Straßenzustandsbericht

V/0729/2013 
DER OBERBÜRGERMEISTER 
Tiefbauamt 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Straßenzustandsbericht 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
15.10.2013 Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen Bericht 
12.11.2013 Ausschuss für Finanzen, Beteiligungen und Liegenschaften Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Mit dem Beschluss des Rates zur Einzelmaßnahme 92 des Handlungsprogramms 2012 – 2017 
„Reduzierung des Standards bei der Instandsetzung“ (V/0702/2012/1) hat der Rat am 03.12.2012 
beschlossen, dass „die Verwaltung spätestens nach zwei Jahren einen Bericht über die konkre-
ten Standardreduzierungen und deren Folgen vorlegen soll.“  
 
Dieser Bericht wird dem AUB hiermit für den Straßenbau vorgelegt. 
 
1. Einleitung 
 
Die Stadt Münster hat als lebenswerteste Stadt eine sehr hohe Attraktivität. Das derzeit noch in 
relativ gutem Zustand befindliche Straßennetz leistet hierzu einen nicht unwesentlichen Beitrag. 
Es besteht je doch die Gefahr, dass sich der Zustand von Münsters Straßen bei reduzierten 
Haushaltsmitteln für die Straßenerhaltung, wie in vielen anderen Städten, deutlich verschlechtern 
wird. Zudem hat sich das Straßenvermögen von rund 760 Mio. € zum Jahresbeginn 2008  auf 
rund 660 Mio. € zum Jahresbeginn 2013 um rund 100 Mio. € reduziert.  
 
Um die hochgradig komplexen und z.  T. noch wenig erforschten Zusammenhänge im kommun a-
len Stadtstraßenbau besser nachvollziehen zu können, sollen zunächst einige allgemeine Hinte r-
grundinformationen vorangestellt werden. Im Anschluss daran wird die Entwicklung der münste r-
schen Straßenerhaltung in den letzten Jahrzehnten beschrieben. Dabei stehen die letzten 10 
Jahre besonders im Fokus. Als letztes soll gezeigt werden, dass sich das Str aßenvermögen seit 
der Einfü hrung des NKF bereits erheblich reduziert hat, diese Entwicklung aber aus Sicht der 
Verwaltung noch erklärbar und vertretbar erscheint. Zudem werden konstruktive Lösungen au f-
gezeigt, wie auch langfristig eine funktionsfähige Stra ßeninfrastruktur wirtschaftlich bereit gestellt 
werden könnte. 
 
Die Straße n in Deutschland  müssen ca. 90  % der Verkehrsleistung übernehmen, wobei ein 
Großteil der Straßeninfrastruktur in den 1950er und 1960er Jahren für eine deutlich geringere 
Belastung dimensioniert wurde. Während bis 1965 die maximale Achslast 8  t und das zulässige 
 
Vorlagen-Nr.: 
  
V/0729/2013 
Auskunft erteilt: 
Herr Grimm 
Ruf: 
492 66 00 
E-Mail: 
Grimm@stadt-muenster.de 
Datum: 
16.09.2013 
Öffentliche Berichtsvorlage

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Gesamtgewicht 32 t betrug, sind sie bis heute auf 11,5  t Achslast und 44 t Gesamtgewicht ange-
stiegen. Die Belastung einer Straße hängt nicht vom Gesamtgewicht  eines LKW ab,  sondern 
insbesondere von der Ach slast. Die Belastung der Straße durc h die Achslast steigt in der 
4. Potenz mit dem Gewicht.  Das bedeutet, dass eine Überrollung eines Straßenabschnittes mit 
einer Lkw-Achse von 10 t Gewicht genauso viel Beanspruchung für den St raßenkörper bedeutet 
wie 100.000 Pkw-Achsen à 0,5 t. Allein hieraus ergibt sich seit 1965 eine Vervierfachung der B e-
lastung der alten Straßen. Die de rzeit in der Diskussion befindliche Achslasterhöhung auf 13  t 
würde zu einer fast 7 mal höheren Belastung des Straßenoberbaus führen.  
 
Neben der reinen Erschließungsfunktion erfüllen die kommunalen Straßennetze zusätzliche Au f-
gaben der Daseinsgrundfunktion. Somit ziehen Eingriffe in den Straßenverkehr meist weit re i-
chende Behinderungen nach sich und beeinträch tigen nicht nur die subjektive Lebensqualität 
nachhaltig. Deshalb muss es zum einen Ziel de s Straßenbaulastträgers sein, die Eingriffe in die 
Straßeninfrastruktur zu minimieren bzw. die unvermeidbaren Eingriffe zu koordinieren.  Zum an-
deren sollen die erforderlichen Arbeiten so rechtzeitig und wirtschaftlich ausgeführt werden, dass 
der Wert und somit auch der Zustand des Straßenvermögens in etwa konstant bleibt. Denn e ine 
gut ausgebaute und gut erhaltene Straßeninfrastruktur stellt einen wichtigen Standortvorteil so-
wohl für die heimische Wirtschaft als auch für die Kommune dar. Diese Erkenntnisse sind bereits 
Anfang der 1980er Jahre in wissenschaftlichen Publikationen und der allgemeinen Presse b e-
schrieben worden. 
 
