S-Bahn Münsterland - Voruntersuchungen Knotenbahnhöfe

Anlage A zur V/0317/2023 
Kurzüberblick 
Die Realisierung der S-Bahn Münsterland ist eines der bedeutendsten Verkehrsvorhaben für die 
Stadtregion Münster und bildet einen wesentlichen Baustein hin zu einer nachhaltigen Mobilitäts-
wende. In diesem Zusammenhang werden von Seiten des NWL unterschiedliche Bahnhaltepunk-
te geprüft, die einen hohen verkehrlichen Nutzen erwarten lassen. Im vorliegenden Bericht wer-
den Analyseergebnisse zur Integration eines Knotenbahnhofes „Nordkreuz“ vorgestellt. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Um das SPNV-Angebot im Münsterland zu verstetigen, zu vereinheitlichen und den künftigen 
Anforderungen gerecht zu werden, haben die Stadt Münster und die Kreise Borken, Coesfeld, 
Steinfurt und Warendorf unter Einbindung des Verkehrsministeriums NRW und der Bezirksregie-
rung Münster gemeinsam mit dem NWL im Frühjahr 2019 vereinbart, ein weitreichendes Ange-
botskonzept zu entwickeln. Dabei soll insbesondere geprüft werden, in wie weit ein tragfähiges S-
Bahn-System für das Münsterland konzipiert werden kann. Das Zielnetz soll zudem mit dem wei-
teren Taktfahrplan sowie den weiteren ÖV harmonieren. Angebotsseitige Vorstufen sollen nach 
Möglichkeit abgeleitet werden. Dieses S-Bahn-Projekt fungiert als ein wesentlicher Teil des über-
geordneten Projektes „Mobiles Münsterland“, bei dem unter anderem auch ergänzende Buslinien 
entwickelt werden sollen. 
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist  vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
X vollständig 
freiwillig 
 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Die genannten Maßnahmen sind geeignet zusätzliche Fahrgäste für den Schienenpersonennah-
verkehr und den straßengebundenen Nahverkehr zu gewinnen und damit zu einer Reduzierung 
des motorisierten Individualverkehrs führen. Durch die Verringerung  verkehrsbedingter Emissio-
nen würde ein wirkungsvoller Beitrag zum Klimaschutz und einer nachhaltigen Entwicklung ge-
leistet.

V/0317/2023 
V/0317/2023 
 
 
Öffentliche Berichtsvorlage 
Betrifft 
 
S-Bahn Münsterland - Voruntersuchungen Knotenbahnhöfe 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   01.06.2023 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht 
   13.06.2023 Bezirksvertretung Münster-Mitte Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Ausgangslage  
Mit der Konzeptstudie zur S -Bahn-Münsterland (Vorlage V/1179/2019 „Projekt S-Bahn-Münsterland“) 
wurden die Überlegungen und Grundannahmen für ein münsterlandweites S-Bahnnetz zur Kenntnis 
gegeben. Die Realisierung der S -Bahn ist eines der bedeutendsten Verkehrsvorhaben für die Stadt-
region und bildet einen wesentlichen Baustein hin zu einer nachhalti gen Mobilitätswende. Mithin ist 
das unter Federführung des Nahverkehrsverbandes Westfalen -Lippe (NWL) in Planung befindliche 
Projekt einer der wichtigsten Hebel im Rahmen des Masterplans Mobilität Münster 2035+ wie auch 
perspektivisch des Masterplans Mobilität für das gesamte Münsterland. Das Projekt wird daher von 
der Stadt Münster und den umliegenden Kreisen ausdrücklich befürwortet und unterstützt. Um dem 
überdurchschnittlichen Bevölkerungswachstum der Stadt Münster und vieler Umlandgemeinden 
Rechnung zu tragen sowie eine nachhaltige Stärkung des Umweltverbundes zu erwirken, soll mit 
dem System S-Bahn Münsterland eine Steigerung der Fahrgastzahlen um den Faktor 2,5 erzielt wer-
den1. 
 
Die Verwaltung informiert mit dieser Vorlage über eine erste Abschätzung aus dem Zusammenspiel 
der Fahrbeziehungen mit der notwendigen Infrastruktur, die einen hohen verkehrlichen Nutzen ver-
muten lässt. Dieser Nutzen erscheint, mit Blick auf die Ziele zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl, 
so relevant, dass daraus der Aufwand für eine weitere Detailuntersuchung begründet wird. 
Der ganzheitliche Netzgedanke einer S-Bahn Münsterland ist wesentlich für den Erfolg eines solchen 
Konzeptes. Dies gilt sowohl für die Vernetzung der S -Bahn-Strecken untereinander als auch für die 
Verknüpfung der S -Bahnstrecken mit dem (lokalen) straßengeb undenen ÖPNV. Demnach sind 
Bahnhaltepunkte zu identifizieren, die an strategisch sinnvollen Standorten zur stärkeren Vernetzung 
                                                 
1 Die Einführung der S -Bahn Münsterland ist durch eine Vorstufe sowie zwei weitere Umsetzungsstufen ge-
kennzeichnet. Eine Übersicht der damit verbundenen Meile nsteine in den Jahresscheiben 2027, 2032 und 2040 
ist dem Anhang 1 (Abb. 1, S. 2) zu entnehmen.  
 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
23.05.2023  
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr König 
Telefon: 492-6501 
KoenigD@stadt-muenster.de

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V/0317/2023 
des Gesamtsystems beitragen. Neben dem lokalen Zugang zu den Einzelstrecken über strategisch 
gut verortete Bahnhöfe und Haltepunkte kommt demnach möglichen Knotenbahnhöfen eine besonde-
re Bedeutung zu. Diese müssen bereits zum jetzigen Zeitpunkt Gegenstand tiefergehender Untersu-
chungen sein.  
 
Daher hat die Stadt Münster neben der grundsätzlichen Bestätigung des Konzeptansatzes S -Bahn 
Münsterland Prüfaufträge an den NWL formuliert. In diesem Zusammenhang sind die Ergebnisse der 
von der Verwaltung beauftragten „Machbarkeitsstudie für einen Bahnhaltepunkt im Bereich Münster-
Geist/ Preußenstadion“ im weiteren Verfahren der Konzeptentwic klung von besonderer Bedeutung, 
da dieser Bahnhaltepunkt neben der lokalen Erschließung insbesondere der Verknüpfung von S -
Bahn-Strecken untereinander sowie S-Bahn zu lokalem ÖPNV und damit dem Gedanken einer opti-
mierten Gesamtvernetzung Rechnung trägt. 
 
Weiterhin sollten die Haltepunkte „Handorf/Warendorfer Straße/Handorfer Straße“, „Coerde/ Spei-
cherstadt/Holtmannsweg“ und „Mondstraße/Warendorfer“ Straße“, die im Netz nicht vorgesehen wa-
ren, seitens der Stadt Münster jedoch angesichts der bedeutenden Gesamtmaßnahme in den Unter-
suchungen zwingend zu berücksichtigen sind, im weiteren Verfahren geprüft werden. Zu diesen Hal-
tepunkten liegen bereits Anträge aus der Politik vor (vgl. auch hierzu Vorlage V/1179/2019). 
 
Überlegungen zur Vernetzung und Stärkung der Stammstrecke 
 
Als strategisches Kernelement des S -Bahn-Netzes soll eine sog. Stammstrecke (vgl. Abbildung 1) 
realisiert werden, die in Verbindung mit den bestehenden Bahnhöfen Münster Zentrum Nord – Haupt-
bahnhof – Münster-Hiltrup das Rückgrat des S-Bahn-Systems im Stadtgebiet bildet. Die Stammstre-
cke soll zukünftig durch einen 15-Minuten-Takt bedient werden. 
 
