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Planung verkehrlicher Maßnahmen zur Schulwegsicherung am Schulstandort Unter Linden/Neue Sandkaul in Widdersdorf
Beschlussvorlage Bezirksvertretung 2674/2021 vom 16.09.2021
Stand: Am 06.12.2021 in der Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) geändert beschlossen.
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Anlage 1 Öffentlichkeitsbeteilig. (BV 3, 5 + 8)
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Hinweise zum Ausfüllen der Anlage Anlage „Öffentlichkeitsbeteiligung“ VARIANTE 1 Beteiligungsstufe Ausgestaltung (wesentliche Beteiligungsformate) ☐ Information ☐ Anhörung / Beratung ☐ Mitgestaltung / Mitverantwortung VARIANTE 2 ☐ Das Beteiligungskonzept ist bereits beigefügt beziehungsweise wird in der nächsten Sitzung zur Entscheidung vorgelegt. ☐ Folgender Verfahrenstyp wird empfohlen: Beteiligungsstufe Ausgestaltung (wesentliche Beteiligungsformate) ☐ Information ☐ Anhörung / Beratung ☐ Mitgestaltung / Mitverantwortung ☐ Eine Öffentlichkeitsbeteiligung ist gesetzlich vorgeschrieben. ☐ Folgende Form des Verfahrens ist vorgeschrieben: ☐ Das Beteiligungskonzept ist bereits beigefügt beziehungsweise wird in der nächsten Sitzung zur Entscheidung vorgelegt. ☐ Ein spezielles Verfahren ist nicht vorgeschrieben. Folgender Verfahrenstyp wird empfohlen: ☐ Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird vorgeschlagen. VARIANTE 3 x Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen, weil: Grund Begründung ☐ Dringlichkeitsentscheidung ☐ Eine Öffentlichkeitsbeteiligung hat bereits stattgefunden. x Der Gestaltungsspielraum ist nicht ausreichend. Aufgrund der begrenzten Flächen im Schulnahbereich ist aus Sicht des Fachamtes der Gestaltungsspielraum nicht ausreichend. x Eine Verfahrensverlängerung erzeugt schwerwiegende Nachteile. Die Inbetriebnahme der Schulerweiterung erfolgt in Kürze, sodass die Maßnahmen, die der Schulwegerschließung dienen, kurzfristig zu planen sind. ☐ Sonstiges Sollte der Platz zur Ski zzierung der Ausgestaltung der Öffentlichkeitsbeteiligung oder zur Begründung, weshalb keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen wird, nicht ausreichen, fügen Sie bitte ein zusätzliches Blatt bei. -
Anlage 4_Maßnahmenplan
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Maßnahmenplan Schule Unter Linden Nummer Anlass Maßnahme 1 Verkehrssicherheit: Sichtverhältnisse Parkverbot mit baulicher Anpassung 2 Insbesondere für Radfahrende: Erschließung auf sicherstem und kürzestem Wege Querungsanlage für Fuß- und Radverkehr X X X X X 1 2 Anlage 4 -
Anlage 2_Verkehrsgutachten
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V ERKEHRSPLANUNG VERKEHRSANLAGEN VERKEHRSTECHNIK Rudolf Keller Verkehrsingenieure GmbH www.rkpgmbh.de info@rkpgmbh.de Tönisheider Straße 2 D-42489 Wülfrath Fon: +49 2058 179-0163 Fax: +49 2058 179-8498 USt-IdNr.: DE307325424 Geschäftsführer Dipl.-Ing. Jürgen Carls AG Wuppertal HRB 27430 Finanzamt Velbert Steuer-Nr.: 5139/5822/1238 Stadt Köln ZUR EXT. PRÜFUNG Verkehrsuntersuchung für den ge- planten Schulstandort Unter Linden in Köln Ergebnisbericht 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_00-01-00.docm / Ver sion 00-01-00 [2] / 11.10.2018 / Anlage 2 Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 2 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / DokName / Version Versions- datum Kommentar Status Geprüft 42056_K- SCHUL1_Bericht_Lindenthal_0 0-00-06.docm / 00-00-01 09.10.2018 In Bearbeitung 42056_K- SCHUL1_Bericht_Lindenthal_0 0-01-00.docm / 00-01-00 11.10.2018 Zur externen Prüfung Impressum Auftragsnummer: 42056.K-SCHUL1 Datei: 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_00-01-00.d ocm Version/Datum: 00-01-00 [2] / 11.10.2018 Speicherdatum: 11.10.2018 Autor(en): Stefanie Pollok, Martin Busse © Copyright: Rudolf Keller Verkehrsingenieure GmbH Hinweis geistiges Eigentum: Dieses Dokument ist gei stiges Eigentum der Rudolf Keller Verkehrsingenieure GmbH und ist urheberrechtlich geschützt. Die Nutzungsrec hte des Auftraggebers sind vertraglich geregelt. Die Rechte Dritter, welche rechtmäßig in den Besitz des Dokumentes kommen, sind ebenfalls durch deren Verträge mit dem Auftrag geber geregelt. Eine über diese Verträge hinausgehende Verwendung wie kopiere n, vervielfältigen, weitergeben etc. sind nur mit Zustimmung der Rudolf Keller Verkehrsingenieure GmbH erlaubt. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 3 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / INHALTSVERZEICHNIS 1 AUSGANGSLAGE 6 2 BESTANDSANALYSE 7 2.1 Verkehrserhebungen 7 2.2 Rechnerische Leistungsfähigkeitsnachweise für den Bestand 8 2.2.1 Randbedingungen 8 2.2.2 Rechnerische Leistungsfähigkeitsnachweise für den Bestand 9 2.3 Analyse Fußgänger 11 2.4 Analyse des bestehenden Radwegenetzes 13 2.4.1 Radverkehrsnetz NRW 13 2.4.2 Radverkehrsinfrastruktur im unmittelbaren Untersuchungsgebiet 14 2.5 Analyse des ÖPNV-Angebots 16 2.6 Ergebnisse der Geschwindigkeitsmessungen 16 2.7 Ergebnisse der Parkraumerhebung 18 2.8 Analyse der Unfalldaten 19 3 VERKEHRSVERTEILUNG UND VERKEHRSERZEUGUNG 24 3.1 Verteilung der Schüler im Stadtbezirk 24 3.2 Verkehrsmittelwahl im Schülerverkehr 25 3.2.1 MIV-Selbstfahrer Anteil 25 3.2.2 Modal Split im Schülerverkehr 25 3.3 Verkehrserzeugung Schülerverkehr 28 3.4 Verkehrserzeugung Beschäftigtenverkehr 31 3.5 Verkehrserzeugung Wirtschaftsverkehr 32 3.6 Verkehrsverteilung 32 3.7 Verkehrsqualität - Kfz Verkehr 34 3.8 Ermittlung der notwendigen Stellplätze 35 4 ERSCHLIEßUNGSKONZEPT 36 5 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNG 37 6 LITERATURVERZEICHNIS 38 Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 4 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1: Untersuchungsgebiet 6 Abbildung 2: Lage der Verkehrserhebungen im Untersuchungsgebiet 8 Abbildung 3: Bewertungsmethodik gemäß dem HBS 2015 (FGSV, 2015) 9 Abbildung 4: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS (FGSV, 2015) - morgendliche Spitzenstunde Bestand 10 Abbildung 5: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS (FGSV, 2015) - abendliche Spitzenstunde Bestand 10 Abbildung 6: Gehwege am Schulstandort 11 Abbildung 7: Gesicherte oder bevorrechtigte Querungsstellen für Fußgänger 12 Abbildung 8: Gesicherte Querungsstellen für Fußgänger 12 Abbildung 9: Vorgezogener Seitenraum Neue Sandkaul 13 Abbildung 10: Routenverlauf des Radverkehrsnetzes NRW im Untersuchungsgebiet 14 Abbildung 11: Fahrrad-Schutzstreifen entlang der Straße Unter Linden 15 Abbildung 12: Radverkehrsanlagen im Untersuchungsgebiet 15 Abbildung 13: ÖPNV-Liniennetz im Untersuchungsgebiet 16 Abbildung 14: Lage der Messstelle zur Geschwindigkeitsmessung 17 Abbildung 15: Messkurve Geschwindigkeitsmessung Xantener Straße 17 Abbildung 16: Übersicht Untersuchungsgebiet Parkraumerhebung 18 Abbildung 17: Parkraumauslastung im Untersuchungsgebiet im Tagesverlauf 19 Abbildung 18: Darstellung der Unfallkategorien 19 Abbildung 19: Farbzuordnung der Unfalltypen 20 Abbildung 20: Mögliche Sondermerkmale von Unfallpunkten 20 Abbildung 21: Übersicht der Unfallhäufungsstellen