b $«r#c«rfcw Nordrtw>n-Wrrt<»ton
Im Planungsraum und seinem Umfeld besteht eine sehr starke Vorbelastung durch 
verkehrsbedingte Lärmimmissionen und Zerschneidungen.
Als denkmalgeschütztes Objekt mit herausragender Bedeutung für die Naherholung 
stellt der durch eine charakteristische Anordnung von Gehölzen und offenen 
Sichtachsen geprägte Landschaftspark des Äußeren Kölner Grüngürtels ein Wert- und 
Funktionselement besonderer Bedeutung dar.
Umweltauswirkunqen
Die geplante Aufhebung des Bahnübergangs Linie 18 / B 265 Luxemburger Straße / L 
34 Militärringstraße findet innerhalb eines Bereichs statt, der bereits derzeit durch 
Verkehrsanlagen überprägt und zerschnitten ist. Durch die vorgesehene Tieflage der 
Stadtbahn werden visuelle Beeinträchtigungen und Zerschneidungen grundsätzlich 
minimiert.
Die Baumaßnahme führt - insbesondere im Zuge der Einschnittslage der Stadtbahn­
anlage - innerhalb des Äußeren Kölner Grüngürtels zu einem anlagebedingten Verlust 
von ca. 0,54 ha landschaftsbildprägender Wald- und Gehölzbestände. Diese liegen 
jedoch bereits derzeit verinselt zwischen Luxemburger Straße und Stadtbahnstrecke 
bzw. im Randbereich von Luxemburger Straße und Militärring.
Erheblichen Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes wird durch eine landschafts­
gerechte Einbindung der Trasse der Bahntrasse in ihrem Abschnitt südlich des 
Militärrings entgegengewirkt.
6.4.1.2 Kulturgüter und sonstige Sachgüter
Der Äußere Kölner Grüngürtel ist im Abschnitt zwischen der AS Köln-Klettenberg und 
der Militärringstraße als Objekt Nr. 314 Bestandteil der Denkmalliste der Stadt Köln.
Laut Angabe des Römisch-Germanischen Museums der Stadt Köln verläuft die 
Luxemburger Straße im Bereich der Römerstraße von Köln nach Zülpich. Diese Art 
von Straßen hatte in der Regel eine Breite von ca. 21 m und einen Kiesaufbau von 
etwa 1 m. Die genaue Lage der Römerstraße ist nicht bekannt.
Das Baugrundgutachten gibt ferner folgende Hinweise:
“Insbesondere im Bereich der alten Römerstraßen ist mit alten Baudenkmälern zu 
rechnen.“
„Im Bereich des alten “Forts“ am Militärring ist zu beachten, dass in anderen Bereichen 
umfangreiche Hohlraumbauten und Munitionsdepots in der Nähe der Festungsanlage 
vorhanden waren.“
In Abstimmung mit dem Römisch-Germanischen Museum als zuständige Stelle für 
archäologische Belange wurde eine baubegleitende archäologische Betreuung 
vereinbart.
6.4.1.3 Artenschutz
Im Rahmen der bahn- und straßenbaubedingten Eingriffe sind die 
artenschutzrechtlichen Vorgaben gern. § 44 Abs. 1 BNatSchG für besonders und 
streng geschützte Arten zu berücksichtigen.
Eine ausführliche Beschreibung und Bewertung der zu erwartenden projektbedingten 
Auswirkungen auf besonders und streng geschützte Arten ist dem 
artenschutzrechtlichen Fachbeitrag zum Bauvorhaben zu entnehmen. Bei 
erfolgreicher Durchführung artenschutzrechtlicher Vermeidungsmaßnahmen (an die 
Vogelbrutzeiten angepasste Baufeldfreimachung, Baumhöhlenkontrolle vor Beginn 
der Fällarbeiten) sind Verstöße gegen die Verbotstatbestände des § 44 (1) BNatSchG
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Straßen.N W
UatoMHib StraJUftaau NordnswvWntf.lo,
auszuschließen.
Eine Aktualisierung der faunistischen Sonderuntersuchung und des artenschutz­
rechtlichen Fachbeitrags erfolgte im Jahre 2016.
Im Jahr 2022 fand eine erneute Aktualisierung und Plausibilisierung der faunistischen 
Sonderuntersuchung sowie des artenschutzrechtlichen Fachbeitrags statt.
6.4.1.4 Natura 2000-Gebiete
Im Planungsraum und dessen näherem Umfeld liegen keine Natura 2000-Gebiete vor.
6.4.1.5 Weitere Schutzgebiete
Landschaftsschutzgebiete
Die geplante Baumaßnahme findet überwiegend innerhalb des Landschaftsschutz­
gebietes Nr. 17 «Äußerer Grüngürtel Müngersdorf bis Marienburg und verbindende 
Grünzüge’ statt. Der Knoten B 265 Luxemburger Straße / L 34 Militärringstraße / 
Stadtbahntrasse liegt bereits derzeit vollständig innerhalb des Landschaftsschutz­
gebiets.
Wasserschutzgebiete
Die Aufhebung des Bahnübergangs Linie 18 / B 265 Luxemburger Straße / L 34 
Militärringstraße findet innerhalb der geplanten Wasserschutzzone lllb des 
Wasserwerkes Hürth-Efferen statt. An der Südgrenze des Planungsraumes ist im Zuge 
der Baumaßnahme der Einbau von Weichen im Gleisbett der Linie 18 vorgesehen. 
Dieser Bereich befindet sich bereits in der geplanten Wasserschutzzone Illa des 
Wasserwerks Hürth-Efferen. Der Knoten B 265 Luxemburger Straße / L 34 
Militärringstraße / Linie 18 liegt bereits derzeit vollständig innerhalb des geplanten 
Wasserschutzgebiets lllb. Die auf der L34 bereits heute vorhandene und zukünftig 
geplante Entwässerung über die Böschung entspricht den Vorgaben der RiStWag.
6.4.1.6 Wechselwirkungen
Bestand
Der Begriff Wechselwirkungen wird im Sinne eines Wirkungsgefüges zwischen den 
betrachteten abiotischen und biotischen Schutzgütern verstanden.
Wechselwirkungen im Sinne von ökosystemaren Wirkungsbeziehungen werden 
bereits bei der Betrachtung der einzelnen Schutzgüter ermittelt und bewertet (siehe 
Aussagen unter 6.4.1.2).
Umweltauswirkungen
Im Untersuchungsraum ist das Wirkungsgefüge zwischen den Schutzgütern aufgrund 
der vorhandenen Vorbelastung bereits gestört. Zusätzliche erhebliche, nachhaltig 
wirksame Beeinträchtigungen der Wechselwirkungen zwischen den einzelnen 
Schutzgütern durch das projektierte Vorhaben sind nicht zu erwarten.
6.4.1.7 Hinweis auf Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung der Angaben
Bei der Zusammenstellung der Datengrundlagen und deren Bewertung traten keine 
Defizite oder Datenlücken auf, die ergebnisrelevant sind.
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Landes bau tobte»^twu Nortrh^n -Waitf(ton
6.4.2 Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher 
Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen
Q.4.2.0 Klimaschutzmaßnahmen
Auf Grundlage des Bundes-Klimaschutzgesetzes (KSG), welches am 18.12.2019 in 
Kraft getreten ist, sind die Ziele zum Klimaschutz gemäß § 3 Abs. 1 KSG auch bei 
Straßenbauvorhaben zu berücksichtigen.
Durch den Umbau des Knotenpunktes B265 Luxemburger Straße / 
L34 Militärringstraße / Linie 18, insbesondere durch die Auflösung der plangleichen 
Kreuzung von Bahn und Straße mittels Bahnunterführung, werden zukünftig die 
überlastungsbedingten Verkehrsstaus vermieden.
Durch den vollständigen Wegfall der Sperrzeiten bei Bahndurchfahrten entstehen 
weniger Brems- und Anfahrvorgänge sowie weniger Wartezeiten bei laufendem Motor. 
Insbesondere in den stark belasteten Morgen- und Nachmittagsspitzenstunden 
verringern sich dadurch sowohl die Lärm- als auch die Abgasemissionen.
Zusätzlich wurden die Radfahrerfurten verbreitert und die Radwegeführung im Bereich 
des Knotenpunktes verbessert. Durch den Wegfall der freien Rechtsabbieger und die 
direkte Führung der kreuzenden Radfahrfuhrten wird die Sicherheit erhöht. Die so 
gesteigerte Attraktivität der Radwegeverbindung trägt zum Umstieg vom Autos aufs 
Rad bei und somit ebenfalls zur Reduzierung der THG-Emissionen.
6.4.2.1 Lärmschutzmaßnahmen
Im Zuge der Baumaßnahme wird der Knoten, wie beschrieben, in Form und Umfang 
umgestaltet. Dieser Umbau stellt einen erheblichen Eingriff im Sinne von § 1 Abs.2 
Nr. 2 der 16.BlmSchV dar. Für eine Beurteilung der Immissionen im angrenzenden 
Gebiet wurden daher der Bestand sowie die Situation mit baulicher Veränderung unter 
Berücksichtigung der prognostizierten Verkehrsbelastung gegenübergestellt. Die 
Berechnungen erfolgten durch einen Gutachter unter Anwendung der Berechnungs­
verfahren der RLS-90 für den Straßenverkehr sowie der Schall 03 für den 
Schienenverkehr (siehe Unterlage 16).
Die schutzbedürftigen Gebiete im Einwirkungsbereich der Baumaßnahme befinden 
sich ausschließlich im nördlichen Abschnitt der Luxemburger Straße im Übergang zur 
geschlossenen Bebauung (allgemeine Wohngebiete).
Positiv auf die Entwicklung der Schienenverkehrsgeräusche durch die Baumaßnahme 
wirken sich insbesondere der Wegfall der Bahnquerungen und die Tieflage der Trasse 
aus. Mögliche negative Entwicklung der Pegel infolge von Mehrfachreflexionen an den 
Trogwänden wird dadurch entgegengewirkt, dass hier aktiver Lärmschutz in Form 
einer hochabsorbierenden Verkleidung angeordnet wird.
Am nördlichen Übergang der Trasse in den Bestand ergeben sich Pegelerhöhungen 
an den Immissionspunkten, die aus der in Zukunft höheren Geschwindigkeit der Züge 
im Regelbetrieb resultieren. Eine wesentliche Änderung und damit Anspruch auf 
Lärmschutz leitet sich hieraus jedoch nicht ab.
In den Ergebnistabellen (Unterlage 16.2) des Gutachtens wird ersichtlich, dass 
lediglich für einen Bereich der Luxemburger Straße Anspruch auf Lärmschutz infolge 
des Straßenverkehrslärms besteht - aufgrund eines weiteren Anstieges vorhandener 
Immissionsbeurteilungspegel, die bereits über 70 dB(A) am Tag und/oder über 
60 dB(A) in der Nacht liegen. Diese Ansprüche resultieren im Wesentlichen aus der
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L«rx5M6«ir«»Ö 5U»1«N»u Nortfr^WrfUH»n
geänderten Führung der Fahrspuren und dem damit verbundenen Heranrücken der 
Emissionsbänder an den Immissionsort. Die betroffenen Fassadenbereiche sind im 
Lageplan zur Berechnung (siehe Unterlage 16.3.2) dargestellt.
Aufgrund der wenigen Bereiche mit Anspruch auf Lärmschutz werden diese durch 
passive Schutzmaßnahmen ausgeglichen. Art und Umfang der Maßnahmen können 
erst im Zuge der Erstattungsregulierung erfolgen, nachdem die genaue Nutzung der 
betroffenen Räumlichkeiten festgestellt wurde.
6.4.2.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen
Zur Beurteilung der Schadstoffbelastungen im Planungsbereich wurde ein Gutachten 
erstellt, in dem eine Luftschadstoffprognose zu den Kfz-bedingten Immissionen gemäß 
39. BImSchV erstellt wurde (siehe Unterlage 15).
Bezugsjahr für die beiden untersuchten Prognosefälle (Prognose-Null und -Planfall) 
ist das Jahr 2025 2030. Die für das Bezugsjahr 2025 2030 prognostizierten 
Emissionsfaktoren wurden gemäß „Handbuch für Emissionsfaktoren des 
