Gesamtinstandsetzung Mülheimer Brücke – Änderung der Verkehrsführung / Sachstand

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
VIII/VIII 
 
Vorlagen-Nummer 12.03.2019 
 0805/2019 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 25.03.2019 
Verkehrsausschuss 26.03.2019 
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 28.03.2019 
 
Gesamtinstandsetzung Mülheimer Brücke – Änderung der Verkehrsführung / Sachstand 
 
Die Stadt Köln hat den Bauauftrag zur Gesamtinstandsetzung der Mülheimer Brücke im Februar 
2018 vergeben. Von dem aus vier Teilbauwerken bestehenden Brückenzug werden im Rahmen der 
Bauausführung die beiden außenliegenden Bauwerke (linksrheinisch die „Deichbrücke“ und die 
„rechtsrheinische Rampe“) abgebrochen und neu gebaut. Die dazwischen liegenden Teilbauwerke 
„Strom“- und „Flutbrücke“ werden grundhaft saniert und verstärkt. Die Umsetzung der gesamten 
Maßnahme ist unter laufendem Verkehr geplant.  
 
Vorbereitende Arbeiten, wie z.B. Baustelleneinrichtung, Leitungsverlegungen, Kampfmittelsondierun-
gen, Umbau des Knotenpunktes Boltensternstraße, Herstellung einer Überfahrt im Bereich Wiener 
Platz, usw. wurden in den letzten Monaten durchgeführt.  
 
Zum 15. April 2019 - mit Beginn der Osterferien - soll nun eine geänderte Verkehrsphase eingerichtet 
werden. Dabei werden die vorhandenen 2 Fahrspuren pro Richtung auf 1 Fahrspur pro Richtung 
reduziert. Die beiden Richtungsverkehre werden auf der Nordseite des Brückenzuges abgewickelt. 
 
Fahrradfahrende und Fußgänger werden in diesem Zuge ebenfalls über die Nordseite der Brücke im 
Begegnungsverkehr umgeleitet. 
 
Bauwerkszustand 
 
Im Zuge der vorbereitenden Arbeiten wurde die „rechtsrheinische Rampe“, ein rd. 220m langes Be-
tonbauwerk, entkernt. Dabei wurden u. a. die Bodenplatte, nicht tragende Wände und sonstige Ein-
bauten entfernt. Bis zu diesem Zeitpunkt war eine Inaugenscheinnahme von vielen, tragenden Un-
terzügen der Fahrbahnplatte nicht möglich. Erst nach der Entkernung des 1929 fertiggestellten Bau-
werks wurden die massiven Schädigungen an diesen Tragelementen sichtbar.  
 
Als Sofortmaßnahme wurde daraufhin im Oktober 2018 eine Gewichtsbeschränkung für LKW von 
vormals 30 t auf maximal 12 t angeordnet und eine Notunterstützung in einem der betroffenen Berei-
che (Achse 7) umgesetzt. Die anschließend durchgeführten, umfangreichen materialtechnische Ana-
lysen ergaben überdurchschnittlich hohe Chloridbelastungen des Betons. Diese können zu erhebli-
chen Schwächungen des Bewehrungsstahls bis hin zum Tragkraftverlust führen, ohne dass dies im 
Vorfeld zwangsläufig mit wahrnehmbaren, äußeren Anzeichen einhergehen muss. Da diese Art 
Schädigung gleich an mehreren Stellen festgestellt wurde, ist aus sicherheitstechnischer Sicht für 
den weiteren Sanierungsablauf eine Ablastung auf 3,5 t erforderlich.

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Für den Stadtbahnbetrieb der KVB ist nach aktuellem Kenntnisstand – außer der geplanten 19-
wöchigen Sperrpause – keine betriebliche Einschränkung notwendig.  
 
 
Baugrundsituation 
 
Die bisherige Planung sieht eine Tiefgründung der temporären Unterstützungen mittels Pfählen vor. 
Aufgrund vertiefter Bodenaufschlüsse im Verlauf der beschriebenen Vorarbeiten wurde im rechts-
rheinischen Bereich ein nicht tragendes Braunkohleflöz festgestellt. Dies zieht u. a. auch umfangrei-
che Untersuchungen an Probepfählen zur Ermittlung der tatsächlich bei den endgültigen Pfählen 
ansetzbaren Mantelreibung nach sich. In diesem Zusammenhang konnte zwar die Anzahl der ver-
traglich vorgesehenen und vorab herzustellenden Probepfähle sogar verringert werden, jedoch ist 
nun auch ein durchweg anderes Prüfprogramm von Nöten. Es sind speziell abgestimmte Belas-
tungsversuchsreihen durchzuführen, die u. a. das Verhalten der Pfähle in Gruppen und deren wech-
selseitige Beeinflussung in größeren Tiefen beschreiben; ursprünglich sollte mittels der Probepfähle 
lediglich die bereits gewonnenen Erkenntnisse aus dem Boden verifiziert und als Optimierungspoten-
tial für Pfahllängen genutzt werden.  
 