und -linien im Untersuchungsgebiet 22 Abbildung 22: UHS 1 auf der 3-JK 23 Abbildung 23: UHL 1 auf der 3-JK 23 Abbildung 24: Stadtteile im Einzugsbereich 24 Abbildung 25: Schülerzahlen je Stadtteil 25 Abbildung 26: Modal-Split Typ 1 26 Abbildung 27: Modal Split Typ 2 26 Abbildung 28: Modal-Split Typ 3 27 Abbildung 29: Modal Split Typ 4 27 Abbildung 30: Karte der Gebiete mit zugehöriger Modal Split Zuordnung 29 Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 5 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 31: Resultierender Modal Split Schülerverkehr 30 Abbildung 32: Mehrverkehr - Morgenspitze 33 Abbildung 33: Mehrverkehr - Abendspitze 33 Abbildung 34: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS (FGSV, 2015) - morgendliche Spitzenstunde Prognose 34 Abbildung 35: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS (FGSV, 2015) - abendliche Spitzenstunde Prognose 34 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 1: Übersicht der festgestellten Unfallschwerpunkte 21 Tabelle 2: Anzahl der Haushalte im Einzugsbereich 24 Tabelle 3: Anteile der MIV-Fahrten je Quell- und Zielverkehr (Schülerverkehr) 28 Tabelle 4: Verteilung der Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom Wohnort 29 Tabelle 5: Pkw-Fahrten je Tag im Schülerverkehr 31 Tabelle 6: Pkw-Fahrten je Tag im Beschäftigtenverkehr 32 ANHANGSVERZEICHNIS ERGEBNISSE VERKEHRSERHEBUNGEN 40 ANHANG 1 ERGEBNISSE LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNG 45 ANHANG 2 ERGEBNISSE PARKRAUMERHEBUNG 67 ANHANG 3 UNFALLSTECKKARTEN 70 ANHANG 4 REISEZEITEN UND VERKEHRSMITTELWAHL JE WOHNGEBIET 72 ANHANG 5 Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 6 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / 1 AUSGANGSLAGE Die Stadt Köln plant am derzeitigen privaten Schulsta ndort der internationalen Friedens- schule die Gründung eines städtischen Schulstandortes. Das Gymnasium soll zukünftig über drei Züge der Sekundarstufe I sowie über fünf Z üge der Sekundarstufe II verfügen. Das Gymnasium ist als G9 Schule geplant. In der nachfolgenden Abbildung 1 sind der geplante Schuls tandort und das Einzugsgebiet des geplanten Gymnasiums "Unter Linden" dargestellt. Abbildung 1: Untersuchungsgebiet Mit dem vorliegenden Verkehrsgutachten soll eine umfa ssende Bewertung der vorhande- nen verkehrlichen Randbedingungen erfolgen sowie bei Bedarf für jede Verkehrsart mögli- che Optimierungsvorschläge für eine zukünftig sichere und leistungsfähige Abwicklung der Verkehre erarbeitet werden. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 7 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / 2 BESTANDSANALYSE Zur Analyse der aktuellen Verkehrsabläufe wurden in tensive Ortsbesichtigungen im Un- tersuchungsgebiet vorgenommen und Bestandsunterlage n zu aktuellen Planungen der Stadt Köln gesichtet. Darauf aufbauend wurden folgende Analyseuntersuchungen durchgeführt: Verkehrserhebungen, Leistungsfähigkeitsnachweise nach HBS 2015 [1], Analyse der fußläufigen Erreichbarkeit, Analyse des bestehenden Radwegenetzes, Analyse des ÖPNV-Angebotes, Geschwindigkeitsmessung, Parkraumanalysen und Analyse der Unfalldaten. 2.1 Verkehrserhebungen Da zum Bearbeitungszeitpunkt nicht für alle zu unte rsuchenden Knotenpunkte im Unter- suchungsgebiet aktuelle Verkehrsdaten vorlagen, wur den Verkehrserhebungen mittels Vi- deotechnik durchgeführt. Die Erhebungen wurden am D ienstag, den 10.07.2018, ausge- führt An folgenden Knotenpunkten wurden verkehrsstr omgenau die Verkehrsmengen er- hoben: Neue Sandkaul/ Unter Linden Unter Linden/ Rosmarinweg Adrian-Meller-Str./ Unter Linden Lise-Meitner-Str./ Adrian-Meller-Str. An der Bottmühle/ Severinswall Hauptstr./ Neue Sandkaul Für den Knotenpunkt Hauptstr./ Unter Linden liegen Daten einer Verkehrszählung der Stadt Köln vom 18.05.2017 vor. Die Lage der Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet is t in der nachfolgenden Abbildung 2 dargestellt. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 8 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 2: Lage der Verkehrserhebungen im Untersuchungsgebiet Die Ergebnisse der Verkehrserhebungen sind in ANHANG 1 dargestellt. 2.2 Rechnerische Leistungsfähigkeitsnachweise für den Bestand Die Bewertung der vorhandenen und zukünftig erreichbar en Verkehrsqualitäten erfolgt auf der Grundlage der rechnerischen Nachweise gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS, Fassung 2015) [1] f ür die Analyse- und die Prognose- belastungen. Die Nachweise wurden mit dem HBS-Rechenp rogramm der Arbeitsgruppe Verkehrstechnik von Prof. Dr.-Ing. habil. Werner Sc hnabel [2] für die Spitzenzeiten er- stellt. Die Formblätter mit den Ergebnissen sind in ANHANG 2 zu finden. 2.2.1 Randbedingungen Nach dem HBS 2015 [2] wird die Qualität an Knotenpun kten mit Lichtsignalanlage aus Nutzersicht bewertet. Als Kriterium wird die mittlere Wartezeit verwendet. Maßgebend für die Beurteilung der Verkehrsqualität ei nes Knotenpunktes ist nach HBS 2015 [1] die schlechteste Qualitätsstufe, die sich für einen einzelnen Verkehrsstrom ergibt. Die Einteilung der Qualitätsstufen erfolgt nach dem Schulnotenprinzip und ist in der nach- folgenden Abbildung dargestellt. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 9 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 3: Bewertungsmethodik gemäß dem HBS 2015 [1] Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs bedeuten nach HBS 2015 [1]: QSV A: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr kurz. QSV B: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffen en Verkehrsteilnehmer kurz. Alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstrei fen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. QSV C: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffene n Verkehrsteilnehmer spürbar. Na- hezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraft- fahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit w eiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freig abezeit nur gelegentlich ein Rückstau auf. QSV D: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroff enen Verkehrsteilnehmer beträchtlich. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verke hr am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf. QSV E: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am E nde der Freigabezeit in den meisten Umläufen ein Rückstau auf. QSV F: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroff enen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der Rück- stau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken. 2.2.2 Rechnerische Leistungsfähigkeitsnachweise für den B estand Für die in Kapitel 2.1 aufgeführten Knotenpunkte wurde n Leistungsfähigkeitsberechnun- gen nach dem HBS-Verfahren durchgeführt. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit erfolg- te getrennt für die morgendliche sowie die nachmittäg liche Spitzenstunde. Die Ergebnisse der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes für die Gesa mtknoten sind nachfolgend in Abbil- dung 4 und Abbildung 5 dargestellt. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 10 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 4: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - morgendliche Spitzenstunde Bestand Abbildung 5: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - abendliche Spitzenstunde Bestand An den untersuchten Knotenpunkten im Untersuchungsgebi et lassen sich die Bestands- verkehre rechnerisch sowohl in der morgendlichen al s auch in der nachmittäglichen Spit- zenstunde überwiegend mit mindestens guter Verkehrsq ualität abwickeln (QSV A bis QSV B). Lediglich der Kreisverkehrsplatz Lise-Meitner- Str./ Adrian-Meller-Str. weist in der morgendlichen Spitzenstunde rechnerisch eine mangelha fte Verkehrsqualität (QSV E) auf. Hier sind aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens die s üdliche sowie die westliche Zu- fahrt rechnerisch nicht leistungsfähig. In der nachm ittäglichen Spitzenstunde weist der Knotenpunkt rechnerisch eine befriedigende Qualitätsstufe (QSV C) auf. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 11 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / 2.3 Analyse Fußgänger Für die Analyse der fußläufigen Erreichbarkeit wurde im Rahmen von Ortsbesichtigungen die Qualität der bestehenden Fußgängeranlagen und Que rungsmöglichkeiten aufgenom- men. Das Schulgrundstück liegt im Stadtteil Widdersdorf und ist sehr gut in das bestehende Wegenetz für Fußgänger eingebunden. Die fußläufige E rschließung des Schulgrundstücks erfolgt von der Straße Unter Linden aus. Sämtliche F ußwege in unmittelbarer Nähe sind ausreichend breit und städtebaulich attraktiv. Abbildung 6: Gehwege am Schulstandort Gesicherte Querungsstellen In unmittelbarer Nähe zum geplanten Schulstandort be finden sich zahlreiche gesicherte Querungsstellen für Fußgänger: 9 Fußgängerüberwege entlang der Straße Unter Linden Fußgängerüberwege am Kreisverkehr Unter Linden/Hauptstraße, Fußgängerüberwege am Kreisverkehr Unter Linden/Adrian-Meller-Straße, Fußgängerüberwege am Kreisverkehr Adrian-Meller-Straße/Auf der Aspel, Fußgängerüberwege am Kreisverkehr Adrian-Meller-Straße/Hauptstraße und Fußgängerschutzanlage an der Hauptstraße, im Bereic h der Einmündung Neue Sand- kaul. Die Lage der Querungsstellen ist in der nachfolgenden Abbildung 7 dargestellt. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 12 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 7: Gesicherte oder bevorrechtigte Querungsstellen für Fußgänger Abbildung 8: Gesicherte Querungsstellen für Fußgänger Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 13 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Vorgezogene Seitenräume Mit vorgezogenen Seitenräumen werden Park- bzw. Grün streifen unterbrochen, sodass Sichtbehinderungen aufgrund parkender Fahrzeuge am Fahrbahnrand reduziert werden können. Nach der RASt sollen diese mindestens 5 m l ang sein. Die Begrenzungslinien der Fußgängerflächen gehen über die Tiefe der Parkständ e hinaus. In der Regel sollten diese 0,70 m, mindestens jedoch 0,30 m vor den Parkstandsbegrenzungen liegen. Nachfolgend ist in Abbildung 9 ein vorgezogener Seit enraum in der Straße Neue Sandkaul dargestellt. Allerdings wird die mit dieser Maßnahm e angestrebte Verbesserung der Ver- kehrssicherheit nicht erzielt, da die Begrenzungsli nie der Fußgängerfläche mit der Park- standsbegrenzung endet. Daher wird hier keine Minderung der Sichtbehinderung aufgrund parkender Fahrzeuge erzielt. Des Weiteren zeigte si ch bei Ortsbesichtigungen, dass die Mindestbreite von 5 m auf der rechten Seite nicht eingehalten wird. Abbildung 9: Vorgezogener Seitenraum Neue Sandkaul 2.4 Analyse des bestehenden Radwegenetzes Bei der Analyse des Radverkehrs wird sowohl das Rad verkehrsnetz NRW als Grundlagen- ebene des Radverkehrsangebotes herangezogen als auc h die bestehende Radverkehrsinf- rastruktur im unmittelbaren Untersuchungsgebiet analysiert. 2.4.1 Radverkehrsnetz NRW Das Radverkehrsnetz NRW ist ein landesweites einhei tliches System von fahrradfreundli- chen Achsen. Es verbindet alle Städte und Gemeinden des Landes mit einer einheitlichen Wegweisung für den Radverkehr. Die Wegeführung erfo lgt auf möglichst direkten Wegen zwischen Zentren von Kommunen, Einrichtungen des tä glichen Bedarfs, Arbeitsstätten Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 14 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / und relevanten Einrichtungen des ÖPNVs. Es handelt sich somit vorrangig um ein Netz für den täglichen Bedarf, welches jedoch durch touristis che Routen für den Freizeitverkehr ergänzt wird. Der geplante Schulstandort ist über die Straße "Auf der Aspel" an das überregionale Rad- verkehrsnetz angebunden. In Abbildung 10 ist der Rout enverlauf des Radverkehrsnetzes NRW innerhalb des Einzugsgebietes des geplanten Schulstandortes dargestellt. Abbildung 10: Routenverlauf des Radverkehrsnetzes NRW im Untersuchungsgebiet 2.4.2 Radverkehrsinfrastruktur im unmittelbaren Untersuchungsge- biet Ortsbesichtigungen haben ergeben, dass in unmittelbarer Nähe zum Schulstandort nur wenige Radverkehrsanlagen vorhanden sind. Somit erfolgt die Radverkehrserschließung des geplanten Schulstandortes hauptsächlich über die g emeinsame Nutzung der Straßen- räume mit dem motorisierten Individualverkehr. Im St adtteil Widdersdorf liegt die zuläs- sige Höchstgeschwindigkeit überwiegend bei 30 km/h. Entlang der Straße Unter Linden ist ein Fahrrad-Schutzstreifen angeordnet (Abbildung 11) Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 15 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Die nachfolgenden Abbildungen zeigen einen Überblick üb er die Radverkehrsinfrastruktur im Untersuchungsgebiet. Abbildung 11: Fahrrad-Schutzstreifen entlang der Straße Unter Linden Abbildung 12: Radverkehrsanlagen im Untersuchungsgebiet Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 16 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / 2.5 Analyse des ÖPNV-Angebots Im vorgegebenen Untersuchungsgebiet der Stadt Köln bes tehen verschiedene Angebote des ÖPNVs. Ein Liniennetzplan der unmittelbaren Umgeb ung des geplanten Schulstandor- tes ist nachfolgend in Abbildung 13 dargestellt. Abbildung 13: ÖPNV-Liniennetz im Untersuchungsgebiet Der geplante Schulstandort ist über die Haltestelle R osmarinweg an das Busnetz ange- bunden. Die Schule kann von der Bushaltestelle fußl äufig in etwa 100 m Entfernung er- reicht werden. Die Buslinie 149 fährt an der Haltestelle Rosmarinw eg im Zeitraum von 7:00 bis 9:00 Uhr sowie 13:00 bis 19:00 Uhr im 20 Minuten Takt. Die L inie 149 verkehrt bis zur Haltestelle Weiden Zentrum, von wo aus Anschluss an die Stadtbahn besteht. Außerdem fährt die Buslinie 962 stündlich sowohl in Richtung Bocklemünd als auch in Richtung Königsdorf. Zusätzlich erfolgt im Zeitraum von 6:00 bis 10:00 Uhr und 17:00 bis 20:30 Uhr eine Taktverdichtung auf 30 Minuten in beiden Fahrtrichtungen. 