Straßenverkehrs“ (HBEFA Version 4.1; Hrsg. Umweltbundesamt 2019) angesetzt.
Die Immissionsverhältnisse wurden mit Hilfe eines 3-dimensionalen Strömungs- und 
Ausbreitungsmodells für die relevanten Luftschadstoffe NO2, PM10 und PM2,5 und 
Benzol gemäß 39. BImSchV unter Berücksichtigung der standortrepräsentativen 
meteorologischen Verhältnisse, unter Berücksichtigung der großräumigen Topografie, 
der Hintergrundbelastungen im Untersuchungsgebiet, der vorhandenen 
Bestandsbebauung, des derzeitigen bzw. geplanten Trassenverlaufs der L 34 und B 
265 mit Beseitigung des Bahnübergangs der Stadtbahn sowie der Vorbelastung durch 
die relevanten Straßenabschnitte der südlich des Knotenpunktes verlaufenden 
Bundesautobahn 4 und deren Emissionen durch die Kraftfahrzeuge ermittelt.
Die höchsten Luftschadstoffimmissionen innerhalb des Untersuchungsgebietes treten 
erwartungsgemäß in beiden Prognosefällen 2025-2030 im Bereich der Fahrspuren der 
Bundesstraße B 265 (Luxemburger Straße) sowie der Landesstraße L 34 (Militärring) 
auf.
An allen beurteilungsrelevanten Fassaden im Untersuchungsgebiet werden die 
Grenzwerte der 39. BImSchV von den relevanten Luftschadstoffkomponenten NO2, 
PM10 und PM2,5 und Benzol sowohl im Prognose-Null- als auch im Prognose-Planfall 
2025 2030 eingehalten.
Die Ausschöpfungsgrade der-Gesamtimmissionen- (Verhältnis -der-lmmissionen 
zum jeweiligen —Grenzwert in —%)— betragen —im — UntersuGhungsgebiet für die 
Jahresmittelwerte von NO2, PM10, PM2,5 bzw. Benzel-iH-beiden-PFegnosefällen-2025 
nicht mehr-als -92 %, 76%-, -7-7% bzw. 32%; für die Überschreitungshäufigkeiten von 
NQ2-bzw.-PM1Q-ergeben sich-in-beiden Prognosefällen 2025 höchstens 28% bzw. 
97% des jeweiligen Grenzwertes.
Die Ausschöpfungsgrade deFzu -erwaftenden-Zusatzbelastungen -dureh die 
Fahrspuren der L 34-uRd -B -265 -betr -agen-in-beiden Prognose-Fällen für alle 
beurteilungsrelevanten Fassaden im Untersuchungsgebiet -RiGht-meh ^ls -24%n-17-%7 
4% bzw. 8% des jeweiligen Grenzwertes der JahresmittelweFte-von-NQ27 -P-M10, 
P-M2-5 bzw. Benzol
Die Ausschöpfungsgrade (Verhältnis der Immissionen zum jeweiligen Grenzwert in 
%) der Gesamtimmissionen betragen im Untersuchungsgebiet für die Jahresmittel­
werte von NO2, PM10 bzw.PM2,5 im Prognose-Nullfall 2030 nicht mehr als 96%, 69% 
bzw. 64% und im Prognose-Planfall 2030 nicht mehr als 88%, 63% bzw.63%; für die 
Überschreitungshäufigkeiten von NO2 bzw. PM10 ( Kurzzeitwerte) ergeben sich in 
beiden Prognosefällen 2030 höchstens 28% bzw. 69% des jeweiligen Grenzwertes.
Die Ausschöpfungsgrade der zu erwartenden Zusatz-Immissionen durch die Fahr­
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UndMbctmb Strso^bw NorerfwiHAMtfaiMi
Unterlage 1: Erfäuterungsbericht D1
spuren der L 34 und B 265 betragen in beiden Prognose-Fällen für alle beurtei­
lungsrelevanten Fassaden im Untersuchungsgebiet nicht mehr als 25 %, 20% bzw. 
7% des jeweiligen Grenzwertes der Jahresmittelwerte von NO2, PM10 bzw. PM 2,5.
Die berechneten Differenzen der Gesamtimmissionen im Plan- und Nullfall an den 
repräsentativen Aufpunkten innerhalb des Untersuchungsgebietes weisen aus, dass 
die zu erwartenden Immissionen von NO2, PM10, PM2,5 bzw. Benzol des Prognose­
Planfalls an allen betrachteten Aufpunkten nicht höher als im Prognose-Nullfall liegen 
werden bzw. im günstigen Fall punktuell sogar um bis zu 6%,8%, 1-%-bzw.- 1% 8%, 
6% bzw. 1% darunter liegen (Aufpunkt AP02). Die prognostizierten Abnahmen im 
Prognose-Planfall 2025 2030 gegenüber dem Prognose-Nullfall 2025 2030 sind bei 
gleichen Verkehrszahlen auf den in der Emissionsberechnung auf Grundlage der 
Verkehrsuntersuchung konservativ berücksichtigten verbesserten Verkehrsfluss im 
Bereich des Knotenpunktes im Planfall zurückzuführen. Insbesondere 
Schrankenphasen entfallen im Prognose-Planfall, da die Planung eine Unterführung 
des Knotenpunktes für den Stadtbahnverkehr vorsieht.
Das Verhältnis der-Zusatzbelastung durch die Immissionen der B -265 Z-L- 34 zur 
Vorbelastung aus der -uFbanen -Hint-ergrundbelastung beträgt im Jahresmittel für NO2, 
PM10, PM2,5 bzw. Benzol maximal ca. 29%, 29%,6%-bzw.-33%4m Pfognose-Nullfall 
und 20%,- 15%, 5%—bzw^3Q%—im-Prognose-Planfall am maximal beaufschlagten, 
beurteilungsrelevanten Aufpunkt im Untersuchungsgebiet
Das Verhältnis der Zusatz-Immission der B 265 / L34 zur lokalen urbanen Hintergrund­
belastung beträgt im Jahresmittel für NO2, PM10 bzw. PM2,5 maximal ca. 35%, 43% 
bzw.13% im Prognose-Nullfall und 24%, 30% bzw.12% im Prognose-Planfall am 
maximal beaufschlagten, beurteilungsrelevanten Aufpunkt AP02 im Untersuchungsge­
biet.
Die Bedeutung der in der 39. BImSchV aufgeführten Luftschadstoffkomponenten 
Schwefeldioxid (SO2) und Blei (Pb in der PM10-Fraktion) und Benzol (C6H6) zur 
Beurteilung der lokalen Luftschadstoffsituation hat in den letzten Jahren aufgrund der 
Umsetzung weit reichender immissionsmindernder Maßnahmen, insbesondere 
aufgrund der Schadstoffreduktionen bei Kraftstoffen (Entschwefelung; bleifreies 
Benzin), stark abgenommen. Die Grenzwerte der 39. BImSchV für SO2 zum Schutz 
der menschlichen Gesundheit werden bundesweit flächendeckend eingehalten. Der 
Grenzwert der 39. BImSchV für den Jahresmittelwert von Blei in der PM10-Fraktion 
wird, wie die Messreihen der Landesumweltämter der letzten Jahre belegen, 
mittlerweile flächendeckend deutlich unterschritten und nur noch selten und punktuell, 
z.B. im Umfeld Blei verarbeitender Industriebetriebe, zu einer relevanten Schadstoff­
komponente. Für die Stickoxide (NOx) als Summe von Stickstoffmonoxid (NO) und 
Stickstoffdioxid (NO2) ist der Grenzwert der 39. BImSchV zum Schutz von 
Ökosystemen nur für Standorte relevant, die mehr als 20 km von Ballungsräumen oder 
mehr als 5 km von bebauten Gebieten und Bundesfernstraßen entfernt sind. Dieses 
Kriterium gilt im Übrigen für alle Grenzwerte zum Schutz von Ökosystemen der 39. 
BImSchV. Durch die Einführung des geregelten Katalysators bei Benzinfahrzeugen 
und die fortlaufende Modernisierung der Fahrzeugflotte ist der Grenzwert der 39. 
BImSchV für Kohlenmonoxid (CO) in den Städten mittlerweile flächendeckend deutlich 
unterschritten. Dies gilt ebenso für Benzol, das hauptsächlich durch Abgase von 
Benzinmotoren- insbesondere bei Kaltstartvorgängen - freigesetzt wird und dessen 
Grenzwert europaweit ab dem Jahr 2000 auf maximal ein Volumenprozent des 
Motorenbenzins begrenzt wurde. Daher ist davon auszugehen, dass mindestens in 
solchen Gebieten, deren Luftschadstoffsituation überwiegend durch Kfz-bedingte 
Verkehrsemissionen und -immissionen bestimmt wird, die oben genannten 
Luftschadstoffkomponenten der 39. BImSchV auch zukünftig unproblematisch bleiben. 
Abschließend lässt sich festhalten, dass die Beurteilungswerte für die
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Und*tb«lil*b Stran«nb*u Nwcm**vW»itf»l»o
Immissionsbelastungen der anliegenden Bereiche insgesamt nicht überschritten 
werden. Wie der Vergleich der beiden Prognosefälle für das Bezugsjahr zeigt, führt der 
Umbau des Knotens zu einer zusätzlichen Entlastung der Anwohner was die 
Schadstoffbelastungen angeht.
6.4.2.3 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten
Maßgeblich für die erforderlichen bautechnischen Maßnahmen in der geplanten 
Wasserschutzzone III B ist die Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung.
Die für die Schutzwirkung maßgeblichen Decklehme werden im Kreuzungsbereich laut 
Bodengutachten in einer Stärke von 3 m angetroffen und haben eine Durchlässigkeit 
von kf = 1x107.•
Laut RiStWag, Tabelle 2 ist die Schutzwirkung dieser Decklehme mittel bis groß.
Bei einem DTV von > 15.000 Kfz sind nach Tabelle 3 der RiStWag Maßnahmen der 
Stufe 2 vorzusehen. Das bedeutet, dass das Wasser von Verkehrsflächen unge­
sammelt breitflächig über standfeste Bankette abfließen und versickern kann. Dies ist 
im Bereich der L 34 auch so geplant. Im Bereich der B 265 (Luxemburger Straße) wird 
das Wasser von den Verkehrsflächen komplett gesammelt und dauerhaft in dichten 
Rohrleitungen abgeführt.
6.4.2.4 Landschaftspflegerische Maßnahmen
Die Errichtung oder wesentliche Änderung von Straßen stellt nach § 4 (1) 
Landschaftsgesetz - LG Nordrhein-Westfalen bzw. § 14 Bundesnaturschutzgesetz - 
BNatSchG einen Eingriff in Natur und Landschaft dar. Als Bestandteil der 
Planfeststellungsunterlagen erfolgte daher die Erarbeitung eines 
landschaftspflegerischen Begleitplanes (LBP) zum Vorhaben, der den Anforderungen 
der Eingriffsregelung, im Speziellen den Anforderungen nach § 6 Abs. 2 LG NW 
genügt.
Die Landschaftspflegerische Begleitplanung zeigt Vermeidungs-, Schutz-, 
Gestaltungs-, Wiederherstellungs- und Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf.
Die Ermittlung des Mindestumfanges der erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen erfolgt 
auf der Grundlage des Einführungserlasses zum Landschaftsgesetz für Eingriffe durch 
Straßenbauvorhaben (ELES) in der Baulast des Bundes oder des Landes NRW (2009) 
sowie der numerischen Bewertung von Biotoptypen für die Eingriffsregelung in NRW 
(LANUV, 2008).
Die exakte Kompensationsermittlung ist der Landschaftspflegerischen Begleitplanung 
(siehe Unterlage 14) zu entnehmen.
6.4.2.5 Vermeidungs- und Schutzmaßnahmen
Führung der Stadtbahn in Tieflage (V 1)
Die Stadtbahn wird künftig im Bereich des Verkehrsknotens in Tieflage geführt. 
Hierdurch werden visuelle Beeinträchtigungen minimiert und der Verkehrsfluss im 
Bereich der B 265 Luxemburger Straße und der L 34 Militärring verstetigt.
Überprüfung potenzieller Fledermausquartiere vor Beginn der Fällarbeiten (V 2)
Bäume, die im Rahmen der Baumaßnahme gefällt werden müssen, werden vor 
Durchführung der Fäll- und Rodungsarbeiten auf Fledermausquartiere untersucht. 
Baumhöhlen mit Eignung als potenzieller Quartierstandort werden verschlossen. Im 
Falle evtl, besetzter Quartiere wird die Fällung bis zu deren Auflösung ausgesetzt. 
Die Fällarbeiten werden außerhalb der aktiven Zeit der Fledermäuse durchgeführt. 