 
Abbildung 1: Übersicht der Stammstrecke (Quelle: NWL 2023)  
 
Bereits mit der Inbetriebnahme der Stammstrecke werden erhebliche Fahrgaststeigerungen im S -
Bahn-System prognostiziert. Hieraus leitet sich die Notwendigkeit einer bedarfsgerechten Organisati-
on und Lenkung der neuen Fahrgastströme ab. In diesem Zusammenhang ist insbesondere die Ent-

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V/0317/2023 
lastung des Hauptbahnhofes Münster notwendig, da dieser bereits im Status Quo zu Stoßzeiten an 
seine Kapazitätsgrenzen stößt. 
 
Im Verlauf der Stammstrecke läge auch der mögliche Knotenbahnhof im Bereich Stadion an der 
Hammerstraße (Arbeitstitel „Südkreuz“), mit insgesamt vier Schienen verbindungen nach Coesfeld, 
Recklinghausen/Essen, Lünen/Dortmund und Hamm. Planungsgrundlage des neuen Knotenbahnho-
fes bildet die von der Verwaltung beauftragte „ Machbarkeitsstudie für einen Bahnhaltepunkt im Be-
reich Münster -Geist/ Preußenstadion“ (Vorlage V/0087/2021). Das sog. Südkreuz ermöglicht es 
Fahrgästen innerhalb des S-Bahn-Systems umzusteigen, ohne zwangsläufig zum Hauptbahnhof fah-
ren zu müssen. Hieraus resultieren erhebliche Reisezeitvorteile sowie eine wesentliche Entlastung 
des Hauptbahnhofes.  
 
Dieser Systematik folgend, hat der NWL analog zum „Südkreuz“ einen möglichen Standort für einen 
weiteren Knotenbahnhof im Stadtgebiet Münster identifiziert. Wie das Südkreuz kann dieser Bahnhof 
der weiteren Stärkung der Stammstrecke sowie Optimierung der Umsteigebeziehungen innerhalb der 
S-Bahn Münsterland dienen. Der als „Nordkreuz“ bezeichnete Bahnhof würde nördlich des Münstera-
ner Hauptbahnhofs in Höhe der Kreuzung Bohlweg/Niedersachsenring liegen und besäße ebenfalls 
eine wichtige Verteilerfunktion im Zulauf an den Hauptbahnhof. Hier werden die zukünftigen fünf S-
Bahn-Linien S 4 (Münster Hbf. – Gronau –   Enschede), S 5 (Rheine – Münster-Hiltrup), S 6 (Münster 
Hbf. – Osnabrück Hbf.), S 7 (Münster Hbf. – Warendorf – Bielefeld Hbf.) und S 9 (Hamm – Münster 
Zentrum Nord) aus der Region zusammengeführt. 
 
Durch die Einrichtung eines Knotenbahnhofs in diesem Bereich ergäbe sich wie schon für das Süd-
kreuz eine sehr gute Einbindung in die Stammstrecke. Diese würde folglich über fünf im dichten Takt 
bediente Bahnhöfe (Zentrum Nord – „Nordkreuz“ – Hauptbahnhof – „Südkreuz“ – Münster-Hiltrup) im 
Stadtgebiet verfügen und damit zusätzlich gestärkt. 
 
Im Rahmen einer ersten Voruntersuchung des NWL und der Stellschrauber GmbH 2 zeichnet sich 
durch einen Haltepunkt „Nordkreuz“ ein deutlicher Verkehrsnutzen ab, der sich gleichsam positiv auf 
eine nachhaltige Verkehrswende auswirken könnte. Folgende Ausführungen zur Vernetzung und zu 
möglichen Ein-Aussteiger-Potenzialen legitimieren aus Sicht der Verwaltung und des NWL eine ver-
tiefende Berücksichtigung des „Nordkreuzes“ im weiteren Verfahren der Konzeptentwicklung (vgl. 
auch Anlage 1: Voruntersuchung Knotenbahnhof Münster Nordkreuz). 
 
Vernetzung S-Bahn - S-Bahn  
Durch die fächerförmige Gleisstruktur im Bereich des „Nordkreuzes“, wobei S-Bahn-Linien der nördli-
chen Schienenkorridore Gronau bzw. Rheine, Osnabrück  sowie Warendorf/Bielefeld zusammenge-
führt werden, ergibt sich eine geeignete Grundlage für neue Umsteigemöglichkeiten. Hierbei werden 
insbesondere für Pendelnde aus den Korridoren S 6 (Münster Hbf. – Osnabrück Hbf.) und S 7 (Müns-
ter Hbf. – Warendorf – Bielefeld Hbf.) mit dem Ziel des Gewerbe- und Dienstleistungszentrums „Zent-
rum Nord“ Reisezeitvorteile erzielt, da der Umweg über den Münsteraner Hauptbahnhof ent fällt. Zu-
gleich wird der Hauptbahnhof in Bezug auf steigende Fahrgastströme entlastet. Von den verbesser-
ten Umsteigemöglichkeiten des „Nordkreuzes“ profitieren nach Berechnung des NWL ca. 1.400 Ein- 
und Aussteiger.  
 
Vernetzung S-Bahn - ÖPNV  
Neben der bereits genannten besseren systeminternen Vernetzung der S-Bahn würden im Sinne ei-
ner vernetzten Mobilität auch das Forschungs-, Uni-Klinik- und Hochschulquartier im Bereich des Co-
esfelder Kreuzes sowie der Nordwesten mit dem Modellquartier Stein furter Straße und der Stadtteil 
Kinderhaus von einer verbesserten Anbindung an die Stammstrecke der S-Bahn Münsterland profitie-
ren. Ein dezentraler Verknüpfungspunkt Münster „Nordkreuz“ würde die Möglichkeit für attraktive Um-
steigemöglichkeiten auf eine leistungsfähige und beschleunigte Stadtbusachse über die Nordtangente 
(heute Ringlinie) eröffnen. Hierdurch wäre die Anbindung und Erreichbarkeit der gesamten nördlichen 
                                                 
2 Die Stellschrauber GmbH übernimmt die externe Projektleitung zur Umsetzung des Angebotszielkonzepts S -
Bahn Münsterland.

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und westlichen Innenstadt sowie des Bereiches rund um das Coesfelder Kreuz gewährleistet . Mit 
optimierten Umsteigemöglichkeiten von Bus auf Bus könnten auch die nördlichen Hochleistungsach-
sen angebunden werden. In diesem Zusammenhang ist das Umsteigekreuz so zu gestalten, dass 
kurze Wege zwischen Bus und Bahn gewährleistet sind. Auch wäre ein e leistungsfähige Umgestal-
tung der zweiten Nordtangente geboten, die auf eine umfassende Bevorrechtigung und Beschleuni-
gung des ÖPNV ausgerichtet ist. In diesem Bereich wäre folglich eine deutliche Fahrzeitreduzierung 
und Betriebsstabilisierung des ÖPNV zu verzeichnen. 
 
 
Abbildung 2: Vernetzungsmöglichkeit von SPNV und ÖPNV (Quelle: NWL 2023)  
  
Unter diesen Voraussetzungen ergäben sich im Rahmen der Entwicklung des Knotenbahnhofes 
Münster „Nordkreuz“ und des ÖPNV-Hochleistungsnetzes bedeutende Synergieeffekte zur Förderung 
des Umweltverbundes, die mit der Realisierung des städtischen Mobilstationskonzepts um ein weite-
res gestärkt würden.  
 