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, hat das Tiefbauamt ebenfalls bereits in den 
1980er Jahren begonnen, ein System zur Qualitätssicherung zu erarbeiten. In diesem System 
werden sowohl administrative Abläufe als auch bautechnische Qualitäten verbessert.  
 
Seit 1996  werden dv -technische Hilfsmittel  zur Straßenkontrolle eingesetzt sowie ein Teil der 
Straßen periodisch messtechnisch auf deren Zustand überprüft. Damit gehörte Münster zu den 
Pionieren auf diesem Gebiet. Seit über 30 Jahren werden auch die Maßnahmen mit den Verso r-
gungsträgern und T elekommunikationsanbietern koordiniert. B eispielsweise werden durch u m-
fangreiche Abstimmungen zwischen Versorgungsunternehmen und der Stadt als Straßenbaulast-
trägerin im Vorfeld von geplanten Erneuerungen die Beeinträchtigungen für die Verkehrsteilne h-
mer erheblich reduziert. Diese Abstimmungen beginnen mittlerweile im frühen Planungsstadium 
und enden vielfach in einer gemeinsamen Durchführung von Baumaßnahmen. 
 
Bundeseinheitliche Vorgaben für ein kommunales Straßenerhaltungsmanagement, an deren 
Ausarbeitung das Tiefbauamt beteiligt war und ist, existieren ansatzweise seit 2003. Die theoret i-
schen Grundlagen für ein Erhaltungsmanagement im Münsteraner Straßenbau sind in Zusa m-
menarbeit mit der Fachhochschule Münster weiterentwickelt worden und werden derzeit in  die 
Praxis umgesetzt. Anschließend soll es auf eventuelle Schwachstellen überprüft und ggf. opt i-
miert werden. 
 
Wann ein praxisnahes und abschließendes Regelwerk für die systematische, kommunale Str a-
ßenerhaltung in Deutschland vorliegen wird, ist immer noc h nicht absehbar. Deshalb hat das 
Tiefbauamt bereits 2008 entschieden, seinen eigenen Weg zu optimieren und so lange weiter zu 
verfolgen, bis bundeseinheitliche Standards vorliegen. 
 
2. Straßenerhaltungsmanagement 
 
2.1 Aufgaben der Straßenerhaltung 
 
Die Tr äger der Straßenbaulast werden in den §§  43 ff. Straßen- und Wegegesetz des Landes 
Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW) festgelegt. Die Aufgaben des Straßenbaulastträgers sind in 
der Stadt Münster dem Tiefbauamt übertragen worden und dort in der Abteilung 66.3 „Bau von 
Straßen/Entwässerungsanlagen, Straßenerhaltung“ zugeordnet. Neben dem Bau und der Erha l-
tung der Verkehrsinfrastruktur gehören das Erhaltungsmanagements, die Baustellenkommunik a-
tion und die Qualitätssicherung zu den Aufgaben der Abteilung.

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Die Aufgaben des Straßenbaulastträgers stehen in § 9 sowie § 9a Straßen- und Wegegesetz des 
Landes Nordrhein-Westfalen. 
 
Die Ausgestaltung der Verkehrssicherungspflicht ist dagegen nicht im Straßen - und Wegegesetz 
definiert. Findet man für den Konstruktiven Ingen ieurbau („Brückenbau“) in der DIN  1076 noch 
konkrete Vorgaben für die Häufigkeit, die Art und den Umfang von durchzuführenden Prüfungen, 
so existiert eine vergleichbare Vorschrift für den Straßenbau nicht. Die Standards für den Str a-
ßenbau sind im Laufe der  Jahrzehnte durch die Rechtssprechung umrissen worden. Jeder Str a-
ßenbaulastträger orientiert sich an diesen Standards, legt aber seine Kontrollrhythmen und –
inhalte selber fest.  
 
Die Straßenerhaltung ist in fünf verschiedene Aufgabenbereiche gegliedert. 
 
2.1.1 Betriebliche Erhaltung 
 
Die Betriebliche Erhaltung umfasst die Kontrolle der Verkehrssicherheit des Straßennetzes, die 
Arbeiten an Banketten (mähen/fräsen), Gräben (mähen/reinigen), Gehölzpflege, Reinigung der 
Straßenabläufe, Leitpfosten, Beschilderungen, Markierungen und Aufgaben im Winterdienst. 
 
