Wiedereinführung On-Demand-Verkehr

Ratsantrag 
Wiedereinführung eines wirtschaftlich opfimierten On-Demand-Verkehrs zur 
Stärkung des ländlichen Raums um die Außenstadfteile Münster 
Beschlussvorschlag: 
Der Rat der Stadt Münster möge beschließen: 
1. Die Verwaltung wird beauftragt, gemeinsam mit den Stadtwerken Münster ein 
wirtschaftlich optimiertes Konzept zur Wiedereinführung eines On-Demand-Verkehrs 
(ähnlich dem früheren System „LOOP“) zu erarbeiten, das sich gezielt auf den ländlichen 
Raum um die Außenstadtteile Münsters konzentriert. 
2. Die Verwaltung nutzt hierfür die aktuellen Fördermöglichkeiten des Landes Nordrhein-
Westfalen, insbesondere 
o die degressive Betriebskostenförderung (50/40/30 %), 
o die verpflichtende Nutzung des neuen landesweiten digitalen 
Hintergrundsystems, 
o sowie die Vorgaben zur regionalen und interkommunalen Integration. 
3. Das Konzept soll insbesondere jene Bereiche Münsters untersuchen, in denen der 
klassische Linienverkehr aufgrund geringer Nachfrage, großer Entfernungen oder 
zersiedelter Strukturen an Grenzen stößt, und dort On-Demand-Verkehre als Baustein 
einer modernen, flächendeckenden Grundmobilität prüfen. 
4. Die Verwaltung legt dem zuständigen Ausschuss bis spätestens Sommer 2026 ein 
Umsetzungskonzept vor, inklusive 
o Wirtschaftlichkeitsberechnung, 
o Betriebszeiten und Tarifintegration, 
o sowie einer klaren Verzahnung mit dem bestehenden ÖPNV . 
Begründung: 
Münster ist geprägt durch eine urbane Innenstadt und gleichzeitig durch weitläufige, ländlich 
strukturierte Räume rund um die Außenstadtteile. Gerade diese Gebiete sind heute oftmals nur 
eingeschränkt durch den klassischen Linienverkehr erreichbar. 
Für viele Bürgerinnen und Bürger der ländlichen Randlagen ist die Mobilität dadurch spürbar 
eingeschränkt – insbesondere in den Abendstunden oder am Wochenende. 
  
Antrag an den Rat Nr. A-R/0051/2025

2 
 
Bedarf im ländlichen Raum 
 Große Entfernungen innerhalb der Ortsteile. 
 Fehlen durchgängiger Taktverkehre. 
 Schwachlastzeiten, in denen Busse kaum wirtschaftlich betrieben werden können. 
 Gewerbegebiete mit fehlender ÖPNV-Erschließung. 
In all diesen Fällen können On-Demand-Verkehre Mobilitätslücken schließen und die 
Grundmobilität sichern. 
Das Verkehrsministerium NRW stellt erstmals eine strukturelle Förderung bereit, die gezielt den 
ländlichen Raum stärkt: 
 Förderung der Betriebskosten über mehrere Jahre, 
 ein landesweit einheitliches digitales System zur Bündelung von Fahrtanfragen, 
 klare Vorgaben zur Integration in das ÖPNV-System, 
 Evaluation und Weiterentwicklung. 
Die Landesprojekte zeigen, dass On-Demand-Verkehre in ländlichen Räumen gut angenommen 
werden und vielfach verstetigt wurden. Ihnen wird das Potenzial zugesprochen, bis zu 4 
Millionen zusätzliche Fahrten zu erschließen und Flächen effizienter anzubinden. Parallel zur 
neuen Landesförderung ist absehbar, dass kommerziell betriebene Ride -Hailing-Anbieter ihre 
Angebote zunehmend auch in mittelgroße Städte wie Münster ausweiten werden. 
Die früheren LOOP-Erfahrungen der Stadtwerke Münster bieten eine solide Grundlage. Mit dem 
neuen Förderrahmen des Landes NRW kann ein solches Angebot diesmal wirtschaftlich 
tragfähiger, digital integrierter und gezielt auf die ländlichen Räume Münsters zugeschnitten 
eingeführt werden. 
Ein wiederbelebtes On-Demand-Angebot kann: 
 die Mobilität der Menschen in den Außenbereichen verbessern, 
 Versorgungslücken schließen, 
 den motorisierten Individualverkehr reduzieren, 
 sowie Gewerbe- und Wohnlagen erschließen, die bisher kaum erreichbar sind. 
Die Landesförderkulisse bietet eine konkrete Chance, die Mobilität im ländlichen Raum rund um 
Münsters Außenstadtteile gezielt und strukturell zu verbessern.