Mit Blick auf potenzielle Pendelbeziehungen hat der NWL in seiner Vorstudie eine Umsteigerpotenzi-
alabschätzung der potenziell über das „Nordkreuz“ verlaufenden Korridore S 6 (Münster Hbf. – Osn-
abrück Hbf.), S 7 (Münster Hbf. – Warendorf – Bielefeld Hbf.), S 4 (Münster Hbf. – Gronau - Ensche-
de) und S 5 (Rheine – Münster-Hiltrup) ab der Umsetzungs stufe 1 (vgl. Anlage 1, S. 2) vorgenom-
men. Unter Annahme einer attraktiven Anbindung an den Hochleistungs-ÖPNV in Richtung Uniklinik / 
Universität werden nach der Berechnung für ca. 2.600 Ein- und Aussteiger neue Umsteigebeziehun-
gen zwischen SPNV und ÖPNV ermöglicht. 
 
Potenzial Quartierserschließung 
In Bezug auf die Quartierserschließung wäre für Einwohner der Stadtteile Mauritz -Mitte, Mauritz 
West, Schlachthof, Rumphorst -Süd und dem Erphoviertel eine fußläufige Erreichbarkeit des Knoten-
bahnhofes gegeben. Auch für Arbeitgeber, Schulen und Hochschulen in den genannten Quartieren 
wäre eine unmittelbare Anbindung an das S -Bahn-System gewährleistet. Die Anzahl von neuen 
Fahrgästen der jeweiligen Gruppe hat der NWL im Rahmen einer Erschließungspotenzialanalyse für 
die Einzugsradien von 600 m und 1800 m ermittelt (vgl. Anlage 1, Tab. 1). Hierbei ergeben sich ins-
gesamt etwa 6.200 Ein- und Aussteiger für den Knotenbahnhof Münster „Nordkreuz“. 
 
In einer Übersicht fasst der NWL die Gesamtpotenziale in vier Angebotsszen arien zusammen, die 
sich an den Umsetzungsstufen der S -Bahn Münsterland orientieren (Status Quo, Vorstufe, Stufe 1

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V/0317/2023 
und Stufe 2). Hierbei kristallisiert sich heraus, dass bereits im Status Quo werktags ca. 9.500 Ein- und 
Aussteiger pro Tag den Bahnhaltepunk t Münster „Nordkreuz“ nutzen würden. Im Zuge der Umset-
zungsstufen steigert sich diese Zahl auf ca. 10.400 (Vorstufe), 13.300 (Stufe 1) und schließlich auf ca. 
16.700 Ein- und Aussteiger (Stufe 2) pro Tag (vgl. Anlage 1, Tab. 1). 
 
Die grundsätzliche fahrplantechnische Machbarkeit einer Bedienung mit allen Zügen der Stammstre-
cke ist durch den Gutachter SMA3 für den Haltepunkt Münster „Nordkreuz“ bestätigt worden. 
  
 
Städtebauliche Ersteinschätzung 
Im Rahmen einer Ersteinschätzung erachtet das Stadtplanungsamt die Einrichtung des Haltepunktes 
sowohl planungsrechtlich als auch liegenschaftlich als grundsätzlich realisierbar. Auch städtebaulich 
ist der Knotenbahnhof grundsätzlich vorstellbar, wenngleich dieser mit einer erheblichen Veränderung 
der umliegenden öffentlichen Räume einhergeht. Hier bedarf es einer überzeugenden Gestaltung der 
notwendigen Erschließungsanlagen in Bezug auf die Überwindung der Höhenunterschiede sowie den 
geplanten Bahnsteigen selbst. Zudem sind sensible Gestaltungsansätze hinsichtlich der baulichen 
Errichtung eines angemessenen Lärmschutzes zu wählen, um Beeinträchtigungen der angrenzenden 
Wohngrundstücke zu begrenzen.  
 
 
Weiteres Vorgehen  
Vor dem Hintergrund der genannten Potenziale und der Notwendigkeit den Umweltverbund im Sinne 
der Klimaneutralität konsequent zu fördern, soll die Realisierbarkeit des „Nordkreuzes“ und damit ver-
bundene Auswirkungen auf das Gesamtsystem S -Bahn Münsterland in einer tiefergehenden Unter-
suchung des NWL ergebnisoffen geprüft werden. Hierbei sollen fahrplantechnische Möglichkeiten und 
notwendige Infrastrukturbedarfe identifiziert sowie daraus entstehende Planungsvarianten für die un-
terschiedlichen Maßnahmen unter verkehrlichen, technischen und ökonomischen Parametern bewer-
tet werden. Hierzu dient der eingerichtete Arbeitskreis Planung Kernbereich S-Bahn Münsterland mit 
Vertretern der Stadt Münster, DB Netz, DB Station&Service und des NWL. Die Ergebnisse der Detail-
untersuchung sollen mit den Projektpartnern bis zum 1. Quartal 2024 vollständig abgestimmt sein und 
im nächsten Schritt der Politik zur Entscheidung vorlegt werden. 
 
 
 
 
 
In Vertretung 
gez. 
 
 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
 
 
Anlagen:  
 
 Anlage A 
 S-Bahn Münsterland. Voruntersuchung Knotenbahnhof Münster Nordkreuz. Herleitung der Re-
levanz für die weitere Detailuntersuchung eines neuen Knotenbahnhofs im urbanen Raum. 
 
 
                                                 
3 SMA und Partner AG ist ein unabhäng iges Consulting- und Softwareunternehmen für Bahnsysteme mit Sitz in 
Zürich.

- 6 - 
V/0317/2023

Version 1.0 
 
S‐Bahn Münsterland 
Voruntersuchung Knotenbahnhof Münster Nordkreuz 
Herleitung der Relevanz für die weitere Detailuntersuchung  
eines neuen Knotenbahnhofs im urbanen Raum 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Münster 
Mai 2023

Dokumenteninformationen 
 
 
Umsetzung Angebotszielkonzept S‐Bahn Münsterland 
Interne Projektleitung:  Nils Winter (Zweckverband Nahverkehr Westfalen‐Lippe) 
Externe Projektleitung:  Dr. Ingo Heinrich (Stellschrauber GmbH) 
 
 
Auftraggeber 
Zweckverband Nahverkehr Westfalen‐Lippe (NWL) 
Bahnhofstr. 48 
59423 Unna 
 
 
Erstellung 
Stellschrauber GmbH 
Brüderstraße 6 
48145 Münster 
 
 
Redaktion:     Tim Sonntag (Stellschrauber GmbH) 
Bearbeitung:     Dr. Ingo Heinrich (Stellschrauber GmbH) 
     Tim Sonntag (Stellschrauber GmbH) 
     Mathias Riedel (Zweckverband Nahverkehr Westfalen‐Lippe) 
     Oliver Kuhlmann (Zweckverband Nahverkehr Westfalen‐Lippe)

