Maßnahmenprogramm Green City Masterplan der Stadt Köln für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Köln

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
VIII/64 
 
Vorlagen-Nummer 
 2637/2018 
Freigabedatum 24.08.2018 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Maßnahmenprogramm Green City Masterplan der Stadt Köln für die Gestaltung nachhaltiger 
und emissionsfreier Mobilität in Köln 
Beschlussorgan 
Verkehrsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss nimmt den Green City Masterplan der Stadt Köln zur  
Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, die jeweiligen im Zuständigkeitsbereich der Stadt Köln bzw. 
ihrer Gesellschaften liegenden Maßnahmen des Green City Masterplans gemäß ihrer Priorität weiter-
zuverfolgen. 
 
 
Alternative: 
keine 
 
 
Verkehrsausschuss 11.09.2018

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Ja,  
Für die Umsetzung der einzelnen Vorhaben wird es maßnahmenbezogene Einzelvorlagen geben, in 
denen die haushaltsmäßigen Auswirkungen dargestellt werden, sofern diese nach der geltenden Zu-
ständigkeitsordnung beschlusspflichtig sind. 
 
Begründung: 
Im Ratsbeschluss vom 06.02.2018 (Vorlagen-Nr.: 3428/2017) zur Luftreinhaltung wurde die Verwal-
tung mit der Erstellung des Masterplans beauftragt: 
 
„….Der Rat nimmt die Ergebnisse und Maßnahmenvorschläge des sog. „Runden Tisches Luftreinhal-
tung“ im Hinblick auf die Grenzwerte für Stickoxid zur Kenntnis. Diese sind im Rahmen weiterer Un-
tersuchungen zu präzisieren und priorisieren. Kurzfristige Maßnahmen sind möglichst als vom Bund 
geförderte „Sofortmaßnahmen Saubere Luft 2017 – 2020“ umzusetzen, um Verkehrseinschränkun-
gen zu vermeiden. Die Verwaltung wird mit Erstellung des zugehörigen Masterplanes beauftragt….“ 
 
Der von der Bundesregierung im Rahmen des Sofortprogramms Saubere Luft 2017 – 2020 geförderte 
und vom Rat der Stadt Köln in der Sitzung vom 06.02.2018 beauftragte „Masterplan für die Gestal-
tung nachhaltiger und emissionsarmer Mobilität in Köln (Green City Masterplan Köln)“ ist fertiggestellt 
und liegt dieser Beschlussvorlage als Anlage 1 bei.  
 
Der Masterplan enthält eine Vielzahl von möglichen kurz- bis mittelfristig realisierbaren Lösungsan-
sätzen zur Luftreinhaltung in der Stadt Köln. Diese basieren auf einer Auswahl von Maßnahmen aus: 
 
 „Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Köln - Erste Fortschreibung 2012“ , 
 „Runder Tisch“ Luftreinhaltung bzw. Ratsbeschluss 06.02.2018 (Vorlagen-Nr. 3428/2017), 
 Projektskizzen. 
 
Die Maßnahmen wurden in die folgenden, relevanten Bereiche gegliedert: 
 
 Digitalisierung des Verkehrs, 
 Vernetzung im ÖPNV, 
 Radverkehr, 
 Elektrifizierung des Verkehrs, 
 Urbane Logistik. 
 
Sie sind soweit wie nötig konkretisiert und möglichst systematisch bzgl. Reduktion der Luftschadstoffe 
(hier NOx) sowie der maßnahmenbedingten Kosten bewertet und priorisiert worden. Die abschlie-
ßend mit sehr hoher bis mittlerer Priorität bewerteten Maßnahmen sollen weiter verfolgt werden.  
 
Der Masterplan bildet unter anderem die Grundlage zur Beantragung von Fördermitteln des Bundes 
im Bereich „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ aus dem Sofortprogramm „Saubere Luft 
2017 – 2020“ zur Gestaltung nachhaltiger und emissionsarmer Mobilität. Die Stadtverwaltung und die 
städtischen Gesellschaften stellen Förderanträge mit dem Bezug zum o. g. Masterplan (aktuell „Drit-
ter Förderaufruf im Juni 2018“, Antragstellung bis zum 31.08.2018) und handeln entsprechend des 2. 
Beschlusses des Rates der Stadt Köln vom 06.02.2018. 
 
 
Anlagen: 
Anlage 1 – Bericht 
Anlage 2 – Anlagen 1-5-Steckbriefe-05 
Anlage 3 – Maßnahmentabelle (Anlage 6)

Green City Masterplan Köln  
Anlage 6: 
Maßnahmentabelle 
 
Anlage 3 - Maßnahmentabelle (Anlage 6)

Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG
Green City Masterplan  
der Stadt Köln 
im Rahmen des Sofortprogramms   
Saubere Luft 2017 – 2020  
 
 
 
 
 
 
 
 
Gefördert durch:  
 
31. Juli 2018 
Anlage 1 - Bericht

Green City Masterplan der Stadt Köln 
Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissions-
freier Mobilität in Köln 
 
 
Ansprechpartner bei der Stadt Köln: 
Amt für Verkehrsmanagement  
Willy-Brandt-Platz 2   
50679 Köln   
Postfach 10 35 64   
50475 Köln 
Telefon: 0221 / 221-27172  
Telefax: 0221 / 221-27091 
Amtsleiter: Patric Stieler 
Vertreter: Hartmut Sorich 
Stabsstelle: Olga Töpfer 
 
 
Dieser Masterplan wurde im Rahmen des Sofortprogramms Saubere L uft 
2017-2020 durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 
gefördert.

Inhaltsverzeichnis  
Green City Masterplan Köln  
Inhaltsverzeichnis 
1  Ausgangssituation .................................................................................. 1 
2  Zielsetzung ............................................................................................... 4 
3  Grundlagen .............................................................................................. 6 
4  Methodik der Bewertung....................................................................... 11 
4.1  Vorgehensweise ............................................................. 11 
4.2  Maßnahmentabelle und Vorauswahl .............................. 13 
4.3  Wirkungsermittlung ......................................................... 15 
4.4  Kostenermittlung ............................................................. 18 
4.5  Priorisierung .................................................................... 19 
5  Maßnahmen ............................................................................................ 21 
5.1  Maßnahmenbeschreibung .............................................. 21 
5.2  Maßnahmensteckbriefe .................................................. 21 
6  Bewertungsergebnis und Prioritäten .................................................. 30 
7  Liste der Maßnahmensteckbriefe ........................................................ 43

Abbildungsverzeichnis  
Green City Masterplan Köln  
Abbildungsverzeichnis 
 
Bild 1-1:  Messnetz für Luftschadstoffe in der Stadt Köln .............................. 1 
Bild 1-2:  Entwicklung der Stickstoffdioxid-Belastungen in der Stadt Köln im 
Zeitraum 2009 – 2017 .................................................................... 2 
Bild 3-1:  Berechnete NO2-Immissionsgesamtbelastungen für drei 
Belastungsschwerpunkte, Analyse 2017 und Trendprognose 2020   
(Quelle: Ermittlung von NO2-Minderungspotentialen; AVISO 2017)10 
Bild 4-1:  Schematischer Ablauf des Arbeitsprozesses ............................... 12 
Bild 4-2:  Struktur der Maßnahmentabelle zur Luftverbesserung in der Stadt 
Köln (Tabellenkopf und Maßnahmenbeispiel) .............................. 14 
Bild 4-3:  Maßnahmen zur Luftverbesserung in der Stadt Köln sortiert nach 
Themenfeld .................................................................................. 15 
Bild 4-4:  Verfahren zur Priorisierung durch Verschneidung von Wirkungen 
und Kosten ................................................................................... 19 
Bild 6-1:  Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Digitalisierung 
des Verkehrs“ – Teil 1 .................................................................. 31 
Bild 6-2:  Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Digitalisierung 
des Verkehrs“ – Teil 2 .................................................................. 32 
Bild 6-3:  Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Vernetzung im 
Öffentlichen Personennahverkehr“ .............................................. 34 
Bild 6-4:  Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Radverkehr“ . 35 
Bild 6-5:  Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Elektrifizierung 
des Verkehrs“ ............................................................................... 36 
Bild 6-6:  Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Urbane 
Logistik“ ........................................................................................ 37 
Bild 6-7:  Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle 
Themenfelder – Teil 1 .................................................................. 38 
Bild 6-8:  Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle 
Themenfelder – Teil 2 .................................................................. 39 
Bild 6-9:  Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle 
Themenfelder – Teil 3 .................................................................. 40

Anlagenverzeichnis  
Green City Masterplan Köln  
Anlagenverzeichnis 
 
  M1: Digitalisierung des Verkehrs 
  M2: Vernetzung im Öffentlichen Personennahverkehr 
  M3: Radverkehr 
  M4: Elektrifizierung des Verkehrs 
  M5: Urbane Logistik 
  Maßnahmentabelle

Ausgangssituation 1 
Green City Masterplan Köln  
1 Ausgangssituation 
Wie in anderen Großstädten besteht auch im Kölner Stadtgebiet e ine grenz-
wertüberschreitende Belastung mit dem Luftschadstoff Stickstoff dioxid. Das 
Landesamtes für Umwelt, Natur und Verbraucherschutz (LANUV) NRW  be-
treibt auf Kölner Stadtgebiet ein Messnetz mit vier Messcontain ern und 
10 Passivsammlern. Zwei der Messcontainer (Rodenkirchen und Cho rweiler) 
sowie der Passivsammler in Godorf sind nicht maßgebend durch den Verkehr 
beeinflusst und dienen als Hinte rgrund- bzw. Industriemessstell en (vgl. Bild 
1-1).  
 
Bild 1-1: Messnetz für Luftsc hadstoffe in der Stadt Köln 
Die Belastung der Luft durch den Straßenverkehr, also insbesond ere von 
Stickoxiden (NOx) und Feinstaub (PM10) wird an den Messcontaine rn am 
Clevischen Ring in Köln-Mülheim und an der Turiner Straße in de r Innenstadt 
gemessen. Mit diesen Messungen wurde im Juni 2006 beziehungswei se im

Ausgangssituation 2 
Green City Masterplan Köln  
März 2007 begonnen. Die Passivsammler dienen zur Vervollständig ung des 
Bildes. 
Die aktuellen Daten der Luftmessstellen sowie die Messergebnisse zurücklie-
gender Jahre können beim LANUV NRW abgerufen werden 1. Die Entwick-
lung der Stickstoffdioxid-Belast ung an Messstellen mit Verkehrs bezug in der 
Stadt Köln im Zeitraum 2009 bis 2017 ist in Bild 1-2 dargestellt. 
 
Bild 1-2: Entwicklung der Stickst offdioxid-Belastungen in der Stadt Köln im 
Zeitraum 2009 – 2017  
Am Clevischen Ring in Köln-Mülheim wurde im Jahr 2016 mit 63 μg /m³ die 
landesweit höchste Belastung gemessen. Mit Ausnahme dieser Mess stelle, 
die auch 2017 mit 62 μg/m³ Belastungen in der gleichen Größenor dnung 
zeigt, sind die NO2 Belastungen jedoch in den letzten Jahren deutlich rückläu-
fig (ohne Clevischen Ring: zwischen -7,5% und -22%). Sie überschreiten aber 
nach wie vor an vielen Messstell en den zulässigen Jahresmittelw ert von 
40 μg/m3.  
Die näherungsweise Konstanz der Luftschadstoffbelastungen am Cl evischen 
Ring lässt sich durch verlagerte Verkehre infolge der Sperrung der Lever-
kusener Brücke für Lkw >3,5 Tonnen und Sperrungen an einem Teil  der Ver-
                                               
1  LANUV Messwerte:   
https://www.lanuv.nrw.de/umwelt/luft/immissionen/aktuelle-luftqualitaet/

Ausgangssituation 3 
Green City Masterplan Köln  
bindungsrampen zwischen der A3 und der B55a erklären. Die so am  Clevi-
schen Ring erzeugten Verkehrszunahmen kompensieren die sonst zu  erwar-
tenden Schadstoffreduktionen.

Zielsetzung 4 
Green City Masterplan Köln  
2 Zielsetzung 
Vor dem Hintergrund der Ausgangssituation legt die Stadt Köln m it diesem 
Dokument den Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emi ssionsar-
mer Mobilität in Köln vor (Green City Masterplan Köln). Aus ein er Vielzahl 
möglicher Lösungsansätze filtert der Masterplan die am besten g eeigneten 
Lösungsansätze zur Luftreinhaltung in der Stadt Köln heraus. Zi el des Mas-
terplans ist es, die geplanten Maßnahmen in den relevanten Bereichen  
 Digitalisierung des Verkehrs 
 Vernetzung im ÖPNV  
 Radverkehr 
 Elektrifizierung des Verkehrs 
 Urbane Logistik 
soweit wie nötig zu konkretisi eren und möglichst systematisch b zgl. Redukti-
on der Luftschadstoffe (hier NOx) und der maßnahmenbedingten Ko sten zu 
bewerten.  
Im Rahmen des Nationalen Forums Diesel am 2. August 2017 wurde der 
Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ zur Förderung von M aßnahmen 
zur Verbesserung der Luftqualität von der Bundesregierung aufge legt. Dieser 
Fonds dient der Unterstützung der Kommunen bei der längerfristi gen Gestal-
tung nachhaltiger und lokal emissionsfreier Mobilität. In diese m Kontext hat 
die Bundesregierung das Sofortprogramm Saubere Luft 2017 – 2020  als För-
derprogramm eingerichtet. Alle Maßnahmen in diesem Kontext soll en dazu 
beitragen, messbare und nachhaltige Beiträge zur Reduzierung vo n Schad-
stoffemissionen zu leisten. Für das Sofortprogramm wurden beste hende För-
derrichtlinien erweitert und neue Förderprogramme aufgelegt.  
Alle Städte und Kommunen, die von einer Überschreitung der EU-Grenzwerte 
betroffen sind, wurden vom Bund aufgerufen, einen „Masterplan f ür die Ge-
staltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität“ (Masterpla n für Saubere 
Luft, hier der Green City Master plan Köln) zu erstellen. Dieser  stellt die je-
weils geplanten Maßnahmen und deren Wirkung bei der Reduzierung  d e r  
NO2-Emissionen dar.  
Dieser Masterplan soll als Grundlage für die Umsetzung der gepl anten emis-
sionsreduzierenden Maßnahmen in Köln dienen und den Bund bei de r Be-
wertung seiner Förderentscheidungen unterstützen. Er ist Voraus setzung für 
die Förderung, vor allem im Rahmen der Förderrichtlinie zur Dig italisierung

Zielsetzung 5 
Green City Masterplan Köln  
kommunaler Verkehrssysteme im Sofortprogramm Saubere Luft 2017 – 2020. 
Damit schafft er zugleich die Vor aussetzung für die Inanspruchn ahme von 
Fördermitteln des Bundes.

