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Maßnahmenprogramm Green City Masterplan der Stadt Köln für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Köln
Beschlussvorlage Ausschuss 2637/2018 vom 24.08.2018
Stand: Am 11.09.2018 im Verkehrsausschuss ungeändert beschlossen.
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Beschlussvorlage Ausschuss
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Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle VIII/64 Vorlagen-Nummer 2637/2018 Freigabedatum 24.08.2018 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Maßnahmenprogramm Green City Masterplan der Stadt Köln für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Köln Beschlussorgan Verkehrsausschuss Gremium Datum Beschluss: Der Verkehrsausschuss nimmt den Green City Masterplan der Stadt Köln zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, die jeweiligen im Zuständigkeitsbereich der Stadt Köln bzw. ihrer Gesellschaften liegenden Maßnahmen des Green City Masterplans gemäß ihrer Priorität weiter- zuverfolgen. Alternative: keine Verkehrsausschuss 11.09.2018 2 Haushaltsmäßige Auswirkungen Ja, Für die Umsetzung der einzelnen Vorhaben wird es maßnahmenbezogene Einzelvorlagen geben, in denen die haushaltsmäßigen Auswirkungen dargestellt werden, sofern diese nach der geltenden Zu- ständigkeitsordnung beschlusspflichtig sind. Begründung: Im Ratsbeschluss vom 06.02.2018 (Vorlagen-Nr.: 3428/2017) zur Luftreinhaltung wurde die Verwal- tung mit der Erstellung des Masterplans beauftragt: „….Der Rat nimmt die Ergebnisse und Maßnahmenvorschläge des sog. „Runden Tisches Luftreinhal- tung“ im Hinblick auf die Grenzwerte für Stickoxid zur Kenntnis. Diese sind im Rahmen weiterer Un- tersuchungen zu präzisieren und priorisieren. Kurzfristige Maßnahmen sind möglichst als vom Bund geförderte „Sofortmaßnahmen Saubere Luft 2017 – 2020“ umzusetzen, um Verkehrseinschränkun- gen zu vermeiden. Die Verwaltung wird mit Erstellung des zugehörigen Masterplanes beauftragt….“ Der von der Bundesregierung im Rahmen des Sofortprogramms Saubere Luft 2017 – 2020 geförderte und vom Rat der Stadt Köln in der Sitzung vom 06.02.2018 beauftragte „Masterplan für die Gestal- tung nachhaltiger und emissionsarmer Mobilität in Köln (Green City Masterplan Köln)“ ist fertiggestellt und liegt dieser Beschlussvorlage als Anlage 1 bei. Der Masterplan enthält eine Vielzahl von möglichen kurz- bis mittelfristig realisierbaren Lösungsan- sätzen zur Luftreinhaltung in der Stadt Köln. Diese basieren auf einer Auswahl von Maßnahmen aus: „Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Köln - Erste Fortschreibung 2012“ , „Runder Tisch“ Luftreinhaltung bzw. Ratsbeschluss 06.02.2018 (Vorlagen-Nr. 3428/2017), Projektskizzen. Die Maßnahmen wurden in die folgenden, relevanten Bereiche gegliedert: Digitalisierung des Verkehrs, Vernetzung im ÖPNV, Radverkehr, Elektrifizierung des Verkehrs, Urbane Logistik. Sie sind soweit wie nötig konkretisiert und möglichst systematisch bzgl. Reduktion der Luftschadstoffe (hier NOx) sowie der maßnahmenbedingten Kosten bewertet und priorisiert worden. Die abschlie- ßend mit sehr hoher bis mittlerer Priorität bewerteten Maßnahmen sollen weiter verfolgt werden. Der Masterplan bildet unter anderem die Grundlage zur Beantragung von Fördermitteln des Bundes im Bereich „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ aus dem Sofortprogramm „Saubere Luft 2017 – 2020“ zur Gestaltung nachhaltiger und emissionsarmer Mobilität. Die Stadtverwaltung und die städtischen Gesellschaften stellen Förderanträge mit dem Bezug zum o. g. Masterplan (aktuell „Drit- ter Förderaufruf im Juni 2018“, Antragstellung bis zum 31.08.2018) und handeln entsprechend des 2. Beschlusses des Rates der Stadt Köln vom 06.02.2018. Anlagen: Anlage 1 – Bericht Anlage 2 – Anlagen 1-5-Steckbriefe-05 Anlage 3 – Maßnahmentabelle (Anlage 6) -
Anlage 1 - Bericht
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Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Green City Masterplan der Stadt Köln im Rahmen des Sofortprogramms Saubere Luft 2017 – 2020 Gefördert durch: 31. Juli 2018 Anlage 1 - Bericht Green City Masterplan der Stadt Köln Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissions- freier Mobilität in Köln Ansprechpartner bei der Stadt Köln: Amt für Verkehrsmanagement Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln Postfach 10 35 64 50475 Köln Telefon: 0221 / 221-27172 Telefax: 0221 / 221-27091 Amtsleiter: Patric Stieler Vertreter: Hartmut Sorich Stabsstelle: Olga Töpfer Dieser Masterplan wurde im Rahmen des Sofortprogramms Saubere L uft 2017-2020 durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert. Inhaltsverzeichnis Green City Masterplan Köln Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangssituation .................................................................................. 1 2 Zielsetzung ............................................................................................... 4 3 Grundlagen .............................................................................................. 6 4 Methodik der Bewertung....................................................................... 11 4.1 Vorgehensweise ............................................................. 11 4.2 Maßnahmentabelle und Vorauswahl .............................. 13 4.3 Wirkungsermittlung ......................................................... 15 4.4 Kostenermittlung ............................................................. 18 4.5 Priorisierung .................................................................... 19 5 Maßnahmen ............................................................................................ 21 5.1 Maßnahmenbeschreibung .............................................. 21 5.2 Maßnahmensteckbriefe .................................................. 21 6 Bewertungsergebnis und Prioritäten .................................................. 30 7 Liste der Maßnahmensteckbriefe ........................................................ 43 Abbildungsverzeichnis Green City Masterplan Köln Abbildungsverzeichnis Bild 1-1: Messnetz für Luftschadstoffe in der Stadt Köln .............................. 1 Bild 1-2: Entwicklung der Stickstoffdioxid-Belastungen in der Stadt Köln im Zeitraum 2009 – 2017 .................................................................... 2 Bild 3-1: Berechnete NO2-Immissionsgesamtbelastungen für drei Belastungsschwerpunkte, Analyse 2017 und Trendprognose 2020 (Quelle: Ermittlung von NO2-Minderungspotentialen; AVISO 2017)10 Bild 4-1: Schematischer Ablauf des Arbeitsprozesses ............................... 12 Bild 4-2: Struktur der Maßnahmentabelle zur Luftverbesserung in der Stadt Köln (Tabellenkopf und Maßnahmenbeispiel) .............................. 14 Bild 4-3: Maßnahmen zur Luftverbesserung in der Stadt Köln sortiert nach Themenfeld .................................................................................. 15 Bild 4-4: Verfahren zur Priorisierung durch Verschneidung von Wirkungen und Kosten ................................................................................... 19 Bild 6-1: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Digitalisierung des Verkehrs“ – Teil 1 .................................................................. 31 Bild 6-2: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Digitalisierung des Verkehrs“ – Teil 2 .................................................................. 32 Bild 6-3: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Vernetzung im Öffentlichen Personennahverkehr“ .............................................. 34 Bild 6-4: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Radverkehr“ . 35 Bild 6-5: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Elektrifizierung des Verkehrs“ ............................................................................... 36 Bild 6-6: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Urbane Logistik“ ........................................................................................ 37 Bild 6-7: Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle Themenfelder – Teil 1 .................................................................. 38 Bild 6-8: Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle Themenfelder – Teil 2 .................................................................. 39 Bild 6-9: Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle Themenfelder – Teil 3 .................................................................. 40 Anlagenverzeichnis Green City Masterplan Köln Anlagenverzeichnis M1: Digitalisierung des Verkehrs M2: Vernetzung im Öffentlichen Personennahverkehr M3: Radverkehr M4: Elektrifizierung des Verkehrs M5: Urbane Logistik Maßnahmentabelle Ausgangssituation 1 Green City Masterplan Köln 1 Ausgangssituation Wie in anderen Großstädten besteht auch im Kölner Stadtgebiet e ine grenz- wertüberschreitende Belastung mit dem Luftschadstoff Stickstoff dioxid. Das Landesamtes für Umwelt, Natur und Verbraucherschutz (LANUV) NRW be- treibt auf Kölner Stadtgebiet ein Messnetz mit vier Messcontain ern und 10 Passivsammlern. Zwei der Messcontainer (Rodenkirchen und Cho rweiler) sowie der Passivsammler in Godorf sind nicht maßgebend durch den Verkehr beeinflusst und dienen als Hinte rgrund- bzw. Industriemessstell en (vgl. Bild 1-1). Bild 1-1: Messnetz für Luftsc hadstoffe in der Stadt Köln Die Belastung der Luft durch den Straßenverkehr, also insbesond ere von Stickoxiden (NOx) und Feinstaub (PM10) wird an den Messcontaine rn am Clevischen Ring in Köln-Mülheim und an der Turiner Straße in de r Innenstadt gemessen. Mit diesen Messungen wurde im Juni 2006 beziehungswei se im Ausgangssituation 2 Green City Masterplan Köln März 2007 begonnen. Die Passivsammler dienen zur Vervollständig ung des Bildes. Die aktuellen Daten der Luftmessstellen sowie die Messergebnisse zurücklie- gender Jahre können beim LANUV NRW abgerufen werden 1. Die Entwick- lung der Stickstoffdioxid-Belast ung an Messstellen mit Verkehrs bezug in der Stadt Köln im Zeitraum 2009 bis 2017 ist in Bild 1-2 dargestellt. Bild 1-2: Entwicklung der Stickst offdioxid-Belastungen in der Stadt Köln im Zeitraum 2009 – 2017 Am Clevischen Ring in Köln-Mülheim wurde im Jahr 2016 mit 63 μg /m³ die landesweit höchste Belastung gemessen. Mit Ausnahme dieser Mess stelle, die auch 2017 mit 62 μg/m³ Belastungen in der gleichen Größenor dnung zeigt, sind die NO2 Belastungen jedoch in den letzten Jahren deutlich rückläu- fig (ohne Clevischen Ring: zwischen -7,5% und -22%). Sie überschreiten aber nach wie vor an vielen Messstell en den zulässigen Jahresmittelw ert von 40 μg/m3. Die näherungsweise Konstanz der Luftschadstoffbelastungen am Cl evischen Ring lässt sich durch verlagerte Verkehre infolge der Sperrung der Lever- kusener Brücke für Lkw >3,5 Tonnen und Sperrungen an einem Teil der Ver- 1 LANUV Messwerte: https://www.lanuv.nrw.de/umwelt/luft/immissionen/aktuelle-luftqualitaet/ Ausgangssituation 3 Green City Masterplan Köln bindungsrampen zwischen der A3 und der B55a erklären. Die so am Clevi- schen Ring erzeugten Verkehrszunahmen kompensieren die sonst zu erwar- tenden Schadstoffreduktionen. Zielsetzung 4 Green City Masterplan Köln 2 Zielsetzung Vor dem Hintergrund der Ausgangssituation legt die Stadt Köln m it diesem Dokument den Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emi ssionsar- mer Mobilität in Köln vor (Green City Masterplan Köln). Aus ein er Vielzahl möglicher Lösungsansätze filtert der Masterplan die am besten g eeigneten Lösungsansätze zur Luftreinhaltung in der Stadt Köln heraus. Zi el des Mas- terplans ist es, die geplanten Maßnahmen in den relevanten Bereichen Digitalisierung des Verkehrs Vernetzung im ÖPNV Radverkehr Elektrifizierung des Verkehrs Urbane Logistik soweit wie nötig zu konkretisi eren und möglichst systematisch b zgl. Redukti- on der Luftschadstoffe (hier NOx) und der maßnahmenbedingten Ko sten zu bewerten. Im Rahmen des Nationalen Forums Diesel am 2. August 2017 wurde der Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ zur Förderung von M aßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität von der Bundesregierung aufge legt. Dieser Fonds dient der Unterstützung der Kommunen bei der längerfristi gen Gestal- tung nachhaltiger und lokal emissionsfreier Mobilität. In diese m Kontext hat die Bundesregierung das Sofortprogramm Saubere Luft 2017 – 2020 als För- derprogramm eingerichtet. Alle Maßnahmen in diesem Kontext soll en dazu beitragen, messbare und nachhaltige Beiträge zur Reduzierung vo n Schad- stoffemissionen zu leisten. Für das Sofortprogramm wurden beste hende För- derrichtlinien erweitert und neue Förderprogramme aufgelegt. Alle Städte und Kommunen, die von einer Überschreitung der EU-Grenzwerte betroffen sind, wurden vom Bund aufgerufen, einen „Masterplan f ür die Ge- staltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität“ (Masterpla n für Saubere Luft, hier der Green City Master plan Köln) zu erstellen. Dieser stellt die je- weils geplanten Maßnahmen und deren Wirkung bei der Reduzierung d e r NO2-Emissionen dar. Dieser Masterplan soll als Grundlage für die Umsetzung der gepl anten emis- sionsreduzierenden Maßnahmen in Köln dienen und den Bund bei de r Be- wertung seiner Förderentscheidungen unterstützen. Er ist Voraus setzung für die Förderung, vor allem im Rahmen der Förderrichtlinie zur Dig italisierung Zielsetzung 5 Green City Masterplan Köln kommunaler Verkehrssysteme im Sofortprogramm Saubere Luft 2017 – 2020. Damit schafft er zugleich die Vor aussetzung für die Inanspruchn ahme von Fördermitteln des Bundes. Grundlagen 6 Green City Masterplan Köln 3 Grundlagen Um die Luftbelastung dauerhaft senken und damit die Grenzwerte einhalten zu können, hat die Bezirksregierung Köln einen Luftreinhaltepla n für Köln er- stellt, der seit 31. Oktober 2006 in Kraft ist. In diesem Plan werden Maßnah- men beschrieben, die zu einer Reduzierung der Luftschadstoffe führen sollen. Am 1. Januar 2008 wurde die erste Umweltzone von Nordrhein-West falen in Köln errichtet, die sich über den inneren Bereich des Stadtgebi etes erstreck- te. Die Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaub PM10 wurde ab 2 009 er- reicht, allerdings nicht für Stickstoffdioxid. Daher wurde der Luftreinhalteplan fortgeschrieben (Erste Fortschreibung 2012) und die Umweltzone Köln zum 1. April 2012 nahezu auf das gesamte Stadtgebiet erweitert. Se it dem 1. Ja- nuar 2013 dürfen Fahrzeuge mit roter Plakette die erweiterte Um weltzone nicht mehr befahren. Ab dem 1. Juli 2014 wurden Fahrzeuge mit g elber Pla- kette aus der erweiterten Umweltzone ausgeschlossen. Derzeit bereitet die Bezirksregierung Köln eine weitere Fortsch reibung des Luftreinhalteplans Köln vor. Neben dem Luftreinhalteplan wurde 2014 ein Strategiepapier für die zukünfti- ge menschen- und umweltgerechte Weiterentwicklung der Mobilität i n K ö l n („KöIn mobil 2025“) mit folgenden Grundsätzen erstellt: Intensivierung der regionalen Abstimmung, stärkere Ausrichtung auf den Umweltverbund durch Ausbau der ÖV- Angebote mit höherer Priorität, weitere Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sowie durch Steigerung der Aufenthaltsqualität für Fußgän- ger, Stärkere Einbettung der Verkehrsplanung in den städtebaulichen Kontext, Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, Sicherung der Erreichbarkeit der Ziele für den Autoverkehr (Wir tschafts- / Lieferverkehr) und intelligente Steuerung des Anlieferverkehrs, Sicherung des Logistikknotens Köln durch leistungsfähige Infrastruktur mit Schwerpunkt auf Quell- und Zielverkehre. Auf diesen Grundsätzen bauen die weiteren, jeweils spartenbezog enen Pla- nungskonzepte auf wie Grundlagen 7 Green City Masterplan Köln Nahverkehrsplan (2017) mit Konzepten zur Weiterentwicklung des Kölner Stadtbahnnetzes, zur Weiterentwicklung des Kölner Busnetzes, zu r suk- zessiven Umstellung des Busnetzes auf E-Busse, Konzept zur Fortentwicklung des Fahrradverleihsystems, Anmeldungen zum ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW, bezirkliche Radverkehrskonzepte, LKW-Führungskonzept. Im Rahmen eines Runden Tisches zur Luftreinhalteplanung wurden in ver- schiedenen Arbeitsgruppen Maßnahmenvorschläge gesammelt und in Steck- briefen – mehr oder minder detailliert – formuliert. Auch diese Ideen wurden von der Stadt Köln gesammelt und verarbeitet. Die in den vorstehenden Planungskonzepten und Ideensammlungen f ormu- lierten Maßnahmenschwerpunkte bilden die Basis und den Rahmen f ür die Erstellung des Green City Masterplan Köln, sofern sie der Luftv erbesserung in der Stadt Köln dienen. Diesbezüglich wurden durch die Stadt Köln in den vorgegebenen Themenbereichen folgende Maßnahmenschwerpunkte als betrachtungsrelevant ausgewählt. Sie bilden die Grundlage auf der der Green City Masterplan Köln entwickelt wurde. Die nachfolgende Auflistung gibt einen Überblick über die zum S tart der Ar- beiten vorgegebenen Ideen zur Maßnahmenentwicklung. Dabei ist z u beach- ten, dass Maßnahmen, die zwischenzeitlich bereits realisiert wurden oder zzt. realisiert werden (indisponible Maßnahmen), hier nicht Gegensta nd der Be- trachtungen für den Masterplan sind. Digitalisierung des Verkehrs Erhöhung der Auslastung beim MIV durch Förderung und Ausbau digitaler Plattformen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement und zur Bildung von Fahrgemeinschaften. Baustellenmanagement durch Verbesserung der Koordinierung beim Ausbau digitaler Schnittstellen zwischen Baulastträgern. Kommunikationsaktivitäten durch Vernetzung der städtischen Verk ehrsin- formationssysteme zur Navigation und durch Vernetzung der städt ischen Verkehrssteuerungsstrategien mit der Verkehrszentrale NRW. Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln). Grundlagen 8 Green City Masterplan Köln LKW-Führungskonzept durch Erfassung, Bereitstellung und Aufbere itung relevanter Informationen zum entsprechenden regionalen Projekt. Transitverbot für LKW: Erhöhung der Wirksamkeit eines Transitve rbots durch die Innenstadt durch Digitalisierung. Umweltsensitive Ampelsteuerung durch netz- und umweltadaptive S teue- rungsverfahren, Grüne Wellen- und Ampelphasenassistent. Pförtnerampeln Verkehr: Zuflussdosierung an Zufahrtsstraßen. Parkraummanagement (Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik.) Parkraummanagement (Bewohnerparken): Digitalisierung, Automatis ie- rung und Plausibilisierung des Antrags-, Kontroll- und Bezahlwesens. Intelligentes Verkehrsmanagement im Sinne einer Verkehrsflussop timie- rung auf Einzelabschnitten basierend auf digitaler Datenerfassu ng und Kommunikation. Steuerung des Reisebusverkehrs durch Einrichtung eines App-basi erten- Anmelde- und Navigationssystems. Ausbau der Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung. Erweiterung der Kölner ÖPNV-App zu einer „Mobilitäts-App“. Digitalisierung des Kölner Leihr adsystems durch digitale Vernet zung des gesamten Systems. Vernetzung im Öffentlichen Personennahverkehr Erweiterung Busnetz zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewer be- gebiete durch Einrichtung zusätzlicher Linien, Linienverlängeru ngen und Taktverdichtung. Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Quartieren. Mobilitätsmanagement. Ausbau von P+R-Plätzen (Neuanlage und Ausbau). Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen und V or- rangschaltung an Lichtsignalanlagen. Grundlagen 9 Green City Masterplan Köln Radverkehr Ausbau des Radverkehrsnetzes durch Investitionsförderung und Zu wen- dungen für Unterhaltung (inkl. Verbesserung der Rheinquerungsmö glich- keiten für den Fahrradverkehr). Neubau und Herstellung von Radschnellwegen. Erweiterung des Kölner Leihradsystems. Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb. Elektrifizierung des Verkehrs Landstromversorgung für Binnenschiffe. Umstellung der CarSharing- und Taxiflotte auf emissionsarme Fah rzeuge bzw. Elektrofahrzeuge. Umrüstung der Fahrzeuge der Stadt Köln und der städtischen Gese ll- schaften bzw. Umstellung auf Elektro- und Hybridfahrzeuge. Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur. Urbane Logistik Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr. Güterverteilzentren durch Förderung entsprechender Logistikdien stleis- tung der Nahverteilung. Emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Hub- and Sp oke System für die Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als Lkw-Ersatz). Einen spürbaren Beitrag zur Luftverbesserung in der Stadt Köln leistet auch die kontinuierlich s tattfindende Erneuerung der Fahrzeugflotte: ältere Fahr- zeuge werden kontinuierlich durch neuere Fahrzeuge mit entsprechend neuer Antriebs- und Abgastechnik ersetzt. In einer Untersuchung zu NO 2-Min- derungspotentialen2 an Belastungsschwerpunkten in der Stadt Köln wurde allein durch den Ansatz der allgemein kontinuierlichen Flottenv eränderung eine Minderung der NO 2-Gesamtbelastung an drei besonders hoch belaste- ten Querschnitten von 10 bis 15% errechnet (vgl. Bild 3-1). Die s ist jedoch 2 Ermittlung von NO 2-Minderungspotentialen anhand ei ner verursacherbezogenen Er- hebung an den Belastungsschwerpunkten Clevischer Ring, Luxembur ger Straße und Aachener Straße in Köln-Weiden (Rhein Center); durchgeführt von AVISO, dem Inge- nieurbüro Matthias Rau und Neurosoft; im Auftrag der Stadt Köln; Januar 2018 Grundlagen 10 Green City Masterplan Köln keine Maßnahme im Entscheidungsbereich der Stadt Köln und insof ern nicht Bestandteil des vorliegenden Green City Masterplan Köln. Bild 3-1: Berechnete NO 2-Immissionsgesamtbelastungen für drei Belas- tungsschwerpunkte, Analyse 2017 und Trendprognose 2020 ........ (Quelle: Ermittlung von NO2-Minderungspotentialen; AVISO 2017) Im Rahmen der Arbeiten am Masterplan und der damit einhergehend en Kon- kretisierung sind einige der Maßnahmen angepasst bzw. ausgeschieden oder ineinander überführt worden. Einzelne Maßnahmen sind auch neu h inzuge- kommen. Das Ergebnis, die Zusammenstellung der Maßnahmen die na ch Konkretisierung und Bewertung, die insgesamt den Green City Mas terplan Köln bildet, ist in Kapitel 5 beschrieben. Das nachfolgende Kap itel 4 zeigt das Prinzip des Weges dorthin auf. Aachener Straße Köln‐Weiden Clevischer Ring Luxemburger Straße NO2‐Gesamtbelastung 2017 [μg/m³] 54 63 49 NO2‐Gesamtbelastung 2020 [μg/m³] 46 55 44 Veränderung [%] ‐15% ‐13% ‐10% berechnete NO2‐Immissionen, Gesamtbelastung in Messhöhe über Gr und Methodik der Bewertung 11 Green City Masterplan Köln 4 Methodik der Bewertung 4.1 Vorgehensweise In einem analytischen Prozess (Stufe 1) wurden die in den Theme nbereichen Digitalisierung des Verkehrssystems, Vernetzung im ÖPNV, Radver kehr, Elektrifizierung des Verkehrs und Urbane Logistik von der Stadt Köln benann- ten Maßnahmenschwerpunkte systematisch untersucht. Dabei wurden d i e spezifische Problemlage und die konkreten Handlungsmöglichkeite n der Stadt Köln in besonderem Maße berücksichtigt. Grundlage waren einerseits umfangreiche und aktuell vorliegende Planwerke wie z.B. Luftreinhalteplan und Nahverkehrsplan, aber auch spezi elle vorhan- dene Planungen der Verwaltung (z.B. zur Verbesserung der Rheinquerung im Zuge der Hohenzollernbrücke) und Untersuchungen zu einzelnen Ma ßnah- men, die von der Stadt Köln für spezielle Fragestellungen in Au ftrag geben wurden (z.B. zur Umweltsensitiven Ampelsteuerung am Clevischen Ring) oder die sich allgemein (ggf. anhand anderer Beispielanwendunge n) mit der Problemlage beschäftigt haben. Entsprechende Quellen, die oft a uch zur Be- wertung der Maßnahmen herangezogen wurden, sind in den Steckbri efen benannt. Alle dort vorliegenden Planungen mit thematischem Bezu g zum Green City Masterplan Köln wurden zusammengeführt und synoptisc h be- trachtet. Andererseits wurden in den einzelnen o.g. Themenfeldern Experte nteams gebildet, um das an verschiedenen Stellen vorhandene Detailwiss en bzw. das Knowhow verschiedener Fachdisziplinen bedarfsgerecht zusamm enzu- führen und einzubinden. Die Expertenteams setzten sich im Wesen tlichen aus Vertretern der Verwaltung, der Verkehrsunternehmen und ande rer örtli- cher Stellen als Wissensträger zusammen. Dadurch konnten in ver gleichs- weise kurzer Zeit passgenaue Lösungen entwickelt und bewertet werden. Die Ergebnisse des analytischen Prozesses wurden in einem anschließenden Evaluierungsschritt (Stufe 2) auf kurz- bis mittelfristige Machbarkeit, die damit voraussichtlich verbundenen Kosten und die zu erwartenden Wirku ngen ge- prüft. Eine grundlegende Hilfe be i der Bewertung gaben Abschätz ungen zu den erwarteten Wirkungen, die auf der Basis bestehender Untersu chungen oder – soweit (grobe) Quantifizierungen möglich waren – durch Ü berschlags- rechnungen erfolgt sind. Die entsprechenden Abschätzungen sind je nach Maßnahme und der dafür vorliegenden Daten in den Steckbriefen b eschrie- Methodik der Bewertung 12 Green City Masterplan Köln ben. Sofern solche Informationen nicht zur Verfügung standen, e rfolgte die Evaluierung nach der Delphi-Methode, d.h. die verschiedenen pro zessbetei- ligten Experten geben erfahrungsbasiert Einschätzungen / Erwart ungen ab. Größere Abweichungen wurden diskutiert (Delphi-Runde) und bei B edarf nachjustiert. Das Ergebnis der Evaluierung sind die Zuordnungen der Maßnahmen i n Wirksamkeits- und Kostenklassen. Sie bilden die Grundlage für d ie abschlie- ßende Priorisierung (Stufe 3). Damit sollen diejenigen Maßnahme n ausge- wählt werden, die besonders wirksam sind und in einem vertretba ren Zeit- und Kostenrahmen liegen. Die Priorisierung war methodisch der Evaluierung ähnlich: Aufgr und der Wirksamkeits- und Kostenklassen erfolgte die Einstufung in eine Prioritätsstu- fe. Diese im ersten Schritt automatisierte Einstufung wurde von den prozess- beteiligten Experten g eprüft, diskutiert (Delphi-Runde) und bei Bedarf nach- justiert. Am Ende des 3-stufigen Arbeitsprozesses stehen nun geeignete un d prakti- kable Lösungsansätze zur Verbesserung der Luftreinhaltung in de r Stadt Köln. Die Detailplanung und die Umsetzung dieser Lösungsansätze sind nicht Bestandteil des Masterplans. Den Ablauf des Arbeitsprozesses zeigt Bild 4-1 in schematischer Darstellung. Bild 4-1: Schematischer Ablauf des Arbeitsprozesses Methodik der Bewertung 13 Green City Masterplan Köln 4.2 Maßnahmentabelle und Vorauswahl Die aus den Grundlagen in Kap. 3 resultierenden Konzepte und Ma ßnahmen zur Luftverbesserung in der Stadt Köln wurden zunächst in einer tabellari- schen Übersicht zusammengestellt. Die Maßnahmentabelle enthält u.a. eine Kurzbeschreibung jeder Maßnahme, eine Zuordnung zu den Themenbe rei- chen gemäß Kap. 2, Angaben zur Informationsquelle, zur Zuständigkeit sowie zum Umsetzungszeitraum. Den Tabellenkopf mit einer Beispielzeil e zeigt Bild 4-2. Methodik der Bewertung 14 Green City Masterplan Köln Bild 4-2: Struktur der Maßnahmentabelle zur Luftverbesserung in der Stadt Köln (Tabellenkopf und Maßnahmenbeispiel) Die Maßnahmentabelle enthält zudem Angaben über Maßnahmenkosten und Maßnahmenwirkungen, auf das Bewertungs- und Priorisierungsverfa hren aufbaut. Die Inhalte der Maßnahmentabelle wurden im weiteren Ar beitspro- zess kontinuierlich um weiterführende Informationen und erarbei tete Kosten- und Wirkungs-Ergebnisse ergänzt. Methodik der Bewertung 15 Green City Masterplan Köln Insgesamt liegen für diese Untersuchung 39 Maßnahmen zur Luftve rbesse- rung in der Stadt Köln vor. Die Zuordnung dieser Maßnahmen zu d en The- menfeldern zeigt Bild 4-3. Schwerpunkt Anzahl von Maßnahmen Digitalisierung des Verkehrs 17 Vernetzung im Öffentlichen Personennahverkehr 6 Radverkehr 5 Elektrifizierung des Verkehrs 6 Urbane Logistik 5 Gesamt 39 Bild 4-3: Maßnahmen zur Luftverbesserung in der Stadt Köln sort iert nach Themenfeld Kurz- bis mittelfristig umsetzbare Maßnahmen in unmittelbarer o der mittelba- rer Zuständigkeit der Stadt Köln sind im vorgegeben Zeitrahmen mit hoher Wahrscheinlichkeit umsetzbar und deshalb im weiteren Verfahren zu bewer- ten und zu priorisieren. Maßnahmen, die diese Voraussetzungen n icht erfül- len, wurden im weiteren Verfahren nicht mehr betrachtet. Ebenfa lls nicht be- trachtet wurden Maßnahmen des Tagesgeschäfts (sog. Sowieso- Maßnahmen), z.B. Instandhaltung von Fuß- und Radverkehrsanlagen , nach- frageorientierte Angebotsanpassungen im ÖPNV. Bereits begonnene Maßnahmen wie z.B. die Erarbeitung und Umsetzung von Radverkehrsnetzen sind Bestandteil des Green City Masterplan Kö ln, sofern sie diesbezüglich kurz- bis mittelfristig einen Beitrag leisten. 4.3 Wirkungsermittlung Die Vorgehensweise bei der Wirkungsermittlung wurde durch die D atenlage bestimmt. Sofern Wirkungen bereits bei der Maßnahmenentwicklung ermittelt wurden (z.B. im Rahmen spezieller Studien), konnten sie den jew eiligen Kon- zepten entnommen werden. Vielfach mussten Wirkungen jedoch aus Analo- gien abgeleitet werden, indem Studien zu ähnlichen Projekten od er allgemei- ne Studien zu den entsprechenden Themen ausgewertet wurden. Bes onders wertvoll war hier die MARLIS-Datenbank zur Bewertung von Maßnah men zur Methodik der Bewertung 16 Green City Masterplan Köln Reinhaltung der Luft und deren schadstoffmindernde Wirkung der Bundesan- stalt für Straßenwesen (BASt)3. Je nach Themenfeld konnte auch auf andere Datenquellen zurückge griffen werden, etwa auf Daten des Kraftfahrtbundesamtes in Flensburg ( KBA), auf den Ergebnisbericht des Zentralen Datenmonitorings des Förderpr ogramms Elektromobilität vor Ort des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Inf- rastruktur (BMVI) oder auf Erfahrungen der bearbeitenden Ingeni eurbüros aus anderen Projekten (z.B. Klimaschutzkonzepte, Luftreinhaltep läne, Ver- kehrsentwicklungspläne) bzw. der zuständigen Sachbearbeiter der städti- schen Verwaltung. Für netzbezogene Abschätzungen, stand ein Verkehrsmodell zur Ve rfügung, das bei Verkehrsuntersuchungen in der Stadt Köln bereits einges etzt wurde. Auf dieser Grundlage konnten z.B. Veränderungen der Fahrleistun g ermittelt und für die Maßnahmenbewertung herangezogen werden. Bei einigen Maßnahmen wurde aufgrund von Überschlagsrechnungen die Einsparung von Verkehrsleistung im Kfz-Verkehr bestimmt. Aus der eingesparten Fahrleistung konnte zur weitergehenden Abs chätzung der Wirkung über Emissionsfaktoren des Handbuchs für Emissionsf aktoren für Straßenverkehr (HBEFA) 4 die Stickoxid-Emission abgeschätzt werden. Stickoxid-Emissionen wurden in ihrer Gesamtheit als NOx ausgewi esen. An- dere Datenquellen, wie z.B. die MARLIS-Datenbank und Untersuchungen, die auf Immissionsmessungen oder -berechnungen beruhen, weisen die Wirkung von Maßnahmen als Immissionen in NO 2/m³ aus. Da Stickstoffoxide (NOx) zwar überwiegend als Stickstoffmonoxid (NO) emittiert werden, d iese aber anschließend zu Stickstoffdioxid (NO 2) oxidieren, macht diese – auf den ers- ten Blick inkonsistente – Betrachtung bei Emission (Bezug auf N Ox) und Im- mission (Bezug auf NO2) durchaus Sinn. Die Ermittlung der Maßnahmenwirkungen ist nur auf Ebene der Ein zelmaß- nahmen möglich, weil nur auf dieser Ebene Ursache - Wirkungsbez üge transparent herstellbar sind. Zusätzlich ist der Wirkungsraum a ls Maß für die 3 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Stra- ßen;-Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be- schrieben und bewertet werden. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html, letzter Zugriff: 15.04.2018 4 Handbuch für Emissionsfaktoren für Straßenverkehr (HBEFA); En twickelt durch INFRAS AG sowie weitere Autoren; http://www.hbefa.net, letzter Zugriff: 19.07.2018 Methodik der Bewertung 17 Green City Masterplan Köln Flächenhaftigkeit de r Maßnahmenwirkungen (achsenhaft, Stadtbere ich, Ge- samtstadt) zu berücksichtigen. W irkt eine Maßnahme achsenhaft, kann das im Einzelfall sehr wertvoll sein (z.B. im Bereich der Messstati onen, sog. Hot- Spots). Eine stadtweite Wirkung ist jedoch im Allgemeinen höher zu bewer- ten. Einzelmaßnahmen werden je nach Wirksamkeit hinsichtlich der NOx - Einsparung in 5 Wirkungsklassen eingestuft: 1 = sehr geringe Wirkung (keine feststellbare NOx-Belastungsreduktion bzw. ≤ 1 t/a), 2 = geringe Wirkung (NOx-Belastungsreduktion ≤ 1 µg/m3 bzw. > 1 bis 10 t/a), 3 = mittlere Wirkung (NOx-Belastungsreduktion >1 bis 5 µg/m3 bzw. > 10 bis 50 t/a), 4 = hohe Wirkung (NOx-Belastungsreduktion >5 bis 10 µg/m3 bzw. > 20 bis 100 t/a), 5 = sehr hohe Wirkung (NOx-Belastungsreduktion > 10 µg/m3 bzw. > 100 t/a). Die Wirksamkeit der Einzelmaßnahmen und ihre Einstufung in die 5 Wirkungsklassen wurde in einem 3-stufigen Verfahren in Anlehn ung an die Delphi-Methode validiert, d.h. die verschiedenen prozessbeteili gten Experten geben erfahrungsbasierte Einschätzungen / Erwartungen ab (Ba- sis/Grundlage für die Einschätzungen sind die Wirkungsermittlun gen, soweit in den Steckbriefen vorhanden): Schritt 1: Plausibilisierung der Maßnahmenwirkungen und der Ers t- Einstufung in Wirkungsklassen durch Experten des bearbeitenden Ingeni- eurbüros (Runde externer Experten). Schritt 2: Plausibilisi erung durch die projek tbearbeitenden Exp erten der Stadtverwaltung und weiterer betroffener Stellen/Ämter (Runde i nterner Experten). Schritt 3: Diskussion größerer Abweichungen und Nachjustierung der Wir- kungseinstufung bei Bedarf in einer gemeinsamen Runde von exter nen und internen Experten. Methodik der Bewertung 18 Green City Masterplan Köln Diese Vorgehensweise hat sich bei anderen Projekten vielfach be währt und stellt unter den gegebenen Rahmenbedingungen einen gut vertretb aren Kompromiss zwischen Zeitaufwand und passgenauen Ergebnissen dar. 4.4 Kostenermittlung Auch die Vorgehensweise bei der Kostenermittlung wurde durch di e Datenla- ge bestimmt. Sofern Kosten bereits bei der Maßnahmenentwicklung ermittelt wurden, konnten sie den jeweiligen Konzepten entnommen werden. Vielfach mussten Kosten jedoch aus Analogien abgeleitet werden. Je nach Themen- feld konnte hier z.B. auf Anga ben der Nationalen Plattform Elek tromobilität, Betriebs- und Investitionskost en der KVB oder auf Erfahrungen d es bearbei- tenden Ingenieurbüros aus anderen Projekten (z.B. Klimaschutzko nzepte, Luftreinhaltepläne, Verkehrsentwicklungspläne) bzw. der zuständ igen Sach- bearbeiter der städtischen Verwaltung zurückgegriffen werden. Die Ermittlung der Maßnahmenkosten war im Lichte transparenter Ursache– Wirkungsbezüge wiederum nur auf Ebene der Einzelmaßnahmen mögli ch. Die für jede Einzelmaßnahme ermittelten Kosten wurden als jährl iche Kosten ausgewiesen. Die Annuitäten von Investitionskosten wurden anhan d der all- gemein üblichen Nutzungsdauern berechnet. Betriebskosten wurden als Jah- reswerte ermittelt. Die Gesamtkosten einer Maßnahme ergeben sic h aus der Summe der Kosten der Einzelmaßnahmen. Die Einstufung der Gesamtkosten einer Maßnahme in 5 Kostenklass en (1 = sehr geringe Kosten bis 5 = sehr hohe Kosten) wurde analog zur Wirkungs- ermittlung in einem 3-stufigen Verfahren in Anlehnung an die De lphi-Methode validiert. Die Kostenklassen für die jährlichen Kosten sind wie folgt definiert: 1 = sehr geringe Kosten: 0 – 49.999 Euro, 2 = geringe Kosten: 50.000 – 199.999 Euro, 3 = mittlere Kosten: 200.000 – 499.999 Euro, 4 = hohe Kosten: 500.000 – 1 Mio. Euro, 5 = sehr hohe Kosten: über 1 Mio. Euro. Methodik der Bewertung 19 Green City Masterplan Köln 4.5 Priorisierung Der Priorisierungsprozess besteht aus den folgenden zwei Schritten: Verschneidung von Wirkungen und Kosten, Validierung der Ergebnisse in einer Delphi-Runde analog Schritt 3 der Wirksamkeits- und Kostenermittlung. Die Maßnahmen zur Luftreinhaltung in der Stadt Köln sind bzgl. Wirksamkeit, räumlicher Betroffenheit und Kosten nicht gleichwertig. Um die zu priorisie- renden Maßnahmen von den nicht in hohem Maße zielführenden Maßn ah- men unterscheiden zu können, ist eine spezifische Bewertungsmet hodik ent- wickelt worden. Diese muss auf einer qualitativen Basis aufsetz en, da mo- dellgestützte, quantitative Bewertungen von Einzelmaßnahmen in diesem Planungsstadium nur sehr begrenzt vorliegen. Bild 4-4 zeigt ein bewährtes und bei vergleichbaren Fragestellungen bereits häufig angewandt es Verfah- ren der Priorisierung durch Verschneiden von Wirkungen und Kosten. Bild 4-4: Verfahren zur Priorisierung durch Verschneidung von W irkungen und Kosten Die Zielerreichung von Maßnahmen mit geringer Wirkung, aber hohen Kosten wird als niedrig eingestuft. Eine sehr hohe Zielerreichung erzi elen hingegen Methodik der Bewertung 20 Green City Masterplan Köln Maßnahmen mit hoher Wirkung und geringen Kosten. Eine mittlere bzw. eine hohe Zielerreichung stellen Zwischenstufen dar. Diese – gewissermaßen automatisierte – Priorisierung wird durch die Diskus- sion in der Expertenrunde plausibilisiert und ggf. angepasst. D ie Anpassung ist in der Maßnahmentabelle dokumentiert. Maßnahmen 21 Green City Masterplan Köln 5 Maßnahmen 5.1 Maßnahmenbeschreibung Grundlage für die Beschreibung der Maßnahmen bildet die Maßnahmentabel- le. Für jeden dort als betrachtungsrelevant eingestuften Maßnah menschwer- punkt inkl. der damit verbundenen Einzelmaßnahmen ist ein sog. Maßnah- mensteckbrief entwickelt worden. Jeder Steckbrief enthält alle aktuell verfüg- baren Informationen über eine Maßnahme, sofern diese zum Verstä ndnis einer Maßnahme sowie für die Wirksamkeits- und Kostenbewertung relevant sind. Die Maßnahmensteckbriefe sind wie folgt aufgebaut: Beschreibung der Einzelmaßnahmen eines Maßnahmenpaketes, Informationsquelle, Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen, Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial, Grundlagen der Wirkungsabschätzung, Wirkungsabschätzung (Bewertung), Grundlagen der Kosteneinschätzung, Kosteneinschätzung (Bewertung), Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung, Flankierende Maßnahmen. Die Maßnahmensteckbriefe sind mit den zuständigen Fachabteilung en der Stadt Köln abgestimmt worden und stellen damit die (!) Wissensbasis für die Wirksamkeits- und Kostenbewertung dar. 5.2 Maßnahmensteckbriefe 5.2.1 Vorbemerkungen Insgesamt sind 39 Maßnahmensteckbriefe entwickelt worden. Sie s ind in 5 Themenfelder gruppiert: Digitalisierung des Verkehrs Maßnahmen 22 Green City Masterplan Köln Vernetzung im ÖPNV Radverkehr Elektrifizierung des Verkehrs Urbane Logistik. Die Maßnahmensteckbriefe sind diesem Bericht als Anlagen beigef ügt. Dort sind sie eingehend beschrieben und die Grundlagen für die Wirku ngsermitt- lung und Kostenschätzung kurz erläutert. Die nachfolgenden Kapi tel geben einen kurzen Überblick über die Maßnahmen in Form einer Aufzählung. 5.2.2 Digitalisierung des Verkehrs M1.1: Erhöhung der Auslastung beim MIV Erhöhung der Auslastung beim MIV durch Förderung und Ausbau digitaler Plattformen zum betrieblichen M obilitätsmanagement und Bildung von Fahrgemeinschaften. M1.2: Baustellenmanagement Baustellenmanagement durch Verbesserung der Koordinierung beim Ausbau digitaler Schnittstellen zwischen Baulastträgern („Regio nales Baustellenmanagement“). Es erfolgt eine durchgängige Informatio nswei- tergabe durch Vernetzung (ViaBaustelle -> Verkehrsmanagementsys tem) und Anschluss an den MobilitätsDatenMarktplatz. M1.3: Kommunikationsaktivitäten Kommunikationsaktivitäten durch Vernetzung der städtischen Verk ehrsin- formationssysteme zur Navigation (Anschluss an den MobilitätsDa ten- Marktplatz) durch Vernetzung der städtischen Verkehrssteuerungs strate- gien mit der Verkehrszentrale NRW zur Aktivierung regionaler Ve rkehrs- managementstrategien M1.4: Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln) Erneuerung der aktuell bestehenden 17 Variotafeln und Ergänzung u m zwei weitere Standorte, die früher schon einmal bestückt waren. Die neue Technik ermöglicht erweiterte Ansteuerungsverfahren und verbess erte In- tegration in das Verkehrsmanagementsystem. M1.5: Lkw-Führungskonzept Einbindung des bestehenden Lkw-Führungskonzeptes in digitale Systeme Maßnahmen 23 Green City Masterplan Köln durch Erfassung, Bereitstellung, Aufbereitung relevanter Inform ationen zum regionalen Projekt zur stadtverträglichen Lkw-Navigation ei nschließ- lich der Herstellung eines eigenen Verkehrszeichenkatasters und geeig- neter Schnittstellen zur Weitergabe der Informationen an digita le Plattfor- men. M1.6: Transitverbot für Lkw Einrichtung eines Transitverbotes für Lkw durch die Innenstadt und Erhö- hung der Wirksamkeit (Anordnung nach Aufnahme in die Fortschrei bung des Luftreinhalteplans durch die Bezirksregierung) durch Digita lisierung des Wirkbereichs und Bekanntgabe der Regelung in der mCloud und im Rahmen des Lkw-Führungskonzeptes. M1.7: Umweltsensitive Ampelsteuerung Umweltsensitive Ampelsteuerung durch netz- und umweltadaptive S teue- rungsverfahren und Grüne Wellen- und Ampelphasenassistent sowie Qualitätssicherung für den Verkehrsfluss. Erneuerung der Lichtzeichenan- lagen in hochbelasteten Bereichen auf den Stand der Technik (OC ID), Ansteuerung über das auszubauend e Verkehrsmanagementsystem und Einführung kooperativer Systeme zu den Fahrzeugen sowie Vervoll stän- digung des Verkehrslagebildes durch Systemimport von FCD-Daten (Floating-Car-Data) M1.8: Parkraummanagement (Reduzierung Parksuchverkehr über Sens o- rik) Parkraummanagement (Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik) durch Bereitstellung kollektiver Verkehrsinformation (z.B. auf dem Mobili- tätsDatenMarktplatz) zur Belegungssituation im on-street-parkin g. Dazu erfolgt der Aufbau eines Sensornetzes im Bereich öffentlicher Stellplätze. M1.9: Parkraummanagement (Bewohnerparken) Einrichtung weiterer Bewohnerparkbereiche und Digitalisierung, Automati- sierung und Plausibilisierung des Antrags-, Kontroll- und Bezah lwesens zum Monitoring und zur verbesserten Parkraumbewirtschaftung M1.10: Intelligentes Verkehrsmanagement - Verkehrsflussoptimierung auf Einzelabschnitten basierend auf digitaler Datenerfassung und Ko mmuni- kation Diese Maßnahme ist im Verlauf der Abstimmungen mit der Stadt Köln zur Konkretisierung der Maßnahmen in den Maßnahmen 1.3 Kommunikati- Maßnahmen 24 Green City Masterplan Köln onsaktivitäten und 1.7 Umweltsensitive Ampelsteuerung aufgegangen. Ei- ne weitere Betrachtung (Wirkungsabschätzung) ist nicht erfolgt. Daher besteht für diese Maßnahme kein Steckbrief. M1.11: Steuerung des Reisebusverkehrs Durch die Einrichtung eines App-basierten- Anmelde und Navigati onssys- tems für Reisebusse sollen Besucherbusse aus der Altstadt auf g eeignete Standorte verlagert werden. Es erfolgt ein Shuttleservice bedar fsgerecht durch emissionsarme/-freie Busse. M1.12: Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leih rad und CarSharing Die Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad und CarSharing werden vernetzt durch - Digitalisierung des Kölner Leihradsystems - Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer „Mobilität s- App - Ausbau der Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung. M1.13: Pförtnerampeln Verkehr Zuflussdosierung zur Erhöhung des IV-Widerstandes, um den Umsti eg auf den Umweltverbund zu forcieren. M1.14: Intelligentes Verkehrsmanagement – Verkehrsflussoptimier ung durch Zufahrtsbeschränkung Die in Köln gleichzeitig fahrende Verkehrsmenge soll durch Zufa hrtsbe- schränkungen (z.B. gerade/ungerade Kennzeichen alternierend zug elas- sen) reduziert werden. Diese Maßnahme war zwar ursprünglich im Maßnahmenset der Aufga- benstellung enthalten, entspricht jedoch im Grunde nicht der Aufgabe des Green-City-Masterplan Fahrverbote zu vermeiden, sondern stellt selbst eine Art von Fahrverbot dar. Daher wurde die Maßnahme in Abstimmung mit der Stadt Köln nicht weiter betrachtet und kein Steckbrief ausgearbei- tet. M1.15: Digitalisierung der LSA- und Kreuzungsgeometriedaten zur Etab- lierung kooperativer Systeme Digitalisierung der Signallagepläne und Bereitstellung von MAP- Daten sowie Aufrüstung der Lichtsignalanlagen zur Bereitstellung von Signalisie- Maßnahmen 25 Green City Masterplan Köln rungszuständen zur Generierung von SPaT (Signal Phase and Timing) als Grundlage zur Einführung von „Ampelphasenassistenten“ und „Grün e- Welle-Assistenten“ M1.16: ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau: - Moderne Fahrgastzählanlagen - Intelligentes Betriebshofmanagement und zentrales Fuhrparkmanag e- ment - Fahrgastinformationssysteme in Linienbussen M1.17: Digitalisierung bedarfsgesteuerter ÖPNV-Angebote (Ridesharing) Ergänzung des bestehenden ÖPNV-Angebots durch bedarfsorientiert ein- gesetzte, flexibel zu buchenden Kleinfahrzeuge mit umweltfreund lichem Antrieb (Ridesharing). Über die Kunden-App der KVB wird die Rid esha- ring-Anwendung mit anderen Verkehrsträgern (Bus, Bahn, Bike-Sha ring, CarSharing) vernetzt. Zunächst Pilotprojekt mit Einsatz von 10 bis 50 Fahrzeugen in abgegrenzten Bedienungsgebieten. 5.2.3 Vernetzung im ÖPNV M2.1: Erweiterung Stadtbahnnetz Sieben Neubaumaßnahmen sollen bestehende, teilweise in naher Zukunft stark anwachsende Stadtteile erstmalig an das Kölner Stadtbahnn etz an- binden. Vor dem Hintergrund der langen Realisierungszeiten von Stadtbahnmaß- nahmen können die hier skizzierten Potenziale jedoch erst in 10 bis 15 Jahren erschlossen werden, so dass lnterimslösungen durch die Einrich- tung von Buslinien erforderlich werden (siehe M2.2). M2.2: Erweiterung Busnetz Zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewerbegebiete sollen im Be- standsnetz Bus-Linienanpassungen erfolgen – durch Einrichtung z usätzli- cher Linien, Linienverlängerungen und Taktverdichtung. M2.3: Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Siedlungsgebieten Im Auftrag des NVR wird aktuell in enger Abstimmung mit der Sta dt Köln ein verbundweites Konzept für die Errichtung von Mobilitätsstat ionen an Maßnahmen 26 Green City Masterplan Köln ÖPNV-Stationen und in Siedlungsgebieten erstellt. Im Kölner Sta dtgebiet werden 103 potentielle Standorte untersucht. M2.4: Mobilitätsmanagement durch Einrichtung und Ausbau von Kooperationen und Beratung zum Mo- bilitätsmanagement durch Förderung und Zuwendungen M2.5: Ausbau von P+R-Plätzen Ausbau der P+R-Paletten in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze), Wei den- West (ca. 570 Stellplätze) und Raderthal (ca. 540 Stellplätze). M2.6: Bussonderfahrstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen und V or- rangschaltung an Lichtsignalanlagen. 