Planung verkehrlicher Maßnahmen zur Schulwegsicherung am Schulstandort Unter Linden/Neue Sandkaul in Widdersdorf

Hinweise zum Ausfüllen der Anlage  
Anlage „Öffentlichkeitsbeteiligung“ 
VARIANTE 1 
 
Beteiligungsstufe Ausgestaltung 
(wesentliche Beteiligungsformate) 
☐ Information  
☐ Anhörung / Beratung  
☐ Mitgestaltung / Mitverantwortung  
VARIANTE 2 
 
☐ Das Beteiligungskonzept ist bereits beigefügt beziehungsweise wird in der 
nächsten Sitzung zur Entscheidung vorgelegt. 
☐ Folgender Verfahrenstyp wird empfohlen: 
Beteiligungsstufe Ausgestaltung 
(wesentliche Beteiligungsformate) 
☐ Information  
☐ Anhörung / Beratung  
☐ Mitgestaltung / Mitverantwortung  
☐ Eine Öffentlichkeitsbeteiligung ist gesetzlich vorgeschrieben. 
☐ Folgende Form des Verfahrens ist vorgeschrieben: 
 
☐ Das Beteiligungskonzept ist bereits beigefügt beziehungsweise wird in der 
nächsten Sitzung zur Entscheidung vorgelegt. 
☐ Ein spezielles Verfahren ist nicht vorgeschrieben. 
Folgender Verfahrenstyp wird empfohlen: 
 
☐ Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird vorgeschlagen.

VARIANTE 3 
 
x Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen, weil: 
Grund Begründung 
☐ Dringlichkeitsentscheidung  
☐ Eine Öffentlichkeitsbeteiligung hat 
bereits stattgefunden. 
 
x Der Gestaltungsspielraum ist nicht 
ausreichend. 
Aufgrund der begrenzten Flächen im 
Schulnahbereich ist aus Sicht des 
Fachamtes der Gestaltungsspielraum nicht 
ausreichend. 
x Eine Verfahrensverlängerung 
erzeugt schwerwiegende 
Nachteile. 
Die Inbetriebnahme der Schulerweiterung 
erfolgt in Kürze, sodass die Maßnahmen, 
die der Schulwegerschließung dienen, 
kurzfristig zu planen sind. 
☐ Sonstiges  
Sollte der Platz zur Ski zzierung der Ausgestaltung der Öffentlichkeitsbeteiligung oder zur Begründung, weshalb 
keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen wird, nicht ausreichen, fügen Sie bitte ein zusätzliches Blatt bei.

Lageplan Gymnasium Unter Linden
Anlage 3

Maßnahmenplan Schule Unter Linden
Nummer Anlass Maßnahme
1 Verkehrssicherheit: Sichtverhältnisse Parkverbot mit baulicher 
Anpassung
2 Insbesondere für Radfahrende: Erschließung 
auf sicherstem und kürzestem Wege
Querungsanlage für Fuß- und 
Radverkehr
X X X X
X
1
2
Anlage 4

V
ERKEHRSPLANUNG 
VERKEHRSANLAGEN 
VERKEHRSTECHNIK 
Rudolf Keller  
Verkehrsingenieure GmbH 
www.rkpgmbh.de 
info@rkpgmbh.de 
Tönisheider Straße 2 
D-42489 Wülfrath 
Fon: +49 2058 179-0163 
Fax: +49 2058 179-8498 
USt-IdNr.: DE307325424 
Geschäftsführer  
Dipl.-Ing. Jürgen Carls 
AG Wuppertal HRB 27430 
Finanzamt Velbert 
Steuer-Nr.: 5139/5822/1238
 
 
 
 
Stadt Köln ZUR EXT. PRÜFUNG  
 
 
  
 
Verkehrsuntersuchung für den ge-
planten Schulstandort Unter Linden 
in Köln 
  
 Ergebnisbericht 
 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_00-01-00.docm / Ver sion 00-01-00 [2] / 11.10.2018 /   
 
Anlage 2

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DokName  / Version Versions-
datum 
Kommentar Status Geprüft  
     42056_K-
SCHUL1_Bericht_Lindenthal_0
0-00-06.docm / 00-00-01 
09.10.2018
  In Bearbeitung  
42056_K-
SCHUL1_Bericht_Lindenthal_0
0-01-00.docm / 00-01-00 
11.10.2018
  Zur externen Prüfung  
     
     
 
  
Impressum 
Auftragsnummer: 42056.K-SCHUL1 
Datei: 42056_K-SCHUL1_Bericht_Lindenthal_00-01-00.d ocm 
Version/Datum: 00-01-00 [2] / 11.10.2018 
Speicherdatum: 11.10.2018 
Autor(en): Stefanie Pollok, Martin Busse  
© Copyright: Rudolf Keller Verkehrsingenieure GmbH 
Hinweis geistiges Eigentum: Dieses Dokument ist gei stiges Eigentum der Rudolf Keller Verkehrsingenieure 
GmbH und ist urheberrechtlich geschützt. Die Nutzungsrec hte des 
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 Die Rechte Dritter, welche rechtmäßig in den Besitz des Dokumentes kommen, 
sind ebenfalls durch deren Verträge mit dem Auftrag geber geregelt. Eine über
diese Verträge hinausgehende Verwendung wie kopiere n, vervielfältigen, 
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GmbH erlaubt.

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INHALTSVERZEICHNIS 
1 AUSGANGSLAGE 6 
2 BESTANDSANALYSE 7 
2.1 Verkehrserhebungen 7 
2.2 Rechnerische Leistungsfähigkeitsnachweise für den Bestand 8  
2.2.1 Randbedingungen 8 
2.2.2 Rechnerische Leistungsfähigkeitsnachweise für den Bestand 9  
2.3 Analyse Fußgänger 11 
2.4 Analyse des bestehenden Radwegenetzes 13 
2.4.1 Radverkehrsnetz NRW 13 
2.4.2 Radverkehrsinfrastruktur im unmittelbaren Untersuchungsgebiet 14  
2.5 Analyse des ÖPNV-Angebots 16 
2.6 Ergebnisse der Geschwindigkeitsmessungen 16 
2.7 Ergebnisse der Parkraumerhebung 18 
2.8 Analyse der Unfalldaten 19 
3 VERKEHRSVERTEILUNG UND VERKEHRSERZEUGUNG 24 
3.1 Verteilung der Schüler im Stadtbezirk 24 
3.2 Verkehrsmittelwahl im Schülerverkehr 25 
3.2.1 MIV-Selbstfahrer Anteil 25 
3.2.2 Modal Split im Schülerverkehr 25 
3.3 Verkehrserzeugung Schülerverkehr 28 
3.4 Verkehrserzeugung Beschäftigtenverkehr 31 
3.5 Verkehrserzeugung Wirtschaftsverkehr 32 
3.6 Verkehrsverteilung 32 
3.7 Verkehrsqualität - Kfz Verkehr 34 
3.8 Ermittlung der notwendigen Stellplätze 35 
4 ERSCHLIEßUNGSKONZEPT 36 
5 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNG 37 
6 LITERATURVERZEICHNIS 38