Grundlagen 6 
Green City Masterplan Köln  
3 Grundlagen 
Um die Luftbelastung dauerhaft senken und damit die Grenzwerte einhalten 
zu können, hat die Bezirksregierung Köln einen Luftreinhaltepla n für Köln er-
stellt, der seit 31. Oktober 2006 in Kraft ist. In diesem Plan werden Maßnah-
men beschrieben, die zu einer Reduzierung der Luftschadstoffe führen sollen.  
Am 1. Januar 2008 wurde die erste Umweltzone von Nordrhein-West falen in 
Köln errichtet, die sich über den inneren Bereich des Stadtgebi etes erstreck-
te. Die Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaub PM10 wurde ab 2 009 er-
reicht, allerdings nicht für Stickstoffdioxid. Daher wurde der Luftreinhalteplan 
fortgeschrieben (Erste Fortschreibung 2012) und die Umweltzone Köln zum 
1.  April 2012 nahezu auf das gesamte Stadtgebiet erweitert. Se it dem 1. Ja-
nuar 2013 dürfen Fahrzeuge mit roter Plakette die erweiterte Um weltzone 
nicht mehr befahren. Ab dem 1. Juli 2014 wurden Fahrzeuge mit g elber Pla-
kette aus der erweiterten Umweltzone ausgeschlossen.  
Derzeit bereitet die Bezirksregierung Köln eine weitere Fortsch reibung des 
Luftreinhalteplans Köln vor. 
Neben dem Luftreinhalteplan wurde 2014 ein Strategiepapier für die zukünfti-
ge menschen- und umweltgerechte Weiterentwicklung der Mobilität  i n  K ö l n  
(„KöIn mobil 2025“) mit folgenden Grundsätzen erstellt: 
 Intensivierung der regionalen Abstimmung, 
 stärkere Ausrichtung auf den Umweltverbund durch Ausbau der ÖV-
Angebote mit höherer Priorität, weitere Maßnahmen zur Förderung  des 
Radverkehrs sowie durch Steigerung der Aufenthaltsqualität für Fußgän-
ger, 
 Stärkere Einbettung der Verkehrsplanung in den städtebaulichen Kontext, 
 Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, 
 Sicherung der Erreichbarkeit der Ziele für den Autoverkehr (Wir tschafts- / 
Lieferverkehr) und intelligente Steuerung des Anlieferverkehrs, 
 Sicherung des Logistikknotens Köln durch leistungsfähige Infrastruktur mit 
Schwerpunkt auf Quell- und Zielverkehre. 
Auf diesen Grundsätzen bauen die weiteren, jeweils spartenbezog enen Pla-
nungskonzepte auf wie

Grundlagen 7 
Green City Masterplan Köln  
 Nahverkehrsplan (2017) mit Konzepten zur Weiterentwicklung des Kölner 
Stadtbahnnetzes, zur Weiterentwicklung des Kölner Busnetzes, zu r suk-
zessiven Umstellung des Busnetzes auf E-Busse, 
 Konzept zur Fortentwicklung des Fahrradverleihsystems, 
 Anmeldungen zum ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW, 
 bezirkliche Radverkehrskonzepte, 
 LKW-Führungskonzept. 
Im Rahmen eines Runden Tisches zur Luftreinhalteplanung wurden in ver-
schiedenen Arbeitsgruppen Maßnahmenvorschläge gesammelt und in Steck-
briefen – mehr oder minder detailliert – formuliert. Auch diese  Ideen wurden 
von der Stadt Köln gesammelt und verarbeitet. 
Die in den vorstehenden Planungskonzepten und Ideensammlungen f ormu-
lierten Maßnahmenschwerpunkte bilden die Basis und den Rahmen f ür die 
Erstellung des Green City Masterplan Köln, sofern sie der Luftv erbesserung 
in der Stadt Köln dienen. Diesbezüglich wurden durch die Stadt Köln in den 
vorgegebenen Themenbereichen folgende Maßnahmenschwerpunkte als  
betrachtungsrelevant ausgewählt. Sie bilden die Grundlage auf der der Green 
City Masterplan Köln entwickelt wurde.  
Die nachfolgende Auflistung gibt einen Überblick über die zum S tart der Ar-
beiten vorgegebenen Ideen zur Maßnahmenentwicklung. Dabei ist z u beach-
ten, dass Maßnahmen, die zwischenzeitlich bereits realisiert wurden oder zzt. 
realisiert werden (indisponible Maßnahmen), hier nicht Gegensta nd der Be-
trachtungen für den Masterplan sind. 
Digitalisierung des Verkehrs 
 Erhöhung der Auslastung beim MIV durch Förderung und Ausbau digitaler 
Plattformen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement und zur Bildung von 
Fahrgemeinschaften. 
 Baustellenmanagement durch Verbesserung der Koordinierung beim 
Ausbau digitaler Schnittstellen zwischen Baulastträgern. 
 Kommunikationsaktivitäten durch Vernetzung der städtischen Verk ehrsin-
formationssysteme zur Navigation und durch Vernetzung der städt ischen 
Verkehrssteuerungsstrategien mit der Verkehrszentrale NRW. 
 Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln).

Grundlagen 8 
Green City Masterplan Köln  
 LKW-Führungskonzept durch Erfassung, Bereitstellung und Aufbere itung 
relevanter Informationen zum entsprechenden regionalen Projekt. 
 Transitverbot für LKW: Erhöhung der Wirksamkeit eines Transitve rbots 
durch die Innenstadt durch Digitalisierung. 
 Umweltsensitive Ampelsteuerung durch netz- und umweltadaptive S teue-
rungsverfahren, Grüne Wellen- und Ampelphasenassistent. 
 Pförtnerampeln Verkehr: Zuflussdosierung an Zufahrtsstraßen. 
 Parkraummanagement (Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik.)  
 Parkraummanagement (Bewohnerparken): Digitalisierung, Automatis ie-
rung und Plausibilisierung des Antrags-, Kontroll- und Bezahlwesens. 
 Intelligentes Verkehrsmanagement im Sinne einer Verkehrsflussop timie-
rung auf Einzelabschnitten basierend auf digitaler Datenerfassu ng und 
Kommunikation. 
 Steuerung des Reisebusverkehrs durch Einrichtung eines App-basi erten- 
Anmelde- und Navigationssystems. 
 Ausbau der Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung. 
 Erweiterung der Kölner ÖPNV-App zu einer „Mobilitäts-App“. 
 Digitalisierung des Kölner Leihr adsystems durch digitale Vernet zung des 
gesamten Systems. 
Vernetzung im Öffentlichen Personennahverkehr 
 Erweiterung Busnetz zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewer be-
gebiete durch Einrichtung zusätzlicher Linien, Linienverlängeru ngen und 
Taktverdichtung. 
 Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Quartieren. 
 Mobilitätsmanagement.  
 Ausbau von P+R-Plätzen (Neuanlage und Ausbau).  
 Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen und V or-
rangschaltung an Lichtsignalanlagen.

Grundlagen 9 
Green City Masterplan Köln  
Radverkehr 
 Ausbau des Radverkehrsnetzes durch Investitionsförderung und Zu wen-
dungen für Unterhaltung (inkl. Verbesserung der Rheinquerungsmö glich-
keiten für den Fahrradverkehr). 
 Neubau und Herstellung von Radschnellwegen.  
 Erweiterung des Kölner Leihradsystems. 
 Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb. 
Elektrifizierung des Verkehrs 
 Landstromversorgung für Binnenschiffe. 
 Umstellung der CarSharing- und Taxiflotte auf emissionsarme Fah rzeuge 
bzw. Elektrofahrzeuge. 
 Umrüstung der Fahrzeuge der Stadt Köln und der städtischen Gese ll-
schaften bzw. Umstellung auf Elektro- und Hybridfahrzeuge. 
 Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur. 
Urbane Logistik 
 Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr.  
 Güterverteilzentren durch Förderung entsprechender Logistikdien stleis-
tung der Nahverteilung. 
 Emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Hub- and Sp oke 
System für die Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als Lkw-Ersatz). 
Einen spürbaren Beitrag zur Luftverbesserung in der Stadt Köln leistet auch 
die kontinuierlich s tattfindende Erneuerung der Fahrzeugflotte:  ältere Fahr-
zeuge werden kontinuierlich durch neuere Fahrzeuge mit entsprechend neuer 
Antriebs- und Abgastechnik ersetzt. In einer Untersuchung zu NO 2-Min-
derungspotentialen2 an Belastungsschwerpunkten in der Stadt Köln wurde 
allein durch den Ansatz der allgemein kontinuierlichen Flottenv eränderung 
eine Minderung der NO 2-Gesamtbelastung an drei besonders hoch belaste-
ten Querschnitten von 10 bis 15% errechnet (vgl. Bild 3-1). Die s ist jedoch 
                                               
2  Ermittlung von NO 2-Minderungspotentialen anhand ei ner verursacherbezogenen Er-
hebung an den Belastungsschwerpunkten Clevischer Ring, Luxembur ger Straße und 
Aachener Straße in Köln-Weiden (Rhein Center); durchgeführt von  AVISO, dem Inge-
nieurbüro Matthias Rau und Neurosoft; im Auftrag der Stadt Köln; Januar 2018

Grundlagen 10 
Green City Masterplan Köln  
keine Maßnahme im Entscheidungsbereich der Stadt Köln und insof ern nicht 
Bestandteil des vorliegenden Green City Masterplan Köln.  
 
Bild 3-1: Berechnete NO 2-Immissionsgesamtbelastungen für drei Belas-
tungsschwerpunkte, Analyse 2017 und Trendprognose 2020  ........  
(Quelle: Ermittlung von NO2-Minderungspotentialen; AVISO 2017) 
Im Rahmen der Arbeiten am Masterplan und der damit einhergehend en Kon-
kretisierung sind einige der Maßnahmen angepasst bzw. ausgeschieden oder 
ineinander überführt worden. Einzelne Maßnahmen sind auch neu h inzuge-
kommen. Das Ergebnis, die Zusammenstellung der Maßnahmen die na ch 
Konkretisierung und Bewertung, die insgesamt den Green City Mas terplan 
Köln bildet, ist in Kapitel 5 beschrieben. Das nachfolgende Kap itel 4 zeigt das 
Prinzip des Weges dorthin auf. 
Aachener Straße
Köln‐Weiden Clevischer Ring Luxemburger 
Straße
NO2‐Gesamtbelastung 2017 [μg/m³] 54 63 49
NO2‐Gesamtbelastung 2020 [μg/m³] 46 55 44
Veränderung [%] ‐15% ‐13% ‐10%
berechnete NO2‐Immissionen, Gesamtbelastung in Messhöhe über Gr und

Methodik der Bewertung 11  
Green City Masterplan Köln  
4 Methodik der Bewertung 
4.1 Vorgehensweise 
In einem analytischen Prozess (Stufe 1) wurden die in den Theme nbereichen 
Digitalisierung des Verkehrssystems, Vernetzung im ÖPNV, Radver kehr, 
Elektrifizierung des Verkehrs und Urbane Logistik von der Stadt Köln benann-
ten Maßnahmenschwerpunkte systematisch untersucht. Dabei wurden  d i e  
spezifische Problemlage und die konkreten Handlungsmöglichkeite n der 
Stadt Köln in besonderem Maße berücksichtigt.  
Grundlage waren einerseits umfangreiche und aktuell vorliegende  Planwerke 
wie z.B. Luftreinhalteplan und Nahverkehrsplan, aber auch spezi elle vorhan-
dene Planungen der Verwaltung (z.B. zur Verbesserung der Rheinquerung im 
Zuge der Hohenzollernbrücke) und Untersuchungen zu einzelnen Ma ßnah-
men, die von der Stadt Köln für spezielle Fragestellungen in Au ftrag geben 
wurden (z.B. zur Umweltsensitiven Ampelsteuerung am Clevischen Ring) 
oder die sich allgemein (ggf. anhand anderer Beispielanwendunge n) mit der 
Problemlage beschäftigt haben. Entsprechende Quellen, die oft a uch zur Be-
wertung der Maßnahmen herangezogen wurden, sind in den Steckbri efen 
benannt. Alle dort vorliegenden Planungen mit thematischem Bezu g zum 
Green City Masterplan Köln wurden zusammengeführt und synoptisc h be-
trachtet. 
Andererseits wurden in den einzelnen o.g. Themenfeldern Experte nteams 
gebildet, um das an verschiedenen Stellen vorhandene Detailwiss en bzw. 
das Knowhow verschiedener Fachdisziplinen bedarfsgerecht zusamm enzu-
führen und einzubinden. Die Expertenteams setzten sich im Wesen tlichen 
aus Vertretern der Verwaltung, der Verkehrsunternehmen und ande rer örtli-
cher Stellen als Wissensträger zusammen. Dadurch konnten in ver gleichs-
weise kurzer Zeit passgenaue Lösungen entwickelt und bewertet werden. 
Die Ergebnisse des analytischen Prozesses wurden in einem anschließenden 
Evaluierungsschritt (Stufe 2) auf kurz- bis mittelfristige Machbarkeit, die damit 
voraussichtlich verbundenen Kosten und die zu erwartenden Wirku ngen ge-
prüft. Eine grundlegende Hilfe be i der Bewertung gaben Abschätz ungen zu 
den erwarteten Wirkungen, die auf der Basis bestehender Untersu chungen 
oder – soweit (grobe) Quantifizierungen möglich waren – durch Ü berschlags-
rechnungen erfolgt sind. Die entsprechenden Abschätzungen sind je nach 
Maßnahme und der dafür vorliegenden Daten in den Steckbriefen b eschrie-

Methodik der Bewertung 12  
Green City Masterplan Köln  
ben. Sofern solche Informationen nicht zur Verfügung standen, e rfolgte die 
Evaluierung nach der Delphi-Methode, d.h. die verschiedenen pro zessbetei-
ligten Experten geben erfahrungsbasiert Einschätzungen / Erwart ungen ab. 
Größere Abweichungen wurden diskutiert (Delphi-Runde) und bei B edarf 
nachjustiert. 
Das Ergebnis der Evaluierung sind die Zuordnungen der Maßnahmen  i n  
Wirksamkeits- und Kostenklassen. Sie bilden die Grundlage für d ie abschlie-
ßende Priorisierung (Stufe 3). Damit sollen diejenigen Maßnahme n ausge-
wählt werden, die besonders wirksam sind und in einem vertretba ren Zeit- 
und Kostenrahmen liegen.  
Die Priorisierung war methodisch der Evaluierung ähnlich: Aufgr und der 
Wirksamkeits- und Kostenklassen erfolgte die Einstufung in eine Prioritätsstu-
fe. Diese im ersten Schritt automatisierte Einstufung wurde von  den prozess-
beteiligten Experten g eprüft, diskutiert (Delphi-Runde) und bei  Bedarf nach-
justiert.  
Am Ende des 3-stufigen Arbeitsprozesses stehen nun geeignete un d prakti-
kable Lösungsansätze zur Verbesserung der Luftreinhaltung in de r Stadt 
Köln. Die Detailplanung und die Umsetzung dieser Lösungsansätze sind nicht 
Bestandteil des Masterplans. 
Den Ablauf des Arbeitsprozesses zeigt Bild 4-1 in schematischer Darstellung. 
 
Bild 4-1: Schematischer Ablauf des Arbeitsprozesses

Methodik der Bewertung 13  
Green City Masterplan Köln  
 
4.2 Maßnahmentabelle und Vorauswahl 
Die aus den Grundlagen in Kap. 3 resultierenden Konzepte und Ma ßnahmen 
zur Luftverbesserung in der Stadt Köln wurden zunächst in einer  tabellari-
schen Übersicht zusammengestellt. Die Maßnahmentabelle enthält u.a. eine 
Kurzbeschreibung jeder Maßnahme, eine Zuordnung zu den Themenbe rei-
chen gemäß Kap. 2, Angaben zur Informationsquelle, zur Zuständigkeit sowie 
zum Umsetzungszeitraum. Den Tabellenkopf mit einer Beispielzeil e zeigt Bild 
4-2.

Methodik der Bewertung 14  
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 4-2: Struktur der Maßnahmentabelle zur Luftverbesserung in  der Stadt 
Köln (Tabellenkopf und Maßnahmenbeispiel) 
Die Maßnahmentabelle enthält zudem Angaben über Maßnahmenkosten  und 
Maßnahmenwirkungen, auf das Bewertungs- und Priorisierungsverfa hren 
aufbaut. Die Inhalte der Maßnahmentabelle wurden im weiteren Ar beitspro-
zess kontinuierlich um weiterführende Informationen und erarbei tete Kosten- 
und Wirkungs-Ergebnisse ergänzt.

Methodik der Bewertung 15  
Green City Masterplan Köln  
Insgesamt liegen für diese Untersuchung 39 Maßnahmen zur Luftve rbesse-
rung in der Stadt Köln vor. Die Zuordnung dieser Maßnahmen zu d en The-
menfeldern zeigt Bild 4-3.  
 