Im Zuge dieser Maßnahmen werden auch Baumhöhlen auf Vorkommen von 
Höhlenbrüter kontrolliert, die diese Quartiere auch außerhalb der Brutzeit als
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Aufhebung Bahnübergang Linie 18 und Ausbau Knoten L 34 / B 265
Straßen.N W
L*n<!»tt>«U*Ö Str »e«nft»u NsxCr’WWvWrtU»^
Ruhestätte nutzen.
Abstimmung der Fäll- und Rodungsarbeiten auf die Vogelbrutzeiten (V 3)
Zur Vermeidung einer Zerstörung oder Beschädigung von Entwicklungs- und 
Ruhestätten sowie von Entwicklungsformen, der Tötung von Jungvögeln sowie 
erheblicher Störungen während der Brut- und Aufzuchtzeiten werden die Fäll- und 
Rodungsarbeiten außerhalb der Nist-, Brut- und Aufzuchtzeiten durchgeführt.
Schutz von Gehölz- und Vegetationsbeständen (S 1)
Vor Beginn der Bauarbeiten sind im Plangebiet zum Schutz vor baubedingten 
Beeinträchtigungen und Beschädigungen Baumschutzmaßnahmen nach DIN 18 920 
und nach den Richtlinien für die Anlage von Straßen - Teil: Landschaftspflege (RAS- 
LP), Abschnitt 4: Schutz von Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren bei 
Baumaßnahmen durchzuführen. Zu erhaltende Bäume sind vor Beschädigungen des 
Wurzelbereichs durch Überfahren, Bodenauftrag und Bodenverdichtung oder 
Bodenabtrag zu schützen.
Für 4 Straßenbäume im Bereich der Kreuzung Militärring / Luxemburger Straße und 
an der Linie 18 ist ein Einzelbaumschutz vorzusehen. Darüber hinaus sind die an das 
Baufeld bzw. die Baustelleneinrichtungsflächen angrenzenden Wald-ZGehölzbestände 
des Äußeren Kölner Grüngürtels durch Bauzäune zu schützen.
Schonende Behandlung der bei Bauarbeiten anfallenden Bodenmaterialien (S 2)
Zur Sicherung und zum Schutz des Oberbodens sowie des kulturfähigen Unterbodens 
und zur Verminderung der Beeinträchtigungen der Bodenfunktionen, ist der 
Oberboden im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche sowie von allen Auftrags- und 
Abtragsflächen gemäß DIN 18915 abzutragen und gesondert zu lagern.
Die Arbeitsfläche ist nach erfolgtem Oberbodenabtrag durch einen lastverteilenden 
Aufbau zu sichern, um das Risiko von Unterbodenverdichtungen zu minimieren.
Sachgemäßer Umgang mit Grundwasser gefährdenden Stoffen (S 3)
Während der Bauphase ist ein sachgemäßer Umgang mit Stoffen, die eine 
Beeinträchtigung des Grundwassers sowie des Bodenhaushaltes herbeiführen 
könnten, zu gewährleisten.
6.4.2.6 Gestaltungsmaßnahmen
Die Gestaltungsmaßnahmen werden primär zur der Einbindung der Straßen und der 
Linie 18 in die Landschaft und zur Wiederherstellung des Landschaftsbildes 
vorgesehen. Darüber hinaus werden die durch Verlegung der Gleistrasse der Linie 18 
und des Rad-ZGehweges bzw. die Arbeitsfläche und Arbeitsstreifen baubedingt 
beanspruchten Flächen rekultiviert und eingesät bzw. mit Gehölzen bepflanzt.
Ansaat von Landschaftsrasen (G 1)
Entwicklung von Gras- und Krautfluren in Bereichen der Straßen- und 
Bahnböschungen, in denen aus Sicherheitsgründen eine Neupflanzung von Gehölzen 
nicht in Frage kommt, im Bereich der Bankette, Trennstreifen, Insel- und Restflächen 
sowie im Bereich der Entwässerungsmulde. Die Flächen werden durch die Einsaat von 
Landschaftsrasen begrünt.
Die Maßnahme umfasst eine Gesamtfläche von etwa 0^4 ha 0,47 ha.
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Straßen.NRW
L*x^lt«frM SUAf^rJ^ Norörh»«n W»ttf»t»n
Anpflanzung von Gehölzen (G 2)
Zur landschaftlichen Einbindung der in Tieflage geführten Stadtbahntrasse werden 
deren Einschnittsböschungen bzw. Randbereiche mit standortgerechten Gehölzen 
bepflanzt, die einen Übergang zu den angrenzenden Waldbeständen des Äußeren 
Kölner Grüngürtels bilden. Gleichermaßen wird ein südlich an den Militärring 
angrenzender Böschungsbereich und Arbeitsstreifen durch Gehölzanpflanzungen 
begrünt.
Die Maßnahme umfasst eine Gesamtfläche von 0,13 ha 0,10 ha.
Wiederaufforstung bauzeitlich beanspruchter Flächen (G 3)
Die bauzeitlich für die Anlage einer Arbeitsfläche und die provisorische Gleisführung 
bzw. Wegeführung des begleitenden Rad-/Gehweges benötigten Flächen werden 
vollständig rekultiviert.
Die rekultivierten Flächen werden anschließend nach Oberbodenandeckung wieder 
aufgeforstet.
Die Gesamtgröße der zu rekultivierenden bauzeitlich beanspruchten Flächen beträgt 
©7324^ 0,21 ha.
6.4.2. 7 Wiederherstellungsmaßnahmen
Rekultivierung von baubedingt in Anspruch genommenen Flächen (W 1)
Während der Bauphase werden Biotope mit einer Entwicklungszeit < 30 Jahren und 
geringer Wertigkeit als Arbeitsstreifen und Arbeitsfläche genutzt. Unmittelbar nach 
Beendigung der Baumaßnahmen wird auf diesen Flächen durch eine 
ordnungsgemäße Rekultivierung der ursprüngliche Zustand wiederhergestellt.
Die Maßnahme umfasst die Wiederherstellung von Straßenrandflächen durch Ansaat 
von Landschaftsrasen in einem Umfang von 0,05 ha 0,20 ha.
6.4.2.8 Ausgleichsmaßnahme
Entsiegelung, Rückbau und Rekultivierung nicht mehr benötigter Straßen-, Wege- und 
Bahnabschnitte (A 1)
Im Zuge der Aufhebung des Bahnübergangs werden Teilflächen vorhandener Straßen 
und Wege sowie der Linie 18 nicht mehr benötigt. Sie stehen daher zum Rückbau zur 
Verfügung.
Die rekultivierten Flächen werden mit einer Rasenansaat oder standortgerechten 
Gehölzen begrünt.
Die Gesamtgröße der zu entsiegelnden Straßen-, Wege- und Bahnflächen beträgt 
©7244*3 0,26 ha.
Anpflanzung von Einzelbäumen (A 2)
Angrenzend an die Luxemburger Straße ist stadteinwärts im Bereich von Pflanzbeeten 
die Anpflanzung von 4 kleinkronigen Einzelbäumen vorgesehen.
6.4.2.9 Ersatzmaßnahme
Entwicklung eines Feldgehölzes östlich des Stöckheimer Hofes (E l)
Die Umsetzung der räumlich von der Aufhebung des Bahnübergangs Linie 18 / B 265 
/ L 34 entkoppelten geplanten Ersatzmaßnahme ist östlich des Stöckheimer Hofes im 
Bereich des Kölner Stadtteiles Bocklemünd/Mengenich geplant. Auf einer großenteils 
genutzten, teils aber brachliegenden Ackerfläche innerhalb des Naturschutzgebietes
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L»<xr»te«t'wb Stra^noau No/s'rM.n-w»«»f#itn
„Baadenberger Senke, Stöckheimer See und Große Laache“ (NSG N 22, festgesetzt 
mit der 9. Änderung des Landschaftsplans der Stadt Köln vom 13.04.2011, Stadt 
KÖLN 1991/2011) soll die Anlage eines geschlossenen Feldgehölzes erfolgen. Die 
Gehölzanpflanzung erfolgt in direktem Anschluss an eine im Zusammenhang mit dem 
rechtskräftigen Bebauungsplan Odemshof/Lövenich umgesetzte Kompensations­
maßnahme (Anpflanzung eines Feldgehölzstreifens).
Die Maßnahme weist eine Größe von 1,66 ha auf.
6.4.2.10 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete
Die geplante Baumaßnahme findet weitgehend außerhalb der geschlossen bebauten 
Siedlungsbereiche der Stadtteile Klettenberg und Sülz statt.
6.5 Abhängigkeiten zu anderen Vorhaben
Der südliche Abschnitt der B 265 wird im Rahmen der Ortsumgehung Hürth­
Hermülheim vierstreifig ausgebaut (siehe Anlagen). Daher ist in der vorliegenden 
Planung für diesen Knotenpunktsarm ein entsprechender vierstreifiger Querschnitt 
.vorgesehen.
7. Technische Einzelplanungen
7.1 Gleisanlagen / Bahnkörper
Die neue Trassenführung ist wie im Bestand durchgehend zweigleisig. Die Trasse 
verläuft im straßenparallelen Bereich in Höhenlage der Straßenverkehrsanlagen auf 
besonderem Bahnkörper. Ab der nordöstlichen Zufahrtsrampe wird die Trasse in 
Fahrtrichtung Hürth vollständig auf einem von den Straßenverkehrsanlagen 
unabhängigen Bahnkörper geführt.
Die Lage der Gleistrasse ergibt sich aus den Zwangspunkten der Straßenführung 
(erforderlichen Breiten der Richtungsfahrbahnen der B 265 sowie der Rad- und 
Gehwege).
Die Trassierung erfolgt jeweils mit Geraden und Kreisbögen, die durch 
Übergangsbögen miteinander verbunden sind. In den Übergangsbögen und 
Kreisbögen ist die bogenäußere Schiene überhöht, die maximale Überhöhung beträgt 
u = 35 mm.
Davon abweichend wird der Bereich Scherfingstraße ohne Übergangsbögen trassiert. 
Aufgrund des vorhandenen Wendefahrstreifens zwischen den beiden 
Richtungsfahrbahnen der Luxemburger Straße, der die Gleise kreuzt, wird hier auf 
Überhöhungen verzichtet.
Die Einschnitte werden in der nordöstlichen Rampe durch Stützwände hergestellt und 
im südwestlichen Bereich durch Böschungen ausgebildet. Beide Rampen erhalten 
Neigungen von 39 %□. Die Neigungswechsel werden jeweils mit Halbmessern 
H=2.000 m und H=3.000 m ausgerundet.
Bei der Bewertung des relativ großen Eingriffs in bestehenden Baumbestand durch die 
geböschte Rampe auf der Südseite der L 34 muss berücksichtigt werden, dass die 
Fläche auch bei Bohrpfahlwänden während der Bauzeit in Anspruch genommen würde 
und anschließend rekultiviert werden müsste.
Der Oberbau wird im gesamten Bereich der neuen Trasse als Schotteroberbau mit 
Betonschwellen ausgeführt. Für die Schienen wird die Schienenform S 54 vorgesehen. 
Die vorhandene Weichenverbindung wird aus der bisherigen Lage in Richtung Hürth
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Straßen.NRW
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(Süden) verschoben. Hier werden vier Weichen der Bauart EW 300-1:9 vorgesehen, 
die vollständig außerhalb der Bauwerksrampen in der Geraden liegen.
Zur Herstellung der neuen Eisenbahnunterführung unter Aufrechterhaltung des 
Stadtbahnbetriebes wird die Trasse bauzeitlich verlegt.
Hierzu werden beide Gleise in Fahrtrichtung stadtauswärts hinter der Wendeanlage in 
Richtung Nordwesten verschwenkt und verlaufen bis zur Militärringstraße provisorisch 
in Höhe der zukünftigen Fahrbahn für den stadtauswärts fließenden Straßenverkehr.
Zur höhengleichen Kreuzung der Militärringstraße wird bis zur Inbetriebnahme der 
neuen Unterführung der bestehende Bahnübergang weiterhin genutzt.
7.2 Straßenverkehrsanlagen
7.2.1 Ausbaustandard
7.2.1. 0 Entwurfs- und Betriebsmerkmale
Die wesentlichen Entwurfs- und Betriebsmerkmale einer signalgesteuerten Kreuzung 
bleiben auch nach dem Umbau erhalten. Entscheidend ist, dass durch die Tieferlegung 
der Stadtbahn jegliche Störung des Verkehrsablaufs durch die bahnbedingten 
Unterbrechungen entfällt.
7.2.1.1 Vorgesehene Verkehrsqualität