5.2.4 Radverkehr M3.0: Förderung des Radverkehrs Übergeordneter Steckbrief zu den Maßnahmen zum Radverkehr, um e ine gemeinsame Bewertung zu ermöglichen. Die Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sind in mehreren Steck- briefen zu einzelnen Themengebieten Radverkehrs beschrieben. Das von der Stadt Köln verfolgte Ziel der deutlichen Anhebung des Radverkehrs- anteils kann jedoch nur erreicht werd en, wenn die in den Einzelsteckbrie- fen (3.1, 3.2, 3.4 und 3.5) beschriebenen Maßnahmen als Maßnahmen- paket begriffen werden. Die Verfolgung nur einzelner Aspekte führt meist nur zu lokalen und dort auch nur zu geringfügigen Veränderungen. Daher wurde ein übergreifender Steckbrief (3.0) zur übergreifenden Wir- kungsermittlung für die Steckbriefe 3.1, 3.2, 3.4 und 3.5 eingeführt. M3.1: Ausbau des Radverkehrsnetzes Ausbau des Radverkehrsnetzes durch die Erstellung sinnvoller Ra dnetz- Konzepte für die gesamte Stadt und deren konsequente Umsetzung. M3.2: Radschnellwege Neubau von Radschnellwegen und Ertüchtigung geeigneter Radwege zu Radschnellwegen durch Investitionsförderung und Zuwendungen für Un - terhaltung. Maßnahmen 27 Green City Masterplan Köln M3.3: Erweiterung des Kölner Leihradsystems Erweiterung des Kölner Leihradsyst ems (der KVB) durch zusätzlic he 1.000 Fahrräder auf dann 2.500 Fahrräder und räumliche Erweiter ung auf die gesamte Umweltzone. Zudem sollen Stationen an ausgewählten Mobi- litätspunkten eingerichtet werden. Eine Erweiterung der Fahrrad flotte um E-Bikes, Lastenräder etc. ist vorgesehen. M3.4: Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch Investitio nsförde- rung und Zuwendungen für - Radwegsanierungsprogramm - Markierungen für den Radverkehr im Anschluss an Fahrbahndecken- sanierungen - Öffnung von Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr - mehr als 1.000 neue Fahrradabstellplätze im öffentlichen Straße nraum pro Jahr - Behebung von Baumängeln sowie in der Beschilderung auf Velorouten - Systematische Überprüfung zur Aufhebung der Radwegbenutzungs- pflicht - Bürgerservice und Öffentlichkeitsarbeit. M3.5: Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut werden. Dazu sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu verbreitern und besser e Zu-/ Abfahrtsrampen herzustellen. Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh- /Radwegbrücken hergestellt werden." 5.2.5 Elektrifizierung des Verkehrs M4.1: Landstromversorgung für Binnenschiffe Bis Ende 2019 sollen 7 Schiffsanlegestellen im Innenbereich der Stadt Köln mit Schiff-TankE-Anschlüssen zur Landstromversorgung der R hein- schiffe ausgerüstet werden (4 Anlegestellen am Konrad-Adenauer- Ufer, 2 Anlegestellen im Bereich Am Leystapel und 1 Anlegestelle am Ken nedy- ufer). Maßnahmen 28 Green City Masterplan Köln M4.2: Umstellung der CarSharing-Flotte auf Elektrofahrzeuge Kurz- bis mittelfristig sollen rund 100 CarSharing-Fahrzeuge au f Elektro- fahrzeuge umgestellt werden. M4.3: Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge Kurz- bis mittelfristig soll ein Viertel der Kölner Taxiflotte (300 Fahrzeuge) auf Elektrofahrzeuge umgestellt werden (entsprechende Ladeinfra struktur an strategisch günstigen Taxiplätzen (z.B. Hbf und Flughafen) v orausge- setzt). M4.4: Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt u. städt. Gesellschafte n, Um- stellung auf elektrischen Antrieb Umstellung von insgesamt 209 Fahrzeugen der städtischen Fahrzeu gflot- te und der stadtnahen Gesellschaften (Stadtwerke, Entsorgungsbe triebe, Grünpflege, Straßenreinigung etc.) auf elektrischen Antrieb. Zusätzlich erfolgt ein(e) Ersatz(-beschaffung) von 50 Bussen de r KVB durch Elektro-Busse. M4.5: Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur Bis zum Jahr 2020 sollen weitere rund 400 Ladepunkte (200 Lades tatio- nen) im öffentlichen Straßenraum installiert werden. Weitere La destatio- nen sind in Parkhäusern sowie an den Park-and-Ride-Anlagen geplant. M4.6: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverke hr – Elektromobilität im Lieferverkehr Beschleunigter Austausch konventionell angetriebener Lieferfahr zeuge durch E-Fahrzeuge durch Einricht ung von Ladezonen ausschließlic h für E- (Liefer-) Fahrzeuge und E-Lkw mit (Schnell-) Ladeinfrastrukt ur und Gewährung längerer Be- und Entladezeitfenster für E- (Liefer-) Fahrzeuge und emissionsarme Lieferfahrzeuge. 5.2.6 Urbane Logistik M5.1: Lastenräder Förderung emissionsarmen bzw. emissionsfreien Lieferverkehrs du rch In- vestitionsförderung zur Fahrzeugbeschaffung – hier Lastenräder. M5.2: Mikrodepots Förderung emissionsarmen bzw. emissionsfreien Lieferverkehrs du rch In- Maßnahmen 29 Green City Masterplan Köln vestitionsförderung zum Ausbau der Umlade- und Hub-Funktionen – hier Mikrodepots. M5.3: Güterverteilzentren Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub-Funktionen und Förderung entsprechender Logistikdienstleistung der Nahverteilung. M5.4: Emissionsarmer bzw. emissi onsfreier Lieferverkehr – Hub- and Spoke System für die Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als Lkw-Ersatz) Realisierung von Lkw-Ersatzverkehren auf der Schiene mit Quelle und Ziel links-rheinischer (insbesondere Kölner) Binnenhäfen und (r echtsrhei- nischen) Industrie- und Handelsunternehmen /-regionen als Empfä n- ger/Absender. Bewertungsergebnis und Prioritäten 30 Green City Masterplan Köln 6 Bewertungsergebnis und Prioritäten Die in den Steckbriefen hergeleiteten und dokumentierten Ergebn isse der Wirksamkeits- und Kosteneinschätzung wurden in das, in Kap. 4.5 erläuterte Bewertungsraster überführt. Die resultierenden Prioritätseinstufungen wurden in einem nachgeordneten Delphi-basierten Plausibilisierungs- un d Diskussi- onsprozess teilweise angepasst. Dadurch können besondere Umstän de wie z.B. die Vorbildfunktion der Stadtverwaltung / KVB bei der Entw icklung der Elektromobilität in Köln berücksichtigt werden. Das Bewertungsergebnis und die daraus resultierenden Prioritäte n der Ein- zelmaßnahmen zeigen jeweils einzeln für die Themenfelder Bild 6 -1 bis Bild 6-6. Die Maßnahmen wurden für die Darstellung nach Priorität sortier t. Bei glei- cher Priorität wurden weitere Kriterien für die Sortierung hera ngezogen. Nachfolgend ist die Systematik für die Reihung der Maßnahmen aufgelistet: Priorität Erste Hierarchiestufe gemäß der (ggf. durch Experten angepasste n) Prio- risierung. Zeitraum Kurzfristig realisierbare Maßnahmen entfalten schneller ihre Wi rkung und sind daher gegenüber mittelfristig realisierbaren Maßnahmen zu bevorzu- gen. Wirkungsgrad Haben Maßnahmen die gleiche Priorität und den gleichen Realisie rungs- zeitraum/-horizont, erhält die stärker wirkende Maßnahme die vordere Po- sition. Kosten Sind alle vorgenannten Kriterien gleich, entscheiden die Kosten . Maß- nahmen in günstigeren Kostenklassen werden gegenüber teureren M aß- nahmen bevorzugt. Nicht bewertete Maßnahmen (z.B. Maßnahmen für die auch kein Ste ckbrief erstellt wurde oder die zusammen mit anderen Maßnahmen gesammel t be- wertet wurden) sind in den Tabellen nicht enthalten. Unter den Tabellen sind weitere Erläuterungen, z.B. zur Einstufung / Priorisie- rung, angegeben. Bewertungsergebnis und Prioritäten 31 Green City Masterplan Köln Bild 6-1: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Digita lisierung des Verkehrs“ – Teil 1 lfd. Nr. Titel Zeitraum Wirkungs- grad Wirkungs- raum Kosten- kla sse Priorität (Ergebnis) 1.9 Parkraummanagement (Bewohnerparken) kurzfristig (<24 Monate) gering Stadt- bereich sehr gering (0-49.999 €/a) hohe Priorität 1.11 Steuerung des Reisebusverkehrs mittelfristig (2-7 Jahre) gering lokal / klein- räumig sehr gering (0-49.999 €/a) hohe Priorität 1.15 Digitalisierung der LSA- und Kreuzungsgeometriedaten zur Etablierung kooperativer Systeme mittelfristig (2-7 Jahre) sehr gering achsen- haft hoch (500.000- 999.999 €/a) hohe Priorität 1.6 Transitv erbot für Lkw kurzfristig (<24 Monate) gering Stadt- bereich gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 1.17 Digitalisierung bedarfsgesteuerter ÖPNV- Angebote (Ridesharing) kurzfristig (<24 Monate) gering Stadt- bereich gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 1.1 Erhöhung der Auslastung beim MIV kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 1.12 Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad und CarSharing kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 1.4 Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln) kurzfristig (<24 Monate) sehr gering achsen- haft gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 1.3 Kommunikationsaktivitäten mittelfristig (2-7 Jahre) mittel achsen- haft hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität Bewertungsergebnis und Prioritäten 32 Green City Masterplan Köln Bild 6-2: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Digita lisierung des Verkehrs“ – Teil 2 Entgegen der durch das Raster aufgrund der Kombination von Wirk ungsgrad und Kostenklasse vorgegebenen Einstufung wurde in der Expertenrunde die Maßnahme 1.4 auf mittlere Priorität hochgestuft, da sie Voraussetzung zur Integration der bestehenden Vario-Tafeln in die Routenkonze pte der Maßnahme 1.3 ist. Es ist keine niedrigere Einstufung als bei M1 .3 sinn- voll. die Maßnahme 1.15 auf hohe Priorität gesetzt. Aus Sicht des Sof ortpro- gramms wäre die Einstufung eigentlich nicht gerechtfertigt, da die Maß- nahme an sich im Betrachtungszeitraum nur sehr geringe Wirkunge n er- zeugt. So ergibt sich bei der Einstufung gemäß dem Raster aufgr und der Kombination von Wirkungsgrad und Kostenklasse eine geringe Prio rität. Da die Maßnahme jedoch eine Grundlage für weiterführende Maßnahmen darstellt, sollte sie sobald wie möglich durchgeführt werden. A uch wenn die Fahrzeugflotte erst in den nächsten Jahren entsprechend koo perativ lfd. Nr. Titel Zeitraum Wirkungs- grad Wirkungs- raum Kosten- kla sse Priorität (Ergebnis) 1.7 Umweltsensitive Ampelsteuerung mittelfristig (2-7 Jahre) mittel lokal / klein- räumig hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität 1.8 Parkraummanagement (Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik) mittelfristig (2-7 Jahre) mittel Stadt- bereich sehr hoch (1.000.000 €/a und mehr) mittlere Priorität 1.2 Baustellenmanagement mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 1.16 ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt sehr hoch (1.000.000 €/a und mehr) mittlere Priorität 1.5 Lkw-Führungskonzept kurzfristig (<24 Monate) sehr gering Gesamt- stadt gering (50.000- 199.999 €/a) geringe Priorität Bewertungsergebnis und Prioritäten 33 Green City Masterplan Köln ausgerüstet wird, sollten die Signalanlagen vorbreitet sein. Nu r so ergibt sich ein Anreiz zum Erwerb der Assistenzsysteme (ggf. auch für die Her- steller von Fahrzeugunabhängigen Systemen entsprechende Entwick lun- gen voranzutreiben). Maßnahme 1.16 auf mittlere Priorität gesetzt, da die geplanten Maßnah- men Voraussetzung einer ad-hoc verfügbaren Information und Disp osition des ÖPNV sind. Sie steigern zudem Sicherheit und Zuverlässigkei t des ÖPNV. Daher sind die geplanten Maßnahmen von grundlegender Bede u- tung für Erhalt und Steigerung der Attraktivität des ÖPNV. Die Maßnahme 1.13 ist in der Bewertungstabelle nicht enthalten, da sie bei der Bewertung im Steckbrief als nicht zielführend gesehen wird und mit er- heblichen Zielkonflikten gegenüber anderen Belangen versehen is t. Pförtne- rung soll lediglich (dosiert) im Zuge umweltsensitiver Ampelste uerungen zur Verflüssigung des Verkehrs in besonders sensiblen Bereichen (z. B. Hot- Spots mit besonders hoher Schadstoffbelastung) erfolgen. Diese Art der Pförtnerung ist in Maßnahme 1.7 „Umweltsensitive Ampelsteuerung “ enthal- ten. Bewertungsergebnis und Prioritäten 34 Green City Masterplan Köln Bild 6-3: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Vernet zung im Öffentlichen Personennahverkehr“ Die Maßnahme Nr. 2.2 „Erweiterung Busnetz“ “ wurde im Rahmen de r Exper- tendiskussion in mittlere Priori tät eingestuft. Ergänzende Busa ngebote stär- ken insgesamt den Umweltverbund und ersetzen dadurch Fahrten im Kfz.- Verkehr. Sie dienen aktuell der Vermeidung von Überlastungen im ÖPNV bei zunehmender Bevölkerung und zunehmenden Beschäftigtenzahlen. In der Summe erzielen ergänzende Busangebote absehbar zwar keine signi fikante Minderung der Schadstoffemissionen, sie verhindern aber eine un günstige Verkehrsmittelwahl mit entspre chend nachteiligen Effekten einer verstärkten Kfz.-Nutzung. Die Maßnahme 2.5 „Ausbau von P+R-Plätzen“ wurde im Rahmen der E xper- tendiskussion in mittlere Priorität eingestuft. Dadurch wird di e Einrichtung übergreifender Informations- und Bezahlsysteme auf allen P+R-Plätzen der Stadt Köln berücksichtigt. Informa tionen über die aktuell noch verfügbaren lfd. Nr. Titel Zeitraum Wirkungs- grad Wirkungs- raum Kosten- kla sse Priorität (Ergebnis) 2.4 Mobilitätsmanagement kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 2.2 Erweiterung Busnetz kurzfristig (<24 Monate) gering achsen- haft hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität 2.3 Mobilitätsstationen an ÖPNV- Stationen und in Siedlungsgebieten mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 2.5 Ausbau von P+R-Plätzen mittelfristig (2-7 Jahre) gering Stadt- bereich hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität 2.6 Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen mittelfristig (2-7 Jahre) sehr gering achsen- haft mittel (200.000- 499.999 €/a) geringe Priorität Bewertungsergebnis und Prioritäten 35 Green City Masterplan Köln bzw. nicht mehr verfügbaren Parkplätze beeinflussen die Modalwa hl und vermeiden Parksuchverkehre. Bild 6-4: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Radver kehr“ Der Radverkehr stellt einen Sonderfall bei den Bewertungen dar: Die Maß- nahmen der Steckbriefe 3.1, 3.2, 3.4 und 3.5 wurden in einem übergreifenden Steckbrief (3.0) bewertet, da die einzelnen Maßnahmen ihre voll e Wirkung nur als Ganzes entfalten. Die Verfolgung nur einzelner Aspekte führt nur zu lokalen und dort auch nur zu geringfügigen Veränderungen. Erst die Synergie und die Netzwirkung der Maßnahmen bringt den gewünschten Erfolg . Daher sind für die Maßnahmen 3.1, 3.2, 3.4 und 3.5 zwar Steckbriefe v orhanden, jedoch kein Eintrag in der Bewertungstabelle. lfd. Nr. Titel Zeitraum Wirkungs- grad Wirkungs- raum Kosten- kla sse Priorität (Ergebnis) 3.0 Förderung des Radverkehrs mittelfristig (2-7 Jahre) sehr hoch Gesamt- stadt sehr hoch (1.000.000 €/a und mehr) sehr hohe Priorität 3.3 Erweiterung des Kölner Leihradsystems mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität Bewertungsergebnis und Prioritäten 36 Green City Masterplan Köln Bild 6-5: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Elektr ifizierung des Verkehrs“ Entgegen der durch das Raster aufgrund der Kombination von Wirk ungsgrad und Kostenklasse vorgegebenen Einstufung wurde in der Expertenrunde die Maßnahme M4.3 auf mittlere Priorität hochgestuft, da bei An rechnung der Kaufprämie (evtl. bis zu 8.000 EUR) die Umstellung der Taxi flotte schneller erfolgt und somit auch die Ladeinfrastruktur schnelle r eingerich- tet werden muss. die Maßnahme M4.4 auf mittlere Priorität hochgestuft, da die St adt Köln eine Vorbildfunktion übernimmt und so auch andere Firmen zur Um rüs- tung angeregt werden. lfd. Nr. Titel Zeitraum Wirkungs- grad Wirkungs- raum Kosten- kla sse Priorität (Ergebnis) 4.5 Bereitstellung einer ausreichenden E- Ladeinfrastruktur kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität 4.4 Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt u. städt. Gesellschaften, Umstellung auf elektrischen Antrieb kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt sehr hoch (1.000.000 €/a und mehr) mittlere Priorität 4.6 Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Elektromobilität im Lieferverkehr kurzfristig (<24 Monate) sehr gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 4.2 Umstellung der CarSharing- Flotte auf Elektrofahrzeuge mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 4.1 Landstromversorgung für Binnenschiffe mittelfristig (2-7 Jahre) gering Stadt- bereich mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 4.3 Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität Bewertungsergebnis und Prioritäten 37 Green City Masterplan Köln die Maßnahme M4.5 auf mittlere Priorität hochgestuft, da Ladein frastruk- tur eine Voraussetzung für die Akzeptanz E-Mobilität in der Bev ölkerung ist. Die Ladeinfrastruktur ist eine notwendige Vorleistung für die Elektrifi- zierung des Kfz-Verkehrs. die Maßnahme M4.6 auf mittlere Priorität hochgestuft, da eine I nitialzün- dung mit einigen geförderten Fahrzeugen eine Vorbildfunktion er zeugt. Die Präsenz von ersten Fahrzeugen im Stadtbild ist eine Vorauss etzung für die breitere Akzeptanz der E-Mobilität im Lieferverkehr. Bild 6-6: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Urbane Logis- tik“ Die nachfolgende Tabelle (verteilt über Bild 6-7 bis Bild 6-9) gibt die Prioritä- tenreihung über alle Maßnahmen wieder. Grundlage sind die oben beschrie- benen Kriterien. lfd. Nr. Titel Zeitraum Wirkungs- grad Wirkungs- raum Kosten- kla sse Priorität (Ergebnis) 5.4 Emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Hub- and Spoke System für die Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als Lkw-Ersatz) mittelfristig (2-7 Jahre) gering achsen- haft sehr gering (0-49.999 €/a) hohe Priorität 5.1 Lastenräder (Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr) kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 5.3 Güterverteilzentren mittelfristig (2-7 Jahre) gering Stadt- bereich gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 5.2 Mikrodepots (Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr) mittelfristig (2-7 Jahre) gering Stadt- bereich mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität Bewertungsergebnis und Prioritäten 38 Green City Masterplan Köln Bild 6-7: Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle Themen- felder – Teil 1 Index lfd. Nr. Themenfeld Titel Zeitraum Wirkungs- grad Wirkungs- raum Kosten- kla sse Priorität (Ergebnis) 1 3.0 Radverkehr Förderung des Radverkehrs mittelfristig (2-7 Jahre) sehr hoch Gesamt- stadt sehr hoch (1.000.000 €/a und mehr) sehr hohe Priorität 21 . 9 Digitalisierung des Verkehrs Parkraummanagement (Bewohnerparken) kurzfristig (<24 Monate) gering Stadt- bereich sehr gering (0-49.999 €/a) hohe Priorität 31 . 1 1Digitalisierung des Verkehrs Steuerung des Reisebusverkehrs mittelfristig (2-7 Jahre) gering lokal / klein- räumig sehr gering (0-49.999 €/a) hohe Priorität 4 5.4 Urbane Logistik Emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Hub- and Spoke System für die Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als Lkw- Ersatz) mittelfristig (2-7 Jahre) gering achsen- haft sehr gering (0-49.999 €/a) hohe Priorität 51 . 1 5Digitalisierung des Verkehrs Digitalisierung der LSA- und Kreuzungsgeometriedaten zur Etablierung kooperativer Systeme mittelfristig (2-7 Jahre) sehr gering achsen- haft hoch (500.000- 999.999 €/a) hohe Priorität 61 . 6 Digitalisierung des Verkehrs Transitv erbot für Lkw kurzfristig (<24 Monate) gering Stadt- bereich gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 71 . 1 7Digitalisierung des Verkehrs Digitalisierung bedarfsgesteuerter ÖPNV-Angebote (Ridesharing) kurzfristig (<24 Monate) gering Stadt- bereich gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 82 . 4 Vernetzung im Öffentlichen Personen- nahverkehr Mobilitätsmanagement kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 9 5.1 Urbane Logistik Lastenräder (Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr) kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 10 1.1 Digitalisierung des Verkehrs Erhöhung der Auslastung beim MIV kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 11 1.12 Digitalisierung des Verkehrs Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad und CarSharing kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität Bewertungsergebnis und Prioritäten 39 Green City Masterplan Köln Bild 6-8: Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle Themen- felder – Teil 2 Index lfd. Nr. Themenfeld Titel Zeitraum Wirkungs- grad Wirkungs- raum Kosten- kla sse Priorität (Ergebnis) 12 4.5 Elektrifizierung des Verkehrs Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität 13 2.2 Vernetzung im Öffentlichen Personen- nahverkehr Erweiterung Busnetz kurzfristig (<24 Monate) gering achsen- haft hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität 14 4.4 Elektrifizierung des Verkehrs Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt u. städt. Gesellschaften, Umstellung auf elektrischen Antrieb kurzfristig (<24 Monate) gering Gesamt- stadt sehr hoch (1.000.000 €/a und mehr) mittlere Priorität 15 1.4 Digitalisierung des Verkehrs Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln) kurzfristig (<24 Monate) sehr gering achsen- haft gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 16 4.6 Elektrifizierung des Verkehrs Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Elektromobilität im Lieferverkehr kurzfristig (<24 Monate) sehr gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 17 1.3 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktiv itäten mittelfristig (2-7 Jahre) mittel achsen- haft hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität 18 1.7 Digitalisierung des Verkehrs Umweltsensitive Ampelsteuerung mittelfristig (2-7 Jahre) mittel lokal / klein- räumig hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität 19 1.8 Digitalisierung des Verkehrs Parkraummanagement (Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik) mittelfristig (2-7 Jahre) mittel Stadt- bereich sehr hoch (1.000.000 €/a und mehr) mittlere Priorität 20 4.2 Elektrifizierung des Verkehrs Umstellung der CarSharing-Flotte auf Elektrofahrzeuge mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 21 5.3 Urbane Logistik Güterverteilzentren mittelfristig (2-7 Jahre) gering Stadt- bereich gering (50.000- 199.999 €/a) mittlere Priorität 22 1.2 Digitalisierung des Verkehrs Baustellenmanagement mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität Bewertungsergebnis und Prioritäten 40 Green City Masterplan Köln Bild 6-9: Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle Themen- felder – Teil 3 Die Betrachtungen im Rahmen der Maßnahmenbewertungen zeigen, dass es nicht die eine Maßnahme zur Reduktion der Stickoxide in der Stadt Köln gibt. Auch wenn einige Maßnahmen zu merklichen Schadstoffeinsparungen – entweder gesamtstädtisch oder an definierten Hot-Spots – führen , kann eine Maßnahme allein die z.T. recht hohen Grenzwertüberschreitungen nicht hei- Index lfd. Nr. Themenfeld Titel Zeitraum Wirkungs- grad Wirkungs- raum Kosten- kla sse Priorität (Ergebnis) 23 2.3 Vernetzung im Öffentlichen Personen- nahverkehr Mobilitätsstationen an ÖPNV- Stationen und in Siedlungsgebieten mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 24 3.3 Radverkehr Erweiterung des Kölner Leihradsystems mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 25 4.1 Elektrifizierung des Verkehrs Landstromversorgung für Binnenschiffe mittelfristig (2-7 Jahre) gering Stadt- bereich mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 26 5.2 Urbane Logistik Mikrodepots (Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr) mittelfristig (2-7 Jahre) gering Stadt- bereich mittel (200.000- 499.999 €/a) mittlere Priorität 27 2.5 Vernetzung im Öffentlichen Personen- nahverkehr Ausbau v on P+R-Plätzen mittelfristig (2-7 Jahre) gering Stadt- bereich hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität 28 4.3 Elektrifizierung des Verkehrs Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt hoch (500.000- 999.999 €/a) mittlere Priorität29 1.16 Digitalisierung des Verkehrs ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau mittelfristig (2-7 Jahre) gering Gesamt- stadt sehr hoch (1.000.000 €/a und mehr) mittlere Priorität 30 1.5 Digitalisierung des Verkehrs Lkw-Führungskonzept kurzfristig (<24 Monate) sehr gering Gesamt- stadt gering (50.000- 199.999 €/a) geringe Priorität 31 2.6 Vernetzung im Öffentlichen Personen- nahverkehr Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen mittelfristig (2-7 Jahre) sehr gering achsen- haft mittel (200.000- 499.999 €/a) geringe Priorität Bewertungsergebnis und Prioritäten 41 Green City Masterplan Köln len. Zur Luftreinhaltung sind im Grunde alle Maßnahmen notwendi g, auch wenn sie nur kleine Beiträge liefern. Das Maßnahmenpaket mit dem größten Potential zur Schadstoffeins parung bei gleichzeitig stadtweiter Wirkung stellt die Förderung des R adverkehrs dar. Der Förderung des Radverkehrs kommt daher eine besonders hohe P riorität zu. Weitere Maßnahmen mit hoher Priorität entfalten ihre Wirkung be sonders in einzelnen Stadtbereichen bzw. auf bestimmten Verkehrsachsen. Hi er sind zum einen kostenintensive Maßnahmen zu nennen, wie z.B. die Dig italisie- rung der Lichtsignalanlagen und Kreuzungsgeometriedaten, die nicht nur eine Initialzündung zur Etablierung kooperativer Systeme darstellen, sondern auch eine Grundlage für weitere Maßnahmen im Zuge intelligenter Verk ehrssyste- me bilden. Zum anderen sind Maßnahmen prioritär, die für die St adt Köln re- lativ kostengünstig sind, weil sie durch externe Betreiber fina nziert werden. Hier sind beispielsweise die Steuerung des Reisebusverkehrs als auch die Förderung des emissionsarmen bzw. emissionsfreien Lieferverkehr s (hier in Form eines Bahn-Shuttles als Lkw-Ersatz) zu nennen. Diese Maßna hmen werden durch die Stadt Köln begleitet und bei Bedarf durch flan kierende Maßnahmen unterstützt. Die besten Möglichkeiten, gezielt auf Hot-Spots mit besonders h oher Schad- stoffbelastung einzuwirken, bieten Maßnahmen der Digitalisierun g des Ver- kehrs. Beispiele hierfür sind umweltsensitive Ampelsteuerungen sowie Kom- munikationsaktivitäten (hier bezogen auf die Vernetzung der stä dtischen Ver- kehrsinformationssysteme und die Entwicklung von Strategien zur V e r - kehrslenkung). Besondere Aufmerksamkeit verdienen auch die in die mittlere Pri orität einge- stuften Maßnahmen zur Förderung des emissionsarmen bzw. emissionsfreien Lieferverkehrs. Neben der Umstellung auf Elektro-Lkw / Elektro- Transporter hat das Lastenrad eine hohe Bedeutung, zum einen als Teil der L ieferkette der KEP-Dienste (im Zusammenhang mit den Mikrodepots), zum ande ren aber auch als eigenständig zu förderndes Verkehrsmittel für kle ine Betriebe und Privathaushalte. Um die Verbreitung der Elektromobilität in der Stadt Köln zu be schleunigen, sollte der Ausbau der Ladeinfrastruktur mit Priorität vorangetrieben werden. Auf Grund der Vorbildfunktion der Stadt Köln ist die Umstellung der kommu- nalen Flotte auf elektrische Antriebe von besonderer Bedeutung. Die beab- Bewertungsergebnis und Prioritäten 42 Green City Masterplan Köln sichtigte Umstellung einer großen Zahl von Linienbussen im Rege lbetrieb auf Elektroantrieb entfaltet über die große Anzahl ÖPNV-Nutzer tagt äglich eine erhebliche Breitenwirkung. Liste der Maßnahmensteckbriefe 43 Green City Masterplan Köln 7 Liste der Maßnahmensteckbriefe Nachfolgend sind die Maßnahmen aufgelistet. Wie in Kapitel 5.2 schon be- schrieben, ist nicht zu jeder Maßnahme ein Steckbrief ausgefüll t worden. Maßnahmen ohne Steckbrief sind entsprechend gekennzeichnet. Die Steck- briefe selbst sind in der Anlage zu diesem Bericht enthalten M1: Digitalisierung des Verkehrs M1.1: Erhöhung der Auslastung beim MIV M1.2: Baustellenmanagement M1.3: Kommunikationsaktivitäten M1.4: Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln) M1.5: Lkw-Führungskonzept M1.6: Transitverbot für Lkw M1.7: Umweltsensitive Ampelsteuerung M1.8: Parkraummanagement (Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik) M1.9: Parkraummanagement (Bewohnerparken) M1.10: Intelligentes Verkehrsmanagement - Verkehrsflussopti- mierung auf Einzelabschnitten basierend auf digitaler Datenerfassung und Kommunikation Kein Steckbrief: Diese Maßnahme ist im Verlauf der Abstimmungen mit der Stadt Köln zur Konkretisierung der Maßnahmen in den Maß- nahmen 1.3 Kommunikationsaktivitäten und 1.7 Umweltsensiti- ve Ampelsteuerung aufgegangen. Eine weitere Betrachtung (Wirkungsabschätzung) ist nicht erfolgt. Daher besteht für diese Maßnahme kein Steckbrief. M1.11: Steuerung des Reisebusverkehrs M1.12: Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad und CarSharing M1.13: Pförtnerampeln an Zufahrtsstraßen M1.14: Intelligentes Verkehrsmanagement - Verkehrsflussopti- mierung durch Zufahrtsbeschränkung Liste der Maßnahmensteckbriefe 44 Green City Masterplan Köln Kein Steckbrief: Diese Maßnahme war zwar ursprünglich im Maßnahmenset der Aufgabenstellung enthalten, entspricht jedoch im Grunde nicht der Aufgabe des Green-City-Masterplan Fahrverbote zu ver- meiden, sondern stellt selbst eine Art von Fahrverbot dar. Da- her wurde die Maßnahme in Abstimmung mit der Stadt Köln nicht weiter betrachtet und kein Steckbrief ausgearbeitet. M1.15: Digitalisierung der LSA- und Kreuzungsgeometriedaten zur Etablierung kooperativer Systeme M1.16: ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau M1.17: Digitalisierung bedarfsgesteuerter ÖPNV-Angebote (Ri- desharing) M2: Vernetzung im Öffentlichen Personennah- verkehr M2.1: Erweiterung Stadtbahnnetz Kein Steckbrief: Vor dem Hintergrund der langen Realisierungszeiten von Stadtbahnmaßnahmen können die hier skizzierten Potenziale jedoch erst in 10 bis 15 Jahren erschlossen werden. Somit ist dies keine Maßnahme im Rahmen des Sofortprogramms Sau- bere Luft. M2.2: Erweiterung Busnetz M2.3: Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Sied- lungsgebieten M2.4: Mobilitätsmanagement M2.5: Ausbau von P+R-Plätzen M2.6: Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonder- fahrstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen M3: Radverkehr M3.0: Förderung des Radverkehrs M3.1: Ausbau des Radverkehrsnetzes Liste der Maßnahmensteckbriefe 45 Green City Masterplan Köln M3.2: Radschnellwege M3.3: Erweiterung des Kölner Leihradsystems M3.4: Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb M3.5: Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung M4: Elektrifizierung des Verkehrs M4.1: Landstromversorgung für Binnenschiffe M4.2: Umstellung der CarSharing-Flotte auf Elektrofahrzeuge M4.3: Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge M4.4: Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt u. städt. Gesell- schaften, Umstellung auf elektrischen Antrieb M4.5: Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur M4.6: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Liefer- verkehr - Elektromobilität im Lieferverkehr M5: Urbane Logistik M5.1: Lastenräder (Förderung emissionsarmer bzw. emissi- onsfreier Lieferverkehr) M5.2: Mikrodepots (Förderung emissionsarmer bzw. emissi- onsfreier Lieferverkehr) M5.3: Güterverteilzentren M5.4: Emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Hub- and Spoke System für die Rheinhäfen (Bahn- Shuttle als Lkw-Ersatz) Maßnahmentabelle Tel.: +49(0241) 9 46 91-0 Oppenhoffallee 171 Fax: +49(0241) 53 16 22 52066 Aachen vor@ivv-aachen.de www.ivv-aachen.de Kontakt: Dr.-Ing. Stephan Krug Dipl.-Ing. Reiner Vollmer Ingenieurgruppe für Verfahrensentwicklung Verkehrswesen und Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG -
Anlage 2 - Anlagen_1-5_Steckbriefe_05
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Green City Masterplan Köln Anlage 1: Maßnahmen M1: Digitalisierung des Verkehrs Anlage 2 - Anlagen_1-5_Steckbriefe_05 Steckbrief M1.1 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.1: Erhöhung der Auslastung beim MIV Beschreibung der Maßnahme: Der Besetzungsgrad von Pkw ist oft sehr gering. Je nach Reisezw eck schwankt der Besetzungsgrad zwischen 1,1 bei dienstlichen Wegen (im Be- rufsverkehr liegt er nur unwesentlich höher) und 1,7 bei Freize itwegen. Er beträgt im Mittel über alle Reisezwecke ca. 1,3 Personen pro Pk w. Durch Er- höhung des Besetzungsgrades sollen Pkw-Fahrten und so Verkehrsl eistung im Pkw-Verkehr eingespart werden. Maßnahmen: Werbung für und Förderung von Fahrgemeinschaften insbesondere im Berufsverkehr, z.B. - bei der Stadtverwaltung und stadteigenen Betrieben - bei großen Arbeitgebern sowie Gewerbegebieten - im Radio (ggf. im Anschl uss an Verkehrsmeldungen) Dank digitaler Technik ist es über internetfähige Smartphones oder Navi- gationssysteme möglich, spontane Fahrgemeinschaften zu vermitteln. Um die Nutzung der Angebote zu verbessern sind Kooperationen mi t ent- sprechenden Internetportalen bzw. App-Anbietern wie nordrhein- westfalen.pendlerportal.de, clevershuttle.org, moia.io, fahrgem ein- schaft.de, door2door.io, Blabla-Car.de, go-flux.com, oder Flinc .org 1 vorge- sehen. Einrichtung weiterer P+M-Parkplätze (Parken und Mitnehmen) für Pendler im Umland der Stadt Köln. Die Stadt Köln ruft die anliegenden Gemeinden auf, P+M-Parkplät ze an den Einfallstraßen in Fahrtrichtung Köln zu errichten. Die Einr ichtung der P+M-Parkplätze wird von der Stadt Köln mit rund 10.000 € je Ste llplatz ge- fördert. Es wird davon ausgegangen, dass innerhalb der nächsten drei Jah re ca. 1 MDR 1 RADIO SACHSEN vom 16.1. 2017: „Die Stadt Leipzig hat gem einsam mit der Automobil- und Logistikbranche, die rund um das Güterverkehrsze ntrum sowie im Umfeld des Industrieparks Nord angesiedelt ist, eine zentrale P lattform für Fahrge- meinschaften gestartet. 13 Unternehmen und das Amt für Wirtschaftsförderung haben sich mit dem App-Anbieter "Flinc" zusammengetan und bieten den Mitarbeitern die kostenfreie App, so dass sie sich miteinander vernetzen.“ Steckbrief M1.1 2 Green City Masterplan Köln 1.500 Stellplätze auf P+M-Parkplätzen entstehen. Die Förderung wird von einem Nachweis abhängig gemacht, dass ei ne Nachfrage erwartet wird und somit Einsparpotentiale gegeben sin d. Mög- licherweise können auch Hinweise aus der Bevölkerung (Wunschstandorte z.B. über digitale Plattformen e rmittelt) als Hinweis zu Einric htung – ggf. auch zur Erweiterung – von P+M-Plätzen dienen. Dazu ist die Koo peration mit den umliegenden Städten/Kreisen erforderlich. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe Masterplan Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: – Umsetzungsrisiko/Konfliktpotenzial: Planung, Bau und Betrieb der P+M-Parkplätze liegt in fremder Verantwortung. Die Genehmigungssituation ist örtlich unterschiedlich und lässt s e r i ö s e E i n - schätzung der Umsetzungszeiträume nicht zu. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Wenn eine entsprechende Bewusstseinsbildung bei den Verkehrsteilnehmern erreicht wird, kann die Zahl der Fahrgemeinschaften weiter steigen. Schon seit Jahren gibt es Bemühungen die Pkw-Besetzung insbeson dere im Berufsverkehr zu erhöhen. Im Rahmen von Mobilitätsberatungen in einigen Firmen wird die Bildung von Fahrgemeinschaften forciert. Maßnah men wie Mitfahrer-Parkplätze (z.B. an Au tobahn-Anschlussstellen) werden gerne an- genommen. Ein (großer) Teil des Potentials ist daher schon in den letzten Jahren abge- schöpft worden (sicherlich der einfach erreichbare Teil). Die S chwierigkeit besteht darin, im verbleibenden Restpotential die „richtigen“ M itfahrer zu- sammenzubringen. Hier können digi tale Kommunikationsplattformen durch- aus helfen. Zu beachten ist, dass die Bildung von Fahrgemeinschaften auch z u einer leichten Verschiebung von ÖV zum IV(-Mitfahrer) führen kann. Steckbrief M1.1 3 Green City Masterplan Köln Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt2 zeigt für Maßnahmen des Mobilitätsmanagements mit dem Ziel der Erhöhung des Pkw- Besetzungsgrades mittlere (Belastungsreduktion 1 - 5 μg/m³) bis geringe (Be- lastungsreduktion unter 1 μg/m³) Wirkungen bezüglich der NOx-Belastung. Die Wirkung zusätzlicher P+M-Parkplätze wird folgendermaßen ein geschätzt: Besonders lohnend ist für die Pendler die Bildung von Fahrgemei nschaften, wenn am Ziel nur wenig oder teurer Parkraum zur Verfügung steht u n d gleichzeitig das Ziel mit dem ÖV von P+R-Plätzen aus nicht dire kt (ohne Um- stieg) bzw. schnell erreichbar ist. Daher wird davon ausgegange n, dass ins- besondere Pendler mit Zielen im Bereich innerhalb des Gürtels e in Potential für die Nutzung der P+M-Plätze bilden. Es wird davon ausgegangen, dass sich zwei bis drei Pkw-Nutzer z usammen- finden und mit einem Pkw weiterfahren (2,5 Pkw-Fahrten werden z u einer Fahrt zusammengefasst). Wird für die Fahrtstrecke auf Kölner Stadtgebiet bis zum Ziel e ine durch- schnittliche Fahrtstrecke von ca. 14km angenommen, könnten durc h die Nut- zung der zusätzlichen P+M-Plätze rund 45.000 Pkw-km je Werktag einge- spart werden. Im Jahr ergibt das eine Fahrleistungseinsparung v on rund 11 Mio. Kfz-km. Das entspricht ca. 3.9t NOx/Jahr. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Eine Quantifizierung bezüglich des Einsatzes von Internetportal en und Apps zur Bildung von Fahrgemeinschaften speziell für die Stadt Köln ist kaum mög- lich. Auf Grundlage der MARLIS-Daten wird auch für die Stadt Kö ln von mitt- leren bis geringen NOx-Einsparungen ausgegangen. Die NOx-Entlastung durch die zusätzlichen P+M-Plätze wird bezog en auf die Gesamtstadt als gering eingeschätzt. Eine besondere Entlastung bestimmter Hot-Spots ist nicht gegeben. 2 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immiss ionen an Stra- ßen;-Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be- schrieben und bewertet werden. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html letzter Zugriff: 15.04.2018 Steckbrief M1.1 4 Green City Masterplan Köln Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die Angaben in der MARLIS-Datenbank zu Kosten bezüglich der Erh öhung des Pkw-Besetzungsgrades durch Mobilitätsmanagement schwanken z wi- schen gering (0 - 20.000 €) und hoch (100.000 – 1 Mio. €)3. Die Kosten für die Einrichtung der P+M-Parkplätze entspricht de r vorgegebe- nen Förderung (10.000 € je Stellplatz). Für die angestrebten 1. 500 Stellplätze sind somit 15 Mio. € anzusetzen. Die Förderung erfolgt durch St ellplatzablö- semittel. Kosteneinschätzung (Bewertung): Bei entsprechender Kooperationsbereitschaft der lokalen Medien und der beteiligten Akteure kann – im Sinne der für diese Untersuchung festgelegten Einstufung – von geringen Kosten (50.000 – 199.000 €) für den T eil des Mo- bilitätsmanagements ausgegangen werden. Die zusätzlichen Investitionskosten für die Errichtung von 1.50 0 P+M Park- plätzen sind als sehr hoch einzustufen. Unter Berücksichtigung der Nut- zungsdauer von 45 Jahren ergibt sich eine Einstufung in die mit tlere Kosten- klasse. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Intensivierung der Öffentlichkeitsarbeit seitens der Stadt und der Unter- nehmenskommunikation aller beteiligten Akteure Neue Kanäle für transparente Kommunikation (zum Beispiel: Nutz ung von Anzeigetafeln in Städten, lokaler Radio- und Fernsehsender etc…) Einbeziehung der umliegenden Landkreise, v.a. im Hinblick auf den Pend- lerverkehr (P+M-Parkplätze Flankierende Maßnahmen: Förderung des Carsharings Die Förderung von Carsharing befördert grundsätzlich die Bereitschaft, das eigene Auto durch differenzierte Mobilitätsangebote zu ersetzen . Dadurch wird indirekt auch die Bereitschaft zu Fahrgemeinschaften befördert. - Werbung für Carsharing - Stellplätze in Carsharing Stellplätze umwidmen 3 Die Einstufung der Kosten in der MARLIS-Datenbank entspricht nicht der für diese Untersuchung gewählten Abstufung. Die Bezeichnungen „sehr gerin g“, „gering“ etc. sind daher nicht direkt übertragbar. Steckbrief M1.2 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.2: Baustellenmanagement Beschreibung der Maßnahme: Die digitalen Schnittstellen zwischen Baulastträgern („Regional es Baustel- lenmanagement“) werden zur Verbesserung der Koordinierung und K ommu- nikation von Baumaßnahmen ausgebaut. Durchgängige Informationsw eiter- gabe durch Vernetzung (VIA-Baustelle Verkehrsmanagementsystem) und Anschluss an den „MobilitätsDatenMarktplatz (MDM)" Ziel ist die umfassende und frühzeitige Information der Verkehr steilnehmer über Bauzeiten, so dass die Verkehrsteilnehmer sich auf die Sit uation einstel- len können. Dabei werden alle Bau stellen berücksichtigt, die Ei nschränkun- gen für den Verkehrsfluss auf dem „Mobilitätsrelevanten Verkehrsnetz“ (MRV) verursachen. Alternativrouten werden möglichst von Baustellen freigehalten. Status Quo: Der Prozess von Einreichen der Verkehrszeichenpläne im Rahmen e iner Baumaßnahme bis zur Bereitstellung der Informationen im „Verkeh rskalender der Stadt Köln“ sieht momentan wie folgt aus: Einreichen der Verkehrszeichenpläne in Papierform beim zuständ igen Sachbearbeiter im Sachgebiet Baustellengenehmigungen Aufnahme der Baumaßnahme durch den Sachbearbeiter – manuell in die „VIA-Baustelle“-Datenbank1 Erstellung einer Pressemitteilung seitens des Bauherrn – manue ll als Word-Dokument Erstellung einer Verkehrsinformation (Schaubild + textliche Ku rzbeschrei- bung) durch Mitarbeiter der Verkehrsleitzentrale – manuell Einstellung der Verkehrsinformation in die Imperia Datenbank d urch Mitar- beiter der Verkehrsleitzentrale – manuell Veröffentlichung der Verkehrsinformation seitens Imperia Daten bank in Offene Daten Köln und Internet www.stadt-koeln.de Darüber hinaus werden heute von der Stadt und deren städtischen Gesell- schaften langfristig geplante Baumaßnahmen im „Baustellenatlas“ gepflegt. 1 VIA BAUSTELLE ist ein Managementsystem, für die Verwaltung ei ner reibungslosen Koordination von Baustellen und Straßensondernutzungen; CAOS Co mputersoftware für Anwendungs-Orientierte Systeme GmbH Steckbrief M1.2 2 Green City Masterplan Köln Hierdurch wird die langfristige Planung der Baumaßnahmen koordi niert. Der Informationsfluss zum Regionalen Baustellenmanagement des Lande sbetrie- bes Straßenbau NRW fehlt. Geplante Maßnahme: Erstellung eines Zugangs (z.B. internetbasierend) und eines Lei dfadens für Firmen zur Anmeldung/Vorversorgung und zur digitalen Einreichun g von Ver- kehrszeichenplänen Erstellung Importschnittstelle zu VIA-Baustelle zur Übernahme der o.g. Daten Erweiterung VIA-Baustelle zur Verortung der Baustelleninformat ionen Erweiterung VIA-Baustelle um Eingabemasken z.B. für Pressemitt eilungen sowie Verkehrsinformationen/Planskizzen Erweiterung der Schnittstelle von VIA-Baustelle zum Verkehrsma nage- mentsystem der Stadt Köln zur Üb ergabe der o.g. Verkehrsinforma tionen zur Weitergabe an den MDM und die mCloud Erstellung einer Schnittstelle vom Verkehrsmanagementsystem de r Stadt Köln zum MDM zur Veröffentlichung der Baustelleninformationen b zw. Er- eignissen zur verbesserten Routing Veröffentlichung der Verkehrsinformation via Imperia Datenbank in Offene Daten Köln und Internet www.stadt-koeln.de sowie mCloud Zwei Personalstellen zur Versorgung der Baustelleninformatione n im MRV in VIA-Baustelle und Nachverfolgung der Aktualität der Baustell eninforma- tionen Herstellung einer Schnittstelle vom Baustellenatlas (Infrest) z u M D M z u r Übergabe der Dateien an das Regionale Baustellenmanagement des Lan- desbetriebes Straßenbau NRW zur verbesserten Koordination von D auer- baustellen im regionalen Verkehrsnetz Ziel: Frühzeitige/zügige Information der Verkehrsteilnehmer über Ver kehrsein- schränkungen durch Baustellen Verminderung der Behinderungen Vereinfachung der Nachverfolgung des Genehmigungsstands und St eige- rung der Terminsicherheit Steckbrief M1.2 3 Green City Masterplan Köln Durch frühzeitige Bekanntmachung der Maßnahme Vermeidung von widersprüchlichen Verkehrsführungen sowie gezieltere Bündelung von Maßnahmen Entlastung der Verkehrsleitzentrale um redaktionelle Aufgaben und Kon- zentration auf die Leitung und Regelung des Verkehrs Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die Information über die aktuelle Verkehrslage auf dem MRV (sie he Maß- nahme 1-3 Kommunikationsaktivitäten) wirkt ergänzend zu den Inf ormationen bezüglich Verkehrseinschränkung durch Baustellen. Umsetzungsrisiko/Konfliktpotenzial: – Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Verminderung der Behinderungen Vermeiden unnötiger Verkehrsbelas- tungen durch Stau und unnötige Umwege oder die falsche Verkehrs mittel- wahl Vereinfachung der Nachverfolgung des Genehmigungsstands und St eige- rung der Terminsicherheit Durch frühzeitige Bekanntmachung der Maßnahme Vermeidung von widersprüchlichen Verkehrsführungen sowie gezieltere Bündelung von Maßnahmen Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt2 lässt bei Maßnahmen des Baustellenmanagements i.A. nur geringe Wirkungen (Belastungsred uktion unter 1 μg/m³) bezüglich der NOx-Belastung erwarten. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die erwarteten Wirkungen werden in die Wirkungsklasse gering eingestuft. 2 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immiss ionen an Stra- ßen;-Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be- schrieben und bewertet werden. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html letzter Zugriff: 15.04.2018 Steckbrief M1.2 4 Green City Masterplan Köln Grundlagen der Kosteneinschätzung: Erstellung/Erweiterung eines Zugangs zur digitalen Einreichung von Ver- kehrszeichenplänen ca. 10.000 € Grobe Kostenschätzung Erstellung/Erweiterung Importschnittstelle zu VIA-Baustelle zu r Übernahme der o.g. Daten ca. 10.000 € Grobe Kostenschätzung Erweiterung der Funktionen in VIA-Baustelle zur Verortung von Baumaß- nahmen ca. 25.000 € Grobe Kostenschätzung Erweiterung der Schnittstelle von VIA-Baustelle zur Verkehrsma nagement- zentrale (Sitraffic Concert) der Stadt Köln ca. 40.000 € Grobe Kostenschätzung Einrichtung einer Schnittstelle von Verkehrsmanagementzentrale z u m MDM sowie zu „offene Daten Köln“ und zur mCloud ca. 22.000 € (aktueller Förderantrag) Herstellung einer Schnittstelle vom Baustellenatlas (Infrest) z u M D M z u r Übergabe der Dateien an das Regionale Baustellenmanagement des Lan- desbetriebes Straßenbau NRW ca. 70.000 € (aktueller Förderantrag) Zwei Personalstellen zur Versorgung der Baustelleninformatione n im MRV in VIA-Baustelle und Nachverfolgung Laufende zusätzliche Personalkosten ca. 150.000 €/Jahr Insgesamt ergeben sich somit Investitionskosten von 177.000 € u nd jährliche Kosten von 150.000 €. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Kosten liegen somit unter Berücksichtigung einer Nutzungsda uer für die Investitionen (Software) von 3 Jahren im mittleren Bereich. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M1.3 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.3: Kommunikationsaktivitäten Beschreibung der Maßnahme: Vernetzung der städtischen Verk ehrsinformationssysteme zur Navi gation (Anschluss an den MobilitätsDatenMarktplatz) Vernetzung der städtischen Verke hrsinformationssysteme und Verk ehrssteu- erung mit der Verkehrszentrale NRW zur Aktivierung integrativ v erknüpfter städtischer und regionaler Verkehrsmanagementstrategien Im Detail ist u.a. vorgesehen: 1. Aktualisierung und Einrichtu ng des Verkehrsmanagementsystems der Stadt Köln mit Schnittstelle zum MobilitätsDatenMarktplatz (MDM ) zur Weiterleitung von Detektordaten als Voraussetzung für optimiertes Rou- ting 2. Anpassung der Systemebene „Park leitsystem“ als Voraussetzung z u r Weiterleitung von Parkraumdaten an den MDM zur Verminderung des Parksuchverkehrs 3. Einrichtung eines Schnittstellenservers von der Lichtsignala nlagensteu- erungszentrale (Verkehrsrechner) zu „Offene Daten Köln“ bzw. de r mCloud zur Bereitstellung von Prozessdaten für Mobilitätsdienst leistun- gen des optimierten Routens und Fahrens in der Stadt 4. Erneuerung des Videosystems auf digitale Technik mit Übertra gungs- komponenten, Kameras und Videozentrale zur Verkehrsvisualisierung in der Verkehrsleitzentrale sowie Bereitstellung von aktuellen Bil dern im Internet zur Information der Verkehrsteilnehmer über die Verkeh rssitua- tion an kritischen Streckenabschnitten 5. Einkauf von FCD-Daten und Import in das Verkehrsmanagementsy stem der Stadt Köln zur Verkehrsdetektion auf dem mobilitätsrelevant en Ver- kehrsnetz (MRV) 6. Aufstellung weiterer 10 LED-Tafeln (Vario-/deWiSta-Tafeln) z ur Ver- kehrslenkung Diese Tafeln sollen nicht nur im städtischen Straßennetz, sonde rn auch im Zulauf auf Köln an strategisch sinnvollen Hauptachsen (auch Auto- bahnen) positioniert werden. 7. Einrichtung einer 24/7 besetzten Verkehrs- und Tunnelleitzen trale Steckbrief M1.3 2 Green City Masterplan Köln 8. Entwicklung von ca. 15 - 20 sit uationsspezifischen Strategien zur Ver- kehrslenkung und technische Versorgung der Schnittstellen zur A nsteu- erung der LED-Tafeln Mit dem Ziel: Frühzeitige/zügige Information der Verkehrsteilnehmer über Ver kehrsein- schränkungen/Staus via Variotafel etc. Verbesserung des Routings im Stadtgebiet zur Vermeidung von Pa rksuch- verkehren und Streckenüberlastungen Kommunikation zwischen den Beteiligten damit einher geht die Bündelung von Know-how und die Förderung der Be- rücksichtigung mehrerer Aspekte bei diversen Problemstellungen Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: – Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: – Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 1 zeigt für Öffentlichkeitsar- beit bzw. allgemeine Informationen über den Verkehrszustand mei st eine e- her geringe Wirkung (Belastungsreduktion unter 1 μg/m³) bezügli ch der NOx- Belastung. Informationsaktivitäten allgemeiner Art führen zu einer diffuse n Wirksamkeit, die mit bis zu 1 μg/m³ angesetzt werden kann. Hierzu gehören Ma ßnahmen, wie eine verbesserte Information über aktuelle oder absehbare B elastungssi- tuationen und der Apell die Nutzung von Fahrzeugen mit Verbrenn ungsmoto- ren zu reduzieren bzw. zu vermeiden. 1 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Stra- ßen;-Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be- schrieben und bewertet werden. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html letzter Zugriff: 15.04.2018 Steckbrief M1.3 3 Green City Masterplan Köln Entsprechende Maßnahmen sind z.T. bereits durch Systemimplement ierun- gen vorhanden oder durch Aufbau der Systeme in Umsetzung begriffen. Individualisierte Informationsaktivitäten – hierzu gehören nebe n der Ansteue- rung der LED-Tafeln im Straßenraum auch die letztendlich in Nav igationssys- teme eingespeisten Daten (z.B. über MDM, mCloud oder auch direk t) – be- ziehen sich auf Verkehrsmanagementstrategien, die spezielle Nut zergruppen adressieren und über Vernetzung – z.B. mit der Verkehrszentrale des Landes als Steuerungsstrategien – aktiviert werden können (Bsp. NaviGa r im Raum Stuttgart). Hierzu ist u.a. eine Analyse der historischen und a ktuellen Ver- kehrssituationen im Hauptstraßennetz erforderlich. Dies erforde rt ergänzend zu den vorhandenen stationären Me ssstellen die flächenhafte Aus wertung von Floating-Car-Data (FCD). Diese Informationen wirken gezielt zu den Zei- ten mit Problemen und auf die Fahrzeuge, die (voraussichtlich) die Problem- zonen befahren werden. Somit wirken diese Systeme nicht flächen deckend, sondern eher achsenhaft. AVISO kommt in der Untersuchung zu NO 2-Minderungspotentialen2 zu dem Ergebnis, dass konsequentes permanent eingesetztes optimiertes Routing gegen Stop&Go die NO 2-Immsission um 1 - 5 μg/m³ senken könnte. Damit ergäbe sich eine Einstufung in die mittlere Wirkungsklasse. Temporäre Maßnahmen wirken nur zu den Spitzenzeiten, so dass si ch die Wirkung hinsichtlich des Jahresmittels an den betroffenen Strec ken reduziert. Entsprechende Ergebnisse aus dem Projekt dMotion und die Auswer tung der operativen Funktionen in Düsseldorf zeigen, dass diese Steuerungsstrategien im Fall von Verkehrsstörungen (ca. 20 % der Betriebszeiten (s. Beitrag zur AGIT 20173)) zu einer Verbesserung der Reisezeiten der Fahrzeuge beitra- gen, die den Hinweisen folgen. Somit haben die Fahrer einen Nut zen der die Befolgung der Anweisung belohnt. Die Befolgungsrate wird im Pro jekt- schlussbericht zu dMotion4 zwischen 10 und 20% angegeben. Eine Auswertung von Zähldaten am Hot-Spot Clevischer Ring zeigt , dass in den 20% am stärksten belasteten Tageszeiten 35 – 40% der Tagesv er- kehrsmenge abgewickelt wird. Befolgen nun 15% der Fahrzeuge die Umlei- 2 Ermittlung von NO 2-Minderungspotentialen anhand ei ner verursacherbezogenen Er- hebung an den Belastungsschwerpunkten Clevischer Ring, Luxembur ger Straße und Aachener Straße in Köln Weiden (Rhein-Center); erstellt von AVISO GmbH im Auftrag der Stadt Köln; 2018 3 AGIT ‒ Journal für Angewandte Geoinformatik, 3-2017, S. 301-3 08 4 dMotion, Düsseldorf in Motion, Partnerspezifischer Projektsch lussbericht OCA e.V., 2010 Steckbrief M1.3 4 Green City Masterplan Köln tungsempfehlungen, werden rund 5 – 6% des Tagesverkehrs umgelei tet. Am Clevischen Ring wären damit rund 2.600 Kfz/Tag verlagerbar. Um überschläglich eine Einsparung an NOx-Emissionen abzuschätze n wird ein Betrachtungsraum von rund 1 km vor und hinter dem Hot-Spot ange- nommen, in dem diese Verkehre nun nicht mehr emittieren bzw. di e restli- chen Verkehre einen verbesserten Verkehrsfluss erfahren. Mit Hi lfe des Handbuches für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs 5 lassen sich nun, unter Anwendung der entsprechenden Faktoren, Veränderungen der NOx- Emissionen abschätzen. Für den Clevischen Ring ergibt sich so e ine lokale Einsparung an NOx-Emissionen v on rund 1,5 t/Jahr (Summe aus bei den Richtungen – Umleitungen ggf. richtungsspezifisch zu unterschie dlichen Zei- ten) für diesen Bereich. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Wirkung ist hauptsächlich an den entlasteten Strecken, also achsenhaft gegeben. Gesamtstädtisch wird die Wirkung durch die längere Fah rstrecke der umgeleiteten Fahrzeuge teilweise kompensiert. Ist die Umlei tungsstrecke deutlich länger, kann trotz eines Zeitgewinns der Kraftstoffver brauch und Schadstoffausstoß über die Summe der Strecke größer werden, als bei der Fahrt durch den Stau. Die gesamtstädtische Wirkung ist daher be zogen auf die Schadstoffentlastung gering bis sehr gering. Die Wirkung temporärer Umleitungsempfehlungen ist bezogen auf d en ent- lasteten Abschnitt als gering bis mittel anzusetzen. Je nach Be folgungsgrad kann eine Verflüssigung des Verkehrs am Hot-Spot erreicht werde n. Somit ergibt sich letztendlich eine Reduktion der Schadstoffbelastung an den kriti- schen (mit gesundheitsgefährdenden Konzentrationen belasteten) Punkten. Aufgrund der Möglichkeit flexibel auf die Schadstoffkonzentrati onen an den kritischen Strecken zu reagieren, erfolgt die Einstufung in die mittlere Wir- kungsklasse. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Informations-/Kommunikationsmaßnahmen allgemeiner Art 5 Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) – Version 3.3 / 24.04.2017; Entwickelt durch INFR AS AG mit Inputs weiterer Inst itute; siehe: http://www.hbefa.net Steckbrief M1.3 5 Green City Masterplan Köln Anbindung Concert an MDM ~132.000 € aktueller Förderantrag 6 Ertüchtigung Parkleitsystem mit Anbindung MDM ~676.200 € aktueller Förderantrag Ertüchtigung Videoverkehrsbeobachtung mit Übertragung an koeln .de und MDM ~170.000 € aktueller Förderantrag Einrichtung Schnittstellens erver zu Offene Daten Köln ~20.000 € aktueller Förderantrag Entwicklung von 30 allgemeiner Informationsstrategien und tech nische Versorgung der Schnittstellen ~300.000 € Individualisierte Informations-/Kommunikationsmaßnahmen Erneuerung 19 LED-Tafeln zur Verkehrsinformation ~2,2 Mio € aktueller Förderantrag (siehe Maßnahme M1.4) Erweiterung LED-Tafeln um 10 Standorte 1,5 Mio € (grobe Schätzung) Einrichtung technischer Schnitts tellen zum Import von FCD – Daten 150.000 € Einrichtung einer 24/7 besetzten Verkehrs- und Tunnelleitzentr ale 4 Mio. € (grob abgeschätzt) Bezug von FCD-Daten durch Dienstleister 500.000 € jährlich Entwicklung von 15 - 20 situationsspezifischer Strategien und technische Versorgung der Schnittstellen 30.000 € Insgesamt ergeben sich Investitionskosten in Höhe von rund 7,5 Mio. Euro. Kosteneinschätzung (Bewertung): In der Summe der Maßnahmen ergeben sich sehr hohe Investitionskosten. Verteilt über den Nutzungszeitraum von 15 Jahren liegen die Kos ten in die Kostenklasse hoch (500.000 bis unter 1 Mio. Euro). 6 Förderantrag der Stadt Köln zur Fördermaßnahme: Digitalisieru ng kommunaler Ver- kehrssysteme im Förderbereich: Digitalisierung kommunaler Verke hrssysteme – Ers- ter Aufruf, vom 23.03.2018 Steckbrief M1.3 6 Green City Masterplan Köln Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Die Maßnahmen setzen die Einrichtung einer 24/7 besetzten Verke hrs- und Tunnelleitzentrale voraus. Mit der Verkehrsleitzentrale und der Tunnelwarte befindet sich die Stadt im „Vorlaufbetrieb“ Die Betriebsaufnahm e der Zentrale ist in Ende 2019/Anfang 2020 vorgesehen. Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M1.4 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.4: Stauhinweise auf Verkehrsleit- tafeln (Vario-Tafeln) Beschreibung der Maßnahme: Die Stadt Köln betreibt zurzeit 17 Variotafeln – davon ist ein Standort defekt, 16 sind zzt. in Betrieb. Sie sollen durch modernere Systeme ers etzt werden. Zusätzlich sind 2 weitere Variotafeln an Standorten vorgesehen, die ursprüng- lich schon einmal mit Variotafeln bestückt waren, aber aufgrund von Baumaß- nahmen in den letzten Jahren entfallen sind. S101 A559, Östlicher Zubringer S110 Stadtautobahn A4 S113 A555, Bonner Verteiler S114 A57 Stadtautobahn S115 Bergisch Gladbacher Straße, AS Dellbrück S116 B8, Düsseldorfer Straße S117 Bergisch Gladbacher Straße, Stadtgrenze S118 Mülheimer Zubringer S119 Militärring in Höhe Buschweg S120 Venloer Straße (zzt. Defekt) S121 Olpener Straße, Ortsgrenze Bergisch Gladbach S122 Östlicher Zubringer, Am Grauen Stein S123 B8 Frankfurter Straße, Wahn S124 Luxemburger Straße, Ortsgrenz e Hürth (zzt. nicht besetzt) S125 Aachener Straße S130 Cäcilienstraße S131 Bayenstraße (zzt. nicht besetzt) S132 Niederländer Ufer S133 Pfälzischer Ring Eine Übersicht zur Lage der Vario-Tafeln gibt das nachfolgende Bild. Steckbrief M1.4 2 Green City Masterplan Köln Bild 1: Aufstellorte der Variotafeln Somit sollen in Zukunft 19 Variotafeln mit moderner Technik betrieben werden. Die Variotafeln dienen zur Verkehrsinformation, insbesondere zu r Schaltung von Stauhinweisen und ggf. alternativen Routenempfehlungen. Dam it sollen Staus reduziert bzw. zusätzliche Staulängen vermieden werden. E s ist beab- sichtigt, dass Verkehrsteilnehmer in Stausituationen verstärkt Alternativrout en nut- zen. Hinweise auf P+R-Angebote inkl. Angabe des Fahrzeitgewinns geg e- ben werden und so zum Umsteigen motiviert wird. Stau noch stärker in das Bewusstsein der MIV-Nutzer kommt und so vor Antritt der Fahrt über alternative Transportmöglichkeiten nachg edacht wird. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die Maßnahme trägt zum Erfolg der Maßnahme 1.3 Kommunikationsak tivitä- ten bei, sofern die erneuerten Anzeigetafeln in die im Rahmen der Maßnahme 1.3 entwickelten Strategien integriert werden. Steckbrief M1.4 3 Green City Masterplan Köln Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: – Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Hinweise bei Stausituationen werden bereits seit der Inbetriebn ahme der Va- rio-Tafeln vor circa 20 Jahren geschaltet. Evaluierungen der Wirkung sind jedoch nicht bekannt. Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 1 zeigt für Verkehrsleitsys- teme eine mittlere (Belastungsreduktion 1 - 5 μg/m³) bis gering e (Belastungs- reduktion unter 1 μg/m³) Wirkung bezüglich der NOx-Belastung. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Da schon heute 16 Tafeln in Betrieb sind und nur drei Standorte hinzukommen, ergibt sich lediglich ein geringer Effekt. Möglicherweise wird durch differenzier- tere Anzeige (neue Möglichkeiten durch neue Technik) die Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer eher geweckt und die Befolgungsrate leicht verbessert. Insgesamt wird durch diese Erneuerung der Verkehrsleittechnik gegenüber der heutigen Situation nur ein geringer Effekt bei der Schadstoffreduktion erwartet. Die Erneuerung der Technik erscheint jedoch wichtig, da mit Entfall/Ausfall der mehr und mehr in die Jahre kommenden Anzeigetafeln ein gegenteiliger Effekt (Verschlechterung der Situation) erfolgen kann. Ein weiterer Vorteil der neuen Technik ist neben den verbessert en Anzeige- möglichkeiten die energieeffizientere Anzeige, was zur Senkung der Betriebs- kosten führt. Hier besteht die Möglichkeit, Energie einzusparen und so zumin- dest (indirekt) den CO2 Ausstoß des Verkehrs zu reduzieren. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die Maßnahme ist in zwei Schritten vorgesehen: Schritt 1: Umrüstung der Zent rale und von 9 Standorten. Schritt 2: Umrüstung von 10 weiteren Standorten. 1 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Straßen;- Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesamm elt beschrieben und bewertet werden. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html letzter Zugriff: 15.04.2018vv Steckbrief M1.4 4 Green City Masterplan Köln Die Kosten für den Umbau werden entsprechend der Kostenschätzun g der Stadt Köln zur Erneuerung der Anzeigen des Verkehrsleitsystems Köln (Um- rüstung auf LED-Technik) mit rund 2,2 Mio. Euro angesetzt. Laufende Kosten für den Betrieb entstehen durch Wartungs-, Strom- und Per- sonalkosten. Diese Kosten werden als niedrig eingeschätzt. Die Texthinweise werden im laufenden Betrieb der Verkehrsleitzentrale (VLZ) erstellt. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Investitionskosten sind hoch. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer von 15 Jahren ergibt sich eine Ein- stufung in die Kostenklasse gering (50.000 bis unter 200.000 €). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Die Personalausstattung zur Bedienung der Anzeigen ist bereits vorhanden. Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M1.5 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.5: Lkw-Führungskonzept Beschreibung der Maßnahme: Das Lkw-Führungskonzept beschreibt einen Lkw-Routenplan, welche r die Erreichbarkeit aller Gewerbegebiete sicherstellt und die Belast ung empfindli- cher Nutzungen durch Lkw-Verkehre – insbesondere Durchgangsverk ehre in Wohngebieten – vermeiden soll. Komplettiert wird dieser Routenp lan durch weitere Informationen, wie Lkw-Beschränkungen hinsichtlich Höhe nbegren- zungen an Unterführungen oder Lastbegrenzungen auf Brücken. Bild 1: Lkw-Führungskonzept der Stadt Köln (2012) [Stadt Köln] Steckbrief M1.5 2 Green City Masterplan Köln Arbeitspunkte: Vervielfältigung des Lkw-Routenplans und Verteilung an Spediti onsfir- men. Einarbeiten des Lkw-Netzes in den Verkehrskalender Logistik (e xistiert bereits mit Informationen zu Baustellen und Lkw-Restriktionen: http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/verkehrskalender- logistik/) Bild 2: Beispieldarstellung aus dem Verkehrskalender Logistik [http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/verkehrskalender-logistik/] Einbindung des Lkw-Netzes und Restriktionen für Lkw in Softwar e, die im Rahmen des NVR / VRS-Projektes erstellt wird. Integration des Lkw-Netzes – insbesondere der Restriktionen – in die Netze der Navigationssysteme. Insbesondere in frei zugängliche Syste- me (Google, Open-Street-Map). Dazu dient die Bereitstellung der Infor- mationen auf Datenplattformen, wie dem Mobilitätsdatenmarkplatz und der mCloud. Ggf. sind die Anbieter von Navigationssystemen auf das (kostenf reie) Angebot hinzuweisen. Erstellung eines digitalen Verkehrszeichenkatasters als Grundl age für stadtverträgliche Lkw-Navigation sowie Beschaffung mobiler Endg eräte Steckbrief M1.5 3 Green City Masterplan Köln zur Eingabe von Veränderungen als Grundlagenversorgung des regi ona- len Projektes zur stadtverträglichen Lkw-Navigation1. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Maßnahme: Transitverbot für Lkw (Steckbrief M1.6) Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Transitstrecken (Bundesstraßen) für Transportverkehr müssten au fwendiger geregelt werden. Es können sich Umwege für den Lkw-Verkehr ergeben. Unterschiedliche Inte- ressen der Wirtschaft und des Umweltschutzes stehen sich entgegen. Sofern eine „freiwillige“ Meid ung der sensiblen Strecken nicht erfolgt, sind Sperrungen (Lkw-Verbote) erforderlich. Die Kontrolle ist sehr s chwierig (Quell- / Zielverkehr bleibt zulässig) und ggf. personalintensiv. Automatisierten Kontrollen (z.B. Kennzeichen-Scan) steht ggf. d er Daten- schutz entgegen. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Ziel ist die Bündelung der Lkw-Verkehre (>3,5 t) auf Hauptverke hrsstrecken und eine Verlagerung in weniger sensible Bereiche, wie beispiel sweise auf anbaufreie oder nur mit Gewerbeimmobilien angebaute Strecken. D araus resultierend ergibt sich eine lokale Entlastung von Wohngebiete n bzw. ande- ren empfindlichen Bereichen. Zudem gilt, dass mit einer Bündelung des Verkehrs auf ohnehin s tärker be- lasteten Strecken oft ein kaum merklicher Anstieg der Belastung einhergeht, während die Entlastungseffekte im untergeordneten Netz deutlich spürbar sind. Von besonderer Bedeutung ist die Integration des Lkw-Führungsne tzes in Navigationssysteme. Mit zunehmen der Verwendung von Navigationss yste- men, die fahrzeugspezifische Restriktionen verarbeiten können, steigt auto- matisch die Befolgung des Lkw-Netzes (solange die Zusatzinfos n ur in spezi- ellen (teuren) Navis abrufbar sind, ist die Wirkung gering). 1 Siehe hierzu auch: http://www.v m.nrw.de/presse/pressemitteilungen/Archiv-des-VM- 2017/2017_12_21_Lkw-Routing/index.php; zuletzt besucht am 06.07.2018 Steckbrief M1.5 4 Green City Masterplan Köln Befragungen von Lkw-Fahrern haben ergeben, dass die meisten Lkw -Fahrer bisher Navigationsgeräte benutzten, jedoch oft keine speziellen L k w - Navigationsgeräte2. Dies mag zurzeit daran liegen, dass die fahrzeugspezifi- schen Informationen nicht ausreichend sind und daher die höhere n Kosten solcher Geräte nicht als lohnenswert gesehen werden. Die (mögli chst flä- chendeckende) Bereitstellung und Implementierung entsprechender Daten ist daher essentiell und wird als der Kernpunkt dieser Maßnahme ges ehen. Er- gänzend zu der Bereitstellung der Daten hat die Bundesregierung ein Förder- programm zur Ausstattung von Fahrzeugen mit entsprechenden Navi gations- geräten für den Güterfernverkehr aufgelegt3. Die Auswertung der MAR LIS-Datenbank der BASt 4 zeigt für Lkw- Routenkonzepte eine mittlere (Belastungsreduktion 1 - 5 μg/m³) bis geringe (Belastungsreduktion unter 1 μg /m³) Wirkung bezüglich der NOx-B elastung. Dies gilt für die Messungen an Hot-Spots jedoch nur, wenn die F ührung der Lkw-Routen diese Stellen auch umfährt. Im Rahmen der COST-Aktion 321 5 wurde bezüglich der Lkw-Fahrleistung im nachgeordneten Straßennetz ein Rückgang der Lkw-Fahrleistung vo n im Mit- tel -51% (mindestens -31%) festgestellt. Aufgrund der erforderl ichen „Umwe- ge“ zur Meidung der empfindlichen Netzabschnitte ergibt sich fü r die betrach- teten Regionen (Stadt und Umland) ein mittlerer Zuwachs der Lkw - Fahrleistung um +6,6%. Da jedoch die Verweildauer der Lkw im Ne tz nicht so stark ansteigt (+4,8%), kann davon ausgegangen werden, dass die Verkehre auf dem Übergeordneten Netz zügiger abgewickelt werden, so dass der glo- bale Anstieg von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß weni ger stark ausfällt als der Fahrleistungszuwachs erwarten lässt. Dies zeig t auch der im Rahmen der Untersuchung für die Region ermittelte Anstieg des K raftstoff- verbrauchs um +4,8%. Für die sensiblen Bereiche der Innenstadt und der 2 Fraunhofer IML, Logiball (2010); Stadtverträgliche Navigation von Lkw in der Metropo- le Ruhr; Forschungsvorhaben im Auftrag der Städte Dortmund und Hamm, der Indust- rie- und Handelskammer zu Dortmund und der Wirtschaftsförderung Metropole Ruhr. (siehe auch: http://lkw-navigation.metropoleruhr.de/downloadbereich.html) 3 Siehe hierzu auch: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/S tV/ Infrastrukturabga- be/lkw-maut-foerderprogramm-sicherheit-und-umwelt.html?nn=12830; zuletzt besucht am 26.07.2018 4 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Stra- ßen;-Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be- schrieben und bewertet werden. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html letzter Zugriff: 15.04.2018 5 Ingenieurgruppe IVV (1999); Stadt verträglicher Güterverkehr – Ermittlung von Maß- nahmenwirkungen zur umweltfreundlichen Führung des Güterverkehr s in städtischen Straßennetzen; Forschungsbereich im Rahmen der COST-Aktion 321 Steckbrief M1.5 5 Green City Masterplan Köln untergeordneten Netzelemente ist in jedem Fall mit einer lokale n Entlastung zu rechnen. Jedoch ergibt sich in der Gesamtbilanz – insbesonde re hinsicht- lich des Treibhauseffektes – ein ungünstiger Effekt. Eine durch Vorher-/Nachher-Zählungen in den Jahren 1997/98 durc hgeführte Evaluierung des in Bremen zuvor eingeführten Lkw-Führungsnetzes 6 zeigt kein eindeutiges Bild hinsichtlich der Entlastung der nicht als Lkw-Strecke gekennzeichneten Straßen. Die Verlagerung vom untergeordneten ( nicht Lkw-) Netz zu Strecken des Lkw-Führungsnetzes ist nicht in dem Maße er- folgt, wie zuvor aufgrund einer modelltechnischen Untersuchung abgeschätzt. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass seinerzeit die Be kanntma- chung des Lkw-Netzes lediglich über die Presse sowie eine an Be triebe, Fernfahrer und Institutionen verteilte Papierkarte erfolgte (en tsprechend der damaligen Möglichkeiten). Gerade mit Einbeziehung der digitalen Medien und insbesondere der Navigationssyst eme sollte heutzutage eine bess ere Zieler- reichung möglich sein. Gleichwohl muss auch zurzeit davon ausge gangen werden, dass Strecken, die zwar keine Lkw-Strecke sind, aber au ch keine „harten“ Restriktionen besitzen, vom Lkw-(Durchgangs)-Verkehr g enutzt wer- den, wenn sonst ein zu großer Umweg entsteht. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Das Lkw-Führungskonzept der Stadt Köln hat derzeit lediglich ei nen empfeh- lenden Charakter. Dennoch könnten bei einer Umsetzung einige Ge biete mit überwiegender Wohnnutzung vom Lkw-Transitverkehr entlastet werd en. So lange jedoch die übergeordneten Lkw-Verbindungsstrecken (Autoba hnen, Bundes- und Landesstraßen) Restriktionen für den Lkw-Verkehr au fweisen (wie z.B. die Lkw-Beschränkung der Leverkusener Brücke), wird e s unum- gänglich sein, dass der Lkw-Verkehr ggf. auch andere als im Lkw -Routenplan ausgewiesene Strecken befährt. Abgeleitet aus den Ergebnissen der o.g. Untersuchungen kann auc h für die Stadt Köln davon ausgegangen werden, dass das Lkw-Führungsnetz im nachgeordneten Straßennetz deutliche Entlastungen bringen kann. Gesamt- städtisch ist jedoch kaum mit einer Reduktion der Schadstoffbel astung zu rechnen. Die Wirkung auf die Streckenabschnitte, an denen Messstellen (M essstatio- nen oder Passivsammler) installi ert sind, ist ambivalent zu seh en. Nur einige 6 Ingenieurgruppe IVV und Büro für Verkehrsökologie (BVÖ) (1998 ); Verkehrserhebun- gen im Rahmen des Lkw-Führungskonzeptes 1997 und 1998 – Erläute rungsbericht; im Auftrag der Hansestadt Bremen Steckbrief M1.5 6 Green City Masterplan Köln der Messstellen liegen an Straßen, die nicht als übergeordnete oder nachge- ordnete Lkw-Verbindung angegeben sind. Die Messstelle Brühler L andstraße (mit Passivsammler) wird erst mit dem Neubau der Ortsumgehung M esche- nich aus dem Lkw-Netz fallen. Für die Messstellen an Straßen des Lkw-Netzes ist aufgrund der Bündelung des Lkw-Verkehrs eher mit einer Zunahme der Lkw-Belastung zu rechnen7. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Grundsätzlich liegt die Streckendefinition zum Lkw-Führungsnetz vor und kann in den offenen Daten der Stadt Köln eingesehen werden. Darüber hinaus wird auf Grundlage eines aktuellen Förderantrags die Erstel- lung eines digitalen Verkehrszeichenkatasters für das Stadtgebi et Köln vor- genommen (~500.000 €). 7 Hierbei wird das als Einzelmaß nahme gelistete Lkw-Durchfahrts verbot nicht berück- sichtigt, das dazu einen eigenen Steckbrief gibt. Name / Funktion Lkw-Netz? Clevischer Ring / Messstelle Ja – übergeor dnete Lkw-Verbindung Justinianstraße / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-Verbindun g Turiner Straße / Messstelle Ja – nachgeordnete Lkw-Verbindung Neumarkt / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-Verbindung Aachener Straße; Rhein Center Weiden / Passivsammler Ja – übergeordnete Lkw-Verbindung Brühler Landstraße / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-Verbindung; (zumindest bis zum Bau der Ortsumgehung) Lindweiler Weg / Passivsammler Nein Luxemburger Straße / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-Verbin dung Bergisch Gladbacher Straße / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-Verbindung Dellbrücker Hauptstraße / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-V erbindung Hauptstraße Porz / Passivsammler Nein Messpunkte Verkehr: Steckbrief M1.5 7 Green City Masterplan Köln Eine Kostenschätzung bezüglich weiterer Arbeitsschritte, wie de r tatsächli- chen Integration in (Lkw-)Navigationssysteme liegt nicht vor. Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt zeigt für Lkw- Routenkonzepte meist mittlere Kosten. (20.000 bis 100.000 €). Um das Lkw-Routenkonzept aktuell zu halten (z.B. Anpassung an v eränderte Gebietsnutzungen, verändertes Streckennetz, …) wir ein jährlich er Aufwand von 30.000 € geschätzt. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Kosten für die Digitalisierung des Verkehrszeichenkatasters sowie die weitere Verbreitung und insbesondere das Vorantreiben der Integ ration in (Lkw-)Navigationssysteme werden als hoch (550.000 bis 600.000 € ) einge- schätzt. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Kooperation mit den Herstellern der Grundlagenkarten für Naviga tionssoft- ware und mit dem VRS bezüglich des im Aufbau befindlichen Lkw- Routingsystems. Regelmäßige Aufbereitung aktualisierter Netzdaten. Bereitstellung der Daten über den VRS und die Datenplattformen. Flankierende Maßnahmen: Bewerbung bzw. Bekanntmachung des Verkehrskalenders Logistik u nd Bereitstellung der Daten in der mCloud und dem Mobilitätsdaten- Markplatz. Mitwirkung im Projekt „Stadtverträgliche Lkw-Navigation“ beim NVR / VRS Veröffentlichung in den Online Portalen „Kölner Verkehrskalend er“ und www.mobil-im-Rheinland.de. Integration des Lkw-Routenpla ns in Lkw-Navigationssysteme. Steckbrief M1.6 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.6: Transitverbot für Lkw Beschreibung der Maßnahme: Transitverbot für Lkw > 7,5t in der Innenstadt (innerhalb der I nneren Kanal- straße). Im Rahmen der Erstellung des Lkw-Führungskonzeptes (2012) wurde n auf der Rheinuferstraße und auf der Nord-Süd-Fahrt bis zur Vorgebir gstraße ho- he Lkw-Anteile festgestellt. Dieser starke Lkw-Verkehr ist für den Innenstadt- bereich, der weitestgehend frei von Gewerbegebieten ist, besond ers belas- tend. Um hier eventuelle Lkw-Durchgangsverkehre zu unterbinden, wurde im Lkw-Führungskonzept eine Variante mit dem Transitverbot für Lkw über 7,5t für den Innenstadtbereich entworfen. Die Stadt Köln hat beim Land NRW eine solche Maßnahme bereits angemeldet. Für die Genehmigung eines Durchfahrtsverbotes muss der zzt. tat sächlich vorhandene Durchgangsverkehr ermittelt werden, um die Notwendig keit der Maßnahme zu dokumentieren. Die Durchführung der teuren Erhebung en ist Teil der Maßnahme (Vorbereitung). Bild 1: Zone mit Lkw-Durchfahrtsverbot gem. Vorschlag von 2012 [Stadt Köln] Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Steckbrief M1.6 2 Green City Masterplan Köln Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Maßnahme: Lkw-Führungskonzept (Steckbrief M1.5). Im Lkw- Führungskonzept ist die ggf. erfolgte Innenstadtsperrung zu berücksichtigen. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Die Kontrolle ist sehr schwierig (Quell-/Zielverkehr bleibt zul ässig) und ggf. personalintensiv. Automatisierten Kontrollen (z.B. Kennzeichen- Scan) steht ggf. der Datenschutz entgegen. Das Risiko erwischt zu werden, ist somit nicht sehr groß. Die B efolgungsrate daher ggf. klein – insbesondere, wenn relativ große Umwege notw endig wer- den. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Aufgrund der hohen Lkw-Anteile/-Belastungen an einigen Straßen im Innen- stadtbereich wird ein nicht unerheblicher Anteil an Durchgangsv erkehren vermutet. Sollten tatsächlich im Innenstadtbereich die hohen Lk w-Anteile am Gesamtverkehr nicht dem notwendigen Anlieferverkehr, sondern de m Durch- gangsverkehr zuzurechnen sein, so könnte ein Transitverbot für Lkw > 7,5t zur einer Minderung des Lkw-Verkehrs in dem definierten Innenst adtbereich führen. Die Wirksamkeit eines Transitverbots müsste durch das L andesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) nachgewiesen we rden. Dazu sind umfangreiche Verkehrserhebungen erforderlich, in dere n Rahmen der zzt. tatsächlich vorhandene Lkw-Durchgangsverkehr ermittelt w i r d , z . B . über Kennzeichenerfassungen. Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 1 zeigt für Durchfahrtsver- bote bzw. Lkw-Sperrungen eine hohe Wirkung (Belastungsreduktion 5 - 1 0 μg/m³) bis mittlere Wirkung (Belastungsreduktion 1 - 5 μg/m³) b ezüglich der NOx-Belastung, seltener auch eine geringe Wirkung (Belastungsre duktion unter 1 μg/m³). Stuttgart gibt hier nach Inkrafttreten des Durc hgangsverkehrs- verbotes Rückgänge der NOx-Belastungen von bis zu 15% an. 1 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Stra- ßen;-Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be- schrieben und bewertet werden. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html letzter Zugriff: 15.04.2018 Steckbrief M1.6 3 Green City Masterplan Köln Im Rahmen der COST-Aktion 321 2 wurde in den seinerzeit betrachteten Mo- dellstädten ein deutlicher Rückgang der Lkw-Fahrleistung im Inn enstadtbe- reich festgestellt. Demgegenü ber zeigten die übrigen Stadtberei che einen Zuwachs von 3,5%. Auch beim Kraftstoffverbrauch hat die Untersu chung po- sitive Effekte für die Innenstädte jedoch eine leichte Zunahme für die Ge- s a m t s t a d t ( i m M i t t e l + 0 , 7 % ) a u s g ewiesen. Damit kann abgeleitet werden, dass auch bei den Schadstoffen eine Entlastung der empfindliche n Bereiche möglich ist, jedoch die Gesamtbilanz insbesondere hinsichtlich des Treib- hauseffektes ungünstig ist. Mit dem bei der IVV GmbH & Co. KG vorliegenden regionalen Verke hrsmo- dell, das schon im Zuge mehrerer Untersuchungen im Raum Köln ei ngesetzt wurde3, ist eine Abschätzung der Wirkungen eines Lkw-Durchfahrtsverbo ts in der Kölner Innenstadt erfolgt. Die Modellrechnung zeigt Belastungsrückgänge in der Verbotszone, insbesondere im Zuge der Deutz-Mülheimer St raße, der Rheinuferstraße sowie der Straßenverbindungen zwischen der Seve rinsbrü- cke und der Aachener Straße, der Luxemburger Straße und der Vor gebirgs- straße. Demgegenüber steigen die Lkw-Belastungen auf den um die Verbots zone herumführenden Straßen. Zum einen auf dem den Sperrbereich umgebenden linksrheinischen Ring aus Innerer Kanalstraße / Universitätsstr aße / Weiß- hausstraße / Am Vorgebirgstor / Bischofsweg / Marktstraße / Sch önhauser Straße. Rechtsrheinisch ergeben sich u.a. auch Zunahmen auf dem ohnehin hoch belasteten Clevischen Ring und dem Bergischen Ring. Weiter hin steigt die Belastung auf dem südlichen Autobahnring. In der Modellrechnung ergibt sich eine Entlastung der Kölner In nenstadt um rund 620.000 Lkw-km/Jahr – rund 7 - 8% der Fahrleistung schwere r Lkw (über 7,5t) im Sperrbereich. Damit könnte die Innenstadt um ca. 0,9t NOx/Jahr entlastet werden. In der Gesamtstadt steigt aufgrund d er Belas- tungszunahmen in den Straßen um den Sperrbereich die Lkw-Fahrle istung um rund 125.000 Lkw-km/Jahr. Auf den Autobahnabschnitten auf de m Stadt- gebiet nimmt die Lkw-Fahrleistung um rund 990.000 Lkw-km/Jahr zu. 2 Ingenieurgruppe IVV (1999); Stadt verträglicher Güterverkehr – Ermittlung von Maß- nahmenwirkungen zur umweltfreundlichen Führung des Güterverkehr s in städtischen Straßennetzen; Forschungsbereich im Rahmen der COST-Aktion 321 3 Da das Modellsystem im Raum Köln insbesondere für Untersuchun gen im Zuge von ÖV-Maßnahmen eingesetzt wurde, ist für die Straßennetzbelastungen eine Nachkalib- rierung anhand maßgebender Querschnitte erfolgt. So konnte für die Untersuchung des Lkw-Durchfahrtsverbotes ei ne (qualitative) Abschätzung der Effekte im Netzmo- dell ermöglicht werden. Steckbrief M1.6 4 Green City Masterplan Köln Wirkungsabschätzung (Bewertung): Bei der Wirkungsabschätzung ist zu beachten, dass durch die Maß nahme nicht nur Verkehre, die Köln durchqueren, betroffen sind, sonde rn auch Ver- kehre, die Quelle und Ziel bzw. mehrere Ziele in Köln haben, jedoch keines in der Innenstadt. Somit müssen auch Fahrten, die z.B. von Bayenth al/Rader- berg nach Nippes führen, die Innenstadt umfahren. Gleichzeitig ist zu berücksichti gen, dass aufgrund der Sperrung der Deutzer Brücke für Lkw über 3,5t zul. GG schon heute eine gewisse – gut kontrollier- bare – Restriktion im Ost-West orientierten Durchgangsverkehr gegeben ist. In der Achse parallel zum Rhein – insbesondere über die Rheinuf erstraße und ggf. über die Nord-Süd-Fahrt (auch wenn dies in der modellt echnischen Abschätzung so nicht direkt sichtbar wurde) ist durchaus ein de utlicher Durchgangsverkehr denkbar, da durch die weit in die Stadt hinei nreichenden Autobahnstutzen der A57 im Nordwesten und der Östlichen Zubring erstraße (als Verlängerung der A559) im Südosten sowie die leistungsfähi ge weitge- hend niveaufreie Verbindung über die Severinsbrücke und weiter über die Nord-Süd-Fahrt eine gute Verbindung durch die Stadt Köln gegeben ist. Die zu erwartenden Wirkungen auf die Streckenabschnitte, an den en Mess- stellen (Messstationen oder Passivsammler) installiert sind, sind je nach Lage zur Verbotszone unterschiedlich. Da die meisten Messstellen an Straßen in- stalliert sind, die eine direkte Alternativroute zur Durchfahru ng der Innenstadt darstellen, wird die Wirkung für die entsprechenden Punkte meis t als neutral eingestuft (Ausnahme: Clevischer Ring). Messstellen im Bereich der Verbots- zone sollten einen (leichten) Rückgang des Lkw-Verkehrs und damit auch der Schadstoffbelastung registrieren. Insgesamt wird für die Maßnahme eine mittlere Wirkung für die I nnenstadt und die dortigen Messstellen, jedoch keine (ggf. sogar eine kon traproduktive) Wirkung für die Gesamtstadt eingeschätzt. Steckbrief M1.6 5 Green City Masterplan Köln Grundlagen der Kosteneinschätzung: Als Grundlage ist die Angemessenheit der Maßnahme nachzuweisen. Dazu erforderliche Verkehrserhebungen sind mit Kosten von ca. 100.00 0 bis 200.000 € verbunden. Im Bereich der evtl. Anforderung eines Lkw - Transitverbots (z. B. an der Rheinuferstraße) besteht derzeit k eine Schad- stoffmessstation, um die Wirksamkeit nachzuweisen. Der Betrieb solch einer Anlage verursacht Kosten in Höhe von etwa 50.000 € im Jahr. Die Beschilderung nach StVO wird mit ca. 20.000 € geschätzt. Die Ergänzung der wegweisenden Beschilderung (auch im weiteren Umfeld) benöti gt ca. 100.000 €. Kontrollen des fließenden Verkehrs wären durch die Polizei durc hzuführen. Die damit verbundenen (Personal-)Kosten sind nicht direkt zu beziffern. Name / Funktion Wirkung durch Transitverbot für Lkw im Innenstadtbereich Clevischer Ring / M essstelle N egativ Justinianstraße / Passivsammler Positiv Turiner Straße / Messstelle Positiv Neumarkt / Passivsammler Positiv Aachener Straße; Rhein Center Weiden / Passivsammler Neutral Brühler Landstraße / Passivsammler Neutral Lindweiler Weg / Passivsammler Neutral Luxemburger Straße / Passivsammler Neutral (ggf. positiv, da im Zulaufbereich zur Verbotszone) Bergisch Gladbacher Straße / Passivsammler Neutral Dellbrücker Hauptstraße / Passivsammler Neutral Hauptstraße Porz / Passivsammler Neutral Messpunkte Verkehr: Steckbrief M1.6 6 Green City Masterplan Köln Die Angaben in der MARLIS-Datenbank zu Kosten bezüglich der Ein richtung von Durchfahrtsverboten und Lkw-Sperrungen schwanken zwischen gering (0 - 20.000 €) und mittel (20.000 – 100.000. €)4. Kosteneinschätzung (Bewertung): Im Sinne der für diese Untersuchung festgelegten Einstufung kann von mittle- ren Kosten (200.000 – 499.000 €) für die Einrichtung eines Lkw- Durchfahrtsverbotes für die Innenstadt ausgegangen werden. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Rechtskräftig fortgeschriebener Luftreinhalteplan. Flankierende Maßnahmen: Kommunikation der Sperrung in den Medien sowie über Verbände etc. Einarbeiten der Durchfahrtssperrung in Navigationssysteme. 4 Die Einstufung der Kosten in der MARLIS-Datenbank entspricht nicht der für diese Untersuchung gewählten Abstufung. Die Bezeichnungen „sehr gerin g“, „gering“ etc. sind daher nicht direkt übertragbar. Steckbrief M1.7 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.7: Umweltsensitive Ampelsteue- rung Beschreibung der Maßnahme: Die Maßnahme sieht vor, insbesondere die Lichtsignalanlagen an Strecken, an denen Überschreitungen des NOx-Grenzwertes gemessen wurden, suk- zessive auf den aktuellen Stand der Technik zu erneuern und die Steuerun- gen der Anlagen so zu konzipieren, dass der Verkehrsfluss optimiert wird. Die Kommunikation mit der Zentrale erfolgt vorerst über die Sch nittstelle OCIT-O V2.0 (heutiger Standard). Über neu einzurichtende Qualit ätsma- nagementtools wird die Funktion der Anlagen laufend überwacht u nd anfal- lende Störungen zeitnah erkannt und behoben. Darüber hinaus ist geplant, netz- und umweltadaptive Steuerungs verfahren einzusetzen, um wirkungsvolle Grüne Wellen zu schalten. Ggf. we rden dazu am Beginn der beeinflussten Strecke Pförtnerampeln betrieben 1. Es ist eben- falls geplant, das Verkehrslagebild durch einen Systemimport von FCD-Daten (Floating-Car-Data) zu vervollständigen. Zur Ermöglichung des Einsatzes Kooperativer Systeme und somit zur Etablie- rung von „Ampelphasenassistenten“ und „Grüne-Welle-Assistenten“ ist für die Anlagen im Einzugsbereich der Hot-Spots eine Umrüstung der Steu ergeräte auf die neue Schnittstelle OCIT-O V3.0 (bisher noch kein Serienprodukt); eine verkehrstechnische Versorgung am Ingenieurarbeitsplatz und in d en Steuer- geräten zur Generierung der MAP sowie SPaT; die Einrichtung ein er Schnitt- stelle zum MDM sowie zur mCloud und die Ausstattung der Örtlich keit mit RSU erforderlich. Durch den Einsatz Kooperativer Systeme wird das Ziel verfolgt, den Verkehr möglichst flüssig zu halten, wenig Halte zu erzeugen, sowie die Start/Stopp- Automatik effizient zu nutzen. Die von NOx–Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschn itte sind: Clevischer Ring Köln Weiden (Aachener Straße) 1 Im Gegensatz zu den reinen Pförtnerampeln am Stadtrand, die d em direkten Ziel der Widerstandserhöhung im Individualverkehr dienen, ist das Ziel hier, eine für den nach- folgenden Abschnitt verträgliche Verkehrsmenge durchzulassen un d so den Verkehr flüssig zu halten. Steckbrief M1.7 2 Green City Masterplan Köln Justinianstraße N e u m a r k t Luxemburger Straße Turiner Straße Das nachfolgende Bild zeigt die Lage der Strecken im Kölner Stadtgebiet. Aktuell werden in den Bereichen Luxemburger Straße und Justinianstraße die Lichtsignalanlagen auf den neuesten Stand der Technik (OCIT2) erneuert und mit neuen Steuerungen ausgestattet. Die neuen Steuerungen berücksichtigen die Belange der Stadtbahn (Vorrangschaltung), die Wartezeiten d er Ver- kehrsströme (Fußgänger, Radfahrer und Kraftfahrzeugverkehr) wer den über- wacht und Fahrzeugpulks über mehrere Anlagen durchsignalisiert. Die Er- 2 Zurzeit ist zur Einführung koo perativer Systeme eine Aktualis ierung/Umrüstung der Steuergeräte auf OCIT-V3.0 zur Zentrale und die Einrichtung ein er Schnittstelle von der Zentrale zum MDM bzw. zur mCloud vorgesehen Steckbrief M1.7 3 Green City Masterplan Köln neuerung umfasst insgesamt 20 Lichtsignalanlagen auf der Luxemb urger Straße und 4 Anlagen auf der Justinianstraße. Die neuen Anlagen verfügen dann über eine Detektion in der Haup trichtung, so dass Fahrzeugpulks zukünftig besser erkannt werden. Zwischen den An- lagen werden Meldungen ausgetauscht. Zum Beispiel werden Fahrzeugpulks, die sich von der Nachbaranlage nähern, weitergemeldet, um diese durchfah- ren zu lassen. So werden unnötige Brems- und Anfahrvorgänge ver hindert und eine Verstetigung des Verkehrs erreicht. Damit wird ein wic htiger Beitrag zur Entlastung der Umwelt geleistet. An den Lichtsignalanlagen der übrigen oben genannten Strecken m üssen ebenfalls Erneuerungen bzw. Ertüchtigungen der LSA-Infrastruktu r vorge- nommen und die Steuerungen überarbeitet werden. Nachfolgend sind die in der Gesamtmaßnahme vorgesehenen Strecke n auf- gelistet und Beschrieben: Clevischer Ring (von Mülheimer Zubringer bis Danzierstraße) DTV: 30.000-45.000 Kfz/d Streckenlänge: ~2.000 m 10 x LSA Erneuerung, 11 x Optimierung der Steuerung Köln-Weiden (Goethestraße bis Bunzlauer Straße) DTV: 21.000 Kfz/d Streckenlänge: ~400 m 3 x Umrüstung der Anlage (+LED) und Überarbeitung der Steuerung Neumarkt (Benesisstra ße bis Heumarkt) DTV: 20.000-26.000 Kfz/d Streckenlänge: ~1.300 m 11 x LSA Erneuerung und 13 x Überarbeitung der Steuerung Turiner Straße (Theodor-Heuss-Ring bis Maximinenstraße) DTV: ~28.000-33.000 Kfz/d Streckenlänge: ~700 m 5 x LSA Erneuerung, 7 x Optimierung der Steuerung Alle Standorte (rund 60 LSA) Für rund 60 LSA Versorgung der –OCIT-O V3.0 Schnittstelle zur Z entrale und von Zentrale zu MDM zur Veröffentlichung in MDM sowie Alle Standorte (rund 60 LSA) Ertüchtigung der verkehrstechnischen Versorgungstools entsprech end Er- gebnissen aus OCA-Lastenheft Steckbrief M1.7 4 Green City Masterplan Köln Alle Standorte (rund 60 LSA) Ausstattung mit örtlichen Road-Side- Units Alle Hot-Spots Insgesamt 6 Messeinrichtungen für NOx-Daten Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung / Arbeitsgruppe Masterplan Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die Verflüssigung wird durch verkehrslenkende Maßnahmen, z.B. M 1.3 Kommunikationsaktivitäten, unterstützt. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: – Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Da die Ergebnisse des Modellversuchs am Clevischen Ring zurzeit noch nicht vorliegen, kann die tatsächliche Wirkung der umweltsensit iven Steue- rungen in Köln nur abgeschätzt werden. Basis hierfür bildet zum einen eine modelltechnischen Betrachtung von IVU sowie zum anderen Evaluie rungen von Maßnahmen in anderen Städten (MARLIS-Datenbank sowie Unters u- chung von IVU (s.u.)). Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 3 zeigt für umweltsensitive LSA-Steuerungen eine mittlere (Belastungsreduktion 1 - 5 μg/m³) bis geringe (Belastungsreduktion unter 1 μg/m³) Wirkung bezüglich der NOx-Belastung. Die vom IVU zur umweltsensitiven Verkehrssteuerung am Clevischen Ring im Jahre 2009 vorgenommenen Simulationsrechnungen 4 zeigen für den sog. Gutfall 2 (Anpassung der Signalsteuerung und Pförtnersystemen a n den Zu- fahrtsquerschnitten) Rückgänge der NOx-Emissionen um ca. 5,8 t/ a (-20%). Bei der Betrachtung der NOx-Einsparungen ist zu beachten, dass sich die Modellrechnung zur Emission auf Stunden hoher Emissionen bezieh t. Wird 3 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immiss ionen an Stra- ßen;-Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be- schrieben und bewertet werden. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html letzter Zugriff: 15.04.2018 4 IVU - Umweltsensitives Verkehrsmanagement Köln – Offline Simu lation verkehrsbe- dingter Emissionen und Berechnung und Analyse der resultierende n Immissionen; 2009 Steckbrief M1.7 5 Green City Masterplan Köln berücksichtigt, dass die Maßnahmen nur einen Teil des Tages und nicht den ganzen Tag aktiv sind, ergibt sich im Rahmen der dort durchgefü hrten Mo- dellrechnungen ein Potential der NOx Reduktion der Immissionen zwischen rund 6% und 9%, je nach Schwellwert ab dem die Beeinflussung du rch die Steuerung einsetzt. Bezogen auf die Gesamtstadt ergibt sich ein e Reduktion von weniger als ca. 0,1%. Eine aktuelle Untersuchung von IVU5 mehrerer – in anderen Städten – umge- setzter umweltsensitiver LSA-Steuerungen (z.T. auch mit Pförtne rung) zeigt, dass die tatsächlich erreichten Ergebnisse hinter den oben besc hriebenen Erwartungen der Modellrechnung zurückbleiben. Die realisierten Maßnahmen zeigen NOx-Reduktionen meist unter, selten von etwas mehr als 1 µg/m³ (i.a. bis zu 2,5% Reduktion). Nur unter Ansatz höherer Aktivierungsra ten werden höhere Minderungen erwartet. Mit stärkerer Aktivierung sind abe r auch Rückwirkungen auf das vorgelagerte Netz eher gegeben. Positiv zu berücksichtigen ist die Kombination mit einem Ampelp hasenassis- tenten, der neben der Optimierung der Motorabschaltung, bei den v o r R o t wartenden Fahrzeugen, auch die Möglichkeit bietet, sinnvolle Fa hrgeschwin- digkeiten zu wählen, so dass an der nächsten LSA die Grünphase erreicht wird – also möglichst ohne Stopp weitergefahren werden kann. Da durch kön- nen auch in den Zeiten außerhalb der Spitzenbelastungen, also d ann, wenn voraussichtlich keine Auslösung der Sonderprogramme durch Schad stoff- messung erfolgt, positive Wirkungen auf den Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffausstoß erreicht werden. In mehreren Studien wurde ge zeigt, dass die Anpassung der Geschwindigkeit aufgrund der Kenntnis über de n zu er- wartenden Zustand an der nächsten Lichtsignalanlage durchaus dazu beiträgt Halte an den LSA zu reduzieren6. Dabei müssen nicht alle Fahrzeuge mit den entsprechenden Informationen versorgt sein, bzw. sie befolgen. Wenn schon ein Teil der Fahrzeuge seine Annäherungsgeschwindigkeit optimie rt (egal ob automatisiert oder aufgrund einer Information des Fahrers, der dann entspre- chend reagiert), kann sich dies positiv auf den gesamten Fahrze ugpulk aus- wirken. Es wird davon ausgegangen, dass bis 2025 ein Großteil der Neufa hrzeuge mit entsprechender Technologie ausgestattet sein werden. Bis si ch eine wei- 5 Volker Diegmann, IVU Umwelt GmbH; Vortrag auf dem Freiburger Workshop „Luft- reinhaltung und Modelle“ 15.-16.05.2018 6 Zusammenfassung der Ergebnisse mit Hinweisen auf die Studien: Michael Zweck; Wirkungsabschät zung GLOSA / TTG “Ergebnissammlun g Deutsch- land”; Vortrag PUM am 19.04.2018 (GLOSA / TTG = Green Light Optimal Speed Advisory/Time to Green) Steckbrief M1.7 6 Green City Masterplan Köln testgehende Durchsetzung der gesamten Pkw-Flotte ergeben hat, w erden u.U. noch weitere Jahre vergehen, so dass dieser Effekt sich ve rmutlich erst mittel bis langfristig einstellt. Eine Beschleunigung der Syste mverbreitung in älteren Fahrzeugen kann sich (indirekt) über Anbieter von fahrz eugunabhän- gigen Navigationsgeräten oder Handy-Apps ergeben, die den Fahre rn ent- sprechende Geschwindigkeitsempfehlungen anzeigen. Da die Akzeptanz zur Befolgung der angezeigten Geschwindigkeite n mit stei- gendem Verkehrsdruck abnimmt, wirkt sie genau dann, wenn keine Sonder- programme durch Schadstoffmessung ausgelöst werden besonders gu t. Es erfolgt damit ein sinnvoller Beitrag zu Senkung der Schadstoffb elastung all- gemein und so auch der gemessenen Jahresmittelwerte. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die lokale Wirkung an den problematischen Streckenabschnitten k ann als mittel eingeschätzt werden. Auch wenn die Wirkung für die Gesam tstadt eher gering sein dürfte7, ist die Maßnahme für die Senkung der NOx-Belastungen an Belastungsschwerpunkten geeignet. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die zurzeit einschätzbaren Kosten werden von der Fachabteilung der Stadt Köln folgendermaßen beziffert: Clevischer Ring (von Mülheimer Zubringer bis Danzierstraße) 10 x LSA Erneuerung, 11 x Optimierung der Steuerung ~3,0 Mio € Köln-Weiden (Goethestraße bis Bunzlauer Straße) 3 x Umrüstung der Anlage (+LED) und Überarbeitung der Steuerung ~0,5 Mio € Neumarkt (Benesisstra ße bis Heumarkt) 11 x LSA Erneuerung und 13 x Überarbeitung der Steuerung ~3,0 Mio € Turiner Straße (Theodor-Heuss-Ring bis Maximinenstraße) Streckenlänge: ~700 m 5 x LSA Erneuerung, 7 x Optimierung der Steuerung ~1,0 Mio € 7 Ein Teil der Einsparungen im beeinflussten Abschnitt, wird du rch die im Zuge der Pförtnerung aufgestaute Fahrzeuge wieder kompensiert. Steckbrief M1.7 7 Green City Masterplan Köln Alle Standorte (rund 60 LSA) Aufrüstung der LSA mit OCIT-O V3.0 Schnittstelle von Zentrale z u MDM und mCloud ~0,6 Mio. € (grobe Schätzung) Alle Standorte (rund 60 LSA) Ertüchtigung der verkehrstechnischen Versorgungstools entsprech end Er- gebnissen aus OCA-Lastenheft vorabgeschätzt ~0,8 Mio € Alle Standorte (rund 60 LSA) Ausstattung mit örtlichen Road-Side-Units ~0,6 Mio. € Alle Hot-Spots Insgesamt 6 Messeinrichtungen für NOx-Daten ~0,06 Mio. € Insgesamt ergeben sich somit Kosten in einer Höhe von rund 10,5 Mio. Euro. Die Wartung bzw. der Betrieb der Anlagen erfolgt im Rahmen der schon heu- te üblichen Kostenbudgets. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die oben dargestellten Kosten sind (in der Summe) als sehr hoch einzustu- fen. Es ist jedoch zu beachten, dass die Maßnahmen direkt an de n Hot-Spots wirken und alle Messstellen mit NOx-Grenzwertüberschreitung bed ienen. Gleichwohl sind die Investitionen auch je Hot-Spot – außer in K öln Weiden – sehr hoch. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer von komplett erneuerten Anlagen ergeben sich Kosten im hohen Bereich (500.000 bis unter 1 Mio. €). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Grundvoraussetzung ist die Erweiterung der vorhandenen Sensorik z u r E r - fassung des Verkehrs und der Umweltdaten. Die Steuergeräte müss en au- ßerdem aktueller Bauart sein und über einen Verkehrsrechneransc hluss ver- fügen. Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M1.8 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.8: Parkraummanagement - Re- duzierung Parksuchverkehr über Sensorik Beschreibung der Maßnahme: Die Stellplatzbelegung im öffentlichen Straßenraum soll erfasst und im Rah- men kollektiver Verkehrsinformati onen bereitgestellt werden. Di e Erfassung freier Stellplätze erfolgt durch Sensoren (z.B. an Straßenlater nen oder Ge- bäudefassaden). Bei Montage der Sensoren an Lichtmasten ist die Erfassung von durchschnittlich 12 Stellplätzen durch einen Sensor möglich. Anzeige der Parkkapazitäten und Navigation zu freien Parkplätze n erfolgt über eine zu erstellende App und/oder durch Einbindung in beste hende Navi- gationssysteme. Wenn die Führung zu einem Straßenrandstellplatz zwar gewünscht, aber aufgrund der Belegung nicht möglich ist, können Alternativen in Stellplatzan- lagen (Parkbauten, -plätze) angeboten werden. Die Daten können – zusammen mit den Daten von Stellplatzanlagen (Park- plätze/-häuser, soweit möglich auch die Anlagen privater Betrei ber) auf dem Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) und in der mCloud bereitgeste llt werden, so dass auch Dritte die Möglichkeit haben, die Daten in Ihren ( Navigations-) Systemen einzusetzen. In Form eines Dashboards erfolgt eine grafische Darstellung. Des Weiteren werden die Daten den Ordnungsdiensten zur Verfügun g ge- stellt, so dass die Parkraumüberwachung vereinfacht wird. Die Erfassung der Straßenrandparkplätze soll in Stufen über 2 J ahre für ins- gesamt ca. 26.000 Stellplätze im Innenstadtbereich realisiert w erden. Eine Ausweitung auf das gesamte Stadtgebiet ist nach erfolgreicher E inführung in der Innenstadt zu prüfen. Dabei sollen auch Wohnviertel mit hoh em Park- druck einbezogen werden. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Es ergeben sich Überlagerungen mit allen Maßnahmen, bei denen auch die Zusammenarbeit mit Herstellern von Navigationssystemen erfo rder- lich/sinnvoll ist. Steckbrief M1.8 2 Green City Masterplan Köln (z.B. Steckbriefe M1.2 Baustellen management, M1.5 Lkw-Führungsk on- zept, M1.6 Transitverbot für Lkw) Die Maßnahme kann im Grunde auch losgelöst betrieben werden. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: – Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Nach einer Studie der Prognos AG1 ist ein bedeutender Teil der privaten Au- tofahrten in Städten dem Parksuchverkehr geschuldet. AVISO geht in seiner Studie zur Ermittlung von NO 2-Minderungspotentialen2 davon aus, dass die Situation ähnlich zu der in den USA ist. Dort wurde in einer St udie von Shoup3 ermittelt, dass der Parksuchverkehr bis zu 30% des städtischen Ver- kehrs ausmacht. Durch eine Anzeige der Parkkapazitäten und die direkte Navigati on zu freien Parkplätzen kann der Suchverkehr deutlich verringert werden. Neben der direkten Einsparung von Kfz-Fahrleistung (insbesonder e im unter- geordneten Straßennetz) wird auch die Behinderung des fließenden Verkehrs (in Straßen mit Straßenrandparken) durch Parkplatzsuchende und daher ext- rem langsam fahrende oder in der zweiten Reihe haltende Fahrzeu ge redu- ziert. Aus der eingesparten Fahrleistung (langsame Fahrten mit ungünstigem Wirkungsgrad) sowie der reduzierten Behinderung ergibt sich ein e Reduktion der Emissionen. Der Effekt durch reduzierte Behinderung ist jed och nicht quantifizierbar. Die Abschätzung der möglichen Einsparung erfolgt anhand der Ein stufung Kölns entsprechend der o.g. Forschungsarbeit der Prognos AG. Für die möglichen Einsparpotentiale unterscheidet Prognos im Pr ivatverkehr nach Städteclustern. Die Stadt Köln kann hier in das Städteclus ter 1 einge- stuft werden. Um den Anteil Kölns an dem Cluster sowie daraus r esultierend den Anteil der Einsparpotentiale alleine für Köln zu ermitteln, wurde über- schläglich über die Einwohner (ü18) ein Anteil Kölns von 10,8% am gesamten Cluster abgeschätzt. Für die möglichen Einsparpotentiale im Wir tschaftsver- 1 Auskunft über verfügbare Parkpl ätze in Städten; durchgeführt von der Prognos AG; im Auftrag des Forschungsverbands Automobiltechnik E.V.; 2015 2 Ermittlung von NO 2-Minderungspotentialen anhand ei ner verursacherbezogenen Er- hebung an den Belastungsschwerpunkten Clevischer Ring, Luxembur ger Straße und Aachener Straße in Köln Weiden (Rhein Center); durchgeführt von AVISO, Ingenieur- büro Matthias Rau, Neurosoft; im Auftrag der Stadt Köln; 2018 3 The high cost of free parking; Donald Shoup; 2011 Steckbrief M1.8 3 Green City Masterplan Köln kehr, wird über Raumtypen nach BBSR differenziert. Köln ist als Kernstadt im Agglomerationsraum einzustufen. Wieder überschläglich über die Einwohner (ü18) hat Köln hier einen Anteil von 5,67%.4 Somit ergeben sich für Privat- sowie Wirtschaftsverkehr folgend e Einsparpo- tentiale für die Stadt Köln. Bild 1: Einsparpotential in der Stadt Köln im Privatverkehr – A bgeleitet aus Prognos-Studie (2015) Bild 2: Einsparpotential in der Stadt Köln im Wirtschaftsverkeh r – Abgeleitet aus Prognos-Studie (2015) Die vorgesehene Maßnahme geht deutlich über den normalen Entwic klungs- trend (Szenario „BAU“) hinaus und wäre eher in das Szenario „In novation“ einzustufen. Ausgehend vom Szenario „Innovation“, kann somit al leine im Privatverkehr eine Reduzierung des Parksuchverkehrs in Köln zu Emissions- einsparungen von bis zu rund 27 Tonnen NOx pro Jahr führen. Aus privatem und Wirtschaftsverkehr zusammen ergibt sich ein Einsparpotentia l der NOx- Emissionen von rund 37 Tonnen je Jahr. Dieser Wert bezieht sich auf die ge- 4 Einwohner ü18 (Cluster 1, Prognos 2015): 8.400.000 Einwohner ü18 (alle Kernstädte in Agglomerationsräumen, Prognos 2015): 16.000.000 Einwohner ü18 (Köln, Zahlenspiegel 2016): 907.599 "BAU" 236,0 25,0 84,3 9,1 "Innovation" 699,0 76,0 249,6 27,0 "Kooperation" 710,0 77,0 253,5 27,4 Fahrleistung NOx Emissionen [Mio. Fzg.‐km/Jahr] [Tonnen/Jahr] Cluster 1 (Prognos 2015) Anteil Köln (Abschätzung) Cluster 1 (Prognos 2015) Anteil Köln (Abschätzung) "BAU" 110,0 6,2 62,0 3,5 "Innovation" 324,0 18,4 182,0 10,3 "Kooperation" 331,0 18,8 186,0 10,6 Fahrleistung NOx Emissionen [Mio. Fzg.‐km/Jahr] [Tonnen/Jahr] Kernstädte in Agglomera‐ ti ons räumen (Prognos 2015) Anteil Köln (Abschätzung) Anteil Köln (Abschätzung) Kernstädte in Agglomerations‐ räumen (Prognos 2015) Steckbrief M1.8 4 Green City Masterplan Köln samte Stadt, bzw. die Summe der Bereiche in denen starke Parksu chverkeh- re zu erwarten sind. Die bisher durch die Rheinenergie als städtisches Tochteruntern ehmen pro- jektierte Ausbaustufe von 26.000 überwachten Stellplätzen 5 erfasst jedoch nur einen Teil des Gesamtpotentials. Eine grobe Abschätzung der Straßen- randstellplätze im Bereich mit hohem Parkdruck ergibt eine Anza hl von rund 80.000 Straßenrand-Stellplätzen. Der erfasste Anteil läge damit bei rund 33%. Da die erfassten Stellplätze in den am stärksten frequenti erten Berei- chen der Stadt liegen, wird davon ausgegangen, dass rund 40% de s gesam- ten Einsparpotentials der Prognos-Studie realisiert werden kann . Die NOx- Reduktion läge bei ca. 14,9t pro Jahr. Eine zweite Möglichkeit der Abschätzung der NOx-Einsparung kann auf Basis eine Studie von INRIX-Resarch 6 erfolgen. Darin wird für Köln die übliche Parksuchzeit für Parken im öffentlichen Raum mit 9 Minuten ange geben. Geht man davon aus, dass diese Suchzeit durch die Sensorik und Informati- onsbereitstellung auf zwei Minuten reduziert werden kann und di e Suche mit langsamer Geschwindigkeit (ggf. auch im Stop&Go) erfolgt, so kö nnen je Stellplatzsuche ca. 1,75 km Fahrstrecke eingespart werden. Der durchschnittliche Stellplatzumschlag liegt, abgeleitet aus der INRIX- Angabe von 10 Parkvorgängen pro Woche, bei rund 1,43 Parkvorgän - gen/Tag. Da die durch die Sensorik erfassten Stellplätze in Ber eichen mit eher überdurchschnittlichem Stellplatzumschlag liegen wir für d ie Über- schlagsrechnung von einem Umschlag von 1,6 angenommen. Es ergeben sich Einsparungen von durchschnittlich rund 65.000 P kw-km pro Tag. Hochgerechnet auf das Jahr und unter Ansatz eines Emission sfaktors in Anlehnung an Stop&Go-Fahrten ergibt sich über diesen Weg der Ab schät- zung eine NOx-Einsparung von rund 13,4t pro Jahr. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Aufgrund der oben beschriebenen Abschätzung wird der Vermeidung von Parksuchverkehr für die betroffenen Stadtbereiche ein bedeutend es Redukti- onspotential bei der NOx-Emission zugesprochen. 5 Es sind rund 2.200 Sensoren vorgesehen. Ein Sensor kann bis z u 12 Stellplätze er- fassen. Dabei muss jedoch davon ausgegangen werden, dass durch ungünstige Ge- ometrie (Einmündungen, Grundstück szufahrten, Sichtverschattungen) nicht die volle Kapazität ausgeschöpft werden kann. 6 Die Folgen der Parkplatzproblematik in den Vereinigten Staate n, Großbritannien und Deutschland; INRIX-Research; Juli 2017 Steckbrief M1.8 5 Green City Masterplan Köln Die Wirkung auf die Gesamtstadt wird als gering bis mittel eing estuft. Die Wirkung auf den Innenstadtbereich liegt höher, da hier die Maßn ahme ihren Schwerpunkt hat. Die Wirkung könnte hier im mittleren Bereich liegen. Da der Parksuchverkehr – insbesondere bezüglich der Stellplätze im öffentli- chen Straßenraum – kaum an den durch Überschreitungen betroffen en Messstationen vorbeiführt, ist die Wirkung auf die Hot-Spots al s gering einzu- stufen. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Für die Ausbaustufe von 26.000 überwachten Stellplätzen wird fo lgender Kostenansatz abgeschätzt: Sensorkosten (Investition) Schätzung der Stadt Köln: 15 – 20 Mio. Euro Betriebskosten Schätzung der Stadt Köln: 2 -3 Mio. Euro je Jahr Die Kosten können durch die Rheinenergie aufgebracht werden un d sollen durch die effektivere Stellplatzbewirtschaftung finanziert werd en. Alternati- ve Modelle können ebenfalls eine Finanzierung gewährleisten. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Kosten sind sehr hoch. Ergibt sich tatsächlich eine effizie ntere Überwa- chung und so eine Mehreinnahme an Parkgebühren, können sich die Kosten relativieren. Verteilt über die Nutzungszeit (Ansatz hier 15 Jahre) ergibt sich (aufgrund der sehr hohen Betriebskosten) die Einstufung in die Kostenklasse sehr hoch. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Verfügbarkeit von Daten zum verfügbaren Parkraum Freie Sicht des Sensors auf den zu erfassenden Bereich Stromversorgung der Sensorik (ggf. autarke Versorgung über Solarmodule, Strom aus Straßenbel euch- tung) Datenschutz muss gewährleistet sein Flankierende Maßnahmen: Evtl. Umrüstung der Parkautomaten zur Kopplung an die Überwach ung Steckbrief M1.9 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.9: Parkraummanagement - Be- wohnerparken Beschreibung der Maßnahme: Einrichtung von weiteren Bewohnerparkgebieten i n der Stadt Köln (sieh grün und gelb markierte Bereich im Bild 1) mit mehreren tausend bewirtschafteten Stellplätzen. Neben der Einrichtung der neuen Bewohnerparkgebiete soll auch die Antrag- stellung selbst, die Plausibilisierung des Antrags und das Kontroll- und Be- zahlwesens digitalisiert werden. Neben der Vereinfachung für die Nutzer (An- tragstellung im Internet möglich) und die Automatisierung in der Verwaltung, ist so ein verbessertes Monitoring zur Parkraumbewirtschaftung gegeben. Abgelaufene und gefälsc hte Parkausweise sind leichter und tagesaktuell durch die Kontrollorgane erkennbar. Missbrauch wird somit eingedämmt. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Verkehrszuwachs bei Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖV, Rad) durch Verlagerung von Teilen der Zielverkehre in die betroffenen Gebiete vo m mo- torisierten Individualverkehr (MIV). Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: – Steckbrief M1.9 2 Green City Masterplan Köln Bild 1: Bestehende und geplante Bewohnerparkbereiche (Quelle der Plan- grundlage: Stadt Köln; eigene Planerweiterung) Steckbrief M1.9 3 Green City Masterplan Köln Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Es wird eine deutliche Reduzierung des Parkdrucks – insbesondere tagsüber durch ausbleibende Berufspendler – erwartet. Die Zielverkehre in das Gebiet 1 (und die korrespondierenden Rückfahrten) sinken, während die Fahrten der Einwohner kaum betroffen sind, da günstige Anwohnerparkausweise ausge- geben werden. Das deswegen ein Fahrzeug abgeschafft wird ist selten. Wenn die Anwohner besser Parkplätze bekommen, wiegt die Zeit und Treib- stoffeinsparung bei der Parkplatzsuche auf dem Heimweg die Kosten für den Anwohnerparkausweis auf. Die Anzahl illegaler, parkdruckverursachter Parkvorgänge geht deutlich zu- rück. Daraus ergeben sich bessere Bedingungen für Fußgänger und Radfah- rer (Blockaden durch parkende Fahrzeuge werden reduziert). Der Parksuchverkehr sinkt, da die Auslastung der Stellplätze zurückgeht. Die Auswertung der MARLIS -Datenbank der BASt 2 zeigt für Maßnahmen im ruhenden Verkehr mit Bezug zum Bewohnerparken die Ei nschätzung einer geringen Wirkung (Belastungsreduktion unter 1 μg/m³) bezüglich der NOx - Belastung. Zur überschläglichen Abschätzung einer möglichen Einsparung von NOx - Emissionen wird auf die Ergebnisse von Vorher-/Nachher-Erhebungen in ei- nigen der schon eingerichteten Bewohnerparkg ebieten zurückgegriffen. V or und nach Einführung des Bewohnerparkens wurde die Anzahl der abgestell- ten Kfz erhoben, mit den zur Verfügung stehenden Stellplätzen in Beziehung gesetzt (siehe Bild 2) und so ein entsprechender Auslastungsgrad ermittelt. Die Auswertungen zeigen, dass im Allgemeinen die Auslastung von oft über 110% – vor Einführung des Bewohnerparkens mit v ielen verbotswidrig abge- stellten Fahrzeuge aufgrund de s hohen Parkdruckes – nach Einführung de s Bewohnerparkens meist auf unter 90% sinkt (vgl. Bild 3) 1 Gemeint sind hier die auf das Gebiet gerichteten Hinfahrten zur Aktivität, nicht die durch die Bewohner ausgelösten Rückfahrten zum Gebiet 2 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immissionen an Stra- ßen;-Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesammelt be- schrieben und bewertet werden. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html letzter Zugriff: 15.04.2018 Steckbrief M1.9 4 Green City Masterplan Köln Bild 2: Stellplatzerhebung im öffentlichen Raum vor und nach Einführung von Bewohnerparken (Datenquelle: Stadt Köln) Bild 3: Auslastungsgrad der Stellplätze im öffentlichen Raum vor und nach Einführung von Bewohnerparken Um nun eine Größenordnung für das Potential der Schadstoffeinsparung in den geplanten Bewohnerparkgebieten zu ermitteln, wurde die dort vermutete Stellplatzzahl auf Grundlage der für die bekannten Bewohnerparkgebiete er- fassten Stellplatzahlen über die Gebietsflächen geschätzt. Mit der Annahme, dass der durchschnittliche Stellplatzumschlag in den außerhalb der Innen- stadt gelegenen Gebieten bei ca. 1,2 Parkvorgängen/Tag liegt und unter An- satz einer durchschnittlichen Pkw-Reiseweite des städtischen Zielverkehrs bei 1. Zählung bei 2. Zählung Gebiet (vorher) (nachher) tags nachts tags nachts Agnesviertel 3.677 3.090 3.536 3.866 2.401 3.275 Gereonsviertel 1.168 1.331 1.322 920 830 720 Belgisches Viertel 2.142 2.441 2.606 2.536 2.005 2.119 City 769 726 803 951 691 424 Rathenauviertel 2.088 2.174 2.591 2.469 1.924 2.229 Severinsviertel 1.939 1.767 2.172 2.270 1.456 1.798 Pantaleonsviertel 1.235 1.037 1.119 1.255 754 918 Südliche Neustadt I 1.648 1.791 1.796 1.846 988 1.626 Südl. Neustadt II 3.049 3.117 3.360 3.702 2.105 2.860 Summe 17.715 17.474 19.305 19.815 13.154 15.969 Abgestellte KFZ Abgestellte KFZAnzahl der Parkplätze (vorher) (nacher) Gebiet tags nachts tags nachts Agnesviertel 96% 105% 78% 106% Gereonsviertel 113% 79% 62% 54% Belgisches Viertel 122% 118% 82% 87% City 104% 124% 95% 58% Rathenauviertel 124% 118% 89% 103% Severinsviertel 112% 117% 82% 102% Pantaleonsviertel 91% 102% 73% 89% Südliche Neustadt I 109% 112% 55% 91% Südl. Neustadt II 110% 121% 68% 92% Über alle Bereiche 109% 112% 75% 91% Auslastung (nacher)Auslastung (vorher) Steckbrief M1.9 5 Green City Masterplan Köln von 6,5 - 7,0 km3, wurde die Verkehrsleistung der nach der Einführung des Bewohnerparkens das Gebiet nicht mehr anfahrenden Pkw abgeschätzt. Da- bei ist zu berücksichtigen, dass ein Teil der Fahrten (Ansatz: 20%) auf andere Stellplätze ( z.B. Parkbauten, nicht bewirtschaftete Nachbargebiete) aus- weicht. Es ergeben sich so – gerechnet über alle angedachten neuen Bewohner- parkbereiche – Einsparungen von rund 76.000 Pkw-km/Tag. Zusätzlich zu den verlagerten Pkw-Fahren wird auch mit einer Reduktion des Parksuchver- kehrs in den neu eingerichteten Bewohnerparkgebieten gerechnet , so dass der verbleibende Zielverkehr aus Gebietsfremden und zurückkehrenden Be- wohnern zu den S tellplätzen ca. 11.000 Pkw -km/Tag weniger Verkehrsleis- tung erzeugt. Hochgerechnet auf das Jahr4 wird mit ca. 23 Mio. Pkw-km/Jahr weniger Fahr- leistung gerechnet. Die NOx-Einsparung wird auf rund 8 t/Jahr geschätzt. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Wirkung des Bewohnerparkens wird in die Wirkungsklasse gering einge- stuft. Eine besondere Wirkung auf einzelne Hot-Spots wird nicht erwartet. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die Kosten liegen j e nach Gebietsgröße zwischen 800.000 und 1,6 Millionen Euro je Bewohnerparkgebiet für Parkscheinautomaten und Beschilderung. Die Kosten für die rund 20 ab 2019 zur kurz bzw. mittelfristigen Ausweisung vorgesehen Gebiete liegen somit bei rund 25 Mio. Euro und sind somit für die Einrichtung als sehr hoch einzustufen. Die bestehenden Bewohnerparkgebiete Keupstraße und Mülheim haben 2016 Einnahmen in Höhe von 467.000 € erzielt. Bei Einrichtung weiterer Be- wohnerparkgebiete wird mit ähnlichen Parkgebühreneinnahmen zu rechnen. Nach einem mehrjährigen Betrieb relativieren si ch die Kosten durch die Ein- nahmen. 3 Die zum Teil erheblich größere Reiseweite des MIV wur de gekappt, da der teilweise weit über die Kölner Stadtgrenze hinaus reichende Fahrtanteil nicht auf die Emissi- onseinsparungen in Köln angerechnet wird. 4 Für die Hochrechnung auf das Jahr werden nur Werktage angesetzt, da an Wochen- enden Berufs- und Einkaufsverkehr stark reduziert sind. Steckbrief M1.9 6 Green City Masterplan Köln Kosteneinschätzung (Bewertung): Da die Anwohnerparkgebiete in Zukunft auf D auer (über viele Jahre) betrie- ben werden sollen, werden vor dem Hintergrund erwarteter Einnahmen die auf die Nutzungsdauer (Ansatz für die Investitionen hier: 15 Jahre) verteilten Kosten letztendlich als sehr gering eingestuft. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Ratsbeschluss; Beschluss der Bezirksvertretungen, gesicherte Finanzierung Flankierende Maßnahmen: • Ausbau der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Taktverdichtung, Kapa- zitätserhöhung ÖPNV, • Ausbau Radwegenetz, Schaffung attraktiver und sicherer Fahrradabstell- anlagen, Ausbau Car-Sharing-Angebot) Steckbrief M1.11 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.11: Steuerung des Reisebus- verkehrs Beschreibung der Maßnahme: Teilsperrung der Innenstadt für Touristenbusse/Reisebusse (insb esondere Schließung der beliebten Ein-/Aussteigepunktes Komödienstraße) und Ein- richtung eines Reisebusparkplatzes am Stadtrand. Der bestehende „Buspark Köln“, gelegen am Kuhweg, soll dazu aufgewertet werden. Der Rei se- busparkplatz wird mit einem E-Bus-Shuttle-Service bedient und m it einer ent- sprechenden Infrastruktur (z.B. Toilettenanlage/Kiosk/Aufenthal tsraum/Car- + Bike-Sharing/E-Ladesäulen) ausgerüstet. In konkreter Planung ist ein Shuttle- Service mit Elektrobussen zwischen dem Touristenbuswarteplatz K uhweg (linksrheinisch nördlich der Mülheimer Brücke) und der Komödien straße. In der Adventszeit wird schon heute ein weiterer Shuttleservice zu m P22 der Messe Köln, gelegen rechtsrheinisch an der Zoobrücke, angeboten. Das heu- tige Verfahren „Aussteigen an der Komödienstraße und Einsteigen in die Rei- sebusse am P22“ wird in Zukunft auch auf das Aussteigen und som it voll- ständiges Shuttlen der Besucher mit Elektrobussen umgestellt. Zur Unterstützung der Maßnahme soll ein Verbot für Reisebusse i n der In- nenstadt eingeführt werden. Jedoch müssen Ausnahmegenehmigungen f ü r die Andienung von Hotels möglich sein. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: – Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Akzeptanz des Angebotes durch die Reisebusfahrer / Reiseveranst alter. Wahrscheinlich ist hier Widerstand zu erwarten, da die Bequemli chkeit für die Reisenden abnimmt und der Werbeeffekt des Reisebusses in der Kö lner In- nenstadt für die Reisebusunternehmer entfällt. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Die Innenstadt würde durch die Verlagerung der Touristenbusse u nd den Einsatz von Elektrobussen für den Shuttle-Dienst von Luftschads toffimmissi- onen entlastet. Steckbrief M1.11 2 Green City Masterplan Köln Die Anzahl der verlagerbaren Touristenbusfahrten wird aus Erheb ungen aus den Jahren 2016 und 2017 abgeleitet. An der Komödienstraße lass en übli- cherweise rund 65 bis 100 (Mittel der Zählwerte 83) Reisebusse ihre Mitfahrer an der Komödienstraße aussteigen und nehmen sie später dort ode r in der Nähe wieder auf. An Adventssamstagen werden in der Komödienstra ße re- gelmäßig über 200 Reisebusse erwartet (erfasst wurden im Zeitra um 09 – 15 Uhr bis zu 290 Busse). Die Zeit zwischen Aussteigen und Wiederaufnahme der Reisenden v erbrin- gen die Busse im Allgemeinen auf dem Busparkplatz am Kuhweg, bz w. im Advent auch auf dem P22 der Messe Köln. Es ergibt sich somit ei ne Fahrt nach Köln hinein zur Komödienstraße, von dort zum Busparkplatz, wieder zur Komödienstraße und schlussendlich wieder aus Köln heraus. Fahre n die Busse in Zukunft direkt zum Busparkplatz, wird die sich für die Reisebusse ergebende Einsparung an Fahrtstrecke auf Kölner Stadtgebiet auf rund 196.000 km/Jahr eingeschätzt1. Je nach Himmelsrichtung aus der die Reise- busse kommen, ist die Streckeneinsparung individuell unterschie dlich, da der Kuhweg im Norden der Innenstadt liegt. Eine zusätzliche Einsparung an Schadstoffemission ergibt sich d urch die ent- fallenen Wartezeiten an der Komödienstraße auf verspätete Reise nde. Oft stehen die Busse 15 bis 30 Minuten – teilweise mit laufendem Mo tor, um die Klimaanlage oder die Heizung in Betrieb zu halten. Die mögliche NOx-Einsparung wird auf ca. 0,64 t/Jahr eingeschätzt2. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Aus der oben beschriebenen Überlegung lässt sich ableiten, dass die NOx- Einsparung für die Gesamtstadt sehr gering ist. Die Entlastung der Innen- stadt, insbesondere des Bereiches um den Dom (Komödienstraße) i st jedoch als gering bis mittel (stark lokal begrenzt) anzusetzen. Weiterhin ergibt sich ein posit iver Effekt für den Stadtraum, d a ein immer nur kurz haltender elektrisch betriebener Shuttlebus weit weniger s tört, als meh- rere oft länger haltende (dieselbetriebene) Reisebusse. 1 Für die fast 32.000 Reisebusse, die jährlich den Bereich Komö dienstraße anfahren, ergibt sich eine durchschnittliche Streckeneinsparung von etwas mehr als 6 km. 2 Die Einschätzung berücksichtigt neben den eingesparten Fahrze ugkilometern auch einen Ansatz von 20 Minuten Motorlauf bei 50% der auf Einsteiger wartenden Busse Steckbrief M1.11 3 Green City Masterplan Köln Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die Kosten sind zurzeit kaum kalkulierbar (Die erforderliche An passung der Ausstattung des bisherigen „Buspark“ am Kuhweg sowie die erford erliche Anzahl der elektrisch betriebenen Shuttlebusse muss zunächst er mittelt wer- den). Die Schaffung einer attraktiven Infrastruktur sowie die A nschaffung von emissionsfreien Pendelbussen wird in jedem Fall zu hohen Invest itionskosten führen. Da die Stadt Köln beabsichtigt, den Betrieb des Busparkplatzes und der Shut- tles an einen externen Betreiber zu vergeben, der die entstehen den Kosten übernimmt und sich aus den Parkgebühren finanziert, sind die Ko sten für die Stadt Köln voraussichtlich sehr gering einzustufen. Kosteneinschätzung (Bewertung): Aufgrund des Betreibermodells wird von sehr geringen Kosten ausgegangen. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Der Buspark Köln ist nach derzeitiger und geprüfter Einschätzun g der einzige Alternativstandort. Der Betrieb des Buspark Köln und des Shuttl ebusses soll als Leistung auf öffentlichen Flächen an einen privaten Betreib er vergeben werden. Flankierende Maßnahmen: Restriktionen für die Einfahrt von Reisebussen in die Innenstadt. Bekanntmachen der Maßnahme bei Reiseveranstaltern. Steckbrief M1.12 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.12: Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad und Car- Sharing Beschreibung der Maßnahme: Schon heute sind viele Mobilitätsdienste (z.B. Leihräder, ÖV-Ti ckets, Car- Sharing) im mobilen Internet buchbar. Auch der Zugang zu den Di ensten ist über Chipkarten oder Handytickets oft digitalisiert (z.B. Chipkarte des VRS als ÖV-Fahrkarte und Zugangsmedium zu Car-Sharing-Anbietern und Leihrädern der KVB1). Die Ausleihe von Last enrädern, wird zwar durch die KVB nicht an geboten, jedoch könnten entsprechende Anbieter (in Köln z.B. donk-ee ode r ggf. auch die freien Lastenräder2) in das System integriert werden. Mit dieser Maßnahme sollen weitere Mobilitätsdienste in einer A pp gebündelt werden. Neben der Integration weiterer Car-Sharing- und Leihrad -Angebote sowie Taxi ist auch die Einbeziehung einer Belegungsanzeige sow ie eines Buchungssystems für P+R- und B+R-Anlagen (z.B. Buchung von Fahr radbo- xen) angedacht. Auch Fahrradstellplätze in Fahrradtowern 3 sollen über die VRS-Chipkarte zugänglich bzw. über die KVB-App buchbar sein. Weiterhin sollen die im Bereich der Regionalverkehr Köln GmbH ( RVK) noch üblichen Papiertickets (z.B. für Zeitkarten) auch auf Chipkarte n umgestellt werden. Die E-Tickets werden aufladbar. Analog zur KVB-App ist auch von der RVK die Einführung eine Mobilitäts-App mit Handyticket vorgesehen. Auch diese App soll Verkehrsmittelü bergreifend nutzbar sein. Wenn die verschiedenen Dienste aus einer App heraus einsehbar u nd buch- bar werden, wird die Information über die Fülle der Angebote ei nfacher er- kennbar, so dass bisher unbekannte Angebote in das Bewusstsein der poten- tiellen Nutzer rücken. Die Handhabung wird vereinfacht, weil ni cht mehr un- 1 Außerhalb Kölns können mit der VRS-Chipkate auch Leihräder aus anderen nextbike- Systemen ausgeliehen werden. 2 Siehe hierzu auch: https://donk- ee.de/ und https://www.kasimir-lastenrad.de/ 3 Auch privat finanzierte, aber durch die KVB betriebene Fahrra dstationen, wie der am RTL-Gebäude vorgesehene Radtower– werden in das System eingebun den und so für jedermann nutzbar. Steckbrief M1.12 2 Green City Masterplan Köln terschiedliche Buchungssysteme und Zugangsmodalitäten erlernt w erden müssen. Hemmnisse zum Gebrauch werden so abgebaut. Im Einzelnen ist vorgesehen: Digitalisierung des Kölner Leihradsystems Die Leihradsysteme in Köln sollen vernetzt werden. Das KVB-Rad stellt ei- ne stadtweite und nachhaltige Grundversorgung an vernetzter Mob ilität des Umweltverbundes sicher. Dabei sind die unterschiedlichen An bieter ergänzend so in ein System zusammenzufassen, dass die Kunden ih r Smartphone als Mobilitätsassistent umfassend nutzen können (Reg istrie- rung, Ausleihe, multi-modale Navigation, Leistungsübersicht etc.). Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer „Mobilitä ts-App“ Zurzeit ist es möglich, Leihräder (nur KVB-Rad) und – nach vorh eriger Re- gistrierung – Car-Sharing-Angebote (zzt. nur Cambio, Car2Go und D r i - veNow) zu buchen. Durch funktionale Erweiterung de r Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) m it In- formations-, Buchungs- und Abrechnungsprozess werden weitere, m ulti- modale Angebote (z.B. weitere Leihrad-Systeme 4, P+R- und B+R- Angebote) innerhalb der App integriert. So wird die ÖPNV-App zu e i n e r multimodalen Mobilitäts-App. Integriert werden soll auch ein Anreizsystem zur Nutzung des Um weltver- bundes (z.B. in Form von Klimabonuspunkten). Das hinter der App zur Informationsbereitstellung und -verarbei tung ste- hende Serversystem soll standardis ierte Schnittstellen (z.B. IP SI, DatexII) erhalten und wird an bundesweite Mobilitätsplattformen (z.B. Mo bility insi- de, MobilitätsDaten-Marktplatz, mCloud) angebunden. Ausbau der Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung Die Chipkarte ist als elektronisches Ticket heute das Zugangsme dium für 75 % der Bus- und Bahnfahrten in Köln. Erste Ansätze zur multim odalen Nutzung sind bereits individuell implementiert (Zugang zu einem C a r - Sharing-Anbieter und einem Fahrradverleihsystem). Durch die Realisierung einer Standardschnittstelle, die Ertücht igung des Hintergrundsystems, einheitliche Kunden- und Kommunikationsproz esse, etc. soll ein diskriminierungsfreier Zugang für die Integration weiterer An- gebote geschaffen werden. Umstellung von Papiertickets der RVK auf Chipkarten Bei dem Projekt „Zeitkarten auf Chipkarten“ sollen alle Fahrgäs te zukünftig 4 Beispielsweise in Köln schon vertreten: „Donkey Republic“ Steckbrief M1.12 3 Green City Masterplan Köln komplett auf Papiertickets verzichten. Die reinen e-Tickets kön nen dann beliebig an Verkaufsstellen, auch im Bus selber, „aufgeladen“ w erden. Zu- sätzlich werden für alle Abo-Kunden die Möglichkeiten geschaffe n, ihre Abos digital zu verwalten. Damit können aufwendige und kundenun freund- liche Arbeitsprozesse in Papierform bei der Aboverwaltung (z. B . Anträge und Kündigungen) beseitigt werden und ein kundenfreundliches und flexib- les digitales Ticketing eingeführt werden, das die Hemmschwelle für Fahr- gäste und deren Zugang zum ÖPNV abbaut. Mobilitäts-App der RVK Ähnlich zur KVB-App ist die Einführung einer Mobilitäts-App im Bereich der RVK vorgesehen. Damit soll es den Fahrgästen zukünftig möglich sein, verschiedene Mobilitätsformen gebündelt mit einer App zu nutzen . Neben der Möglichkeit des HandyTickets kann der Fahrgast auf das komp lette Nahverkehrsangebot der RVK zugreifen und so seine individuelle Reise- kette planen. Im Zentrum steht dabei die Intermodalität. Dabei kann der Fahrgast sowohl online selbststä ndig bedarfsorientierte Nahverkehrsange- bote (z.B. TaxiBus oder AST-Verkehre) buchen, oder auf Sharing- Angebote, insbesondere (E-)Bike- Verleihsysteme zurückgreifen. D amit kann die gesamte Mobilitätskette digital abgebildet werden, ins besondere für die sog. „letzte Meile“. Ziel dieser Maßnahme ist es, die M enschen für alternative Mobilitätsformen zu begeistern und den Umstieg auf den ÖPNV zu forcieren. Quelle: Projektskizze Zusammenfassung der Maßnahmen: Digitalisierung des Kölner Leihradsystems Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer „Mobilitä ts-App“ Ausbau der Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung Informationen der RVK als Input zum Arbeitskreis Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die Förderung des Radwegeausbaus (Maßnahme 3.4) wirkt positiv a uf die Leihradnutzung. Mit den Verbesserungen/Vereinfachungen bei den entsprechenden B u- chungssystemen und einer Zunahme bei der Nachfrage, macht der A usbau des Leihradbestandes (Maßnahme 3.3) umso mehr Sinn. Steckbrief M1.12 4 Green City Masterplan Köln Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Unregulierter Markteintritt verschiedener international operier ender Anbieter, Interessenkonflikte durch Konzentration auf attraktiven Innenst adtflächen, Rolle des ÖPNV in der Daseinsvorsorge auf dem Gebiet der vernetzten Mobi- lität. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Der Zugang zu verschiedenen Mobilitätsdiensten wird vereinfacht . Nutzungs- hemmnisse, die oft durch Unsicherheit bezüglich „Wie funktionie rt das denn hier?“ ausgelöst werden, werden abgebaut. Eine (leichte) Versch iebung des Modal-Split vom Pkw zum Umweltverbund ist möglich. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Effekte sind nicht quantifizierbar und können nur qualitati v eingeschätzt werden. Effekte: Leihradnutzung Durch die Vernetzung der Anbieter ergibt sich ggf. ein leichter Zuwachs in der Leihradnutzung (man findet öfter/schneller ein Leihrad). An satz +5% gegenüber der bisherigen KVB-Rad-Nutzung. (Dieser Ansatz gilt zusätzlich zu der in der letzten Zeit gem. Angaben der KVB schon festgestellten starken Zuwächse in der Leihradnutzung). P + R Durch die P+R-Besetzt-Anzeige ergibt sich nicht mehr P+B-Nutzun g. Die- se ist nur zu erwarten, wenn P+R-Potentiale frei sind. Das ist aber auf den meisten P+R-Plätzen zzt. nicht der Fall. B + R Regelmäßige B+R-Nutzer benötigen keine App; sie buchen die Fahrradbox dauerhaft. Ein positiver Effekt e rgibt sich daher für Gelegenheitsfahrer und ggf. am Wochenende, wenn die regelmäßigen (Berufs-)Nutzer „ihre “ Box nicht benötigen. Ggf. wird durch die App eine Optimierung der B oxnutzung ermöglicht. Car-Sharing / Multimodalität Die neuen Verkehrsdienstleistungen wie Carsharing und Fahrradve rleih- systeme können nur in Synergie mit einem guten ÖPNV erfolgreich sein und somit die NOX-Belastungen durch den Umstieg vom MIV auf den Steckbrief M1.12 5 Green City Masterplan Köln ÖPNV reduzieren. Busse und Bahnen bilden das Primärsystem, auf des- sen Basis sich die neuen Angebote erfolgreich weiterentwickeln können. Durch die Umsetzung des Projekts „Multimodale Chipkarte“ wird e in erster Anreiz die bekannten ÖPV-Verkehrsverbünde zu einem umfassenden Mo- bilitätsverbund weiterzuentwickeln gesetzt. Dieser entsteht dur ch die Ver- netzung des ÖPV mit weiteren Verkehrsmitteln und Mobilitätsdien stleis- tungen. Ziel ist es, ein aufeinander abgestimmtes Angebot bzw. ein Mult imodal einsetzbares Ticket anzubieten, um den Zugang zur neuen Mobilit ät für den Kunden von morgen zu vereinfachen. Die Effekte dieser Maßnahmen hinsichtlich der NOx-Reduktion sin d vor- handen jedoch nicht quantifizierbar, da alle konkreten Angaben lediglich Spekulationen und Schätzungen des menschlichen Verhaltens sind. Somit können keine genauen Aussagen bezüglich der NOx-Reduktion getro ffen werden. Der Umweltverbund wird so damit attraktiver gestaltet u nd die NOx- Reduktion positiv beeinflusst. Ö P N V Die Vernetzung mit anderen Mobilitätsdiensten sowie die Vereinf achung des Zugangs zum ÖV wird den ÖV stärken. Eine Quantifizierung vo n Zu- wächsen ist nicht möglich, jedoch bilden die Maßnahmen die Grun dlage dafür, dass der ÖV in der modernen Welt einen gleichberechtigte n Platz einnehmen kann und seine Kundenpotentiale behält, ggf. auch erweitert. Die Wirkung der Maßnahmen für sich allein wird daher als gering, im Verbund mit anderen Maßnahmen (z.B. Verbesserung des Radwegenetzes, Erw eite- rung des Leihrad- und Car-Sharing-Angebotes, Erweiterung des ÖV - Angebotes) als mittel eingeschätzt. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Kostenschätzung aus Projektskizze: Bereich KVB: 500.000 Euro Digitalisierung Leihradsystem 300.000 Euro Erweiterung KVB-App 150.000 Euro Erweiterung Chipkarte Kosten für Integration P+R / B+R nicht bekannt Kosten für die Integration neuer Radstationen sind bei den ent sprechen- den Radstationen anzusetzen. Da die Radstationen (teilweise) pr ivat fi- nanziert werden (z.B. RTL, ggf. Firmengemeinschaft Butzweiler H of, ggf. Steckbrief M1.12 6 Green City Masterplan Köln REWE), sind hier für die Radstationen reduzierte Kosten auszuweisen. Für die hier betrachtete Maßnahme jedoch nicht. Kosten bei den Anbietern (Leihradsysteme, Car-Sharing, …) Die Kosten für die Digitalisierung des Leihradsystems und der E rweiterung der KVB-App bzw. der Chip-Karte auf Seiten der KVB werden durch d i e KVB getragen. Zusätzliche Kosten können bei den zu integrierend en An- bietern (Leihräder, Car-Sharing) entstehen. Ggf. könnte eine Fö rderung der Integration helfen, Hemmnisse zu vermeiden. Bereich RVK: 250.000 Euro Pilotprojekt „Zeitkarten auf Chipkarten“ und Einf ührung der Mobilitäts-App Kosteneinschätzung (Bewertung): Aus der bisher vorliegenden Kostenschätzung der Projektskizze e rgibt sich insgesamt ein Volumen von 1.200.000 Euro. Davon wird der größte Teil durch die KVB übernommen. Die bei den teilnehmenden Anbietern entstehenden Kosten sind ni cht be- kannt. Die Investitionskosten werden somit insgesamt als hoch eingeschätzt. Verteilt über eine voraussichtliche Nutzu ngsdauer zumindest 3 Jahren, fa llen die Kosten in den mittleren Bereich (200.000 bis unter 500.000 Euro). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M1.13 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.13: Pförtnerampeln an Zufahrts- straßen Beschreibung der Maßnahme: Auf allen großen Zufahrtstraßen, wie Aachener Straße, Dürener Straße und Luxemburger Straße, werden so genannte Pförtnerampeln installiert, und zwar dort, wo es ausreichend Rückstauraum und keine Wohnbebauung gibt. Der nachstehende Plan zeigt die von der Arbeitsgruppe „AG 1 Verkehr des Runden Tischs – Luftreinhalteplanung“ identifizierten, möglichen Positionen von Pförtnerampeln. Das System muss zumindest im Hauptstraßennetz „lückenlos“ sein. Daher sind weitere Positionen im Hauptstraßennetz erforderlic h1. Das System sollte ggf. über ein Verkehrsmodell auf „Lücken“ überprüft werden. Werden nach Inbetriebnahme des Systems bedeutende Verkehrszunahmen im untergeordneten Straßennetz registriert, sind dort ggf. weitere Maßnah- men erforderlich. 1 So scheint im angedachten System eine Pförtnerumfahrung über die Ausfahrt von der A57 zum Militärring und dann zur B9 oder B59 möglich. Steckbrief M1.13 2 Green City Masterplan Köln Die Ampel soll auch anzeigen, wie lange die Autofahrer bis zum nächsten Grün warten müssen. Da der Stau vor den Ampeln recht lang werden kann, ist die Anzeige entlang des Staus zu wiederholen. Die Einführung der Pförtnerampeln soll von einer Köln -weiten Kommunikation beg leitet werden, um den Autofahrern den Sinn der Maßnahme zu erklären. Zur Einführung der Maßnahme werden die Ampeln so geschaltet, dass sich nur geringe Wartezeiten ergeben. Diese sollen dann jedoch z.B. wöchentlich kontinuierlich leicht erhöht werden. So können sich die Autofahrer auf die Wartezeiten einstellen und ggf. Alternativen, wie beispielsweise Fahrgemein- schaften oder Vermeidung der Rush-Hour, ins Auge fassen. Greift die Maßnahme, wird die gleichmäßige und kalkulierbare Steigerung der Wartezeiten dazu führen, dass sich der Stau vor den Pförtnerampeln auf ein akzeptables Niveau einpendeln und nicht ausufern wird. Die Maßnahme ist sozial ausgewogen und betrifft alle Einkommensklassen gleichermaßen. Wichtig ist die Pförtnerung aller Einfallstraßen, so dass es keine Verlagerun- gen auf andere Straßen geben kann. Durch die Maßnahme werden nicht nur die Verkehre mit Zielen in den prob- lematischen Gebieten betroffen, sondern alle Zielverkehre, die Köln in den entsprechenden Zeitfenstern anfahren. Für wichtige Verkehre – z.B. Rettungsdienste, Feuerwehr, Polizei – sind Son- derlösungen vorzusehen (z.B. Freiräumen des Staus vor de n Einsatzfahrzeu- gen). Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Eine merkliche posi tive Wirkung auf die Luftqualität wird nur erreicht, wenn die MIV -Nutzer in bedeutendem Maße auf den Umweltverbund umsteigen. Die Schaffung entsprechender Kapazitäten im ÖV (inkl. P+R) und Radverkehr ist erforderlich. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Die zeitliche Verzögerung an den Pförtnerampeln und die damit verbunden die Verlängerung der Reisezeiten wird von den Autofahrern als Behinderung empfunden. Durch den Rückstau dürfen keine gefährlichen Situationen entstehen und keine Verkehre behindert werden, die Köln nicht als Ziel haben (kein Zustau- Steckbrief M1.13 3 Green City Masterplan Köln en vorgelagerter Knotenpunkte, kein Rückstau auf die Autobahnen). Damit sind die erreichbaren Wartezeiten an einigen Querschnitten ggf. stark be- grenzt. Es werden auch Verkehre behindert, die ggf. nicht behi ndert werden sollen (z.B. Einsatzfahrzeuge, ggf. auch Lieferverkehre). Durch die Maßnahme werden neue Kapazitäten im innerstädtischen Ver- kehrsnetz geschaffen, die zeitgleich durch Straßenraumgestaltung, Flächen- umwidmungen oder geänderte Verkehrsregelung be gleitet werden müssen, da ansonsten im innerstädtischen Bereichen eine gegenläufige Entwicklung mit Verbesserung der Reisebedingungen im MIV stattfinden würde. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Die Pförtnerampeln sollen zu einem Umdenken bei den Autofa hrern führen und die Bildung von Fahrgemeinschaften und den Umstieg auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes wie Bus und Bahn und Fahrrad fördern. 1. Wirkung auf Hot-Spots: Eine direkte Wirkung zur Verbesserung des Verkehrsflusses an den Hot - Spots wird aufgrund der Entfernung zwischen den Pförtnerampeln und den Hot-Spots nicht erwartet. Lediglich kann eine indirekte Wirkung durch die Reduktion der Fahrzeugmen- ge im Stadtgebiet erreicht werden (siehe nächster Punkt). 