3 
 
Die Verwaltung soll daher ein förderfähiges und wirtschaftlich optimiertes Konzept vorlegen, das 
On-Demand-Verkehre als zukunftsgerichtetes Instrument für den ländlichen Raum etabliert – 
eher der Markt von kommerziellen Anbietern (wie UBER) besetzt wird, die die kommunalen 
Mobilitätsziele nicht teilen. 
 
Münster, 01. Dezember 2025 
gez. 
Stefan Weber 
Mathias Kersting 
Carmen Greefrath 
Angela Stähler  
Marcus Bielefeld 
Olaf Bloch 
Andreas Bracht 
 
 
Meik Bruns 
Dr. Dietmar Erber 
Walter von Göwels 
Alf Rüdiger Kaßenbrock 
Stefan Leschniok 
Babette Lichtenstein van Lengerich 
Jutta Malik 
 
 
Martin Peitzmeier 
Dr. Britta Riederer Freifrau 
von Paar 
Carolin Schwarz 
Jolanta Vogelberg 
Thomas Werth 
Peter Wolfgarten

B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV 
 
Mobilität auf einem neuen Level 
Einführung  einer N etzhierarchie im  Ö PN V 
 
Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund 
Um als gleichwertige Alternative im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln bestehen zu können, müssen 
ÖPNV-Angebote zwei grundlegende Funktionen erfüllen: flächendeckendes Erschließen (Gewährleistung 
von Verfügbarkeit) und schnelles Verbinden (Gewährleistung von Erreichbarkeit). Beide Funktionen stellen 
unterschiedliche sowie zum Teil gegensätzliche Anforderungen an die Angebotsgestaltung (bspw. dichtes 
Haltestellennetz für die Funktion „Erschließen“ ggü. möglichst wenigen Halten bei der Funktion „schnelles 
Verbinden“). Es empfiehlt sich demnach, das ÖPNV-Netz hierarchisch zu strukturieren, wobei den Netzebe-
nen jeweils eindeutige Funktionen (Erschließen, Verbinden) mit entsprechenden Standards für ihre Ange-
botsqualität und geeignete ÖPNV-Produkte zugewiesen werden. Verknüpfungspunkte zwischen den Netz-
ebenen ermöglichen dabei durchgehende Wegeketten. Das ÖPNV-Netz in Münster ist bislang nicht hierar-
chisch in Netzebenen mit verschiedenen Funktionen s trukturiert. Viele Buslinien erfüllen sowohl Erschl ie-
ßungs- als auch Verbindungsfunktionen. Beim Stadtbusnetz wird lediglich zwischen dem Tages- bzw. dem 
Abend- und Nachtnetz unterschieden. Für die empfohlene Einführung von schnellen ÖPNV-Hochleistungs-
linien im Stadtgebiet (B3) ist eine erkennbare Netzhierarchie im ÖPNV aber eine wichtige Voraussetzung, 
damit diese die ihnen zugedachten Aufgaben – schnelle Verbindung der Stadtteile zur Innenstadt und un-
tereinander sowie umweltfreundliche Beförderung des Stadt-Umland-Verkehrs im Stadtgebiet – wahrneh-
men können. Zugleich hängt ihr Erfolg von einem gut ausgebauten Netz aus nachgeordneten Zu- und Ab-
bringerlinien ab. 
Für Münster wird deshalb eine klare Hierarchisierung sowie Neustrukturierung des ÖPNV-Angebots im Ta-
gesnetz nach Funktion, Angebotsqualität und Produkt in drei Ebenen vorgeschlagen (siehe Abbildung): 
Netzebene 1 – ÖPNV-Hochleistungsachsen: Die ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2), die im Stadtverkehr von 
dicht getakteten ÖPNV-Hochleistungslinien ( B3) bedient werden, bilden das leistungsstarke Fundam ent 
im Stadtbusnetz. Die Netzebene 1 konzentriert sich auf die Beförderung hoher Fahrgastmengen auf mög-
lichst direktem Weg und mit hohen Reisegeschwindigkeiten, d. h. ohne vermeidbare Einschleifungs- oder 