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ABBILDUNGSVERZEICHNIS 
Abbildung 1: Untersuchungsgebiet 6 
Abbildung 2: Lage der Verkehrserhebungen im Untersuchungsgebiet 8  
Abbildung 3: Bewertungsmethodik gemäß dem HBS 2015 (FGSV, 2015) 9  
Abbildung 4: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS (FGSV, 2015) - morgendliche 
Spitzenstunde Bestand 10 
Abbildung 5: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS (FGSV, 2015) - abendliche 
Spitzenstunde Bestand 10 
Abbildung 6: Gehwege am Schulstandort 11 
Abbildung 7: Gesicherte oder bevorrechtigte Querungsstellen für Fußgänger 12  
Abbildung 8: Gesicherte Querungsstellen für Fußgänger 12 
Abbildung 9: Vorgezogener Seitenraum Neue Sandkaul 13 
Abbildung 10: Routenverlauf des Radverkehrsnetzes NRW im Untersuchungsgebiet 14  
Abbildung 11: Fahrrad-Schutzstreifen entlang der Straße Unter Linden 15  
Abbildung 12: Radverkehrsanlagen im Untersuchungsgebiet 15 
Abbildung 13: ÖPNV-Liniennetz im Untersuchungsgebiet 16 
Abbildung 14: Lage der Messstelle zur Geschwindigkeitsmessung 17  
Abbildung 15: Messkurve Geschwindigkeitsmessung Xantener Straße 17  
Abbildung 16: Übersicht Untersuchungsgebiet Parkraumerhebung 18  
Abbildung 17: Parkraumauslastung im Untersuchungsgebiet im Tagesverlauf 19  
Abbildung 18: Darstellung der Unfallkategorien 19 
Abbildung 19: Farbzuordnung der Unfalltypen 20 
Abbildung 20: Mögliche Sondermerkmale von Unfallpunkten 20 
Abbildung 21: Übersicht der Unfallhäufungsstellen und -linien im Untersuchungsgebiet 22  
Abbildung 22: UHS 1 auf der 3-JK 23 
Abbildung 23: UHL 1 auf der 3-JK 23 
Abbildung 24: Stadtteile im Einzugsbereich 24 
Abbildung 25: Schülerzahlen je Stadtteil 25 
Abbildung 26: Modal-Split Typ 1 26 
Abbildung 27: Modal Split Typ 2 26 
Abbildung 28: Modal-Split Typ 3 27 
Abbildung 29: Modal Split Typ 4 27 
Abbildung 30: Karte der Gebiete mit zugehöriger Modal Split Zuordnung 29

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Abbildung 31: Resultierender Modal Split Schülerverkehr 30 
Abbildung 32: Mehrverkehr - Morgenspitze 33 
Abbildung 33: Mehrverkehr - Abendspitze 33 
Abbildung 34: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS (FGSV, 2015) - morgendliche 
Spitzenstunde Prognose 34 
Abbildung 35: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS (FGSV, 2015) - abendliche 
Spitzenstunde Prognose 34 
 
 
TABELLENVERZEICHNIS 
Tabelle 1: Übersicht der festgestellten Unfallschwerpunkte 21 
Tabelle 2: Anzahl der Haushalte im Einzugsbereich 24 
Tabelle 3: Anteile der MIV-Fahrten je Quell- und Zielverkehr (Schülerverkehr) 28  
Tabelle 4: Verteilung der Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom Wohnort 29  
Tabelle 5: Pkw-Fahrten je Tag im Schülerverkehr 31 
Tabelle 6: Pkw-Fahrten je Tag im Beschäftigtenverkehr 32 
 
 
ANHANGSVERZEICHNIS 
 ERGEBNISSE VERKEHRSERHEBUNGEN 40 ANHANG 1
 ERGEBNISSE LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNG 45  ANHANG 2
 ERGEBNISSE PARKRAUMERHEBUNG 67 ANHANG 3
 UNFALLSTECKKARTEN 70 ANHANG 4
 REISEZEITEN UND VERKEHRSMITTELWAHL JE WOHNGEBIET 72  ANHANG 5

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1 AUSGANGSLAGE 
Die Stadt Köln plant am derzeitigen privaten Schulsta ndort der internationalen Friedens-
schule die Gründung eines städtischen Schulstandortes.  Das Gymnasium soll zukünftig 
über drei Züge der Sekundarstufe I sowie über fünf Z üge der Sekundarstufe II verfügen. 
Das Gymnasium ist als G9 Schule geplant. 
In der nachfolgenden Abbildung 1 sind der geplante Schuls tandort und das Einzugsgebiet 
des geplanten Gymnasiums "Unter Linden" dargestellt. 
 
Abbildung 1: Untersuchungsgebiet 
Mit dem vorliegenden Verkehrsgutachten soll eine umfa ssende Bewertung der vorhande-
nen verkehrlichen Randbedingungen erfolgen sowie bei Bedarf für jede Verkehrsart mögli-
che Optimierungsvorschläge für eine zukünftig sichere und leistungsfähige Abwicklung der 
Verkehre erarbeitet werden.

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2 BESTANDSANALYSE 
Zur Analyse der aktuellen Verkehrsabläufe wurden in tensive Ortsbesichtigungen im Un-
tersuchungsgebiet vorgenommen und Bestandsunterlage n zu aktuellen Planungen der 
Stadt Köln gesichtet.  
Darauf aufbauend wurden folgende Analyseuntersuchungen durchgeführt: 
 Verkehrserhebungen,  
 Leistungsfähigkeitsnachweise nach HBS 2015 [1], 
 Analyse der fußläufigen Erreichbarkeit, 
 Analyse des bestehenden Radwegenetzes, 
 Analyse des ÖPNV-Angebotes, 
 Geschwindigkeitsmessung, 
 Parkraumanalysen und 
 Analyse der Unfalldaten. 
2.1 Verkehrserhebungen 
Da zum Bearbeitungszeitpunkt nicht für alle zu unte rsuchenden Knotenpunkte im Unter-
suchungsgebiet aktuelle Verkehrsdaten vorlagen, wur den Verkehrserhebungen mittels Vi-
deotechnik durchgeführt. Die Erhebungen wurden am D ienstag, den 10.07.2018, ausge-
führt An folgenden Knotenpunkten wurden verkehrsstr omgenau die Verkehrsmengen er-
hoben: 
 Neue Sandkaul/ Unter Linden 
 Unter Linden/ Rosmarinweg 
 Adrian-Meller-Str./ Unter Linden 
 Lise-Meitner-Str./ Adrian-Meller-Str. 
 An der Bottmühle/ Severinswall 
 Hauptstr./ Neue Sandkaul 
 Für den Knotenpunkt Hauptstr./ Unter Linden liegen Daten einer Verkehrszählung der 
Stadt Köln vom 18.05.2017 vor. 
Die Lage der Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet is t in der nachfolgenden Abbildung 2 
dargestellt.

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Abbildung 2: Lage der Verkehrserhebungen im Untersuchungsgebiet 
Die Ergebnisse der Verkehrserhebungen sind in ANHANG 1 dargestellt. 
2.2 Rechnerische Leistungsfähigkeitsnachweise für den Bestand 
Die Bewertung der vorhandenen und zukünftig erreichbar en Verkehrsqualitäten erfolgt 
auf der Grundlage der rechnerischen Nachweise gemäß dem Handbuch für die Bemessung 
von Straßenverkehrsanlagen (HBS, Fassung 2015) [1] f ür die Analyse- und die Prognose-
belastungen. Die Nachweise wurden mit dem HBS-Rechenp rogramm der Arbeitsgruppe 
Verkehrstechnik von Prof. Dr.-Ing. habil. Werner Sc hnabel [2] für die Spitzenzeiten er-
stellt. Die Formblätter mit den Ergebnissen sind in ANHANG 2 zu finden. 
2.2.1 Randbedingungen 
Nach dem HBS 2015 [2] wird die Qualität an Knotenpun kten mit Lichtsignalanlage aus 
Nutzersicht bewertet. Als Kriterium wird die mittlere Wartezeit verwendet.  
Maßgebend für die Beurteilung der Verkehrsqualität ei nes Knotenpunktes ist nach HBS 
2015 [1] die schlechteste Qualitätsstufe, die sich für einen einzelnen Verkehrsstrom 
ergibt. 
Die Einteilung der Qualitätsstufen erfolgt nach dem Schulnotenprinzip und ist in der nach-
folgenden Abbildung dargestellt.

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Abbildung 3: Bewertungsmethodik gemäß dem HBS 2015 [1] 
Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs bedeuten nach HBS 2015 [1]: 
QSV A: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr kurz. 
QSV B: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffen en Verkehrsteilnehmer kurz. Alle 
während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstrei fen ankommenden Kraftfahrzeuge 
können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. 
QSV C: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffene n Verkehrsteilnehmer spürbar. Na-
hezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten  Fahrstreifen ankommenden Kraft-
fahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit w eiterfahren. Auf dem betrachteten 
Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freig abezeit nur gelegentlich ein Rückstau 
auf. 
QSV D: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroff enen Verkehrsteilnehmer beträchtlich. 
Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verke hr am Ende der Freigabezeit häufig 
ein Rückstau auf. 
QSV E: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer lang. Auf dem 
betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am E nde der Freigabezeit in den meisten 
Umläufen ein Rückstau auf. 
QSV F: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroff enen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf 
dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der Rück-
stau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken. 
2.2.2 Rechnerische Leistungsfähigkeitsnachweise für den B estand 
Für die in Kapitel 2.1 aufgeführten Knotenpunkte wurde n Leistungsfähigkeitsberechnun-
gen nach dem HBS-Verfahren durchgeführt. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit erfolg-
te getrennt für die morgendliche sowie die nachmittäg liche Spitzenstunde. Die Ergebnisse 
der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes für die Gesa mtknoten sind nachfolgend in Abbil-
dung 4 und Abbildung 5 dargestellt.