Bei den Straßenkontrollen im Rahmen der Siche rstellung der Verkehrssicherungspflicht werden 
regelmäßig auf ca. 2800 Kontrollkilometern ( Hin- und Rückweg) pro Monat entsprechend der 
Muster-Dienstanweisung des Deutschen Städtetages, mit dem mobilen Straßen - und Wegekon-
trollsystem, alle vorhandenen Schäden erfasst und dokumentiert:  
 
 verkehrsbedeutende Straßen (ca. 210 km) 2 mal im Monat, 
 im Innenstadtbereich mit den Fußgängerzonen (ca. 25 km) 4 mal im Monat, 
 bei Straßen innerhalb der übrigen Bebauung (ca. 760 km) 1 mal im Monat, 
 Verkehrsflächen im unbebauten Bereich, Wirtschaftswege (ca. 290 km) alle 2 Monate. 
 
Das Tiefbauamt hat  an einem  Benchmarking von  Kommunen  über 250.000 Einwohnern zur 
Straßenerhaltung teilgenommen und in Folge dessen die Kontrolldichte reduziert. Eine weitere 
Reduzierung über den derzeitigen Standard hinaus hätte zur Folge, dass die Mindestkontrolldich-
te u nterschritten würde und Regressforderungen nicht, wie in der Vergangenheit, abge wehrt 
werden könnten. 
 
2.1.2 Instandhaltung 
 
Die Instandhaltung umfasst punktuelle, kleinfl ächige Reparaturmaßnahmen an Asphaltflächen, 
Pflasterflächen und Plattenbelägen, Deckschichten ohne Bindemittel sowie die Sanierung von 
Rissen und Nähten.  
 
2.1.3 Instandsetzung 
 
Die Instandsetzung beinhaltet Reparaturen an Pflaste rflächen und Plattenbelägen größer 20  m², 
Asphaltdeckschichten größer 100 m² einschließlich Bordsteinregulierungen, Rinnenregulierungen 
und Markierungen sowie den Einbau von Deckschichten ohne Bindemittel. 
 
2.1.4 Erneuerung 
 
Die Erneuerung betrifft Asphaltdecken und Tragschichten oder den gesamten Oberbau, 
Neupflasterungen mit Tragschichteneinbau und hat i. d. R. eine Abrechnung nach dem Kommu-
nalabgabengesetz für das Land Nordrhein-Westfalen (KAG NRW) zur Folge. 
  
2.1.5 Weitere Kontrollaufgaben

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a) Kontrolle der Versorgungsträger:  nicht fachgerechte Wiederherstellung von Aufgrabungen 
verursacht langfristig vermeidbare Folgekosten für die Stadt Münster 
 
b) Kontrolle der Sondernutzungen  nach §  18 StrWG N RW: Durch die Straßenkontrolleure 
festgestellte Auflagenverstöße oder auch ungenehmigte Sondernutzungen sowie die Beendigung 
der Sondernutzungen werden erfasst und weiterbearbeitet 
 
c) Kontrolle der privaten Begrünung:  Aufgabe des Straßenbaulastträgers ist es zu prüfen, ob 
durch privates Grün, dass in die öffentliche Verkehrsfläche hinein ragt oder diese in anderer Wei-
se beeinflusst die Verkehrssicherheit gefährdet ist. Hier werden erhebliche personelle und fina n-
zielle Ressourcen gebunden. 
 
d) Kontrolle der Verkehrszeichen und der Wegweisung:  Alle nach der StVO angeordneten 
Verkehrszeichen (Beschilderung, Markierung) und Wegweiser werden während der regelmäß i-
gen Kontrollgänge auf Lesbarkeit und Sicherheit überprüft. 
 
2.2 Aufstellung des Bauprogramms  für die Instandsetzung und die Erneuerung 
von Straßen 
 
Die Dimensionierung von Straßen erfolgt auf Grundlage der „Richtlinien für die Standard isierung 
des Oberbaus von Verkehrsflächen “ (RStO) der Forschungsgesellschaft für Straßen - und Ver-
kehrswesen (FGSV), 2012. Diese beinhaltet Straßenaufbauten mit Deckschichten aus Asphalt, 
Beton und Pflaster bzw. Plattenbelägen. Im Laufe der Zeit sind die Dicken der Standardaufba u-
ten sukzessive verringert worden. Das Tiefbauamt der Stadt Münster orientiert sich seit de m 
erstmaligen Erscheinen der RStO im Jahr 1972 an diesen, hat aber in die Festlegung der Sta n-
dards eigene Erfahrungen einfließen lassen. Dies hat dazu geführt, dass seit über 40 Jahren be i-
spielsweise die Asphal toberbauten dünner und somit preiswerter ausge führt werden, ohne die 
nach den RStO prognostizierte Nutzungsdauer des gesamten Oberbaus von 30 Jahren zu unte r-
schreiten. 
 
Um rechtzeitig Veränderungen am Straßenkörper festzustellen, werden von den Mitarbe i-
tenden des Tiefbauamtes regelmäßig visuelle Kontrollen und Begehungen durchgeführt  
(s. o.). Zusätzlich wird durch E xterne periodisch der Zustand eines Teils der Fahrbahnen 
des Hauptverkehrsstraßennetzes messtechnisch erfasst und bewertet.  
 