Umwegfahrten. Soweit dies baulich umsetzbar und städtebaulich vertretbar ist, verfügen die ÖPNV-Hoch-
leistungsachsen über separate Fahrbahnen (bzw. Fahrstreifen) und haben eine konsequente Bevorrechti-
gung an den Knotenpunkten. Dadurch wird eine schnelle Erreichbarkeit des (Innenstadt-)Zentrums aus den 
Außenstadtteilen mit maximal einem innenstadtnahen Umstieg gewährleistet.  
Netzebene 2 – Ergänzungsnetz: Auf den nachfragestarken Relationen der Achsenzwischenräume, v. a. in den 
innenstadtnahen Stadtquartieren, stellen Ergänzungslinien des Ergänzungsnetzes die Erschließung und Anbin-
dung an die ÖPNV-Hochleistungslinien (Ebene 1) sicher. Aufgrund der Zu- und Abbringerfunktion steht im Er-
gänzungsnetz v. a. eine gute Erreichbarkeit über nahegelegene Haltestellen im Vordergrund. Gezielte Beschleu-
nigungs- und/oder Bevorrechtigungsmaßnahmen (B4) sorgen dennoch für attraktive Reisezeiten. Das Taktan-
gebot ist immer noch relativ dicht, i. d. R. jedoch geringer als bei den Hochleistungslinien. Von besonderer Be-
deutung für die Netzebene 2 ist die Ringlinie. Diese erfüllt neben der Erschließungsfunktion für die Achsenzwi-
schenräume zukünftig v. a. eine Verteilerfunktion für die Verkehrsbeziehungen der ÖPNV-Hochleistungslinien 
(Ebene 1) untereinander sowie zwischen diesen und den potenzialstarken Stadtquartieren entlang des inneren 
Tangentenrings. Die Umsteigepunkte zwischen den Hochleistungslinien (Ebene 1) und der Ringlinie ermögli-
chen kurze ÖPNV-Reisezeiten. Dazu sind Fahrplan- und Taktangebot der Ringlinie auf möglichst kurze Umstei-
gezeiten von bzw. zu den ÖPNV-Hochleistungslinien auszurichten. Die Linienführung der Ringlinie sollte im Hin-
blick auf ihre Funktion, die Verkehrsbeziehungen sowie Bevorrechtigungsmaßnahmen (B4) zur Verbesserung 
der Betriebsstabilität überprüft werden. Dies betrifft insbesondere die Bedienung des Hauptbahnhofs sowie die 
betriebliche Durchbindung der Linie ohne Linienanfangs- und Endpunkt und ohne Wendezeit.  
Netzebene 3 – Feinerschließungsnetz: Die Netzebene 3 übernimmt die Feinerschließung in den Achsenzwi-
schenräumen, soweit dies nicht bereits durch die Ergänzungslinien der Netzebene 2 erfolgt. Hierzu zählen insbe-
sondere die Binnenverkehre in den Außenstadtteilen, deren Anschluss an die Netzebenen 1 und 2 sowie die Re-
lationen zwischen den Außenstadtteilen. Die Taktung bei linien- und fahrplangebundenen Buslinien entspricht 
der Grundtaktsystematik des städtischen ÖPNV unter Berücksichtigung ihrer Relevanz sowie der vorhandenen 
Nachfragepotenziale. Nachfragegesteuerte Bedarfsverkehre (LOOPmünster) können das konventionelle Stadt-
busangebot ergänzen. (D1). Ihre große Flexibilität aufgrund der eingesetzten kleineren Fahrzeuge sowie ihrer 
Unabhängigkeit von Linien- und Fahrplänen ermöglicht vielseitige Einsatzmöglichkeiten v. a. in den nachfrage-
schwachen Räumen und Zeiten. Ihr dauerhafter Einsatz im Regelverkehr und die konkrete Angebotsgestaltung 
B1 
 Priorität

B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV 
sollten aber abhängig von den Erfahrungen im Pilotprojekt LOOPmünster gemacht werden. Multimodale Mobi-
litätsangebote, wie bspw. Carsharing oder E-Scooter-Sharing, ergänzen das ÖPNV-Angebot an den flächende-
ckend zu schaffenden Mobilstationen an ÖPNV-Haltestellen (A4). 
 