Inhaltsverzeichnis 
 
1 Einführung ....................................................................................................................... 1 
2 Verkehrlicher Nutzen Knotenbahnhof Münster Nordkreuz .............................................. 5 
2.1 Potential Quartiererschließung ......................................................................................  5 
2.2 Potential Umstieg S‐Bahn/S‐Bahn ..................................................................................  7 
2.3 Potential Umstieg S‐Bahn/ÖPNV ....................................................................................  9 
2.4 Zusammenfassung ........................................................................................................  10 
3 Technische und betriebliche Rahmenbedingungen ........................................................ 13 
3.1 Bauliche Umsetzung .....................................................................................................  13 
3.2 Fahrplantechnische Einordnung ...................................................................................  13 
3.3 Bahnstromversorgung ..................................................................................................  14 
4 Ausblick und weiteres Vorgehen .................................................................................... 15

Abbildungsverzeichnis 
 
Abbildung 1: Übersicht Umsetzungsstufen S‐Bahn Münsterland .............................................  2 
Abbildung 2: Übersicht Stammstrecke und Knotenbahnhöfe (2040) .......................................  3 
Abbildung 3: Lage Knotenbahnhof Münster Nordkreuz im Stadtplan ......................................  4 
Abbildung 4: Übersicht Quartierserschließung .........................................................................  5 
Abbildung 5: Anzahl Bewegungen mit Ziel Münster Zentrum Nord .........................................  7 
Abbildung 6: Anzahl Bewegungen mit Ziel Coesfelder Kreuz / Uni ...........................................  9

Tabellenverzeichnis 
 
Tabelle 1: Berechnung Ein‐ und Aussteiger Quartierserschließung ..........................................  6 
Tabelle 2: Berechnung Ein‐ und Aussteiger Umstieg S‐Bahn/S‐Bahn .......................................  8 
Tabelle 3: Berechnung Ein‐ und Aussteiger Umstieg SPNV/ÖPNV ..........................................  10 
Tabelle 4: Berechnung Ein‐ und Aussteiger in unterschiedlichen Angebotsszenarien ............ 11

Anlagen 
 
Anlage 1   Liniennetzgrafik S‐Bahn Münsterland (Zielnetz 2040) 
Anlage 2   Erläuterungen Mobilfunkdatenanalyse

1 
1 Einführung  
Die  Stadt  Münster  sowie  viele  Kommunen  im  Münsterland  zeigen  im  Landesvergleich  ein 
überdurchschnittliches  Bevölkerungswachstum.  Um  dem  dadurch  steigenden 
Mobilitätsbedürfnis  gerecht  zu  werden  und  den  Grundstein  für  eine  funktionierende 
Verkehrswende  im  Münsterland  zu  legen,  sollen  durch  die  Einführung  der  S‐Bahn 
Münsterland  der  Anteil  der  umweltverträglichen  Verkehrsnutzung  im  Münsterland 
überwiegen  und  außerdem  den  Menschen  im  Münsterland  eine  hohe  Mobilität  und  eine 
nachhaltige  Lebensqualität  ermöglicht  werden.  Die  wesentlichen  Projektziele  sind  die 
Steigerung  der  Fahrgastzahlen  um  den  Faktor  2,5,  die  Sicherstellung  einer  hohen 
Betriebsstabilität und der Einsatz emissionsfreier Fahrzeuge. Grundlage für die Entwicklung 
der S‐Bahn Münsterland ist die Landesplanung für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 
in Nordrhein‐Westfalen als Zielfahrplan. Diese Landesplanung führt erstmals zu einer Umkehr 
in  der  Infrastrukturplanung  auf  der  Schiene.  Denn  durch  diese  fahrplanbasierte 
Infrastrukturplanung  wird  die  für  den  Zielfahrplan  notwendige  Infrastruktur  ermittelt.  Der 
Zielfahrplan  und  die  damit  verbundenen  Infrastrukturausbauten  sind  zusätzlich  zur 
Landesplanung auch Bestandteil des sogenannten Deutschlandtakts. Die zentralen Merkmale 
des Systems S‐Bahn Münsterland sind: 
 
 Je Korridor mindestens drei Fahrten pro Stunde und Richtung  
 Starke Angebotsausweitung auch in den Tagesrandlagen 
 Integraler Bestandteil des städtischen ÖV‐Hochleistungsnetzes 
 Schaffung einer Stammstrecke zwischen Münster‐Hiltrup und Münster Zentrum Nord 
(15‐Minuten Takt)  
 Neue S‐Bahn Halte im urbanen Raum (Haltestellenabstand für Stadtverkehr) 
 Infrastruktur für emissionsfreien Fahrzeugeinsatz  
 Vermarktung als S‐Bahn Münsterland 
 
Die Einführung des Systems S‐Bahn Münsterland ist durch eine Vorstufe sowie zwei weitere 
Umsetzungsstufen  gekennzeichnet.  Dabei  beinhaltet  die  Vorstufe  die  Inbetriebnahme  der 
reaktivierten  Westfälischen  Landes‐Eisenbahn  (Münster Hbf  –  Sendenhorst)  sowie  die 
Einführung von 30‐Minuten Takten auf den Relationen Münster Hbf – Gronau, Münster Hbf – 
Warendorf und Münster Hbf – Coesfeld. Das eigentliche System S‐Bahn Münsterland soll ab 
Dezember 2032  mit  der  Stufe 1  in  Betrieb  genommen  werden.  Hierzu  zählt  auch  die

2 
Inbetriebnahme  der  neuen  S‐Bahn‐Stammstrecke  zwischen  Münster‐Hiltrup  und  Münster 
Zentrum Nord. Mit der Umsetzung der Stufe 2 wird die S‐Bahn Münsterland um zusätzliche 
Leistungen sowie um weitere Halte erweitert. Außerdem ist mit dieser Stufe ebenfalls eine 
Ausweitung  der  S‐Bahn‐Verkehre  bis  in  den  niederländischen  Raum 
Enschede/Hengelo/Zwolle geplant. Eine Übersicht zu den einzelnen Umsetzungsstufen ist der 
folgenden Grafik zu entnehmen:  
 
 
Abbildung 1: Übersicht Umsetzungsstufen S‐Bahn Münsterland 
 
Ab  der  Umsetzung  der  Stufe 1  werden  starke  Fahrgaststeigerungen  erwartet.  Hieraus 
entwickelt sich eine verkehrliche Notwendigkeit zur bedarfsgerechten Lenkung dieser neuen 
Fahrgastströme.  Dies  betrifft  insbesondere  den  Hauptbahnhof  Münster  und  die  damit 
verbundenen erforderlichen Maßnahmen zur Entlastung des Hauptbahnhofs. In Verbindung 
mit  der  neuen  Stammstrecke  ist  im  Bereich  Preußenstadion  eine  neue  Verknüpfung  von  
S‐Bahn  Linien  Bestandteil  der  aktuellen  Planung.  In  diesem  neuen  Knotenbahnhof 
Münster Preußenstadion können Fahrgäste innerhalb des Systems S‐Bahn Münsterland ohne 
Fahrt  zum  Hauptbahnhof  Münster  umsteigen.  So  kommt  es  zu  interessanten  neuen 
Umsteigebeziehungen und zusätzlich zu einer Entlastung des Hauptbahnhofs Münster.  Neben 
dem neuen Knotenbahnhof Preußenstadion ergibt sich im zukünftigen Liniennetz ein weiterer 
Bereich zur Errichtung eines Knotenbahnhofs. Nämlich nördlich vom Hauptbahnhof Münster, 
und zwar in dem Bereich, in denen die einzelnen S‐Bahn‐Linien aus der Region im Kernbereich