Die messtechnische Zustandserfassung und -bewertung dient seit 1 996 zur Unterstützung bei 
der Prioritätenfestlegung im Arbeitsprogramm. Sie wird ca. alle 4 -5 Jahre wiederholt. Die Au s-
schreibung der Messkampagne sowie die Auswertung der Messergebnisse erfolgt auf Grundlage 
der „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien zur Zustandserfassung und 
-bewertung von Straßen (ZTV-ZEB StB)“. Die Festlegung von Art und Umfang der auszuführe n-
den Arbeiten wird von den Mitarbeite nden der Straßenerhaltung anhand von Bodengutachten, 
Bohrkernen und Schürfen getroffen.  Trotzdem muss bei unvorhergesehenen Änderungen der 
Verhältnisse ad-hoc vor Ort entschieden werden. 
 
Im nicht messtechnisch erfassten Straßennetz erfolgt eine v isuelle Schadenserfassung und 
-bewertung. Hierbei werden i m Laufe eines jeden Jahres standardmäß ig schadhafte Asphalt -, 
Pflaster- und Plattenbeläge zur Festlegung der durchzuführenden Maßnahmen visuell geprüft, 
mittels speziell dafür entwickelter Software (bis 2012 noch auf Papier erfasst) aufgenommen und 
bewertet. Jede Maßnahme ist in der Straßendatenbank stationiert, fotografisch festgehalten und 
in einer Fotodatenbank abgelegt . Aufgenommen werden bei den Asphaltarbeiten die Schaden s-
merkmale Allgemeine Unebenheiten, Risse, Oberflächenschäden und Schäden an Randeinfa s-
sungen. Außerdem werden bei Bedar f weitergehende Untersuchungen zur besseren Schaden s-
beurteilung durchgeführt.  Für die Pflaster - und Plattenbeläge werden die Schadensmerkmale 
Allgemeine Unebenheiten, Offene Fugen, Oberflächenschäden und Schaden an Randeinfassu n-
gen aufgenommen. Zwischen de n Ingenieuren, Straßenmeistern und Straßenkontrolleuren e r-

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folgt j edes Jahr ein Erfahrungsaustausch bezüglich  der Beurteilung von Schadensmerkmalen 
und geeigneter, schadensbezogener Instandsetzungsverfahren. 
 
Aus all den dargestellten Informationen wird ein  vorläufiges Bauprogramm erarbeitet, welches 
durch Fachingenieure jährlich nach Priorität und Budget variiert. Danach folgt die qualitative Prü-
fung der Kostenbeteiligung der Anlieger nach dem KAG NRW.  Die Liste der vorgesehenen Maß-
nahmen wird zur Vorabstim mung im Herbst des Vorjahres an alle Beteiligten, insbesondere die 
Versorgungsträger, verschickt. Größere Maßnahmen werden i. d. R. schon in den quartalsweise 
stattfinden Abstimmungen zwischen Stadtwerke und Tiefbauamt angesprochen.  Nach Auswer-
tung der Rüc kmeldungen erfolgt der Beschluss des Bauprogramms durch eine BV oder den 
AUB. Anfang des Jahres startet die Ausschreibung entsprechend des voraussichtlichen Budgets. 
Es folgt die quantitative Prüfung der Kostenbeteiligung der Anlieger nach dem KAG NRW . Nach 
Rechtskraft des Haushalts und weiterer Abstimmung erfolgt die Vergabe aller Asphalt -, Pflaster- 
und Erneuerungsmaßnahmen inkl. des alljährlichen Straßenbauprogramms in den Sommerf eri-
en. Vor Baubeginn werden noch die Bürgerinnen und Bürger über die  Presse und das Internet 
nach den Regelungen des Serviceversprechens informiert. 
 
2.3 Standards bei der Instandsetzung und Erneuerung von Straßen  
 
Wie bereits erwähnt, fehlen bundesweit einheitliche Standards für die Instandsetzung und Erneu-
erung kommunaler Ve rkehrsflächen. Vergleiche mit anderen Kommunen zeigen, dass die Stadt 
Münster ein relativ gutes Straßennetz zu verhältnismäßig geringen Kosten besitzt. Bei der In-
standsetzung und Erneuerung muss zwischen Fahrbahnen und Geh- und Radwegen differenziert 
werden. 
 
2.3.1 Fahrbahnen 
 
Im Fahrbahnbereich hat eine rechtzeitige Instandsetzung der Deckschicht (ca. 30 €/m2) Priorität. 
So können kostenintensive Gesamterneuerungen (ca. 90 bis 100 €/m2) zeitlich weit heraus g e-
schoben werden. Bei Fahrbahnen ist im Gegensatz z u Geh- und Radwegen zu beac hten, dass 
durch zu späte Instandsetzung der Deckschicht die teurere Erneuerung des Gesamtaufbaues 
erforderlich wird.  
 