 
Vorgaben zur konkreten Ausgestaltung der Netzebenen im Hinblick auf die Angebots- und Bedienqualität 
sowie Anforderungen an die jeweils zugeordneten ÖPNV-Produkte sind im Nahverkehrsplan zu definieren. 
Mit Blick auf eine empfohlene hohe Taktdichte der ÖPNV-Hochleistungslinien in Netzebene 1 (B3: 3- bis 5-
min-Takt in der Hauptverkehrszeit) wird auch für di e Ergänzungslinien der Netzebene 2 und die Stadttei l-
verbindungen der Netzebene 3 eine adäquate Verdichtung des derzeitigen 20-min-Grundtakts empfohlen. 
Verknüpfung der Netzebenen an definierten Verknüpfungspunkten 
An geeigneten Stellen sind die drei Netzebenen so miteinander zu verknüpfen, dass sich vielfältige Mobi-
litätsoptionen für alle Mobilitätsbedürfnisse im Stadtgebiet sowie darüber hinaus ergeben und dass mög-
lichst nahtlose Mobilitätsketten bis zur unteren Ebene entstehen. Diese Verknüpfungspunkte sind dabei so 
zu gestalten, dass sie die betrieblich wünschenswerte Trennung gemäß der Funktionen der unterschiedli-
chen Netzebenen ohne größere Komfortverluste für die ÖPNV-Nutzenden ermöglichen, u. a. mit einer bar-
rierefreien Gestaltung. Dichte Taktzeiten auf allen Netzebenen verringern dabei die Wartezeiten beim Um-
steigen zwischen den Netzebenen und erübrigen teilweise sogar die komplexe gegenseitige Abstimmung 
von Fahrplänen. 
Zukünftige Erschließung des Innenstadtzentrums 
Im Zusammenhang mit der Einführung eines hierarchisch strukturierten ÖPNV-Netzes in Münster wird die 
Neuordnung des ÖPNV-Angebots im Innenstadtzentrum empfohlen. Hierbei sollte die aktuelle Anzahl der 
Stadtbuslinien im Innenstadtzentrum deutlich reduziert werden. Dadurch lassen sich die ÖPNV-Reisezeiten 
für Fahrgäste in Buslinien der Netzebenen 1 und 2, deren Ziel nicht das Innenstadtzentrum ist, deutlich ver-
kürzen. Darüber hinaus wird das Innenstadtzentrum vom Busverkehr entlastet und das ÖPNV-Angebot ins-
gesamt übersichtlicher und störungsfreier (weil unabhängiger von zeitweiligen Sperrungen des Innenstadt-
zentrums), ohne dass sich die ÖPNV-Anbindung des Innenstadtzentrums wesentlich verschlechtert. Ein be-
sonderer Fokus ist dabei auf die zukünftige ÖPNV-Erschließung der Achse Prinzipalmarkt – Domplatz – Rot-
henburg – Klemensstraße – Königsstraße zu legen. Dennoch ist die ÖPNV-Erreichbarkeit des Innenstadtzen-
trums insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen weiterhin zu gewährleisten. Ausreichende Be-
förderungskapazitäten sind im Rahmen eines Grundangebotes (bspw. Ergänzungslinien, Shuttle-Verkehre 
im Innenstadtzentrum) vorzuhalten. Mit Blick auf die Linienführung der ÖPNV-Hochleistungsachsen ist die 
Erschließungsqualität altstadtnaher Haltestellen wi e Altstadt/Bült, Aegidiimarkt, Ludgeriplatz oder Ei sen-
bahnstraße zu bewerten und achsenspezifisch festzulegen.  
Nachtnetz  
Betriebszeiten, Taktung und Linienführung des bestehenden Nachtnetzes sind unter Berücksichtigung der 
empfohlenen Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV-Tagesnetz zu überprüfen und ggf. anzupassen. 
Empfehlung zur Hierarchie des zukünftigen ÖPNV-Netzes in Münster (Quelle: PTV) 
Netzebene 1 – ÖPNV-Hochleistungsachsen
• Funktion: schnelles Verbinden auf nachfragstarken Achsen
• möglichst direkte Linienführung und hohe Reisegeschwindigkeiten
• Bedienung durch leistungsstarke ÖPNV-Hochleistungslinien mit sehr dichtem Taktangebot und 
großen Beförderungskapazitäten
• wenn möglich separate Fahrbahn (bzw. Fahrspur) und konsequente Bevorrechtigung an 
Knotenpunkten
Netzebene 2 – Ergänzungsnetz 
• Funktion: (Verbinden,) Erschließen und Zu- und Abbringer zur Netzebene 1
• Bedienung von nachfragestärkeren Relationen in den Achsenzwischenräumen durch 
Ergänzungslinien mit attraktivem T aktangebot 
• Ringlinie mit wichtiger Verteilerfunktion für die ÖPNV-Hochleistungsachsen 
Netzebene 3 – Feinerschließungsnetz 
• Funktion: Erschließen sowie Zu- und Abbringer zur Netzebene 1 und 2
• Bedienung von Achsenzwischenräumen, insbesondere der Binnen- und Anschlussverkehre 
innerhalb und zwischen den Außenstadtteilen durch ÖPNV-Angebote entsprechend der 
Grundtaktsystematik des städtischen ÖPNV sowie durch Bedarfsverkehre (LOOPmünster)
• ergänzend: multimodale Mobilitätsangebote (v. a. Sharing-Angebote an Mobilstationen)