3 
zusammengeführt  werden.  So  werden  auch  hier  interessante,  neue  Verkehrsrelationen 
geschaffen,  die  einen  sehr  deutlichen  Reisezeitvorteil  im  Vergleich  zur  heutigen  Situation 
aufweisen1.  Beispielsweise  können  zukünftig  Reisende  aus  Telgte/Warendorf  mit  dem  Ziel 
Münster Zentrum Nord  im  nördlichen  Knotenbahnhof  umsteigen.  In  der  folgenden 
Darstellung  sind  die  neuen  Umsteigerelationen  in  Verbindung  mit  der  Stammstrecke 
veranschaulicht: 
 
 
Abbildung 2: Übersicht Stammstrecke und Knotenbahnhöfe (2040) 
 
Für  die  erste  Grobplanung  zu  den  beiden  Knotenbahnhöfen  hat  der 
Zweckverband Nahverkehr Westfalen‐Lippe folgende Planungsprämissen festgelegt: 
 
 Haltepolitik mit Halt jeder dort verkehrenden S‐Bahn Linie 
 Schaffung attraktiver Umsteigebeziehung im Fahrplan und in den Wegebeziehung 
beim Umstieg 
 Attraktive Verknüpfung mit dem städtischen ÖPNV‐Hochleistungsnetz 
 
1 vgl. Kapitel 2.2

4 
 
Der  südliche  Knotenbahnhof  ist  unter  dem  Arbeitstitel  Münster  Preußenstadion  bereits  zu 
überwiegenden  Teilen  Bestandteil  der  Landesplanung  NRW.  Der  nördliche  Knotenbahnhof 
weist den internen Arbeitstitel Münster Nordkreuz auf und soll zukünftig in die Landesplanung 
mit aufgenommen werden. Die untenstehende Grafik gibt einen Überblick über die Lage des 
Knotenbahnhofs Münster Nordkreuz im Stadtplan: 
 
 
Abbildung 3: Lage Knotenbahnhof Münster Nordkreuz im Stadtplan 
 
Eine erste Abschätzung aus dem Zusammenspiel der Fahrplangestaltung mit der notwendigen 
Infrastruktur lässt einen hohen verkehrlichen Nutzen vermuten. Dieser Nutzen erscheint, mit 
Blick  auf  die  Ziele  zur  Veränderung  der  Verkehrsmittelwahl,  so  relevant,  dass  daraus  der 
Aufwand  für  eine  weitere  Detailuntersuchung  begründet  wird.  Der  volkswirtschaftliche 
Nutzen soll dann im Zuge der weiteren Untersuchung ermittelt werden.

5 
2 Verkehrlicher Nutzen Knotenbahnhof Münster Nordkreuz  
Der verkehrliche Nutzen im Zusammenhang mit der Errichtung eines neuen Knotenbahnhofs 
Münster Nordkreuz  wird  maßgeblich  durch  die  zu  erzielenden  Fahrgastpotentiale  (Ein‐  und 
Aussteiger  an  Mo‐Fr)  definiert.  Diese  Potentiale  setzen  sich  im  Wesentlichen  aus  den 
folgenden Teilpotentialen zusammen: 
 
 Quartiererschließung (Einwohner, Schul‐ und Hochschulplätze sowie Arbeitsplätze) 
 Umstiege S‐Bahn von/nach S‐Bahn 
 Umstiege S‐Bahn von/nach ÖPNV 
 
Eine  Bewertung  des  volkswirtschaftlichen  Nutzens,  mit  Gegenüberstellung  des  Bezugsfalls 
und des Planfalls, erfolgt im Rahmen der weiteren Untersuchung. Im Folgenden werden die 
Ansätze  und  die  Berechnungen  zu  diesen  drei  Teilpotentialen  für  einen  Knotenbahnhof 
Münster Nordkreuz näher erläutert. 
2.1 Potential Quartiererschließung 
Durch die Errichtung des Knotenbahnhofs Münster Nordkreuz wird unteranderem ein direktes 
Fahrgastpotential  aus  dem  betroffenen  Quartier  erschlossen.  Einwohner  der  Stadtteile 
Mauritz‐Mitte, Mauritz‐West, Schlachthof, Rumphorst‐Süd und dem Erphoviertel können den 
zukünftigen  Knotenbahnhof  fußläufig  erreichen.  Außerdem  werden  Arbeitsplätze  (z.B. 
Zahnärztekammer, Verwaltungsgericht), Schulen (z.B. Ratsgymnasium) und Hochschulen (z.B. 
Katholische Hochschule) in den genannten Quartieren durch den neuen Knotenbahnhof direkt 
an den Schienenpersonennahverkehr angeschlossen.  
 
 
Abbildung 4: Übersicht Quartierserschließung

6 
Um zu ermitteln wie viele Nutzer aus der Gruppe der Einwohner, der Arbeitsplätze und der 
Schul‐  und  Hochschulplätze  neu  für  den  SPNV  erschlossen  werden,  hat  der  NWL  eine 
Erschließungspotentialanalyse durchgeführt, die im Folgenden erläutert und ihre Ergebnisse 
dargestellt  werden  sollen.  Das  Erschließungspotential  einer  Station  wird  anhand  der 
Einwohnergleichwerte  (EGW)  bestimmt.  Für  die  Bestimmung  der  EGW  werden  in  zwei 
Einzugsbereichen  von  600  m  und  1.800  m  (realer  Fußweg,  nicht  Luftradius)  die  neu 
erschlossenen  Einwohner,  Arbeitsplätze,  Schulplätze  und  Hochschulplätze  ermittelt.  Dabei 
werden  die  beiden  Einzugsbereiche  unterschiedlich  gewichtet,  indem  die  Einwohner, 
Arbeitsplätze, Schulplätze und Hochschulplätze aus dem 600 m Einzugsbereich mit 1,00 und 
die  Werte  aus  dem  1.800  m  Einzugsbereich  mit  0,25  multipliziert  werden.  Abschließend 
werden  die  auf  diese  Weise  ermittelten  EGW  aus  beiden  Einzugsbereichen  zum 
Erschließungspotential aufaddiert.  
 
 
Tabelle 1: Berechnung Ein‐ und Aussteiger Quartierserschließung2 
 
Anschließend  wird  die  SPNV‐Mobilitätsrate  bestimmt.  Die  SPNV‐Mobilitätsrate  ist  das 
Verhältnis  von  Ein‐  und  Aussteigern  zum  Erschließungspotential  einer  Station.  Die 
 
2 Bei den Einwohnern, Arbeitsplätzen und Schul‐ und Hochschulplätzen handelt es sich um exklusive Werte. In 
der Erreichbarkeit bestehen räumliche Überschneidungen mit anderen SPNV‐Haltestellen – nördlich mit 
Münster Zentrum Nord und südlich mit Münster Hauptbahnhof. Diese bereits erschlossenen 
Fahrgastpotentiale fließen nicht in die Berechnungen mit ein.

7 
Mobilitätsrate  wird  von  den  umliegenden,  bestehenden  Stationen  für  die  neue  Station 
abgeleitet3.  Schließlich  wird  das  Erschließungspotential  mit  der  SPNV‐Mobilitätsrate 
multipliziert.  So  ergeben  sich  6.184 Ein‐ und Aussteiger  für  den  Knotenbahnhof  Münster 
Nordkreuz.  
2.2 Potential Umstieg S‐Bahn/S‐Bahn 
Neben  dem  neu  gewonnenen  Quartierserschließungspotential4,  ermöglicht  der 
Knotenbahnhof  außerdem  neue  Umsteigebeziehungen  zwischen  verschiedenen  S‐Bahn‐
Linien. Die fächerförmige Gleisstruktur in Höhe der Kreuzung Bohlweg/Niedersachsenring teilt 
den  vom  Münsteraner  Hauptbahnhof  kommenden  Zugverkehr  in  drei  Strecken.  Die 
westlichste  Strecke  führt  nach  Gronau  bzw.  Rheine,  die  mittlere  Strecke  verläuft  Richtung 
Osnabrück  und  die  östlichste  Strecke  bildet  die  Relation  Richtung  Warendorf/Bielefeld  ab. 
Eine  solche  fächernde  bzw.  bündelnde  Funktion  stellt  eine  gute  Grundlage  für  einen 
Knotenbahnhof dar.  
 