Schwerpunkt Anzahl von Maßnahmen 
Digitalisierung des Verkehrs 17 
Vernetzung im Öffentlichen Personennahverkehr 6 
Radverkehr 5 
Elektrifizierung des Verkehrs 6 
Urbane Logistik 5 
Gesamt 39 
Bild 4-3: Maßnahmen zur Luftverbesserung in der Stadt Köln sort iert nach 
Themenfeld 
Kurz- bis mittelfristig umsetzbare Maßnahmen in unmittelbarer o der mittelba-
rer Zuständigkeit der Stadt Köln sind im vorgegeben Zeitrahmen mit hoher 
Wahrscheinlichkeit umsetzbar und deshalb im weiteren Verfahren zu bewer-
ten und zu priorisieren. Maßnahmen, die diese Voraussetzungen n icht erfül-
len, wurden im weiteren Verfahren nicht mehr betrachtet. Ebenfa lls nicht be-
trachtet wurden Maßnahmen des Tagesgeschäfts (sog. Sowieso-
Maßnahmen), z.B. Instandhaltung von Fuß- und Radverkehrsanlagen , nach-
frageorientierte Angebotsanpassungen im ÖPNV.  
Bereits begonnene Maßnahmen wie z.B. die Erarbeitung und Umsetzung von 
Radverkehrsnetzen sind Bestandteil des Green City Masterplan Kö ln, sofern 
sie diesbezüglich kurz- bis mittelfristig einen Beitrag leisten.  
4.3 Wirkungsermittlung 
Die Vorgehensweise bei der Wirkungsermittlung wurde durch die D atenlage 
bestimmt. Sofern Wirkungen bereits bei der Maßnahmenentwicklung  ermittelt 
wurden (z.B. im Rahmen spezieller Studien), konnten sie den jew eiligen Kon-
zepten entnommen werden. Vielfach mussten Wirkungen jedoch aus Analo-
gien abgeleitet werden, indem Studien zu ähnlichen Projekten od er allgemei-
ne Studien zu den entsprechenden Themen ausgewertet wurden. Bes onders 
wertvoll war hier die MARLIS-Datenbank zur Bewertung von Maßnah men zur

Methodik der Bewertung 16  
Green City Masterplan Köln  
Reinhaltung der Luft und deren schadstoffmindernde Wirkung der Bundesan-
stalt für Straßenwesen (BASt)3.  
Je nach Themenfeld konnte auch auf andere Datenquellen zurückge griffen 
werden, etwa auf Daten des Kraftfahrtbundesamtes in Flensburg ( KBA), auf 
den Ergebnisbericht des Zentralen Datenmonitorings des Förderpr ogramms 
Elektromobilität vor Ort des Bundesministeriums für Verkehr und  digitale Inf-
rastruktur (BMVI) oder auf Erfahrungen der bearbeitenden Ingeni eurbüros 
aus anderen Projekten (z.B. Klimaschutzkonzepte, Luftreinhaltep läne, Ver-
kehrsentwicklungspläne) bzw. der zuständigen Sachbearbeiter der  städti-
schen Verwaltung. 
Für netzbezogene Abschätzungen, stand ein Verkehrsmodell zur Ve rfügung, 
das bei Verkehrsuntersuchungen in der Stadt Köln bereits einges etzt wurde. 
Auf dieser Grundlage konnten z.B. Veränderungen der Fahrleistun g ermittelt 
und für die Maßnahmenbewertung herangezogen werden.  
Bei einigen Maßnahmen wurde aufgrund von Überschlagsrechnungen die 
Einsparung von Verkehrsleistung im Kfz-Verkehr bestimmt.  
Aus der eingesparten Fahrleistung konnte zur weitergehenden Abs chätzung 
der Wirkung über Emissionsfaktoren des Handbuchs für Emissionsf aktoren 
für Straßenverkehr (HBEFA) 4 die Stickoxid-Emission abgeschätzt werden. 
Stickoxid-Emissionen wurden in ihrer Gesamtheit als NOx ausgewi esen. An-
dere Datenquellen, wie z.B. die MARLIS-Datenbank und Untersuchungen, die 
auf Immissionsmessungen oder -berechnungen beruhen, weisen die Wirkung 
von Maßnahmen als Immissionen in NO 2/m³ aus. Da Stickstoffoxide (NOx) 
zwar überwiegend als Stickstoffmonoxid (NO) emittiert werden, d iese aber 
anschließend zu Stickstoffdioxid (NO 2) oxidieren, macht diese – auf den ers-
ten Blick inkonsistente – Betrachtung bei Emission (Bezug auf N Ox) und Im-
mission (Bezug auf NO2) durchaus Sinn. 
Die Ermittlung der Maßnahmenwirkungen ist nur auf Ebene der Ein zelmaß-
nahmen möglich, weil nur auf dieser Ebene Ursache - Wirkungsbez üge 
transparent herstellbar sind. Zusätzlich ist der Wirkungsraum a ls Maß für die 
                                               
3  MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Stra-
ßen;-Datenbank der BASt, in der  Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be-
schrieben und bewertet werden.  
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html, letzter Zugriff: 15.04.2018 
4  Handbuch für Emissionsfaktoren für Straßenverkehr (HBEFA); En twickelt durch 
INFRAS AG sowie weitere Autoren; http://www.hbefa.net, letzter Zugriff: 19.07.2018

Methodik der Bewertung 17  
Green City Masterplan Köln  
Flächenhaftigkeit de r Maßnahmenwirkungen (achsenhaft, Stadtbere ich, Ge-
samtstadt) zu berücksichtigen. W irkt eine Maßnahme achsenhaft, kann das 
im Einzelfall sehr wertvoll sein (z.B. im Bereich der Messstati onen, sog. Hot-
Spots). Eine stadtweite Wirkung ist jedoch im Allgemeinen höher  zu bewer-
ten. 
Einzelmaßnahmen werden je nach Wirksamkeit hinsichtlich der NOx -
Einsparung in 5 Wirkungsklassen eingestuft:  
 1 = sehr geringe Wirkung   
(keine feststellbare NOx-Belastungsreduktion bzw. ≤ 1 t/a), 
 2 = geringe Wirkung  
(NOx-Belastungsreduktion ≤ 1 µg/m3 bzw. > 1 bis 10 t/a), 
 3 = mittlere Wirkung  
(NOx-Belastungsreduktion >1 bis 5 µg/m3 bzw. > 10 bis 50 t/a), 
 4 = hohe Wirkung  
(NOx-Belastungsreduktion >5 bis 10 µg/m3 bzw. > 20 bis 100 t/a), 
 5 = sehr hohe Wirkung  
(NOx-Belastungsreduktion > 10 µg/m3 bzw. > 100 t/a). 
Die Wirksamkeit der Einzelmaßnahmen und ihre Einstufung in die 
5 Wirkungsklassen wurde in einem 3-stufigen Verfahren in Anlehn ung an die 
Delphi-Methode validiert, d.h. die verschiedenen prozessbeteili gten Experten 
geben erfahrungsbasierte Einschätzungen / Erwartungen ab (Ba-
sis/Grundlage für die Einschätzungen sind die Wirkungsermittlun gen, soweit 
in den Steckbriefen vorhanden): 
 Schritt 1: Plausibilisierung der Maßnahmenwirkungen und der Ers t-
Einstufung in Wirkungsklassen durch Experten des bearbeitenden Ingeni-
eurbüros (Runde externer Experten).   
 Schritt 2: Plausibilisi erung durch die projek tbearbeitenden Exp erten der 
Stadtverwaltung und weiterer betroffener Stellen/Ämter (Runde i nterner 
Experten).  
 Schritt 3: Diskussion größerer Abweichungen und Nachjustierung der Wir-
kungseinstufung bei Bedarf in einer gemeinsamen Runde von exter nen 
und internen Experten.

Methodik der Bewertung 18  
Green City Masterplan Köln  
Diese Vorgehensweise hat sich bei anderen Projekten vielfach be währt und 
stellt unter den gegebenen Rahmenbedingungen einen gut vertretb aren 
Kompromiss zwischen Zeitaufwand und passgenauen Ergebnissen dar. 
4.4 Kostenermittlung 
Auch die Vorgehensweise bei der Kostenermittlung wurde durch di e Datenla-
ge bestimmt. Sofern Kosten bereits bei der Maßnahmenentwicklung  ermittelt 
wurden, konnten sie den jeweiligen Konzepten entnommen werden. Vielfach 
mussten Kosten jedoch aus Analogien abgeleitet werden. Je nach Themen-
feld konnte hier z.B. auf Anga ben der Nationalen Plattform Elek tromobilität, 
Betriebs- und Investitionskost en der KVB oder auf Erfahrungen d es bearbei-
tenden Ingenieurbüros aus anderen Projekten (z.B. Klimaschutzko nzepte, 
Luftreinhaltepläne, Verkehrsentwicklungspläne) bzw. der zuständ igen Sach-
bearbeiter der städtischen Verwaltung zurückgegriffen werden. 
Die Ermittlung der Maßnahmenkosten war im Lichte transparenter Ursache–
Wirkungsbezüge wiederum nur auf Ebene der Einzelmaßnahmen mögli ch. 
Die für jede Einzelmaßnahme ermittelten Kosten wurden als jährl iche Kosten 
ausgewiesen. Die Annuitäten von Investitionskosten wurden anhan d der all-
gemein üblichen Nutzungsdauern berechnet. Betriebskosten wurden  als Jah-
reswerte ermittelt. Die Gesamtkosten einer Maßnahme ergeben sic h aus der 
Summe der Kosten der Einzelmaßnahmen. 
Die Einstufung der Gesamtkosten einer Maßnahme in 5 Kostenklass en (1 = 
sehr geringe Kosten bis 5 = sehr hohe Kosten) wurde analog zur Wirkungs-
ermittlung in einem 3-stufigen Verfahren in Anlehnung an die De lphi-Methode 
validiert. 
Die Kostenklassen für die jährlichen Kosten sind wie folgt definiert: 
 1 = sehr geringe Kosten: 0 – 49.999 Euro, 
 2 = geringe Kosten:  50.000 – 199.999 Euro, 
 3 = mittlere Kosten: 200.000 – 499.999 Euro, 
 4 = hohe Kosten: 500.000 – 1 Mio. Euro, 
 5 = sehr hohe Kosten: über 1 Mio. Euro.

Methodik der Bewertung 19  
Green City Masterplan Köln  
4.5 Priorisierung 
Der Priorisierungsprozess besteht aus den folgenden zwei Schritten:  
 Verschneidung von Wirkungen und Kosten, 
 Validierung der Ergebnisse in einer Delphi-Runde analog Schritt  3 der 
Wirksamkeits- und Kostenermittlung. 
Die Maßnahmen zur Luftreinhaltung in der Stadt Köln sind bzgl. Wirksamkeit, 
räumlicher Betroffenheit und Kosten nicht gleichwertig. Um die zu priorisie-
renden Maßnahmen von den nicht in hohem Maße zielführenden Maßn ah-
men unterscheiden zu können, ist eine spezifische Bewertungsmet hodik ent-
wickelt worden. Diese muss auf einer qualitativen Basis aufsetz en, da mo-
dellgestützte, quantitative Bewertungen von Einzelmaßnahmen in diesem 
Planungsstadium nur sehr begrenzt vorliegen. Bild 4-4 zeigt ein  bewährtes 
und bei vergleichbaren Fragestellungen bereits häufig angewandt es Verfah-
ren der Priorisierung durch Verschneiden von Wirkungen und Kosten. 
 
Bild 4-4: Verfahren zur Priorisierung durch Verschneidung von W irkungen 
und Kosten 
Die Zielerreichung von Maßnahmen mit geringer Wirkung, aber hohen Kosten 
wird als niedrig eingestuft. Eine  sehr hohe Zielerreichung erzi elen hingegen

Methodik der Bewertung 20  
Green City Masterplan Köln  
Maßnahmen mit hoher Wirkung und geringen Kosten. Eine mittlere bzw. eine 
hohe Zielerreichung stellen Zwischenstufen dar. 
Diese – gewissermaßen automatisierte – Priorisierung wird durch  die Diskus-
sion in der Expertenrunde plausibilisiert und ggf. angepasst. D ie Anpassung 
ist in der Maßnahmentabelle dokumentiert.

Maßnahmen 21 
Green City Masterplan Köln  
5 Maßnahmen 
5.1 Maßnahmenbeschreibung 
Grundlage für die Beschreibung der Maßnahmen bildet die Maßnahmentabel-
le. Für jeden dort als betrachtungsrelevant eingestuften Maßnah menschwer-
punkt inkl. der damit verbundenen Einzelmaßnahmen ist ein sog. Maßnah-
mensteckbrief entwickelt worden. Jeder Steckbrief enthält alle aktuell verfüg-
baren Informationen über eine Maßnahme, sofern diese zum Verstä ndnis 
einer Maßnahme sowie für die Wirksamkeits- und Kostenbewertung relevant 
sind.  
Die Maßnahmensteckbriefe sind wie folgt aufgebaut: 
 Beschreibung der Einzelmaßnahmen eines Maßnahmenpaketes, 
 Informationsquelle, 
 Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen, 
 Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial, 
 Grundlagen der Wirkungsabschätzung,  
 Wirkungsabschätzung (Bewertung), 
 Grundlagen der Kosteneinschätzung, 
 Kosteneinschätzung (Bewertung), 
 Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung,  
 Flankierende Maßnahmen. 
Die Maßnahmensteckbriefe sind mit den zuständigen Fachabteilung en der 
Stadt Köln abgestimmt worden und stellen damit die (!) Wissensbasis für die 
Wirksamkeits- und Kostenbewertung dar. 
5.2 Maßnahmensteckbriefe 
5.2.1 Vorbemerkungen 
Insgesamt sind 39 Maßnahmensteckbriefe entwickelt worden. Sie s ind in 
5 Themenfelder gruppiert: 
 Digitalisierung des Verkehrs

Maßnahmen 22 
Green City Masterplan Köln  
 Vernetzung im ÖPNV 
 Radverkehr 
 Elektrifizierung des Verkehrs 
 Urbane Logistik. 
Die Maßnahmensteckbriefe sind diesem Bericht als Anlagen beigef ügt. Dort 
sind sie eingehend beschrieben und die Grundlagen für die Wirku ngsermitt-
lung und Kostenschätzung kurz erläutert. Die nachfolgenden Kapi tel geben 
einen kurzen Überblick über die Maßnahmen in Form einer Aufzählung. 
5.2.2 Digitalisierung des Verkehrs  
 M1.1: Erhöhung der Auslastung beim MIV  
Erhöhung der Auslastung beim MIV durch Förderung und Ausbau digitaler 
Plattformen zum betrieblichen M obilitätsmanagement und Bildung von 
Fahrgemeinschaften. 
 M1.2: Baustellenmanagement  
Baustellenmanagement durch Verbesserung der Koordinierung beim 
Ausbau digitaler Schnittstellen zwischen Baulastträgern („Regio nales 
Baustellenmanagement“). Es erfolgt eine durchgängige Informatio nswei-
tergabe durch Vernetzung (ViaBaustelle -> Verkehrsmanagementsys tem) 
und Anschluss an den MobilitätsDatenMarktplatz. 
 M1.3: Kommunikationsaktivitäten  
Kommunikationsaktivitäten durch Vernetzung der städtischen Verk ehrsin-
formationssysteme zur Navigation (Anschluss an den MobilitätsDa ten-
Marktplatz) durch Vernetzung der städtischen Verkehrssteuerungs strate-
gien mit der Verkehrszentrale NRW zur Aktivierung regionaler Ve rkehrs-
managementstrategien  
 M1.4: Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln)  
Erneuerung der aktuell bestehenden 17 Variotafeln und Ergänzung  u m  
zwei weitere Standorte, die früher schon einmal bestückt waren.  Die neue 
Technik ermöglicht erweiterte Ansteuerungsverfahren und verbess erte In-
tegration in das Verkehrsmanagementsystem. 
 M1.5: Lkw-Führungskonzept  
Einbindung des bestehenden Lkw-Führungskonzeptes in digitale Systeme