Das Tiefbauamt betreut insgesamt rund 8  Mio. m² Fahrbahnflächen. Bei durchschnittlichen In-
standsetzungskosten von 30 €/m2 und im Mittel zur Verfügung stehenden 3,1 Mio. € pro Jahr 
werden Fahrbahnen rechnerisch nach rund 77 Jahren zumindest instand gesetzt. Dies entspricht 
in keiner Weise der tatsächlichen Lebensdauer solcher Anlagen von ca. 40 Jahren. 
 
Obwohl die konsumtiven Mittel in den vergangenen Jahren fast ausschließlich für Instandsetzu n-
gen der Hauptverkehrsstraßen verwendet wurden, ist es nicht gelungen den Anteil der erneu e-
rungsbedürftigen Straßen zu verringern. Die Ergebnisse der messtechnischen Zustandsunters u-
chungen der letzten 15 Jahre weisen ein annähernd konstant hohes Niveau von ca. 20 % aus. Im 
verbleibenden Straßennetz von ca. 1000  km Länge sind nur noch geringfügige Erhaltungsma ß-
nahmen möglich gewesen. 
 
2.3.2 Gehwege / Radwege 
 
Im Bereich der Geh - und Radwege in Pflasterbauweise sind aufgrund der vorhandenen, meist 
nicht frostsicheren Oberbauten Instandsetzungen in der Regel fachlich nicht sinnvoll. Den ve r-
hältnismäßig hohen Kosten der Instandsetzung stehen nur geringe Nutzungsdauern gegenüber, 
so dass zu meist eine Erneuerung aus wirtschaftlichen Gründen sinnvoller ist. Diese Entsche i-
dung wird noch verstärkt, wenn auch Arbeiten von Versorgungsträgern anstehen und hierdurch 
Synergieeffekte nutzbar werden. 
 
Die Entscheidung zur Erneuerung eines Gehweges wird aufgrund folgender Kriterien getroffen:

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 Die Verkehrssicherungspflicht kann durch kleinflächige Reparaturen nicht erfüllt werden. 
 Die Reparaturarbeiten in dem betroffenen Abschnitt waren in den vergangenen Jahren derart 
häufig, dass eine Erneuerung wirtschaftlich geboten ist. 
 Im Zuge von Leitungsverlegungen (z. B. Stadtwerke, Telekom etc.) bietet eine vorgezogene 
gemeinsame Erneuerung der Gehwege finanzielle Vorteile für den Anlieger (Stadtwerke red u-
zieren die KAG-Anteile) und den Steuerhaushalt (geringere Reparaturen in den Folgejahren). 
 Wegen der Erneuerung von Radwegen ist bautechnisch die Erneuerung des angrenzenden 
Gehweges erforderlich (bei der Erneuerung von Radwegen werden auch zukünftig Komfortge-
sichtspunkte berücksichtigt, Image fahrradfreundliche Stadt). 
 
Das Tiefbauamt betreut insgesamt rund 3,2 Mio. m² Geh- und Radwegflächen. Bei durchschnittli-
chen Erneuerungskosten von 65 €/m2 und zur Verfügung stehenden investiven Mi tteln von rund 
2 Mio. € pro Jahr werden Geh - und Radwege rechnerisch nach rund 104 Jahren erneuert. Dies 
entspricht ebenfalls in keiner Weise der tatsächlichen Lebensdauer solcher Anlagen von 60 Ja h-
ren. 
 
Seit einigen Jahren wird bei Gehwegerneuerungen grundsätzlich ein Gehwegpflaster mit 24  cm 
Breite und Länge und 8 cm Dicke eingebaut. Die alte Gehwegplatte 30/30/4,5 wurde in der Regel 
auf plastischen Mörtel der Mörtelgruppe I auf Boden, Bauschutt oder Auffüllungen einzeln verlegt. 
Das Gehweg pflaster 24/24/8 wird in eine 4  cm dicke Bettung aus einem Brechsand/ Splitt-
Gemisch 0/5 auf einer 20  cm starken frostsicheren Schottertragschicht 0/32 verlegt. Die Vorteile 
dieser gemäß RStO vorgesehenen Bauweise: 
 
 höhere Standfestigkeit, 
 größere Sicherheit gegenüber Frost-Tau-Wechsel, sogenannten Frostschäden, 
 größere Sicherheit gegen Verkanten, durch größere Einbindetiefe, 
 schnellere Verlegung durch vorab maschinell verdichtete Bettung und anschließendes Einrü t-
teln mit modernen Verdichtungsgeräten, 
 widerstandsfähiger gegen maschinelle Reinigung und Befahrung mit Unterhaltungs - oder an-
deren Fahrzeugen, 
 geringere Unterhaltungskosten. 
 