B1 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV 
Wesentliche Inhalte der Maßnahme 
Neuordnung des bestehenden ÖPNV-Liniennetzes (Tagesnetz) und Integration in eine ÖPNV-Netzhierar-
chie mit drei Ebenen  
Verknüpfung der Netzebenen an definierten Verknüpfungspunkten 
Überprüfung und Aufwertung der Linienführung und des Fahrtenangebots der Ringlinie 
Deutliche Reduzierung der Anzahl der Stadtbuslinien im Innenstadtzentrum bei gleichzeitiger Gewähr-
leistung eines ÖPNV-Grundangebots (z. B. Ergänzungslinien, Shuttle-Verkehre im Innenstadtzentrum)  
Überprüfung und ggf. Anpassung des ÖPNV-Nachtnetzes (analog zum ÖPNV-Tagesnetz) 
Prüfung einer Ausweitung der Kategorisierung in Hochleistungs- und Ergänzungslinien auch im regiona-
len Kontext 
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen 
 
Klimaneutrale Mobilität       
Verkehrssichere Stadt       
Gesunde und lebenswerte Stadt       
Digitale und vernetzte Stadt       
Erreichbare Stadt       
Gerechte und barrierefreie Stadt       
 
Finanzieller Aufwand  Realisierungszeitraum 
 
gering  mittel  hoch  kurzfristig  mittelfristig  langfristig 
 
Akteure  Schnittstellen zu anderen Themenfeldern 

 Stadtverwaltung Münster  

 Stadtwerke Münster 

 städtische und regionale  
Verkehrsunternehmen 

 regionale ÖPNV-Aufgabenträger 
 Stärken was besteht Sharing is caring 
 Mobilität auf neuem Level Resilienz im System 
 Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung 
 
Berücksichtigung im Verkehrsmodell 
 
 Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario) 
direkt abgebildet durch die Abbildung des aktualisierten ÖV-Liniennetzes mit den wesentlichen 
Merkmalen des zukünftig angestrebten Angebots (Netzebenen, ungefähre Linienverläufe, Taktan-
gebot usw.). 
 Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch … 
 Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …  
 
Verbundene Maßnahmen 

 Umsetzung des Mobilstationskonzepts (A4) 

 Ausbau von ÖPNV-Hochleistungsachsen (B2)  

 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3) 

 Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV (B4) 

 Verknüpfung mittels P+R an der Stadtgrenze (B5) 

 Umsetzung der S-Bahn Münsterland (B6) 

 Ausweitung LOOPmünster (D1) 

 Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2) 

 Integrierte Planung der Vorrangnetze (E2)