2. Wirkung allgemein: Ob durch die Pförtnerung am Stadtrand überhaupt eine Verringerung der Verkehrsmenge erzielt werden kann, ist keineswegs sicher. So zeigt das Bei- spiel der Dürener Straße, dass trotz erheblicher Wartezeiten am Knoten Dü- rener Straße/Militärring das vorgelagerte P+R -Parkhaus „Haus Vorst“ nur mäßig ausgelastet ist. Der Stau in der Dürener Straße entsteht jedoch seit Jahren jeden Tag. Die Pförtnerung hat den Effekt, dass die Verkehrslage im weiterführenden Straßennetz flüssiger wird. Dort holen die Autofahrer die an der Pförtneranlage „verlorene“ Zeit wieder auf2. Zu beachten ist auch der Nebeneffekt, dass die Verbesserung der Verkehrs- situation im Stadtbereich den Pkw -Binnenverkehr fördern könnte. Gesc haffe- ne Freiräume müssten durch Bremsen des Pkw kompensiert werden. Ob je- doch so viel Kapazität gewonnen werden kann, dass Fahrspuren reduziert 2 Dieser Effekt ist bei dem Einsatz von lokalen Pförtneranlagen vor koordiniert en Stre- ckenabschnitten (grüne Wellen) und bei der umweltsensitiven Ampelsteuerung zur Verflüssigung des Verkehrs durchaus gewünscht. Steckbrief M1.13 4 Green City Masterplan Köln und ggf. dem Umweltverbund zur Verfügung gestellt werden können, ist frag- lich. Vor dem Hintergrund, dass die St aus in den Zufahrtsstraßen auch starken Restriktionen unterliegen und nicht beliebig lang werden können, die Behin- derung des Wirtschaftsverkehrs und der Rettungskräfte unerwünscht ist und viele Verkehre behindert werden, die im Grunde kein Problem im Stadt ver- kehr darstellen (Quellen und Ziele im Randbereich kurz innerhalb des Pförtnerkordons), erscheint die Pförtnerung am Stadtrand zur Verlängerung der Pkw-Reisezeit nicht zielführend. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die tatsächlich erzielte Wirkung hinsic htlich der Motivation zum Umstieg auf den Umweltverbund wird als sehr gering eingestuft. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Aussage der Fachabteilung: Eine seriöse Aussage zu den Kosten ist derzeit nicht möglich. Außer einer Änderung der Signalprogramme, die möglicherweise einen Austausch von Steuergeräten erfordern, ist das Informationssystem zu finanzieren. Diese Maßnahmen sind derzeit nicht Bestandteil des Haushaltsplanes. Kosteneinschätzung (Bewertung): Da die Maßnahme konsequent an allen (Haup t-)Zufahrtsstraßen umgesetzt werden müsste, als auch umfassende innerstädtische Begleitmaßnahmen erforderlich werden, ist mit sehr hohen Kosten zu rechnen. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Aussage der Fachabteilung: Grundvoraussetzung ist die Erweiterung der vorhandenen Sensorik zur Er- fassung des Verkehrs und der Umweltdaten. Die Steuergeräte müssen aktu- eller Bauart sein und über einen Verkehrsrechneranschluss verfügen. Flankierende Maßnahmen: Die Einrichtung von P+R -Anlagen im Vorfe ld der Pförtneranlagen ist zu prü- fen. Einrichtung von Variotafeln, die auf P+R -Möglichkeiten und den damit verbundenen Zeitgewinn hinweisen. Steckbrief M1.15 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.15: Digitalisierung der LSA- und Kreuzungsgeometriedaten zur Etablierung Ko- operativer Systeme Beschreibung der Maßnahme: Digitalisierung der Signallagepläne und Bereitstellung von MAP-Daten (Nach- richtenformat für Karten-/Topologie-Information) sowie Aufrüstu n g d e r L i c h t - signalanlagen (LSA) zur Bereitstellung von Signalisierungszustä nden zur Ge- nerierung von SPaT ( Signal Phase and Timing) als Grundlage zur Einführung von „Ampelphasenassistenten“ und „Grüne-Welle-Assistenten“. Neben der sukzessiven Erneuerung der Lichtsignalanlagen in der Baulast der Stadt Köln soll zur Ermöglichung einer zeitnahen Einführung Koo perativer Systeme zusätzlich die bestehende LSA-Infrastruktur ertüchtigt werden. Im ersten Schritt soll dies an rund 200 Anlagen vornehmlich auf Ko ordinierungs- strecken mit einer täglichen Verkehrsstärke von rund 15.000-20. 000 Kfz/d und mehr erfolgen. Da die Signallagepläne für die meisten Lichtsignalanlagen nur i n Papierform vorliegen, müssen aktuelle digitale Vermessungsgrundlagen gesch affen und die Pläne digitalisiert werden. Zur Bereitstellung der MAP ist eine entsprechende Versorgung am Ingenieur- arbeitsplatz erforderlich. Je nach Alter und Ausstattung der St euergeräte der ortsfesten Anlagen ist die Versorgung der MAP-spezifischen Date n im Steu- ergerät erforderlich oder eine Bereitstellung dieser im Verkehr srech- ner/Zentrale. Zur Übermittlung der Signalzustandsdaten zur Erzeugung von SPaT müssen die Steuergeräte mindestens über die OCIT V1.1 Schnittstelle ve rfügen. Die Generierung der SPaT soll zum einen zentral und zum anderen übe r ein ein- zubauendes Modul an Steuergerät erfolgen. Zur Versendung der MAP und SPaT in der dezentralen Lösung muss die Ört- lichkeit der Lichtsignalanlagen mit Road-Side-Units (RSU) ausge stattet wer- den. Für die Zentralenlösung ist ein Datenserver sowie eine Sch nittstelle zu MDM, mCloud usw. erforderlich. Zur Durchführung der Maßnahme ist zusätzliches Personal erforderlich. Quelle: Arbeitsgruppe Masterplan Steckbrief M1.15 2 Green City Masterplan Köln Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: – Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Ein mögliches Risiko besteht darin, dass die Entwicklung der entsprechenden Fahrzeugtechnologie bzw. der APP-Anwendung sich verzögert. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Ampelphasenassistenten und Grüne-Wellen-Assistenten bieten nebe n der Optimierung der Motorabschaltung bei den vor Rot wartenden Fahr zeugen auch die Möglichkeit, sinnvolle Fahrgeschwindigkeiten zu wählen, so dass an der nächsten LSA die Grünphase erreicht wird – also möglichst o hne Stopp weitergefahren werden kann. Dadurch können positive Wirkungen a uf den Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffausstoß erreicht werden. In mehreren Studien wurde gezeigt, dass die Anpassung der Geschwindigkeit aufgrund der Kenntnis über den zu erwartenden Zustand an der nä chsten Lichtsignalanlage durchaus dazu beiträgt Halte an den LSA zu re duzieren1. Dabei müssen nicht alle Fahrzeuge mit den entsprechenden Inform ationen versorgt sein, bzw. sie befolgen. Wenn schon ein Teil der Fahrz euge seine Annäherungsgeschwindigkeit optimiert (egal ob automatisiert ode r aufgrund einer Information des Fahrers, der dann entsprechend reagiert), k a n n s i c h dies positiv auf den gesamten Fahrzeugpulk auswirken. Es wird davon ausgegangen, dass bis 2025 ein Großteil der Neufa hrzeuge mit entsprechender Technologie ausgestattet sein wird. Bis sich eine weitest- gehende Durchsetzung der gesamten Pkw-Flotte ergeben hat, werde n u.U. noch weitere Jahre vergehen, so dass dieser Effekt sich vermutl ich erst mit- tel- bis langfristig einstellt. Eine Beschleunigung der Systemv erbreitung in älteren Fahrzeugen kann sich (indirekt) über Anbieter von fahrz eugunabhän- gigen Navigationsgeräten oder Handy-Apps ergeben, die den Fahre rn ent- sprechende Geschwindigkeitsempfehlungen anzeigen. Es werden Anlagen an hoch belasteten Streckenabschnitten im Sta dtgebiet mit der beschriebenen Technologie ausgestattet, um ein größtmög liches Wir- kungsfeld zu bedienen und damit die Hintergrundbelastung sowie die Belas- tung an den Hot-Spots zu minimieren. Es erfolgt damit ein sinnv oller Beitrag 1 Zusammenfassung der Ergebnisse mit Hinweisen auf die Studien: Michael Zweck; Wirkungsabschät zung GLOSA / TTG “Ergebnissammlun g Deutsch- land”; Vortrag PUM am 19.04.2018 (GLOSA / TTG = Green Light Optimal Speed Advisory/Time to Green) Steckbrief M1.15 3 Green City Masterplan Köln zu Senkung der Schadstoffbelastung allgemein und so auch der gemessenen Jahresmittelwerte. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Auch wenn die Fahrzeugflotten erst mit den nächsten Jahren auf die von den LSA angebotenen Informationen reagieren können (Erneuerung der Fahr- zeugflotte, Implementierung in fahrzeugunabhängige bzw. Handy- Navigation), ist es erforderlich, die Maßnahme zeitnah umzusetzen. Auch den ersten ausgerüsteten Fahrzeugen müssen die Informationen zur Ve rfügung gestellt werden, damit sich das System etablieren und durchsetzen kann. Auch wenn die Wirkung Anfangs nur als (sehr) gering einzustufen wäre und sich das Potential erst mit der Zeit ergibt, ist die Priorität für die Umsetzung hoch. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die zurzeit einschätzbaren Kosten werden von der Fachabteilung der Stadt Köln folgendermaßen beziffert: Erstellung aktueller Vermessungsgrundlage und Digitalisierung der Signal- lagepläne Verkehrstechnische Versorgung der MAP am Ingenieursarbeitsplat z Aufrüstung der LSA auf mindestens OCIT V1.1, Aktualisierung de r Versor- gungsdaten Ausstattung der Anlagen mit örtlichen Road-Side-Units (RSU) so wie Modu- len zur Generierung von SPaT Datenserver + SPaT-Generator in der Zentrale + Erweiterung der Schnitt- stelle von Zentrale zu MDM, mCloud etc. 2 Lizenzen für Ingenieurarbeitsplatz LISA+ zur Generierung MAP Personalkosten (2 Ingenieure + 1 Zeichner) Die Kosten belaufen sich grob geschätzt auf 8,3 Mio €. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Investitionskosten sind sehr hoch. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer von ca. 15 Jahren ist diese Maß- nahme in die Kostenklasse hoch einzustufen. Steckbrief M1.15 4 Green City Masterplan Köln Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M1.16 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.16: ITCS und Fahrgastinforma- tion, Modernisierung und Ausbau Beschreibung der Maßnahme: Maßnahmen bei der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB): Kern der Überlegung ist es, Verkehrsträger übergreifend zu vernetzen und dem Kunden an zentralen Punkten „Mobilitätsdrehscheiben“ bereitzust ellen. Die Grundlage dazu bilden „Kontextsensitive intermodale Fahrgastinf ormations- systeme“, welche vor allem qualitativ hochwertige Informationen , verlässliche Daten und standardisierte Schnittstellen benötigen, um „der ste igenden Zahl an Mobilitätsanbietern und der Diversität der Mobilitätsdienstl eistungen“ die Komplexität und damit die Ein- und Umstiegshemmnisse für den Ku nden zu nehmen. Rückgrat der ÖPNV-Systemarchitektur bildet hierbei das ITCS (In termodal Transport Control System), welches grundlegend mit dieser Maßna hme mo- dernisiert und ausgebaut werden soll. Für den Kunden ist hierbei eine genaue Information über die Wegekette wich- tig. Die KVB setzt sich zum Ziel, das ITCS an den Anforderungen einer optima- len Betriebssteuerung auszurichten, allen Fahrgästen, im Regel- wie im Stö- rungsfall, unabhängig vom genutzten Medium konsistent und präzi se sowie mittelfristig auch barrierefrei vor und auf jedem Abschnitt der Reise die notwen- digen Fahrtinformationen in Echtzeit zur Verfügung zu stellen. Zur Sicherstellung und Erfüllung der zukünftigen Aufgaben besteht ein umfas- sender Modernisierungs- und Erneuerungsbedarf in den Kommunikat ions-, ITCS- und FGI-Systemen. Die damit verbundenen Arbeitspakete sind: 1. IP Technologie und Ethernet Die zukünftigen Anforderungen an die Fahrgastinformation, den - komfort und die -sicherheit im Fahrzeug, setzen eine moderne technische Infrastruktur vo- raus, welche nur durch Einführung einer modernen IT-Fahrzeugpla ttform mit IP-Technologie und entsprechend breitbandigen Kommunikationsweg en für Sprache und Daten umsetzbar ist. Diese IT-Fahrzeugplattform bildet zum einen die Grundlage für d ie «Digitale Mobilität -Fahrzeug und Haltestelle-», mit der die Kommunikatio nsstandards zwischen Fahrzeug und Haltestelle sowie zwischen Fahrzeug und w eiteren ÖPNV-Teilnehmern (mobile Endgeräte der Fahrgäste) erst geschaffen werden können. Steckbrief M1.16 2 Green City Masterplan Köln 2. Fahrerunterstützung und -sicherheit In den Bussen und Bahnen der KVB ko mmt eine neue ITCS-Bordrechn er- Generation zur Fortschreibung der bestehenden ITCS - Funktionalität zum Ein- satz. Damit soll u.a. eine Verbesserung der Ortungs- und der damit verbunde- nen Prognosequalität erreicht werden. Die Verbesserungen der Prognose sind Voraussetzung für eine präzise Fahrgastinformation in Echtzeit. Durch die Er- weiterung um Navigationsfunktionen in den Bussen sollen bei not wendigen Dispositionen aus der Betriebslenkung die Fahrer in Störsituationen unterstützt werden. Für eine verbesserte und einfachere Fahrerinformation u nd -kommu- nikation sowie der Umsetzung der Digitalisierung von z.B. Werks tattformula- ren, Dienstplänen und Betriebsanweisungen sind Fahrer Tablets g eplant. Ziel ist es, über die Digitalisierung der heutigen Abläufe, eine höh ere Fahrer- und Fahrzeugbereitschaft zu erreichen und damit einen Beitrag zum stetig steigen- den Transportbedarf zu leisten. Mit Einsatz eines mobilen Notruftasters soll den Fahrern auch bei Verlassen des Fahrerstandes die notwendige Sicherheit der Erreichbarkeit der Leitstelle gegeben werden. 3. Fahrgastkomfort und -Sicherheit im Fahrzeug Der Fahrgastkomfort steht im engen Zusammenspiel mit der Verfügbarkeit von aktueller Fahrgastinformation in Echtzeit, vor allem in Störung sfällen, sowie dem Sicherheitsgefühl des Fahrgastes im Fahrzeug. Zu diesem Zwe ck sind verschiedene Systeme im Fahrzeug vorgesehen, z.B. Videoinnenraumüberwa- chung oder die Erkennung der Fahrgastbelegung in den Fahrzeugte ilen zur digitalen Meldung von Besetztgraden durch den Fahrer, automatis ierte Aus- wertung im Hintergrundsystem ITCS und Weiterleitung der Information an DFI und online-basierte Medien (Internet und App) zur Lenkung der F ahrgast- ströme an Haltestellen, Optimierung von Haltezeiten und damit E rmöglichung von kürzeren Reisezeiten welche aktiv zur Attraktivitätssteiger ung gegenüber dem IV führen. Zentrales Augenmerk für die Modernisierung des ITCS-/FGI-Systems bildet die konsistente, wegbegleitende Fahrgastinformation in Echtzeit vor allem in Stör- situationen. Ziel ist es, dem Fahrgast zu jeder Zeit von der Pl anung bis zur Begleitung seiner Fahrt auf den unterschiedlichen zum Einsatz k ommenden Informationskanälen wie HandyApp , KVB Homepage, im Fahrzeug, au f den DFI an den Haltestellen die gleiche qualitativ hochwertige Information zu seiner Fahrt/Reise zur Verfügung zu stellen. Steckbrief M1.16 3 Green City Masterplan Köln Maßnahmen bei der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK): 1. Moderne Fahrgastzählanlagen bei der RVK: Die RVK möchte in allen ihren Bussen, die im Kölner Stadtgebiet unterwegs sind, moderne Fahrgastzählanlagen einsetzten. Damit können zukü nftig die Besetzungen in den Bussen exakt ermittelt werden. Insbesondere für die An- gebotsplanung und die Optimierung des Einsatzes von Bussen (Anz ahl und Kapazität) können hieraus wichtige Informationen gewonnen werde n. Beson- ders vor dem Hintergrund, dass alle Linien der RVK, die am Kölner Hauptbahn- hof im 30-Minuten-Takt enden, zeitweise unter einer hohen Verkehrsbelastung im Kölner Stadtgebiet leiden. D iese Situation bezieht sich sowo hl auf die Be- hinderung im Fahrtenlauf als auch auf eine z.T. dadurch bedingte Überlastung mit Fahrgästen, die sich wiederum nachteilig auf den Fahrgastwechsel und die Reisezeiten bzw. Pünktlichkeit auswirken. Für den Fahrgast könn en damit Si- tuationen vermieden werden, in denen er in überfüllte Busse einsteigen muss, wodurch ggfs. die grundsätzliche Bereitschaft auf den ÖPNV umzu steigen sinkt. Die Pünktlichkeit und Fahrplaneinhaltung wird jedoch verbessert und so- mit die Attraktivität insgesamt gesteigert. 2. Intelligentes Betriebshofmanagement und zentrales Fuhrparkma nage- ment Mit einer Digitalisierung der Arbeitsprozesse auf den RVK-Betriebshöfen kann eine signifikante Optimierung hi nsichtlich Fahrzeugeinsatz, Bet ankung, War- tung und Pflege der Fahrzeuge erreicht werden und damit eine op timale Dis- position. Neben der Erleichterung von Arbeitsprozessen für die Mitarbeiter durch Verzicht auf Formulare in Papierform, Pflege aufwendiger Tabellen und zentrale Steuerungs- und Auswertungsmöglichkeiten können Busse gezielter, umweltfreundlicher und leistungsoptimierter eingesetzt werden. Auch hinsicht- lich des benötigten Dieselkraftstoffs lassen sich Optimierungen erzielen. Die RVK plant, ihre Dienstwagenflotte in Köln und auf den jewei ligen Nieder- lassungen zentral zu disponieren. Dabei wird ein digitales Verwaltungssystem helfen, die Auslastungen der Fahrzeuge zu erhöhen und damit die Emission von Schadstoffen, insbesondere der im Fuhrpark befindlichen Dieselfahrzeuge zu minimieren. Darüber hinaus kann auch im Bereich der Betankung eine Ver- besserung hinsichtlich der Menge des Kraftstoffs erreicht werde n. Ebenfalls sind durch ein zentrales Fuhrparkmanagement der Dienstwagenflotte auch Sy- nergieeffekte mit anderen städtischen Gesellschaften bzw. der S tadt selber möglich. Steckbrief M1.16 4 Green City Masterplan Köln 3. Fahrgastinformationssysteme in Linienbussen Die RVK möchte ihre Busse sukzessive mit einem Fahrgastinformationssystem ausstatten. Ziel dieses Systems ist eine verbesserte Kundeninfo rmation im Bus, vor allem über Anschlussverbindungen, Tarife und alle wich tigen Neuig- keiten rund um das Thema ÖPNV (Verkehrsstörungen, Fahrplanänder ungen etc.). Damit soll die Nutzung von Bussen und Bahnen attraktiver gestaltet wer- den. Durch die flächendeckende Einführung dieses Systems wird i nsbeson- dere der Bus als Nahverkehrsmittel aufgewertet und kann zu eine r Änderung des Mobilitätsverhaltens der Menschen beitragen. Quelle: KVB und RVK Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Zusätzliches Informationsangebot der KVB aus dem Bereich ÖPNV z u den Maßnahmen M1-2, M1-3 und M1-4. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: – Grundlagen der Wirkungsabschätzung: KVB: Der Zugang zu verschiedenen Mo bilitätsdiensten wird vereinfacht. Nut- zungshemmnisse, die oft durch Unsicherheit und fehlende Informationen aus- gelöst werden, werden abgebaut. Eine Verschiebung des Modal Split vom Pkw zum Umweltverbund ist wahrscheinlich. RVK: Eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots mit ausreichender Kapa zität der Fahrzeuge sowie guter Information über Angebot inkl. Echtze itdaten führt zu einer Steigerung der ÖPNV-Nutzung und damit zu einer Reduzie rung der Fahrten im MIV. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Effekte sind nicht unmittelbar quantifizierbar und können n eben allgemei- nen Fahrgaststeigerungen im ÖPNV, die zur Reduzierung des motorisierten IV führen, nur qualitativ kalkuliert werden. Die erreichbare Verlagerung von Fahrten im MIV auf den ÖPNV durch die hier definierten Maßnahmen wird als begrenzt eingeschätzt, sodass di e Wirkung der kurz- bis mittelfristig möglichen ÖPNV-Maßnahmen auf die Luftreinheit als gering eingestuft wird. Steckbrief M1.16 5 Green City Masterplan Köln Grundlagen der Kosteneinschätzung: Grundlagen KVB: IT-Fahrzeugplattform Stadtbahn (171 Fahrzeuge): 18.050.093 € IT-Fahrzeugplattform Bus (1 63 Fahrzeuge): 2.758.592 € Modernisierung ITCS-/FGI-Architektur: 8.845.000 € Zusätzliche Kosten für Personal (2018-2020): 2.177.900 € Bei einer Nutzungsdauer von 15 Jahren ergeben sich bei KVB Investitionskos- ten von 1.977.000 €/a. Die zusätzlichen jährlichen Personalkosten bei KVB be- laufen sich auf 726.000 €. Weiterhin fallen Kosten für Beratung sleistungen in einem überschaubarem Umfang an. Grundlagen RVK: Fahrgastzählanlagen: 300.000 € Intelligentes Betriebshofmanagement und zentrales Fuhrparkmana gement: 200.000 € Fahrgastinformationssysteme in Linienbussen: 150.000 € Die Kosten der RVK für die Einrichtung der Fahrgastzählanlage, des intelligen- ten Betriebshof- und Fuhrparkmanagements sowie der Fahrgastinfo rmations- systeme liegt bei 650.000 €. Bei einer Nutzungsdauer von durchs chnittlich 3 Jahren liegen die jährlichen Kosten der RVK bei rund 220.000 €. Kosteneinschätzung (Bewertung): KVB: Aus der bisher vorliegenden K ostenschätzung des Gesamtproj ektum- fangs ITCS-/ Fahrgastinformationssysteme ergibt sich insgesamt ein Volumen von ca. 2.700.000 €/Jahr. RVK: Die jährlichen Kosten der Maßnahme sind als mittel (200.00 0 – 499.999 €) einzustufen. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M1.17 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 1.17: Digitalisierung bedarfsge- steuerter ÖPNV-Angebote (Ridesharing) Beschreibung der Maßnahme: Die Mobilitätsangebote im Kölner ÖPNV sollen unter Anwendung innovativer Technologien im Rahmen der Digitalisierung weiterentwickelt werden und den ÖPNV damit langfristig stärken. Das bestehende ÖPNV-Angebot soll durch eine Ergänzung mit bedarfsorientiert eingesetzten, flexibel zu buchenden Kleinfahrzeugen mit umweltfreundlichem Antrieb verbessert und digitalisiert werden (Ridesharing). Die Fahrzeuge sollen zunächst von einem Fahrer ge- steuert werden, können aber mittel- und langfristig – bei Verfügbarkeit der Technologie – durch automatisierte Fahrzeuge ersetzt werden. Das bedarfs- gesteuerte Angebot ergänzt das bestehende klassische ÖPNV-Angebot im Sinne einer Feinerschließung von Quartieren, schnelleren Direktverbindun- gen und Angeboten in Räumen und zu Zeiten schwacher Verkehrsnachfrage. Perspektivisch ist ein Ersatz klassischer ÖPNV-Angebote möglich. Dieser Ridesharing-Mobilitätsdienst geht individueller als bisher auf die Be- dürfnisse der Fahrgäste ein, erschließt neue Kundenpotenziale und beschleu- nigt den Wechsel vom privaten Pkw auf den ÖPNV. Durch die sinnvolle Bün- delung von einzelnen Fahrtwünschen über die eingesetzte Software können konventionelle Angebote wie Anruf-Sammeltaxi oder Taxi-Bus zu einem effizi- enteren und attraktiveren Verkehrsangebot weiterentwickelt werden. Nutzer teilen sich Fahrten. Dadurch werden die Fahrzeuge und das Fahrpersonal op- timal eingesetzt und besser ausgelastet. Die private Pkw-Nutzung wird redu- ziert. Dadurch wird ein Beitrag zur Luftreinhaltung geleistet. Gestartet werden soll mit einem Pilotprojekt mit Einsatz von 10 bis 50 Fahr- zeugen in abgegrenzten Bedienungsgebieten. Über die Kunden-App der Köl- ner Verkehrsbetriebe AG (KVB) wird die Ridesharing-Anwendung mit ande- ren Verkehrsträgern (Bus, Bahn, Bike-Sharing, Car-Sharing) vernetzt. Bei Er- folg wird das Ridesharing-System dynamisch auf das gesamte Stadtgebiet ausgeweitet. Effizienz und Nachhaltigkeit des gesamten Verkehrssystems steigern werden somit gesteigert. Dazu ist vorgesehen, ein Nutzungskonzept zu erarbeiten, eine Softwarelösung zu beschaffen, die - mithilfe intelligenter Algorithmen ähnliche Fahrtwünsche von Nutzern auf Fahrzeuge bündelt, Steckbrief M1.17 2 Green City Masterplan Köln - über eine App-basierte Plattform Fahrgästen eine Fahrtbuchung in Echt- zeit ermöglicht, die unabhängig von statischen Fahrplänen oder Routen ist, - eine Fahrer-App für die Annahme der Fahraufträge und das Ausf ühren der Fahrten bereitstellt und - ein Dispositionsprogramm zur vollautomatischen Betriebssteuerung und -überwachung enthält. die Ridesharing-Plattform mit der bestehenden KVB-App zu vernetzen, um - eine multimodale und intermoda le Fahrtauskunft zu realisieren (Vernet- zung von Verkehrsträgern), - das Ridesharing in den bestehenden Tarif zu integrieren, - ein eTicket nach VDV-Kernapplikation zu generieren und - vorhandene Online-Zahlungsmöglichkeiten zu nutzen. Quelle: Nahverkehrsplan, Projektskizze Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: - Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Das Angebot ist von der Bezirksregierung gemäß PBefG zu genehmigen. Die Taxibranche könnte gegen die Einführung vorgehen. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Die OECD ist in ihrer Studie von 2016 „Shared Mobility“ von einem flächende- ckenden Einsatz von Ridesharing-Flotten ausgegangen, die vorhandene Auto- und Busfahrten ersetzen. Am Beispiel Lissabon wurde ermittelt, dass unter diesen Annahmen 95% weniger öffentliche Parkflächen benötigt wer- den, keine Staus stattfinden, Verkehrsemissionen um ein Drittel reduziert werden und 97 % der privaten Autos durch ein solches System ersetzt wer- den könnten. Die Anzahl der Fahrzeug-km würde um 37 % sinken. Bei einem Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen würden die Emissionen noch stär- ker sinken. Weitere Vorteile können der Studie entnommen werden. Das geplante Pilotprojekt in Köln soll voraussichtlich mit 10 - 50 Fahrzeugen starten und bei Erfolg dynamisch ausgeweitet werden. Daher wird die kurz- fristige Reduzierung der Emissionen in absoluten Werten zunächst nicht hoch Steckbrief M1.17 3 Green City Masterplan Köln ausfallen. Bei Skalierung auf die gesamte Stadt ist jedoch mittelfristig mit ei- ner deutlichen Reduzierung der Luftschadstoffe zu rechnen. Für eine langfris- tige Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte ist die Maßnahme von grundle- gender Bedeutung. Wirkungsabschätzung (Bewertung): In einem Delphi-basierten Bewertungsprozess ist die kurz- bis mittelfristig zu erwartende Maßnahmenwirkung als gering eingestuft worden. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Aufgrund einer Anbieteranfrage der KVB sowie aus Erfahrungswerten werden die Kosten für die Software auf ca. 500 Tsd. Euro geschätzt. Die Vernetzung der Ridesharing-Plattform mit der bestehenden KVB-App dürfte weitere rund 50 Tsd. Euro benötigen. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Investitionskosten für die Softwarelösung sind hoch. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer von 3 Jahren ist die Maßnahme in die Kostenklasse gering einzustufen. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Genehmigung der Bezirksregierung Flankierende Maßnahmen: Intensive Bekanntmachung des Angebotes Green City Masterplan Köln Anlage 2: Maßnahmen M2: Vernetzung im Öffentlichen Personen- nahverkehr Steckbrief M2.2 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 2.2: Erweiterung Busnetz Beschreibung der Maßnahme: Eine breite Akzeptanz in der Bevölkerung für die Nutzung des ÖPNV kann nur durch ein attraktives Gesamtsystem erreicht werden. Als integra ler und ver- netzter Bestandteil des Umweltverbundes sollen Anpassungen im B estands- netz zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewerbegebiete durch Einrich- tung zusätzlicher Linien, Linienverlängerungen und Taktverdichtung erfolgen. Die Maßnahme umfasst folgende Themenschwerpunkte: Dauerhafte Erweiterung des Busnetzes Einrichtung von Interimsbuslinien im Vorlauf zur Stadtbahnerwe iterung Einrichtung eines bestellbaren Shuttle-Service Dauerhafte Erweiterung des Busnetzes Linie 124: Hbf – Ford 20-Minuten-Takt Linie 144: Verlängerung Linie 142: Taktverdichtung Linie 130: Veränderter Linienweg Bild 1: Dauerhafte Busnetzerweiterung 2018 Steckbrief M2.2 2 Green City Masterplan Köln Neben kleineren Linienanpassungen (Linie 130, Linie 142, Linie 144) soll eine neue Linie (Linie 124) geschaffen werden, die zwischen dem Köln er Hbf und der Firma Ford verkehrt. Linie 124 Im Zusammenhang mit dem von der KVB abgeschlossenen Jobticket- Vertrag mit der Firma Ford ist eine Linie vom Hauptbahnhof zu den Ent- wicklungs- und Produktionsstätten von Ford bzw. ins Gewerbegebi et Feldkassel vorgesehen. In Ausrichtung auf die dortigen Zeiten f ür Ar- beitsbeginn und -ende soll diese Linie montags bis freitags zwi schen ca. 5:30 und 9:00 Uhr sowie zwischen ca. 13:30 und 18:00 Uhr je weils in einem 20-Minuten-Takt sowie zwischen ca. 21:30 Uhr und 23:30 Uhr in einem 30-Minuten-Takt verkehren. Vorgesehener Linienweg: Hauptbahnhof – Rheinuferstraße – Zoo – Amsterdamer Straße – Industriestraße – Bremerhavener Straße – S t.- Leonardus-Straße – Geestemünder Straße – Industriestraße – Edse l- Ford-Straße – Stadtbahnhaltestelle Merkenich – Edsel-Ford-Straß e – Robert-Bosch-Straße (Zufahrt REWE) Die Linie soll als Direktbuslinie mit folgenden Verknüpfungsha ltestellen zwischen Hauptbahnhof und Geestemünder Straße betrieben werden: Hauptbahnhof: Verknüpfung zu Stadtbahn-, Bus-, Regional- und Fernverkehr Amsterdamer Straße/Gürtel: Stadtbahnlinien 13, 16; Buslinie 14 0 Geestemünder Straße (neu): Stadtbahnlinie 12 Neue Haltestellen: Auf der Goldgasse in Fahrtrichtung Rheinuferstraße Geestemünder Straße in Höhe des Knotenpunktes Emdener Straße Feldkasseler Weg in Fahrtrichtung REWE Im Bereich der Zufahrt zum REWE-Gelände. Alle Haltestellen und die Warteposition werden zunächst provis orisch hergestellt. Es ist geplant, mit der Firma REWE Gespräche zu führen, um die Bus- linie langfristig direkt bis zum Frischezentrum zu verlängern. Steckbrief M2.2 3 Green City Masterplan Köln Einrichtung von Interimsbuslinien im Vorlauf zur Stadtbahnerweiterung Im Vorlauf zu folgenden Stadtbahnerweiterungsprojekten sollen Interimsbusli- nien eingerichtet werden1: Bild 2: Geplante Interimslösungen 2018 Einrichtung eines bestellbaren Shuttle-Service Über einen bestellbaren Shuttle-Service sollen Gebiete, die nic ht optimal ans öffentliche Nahverkehrsnetz angebunden sind, an zentrale Verkeh rsknoten- punkten angeschlossen werden. Der Nutzer meldet sich per App auf dem Smartphone an und wird a n seinem aktuellen Standort von einem Kleinbus abgeholt. Haltestellen gibt es nicht. 1 Mitteilung Ausschuss 0606/2018, Anhang 1: Maßnahmen für die Kölner Stadtbahnnetz- erweiterungen Linie 155: Entlastung Stadtbahn Linie 178: Entlastung Stadtbahn Anbindung Uni (2-Stunden-Takt) Linie 179: Entlastung Stadtbahn Steckbrief M2.2 4 Green City Masterplan Köln Grundlage für das System ist die Software eines Start-ups aus San Francisco, „Chariot“ heißt dieser Shuttle-Service für Pendler. Seit Februar testet Ford die Idee in London und wie Ford-Chef Gunnar Herrmann der Rundschau berichtet, soll Köln möglichst schnell folgen – als zweite europäische Stadt. Das Angebot soll vor allem auf die Abendstunden und die Wochenenden kon- zentrieren werden. Die Plattform steht bereits, die Technik muss als nächstes für das Kölner Gebiet entwickelt, Genehmigungen eingeholt werden. Die Gebiete müsse die KVB definieren, auch die Fahrer der KVB sollen hinter dem Steuer sitzen. Ford stellt die Kleinbusse mit emissionsfrei er bzw. emissi- onsarmer Antriebstechnologie und bringt die digitale Buchungste chnik mit. Im Blick hat die KVB vor allem Stadt teile, in denen es keine Schie nenanbindung gibt wie Widdersdorf, Esch/Auweiler, Pesch, Rondorf, Libur, Langel und in den nördlichen Rheindörfern wie Rheinkassel. Die Transit-Fahrzeuge, die in London unterwegs sind, bieten Platz für 14 Fahr- gäste. Sie bieten geringen Über-Kopf-Stauraum (für Laptop-Tasch en und Kleingepäck). Unterwegs sind die Busse von Montag bis Freitag. Die Fahrten kosten zwischen 1,60 und 2,40 britische Pfund (1,85 und 2,75 Euro), wer eine Monatskarte kauft, fährt immer für 1,60 Pfund.2 Quelle: Recherchen IVV Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: – Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Finanzierung des jährlichen betrieblichen Mehraufwands im Stad t- und Re- gionalbusverkehr Platzverfügbarkeit für Busspuren/Busschleusen Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots führt zu einer Steigerung der ÖPNV- Nutzung und damit zu einer Reduzierung der Fahrten im MIV. Die Angebotsan- passungen im ÖPNV-Angebot sind auch aufgrund von Nachfragesteigerungen und der damit verbundenen Kapazitätserfordernisse notwendig. Werden diese Angebotsanpassungen nicht durchgeführt, steht zu befürchten, da ss eine 2 https://www.rundschau-online.de/ region/koeln/buchung-per-app-kvb-und-ford-planen- bestellbaren-shuttle-service-fuer-pendler-in-koeln-30566586, Le tzter Zugriff: 21.06.2018 Steckbrief M2.2 5 Green City Masterplan Köln Verlagerung der Nachfrage auf andere Fortbewegungsarten erfolgt und u.a. hierbei auch eine Zunahme der Fahrzeugkilometerleistung im Kraf tfahrzeug- verkehr mit Verbrennungsmotoren bewirkt wird. Bei etablierten Verhaltensmus- tern ist eine spätere Rückverlagerung zu den Verkehrsmitteln des Umweltver- bundes in der Regel schwierig und oft nur mit hohem Aufwand zu bewirken. Die Maßnahmen bezüglich der Linien 142, 144 und 130 sind als kontinuierliche Anpassungen des Angebots auf die sich verändernden Nachfragesit uationen zu sehen (Sowieso-Maßnahmen). Solche Netz- und Fahrplananpassungen er- halten die Attraktivität des ÖPNV und haben in der Regel nur eine sehr geringe Wirkung auf die NOx-Belastung. Die Einrichtung der Linie 124 als Anbindung der Firma Ford mit dem Haupt- bahnhof hat in Verbindung mit der Einführung des Job-Tickets da s Potential, den ÖPNV zu stärken. Die Einrichtung der Interimsbuslinien ist als Anpassung der Angebotskapazität an geänderte ÖPNV-Nachfrage einzustufen (Sowieso-Maßnahmen). So lche Kapazitätsanpassungen erhalten die Attraktivität des ÖPNV, die Wirkung auf die NOx-Belastung ist in der Regel jedoch sehr gering. Die Einrichtung eines bestellbaren Shuttle-Service führt zu einer Attraktivitäts- steigerung des ÖPNV. Gegenläufig können diese Angebote aber auc h bishe- rige ÖPNV-Angebote konkurrenzieren oder Mobilität im Fuß- und R adverkehr ersetzen. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Wirkung der Maßnahme „Einrichtung eines bestellbaren Shuttl e-Service“ auf die NOx-Belastung ist in einem Delphi-basierten Bewertungsp rozess als gering eingestuft worden. Die ergänzenden Busangebote stärken i nsgesamt den Umweltverbund und ersetzen dadurch Fahrten im Kfz.-Verkehr. Diese An- gebote dienen aktuell zur Vermeidung von Überlastungen im ÖPNV bei zuneh- mender Bevölkerung und zunehmenden Beschäftigtenzahlen in Köln. Ergän- zende Busangebote erzielen in der Summe absehbar zwar keine sig nifikante Minderungswirkung, sie verhindern aber eine ungünstige Verkehrs mittelwahl mit nachteiligen Effekten. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die jährlichen Betriebskosten für die Linie 124 werden abzüglich möglicher zu- sätzlicher Erlöse auf rund 830.000 Euro geschätzt. Kosten für den Shuttle-Service sind zzt. nicht bekannt. Steckbrief M2.2 6 Green City Masterplan Köln Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Kosten für die Erweiterung des Busnetzes sind als hoch (500.000 bis unter 1 Mio.€) einzustufen. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M2.3 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 2.3: Mobilitätsstationen an ÖPNV- Stationen und in Siedlungsgebieten Beschreibung der Maßnahme: Eine Mobilitätsstation verknüpft verschiedene Verkehrsangebote im Straßen- raum (CarSharing, Leihfahrräder, Fahrradabstellanlagen, ÖPNV). Mobilitäts- stationen (auch “Mobilitäts-Hubs” genannt) vereinfachen den Ums tieg auf emissionsarme Mobilitätsoptionen, indem sie beispielsweise flex iblen und günstigen Zugang zu Leih-Fahrrädern, (Elektro-) Lastenrädern, e ffizienten / emissionsarmen oder elektrisch betriebenen Autos und Kleintrans portern schaffen. Eine Mobilitätsstation beinhaltet in der Regel mehrer e Module, an den Mobilitätspunkten der Stadt Köln wird als Mindestausstattung zunächst je- doch nur von 2 Angeboten ausgegangen. Eine Erweiterung des Angebotes ist bei entsprechendem Bedarf nicht ausgeschlossen. Unter anderem sollen kurzfristig 5 Bike Tower (vollautomatische Fahrradab- stellanlagen mit je rund 120 Fahrradabstellplätzen) im Stadtgeb iet errichtet werden. Das Angebot soll bei Bedarf sukzessive erweitert werden. Die Mobilitätsstationen sollten primär in unmittelbarer Nähe geeigneter ÖPNV- Haltestellen und vorzugsweise an Hauptverkehrsachsen platziert und mindes- tens in den von Emissionen belasteten Innenstadtgebieten (Umwel tzone) flä- chendeckend verfügbar sein. An Mobilitätsstationen sollten zudem ausreichende und vandalism ussichere Stellplätze für Radfahrende zur Verfügung stehen. Aktuell wird im Auftrag des NVR in enger Abstimmung mit der Sta dt Köln ein verbundweites Konzept für die Errichtung von Mobilitätsstatione n erstellt. Im Kölner Stadtgebiet werden 103 potentielle Standorte untersucht. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Mobilitätsstationen erweitern den Einzugsbereich des ÖPNV und v erbessern seine Erreichbarkeit. Sie tragen dazu bei, insbesondere in verd ichten Sied- lungsbereichen die Straßeninfrastruktur zu entlasten, die Fahrradmitnahme in ÖPNV- und SPNV-Fahrzeugen zu reduzieren und so mehr Kapazität f ür wei- tere Fahrgäste anzubieten. Steckbrief M2.3 2 Green City Masterplan Köln Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Es gibt kein deutliches Konfliktpotential mit anderen Maßnahmen. Es sollte ver- mieden werden, Grünanlagen oder sonstige für NO 2 -Filterung und -Verwe- hung wichtige Freiflächen umzuwandeln. Die Umwandlung bestehender öffent- licher Parkplätze des MIV setzt einen zusätzlichen Anreiz zur Ä nderung des Mobilitätsverhaltens. Problematisch ist aus Kölner Sicht, dass viele ÖPNV-Kunden aus den Umland- gemeinden zur Umgehung der Tarifzonengrenze mit ihrem privaten PKW Ver- knüpfungspunkte auf Kölner Stadtgebiet anfahren, statt P&R-Angebote bereits in ihrer Heimatgemeinde zu nutzen. Eine grundlegende Änderung dieses Ver- haltens ließe sich jedoch ggf. durch eine Verschiebung der Tarifzonengrenzen erreichen, würde aber eine grundlegende Modifizierung des Tarif- und Einnah- meaufteilungs-Systems innerhalb des VRS voraussetzen.1 Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Die Maßnahme wirkt, in dem sie einen Anreiz zum Umstieg auf den Umwelt- verbund und / oder eine stärkere Multimodalität setzt. Dies sow ohl mittelfristig nach Bau der Mobilitätsstationen, in dem sie Umstiege auf emissionsfreie oder emissionsarme Mobilitätsoptionen möglich macht, als auch langfr istig, in dem sie allgemein Veränderungen im Mobilitätsverhalten bewirkt: Als Verknüpfungspunkt verschiedener Verkehrsmittel verbessern Mobilitäts- stationen die Erreichbarkeit von Zielen ohne eigenen Pkw; eine Verlagerung der privaten Kfz-Nutzung hin zum Umweltverbund setzt ein (Entlastung des fließenden Verkehrs und somit Senkung der Emissionen durch den MIV). Stärkung von E-Mobilität auf kürzeren Strecken: über öffentlic he Nutzungs- systeme (CarSharing) erhält die gesamte Bevölkerung Zugang zu d en neuen Antriebstechnologien, sofern Elektrofahrzeuge angeboten werden. In Köln sowie in den innerstädtischen Ballungsräumen ersetzt e in stations- gebundenes Car-Sharing-Auto mit entsprechend hoher Stationsdichte etwa 12 private PKW2. CarSharing entlastet den öffent lichen Verkehrsraum vom „Parkdruck“. Durch CarSharing kann die Lücke zwischen den bisherigen Verkeh rsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad oder zu Fuß) und dem private n Kraftfahrzeug geschlossen werden. 1 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln, März 2017 2 Cambio Köln Steckbrief M2.3 3 Green City Masterplan Köln Bei CarSharing-Nutzern ist eine Veränderung der Verkehrsmittelw ahl zu Gunsten des Umweltverbundes festzustellen. Laut einer Studie des Bundes- verbands für Car-Sharing (bcs) aus dem Jahr 2015 haben in Innen städten 78 Prozent der Kunden stationsbasierter CarSharing-Anbieter kein eigenes Auto mehr. Nach der Entscheidung fürs CarSharing berichten 40 % von ei- ner sinkenden Nutzung des Pkw, 19 % nutzen häufiger Bus und Bah n und 14 % steigen häufiger aufs Fahrrad. Weiterhin trägt CarSharing auch durch den Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge zur Reduzierung der Schadstoffbe- lastung bei. Der Elektro-Anteil in den CarSharing-Flotten ist m it 10 Prozent rund 100-mal höher als im nationalen Pkw-Bestand.3 Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 4 zeigt für Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes eine mittlere (Belastungsreduktion 1 - 5 μg/m³) bis geringe Wirkung (Belastungsreduktion < 1 μg/m³) bezü glich der NOx-Belastung. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Eine Stärkung des Umweltverbundes kann nur in Zusammenhang mit einem attraktiven Angebot im ÖPNV und im Radverkehr erreicht werden. Die in Köln erreichbare Verlagerung von Fahrten im MIV auf den Umweltverbund ist in ei- nem Delphi-basierten Bewertungsprozess (unter den derzeit gegebenen Rand- bedingungen) als begrenzt eingeschätzt worden, sodass die Wirkung der Maß- nahmen auf die Luftreinheit als gering eingestuft wird. Eine Wirkung auf spezi- elle Hot-Spots ist nicht gegeben. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Es fallen ggf. Kosten für den Bau der Mobilitätsstationen oder verkehrliche An- passungen im Umfeld an, um eine gute Erreichbarkeit sicherzustellen. Die Kos- ten hierfür sind stark standortab hängig. Installation, Unterhaltung und Betrieb erfolgt wie die dazugehörige Bereitstellung der finanziellen Mi ttel durch den „privaten“ Betreiber des jeweiligen Moduls der Mobilitätsstation: Für die Errichtung eines Bike-Towers fallen rund 500.000 € an, demgegen- über stehen jährliche Einnahmen in Höhe von 7.200 € (120 Stellp lätze à 60 €).5 Die Nutzungsdauer wird mit 8 Jahren angenommen. 3 Bundesverband CarSharing e.V. (bcs) 4 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Straßen; Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesamm elt beschrieben und bewertet werden. 5 https://www.rundschau-online.de/ region/koeln/bike-tower-fuenf-fahrrad-parkhaeuser- inkoeln-geplant-28956456 Steckbrief M2.3 4 Green City Masterplan Köln Die Kosten für den Aufbau von Mobilitätsstationen mit Leihfahr rädern und CarSharing-Fahrzeugen liegt bei rund 60.000 €. Die Nutzungsdaue r wird mit 8 Jahren angenommen.6 Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Kosten für die Errichtung von 10 Mobilitätsstationen (Leihf ahrräder + Car- Sharing) sowie 5 Bike Towern werden als mittel (200.000-499.999 €) einge- stuft. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Ein NVR-weites Konzeptes für die Einrichtung von Mobilitätsstationen wird zzt. erstellt. Auf dieser Grundlage können mit entsprechenden Rats- bzw. BV- Beschlüssen die erforderlichen Umsetzungsvoraussetzungen in der Stadt Köln geschaffen werden. Die bundes- und landesrechtlichen Vorgaben ermöglichen die Maßnahme. Zudem kann teilweise auf entsprechende Fördermittel zurück- gegriffen werden, beispielsweise über die Förderrichtlinien Nahmobilität (FöRi- Nah) des Landes NRW zur Förderung von Fahrradstationen und Fahr radab- stellanlagen. Die Höhe der Förderung beträgt bis zu 80% der zuw endungsfä- higen Ausgaben, in Ausnahmefällen bis zu 90%. Grundsätzlich liegt die Baga- tellgrenze bei 20.000 EUR, bei Fahrradabstellanlagen und sonstigen Maßnah- men bei 5.000 EUR. Flankierende Maßnahmen: Die Maßnahmen sollten von einer Öffentlichkeitskampagne begleit et werden, die für den Umstieg auf emissionsarme oder emissionsfreie Mobilitätsoptionen wirbt. Zudem müssen Nutzungsbarrieren vermieden werden, indem Nutzung / Bezahlung von Leihfahrrädern, CarSharing-Fahrzeugen in das ÖPNV -Ticket eingebunden wird. 6 https://www.waz.de/ staedte/essen/evag-eroeffnet-erste-mobilitaetsstation-am-esse- ner-landgericht-id211118711.html Parkplatz Anzahl Stationen Investitions‐ kosten [€] Nutzungsdauer [Jahre] Einnahmen [€/Jahr] Kosten [€/Jahr] Bike Tower 5 500.000 8 7.200 276.500 Mobilstation 10 60.000 8 0 75.000 Summe 351.500 Steckbrief M2.4 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 2.4: Mobilitätsmanagement Beschreibung der Maßnahme: Mobilitätsmanagement ist ein systematischer Ansatz zur Veränderung von Mo- bilität und zur Förderung verkehrsmittelübergreifender Angebote mit der Ziel- setzung „Förderung des Umweltverbundes“. Durch Information, Beratung und Öffentlichkeitsarbeit werden Unternehmen und Organisationen zur Einführung von Angeboten zur Veränderung ihrer Mobilität motiviert. Die damit verbunde- nen Strategien und Maßnahmen sind nachfrageorientiert, d.h. sie versuchen das menschliche Verhalten zu beeinflussen. Sie verfolgen das Ziel, die Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) zu erhöhen, den Zugang zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes allen Pe rsonen und Gruppen zu ermöglichen, die Effizienz des gesamten Verkehrssystems und der Flächennutz ung zu verbessern, das Verkehrsaufkommen im MIV zu reduzieren (durch eine Verring erung der Anzahl Fahrten, der Wegedistanzen und der Notwendigkeit von Fahrten mit Verkehrsmitteln des MIV). Um diese Ziele zu erreichen, werden Kooperationen zwischen unte rschiedli- chen Akteuren wie Politik, Einrichtungen, Anbietern von Verkehrsdienstleistun- gen sowie letztlich den Verkehrsteilnehmern initiiert und Syner gien gefördert. Zusätzlich ist ein hohes Maß an Information, Kommunikation, Organisation und Koordination zwischen den beteiligten Akteuren erforderlich. Notwendig ist wei- terhin umfassendes Marketing. Die Aufgabe des Mobilitätsmanagements wird durch die KVB wahrgenommen, wobei durch die erweiterten Mobilitätsdienstleistungen mit Car- Sharing und Leihfahrradsystem auch Angebote über den eigentlichen ÖPNV hinaus bewor- ben werden. Zielsetzung ist in diesem Fall die Attraktivierung und Stärkung des ÖPNV bzw. des Umweltverbundes. Darüber hinaus gibt es Themenfelder im Bereich Mobilitätsmanage ment, die nicht durch die Aktivitäten der KVB abgedeckt werden, z. B.: Beratung der Firmen und Betriebe über Angebote des Mobilitätsm anage- ments und innovativer Mobilitätsdienstleistungen, Fahrradleasing über den Arbeitgeber, Förderung der E-Mobilität durch Ladeinfrastruktur auf dem Betr iebsge- lände, Steckbrief M2.4 2 Green City Masterplan Köln Konzepte zur stadtverträglich en Logistik (Lkw-Navigation), Mitarbeiter-Dienstleistungen z.B. über Pendlerportale, Firmen- Car-Pooling, Car-Sharing und Fahrzeuge-on-Demand-Angebote. Für die Bearbeitung der ergänzenden Themenfelder, die nicht durch die Aktivi- täten der KVB abgedeckt werden, soll eine Personalstelle „Referent/in für Mo- bilitätsmanagement“ im Amt 64 (Amt für Verkehrsmanagement) eing erichtet werden. Quelle: Stadt Köln, Recherchen IVV Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die durch die neu zu schaffende Personalstelle wahrgenommenen A ufgaben ergänzen die Aktivitäten der KVB im Bereich Mobilitätsmanagemen t. Eine Wechselwirkung wird nicht erwartet. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: – Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Betriebliches Mobilitätsmanagement soll Arbeitnehmer dabei unterstützen, die zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel, hier insbesondere die d es Umwelt- verbundes, bewusst auszuwählen und zu nutzen. Die Koordinierungsstelle hat „Hebelwirkung“ für Maßnahmen in anderen Steckbriefen. Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 1 zeigt für Maßnahmen im Bereich Mobilitätsmanagement ei ne geringe (Belastungsreduktion unter 1 μg/m³) bis mittlere Wirkung (Belastungsreduktion > 1 μg/m³ bis 5 μg/m³) be- züglich der NOx-Belastung. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Wirkung durch die Einrichtung einer Personalstelle für den Bereich Mobili- tätsmanagement ist in einem Delphi-basierten Bewertungsprozess als gering eingestuft worden. Es ist jedoch zu beachten, dass sie eine Heb elwirkung in Bezug auf die Umsetzung von Maßnahmen entfalten kann. 1 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Straßen; Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesamm elt beschrieben und bewertet werden. Steckbrief M2.4 3 Green City Masterplan Köln Grundlagen der Kosteneinschätzung: Personalkosten und Personalausstattung bei der Stadt Köln Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Kosten für die Schaffung einer Personalstelle sind in einem Delphi-basier- ten Bewertungsprozess als gering eingestuft worden (50.000-199.999 €). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Personalausstattung Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M2.5 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 2.5: Ausbau von P+R-Plätzen Beschreibung der Maßnahme: Park and Ride (P+R) dient als Schnittstelle zwischen Individualverkehr und Öf- fentlichem Verkehr. Sowohl im Berufs- als auch im Einkaufs- und Freizeitver- kehr wird so die Möglichkeit gegeben, den Pkw am Stadtrand abzustellen und ohne Stau und Parkplatzprobleme mit öffentlichen Verkehrsmittel n in die In- nenstadt zu gelangen. Zurzeit stehen in Köln an 26 P+R-Plätzen rund 5.000 Stellplätze zur Verfügung. Durch den Bau weiterer P+R-Plätze sowie durch den Ausbau vorhandener Anlagen können weitere Pkw-Fahrten im Stadtgebiet auf den öffentlichen Verkehr verlagert werden. Bild 1: P+R-Parkplätze Köln und Umgebung (Quelle: http://www.s tadt- koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/verkehrskalender-parken/) Mit dem Ausbau der P+R-Palette in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze) wurde be- reits begonnen. Der P+R Weiden-West wird durch eine Parkpalette m i t 570 Stellplätzen erweitert. Zudem soll eine neue P+R-Anlage im Zusammen- hang mit der 3. Baustufe der Nord-Süd-Bahn am Verteilerkreis in Raderthal (ca. 540 Stellplätze) errichtet werden. Auch an weiteren bereits vorhanden P+R-Stellplätzen sind die Kapazitätsgren- zen erreicht. Die Stadt Köln sieht an vier weiteren P+R-Anlagen Handlungsbe- darf (Thielenbruch, Königsforst, Zündorf, Sürth). Raderthal Steckbrief M2.5 2 Green City Masterplan Köln Quelle: Recherchen IVV Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: – Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Das Park-and-Ride-System in Köln ist bereits so gut ausgebaut, dass Maßnah- men zur Optimierung dieses Angebots schwerpunktmäßig im Zusammenhang mit dem Ausbau von Verknüpfungspunkten sowie mit der Verbesseru ng der P+R-Infrastruktur von einzelnen Standorten stehen. Grundsätzlich sollte sich P+R auf leistungsfähige Verknüpfungspunkte im Au- ßenbereich des Stadtgebietes k onzentrieren, um Autofahrern weit vor der In- nenstadt die Möglichkeit zu bieten, auf den ÖPNV umzusteigen. Bei Nutzungs- änderungen oder Überplanungen ist auch ein Rückbau von P+R-Anla gen im Kernstadtbereich zu erwägen (z.B. wurde der P+R-Zoo/Flora 2014 privatisiert, der ehemalige P+R-Platz Severinsbrücke ist seit 2014 bewirtschaftet). Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Durch den Ausbau vorhandener P+R-Plätze am Stadtrand können Ums tei- geeffekte vom MIV zum ÖPNV bewirkt werden. Durch den Umstieg au f den ÖPNV werden durchschnittlich rund 10 km (Entfernung in die Inne nstadt) an Fahrleistung im MIV eingespart. Es wird davon ausgegangen, dass P+R-Plätze insbesondere im Berufsverkehr genutzt werden und an rund 250 Ta gen pro Jahr vollständig ausgelastet sind. Der Umschlaggrad an P+R-Plätzen liegt bei ca. 1,25 Fzg./Tag. Der Luftreinhalteplan Köln weist für 2008 durch den Straßenverk ehr verur- sachte NOx-Emissionen in Höhe von 4.864 t/a aus (1.910 t/a ohne BAB)1. Die Jahresfahrleistung im Stadtgebiet lag 2008 bei 7.213 Mio. Fzg.km (3.537 Mio. Fzg.km ohne BAB). Rund 50 % (65 % ohne BAB) der ermittelten Emi ssionen werden durch die Fahrzeuggruppen Pkw und leichte Nfz verursacht. 1 Luftreinhalteplan Köln, 2012 Steckbrief M2.5 3 Green City Masterplan Köln Wirkungsabschätzung (Bewertung): Bei vollständiger Auslastung der P+R-Anlagen ergibt sich mit rd. 3 to/Jahr nur eine geringe Wirkung bezüglich der NOx-Reduktion. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die Investitionskosten der Erweiterung der P+R-Anlage Porz-Wah n liegen bei rund 4,5 Mio. €. Für den Aufbau der P+R-Anlage Raderthal liegen die Investition skosten bei 12 Mio. €. Zu den Kosten für die P+R-Anlage Weiden-West liegen keine Info rmatio- nen vor. Es wird angenommen, dass die Kosten bei 5 - 10 Mio. € liegen. Die Nutzungsdauer von Stellplätzen beträgt durchschnittlich 45 Jahre. Die jähr- lichen Kosten liegen damit bei rund 500.000 – 600.000 €. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Investitionskosten für den Auf- und Ausbau der P+R-Anlagen sind als sehr hoch einzustufen (> 1 Mio. €). Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer der Stellplatzanlagen von 45 Jahren ergeben sich hohe Kosten (500.000 bis unter 1 Mio. €). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Parkplatz Anzahl zusätzlicher Stellplätze Entfernung (einfach) [km] Arbeits tage pro Jahr Umschlag- grad Eingesparte Fzg.km pro Jahr Weiden-West 570 10 250 1,25 3.562.500 Raderthal 540 10 250 1,25 3.375.000 Porz-Wahn 300 10 250 1,25 1.875.000 Summe 1.410 10 250 1,25 8.812.500 Parkplatz Eingesparte Fzg.km pro Jahr NOx -Emission [g/km] Nox-Einsparung [kg/a] NOx-Einsparung Gesamt [%] Weiden-West 3.562.500 0,341 1.216 0,06% Raderthal 3.375.000 0,341 1.152 0,06% Porz-Wahn 1.875.000 0,341 640 0,03% Summe 8.812.500 0,341 3.008 0,16% Steckbrief M2.6 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 2.6: Bussonderfahrstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen Beschreibung der Maßnahme: Die Bevorrechtigung des ÖPNV durch Einrichtung eigener Fahrstre ifen sowie einer Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen (LSA) tragen zur B eschleuni- gung und damit zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV bei. Durch Fahrzeitver- kürzung und Fahrplanstabilität können im Vergleich zum Individualverkehr z.T. sogar konkurrenzfähige Reisezeiten realisiert werden. Die Beein flussung von Lichtsignalanlagen unterstützt eine gleichmäßigere Fahrweise, w elche zu ei- nem geringeren Energieverbrauch und somit letztendlich auch zu geringeren Emissionen führt. Um geeignete Streckenabschnitte und Knotenpunkte zu identifizieren, soll eine Potentialanalyse / Machbarkeitsstudie durchgeführt werden. Die Analyse des städtischen Straßennetzes soll unter folgenden Randbedingungen erfolgen: Der Streckenabschnitt wird von Buslinien in dichter Taktfolge befahren. Die betreffenden Buslinien weisen Verspätungen auf. Der Streckenabschnitt weist zwei und mehr Fahrstreifen in betr effender Fahrtrichtung auf. Der Streckenabschnitt weist kei nen parallelen Stadtbahnbetrieb auf. Der Eingriff / Änderung muss verhältnismäßig sein, d.h. der Nu tzen muss das Defizit aufwiegen. Die Verkehrsführung (insbesondere in Kreuzungsbereichen) muss mach- bar und nachvollziehbar für alle Verkehrsteilnehmer sein. In diesem Zusammenhang sollen unter anderem folgende Streckenabschnitte untersucht werden: 1. Äußere Kanalstraße (zwischen Venloer Straße und Subbelrather Straße): Buslinien 139, 140, 141 und 143 jeweils im 20-Minuten-Takt. 2. Frankfurter Straße ab Stadtautobahn (B55a) im Zulauf auf die Haltestelle „Ostheim“ in Fahrtrichtung Porz: Buslinien 151 und 152 jeweils im 20-Minu- ten-Takt, teilweise Linie 153 im 10-Minuten-Takt. Die Potentialanalyse / Machbarkeitsstudie liegt noch nicht vor. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Steckbrief M2.6 2 Green City Masterplan Köln Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Aufgrund der Auswirkungen auf das Verkehrsangebot für den MIV ggf. Wech- selwirkung mit Maßnahme M7.1 zur Umweltsensitiven Ampelsteuerung. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Die Einrichtung eigener Busspuren stellt für den sonstigen Verk ehr eine Re- duktion der Kapazität dar, sofern diesem dann eine Fahrspur weniger zur Ver- fügung steht. Auch die Bevorzugung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen führt zu einer Beeinträchtigung des Kfz-Querverkehrs mit verlängerten du rchschnittli- chen Wartezeiten. Insofern wirken sich diese Maßnahmen positiv auf die Emis- sionen der Busse aus, sind aber kontraproduktiv für die Emissionen des sons- tigen Verkehrs. Daher erscheint unter dem Aspekt der Emissionsminderung die Einrichtung von eigenen Busspuren besonders auf Abschnitten mit hohem Li- nienbusaufkommen sinnvoll, wo die Busse einen wesentlichen Ante il zu den Verkehrsemissionen beitragen. Die größte Wirksamkeit dieser Maßnahme wird im Bereich hochfrequent bedienter Bushaltestellen und Busbahnhöfe gesehen. Die Flächeninanspruchnahme für eine Separierung der Verkehrsarten ist hoch, die straßenräumliche Integration eher schwierig. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Mit der gezielten Umsetzung einzelner Maßnahmen kann der Fahrab lauf ver- stetigt werden (minimale Fahrplan schwankungen, Fahrzeiten für d ie Nutzer besser kalkulierbar). Im Einzelfall kann die Fahrzeit ggf. um m ehrere Minuten reduziert werden. Die Maßnahme bewirkt durch die Verstetigung d es Fahrab- laufs eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes der Busse. Zudem trägt die Beschleunigung der Busse zu einer Attraktivitätssteigerung des ÖPNV bei. Die Potentialanalyse / Machbarkeitsstudie liegt noch nicht vor, sodass Maß- nahmenwirkungen derzeit nicht ermittelt werden können. „Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 1 zeigt für die Einrichtung von Bussonderfahrstreifen und die ÖPNV-Bevorrechtigung an Lichtsignalanla- gen eine geringe Wirkung (Belastungsreduktion < 1 μg/m³) bezüglich der NOx- Belastung. 1 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Straßen;- Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesamm elt beschrieben und bewertet werden. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html letzter Zugriff: 15.04.2018 Steckbrief M2.6 3 Green City Masterplan Köln Wirkungsabschätzung (Bewertung): Ein Delphi-basierter Bewertungsprozess führt zu der Erwartung, dass die Be- vorrechtigung von Bussen durch die Einrichtung von Bussonderfah rstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen kurz- bis mittelfristig nur eine sehr geringe bis geringe Wirkung auf ausgewählten Achsen auf die Luftreinheit ha- ben wird. Grundlagen der Kosteneinschätzung: - Kosteneinschätzung (Bewertung): Kosten können erst bei Vorliegen eines konkreten Konzepts ermit telt werden. In Anbetracht der geringen Maßnahmenwirkung haben die Kosten keinen Ein- fluss auf das Bewertungsergebnis (Priorität der Maßnahme, vgl. Bewertungs- matrix). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Analyse des möglichen Verkehrsablaufs vor Einrichtung von Busso nderspu- ren / Sperrung von einzelnen Fahrstreifen. Flankierende Maßnahmen: Die Einrichtung von Sonderfahrstreifen erfordert immer eine ges amtstraßen- räumliche Betrachtung. Die Ziele einer Bevorrechtigung können beispielsweise auch durch Kap-Haltestellen oder ähnliche Entwurfselementen err eicht wer- den. Eine Freigabe von Busspuren für den Radverkehr ist in Abhängigkeit von der Frequentierung, der Fahrgeschwindigkeit und der örtlichen Situation in Be- tracht zu ziehen. Green City Masterplan Köln Anlage 3: Maßnahmen M3: Radverkehr Steckbrief M3.0 1 Green City Masterplan Köln Maßnahmengruppe Nr. 3.0: Radverkehr Vorbemerkung zur Maßnahmengruppe: Das Fahrrad erfreut sich seit vielen Jahren einer steigenden Be liebtheit als städtisches Fortbewegungsmittel. Im benachbarten Ausland, vor a llem in den Niederlanden und in Dänemark, werden schon seit längerer Zeit b edeutende Anteile des städtischen Verkehrs mit dem Fahrrad abgewickelt. In Deutschland zeigen Städte wie Münster, Bremen und Freiburg, dass auch hierz ulande be- deutende Radverkehrsanteile in Großstädten erreichbar sind. In der Stadt Köln ist der Radverkehr in den letzten Jahren best ändig gewach- sen. Allein in den Jahren 2006 bis 2017 ist eine Zunahme des Radverkehrsan- teils um 50% (Anstieg des Anteils von 12% auf 19% des Modal-Split der Kölner Bevölkerung) erfolgt. Mit der Förderung des Radverkehrs möchte die Stadt Köln diesen Anstieg weiter vorantreiben und erhöhen. Bild 1: Szenariendarstellung zu m Radverkehrsanteil der Stadt Köln (Quelle: Bisherige Entwicklung: „Köln Mobil 2025“1 und Vorabinfor- mation aus MID 20172; zukünftige Entwicklung; Eigene Schätzung) 1 Köln Mobil 2015; Veröffentlichung der Stadt Köln im Jahre 201 4; https://www.stadt- koeln.de/mediaasset/content/pdf66/koeln-mobil-2025.pdf; zuletzt besucht: 19.07.2018 2 Befragung zur Mobilität in Deutschland (MID) 2017; durchgefüh rt von der INFAS AG, Vorabinformationen der Stadt Köln aus der Auswertung der Aufstockung für Köln Steckbrief M3.0 2 Green City Masterplan Köln Aufgrund seiner umweltfreundlichen Charakteristik durch den Antrieb per Mus- kelkraft, ggf. elektrisch unterstützt, ist die Verlagerung von Verkehren auf das Rad sehr gut zur Reduktion der Schadstoffemission geeignet. Die Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sind in mehreren St eckbrie- fen zu einzelnen Themengebieten beschrieben. Das von der Stadt Köln ver- folgte Ziel der deutlichen Anhebung des Radverkehrsanteils von zurzeit rund 19% auf 25% an den Wegen der Kölner Bevölkerung bis zum Jahre 2025 kann jedoch nur erreicht werden, wenn die in den Einzelsteckbriefen (3.1, 3.2, 3.4 und 3.5) beschriebenen Maßnahmen als komplettes Set begriffen werden. Die Verfolgung nur einzelner Aspekte führt nur zu lokalen und dort auch ggf. nur zu geringfügigen Veränderungen. Ein Beispiel mag die Verbesserung der Möglichkeiten zur Querung des Rheins durch Anpassungen an den Brücken und insbesondere an den Brückenrampen sein. Diese Maßnahme ist alleinstehend nur lokal – in einem beschränkten Ein- zugsbereich um den Rhein – wirksam, jedoch sehr teuer. Werden d ie Brü- cken(rampen) in ein Wegesystem für die Gesamtstadt integriert u nd mit Rad- schnellwegen/Velorouten verknüpft, ergibt sich eine weiter ausstrahlende Wir- kung. Kommen nun noch wichtige komplementäre Maßnahmen, wie beispiels- weise sichere Radstellplätze (im Rahmen des Steckbriefes 3.4) o der die Ein- richtung von Radschnellwegen (Steckbrief 3.2) hinzu, ergibt sich ein wirksames Gesamtpaket. Daher wurde vereinbart, dass die ursprünglich einzeln definiert en Steckbriefe des Bereiches Radverkehr, die auf die Verbesserung der Radwege/ -anlagen zielen, als Maßnahmenpaket beurteilt werden sollen. Der Gesamte ffekt der Maßnahmen wird als größer eingeschätzt als die Summe der Einzel maßnah- men, da sich diese gegenseitig befördern. Beschreibung der Maßnahmen: Die Beschreibung erfolgt in den Steckbriefen: 3.1 Ausbau des Radverkehrsnetzes 3.2 Radschnellwege 3.4 Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb 3.5 Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung für den Ra dverkehr Auf eine Beschreibung an dieser Stelle wird daher verzichtet. Steckbrief M3.0 3 Green City Masterplan Köln Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Die Maßnahmen zielen alle auf eine deutliche Verbesserung der Verkehrsqua- lität im Radverkehr ab. Vor dem Hintergrund, dass der Radverkeh rsanteil in den letzten Jahren auch in Köln stark angestiegen ist und nach wie vor eine zunehmende Tendenz zum Fahrrad festzustellen ist, wird davon ausgegangen, dass die vorgesehenen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs maßge- bend dazu beitragen, dass der Anteil des Fahrrades am Modalspli t in den nächsten Jahren (kurz bis mittelfristig) auf rund 25% ansteigt. Aufgrund der erheblichen Verbesserungen in der Radverkehrsinfra struktur können auch die Reiseweiten in den nächsten Jahren im Radverkeh r weiter zunehmen. Maßnahmen die hierzu beitragen, sind neben den Radsch nellwe- gen und der Reduktion der Trennwirkung des Rheins durch Verbess erungen an den Brücken(-Rampen) (bzw. Brückenneubauten) auch viele Einz elmaß- nahmen, die im Rahmen der Netzkonzepte zum Abbau von Widerständen/Be- hinderungen führen. Der erwartete Anstieg der Reiseweite im Radverkehr wird zudem durch den starken Zuwachs elektrisch unterstützter Fahrrä der (insbe- sondere Pedelecs) befeuert. Für die Abschätzung der möglichen Potentiale zu NOx-Einsparung wurde eine Auswertung von Reiseweiten und Verkehrsnachfrage sowie der Verk ehrsmit- telaufteilung aus dem bei IVV vorliegenden Verkehrsmodell vorge nommen. Dabei wurde für die Verkehrsmittelaufteilung nach Entfernungsklassen flankie- rend auch die Vorabauswertung der MID 2017 für die Stadt Köln sowie für eine Zerlegung in 1km Schritten auf die Sonderauswertung der SrV 2013 für Städte über 500.000 Einwohner3 zurückgegriffen. So konnte ein Schätzmodell für die NOx-wirksamen Veränderungen aufgrund einer nach Reiseweiten differenzier- ten Zunahme des Radverkehrs aufgebaut werden. Die aktuelle mittlere Reiseweite liegt bei knapp 4 km. Gerade in den größeren Reiseweiten über 5 km ist der Radverkehrsanteil heute noch deutlich geringer als in den kürzeren Reiseweitenklassen. Fast 23% der Wege unter 5 km und nur 13% der Wege zwischen 5 und 10 km sind dem Radverkehr zuzuo rdnen. Durch die beschriebenen Maßnahmen sollte in Zukunft auch in den Reisewei- ten zwischen 5 und 10 km ein deutlicher Anstieg des Radverkehrsanteils mög- lich sein. 3 Sonderauswertung zum Forschung sprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2013“; SrV- Stadtgruppe: Oberzentren 500.000 EW und mehr, Topografie: flach; Durchgeführt von der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel A hrens), aktualisierte Version vom 21.05.2015 Steckbrief M3.0 4 Green City Masterplan Köln Für die oben definierten Szenarien „Ziel“ mit einem Zielwert des Radverkehrs- anteils von 25 % und „Trend“ mit einem Radverkehrsanteil von 23 % (vgl. Bild 1) wurden Veränderungsraten des Aufkommens nach Entfernungsklassen an- genommen. Dabei wurde unterstellt, dass in den Reiseweiten bis 3 km mit An- teilen des nicht motorisierten Verkehrs von (deutlich) über 50 % das Radver- kehrspotenzial bereits zu einem großen Teil ausgeschöpft ist, so dass hier nur noch geringe Verlagerungen vom motorisierten Verkehr möglich sind. Insofern wird deutlich, dass zur Erreichung der angestrebten Zielwerte v or allem Ver- lagerungen in den höheren Entfernungsklassen erforderlich sind. Bild 2 zeigt die angenommenen Zuwächse und die daraus resultierenden Radverkehrsan- teile. Der Zuwachs im Radverkehr rekrutiert sich jedoch nicht nur aus der Verlage- rung von Pkw-Fahrten (motorisierter Individualverkehr (MIV). Es muss berück- sichtigt werden, dass auch bisher im öffentlichen Verkehr (ÖV) abgewickelte Fahrten zum Radverkehr wechseln. Die Aufteilung der verlagerten Fahrten auf Abwanderungen vom zwischen MIV und ÖV wurde entsprechend der Mo dal- Split-Anteile der beiden Verkehrsmittel angenommen. Steckbrief M3.0 5 Green City Masterplan Köln Bild 2: Entwicklung von Radverkehrs-Aufkommen und Modal-Split- Anteil in den Szenarien „TREND“ (oberes Diagramm) und „ZIEL“ (unteres Dia- gramm) Basierend auf den zuvor dargestellten Szenarien wurde die errei chbare Ein- sparung von Kfz-Fahrten und -Verkehrsleistung und daraus die Ve ränderung der NOx-Emission abgeschätzt (siehe Bild 3). Hochgerechnet auf das Jahr wird daher in den Szenrien Trend und Ziel mit einer Einsparung von r und 147 bis 219 Mio. Pkw-km gerechnet. Daraus resultierend wird die Einsparung an NOx- Emissionen in der Spannbreite von rund 50 bis 75 t NOx/Jahr eingeschätzt. Steckbrief M3.0 6 Green City Masterplan Köln Szenario ZIEL TREND Radverkehrsanteil ca. 25 % ca. 23 % Veränderung mittl. Reiseweite Rad + 8,2 % + 5,5 % Saldo Pkw-Fahrten pro Werktag - 153.000 - 104.000 Saldo Pkw-km pro Jahr - 219 Mio. - 147 Mio. Saldo NOx-Emission [t/a] - 75 - 50 Bild 3: Wirkungsabschätzung der Szenarien „ZIEL“ und „TREND“ Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Erhöhung des Radverkehrsanteils am Modal-Split wirkt gesamt städtisch. Eine spezielle Wirkung auf einzelne Hot-Spots wird nicht erwartet. Aus der Abschätzung der NOx-Einsparung ergibt sich eine hohe Wirkung auf- grund eingesparter Kfz-km. Die zunächst als nicht wünschenswert erscheinende Verlagerung v om ÖV, kann bei näherer Betrachtung aber durchaus positive Effekte nach sich ziehen, da so im heute teils überlasteten ÖV Kapazitätsreserven zur Auf nahme von Verlagerungen des Pkw-Verkehrs zum ÖV generiert werden. Hier nicht quantifizierte positive Effekte ergeben sich durch die Entlastung des ÖV. Da ein Teil des Radverkehrszuwachses vom ÖV kommt, ergeben sich dort Kapazitäten für weitere Nutzer, ggf. auch Abwanderungen vom Pkw. Da der Radverkehr selbst weitgehend emissionsfrei ist, da nur ein Teil (bei Pe- delecs) über elektrische Energie – und somit teilweise sekundär fossil – betrie- ben wird, ergibt sich auch im Hinblick auf die Hintergrundbelas tung ein Vorteil gegenüber anderen Maßnahmen. Die intensive (Steckbriefübergreifende) Wirkung der Förderung d es Radver- kehrs (Verbesserung des Infrastrukturabgebotes) wird – auch weg en der wei- teren bedeutenden positiven Effekte – in die Wirkungsklasse sehr hoch einge- stuft. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Insbesondere für die Verbesserung der Rheinquerungen inklusive von radfah- rtauglichen Rampen an den Rheinbrücken sind sehr hohe Investiti onskosten zu erwarten. Steckbrief M3.0 7 Green City Masterplan Köln Auch die Kosten für die Schnellradwege dürften eher im sehr hoh en Kosten- bereich liegen. Die Kosten der meisten Maßnahmen sind, da die Arbeiten oft im Zuge anderer (Straßen-)Baumaßnahmen anfallen, kaum von den Kosten der überge ordne- ten Baumaßnahme zu trennen. Gegenüber den sowieso anfallenden K osten sind die auf den Radverkehr bezogenen Kosten eher gering. Die durch die Maßnahmen anfallen zusätzlichen Kosten des laufen den Be- triebs liegen in ihrer Summe im mittleren bis hohen Bereich. Für die einzelnen Kosteneinschätzungen sei auf die entsprechend en Steck- briefe verwiesen. Kosteneinschätzung (Bewertung): Insgesamt fallen für die Verbesserung des Radverkehrs, um ein gesamt-städ- tisches, leistungsfähiges Radverkehrssystem zu etablieren, sehr hohe Investi- tionskosten an. Auch unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer (z.B. 45 Jahre fü r Radwege) sind die Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs jährlich anfallenden Kos- ten (inkl. des erforderlichen Unterhalts) sehr hoch (über 1 Mio. Euro). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: Öffentlichkeitsarbeit Unterstützende Hilfsmittel, zur Vereinfachung der Radnutzung (z.B. KVB-App) Steckbrief M3.1 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 3.1: Ausbau des Radverkehrsnet- zes Beschreibung der Maßnahme: Ausbau des Radverkehrsnetzes durch Förderung der Investitionen und Zuwen- dungen für die Unterhaltung. Vorgesehen sind u.a. Maßnahmen im Zuge be- stehender Radverkehrskonzepte für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal und Sülz1 sowie für den Bereich der Kölner Innenstadt2. Für Ehrenfeld wird zurzeit ein Radverkehrskonzept erarbeitet, das 2019 durch die Bezirksve rtretung be- schlossen werden soll. Die Radverkehrskonzepte für die restlich en Stadtteile sollen in Kürze folgen. Bis Ende 2019 sollen alle Stadtteile zu mindest auf der Netzebene bearbeitet sein. Im Rahmen der Radverkehrskonzepte werden Radverkehrsnetze, die entspre- chend des jeweiligen Straßencharakters verschiedene Ausprägungen der Rad- verkehrsführung beinhalten, definiert. Ziel ist es, eine klare Zuordnung der Me- thoden „Trennen“ oder „Mischen“ von Kfz- und Radverkehr vorzune hmen und ein flächendeckendes Radverkehrsangebot ohne Netzlücken zu schaffen. Auf dem Radwegenetz soll der Radverkehr möglichst gebündelt abgewic kelt wer- den. Die Netzdichte soll es ermöglichen von allen Quellen und Zielen in maximal 200m Entfernung das Radwegenetz zu erreichen. Dazu wird ein mehrstufiges Netzkonzept verfolgt: G e l b e s N e t z Straßen mit großer Bedeutung für den Kfz-Verkehr Trennung von Kfz- und Radverkehr Ggf. neue Aufteilung des Straßenraumes Grünes Netz Straßen auf denen Kfz- und Radverkehr im Mischverkehr (Verträgliche Ab- wicklung / gegenseitige Rücksichtnahme) abgewickelt werden. Ggf. erfolgt auch hier eine neue Aufteilung des Straßenraumes Fahrradstraßen Fahrradstraßen dienen zur vorrangigen Abwicklung des Fahrradver kehrs. Der Kfz-Verkehr ist hier Gast und soll sich dem Radverkehr unte rordnen. Sie bilden einen Teil des grünen Netzes. 1 Radverkehrskonzept für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal und Sülz; erstellt von AB Stadtverkehr GbR Büro für Stadtverkehrsplanung; im Auftrag der Stadt Köln, 2013 2 Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt; erstellt vom Pl anungsbüro VIA eG; im Auftrag der Stadt Köln, 2016 Steckbrief M3.1 2 Green City Masterplan Köln Das nachfolgende Bild 1 ist aus dem Radverkehrskonzept für die Kölner Innen- stadt entnommen und zeigt die oben beschriebenen Netzstufen. Bild 1: Radverkehrsnetz für die Kölner Innenstadt Quelle der Grundlage: Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt; erstellt vom Planungsbüro VIA eG; im Auftrag der Stadt Köln, 2016 Steckbrief M3.1 3 Green City Masterplan Köln Bild 2: Beispiel für eine geplante Fahrradstraße: Bachemer Str aße im Zuge des Radverkehrskonzeptes für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal, Sülz Quelle: Radverkehrskonzept für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal und Sülz; erstellt von AB Stadtverkehr GbR Büro für Stadtverkehrs- planung; im Auftrag der Stadt Köln, 2013 Steckbrief M3.1 4 Green City Masterplan Köln Grundsätzlich soll das Radverkehrsnetz die in der nachfolgenden Tabelle auf- geführten Kriterien erfüllen. Quelle: Projektskizze Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Grundsätzlich korrespondiert die Maßnahme mit den weiteren Maßnahmen zur Radverkehrsinfrastruktur (M3.2, M3.4 und M3.5). Die Verbesserung des Radwegenetzes kann auch die Leihradnutzung steigern (M3.3). Verbesserungen/Vereinfachungen bei den entsprechenden Buchungs- systemen sind somit korrespondierende Maßnahmen. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: - Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Die Konzeption und die Umsetzung von konsistenten Wegenetzen sind für den effizienten Einsatz von Verkehrsmitteln von hoher Bedeutung. Er st durch die Hauptkriterien für das Radverkehrsnetz Kriterium Beschreibung Sicherheit Auf den Radverkehrsverbindungen ist durchgängig ein hohes Maß a n Verkehrs s i cherhei t gewä hrl ei s tet. Auf verkehrs a rmen Wegen s pi elt auch der Aspekt der sozialen Kontrolle eine wichtige Rolle (Führung entlang ang ebauter Straßen, Beleuchtung, etc.). Zusammen‐ hang Die Routen bilden ein zusammenhängendes und dichtes Netz, das k eine Lücken aufweist und alle wichtigen Quellen und Ziele des Radverkehrs, alle Ortsteile und wichtigen Nachbarorte verbindet und erschließt. Direktheit Für den Alltagsverkehr werden immer möglichst direkte Routen an geboten. Umwege werden minimiert. Innerhalb der Ortslagen wird eine hohe Netzdu rchlässigkeit gewährl ei s tet. Komfort Die Führung der Radfahrer ermöglicht einen zügigen und störungs arm e n Verkehrsfluss, was insbesondere durch die Minimierung der Konfl ikte mit anderen Verkehrs tei l nehmern und ei ne a ns pruchs gerechte Befa hrba rkei t (Belagqualität) e rre icht w ird. Attraktivität Die Radverkehrsverbindungen sind so gestaltet, dass sie sich in die Umgebung einpassen und das Radfahren attraktiv ist. Hierzu zählen eine g eringe Lärm‐ und A bgasbe läst igung sow ie die Führung durch e in m öglichst re izvolles s tä dteba ul i ches und landschaftliches Umfeld. Quelle: Radverkehrskonzept für die Stadtteile Klettenberg, Lind enthal und Sülz; erstellt von AB Stadtverkehr GbR Büro für Stadtverkehrsplanung; im Auftrag der Stadt Köln, 2013; inha ltlich angelehnt an C.R.O.W. 199410 Steckbrief M3.1 5 Green City Masterplan Köln Netzwirkung wird eine flächenhafte Verknüpfung von Quellen und Zielen mög- lich. Daher ist die konsequente Vernetzung leistungsfähiger und sicherer Rad- wege von hoher Bedeutung für die Förderung des Radverkehrs. Die Verbes- serung einzelner Radwege-Achsen oder punktuelle Verbesserungen können den Radverkehrsanteil nicht so steigern, wie es durch die Verbundwirkung ver- netzter Maßnahmen erfolgt. Die Umsetzung der im Rahmen der Netzkonzeptionen erarbeiteten M aßnah- men ist also von zentraler Bedeutung für die Weiterentwicklung des Radver- kehrs. Beispiele aus dem Ausland (Niederlande, Dänemark) zeigen, dass gute Radverkehrsnetze von den Verkehrsteilnehmern gerne angenommen werden. Die Maßnahme M3.1 bildet daher einen wichtigen Teilaspekt in der Gesamtbe- urteilung des Radverkehrs (siehe M3.0). Für die Wirkungsabschätzung wird auf den übergeordneten Steckbrief 3.0 ver- wiesen. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Da die Wirkungsabschätzungen für alle Maßnahmen zum Radwegesystem ge- bündelt betrachtet werden, entfällt dieser Punkt. Für die Wirkungsabschätzung wird auf den übergeordneten Steckbrief 3.0 ver- wiesen. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Für die Einrichtung (Konzeption und Umsetzung) leistungsfähiger Radver- kehrsnetze – nicht nur in den schon durch Untersuchungen betrac hteten Be- reiche, sondern in allen Stadtbe zirken – ist sicherlich mit hoh en Investitions- kosten (über 1 Mio. €) zu rechnen. Die zusätzlichen Kosten des laufenden Betriebs liegen voraussichtlich im mitt- leren Bereich (im Grunde handelt es sich, nachdem die Radwege eingerichtet sind, um eine normale Unterhaltung). Werden die Investitionen zum Netzaufbau über die Nutzungsdauer der Rad- verkehrsanlagen verteilt (Ansatz: 45 Jahre), wird zusammen mit dem laufen- den Betrieb eine Einstufung in den mittleren Kostenbereich (200.000 bis unter 500.000 €/Jahr) erwartet. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Kosten werden aufgrund der Verteilung über die Nutzungsdauer in die mitt- lere Kostenklasse eingestuft. Steckbrief M3.1 6 Green City Masterplan Köln Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M3.2 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 3.2: Radschnellwege Beschreibung der Maßnahme: Im Zuge der Radverkehrskonzepte für die Stadt Köln ist auch die Einrichtung von Radschnellwegen vorgesehen. Damit folgt Köln den nun auch in Deutsch- land aktuellen Trend, ein Angebot für den weiter ausgreifenden Radverkehr zu schaffen. Beispiele insbesondere aus den Niederlanden und Dänem ark zei- gen, dass auch über längere, als in Deutschland bisher übliche Reiseweiten im Radverkehr ein Nachfragepotential besteht bzw. geweckt werden kann. Insbesondere vor dem Hintergrund der größeren Verbreitung von e lektrisch unterstützen Fahrrädern (Pedelecs / E-Bikes) wird das Fahrrad mehr und mehr für längere Strecken und für Menschen attraktiv, die sich bishe r größere Dis- tanzen mit dem Fahrrad nicht zugetraut haben. Das Bild 1 zeigt das von der Stadt Köln angestrebte Radschnellw egenetz im Raum Köln. Ein Teil davon ist der schon in der Planung befindliche Radschnell- weg Köln – Frechen. Es werden die umliegenden Städte und Gemein den mit Köln sowie die Kölner Bezirke mit der Innenstadt verbunden. Um die Altstadt wird ein Radschnellwegring (vgl. Bild 2) eingerichtet. Dazu werden, soweit erforderlich, Wege neu angelegt (Neubau) geeignete Radwege zu Radschnellwegen ertüchtigt bestehende Straßen(abschnitte) zu Fahrradstraßen umgerüstet. Die Verknüpfungen mit den umliegenden Städten und Gemeinden erfordert die Kooperation der Gebietskörperschaften bei der Konzeption, der konkreten Pla- nung und der Umsetzung der einzelnen Wegeverbindungen. Es ist d arauf zu achten, dass die Wegeverbindungen soweit wie möglich konsequent durchge- bunden werden, da eine lückenhafte Ausführung der Schnellwegeve rbindun- gen auch nur bruchstückhafte Wirkung entfaltet. Quelle: Projektskizze Steckbrief M3.2 2 Green City Masterplan Köln Bild 1: Konzept der Radschnellwege für die Region Köln entspre chend des Planungswettbewerbs Köln / Rhein-Erft-Kreis Quelle: Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Abt. Ver- kehrsplanung; 2017 Steckbrief M3.2 3 Green City Masterplan Köln Bild 2: Radschnellwegering im Bereich der Kölner Innenstadt Quelle: Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt; erstellt vom Planungsbüro VIA eG; im Auftrag der Stadt Köln, 2016 Steckbrief M3.2 4 Green City Masterplan Köln Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die Verbesserung des Radschnellwegenetzes kann auch die Leihrad nutzung (M3.3) steigern. Verbesserungen/Vereinfachungen bei den entspre chenden Buchungssystemen sind somit korrespondierende Maßnahmen. Gute und breite Radwege fördern auch die Nutzung von Lastenrädern (M5.1). Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: - Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Die aktuelle Reiseweite liegt nach Auswertung der Befragung Mob ilität in Deutschland (MID)1 bei ca. 4 km. Radschnellwege bieten die Möglichkeit den Radverkehr auch für größere Distanzen attraktiv zu machen. Insbesondere vor dem Hintergrund des stark zunehmenden Anteils elektrisch unterstützter Fahr- räder, ist auch bei der täglichen Fahrradnutzung (Berufs- und Einkaufsverkehr) mit deutlich längeren Reiseweiten zu rechnen. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Da die Wirkungsabschätzungen für alle Maßnahmen zum Radwegesystem ge- bündelt betrachtet werden, entfällt dieser Punkt. Für die Wirkungsabschätzung wird auf den übergeordneten Steckbrief 3.0 ver- wiesen. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die Länge des angedachten Gesamtnetzes beträgt rund 200 km (vgl . Bild 1). Ohne Berücksichtigung der zusätzlichen Bedarfsstrecken entfallen auf das Ge- biet der Stadt Köln rund 90 km (Strecken des Planungswettbewerb s und Be- darfsstrecken). Unter der Annahme, dass ca. 60% der Strecken ei nen neuen Ausbau erfordern, wird der Aufwand für die Radschnellwege der Stadt Köln auf rund 50 bis 60 Mio. Euro geschätzt. Die jährlichen Kosten für den Unterhalt (von besonderer Bedeutu n g i s t b e i hochwertigen Radwegen auch der Winterdienst) sind zzt. kaum einzuschätzen. Teilweise ergibt sich keine Erhöhung der bisherigen Kosten (Füh rung auf be- 1 Auswertung der MID 2017 für Köln (Material zur Verfügung gest ellt aus der für Köln erfolgten Aufstockung der Befragung „Mobilität in Deutschland“) Reiseweitenverlängerungen, die sich durch die zunehmende Nutzung von Pedelecs er- geben, sind nicht berücksichtigt. Steckbrief M3.2 5 Green City Masterplan Köln stehenden Straßen/Wegen). Bei Neubaustrecken und teilweise auch bei Aus- baustrecken sowie auf Abschnitten, die bisher keinen Winterdienst erhalten ha- ben, ergeben sich merkliche Kosten je Jahr. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Investitionskosten sind sehr hoch. Unter Berücksichtigung einer Nutzungsdauer von 45 Jahren und der zzt. noch nicht bekannten jährlichen zusätzlichen Unterhaltskosten (inkl. Winterdienst) ergibt auch bezüglich der jährlichen Kosten die Einstufung in die Kostenklasse „sehr hoch“ (über 1 Mio. Euro). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M3.3 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 3.3: Erweiterung des Kölner Leih- radsystems Beschreibung der Maßnahme: Erweiterung des Kölner Leihradsystems der KVB um zusätzliche 1. 000 Fahr- räder auf dann insgesamt 2.500 Fahrräder 1. Die räumliche Verbreitung der Leihräder soll auf die gesamte Umweltzone erweitert werden. Bild 1: Umweltzone Köln, Quelle : http://www.stadt-koeln.de/leben-in- koeln/umwelt-tiere/luft-umweltzone/die-koelner-umweltzone Zusätzlich sollen Stationen mit Leihrädern an ausgewählten Mobilitätspunkten eingerichtet werden. Eine darüberhinausgehende Erweiterung der Fahrrad- flotte um elektrisch unterstützte Fahrräder (Pedelecs) (station sgebunden auf- grund erforderlicher Lademöglichkeiten), Lastenräder etc. ist vorgesehen. Quelle: Luftreinhalteplan 1 Weitere Leihradanbieter in Kö ln sind neben der KVB die Deutsc he Bahn mit ca. 1800 Rädern und Donkey Republic mit zunächst 250 Rädern. Mobike will zeitnah mit 600 Rädern in Köln starten. Steckbrief M3.3 2 Green City Masterplan Köln Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die Verbesserung des Radwegenetzes kann auch die Leihradnutzung s t e i - gern. Verbesserungen/Vereinfachungen bei den entsprechenden Buc hungs- systemen (Maßnahme 1.12) ist in jedem Fall eine korrespondieren de Maß- nahme. Anlage von Mobilitätsstationen mit Leihrädern (vgl. auch Maßnahme 2.3). E-Bikes (Pedelecs), die aufgelad en an Mobilitätsstationen zur V erfügung ste- hen, erweitern den Aktionsradius. Das zusätzliche Angebot kann sich auch po- sitiv auf die Nutzung „normaler“ Leihräder auswirken. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: - Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Laut Angaben der KVB liegt die durchschnittliche Luftlinienentfernung, die täg- lich mit einem KVB-Rad zurückgelegt wird, bei 2,5 km. Im Spitzenmonat (Som- mer, warme Temperaturen) liegt der Wert bei 3,4 km. In diesem (Spitzen-)Mo- nat wurde auch die 2 Mio. Ausle ihe seit Bestehen des KVB-Rad An gebotes registriert. Im Jahr 2017 konnten rund 930.000 Ausleihen festge stellt werden. Aktuell gibt es rund 74.000 registrierte Kunden. Jedes Fahrrad wird zwischen drei bis vier Mal am Tag ausgeliehen. Da mit Anschaffung der neuen Leihräder auch das Verbreitungsgeb iet erwei- tert wird, werden auch neue Kunden erschlossen. Für das bestehende Verbrei- tungsgebiet gilt, dass mehr Kunden bedient werden können, da di e Fahrrad- verfügbarkeit deutlich steigt. Die Unzufriedenheit über mangeln de Verfügbar- keit sinkt und somit dürfte die Häufigkeit der Leihradnutzung steigen. Werden die 1.000 zusätzlichen Leihräder genauso gut angenommen wie das bestehende Angebot, ergibt sich ein Fahrtenpotential von rund 3 .000 Fahr- ten/Tag mit durchschnittlich je 2.5 km Luftlinienentfernung. Da es sich um eine durchschnittliche tägliche Fahrtenzahl handelt, ergeben sich so mit rund 1,095 Mio. Rad-Fahrten im Jahr. Diese Fahrten ersetzen teilweise Pkw-Fahrten, jedoch auch Fahrten die schon heute im Umweltverbund erfolgen: ÖV-Fahrten und Fahrten mit dem eigenen Rad. Steckbrief M3.3 3 Green City Masterplan Köln Im Rahmen einer Befragung de r KVB zur Leih-Rad-Nutzung 2 wurde festge- stellt, dass knapp 42% das Rad im Vor- oder Nachlauf einer ÖV-F ahrt nutzen (Zubringer zum Bahnhof). Es ist davon auszugehen, dass hier oft ÖV-Fahren (Bus / (U-) Strab) oder Fahrten mit dem eigenen Rad ersetzt werden. Im Städ- tischen Raum sind für diese Fahrten nur selten Pkw-Fahrten übli ch. Es ist je- doch denkbar, dass durch die so verbesserte Anbindung an den Ba hnhof grundsätzlich Pkw-Fahrten der gesamten Wegstrecke ersetzt werden. Dies ist jedoch aus den Ergebnissen nicht quantifizierbar. Die Befragung ergab auch, dass rund 37% der Leihradnutzer nun ihr eigenes Fahrrad seltener einsetzen. Betrachtet man den Modal-Split in den für die Leihräder in Frag e kommenden Entfernungsklassen (bis zu 8 km), so zeigt die Auswertung der S RV 20133, dass in Oberzentren mit mehr als 500.000 Einwohnern und flacher Topografie rund 32% dieser Fahrten mit dem MIV (Pkw/Krad) durchgeführt werden. Geht man nun davon aus, dass die durch die zusätzlichen Leihräder ersetzten Fahr- ten eine ähnliche Verkehrsmittelaufteilung aufweisen, ergibt si ch ein Potential von rund 960 ersetzten Personenfahrten mit Pkw je Tag. Unter Be rücksichti- gung eines Besetzungsgrades von 1,2 Personen je Pkw und einem U mweg- faktor von 1,25 gegenüber den 2,5km Luftlinie, kann die durch die zusätzlichen Leihräder ersetzte Pkw-Fahrleistung auf rund 913.000 Pkw-km geschätzt wer- den. Die hierdurch eingesparte Menge an NOx lässt sich über die paus chale Ver- rechnung mit Pkw-Emissionsfaktoren des HB-EFA (Fahrzeugflotte 2020, Fahr- ten im städtischen Kontext) abschätzen. Es ergibt sich eine Ein sparung von rund 0,31 t NOx je Jahr. Gegenüber der insgesamt auf den Kölner Stadtstraßen emittierten NOx-Menge von über 1,9 Mio. t/Jahr ergibt sich somi t eine Entlas- tung unter einem Promille. Geht man davon aus, dass durch Verbesserungen der Radverkehrsan lagen eine stärkere Bereitschaft der Fahrradnutzung und eine positive re Einstellung zum Radfahren erreicht wird, ist ggf. eine weitere Steigerung d er Leihradnut- zung möglich. Die Wirkung wird bezüglich der NOx-Einsparung ins gesamt je- doch nur ein sehr geringes Niveau erreichen. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Wirkung auf die NOx-Einsparung wird als sehr gering eingeschätzt. 2 Online-Befragung der KVB-Rad-Ku nden vom 04.04. bis 13.04.2018 3 Sonderauswertung zum Forschung sprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2013“; SrV- Stadtgruppe: Oberzentren 500.000 EW und mehr, Topografie: flach; Durchgeführt von der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel A hrens), aktualisierte Version vom 21.05.2015 Steckbrief M3.3 4 Green City Masterplan Köln Grundlagen der Kosteneinschätzung: In der Projektskizze wurden folgende Kosten abgeschätzt: 560.000 Euro Anschaffung (ca. 560 Euro je Rad erscheint durchau s günstig, bei der hohen Stückzahl aber realistisch). 360.000 Euro/Jahr Betrieb Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Investitionskosten sind hoch. Unter Berücksichtigung der Nu tzungsdauer von 8 Jahren ergibt sich inklusive der laufenden Kosten eine Einstufung in die mittlere Kostenklasse. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M3.4 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 3.4: Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb Beschreibung der Maßnahme: Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch Investitio nsförderung und Zuwendungen für Einzelmaßnahmen, die Stück für Stück das Ra dver- kehrssystem in Köln verbessern. Viele der Maßnahmen können im Zuge von Baumaßnahmen, die im Grundsatz durch andere Auslöser (z.B. Bau/Sanierung von Ver- und Entsorgu ngsleitun- gen, Veränderungen der Verkehrsführung etc.) erforderlich werden, auf einfa- che Weise (mit) erfolgen. Als Merkposten sind im Rahmen dieser Maßnahme zu nennen: Markierungen für den Radverkehr im Anschluss an Fahrbahndecken sanie- rungen (Radfahrstreifen, Angebotsstreifen, Aufstellflächen im Kreuzungsbereich) Öffnung von Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr Einrichtung von mindestens 1.000 neuen Fahrradabstellplätzen i m öffentli- chen Straßenraum pro Jahr Behebung von Baumängeln z.B. im Rahmen des Radwegsanierungsprogramms Verbesserung der Beschilderung auf Velorouten Systematische Überprüfung zur Au fhebung der Radwegbenutzungspflicht Bürgerservice und Öffentlichkeitsarbeit. Die Radverkehrsanlagen werden so auch außerhalb der durch konkr ete Rad- verkehrskonzepte betrachtete und mit detaillierten Maßnahmenpaketen verse- henen Bereichen laufend verbessert. Die durchgeführten Maßnahmen beachten die gleichen Kriterien, wie sie auch im Rahmen der schon erarbeiteten konkreten Netzkonzepte für die Bereiche Klettenberg, Lindenthal und Sülz sowie für die Kölner Innenstad t Anwendung finden. Quelle: Luftreinhalteplan Steckbrief M3.4 2 Green City Masterplan Köln Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die hier angesprochenen lokalen Verbesserungen des Radwegenetzes ergän- zen sich mit den weiteren Maßnahmen zur Verbesserung und Vervol lständi- gung des Radverkehrsnetzes. Dies kann auch die Leihradnutzung steigern. Die Erweiterung des Leihradsys- tems und die Verbesserungen/Vereinfachungen bei den entsprechen den Bu- chungssystemen sind somit korrespondierende Maßnahmen. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: - Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Eine Wirkungsabschätzung für diese Einzelmaßnahmen ist nicht möglich. Jede punktuelle Maßnahme für sich entfaltet nur eine verschwindend g eringe Wir- kung. Erst im Verbund der Maßnahmen – insbesondere mit den Maßnahmen, die auf zusammenhängende Netzstrukturen abzielen – wird eine merkliche Er- höhung des Radverkehrsanteils erfolgen. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Da die Wirkungsabschätzungen für alle Maßnahmen zum Radwegesystem ge- bündelt betrachtet werden, entfällt dieser Punkt. Für die Wirkungsabschätzung wird auf den übergeordneten Steckbrief 3.0 ver- wiesen. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die Kosten für die Weiterentwicklung der Radwege und Radabstellanlagen im Zuge von Straßenbau- und -erhaltungsmaßnahmen ist der auf den Radverkehr entfallende Anteil kaum abzuspalten. Ein entsprechender Wert is t nicht be- kannt. Er geht in den allgemeinen Kosten für Straßen und Wege auf. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die zusätzlichen – über die sowieso üblichen Maßnahmen hinausgehenden – jährlichen Aufwendungen für den Radverkehr im Zuge allgemein erforderlicher Bau- und Erhaltungsmaßnahmen, werden als gering eingestuft. Die größeren Kostenblöcke zur Radverkehrsförderung sind in den anderen Steckbriefen enthalten. Steckbrief M3.4 3 Green City Masterplan Köln Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M3.5 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 3.5: Verbesserung der Möglichkei- ten zur Rheinquerung für den Radverkehr Beschreibung der Maßnahme: Ein bedeutender Punkt, um ein leistungsfähiges gesamtstädtische s Radver- kehrssystem zu erreichen, ist die Verbesserung der Möglichkeite n zur Rhein- querung für den Fahrradverkehr. Im Rahmen des Radverkehrskonzep tes für die Kölner Innenstadt werden auch Maßnahmen zur Ertüchtigung de r Rhein- brücken für die Fahrradnutzung aufgezeigt. Zurzeit stellt der R hein aufgrund der teilweise schwierigen Nutzbarkeit der Rheinbrücken – insbesondere an den Rampen von/zu den Brücken – eine deutliche Trennwirkung im Radv erkehr dar. Die besonders wichtigen Rheinbrücken im Innenstadtbereich sind in der Dar- stellung des Radverkehrsnetzes für die Kölner Innenstadt in Bild 1 erkennbar. Beispiele für Maßnahmen zur Verringerung der Trennwirkung und z ur Erhö- hung des Radverkehrsanteils bei Wegen zwischen den Rheinseiten sind: Realisierung einer Fahrradrampe zum Breslauer Platz (vorläufig in einer de- montierbaren Ausführung). Mit dieser Rampe wird eine direkte Verbindung vom Breslauer Pla tz zum Geh-/Radweg an der Nordseite der Hohenzollernbrücke geschaffen. Verbreiterung des Geh- und Radwegs auf der Südseite der Hohenz ollern- brücke Verbreiterung des Geh- und Radwegs an der Südbrücke 1 (ggf. im Zuge des geplanten S-Bahnausbaus) Schaffung von weiteren Rampen an Rheinbrücken zur Verbesserung d er Zugänglichkeit (z. B. als Ersatz/Ergänzung der wenig komfortabl en Schiebrillen an Treppen). Herstellung von zwei neuen Brückenverbindungen für den Fuß- un d Rad- verkehr Obwohl es unwahrscheinlich ist, dass die Brückenverbindungen ku rz- bis mittelfristig realisiert werden können, sind sie hier der Vollständigkeit halber mit genannt. Langfristig sind die Verbindung gerade für den umw egeemp- findlichen, nicht motorisierten Verkehr von großer Bedeutung. 