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Abbildung 4: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - morgendliche Spitzenstunde Bestand 
 
Abbildung 5: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - abendliche Spitzenstunde Bestand 
An den untersuchten Knotenpunkten im Untersuchungsgebi et lassen sich die Bestands-
verkehre rechnerisch sowohl in der morgendlichen al s auch in der nachmittäglichen Spit-
zenstunde überwiegend mit mindestens guter Verkehrsq ualität abwickeln (QSV A bis 
QSV B). Lediglich der Kreisverkehrsplatz Lise-Meitner- Str./ Adrian-Meller-Str. weist in der 
morgendlichen Spitzenstunde rechnerisch eine mangelha fte Verkehrsqualität (QSV E) auf. 
Hier sind aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens die s üdliche sowie die westliche Zu-
fahrt rechnerisch nicht leistungsfähig. In der nachm ittäglichen Spitzenstunde weist der 
Knotenpunkt rechnerisch eine befriedigende Qualitätsstufe (QSV C) auf.

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2.3 Analyse Fußgänger 
Für die Analyse der fußläufigen Erreichbarkeit wurde im Rahmen von Ortsbesichtigungen 
die Qualität der bestehenden Fußgängeranlagen und Que rungsmöglichkeiten aufgenom-
men. 
Das Schulgrundstück liegt im Stadtteil Widdersdorf und ist sehr gut in das bestehende 
Wegenetz für Fußgänger eingebunden. Die fußläufige E rschließung des Schulgrundstücks 
erfolgt von der Straße Unter Linden aus. Sämtliche F ußwege in unmittelbarer Nähe sind 
ausreichend breit und städtebaulich attraktiv. 
 
Abbildung 6: Gehwege am Schulstandort 
 
Gesicherte Querungsstellen 
In unmittelbarer Nähe zum geplanten Schulstandort be finden sich zahlreiche gesicherte 
Querungsstellen für Fußgänger: 
 9 Fußgängerüberwege entlang der Straße Unter Linden 
 Fußgängerüberwege am Kreisverkehr Unter Linden/Hauptstraße, 
 Fußgängerüberwege am Kreisverkehr Unter Linden/Adrian-Meller-Straße, 
 Fußgängerüberwege am Kreisverkehr Adrian-Meller-Straße/Auf der Aspel, 
 Fußgängerüberwege am Kreisverkehr Adrian-Meller-Straße/Hauptstraße und 
 Fußgängerschutzanlage an der Hauptstraße, im Bereic h der Einmündung Neue Sand-
kaul. 
Die Lage der Querungsstellen ist in der nachfolgenden Abbildung 7 dargestellt.

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Abbildung 7: Gesicherte oder bevorrechtigte Querungsstellen für Fußgänger 
 
 
Abbildung 8: Gesicherte Querungsstellen für Fußgänger

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Vorgezogene Seitenräume 
Mit vorgezogenen Seitenräumen werden Park- bzw. Grün streifen unterbrochen, sodass 
Sichtbehinderungen aufgrund parkender Fahrzeuge am Fahrbahnrand reduziert werden 
können. Nach der RASt sollen diese mindestens 5 m l ang sein. Die Begrenzungslinien der 
Fußgängerflächen gehen über die Tiefe der Parkständ e hinaus. In der Regel sollten diese 
0,70 m, mindestens jedoch 0,30 m vor den Parkstandsbegrenzungen liegen. 
Nachfolgend ist in Abbildung 9 ein vorgezogener Seit enraum in der Straße Neue Sandkaul 
dargestellt. Allerdings wird die mit dieser Maßnahm e angestrebte Verbesserung der Ver-
kehrssicherheit nicht erzielt, da die Begrenzungsli nie der Fußgängerfläche mit der Park-
standsbegrenzung endet. Daher wird hier keine Minderung der Sichtbehinderung aufgrund 
parkender Fahrzeuge erzielt. Des Weiteren zeigte si ch bei Ortsbesichtigungen, dass die 
Mindestbreite von 5 m auf der rechten Seite nicht eingehalten wird. 
 
Abbildung 9: Vorgezogener Seitenraum Neue Sandkaul 
 
2.4 Analyse des bestehenden Radwegenetzes  
Bei der Analyse des Radverkehrs wird sowohl das Rad verkehrsnetz NRW als Grundlagen-
ebene des Radverkehrsangebotes herangezogen als auc h die bestehende Radverkehrsinf-
rastruktur im unmittelbaren Untersuchungsgebiet analysiert. 
2.4.1 Radverkehrsnetz NRW 
Das Radverkehrsnetz NRW ist ein landesweites einhei tliches System von fahrradfreundli-
chen Achsen. Es verbindet alle Städte und Gemeinden  des Landes mit einer einheitlichen 
Wegweisung für den Radverkehr. Die Wegeführung erfo lgt auf möglichst direkten Wegen 
zwischen Zentren von Kommunen, Einrichtungen des tä glichen Bedarfs, Arbeitsstätten

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und relevanten Einrichtungen des ÖPNVs. Es handelt sich somit vorrangig um ein Netz für 
den täglichen Bedarf, welches jedoch durch touristis che Routen für den Freizeitverkehr 
ergänzt wird. 
Der geplante Schulstandort ist über die Straße "Auf  der Aspel" an das überregionale Rad-
verkehrsnetz angebunden. In Abbildung 10 ist der Rout enverlauf des Radverkehrsnetzes 
NRW innerhalb des Einzugsgebietes des geplanten Schulstandortes dargestellt. 
 
Abbildung 10: Routenverlauf des Radverkehrsnetzes NRW im Untersuchungsgebiet 
2.4.2 Radverkehrsinfrastruktur im unmittelbaren Untersuchungsge-
biet 
Ortsbesichtigungen haben ergeben, dass in unmittelbarer  Nähe zum Schulstandort nur 
wenige Radverkehrsanlagen vorhanden sind. Somit erfolgt  die Radverkehrserschließung 
des geplanten Schulstandortes hauptsächlich über die g emeinsame Nutzung der Straßen-
räume mit dem motorisierten Individualverkehr. Im St adtteil Widdersdorf liegt die zuläs-
sige Höchstgeschwindigkeit überwiegend bei 30 km/h. Entlang der Straße Unter Linden ist 
ein Fahrrad-Schutzstreifen angeordnet (Abbildung 11)

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Die nachfolgenden Abbildungen zeigen einen Überblick üb er die Radverkehrsinfrastruktur 
im Untersuchungsgebiet. 
 
Abbildung 11: Fahrrad-Schutzstreifen entlang der Straße Unter Linden 
 
Abbildung 12: Radverkehrsanlagen im Untersuchungsgebiet

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2.5 Analyse des ÖPNV-Angebots 
Im vorgegebenen Untersuchungsgebiet der Stadt Köln bes tehen verschiedene Angebote 
des ÖPNVs. Ein Liniennetzplan der unmittelbaren Umgeb ung des geplanten Schulstandor-
tes ist nachfolgend in Abbildung 13 dargestellt. 
 