Maßnahmen 23 
Green City Masterplan Köln  
durch Erfassung, Bereitstellung, Aufbereitung relevanter Inform ationen 
zum regionalen Projekt zur stadtverträglichen Lkw-Navigation ei nschließ-
lich der Herstellung eines eigenen Verkehrszeichenkatasters und  geeig-
neter Schnittstellen zur Weitergabe der Informationen an digita le Plattfor-
men. 
 M1.6: Transitverbot für Lkw  
Einrichtung eines Transitverbotes für Lkw durch die Innenstadt und Erhö-
hung der Wirksamkeit (Anordnung nach Aufnahme in die Fortschrei bung 
des Luftreinhalteplans durch die Bezirksregierung) durch Digita lisierung 
des Wirkbereichs und Bekanntgabe der Regelung in der mCloud und  im 
Rahmen des Lkw-Führungskonzeptes. 
 M1.7: Umweltsensitive Ampelsteuerung  
Umweltsensitive Ampelsteuerung durch netz- und umweltadaptive S teue-
rungsverfahren und Grüne Wellen- und Ampelphasenassistent sowie  
Qualitätssicherung für den Verkehrsfluss. Erneuerung der Lichtzeichenan-
lagen in hochbelasteten Bereichen auf den Stand der Technik (OC ID), 
Ansteuerung über das auszubauend e Verkehrsmanagementsystem und 
Einführung kooperativer Systeme zu den Fahrzeugen sowie Vervoll stän-
digung des Verkehrslagebildes durch Systemimport von FCD-Daten 
(Floating-Car-Data) 
 M1.8: Parkraummanagement (Reduzierung Parksuchverkehr über Sens o-
rik)   
Parkraummanagement (Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik) 
durch Bereitstellung kollektiver Verkehrsinformation (z.B. auf dem Mobili-
tätsDatenMarktplatz) zur Belegungssituation im on-street-parkin g. Dazu 
erfolgt der Aufbau eines Sensornetzes im Bereich öffentlicher Stellplätze. 
 M1.9: Parkraummanagement (Bewohnerparken)  
Einrichtung weiterer Bewohnerparkbereiche und Digitalisierung, Automati-
sierung und Plausibilisierung des Antrags-, Kontroll- und Bezah lwesens 
zum Monitoring und zur verbesserten Parkraumbewirtschaftung  
 M1.10: Intelligentes Verkehrsmanagement - Verkehrsflussoptimierung auf 
Einzelabschnitten basierend auf digitaler Datenerfassung und Ko mmuni-
kation   
Diese Maßnahme ist im Verlauf der Abstimmungen mit der Stadt Köln zur 
Konkretisierung der Maßnahmen in den Maßnahmen 1.3 Kommunikati-

Maßnahmen 24 
Green City Masterplan Köln  
onsaktivitäten und 1.7 Umweltsensitive Ampelsteuerung aufgegangen. Ei-
ne weitere Betrachtung (Wirkungsabschätzung) ist nicht erfolgt. Daher 
besteht für diese Maßnahme kein Steckbrief. 
 M1.11: Steuerung des Reisebusverkehrs  
Durch die Einrichtung eines App-basierten- Anmelde und Navigati onssys-
tems für Reisebusse sollen Besucherbusse aus der Altstadt auf g eeignete 
Standorte verlagert werden. Es erfolgt ein Shuttleservice bedar fsgerecht 
durch emissionsarme/-freie Busse. 
 M1.12: Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leih rad 
und CarSharing  
Die Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad und CarSharing  
werden vernetzt durch  
- Digitalisierung des Kölner Leihradsystems 
- Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer „Mobilität s-
App 
- Ausbau der Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung.  
 M1.13: Pförtnerampeln Verkehr  
Zuflussdosierung zur Erhöhung des IV-Widerstandes, um den Umsti eg 
auf den Umweltverbund zu forcieren. 
 M1.14: Intelligentes Verkehrsmanagement – Verkehrsflussoptimier ung 
durch Zufahrtsbeschränkung   
Die in Köln gleichzeitig fahrende Verkehrsmenge soll durch Zufa hrtsbe-
schränkungen (z.B. gerade/ungerade Kennzeichen alternierend zug elas-
sen) reduziert werden.  
Diese Maßnahme war zwar ursprünglich im Maßnahmenset der Aufga-
benstellung enthalten, entspricht jedoch im Grunde nicht der Aufgabe des 
Green-City-Masterplan Fahrverbote zu vermeiden, sondern stellt selbst 
eine Art von Fahrverbot dar. Daher wurde die Maßnahme in Abstimmung 
mit der Stadt Köln nicht weiter betrachtet und kein Steckbrief ausgearbei-
tet. 
 M1.15: Digitalisierung der LSA- und Kreuzungsgeometriedaten zur  Etab-
lierung kooperativer Systeme  
Digitalisierung der Signallagepläne und Bereitstellung von MAP- Daten 
sowie Aufrüstung der Lichtsignalanlagen zur Bereitstellung von Signalisie-

Maßnahmen 25 
Green City Masterplan Köln  
rungszuständen zur Generierung von SPaT (Signal Phase and Timing) als 
Grundlage zur Einführung von „Ampelphasenassistenten“ und „Grün e-
Welle-Assistenten“ 
 M1.16: ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau  
ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau:  
- Moderne Fahrgastzählanlagen 
- Intelligentes Betriebshofmanagement und zentrales Fuhrparkmanag e-
ment 
- Fahrgastinformationssysteme in Linienbussen 
 M1.17: Digitalisierung bedarfsgesteuerter ÖPNV-Angebote (Ridesharing)  
Ergänzung des bestehenden ÖPNV-Angebots durch bedarfsorientiert  ein-
gesetzte, flexibel zu buchenden Kleinfahrzeuge mit umweltfreund lichem 
Antrieb (Ridesharing). Über die  Kunden-App der KVB wird die Rid esha-
ring-Anwendung mit anderen Verkehrsträgern (Bus, Bahn, Bike-Sha ring, 
CarSharing) vernetzt. Zunächst Pilotprojekt mit Einsatz von 10 bis 50 
Fahrzeugen in abgegrenzten Bedienungsgebieten. 
5.2.3 Vernetzung im ÖPNV 
 M2.1: Erweiterung Stadtbahnnetz  
Sieben Neubaumaßnahmen sollen bestehende, teilweise in naher Zukunft 
stark anwachsende Stadtteile erstmalig an das Kölner Stadtbahnn etz an-
binden.   
Vor dem Hintergrund der langen Realisierungszeiten von Stadtbahnmaß-
nahmen können die hier skizzierten Potenziale jedoch erst in 10 bis 15 
Jahren erschlossen werden, so dass lnterimslösungen durch die Einrich-
tung von Buslinien erforderlich werden (siehe M2.2). 
 M2.2: Erweiterung Busnetz  
Zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewerbegebiete sollen im Be-
standsnetz Bus-Linienanpassungen erfolgen – durch Einrichtung z usätzli-
cher Linien, Linienverlängerungen und Taktverdichtung. 
 M2.3: Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Siedlungsgebieten  
Im Auftrag des NVR wird aktuell in enger Abstimmung mit der Sta dt Köln 
ein verbundweites Konzept für die Errichtung von Mobilitätsstat ionen an

Maßnahmen 26 
Green City Masterplan Köln  
ÖPNV-Stationen und in Siedlungsgebieten erstellt. Im Kölner Sta dtgebiet 
werden 103 potentielle Standorte untersucht. 
 M2.4: Mobilitätsmanagement  
durch Einrichtung und Ausbau von Kooperationen und Beratung zum  Mo-
bilitätsmanagement durch Förderung und Zuwendungen   
 M2.5: Ausbau von P+R-Plätzen  
Ausbau der P+R-Paletten in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze), Wei den-
West (ca. 570 Stellplätze) und Raderthal (ca. 540 Stellplätze). 
 M2.6: Bussonderfahrstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen  
Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen und V or-
rangschaltung an Lichtsignalanlagen. 
5.2.4 Radverkehr   
 M3.0: Förderung des Radverkehrs  
Übergeordneter Steckbrief zu den Maßnahmen zum Radverkehr, um e ine 
gemeinsame Bewertung zu ermöglichen.  
Die Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sind in mehreren Steck-
briefen zu einzelnen Themengebieten Radverkehrs beschrieben. Das von 
der Stadt Köln verfolgte Ziel der deutlichen Anhebung des Radverkehrs-
anteils kann jedoch nur erreicht werd en, wenn die in den Einzelsteckbrie-
fen (3.1, 3.2, 3.4 und 3.5) beschriebenen Maßnahmen als Maßnahmen-
paket begriffen werden. Die Verfolgung nur einzelner Aspekte führt meist 
nur zu lokalen und dort auch nur zu geringfügigen Veränderungen.   
Daher wurde ein übergreifender Steckbrief (3.0) zur übergreifenden Wir-
kungsermittlung für die Steckbriefe 3.1, 3.2, 3.4 und 3.5 eingeführt. 
 M3.1: Ausbau des Radverkehrsnetzes  
Ausbau des Radverkehrsnetzes durch die Erstellung sinnvoller Ra dnetz-
Konzepte für die gesamte Stadt und deren konsequente Umsetzung.  
 M3.2: Radschnellwege  
Neubau von Radschnellwegen und Ertüchtigung geeigneter Radwege zu 
Radschnellwegen durch Investitionsförderung und Zuwendungen für  Un -
terhaltung.

Maßnahmen 27 
Green City Masterplan Köln  
 M3.3: Erweiterung des Kölner Leihradsystems   
Erweiterung des Kölner Leihradsyst ems (der KVB) durch zusätzlic he 
1.000 Fahrräder auf dann 2.500 Fahrräder und räumliche Erweiter ung auf 
die gesamte Umweltzone. Zudem sollen Stationen an ausgewählten Mobi-
litätspunkten eingerichtet werden. Eine Erweiterung der Fahrrad flotte um 
E-Bikes, Lastenräder etc. ist vorgesehen.  
 M3.4: Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb  
Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch Investitio nsförde-
rung und Zuwendungen für 
- Radwegsanierungsprogramm  
- Markierungen für den Radverkehr im Anschluss an Fahrbahndecken-
sanierungen  
- Öffnung von Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr  
- mehr als 1.000 neue Fahrradabstellplätze im öffentlichen Straße nraum 
pro Jahr  
- Behebung von Baumängeln sowie in der Beschilderung auf Velorouten 
- Systematische Überprüfung zur Aufhebung der Radwegbenutzungs-
pflicht  
- Bürgerservice und Öffentlichkeitsarbeit.  
 M3.5: Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung  
Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut werden.  Dazu 
sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu verbreitern und besser e Zu-/ 
Abfahrtsrampen herzustellen.   
Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh-
/Radwegbrücken hergestellt werden." 
5.2.5 Elektrifizierung des Verkehrs   
 M4.1: Landstromversorgung für Binnenschiffe  
Bis Ende 2019 sollen 7 Schiffsanlegestellen im Innenbereich der  Stadt 
Köln mit Schiff-TankE-Anschlüssen zur Landstromversorgung der R hein-
schiffe ausgerüstet werden (4 Anlegestellen am Konrad-Adenauer- Ufer, 2 
Anlegestellen im Bereich Am Leystapel und 1 Anlegestelle am Ken nedy-
ufer).

Maßnahmen 28 
Green City Masterplan Köln  
 M4.2: Umstellung der CarSharing-Flotte auf Elektrofahrzeuge  
Kurz- bis mittelfristig sollen rund 100 CarSharing-Fahrzeuge au f Elektro-
fahrzeuge umgestellt werden. 
 M4.3: Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge  
Kurz- bis mittelfristig soll ein Viertel der Kölner Taxiflotte (300 Fahrzeuge) 
auf Elektrofahrzeuge umgestellt werden (entsprechende Ladeinfra struktur 
an strategisch günstigen Taxiplätzen (z.B. Hbf und Flughafen) v orausge-
setzt). 
 M4.4: Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt u. städt. Gesellschafte n, Um-
stellung auf elektrischen Antrieb  
Umstellung von insgesamt 209 Fahrzeugen der städtischen Fahrzeu gflot-
te und der stadtnahen Gesellschaften (Stadtwerke, Entsorgungsbe triebe, 
Grünpflege, Straßenreinigung etc.) auf elektrischen Antrieb.  
Zusätzlich erfolgt ein(e) Ersatz(-beschaffung) von 50 Bussen de r KVB 
durch Elektro-Busse. 
 M4.5: Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur  
Bis zum Jahr 2020 sollen weitere rund 400 Ladepunkte (200 Lades tatio-
nen) im öffentlichen Straßenraum installiert werden. Weitere La destatio-
nen sind in Parkhäusern sowie an den Park-and-Ride-Anlagen geplant. 
 M4.6: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverke hr – 
Elektromobilität im Lieferverkehr  
Beschleunigter Austausch konventionell angetriebener Lieferfahr zeuge 
durch E-Fahrzeuge durch Einricht ung von Ladezonen ausschließlic h für 
E- (Liefer-) Fahrzeuge und E-Lkw mit (Schnell-) Ladeinfrastrukt ur und 
Gewährung längerer Be- und Entladezeitfenster für E- (Liefer-) Fahrzeuge 
und emissionsarme Lieferfahrzeuge. 
5.2.6 Urbane Logistik  
 M5.1: Lastenräder  
Förderung emissionsarmen bzw. emissionsfreien Lieferverkehrs du rch In-
vestitionsförderung zur Fahrzeugbeschaffung – hier Lastenräder. 
 M5.2: Mikrodepots  
Förderung emissionsarmen bzw. emissionsfreien Lieferverkehrs du rch In-

Maßnahmen 29 
Green City Masterplan Köln  
vestitionsförderung zum Ausbau der Umlade- und Hub-Funktionen –  hier 
Mikrodepots. 
 M5.3: Güterverteilzentren   
Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub-Funktionen  und 
Förderung entsprechender Logistikdienstleistung der Nahverteilung.  
 M5.4: Emissionsarmer bzw. emissi onsfreier Lieferverkehr – Hub- and 
Spoke System für die Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als Lkw-Ersatz)  
Realisierung von Lkw-Ersatzverkehren auf der Schiene mit Quelle  und 
Ziel links-rheinischer (insbesondere Kölner) Binnenhäfen und (r echtsrhei-
nischen) Industrie- und Handelsunternehmen /-regionen als Empfä n-
ger/Absender.

Bewertungsergebnis und Prioritäten 30  
Green City Masterplan Köln  
6 Bewertungsergebnis und Prioritäten 
Die in den Steckbriefen hergeleiteten und dokumentierten Ergebn isse der 
Wirksamkeits- und Kosteneinschätzung wurden in das, in Kap. 4.5  erläuterte 
Bewertungsraster überführt. Die resultierenden Prioritätseinstufungen wurden 
in einem nachgeordneten Delphi-basierten Plausibilisierungs- un d Diskussi-
onsprozess teilweise angepasst. Dadurch können besondere Umstän de wie 
z.B. die Vorbildfunktion der Stadtverwaltung / KVB bei der Entw icklung der 
Elektromobilität in Köln berücksichtigt werden.  
Das Bewertungsergebnis und die daraus resultierenden Prioritäte n der Ein-
zelmaßnahmen zeigen jeweils einzeln für die Themenfelder Bild 6 -1 bis Bild 
6-6.  
Die Maßnahmen wurden für die Darstellung nach Priorität sortier t. Bei glei-
cher Priorität wurden weitere Kriterien für die Sortierung hera ngezogen. 
Nachfolgend ist die Systematik für die Reihung der Maßnahmen aufgelistet: 
 Priorität  
Erste Hierarchiestufe gemäß der (ggf. durch Experten angepasste n) Prio-
risierung. 
 Zeitraum  
Kurzfristig realisierbare Maßnahmen entfalten schneller ihre Wi rkung und 
sind daher gegenüber mittelfristig realisierbaren Maßnahmen zu bevorzu-
gen. 
 Wirkungsgrad  
Haben Maßnahmen die gleiche Priorität und den gleichen Realisie rungs-
zeitraum/-horizont, erhält die stärker wirkende Maßnahme die vordere Po-
sition. 
 Kosten  
Sind alle vorgenannten Kriterien gleich, entscheiden die Kosten . Maß-
nahmen in günstigeren Kostenklassen werden gegenüber teureren M aß-
nahmen bevorzugt.  
Nicht bewertete Maßnahmen (z.B. Maßnahmen für die auch kein Ste ckbrief 
erstellt wurde oder die zusammen mit anderen Maßnahmen gesammel t be-
wertet wurden) sind in den Tabellen nicht enthalten. 
Unter den Tabellen sind weitere Erläuterungen, z.B. zur Einstufung / Priorisie-
rung, angegeben.