D1 Ausweitung von LOOPmünster 
 
Sharing is caring 
A usw eitung  von LO O Pm ünster 
 
Maßnahmenbeschreibung und -hintergrund 
LOOPmünster ist ein App-basiertes sog. „On-demand-System“, das derzeit die Stadtteile Hiltrup, Amelsbü-
ren, Berg Fidel, Düesberg und Bereiche im Geistviertel, in Mecklenbeck, Gremmendorf, Angelmodde, Lod-
denheide, den Hansa BusinessPark sowie die Davert bedient. Die eingesetzten Pkw fahren bis zu sechs Per-
sonen gleichzeitig, ohne Bindung an Fahrpläne, Haltestellen und Linienwege. Bei eher geringer Nachfrage 
und Angebotsqualität im liniengebundenen ÖPNV soll damit eine attraktive Ergänzung geschaffen werden. 
Im Betrieb ermöglicht ein Routenplanungs-Algorithmus die bestmögliche Bündelung verschiedener Fahrt-
wünsche („Ridepooling“). Der damit mögliche höhere Besetzungsgrad macht den Betrieb effizienter, wobei 
wirtschaftlich v. a. die Personalkosten ausschlaggebend sind. Nach den bisherigen Auswertungen des Pilot-
projekts werden die Nutzungszahlen sowie Kundenbewertungen sehr positiv eingeschätzt. 
Im Zuge der Maßnahme soll eine Überführung des On-Demand-Pilotprojektes in den Regelbetrieb und die 
Ausweitung auf weitere Stadtrandbereiche gefördert werden. Die Umsetzung soll dabei in Form einzelner, 
kleinerer Bediengebiete ringförmig um die Innenstadt herum erfolgen, während diese selbst aufgrund des 
deutlich höheren ÖPNV-Nachfragepotenzials nicht über LOOPmünster bedient wird. Die bisherigen Unter-
suchungen und wissenschaftlichen Begleitforschungen zeigen, dass besonders der Nordosten sowie Nord-
westen des Stadtgebietes von der Ausweitung profitieren kann. Außerdem ist LOOPmünster eine attraktive 
und effiziente Alternative für Spät- und Nachtverkehre, die das liniengebundene Nachtbusnetz in den äuße-
ren Stadtteilen ergänzen oder in Teilen ersetzen kann.  
Zusätzlich zur Ausweitung des Bediengebiets wird üb er 
den Masterplan Mobilität Münster 2035+ in Zusammenar-
beit mit der Stadtverwaltung und den Stadtwerken Mü ns-
ter ein neues strategisches Konzept für den ÖPNV im  ge-
samten Stadtgebiet entwickelt. Dies betrifft auch eine Hie-
rarchisierung des ÖPNV-Netzes ( B1) zusammen mit einer 
Neudefinition des liniengebundenen ÖPNV unter Einbe -
ziehung der ÖPNV-Hochleistungslinien ( B3). Über diesen 
Ansatz sollen vorwiegend nachfrageorientierte Angebote 
wie z. B. LOOPmünster in nachfrageschwächeren Stadtbe-
reichen nicht nur als Ergänzung dienen, sondern ein zent-
rales Element im zukünftigen ÖPNV darstellen.  
Unwirtschaftlichere Linien(-abschnitte) können also  ganz-
tags oder zu bestimmten Zeiten durch den Ridepoolin g-
Dienst LOOPmünster ersetzt werden. Auf diese Weise ent-
steht ein aus Fahrgastsicht flexibleres Angebot, da s mög-
lichst für den Betrieb wirtschaftliche Vorteile bri ngen soll. 
Mögliche Konkurrenzsituationen zwischen LOOPmünster  
und dem liniengebundenen ÖPNV sind daher zu vermei-
den, indem (wie bereits heute) LOOPmünster nur dort und 
dann genutzt werden kann, wo bzw. wenn kein adäquates  
Linienverkehrsangebot im ÖPNV besteht. Weil die Bün delungsmöglichkeiten von Fahrtwünschen erfah-
rungsgemäß begrenzt sind, ist zu berücksichtigen, dass bei einer deutlichen Ausweitung des Bediengebie-
tes eine große Anzahl an Fahrzeugen sowie Fahrperso nalen benötigt wird, um eine attraktive Angebots-
qualität und kurze Wartezeiten zu gewährleisten. Der Einsatz von On-Demand-Verkehren ist daher sorgfäl-
tig ggü. den Vor- und Nachteilen des liniengebundenen ÖPNV abzuwägen. Perspektivisch ist zu erwarten, 
dass autonom fahrende Fahrzeugen im On-Demand-Verkehr eingesetzt werden können, die aufgrund des 
wegfallenden Fahrpersonals die Kosten des Fahrbetriebs deutlich verringern werden. 
Wesentliche Inhalte der Maßnahme 
Fortlaufende Analyse der Nutzungsdaten im bestehenden Pilotprojekt 
Definition des neuen Bediengebietes unter Berücksichtigung der weiteren Angebote und Planungen im 
ÖPNV; Überlagerung der Erkenntnisse von Verwaltung, Stadtwerken und Wissenschaft 
Ermittlung des zusätzlichen Fahrzeug- und Personalbedarfs 
Begleitende Kommunikationsmaßnahmen in der Öffentlichkeit 
Möglicher Zielzustand Bediengebiet LOOP-
münster (Stadtwerke Münster) 
D1 
 Priorität