Abbildung 13: ÖPNV-Liniennetz im Untersuchungsgebiet 
Der geplante Schulstandort ist über die Haltestelle R osmarinweg an das Busnetz ange-
bunden. Die Schule kann von der Bushaltestelle fußl äufig in etwa 100 m Entfernung er-
reicht werden.  
Die Buslinie 149 fährt an der Haltestelle Rosmarinw eg im Zeitraum von 7:00 bis 9:00 Uhr 
sowie 13:00 bis 19:00 Uhr im 20 Minuten Takt. Die L inie 149 verkehrt bis zur Haltestelle 
Weiden Zentrum, von wo aus Anschluss an die Stadtbahn besteht. 
Außerdem fährt die Buslinie 962 stündlich sowohl in  Richtung Bocklemünd als auch in 
Richtung Königsdorf. Zusätzlich erfolgt im Zeitraum von 6:00 bis 10:00 Uhr und 17:00 bis 
20:30 Uhr eine Taktverdichtung auf 30 Minuten in beiden Fahrtrichtungen. 
2.6 Ergebnisse der Geschwindigkeitsmessungen 
Zur Ermittlung der aktuell im Bereich der geplanten Schule gefahrenen Geschwindigkeiten 
wurde an der Straße Neue Sandkaul eine Geschwindigkeitsmessung durchgeführt. 
Bei Geschwindigkeitsmessungen wird eine hohe Anzahl von Messdaten erfasst. Zur Beur-
teilung des Geschwindigkeitsniveaus an einer Messstel le wird der "85%-
Geschwindigkeitswert (V-85)" herangezogen. Diese Ken nzahl entspricht der Geschwindig-
keit, welche von 85% der erfassten Fahrzeuge eingeh alten wird. Dieser Geschwindig-
keitswert der Messstelle soll unterhalb der angeordne ten zulässigen Höchstgeschwindig-
keit liegen. Ist dies nicht der Fall wird die angeord nete Geschwindigkeit von mehr als je-
dem siebten Fahrer überschritten und stellt ein Defi zit für die Verkehrssicherheit dar. Eine 
Aussage über die Angemessenheit der angeordneten Ges chwindigkeit kann über das 
Messverfahren nicht beurteilt werden. 
Die Lage der Messstelle ist in der nachfolgenden Abbildung 14 verortet.

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Abbildung 14: Lage der Messstelle zur Geschwindigkeitsmessung 
Das erfasste Geschwindigkeitsniveau ist in der nachfolgenden Abbildung 15 protokolliert. 
 
Abbildung 15: Messkurve Geschwindigkeitsmessung Xantener Straße 
Im Bereich der Messstelle beträgt die zulässige Höchstg eschwindigkeit 30 km/h. In Fahrt-
richtung Süd entspricht die V-85 der zulässigen Höchstge schwindigkeit. In Fahrtrichtung 
Nord und auch im Gesamtquerschnitt wird überschreitet  die V-85 die 30 km/h. Demnach 
überschreitet mehr als jeder siebte Fahrer die zuläs sige Höchstgeschwindigkeit, was zu 
einem Defizit der Verkehrssicherheit führt.

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2.7 Ergebnisse der Parkraumerhebung 
In einem Umkreis von etwa 300m um den geplanten Sch ulstandort wurde eine Park-
raumerhebung durchgeführt. Das Erhebungsgebiet mit ein er Klassifizierung der erhobe-
nen Stellplätze ist nachfolgend in Abbildung 16 dargest ellt. Die Erhebung wurde am Mitt-
woch, den 04. Juli 2018, im Zeitraum zwischen 7:00 u nd 17:00 Uhr durchgeführt, wobei 
die Stellplatzsituation in einem Intervall von zwei Stunden erfasst wurde. 
 
Abbildung 16: Übersicht Untersuchungsgebiet Parkraumerhebung 
Die prozentualen Auslastungen des Parkraums während d er jeweiligen Zählscheiben sind 
in ANHANG 2 dargestellt. 
Im Untersuchungsgebiet besteht über den gesamten Tages verlauf ein geringer bis kein 
Parkdruck. Der Verlauf des Parkdrucks ist nachfolgend i n Abbildung 17 dargestellt und als 
Mittelwert für den gesamten Untersuchungsraum zu betr achten. Insgesamt gibt es über 
den gesamten Tagesverlauf ausreichend freien Parkraum.

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Abbildung 17: Parkraumauslastung im Untersuchungsgebiet im Tagesverlauf 
2.8 Analyse der Unfalldaten 
Grundlage der Analyse von Unfalldaten bilden die Unfa lltypenkarten. Auf diesen ist das 
Straßennetz des betrachteten Untersuchungsgebietes d argestellt. Alle polizeibekannten 
Unfälle werden durch farbige Punkte verortet. Anhand der Charakteristik der Markierung 
lassen sich Informationen zum Unfallort, der Unfalls chwere sowie des Unfalltyps entneh-
men. 
Unfallkategorie 
Die Unfallschwere wird in fünf Unfallkategorien unt erteilt. Die Unfallkategorie wird in der 
Unfalltypenkarte durch den Durchmesser des Punktes s ymbolisiert. Eine Übersicht der auf 
der Unfalltypenkarte verwendeten Durchmesser ist in d er nachfolgenden Abbildung 18 
dargestellt. 
 
Abbildung 18: Darstellung der Unfallkategorien

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Unfalltyp 
Der Unfalltyp wird mittels der Farbe des Punktes au f der Unfallkarte einem von acht mög-
lichen Unfalltypen zugeordnet. Die verwendeten farb lichen Markierungen und Zuordnung 
des entsprechenden Unfalltyps sind in der nachfolgenden Abbildung 19 dargestellt. 
 
Abbildung 19: Farbzuordnung der Unfalltypen 
Durch die Verwendung von Unterlegdreiecken ist eine  zusätzliche Spezifizierung des Un-
fallpunktes möglich. Dazu können folgende in Abbild ung 20 dargestellten Sondermerkma-
le verwendet werden. 
 
Abbildung 20: Mögliche Sondermerkmale von Unfallpunkten 
Einjahreskarte (1-JK) 
Die Einjahreskarte (1-JK) beinhaltet alle der Polizei  gemeldeten Unfälle für den Betrach-
tungszeitraum von einem Jahr. Anhand der 1-JK können insbesondere Häufungen von Un-
fällen gleichen Typs identifiziert werden. 
Dreijahreskarte (3-JK) 
Auf der Dreijahreskarte (3-JK) werden alle polizeilich  bekannten Unfälle im Zeitraum von 
36 Monaten verzeichnet, welche einen Personenschaden  zur Folge hatten. Da sich Unfälle 
mit schweren Personenschäden erfahrungsgemäß an and eren Örtlichkeiten als Unfälle mit 
leichteren Folgen ereignen und diese wesentlich sel tener Auftreten, ist eine Erweiterung 
des Betrachtungszeitraums auf 36 Monate erforderlich.

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Unfallschwerpunkte auf der 1-JK 
Unfallschwerpunkte auf der Einjahreskarte liegen vo r, wenn es eine Unfallhäufungsstelle 
(UHS) gibt, an der sich im abgebildeten Zeitraum fün f oder mehr Unfälle des gleichen Un-
falltyps ereignet haben. An Knotenpunkten müssen di e Unfallstellen innerhalb der Aus-
dehnung von 25m am Fahrbahnrand und 50m innerhalb d er Fahrbahnachse liegen. Auf 
freier Strecke beträgt die maximal zulässige Ausdehnung 50m. 
Eine Massenunfallhäufungsstelle innerorts liegt vor wenn sich 15 Unfälle des gleichen Typs 
an einem Knotenpunkt innerhalb von 12 Monaten ereignen. 
Unfallschwerpunkte 3-JK 
Unfallschwerpunkte auf der Dreijahres können aufgru nd von Unfallhäufungsstellen oder 
Unfallhäufungslinien vorliegen. 
Eine Unfallhäufungsstelle innerorts am Knoten bei der Dreijahreskarte liegt vor, wenn sich 
fünf Unfälle innerhalb der Ausdehnung von 25m am Fa hrbahnrand und 50m innerhalb der 
Fahrbahnachse im betrachteten Zeitraum ereignen. Au f freier Strecke liegt innerorts eine 
Unfallhäufungsstelle vor, wenn sich fünf Unfälle au f einer maximalen Ausdehnung von 
50m ereignen. 
Eine Unfallhäufungslinie (UHL) liegt innerorts vor,  wenn sich 3 Unfälle vom Typ 4 (Über-
schreiten) mit einem maximalen Abstand von 300m zwis chen den jeweiligen Unfallstellen 
ereignen. 
Unfallstellenanalyse 
Die Analyse erfolgt nach den Kriterien aus dem „Mer kblatt zur Örtlichen Unfalluntersu-
chung in Unfallkommissionen“ (M Uko). Für diese Analyse wurde die Einjahreskarte (1-JK) 
sowie die Dreijahreskarte (3-JK) mit den Unfällen im U ntersuchungsgebiet erstellt. Die 
Unfalltypenkarten für das gesamte Untersuchungsgebiet sind in ANHANG 4 dargestellt. 
Insgesamt konnten für das Untersuchungsgebiet eine Unfallhäufungsstelle und eine Un-
fallhäufungslinie auf der Dreijahreskarte im Zeitraum von Juli 2015 bis Juni 2018 ermittelt 
werden. Auf der Einjahreskarte im Zeitraum von Juli 2017 bis Juni 2018 wurden keine Un-
fallhäufungsstellen festgestellt. 
In Tabelle 1 ist eine Übersicht der Unfallhäufungss telle und der Unfallhäufungslinie mit 
deren Lage dargestellt. Außerdem ist der Tabelle zu  entnehmen, weshalb es sich um ei-
nen Unfallschwerpunkt handelt. 
Tabelle 1: Übersicht der festgestellten Unfallschwerpunkte 
 