Bewertungsergebnis und Prioritäten 31  
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 6-1: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Digita lisierung 
des Verkehrs“ – Teil 1 
lfd. 
Nr. Titel Zeitraum Wirkungs-
grad
Wirkungs-
raum
Kosten-
kla sse
Priorität
(Ergebnis)
1.9 Parkraummanagement 
(Bewohnerparken)
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Stadt-
bereich
sehr gering
(0-49.999 
€/a)
hohe 
Priorität
1.11 Steuerung des 
Reisebusverkehrs
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering lokal / klein-
räumig
sehr gering
(0-49.999 
€/a)
hohe 
Priorität
1.15
Digitalisierung der LSA- und 
Kreuzungsgeometriedaten zur 
Etablierung kooperativer 
Systeme
mittelfristig 
(2-7 Jahre) sehr gering achsen-
haft
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
hohe 
Priorität
1.6 Transitv erbot für Lkw kurzfristig 
(<24 Monate) gering Stadt-
bereich
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
1.17
Digitalisierung 
bedarfsgesteuerter ÖPNV-
Angebote (Ridesharing)
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Stadt-
bereich
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
1.1 Erhöhung der Auslastung beim 
MIV
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
1.12
Vernetzung der Buchungs- und 
Zugangssysteme von ÖV, 
Leihrad und CarSharing
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
1.4 Stauhinweise auf 
Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln)
kurzfristig 
(<24 Monate) sehr gering achsen-
haft
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
1.3 Kommunikationsaktivitäten mittelfristig 
(2-7 Jahre) mittel achsen-
haft
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität

Bewertungsergebnis und Prioritäten 32  
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 6-2: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Digita lisierung 
des Verkehrs“ – Teil 2 
Entgegen der durch das Raster aufgrund der Kombination von Wirk ungsgrad 
und Kostenklasse vorgegebenen Einstufung wurde in der Expertenrunde  
 die Maßnahme 1.4 auf mittlere Priorität hochgestuft, da sie Voraussetzung 
zur Integration der bestehenden Vario-Tafeln in die Routenkonze pte der 
Maßnahme 1.3 ist. Es ist keine niedrigere Einstufung als bei M1 .3 sinn-
voll. 
 die Maßnahme 1.15 auf hohe Priorität gesetzt. Aus Sicht des Sof ortpro-
gramms wäre die Einstufung eigentlich nicht gerechtfertigt, da die Maß-
nahme an sich im Betrachtungszeitraum nur sehr geringe Wirkunge n er-
zeugt. So ergibt sich bei der Einstufung gemäß dem Raster aufgr und der 
Kombination von Wirkungsgrad und Kostenklasse eine geringe Prio rität. 
Da die Maßnahme jedoch eine Grundlage für weiterführende Maßnahmen 
darstellt, sollte sie sobald wie möglich durchgeführt werden. A uch wenn 
die Fahrzeugflotte erst in den nächsten Jahren entsprechend koo perativ 
lfd. 
Nr. Titel Zeitraum Wirkungs-
grad
Wirkungs-
raum
Kosten-
kla sse
Priorität
(Ergebnis)
1.7 Umweltsensitive 
Ampelsteuerung
mittelfristig 
(2-7 Jahre) mittel lokal / klein-
räumig
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität
1.8
Parkraummanagement 
(Reduzierung Parksuchverkehr 
über Sensorik)  
mittelfristig 
(2-7 Jahre) mittel Stadt-
bereich
sehr hoch
(1.000.000 
€/a und 
mehr)
mittlere 
Priorität
1.2 Baustellenmanagement mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
1.16 ITCS und Fahrgastinformation, 
Modernisierung und Ausbau
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
sehr hoch
(1.000.000 
€/a und 
mehr)
mittlere 
Priorität
1.5 Lkw-Führungskonzept kurzfristig 
(<24 Monate) sehr gering Gesamt-
stadt
gering
(50.000-
199.999 €/a)
geringe 
Priorität

Bewertungsergebnis und Prioritäten 33  
Green City Masterplan Köln  
ausgerüstet wird, sollten die Signalanlagen vorbreitet sein. Nu r so ergibt 
sich ein Anreiz zum Erwerb der Assistenzsysteme (ggf. auch für die Her-
steller von Fahrzeugunabhängigen Systemen entsprechende Entwick lun-
gen voranzutreiben). 
 Maßnahme 1.16 auf mittlere Priorität gesetzt, da die geplanten Maßnah-
men Voraussetzung einer ad-hoc verfügbaren Information und Disp osition 
des ÖPNV sind. Sie steigern zudem Sicherheit und Zuverlässigkei t des 
ÖPNV. Daher sind die geplanten Maßnahmen von grundlegender Bede u-
tung für Erhalt und Steigerung der Attraktivität des ÖPNV. 
Die Maßnahme 1.13 ist in der Bewertungstabelle nicht enthalten,  da sie bei 
der Bewertung im Steckbrief als nicht zielführend gesehen wird und mit er-
heblichen Zielkonflikten gegenüber anderen Belangen versehen is t. Pförtne-
rung soll lediglich (dosiert) im Zuge umweltsensitiver Ampelste uerungen zur 
Verflüssigung des Verkehrs in besonders sensiblen Bereichen (z. B. Hot-
Spots mit besonders hoher Schadstoffbelastung) erfolgen. Diese Art der 
Pförtnerung ist in Maßnahme 1.7 „Umweltsensitive Ampelsteuerung “ enthal-
ten.

Bewertungsergebnis und Prioritäten 34  
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 6-3: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Vernet zung im 
Öffentlichen Personennahverkehr“ 
Die Maßnahme Nr. 2.2 „Erweiterung Busnetz“ “ wurde im Rahmen de r Exper-
tendiskussion in mittlere Priori tät eingestuft. Ergänzende Busa ngebote stär-
ken insgesamt den Umweltverbund und ersetzen dadurch Fahrten im  Kfz.-
Verkehr. Sie dienen aktuell der Vermeidung von Überlastungen im  ÖPNV bei 
zunehmender Bevölkerung und zunehmenden Beschäftigtenzahlen. In  der 
Summe erzielen ergänzende Busangebote absehbar zwar keine signi fikante 
Minderung der Schadstoffemissionen, sie verhindern aber eine un günstige 
Verkehrsmittelwahl mit entspre chend nachteiligen Effekten einer  verstärkten 
Kfz.-Nutzung. 
Die Maßnahme 2.5 „Ausbau von P+R-Plätzen“ wurde im Rahmen der E xper-
tendiskussion in mittlere Priorität eingestuft. Dadurch wird di e Einrichtung 
übergreifender Informations- und Bezahlsysteme auf allen P+R-Plätzen der 
Stadt Köln berücksichtigt. Informa tionen über die  aktuell noch verfügbaren 
lfd. 
Nr. Titel Zeitraum Wirkungs-
grad
Wirkungs-
raum
Kosten-
kla sse
Priorität
(Ergebnis)
2.4 Mobilitätsmanagement kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
2.2 Erweiterung Busnetz  kurzfristig 
(<24 Monate) gering achsen-
haft
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität
2.3
Mobilitätsstationen an ÖPNV-
Stationen und in 
Siedlungsgebieten
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
2.5 Ausbau von P+R-Plätzen mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Stadt-
bereich
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität
2.6
Ausbau und Förderung des 
ÖPNV durch 
Bussonderfahrstreifen und 
Vorrangschaltung an 
Lichtsignalanlagen
mittelfristig 
(2-7 Jahre) sehr gering achsen-
haft
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
geringe 
Priorität

Bewertungsergebnis und Prioritäten 35  
Green City Masterplan Köln  
bzw. nicht mehr verfügbaren Parkplätze beeinflussen die Modalwa hl und 
vermeiden Parksuchverkehre.  
 
 
Bild 6-4: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Radver kehr“ 
Der Radverkehr stellt einen Sonderfall bei den Bewertungen dar:  Die Maß-
nahmen der Steckbriefe 3.1, 3.2, 3.4 und 3.5 wurden in einem übergreifenden 
Steckbrief (3.0) bewertet, da die einzelnen Maßnahmen ihre voll e Wirkung 
nur als Ganzes entfalten. Die Verfolgung nur einzelner Aspekte führt nur zu 
lokalen und dort auch nur zu geringfügigen Veränderungen. Erst die Synergie 
und die Netzwirkung der Maßnahmen bringt den gewünschten Erfolg . Daher 
sind für die Maßnahmen 3.1, 3.2, 3.4 und 3.5 zwar Steckbriefe v orhanden, 
jedoch kein Eintrag in der Bewertungstabelle.  
 
lfd. 
Nr. Titel Zeitraum Wirkungs-
grad
Wirkungs-
raum
Kosten-
kla sse
Priorität
(Ergebnis)
3.0 Förderung des Radverkehrs mittelfristig 
(2-7 Jahre) sehr hoch Gesamt-
stadt
sehr hoch
(1.000.000 
€/a und 
mehr)
sehr hohe 
Priorität
3.3 Erweiterung des Kölner 
Leihradsystems 
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität

Bewertungsergebnis und Prioritäten 36  
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 6-5: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Elektr ifizierung 
des Verkehrs“ 
Entgegen der durch das Raster aufgrund der Kombination von Wirk ungsgrad 
und Kostenklasse vorgegebenen Einstufung wurde in der Expertenrunde  
 die Maßnahme M4.3 auf mittlere Priorität hochgestuft, da bei An rechnung 
der Kaufprämie (evtl. bis zu 8.000 EUR) die Umstellung der Taxi flotte 
schneller erfolgt und somit auch die Ladeinfrastruktur schnelle r eingerich-
tet werden muss. 
 die Maßnahme M4.4 auf mittlere Priorität hochgestuft, da die St adt Köln 
eine Vorbildfunktion übernimmt und so auch andere Firmen zur Um rüs-
tung angeregt werden. 
lfd. 
Nr. Titel Zeitraum Wirkungs-
grad
Wirkungs-
raum
Kosten-
kla sse
Priorität
(Ergebnis)
4.5
Bereitstellung einer 
ausreichenden E-
Ladeinfrastruktur
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität
4.4
Umrüstung der Fahrzeuge von 
Stadt u. städt. Gesellschaften, 
Umstellung auf elektrischen 
Antrieb  
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
sehr hoch
(1.000.000 
€/a und 
mehr)
mittlere 
Priorität
4.6
Förderung emissionsarmer 
bzw. emissionsfreier 
Lieferverkehr - Elektromobilität 
im Lieferverkehr
kurzfristig 
(<24 Monate) sehr gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
4.2 Umstellung der CarSharing-
Flotte auf Elektrofahrzeuge
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
4.1 Landstromversorgung für 
Binnenschiffe
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Stadt-
bereich
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
4.3 Umstellung der Taxiflotte auf 
Elektrofahrzeuge
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität

Bewertungsergebnis und Prioritäten 37  
Green City Masterplan Köln  
 die Maßnahme M4.5 auf mittlere Priorität hochgestuft, da Ladein frastruk-
tur eine Voraussetzung für die Akzeptanz E-Mobilität in der Bev ölkerung 
ist. Die Ladeinfrastruktur ist eine notwendige Vorleistung für die Elektrifi-
zierung des Kfz-Verkehrs.  
 die Maßnahme M4.6 auf mittlere Priorität hochgestuft, da eine I nitialzün-
dung mit einigen geförderten Fahrzeugen eine Vorbildfunktion er zeugt. 
Die Präsenz von ersten Fahrzeugen im Stadtbild ist eine Vorauss etzung 
für die breitere Akzeptanz der E-Mobilität im Lieferverkehr. 
 
 
Bild 6-6: Prioritäten der Einzelmaßnahmen im Themenfeld „Urbane  Logis-
tik“ 
 
Die nachfolgende Tabelle (verteilt über Bild 6-7 bis Bild 6-9) gibt die Prioritä-
tenreihung über alle Maßnahmen wieder. Grundlage sind die oben beschrie-
benen Kriterien.  
lfd. 
Nr. Titel Zeitraum Wirkungs-
grad
Wirkungs-
raum
Kosten-
kla sse
Priorität
(Ergebnis)
5.4
Emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr - 
Hub- and Spoke System für die 
Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als 
Lkw-Ersatz)
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering achsen-
haft
sehr gering
(0-49.999 
€/a)
hohe 
Priorität
5.1
Lastenräder
(Förderung emissionsarmer 
bzw. emissionsfreier 
Lieferverkehr) 
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
5.3 Güterverteilzentren mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Stadt-
bereich
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
5.2
Mikrodepots
(Förderung emissionsarmer 
bzw. emissionsfreier 
Lieferverkehr) 
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Stadt-
bereich
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität

Bewertungsergebnis und Prioritäten 38  
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 6-7: Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle  Themen-
felder – Teil 1 
Index
lfd. 
Nr. Themenfeld Titel Zeitraum Wirkungs-
grad
Wirkungs-
raum
Kosten-
kla sse
Priorität
(Ergebnis)
1 3.0 Radverkehr Förderung des Radverkehrs mittelfristig 
(2-7 Jahre) sehr hoch Gesamt-
stadt
sehr hoch
(1.000.000 
€/a und 
mehr)
sehr hohe 
Priorität
21 . 9 Digitalisierung 
des Verkehrs
Parkraummanagement 
(Bewohnerparken)
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Stadt-
bereich
sehr gering
(0-49.999 
€/a)
hohe 
Priorität
31 . 1 1Digitalisierung 
des Verkehrs Steuerung des Reisebusverkehrs mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering lokal / klein-
räumig
sehr gering
(0-49.999 
€/a)
hohe 
Priorität
4 5.4 Urbane Logistik
Emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr - Hub-
and Spoke System für die 
Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als Lkw-
Ersatz)
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering achsen-
haft
sehr gering
(0-49.999 
€/a)
hohe 
Priorität
51 . 1 5Digitalisierung 
des Verkehrs
Digitalisierung der LSA- und 
Kreuzungsgeometriedaten zur 
Etablierung kooperativer Systeme
mittelfristig 
(2-7 Jahre) sehr gering achsen-
haft
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
hohe 
Priorität
61 . 6 Digitalisierung 
des Verkehrs Transitv erbot für Lkw kurzfristig 
(<24 Monate) gering Stadt-
bereich
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
71 . 1 7Digitalisierung 
des Verkehrs
Digitalisierung bedarfsgesteuerter 
ÖPNV-Angebote (Ridesharing)
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Stadt-
bereich
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
82 . 4
Vernetzung im 
Öffentlichen 
Personen-
nahverkehr
Mobilitätsmanagement kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
9 5.1 Urbane Logistik
Lastenräder
(Förderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr) 
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
10 1.1 Digitalisierung 
des Verkehrs
Erhöhung der Auslastung beim 
MIV
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
11 1.12 Digitalisierung 
des Verkehrs
Vernetzung der Buchungs- und 
Zugangssysteme von ÖV, Leihrad 
und CarSharing
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität

Bewertungsergebnis und Prioritäten 39  
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 6-8: Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle  Themen-
felder – Teil 2 
Index
lfd. 
Nr. Themenfeld Titel Zeitraum Wirkungs-
grad
Wirkungs-
raum
Kosten-
kla sse
Priorität
(Ergebnis)
12 4.5 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Bereitstellung einer ausreichenden 
E-Ladeinfrastruktur
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität
13 2.2
Vernetzung im 
Öffentlichen 
Personen-
nahverkehr
Erweiterung Busnetz  kurzfristig 
(<24 Monate) gering achsen-
haft
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität
14 4.4 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Umrüstung der Fahrzeuge von 
Stadt u. städt. Gesellschaften, 
Umstellung auf elektrischen 
Antrieb  
kurzfristig 
(<24 Monate) gering Gesamt-
stadt
sehr hoch
(1.000.000 
€/a und 
mehr)
mittlere 
Priorität
15 1.4 Digitalisierung 
des Verkehrs
Stauhinweise auf 
Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln)
kurzfristig 
(<24 Monate) sehr gering achsen-
haft
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
16 4.6 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Förderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr - 
Elektromobilität im Lieferverkehr
kurzfristig 
(<24 Monate) sehr gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
17 1.3 Digitalisierung 
des Verkehrs Kommunikationsaktiv itäten mittelfristig 
(2-7 Jahre) mittel achsen-
haft
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität
18 1.7 Digitalisierung 
des Verkehrs Umweltsensitive Ampelsteuerung mittelfristig 
(2-7 Jahre) mittel lokal / klein-
räumig
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität
19 1.8 Digitalisierung 
des Verkehrs
Parkraummanagement 
(Reduzierung Parksuchverkehr 
über Sensorik)  
mittelfristig 
(2-7 Jahre) mittel Stadt-
bereich
sehr hoch
(1.000.000 
€/a und 
mehr)
mittlere 
Priorität
20 4.2 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Umstellung der CarSharing-Flotte 
auf Elektrofahrzeuge
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
21 5.3 Urbane Logistik Güterverteilzentren mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Stadt-
bereich
gering
(50.000-
199.999 €/a)
mittlere 
Priorität
22 1.2 Digitalisierung 
des Verkehrs Baustellenmanagement mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität

Bewertungsergebnis und Prioritäten 40  
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 6-9: Reihung der Prioritäten der Einzelmaßnahmen über alle  Themen-
felder – Teil 3 
 
Die Betrachtungen im Rahmen der Maßnahmenbewertungen zeigen, dass es 
nicht die eine Maßnahme  zur Reduktion der Stickoxide in der Stadt Köln 
gibt. Auch wenn einige Maßnahmen zu merklichen Schadstoffeinsparungen – 
entweder gesamtstädtisch oder an definierten Hot-Spots – führen , kann eine 
Maßnahme allein die z.T. recht hohen Grenzwertüberschreitungen nicht hei-
Index
lfd. 
Nr. Themenfeld Titel Zeitraum Wirkungs-
grad
Wirkungs-
raum
Kosten-
kla sse
Priorität
(Ergebnis)
23 2.3
Vernetzung im 
Öffentlichen 
Personen-
nahverkehr
Mobilitätsstationen an ÖPNV-
Stationen und in 
Siedlungsgebieten
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
24 3.3 Radverkehr Erweiterung des Kölner 
Leihradsystems 
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
25 4.1 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Landstromversorgung für 
Binnenschiffe
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Stadt-
bereich
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
26 5.2 Urbane Logistik
Mikrodepots
(Förderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr) 
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Stadt-
bereich
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
mittlere 
Priorität
27 2.5
Vernetzung im 
Öffentlichen 
Personen-
nahverkehr
Ausbau v on P+R-Plätzen mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Stadt-
bereich
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität
28 4.3 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Umstellung der Taxiflotte auf 
Elektrofahrzeuge
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
hoch
(500.000-
999.999 €/a)
mittlere 
Priorität29 1.16 Digitalisierung 
des Verkehrs
ITCS und Fahrgastinformation, 
Modernisierung und Ausbau
mittelfristig 
(2-7 Jahre) gering Gesamt-
stadt
sehr hoch
(1.000.000 
€/a und 
mehr)
mittlere 
Priorität
30 1.5 Digitalisierung 
des Verkehrs Lkw-Führungskonzept kurzfristig 
(<24 Monate) sehr gering Gesamt-
stadt
gering
(50.000-
199.999 €/a)
geringe 
Priorität
31 2.6
Vernetzung im 
Öffentlichen 
Personen-
nahverkehr
Ausbau und Förderung des ÖPNV 
durch Bussonderfahrstreifen und 
Vorrangschaltung an 
Lichtsignalanlagen
mittelfristig 
(2-7 Jahre) sehr gering achsen-
haft
mittel
(200.000-
499.999 €/a)
geringe 
Priorität

Bewertungsergebnis und Prioritäten 41  
Green City Masterplan Köln  
len. Zur Luftreinhaltung sind im Grunde alle Maßnahmen notwendi g, auch 
wenn sie nur kleine Beiträge liefern. 
Das Maßnahmenpaket mit dem größten Potential zur Schadstoffeins parung 
bei gleichzeitig stadtweiter Wirkung stellt die Förderung des R adverkehrs dar. 
Der Förderung des Radverkehrs kommt daher eine besonders hohe P riorität 
zu.  
Weitere Maßnahmen mit hoher Priorität entfalten ihre Wirkung be sonders in 
einzelnen Stadtbereichen bzw. auf bestimmten Verkehrsachsen. Hi er sind 
zum einen kostenintensive Maßnahmen zu nennen, wie z.B. die Dig italisie-
rung der Lichtsignalanlagen und Kreuzungsgeometriedaten, die nicht nur eine 
Initialzündung zur Etablierung kooperativer Systeme darstellen, sondern auch 
eine Grundlage für weitere Maßnahmen im Zuge intelligenter Verk ehrssyste-
me bilden. Zum anderen sind Maßnahmen prioritär, die für die St adt Köln re-
lativ kostengünstig sind, weil sie durch externe Betreiber fina nziert werden. 
Hier sind beispielsweise die Steuerung des Reisebusverkehrs als  auch die 
Förderung des emissionsarmen bzw. emissionsfreien Lieferverkehr s (hier in 
Form eines Bahn-Shuttles als Lkw-Ersatz) zu nennen. Diese Maßna hmen 
werden durch die Stadt Köln begleitet und bei Bedarf durch flan kierende 
Maßnahmen unterstützt.  
Die besten Möglichkeiten, gezielt auf Hot-Spots mit besonders h oher Schad-
stoffbelastung einzuwirken, bieten Maßnahmen der Digitalisierun g des Ver-
kehrs. Beispiele hierfür sind umweltsensitive Ampelsteuerungen sowie Kom-
munikationsaktivitäten (hier bezogen auf die Vernetzung der stä dtischen Ver-
kehrsinformationssysteme und die Entwicklung von Strategien zur  V e r -
kehrslenkung). 
Besondere Aufmerksamkeit verdienen auch die in die mittlere Pri orität einge-
stuften Maßnahmen zur Förderung des emissionsarmen bzw. emissionsfreien 
Lieferverkehrs. Neben der Umstellung auf Elektro-Lkw / Elektro- Transporter 
hat das Lastenrad eine hohe Bedeutung, zum einen als Teil der L ieferkette 
der KEP-Dienste (im Zusammenhang mit den Mikrodepots), zum ande ren 
aber auch als eigenständig zu förderndes Verkehrsmittel für kle ine Betriebe 
und Privathaushalte.  
Um die Verbreitung der Elektromobilität in der Stadt Köln zu be schleunigen, 
sollte der Ausbau der Ladeinfrastruktur mit Priorität vorangetrieben werden.  
Auf Grund der Vorbildfunktion der Stadt Köln ist die Umstellung  der kommu-
nalen Flotte auf elektrische Antriebe von besonderer Bedeutung.  Die beab-

Bewertungsergebnis und Prioritäten 42  
Green City Masterplan Köln  
sichtigte Umstellung einer großen Zahl von Linienbussen im Rege lbetrieb auf 
Elektroantrieb entfaltet über die große Anzahl ÖPNV-Nutzer tagt äglich eine 
erhebliche Breitenwirkung.

Liste der Maßnahmensteckbriefe 43  
Green City Masterplan Köln  
7 Liste der Maßnahmensteckbriefe 
Nachfolgend sind die Maßnahmen aufgelistet. Wie in Kapitel 5.2 schon be-
schrieben, ist nicht zu jeder Maßnahme ein Steckbrief ausgefüll t worden. 
Maßnahmen ohne Steckbrief sind entsprechend gekennzeichnet. Die  Steck-
briefe selbst sind in der Anlage zu diesem Bericht enthalten 
 M1: Digitalisierung des Verkehrs 
 M1.1: Erhöhung der Auslastung beim MIV 
 M1.2: Baustellenmanagement 
 M1.3: Kommunikationsaktivitäten 
 M1.4: Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln) 
 M1.5: Lkw-Führungskonzept 
 M1.6: Transitverbot für Lkw 
 M1.7: Umweltsensitive Ampelsteuerung 
 M1.8: Parkraummanagement (Reduzierung Parksuchverkehr 
über Sensorik)   
 M1.9: Parkraummanagement (Bewohnerparken) 
 M1.10: Intelligentes Verkehrsmanagement - Verkehrsflussopti-
mierung auf Einzelabschnitten basierend auf digitaler 
Datenerfassung und Kommunikation 
Kein Steckbrief:  
Diese Maßnahme ist im Verlauf der Abstimmungen mit der 
Stadt Köln zur Konkretisierung der Maßnahmen in den Maß-
nahmen 1.3 Kommunikationsaktivitäten und 1.7 Umweltsensiti-
ve Ampelsteuerung aufgegangen. Eine weitere Betrachtung 
(Wirkungsabschätzung) ist nicht erfolgt. Daher besteht für diese 
Maßnahme kein Steckbrief. 
 M1.11: Steuerung des Reisebusverkehrs 
 M1.12: Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von 
ÖV, Leihrad und CarSharing 
 M1.13: Pförtnerampeln an Zufahrtsstraßen 
 M1.14: Intelligentes Verkehrsmanagement - Verkehrsflussopti-
mierung durch Zufahrtsbeschränkung

Liste der Maßnahmensteckbriefe 44  
Green City Masterplan Köln  
Kein Steckbrief:  
Diese Maßnahme war zwar ursprünglich im Maßnahmenset der 
Aufgabenstellung enthalten, entspricht jedoch im Grunde nicht 
der Aufgabe des Green-City-Masterplan Fahrverbote zu ver-
meiden, sondern stellt selbst eine Art von Fahrverbot dar. Da-
her wurde die Maßnahme in Abstimmung mit der Stadt Köln 
nicht weiter betrachtet und kein Steckbrief ausgearbeitet. 
 M1.15: Digitalisierung der LSA- und Kreuzungsgeometriedaten 
zur Etablierung kooperativer Systeme 
 M1.16: ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und 
Ausbau 
 M1.17: Digitalisierung bedarfsgesteuerter ÖPNV-Angebote (Ri-
desharing) 
 M2: Vernetzung im Öffentlichen Personennah-
verkehr 
 M2.1: Erweiterung Stadtbahnnetz 
Kein Steckbrief:  
Vor dem Hintergrund der langen Realisierungszeiten von 
Stadtbahnmaßnahmen können die hier skizzierten Potenziale 
jedoch erst in 10 bis 15 Jahren erschlossen werden. Somit ist 
dies keine Maßnahme im Rahmen des Sofortprogramms Sau-
bere Luft. 
 M2.2: Erweiterung Busnetz 
 M2.3: Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Sied-
lungsgebieten 
 M2.4: Mobilitätsmanagement 
 M2.5: Ausbau von P+R-Plätzen 
 M2.6: Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonder-
fahrstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen 
 M3: Radverkehr 
 M3.0: Förderung des Radverkehrs 
 M3.1: Ausbau des Radverkehrsnetzes

Liste der Maßnahmensteckbriefe 45  
Green City Masterplan Köln  
 M3.2: Radschnellwege 
 M3.3: Erweiterung des Kölner Leihradsystems 
 M3.4: Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb 
 M3.5: Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung 
 M4: Elektrifizierung des Verkehrs 
 M4.1: Landstromversorgung für Binnenschiffe 
 M4.2: Umstellung der CarSharing-Flotte auf Elektrofahrzeuge 
 M4.3: Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge 
 M4.4: Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt u. städt. Gesell-
schaften, Umstellung auf elektrischen Antrieb 
 M4.5: Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur 
 M4.6: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Liefer-
verkehr - Elektromobilität im Lieferverkehr 
 M5: Urbane Logistik 
 M5.1: Lastenräder (Förderung emissionsarmer bzw. emissi-
onsfreier Lieferverkehr) 
 M5.2: Mikrodepots (Förderung emissionsarmer bzw. emissi-
onsfreier Lieferverkehr) 
 M5.3: Güterverteilzentren 
 M5.4: Emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - 
Hub- and Spoke System für die Rheinhäfen (Bahn-
Shuttle als Lkw-Ersatz) 
 Maßnahmentabelle

Tel.: +49(0241) 9 46 91-0 Oppenhoffallee 171
Fax: +49(0241) 53 16 22 52066 Aachen
vor@ivv-aachen.de www.ivv-aachen.de
Kontakt: Dr.-Ing. Stephan Krug
  Dipl.-Ing. Reiner Vollmer
Ingenieurgruppe für
Verfahrensentwicklung
Verkehrswesen und
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG

Dezernat, Dienststelle  
III/64 
 
 
Vorlagen-Nummer 
2637/2018
Stand: 15.01.2026 
Sachstandsbericht  
Maßnahmenprogramm Green City Masterplan der Stadt Köln für die Gestaltung 
nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Köln 
Beschluss: 
 
Der Verkehrsausschuss nimmt den Green City Masterplan der Stadt Köln zur  
Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, die jeweiligen im Zuständigkeitsbereich der 
Stadt Köln bzw. ihrer Gesellschaften liegenden Maßnahmen des Green City Master-
plans gemäß ihrer Priorität weiterzuverfolgen. 
 
 
 
Status    in Bearbeitung 
 
    erledigt 
 
 
Aktueller Bearbeitungsstand: 
Einleitung 
Der vorliegende Sachstandsbericht informiert über den aktuellen Umsetzungsstand des Green 
City Masterplans (GCM) der Stadt Köln sowie über die Verknüpfung mit dem Nachhaltigen 
Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ (SUMP). 
 
Hintergrund und Zielsetzung 
Der Green City Masterplan wurde 2018 als strategisches Maßnahmenprogramm zur Förde-
rung nachhaltiger und emissionsarmer Mobilität in Köln entwickelt. Ausgangspunkt war der 
Bedarf die Luftqualität in Köln zu verbessern und verkehrsbedingte Emissionen zu reduzieren 
— insbesondere wegen Überschreitungen der zulässigen Grenzwerte für Luftschadstoffe. 
Der Masterplan enthält eine Vielzahl von kurz- bis mittelfristig realisierbaren Lösungsansätzen 
zur Luftreinhaltung in der Stadt Köln. Diese basieren auf einer Auswahl von Maßnahmen aus 
dem Luftreinhalteplan 2012, „Runder Tisch Luftreinhaltung“ und weiteren Projektskizzen. 
Der GCM verfolgt das Ziel der Bündelung und Priorisierung wirkungsorientierter Maßnahmen 
zur Verbesserung der Luftqualität, Reduktion der NO₂-Belastung und Einhaltung der gesetzli-
chen Grenzwerte. 
Der Plan teilt die Maßnahmen in fünf zentrale Handlungsfelder:  
1. Digitalisierung des V erkehrs

2 
 
z. B. Erneuerung von V erkehrsleittafeln; Lkw-Führungskonzept; Transitverbot für 
Lkw; intelligentes V erkehrsmanagement; V ernetzung der Buchungs- und Zugangs-
systeme für ÖV , Leihrad und Carsharing; Digitalisierung der LSA- und Kreuzungs-
geometriedaten zur Etablierung kommunikativer Systeme. 
2. V ernetzung im ÖPNV  
z. B. Ausbau des Stadtbahn- und Busnetzes; Bau zusätzlicher Mobilstationen; Aus-
bau von P+R-Plätzen; Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonderfahr-
streifen. 
3. Förderung des Radverkehrs 
z. B. Ausbau des Radwegenetzes; Erweiterung des Leihradsystems, Förderung 
des Radverkehrs im laufenden Betrieb; V erbesserung der Möglichkeit der Rhein-
querung. 
4. Elektrifizierung des V erkehrs 
Landstromversorgung für Binnenschiffe; Umstellung des kommunalen Fuhrparks 
auf emissionsarme bzw. elektrische Antriebe; Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-
Fahrzeuge.  
5. Urbane Logistik 
Lastenradförderung (Förderung emissionsarmer Lieferverkehre). 
Der Masterplan enthält zudem eine Priorisierung der Maßnahmen nach Wirkung (z. B. auf 
NO₂-Reduktion) und Kosten. Maßnahmen mit mittlerer bis sehr hoher Priorität werden „inten-
siv weiterverfolgt“ — sie befinden sich je nach Maßnahme in Vorbereitung oder bereits in Um-
setzung. 
Der Green City Masterplan fließt zunehmend in die übergeordnete strategische Mobilitätspla-
nung der Stadt ein und ist ein wesentliches Fundament für den neuen Nachhaltigen Mobilitäts-
plan „Besser durch Köln“ (SUMP), dessen erste Stufe im April 2025 vom Rat beschlossen 
wurde. 
 