1 Die Maßnahme ist auch vor dem Hintergrund der städtebaulichen Entwicklungen „Park- stadt Süd“ (linksrheinisch) und im Deutzer Hafen (rechtsrheinisch) zu sehen. Weitere Bedeutung hat die Südbrücke als Element im Radschnellweg-Ring (siehe auch Maßnahme 3.2 Radschnellwege) Steckbrief M3.5 2 Green City Masterplan Köln Bild 1: Ausschnitt aus dem Radverkehrsnetz für die Kölner Innenstadt Quelle der Grundlage: Radverkehrskonzept für die Kölner Innenst adt; erstellt vom Planungsbüro VIA eG; im Auftrag der Stadt Köln, 2016 Darüber hinaus sind auch die beiden Autobahnbrücken Rodenkirche ner Brü- cke im Zuge der A4 und Leverkusener Brücke im Zuge der A1 zu ne nnen. Während die Stadt Köln mit der Radverkehrsanbindung der Rodenki chener Brücke weitestgehend zufrieden ist, sollen im Zuge des anstehenden Neubaus Steckbrief M3.5 3 Green City Masterplan Köln der Leverkusener Brücke besser nutzbare Rampen von/zur Brücke geschaffen werden. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Die Stadt Köln hat als Grundlage für die Abschätzung des Potent ials von zu- sätzlichem Radverkehr über den Rhein im Jahre 2015 Zählungen des Radver- kehrs an den Rheinbrücken (7 Brücken von der Mülheimer Brücke i m Norden bis zur Rodenkirchener Brücke im Süden) durchgeführt2. Für den Kfz-Verkehr wurden Auswertungen über alle 4 städtischen, für den Kfz-Verkehr nutzbaren, Brücken3 durchgeführt. Es wurden sowohl alle Kfz als auch der, auf einen fahr- radwirksamen Bereich (Wirkungsbereich) bezogene Pkw-Anteil darg estellt4. Vergleicht man den über die Brücken abgewickelten Pkw-Verkehr in Höhe von 137.500 Pkw/Tag (bezogen auf den von der Stadt Köln angesetzten Wirkungs- bereich – die Gesamtsumme der Pkw liegt bei ca. 264.000 Kfz/Tag ) mit den erfassten Radfahrern5 (16.050 Radfahrer/Tag), ergibt sich – unter Ansatz eines Pkw-Besetzungsgrades von 1,2 – ein Verhältnis von Personen mit Fahrrad zu Personen mit Pkw von ca. 1/10. Das Verhältnis aus der Auswertung der aktuellen Erhebung zur Mo bilität in Deutschland (MID mit Aufstockung für die Stadt Köln 2017) zeigt für die Stadt Köln (Kölner Bevölkerung) im Mittel ein Verhältnis von ca. 1/2. Auch wenn man davon ausgeht, dass über die Brücken viele Fahrzeuge aus dem Um land fah- ren, und hierfür ein deutlich MIV-lastiger Modal-Split anzusetzen ist (Verhältnis Rad/MIV: 1/56), wird deutlich, dass der Radverkehr auf den Rheinquerungen im Verhältnis zum gesamtstädtischen Bild stark unterrepräsentie rt ist. Dies zeigt eine deutliche Trennwirkung des Rheins für Radfahrer. Wird die Trennwirkung verringert, die Rheinquerung also erleich tert, ist mit deutlichen Zunahmen im, den Rhein querenden Radverkehr zu rechnen. Aus der obigen Überlegung wäre zu vermuten, dass die Radverkehr smenge über den Rhein mehr als verdreifacht werden könnte, wenn die Tr ennwirkung 2 Die Erhebung wurde von der Stadt Köln auf einen „statistische n Mittelwert“ (Oktober Faktor) normiert. 3 Mülheimer Brücke, Zoobrücke, Deutzer Brücke und Severinsbrück e 4 Der Wirkungsbereich der potentiellen Umsteiger vom Pkw auf da s Fahrrad liegt im Be- reich einer Radstrecke von bis zu 9 km ab der Hohenzollernbrücke. Der Bezug zur Hohenzollernbrücke ist in dem seinerzeitigen Ziel begründet, eine Ab- schätzung für die Verbesserungen an der Hohenzollernbrücke zu erhalten. 5 Für die Radfahrer stehen zusä tzlich die Geh-/Radwege an Eisenbahnbrücken (Hohen- zollernbrücke und Südbrücke) sowie der (für den Pkw hier außen vor gelassenen) Ro- denkirchener Autobahnbrücke zur Verfügung 6 Verhältnis für NRW gem. Mobilität in Deutschland (MID) 2017; Kurzreport; Herausge- geben vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Steckbrief M3.5 4 Green City Masterplan Köln weitgehend beseitigt wird. Bei Ansatz des seinerzeit ermittelten durchschnittli- chen täglichen Radverkehrs über die Rheinbrücken von rund 16.00 0 Radfah- rern/Tag und einer durchschnittlichen Reiseweite im Radverkehr von 4 km7, ergibt sich ein Potential von rund 128.000 Rad-km. Ca. 65% könnten vom MIV abgezogen werden – die weiteren 35% rekrutieren sich vom ÖV und in gerin- gerem Maße vom Fußgängerverkehr. Unter Berücksichtigung des Besetzungs- grades ergibt sich ein Einsparungspotential von rund 25,4 Mio. Pkw-km/Jahr. Die NOx-Einsparung wird daher auf über 8,5 t/Jahr geschätzt. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Im Verbund mit weiteren Maßnahmen zur Erhöhung des Rad-Anteils und der Reiseweite im Radverkehr (z.B. Radschnellwege, Fahrradstraßen) ergibt sich für die Rheinquerungen ein noch größeres Potential. Da die Wirkungsabschätzungen für alle Maßnahmen zum Radwegesystem ge- bündelt betrachtet werden, entfällt dieser Punkt. Für die Wirkungsabschätzung wird auf den übergeordneten Steckbrief 3.0 ver- wiesen. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Für die Verbesserung der Rheinquerungen inklusive von radfahrer tauglichen Rampen an den Rheinbrücken sind sehr hohe Investitionskosten zu erwarten. Allein für die Rampe zur Hohenzollernbrücke am Breslauer Platz liegen die In- vestitionskosten bei ca. 1,35 Mio. € sowie die Folgeaufwendunge n je Jahr bei 183.000 € (gem. Beschlussvorlage vom April 2018). Ohne die neuen Brückenverbindungen werden die Investitionen für die Ertüch- tigung der bestehenden Brücken (inklusive Verbesserung der Ramp ensitua- tion) auf rund 4 Mio. € geschätzt. Die beiden neuen Radverkehrsbrücken werden aus der Kostenschätzung aus- genommen, da eine kurz- bis mittelfristige Realisierung unwahrscheinlich ist. Kosteneinschätzung (Bewertung): Insgesamt fallen für die Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung für den Radverkehr sehr hohe Kosten an. Auch wenn die Investitionsk osten auf 7 Auswertung der MID 2017 für Köln (Material von der Stadt Köln zur Verfügung gestellt aus der für Köln erfolgten Aufstockung der Befragung „Mobilität in Deutschland“) Reiseweitenverlängerungen, die sich durch die zunehmende Nutzung von Pedelecs er- geben, sind nicht berücksichtigt. Steckbrief M3.5 5 Green City Masterplan Köln die Nutzungsdauer von 65 Jahren verteilt werden, sind die jährl ichen Kosten noch in die Kostenklasse hoch einzustufen. Vor dem Hintergrund, dass die Rampe am Breslauer Platz aufgrund von Glei- serweiterungen der DB-Anlagen nach einigen Jahren demontiert und nach der Gleiserweiterung wieder aufgebaut werden muss, sind die Kosten eher im obe- ren Bereich der hohen Kosten einzuschätzen. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Green City Masterplan Köln Anlage 4: Maßnahmen M4: Elektrifizierung des Verkehrs Steckbrief M4.1 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 4.1: Landstromversorgung für Binnenschiffe Beschreibung der Maßnahme: Entlang der Bundeswasserstrasse „Rhein“ verfügt Köln über ca. 1 00 Anlege- stellen. Diese Anlegestellen werden von unterschiedlichen Schif fstypen (Frachtschiffe und Hotel- bzw. Fahrgastkabinenschiffe) genutzt, die während ihrer Liegezeit erhebliche Lärm- und Schadstoffemissionen verursachen. Per- spektivisch kann mit einer flächendeckenden Anbindung der Binnenschifffahrt an das vorhandene Stromnetz eine moderne Landstrominfrastruktur geschaf- fen werden, die langfristig Lärm- und Schadstoffemissionen verm eidet. Bis Ende 2019 erfolgt die Projektierung zur Herrichtung von Schiff- TankE- Anschlüssen an sieben Schiffsanlegestellen im Innenbereich der Stadt Köln (4 Anlegestellen am Konrad-Adenauer-Ufer, 2 Anlegestellen im Be reich Am Leystapel und 1 Anlegestelle am Kennedyufer) zur Landstromverso rgung der Rheinschiffe. Dies umfasst neben der Beschaffung und Installati on von La- destationen für Binnenschiffe auch Betrieb, Wartung und Entstör ung des Stromladesäulensystems. Das Bedienkonzept für die Nutzer sieht ein siche- res IT-seitiges Zugangs- und Bezahlverfahren über eine App-Anwendung vor. Konrad-Adenauer-Ufer Kennedy-Ufer Am Leystapel Bild 1: Standorte der Landstromanlagen (eigene Darstellung, Kartengrundla- ge: Bing) Steckbrief M4.1 2 Green City Masterplan Köln Die landseitige Stromversorgung der Binnenschifffahrt wird aus dem stationä- ren Stromnetz sichergestellt. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung; RheinEnergie AG- Projektie rung Land- strom Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: - Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Die Vorinvestitionen schiffsseitig und landseitig sowie erhöhte Betriebskosten für Ökostrom lassen sich bisher betriebswirtschaftlich weder au f Seiten der Reeder noch von Energieversorgungsunternehmen darstellen. Im Fa zit ist Landstrom deutlich teurer als bordseitig erzeugter Strom. Ab Januar 2019 treten EU-weit neue, strenge Emissionsstandards (NRMM) für Binnenschiffe in Kraft. Diese gelten jedoch nur für neue Binnenschiffe. Am 01. Juni 2018 ist eine Änderung der RheinSchPV zur Landstrom nutzung in Kraft getreten (§ 7.06 (3) RheinSchPV). Der Betreiber einer Liegestelle, eines Landgangsteges etc. entscheidet sich, ob Landstrom zur Ve rfügung gestellt werden soll und ob die Sc hifffahrt zur Nutzung des Lan dstroms ver- pflichtet werden soll. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Die Hauptemissionen der Schiffe in die Atmosphäre sind CO 2; NOx und SO2. Die CO 2 Emissionen sind eine direkte Folge der Energieerzeugung für de n Vorschub des Schiffes und für die Hilfsenergien (Strom, Kühlung etc.). Die NOx Emissionen hängen von dem Verbrennungsprozess im Motor ab u nd können durch die Technologie des Motors beeinflusst werden. Die SO2 Emis- sionen hängen von dem Schwefelgehalt im Treibstoff ab. Die betr achteten Schiffsklassen fahren in der Regel mit einer Mischung aus Schwe röl (Heavy Fuel Oil: HFO) und Diesel (Gas Oil). Die Emissionen für den Fak tor Diesel liegen bei 2,63 kg/l. Hieraus ergibt sich je Anleger im Sinne e ines „Dieselvor- ganges“ = 306,37 t CO 2/a. Die Einsparung der Emissionen bei Anleger mit Stromversorgung ergibt bei Einsatz von Ökostromzertifikaten = 0. Durchschnittliche Liegezeit an den Anlegestellen in Köln beträgt zwischen 8 – 14 Std. Steckbrief M4.1 3 Green City Masterplan Köln Der Wirkungsraum der Maßnahme ist dabei auf eine Achse entlang des Rheins begrenzt. Nach einer Studie der Environ International Corporation für den Hafen Long Beach (2004) kann eine Verringerung der NOx-Emission um 99% und d e r PM-Emissionen um 83% – 97% erzielt werden. Abzuziehen sind die Emissio- nen der Stromerzeugung, welche durch die Verordnung von Ökostro m einge- spart werden können. Im Fazit variiert die Reduktion je Schiffs klasse und Lie- gezeit an den Anlegestellen. Für Hotelschiffe sind in Köln jährliche Emissions-Einsparungen von 700 t CO2, 25 kg PM und 500 kg NOx möglich. Für Frachtschiffe sind die E missi- onseinsparungen in Köln nur sehr gering. Die Investition in Lan dstrom zur Reduzierung der Luftverschmutzung ist daher vor allem für Hotel schiffe loh- nend. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Wirkung auf die Luftreinhalt der Stadt Köln durch die kurz- bis mittelfristi- ge geplante Installation von 7 Landstromanlagen wirkt lediglich entlang einer Achse und ist in Anbetracht der vorstehend benannten Emissions- Einsparungen insgesamt als gering einzustufen. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Investitionskosten für eine Säule bis 63 A ca. 12.000 € - 15.0 00 € (abhän- gig von Laufzeit und Zins), inkl. Anschluss, Fundament, Rammsch utz und Installation für Frachtschiffe. Je nach Versorgungslage zzgl. N etzan- schlusskosten. Für Hotel/ Fahrgastkabinenschiffe müssen die Kosten je nach An schluss- leistung und Netzanschlusskosten bedarfsweise kalkuliert werden ( c a . 150.000 € - 200.00 € pro Station). Einnahmen durch Nutzungsgebühr. Die Gesamtkosten für die Installation der 7 vorgesehenen Ladest ationen be- trägt 2,1 Mio. €. Bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer vo n 10 Jahren liegen die jährlichen Investitionskosten bei rund 210.000 €. Kosteneinschätzung (Bewertung): Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer liegen die Investition skosten für die Errichtung der 7 Landstromanalgen im mittleren Bereich (200 .000- 499.999 €). Steckbrief M4.1 4 Green City Masterplan Köln Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Bestehende Steckerstandards an Schiffen Vorhandene Infrastruktur im Hafen Vergabe der Anlegeplätze (Vermietung/ Verpachtung) Zugang zum Stromnetz Hochwassergebiet Entfernung der einzelnen Liegeplätze zueinander Flankierende Maßnahmen: Demontierbarkeit der Ladestationen bei Hochwasser Aufrüstung der Schiffe mit den passenden Anschlüssen / Aufbau eines Trenntrafos an Bord (Kosten ca. 50.000€) WICHTIG ist die Verpflichtung der ankernden Schiffe zur Abnahme d e s Landstroms, andernfalls ist ein wirtschaftlicher Betrieb nicht möglich. Steckbrief M4.2 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 4.2: Umstellung der CarSharing- Flotte auf Elektrofahrzeuge Beschreibung der Maßnahme: Durch Fördermaßnahmen soll der CarSharing-Flotte der Umstieg au f Elektro- fahrzeuge erleichtert werden. Für eine hohe Nutzungsdichte der CarSharing-Flotte ist es essentiell, dass die rund 1.200 Mitarbeiter der Kölner Stadtverwaltung für ihre Dien stfahrten Car- Sharing nutzen. Abends und am Wochenende stehen diese Fahrzeuge dann den Kölner Bevölkerung zur Verfügung. Elektrofahrzeuge werden im CarSharing in Köln bereits seit 2012 stadtweit ein- gesetzt. Ein kontinuierlicher Ausbau ist geplant. Wichtigster Teil der Vorhaben- beschreibung ist eine Nutzungsgarantie: 2017 wurden 15.000 städtische Dienstfahren (575.000 km) mit Car Sharing- Fahrzeugen zurückgelegt, 5% (30.000 km) davon mit E-Fahrzeugen. Angestrebt wird, ein Drittel der städtischen CarSharing-Dienstf ahrten emissi- onsfrei mit E-Fahrzeugen zu erledigen. Für eine kostendeckende Nutzung die- ser weiteren E-Fahrzeuge soll eine Nutzungsvereinbarung zwische n CarSha- ring-Anbietern und der Stadt Köln ausgehandelt werden. Die langjährige Erfahrung zeigt, dass das Nutzungsverhalten der CarSharing- Kunden in punkto E-Mobilität von großer Zögerlichkeit geprägt i st: Trotz Ta- rifgleichheit mit konventionellen Standardfahrzeugen, intensiver Schulung und Werbung liegt die Auslastung der E-Fahrzeuge 2017 nur halb so hoch wie die der Verbrennungsmodelle. Mit den nun zur Verfügung stehenden Modellen, wie z. B. dem Ren ault ZOE Z.E. 40, sollte sich das Thema der mangelnden Reichweite erübri gen: Bleibt doch das Gros der städtischen Dienstfahrten (90 %) unterhalb von 100 km. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung; Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die Maßnahme ergänzt unter dem Fokus CarSharing den Aus- und Aufbau von Mobilitätsstationen (vgl. Maßnahme 2.3). Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: - Steckbrief M4.2 2 Green City Masterplan Köln Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Kurz- bis mittelfristig wird die Umstellung von rund 100 CarSha ring-Fahrzeu- gen auf Elektrofahrzeuge erwartet. Die durchschnittliche Jahresfahrleistung der CarSharing-Fahrze uge liegt bei rund 18.00 Kilometern1 NOx-Einsparung: 0,341 g / km 2. Bei Umstellung von rund 100 CarSharing-Fahrzeugen auf Elektrofa hrzeuge können jährlich bis zu 600 kg NOX eingespart werden. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die direkte Wirkung der Umstellung der CarSharing-Flotte auf El ektrofahr- zeuge auf die NOx-Emissionen in der Stadt ist als sehr gering einzustufen. Die Maßnahme schafft jedoch einen An reiz zum Umstieg auf Elektromob ilität. Durch die zunehmende Verbreitung und die Möglichkeit der Nutzung von Elekt- rofahrzeugen ist mittelfristig eine allgemeine Verhaltensänderung möglich, so- dass die Gesamtwirkung der Maßnahme auf die Luftreinheit der Stadt in einem Delphi-basierten Bewertungsprozess als gering eingestuft wurde (statt sehr ge- ring). Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die Mehrkosten eines Elektrofahrzeugs liegen im Vergleich zum Dieselfahr- zeug bei ca. 10.000 Euro. Ein Teil der Mehrkosten kann durch Fördermaßnahmen, wie der Ka ufprä- mie in Höhe von 4.000 €, aufgefangen werden. Die Mehrkosten für Elektro- Pkw reduzieren sich somit bereits auf rund 6.000 €. Die Nutzungsdauer von Elektro-Pkw wird mit 5 Jahren kalkuliert, sodass die jährlichen Kosten bei 1.200 € liegen. Die Investitionskosten für die Umstellung von 100 CarSharing-Fahrzeugen auf Elektrofahrzeuge liegt somit bei rund 120.000 €. 1 Wirkung von E-Car Sharing Sy stemen auf Mobilität und Umwelt i n urbanen Räumen (WiMobil), 2016 2 Pkw-Emissionsfaktoren nach HB-EFA (Fahrzeugflotte 2020, Fahrt en im städtischen Kontext) Anz. Fahrzeuge Jahresfahrleistung [km] NOx‐Emission [g/km] Nox‐Einsparung [kg/a] NOx‐Einsparung Gesamt [%] 100 18.000 0,341 614 0,03% Steckbrief M4.2 3 Green City Masterplan Köln Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Kosten sind als gering einzustufen (50.000-199.000 €). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Nutzungsgarantie für mindestens 12 E-Fahrzeuge durch Mitarbeiter der Stadt- verwaltung oder des Stadtwerkekonzerns. Flankierende Maßnahmen: Dienstanordnung zur vorrangigen Nutzung von E-Fahrzeugen (ÖPNV, Fahr- rad) nach dem Modell der Stadtverwaltung Aachen. Reduzierte Gebühren für die Parkraumnutzung durch e-CarSharing-Fahrzeuge entsprechend dem Carsharing-Gesetz vom 5. Juli 2017. Steckbrief M4.3 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 4.3: Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge Beschreibung der Maßnahme: Taxis sind oft rund um die Uhr unterwegs und fahren zu 90 Proze nt innerhalb der Stadt. In Köln gibt es über 1.200 Taxis. Durch den Einsatz von emissions- armen Fahrzeugen könnten somit im großen Umfang Stickoxide eing espart werden. Durch Fördermaßnahmen soll der Kölner Taxiflotte der Umstieg au f Elektro- fahrzeuge erleichtert werden. Das Projekt GuEST (Gemeinschaftsprojekt Nut- zungsuntersuchungen von Elektrotaxis in Stuttgart) hat gezeigt, dass Einmal- förderungen (beim Kauf eines Fahrzeugs) ohne zusätzliche massiv e Begleit- maßnahmen zu kurz greifen und eher Risiken und Enttäuschungspotentiale bei den Nutzern verstärken. Besonders unter den sich noch entwickel nden Rah- menbedingungen ist eine integrative Betreuung und Förderung der Unterneh- mer nötig. In GuEST gab es bereits konkrete Empfehlungen für Begleitmaßnahmen: Exklusive Bereitstellungsmöglichkeiten und Ladesäulen, Kurze Bereitstellungszeiten (Priorisierung geladener Fahrzeuge ), Spezifische Angebote zur Senkung der Betriebskosten, insbesond ere beim Stromtarif, Erhalt der Taxikonzession nur mit Elektrofahrzeug, Spezielle Fahraufträge möglichst auf E-Taxis konzentrieren, in sbesondere möglich durch Organisationen der öffentlichen Hand: Bluttranspo rte, Ku- rierfahrten. Eine deutliche Sichtbarkeit der E-Taxis (auffällige, einheitliche Beklebung bzw. Gestaltung der Fahrzeuge) auf den Straßen und Bereitstellungzon e n is t e in wichtiger Faktor der Werbung, Verbreitung und Außenrepräsentation für die E- Mobilität bzw. E-Taxis. Ein Gespräch mit einem Vertreter der Kölner Taxiunternehmen hat ergeben, dass ein Einstieg des Taxigewerbes in die E-Mobilität mittelfri stig erfolgen kann, Verfügbarkeit von Schnellladeinfrastruktur an strategisch günstigen Ta- xiplätzen (z.B. Hbf und Flughafen) sowie Verfügbarkeit geeignet er E-Fahr- zeuge vorausgesetzt. Die Zeitverluste durch den (Schnell-) Ladevorgang kön- nen durch eine entsprechende Priorisierung in der Warteschlange kompensiert werden. Dies ist besonders an Verkehrsknoten mit typischerweise langen War- tezeiten wie Hbf und Flughafen ein Anreiz. Steckbrief M4.3 2 Green City Masterplan Köln Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: – Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Derzeit sind nur wenige geeignete E-Fahrzeuge für den Taxibetri eb auf dem Markt. Viele der aktuell verfügbaren Elektro-Pkw sind Minis und Kleinwagen und nicht für den Taxibetrieb geeignet. Die Reichweite der aktu ell auf dem Markt verfügbaren Elektrofahrzeuge liegt im Realbetrieb bei bis zu 200 km. Das Forschungsprojekt GuEST E-Taxis hat zudem gezeigt, dass der Energiebedarf im realen Taxi-Betrieb um ein Drittel höher ist als im „normale n“ Einsatz als PKW. Um die Lade- und somit auch Standzeiten der Taxis möglichst gering zu halten, ist zumindest an ausgewählten Taxiständen eine ausreichende Schnell- ladeinfrastruktur notwendig. Das Gespräch mit einem Vertreter der Kölner Taxiunternehmen hat unterstri- chen, dass aufgrund der aktuell verfügbaren Fahrzeugmodelle kei ne Umstel- lung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge möglich ist. Zudem können die Taxiun- ternehmer aufgrund der angespannten Marktsituation keine Mehrko sten tra- gen. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Taxis sind oft rund um die Uhr unterwegs und fahren zu 90 Proz ent inner- halb der Stadt. In Köln gibt es über 1.200 Fahrzeuge. Durch den Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen mit Eco-Taxi-Zertifikat könnten s omit im großen Umfang Stickoxide eingespart werden. Die durchschnittliche Tagesfahrleistung eines Taxis beträgt 20 0 km. Bei ei- nem Einsatz der Fahrzeuge an rund 300 Tagen pro Jahr ergibt sic h eine durchschnittliche Jahresfahrleistung von 60.000 Kilometern. NOx-Einsparung: 0,433 g / km 1. Aufgrund der aktuellen Fahrzeugverfügbarkeit (bzw. Nicht-Verfügbarkeit) wird davon ausgegangen, dass kurz- bis mittelfristig nur bis zu eine m Viertel der Fahrzeugflotte (300 Fahrzeuge) auf Elektrofahrzeuge umgestellt werden kann 1 Pkw-Emissionsfaktoren nach HB- EFA (Diesel Fahrzeugflotte (Euro6 und Euro6d) 2020, Fahrten im städtischen Kontext) Steckbrief M4.3 3 Green City Masterplan Köln (entsprechende Ladeinfrastruktur an strategisch günstigen Taxip lätzen (z.B. Hbf und Flughafen) vorausgesetzt). Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Wirkung auf die Luftreinheit bei Umstellung von 25 % der Fa hrzeugflotte ist als gering einzustufen. Eine spürbare Wirkung auf die Luftreinheit wird sich erst mit Umstellung der gesamten Taxiflotte mittel- bis langfristig einstellen. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die finanzielle Förderung pro Fahrzeug müsste die Mehrkosten ei nes E-Fahr- zeugs kompensieren, sodass es für die Unternehmer keinen preislichen Unter- schied macht, ob sie ein E-Fahrzeug oder ein Fahrzeug mit Verbrennungsmo- tor (Diesel) kaufen. Eine Prämie von 10.000 € pro Fahrzeug zum Ausgleich der Mehrkosten erscheint realistisch. Ein Teil der Mehrkosten kann durch Fördermaßnahmen, wie dem Umw eltbo- nus in Höhe von 4.000 €, aufgefangen werden. Aktuell wird sogar eine Ver- dopplung der Kaufprämie für Taxen erwogen. Die Mehrkosten für E lektrofahr- zeuge reduzieren sich somit bereits auf rund 6.000 €. Die Nutzungsdauer der Fahrzeuge beträgt durchschnittlich 3 Jahre, sodass die jährlichen Kosten bei 2.000 € liegen. Die Investitionskosten für die Umstellung von 25 % der Taxiflot te auf Elektro- fahrzeuge liegt damit bei rund 600.000 €. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Investitionskosten für die Umstellung von 25 % der Taxiflot te sind unter Berücksichtigung aktueller Fördermöglichkeiten sowie einer Absc hreibung über 3 Jahre als hoch einzustufen (500.000-999.999 €). Zusätzli ch entstehen Kosten durch den Aufbau der (Schnell-) Ladeinfrastruktur am Hbf sowie am Flughafen. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Es ist ein umfassendes (möglichst induktives) Schnellladenetz a n den Taxen- ständen notwendig, damit die Wartezeiten zum Laden genutzt werden können Anz. Fahrzeuge Jahresfahrleistung [km] NOx‐Emission [g/km] Nox‐Einsparung [kg/a] NOx‐Einsparung Gesamt [%] 300 60.000 0,433 7.794 0,41% Steckbrief M4.3 4 Green City Masterplan Köln und es im Stadtgebiet nicht zu Staus an den Ladesäulen kommt (v gl. Maß- nahme M4.5 – Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur). Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M4.4 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 4.4: Umstellung der Fahrzeuge von Stadt und städtischen Gesellschaften auf elektri- schen Antrieb Beschreibung der Maßnahme: Umstellung der städtischen Fahrzeugflotte und der Flotte der st adtnahen Ge- sellschaften (Stadtwerke, Entsorgungsbetriebe, Grünpflege, Straßenreinigung etc.) auf elektrischen Antrieb. Die Maßnahme umfasst auch den Umbau des Fuhrparks der Abfallwirtschafts- betriebe (AWB): Schritt 1 Projektstudie: Umbau eines Standard-Kolonnenfahrzeugs der AWB (MB Vario) mit Elekt- roachse als Prototyp für Feldtest im städtischen Tageseinsatz der AWB. Schritt 2 Serienprojekt (nach er folgreicher Projektstudie): Umbau des AWB-Fuhrparks mit Elektroanrieb – ca. 40 MB Vario. Neben dem Umbau des AWB Fuhrparks sollen weitere Fahrzeuge der städ- tischen Fahrzeugflotte sukzessive auf elektrischen Antrieb umgestellt wer- den. Eine Analyse zur potenzielle n Umstellung der städtischen F ahrzeug- flotte auf E-Mobilität aus 2017 hat gezeigt, dass für 60 Fahrze uge ein so- fortiger Ersatzbedarf besteht (kurzfristig weitere 41 Fahrzeuge und mittel- fristig weitere 26 Fahrzeuge). In diesem Zusammenhang wurden vo n Sei- ten der städtischen Dienststellen Anfang 2018 bereits Fördermittel zur Be- schaffung von 58 Elektrofahrzeugen beantragt, für weitere 111 F ahrzeuge wurden durch stadtnahe Gesellschaften Fördermittel beantragt: - 12 Fahrzeuge der Klasse L (Krafträder) - 88 Fahrzeuge der Klasse M (Pkw und Kleinbusse), - 36 Fahrzeuge der Klasse N (Lkw und Lieferfahrzeuge) und - 33 Sonderfahrzeuge. Zusätzlich sollen 50 Busse der KVB auf Elektro-Busse umgestell t werden. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Steckbrief M4.4 2 Green City Masterplan Köln Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 1. Richtungsweisend: Mit dieser Maßnahme kann erstmalig im komm unalen Bereich ein Nutzfahrzeug für den innerstädtischen Einsatz abgas seitig optimiert werden, ohne seine Funktion und damit die Akzeptanz d er An- wender zu beeinträchtigen. 2. Übertragbarkeit auf andere Bereiche der Stadt Köln (zum Beis piel Fahr- zeuge der Ämter 52, 66, 67) und auf andere Städte, da der Umbau mit dem meistgenutzten Fahrzeugmodell erfolgt. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Einschränkung der Reichweite bei Pkw auf max. 100 km, Praxistauglichkeit muss noch belegt werden. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Der Luftreinhalteplan Köln weist für 2008 durch den Straßenverk ehr verur- sachte NOx-Emissionen in Höhe von 4.864 t/a aus (1.910 t/a ohne BAB)1. Die Jahresfahrleistung im Stadtgebiet lag 2008 bei 7.213 Mio. Fzg.km (3.537 Mio. Fzg.km ohne BAB). Rund 50 % (65 % ohne BAB) der ermittelten Emi ssionen werden durch die Fahrzeuggruppen Pkw und leichte Nfz verursacht . Durch schwere Nutzfahrzeuge entstehen w eitere 46 % (29 % ohne BAB) de r NOx- Emissionen im Straßenverkehr. Hier besteht mittel- bis langfristig ein großes Potential zur R eduzierung der Emissionswerte (vgl. Bild 1). 1 Luftreinhalteplan Köln, 2012 Bild 1: Übersicht der jährliche NOx-Einsparungen Fahrzeug‐ segment Anz. Fahrzeuge NOx ‐Einsparung [g/km] Jahres‐ fahrleistung [km] NOx‐Einsparung [kg/Jahr] NOx‐Einsparung Gesamt [%] schwere Nutzfzg. (Umbau MB Vario) 40 1,6 8.000 501 0,03% Pkw 88 0,3 8.000 24 0 0,01% Nutzfahrzeuge 36 0,5 8.000 132 0,01% Krafträde r 12 0,1 8.000 8 0,00% Sonderfahrzeuge 33 1,6 8.000 422 0,02% Linienbusse 50 3,4 50.000 8.500 0,44% Summe 259 9.804 0,51% Steckbrief M4.4 3 Green City Masterplan Köln Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Umstellung der Fahrzeuge von Stadt und städtischen Gesellsc haften auf Elektrofahrzeuge weist in Bezug auf die Luftreinheit kurz- bis mittelfristig einen geringen Wirkungsgrad auf. Entscheidend für eine möglichst weite Verbreitung von Elektrofahrzeugen ist jedoch, dass ihre Förderung zeitnah vorangetrieben wird. Neben der direkten Reduktion der Schadstoffe durch Elektr ofahrzeuge nehmen Stadt Köln und städtische Gesellschaften mit der Integration von Elekt- rofahrzeugen in den kommunalen Fuhrpark eine Vorbildfunktion ein. Sie bele- gen damit den Willen zur Verbesserung der Luftqualität, zeigen ihre Innovati- onsbereitschaft und beweisen die Funktionalität z.B. von Elektr o-Pkws im All- tagsbetrieb. Neben der direkten Wirkung durch die Reduzierung d er NOx- Emission der eingesetzten Elektrofahrzeuge entsteht eine positi ve Wirkung beim Kaufverhalten von Privatpersonen und Unternehmen. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Umbau MB Vario - Die Kosten des ersten Prototyps übernimmt die BPW Bergische A chsen KG. Die Kosten für den Umbau eines Fahrzeugs liegen bei rund 100.000 €2. Beschaffung Fahrzeuge der Klasse M: - Kosten für ein Elektro-Nutzfahrzeug sind abhängig vom Fahrzeu gtyp (z. B. VW eGolf: ca. 35.000 Euro, VW Golf 1.6 TDI: ca. 25.000 E uro); Mehrkosten im Vergleich zum Dieselfahrzeug: ca. 10.000 Euro. - Ein Teil der Mehrkosten kann durch Fördermaßnahmen, wie dem U m- weltbonus in Höhe von 4.000 €, aufgefangen werden. Die Mehrkosten für Elektro-Pkw reduzieren sich somit bereits auf rund 6.000 €. Beschaffung Fahrzeuge der Klasse N (Lkw und Lieferfahrzeuge): - Kosten für ein Elektro-Nutzfahrzeug sind abhängig vom Fahrzeu gtyp (z. B. Iveco Daily Electric: ca. 100.000 Euro, Iveco Diesel Eur o 6: ca. 40.000 - 50.000 Euro); Mehrkosten im Vergleich zum Dieselfahrzeug: ca. 50.000 - 60.000 Euro. Beschaffung Fahrzeuge der Klasse L (Krafträder): 2 https://www.eurotra nsport.de/news/e-mobilitaet-von-bpw-zum-nachruesten-paul-nutz- fahrzeuge-baut-mercedes-vario-um-9835418.html Steckbrief M4.4 4 Green City Masterplan Köln - Kosten für ein Elektro-Kraftrad sind abhängig vom Fahrzeugtyp (z. B. BMW C evolution: ca. 14.000 Euro, BMW C 400 X: ca. 7.000 Euro); Mehr- kosten im Vergleich zum Benzinfahrzeug: ca. 7.000 Euro. Beschaffung Sonderfahrzeuge: - Die Mehrkosten eines elektrisch betriebenen Sonderfahrzeuges werden mit rund 20.000 € veranschlagt. Beschaffung Elektro-Busse - Die Mehrkosten für die Beschaffung eines Elektrobusses liegen bei rund 400.000 €3. Die durchschnittliche Nutzungsdauer der Fahrzeuge wird mit 5 bi s 12 Jahren angenommen (vgl. Bild 2). Die Investitionskosten werden auf diesen Zeitraum umgelegt. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Investitionskosten für die Umstellung von 259 Fahrzeugen vo n Stadt und städtischen Gesellschaften auf Elektrofahrzeuge sind als sehr h och einzustu- fen (> 1.000.000 €). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: ab 2020: Fertigstellung eines neuen Betriebshofes der AWB mit professio- neller Ladeinfrastruktur, mittel-/langfristig: Aufbau einer bedarfsgerechten Ladeinfrast ruktur. 3 http://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektrobusse-in-deutschlan d-zu-teuer-zu-unzuverla- essig-zu-aufwendig-a-1138185.html Bild 2: Übersicht der Investitio nskosten (Mehrkosten für Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Verbrennerfahrzeuge) Fahrzeug‐ segment Anz. Fahrzeuge Kosten je Fahrzeug [€] Nutzungsdauer [Jahre] Kosten Gesamt [€] schwere Nutzfzg. (Umbau MB Vario) 40 100.000 10 400.000 Pkw 88 6.000 5 105.600 Nutzfahrzeuge 36 50.000 1 0 180.000 Krafträder 12 7.000 5 16.800 Sonderfahrzeuge 33 20.000 1 0 66.000 Linienbusse 50 400.000 12 1.666.667 Summe 259 2.435.067 Steckbrief M4.4 5 Green City Masterplan Köln Flankierende Maßnahmen: als Schaufenster-Projekt nutzen / Multiplikator in Köln, NRW u nd Deutsch- land, positives Image absolut innovativer Maßnahmen bewerben. Steckbrief M4.5 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 4.5: Bereitstellung einer ausrei- chenden E-Ladeinfrastruktur Beschreibung der Maßnahme: Aufstellung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur an besonders geeigneten Standorten im städtischen Gebiet. Bevorzugte Standorte sind Ort e, an denen sich kontinuierlich viele Menschen für eine begrenzte Zeit aufh alten, z.B. Ein- kaufszentren, Baumärkte, Schwimm bäder und Mobilitätsstationen ( vgl. Maß- nahme M2.3). Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Bei Förderung der Beschaffung von Elektrofahrzeugen (vgl. Maßnahmen M4.2, M4.3, M4.4 und M4.6) ist der Ausbau einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur von besonderer Bedeutung. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Verfügbarkeit von Flächen: öffentlicher Raum ist nur begrenz verfügbar, Notwendigkeit von Koopera- tion mit Grundstückseigentümern bei Errichtung von Ladeinfrastr uktur an halböffentlichen und privaten Standorten, Nutzungskonflikte in Gebieten mit heute schon hohem Parkdruck Netzinfrastruktur und Netzkapazität: Insbesondere an hoch frequentierten Standorten muss sichergeste llt sein, dass die vorhandenen Netzkapazitäten für die E-Ladeinfrastruktu r ausrei- chen oder ggf. auch aufgerüstet werden können. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 1 zeigt für den Aufbau von Ladeinfrastruktur eine geringe Wirkung (Belastungsreduktion < 1 μg/m³) be- 1 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Stra- ßen;-Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesammelt be- schrieben und bewertet werden. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html letzter Zugriff: 15.04.2018 Steckbrief M4.5 2 Green City Masterplan Köln züglich der Schadstoff-Belastung (NOx und PM10). Dies wird darauf zurückge- führt, dass zzt. Verfügbarkeit / Bezahlbarkeit / Akzeptanz von Elektrofahrzeu- gen nur eingeschränkt gegeben ist. Dementsprechend kann zzt. ke ine hohe Nutzung der Ladeinfrastruktur erwartet werden. Dies dürfte sich aber mittelfris- tig ändern. Stickoxid-Emissionen können durch eine weite Verbreitung von al ternativen Antriebskonzepten wie Hybride und batterieelektrische Fahrzeuge deutlich re- duziert werden. Bei reinen Elektrofahrzeugen entstehen durch den Fahrbetrieb keine lokalen NOx-Emissionen. Ein dichtes Ladeinfrastruktur-Netz schafft erst die Voraussetzungen für die Ver- breitung von Elektrofahrzeugen bei Unternehmen und Privatpersonen. Eine gut ausgebaute öffentliche Ladeinfrastruktur hilft, das Vertrauen potentieller Elekt- rofahrzeugkäufer zu gewinnen. Von 1.000 Fahrzeugen, die in Deutschland zugelassen sind, verfü gen zurzeit 2 Fahrzeuge über einen elektrischen Antrieb (entsprechend 0,2 %).2 Im Zulas- sungsbezirk Köln sind aktuell rund 2.000 Elektrofahrzeuge zugelassen3. Rund 1,5 % aller Neuzulassungen in 2017 waren Fahrzeuge mit elektris chem An- trieb. Köln liegt hier mit 1,3 % leicht unter dem Bundesdurchschnitt. Bei gleich- bleibender Entwicklung der Zulassungszahlen wird sich die Anzahl an Elektro- fahrzeugen bis 2020 in etwa verdoppeln. Zurzeit stehen im Raum Köln rund 200 öffentlich zugängliche Lad epunkte zur Verfügung, die zu 100 Prozent mit Ökostrom aus regenerativen Qu ellen ver- sorgt werden.4 Neben der RheinEnergie (Marke „TankE“), die den Großteil der halböffentlichen Stationen betreibt, treten in kleinerem Umfang auch andere Ladesäulenanbieter wie z.B. Aldi Süd oder RWE auf. Dieses Netz an Ladesta- tionen dürfte in den kommenden Jahren eine weitere Verdichtung erfahren. Der Rat der Stadt Köln hat beschlossen, bis 2020 weitere rund 400 L adepunkte (200 Ladestationen) im öffentlichen Straßenraum zu installieren . Zudem sind weitere Ladestationen in Parkhäusern sowie an den Park-and-Ride -Anlagen geplant. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur stellt eine erhebliche Steigerung und damit eine deutliche Verbesserung der Verfügbarkeit dar. 2 Kraftfahrt-Bundesamt, Flens burg 2018 (Stand: 01.01.2018) 3 Kraftfahrt-Bundesamt, Flens burg 2018 (Stand: 01.06.2018) 4 https://www.tanke.info/index. php/einleitung-tanke.html, letzter Zugriff: 30.05.2018 Steckbrief M4.5 3 Green City Masterplan Köln Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Ladesäulen selbst haben nur eine indirekte Wirkung auf die Entwicklung der NOx-Belastung, sie sind jedoch Voraussetzung für die weitere Verbreitung von Elektrofahrzeugen. Eine spürbare Wirkung der Umstellung auf Elektrofahr- zeuge auf die Luftreinheit wird sich erst mittel- bis langfrist ig einstellen. Daher ist die kurz- bis mittelfristige Wirkung der Maßnahme in einem Delphi-basierten Bewertungsprozess als gering eingestuft worden. Entscheidend für eine mög- lichst weite Verbreitung von Elektrofahrzeugen ist jedoch, dass nicht nur die Fahrzeugförderung zeitnah vorangetrieben wird, sondern insbeson dere auch der bedarfsorientierte Aufbau der Ladeinfrastruktur. Nur so las sen sich auch mittel- bis langfristig Erfolge erzielen. Der Ladeinfrastrukturausbau muss daher kurzfristig vorangetrieben werden. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Kosten je Normalladesäule mit 2 Ladepunkten (11 oder 22 kW): Investitionskosten inkl. Netzanschluss: 11.000 € Betriebskosten: 1.500 € / Jahr Die einmaligen Investitionskosten für den Aufbau von 200 Ladesä ulen liegen bei 2,2 Mio. €. Bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von 10 Jahren er- geben sich jährliche Kosten von 520.000 € (Investitionskosten u nd jährliche Betriebskosten). Kosteneinschätzung (Bewertung): Die einmaligen Investitionskosten für den Aufbau der Ladeinfrastruktur sind als sehr hoch einzustufen. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer von 10 Jah- ren ergeben sich jährliche Kosten in Höhe von 520.000 €, die al s hoch einzu- stufen sind (500.000 bis unter 1 Mio. €). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: geeignete Ladestandorte, ausreichende Netzkapazitäten, Akzeptanz Flankierende Maßnahmen: Einbindung der Ladeinfrastruktur in möglichst universelles Bez ahlsystem Schaffung rechtlicher Rahmenbedingungen Einheitliche kommunale Regelungen Übergreifende regionale Strukturen Steckbrief M4.6 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 4.6: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Elektromobi- lität im Lieferverkehr Beschreibung der Maßnahme: Die Deutsche Post/DHL hat einen Teil ihrer Lieferflotte in Köln bereits im Sep- tember 2016 auf E-Fahrzeuge umgestellt (66 sog. E-Scooter)1. Die Firma Hermes will bis 2025 insgesamt 1.500 vollelektrische Lieferfahr- zeuge im Einsatz haben und damit alle großen deutschen Innenstä dte anfah- ren (strategische Partnerschaft mit dem Daimler-Konzern)2. Damit die E-Fahrzeuge schneller und auch bei anderen Firmen in den Einsatz kommen, soll der Austausch konventionell angetriebener Lieferfahrzeuge (v.a. Diesel) durch E- (Liefer-) Fahrzeuge beschleunigt werden durch: 1. Einrichtung von Ladezonen aussch ließlich für E- (Liefer-) Fahrzeuge (und emissionsarme Lieferfahrzeuge). 2. Einrichtung von Ladezonen aussch ließlich für E- (Liefer-) Fa hrzeuge und E-Lkw mit (Schnell-) Ladeinfrastruktur. 3. Gewährung längerer Be- und Entladezeitfenster in ausgewählte n Berei- chen für E- (Liefer-) Fahrzeuge (und emissionsarme Lieferfahrzeuge). Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Ausbau Ladeinfrastruktur (M4.5). Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Aus Gesprächen mit anderen Paketdienstleistern (z.B. DPD) wurde ersichtlich, dass für diese der Einsatz von E-Scootern nicht in Betracht kom mt, da diese andere Betriebsmodelle haben (z.B. keine eigene Fahrzeugflotte, selbständige Fahrer) und andere Zusammensetzungen der Lieferungen auf den Routen ha- ben (Notwendigkeit von größeren Lieferfahrzeugen als E-Scooter). 1 http://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/deuts che-post-dhl-group-star- tet-leise-und-saubere-paketzustellung-koeln http://www.dpdhl.com/de/presse/pressemitteilungen/2016/deut- sche_post_dhl_group_startet_leise_saubere_paketzustellung_koeln.html 2 http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/h ermes-paketzustel- ler-will-e-fahrzeuge-von-daimler-einsetzen/19804514.html Steckbrief M4.6 2 Green City Masterplan Köln Hier ist die Umstellung allein deshalb schon ein Problem, da de rzeit keine zweckmäßigen, vollelektrischen Serientransportfahrzeuge auf dem Markt sind. Das gleiche Problem dürften auch Handwerksbetriebe sowie andere kleine und mittlere Unternehmen (KMU) haben, die gerne auf vollelektrische Transport- fahrzeuge umstellen würden. Auch die Investitionsmehrkosten für Elektrofahr- zeuge stellen aktuell noch eine große Hürde für die Umstellung der Fahrzeug- flotten dar. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Eine Veränderung der Fahrzeugverfügbarkeit ist kurz- bis mittel fristig abseh- bar. So kündigt Mercedes den eSprinter für 2019 an, der bei ein er maximalen Zuladung von 900 kg eine Reichweite von bis zu 150 km aufweist 3. Eine Um- stellung der Fahrzeugflotten wird jedoch erst mittel- bis langfristig erwartet. Der Luftreinhalteplan Köln weist für 2008 durch den Straßenverk ehr verur- sachte NOx-Emissionen in Höhe von 4.864 t/a (1.910 t/a ohne BAB) aus4. Die Jahresfahrleistung im Stadtgebiet lag 2008 bei 7.213 Mio. Fzg.km (3.537 Mio. Fzg.km ohne BAB). Rund 50 % (65 % ohne BAB) der ermittelten Emi ssionen werden durch die Fahrzeuggruppen Pkw und leichte Nfz verursacht . Durch schwere Nutzfahrzeuge entstehen w eitere 46 % (29 % ohne BAB) de r NOx- Emissionen im Straßenverkehr. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Maßnahme dient als Vorbereitung für einen emissionsarmen bzw. emissi- onsfreien Lieferverkehr. Derzeit sind noch keine zweckmäßigen v ollelektri- schen Serientransportfahrzeuge auf dem Markt, sodass als Ergebn is eines Delphi-basierten Bewertungsprozesses nur eine sehr geringe Wirk ung der Maßnahme auf die Luftreinhalt der Stadt Köln zu erwarten ist. Entscheidend ist jedoch, dass die Umstellung der Fahrzeugflotte n auf emissi- onsarme Antriebe unterstützt und beschleunigt wird, sodass mittel- bis langfris- tig ein Beitrag auf die Luftreinhalt der Stadt Köln geleistet wird. Grundlagen der Kosteneinschätzung: - 3 https://www.elektro auto-news.net/2018/evito-mercedes-benz-vans-150-kilometer- elektrischer-reichweite, letzter Zugriff: 04.07.2018 4 Luftreinhalteplan Köln, 2012 Steckbrief M4.6 3 Green City Masterplan Köln Kosteneinschätzung (Bewertung): Kosten können erst bei Vorliegen eines konkreten Konzepts ermit telt werden. In Anbetracht der geringen Maßnahmenwirkung haben die Kosten keinen Ein- fluss auf das Bewertungsergebnis (Priorität der Maßnahme, vgl. Bewertungs- matrix). Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Vorhandensein eines entsprechenden Fahrzeugangebots am Markt v on Transportfahrzeugen. Kostenstruktur (Anschaffung, B etrieb, Wartung) muss betriebswirtschaftlich mit konventionellen Fahrzeugen mithalten können. Flankierende Maßnahmen: Ggf. regulatorische Vorgab en (Dieselfahrverbote), Ggf. Anreizsysteme (z.B. Kaufprämien). Green City Masterplan Köln Anlage 5: Maßnahmen M5: Urbane Logistik Steckbrief M5.1 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 5.1: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Lastenrad Beschreibung der Maßnahme: Die Verwendung von Lastenrädern im städtischen Wirtschaftsverkehr (Zustel- lung / Abholung / Erbringung von Dienstleistungen) wird geförde rt. Dazu ist vorgesehen: Ein Logistikkonzept zu erarbeiten und umzusetzen. Darin wird die Nutzung von Mikrodepots (Maßnahme 5.2) und Güterverteil- zentren zur Nahverteilung (Maßnahm e 5.3) berücksichtigt, soweit d i e s e Maßnahmen auch umgesetzt werden. Schaffung großzügiger Lieferzonen zum sicheren Abstellen der L astenrä- der, ohne den fließenden Verkehr zu behindern. Berücksichtigung der fahrgeometrischen Bedürfnisse von Lastenr ädern bei der Ausweisung / dem (Aus-)Bau von Radwegen. Im Innenstadtbereich wird der Fahrradverkehr in Zukunft vermehr t auf der Straße abgewickelt (Aufhebung der Radwegebenutzungpflicht). Förderung bei der Anschaffung von Lastenrädern Die Stadt Köln erarbeitet ein Förderkonzept für gewerblich genutzte Lasten- fahrräder. Dafür steht ein Budget von rund 100.000 Euro im Jahr 2018 zur Verfügung. Bei Erfolg wird das Förderprogramm fortgesetzt. Das Budget wird in den nächsten Jahren in ähnlicher Größenordnung fortgeführt. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die Maßnahme ist im Zusammenhang mit der Einrichtung von Mikrod epots (Maßnahme 5.2) oder Güterverteilzentren (Maßnahme 5.3) besonder s wir- kungsvoll. Weiterhin ist die Verbesserung der Radwege (Maßnahmen 3.1 und 3.2) einhergehend mit der Schaffung geeigneter Abstellmöglichkeiten für Las- tenfahrräder von Vorteil. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Die Umwandlung von Stellplätzen in Lieferzonen führt ggf. zu Wi derstand bei den Anliegern. Die Reduktion der Anzahl öffentlicher Pkw-Stellp lätze führt bei Steckbrief M5.1 2 Green City Masterplan Köln hohem Parkdruck ggf. zu mehr Parksuchverkehr. Dem könnte durch Informa- tion entgegengewirkt werden (siehe auch Maßnahme 1.8 zu Parkrau mma- nagement „Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik“). Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Im Forschungsbericht des DLR zur Untersuchung des Einsatzes von Fahrrä- dern im Wirtschaftsverkehr (WIV-RAD) 1 wird das Potential zur Einsparung von Lieferfahrten durch den Einsatz von Lastenrädern für verschiedene Räume be- leuchtet. Die nachfolgenden Tabellen/Daten sind aus dem o.g. Forschungsbe- richt entnommen: 1 DLR (2016); Untersuchung des Einsatzes von Fahrrädern im Wirt schaftsverkehr (WIV- Rad), Schlussbericht an das Bundesministerium für Verkehr und d igitale Infrastruktur (BMVI); FoPS 70.0884/2013 Kernstädte Verdichtetes Umland Ländliche Kreise Gesamt absolut absolut absolut (Anteil) (Anteil) (Anteil) Anzahl Kreise 70 (17%) 161 (39,1%) 181 (43,9%) 412 (100%) Einwohner 23.792.913 (29,1%) 36.358.941 (44,4%) 21.650.403 (26,5%) 81.802.25 7 (100%) Fläche [km²] 12.927 (3,6%) 130.343 (36,5%) 213.838 (59,9%) 357.108 (100%) Fahrzeugbestand 11.680.655 (23,3%) 23.701.253 (47,2%) 14.787.130 (29,5%) 50.169.03 8 (100%) Strukturdaten Kernstädte Verdichtetes Umland Ländliche Kreise Gesamt Bezugsgröße 1.127 (100%) 1.771 (100%) 981 (100% 3.879 (100%) Szenario 1 10km/Tag 107 (9,5%) 130 (7,4%) 74 (7,5%) 311 (8,0%) Szenario 2 20 km/Tag 168 (14,9%) 219 (12,3%) 127 (13,0%) 514 (13,3%) Szenario 3 30 km/Tag 262 (23,2%) 402 (22,7%) 212 (21,6%) 875 (22,6%) Verlagerbarer Anteil von Fahrten Mio. Fahrten Kernstädte Verdichtetes Umland Ländliche Kreise Gesamt Bezugsgröße 28.662 (100%) 50.302 (100%) 25.824 (100%) 104.788 (100%) Szenario 1 10 km/Tag 284 (1,0%) 375 (0,7%) 169 (0,7%) 828 (0,8%) Szenario 2 20 km/Tag 587 (2,0%) 717 (1,4%) 360 (1,4%) 1.664 (1,6%) Szenario 3 30 km/Tag 1.087 (3,8%) 1.824 (3,6%) 832 (3,2%) 3.743 (3,6%) Verlagerbarer Anteil von Fahrleistung Mio. Fz‐km Steckbrief M5.1 3 Green City Masterplan Köln Die Abschätzung berücksichtigt im Grunde nicht, dass durch neue Verteilzen- tren das Potential an kurzen und somit radaffinen Fahrten steigen könnte. Die angenommene Einsparung dürfte somit nicht zu optimistisch sein. Die Internetseite Cargobike.Jetzt 2 bietet viele Informationen zu Lastenrädern inklusive Förderungsmöglichkeiten. Weitere Informationen insbes ondere zu Abmessungen und Preisen können der Internetseite nutzrad.de 3 entnommen werden. Wendet man die Ergebnisse des DLR-Forschungsberichtes auf Köln als Kern- stadt an, so sollte es möglich sein, dass mindestens 8 % der in nerstädtischen Lieferverkehre Kölns ersetzt werden. Dies gilt; wenn die Lasten räder für eine Fahrtenlänge von bis zu 10km/Tag (max. Einzelfahrt 5km, Transpo rtgewicht 50kg) – entsprechend dem Szenario 1 der o.g. Studie – eingesetz t werden. Aufgrund der rasanten Entwicklung bei den elektrisch unterstützen Fahrrädern, wird davon ausgegangen, dass in naher Zukunft auch der Einsatz über 20km/Tag (max. Einzelfahrt 7km) – entsprechend dem Szenario 2 der o.g. Stu- die – angesetzt werden kann. Die Kernstädte haben einen Anteil von rund 35% an der verlagerb aren Fahr- leistung. Mit rund 1,08 Mio. Einwohnern hat Köln einen (großen) Anteil von rund 4,5% an den Kernstädten. Überträgt man dies auf das in der DLR- Studie für Kernstädte insgesamt ermittelte Einsparpotential an NOx bei ein er Fahrtweite von max. 20km, sind das rund 14,4t pro Jahr. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Hinsichtlich des Einsparpotentials ist festzuhalten, dass es si ch mit dem Ein- sparpotential der Maßnahme 5.2 (Mikrodepots) überlagert. Die dort als Ersatz für einen Teil der Verteilfahrten berücksichtigten Lastenfahrrä der dürfte einen großen Anteil am dem oben beschriebenen Potential ausmachen. 2 http://www.cargobike.jetzt; Zuletzt aufgerufen 18.04.2018 3 http://www.nutzrad.de; Zuletzt aufgerufen 18.04.2018 CO2/Jahr NOx/Jahr PM/Jahr Szenario 1 10 km/Tag 311 Mio. 8% 828 Mio. 1% 154.263 t 452 t 23 t Szenario 2 20 km/Tag 514 Mio. 13% 1.664 Mio. 2% 310.170 t 909 t 45 t Szenario 3 30 km/Tag 875 Mio. 23% 3.743 Mio. 4% 697.750 t 2.046 t 102 t ReduktionspotenzialVerlagerbare Fahrten Anzahl Verlagerbare Fahrleistung km Steckbrief M5.1 4 Green City Masterplan Köln Abmindernd ist zu berücksichti gen, dass das ausgewiesene Potent ial für die gesamte Stadt gilt und davon ausgeht, dass auch das gesamte Pot ential aus- geschöpft wird. Dies wird kaum möglich sein, da am Stadtrand sowie an Tagen mit schlechtem Wetter die Fahrradnutzung im Alltagsverkehr abni mmt. Wenn schon die Hälfte des ausgewiesenen Potentials aktiviert werden könnte, wäre es ein großer Erfolg. Die erreichbare gesamtstädtische Wirkung wird daher als gering eingestuft, auch wenn die Ausschöpfung des gesamten Potentials eine etwas höhere (ggf. mittlere) Wirkung verspricht. Eine spezielle Wirkung auf einzelne Hot-Spots wird nicht erwartet. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Kosten zur Umwandlung von Straßenrandparken in Lieferzonen, ggf. mit Sperr- maßnahmen (Poller) zur Reservierung für Lastenräder. Höhere Kosten beim Neu-/Ausbau von Radwegen. Seit März 2018 ist eine Förderung von E-Lastenrädern durch die Bundesregie- rung vorgesehen 4: 30% der Anschaffungskosten, max. 2.500 Euro. Jedoch sind zzt. (Stand 28.03.2018) nur Anträge möglich, da das Hausha ltsgesetz noch in Kraft treten muss. Kosteneinschätzung (Bewertung): Förderung der Lastenräder durch die Stadt Köln: 100.000 Euro je Jahr. Die Dauer der Förderung ist noch nicht festgelegt. Darüber hinaus fallen Kosten in geringem Umfang für die Vermarktung der För- dermaßnahme an: 30.000 Euro im ersten Jahr sowie 10.000 Euro je Folgejahr. Die Kosten für den Radwegeausbau sind bei den Maßnahmen 3.1, 3.2 und 3.4 enthalten. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Einrichten von Güterverteilzentren oder Microdepots in der Inne nstadt bzw. den in das System einbezogenen Stadtteilzentren wäre vorteilhaft. Flankierende Maßnahmen: Konsequentes Ahnden von Kfz-Parken (auch des Lieferverkehrs) auf Rad- und Fußwegen und in zweiter Reihe. 4 Link zum Merkblatt für die Antragstellung: https://fms.bafa.de/BafaFrame/kleinserien ; zuletzt geöffnet 19.04.2018 Steckbrief M5.1 5 Green City Masterplan Köln Zufahrtmöglichkeit für die Lastenräder zu Fußgängerzonen. Steckbrief M5.2 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 5.2: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Mikrodepots Beschreibung der Maßnahme: Entwicklung eines stadtverträglichen, ökologisch und ökonomisch sinnvollen Anlieferungsmodells für die Stadt Köln durch eine veränderte Lo gistik auf der letzten Meile. Alternative Zustellkonzepte unter Einsatz von Mi krodepots wer- den z.B. durch die Bereitstellung von Logistikflächen, die Sich erung der Zu- und Abfahrtsmöglichkeiten zu den Mikrodepots, Unterstützung und Begleitung der Organisation etc. gestärkt. Intensive Gespräche mit Kurier- u n d P a k e t - diensten (KEP-Dienste) sind schon erfolgt. Dabei sollen die Pakete von einem Mikrodepot aus mit Sackkarren u n d (elektrisch unterstützen) Lastenrädern feinverteilt werden. Die L i e f e r u n g d e r Pakete zum Mikrodepot erfolgt im Idealfall durch einen E-Lkw. Potentielle Mikrodepots können ehem. Kioske, Container, nicht g enutzte Hin- terhöfe oder Teile nicht genutzter Ladenflächen, kleine Ladenlokale, Garagen, Parkhäuser u.v.m. sein. Die Anforderungen an ein Mikrodepot stellen sich zzt. wie folgt dar1: Befestigte Fläche Je Dienstleister ca. 50m² (Minimum) (20m² Container + Fläche für Lastenrad + Abstellfläche 7,5t Lkw) Stromanschluss, Sanitäranlagen Lademöglichkeit E-Fahrzeug Be- und Entladezone/Stellplatz E-Fahrzeug + Rangierfläche für jeden Nut- zer Abtrennbare/getrennte abschließbare Bereiche für die einzelnen Dienstleis- ter Für 7,5t-Fahrzeug erreichbar (freie An- und Abfahrt) Ausreichende Türbreiten (Lastenfahrräder beachten) Die Anforderungen an die Flächen und Wege zur Ver- und Entsorgu ng von Mikrodepots sollten zukünftig bei der Erstellung städtebaulicher Entwicklungs- konzepte berücksichtigt werden. Mit Rücksicht auf den starken D ruck auf die 1 Die Anforderungen wurden seitens der Unternehmen in den Facha rbeitsgruppen „Wirt- schaftsverkehr“ der Stadt Köln zusammengestellt. Steckbrief M5.2 2 Green City Masterplan Köln Flächen und den besonderen Anforderungen an die städtebauliche Dichte ist der Flächenbedarf sorgfältig abzuwägen. Ziel der Maßnahme ist eine weitestgehend emissionsfreie Zustellung im KEP- Bereich auf der letzten Meile. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die Maßnahme steht ggf. in Konkurrenz zu lokalen Güterverteilze ntren. Es ist eine Koordinierung der Maßnahmen erforderlich. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Seitens der Stadt Köln ist die Aufstellung von Containern im Innenstadtbereich aus Gründen der Stadtgestaltung und der hohen Flächenkonkurrenz im öffent- lichen Straßenland unerwünscht. Ein solches Mikrodepot kann led iglich im Rahmen eines Pilotprojektes für einen beschränkten Zeitraum ein gerichtet werden. Der Erwerb bzw. die Anmietung von Immobilien ist gerade in der Innenstadt sehr kostenintensiv. Mikrodepots, die lieferantenübergreifend genutzt werden, sind e ffektiver aber schwierig zu organisieren. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Aufgrund der schon erfolgten Gespräche der Stadt Köln mit den KEP-Diensten wird davon ausgegangen, dass 4 – 6 KEP-Dienste zurzeit an der Nutzung von Mikrodepots in der Stadt Köln interessiert sind. In einer erste n Ausbaustufe könnte durch die Einrichtung von rund 13, zum Teil von mehreren Dienstleis- tern gemeinsam genutzten, Depots in der Kölner Innenstadt rund 27 Zustell- touren (Fahrten mit Diesel-Lieferfahrzeugen durch die Zustellbezirke) – in dem in Bild 1 dargestellten Bereich – ersetzt werden. Voraussetzung hierfür ist die Bereitstellung geeigneter Flächen. Die innerhalb der Zustellbezirke bisher gefahrene Strecke liegt je Zustelltour zwischen 20 und 30 km am Tag. Das Mittel der Unternehmensangabe n liegt bei rund 30 km/Tag. Die Zufahrtsstrecke vom Hauptdepot zum Zust ellbezirk und zurück kann im Durchschnitt mit etwas mehr als 50 km/Tag angesetzt wer- den. Steckbrief M5.2 3 Green City Masterplan Köln Bei 250 bis 300 Tagen mit Zustellungen pro Jahr ergibt sich ein e eingesparte Lkw-Fahrleistung in den Zustellgebieten der Kölner Innenstadt von ca. 36.800 Lkw-km/Jahr. Die im Grunde diese Strecke im Stop&Go fahrenden Zustellfahr- zeuge hätten rund 242 kg NOx/Jahr erzeugt, das durch die emissionsfreie Zu- stellung (Lastenräder, fußläufig) nun eingespart wird. Wird auc h die Beliefe- rung der Mikrodepots auf E-Lkw umgestellt, können weitere rund 165 kg NOx/Jahr eingespart werden. Für die erste kurzfristige Umsetzun gsstufe liegt das Einsparpotential somit bei rund 406 kg NOx/Jahr. Bild 1: Bereich der ersten Ausbaustufe zur Einrichtung von ca. 13 Mikrode- pots in der Kölner Innenstadt Mittelfristig ist die Erweiterung des Konzeptes auf andere Stadtbereiche denk- bar. Die Firmen haben hier insbesondere Neustadt-Süd, Neustadt-Nord, Niehl, Deutz inkl. Poll, Ehrenfeld, Belgisches Viertel und Nippes gena nnt. Mit 8 wei- Steckbrief M5.2 4 Green City Masterplan Köln teren Depots wären dann weitere 255 kg NOx/Jahr einzusparen. Die mittelfris- tig erreichbare Einsparung für Köln wird damit auf rund 660 kg NOx/Jahr ge- schätzt. Das Potential für die gesamte Stadt Köln ist um ein Vielfaches größer. Nach einer Studie von KE-Consult2 liegt das Sendungsaufkommen in der Stadt Köln bei 45 Mio. KEP-Sendungen pro Jahr. Davon sind rund 6 Mio. Zustellungen auf den Stadtbezirk Innenstadt bezogen. Bei 150 bis max. 200 Sendungen je Tour eines Zustellfahrzeugs ergeben sich somit für Köln rund 270.000 Touren, für die Innenstadt rund 35.000 Touren. Nach internen Berechnungen im Rahmen einer Studie der TH Nürnbe rg zum Mikro-Depot-Konzept in Nürnberg 3 können etwa 30% der Pakete durch Las- tenräder ausgeliefert werden. Somit könnte bei der Ausweitung d es Projektes auf alle Paketdienste und die gesamte Fläche für die Kölner Innenstadt gegen- über dem zzt. angesetzten mittelfristigen Ziel die 4 bis 5-fach e Einsparung an Fahrleistung bzw. NOx erreicht werden. Für die gesamte Stadt Kö ln ergäbe sich ein Faktor von rund 20. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Wirkung der Maßnahme ist in den ersten Stufen insbesondere auf Bereiche beschränkt. Mit stärkerem Ausbau erfolgt eine gesamtstädtische Wirkung. In der ersten Ausbaustufe wird die Wirkung als gering eingeschätzt. Sofern die Maßnahme schnell wächst und das Potential weitgehend ausgeschöp ft wird, kann sich eine mittlere Wirkung einstellen. Eine besondere Wirkung auf bestimmte Hot-Spots ist nicht zu erwarten. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Sofern die Stadt Köln sich an den Kosten für die Mikrodepots beteiligt, wird von 200 bis 400 €/Monat je Depotnutzer/Logistiker ausgegangen. Unte r der Vo- raussetzung, dass sich im Durchschnitt vier Logistiker an einem Mikrodepot beteiligen, liegen für die mittelfristig veranschlagten 21 Depots die Kosten so- 2 Urbane Logistik; Vortrag auf dem 8. Logistikforum der Stadt K öln am 16.11.2017; KE- Consult Kurte & Esser GbR Wirtschafts- und Verkehrsberatung 3 Pilotprojekt zur Nachhaltigen Stadtlogistik durch KEP-Dienste mit dem Mikro-Depot- Konzept auf dem Gebiet der Stadt Nürnberg; Erstellt von Prof. D r.-Ing Bogdanski, Ma- rius Bayer und Markus Seidenkran z; gefördert durch das Bayerisc hen Staatsministe- rium des Inneren, für Bau und Verkehr, der IHK Nürnberg für Mit telfranken und dem Wirtschaftsreferat der Stadt Nürnberg Steckbrief M5.2 5 Green City Masterplan Köln mit bei rund 300.000 €/Jahr. Dabei nicht berücksichtigt sind Kosten für die Er- tüchtigung der Fläche bzw. der Immobilie, welche sehr stark von Standort ab- hängen und aus diesem Grunde hier nicht abgeschätzt werden können. Hinzu kommen Personalkosten für die Betreuung durch die Stadt Köln in Höhe von ca. 40.000 €/Jahr, damit das Konzept weiter vorangetrieben bzw. auf ho- hem Niveau erhalten werden kann. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Kosten sind als gering einzustufen. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: – Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M5.3 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 5.3: Güterverteilzentren Beschreibung der Maßnahme: Die Maßnahme Güterverteilzentrum basiert auf dem Konzept „Binnenstadtser- vice“ aus den Niederlanden. Die Geschäfte können ein städtische s Sammel- und Verteilzentrum als Lieferadresse angeben. Von dort aus wird eine konso- lidierte Belieferung durchgeführt sowie Verpackungen, leere Behälter u.a. wie- der mitgenommen. Die Kunden des Service zahlen dafür eine monatliche Ge- bühr. Dabei ist es wichtig, dass der Empfänger der eigentliche Kunde ist und nicht der Logistikdienstleister. In Nimwegen startete der Service mit 20 Einzel- händlern und hatte nach einem Jahr bereits 100 Kunden. Das Konzept wird in diversen Städten (gem. Angabe der Webseite 14 Städte, z.B.: Amsterdam und Rotterdam) in den Niederlanden praktiziert1. In Abgrenzung zu den Mikrohubs ist liegt der Schwerpunkt auf pa lettisierter Ware bzw. Ware in standardisierten Transporthilfsmitteln wie Ro llwagen o.ä. Ein Konsolidierungspunkt für solche Waren erfordert im Vergleich zu Mikrode- pots einen höheren Flächenbedarf sowie aufgrund höherer Sendungsgewichte und -volumen auch eine Anlieferung durch (größere) Lkw. Güterverteilzentren verfügen idealerweise über eine eingehauste Anlieferung. Um diese Maßnahme umzusetzen, wird die Stadt Köln Flächen suche n und dort die Voraussetzungen schaffen, dass Güterverteilzentren eingerichtet wer- den können. Neben der direkten Bereitstellung von Flächen bzw. Immobilien ist ggf. an einigen Standorten die Schaffung der erforderlichen rechtlichen Rah- menbedingungen nötig (Baurecht, Anpassung von Gebietstypen, Ber ücksich- tigung in der Bauleitplanung). Kriterien zur Auswahl der Flächen für Güterverteilzentren sind: Ausreichende Flächengröße Abhängig vom angestrebten Zielbezirk und der beteiligten Firmen /Händler. Die Größe muss durch eine vorangehende Machbarkeitsstudie abgeschätzt werden. Gute Erreichbarkeit von außerhalb - Wenig stauanfällige Zu-/Abfahrt - Wenig empfindliche Strecken hi nsichtlich der Gebietsnutzung Gute Zuordnung zum Zielbereich 1 http://www.binnenstadservice.nl /; zuletzt besucht 27.06.2018 Steckbrief M5.3 2 Green City Masterplan Köln - Nicht zu weit vom Zie lbereich entfernt Möglichkeit neben E-Lkw auch Lastenräder einzusetzen oder die A bho- lung durch Geschäftsleute ggf. zu Fuß zu etablieren. Weiterhin ist eine Anschubfinanzierung zur Beschaffung umweltfr eundlicher Lieferfahrzeuge vorgesehen. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Die konsolidierte Belieferung vom Güterverteilzentrum zum Kunde n kann durch Lastenfahrräder (Steckbrief M 5.1) oder Elektrofahrzeuge (Steckbrief M 4.6) durchgeführt werden. Erst in dieser Kombination entfaltet die Maßnahme eine Wirkung bei der Schadstoffreduktion. Die Belieferung des Z ielbereiches mit Kfz mit Verbrennungsmotor bietet nicht den gewünschten Reduktionseffekt bezüglich NOx. Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: Mangelnde Kooperationsbereitschaft der Empfänger (z.B. des Einzelhandels). Mangelnde Bereitschaft der liefernden Firmen (z.B. KEP-Dienstleister) könnte durch eine direkte Bestellung zur neuen Lieferadresse des Verteilzentrums ggf. umgangen werden. Mangelnde Flächenverfügbarkeit für oder mangelndes Kapital zur Bereitstel- lung (Erwerb / Anmietung) von Flächen/Immobilien für das/die Ko nsolidie- rungszentrum/-zentren. Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Im Rahmen der COST-Aktion 321 2 wurde eine sehr ähnliche Maßnahme un- tersucht (Güterverteilzentrum (GVT) / City-Terminal). Dort wurde eingeschätzt, dass rund 40% der auf die Innenstadt bezogenen Andienungen über ein GVT umgeleitet und so effektiver abgewickelt werden können. Bezügli ch der Lkw- Fahrleistung ergab sich im Mittel keine Reduktion in der Innenstadt, da die Be- lieferung mit kleinen Fahrzeugen den Effekt der Bündelung wiede r aufhebt. Durch Bündelungseffekte bei der Bedienung des GVT ergeben sich im Umland 2 Ingenieurgruppe IVV (1999); Stadtverträglicher Güterverkehr – Ermittlung von Maßnah- menwirkungen zur umweltfreundlichen Führung des Güterverkehrs in städtischen Stra- ßennetzen; Forschungsbereich im Rahmen der COST-Aktion 321 Steckbrief M5.3 3 Green City Masterplan Köln geringfügige Fahrleistungseinsparungen. Es muss jedoch festgeha lten wer- den, dass die Ergebnisse über die untersuchten Modellstädte deutlich streuen. Es ist davon auszugehen, dass die Lage des GVT eine bedeutende Rolle spielt. Seinerzeit wurde nur eine minimale Reduktion des Kraftstoffverbrauchs festge- stellt. Da heutzutage jedoch davon ausgegangen werden kann, das s bei der Innenstadtbelieferung vom GVT auch (oder vornehmlich) Fahrzeuge mit Elekt- romotor, zumindest mit weniger NOx-Ausstoß, oder auch Lastenräd er einge- setzt werden können, sollte eine Reduktion der NOx-Belastung erreichbar sein. Eine weitere, im Rahmen der COST-Aktion betrachteten Maßnahme i st die „Kooperation von Händlern – Einrichtung von Ladehöfen“. Auch hi er erfolgt – ähnlich wie bei den Modellvorhaben in den Niederlanden – ein Zu sammen- schluss von kleineren und mittleren Betrieben des Einzelhandels zur Einrich- tung von Ladehöfen. Anstelle der Belieferung jedes einzelnen Händlers erfolgt eine gebündelte Lieferung zum Ladehof. Ähnlich wie bei den Güte rverteilzen- tren wurde auch hier davon ausgegangen, dass rund 40% der auf die Stadtteil- zentren ausgerichteten Fahrten effektiver werden (z.B. eine Auslastungsdefizit von 20% auf 5% reduziert werden kann). Bezogen auf die Innensta dt ergab sich eine Reduktion der Lkw-Fahrleistung um 2,5%. Die Gesamtstadt profitiert von einem Rückgang der Lkw-Fahrleistung um rund 0,65%. Bei dieser Ausprä- gung der Maßnahme wurde davon ausgegangen, dass die Ladehöfe sehr nahe bei den Geschäften liegen. Dadurch liegt der Effekt hauptsächli ch in der Bün- delung der Belieferung mehrerer Läden auf einen Punkt. In Enschede und Amsterdam (bis 2016 auch in Utrecht) werden ein e Art GVT in Kombination mit E-Lkw betrieben. Die Belieferung einiger Ziele in der Innen- stadt erfolgt von dort aus mit E-Lkw (Cargohopper), die durch, auf dem Fahr- zeugdach installierte Solarzellen besonders umweltfreundlich fahren3. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Die Wirkung für den so von Lieferfahrzeugen mit Dieselbetrieb entlasteten Be- reich wird mit gering bis mitte l eingestuft, sofern eine bedeutende Anzahl von 3 Die Ladezone im Blick – Anforderungen an die Güterversorgung in Köln und Lever- kusen; Erstellt von KE-Consult – Kurte & Esser GbR im Auftrag der IHK zu Köln, Januar 2018 – Seite 59; (Anmerkung: In Utrecht wurde der Betrieb des C argohopper Ende 2016 (zumindest zeitweilig) eingestellt. http://www.mowin.net/fileadmin/mowin/dokumente/Logistik- Tag/2014_06_25/Bert_Roozendaal_-_Implementierung_eines_Zero_Emission_Citylo- gistikkonzeptes_in_Amsterdam.pdf; Zuletzt aufgerufen: 26.06.2018 Steckbrief M5.3 4 Green City Masterplan Köln den ansässigen Firmen zur Kooperation bewegt werden kann. Für die Gesamt- stadt wird die Wirkung eher gering sein. Es dürfte schwierig sein, ein solches Projekt kurz bis mittelfr istig aufzusetzen. Eine geeignete Fläche, für die ggf. erst ein (vorhabenbezogener) B-Plan erstellt werden muss, zu finden und eine Kooperation von teilnehmenden H ändlern einzuwerben wird nicht einfach. Vor dem Hintergrund der aufwändigen Organisation und der im Gru nde kon- kurrenzierenden Maßnahme der Mikrodepots, erfolgt die Einstufun g des Wir- kungspotentials bezüglich der NOx-Einsparung als gering. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Für den Aufbau des Service in den Niederlanden war eine Anschub finanzie- rung über vier Jahre hinweg notwendig, bis der Service tragfähi g wurde. Die Höhe der Anschubfinanzierung ist nicht bekannt. Cargohopper wurde in Utrecht 2016 wohl aufgrund fehlender Subve ntion ein- gestellt4. Kosteneinschätzung (Bewertung): Die Suche von Flächen sowie das Einwerben der teilnehmenden Firmen erfor- dert Kosten in geringer Höhe (50.000 – 199.000 €). Die tatsächliche Etablierung des Systems mit Bereitstellung der Flächen inkl. einer Anschubfinanzierung ggf. für entsprechende Fahrzeuge wird Kosten zu- mindest im mittleren Bereich (200.000 – 499.000 €) erzeugen. Um den Fortbestand der Maßnahme zu sichern, ist Personaleinsatz erforder- lich. Jährliche Kosten hierfür werden auf 30.000 Euro geschätzt. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Kooperation von Einzelhändlern, um eine kritische Masse für die Umsetzung zu erreichen Anschubfinanzierung notwendig Einzelhändler zahlen für value-added Services (Unter dem Strich kann es jedoch zur Kostenreduktion bei den Hä ndlern führen) 4 https://www.rtvutrecht.nl/ni euws/1545368/milieuproject-cargohopper-verdwijnt-ge- ruisloos.html; zuletzt aufgerufen: 27.06.2018 Darin angegeben: Unterstützung 2009: 160.000 € sowie darauf noch einmal 80.000 € Steckbrief M5.3 5 Green City Masterplan Köln Betreiber muss gefunden werden Flächen/Immobilien für Güterverteilzentren suchen und nutzbar machen Die Lage ist sorgfältig auszuwählen, um Fahrleistungszuwächse zu vermei- den Flankierende Maßnahmen: – Steckbrief M5.4 1 Green City Masterplan Köln Maßnahme Nr. 5.4: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr – Konzeption und Errichtung eines regionalen Hub- and Spoke Systems für die Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als Lkw-Ersatz) Beschreibung der Maßnahme: Realisierung von Lkw-Ersatzverkehren auf der Schiene mit Quelle und Ziel linksrheinischer Binnenhäfen und rechtsrheinischen Industrie- und Handelsun- ternehmen als Empfänger/Absender. Zurzeit ist noch unklar, wie die Stadt Köln diese Maßnahmen fördert. Denkbar wäre eine Einflussnahme auf die Abfertigungsgebühren in den Häfen. Container, die zwischen Schiff und Bahn umgeladen werden, werden mit einer niedrigeren Gebühr belegt als der Umschlag vom/zum Lkw. Quelle: Runder Tisch – Luftreinhalteplanung Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Umgehung der „Brückenproblematik“; Entlastung des Straßenverkeh rs, Ein- sparung von CO2-Emissionen und Feinstaub Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: – Grundlagen der Wirkungsabschätzung: Im Rahmen einer Studie wird zurzeit die Möglichkeit zur Verlagerung von Ver- kehren zwischen den Rheinhäfen Köln-Niehl und Neuss und dem Umland von der Straße (Lkw) auf die Schiene (Güterzüge) geprüft. Dabei werden nicht nur die bestehenden Verkehre zwischen den Häfen und den Industriest andorten betrachtet, sondern auch mögliche Verlagerungen von bisherigen Lkw-Verkeh- ren zwischen den ZARA-Häfen 1 und den betrachteten Industrieregionen auf gebrochene Transporte zwischen den ZARA-Häfen und den Rheinhäfen Köln- Niehl und Neuss per Schiff und von dort weiter mit der Bahn zu den Industrie- regionen. 1 ZARA-Häfen: Zeebrugge, Antwe rpen, Rotterdam, Amsterdam Steckbrief M5.4 2 Green City Masterplan Köln Projektpartner in der durch Planco sowie dem TÜV Rheinland Intertraffic durch- geführten Studie2 sind: CTS Container Ter minal GmbH Köln KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH RheinCargo GmbH & Co. KG IHK Mittlerer Niederrhein IHK Siegen IHK Köln (Projektkoordination). Im Rahmen der Prüfung wurden lediglich die folgenden Zielregion en als loh- nend identifiziert: Limburg Geschätztes Verlagerungspotential: 10.200 Lkw-Fahrten/Jahr (5.1 00 Lkw- Fahrten je Richtung) Siegen-Kreuztal. Geschätztes Verlagerungspotential: 9.600 Lkw-Fahrten/Jahr (4.80 0 Lkw- Fahrten je Richtung) Die Beziehungen zu weiteren Regionen wurden zwar geprüft, sind jedoch hin- sichtlich des (hafenbezogenen) Güterverkehrsaufkommens bzw. des Betriebs- aufwandes nicht wirtschaftlich zu betreiben. Für Köln entlastend wirkt die Maßnahme durch den Ersatz von Lkw -Fahrten vom und zum Hafen Köln-Niehl durch Bahnverkehre. Insbesondere kurze Ver- bindungen zur A3 verlaufen über die Mülheimer Brücke und damit durch stark belastete Stadtbereiche. Dies betrifft besonders den Clevischen Ring in Köln- Mülheim3. Beide in der Studie als lohnend identifizierten Ziele liegen re chtsrheinisch im Westen (Kreuztal; erreichbar über die A4) bzw. Südwesten Kölns (Limburg; erreichbar über die A3). Wenn diese Verkehre nicht auf der Stra ße, sondern auf der Schiene abgewickelt werden, ergibt sich zwischen dem Ha fen Niehl und der A3 eine Entlastung von rund 19.800 Lkw-Fahrten/Jahr, die auch die in 2 Die Studie zur Verlagerung von Lkw-Verkehren mit Bezug zum Ha fen Niehl auf die Schiene ist zurzeit noch in der Bearbeitung. Die hier verwendeten Ergebnisse sind spe- ziell für diesen Steckbrief vorab übergeben worden. Die Studie soll Ende 2019/Anfang 2020 fertiggestellt werden. 3 Zurzeit werden auch Fahrten von/zu nordöstlich gelegenen Ziel en, die normalerweise über die wenig empfindliche Industriestraße zur A1 abgewickelt werden aufgrund der Sperrung der Leverkusener Brücke über die Mülheimer Brücke und den Clevischen Ring abgewickelt. Steckbrief M5.4 3 Green City Masterplan Köln Köln am höchsten mit NOx belastete Messstelle am Clevischen Ring entlasten. Die eingesparte Fahrleistung auf Kölner Stadtgebiet liegt bei ca. 284.000 Lkw- km/Jahr. Die mögliche Einsparung an NOx-Emission wird auf ca. 2 48 kg/Jahr geschätzt. Aufgrund der weiteren durchaus beachtlichen Transportstrecke vo n weiteren rund 75 km bis Kreuztal bzw. ca. 100 km bis Limburg ergibt sich ein zusätzli- cher globaler Entlastungseffekt. Allgemein entlastend wirken auch die eingesparten Lkw-Fahrten, die über den Autobahnring Köln passieren. Sofern sich die Verbindung etabliert, ist denkbar, dass in Zukunft auch Lkw-Fahrten die bisher direkt von den ZARA-Häfen nach Kreuztal oder Limburg fahren dann per Schiff zum Hafen Niehl un d von dort weiter mit der Bahn zum Ziel transportiert werden. Aufgrund der gegenüber der täglichen Belastung auf den Autobahnen geringen Lkw-Menge ist d er Entlas- tungseffekt in der Stadt voraussichtlich kaum messbar, für die globale Schad- stoffbelastung ist das Entlastungspotential aufgrund der langen Transportweite sehr positiv zu werten. Wirkungsabschätzung (Bewertung): Für die Stadt Köln insgesamt ist die Entlastung gering. Da mit der Maßnahme lokal jedoch die Messstelle mit den höchsten Überschreitungen d es NOx- Grenzwertes entlastet wird, ist die Maßnahme empfehlenswert. Grundlagen der Kosteneinschätzung: Die Machbarkeitsstudie soll Aussagen zur Wirtschaftlichkeit des Projekts ge- ben. Zum jetzigen Zeitpunkt scheinen die oben genannten Strecken kostende- ckend betreibbar. Kosteneinschätzung (Bewertung): Kosten für die Stadt Köln sind zzt. nicht bekannt. Die Kosten für die Stadt Köln werden als sehr gering eingestuft , da die Maß- nahme im Grunde durch die Betreiber finanziert wird. Für die St adt Köln kom- men Kosten zur Betreuung und ggf. weiteren Akzeptanzwerbung in Frage. Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: Wirtschaftlichkeit des Projekts; falls nicht: Subventionierung notwendig Flankierende Maßnahmen: – -
Sachstandsbericht Rat /Ausschuss 01/2026
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Dezernat, Dienststelle III/64 Vorlagen-Nummer 2637/2018 Stand: 15.01.2026 Sachstandsbericht Maßnahmenprogramm Green City Masterplan der Stadt Köln für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Köln Beschluss: Der Verkehrsausschuss nimmt den Green City Masterplan der Stadt Köln zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, die jeweiligen im Zuständigkeitsbereich der Stadt Köln bzw. ihrer Gesellschaften liegenden Maßnahmen des Green City Master- plans gemäß ihrer Priorität weiterzuverfolgen. Status in Bearbeitung erledigt Aktueller Bearbeitungsstand: Einleitung Der vorliegende Sachstandsbericht informiert über den aktuellen Umsetzungsstand des Green City Masterplans (GCM) der Stadt Köln sowie über die Verknüpfung mit dem Nachhaltigen Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ (SUMP). Hintergrund und Zielsetzung Der Green City Masterplan wurde 2018 als strategisches Maßnahmenprogramm zur Förde- rung nachhaltiger und emissionsarmer Mobilität in Köln entwickelt. Ausgangspunkt war der Bedarf die Luftqualität in Köln zu verbessern und verkehrsbedingte Emissionen zu reduzieren — insbesondere wegen Überschreitungen der zulässigen Grenzwerte für Luftschadstoffe. Der Masterplan enthält eine Vielzahl von kurz- bis mittelfristig realisierbaren Lösungsansätzen zur Luftreinhaltung in der Stadt Köln. Diese basieren auf einer Auswahl von Maßnahmen aus dem Luftreinhalteplan 2012, „Runder Tisch Luftreinhaltung“ und weiteren Projektskizzen. Der GCM verfolgt das Ziel der Bündelung und Priorisierung wirkungsorientierter Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität, Reduktion der NO₂-Belastung und Einhaltung der gesetzli- chen Grenzwerte. Der Plan teilt die Maßnahmen in fünf zentrale Handlungsfelder: 1. Digitalisierung des V erkehrs 2 z. B. Erneuerung von V erkehrsleittafeln; Lkw-Führungskonzept; Transitverbot für Lkw; intelligentes V erkehrsmanagement; V ernetzung der Buchungs- und Zugangs- systeme für ÖV , Leihrad und Carsharing; Digitalisierung der LSA- und Kreuzungs- geometriedaten zur Etablierung kommunikativer Systeme. 2. V ernetzung im ÖPNV z. B. Ausbau des Stadtbahn- und Busnetzes; Bau zusätzlicher Mobilstationen; Aus- bau von P+R-Plätzen; Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonderfahr- streifen. 3. Förderung des Radverkehrs z. B. Ausbau des Radwegenetzes; Erweiterung des Leihradsystems, Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb; V erbesserung der Möglichkeit der Rhein- querung. 4. Elektrifizierung des V erkehrs Landstromversorgung für Binnenschiffe; Umstellung des kommunalen Fuhrparks auf emissionsarme bzw. elektrische Antriebe; Ausbau der Ladeinfrastruktur für E- Fahrzeuge. 5. Urbane Logistik Lastenradförderung (Förderung emissionsarmer Lieferverkehre). Der Masterplan enthält zudem eine Priorisierung der Maßnahmen nach Wirkung (z. B. auf NO₂-Reduktion) und Kosten. Maßnahmen mit mittlerer bis sehr hoher Priorität werden „inten- siv weiterverfolgt“ — sie befinden sich je nach Maßnahme in Vorbereitung oder bereits in Um- setzung. Der Green City Masterplan fließt zunehmend in die übergeordnete strategische Mobilitätspla- nung der Stadt ein und ist ein wesentliches Fundament für den neuen Nachhaltigen Mobilitäts- plan „Besser durch Köln“ (SUMP), dessen erste Stufe im April 2025 vom Rat beschlossen wurde. Umsetzung & aktueller Stand Der GCM wurde durch das Bundesprogramm „Sofortprogramm Saubere Luft 2017–2020“ ge- fördert. Der GCM bildete die Basis für die Antragstellung zur Infrastrukturförderung im Rah- men der Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“. Für Köln wurden auf- bauend auf dem GCM verschiedene Förderanträge gestellt. Neben der Stadt Köln wurden auch seitens der städtischen Tochterunternehmen und der Messe Köln Förderungen akqui- riert. Für die Vorhaben des Amtes für Verkehrsmanagement (64) beträgt die Bundesförderung rund 11,57 Mio. €. Die konkret umgesetzten Teilprojekte von Amt 64 sind den folgenden Abschnitten zu entneh- men: Digitalisierung des Verkehrs 1.1 Echtzeitmonitoring – 2,69 Mio. € Fördermittel Mit dem durch das Bundesministerium für V erkehr geförderten Projekt Mobilitäts-Cock- pit Köln – innovativ – integrativ – intelligent (MoCKiii) hat die Stadt Köln gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V . ein Instrument in den Real- betrieb überführt, durch das der Wandel in der Mobilität mit den maßgeblichen Para- metern gemessen wird. Somit wurde ein wesentlicher Bestandteil des Masterplans er- folgreich umgesetzt. MoCKiii dient der Echtzeitdatenerfassung und -visualisierung von V erkehrsmengen, Fahrleistung im MIV , Modal Split, V erkehrsqualität im Hautverkehrsnetz, Emissionen und Personenaufkommen. Dieses Permanent-Monitoring für das Kölner Stadtgebiet wird zum Berichtswesen, für das Klimamonitoring und den Nachhaltigen Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ genutzt. Eine Betrachtung der Wirksamkeit von Maßnahmen zur Mobilitätswende wird damit versachlicht und quantifizierbar, da die Aufzeichnungen un- abhängig von Einzelmaßnahmen veranlasst und durchgeführt werden. Mit dieser Vor- gehensweise können gegebenenfalls unerwünschte gegenläufige Effekte zeitnah er- kannt und beseitigt werden. Die V erkehrswende kann sich somit messen lassen. 3 Die erste Projektphase (Aufbau der technischen Infrastruktur, Integration von V er- kehrsdaten, Echtzeit-Luftschadstoffdaten) wurde 2024 abgeschlossen. 2025 wurde mit MoCKiii² eine Erweiterung um ein CO₂-Klimamonitoring sowie verbesserte Prognosen auf Grund einer Ausweitung der Datenquellen begonnen. Eine V ollintegration in das städtische V erkehrsmanagement ist für 2026 vorgesehen. Damit ist Köln eine der wenigen Großstädte Europas mit einem datengetriebenen, per- manenten Monitoring von V erkehr und Luftqualität. 1.2 V erkehrssystemmanagement – 3,75 Mio. € Fördermittel - Digi 1 & 2 (1.54 Mio. € & 0,19 Mio.€ Fördermittel) Im Rahmen des Projektes wurde das Kölner V erkehrsmanagementsystem mit der öffentlichen Plattform Mobilithek (vormals MobilitätsDatenMarktplatz (MDM)) des Bundes verbunden und ein neuer Schnittstellenserver „Open Data“ eingerichtet der das zur V erfügung stellen von V erkehrsdaten ermöglicht. Auf der Mobilithek wer- den mobilitätsrelevante Daten öffentlich verfügbar gemacht. So können Parkdaten, Baustellenmeldungen und Informationen zu V erkehrsstörungen über Navigations- geräte abgerufen werden. Im Rahmen der Förderung wurden die Restplatzanzei- gen des Parkleitsystems in der Innenstadt erneuert. Zudem wurden ein V erkehrszeichenkataster und eine Datenschnittstelle zur Wahr- nehmung der Aufgaben des regionalen Baustellenmanagements geschaffen. Im Rahmen des regionalen Baustellenmanagements wird die V ernetzung und der elektronische Datenaustausch mit dem Landesbetrieb Straßenbau.NRW ausge- baut. Baustellen und Sperrungen auf Außerortsstraßen und im städtischen Stra- ßennetz können so besser aufeinander abgestimmt werden. Darüber hinaus wurden in dem Projekt die Anzeigetafeln des V erkehrsleitsystems (V ariotafeln) erneuert und das videogestützte V erkehrsbeobachtungssystem auf digitale T echnologie umgestellt. Damit wurde eine Optimierung der Routenführung im städtischen Straßennetz durch detailreichere und leichter erfassbare Darstel- lung realisiert. Darüber hinaus wurden die Ziele der V erkehrsvisualisierung und Aufschaltung in der V erkehrsleitzentrale sowie die Bereitstellung von Bildern im In- ternet zur Information der V erkehrsteilnehmer zur V erkehrssituation an kritischen Streckenabschnitten erreicht. - Digi 4 – Dauerzählstellen (1.28 Mio. € Fördermittel) Das Projekt enthält die Förderung für die Einrichtung von Dauerzählstellen an rund 80 Strecken. Das Ziel dieser Zählstellen ist das kontinuierliche Erfassen des V er- kehrsaufkommens auf dem Hauptstreckennetz der Stadt Köln. Zusätzlich dienen diese zukünftig bei der Darstellung der aktuellen V erkehrslage, in Prognosemodel- len des Landesamts für Natur, Umwelt und V erbraucherschutz Nordrhein-Westfa- len (LANUV) im Rahmen der Luftreinhalteplanung und bei Prognosemodellen für die Beurteilung städtebaulicher Entwicklungen. Darüber hinaus werden die Daten zur Erstellung bedarfsgerechter V erkehrssteuerungen oder zur bedarfsgerechten, nachhaltigen Planung der Straßeninfrastruktur herangezogen. Die Dauerzählstel- len wurden vornehmlich an den bekannten Hot-Spots mit hoher NO2-Belastung, an den Rheinbrücken sowie an weiteren Hauptverkehrsachsen installiert. Laut Pla- nung wurden im Innenstadtbereich 40 Zählstellen auf Videobasis, zur Erhebung des Rad- und Kfz-V erkehrs eingerichtet. Des Weiteren wurden 40 Zählstellen via Schleifendetektion für den Kfz-V erkehr umgesetzt. - Digi 4 – V ario (0,74 Mio. € Fördermittel) Durch die Förderung hat die Stadt Köln ihren Informationsservice der städtischen V erkehrsleitzentrale weiter verbessert. So wurden 10 weitere V ariotafeln im Stadt- gebiet aufgestellt und eine vorhandene T afel wieder eingesetzt. Zur Standortfin- dung und zur Erarbeitung von situationsspezifischen V erkehrsinformationsstrate- gien zur V erkehrslenkung, sowie zur Ansteuerung der heutigen LED-T afeln wurde zunächst ein V erkehrsinformationskonzept erstellt. Das Informationskonzept wurde in T eilen in den täglichen Betrieb übernommen und wird sukzessive erweitert. 4 Die zusätzlichen V ario-T afeln leisten einen wichtigen Beitrag zur Reduktion der Überlastung von stark frequentierten Straßen. So erreichen Informationen über V erkehrseinschränkungen frühzeitig und zügig mehr V erkehrsteilnehmende und verbessern das Routing. Darüber hinaus helfen V ario-T afeln, Parksuchverkehre in der Stadt zu minimieren. 1.3 Lichtsignalanlagen (LSA) – 5,13 Mio. € Fördermittel In diversen Förderprojekten wurde die Digitalisierung der LSA- und Kreuzungsgeomet- riedaten zur Etablierung Kooperativer Systeme umgesetzt. So gab es insgesamt 4 Förderprojekte beim Amt für V erkehrsmanagement, die sich mit dem Thema der Lichtsignalanlagen beschäftigten: - Digi 3 (4.15 Mio. € Fördermittel) Mit dem V orhaben konnte der V erkehrsablauf insbesondere an hochbelasteten Hauptverkehrsstraßen verbessert werden. Hierzu wurden aufgrund der unter- schiedlichen Systemvoraussetzungen an mehreren Stellen im Stadtgebiet Lichtsig- nalanlagen erneuert oder Anpassungen und Funktionserweiterungen vorgenom- men. So wurden 40 LSA an Strecken mit hohem V erkehrsaufkommen und hoher Luftschadstoffbelastung erneuert und 120 bestehende Anlagen auf den notwendi- gen Stand der T echnik ertüchtigt. Zudem wurden an den Hotspots Aachener Straße, Luxemburger Straße und Justinianstraße drei aktive NOx-Messeinrichtun- gen implementiert. Alle vorgenannten Anlagen wurden zudem an den städtischen Verkehrsrechner zur Bereitstellung der Prozessdaten und zur Qualitätssicherung der Lichtsignalanlagen angeschlossen. Darüber hinaus erfolgten eine Generierung und Bereitstellung der Geometriedaten für 400 Anlagen. Diese sogenannten MAP- Dateien greifen die Lücken der kommerziellen digitalen Karte in Fahrzeugen auf und füllen sie mit Informationen der Lichtsignalanlage. Polygone zur Darstellung der Kreuzungsdetails (Zufahrten, Aufstellspuren, FG-Furten) sowie Signalgruppen werden den Fahrbeziehungen zugeordnet. Die Daten werden auf der "Mobilithek" publiziert. Zudem wurde eine digitale Datenbasis der Lichtsignalanlagen und deren Anlagenteile zur Qualitätssicherung und zur raschen Erkennung, Erfassung und Behebung von Störungen erstellt. Weiterhin umfasste das Projekt die Anschaffung von Street-Ortho-Fotos, welche als Ersatz für V ermessungsdaten einer Kreuzung dienten. Hiermit wurden kosten- und zeitintensive V ermessungen auf ein Minimum reduziert. Des Weiteren stehen diese Daten im KölnGIS auch anderen Dienststel- len zum Gebrauch bereit. - Digi 4 – VSR-Anschluss (0,32 Mio. € Fördermittel) Innerhalb des Projektes wurden 37 Lichtsignalanlagen des Landesbetriebs Stra- ßenbau NRW (Straßen.NRW) im Stadtgebiet der Stadt Köln ertüchtigt und an den V erkehrsrechner angeschlossen. Durch diese V ernetzung ist es möglich, einen Defekt an den Anlagen zentral zu er- kennen und die Störungsbeseitigung umgehend einzuleiten, wodurch V erkehrsstö- rungen verhindert werden. Ohne eine Aufschaltung der Lichtsignalanlagen an den V erkehrsrechner sind steuernde Eingriffe nicht situationsbezogen und unmittelbar möglich, da so ein steuernder Eingriff nur vor Ort am jeweiligen Steuergerät durch- geführt werden kann. Ziel ist sowohl eine verbesserte Qualitätssicherung der Anla- gen als auch die Möglichkeit der durchgehenden Überwachung durch die V er- kehrs- und Tunnelleitzentrale. Zur Umsetzung von voll- oder teilautomatisierten Fahrvorgängen ist die Bereitstellung von Geometriedaten der Fahrwege (MAP) und Prozessdaten von Lichtsignalanlagen unerlässlich. Im Rahmen des Projekts wurden auch für diese Anlagen die MAP-Dateien generiert. Die nun vorhandene technische Ausstattung der Geräte ermöglicht auch die spätere Bereitgestellung von Prozessdaten. Sie dienen zur Einführung kooperativer Systeme und der damit verbundenen Assistenzsysteme wie Ampelphasenassistent und Grüne-Welle-As- sistent. - Digi S – V ereLSA (0,22 Mio. € Fördermittel) 5 Innerhalb des Projektes wurden 52 Lichtsignalanlagen im Kölner Stadtgebiet er- tüchtigt und an den V erkehrsrechner der Stadt Köln angeschlossen. Zusätzlich wurden die MAP-Dateien der Anlagen erstellt. Das Ziel dahinter war es den öffentlichen Personennahverkehr zu stärken und den ÖPNV-Anteil am Modal Split zu erhöhen. Hierzu ist die Überwachung der Funktio- nalität aller Lichtsignalanlagen des Kölner Stadtgebietes und ihr Anschluss an den Kölner V erkehrsrechner erforderlich. Wichtig ist darüber hinaus, dass nicht nur die Lichtsignalanlagen, die heute an den ÖPNV-Routen liegen betrachtet werden, son- dern auch alle anderen, da der stabile Fahrtablauf auch von deren Qualität beein- flusst wird. - Digi S – QSM-LSA (0,44 Mio. € Fördermittel) Das Projekt diente der Einrichtung eines Qualitätsmanagement-T ools. Mit Hilfe die- ses T ools wird die Funktionalität der Lichtsignalanlagen innerhalb des Stadtgebie- tes digital überwacht. V or diesem Projekt erfolgte das Qualitätsmanagement für die Kölner Lichtsignalan- lagen hauptsächlich durch städtische Mitarbeiter im Bereich von LSA-Planung, Be- trieb & Unterhaltung. Qualitätsanalysen und -kontrollen einzelner Lichtsignalanla- gen fanden oft ereignisbezogen durch Anfragen der Politik, Öffentlichkeit, Bürgerin- nen und Bürger oder Polizei statt. Es fehlte eine übersichtliche und ganzheitliche Überwachung aller Lichtsignalanlagen hinsichtlich der Funktionsfähigkeit der Teil- komponenten und der Steuerungen. Das entwickelte Qualitätsmanagement-T ool analysiert nun die Prozess- und V er- kehrsdaten der Lichtsignalanlagen dauerhaft und erkennt Unregelmäßigkeiten. Auch die Qualitätssicherung der ÖPNV-Beschleunigung wird mit der ständigen Überprüfung der Meldeketten und der Warte- und Signalverlustzeiten einbezogen. Wichtig für den ÖPNV ist zudem, dass die Detektion aller V erkehrsarten funktions- sicher ist und die Steuerungsgrundsätze somit beständig aufrechterhalten bleiben. Das Qualitätsmanagement-T ool unterstützt die Stadt Köln somit darin Qualitäts- mängel schnell zu identifizieren und zu beseitigen. Elektrifizierung des Verkehrs Der kommunale Fuhrpark wird sukzessive elektrifiziert; der Anteil von E-Fahrzeugen steigt kontinuierlich. Ein flächendeckendes Angebot von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum wird bis 2030 angestrebt. Verknüpfung mit dem Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ Der Green City Masterplan dient als wichtige Grundlage und Referenzrahmen für neuere übergeordnete Mobilitätsstrategien und bildet einen wesentlichen Baustein für den im April 2025 vom Rat beschlossenen Nachhaltigen Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ (SUMP). In Phase 2 (seit Sommer 2025) werden konkrete Maßnahmenpakete ausgearbeitet, in die zahl- reiche Masterplan-Elemente integriert werden. Der Mobilitätsplan definiert den strategischen Rahmen bis 2035 und bündelt Maßnahmen in einem übergeordneten, nachhaltigkeitsorientier- ten Gesamtkonzept und löst damit den Green City Masterplan zukünftig ab. Bewertung des aktuellen Stands Der Green City Masterplan war ein wichtiger Baustein in Kölns Strategie hin zu sauberer Luft, weniger Emissionen und nachhaltiger Mobilität. Er bündelt Maßnahmen, richtet sie nach Prio- ritäten aus, schafft Fördervoraussetzungen und legt den Grundstein für modernes, umwelt- freundliches Verkehrs- und Mobilitätsverhalten. Mit Projekten wie MoCKiii zeigt er, dass Köln bereit ist, datenbasiertes Verkehrsmanagement einzusetzen — also nicht nur umweltpolitisch, sondern auch technisch moderne Wege zu gehen. Gleichzeitig zeigt der Umsetzungsstand: Es handelt sich um einen langfristigen Prozess — viele Maßnahmen sind mittelfristig angelegt, und der Erfolg hängt wesentlich davon ab, ob die geplanten Schritte systematisch, transparent und konsequent umgesetzt werden. Die im Green City Masterplan priorisierten Maßnahmen wurden kontinuierlich umgesetzt oder 6 in den Nachhaltigen Mobilitätsplan übertragen. Mit dem Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ (SUMP) liegt nun ein strategischer Rahmen vor, der die Masterplan-Elemente bündelt, priori- siert und mit Zeithorizonten versieht. Vor allem im Hinblick auf die Verschärfung der Luft- schadstoff-Grenzwerte bis 2030 ist diese Vorgehensweise als essenziell einzustufen. Schlussbemerkung Die Umsetzung des Green City Masterplans verläuft im vorgesehenen Rahmen. Mit dem Mo- bilitätsplan „Besser durch Köln“ wurde ein umfassender strategischer Prozess gestartet, der die Ziele des Masterplans aufgreift, weiterentwickelt und bis 2035 systematisch abbildet und damit den GCM ablöst. Die Strategie ist ambitioniert, umfassend und der tatsächliche Wandel wird Zeit brauchen — viele Maßnahmen sind mittel- bis langfristig angelegt. Der Erfolg hängt stark davon ab, wie konsequent Planung → Umsetzung → Evaluation verknüpft werden. Das Gesamtprojektmanagement zur Steuerung und Koordination der Fördermittelbeantra- gung, eine übergreifende Maßnahmenkoordination und letztendlich die Maßnahmenumset- zung sind dabei entscheidende Schritte. Die Kommunikation aller Beteiligten kann zudem als eines der Schlüsselelemente angesehen werden. Nächste Schritte: keine Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den: -
Anlage 3 - Maßnahmentabelle (Anlage 6)
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Green City Masterplan Köln Anlage 6: Maßnahmentabelle Anlage 3 - Maßnahmentabelle (Anlage 6)
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