Abbildung 21 zeigt eine Übersichtskarte, in der die Unfallhäufungsstelle und die Unfallhäu-
fungslinie im Untersuchungsgebiet verortet sind. Nac hfolgend werden diese einzelnen 
dargestellt und näher erläutert. 
lfd. Nr. Lage 1-JK Kriterium 3-JK Kriterium
UHS 1 Adrian-Meller-Straße/ 
Lise-Meitner-Ring X 6 ≥ 5
UHL 1 Hauptstr. 91 - 115 X 3 (Typ 4) ≥ 3

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Abbildung 21: Übersicht der Unfallhäufungsstellen und -linien im Untersuchungsgebiet 
Insgesamt wird deutlich, dass im Bereich des Schulsta ndortes kaum Defizite im Bereich 
der Verkehrssicherheit vorliegen.

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Unfallhäufungsstelle 1 
Die Unfallhäufungsstelle 1 liegt am Kreisverkehr Ad rian-Meller-Straße/ Lise-Meitner-Ring. 
Deren Lage ist nachfolgend in Abbildung 22 dargestellt. V ier der sechs Unfälle sind vom 
Typ 6 (Unfall im Längsverkehr). Bei den übrigen zwe i Unfällen handelt es sich um Unfall-
typ 3 (Einbiegen/Kreuzen Unfall). Bei keinem der sech s Unfälle waren Fußgänger oder 
Radfahrer beteiligt. 
 
Abbildung 22: UHS 1 auf der 3-JK 
Unfallhäufungslinie 1 
Die festgestellte Unfallhäufungslinie liegt im Verla uf der Hauptstraße. Unfallhäufungslinien 
weisen im Innerortsbereich auf einen linienhaften Q uerungsbedarf von Fußgängern hin, 
welcher aufgrund der nichtgegebenen Verkehrssicherheit  zu Unfällen zwischen Kfz-
Verkehr und Fußgängern führt. Zur Steigerung der Ver kehrssicherheit sind Maßnahmen 
für eine sichere Querung im entsprechenden Bereich zu prüfen. 
 
Abbildung 23: UHL 1 auf der 3-JK

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3 VERKEHRSVERTEILUNG UND VERKEHRSERZEUGUNG  
3.1 Verteilung der Schüler im Stadtbezirk 
Das Einzugsgebiet des geplanten Schulstandortes setzt sich nach Vorgabe der Stadt Köln 
aus den in Abbildung 24 dargestellten Stadtteilen zusammen. 
 
Abbildung 24: Stadtteile im Einzugsbereich 
Die räumliche Verteilung der Wohnorte der Schüler er folgt prozentual anhand der Anzahl 
der Haushalte der jeweiligen Stadtteile im Einzugsber eich (Quelle: Kölner Stadtteilinfor-
mationen, Einwohnerzahlen 2017 [3]). Danach ergibt s ich die in Tabelle 2 dargestellte 
Verteilung. 
Tabelle 2: Anzahl der Haushalte im Einzugsbereich 
 
Stadtteil Anzahl der Haushalte
 (Stand 2017)
Prozentuale
 Verteilung
Bocklemünd-Mengenich 4.829 13%
Vogelsang 3.895 10%
Müngersdorf 4.127 11%
Junkersdorf 7.288 19%
Weiden 9.156 24%
Lövenich 4.333 11%
Widdersdorf 4.734 12%
Summe 38.362 100%

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Analog dazu erfolgt die Umlegung der Schüler auf die S tadtteile. Demnach verteilen sich 
die zukünftig 779 Schüler des geplanten Schulstandor tes wie in der nachfolgenden Abbil-
dung 25 dargestellt auf die jeweiligen Stadtteile. 
 
Abbildung 25: Schülerzahlen je Stadtteil 
3.2 Verkehrsmittelwahl im Schülerverkehr 
3.2.1 MIV-Selbstfahrer Anteil 
Für die Berechnung der MIV-Fahrten wird angenommen, dass die Schüler ab der Jahr-
gangstufe 10 grundsätzlich die Möglichkeit haben den S chulweg mit einem Mo-
fa/Kleinkraftrad bzw. ab dem 18. Lebensjahr mit eine m Pkw zurückzulegen. Für den ge-
planten Schulstandort wird ein MIV-Selbstfahrerantei l von 10% der Schüler mit Führer-
schein angenommen (Anteil aus Köln mobil 2025 [4], Wegezweck Ausbildung). 
3.2.2 Modal Split im Schülerverkehr 
Neben der Anreise mit dem eigenen Fahrzeug bestehen insbesondere für die Schüler ohne 
Fahrerlaubnis verschiedene andere Möglichkeiten der Verkehrsmittelwahl beim Schulweg. 
So können die Schüler ihren Weg zu Fuß, mit dem Rad,  per ÖPNV oder auch als MIV-
Mitfahrer zurücklegen. Die Wahl des Verkehrsmittels wird durch verschiedene Faktoren 
beeinflusst. Hierzu zählen unter anderem die Wegelänge  und das Angebot der zur Verfü-
gung stehenden Verkehrsmittel. 
Da die Verkehrsmittelwahl durch infrastrukturelle B egebenheiten beeinflusst wird, werden 
verschiedene Modal Split Typen in Abhängigkeit vom W ohnort generiert. Für das Untersu-
chungsgebiet ergeben sich somit vier verschiede Modal-Split Typen: 
Typ 1: Wohnort liegt bis zu 2 km vom Schulstandort entfernt - keine attraktive  
 ÖPNV-Anbindung 
Typ 2: Wohnort liegt 2 - 3,5 km vom Schulstandort e ntfernt - attraktive  
 ÖPNV-Anbindung 
Typ 3: Wohnort liegt 3,5 - 5 km vom Schulstandort e ntfernt - attraktive  
 ÖPNV-Anbindung 
Typ 4: Wohnort liegt 5 - 10 km vom Schulstandort ent fernt - attraktive  
 ÖPNV-Anbindung

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Abbildung 26: Modal-Split Typ 1 
Annahmen: 
 Anteile aus Köln mobil 2025 [4], Wege bis 2 km 
 MIV-Selbstfahrer-Anteil aus Köln mobil 2025 [4] wird pr ozentual auf Fahrrad, Pkw-
Mitfahrer und ÖPNV aufgeteilt 
 0% ÖPNV-Anteil 
 ÖPNV-Anteil wird hälftig auf Fuß und Rad aufgeteilt 
 
Abbildung 27: Modal Split Typ 2 
Annahmen: 
 Anteile aus Köln mobil 2025 [4], Wegelänge 2 bis 5 km 
 MIV-Selbstfahrer-Anteil aus Köln mobil 2025 [4] wird pr ozentual auf Fahrrad, Pkw-
Mitfahrer und ÖPNV aufgeteilt

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Abbildung 28: Modal-Split Typ 3 
Annahmen: 
 Anteile aus Köln mobil 2025 [4], Wegelänge 2 bis 5 km 
 MIV-Selbstfahrer-Anteil aus Köln mobil 2025 [4] wird pr ozentual auf Fahrrad, Pkw-
Mitfahrer und ÖPNV aufgeteilt 
 0% Fuß-Anteil (Für Schülerinnen und Schüler der Sek undarstufe I werden die Kosten 
vom Schulträger (Stadt Köln) teilweise übernommen, we nn der kürzeste, zumutbare 
Fußweg von der Wohnung zur nächstgelegenen Schule in  der einfachen Entfernung 
mehr als 3,5 km beträgt.) 
 Fuß-Anteil wird zu je 1/3 auf Fahrrad, Pkw-Mitfahrer und ÖPNV aufgeteilt 
  