Die erreichbare Qualität-auf-der-Strecke-der ■L-34-zwischen den KnoteRpuRkten-tiegt 
ber -deRP-rogaosebekastung 2025 bei D. Die Verkehrsqualität der Luxemburger Straße 
innerorts liegt nur bei E. Insofern ist es ausreichend, wenn für die Kreuzung die 
Verkehrsqualität D angestrebt wird.-
Gemäß dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 14/2015 vom 26. August 
2015 des Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (Az.: StB 11/7122.3/4-HBS- 
1740126) das bei Neu-, Um- und Ausbau mindestens die Qualitätsstufe des 
Verkehrsablaufs D zu gewährleisten ist.
Laut PTV-Gutachten vom 22.11.2018 wird bei einer Umlaufzeit von 90 Sekunden in 
beiden Spitzenstunden-Zeiten die Verkehrsqualität G D für die Prognosebelastung 
2030 erreicht.
Damit wird durch den Umbau und vor allem durch die Beseitigung der Bahnquerungen 
eine befriedigende ausreichende Verkehrsqualität erreicht.
7.2.1.2 Gewährleistung der Verkehrssicherheit
Die Kreuzung wird in allen Elementen nach den derzeit gültigen Richtlinien ausgebaut 
und signalisiert. Durch die planfreie Kreuzung der Stadtbahn gibt es keine Konflikt­
punkte zwischen Schienen- und Straßenverkehr im Kreuzungsbereich B 265 / L 34.
Sämtliche Fußgänger- und Radfahrerquerungen über Hauptfahrbahnen im Kreuzungs- 
. bereich werden signalgesteuert.
In die Signalsteuerung-wird- wegen der—hohen- Verkehrsbelastung (1-31- bzw.- 168 
KfzZSpit-zenstunde) auch die Querung der Rechtsabbieger -im Osten (L 34 Richtung 
Innenstadt) einbezogen. Bei den Querungen der beiden anderen-Rechtsabbieger Nord 
und Süd-wird den Fußgängern-und -Radfahrern-Vorrang-eingeräumt. Die Spitzen- 
stundenbelastung-tiegt-hier-zwischen-29-und-59 -Kfz/Spitzenstunde.
In Abstimmung mit der Stadt Köln wurde der Wegfall der vorgesehenen 
Rechtsabbiegerführungen (oben als Rechtsabbieger Ost, Nord und Süd oder 
allgemein als „freilaufende Rechtsabbieger“ bezeichnet) beschlossen. Durch den
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Straßen.NRW
L»«c!»*0«tr<*d SutiUnöw Na»;/*♦<» -WerH*I<n
Wegfall aller ursprünglich geplanten „freilaufenden Rechtsabbiegern" bzw. Führung 
des Rad-ZFußgängerverkehrs über die Dreiecksinsel erhält der Radfahrer bzw. 
Fußgänger eine klare und direkte Führung über den Knotenpunkt. Alle Querungen des 
Rad- und Fußgängerverkehrs werden signalisiert. Die Planung der Signalisierung 
erfolgt gemäß der Richtlinie für Lichtsignalanlage (RiLSA).,
Damit ist ein hohes Maß an Verkehrssicherheit gegeben.
7.2.2 Nutzung/Änderung des umliegenden Straßen- bzw. Wegenetzes
Das umliegende Straßen- und Wegenetz wird durch den Kreuzungsumbau nicht 
geändert.
7.2.3 Linienführung
Der Knotenpunkt liegt am Ortsrand der Stadt Köln. Beim südlichen Ast der 
Luxemburger Straße und den beiden Ästen des Militärringes handelt es sich um freie 
Strecke. Der nördliche Ast der Luxemburger Straße liegt bereits ab dem Knotenpunkt 
innerhalb der Ortsdurchfahrt. Die Trassierungsgrenzwerte der RAL 2012 werden 
eingehalten.
Die Entwurfsgeschwindigkeit im Knotenpunktsbereich entspricht der zulässigen Ge­
schwindigkeit:
L 34 Militärringstraße: Vzui = 70 km/h
B 265 stadteinwärts: Vzui = 70 km/h
B 265 stadtauswärts: Vzui = 50 km/h
Stadtbahnstrecke: Ve = 60 km/h
7.2.3. 0 Beschreibung des Trassenverlaufs
Die Trassierung ist durch den Bestand der Verkehrsflächen weitgehend vorgegeben. 
Im innerstädtischen Bereich nördlich der L 34 werden die neuen Verkehrsflächen 
innerhalb der bestehenden Verkehrsflächen hergestellt. Die einzige Ausnahme ist der 
östliche Geh- und Radweg, der teilweise in den bestehenden Baumbestand eingreift. 
Im Bereich der B 265 südlich der L 34 wird der Eingriff in bestehende Waldflächen am 
Ostrand durch die erforderlichen Aufweitungen im Knotenpunktsbereich größer.
Die Beurteilung der Auswirkungen des naturräumlichen Eingriffs ist im landes­
pflegerischen Gutachten dargestellt.
7.2.3.1 Zwangspunkte
Zwangspunkte für die Linienführung in Grund- und Aufriss ergeben sich aus der 
geplanten Trassierung der Stadtbahnunterführung. Unter anderem aus 
wirtschaftlichen Erwägungen soll eine Veränderung der Bahntrasse stadtauswärts 
gesehen erst nach der Einmündung der Scherfginstraße erfolgen. Die Stadtbahntrasse 
soll mit maximal 40 %o geneigt werden. Aus dieser Vorgabe, dem Abstand zwischen 
dem Beginn der Umtrassierung und der Kreuzung mit der L 34, sowie den 
erforderlichen Ausrundungen ergibt sich als Zwangspunkt die Höhe der Fahrbahn im 
Kreuzungsbereich.
Die L 34 kreuzt die Bahnunterführung in etwa rechtwinklig.
Die stadtauswärts führende Fahrbahn der B 265 Luxemburger Straße kreuzt die 
Bahnunterführung ebenfalls, während die stadteinwärts führende Fahrbahn der B 265 
an der Bahnunterführung vorbeiführt.
Wegen der daraus folgenden unterschiedlichen Trassierung der beiden Fahrbahnen
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Und** betrieb SirMeftbau NOftfn»«-WHttato«i
der B 265 im Knotenpunktsbereich wird hier von der Regel abgewichen, die Linien­
führung der übergeordneten Straße (B 265) im Knotenpunktsbereich unverändert 
durchzuführen.
Die Linienführung der untergeordneten Straße (L 34) kann in der Lage unverändert 
bleiben.
7.2.3.2 Linienführung im Lageplan
Die geplanten Entwurfselemente im Grundriss entsprechen den jeweils zutreffenden 
Richtlinien RAL 2012 bzw. RASt 2006.
7.2.3.3 Linienführung im Höhenplan
Die Entwurfselemente im Höhenplan werden gegenüber den Grenzwerten nach RAL 
für die Entwurfsklasse 2 im Knotenpunktsbereich unterschritten, um abflussschwache 
Zonen zu vermeiden.
Die Grenzwerte nach RASt 2006 für die entsprechenden Geschwindigkeiten im 
Knotenpunktsbereich werden eingehalten.
EKL Ve
Aufr
soll 
Hk
SS
ist 
Hk
soll 
Hw
ist 
Hw
B 265 außerorts 2 70 6000 (RAL)
2200 (RASt) 2200 3000 (RAL)
900 (RASt) 2000
B 265 innerorts 3 50 3000 (RAL)
900 (RASt) 1200 2000 (RAL)
500 (RASt) 1200
L 34 2 70 6000 (RAL)
2200 (RASt) 3000 3000 (RAL)
900 (RASt) 5000
Ausrundung 
zur Vermeidung 
eines Knicks am Rand 
der durchgehenden 
Fahrbahn der L 34
500 1200 500 1200
7.2.3.4 Räumliche Linienführung und Sichtweiten
Die erforderlichen Sichtweiten im Knotenpunktsbereich gehen nicht über die Verkehrs­
fläche hinaus.
Die Sichtfelder müssen von sichtbehindernden Ausstattungen freigehalten werden.
7.2.4 Querschnittsgestaltung
7.2.4. 0 Querschnittselemente und Querschnittsbemessung
Die für das Prognosejahr 2025 2030 ermittelten Verkehrsstärken der B 265 auf der 
Nordseite liegen beM^ßCO -Kfz/h in der Morgenspitzenstunde bei 1962 Kfz/h und in der 
Nachmittagsspitzenstunde mit 1842 Kfz/24h. Daraus ergibt sich zur Orientierung aus 
der RASt 2006, Bild 38 der Querschnitt 11.12 für den innerstädtischen Teil der B 265.
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UndMbefrlab StrrtlKlu Ka»tffht<frWMIWw
Im vorliegenden Entwurf werden die Fahrbahnbreiten dieses Querschnitts eingehalten 
und die Gehwegbreiten um 50 cm auf 2,50 m unterschritten. Die Breite des Radweges 
entspricht dem empfohlenen Querschnitt. Diese Umverteilung der zur Verfügung 
stehenden Breite ergibt sich aus den Nutzungsansprüchen der vorhandenen und 
prognostizierten Verkehrsbelastung. Aufgrund des geringen Fußgängerlängsverkehrs 
kann die Breite des Gehweges verringert werden.
Der vorhandene Querschnitt der L 34 entspricht keiner gültigen Richtlinie. Die 
Fahrbahn der L 34 ist auf der freien Strecke 8,00 m bis 8,50 m breit mit 3,75 m breiten 
Geradeausspuren im Kreuzungsbereich.
Geplant sind vor der Kreuzung je eine 3,25 m breite Geradeaus- und Linksabbiegespur 
und eine 3,00 m breite Rechtsabbiegespur.
Die Geradeausspur hinter der Kreuzung (Gegenfahrspur) ist 3,75 m breit.
Der Querschnitt des südlichen Teils der B 265 Ortsumgehung Hürth-Hermülheim wird 
aus deren Entwurf übernommen.
Die Entwässerung erfolgt auf der B 265 über Straßenabläufe in Kanäle und über die 
Böschungsschulter im Verlauf der L 34.
7.2.4.1 Befestigung der Fahrbahnen
Die erforderlichen Deckenaufbauten wurden im Zuge des Vorentwurfs nach der 
RStO 12 mit der prognostizierten Verkehrsstärke der hoch belasteten Fahrbahn 
ermittelt.
Eine Überprüfung der Ergebnisse nach RStO12 ergab hierzu die Belastungsklasse 
Bk32 (siehe Unterlage 7.12). Eine lärmmindernde Deckschicht wurde nicht angesetzt, 
da eine Emmissionsreduzierung erst ab Geschwindigkeiten >60km/h erreicht wird.
Die Geh- und Radwege im innerstädtischen Bereich werden gepflastert bzw. plattiert. 
Im außerstädtischen Bereich werden sie entsprechend dem Entwurf der B 265 in 
Asphalt ausgeführt.
Die Sicherheitsflächen zwischen Fahrbahn und Bahnrampe sowie auf den Dreiecks­
inseln werden zur Vermeidung von nicht pflegbaren Grünflächen ebenfalls gepflastert.
7.2.4.2 Böschungsgestaltung
Die Bankette der L 34 werden, da sie in Dammlage sind, alle in 1,50 m Breite 
ausgeführt. Die Böschungen werden mit 1:1,5 geneigt und am Fuß mit einer 
Tangentenlänge von 1,50 m ausgerundet.•
Die Bankette neben den Radwegen der B 265 werden unabhängig von Damm oder 
Einschnitt 50 cm breit ausgeführt. Die Böschungen werden mit 1:1,5 geneigt und am 
Fuß mit einer Tangentenlänge von 1,50 m ausgerundet.
Um den Eingriff in den östlich der Luxemburger Straße gelegenen Gehölzbestand zu 
minimieren, wird dort der Höhenunterschied zwischen Gehwegrand und Gelände 
durch eine L-Stein-Wand von ca. 70 cm Höhe überwunden.
Die Böschungen der Bahnrampe auf der Südseite der L 34 Militärringstraße werden 
ebenfalls mit 1:1,5 geneigt und an der Krone mit Tangentenlängen von 1,50 m 
ausgerundet.
7.2.4.3 Hindernisse in Seitenräumen
Bäume im Abstand von weniger als 4,50 m vom Fahrbahnrand befinden sich in den . 
Vorfeldern der Kreuzung am Rand der L 34. Hier werden wie im Bestand Schutzein­
richtungen der Aufhaltestufe N2 angeordnet. .
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7.2.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten
7.2.5. 0 Anordnung von Knotenpunkten
Der Knotenpunkt Stadtbahnlinie 18 / B 265 Luxemburger Straße / L34 
Militärringstraße ist mit der Beseitigung der schienengleichen Querungen alleiniger 
Gegenstand dieses Antrags.
7.2.5.1 Gestaltung und Bemessung der Knotenpunkte