 
Abbildung 5: Anzahl Bewegungen mit Ziel Münster Zentrum Nord 
 
Durch  den  Knotenbahnhof  Münster  Nordkreuz  werden  neue  Umsteigebeziehungen  für  die 
nördlichen  Schienenkorridore  geschaffen.  Hierfür  sind  vor  allem  die  Korridore  S 6 
(Münster Hbf  –  Osnabrück Hbf)5  und  S 7  (Münster Hbf  –  Warendorf  –  Bielefeld Hbf)6  von 
 
3 Bestandswerte aus MS Zentrum Nord, MS‐Albachten und MS‐Hiltrup 
4 vgl. Kapitel 2.1 
5 im Status Quo und in der Vorstufe als RB 66 
6 im Status Quo und in der Vorstufe als RB 67

8 
Relevanz. Fahrgäste, die aus diesen Bereichen kommen und beispielsweise Münster Zentrum 
Nord anfahren, wird die Möglichkeit geboten bereits am Halt Münster Nordkreuz in eine Linie 
umzusteigen, die zum Zentrum Nord verkehrt. Den Fahrgästen wird so der Umweg über den 
Münsteraner  Hauptbahnhof  erspart.  Außerdem  ermöglicht  der  Knotenbahnhof 
Münster Nordkreuz  für  Reisende  kürzere  Umsteigezeiten7  als  vergleichbare  Umstiege  im 
Hauptbahnhof Münster. Beide Aspekte kombiniert führen zu einer deutlichen Zeitersparnis 
für  Fahrgäste  und  tragen  so  zu  einer  erhöhten  Attraktivität  für  das  spätere  Gesamtsystem 
S‐Bahn Münsterland bei. 
Außerdem  kann  durch  die  neu  gewonnen  Umsteigebeziehungen  am  Knotenbahnhof 
Münster Nordkreuz der Münsteraner Hauptbahnhof in Bezug auf Fahrgastzahlen wesentlich 
entlastet werden. Durch den monozentrischen Charakter der Stadt Münster im Münsterland 
sind  die  Fahrgastzahlen  am  Hauptbahnhof  bereits  heute  hoch.  Zu  Hauptverkehrszeiten 
geraten Fahrgasttunnel, Bahnsteige und Eingangshalle schon im jetzigen Zustand teilweise an 
ihre Belastungsgrenzen. Aufgrund von steigenden Fahrgastzahlen durch die Inbetriebnahme 
der S‐Bahn Münsterland gilt es den Hauptbahnhof perspektivisch zu entlasten. Mittels neuer 
Umsteigebeziehungen  am  Knotenbahnhof  Münster Nordkreuz  können  Fahrgäste,  die  heute 
am  Hauptbahnhof  umsteigen8,  in  Zukunft  bereits  im  Halt  Münster Nordkreuz  ihren  Zug 
wechseln.  
 
 
Tabelle 2: Berechnung Ein‐ und Aussteiger Umstieg S‐Bahn/S‐Bahn9 
 
Mittels einer Mobilfunkdatenanalyse hat der NWL ermittelt wie viele potentielle Fahrgäste 
zwischen  dem  Postleitzahlgebiet  des  Bahnhofs  Münster Zentrum Nord  (48147)  und  den 
Postleitzahlgebieten  an  den  Korridor  S 6  und  den  Korridor  S 7  täglich  pendeln.  Für  diese 
 
7 durch kürzere Laufwege 
8 analog zum Knotenbahnhof Münster Preußenstadion 
9 die Mobiltätsrate ist gleich dem SPNV‐Modal‐Split für Pendelnde (0,24=24% der Pendelnden Nutzen den Zug)

9 
Fahrgäste bietet der Knotenbahnhof eine deutliche Zeitersparnis10. Um die Fahrgastpotentiale 
zu  bestimmen,  werden  anonymisierte  Mobilfunkdaten  der  Telefónica  herangezogen11.  Die 
Bewegungen  aus  den  Korridoren  S 6  und  S 7  zum  Bahnhof  Münster Zentrum Nord  werden 
aufaddiert  und  mit  der  Mobilitätsrate  0,24  multipliziert.  Die  Mobilitätsrate  für  diese 
Verbindung  ergibt  sich  aus  dem  Modal‐Split  für  Pendler12.  Im  Ergebnis  profitieren 
1.402 Ein‐ und Aussteiger als Pendler von einer verbesserten Umsteigemöglichkeit in einem 
neuen Knotenbahnhof Münster Nordkreuz. 
2.3 Potential Umstieg S‐Bahn/ÖPNV 
Neben  den  Umsteigerpotentialen  zwischen  S‐Bahn  und  S‐Bahn  bildet  der  neue 
Knotenbahnhof  auch  ein  großes  Potential  zur  Anbindung  des  Forschungs‐,  Uni‐Klinik‐  und 
Hochschulquartiers rund um das Coesfelder Kreuz. Hier bestehet die Möglichkeit über einen 
städtischen Hochleistungs‐ÖPNV den Bereich Coesfelder Kreuz / Uni direkt mit dem System  
S‐Bahn Münsterland zu verknüpfen. 
 
 
Abbildung 6: Anzahl Bewegungen mit Ziel Coesfelder Kreuz / Uni 
 
Für die Umsteigerpotentialabschätzung wird hier das Postleitzahlgebiet 48149 betrachtet in 
dessen  Mitte  der  Bereich  Coesfelder  Kreuz  /  Uni  liegt.  Für  potentielle  Pendelbeziehungen 
werden  neben  dem  S  6  und  S  7  Korridor13  hier  nun  weiteren  Korridore  betrachtet,  dessen 
 
10 auch für Umsteiger zwischen den Osnabrücker und Warendorfer Korridor und weiter nördlich folgenden 
Stationen auf den Gronauer und Rheiner Korridor bietet Münster Nordkreuz eine Zeitersparnis 
11 für eine detaillierte Beschreibung der Mobilfunkdatenanalyse siehe Anhang 2 
12 Quelle: Stadt Münster 
13 im Status Quo und in der Vorstufe als RB 67 und RB 66

10 
künftige S‐Bahn‐Linien am Nordkreuz halten sollen. Die weiteren Korridore sind S 4 (MS‐Hbf – 
Gronau)14 und S 5 (MS‐Hiltrup – Rheine)15. Der Korridor S 9 (Hamm – Münster Zentrum Nord) 
wird  im  Status  Quo  und  in  der  Vorstufe  nicht  betrachtet  und  erst  mit  Inbetriebnahme  der 
Stammstrecke (ab Stufe 1) berücksichtigt16. 
 