 
Abbildung 29: Modal Split Typ 4 
Annahmen: 
 Anteile aus köln mobil 2025 [4], Wegelänge 5 bis 10 km 
 MIV-Selbstfahrer-Anteil aus Köln mobil 2025 [4] wird pr ozentual auf Fahrrad, Pkw-
Mitfahrer und ÖPNV aufgeteilt 
 0% Fuß-Anteil, Fuß-Anteil wird zu je 1/3 auf Fahrra d, Pkw-Mitfahrer und ÖPNV aufge-
teilt

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3.3 Verkehrserzeugung Schülerverkehr 
Die Verkehrserzeugung der Schüler erfolgt getrennt für die MIV-Selbstfahrer und die an-
deren Verkehrsarten, da der Anteil der MIV-Selbstfa hrer sich nur auf die Schüler bezieht, 
welche potentiell eine gültige Fahrerlaubnis besitzen können. 
MIV-Selbstfahrer 
Für die Ermittlung der Schüler, welche als MIV-Selb stfahrer den Schulweg zurücklegen, 
kommen alle Schüler ab der Jahrgangsstufe 10 in Betracht. 
Somit ergeben sich 293 Schüler mit potentiellem Füh rerscheinbesitz. Über den in Kapitel 
3.2.1 gewählten MIV-Selbstfahrer-Anteil ergeben sic h täglich 29 MIV-Fahrten je Quell- 
und Zielverkehr. Die Verteilung der Fahrten auf die Stadtteile ist in Tabelle 3 dargestellt. 
Tabelle 3: Anteile der MIV-Fahrten je Quell- und Zielverkehr (Schülerverkehr) 
 
 
MIV-Mitfahrer, ÖPNV, Fahrrad, Fuß 
Die in Kapitel 3.2.2 ermittelten unterschiedlichen Modal-Split-Typen wurden an Hand von 
durchschnittlichen Reisezeiten und Wegelängen den e inzelnen Wohngebieten im Einzugs-
bereich der Schule zugewiesen. Dabei wurde für die Ermittlung der Entfernung und der 
Reisezeiten der Mittelpunkt der einzelnen Wohngebie te zu Grunde gelegt. Die zugehörige 
Berechnungsgrundlage ist in ANHANG 2 dargestellt.  
Aus den MIV-Mitfahrern generiert sich der Bring- und  Holverkehr. Die Besonderheit dieser 
Verkehre liegt in der Tatsache, dass die Quelle mor gens und das Ziel abends durch die 
Verteilung auf die Stadtteile bekannt sind. Die Wei terfahrt morgens und die Herkunft 
abends sind nicht bekannt. Aus diesem Grund wurde d ie Verkehrsverteilung dieser Ver-
kehre entsprechend der Analyse-Verkehrsbelastungen an den Knotenpunkten im Untersu-
chungsgebiet durchgeführt. 
Die Zuordnung der Modal Split Typen auf die Gebiete  ist in der nachfolgenden Abbildung 
30 dargestellt.  
Annahme: die Anzahl der Haushalte je Wohngebiet inn erhalb eines Stadtteiles ist gleich-
verteilt. 
Stadtteil Prozentuale
 Verteilung
Bocklemünd-Mengenich 13%
Vogelsang 10%
Müngersdorf 11%
Junkersdorf 19%
Weiden 24%
Lövenich 11%
Widdersdorf 12%
Summe 100%

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Abbildung 30: Karte der Gebiete mit zugehöriger Modal Split Zuordnung 
Auf Grundlage der erläuterten Berechnung ergibt sich für die Verkehrsmittelwahl im Um-
weltverbund und als MIV-Mitfahrer sowie MIV-Fahrer folgende in Tabelle 4 dargestellte 
Verteilung. 
Tabelle 4: Verteilung der Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom Wohnort 
 
 
Der resultierende Modal Split für die Schülerverkehr e am geplanten Schulstandort ist in 
der nachfolgenden Abbildung 31 dargestellt. 
Stadtteil Fuß Rad MIV-Fahrer
Pkw + Krad
MIV
(Mitfahrer) ÖPNV
Bocklemünd-Mengenich 1% 5% 0% 1% 6%
Vogelsang 1% 3% 0% 1% 4%
Müngersdorf 0% 4% 0% 1% 5%
Junkersdorf 0% 4% 1% 4% 11%
Weiden 0% 9% 1% 3% 12%
Lövenich 1% 4% 0% 1% 5%
Widdersdorf 9% 3% 0% 0% 0%
Summe 12% 31% 4% 11% 43%

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Abbildung 31: Resultierender Modal Split Schülerverkehr 
Anzahl Wege 
Da aus verschiedenen Gründen nicht alle Schüler anw esend sind, wird ein Anwesenheits-
faktor für die Schüler pro Tag zugrunde gelegt. Dieser  wird analog zu anderen Verkehrs-
untersuchungen in der Stadt Köln mit 0,9 angenommen.  Somit ergeben sich insgesamt 
die in Tabelle 5 dargestellten Verkehrsmengen im Schülerverkehr.

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Tabelle 5: Pkw-Fahrten je Tag im Schülerverkehr 
 
3.4 Verkehrserzeugung Beschäftigtenverkehr 
Für den geplanten Schulstandort wurde eine Anzahl vo n 80 Lehrkräften von der Stadt 
Köln vorgegeben. Die Verkehrserzeugung im Beschäftig tenverkehr wird nach dem Bos-
serhoff-Verfahren durchgeführt [5]. Demnach ist im Durchschnitt mit 2,25 Wegen pro Be-
schäftigten je Werktag zu rechnen. Der MIV-Anteil wi rd entsprechend der Studie Köln 
mobil 2025 [4] mit 40 % im Beschäftigtenverkehr ange nommen. Der Pkw-
Besetzungsgrad wird ebenfalls entsprechend der Studie Köl n Mobil 2015 [4] mit 1,16 Per-
sonen pro Pkw festgelegt. Insgesamt werden durch die  Beschäftigten 62 Pkw-Fahrten je 
Werktag im Quell- + Zielverkehr erzeugt. Der Wohnor t der Beschäftigten kann derzeit 
nicht bestimmt werden. Daher sind die genauen Quellen  bzw. Ziele der Fahrten nicht be-
kannt, weshalb die Verteilung des Beschäftigtenverke hres analog zur Analyse-
Verkehrsverteilung erfolgt. Die Berechnung des Besch äftigtenverkehrs ist in Tabelle 6 
dargestellt.

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Tabelle 6: Pkw-Fahrten je Tag im Beschäftigtenverkehr 
 
 
3.5 Verkehrserzeugung Wirtschaftsverkehr 
Die Anzahl der Fahrten im Wirtschaftsverkehr wurde mit 4 Kfz-Fahrten je Werktag (Quell-
verkehr + Zielverkehr) angenommen (Erfahrungswert a us anderen Verkehrsuntersuchun-
gen). 
3.6 Verkehrsverteilung 
Die Verteilung der neu generierten Kfz-Verkehre erfo lgt prozentual auf Grundlage der 
Analysebelastungen an den Knotenpunkten im Untersuc hungsgebiet. Dabei wurden die 
Verkehre, welche aufgrund der derzeitig noch ansäss igen internationalen Freidensschule 
erzeugt werden, nicht herausgerechnet. Die Routenwa hl für den Quell- und Zielverkehr 
basiert auf der Annahme, dass der Kfz-Verkehr von a ußerhalb kommt, da innerhalb des 
Stadtteils Widdersdorf die Anbindung für den Rad- und Fußverkehr sehr gut ist. 
Die daraus resultierenden Mehrverkehre an den zu un tersuchenden Knotenpunkten im 
Untersuchungsgebiet sind in den nachfolgenden Abbil dungen dargestellt, getrennt für 
Morgen- und Abendspitze. 
Beschäftigtenvekehr
80 Beschäftigte Angabe des Auftraggebers
2,25 Wege je Besch. und Werktag Mittlere Wegehäufigkeit im 
Beschäftigtenverkehr nach Bosserhoff
40% MIV-Anteil
köln mobil 2025 (Modal Split aller 
Wege im bzw. vom/zum Stadtbezirk 
Lindenthal")
1,16 Pkw-Besetzungsgrad köln mobil 2025
80 Beschäftigte
80 x 2,25 x 0,395 / 1,16 = 62 Pkw-Fahrten je Tag

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Abbildung 32: Mehrverkehr - Morgenspitze 
 
Abbildung 33: Mehrverkehr - Abendspitze

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3.7 Verkehrsqualität - Kfz Verkehr 
Die in Kapitel 3.6 ermittelten Mehrverkehre wurden m it den erhobenen Bestandsverkeh-
ren zu einer Prognoseverkehrsmenge überlagert. Diese diente als Eingangsgröße für Leis-
tungsfähigkeitsberechnungen nach dem HBS-Verfahren [1 ]. Die Berechnung der Leis-
tungsfähigkeit erfolgt, analog zum Bestand, getrennt f ür die morgendliche sowie die 
nachmittägliche Spitzenstunde. Die Ergebnisse der Qua litätsstufen des Verkehrsablaufes 
für die Gesamtknoten sind nachfolgend in Abbildung 34 und Abbildung 35 dargestellt.  
 