Die Kosten für die Erneuerung nach den heute allgemein anerkannten Regeln der Technik mit 
neuem Pflastermaterial sind trotz der stärkeren Befestigung und Einbau neuen Pflasters nur ca. 
20 % höher als das Wi ederverlegen von altem Plattenmaterial. Die geringere Lebensdauer und 
die höheren Unterhaltungskosten sprechen gegen die Wiederbenutzung des alten Steinmaterials. 
 
Daher hält das Tiefbauamt seine bisherige Vorgehensweise und die gewählten Standards für 
angemessen und empfiehlt diese in Zukunft so beizubehalten. 
 
3. Entwicklung der Straßenerhaltung seit 2002 
 
3.1 Personal- und Flächenentwicklung 
 
Im Tiefbauamt standen 2002 ca. 138 Stellen für den Bereich Straßenbau und –erhaltung (Pro-
duktgruppe 1201 Verkehrsflächen und -anlagen) zur Verfügung. Die Anzahl hat sich bis 2013 auf 
ca. 110 Stellen reduziert. Dies entspricht einem Rückgang von rund 20  %. 2002 waren von den 
138 Stellen 61 in der Straßenerhaltung tätig. Heute sind es nur noch 51 Stellen. Bei gleichzeitig 
gestiegenem Aufgabenumfang bedeutet dies eine stark zunehmende Belastung für die Mitarbe i-
terinnen und Mitarbeiter. 
 
Zudem ist im gleichen Zeitraum die öffentliche Verkehrsfläche in Münster durch die Erschli eßung 
neuer Baugebiete (z. B. Gievenbeck, Amelsbüren, Wolbeck) und durch den Neubau bzw. Ausbau 
von Straßen (z. B. Albersloher Weg, Austermannstraße) um mehr als 4  % gewachsen. Da im 
Bereich der Straßenerhaltung der überwiegende Teil der konsumtiven Mi ttel bewirtschaftet wird,

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die neben der Sicherstellung des sicheren Straßenbetriebs auch zur Vermeidung von vorgez o-
genen, teueren Investitionen eingesetzt werden sollen, versucht das Tiefbauamt die sachgerech-
te Verwendung der konsumtiven Mittel mit dem verringerten Personalbestand sicher zu stellen. 
Der verringerte Personalbestand hat zur Folge, dass die o. g. anderen Kontrollaufgaben - wie die 
Kontrolle von Aufgrabungen - nicht mehr im erforderlichen Umfang wahrgenommen werden kön-
nen und sich der Zustand der Verkehrsflächen somit in absehbarer Zeit verschlechtern wird (sie-
he Abbildung 1). 
 
70,00%
80,00%
90,00%
100,00%
110,00%
120,00%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Verkehrsfläche Stellen
 
Abbildung 1: Personal- und Flächenentwicklung 2002 bis 2013 
 
3.2 Finanzentwicklung  
 
Bei der Entwicklung der Mittel für den Straßenbau ist nach konsumtiven (jährliche Verbrauchsmit-
tel des Teilergebnisplans) und investiven Mitteln (Teilfinanzplan) zu unterscheiden. Die ko n-
sumtiven, jährlichen Mittel werden für die betriebliche Erhaltung, die Instandhaltung und die In-
standsetzung verausgabt. Bei den investiven Mitteln handelt es sich neben Neu -, Um- und Aus-
baumaßnahmen auch um Reinvestitionen in vorhandene Straßen. 
 
3.2.1 Entwicklung der konsumtiven Mittel 
 
Im Haushalt der Stadt Münster findet man im Teilergebnis plan bei der Produktgruppe 1201 Ve r-
kehrsflächen und -anlagen in Zeile 13 die Sachaufwendungen für die Verkehrsinfrastruktur. Für 
2013 stehen insg esamt rund 24 Mio. € zur Verfügung. Dieser Betrag teilt sich in beeinflussbare 
(31 %) und nicht beeinflussbare (69 %) Mittel auf (siehe Abbildung 2). 
 
Barrierefreie 
Haltestellen/ 
Ordnungspartnerschaft
 1.000 € 
4%
Straßenbeleuchtung 
an Stadtwerke
 5.800 € 
24%
beeinflussbar
 7.450 € 
31%
Entwässerungs-
gebühren
6.400 €
27%
Winterdienst + 
Straßenreinigung an 
AWM
 3.000 € 
12%
IT-Kosten an citeq
 400 € 
2%
 
Abbildung 2: Sachaufwendungen für die Verkehrsinfrastruktur 2013 in 1000 Euro

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Die verbleibenden beeinflussbaren Mittel von 7,45 Mio. € werden aufgrund von Erfahrungswerten 
für die Erhaltung der Straßen (6,05 Mio. €), Brücken (0,2 Mio. €)  und Verkehrssteuerung 
(1,2 Mio. €) eingesetzt (siehe Abbildung 3). 
 