Als Knotenpunktsart für die Kreuzung von zwei Straßen der EKL 2 ist nach RAL in der 
Regel ein teilplanfreier Knotenpunkt vorzusehen. Weil im vorliegenden Fall der Platz 
für diese Knotenpunktsart nicht zur Verfügung steht, wird der Knotenpunkt als 
plangleiche Kreuzung mit Lichtsignalanlage gestaltet.
Die B 265 wird je Richtung mit zwei Fahrstreifen und die L 34 je Richtung mit einem 
Fahrstreifen über die Kreuzung geführt.
Für alle Abbiegebeziehungen sind zusätzlich je eine Links- und eine Rechtsabbiege­
spur vorgesehen.
Die durchgehenden Fahrbahnen sind mindestens so breit, wie auf der zuführenden 
Fahrbahn, also zwischen 3,00 m und 3,25 m. Die Abbiegespuren sind mindestens 
3,00 m breit.
Oie-Rechtsabhiege^-aus-der—B 265 werden ohne-Signal auf-die-L-34-geführt- Alle 
anderen FahrbeziehmgeR -sind-signalisiert.
Alle Fahrbeziehungen des Kraftfahrzeugverkehrs sowie alle Querungen des Rad- 
/Fußgängerverkehrs im Bereich des Knotenpunkts B 265 Luxemburger Straße / L 34 
Militärring werden signalisiert.
Die Geometrie der Fahrkurven von Linksabbiegern ist in allen Fahrbeziehungen so, 
dass gleichzeitiges Linksabbiegen möglich ist. Die Geometrie der Fahrkurven für die 
Linksabbieger von der B 265 in die L 34 (beide Richtungen) wurden bei der 
Überarbeitung des direkten Kreuzungsbereichs optimiert, so dass auch ein 
gleichzeitiges Abbiegen von linksabbiegenden Schwerlastverkehren ohne 
gegenseitige Behinderung gewährleistet werden kann.
Für die Kreuzung wurde von der PTV AG eine Signalanlagenberechnung mit 
Leistungsfähigkeitsnachweis / Mikrosimulation 2018 vorgelegt.
Bei einer Umlaufzeit von 90 Sekunden wird vormittags und nachmittags die Verkehrs­
qualität G D erreicht.
7.2.5.2 Führung von Wegeverbindungen in Knotenpunkten und Querungsstellen, 
Zufahrten
Der Rad- und Fußgängerverkehr wird über die signalisierten Fahrstreifen gemeinsam 
signalisiert geführt. Über die frei fließenden-Rechtseinbieger-in-die-L 34 wird er 
unsignalisiert -geführtr Es sind maximal vier Fahrstreifen zu überqueren (L 34 West).
Beim Überqueren-der- frei-fließenden Reehtsabbieger wird den Fußgängern Vorrang 
eingeräumt (StVO, Zeichen 293).
Aufgrund der Einwendungen im Rahmen der 1. Anhörungsverfahrens wurde die 
Variante 3c modifiziert. Bei dieser modifizierten Variante wurde auf alle „freilaufenden 
Rechtsabbieger“ verzichtet. Die verkehrstechnische Planung der Lichtsignalanlage 
des Knotenpunkts erfolgt gemäß der Richtlinie für Lichtsignalanlage außerhalb des 
Planfeststellungsverfahrens und wird durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde - 
in diesem Fall die Stadt Köln - angeordnet.
Die Querungen für Fußgänger und Radfahrer werden gemäß dem Leitfaden für 
Barrierefreiheit des Landesbetriebes Straßenbau NRW ausgeführt.
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L*r*»tb«t> tob St/*n.AtuuNoröTM^WMlf»l.fl
Aufgrund der Einwendung der Stadt Köln wird der Radverkehr im Zuge der B 265 
Luxemburger Straße aus Fahrtrichtung Köln im Bereich der Einmündung 
Scherfginstraße hinter der dort befindlichen Lichtsignalanlage (Ampel) mittels einer 
Rampe auf den dann folgenden Radweg geführt. Diese überarbeitete Führung ist mit 
der Stadt Köln abgestimmt.
Die Zufahrten und Zugänge zu den angrenzenden Grundstücken im Knotenpunkts­
bereich bleiben in ihrer Funktion und Lage erhalten.
Das verbotswidrige Überfahren des Geh-/ Radweges und Parken vor dem Eingang zur 
Kleingartenanlage in der Ostecke der Kreuzung wird durch den Kreuzungsumbau 
ausgeschlossen.
7.2.6 Besondere Anlagen
Besondere Anlagen sind im Knotenpunktsbereich nicht vorgesehen.
Die vorhandenen Bahnsicherungsanlagen werden entfernt.
7.2.7 Öffentliche Verkehrsanlagen
Außer der Bahnanlage sind im Kreuzungsbereich keine Anlagen des öffentlichen Nah­
verkehrs vorhanden. Die gewidmete Bahnfläche wird den neuen Verkehrsräumen 
angepasst.
Bushaltestellen gibt es im Knotenpunktsbereich nicht.
7.2.8 Leitungen•
Die Umlegung von Leitungen im Bereich der B 265 wurde im Planfeststellungs­
verfahren zur Ortsumgehung Hürth-Hermülheim geregelt (Planfeststellungsbeschluss 
vom 14.09.2014; Az.: 25.3.3.2-2/09).
Die Fernmelde- und Stromleitungen, die zur Stadtbahntrasse gehören, müssen im 
Zuge der Unterführung umgelegt (bzw. beseitigt) werden (siehe hierzu auch Ziff. 7.7).
Entlang der Stadtbahnstrecke ist ein Kabelkanal Größe II erforderlich.
Die städtischen Kanäle zwischen Scherfginstraße und L 34 müssen der neuen Lage 
angepasst und neu gebaut werden. Die geplanten Kanäle sind im Lageplan dargestellt. 
Telekomleitungen in Leerrohren, die jetzt unter dem vorhandenen Rad-/ Gehweg 
liegen, müssen in den geplanten Rad-/ Gehweg an der stadteinwärts führenden 
Fahrbahn der Luxemburger Straße verlegt werden.
Die übrigen Versorgungsleitungen können weitgehend erhalten bleiben. Sie liegen 
bereits jetzt zum Teil im Fahrbahn- und Gehwegbereich.
7.2.9 Straßenausstattung
Die Schutzeinrichtungen im Zuge der B 265 werden bis unmittelbar vor die Kreuzung 
weitergeführt.
Um Flächenverbrauch und Baumfällungen zu vermeiden, wird auf die Schutzein­
richtung zwischen Fahrbahn und Radweg der Ost-Seite auf den letzten 70 m 
verzichtet. Stattdessen wird dort ein Bordstein mit 15 cm Anschlag vorgesehen.
Die Bohrpfahl-Stützwände und Brückenränder der Bahntrasse werden mit Schramm­
borden (15 cm Anschlag) und Geländern mit Seil gemäß den RiZ-ING gesichert.
Die verkehrsregelnde Beschilderung wird entsprechend der verkehrsbehördlichen 
Anordnung aufgestellt.
Die wegweisende Beschilderung kann im Prinzip erhalten bleiben, da sich die 
Zielrichtungen nicht ändern. Da die Schilder aber aufgrund der geänderten Kreuzungs­
geometrie an anderen Standorten aufgestellt werden, sollten sie auch aus Alters­
gründen erneuert werden. Bei dieser Gelegenheit können auch die Zielangaben im 
Sinne einer durchgängig einheitlichen Zielführung optimiert werden.
Die Standorte der Signalmaste für die Lichtsignalanlagen der Straße und die 
Markierung sind im Lageplan nachrichtlich dargestellt. Die fachtechnische Planung
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Straßen.NRW 
l»«Jr*Uth*b &trvGW»u Kdrcfrhewvw«t|f»l«/i
7.3
dafür erfolgt im Zuge des Bauentwurfs.
Die Straßenbeleuchtung des innerstädtischen Bereichs der B 265 und des Knoten­
punktes muss entsprechend der neuen Verkehrsführung umgesetzt werden.
Ingenieurbau
Das Bauwerk Bahnunterführung besteht aus der ca. 70 m langen Unterführung und 
den beiden ca. 190 m langen Rampen. Die Rampen auf der Nordseite der L 34 
erhalten Stützwände aus Betonbohrpfählen (Durchmesser 0,80 m bis 1,20 m) gemäß 
den Empfehlungen im Baugrundgutachten.
Aufgrund der geologischen und hydrologischen Verhältnisse soll die gesamte 
Gleistrasse auch in der Unterführung im Schotterbett verlegt werden. Das heißt, die 
Unterführung muss ohne Bodenplatte unter den Gleisen hergestellt werden.
Es empfiehlt sich daher die Herstellung der Wände auch im Unterführungsbereich 
durch Betonbohrpfähle, wie es auch im innerstädtischen Rampenbereich vorgesehen 
ist.
Auf den Bohrpfahlwänden und über den Brückenportalen wird kraftschlüssig eine 
Kappe in Anlehnung an RiZ-ING betoniert. Schrammbord und Geländer entsprechen 
Tab. 5, RPS 2009 für Vzui = 50 km/h.
Die Kappe ist so gestaltet, dass in Bereichen, wo Berührungsschutz über Oberleitungs­
anlagen erforderlich ist, die entsprechende Einrichtung angebracht werden kann.
Aufgrund der Fahrbahngeometrie werden die Kappen dort breiter, wo aufgrund der 
Tiefe der Rampe Bohrpfähle größeren Durchmessers (1,20 m) erforderlich werden.
Ab einer freien Wandhöhe von 5,00 m bis 6,00 m werden bei der Bohrpfahlwand Rück­
verankerungen (Daueranker nach DIN EN 1537) empfohlen. Lage, Anzahl und Bauart 
werden durch die statische Berechnung bestimmt.
Die sichtbar bleibenden Flächen der Betonbohrpfahlwände werden aus 
Schallschutzgründen mit geeigneten Materialien verkleidet.
Bauwerksdaten Stützwand aus L-Steinen
Unterführung der Stadtbahnstrecke unter L 34
Strecken-km Bahn +3,0+57,7 bis +3,1+20,5
Länge = 62,80 m
LW = 9,50 m
H < 2,40 m
Bauwerksdaten Stützwand Bohrpfählen
Unterführung der Stadtbahnstrecke unter L 34
Strecken-km Bahn +3,1+20,5 bis +3,2+50,5
Länge = 130,00 m
LW = 9,50 m
H = 2,40 m bis 5,70 m
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Straßen.NRW
I«Mrttxvteb 5ir>3»r<b»u Nof^fTwrn-Weflteten
7.4
7.5
Bauwerksdaten Bauwerk 1
Unterführung der Stadtbahnstrecke unter L 34
Strecken-km Bahn +3,2+50,5 bis +3,3+19,5
LW = 9,50 m
LH > 5,70 m
Br. Zw. Gel. = 60,05 m
Kreuzungswinkel: 307,56249
Konstruktionshöhe + Belag = 0,88 m
DIN Fachbericht 101
Lastmodell LMM
Gründung über Bohrpfähle
Schallschutz
Als aktive Lärmschutzmaßnahme werden die Bohrpfahlwände zur Minimierung der 
Lärmreflexion mit schallschluckenden Betonelementen verkleidet.
Weitere Angaben siehe Ziff. 6.4.2.
Entwässerung
Der betrachtete Knotenpunkt befindet sich innerhalb der geplanten Wasserschutzzone 
IIIB.
Die entwässerungstechnischen Berechnungen und genauere Aussagen zu den 
Entwässerungssystemen sind Unterlage 13 zu entnehmen.
Gleistrasse
Die Entwässerung der Gleistrasse erfolgt über die Versickerung über Rohrrigolen, die 
je nach Tiefenlage der Gradiente ggf. bis in ausreichend versickerungsfähige 
Schichten gelegt werden müssen.
Von km +3,0+58 bis km +3,3+25 hat die Rigole eine Mindestabmessung von 0,75 x 
0,75 m und ein Vollsickerrohr DN 300 (Stützwände und Bauwerksbereich).
Von km +3,3+25 bis km +3,4+75 hat die Rigole eine Mindestabmessung von 1,10 x 
1,55 m und ein Vollsickerrohr DN 600 (tiefer Einschnitt).
Von km +3,4+75 bis km +3,5+50 hat die Rigole eine Mindestabmessung von 0,90 x 
1,55 m und ein Vollsickerrohr DN 300 (flacherer Einschnitt).
B 265
Die Entwässerung der Verkehrsflächen der B 265 außerorts erfolgt über Straßen­
abläufe in die Kanäle der B 265. Diese Kanäle müssen im Knotenpunktsbereich in der 
Lage entsprechend der Verschiebung der Radwege geändert werden. Es ergeben sich 
folgenden Einleitmengen in das Kanalsystem der Ortsumgehung Hürth-Hermülheim:
• Einleitmenge in Schacht L76: 24,8 l/s