Abbildung 34: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - morgendliche Spitzenstunde Prognose 
 
Abbildung 35: Rechnerische Verkehrsqualität nach HBS [1] - abendliche Spitzenstunde Prognose

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Im Vergleich zu Analyse ergeben sich kaum Veränderu ngen der rechnerischen Qualitäts-
stufen des Verkehrsablaufs. Die berechnete Qualität sstufe des Kreisverkehrsplatzes Lise-
Meitner-Str./ Adrian-Meller-Str. verschlechtert sich  in der morgendlichen Spitzenstunde. 
Es ergibt sich rechnerisch eine ungenügende Verkehr squalität (QSV F). Aufgrund des ho-
hen Verkehrsaufkommens sind sowohl die südliche, al s auch die westliche Zufahrt des 
Kreisverkehrs überlastet. In der nachmittäglichen S pitzenstunde weist der Knotenpunkt 
eine befriedigende Qualitätsstufe (QSV C) auf. 
Um die zukünftig zu erwartenden Verkehre in der Mor genspitze leistungsfähig abwickeln 
zu können, sind bauliche Maßnahmen am bestehenden K reisverkehr erforderlich. Denkbar 
wären weitere Bypässe für den von Süden kommenden R echtsabbieger und den von Wes-
ten kommenden Rechtsabbieger oder der Umbau zu einem signalisierten Knotenpunkt. 
3.8 Ermittlung der notwendigen Stellplätze 
Die Ermittlung der notwendigen Stellplätze erfolgt nach der Richtzahlenliste Fahrradab-
stellplätze für Köln und für PKW-Stellplätze entspre chend Richtzahlenliste § 51 BauO NW 
vom 1. Juni 2000 [6]. 
Erforderliche Pkw-Stellplätze (allgemeinbildende Schulen): 
 Lehrerstellplätze: 1 Stellplatz je 25 Schüler  
 Schülerstellplätze: 1 Stellplatz. je 5-10 Schüler ü. 18 Jahre1  
779 Schüler / 25 = 32 Stellplätze 
98 Schüler / 7,5 = 13 Stellplätze 
Summe: 45 PKW Stellplätze 
Erforderliche Fahrrad-Stellplätze: 
 1 Stellplatz je 15 Schüler 
779 Schüler / 15 = 52 Fahrrad Stellplätze 
Aufgrund des berechneten Anteils von 31 % Radverkeh r im Schülerverkehr ergibt sich je-
doch ein deutlich größeres Radverkehrsaufkommen. De mnach nutzen etwa 217 Schüler 
das Rad für ihren Schulweg. Somit sollte auch eine entsprechende Anzahl an Radabstell-
anlagen zur Verfügung gestellt werden. 
  
                                              
1 Annahme: 1/3 der Schüler aus Sek II ist über 18 Jahre

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4 ERSCHLIEßUNGSKONZEPT 
Das Schulgrundstück liegt im Stadtteil Widdersdorf und ist sehr gut in das bestehende 
Wegenetz für Fußgänger, Fahrradfahrer und den motorisierten Verkehr eingebunden.  
Fußläufige Erschließung 
Die fußläufige Erschließung erfolgt über das angrenzende bestehende Gehwegenetz. 
In unmittelbarer Nähe zum geplanten Schulstandort b efinden sich zahlreiche gesicherte 
Querungsstellen für Fußgänger. 
Radverkehrserschließung 
Die Erschließung des Schulgeländes erfolgt über das bestehende Straßenverkehrsnetz. Ein 
Ausbau des Radverkehrsnetzes im Einzugsbereich der Schule sollte von der Stadt Köln 
angestrebt werden. Hierbei sind vorrangig die Haupt routen des Radverkehrs aus den 
Wohnstraßen zu betrachten. 
Die erforderlichen Fahrradabstellplätze sollten auf  dem Schulgrundstück angeordnet wer-
den. 
Ruhender Verkehr 
Der ruhende Verkehr wird über den Parkplatz am östl ichen Rand des Schulgeländes ab-
gewickelt. Dieser wird über die nördliche Ausfahrt des Kreisverkehres Unter Linden/ Ros-
marinweg erschlossen. 
Der Parkplatz ist sowohl für das Lehrpersonal, die S chüler, sowie zur Abwicklung des Hol- 
und Bringverkehrs vorgesehen. 
Hol- und Bringverkehr 
Der Hol- und Bringverkehr kann, analog zur heutigen Situation, über den vorhandenen 
Parkplatz erfolgen. Dieser ist über die nördliche A usfahrt des Kreisverkehrs Unter Linden/ 
Rosmarinweg an das bestehende Wegenetz angebunden.

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5 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNG 
Die Stadt Köln plant am derzeitigen privaten Schuls tandort der internationalen Friedens-
schule die Gründung eines städtischen Schulstandort es. Das Gymnasium soll zukünftig 
über drei Züge der Sekundarstufe I sowie über fünf Züge der Sekundarstufe II verfügen. 
Das Gymnasium ist als G9 Schule geplant. Mit dem vo rliegenden Verkehrsgutachten soll 
eine umfassende Bewertung der vorhandenen verkehrli chen Randbedingungen erfolgen 
sowie bei Bedarf für jede Verkehrsart mögliche Opti mierungsvorschläge für eine zukünftig 
sichere und leistungsfähige Abwicklung der Verkehre erarbeitet werden. 
In diesem Zusammenhang wurden umfangreiche Analysen  der bestehenden Infrastruktu-
ren und Verkehrsabläufe durchgeführt. 
Im Einzelnen waren das: 
 Verkehrserhebungen,  
 Leistungsfähigkeitsnachweise nach HBS 2015 [1], 
 Analyse der fußläufigen Erreichbarkeit, 
 Analyse des bestehenden Radwegenetzes, 
 Analyse des ÖPNV-Angebotes, 
 Geschwindigkeitsmessung, 
 Parkraumanalysen und 
 Analyse der Unfalldaten. 
Aufbauend auf die Analyseergebnisse wurden die Wirk ungen der geplanten Schule ermit-
telt. In diesem Zusammenhang wurden Verkehrserzeugu ngen und -verteilungen für die 
verschiedenen Verkehrsarten durchgeführt und somit die durch die Schule generierten 
Neuverkehre ermittelt und auf das umliegende Straßennetz verteilt. 
Darauf aufbauend wurden Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsabläufe für die 
Prognose entwickelt. Daraus abgeleitet wurden versc hiedene Maßnahmen, die nachfolgen 
noch einmal auszugsweise aufgeführt sind. 
Nachfolgend werden noch einmal die im Text beschrieb enen Maßnahmen zur Optimierung 
der verkehrlichen Abläufe zusammengefasst. 
Fußgängerverkehr 
Der bestehende vorgezogene Seitenraum in der Straße  Neue Sandkaul sollte weiter vor-
gezogen werden, sodass die Begrenzungslinie der Fuß gängerfläche mindestens 0,30 m 
vor der Parkstandsbegrenzung liegt. Dies kann zu ei ner Verbesserung der Sichtbehinde-
rung aufgrund parkender Fahrzeuge führen, womit die  Verkehrssicherheit im Bereich des 
geplanten Schulstandortes erhöht werden kann. 
Radverkehr 
 Erstellung von ausreichend Abstellanlagen für Fahrräder auf dem Schulgelände. 
Allgemeine Maßnahmen 
 Öffentlichkeitsarbeit für einen nachhaltigen Schulweg 
 Prüfung der festgestellten Unfallhäufungsstelle durch eine Unfallkommission

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6 LITERATURVERZEICHNIS 
1. FGSV, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verke hrswesen. Handbuch für 
die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015). Köln : s.n., 2015. 
2. Arbeitsgruppe Verkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. habil . Werner Schnabel.  HBS-
Rechenprogramme für das HBS 2015. Dresden : s.n., 2016. 
3. Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik.  Kölner 
Stadtteilinformationen, Einwohnerzahlen 2017. Stadt Köln : s.n., 2018. 
4. Stadt Köln, Amt des Oberbürgermeisters, Strategische  Mobilitätsentwicklung. 
Köln mobil 2025. Köln : s.n., 2014. 
5. Bosserhoff, Dietmar.  Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben de r 
Bauleitplanung, Heft 42. Wiesbaden : Hess. Landesamt für Straßen- und Verkehr swesen 
(Hrsg.), 2000. 
6. Stadt Köln.  [Online] https://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content /pdf63/richt-
zahlenliste_pkw-u_radverkehr_stand_21052004.pdf.