Verkehrssteuerung 
(VSS)              
 1.200 € 
16%
Brücken (KIB)                      
 200 € 
3%
Betriebliche Erhaltung 
Straßen
 1.400 € 
19%
Instandhaltung 
Straßen
 1.550 € 
21%
Instandsetzung 
Straßen
 3.100 € 
41%
 
Abbildung 3: Verwendung der beeinflussbaren Mittel von 7,45 Mio. € in 2013 in 1000 Euro 
 
Für die Abschätzung des Finanzbedarfs der Straßenerhaltung kann das „Me rkblatt über den F i-
nanzbedarf der Straßenerhaltung in den Gemeinden“, FGSV, 2004 herangezogen werden. De m-
nach ist für die Straßenerhaltung (ohne den Konstruktiven Ingen ieurbau, Lichtsignalanlagen und 
Beleuchtung) ein Betrag ( inkl. Personal - und Sachkosten ) von 1,13 € pro m² Straßenfläche 
(Stand 2002) erforderlich. Betrachtet man die Mittel, die dem Tiefbauamt zur Verfügung standen, 
so waren es im Jahr 2002 1,02 € pro m². Bis zum Jahr 2013 schwankte der Wert stark und betrug 
im Mittel 0,91 € pro m². Dies entspricht im Mittel einer Unterdeckung von ca. 20 %. Berücksichtigt 
man zusätzlich die Inflation, so standen allein für die Straßenerhaltung in den let zten 11 Jahren 
nur knapp 72 % der erforderlichen Mittel zur Verfügung (siehe Abbildung 4). 
 
0,00 €
0,20 €
0,40 €
0,60 €
0,80 €
1,00 €
1,20 €
1,40 €
1,60 €
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Finanzbedarf FGSV mit Preissteigerung Finanzmittel Stadt Münster
 
Abbildung 4: Finanzmittel und Finanzbedarf nach FGSV 2002 bis 2013 
 
3.2.2 Entwicklung der Investitionen und des Vermögens

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Da ein enger Zusammenhang zwischen den konsumtiven Mitteln, den Ersatzinvestitionen und 
dem Vermögen besteht, werden diese Zahlen als nächstes dargestellt. 
 
Im Jahr 2008 ist in Münster die doppische Haushaltsführung eingeführt worden. Betrachtet man 
die bilanzielle Entwicklung seit 2008 so ist festzustellen, dass sich das Vermögen jedes Jahr um 
ca. 2,5 % verringert hat (siehe Abbildung  5). Wenn sich dieser T rend so fortsetzt, dann ist das 
Straßenvermögen in 33 Jahren aufgebraucht. 
 
Untermauert wird diese Aussage, wenn man den Verlauf der Investitionen betrachtet. Diese ve r-
ringerten sich von 16,2 Mio. € im Jahr 2008 auf 10,7 Mio. € im Jahr 2012. Durch die im Morator i-
um beschlossenen weiteren Einsparungen werden die Investitionen sogar auf 10 Mio. € und die 
darin enthaltenen Ersatzinvestitionen auf im Mittel 7  Mio. € zurückgehen, so dass sich der v.  g. 
Wertverlust beschleunigen wird. Hinzu kommt die permanente Unterfinanzierung der Straßene r-
haltung, so dass erforderliche, rechtzeitige Reparaturarbeiten nicht mehr durchgeführt we rden 
können, die Ersatzinvestitionen früher getätigt werden müssen  und somit s ich die Abschreibu n-
gen erhöhen. Dies wird neben Komforteinbußen, Reisezeitverlusten und Geschwindigkeitsb e-
schränkungen für die Nutzer sowie erhöhten Lärm- und Schadstoffimmissionen für die Anwohner 
zu einer zunehmenden Belastung des gesamtstädtischen Haush alts führen und kann die Kredi t-
würdigkeit nachteilig beeinflussen. 
 
60%
70%
80%
90%
100%
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Investitionen Bilanzwert zum Jahresanfang
 
Abbildung 5: Entwicklung Bilanzwert und Investitionen 2008 bis 2013 
 
Für die Abschätzung  des Finanzbedarfs für  anstehende  Reinvestitionen  in das  vorhandene 
Straßenvermögen kann die Vermögensbewertung zum 01.01.2008 als Grundlage genommen 
werden. Anhand der Baujahre und der Lebensdauer wird der Ersatzzeitpunkt bestimmt und a n-
hand der Wiederbeschaffungskosten wurden die voraussichtlichen Baukosten geschätzt. Zurzeit 
wird durch das Mora torium das notwendige Investitionsvolumen leicht unterschritten. Dies ist 
aber unter der Voraussetzung akzept abel, wenn von den jährlich zur Verfügung stehenden 
10 Mio. € 8  Mio. € für Ersatzinvestitionen verwendet werden. Ab 2018 ist eine leichte Steigung 
der jährlichen Ansätze für Ersatzinvestitionen um 2 Mio. € bis 2028 erforderlich. Danach wird eine 
drastische Steigerung auf ca. 55 Mio. € erforderlich (siehe Abbildung 6). 
 