D1 Ausweitung von LOOPmünster 
Perspektivisch Einsatz durch autonom fahrende Fahrzeuge 
Beitrag der Maßnahme zu den Oberzielen 
 
Klimaneutrale Mobilität       
Verkehrssichere Stadt       
Gesunde und lebenswerte Stadt       
Digitale und vernetzte Stadt       
Erreichbare Stadt       
Gerechte und barrierefreie Stadt       
 
Finanzieller Aufwand  Realisierungszeitraum 
 
gering  mittel  hoch  kurzfristig  mittelfristig  langfristig 
 
Akteure  Schnittstellen zu anderen Themenfeldern 

 Stadtverwaltung Münster  

 Stadtwerke Münster 

 Taxiunternehmen 
 Stärken was besteht Sharing is caring  
 Mobilität auf neuem Level Resilienz im System 
 Ressourcen fair teilen Teilhabe an Entwicklung 
 
Berücksichtigung im Verkehrsmodell 
 
 Die Maßnahme ist im Modell (Szenario Klimaneutrali tät, Umsetzungsszenario, Perspektivszenario) 
direkt abgebildet durch zusätzliche ÖV-Anbindungen auf den relevanten Relationen. 
 Die Maßnahme ist im Modell indirekt abgebildet dur ch … 
 Die Maßnahme ist im Modell nicht abbildbar, weil …  
 
 
Verbundene Maßnahmen 

 Erweiterung der digitalen Mobilitätsplattform (A6) 

 Einführung einer Netzhierarchie im ÖPNV (B1) 

 Einführung von ÖPNV-Hochleistungslinien (B3) 

 Digitalisierung des ÖPNV (B7) 

 Barrierefreier ÖPNV und Straßenraum (C7) 

 Ergänzung von Sharing-Angeboten (D2) 

 Mobilitätsbedürfnisse in Quartieren denken (D3) 

 Temporär erproben: Aktionen und Verkehrsversuche (F9)

V/0229/2026 
V/0229/2026 
 
 
Öffentliche  Beschlussvorlage 
Betrifft 
 
Wiedereinführung eines wirtschaftlich optimierten On-Demand-Verkehrs 
Antrag A-R/0051/2025 der CDU-Fraktion vom 01.12.2025 
 
 
 
Beratungsfolge  
 
   06.05.2026 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Entscheidung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Der Ausschuss für Verkehr und Mobilität nimmt die Ausführungen in der Begründung dieser 
Vorlage zur Kenntnis. 
2. Die Verwaltung wird beauftragt, die Wiedereinführung eines wirtschaftlich optimierten On-
Demand-Verkehrs im Rahmen der Erarbeitung des 4. Nahverkehrsplans zu prüfen. 
3. Der Antrag A-R/0051/2025 ist mit dieser Vorlage erledigt.  
 
 
II. Finanzielle Auswirkungen: 
 
Für die Stadt Münster ergeben sich durch das geplante Vorgehen zunächst keine finanziellen Auswir-
kungen. Etwaige Kosten für die Umsetzung werden im Rahmen des 4. Nahverkehrsplans ermittelt. 
 
 
Begründung: 
 
Mit dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ sind die zentralen Leitlinien und Maßnahmenpakete für 
die zukünftige Mobilitätsentwicklung in Münster erarbeitet und im April 2024 politisch beschlossen 
worden (vgl. V/0164/2024). Als Teil des Erarbeitungsprozesses wurde von September 2020 bis Au-
gust 2024 das Pilotprojekt LOOPmünster durchgeführt. Das Projekt hat gezeigt, dass bestehende 
Lücken im ÖPNV-Netz durch On-Demand-Verkehre erfolgreich geschlossen werden können. Dies gilt 
insbesondere in dünner besiedelten Bereichen, wo ein liniengebundener ÖPNV wirtschaftlich nicht 
tragfähig wäre. Die Ergebnisse des Pilotprojekts sind in die Steckbriefe B1 und D1 des Masterplans 
Mobilität eingeflossen. 
 