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ANHANG

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 Ergebnisse Verkehrserhebungen ANHANG 1

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 Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnung ANHANG 2
Adrian-Meller-Straße / Unter Linden - Analyse Morgenspitze

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Adrian-Meller-Straße / Unter Linden - Analyse Abendspitze

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Adrian-Meller-Straße / Unter Linden - Prognose Morgenspitze

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Adrian-Meller-Straße / Unter Linden - Prognose Abendspitze

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Hauptstraße / Neue Sandkaul - Analyse Morgenspitze

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Hauptstraße / Neue Sandkaul - Analyse Abendspitze

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Hauptstraße / Unter Linden - Analyse Morgenspitze

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Hauptstraße / Unter Linden - Analyse Abendspitze

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Hauptstraße / Unter Linden - Prognose Morgenspitze

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Hauptstraße / Unter Linden - Prognose Abendspitze

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Lise-Meitner-Straße / Adrian-Meller-Straße - Analyse Morgenspitze

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Lise-Meitner-Straße / Adrian-Meller-Straße - Analyse Abendspitze

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Lise-Meitner-Straße / Adrian-Meller-Straße - Prognose Morgenspitze

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Lise-Meitner-Straße / Adrian-Meller-Straße - Prognose Abendspitze

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Neue Sandkaul / Unter Linden - Analyse Morgenspitze

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Neue Sandkaul / Unter Linden - Analyse Abendspitze

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Neue Sandkaul / Unter Linden - Prognose Morgenspitze

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Neue Sandkaul / Unter Linden - Prognose Abendspitze

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Unter Linden / Rosmarinweg - Analyse Morgenspitze

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Unter Linden / Rosmarinweg - Analyse Abendspitze

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Unter Linden / Rosmarinweg - Prognose Morgenspitze

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Unter Linden / Rosmarinweg - Prognose Abendspitze

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 Ergebnisse Parkraumerhebung ANHANG 3

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 Unfallsteckkarten ANHANG 4

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 Reisezeiten und Verkehrsmittelwahl je Wohngebiet ANHANG 5
 
 
 
Reisezeit 
[Min]
Strecke 
[km]
Reisezeit 
[Min]
Strecke 
[km]
Reisezeit 
[Min]
Strecke 
[km]
Reisezeit 
[Min]
davon 
Fußweg 
[Min]
Anteil 
Fußweg 
[%]
8 57 4,7 17 4,7 12 5,2 32 14 44% 3
9 55 4,6 14 4,2 14 7,7 32 6 19% 3
10 34 2,9 10 3,1 6 3,6 28 9 32% 2
11 58 4,8 17 4,8 12 5,3 32 14 44% 3
12 67 5,4 20 5,6 16 6,2 34 14 41% 4
13 51 4,1 16 4,2 12 8 32 17 53% 3
14 47 3,8 15 4,1 13 7,2 26 11 42% 3
15 39 3,1 11 3,2 8 3,2 18 10 56% 2
16 29 2,4 9 2,4 6 2,4 14 8 57% 2
Widdersdorf 17 8 0,7 2 0,7 4 1,5 1
18 44 3,5 13 4,2 7 3,6 33 10 30% 2
19 49 4 17 5 11 4,3 37 12 32% 3
20 37 3 10 3 11 5 30 21 70% 2
21 39 3,2 11 3,2 14 6,3 38 8 21% 2
Modal-Split-
Typ
ÖPNV
Verkehrsmittel
Müngersdorf
Junkersdorf
Fuß Rad Kfz
Stadtteil/ Gebiet
Lövenich
Böcklemund-M.
Vogelsang
Weiden

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/66/661/3 
661/3 
Vorlagen-Nummer 
 2674/2021 
Freigabedatum 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Planung verkehrlicher Maßnahmen zur Schulwegsicherung am Schulstandort Unter 
Linden/Neue Sandkaul in Widdersdorf 
Beschlussorgan 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Lindenthal beauftragt die Verwaltung, zur sicheren Schulwegerschließung die 
dargestellten verkehrlichen Maßnahmen zum Schulstandort Schulstandort Unter Linden/Neue Sand-
kaul zu planen: 
 
- Entfall des Parkens auf der Nordseite im unmittelbaren Schulgrundstücksbereich Unter Lin-
den. 
 
- Einrichtung einer Querungshilfe in Höhe der Schule über die Straße Unter Linden. 
 
 
 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 02.11.2021

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
 
Sachstand: 
 
Am Standort der ehemals niedergelassenen Internationalen Friedensschule Unter Linden/Neue 
Sandkaul wird ein neues städtisches Gymnasium gegründet. Die Gebäude werden übernommen und 
ein Erweiterungsbau an der Straße Unter Linden entsteht. 
Der Hauptzugang für Schülerinnen und Schüler befindet sich in der Straße Unter Linden. Die Er-
schließung des Lehrerparkplatzes, der Hol- und Bringstellplätze sowie des Anlieferbereiches erfolgt 
über die vorhandene Parkplatzfläche östlich des Schulgebäudes an der Straße Unter Linden.  
 
Die voraussichtliche Inbetriebnahme der Schule ist für das dritte Quartal 2022 vorgesehen. 
 
Es befindet sich an den beiden Kreisverkehren Unter Linden, die jeweils östlich und westlich des 
Schulgrundstücks angelegt sind, sichere Querungsmöglichkeiten. 
 
Im Rahmen des Schulbauprojektes wurde ein Verkehrsgutachten erstellt. Dabei sind verschiedene 
verkehrliche Maßnahmen für eine sichere Schulerschließung erarbeitet worden. Darüber hinaus wur-
den weitere sicherheitsbedingte Maßnahmen ausgearbeitet. 
 
 
Verkehrliche Maßnahmen zur Schulwegsicherung: 
 
Für bessere Sichtverhältnisse und Zugänglichkeiten zu den Radabstellflächen ist das Parken auf der 
Nordseite der Straße Unter Linden mittels baulicher Anpassungen zu unterbinden.  
 
Im Rahmen des Verkehrsgutachtens wurde ein Anteil von 31% an Schüler*innen, die mit dem Fahr-
rad zur Schule gelangen, errechnet. Folglich ist eine entsprechend ausreichende Anzahl an Radab-
stellanlagen auf dem Schulgrundstück vorgesehen. 
 
Aufgrund des Grünzuges entlang der Straße Unter Linden sind die Fahrbahnen als Einbahnstraße 
angelegt. Für Schüler*innen, die mit dem Rad zur Schule gelangen, ist in Höhe der Zuwegung zur 
Radabstellfläche eine zusätzliche Querungsmöglichkeit zu planen, damit im Abschnitt zwischen bei-
den Kreisverkehren nicht in entgegengesetzter Fahrrichtung oder auf dem Gehweg gefahren wird. 
Somit kann eine sichere Erschließung auf kürzestem Wege erfolgen. 
 
Entgegen dem Ergebnis des Verkehrsgutachtens soll der vorgezogene Seitenraum in der Straße 
Neue Sandkaul erst bei Auffälligkeiten vorgezogen werden, da keine akute Notwendigkeit erkannt 
wurde. 
 
Anlagen 
Anlage 1 – Öffentlichkeitsbeteiligung

3 
Anlage 2 – Verkehrsgutachten 
Anlage 3 – Lageplan 
Anlage 4 – Maßnahmenplan