• Einleitmenge in Schacht R80: 29,7 l/s
Auch die Entwässerung der B 265 innerorts ändert sich im Prinzip nicht. Sie wird an 
das städtische Kanalsystem angeschlossen. Die Kanäle im Umbaubereich müssen 
wegen der veränderten Lage der Fahrbahn- und Gleistrasse neu gebaut werden. Es 
ergeben sich folgenden Einleitmengen in das städtische Kanalnetz:
• Einleitmenge in Schacht 0044: 43,2 l/s
• Einleitmenge in Schacht 0189: 56,6 l/s
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Straßen.N W
landab«trieb tkr*i>nbM Nortme<R-W«ttf»l«n
L 34
Die Entwässerung der L 34 erfolgt wie bisher über die Böschungen und Versickerung 
durch eine belebte Bodenzone, was den Vorschriften der RiStWag entspricht.
Da die Versickerungsfähigkeit des anstehenden Bodens sehr gering ist, ist eine 
Versickerung über Muldenrigolen vorgesehen:
• Rigolenbreite: 1,00 m
• Rigolentiefe: 0,75 m
7.6 Bahnstrom
7.6.1 Oberleitungsanlagen
Bei dem Neu - und Umbau der Fahrleitungsanlagen auf dem umzurüstenden Strecken­
abschnitt handelt es sich um eine Hochketten-Fahrleitungsanlage für Stadtbahn­
betrieb, dessen Aufbau aus zwei Kupfertragseilen mit einem Querschnitt von je 
150 mm2 und einem Rillenfahrdraht RIS 120 mm2 besteht. Der Fahrdraht wird unter 
Verwendung von stromfesten Hängern an den Tragseilen befestigt.
Die temperaturabhängige Längsausdehnung der Tragseile und Fahrdrähte wird über 
getrennte mechanische Nachspannvorrichtungen, Übersetzungsverhältnis 1:3, 
kompensiert. Die Überspannung der Gleiswechsel erfolgt ebenfalls in Form einer 
Hochkettenfahrleitung, jedoch mit nur einem Kupfertragseil 150 mm2 und einem 
Fahrdraht RIS 120 mm2.
Die Aufhängung der Kettenwerke über ein Gleis erfolgt über GFK-Einzelstützpunkt- 
Ausleger. Über zwei Gleise erfolgt die Aufhängung über Zweigleisausleger im Farbton 
RAL 7034 (Gelbgrau) oder falls erforderlich über Querfelder in Portalbauweise aus 
Aluminium im Farbton silbergrau.
Zur Aufnahme der Bauteile für die Befestigung von Tragseilen und Fahrdrähten außer­
halb des Unterführungsbauwerkes sind Stahlmaste in HEM- und HEB-Ausführung im 
Farbton RAL 7002 (Olivgrau) geplant. Die Stahlmaste haben je nach statischen 
Anforderungen Abmessungen zwischen 270 mm x 250 mm und 360 mm x 310 mm 
und erhalten aus architektonischen Gründen eine abgerundete Masthaube. An der 
Decke des Unterführungsbauwerkes sind statt der Stahlmaste Ankerschienen aus 
korrosionsbeständigem Material vorgesehen. Diese dienen dem späteren Einbau von 
Deckenrollen zur Aufnahme von Tragseilen und elastischen Stützpunkten zur 
Fahrdrahtbefestigung.
Die Gründung der Stahlmaste erfolgt durch Rammrohre mit einem Durchmesser 
zwischen 530 mm und 710 mm. Bei Bedarf können die Stahlmaste in 2 mx2mx2 m 
großen Blockfundamenten gegründet werden.
Für den Einbau der Oberleitung im Bereich der Unterführung werden u.a. folgende 
technische Vorschriften berücksichtigt:
• RIL 997 01 - „Oberleitungsanlagen planen, errichten und instandhalten“ / 
unterirdische Strecken
• RIL 997.0223 Bahnerdung bei Bauwerken aus Beton
• VDV 550 Absatz 2.2 / 2.2.1 / 2.2.3
• BOStrab
• VDE DIN EN 50 122-1 (VDE 0115 Teil 3) Abschnitt 4.1
• VDE DIN EN 50 122-2 (VDE 0115 Teil 4)
Die vorhandene 750 V-Fahrstromversorgung (Einspeisungen) aus dem KVB- 
Unterwerk wird an die neu zu errichtende Fahrleitungsanlage angepasst.
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L»ne»*b«ri»h StriAGPhM Ny3tmo-WmV»i««i
7.6.2 Elektromagnetische Verträglichkeit
Der Ausbaubereich der Fahrleitungsanlage wird mit einer Nennspannung von 750 Volt 
Gleichstrom ausgestattet.
Für den Bau und den Betrieb von Fahrleitungsanlagen- und Unterwerksanlagen gelten 
folgende Grenzwerte und Empfehlungen:
• Verordnung über elektromagnetische Felder - 26. BImSchV vom 16.12.1996
• Empfehlung des Rates (der Europäischen Union) vom 12. Juli 1999 zur 
Begrenzung der Exposition der Bevölkerung gegenüber elektromagnetischen 
Feldern (0 Hz - 300 GHz) (1999/519/EG)
• Vornorm DIN V VDE 0848-4/A3
Die 26. BImSchV gibt einen maximalen Effektivwert der magnetischen Flussdichte von 
100 pT und einen maximalen Effektivwert der elektrischen Feldstärke von 5000 V/m 
bei Umspannanlagen mit einer Oberspannung von 1000 V oder mehr und einer 
Frequenz von 50 Hz vor. Dies betrifft das Unterwerk.
In Bezug auf (hauptsächlich von der Fahrleitung ausgehende) Gleichfelder werden in 
der 26. BImSchV keine Aussagen getroffen. Jedoch empfiehlt der Rat der 
europäischen Union einen Basisgrenzwert von 40 mT. Die Vornorm DIN V VDE 0848- 
4/A3 gibt für den Expositionsbereich 2 (Bereiche wie Gebiete mit Wohn- und 
Gesellschaftsbauten, einzelne Wohngrundstücke oder Anlagen und Einrichtungen für 
Sport, Freizeit...) 21,22 mT als Grenzwert der magnetische Flussdichte für Gleichfelder 
an.
Die Anlagen werden nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik erstellt. Bei 
der Planung des Vorhabens werden die oben aufgeführten Werte zu Grunde gelegt.
Nach den aufgrund von Vergleichsmessungen gewonnenen Erfahrungen beim Neubau 
von Fahrleitungs- und Unterwerksanlagen auf den Stadtbahnstrecken der HGK in 
gleicher Technik ist eine Überschreitung der zulässigen Grenzwerte nicht zu erwarten. 
Die Einhaltung der Grenzwerte wird nach Fertigstellung der Anlagen durch eine 
Inbetriebnahmemessung nachgewiesen.
7.7 Leit- und Sicherungstechnik
7.7.1 Endzustand
Die Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik werden im Zuge der Umbaumaßnahmen 
an die neue Trassenführung und die verschobene Weichenverbindung angepasst.
Eine veränderte Außenwirkung und Beeinträchtigung des Landschaftsbildes wird durch 
die Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik nicht hervorgerufen.
7.7.2 Zwischenbauzustände
Allgemeines
Bei der Bahnübergangsanlage (BÜ) Militärringstraße/Luxemburger Straße in Köln­
Klettenberg ist der Bahnsignalteil mit dem Verkehrssignalteil der Knotenpunkt­
signalisierung zusammengefasst worden. Diese sogenannte Voll-BÜSTRA-Anlage 
wurde konzipiert, um einwandfreie Stauräume und Räumphasen während einer 
Bahnanforderung zu gewährleisten.
Der Bahnübergang Luxemburger Straße der ehemaligen Güterzugstrecke Köln­
Klettenberg - Köln-Eifeltor wurde bereits mit der Auflösung der Strecke in der 
Außenanlage zurückgebaut. Im Bereich der Luxemburger Straße befindet sich noch 
ein Gleisstück der ehemaligen Strecke.
Die Schaltanlagen des BÜ und der VS sind im Betonschalthaus südöstlich des 
Bahnübergangs (Quadrant III) untergebracht.
Es handelt sich um eine zugbewirkte, hauptsignalüberwachte Lichtzeichenanlage mit 
Fahrbahnhalb- und Geh-/Radwegschranken. Die Gefahrenraumfreimeldung des BÜ
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Straßen.NRW
L*ndnb«ri«b $tr»i'.»nh«u NortfrMwWrTVaU*
erfolgt über einen BÜ-Beobachter mittels TV-Überwachung.
Erläuterung des Zustandes vorhandener Anlagen
Das Schaltgerät der Verkehrssignalanlage (VS) wurde von der Fa. Siemens 
abgekündigt. Es gibt für diesen Anlagentyp keine Ersatzteile mehr. Außerdem sind 
Änderungen der Programmierung nicht mehr möglich, da entsprechende Prüffelder 
nicht mehr existieren.
Aufgrund der Voll-BÜSTRA-Konfiguration sind auch Änderungen am BÜ 
Militärringstraße nicht mehr möglich. Somit lassen sich Zwischenbauzustände, welche 
sich durch die Baumaßnahme ergeben werden, nicht mehr durchführen.
Erläuterung des geplanten Zustandes der Anlagen für Zwischenbauzustände
(Siehe auch Lageplan in Anlage „Leit- und Sicherungstechnik“.)
Grundsätzlich müssen die Schaltgeräte sowohl des BÜ als auch der VS erneuert 
werden. Das Konzept einer Voll-BÜSTRA-Anlage wird bei heutigen Anlagen nicht mehr 
angewendet Das heutige Konzept wird durch die Separierung der beiden Anlagen 
realisiert. Dabei wird eine BÜSTRA-Abhängigkeit mittels BÜSTRA-Adaptern zwischen 
beiden Anlagen eingesetzt. Im Bereich des Knotenpunktes werden außerdem 
Notsignale an den VS-Masten angebracht, die vom BÜ-Schaltgerät bei Ausfall der VS 
angeschaltet werden. Dies ist erforderlich, um bei Ausfall der VS zu gewährleisten, 
dass der BÜ von Fahrzeugen geräumt werden kann. Die Notsignale werden so 
angeordnet, dass feindliche Fahrbeziehungen durch Gelb-Rot-Anschaltung der 
Notsignale abgeriegelt werden. Zusätzlich müssen separate BÜ-Lichtzeichen parallel 
zu den VS-Lichtzeichen eingebaut werden.
Das bestehende Betonschalthaus bleibt am heutigen Standort erhalten. Es wird für die 
Unterbringung des neuen BÜ-Schaltgerätes genutzt.
Durch die Abbindung des Rechtsabbiegers der Luxemburger Straße in die 
Militärringstraße - von Köln-Zentrum kommend - kann der BÜ in seiner Sperrlänge 
verkürzt werden. Dazu werden die Schranke 2 und der Signalmast mit den Lichtzeichen 
2.112.2 in Richtung Norden versetzt. Die Schrankenantriebe 1; 3 und 5 bleiben an den 
heutigen Standorten bestehen. Ebenso die Signalmaste mit den Lichtzeichen 3.1/3.2 
und 5.1. Durch die Abbindung des Rechtsabbiegers können die beiden 
Schrankenantriebe 6 und 7 und der Signalmast mit den Lichtzeichen 7.1 und 7.2 
entfallen.
An den VS-Masten in den Quadranten I und IV werden die zusätzlichen Lichtzeichen 
1.1/1.2 und 1.3/1.4 der BÜ-Anlage angebracht. Diese sind aufgrund der Separierung 
der Anlagen (neues BÜSTRA-Konzept) notwendig.
Im Bereich des Knotenpunktes werden, wie oben schon beschrieben, die Notsignale 
NS 11; 12; 13; 14; 21; 22; 23; 24; 31; 32; 33 und 34 an den VS-Masten der feindlichen 
Fahrbeziehungen angebracht.
Die Anpassung der VS-Anlage und Straßentopographie erfolgt durch den 
Straßenbaulastträger. Die entsprechenden Signalmaste in diesen Bereichen müssen 
so ausgelegt werden, dass die Signalgeber der Notsignale und der zusätzlichen 
Signalgeber des BÜ aufgenommen werden können.
Für die Anbindung der Not- und BÜ-Signale ist eine Erweiterung der Kabelanlage 
notwendig. Die Anbindung der Kabel erfolgt entweder über vorhandene Trassen oder 
Trassenerweiterungen. Im Rahmen der Baumaßnahme werden Zwischenbauzustände 
erforderlich, die zum Teil ein Versetzen der Elemente notwendig machen. Ein 
transportabler Aufbau der Elemente mit entsprechender Freiverkabelung wäre hier 
optional denkbar.