Bei dieser langfristigen Investitionsplanung wird deutlich, dass die heute erforderlichen Ersatzi n-
vestitionen ins Straßenvermögen deutlich unter den jährlich anfallenden Abschreibungen von 
rund 28 Mio. € liegen. Die Differenz zwischen der Höhe der theoretischen und erforderlichen E r-
satzinvestitionen müsste streng genommen für spätere Jahre „bei Seite“ gelegt werden.

10 
V/0729/2013 
 
8,3 
10,4 
54,9 
43,2 
6,3 
13,3 
0
10
20
30
40
50
60
Mio.€
2008 - 2017 2018 - 2027 2028 - 2037 2038 - 2047 2048 - 2057 2058 - 2067
jährliche AfA = 28 Mio.€
 
Abbildung 6: Jährlicher Finanzbedarf für Ersatzinvestitionen ins Straßenvermögen 
 
4. Verkehrstechnik und konstruktiver Ingenieurbau 
 
Im Bereich der Verkehrssteuerung (LSA und VRS) sind alle notwendigen konzeptionellen, fina n-
ziellen und personellen Weichen für die kommenden Jahre gestellt. Die Verwaltung befindet sich 
hier in der Umsetzungsphase der Beschlüsse der Vorlagen.  
 
V/0582/2010 
Erneuerung der LSA Achsen und Verkehrssicherheitsmaßnahmen 
 
V/0923/2011 und V/0923/2011/1. Erg. 
Priorisierung der Maßnahmen des Verkehrssicherheitsprogramms 
 
V/0924/2011 und V/0924/2011/1. Erg. 
Finanzielle und personelle Ausstattung des Verkehrssicherheitsprogramms 
 
V/0576/2012 
Bauliche Optimierungsmaßnahmen zur Beseitigung von Unfallhäufungsstellen im Bereich der 
I. Nordtangente und Erneuerung und Anschl uss von 22 Licht signalanlagen auf der Achse C 
(I. Nordtangente und Bahnhofsbereich) an den Verkehrsrechner 
 
V/0377/2013 
Finanzielle und personelle Bedarfe zur Fortführung des Verkehrssicherheitsprogramms  
2014 – 2017 
 
Während für den Bereich der Verkehrstechnik derzeit kein Handlungsbedarf besteht, scheint sich 
für den konstruktiven Ingenieurbau eine vergleichbare Entwicklung wie im Straßenbau abz u-
zeichnen. Hie rzu wird die Verwaltung in einer gesonderten Vorlage in den nächsten Monaten 
berichten. 
 
5. Zusammenfassung und Ausblick

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V/0729/2013 
 
Der Straßenzustandsbericht hat sich mit der bautechnischen und finanziellen Entwicklung des 
Straßenbaus der Stadt Münster befasst, die durch wiederholte Kürzungen im Personal - und Fi-
nanzbereich geprägt war.  
 
Bereits in der Konsolid ierungsrunde 2005/2006 hat das Tiefbauamt in der Vorlage V/0739/2006 
darauf hingewiesen, dass die bisherigen Kürzungen von Mitteln für die Straßenerhaltung fachlich 
und betriebswirtschaftlich nicht zu begründen seien.  Die nun vorliegenden Zahlen und Fakten  
bestätigen die damaligen Aussagen. 
 
Damit Münster weiterhin eine lebenswerte Stadt der Wissenschaft und Lebensart bleibt, ben ötigt 
sie langfristig eine intakte Infrastruktur. Hierzu sind jedoch verschiedene Randbedingungen zu 
beachten. 
 
 Die beeinflussbaren Mittel für die Straßenerhaltung müssten von ca. 6 Mio. € um 2  Mio. € auf 
8 Mio. € erhöht werden. 
 
 Die Mittel für Reinvestitionen im Straßenbau sollten bis 2018 ca. 8 Mio. € betragen und d a-
nach bis 2028 auf ca. 10,5 Mio. € erhöht werden. 
 
 Weitere Personalkürzungen führen zu Standardreduzierungen im Bereich der freiwilligen Leis-
tungen (z. B. Serviceversprechen, Bürgerbeteiligung, Öffentlichkeitsarbeit) und werden unmi t-
telbare Auswirkungen für die Münsteraner Bürgerinnen und Bürger haben. 
 
 Die fehlenden Ins trumente für ein Infrastrukturmanagementsystem sollen weiter aufgebaut 
werden. Hierfür sind erforderliche Personalressourcen zu berücksichtigen. 
 
Kurz- und mittelfristig sind die Probleme des Straßenbaus überschaubar. Langfristig sind die 
Konsequenzen jedoch drastisch: 
 
 Verfünffachung der Investitionsmittel auf rund 50 Mio. € für zwanzig Jahre, 
 Vervielfachung der Baustellen in Münster im Vergleich zu heute, 
 deutliche Personalerhöhung in der Verwaltung zur Abarbeitung der Maßnahmen im Tiefba u-
amt. 
 
 
In Vertretung 
 
gez. 
 
Schultheiß 
Stadtdirektor