2.6 Ergebnisse der Geschwindigkeitsmessungen Zur Ermittlung der aktuell im Bereich der geplanten Schule gefahrenen Geschwindigkeiten wurde an der Straße Neue Sandkaul eine Geschwindigkeitsmessung durchgeführt. Bei Geschwindigkeitsmessungen wird eine hohe Anzahl von Messdaten erfasst. Zur Beur- teilung des Geschwindigkeitsniveaus an einer Messstel le wird der "85%- Geschwindigkeitswert (V-85)" herangezogen. Diese Ken nzahl entspricht der Geschwindig- keit, welche von 85% der erfassten Fahrzeuge eingeh alten wird. Dieser Geschwindig- keitswert der Messstelle soll unterhalb der angeordne ten zulässigen Höchstgeschwindig- keit liegen. Ist dies nicht der Fall wird die angeord nete Geschwindigkeit von mehr als je- dem siebten Fahrer überschritten und stellt ein Defi zit für die Verkehrssicherheit dar. Eine Aussage über die Angemessenheit der angeordneten Ges chwindigkeit kann über das Messverfahren nicht beurteilt werden. Die Lage der Messstelle ist in der nachfolgenden Abbildung 14 verortet. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 17 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 14: Lage der Messstelle zur Geschwindigkeitsmessung Das erfasste Geschwindigkeitsniveau ist in der nachfolgenden Abbildung 15 protokolliert. Abbildung 15: Messkurve Geschwindigkeitsmessung Xantener Straße Im Bereich der Messstelle beträgt die zulässige Höchstg eschwindigkeit 30 km/h. In Fahrt- richtung Süd entspricht die V-85 der zulässigen Höchstge schwindigkeit. In Fahrtrichtung Nord und auch im Gesamtquerschnitt wird überschreitet die V-85 die 30 km/h. Demnach überschreitet mehr als jeder siebte Fahrer die zuläs sige Höchstgeschwindigkeit, was zu einem Defizit der Verkehrssicherheit führt. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 18 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / 2.7 Ergebnisse der Parkraumerhebung In einem Umkreis von etwa 300m um den geplanten Sch ulstandort wurde eine Park- raumerhebung durchgeführt. Das Erhebungsgebiet mit ein er Klassifizierung der erhobe- nen Stellplätze ist nachfolgend in Abbildung 16 dargest ellt. Die Erhebung wurde am Mitt- woch, den 04. Juli 2018, im Zeitraum zwischen 7:00 u nd 17:00 Uhr durchgeführt, wobei die Stellplatzsituation in einem Intervall von zwei Stunden erfasst wurde. Abbildung 16: Übersicht Untersuchungsgebiet Parkraumerhebung Die prozentualen Auslastungen des Parkraums während d er jeweiligen Zählscheiben sind in ANHANG 2 dargestellt. Im Untersuchungsgebiet besteht über den gesamten Tages verlauf ein geringer bis kein Parkdruck. Der Verlauf des Parkdrucks ist nachfolgend i n Abbildung 17 dargestellt und als Mittelwert für den gesamten Untersuchungsraum zu betr achten. Insgesamt gibt es über den gesamten Tagesverlauf ausreichend freien Parkraum. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 19 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 17: Parkraumauslastung im Untersuchungsgebiet im Tagesverlauf 2.8 Analyse der Unfalldaten Grundlage der Analyse von Unfalldaten bilden die Unfa lltypenkarten. Auf diesen ist das Straßennetz des betrachteten Untersuchungsgebietes d argestellt. Alle polizeibekannten Unfälle werden durch farbige Punkte verortet. Anhand der Charakteristik der Markierung lassen sich Informationen zum Unfallort, der Unfalls chwere sowie des Unfalltyps entneh- men. Unfallkategorie Die Unfallschwere wird in fünf Unfallkategorien unt erteilt. Die Unfallkategorie wird in der Unfalltypenkarte durch den Durchmesser des Punktes s ymbolisiert. Eine Übersicht der auf der Unfalltypenkarte verwendeten Durchmesser ist in d er nachfolgenden Abbildung 18 dargestellt. Abbildung 18: Darstellung der Unfallkategorien Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 20 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Unfalltyp Der Unfalltyp wird mittels der Farbe des Punktes au f der Unfallkarte einem von acht mög- lichen Unfalltypen zugeordnet. Die verwendeten farb lichen Markierungen und Zuordnung des entsprechenden Unfalltyps sind in der nachfolgenden Abbildung 19 dargestellt. Abbildung 19: Farbzuordnung der Unfalltypen Durch die Verwendung von Unterlegdreiecken ist eine zusätzliche Spezifizierung des Un- fallpunktes möglich. Dazu können folgende in Abbild ung 20 dargestellten Sondermerkma- le verwendet werden. Abbildung 20: Mögliche Sondermerkmale von Unfallpunkten Einjahreskarte (1-JK) Die Einjahreskarte (1-JK) beinhaltet alle der Polizei gemeldeten Unfälle für den Betrach- tungszeitraum von einem Jahr. Anhand der 1-JK können insbesondere Häufungen von Un- fällen gleichen Typs identifiziert werden. Dreijahreskarte (3-JK) Auf der Dreijahreskarte (3-JK) werden alle polizeilich bekannten Unfälle im Zeitraum von 36 Monaten verzeichnet, welche einen Personenschaden zur Folge hatten. Da sich Unfälle mit schweren Personenschäden erfahrungsgemäß an and eren Örtlichkeiten als Unfälle mit leichteren Folgen ereignen und diese wesentlich sel tener Auftreten, ist eine Erweiterung des Betrachtungszeitraums auf 36 Monate erforderlich. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 21 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Unfallschwerpunkte auf der 1-JK Unfallschwerpunkte auf der Einjahreskarte liegen vo r, wenn es eine Unfallhäufungsstelle (UHS) gibt, an der sich im abgebildeten Zeitraum fün f oder mehr Unfälle des gleichen Un- falltyps ereignet haben. An Knotenpunkten müssen di e Unfallstellen innerhalb der Aus- dehnung von 25m am Fahrbahnrand und 50m innerhalb d er Fahrbahnachse liegen. Auf freier Strecke beträgt die maximal zulässige Ausdehnung 50m. Eine Massenunfallhäufungsstelle innerorts liegt vor wenn sich 15 Unfälle des gleichen Typs an einem Knotenpunkt innerhalb von 12 Monaten ereignen. Unfallschwerpunkte 3-JK Unfallschwerpunkte auf der Dreijahres können aufgru nd von Unfallhäufungsstellen oder Unfallhäufungslinien vorliegen. Eine Unfallhäufungsstelle innerorts am Knoten bei der Dreijahreskarte liegt vor, wenn sich fünf Unfälle innerhalb der Ausdehnung von 25m am Fa hrbahnrand und 50m innerhalb der Fahrbahnachse im betrachteten Zeitraum ereignen. Au f freier Strecke liegt innerorts eine Unfallhäufungsstelle vor, wenn sich fünf Unfälle au f einer maximalen Ausdehnung von 50m ereignen. Eine Unfallhäufungslinie (UHL) liegt innerorts vor, wenn sich 3 Unfälle vom Typ 4 (Über- schreiten) mit einem maximalen Abstand von 300m zwis chen den jeweiligen Unfallstellen ereignen. Unfallstellenanalyse Die Analyse erfolgt nach den Kriterien aus dem „Mer kblatt zur Örtlichen Unfalluntersu- chung in Unfallkommissionen“ (M Uko). Für diese Analyse wurde die Einjahreskarte (1-JK) sowie die Dreijahreskarte (3-JK) mit den Unfällen im U ntersuchungsgebiet erstellt. Die Unfalltypenkarten für das gesamte Untersuchungsgebiet sind in ANHANG 4 dargestellt. Insgesamt konnten für das Untersuchungsgebiet eine Unfallhäufungsstelle und eine Un- fallhäufungslinie auf der Dreijahreskarte im Zeitraum von Juli 2015 bis Juni 2018 ermittelt werden. Auf der Einjahreskarte im Zeitraum von Juli 2017 bis Juni 2018 wurden keine Un- fallhäufungsstellen festgestellt. In Tabelle 1 ist eine Übersicht der Unfallhäufungss telle und der Unfallhäufungslinie mit deren Lage dargestellt. Außerdem ist der Tabelle zu entnehmen, weshalb es sich um ei- nen Unfallschwerpunkt handelt. Tabelle 1: Übersicht der festgestellten Unfallschwerpunkte Abbildung 21 zeigt eine Übersichtskarte, in der die Unfallhäufungsstelle und die Unfallhäu- fungslinie im Untersuchungsgebiet verortet sind. Nac hfolgend werden diese einzelnen dargestellt und näher erläutert. lfd. Nr. Lage 1-JK Kriterium 3-JK Kriterium UHS 1 Adrian-Meller-Straße/ Lise-Meitner-Ring X 6 ≥ 5 UHL 1 Hauptstr. 