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Straßen.NRW
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7.8 Rückbau von Anlagen
Die vorhandenen Bahnanlagen im Planungsbereich werden vollständig zurückgebaut.
Die vorhandenen Lichtsignalanlagen für den Straßenverkehr werden größtenteils 
ebenfalls zurückgebaut und ersetzt.
Die ausgebauten Materialien werden beprobt und dem Wertstoffkreislauf wieder 
zugeführt.
Die Weichen der Bahnanlage werden wiederverwendet. Schwellen und Schotter 
werden fachgerecht entsorgt.
7.9 Baugrund und Boden
7.9.1 Gutachten
7.9.1. 0 Baugrund
Für die Baumaßnahme wurde vom Büro Kühn Geoconsulting GmbH im Auftrag des 
Landesbetriebs ein Baugrundgutachten aufgestellt. Bei den Bohrungen wurden in den 
oberen Schichten in einem Fall im Bereich des Militärrings bis zu 4 m unter Gelände 
sehr unterschiedliche Auffüllungen angetroffen.
Im nordöstlichen Ast der Luxemburger Straße und der Gleistrasse (Stadtseite) reichen 
die Decklehmschichten bis ca. 2,00 m unter GOK. Darunter befindet sich eine 
mächtige, ca. 20 cm dicke, Kiessandschicht.
Im westlichen Teil der Gleistrasse (Einschnitt mit Böschung) reichen die Decklehm­
schichten bis fast 4,00 m unter GOK.
Eine vom Umweltamt der Stadt Köln angegebene Altlastenverdachtsfläche befindet 
sich außerhalb der Baumaßnahme auf Privatgelände gegenüber der Scherfginstraße.
7.9.1.1 Erdarbeiten
Die Tragfähigkeit für den Fahrbahnbau im Bereich der Decklehmschichten oder Auf­
füllungen ist voraussichtlich nicht ausreichend. Es muss davon ausgegangen werden, 
dass der gemäß ZTVE-StB 94 geforderte Verdichtungsgrad/Verformungsmodul EV2- 
Wert > 45 MN/m2 im Plattenruckversuch (gemäß DIN 18134) beziehungsweise der 
gemäß RIL 836 m Erdplanum geforderte EV2-Wert > 20 MN/m2 insbesondere nach 
niederschlagsreichen Perioden nicht vorhanden und auch durch Nachverdichtung 
nicht erreichbar ist.
Dementsprechend wird hier eine Bodenverbesserung vorgesehen.
7.9.1.2 Grundwasser
Nach der Ingenieurgeologischen Karte von Köln lag der Hochgrundwasserstand beim 
Grundwasserstand von 1983 bei ca. 40,5 ... 41,0 m ü. NN. Das geplante Bauvorhaben 
liegt ca. 2,2 km entfernt von Rhein.
Da das theoretische Bemessungshochwasser (Angabe vom ehemaligen StUA Köln; 
Quelle: Bundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz) BHW 200 (=1x Überschreitung 
in 200 Jahren) mit ca. +11,81 m Kölner Pegel über dem 1983er (=ca. +10,0 m Kölner 
Pegel) Rheinhochwasser liegt, ergibt sich bei einem entsprechenden Aufschlag von 
diesen 1,80 m auf das 1983er Hochgrundwasser ein theoretisches Hochgrundwasser 
BHW200 von ca. 42,80 m ü. NN.
Die tiefste Gleishöhe liegt bei 46,5 m ü. NN, also mindestens 3,70 m über dem bisher 
höchsten Grundwasserstand.
Das geplante Unterführungsbauwerk ist deshalb weder grundwasser- noch auftriebs­
gefährdet.
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Lan<9Mb«<iM> S<r»4«AtMu NartfTM*-W»t» fiten
7.9.1.3 Bodengewinnung, -ablagerung, -verwertung und -entsorgung
Der Bodenaushub im Bereich des Fahrbahnbaus besteht fast ausschließlich aus dem 
entfernten Material der befestigten Fahrbahn und ist entsprechend den LAGA- 
Richtlinien zu behandeln.
Das Bodenmaterial wird beprobt und dem Wertstoffkreislauf wieder zugeführt.
Die Höhe der Dammschüttung ist gering und wird ausschließlich aus Frostschutz­
material hergestellt.
Der größere Teil des Aushubs wird beim Bau des Unterführungsbauwerks entstehen. 
Er besteht teils aus belastetem Material (innerhalb der vorhandenen Bahntrasse) und 
teils aus unbelastetem Material (Decklehm bzw. Kiesschichten). Belastete Materialien 
werden nach den gültigen Entsorgungsvorschriften behandelt.
7.9.1.4 Besonderheiten bei der Wahl des Erdbauvertahrens
Für die Herstellung der Stützwände im innerstädtischen Bereich der B 265 werden im 
Bodengutachten Pfahlwände empfohlen. Diese sind auch im Entwurf dargestellt. Im 
außerstädtischen Bereich kann der Höhenunterschied zwischen Bahntrasse und 
Gelände durch Böschungen mit der Neigung 1:1,5 überwunden werden.
7.9.2 Altlasten
An der nördlichen Planfeststellungsgrenze wurde an der Luxemburger Straße 
(Fahrtrichtung stadteinwärts) durch die Stadt Köln eine Altlastenverdachtsfläche 
ausgewiesen. Diese Fläche einer bereits zurückgebauten Tankstelle wurde laut 
Baugrundgutachten bereits saniert, es ist nur noch eine geringfügige Restbelastung 
vorhanden. Die Fläche wird durch die Verkehrsführung während der Bauzeit in 
Anspruch genommen.
7.9.3 Kampfmitteluntersuchung
Über die Stadt Köln wurde bei der Bezirksregierung Düsseldorf unter dem 
Aktenzeichen 22.5-3-5315000-619/15 das Ergebnis der erfolgten Luftbildauswertung 
mitgeteilt. Die Schreiben sind den Anlagen beigelegt.
Luftbilder aus den Jahren 1939 - 1945 und andere historische Unterlagen liefern 
Hinweise auf vermehrte Kampfhandlungen im beantragten Bereich. Insbesondere 
existiert ein konkreter Verdacht auf Kampfmittel bzw. Militäreinrichtungen des 2. 
Weltkrieges (Bombenblindgänger).
In der beigefügten Karte der Bezirksregierung ist lediglich der konkrete Verdacht 
dargestellt. Es wird eine Überprüfung des konkreten Verdachtes sowie der zu 
überbauenden Fläche auf Kampfmittel, sofern diese nicht vollständig innerhalb der 
geräumten Fläche liegt.
Eine Beauftragung der Überprüfung erfolgt über das Formular Antrag auf 
Kampfmitteluntersuchung auf der Internetseite der Stadt Köln. Zur Festlegung der 
weiteren Vorgehensweise wird ein Ortstermin durchgeführt, der ebenfalls über das 
Formular beantragt werden kann.
Da Erdarbeiten mit erheblichen mechanischen Belastungen wie Rammarbeiten, 
Pfahlgründungen und Verbauarbeiten stattfinden, wird zusätzlich eine Sicherheits­
detektion durchgeführt. Hierzu gibt es auf der Internetseite ein Merkblatt für 
Baugrundeingriffe.
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L*rtO»Sb«tr«*b Str»u»r't»»u NDrCTht-nAVrst<**•<'
8. Rechtsangelegenheiten
8.1 Grunderwerb
Für das Vorhaben ist eine dauerhafte und vorübergehende Inanspruchnahme von 
öffentlichem und privatem Grundstückseigentum erforderlich.
Grunderwerb wird durchgeführt für:
• Anlagen des Vorhabens, d.h. für neue Bahnanlagen
• Anlagen Dritter (Straßen und Wege)
8.2 Planrechtsverfahren
Für die Erlangung des Baurechts wird ein Planfeststellungsverfahren nach § 18 AEG 
und §§ 72 bis 78 VwVfG (Schiene) sowie nach § 17 FStrG (Bundesstraße) und § 38 
StrWG NRW (Landesstraße) durchgeführt.
8.3 Sonstige Verfahren
Durch die Umlegung des Gleiskörpers sowie des Straßenverlaufs bedarf es eines 
Umwidmungsverfahrens was die Flächen des Bahnbetriebsgeländes angeht. Die 
schlussendliche Ent- bzw. Umwidmung erfolgt nach Fertigstellung der Maßnahme.
Es wird eine Kreuzungsvereinbarung erstellt.
9. Bauzeiten und Baudurchführung
9.1 Bauzeiten, bauzeitliche Verkehrsführung und Bauablauf
Ungefähre Angaben entsprechend dem derzeitigen Planungsstand.
Die einzelnen Phasen sind in Unterlage 11 (Bauablaufplanung) dargestellt.
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Straßen.N W
UmdMMtrteb SusAaNMu NartfmewHNMfNen
Unterlage 1: Erläuterungsbericht D1
Phase Nr.
Beschreibung
Wochen 
einzeln
Wochen 
Summe
Tage Schienen­
ersatzverkehr
0. Baustelleneinrichtung auf der Fläche zwischen B 265 und 
geplanter Bahntrasse.
Gleichzeitig Einrichtung der Umleitungsbeschilderung für Lkw 
auf der B 265 stadtauswärts und andere 
Vorbereitungsarbeiten.
2 2
1. Bau des neuen Kanals im Bereich des geplanten Gehweges 
neben der stadteinwärts führenden Fahrbahn der B 265.
Der Kanal liegt so weit von der bestehenden Fahrbahn 
entfernt, dass der Verkehr während dieser Bauphase kaum 
beeinträchtigt wird. Jedoch muss diese Seite für Fußgänger 
und Radfahrer gesperrt werden. Sie werden auf der 
gegenüberliegenden Seite geführt.
4 6
2. Herstellen einer provisorischen 3-streifigen Fahrbahn der 
B 265 stadteinwärts zwischen L 34 und Scherfginstraße. 
Dazu wird in diesem Bereich ein provisorischer Rad-/ Gehweg 
in 1,60 m Breite hergestellt.
Es sind zwei Fahrstreifen stadteinwärts und ein Fahrstreifen 
stadtauswärts vorgesehen.
Die Überleitung des stadtauswärts fahrenden Verkehrs erfolgt 
über die vorhandene Umkehr.
Die B 265 wird zwischen Sülzgürtel und L 34 für stadtauswärts 
fahrende Lkw gesperrt.
2 8
3. Einrichtung einer bauzeitlichen Umfahrung der Stadtbahn auf 
der Nordwestseite der geplanten Unterführung.
Der Anschluss an die Bestandsstrecke erfolgt an einem 
Wochenende in Tag- und Nachtarbeit. Während dieser Zeit 
wird Schienenersatzverkehr eingerichtet.
Der Bahnübergang an der B 265 stadtauswärts wird aufge­
hoben. Angaben zur Signalisierung der Zwischenbauzustände 
unter Ziff. 7.7.2. des Erläuterungsberichts.
Der Bahnübergang an der L 34 bleibt bis zur Verlegung der 
Stadtbahn in die neue Unterführung erhalten und wird in die 
bauzeitliche Umfahrung eingebunden.
Der Rad-/ Gehweg entlang der B 265 stadtauswärts wird 
parallel zur bauzeitlichen Bahnstrecke (westlich der L 34 als 
provisorischer Rad-/ Gehweg) angelegt.
Er enthält eine Engstelle, die nur ca. 1,00 m breit ist.
3 11 2
4. Einengung der L 34 auf drei Fahrstreifen im geplanten 
Bauwerksbereich und Verschieben um 2,00 bis 3,00 m in 
Richtung Norden.
1 12
5. Bau des südlichen Bauwerksteils mit Flügelmauern sowie 
Aushub der Rampe (Richtung Hürth).
Die Böschungen zwischen der bauzeitlichen Bahnstrecke und 
geplanter Bahnstrecke können im oberen Bereich nicht 
komplett hergestellt werden. Sie werden vorübergehend durch 
Spundwände abgefangen.
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Aufhebung Bahnübergang Linie 18 und Ausbau Knoten L 34 / B 265 Unterlage 1: Erläuterungsbericht D1
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6. Umlegung der L 34 nach Süden auf das hergestellte neue 
Bauwerk.
Die Neigung zwischen dem Bauwerk und dem Bahnübergang 
beträgt maximal 10 %.
2 53
7. Bau des nördlichen Bauwerkteils mit Bohrpfahlwänden bis zur 
Fahrbahnüberleitung B 265.
Die Winkelstützwand am Beginn der Rampe (auf der 
Nordseite) wird erst nach Verlegung des Bahnverkehrs auf die 
neue Trasse hergestellt.
48 101
8. Herstellung der Bahnstrecke in Tieflage einschließlich 
Oberleitung und Signaltechnik bis auf die Anschlüsse an den 
Bestand.
8 109
9. Anschluss der Unterführungsstrecke an den Bestand an einem 
Wochenende, Verlegen des Bahnverkehrs auf die neue Trasse 
und Inbetriebnahme der Strecke in Tieflage
3 112 2
10. Rückbau der bauzeitlichen Umfahrung. 1 113
11. Kanalbau im Geh- und Radwegbereich B 265 stadtauswärts 
sowie Restarbeiten an Böschungen und Winkelstützmauern.
4 117
12. Ausbau der B 265 stadtauswärts inkl. Geh- und Radweg­
anlagen und Ausbau des Knotens B 265 / L 34.
12 129
13. Verlegung des Verkehrs stadtauswärts auf die neue Fahrbahn 
der B 265.
1 130
14. Ausbau der B 265 stadteinwärts inkl. Geh- und Radweg­
anlagen.
Zuerst wird der linke Fahrstreifen in 3,35 m Breite hergestellt. 
Um während dieser Bauphase den 2-streifigen Verkehr 
stadteinwärts aufrecht zu erhalten, muss der Radweg in 
diesem Bereich gesperrt werden. Es bleibt ein Gehweg von ca. 
1,00 m Breite.
Danach wird die rechte Fahrbahn mit der Hochbordanlage 
hergestellt. In dieser Phase, die ca. 3 Wochen dauern wird, ist 
stadteinwärts nur einstreifiger Verkehr möglich.
Anschließend werden unter Vollsperrung (nur vor der 
Kleingartenanlage, nicht vor der Bebauung) für den Fußgänger 
und Radverkehr die Rad-/ Gehweganlagen in diesem Bereich 
hergestellt.
9 139
15. Ausstattung und Inbetriebnahme des Knotenpunkts 6 145
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9.2 Baudurchführung
Geeignete-FläGhen-für die BaustelleneinriGbtung-(-Br-achen) stehen im und-am-Rand 
des Baufeldes nicht zur Verfügung. Die-Fläche im Süd-West-Quadranten zwischen 
B 265 und geplanter-Bahntrasse muss deshalb-für-diesen Zweck-ge-r-äumt-werden und 
wird während-der-Bauzeit als Arbeitsfläche in Anspruch genommen. Nach-Beeridigung 
der-Baumaßnahme wird diese Fläche aufgeforstet-.-
Um den Eingriff in den vorhandenen Baumbestand im direkten Bereich des 
Knotenpunkts zu minimieren, wird die ursprüngliche Baustelleneinrichtung 
(Lagerflächen für Baumaterialien, Baufahrzeuge und Baucontainer) außerhalb des 
Baumbestands auf einer Wiesenfläche des Äußeren Kölner Grüngürtels zwischen 
B 265 (Fahrtrichtung Hürth) und Stadtbahnstrecke eingerichtet. Die Zufahrt zu der 
Baustelleneinrichtung erfolgt über die B 265.
Die Verkehrsführung wird im Zuge der Bauausführung festgelegt. Nach Möglichkeit 
sollen während der gesamten Bauzeit alle Verkehrsbeziehungen aufrechterhalten 
werden.
Der Bahnverkehr ist auf jeden Fall zu gewährleisten. Nur an wenigen Tagen, wenn der 
Bahnverkehr auf das Provisorium und auf die neue Schienentrasse umgelegt wird, 
muss der Stadtbahnbetrieb unterbrochen werden.
Im Zuge der Ausführungsplanung wird geprüft, ob statt Bohrpfahlwänden ein anderes 
Bauverfahren für den Bau des Bauwerks sinnvoll ist, um eventuell die Bauzeit zu 
verkürzen (Verminderung der Belastung für Anwohner und Verkehrsteilnehmer) und 
die Flächeninanspruchnahme zu verringern. Daher ist das Bauverfahren nicht 
Bestandteil des Genehmigungsantrags!
10. Baukosten
Die BÜ-Beseitigung des städtischen Bahnübergangsbereiches sowie der Ausbau der 
Kreuzungsanlage B 265 / L 34 ist als Beseitigungsmaßnahmen nach §§ 3 EBKrG 
kostenteilungsmäßig zu bezahlen.
Ausgenommen von dieser Regelung sind:
1) Der vierstreifige Ausbau der B 265 bis zur L 34.
Diese Kosten sind bereits in der Baumaßnahme B 265 Ortsumgehung Hürth­
Hermülheim veranschlagt und sind vom Bund zu tragen.
(Planfeststellungsbeschluss vom 14.09.2014; Az.: 25.3.3.2-2/09)
2) Die zusätzliche Rechtsabbiegespur in Richtung Köln auf der B 265
• und die zusätzliche Rechtsabbiegespur der L 34 (Militärring) in Richtung Hürth.
Die Kosten werden nach Straßenkreuzungsrichtlinien geteilt.
aufgestellt im Auftrag
der Häfen und Güterverkehr Köln AG
und dem Landesbetrieb Straßenbau NRW (Regionalniederlassung Ville-Eifel)
Aachen, 02.05.2016
Ingenieurbüro Schwietering
Kitzenpfad 4
52078 Aachen
Dr.-Ing. Christoph Schwietering
Änderungen in Blau 15.1.2024
Landesbetrieb Straßenbau NRW 
Regionalniederlassung Ville-Eifel
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lantotb«t>M Str •4»ntkiv NorCrtW-n-V>*t1«»l««i
Abkürzungsverzeichnis
AEG
BHW200
Allgemeines Eisenbahngesetz
Bemessungshochwasser mit einer Wiederkehrwahrscheinlichkeit von 200 
Jahren
BImSchV 
BNatSchG 
BGV D30
Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
Bundesnaturschutzgesetz
Berufsgenossenschaftliche Vorschrift für Sicherheit und Gesundheit bei der
Arbeit; Unfallverhütungsvorschrift Schienenbahnen
BOStrab Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen
BÜ 
BÜSTRA
(Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung)
Bahnübergang
Bahnübergangssicherungsanlage mit Abhängigkeiten zur Verkehrsregelung 
an benachbarten Straßenkreuzungen
DTV 
EBO 
EKL 
EBKrG
ELES 
FStrG
GOK
GUV-V D30.1
HBS 2001 
HEB
HEM 
LAGA 
LANUV
LBP
LG NW
LSA 
MIV 
NSG 
Obri-NE 
ÖPNV 
QSV
RAL 2012 
RAS-LP
RStO12
RASt 2006
RIL 997
durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (Kfz/24h)
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
Entwurfsklasse
Eisenbahnkreuzungsgesetz
Landschaftsgesetz für Eingriffe durch Straßenbauvorhaben
Bundesfernstraßengesetz
Geländeoberkante
Gesetzliche Unfallversicherung; Unfallverhütungsvorschrift Eisenbahnen
Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
Breitflanschträger aus Stahl mit HEB-Profil
Breitflanschträger aus Stahl mit HEM-Profil
Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Abfall
Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz
Landschaftspflegerischer Begleitplan
Landschaftsgesetz Nordrhein-Westfahlen
Lichtsignalanlage
motorisierter Individualverkehr
Naturschutzgebiet
Oberbau-Richtlinien für nichtbundeseigene Eisenbahnen
öffentlicher Personennahverkehr
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs
Richtlinien für die Anlage von Landesstraßen
Richtlinien für die Anlage von Straßen - Teil: Landschaftspflege
Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen
Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen
DB Richtlinie 997 01 Oberleitungsanlagen planen, errichten und instand- 
halten
RIN 2008
RiStWag
Richtlinien für integrierte Netzgestaltung
Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutz­
gebieten
RiZ-ING
RLS-90
RPS 2009
Richtzeichnungen für Ingenieurbauten 
Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen 
Richtlinien für passiven Schutz an Straßen 
durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme
Schall 03 
StUA 
TRStrab
UVPG 
VDE
Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen 
Städtisches Umweltamt
Technische Regeln für Straßenbahnen
Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung
Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.V.
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Straßen.NRW
UndMMtrttb Str>n«nbau NardrM<n-W*iHal»n
Unterlage 1: Erläuterungsbericht D1
VDV 550
VS
VwVfG
ZTVE-StB 94
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen;
Oberleitungsanlagen für Straßen- und Stadtbahnen
Verkehrssignalanlage
Verwaltungsverfahrensgesetz
Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für
Erdarbeiten im Straßenbau
Fotos Bestand
Scherfginstraße
Blickrichtung stadtauswärts
Fußgängerüberweg Scherfginstraße über 
Stadtbahnstrecke und Luxemburger Straße, 
Blickrichtung stadteinwärts
Stadtbahnstrecke und Luxemburger Straße,
Blickrichtung stadtauswärts
Feuerwehrzufahrt Luxemburger Str. 426
Stadtbahnstrecke, 
Blickrichtung stadtauswärts
Bahnübergang Stadtbahnstrecke / Militärringstraße, 
Blickrichtung stadtauswärts zur Luxemburger Straße
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UMtotetriab StrtOaNMu Nortfrtwm-W«ttf*l«n
Weichen der Stadtbahnstrecke außerorts, 
Blickrichtung stadtauswärts
Luxemburger Straße 
am Knoten mit der Militärringstraße, 
Blickrichtung stadteinwärts
Luxemburger Straße 
(Richtungsfahrbahn stadteinwärts), 
Blickrichtung stadtauswärts
Radweg und Gehweg Luxemburger Straße 467 / 469, 
Blickrichtung stadteinwärts
Radweg und Gehweg 
am Fußgängerüberweg Scherfginstraße, 
Blickrichtung stadteinwärts Fußgängerüberweg Scherfginstraße, 
Blickrichtung Scherfginstraße
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ren bu meh
N ' UBER, ;