 
Tabelle 3: Berechnung Ein‐ und Aussteiger Umstieg SPNV/ÖPNV 
 
Für diese Korridore ergibt sich durch den Knotenbahnhof Münster Nordkreuz eine attraktive 
Umsteigebeziehung  in  Richtung  Coesfelder Kreuz / Uni.  Die  Berechnung  der 
Umsteigerpotentiale  zeigt,  dass  für  2.645 Ein‐ und Aussteiger  als  Pendler  eine  solche 
Umsteigebeziehung ermöglicht werden kann. 
2.4 Zusammenfassung 
Die Summe der drei Teilpotentiale17 ergibt das Gesamtpotential an Ein‐ und Aussteigern für 
einen neuen Knotenbahnhof Münster Nordkreuz. Dabei wurden Überschneidungen aus der 
Ermittlung der Potentiale zu den Arbeitsplätzen sowie zu den Schul‐ und Hochschulplätzen in 
der  Berechnungsmethodik  berücksichtigt  und  so  die  Gesamtbetrachtung  entsprechend 
bereinigt.  Außerdem  wurde  bei  der  Bewertung  des  Gesamtpotentials  eine  attraktive 
Anbindung  an  den  städtischen  Hochleistungs‐ÖPNV,  insbesondere  in  Richtung 
Coesfelder Kreuz / Uni angenommen18.  
 
14 im Status Quo und in der Vorstufe als RB 64 
15 im Status Quo und in der Vorstufe als RB 65 nur Rheine – Münster Hbf  
16 vgl. Kapitel 2.4 
17 vgl. Kapitel 2.1, 2.2 und 2.3 
18 vgl. Kapitel 2.3

11 
Die folgende Tabelle stellt die Gesamtpotentiale in vier Szenarien gegenüber. Die Szenarien 
orientieren sich dabei an den Umsetzungsstufen der S‐Bahn Münsterland19 und stellen somit 
Angebotsszenarien im System S‐Bahn Münsterland dar. 
 
 
Tabelle 4: Berechnung Ein‐ und Aussteiger in unterschiedlichen Angebotsszenarien  
 
Im  Ergebnis  zeigt  sich,  dass  bereits  unter  der  Annahme  der  Bestandsverkehre  im 
Schienenpersonennahverkehr,  also  dem  Angebotsszenario  Status Quo,  täglich 
9.481 Ein‐ und Aussteiger  an  Mo‐Fr  für  eine  Station  Münster Nordkreuz  generiert  werden. 
Diese  Werte  sind  beispielsweise  vergleichbar  mit  den  Verkehrsstationen  in  Unna20  oder 
Soest21.  
Im Szenario Vorstufe wurde die heutige RB 67 (Münster Hbf – Warendorf) sowie die heutige 
RB 64 (Münster – Gronau) jeweils im 30‐Minuten Takt unterstellt. Hieraus ergeben sich leichte 
Potentialsteigerungen  für  die  Umsteigebeziehung  S‐Bahn  auf/von  S‐Bahn22  und  S‐Bahn 
auf/von  Hochleistungs‐ÖPNV23.  Insgesamt  wurden  für  dieses  Szenario 
10.364 Ein‐ und Aussteiger berechnet. 
Im  Szenario  Stufe  1  wird  unterstellt,  dass  die  S‐Bahn  Münsterland  als  System  und  damit 
insbesondere die Stammstrecke24 in Betrieb genommen wurde. Dies führt maßgeblich bei der 
Umsteigebeziehung  S‐Bahn  auf/von  Hochleistungs‐ÖPNV25  zu  größeren 
Potentialsteigerungen.  Aber  auch  die  Umsteigebeziehung  S‐Bahn  auf/von  S‐Bahn  weist  in 
 
19 vgl. Kapitel 1 
20 Unna: 10.358 Ein‐ und Aussteiger an Mo‐Fr in 2019 (Quelle: KC ITF NRW) 
21 Soest: 8.197 Ein‐ und Aussteiger an Mo‐Fr in 2019 (Quelle: KC ITF NRW) 
22 in der Vorstufe als Regionalbahn, Berechnung vgl. Kapitel 2.2 
23 in der Vorstufe als Regionalbahn, Berechnung vgl. Kapitel 2.3 
24 Abschnitt Münster‐Hiltrup bis Münster Zentrum Nord im 15‐Minuten Takt 
25 vgl. Kapitel 2.3

12 
diesem  Szenario  leichte  Steigerungen  bei  den  Ein‐  und  Aussteigern  auf.  Für  das  Szenario 
Stufe 1 wurden 13.342 Ein‐ und Aussteiger abgeschätzt. 
Schlussendlich  wird  naturgemäß  im  Szenario  Stufe 2  die  größte  Steigerung  im 
Fahrgastpotential  erzielt.  Hier  kommt  es  zu  täglich  16.662 Ein‐ und Aussteigern  an  Mo‐Fr. 
Dabei  wird  in  diesem  Szenario  der  finale  Ausbau  der  S‐Bahn  Münsterland  rechnerisch 
unterstellt.  Gerade  bei  der  Umsteigebeziehung  S‐Bahn  auf/von  städtischen  Hochleistungs‐
ÖPNV26  führt  dies  zu  Fahrgastströmen,  die  ein  entsprechend  leistungsfähiges  System  im 
städtischen ÖPNV notwendig machen27. Die berechneten Werte für das Gesamtpotential an 
Ein‐ und Aussteigern für einen neuen Knotenbahnhof Münster Nordkreuz im Szenario Stufe 2 
übersteigen dabei beispielsweise deutlich die täglichen Ein‐ und Aussteiger der westfälischen 
SPNV‐Halte in Paderborn28 und in Rheine29.      
 
  
 
26 vgl. Kapitel 2.3 
27 8.465 Umsteiger in/aus den städtischen Hochleistungs‐ÖPNV 
28 Paderborn: 11.370 Ein‐ und Aussteiger an Mo‐Fr in 2019 (Quelle: KC ITF NRW) 
29 Rheine: 12.599 Ein‐ und Aussteiger an Mo‐Fr in 2019 (Quelle: KC ITF NRW)

13 
3 Technische und betriebliche Rahmenbedingungen 
In Folgenden wird ein erster grober Überblick zu den Möglichkeiten der baulichen Umsetzung 
sowie zu den eisenbahnbetrieblichen Rahmenbedingungen gegeben. 
3.1 Bauliche Umsetzung 
Die Lage eines neuen Knotenbahnhofs Münster Nordkreuz im Stadtplan macht in jedem Fall 
eine sensible und durchaus städtebaulich anspruchsvolle Betrachtung notwendig. Gerade die 
recht enge Wohnbebauung in Verbindung mit den großen Fahrgastströmen erfordern eine 
intensive  Auseinandersetzung  mit  dem  Lärmschutz,  der  Lenkung  der  Reisenden  und  auch 
insgesamt mit der gestalterischen Ausführung der neuen Anlagen. Dem gegenüber steht die 
Möglichkeit  die  größere  Spannweite  der  vorhandenen  Bahnbrücken  auch  für  zusätzliche 
Brücken mit neuen Bahnsteiganlagen zu nutzen. So können die neuen Bahnsteiganlagen im 
bestehenden  Verkehrsraum  integriert  und  Zugänge  direkt  zum  Hochleistungs‐ÖPNV 
hergestellt werden. Für die Umsteigebeziehung S‐Bahn auf/von S‐Bahn sollte die Strecke von 
Osnabrück (S 6) einen gemeinsamen Bahnsteig mit den Strecken nach Rheine (S 5 und S 9) 
bzw. nach Gronau (S 4) erhalten. So können bahnsteig‐ und niveaugleiche Umstiege aus der 
Relation  Osnabrück –  Lengerich  –  Ostbevern  –  Westbevern  zum  Dienstleistungs‐  und 
Verwaltungszentrum Münster Zentrum Nord angeboten werden.        
3.2 Fahrplantechnische Einordnung 
Grundsätzliche  Planungsprämisse  für  die  fahrplantechnische  Herstellung  von 
Knotenbahnhöfen  im  System  S‐Bahn  Münsterland  ist  eine  Haltepolitik  mit  Halt  jeder  dort 
verkehrenden S‐Bahn Linie30. Für den Knotenbahnhof Münster Nordkreuz bedeutet dies den 
Halt aller Züge der Stammstrecke S 5 / S 9 (Rheine – Münster‐Hiltrup / Hamm Hbf – Münster 
Zentrum Nord) sowie aller Züge der S 4 (Münster Hbf – Gronau – Enschede), der S 6 (Münster 
Hbf  –  Osnabrück Hbf)  und  der  S 7  (Münster  Hbf  –  Warendorf  –  Bielefeld  Hbf).  Eine  erste 
Voruntersuchung durch den Gutachter SMA31 hat unterschiedliche Möglichkeiten aufgezeigt, 
unter welchen Voraussetzungen alle Züge der betroffenen Linien im neuen Knotenbahnhof 
Münster Nordkreuz  halten  können.  Dabei  hat  sich  die  grundsätzliche  fahrplantechnische 
Machbarkeit  eines  solchen  Knotenbahnhofs  gezeigt.  Die  weitere  Detailbetrachtung  soll  die 
verschiedenen  Varianten  weiter  differenzieren  und  bewerten.  Dies  betrifft  maßgeblich  das 
 