Umsetzung & aktueller Stand 
Der GCM wurde durch das Bundesprogramm „Sofortprogramm Saubere Luft 2017–2020“ ge-
fördert. Der GCM bildete die Basis für die Antragstellung zur Infrastrukturförderung im Rah-
men der Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“. Für Köln wurden auf-
bauend auf dem GCM verschiedene Förderanträge gestellt. Neben der Stadt Köln wurden 
auch seitens der städtischen Tochterunternehmen und der Messe Köln Förderungen akqui-
riert.  
Für die Vorhaben des Amtes für Verkehrsmanagement (64) beträgt die Bundesförderung rund 
11,57 Mio. €.  
Die konkret umgesetzten Teilprojekte von Amt 64 sind den folgenden Abschnitten zu entneh-
men: 
 
Digitalisierung des Verkehrs 
1.1 Echtzeitmonitoring – 2,69 Mio. € Fördermittel 
Mit dem durch das Bundesministerium für V erkehr geförderten Projekt Mobilitäts-Cock-
pit Köln – innovativ – integrativ – intelligent (MoCKiii) hat die Stadt Köln gemeinsam 
mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V . ein Instrument in den Real-
betrieb überführt, durch das der Wandel in der Mobilität mit den maßgeblichen Para-
metern gemessen wird. Somit wurde ein wesentlicher Bestandteil des Masterplans er-
folgreich umgesetzt. 
MoCKiii dient der Echtzeitdatenerfassung und -visualisierung von V erkehrsmengen, 
Fahrleistung im MIV , Modal Split, V erkehrsqualität im Hautverkehrsnetz, Emissionen 
und Personenaufkommen. Dieses Permanent-Monitoring für das Kölner Stadtgebiet 
wird zum Berichtswesen, für das Klimamonitoring und den Nachhaltigen Mobilitätsplan 
„Besser durch Köln“ genutzt. Eine Betrachtung der Wirksamkeit von Maßnahmen zur 
Mobilitätswende wird damit versachlicht und quantifizierbar, da die Aufzeichnungen un-
abhängig von Einzelmaßnahmen veranlasst und durchgeführt werden. Mit dieser Vor-
gehensweise können gegebenenfalls unerwünschte gegenläufige Effekte zeitnah er-
kannt und beseitigt werden. Die V erkehrswende kann sich somit messen lassen.

3 
 
Die erste Projektphase (Aufbau der technischen Infrastruktur, Integration von V er-
kehrsdaten, Echtzeit-Luftschadstoffdaten) wurde 2024 abgeschlossen. 2025 wurde mit 
MoCKiii² eine Erweiterung um ein CO₂-Klimamonitoring sowie verbesserte Prognosen 
auf Grund einer Ausweitung der Datenquellen begonnen. Eine V ollintegration in das 
städtische V erkehrsmanagement ist für 2026 vorgesehen.  
Damit ist Köln eine der wenigen Großstädte Europas mit einem datengetriebenen, per-
manenten Monitoring von V erkehr und Luftqualität. 
 
1.2 V erkehrssystemmanagement – 3,75 Mio. € Fördermittel 
- Digi 1 & 2 (1.54 Mio. € & 0,19 Mio.€ Fördermittel) 
Im Rahmen des Projektes wurde das Kölner V erkehrsmanagementsystem mit der 
öffentlichen Plattform Mobilithek (vormals MobilitätsDatenMarktplatz (MDM)) des 
Bundes verbunden und ein neuer Schnittstellenserver „Open Data“ eingerichtet der 
das zur V erfügung stellen von V erkehrsdaten ermöglicht. Auf der Mobilithek wer-
den mobilitätsrelevante Daten öffentlich verfügbar gemacht. So können Parkdaten, 
Baustellenmeldungen und Informationen zu V erkehrsstörungen über Navigations-
geräte abgerufen werden. Im Rahmen der Förderung wurden die Restplatzanzei-
gen des Parkleitsystems in der Innenstadt erneuert.  
Zudem wurden ein V erkehrszeichenkataster und eine Datenschnittstelle zur Wahr-
nehmung der Aufgaben des regionalen Baustellenmanagements geschaffen. Im 
Rahmen des regionalen Baustellenmanagements wird die V ernetzung und der 
elektronische Datenaustausch mit dem Landesbetrieb Straßenbau.NRW ausge-
baut. Baustellen und Sperrungen auf Außerortsstraßen und im städtischen Stra-
ßennetz können so besser aufeinander abgestimmt werden. 
Darüber hinaus wurden in dem Projekt die Anzeigetafeln des V erkehrsleitsystems 
(V ariotafeln) erneuert und das videogestützte V erkehrsbeobachtungssystem auf 
digitale T echnologie umgestellt. Damit wurde eine Optimierung der Routenführung 
im städtischen Straßennetz durch detailreichere und leichter erfassbare Darstel-
lung realisiert. Darüber hinaus wurden die Ziele der V erkehrsvisualisierung und 
Aufschaltung in der V erkehrsleitzentrale sowie die Bereitstellung von Bildern im In-
ternet zur Information der V erkehrsteilnehmer zur V erkehrssituation an kritischen 
Streckenabschnitten erreicht.  
 
- Digi 4 – Dauerzählstellen (1.28 Mio. € Fördermittel) 
Das Projekt enthält die Förderung für die Einrichtung von Dauerzählstellen an rund 
80 Strecken. Das Ziel dieser Zählstellen ist das kontinuierliche Erfassen des V er-
kehrsaufkommens auf dem Hauptstreckennetz der Stadt Köln. Zusätzlich dienen 
diese zukünftig bei der Darstellung der aktuellen V erkehrslage, in Prognosemodel-
len des Landesamts für Natur, Umwelt und V erbraucherschutz Nordrhein-Westfa-
len (LANUV) im Rahmen der Luftreinhalteplanung und bei Prognosemodellen für 
die Beurteilung städtebaulicher Entwicklungen. Darüber hinaus werden die Daten 
zur Erstellung bedarfsgerechter V erkehrssteuerungen oder zur bedarfsgerechten, 
nachhaltigen Planung der Straßeninfrastruktur herangezogen. Die Dauerzählstel-
len wurden vornehmlich an den bekannten Hot-Spots mit hoher NO2-Belastung, an 
den Rheinbrücken sowie an weiteren Hauptverkehrsachsen installiert. Laut Pla-
nung wurden im Innenstadtbereich 40 Zählstellen auf Videobasis, zur Erhebung 
des Rad- und Kfz-V erkehrs eingerichtet. Des Weiteren wurden 40 Zählstellen via 
Schleifendetektion für den Kfz-V erkehr umgesetzt. 
 
- Digi 4 – V ario (0,74 Mio. € Fördermittel) 
Durch die Förderung hat die Stadt Köln ihren Informationsservice der städtischen 
V erkehrsleitzentrale weiter verbessert. So wurden 10 weitere V ariotafeln im Stadt-
gebiet aufgestellt und eine vorhandene T afel wieder eingesetzt. Zur Standortfin-
dung und zur Erarbeitung von situationsspezifischen V erkehrsinformationsstrate-
gien zur V erkehrslenkung, sowie zur Ansteuerung der heutigen LED-T afeln wurde 
zunächst ein V erkehrsinformationskonzept erstellt. Das Informationskonzept wurde 
in T eilen in den täglichen Betrieb übernommen und wird sukzessive erweitert.

4 
 
Die zusätzlichen V ario-T afeln leisten einen wichtigen Beitrag zur Reduktion der 
Überlastung von stark frequentierten Straßen. So erreichen Informationen über 
V erkehrseinschränkungen frühzeitig und zügig mehr V erkehrsteilnehmende und 
verbessern das Routing. Darüber hinaus helfen V ario-T afeln, Parksuchverkehre in 
der Stadt zu minimieren. 
 
1.3 Lichtsignalanlagen (LSA) – 5,13 Mio. € Fördermittel 
In diversen Förderprojekten wurde die Digitalisierung der LSA- und Kreuzungsgeomet-
riedaten zur Etablierung Kooperativer Systeme umgesetzt.  
So gab es insgesamt 4 Förderprojekte beim Amt für V erkehrsmanagement, die sich mit 
dem Thema der Lichtsignalanlagen beschäftigten: 
 
- Digi 3 (4.15 Mio. € Fördermittel) 
Mit dem V orhaben konnte der V erkehrsablauf insbesondere an hochbelasteten 
Hauptverkehrsstraßen verbessert werden. Hierzu wurden aufgrund der unter-
schiedlichen Systemvoraussetzungen an mehreren Stellen im Stadtgebiet Lichtsig-
nalanlagen erneuert oder Anpassungen und Funktionserweiterungen vorgenom-
men. So wurden 40 LSA  an Strecken mit hohem V erkehrsaufkommen und hoher 
Luftschadstoffbelastung erneuert und 120 bestehende Anlagen auf den notwendi-
gen Stand der T echnik ertüchtigt. Zudem wurden an den Hotspots Aachener 
Straße, Luxemburger Straße und Justinianstraße drei aktive NOx-Messeinrichtun-
gen implementiert. Alle vorgenannten Anlagen wurden zudem an den städtischen 
Verkehrsrechner zur Bereitstellung der Prozessdaten und zur Qualitätssicherung 
der Lichtsignalanlagen angeschlossen. Darüber hinaus erfolgten eine Generierung 
und Bereitstellung der Geometriedaten für 400 Anlagen. Diese sogenannten MAP-
Dateien greifen die Lücken der kommerziellen digitalen Karte in Fahrzeugen auf 
und füllen sie mit Informationen der Lichtsignalanlage. Polygone zur Darstellung 
der Kreuzungsdetails (Zufahrten, Aufstellspuren, FG-Furten) sowie Signalgruppen 
werden den Fahrbeziehungen zugeordnet. Die Daten werden auf der "Mobilithek" 
publiziert. Zudem wurde eine digitale Datenbasis der Lichtsignalanlagen und deren 
Anlagenteile zur Qualitätssicherung und zur raschen Erkennung, Erfassung und 
Behebung von Störungen erstellt. Weiterhin umfasste das Projekt die Anschaffung 
von Street-Ortho-Fotos, welche als Ersatz für V ermessungsdaten einer Kreuzung 
dienten. Hiermit wurden kosten- und zeitintensive V ermessungen auf ein Minimum 
reduziert. Des Weiteren stehen diese Daten im KölnGIS auch anderen Dienststel-
len zum Gebrauch bereit.  
 
- Digi 4 – VSR-Anschluss (0,32 Mio. € Fördermittel) 
Innerhalb des Projektes wurden 37 Lichtsignalanlagen des Landesbetriebs Stra-
ßenbau NRW (Straßen.NRW) im Stadtgebiet der Stadt Köln ertüchtigt und an den 
V erkehrsrechner angeschlossen.  
Durch diese V ernetzung ist es möglich, einen Defekt an den Anlagen zentral zu er-
kennen und die Störungsbeseitigung umgehend einzuleiten, wodurch V erkehrsstö-
rungen verhindert werden. Ohne eine Aufschaltung der Lichtsignalanlagen an den 
V erkehrsrechner sind steuernde Eingriffe nicht situationsbezogen und unmittelbar 
möglich, da so ein steuernder Eingriff nur vor Ort am jeweiligen Steuergerät durch-
geführt werden kann. Ziel ist sowohl eine verbesserte Qualitätssicherung der Anla-
gen als auch die Möglichkeit der durchgehenden Überwachung durch die V er-
kehrs- und Tunnelleitzentrale. Zur Umsetzung von voll- oder teilautomatisierten 
Fahrvorgängen ist die Bereitstellung von Geometriedaten der Fahrwege (MAP) 
und Prozessdaten von Lichtsignalanlagen unerlässlich. Im Rahmen des Projekts 
wurden auch für diese Anlagen die MAP-Dateien generiert. Die nun vorhandene 
technische Ausstattung der Geräte ermöglicht auch die spätere Bereitgestellung 
von Prozessdaten. Sie dienen zur Einführung kooperativer Systeme und der damit 
verbundenen Assistenzsysteme wie Ampelphasenassistent und Grüne-Welle-As-
sistent.  
 
- Digi S – V ereLSA  (0,22 Mio. € Fördermittel)

5 
 
Innerhalb des Projektes wurden 52 Lichtsignalanlagen im Kölner Stadtgebiet er-
tüchtigt und an den V erkehrsrechner der Stadt Köln angeschlossen. Zusätzlich 
wurden die MAP-Dateien der Anlagen erstellt.  
Das Ziel dahinter war es den öffentlichen Personennahverkehr zu stärken und den 
ÖPNV-Anteil am Modal Split zu erhöhen. Hierzu ist die Überwachung der Funktio-
nalität aller Lichtsignalanlagen des Kölner Stadtgebietes und ihr Anschluss an den 
Kölner V erkehrsrechner erforderlich. Wichtig ist darüber hinaus, dass nicht nur die 
Lichtsignalanlagen, die heute an den ÖPNV-Routen liegen betrachtet werden, son-
dern auch alle anderen, da der stabile Fahrtablauf auch von deren Qualität beein-
flusst wird. 
 
- Digi S – QSM-LSA  (0,44 Mio. € Fördermittel) 
Das Projekt diente der Einrichtung eines Qualitätsmanagement-T ools. Mit Hilfe die-
ses T ools wird die Funktionalität der Lichtsignalanlagen innerhalb des Stadtgebie-
tes digital überwacht.  
V or diesem Projekt erfolgte das Qualitätsmanagement für die Kölner Lichtsignalan-
lagen hauptsächlich durch städtische Mitarbeiter im Bereich von LSA-Planung, Be-
trieb & Unterhaltung. Qualitätsanalysen und -kontrollen einzelner Lichtsignalanla-
gen fanden oft ereignisbezogen durch Anfragen der Politik, Öffentlichkeit, Bürgerin-
nen und Bürger oder Polizei statt. Es fehlte eine übersichtliche und ganzheitliche 
Überwachung aller Lichtsignalanlagen hinsichtlich der Funktionsfähigkeit der Teil-
komponenten und der Steuerungen.  
Das entwickelte Qualitätsmanagement-T ool analysiert nun die Prozess- und V er-
kehrsdaten der Lichtsignalanlagen dauerhaft und erkennt Unregelmäßigkeiten. 
Auch die Qualitätssicherung der ÖPNV-Beschleunigung wird mit der ständigen 
Überprüfung der Meldeketten und der Warte- und Signalverlustzeiten einbezogen. 
Wichtig für den ÖPNV ist zudem, dass die Detektion aller V erkehrsarten funktions-
sicher ist und die Steuerungsgrundsätze somit beständig aufrechterhalten bleiben. 
Das Qualitätsmanagement-T ool unterstützt die Stadt Köln somit darin Qualitäts-
mängel schnell zu identifizieren und zu beseitigen.  
 
Elektrifizierung des Verkehrs 
Der kommunale Fuhrpark wird sukzessive elektrifiziert; der Anteil von E-Fahrzeugen steigt 
kontinuierlich. Ein flächendeckendes Angebot von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum wird 
bis 2030 angestrebt. 
 
 
Verknüpfung mit dem Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ 
Der Green City Masterplan dient als wichtige Grundlage und Referenzrahmen für neuere 
übergeordnete Mobilitätsstrategien und bildet einen wesentlichen Baustein für den im April 
2025 vom Rat beschlossenen Nachhaltigen Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ (SUMP). In 
Phase 2 (seit Sommer 2025) werden konkrete Maßnahmenpakete ausgearbeitet, in die zahl-
reiche Masterplan-Elemente integriert werden. Der Mobilitätsplan definiert den strategischen 
Rahmen bis 2035 und bündelt Maßnahmen in einem übergeordneten, nachhaltigkeitsorientier-
ten Gesamtkonzept und löst damit den Green City Masterplan zukünftig ab. 
 
 
Bewertung des aktuellen Stands 
Der Green City Masterplan war ein wichtiger Baustein in Kölns Strategie hin zu sauberer Luft, 
weniger Emissionen und nachhaltiger Mobilität. Er bündelt Maßnahmen, richtet sie nach Prio-
ritäten aus, schafft Fördervoraussetzungen und legt den Grundstein für modernes, umwelt-
freundliches Verkehrs- und Mobilitätsverhalten. Mit Projekten wie MoCKiii zeigt er, dass Köln 
bereit ist, datenbasiertes Verkehrsmanagement einzusetzen — also nicht nur umweltpolitisch, 
sondern auch technisch moderne Wege zu gehen. 
Gleichzeitig zeigt der Umsetzungsstand: Es handelt sich um einen langfristigen Prozess — 
viele Maßnahmen sind mittelfristig angelegt, und der Erfolg hängt wesentlich davon ab, ob die 
geplanten Schritte systematisch, transparent und konsequent umgesetzt werden. 
Die im Green City Masterplan priorisierten Maßnahmen wurden kontinuierlich umgesetzt oder

6 
 
in den Nachhaltigen Mobilitätsplan übertragen. Mit dem Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ 
(SUMP) liegt nun ein strategischer Rahmen vor, der die Masterplan-Elemente bündelt, priori-
siert und mit Zeithorizonten versieht. Vor allem im Hinblick auf die Verschärfung der Luft-
schadstoff-Grenzwerte bis 2030 ist diese Vorgehensweise als essenziell einzustufen. 
 