Anlage 3

| Zu u
| ee ——e mn |

” j 5 Auslegungsvermerk der Gemeinde Auslegungsvermerk der Gemeinde
l (Anhörungsverfahren $ 73 Abs. 3 Satz 1 VwViG) (Planfeststellungsbeschluss $ 74 Abs. 4 VwVfG)

Der Plan hat satzungsgemäß ausgelegen in der Zeit Planfeststellungsbeschluss und Ausfertigung des
vo! festgestellten Planes haben satzungsgemäß
ausgelegen in der Zeit

nn 597

Zeit und Ort der Auslegung sind vorher ortsüblich

bekanntgegeben worden.
Zeit und Ort der Auslegung sind vorher ortsüblich
bekanntgegeben worden.

Datum, Siegel, Unterschrift

Fa 7 07.11.2018 Rad-/Gehwegüberquerung, Drelecksinseln und LSA EEE
fee |Dsum _|innataerAnsng genen | com

f TE Bearbeitet 18.04.2016
SCHWIETERING.
VERKEHRSTECHNIK UND STRASSENPLANUNG Gezeichnet 48.04.2018 |

Der Leiter der Regionalniederlassung Ville-Eifel Pr;

Euskirchen. den 14.12.2020 f f]
Straßen.nıw,,,
1

Regionalniedertassung Ville-Eifel

Kitzenpfad4 - 52078 Aachen

Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Scheidtweilerstraße 38
50933 Köln

Datum, Unterschrift

unsignalisierte Radfahrerfurt
Asphalt rot einfärben

Häfen und Güterverkehr Köln
Aktlengesellschaft

Vorstand Il

Gen@hmigungsplanung
Deckblatt 1

N 14 Fahrweg-/ Anlagenplanung

Maßstab 1:500

Aufhebung Bahnübergang Linie 18
und Ausbau Knoten L 34 / B265

„Betriebsleiter EIU- Projektleiter

OS 04.2024 5.A. wıA
Datum Datum

Planart: A Unterlage: Blatt Nr.; 4
Lageplan Vergleich D1; Planfestellungsentwurf D1 /ursprüngliche Planung 4a D1

| 18.04.2019 08:08