91 - 115 X 3 (Typ 4) ≥ 3 Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 22 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 21: Übersicht der Unfallhäufungsstellen und -linien im Untersuchungsgebiet Insgesamt wird deutlich, dass im Bereich des Schulsta ndortes kaum Defizite im Bereich der Verkehrssicherheit vorliegen. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 23 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Unfallhäufungsstelle 1 Die Unfallhäufungsstelle 1 liegt am Kreisverkehr Ad rian-Meller-Straße/ Lise-Meitner-Ring. Deren Lage ist nachfolgend in Abbildung 22 dargestellt. V ier der sechs Unfälle sind vom Typ 6 (Unfall im Längsverkehr). Bei den übrigen zwe i Unfällen handelt es sich um Unfall- typ 3 (Einbiegen/Kreuzen Unfall). Bei keinem der sech s Unfälle waren Fußgänger oder Radfahrer beteiligt. Abbildung 22: UHS 1 auf der 3-JK Unfallhäufungslinie 1 Die festgestellte Unfallhäufungslinie liegt im Verla uf der Hauptstraße. Unfallhäufungslinien weisen im Innerortsbereich auf einen linienhaften Q uerungsbedarf von Fußgängern hin, welcher aufgrund der nichtgegebenen Verkehrssicherheit zu Unfällen zwischen Kfz- Verkehr und Fußgängern führt. Zur Steigerung der Ver kehrssicherheit sind Maßnahmen für eine sichere Querung im entsprechenden Bereich zu prüfen. Abbildung 23: UHL 1 auf der 3-JK Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 24 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / 3 VERKEHRSVERTEILUNG UND VERKEHRSERZEUGUNG 3.1 Verteilung der Schüler im Stadtbezirk Das Einzugsgebiet des geplanten Schulstandortes setzt sich nach Vorgabe der Stadt Köln aus den in Abbildung 24 dargestellten Stadtteilen zusammen. Abbildung 24: Stadtteile im Einzugsbereich Die räumliche Verteilung der Wohnorte der Schüler er folgt prozentual anhand der Anzahl der Haushalte der jeweiligen Stadtteile im Einzugsber eich (Quelle: Kölner Stadtteilinfor- mationen, Einwohnerzahlen 2017 [3]). Danach ergibt s ich die in Tabelle 2 dargestellte Verteilung. Tabelle 2: Anzahl der Haushalte im Einzugsbereich Stadtteil Anzahl der Haushalte (Stand 2017) Prozentuale Verteilung Bocklemünd-Mengenich 4.829 13% Vogelsang 3.895 10% Müngersdorf 4.127 11% Junkersdorf 7.288 19% Weiden 9.156 24% Lövenich 4.333 11% Widdersdorf 4.734 12% Summe 38.362 100% Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 25 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Analog dazu erfolgt die Umlegung der Schüler auf die S tadtteile. Demnach verteilen sich die zukünftig 779 Schüler des geplanten Schulstandor tes wie in der nachfolgenden Abbil- dung 25 dargestellt auf die jeweiligen Stadtteile. Abbildung 25: Schülerzahlen je Stadtteil 3.2 Verkehrsmittelwahl im Schülerverkehr 3.2.1 MIV-Selbstfahrer Anteil Für die Berechnung der MIV-Fahrten wird angenommen, dass die Schüler ab der Jahr- gangstufe 10 grundsätzlich die Möglichkeit haben den S chulweg mit einem Mo- fa/Kleinkraftrad bzw. ab dem 18. Lebensjahr mit eine m Pkw zurückzulegen. Für den ge- planten Schulstandort wird ein MIV-Selbstfahrerantei l von 10% der Schüler mit Führer- schein angenommen (Anteil aus Köln mobil 2025 [4], Wegezweck Ausbildung). 3.2.2 Modal Split im Schülerverkehr Neben der Anreise mit dem eigenen Fahrzeug bestehen insbesondere für die Schüler ohne Fahrerlaubnis verschiedene andere Möglichkeiten der Verkehrsmittelwahl beim Schulweg. So können die Schüler ihren Weg zu Fuß, mit dem Rad, per ÖPNV oder auch als MIV- Mitfahrer zurücklegen. Die Wahl des Verkehrsmittels wird durch verschiedene Faktoren beeinflusst. Hierzu zählen unter anderem die Wegelänge und das Angebot der zur Verfü- gung stehenden Verkehrsmittel. Da die Verkehrsmittelwahl durch infrastrukturelle B egebenheiten beeinflusst wird, werden verschiedene Modal Split Typen in Abhängigkeit vom W ohnort generiert. Für das Untersu- chungsgebiet ergeben sich somit vier verschiede Modal-Split Typen: Typ 1: Wohnort liegt bis zu 2 km vom Schulstandort entfernt - keine attraktive ÖPNV-Anbindung Typ 2: Wohnort liegt 2 - 3,5 km vom Schulstandort e ntfernt - attraktive ÖPNV-Anbindung Typ 3: Wohnort liegt 3,5 - 5 km vom Schulstandort e ntfernt - attraktive ÖPNV-Anbindung Typ 4: Wohnort liegt 5 - 10 km vom Schulstandort ent fernt - attraktive ÖPNV-Anbindung Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 26 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 26: Modal-Split Typ 1 Annahmen: Anteile aus Köln mobil 2025 [4], Wege bis 2 km MIV-Selbstfahrer-Anteil aus Köln mobil 2025 [4] wird pr ozentual auf Fahrrad, Pkw- Mitfahrer und ÖPNV aufgeteilt 0% ÖPNV-Anteil ÖPNV-Anteil wird hälftig auf Fuß und Rad aufgeteilt Abbildung 27: Modal Split Typ 2 Annahmen: Anteile aus Köln mobil 2025 [4], Wegelänge 2 bis 5 km MIV-Selbstfahrer-Anteil aus Köln mobil 2025 [4] wird pr ozentual auf Fahrrad, Pkw- Mitfahrer und ÖPNV aufgeteilt Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 27 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 28: Modal-Split Typ 3 Annahmen: Anteile aus Köln mobil 2025 [4], Wegelänge 2 bis 5 km MIV-Selbstfahrer-Anteil aus Köln mobil 2025 [4] wird pr ozentual auf Fahrrad, Pkw- Mitfahrer und ÖPNV aufgeteilt 0% Fuß-Anteil (Für Schülerinnen und Schüler der Sek undarstufe I werden die Kosten vom Schulträger (Stadt Köln) teilweise übernommen, we nn der kürzeste, zumutbare Fußweg von der Wohnung zur nächstgelegenen Schule in der einfachen Entfernung mehr als 3,5 km beträgt.) Fuß-Anteil wird zu je 1/3 auf Fahrrad, Pkw-Mitfahrer und ÖPNV aufgeteilt Abbildung 29: Modal Split Typ 4 Annahmen: Anteile aus köln mobil 2025 [4], Wegelänge 5 bis 10 km MIV-Selbstfahrer-Anteil aus Köln mobil 2025 [4] wird pr ozentual auf Fahrrad, Pkw- Mitfahrer und ÖPNV aufgeteilt 0% Fuß-Anteil, Fuß-Anteil wird zu je 1/3 auf Fahrra d, Pkw-Mitfahrer und ÖPNV aufge- teilt Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 28 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / 3.3 Verkehrserzeugung Schülerverkehr Die Verkehrserzeugung der Schüler erfolgt getrennt für die MIV-Selbstfahrer und die an- deren Verkehrsarten, da der Anteil der MIV-Selbstfa hrer sich nur auf die Schüler bezieht, welche potentiell eine gültige Fahrerlaubnis besitzen können. MIV-Selbstfahrer Für die Ermittlung der Schüler, welche als MIV-Selb stfahrer den Schulweg zurücklegen, kommen alle Schüler ab der Jahrgangsstufe 10 in Betracht. Somit ergeben sich 293 Schüler mit potentiellem Füh rerscheinbesitz. Über den in Kapitel 3.2.1 gewählten MIV-Selbstfahrer-Anteil ergeben sic h täglich 29 MIV-Fahrten je Quell- und Zielverkehr. Die Verteilung der Fahrten auf die Stadtteile ist in Tabelle 3 dargestellt. Tabelle 3: Anteile der MIV-Fahrten je Quell- und Zielverkehr (Schülerverkehr) MIV-Mitfahrer, ÖPNV, Fahrrad, Fuß Die in Kapitel 3.2.2 ermittelten unterschiedlichen Modal-Split-Typen wurden an