Im Maßnahmensteckbrief B1 des Masterplans Mobilität Münster 2035+ wird eine umfassende Neu-
strukturierung des ÖPNV-Angebots vorgeschlagen. Zukünftig sollen bei der ÖPNV-Planung demnach 
drei hierarchisch abgestufte Ebenen differenziert werden: 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
21.04.2026 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Kraehnke  
Telefon: 492-6505 
Kraehnke@stadt -
muenster.de

- 2 - 
V/0229/2026 
 
• Netzebene 1: ÖPNV-Hochleistungsachsen 
• Netzebene 2: Ergänzungsnetz 
• Netzebene 3: Feinerschließungsnetz 
 
Auf der Netzebene 3 erfolgt die Feinerschließung der Achsenzwischenräume, das heißt derjenigen 
Räume, die durch die Netzebenen 1 und 2 nicht wirtschaftlich erschlossen werden können. Dabei 
sollen explizit auch On-Demand-Verkehre zum Einsatz kommen, sofern deren Nutzung aus betriebli-
chen und / oder wirtschaftlichen Gründen gegenüber einem klassischen Linienbetrieb vorteilhaft ist 
(vgl. Anlage 2: Maßnahmensteckbriefe B1 und D1 des Masterplans Mobilität Münster 2035+). Insbe-
sondere können On-Demand-Verkehre in diesen Bereichen eine Zu- und Abbringerfunktion zu den 
liniengebundenen Angeboten der Netzebenen 1 und 2 übernehmen. Die planerische Umsetzung der 
Maßnahmensteckbriefe B1 und D1 erfolgt entsprechend der politischen Beschlüsse zum Masterplan 
Mobilität über den 4. Nahverkehrsplan (vgl. V/0164/2024).  
 
Zu den einzelnen Beschlussvorschlägen des Antrags A-R/0051/2025 nimmt die Verwaltung daher wie 
folgt Stellung: 
 
 
Einsatz von On-Demand-Verkehr gezielt für die ländlichen Räume um die Außenstadtteile 
Münsters 
 
Der gezielte Einsatz von On-Demand-Verkehren für die dünner besiedelten ländlichen Bereiche um 
die Außenstadtteile Münsters ist gemäß Maßnahmensteckbrief B1 des Masterplans Mobilität Münster 
2035+ vorgesehen und wird bei der weiteren Prüfung im Rahmen des 4. Nahverkehrsplans entspre-
chend berücksichtigt. Dabei werden insbesondere jene Bereiche Münsters untersucht, in denen der 
klassische Linienverkehr aufgrund geringer Nachfrage, großer Entfernungen oder zersiedelter Struk-
turen an wirtschaftliche Grenzen stößt (sog. Achsenzwischenräume). 
 
 
Nutzung von Fördermöglichkeiten 
 
Die Verwaltung prüft im Rahmen des 4. Nahverkehrsplans, welche Fördermöglichkeiten bestehen 
und für eine mögliche Umsetzung genutzt werden können. Die für die Stadt Münster wirtschaftlich 
günstigste Förderung wird beantragt. Die verpflichtenden Landesvorgaben zum digitalen Hintergrund-
system sowie zur regionalen und interkommunalen Integration werden bei einer möglichen Umset-
zung berücksichtigt. 
 
 
Erarbeitung eines Umsetzungskonzepts 
 
Die Umsetzung eines On-Demand-Angebots kann eine sinnvolle Lösung für die Netzebene 3 des 
zukünftig hierarchisch aufgebauten ÖPNV-Netzes sein. Diese darf jedoch nicht losgelöst von den 
Netzebenen 1 (ÖPNV-Hochleistungsachsen) und 2 (Ergänzungsnetz) betrachtet werden. Vielmehr ist 
es zwingend notwendig, alle drei Netzebenen im Rahmen eines integrierten Gesamtkonzepts ge-
meinsam zu planen. Dies erfolgt im Rahmen des 4. Nahverkehrsplans, mit dessen Erarbeitung be-
reits begonnen wurde. Der 4. Nahverkehrsplan wird der Politik voraussichtlich Ende 2027 zum Be-
schluss vorgelegt. 
 
 
In Vertretung 
 
gez. 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat

- 3 - 
V/0229/2026 
 
Anlagen: 
 
Anlage 1 Antrag A-R/0051/2025 der CDU-Fraktion vom 01.12.2025 
Anlage 2 Maßnahmensteckbriefe B1 und D1 aus dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ 
(V/0164/2024)