Um bei dieser Problematik nicht einzig von diesen Ergebnissen und daraus evtl. resultierender Über-
planungen abhängig zu werden, wird aktuell auch eine Umstellung der Gründungsart für die bauzeit-
liche Unterstützung von der Tief- auf eine Flachgründung als Variante in technisch-wirtschaftlicher 
Hinsicht geprüft.  
 
Auswirkungen der geänderten Verkehrsführung auf den Clevischen Ring und den Mülheimer 
Zubringer 
 
Durch Einrichten der ersten dauerhaften Verkehrsführung auf dem Brückenzug und damit verbunde-
nen Reduzierung der Anzahl der Fahrspuren je Fahrtrichtung, wird die Durchflusskapazität der Mül-
heimer Brücke um 50% gemindert.  
 
Durch die Fahrspurreduzierungen wird die Kapazität der Mülheimer Brücke von rd. 50.000 Kfz/24h 
im Bestand auf rd. 28.000 Kfz/24h vermindert. Südlich der Mülheimer Brücke erfährt der Bergische 
Ring eine Zusatzbelastung von rd. 5.000 Kfz/24h, die weiteren Verlagerungen finden im überörtlichen 
Hauptstraßennetz statt. 
 
Ohne eine Zuflussdrosselung und Umlenkung der Verkehrsströme würde es dabei zu erheblichen 
und dauerhaften Stausituationen im Bereich des Clevischen Rings ebenso kommen, wie auch der 
Verkehrsabfluss über die Brücke nicht mehr gewährleistet wäre. Diesem Sachverhalt wird seitens der 
Verwaltung insofern Rechnung getragen, als dass eine übergeordnete Verkehrslenkung und Umlei-
tung eingerichtet wird, die aktuell mit den betroffenen Behörden abgestimmt wird, da auch andere 
Baulastträger und Straßenverkehrsbehörden von der Maßnahme betroffen sein werden.   
 
Konkret bedeutet das folgende Veränderungen: 
 
- Für den Knotenpunkt Clevischer Ring / Mülheimer Zubringer: 
o Reduzierung des Linksabbiegers vom Mülheimer Zubringer auf den Clevischen Ring 
als auch des Geradeausverkehrs von Leverkusen kommend in Fahrrichtung Süden 
jeweils von 2 auf 1 Fahrstreifen 
 
o Zweispurige Verkehrsführung des Linksabbiegers vom Clevischen Ring zum Mülhei-
mer Zubringer (aktuell zwei Geradeausspuren und ein Linksabbieger, zukünftig eine 
Geradeausspur und zwei Linksabbiegespuren) 
 
 
- Für den Knotenpunkt Bergischer Ring / Wiener Platz / Mülheimer Brücke: 
 
o Entfall des Linksabbiegers vom Bergischen Ring auf die Mülheimer Brücke, damit bei

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einer vereinfachten Ampelschaltung der verkehrliche Ablauf gesichert wird. Mit rd. 200 
Fahrzeugen in der Spitzenstunde handelt es sich eher um geringe Verkehrsbelastun-
gen, denen großräumige Ausweichrouten oder eine lokale Umleitung unter Nutzung 
der Wendefahrt über Bergisch Gladbacher Str., Genovevastraße und Carl-Brisch-
Straße angeboten wird. 
 
Fazit 
 
Die beschriebenen Herausforderungen aus Baugrund und maroder Bestandsituation führen zu einer 
weitergehenden als bisher geplanten verkehrlichen Einschränkung der Brückennutzung. Umplanung 
und Veränderung der vorgesehenen Bauabläufe mit entsprechenden Auswirkungen auf den Zeit-
raum der Bauausführung sind weitere Folgen aus den Feststellungen. Der bisher mit 2020 angekün-
digte Zeitpunkt der 19-wöchigen Sperrung für den Stadtbahnbetrieb der KVB über die Brücke ist vor 
diesem Hintergrund nicht mehr realistisch zu erreichen. Die Auswirkungen auf die Gesamtbauzeit 
und Kostenentwicklung werden zurzeit untersucht. 
 
 
Anlagen 
 
 
Gez. Blome

Zustand vor/nach Entkernung - Analysebedarf 
Anlage 3VIII - Mobilität und Verkehrsinfrastruktur

Teilbauwerk Rechtsrheinische Rampe 
Anlage 2 Dezernat VIII - Mobilität und Verkehrsinfrastruktur

Notwendige ergänzende verkehrslenkende 
Maßnahmen
Anlage 1 VIII - Mobilität und Verkehrsinfrastruktur