Hand von durchschnittlichen Reisezeiten und Wegelängen den e inzelnen Wohngebieten im Einzugs- bereich der Schule zugewiesen. Dabei wurde für die Ermittlung der Entfernung und der Reisezeiten der Mittelpunkt der einzelnen Wohngebie te zu Grunde gelegt. Die zugehörige Berechnungsgrundlage ist in ANHANG 2 dargestellt. Aus den MIV-Mitfahrern generiert sich der Bring- und Holverkehr. Die Besonderheit dieser Verkehre liegt in der Tatsache, dass die Quelle mor gens und das Ziel abends durch die Verteilung auf die Stadtteile bekannt sind. Die Wei terfahrt morgens und die Herkunft abends sind nicht bekannt. Aus diesem Grund wurde d ie Verkehrsverteilung dieser Ver- kehre entsprechend der Analyse-Verkehrsbelastungen an den Knotenpunkten im Untersu- chungsgebiet durchgeführt. Die Zuordnung der Modal Split Typen auf die Gebiete ist in der nachfolgenden Abbildung 30 dargestellt. Annahme: die Anzahl der Haushalte je Wohngebiet inn erhalb eines Stadtteiles ist gleich- verteilt. Stadtteil Prozentuale Verteilung Bocklemünd-Mengenich 13% Vogelsang 10% Müngersdorf 11% Junkersdorf 19% Weiden 24% Lövenich 11% Widdersdorf 12% Summe 100% Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 29 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 30: Karte der Gebiete mit zugehöriger Modal Split Zuordnung Auf Grundlage der erläuterten Berechnung ergibt sich für die Verkehrsmittelwahl im Um- weltverbund und als MIV-Mitfahrer sowie MIV-Fahrer folgende in Tabelle 4 dargestellte Verteilung. Tabelle 4: Verteilung der Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom Wohnort Der resultierende Modal Split für die Schülerverkehr e am geplanten Schulstandort ist in der nachfolgenden Abbildung 31 dargestellt. Stadtteil Fuß Rad MIV-Fahrer Pkw + Krad MIV (Mitfahrer) ÖPNV Bocklemünd-Mengenich 1% 5% 0% 1% 6% Vogelsang 1% 3% 0% 1% 4% Müngersdorf 0% 4% 0% 1% 5% Junkersdorf 0% 4% 1% 4% 11% Weiden 0% 9% 1% 3% 12% Lövenich 1% 4% 0% 1% 5% Widdersdorf 9% 3% 0% 0% 0% Summe 12% 31% 4% 11% 43% Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 30 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 31: Resultierender Modal Split Schülerverkehr Anzahl Wege Da aus verschiedenen Gründen nicht alle Schüler anw esend sind, wird ein Anwesenheits- faktor für die Schüler pro Tag zugrunde gelegt. Dieser wird analog zu anderen Verkehrs- untersuchungen in der Stadt Köln mit 0,9 angenommen. Somit ergeben sich insgesamt die in Tabelle 5 dargestellten Verkehrsmengen im Schülerverkehr. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 31 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Tabelle 5: Pkw-Fahrten je Tag im Schülerverkehr 3.4 Verkehrserzeugung Beschäftigtenverkehr Für den geplanten Schulstandort wurde eine Anzahl vo n 80 Lehrkräften von der Stadt Köln vorgegeben. Die Verkehrserzeugung im Beschäftig tenverkehr wird nach dem Bos- serhoff-Verfahren durchgeführt [5]. Demnach ist im Durchschnitt mit 2,25 Wegen pro Be- schäftigten je Werktag zu rechnen. Der MIV-Anteil wi rd entsprechend der Studie Köln mobil 2025 [4] mit 40 % im Beschäftigtenverkehr ange nommen. Der Pkw- Besetzungsgrad wird ebenfalls entsprechend der Studie Köl n Mobil 2015 [4] mit 1,16 Per- sonen pro Pkw festgelegt. Insgesamt werden durch die Beschäftigten 62 Pkw-Fahrten je Werktag im Quell- + Zielverkehr erzeugt. Der Wohnor t der Beschäftigten kann derzeit nicht bestimmt werden. Daher sind die genauen Quellen bzw. Ziele der Fahrten nicht be- kannt, weshalb die Verteilung des Beschäftigtenverke hres analog zur Analyse- Verkehrsverteilung erfolgt. Die Berechnung des Besch äftigtenverkehrs ist in Tabelle 6 dargestellt. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 32 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Tabelle 6: Pkw-Fahrten je Tag im Beschäftigtenverkehr 3.5 Verkehrserzeugung Wirtschaftsverkehr Die Anzahl der Fahrten im Wirtschaftsverkehr wurde mit 4 Kfz-Fahrten je Werktag (Quell- verkehr + Zielverkehr) angenommen (Erfahrungswert a us anderen Verkehrsuntersuchun- gen). 3.6 Verkehrsverteilung Die Verteilung der neu generierten Kfz-Verkehre erfo lgt prozentual auf Grundlage der Analysebelastungen an den Knotenpunkten im Untersuc hungsgebiet. Dabei wurden die Verkehre, welche aufgrund der derzeitig noch ansäss igen internationalen Freidensschule erzeugt werden, nicht herausgerechnet. Die Routenwa hl für den Quell- und Zielverkehr basiert auf der Annahme, dass der Kfz-Verkehr von a ußerhalb kommt, da innerhalb des Stadtteils Widdersdorf die Anbindung für den Rad- und Fußverkehr sehr gut ist. Die daraus resultierenden Mehrverkehre an den zu un tersuchenden Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet sind in den nachfolgenden Abbil dungen dargestellt, getrennt für Morgen- und Abendspitze. Beschäftigtenvekehr 80 Beschäftigte Angabe des Auftraggebers 2,25 Wege je Besch. und Werktag Mittlere Wegehäufigkeit im Beschäftigtenverkehr nach Bosserhoff 40% MIV-Anteil köln mobil 2025 (Modal Split aller Wege im bzw. vom/zum Stadtbezirk Lindenthal") 1,16 Pkw-Besetzungsgrad köln mobil 2025 80 Beschäftigte 80 x 2,25 x 0,395 / 1,16 = 62 Pkw-Fahrten je Tag Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 33 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Abbildung 32: Mehrverkehr - Morgenspitze Abbildung 33: Mehrverkehr - Abendspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 34 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / 3.7 Verkehrsqualität - Kfz Verkehr Die in Kapitel 3.6 ermittelten Mehrverkehre wurden m it den erhobenen Bestandsverkeh- ren zu einer Prognoseverkehrsmenge überlagert. Diese diente als Eingangsgröße für Leis- tungsfähigkeitsberechnungen nach dem HBS-Verfahren [1 ]. Die Berechnung der Leis- tungsfähigkeit erfolgt, analog zum Bestand, getrennt f ür die morgendliche sowie die nachmittägliche Spitzenstunde. Die Ergebnisse der Qua litätsstufen des Verkehrsablaufes für die Gesamtknoten sind nachfolgend in Abbildung 34 und Abbildung 35 dargestellt. Abbildung 34: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - morgendliche Spitzenstunde Prognose Abbildung 35: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - abendliche Spitzenstunde Prognose Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 35 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Im Vergleich zu Analyse ergeben sich kaum Veränderu ngen der rechnerischen Qualitäts- stufen des Verkehrsablaufs. Die berechnete Qualität sstufe des Kreisverkehrsplatzes Lise- Meitner-Str./ Adrian-Meller-Str. verschlechtert sich in der morgendlichen Spitzenstunde. Es ergibt sich rechnerisch eine ungenügende Verkehr squalität (QSV F). Aufgrund des ho- hen Verkehrsaufkommens sind sowohl die südliche, al s auch die westliche Zufahrt des Kreisverkehrs überlastet. In der nachmittäglichen S pitzenstunde weist der Knotenpunkt eine befriedigende Qualitätsstufe (QSV C) auf. Um die zukünftig zu erwartenden Verkehre in der Mor genspitze leistungsfähig abwickeln zu können, sind bauliche Maßnahmen am bestehenden K reisverkehr erforderlich. Denkbar wären weitere Bypässe für den von Süden kommenden R echtsabbieger und den von Wes- ten kommenden Rechtsabbieger oder der Umbau zu einem signalisierten Knotenpunkt. 