30 vgl. Kapitel 1 
31 SMA und Partner AG, Zürich

14 
Zusammenspiel  aus  den  weiteren  Verkehren  (RE‐Verkehre,  Fernverkehr  und  Güterverkehr) 
auf den Mischverkehrsstrecken32 mit der dafür notwendigen Infrastruktur.   
3.3 Bahnstromversorgung 
Die  geplante  Elektrifizierung  der  Strecke  von  Münster  Zentrum  Nord  bis  Gronau  bzw.  bis 
Enschede  sowie  die  zukünftig  deutlich  größer  dimensionierte  Bahnstromversorgung  des 
Hauptbahnhofs  Münster,  erfordern  eine  Anpassung  der  Bahnstromschalttechnik  in  diesem 
Bereich. Dafür sieht die Planung der DB Netz ein neues Schalthaus33 in Münster im Bereich 
Bohlweg/Niedersachsenring  vor.  Diese  Maßnahme  ist  unabhängig  von  der  Errichtung  des 
Knotenbahnhofs  Münster Nordkreuz  zu  betrachten.  Gleichwohl  sollen  beide  Maßnahmen 
abgestimmt  und  koordiniert  geplant  werden.  Aus  jetziger  Sicht  erscheint  eine  Integration 
dieses Schalthauses in die Planungen zur Station Münster Nordkreuz möglich.    
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
32 Münster – Rheine – Emden und Münster – Osnabrück – Bremen – Hamburg 
33 nach erster Abschätzung 13,0 x 5,0 x 3,5 Meter (b x l x h)

15 
4 Ausblick und weiteres Vorgehen 
Die  Berechnungen  und  Abschätzungen  zu  den  möglichen  Potentialen34  und  den  damit 
verbundenen  verkehrlichen  Nutzen  in  Verbindung  mit  der  Errichtung  eines  neuen 
Knotenbahnhofs  Münster Nordkreuz,  rechtfertigen  die  weitere  Detailuntersuchung.  Dazu 
sollen  im  nächsten  Schritt  die  fahrplantechnischen  Möglichkeiten  detailliert  geklärt  und 
daraus  die  notwendige  Infrastruktur  abgeleitet  werden35.  Die  so  entstehenden  Varianten 
werden  auf  dieser  Basis  verkehrlich,  technisch  und  wirtschaftlich  bewertet  und  so  eine 
Grundlage für die weitere Entscheidungsfindung aufgestellt. In der praktischen Arbeit wird 
dazu  der  bereits  implementierte  Arbeitskreis  Planung Kernbereich S‐Bahn Münsterland 
genutzt. Hier organisieren sich die Projektpartner der DB Netz, der DB Station&Service, der 
Stadt Münster  und  des  Zweckverbands  Nahverkehr  Westfalen‐Lippe  (NWL)  zur  Aufstellung 
und  Bewertung  einzelner  Planungsvarianten  für  die  unterschiedlichen  Maßnahmen  im 
Zusammenhang mit der S‐Bahn Münsterland. In Verbindung mit dem Knotenbahnhof Münster 
Nordkreuz ist mit belastbaren und zwischen den Projektpartnern abgestimmten Ergebnissen 
aus dieser noch folgenden Detailuntersuchung im 1. Quartal 2024 zu rechnen. 
 
 
34 tägliche Ein‐ und Aussteiger an Mo‐Fr  
35 vgl. Kapitel 3.2

Abbildungsnachweis 
 
Zweckverband Nahverkehr Westfalen‐Lippe   Abbildung 4,5,6 
Stellschrauber GmbH        Titelbild, Abbildung 1,2,3

Anlagen 
 
Anlage 1   Liniennetzgrafik S‐Bahn Münsterland (Zielnetz 2040) 
Anlage 2   Erläuterungen Mobilfunkdatenanalyse

Anlage 1 (Liniennetzgrafik S‐Bahn Münsterland 2040)

Anlage 2 (Erläuterungen Mobilfunkdatenanalyse) 
 
Im regulären Geschäftsbetrieb der Telefónica fallen große Mengen an Daten an, die vor allem 
dann entstehen, wenn die Mobilfunkgeräte mit den Mobilfunkzellen kommunizieren. Diese 
Daten werden zunächst anonymisiert und stehen anschließend für Bewegungsanalysen zur 
Verfügung. Ein Datenpunkt entsteht beispielsweise bei Anrufen (eingehend oder abgehend), 
mobiler  Internet‐  bzw.  App‐Nutzung,  Versand/Empfang  von  SMS/MMS,  beim  Ein‐  und 
Ausschalten  des  Mobilfunkgeräts  sowie  durch  weitere  passive  periodische  Events.  Ein 
Datenpunkt umfasst eine anonyme ID, einen Zeitstempel sowie die Position der Funkzelle. So 
werden  Bewegungen  von  A  nach  B  nachvollziehbar.  Die  anonymisierten  Daten  aus  den 
Mobilfunknetzen  werden  zunächst  aggregiert  und  anhand  weiterer  sozioökonomischer 
Strukturdaten auf die Gesamtbevölkerung in Deutschland repräsentativ hochgerechnet und 
können  abschließend  Endkunden  wie  dem  NWL  zur  Verfügung  gestellt  werden.  Bei  der 
Analyse  der  vorliegenden  Daten  wurden  Reisen  aufgrund  technischer Ungenauigkeiten  mit 
weniger als zwei Kilometern Länge aus der Analyse ausgeklammert. Des Weiteren sind aus 
datenschutzrechtlichen Gründen nur Bewegungen von Personengruppen ≥ 5 Personen in den 
Analysen  enthalten.  Reisebewegungen  sind  formell  definiert  als  Bewegungen  zwischen 
stationären  Punkten.  Ein  Punkt  gilt  als  stationär,  wenn  für  mindestens  30  Minuten  keine 
Bewegung stattgefunden hat (Quelle Telefónica Next 2018).