3.8 Ermittlung der notwendigen Stellplätze Die Ermittlung der notwendigen Stellplätze erfolgt nach der Richtzahlenliste Fahrradab- stellplätze für Köln und für PKW-Stellplätze entspre chend Richtzahlenliste § 51 BauO NW vom 1. Juni 2000 [6]. Erforderliche Pkw-Stellplätze (allgemeinbildende Schulen): Lehrerstellplätze: 1 Stellplatz je 25 Schüler Schülerstellplätze: 1 Stellplatz. je 5-10 Schüler ü. 18 Jahre1 779 Schüler / 25 = 32 Stellplätze 98 Schüler / 7,5 = 13 Stellplätze Summe: 45 PKW Stellplätze Erforderliche Fahrrad-Stellplätze: 1 Stellplatz je 15 Schüler 779 Schüler / 15 = 52 Fahrrad Stellplätze Aufgrund des berechneten Anteils von 31 % Radverkeh r im Schülerverkehr ergibt sich je- doch ein deutlich größeres Radverkehrsaufkommen. De mnach nutzen etwa 217 Schüler das Rad für ihren Schulweg. Somit sollte auch eine entsprechende Anzahl an Radabstell- anlagen zur Verfügung gestellt werden. 1 Annahme: 1/3 der Schüler aus Sek II ist über 18 Jahre Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 36 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / 4 ERSCHLIEßUNGSKONZEPT Das Schulgrundstück liegt im Stadtteil Widdersdorf und ist sehr gut in das bestehende Wegenetz für Fußgänger, Fahrradfahrer und den motorisierten Verkehr eingebunden. Fußläufige Erschließung Die fußläufige Erschließung erfolgt über das angrenzende bestehende Gehwegenetz. In unmittelbarer Nähe zum geplanten Schulstandort b efinden sich zahlreiche gesicherte Querungsstellen für Fußgänger. Radverkehrserschließung Die Erschließung des Schulgeländes erfolgt über das bestehende Straßenverkehrsnetz. Ein Ausbau des Radverkehrsnetzes im Einzugsbereich der Schule sollte von der Stadt Köln angestrebt werden. Hierbei sind vorrangig die Haupt routen des Radverkehrs aus den Wohnstraßen zu betrachten. Die erforderlichen Fahrradabstellplätze sollten auf dem Schulgrundstück angeordnet wer- den. Ruhender Verkehr Der ruhende Verkehr wird über den Parkplatz am östl ichen Rand des Schulgeländes ab- gewickelt. Dieser wird über die nördliche Ausfahrt des Kreisverkehres Unter Linden/ Ros- marinweg erschlossen. Der Parkplatz ist sowohl für das Lehrpersonal, die S chüler, sowie zur Abwicklung des Hol- und Bringverkehrs vorgesehen. Hol- und Bringverkehr Der Hol- und Bringverkehr kann, analog zur heutigen Situation, über den vorhandenen Parkplatz erfolgen. Dieser ist über die nördliche A usfahrt des Kreisverkehrs Unter Linden/ Rosmarinweg an das bestehende Wegenetz angebunden. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 37 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / 5 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNG Die Stadt Köln plant am derzeitigen privaten Schuls tandort der internationalen Friedens- schule die Gründung eines städtischen Schulstandort es. Das Gymnasium soll zukünftig über drei Züge der Sekundarstufe I sowie über fünf Züge der Sekundarstufe II verfügen. Das Gymnasium ist als G9 Schule geplant. Mit dem vo rliegenden Verkehrsgutachten soll eine umfassende Bewertung der vorhandenen verkehrli chen Randbedingungen erfolgen sowie bei Bedarf für jede Verkehrsart mögliche Opti mierungsvorschläge für eine zukünftig sichere und leistungsfähige Abwicklung der Verkehre erarbeitet werden. In diesem Zusammenhang wurden umfangreiche Analysen der bestehenden Infrastruktu- ren und Verkehrsabläufe durchgeführt. Im Einzelnen waren das: Verkehrserhebungen, Leistungsfähigkeitsnachweise nach HBS 2015 [1], Analyse der fußläufigen Erreichbarkeit, Analyse des bestehenden Radwegenetzes, Analyse des ÖPNV-Angebotes, Geschwindigkeitsmessung, Parkraumanalysen und Analyse der Unfalldaten. Aufbauend auf die Analyseergebnisse wurden die Wirk ungen der geplanten Schule ermit- telt. In diesem Zusammenhang wurden Verkehrserzeugu ngen und -verteilungen für die verschiedenen Verkehrsarten durchgeführt und somit die durch die Schule generierten Neuverkehre ermittelt und auf das umliegende Straßennetz verteilt. Darauf aufbauend wurden Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsabläufe für die Prognose entwickelt. Daraus abgeleitet wurden versc hiedene Maßnahmen, die nachfolgen noch einmal auszugsweise aufgeführt sind. Nachfolgend werden noch einmal die im Text beschrieb enen Maßnahmen zur Optimierung der verkehrlichen Abläufe zusammengefasst. Fußgängerverkehr Der bestehende vorgezogene Seitenraum in der Straße Neue Sandkaul sollte weiter vor- gezogen werden, sodass die Begrenzungslinie der Fuß gängerfläche mindestens 0,30 m vor der Parkstandsbegrenzung liegt. Dies kann zu ei ner Verbesserung der Sichtbehinde- rung aufgrund parkender Fahrzeuge führen, womit die Verkehrssicherheit im Bereich des geplanten Schulstandortes erhöht werden kann. Radverkehr Erstellung von ausreichend Abstellanlagen für Fahrräder auf dem Schulgelände. Allgemeine Maßnahmen Öffentlichkeitsarbeit für einen nachhaltigen Schulweg Prüfung der festgestellten Unfallhäufungsstelle durch eine Unfallkommission Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 38 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / 6 LITERATURVERZEICHNIS 1. FGSV, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verke hrswesen. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015). Köln : s.n., 2015. 2. Arbeitsgruppe Verkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. habil . Werner Schnabel. HBS- Rechenprogramme für das HBS 2015. Dresden : s.n., 2016. 3. Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik. Kölner Stadtteilinformationen, Einwohnerzahlen 2017. Stadt Köln : s.n., 2018. 4. Stadt Köln, Amt des Oberbürgermeisters, Strategische Mobilitätsentwicklung. Köln mobil 2025. Köln : s.n., 2014. 5. Bosserhoff, Dietmar. Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben de r Bauleitplanung, Heft 42. Wiesbaden : Hess. Landesamt für Straßen- und Verkehr swesen (Hrsg.), 2000. 6. Stadt Köln. [Online] https://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content /pdf63/richt- zahlenliste_pkw-u_radverkehr_stand_21052004.pdf. Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 39 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / ANHANG Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 40 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Ergebnisse Verkehrserhebungen ANHANG 1 Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 41 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 42 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 43 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 44 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 45 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnung ANHANG 2 Adrian-Meller-Straße / Unter Linden - Analyse Morgenspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 46 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Adrian-Meller-Straße / Unter Linden - Analyse Abendspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 47 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Adrian-Meller-Straße / Unter Linden - Prognose Morgenspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 48 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Adrian-Meller-Straße / Unter Linden - Prognose Abendspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 49 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Hauptstraße / Neue Sandkaul - Analyse Morgenspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 50 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Hauptstraße / Neue Sandkaul - Analyse Abendspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 51 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Hauptstraße / Unter Linden - Analyse Morgenspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 52 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Hauptstraße / Unter Linden - Analyse Abendspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 53 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Hauptstraße / Unter Linden - Prognose Morgenspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 54 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Hauptstraße / Unter Linden - Prognose Abendspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 55 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Lise-Meitner-Straße / Adrian-Meller-Straße - Analyse Morgenspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. 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PRÜFUNG Seite 59 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Neue Sandkaul / Unter Linden - Analyse Morgenspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 60 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Neue Sandkaul / Unter Linden - Analyse Abendspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 61 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Neue Sandkaul / Unter Linden - Prognose Morgenspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 62 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Neue Sandkaul / Unter Linden - Prognose Abendspitze Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. 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PRÜFUNG Seite 67 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Ergebnisse Parkraumerhebung ANHANG 3 Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 68 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 69 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 70 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Unfallsteckkarten ANHANG 4 Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 71 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Stadt Köln Ergebnisbericht ZUR EXT. PRÜFUNG Seite 72 Rudolf Keller 42056.K-SCHUL1 / 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_ 00-01-00.docm Verkehrsingenieure GmbH Version 00-01-00 [3] / 11.10.2018 / Reisezeiten und Verkehrsmittelwahl je Wohngebiet ANHANG 5 Reisezeit [Min] Strecke [km] Reisezeit [Min] Strecke [km] Reisezeit [Min] Strecke [km] Reisezeit [Min] davon Fußweg [Min] Anteil Fußweg [%] 8 57 4,7 17 4,7 12 5,2 32 14 44% 3 9 55 4,6 14 4,2 14 7,7 32 6 19% 3 10 34 2,9 10 3,1 6 3,6 28 9 32% 2 11 58 4,8 17 4,8 12 5,3 32 14 44% 3 12 67 5,4 20 5,6 16 6,2 34 14 41% 4 13 51 4,1 16 4,2 12 8 32 17 53% 3 14 47 3,8 15 4,1 13 7,2 26 11 42% 3 15 39 3,1 11 3,2 8 3,2 18 10 56% 2 16 29 2,4 9 2,4 6 2,4 14 8 57% 2 Widdersdorf 17 8 0,7 2 0,7 4 1,5 1 18 44 3,5 13 4,2 7 3,6 33 10 30% 2 19 49 4 17 5 11 4,3 37 12 32% 3 20 37 3 10 3 11 5 30 21 70% 2 21 39 3,2 11 3,2 14 6,3 38 8 21% 2 Modal-Split- Typ ÖPNV Verkehrsmittel Müngersdorf Junkersdorf Fuß Rad Kfz Stadtteil/ Gebiet Lövenich Böcklemund-M. Vogelsang Weiden -
Beschlussvorlage Bezirksvertretung
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Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle III/66/661/3 661/3 Vorlagen-Nummer 2674/2021 Freigabedatum Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Planung verkehrlicher Maßnahmen zur Schulwegsicherung am Schulstandort Unter Linden/Neue Sandkaul in Widdersdorf Beschlussorgan Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) Gremium Datum Beschluss: Die Bezirksvertretung Lindenthal beauftragt die Verwaltung, zur sicheren Schulwegerschließung die dargestellten verkehrlichen Maßnahmen zum Schulstandort Schulstandort Unter Linden/Neue Sand- kaul zu planen: - Entfall des Parkens auf der Nordseite im unmittelbaren Schulgrundstücksbereich Unter Lin- den. - Einrichtung einer Querungshilfe in Höhe der Schule über die Straße Unter Linden. Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 02.11.2021 2 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Auswirkungen auf den Klimaschutz Nein Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung) Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung) Begründung: Sachstand: Am Standort der ehemals niedergelassenen Internationalen Friedensschule Unter Linden/Neue Sandkaul wird ein neues städtisches Gymnasium gegründet. Die Gebäude werden übernommen und ein Erweiterungsbau an der Straße Unter Linden entsteht. Der Hauptzugang für Schülerinnen und Schüler befindet sich in der Straße Unter Linden. Die Er- schließung des Lehrerparkplatzes, der Hol- und Bringstellplätze sowie des Anlieferbereiches erfolgt über die vorhandene Parkplatzfläche östlich des Schulgebäudes an der Straße Unter Linden. Die voraussichtliche Inbetriebnahme der Schule ist für das dritte Quartal 2022 vorgesehen. Es befindet sich an den beiden Kreisverkehren Unter Linden, die jeweils östlich und westlich des Schulgrundstücks angelegt sind, sichere Querungsmöglichkeiten. Im Rahmen des Schulbauprojektes wurde ein Verkehrsgutachten erstellt. Dabei sind verschiedene verkehrliche Maßnahmen für eine sichere Schulerschließung erarbeitet worden. Darüber hinaus wur- den weitere sicherheitsbedingte Maßnahmen ausgearbeitet. Verkehrliche Maßnahmen zur Schulwegsicherung: Für bessere Sichtverhältnisse und Zugänglichkeiten zu den Radabstellflächen ist das Parken auf der Nordseite der Straße Unter Linden mittels baulicher Anpassungen zu unterbinden. Im Rahmen des Verkehrsgutachtens wurde ein Anteil von 31% an Schüler*innen, die mit dem Fahr- rad zur Schule gelangen, errechnet. Folglich ist eine entsprechend ausreichende Anzahl an Radab- stellanlagen auf dem Schulgrundstück vorgesehen. Aufgrund des Grünzuges entlang der Straße Unter Linden sind die Fahrbahnen als Einbahnstraße angelegt. Für Schüler*innen, die mit dem Rad zur Schule gelangen, ist in Höhe der Zuwegung zur Radabstellfläche eine zusätzliche Querungsmöglichkeit zu planen, damit im Abschnitt zwischen bei- den Kreisverkehren nicht in entgegengesetzter Fahrrichtung oder auf dem Gehweg gefahren wird. Somit kann eine sichere Erschließung auf kürzestem Wege erfolgen. Entgegen dem Ergebnis des Verkehrsgutachtens soll der vorgezogene Seitenraum in der Straße Neue Sandkaul erst bei Auffälligkeiten vorgezogen werden, da keine akute Notwendigkeit erkannt wurde. Anlagen Anlage 1 – Öffentlichkeitsbeteiligung 3 Anlage 2 – Verkehrsgutachten Anlage 3 – Lageplan Anlage 4 – Maßnahmenplan -
Anlage 3_Lageplan
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Lageplan Gymnasium Unter Linden Anlage 3
Beratungsverlauf
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