 
Schlussbemerkung 
Die Umsetzung des Green City Masterplans verläuft im vorgesehenen Rahmen. Mit dem Mo-
bilitätsplan „Besser durch Köln“ wurde ein umfassender strategischer Prozess gestartet, der 
die Ziele des Masterplans aufgreift, weiterentwickelt und bis 2035 systematisch abbildet und 
damit den GCM ablöst. 
Die Strategie ist ambitioniert, umfassend und der tatsächliche Wandel wird Zeit brauchen — 
viele Maßnahmen sind mittel- bis langfristig angelegt. Der Erfolg hängt stark davon ab, wie 
konsequent Planung → Umsetzung → Evaluation verknüpft werden. 
Das Gesamtprojektmanagement zur Steuerung und Koordination der Fördermittelbeantra-
gung, eine übergreifende Maßnahmenkoordination und letztendlich die Maßnahmenumset-
zung sind dabei entscheidende Schritte. Die Kommunikation aller Beteiligten kann zudem als 
eines der Schlüsselelemente angesehen werden. 
 
Nächste Schritte: 
keine 
Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den:

Green City Masterplan Köln  
Anlage 1: 
Maßnahmen M1: 
Digitalisierung des Verkehrs 
  
Anlage 2 - Anlagen_1-5_Steckbriefe_05

Steckbrief M1.1 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.1: Erhöhung der Auslastung 
beim MIV   
Beschreibung der Maßnahme: 
Der Besetzungsgrad von Pkw ist oft sehr gering. Je nach Reisezw eck 
schwankt der Besetzungsgrad zwischen 1,1 bei dienstlichen Wegen  (im Be-
rufsverkehr liegt er nur unwesentlich höher) und 1,7 bei Freize itwegen. Er 
beträgt im Mittel über alle Reisezwecke ca. 1,3 Personen pro Pk w. Durch Er-
höhung des Besetzungsgrades sollen Pkw-Fahrten und so Verkehrsl eistung 
im Pkw-Verkehr eingespart werden.  
 
Maßnahmen:  
 Werbung für und Förderung von Fahrgemeinschaften insbesondere im 
Berufsverkehr, z.B.  
- bei der Stadtverwaltung und stadteigenen Betrieben  
- bei großen Arbeitgebern sowie Gewerbegebieten  
- im Radio (ggf. im Anschl uss an Verkehrsmeldungen) 
 Dank digitaler Technik ist es über internetfähige Smartphones oder Navi-
gationssysteme möglich, spontane Fahrgemeinschaften zu vermitteln.   
Um die Nutzung der Angebote zu verbessern sind Kooperationen mi t ent-
sprechenden Internetportalen bzw. App-Anbietern wie nordrhein-
westfalen.pendlerportal.de, clevershuttle.org, moia.io, fahrgem ein-
schaft.de, door2door.io, Blabla-Car.de, go-flux.com, oder Flinc .org
1 vorge-
sehen. 
 Einrichtung weiterer P+M-Parkplätze (Parken und Mitnehmen) für  Pendler 
im Umland der Stadt Köln.  
Die Stadt Köln ruft die anliegenden Gemeinden auf, P+M-Parkplät ze an 
den Einfallstraßen in Fahrtrichtung Köln zu errichten. Die Einr ichtung der 
P+M-Parkplätze wird von der Stadt Köln mit rund 10.000 € je Ste llplatz ge-
fördert.  
Es wird davon ausgegangen, dass innerhalb der nächsten drei Jah re ca. 
                                               
1  MDR 1 RADIO SACHSEN vom 16.1. 2017: „Die Stadt Leipzig hat gem einsam mit der 
Automobil- und Logistikbranche, die rund um das Güterverkehrsze ntrum sowie im 
Umfeld des Industrieparks Nord angesiedelt ist, eine zentrale P lattform für Fahrge-
meinschaften gestartet. 13 Unternehmen und das Amt für Wirtschaftsförderung haben 
sich mit dem App-Anbieter "Flinc" zusammengetan und bieten den Mitarbeitern die 
kostenfreie App, so dass sie sich miteinander vernetzen.“

Steckbrief M1.1 2 
Green City Masterplan Köln  
1.500 Stellplätze auf P+M-Parkplätzen entstehen.   
Die Förderung wird von einem Nachweis abhängig gemacht, dass ei ne 
Nachfrage erwartet wird und somit Einsparpotentiale gegeben sin d. Mög-
licherweise können auch Hinweise aus der Bevölkerung (Wunschstandorte 
z.B. über digitale Plattformen e rmittelt) als Hinweis zu Einric htung – ggf. 
auch zur Erweiterung – von P+M-Plätzen dienen. Dazu ist die Koo peration 
mit den umliegenden Städten/Kreisen erforderlich. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe Masterplan 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
– 
Umsetzungsrisiko/Konfliktpotenzial:   
Planung, Bau und Betrieb der P+M-Parkplätze liegt in fremder Verantwortung. 
Die Genehmigungssituation ist örtlich unterschiedlich und lässt  s e r i ö s e  E i n -
schätzung der Umsetzungszeiträume nicht zu.   
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Wenn eine entsprechende Bewusstseinsbildung bei den Verkehrsteilnehmern 
erreicht wird, kann die Zahl der Fahrgemeinschaften weiter steigen. 
Schon seit Jahren gibt es Bemühungen die Pkw-Besetzung insbeson dere im 
Berufsverkehr zu erhöhen. Im Rahmen von Mobilitätsberatungen in  einigen 
Firmen wird die Bildung von Fahrgemeinschaften forciert. Maßnah men wie 
Mitfahrer-Parkplätze (z.B. an Au tobahn-Anschlussstellen) werden  gerne an-
genommen.  
Ein (großer) Teil des Potentials ist daher schon in den letzten  Jahren abge-
schöpft worden (sicherlich der einfach erreichbare Teil). Die S chwierigkeit 
besteht darin, im verbleibenden Restpotential die „richtigen“ M itfahrer zu-
sammenzubringen. Hier können digi tale Kommunikationsplattformen  durch-
aus helfen. 
Zu beachten ist, dass die Bildung von Fahrgemeinschaften auch z u einer 
leichten Verschiebung von ÖV zum IV(-Mitfahrer) führen kann.

Steckbrief M1.1 3 
Green City Masterplan Köln  
Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt2 zeigt für Maßnahmen des 
Mobilitätsmanagements mit dem Ziel der Erhöhung des Pkw-
Besetzungsgrades mittlere (Belastungsreduktion 1 - 5 μg/m³) bis geringe (Be-
lastungsreduktion unter 1 μg/m³) Wirkungen bezüglich der NOx-Belastung.  
Die Wirkung zusätzlicher P+M-Parkplätze wird folgendermaßen ein geschätzt:  
Besonders lohnend ist für die Pendler die Bildung von Fahrgemei nschaften, 
wenn am Ziel nur wenig oder teurer Parkraum zur Verfügung steht  u n d  
gleichzeitig das Ziel mit dem ÖV von P+R-Plätzen aus nicht dire kt (ohne Um-
stieg) bzw. schnell erreichbar ist. Daher wird davon ausgegange n, dass ins-
besondere Pendler mit Zielen im Bereich innerhalb des Gürtels e in Potential 
für die Nutzung der P+M-Plätze bilden.   
Es wird davon ausgegangen, dass sich zwei bis drei Pkw-Nutzer z usammen-
finden und mit einem Pkw weiterfahren (2,5 Pkw-Fahrten werden z u einer 
Fahrt zusammengefasst). 
Wird für die Fahrtstrecke auf Kölner Stadtgebiet bis zum Ziel e ine durch-
schnittliche Fahrtstrecke von ca. 14km angenommen, könnten durc h die Nut-
zung der zusätzlichen P+M-Plätze rund 45.000 Pkw-km je Werktag einge-
spart werden. Im Jahr ergibt das eine Fahrleistungseinsparung v on rund 11 
Mio. Kfz-km. Das entspricht ca. 3.9t NOx/Jahr. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Eine Quantifizierung bezüglich des Einsatzes von Internetportal en und Apps 
zur Bildung von Fahrgemeinschaften speziell für die Stadt Köln ist kaum mög-
lich. Auf Grundlage der MARLIS-Daten wird auch für die Stadt Kö ln von mitt-
leren bis geringen NOx-Einsparungen ausgegangen. 
Die NOx-Entlastung durch die zusätzlichen P+M-Plätze wird bezog en auf die 
Gesamtstadt als gering eingeschätzt. 
Eine besondere Entlastung bestimmter Hot-Spots ist nicht gegeben. 
                                               
2 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immiss ionen an Stra-
ßen;-Datenbank der BASt, in der  Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be-
schrieben und bewertet werden.  
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html  
letzter Zugriff: 15.04.2018

Steckbrief M1.1 4 
Green City Masterplan Köln  
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Die Angaben in der MARLIS-Datenbank zu Kosten bezüglich der Erh öhung 
des Pkw-Besetzungsgrades durch Mobilitätsmanagement schwanken z wi-
schen gering (0 - 20.000 €) und hoch (100.000 – 1 Mio. €)3.  
Die Kosten für die Einrichtung der P+M-Parkplätze entspricht de r vorgegebe-
nen Förderung (10.000 € je Stellplatz). Für die angestrebten 1. 500 Stellplätze 
sind somit 15 Mio. € anzusetzen. Die Förderung erfolgt durch St ellplatzablö-
semittel. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Bei entsprechender Kooperationsbereitschaft der lokalen Medien und der 
beteiligten Akteure kann – im Sinne der für diese Untersuchung festgelegten 
Einstufung – von geringen Kosten (50.000 – 199.000 €) für den T eil des Mo-
bilitätsmanagements ausgegangen werden.  
Die zusätzlichen Investitionskosten für die Errichtung von 1.50 0 P+M Park-
plätzen sind als sehr hoch einzustufen. Unter Berücksichtigung der Nut-
zungsdauer von 45 Jahren ergibt sich eine Einstufung in die mit tlere Kosten-
klasse. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
 Intensivierung der Öffentlichkeitsarbeit seitens der Stadt und  der Unter-
nehmenskommunikation aller beteiligten Akteure  
 Neue Kanäle für transparente Kommunikation (zum Beispiel: Nutz ung von 
Anzeigetafeln in Städten, lokaler Radio- und Fernsehsender etc…)  
 Einbeziehung der umliegenden Landkreise, v.a. im Hinblick auf den Pend-
lerverkehr (P+M-Parkplätze 
Flankierende Maßnahmen:  
 Förderung des Carsharings  
Die Förderung von Carsharing befördert grundsätzlich die Bereitschaft, das 
eigene Auto durch differenzierte Mobilitätsangebote zu ersetzen . Dadurch 
wird indirekt auch die Bereitschaft zu Fahrgemeinschaften befördert. 
- Werbung für Carsharing  
- Stellplätze in Carsharing Stellplätze umwidmen  
                                               
3  Die Einstufung der Kosten in der MARLIS-Datenbank entspricht nicht der für diese 
Untersuchung gewählten Abstufung. Die Bezeichnungen „sehr gerin g“, „gering“ etc. 
sind daher nicht direkt übertragbar.

Steckbrief M1.2 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.2: Baustellenmanagement   
Beschreibung der Maßnahme: 
Die digitalen Schnittstellen zwischen Baulastträgern („Regional es Baustel-
lenmanagement“) werden zur Verbesserung der Koordinierung und K ommu-
nikation von Baumaßnahmen ausgebaut. Durchgängige Informationsw eiter-
gabe durch Vernetzung (VIA-Baustelle  Verkehrsmanagementsystem) und 
Anschluss an den „MobilitätsDatenMarktplatz (MDM)" 
Ziel ist die umfassende und frühzeitige Information der Verkehr steilnehmer 
über Bauzeiten, so dass die Verkehrsteilnehmer sich auf die Sit uation einstel-
len können. Dabei werden alle Bau stellen berücksichtigt, die Ei nschränkun-
gen für den Verkehrsfluss auf dem „Mobilitätsrelevanten Verkehrsnetz“ (MRV) 
verursachen. Alternativrouten werden möglichst von Baustellen freigehalten. 
 
Status Quo: 
Der Prozess von Einreichen der Verkehrszeichenpläne im Rahmen e iner 
Baumaßnahme bis zur Bereitstellung der Informationen im „Verkeh rskalender 
der Stadt Köln“ sieht momentan wie folgt aus: 
 Einreichen der Verkehrszeichenpläne in Papierform beim zuständ igen 
Sachbearbeiter im Sachgebiet Baustellengenehmigungen 
 Aufnahme der Baumaßnahme durch den Sachbearbeiter – manuell in  die 
„VIA-Baustelle“-Datenbank1 
 Erstellung einer Pressemitteilung seitens des Bauherrn – manue ll als 
Word-Dokument 
 Erstellung einer Verkehrsinformation (Schaubild + textliche Ku rzbeschrei-
bung) durch Mitarbeiter der Verkehrsleitzentrale – manuell  
 Einstellung der Verkehrsinformation in die Imperia Datenbank d urch Mitar-
beiter der Verkehrsleitzentrale – manuell 
 Veröffentlichung der Verkehrsinformation seitens Imperia Daten bank in 
Offene Daten Köln und Internet www.stadt-koeln.de 
Darüber hinaus werden heute von der Stadt und deren städtischen  Gesell-
schaften langfristig geplante Baumaßnahmen im „Baustellenatlas“  gepflegt. 
                                               
1  VIA BAUSTELLE ist ein Managementsystem, für die Verwaltung ei ner reibungslosen 
Koordination von Baustellen und Straßensondernutzungen; CAOS Co mputersoftware 
für Anwendungs-Orientierte Systeme GmbH

Steckbrief M1.2 2 
Green City Masterplan Köln  
Hierdurch wird die langfristige Planung der Baumaßnahmen koordi niert. Der 
Informationsfluss zum Regionalen Baustellenmanagement des Lande sbetrie-
bes Straßenbau NRW fehlt.  
 
Geplante Maßnahme: 
Erstellung eines Zugangs (z.B. internetbasierend) und eines Lei dfadens für 
Firmen zur Anmeldung/Vorversorgung und zur digitalen Einreichun g von Ver-
kehrszeichenplänen  
 Erstellung Importschnittstelle zu VIA-Baustelle zur Übernahme der o.g. 
Daten 
 Erweiterung VIA-Baustelle zur Verortung der Baustelleninformat ionen 
 Erweiterung VIA-Baustelle um Eingabemasken z.B. für Pressemitt eilungen 
sowie Verkehrsinformationen/Planskizzen 
 Erweiterung der Schnittstelle von VIA-Baustelle zum Verkehrsma nage-
mentsystem der Stadt Köln zur Üb ergabe der o.g. Verkehrsinforma tionen 
zur Weitergabe an den MDM und die mCloud 
 Erstellung einer Schnittstelle  vom Verkehrsmanagementsystem de r Stadt 
Köln zum MDM zur Veröffentlichung der Baustelleninformationen b zw. Er-
eignissen zur verbesserten Routing 
 Veröffentlichung der Verkehrsinformation via Imperia Datenbank  in Offene 
Daten Köln und Internet www.stadt-koeln.de sowie mCloud 
 Zwei Personalstellen zur Versorgung der Baustelleninformatione n im MRV 
in VIA-Baustelle und Nachverfolgung der Aktualität der Baustell eninforma-
tionen  
 Herstellung einer Schnittstelle vom Baustellenatlas (Infrest) z u  M D M  z u r  
Übergabe der Dateien an das Regionale Baustellenmanagement des Lan-
desbetriebes Straßenbau NRW zur verbesserten Koordination von D auer-
baustellen im regionalen Verkehrsnetz 
 
Ziel:  
 Frühzeitige/zügige Information der Verkehrsteilnehmer über Ver kehrsein-
schränkungen durch Baustellen  Verminderung der Behinderungen  
 Vereinfachung der Nachverfolgung des Genehmigungsstands und St eige-
rung der Terminsicherheit

Steckbrief M1.2 3 
Green City Masterplan Köln  
 Durch frühzeitige Bekanntmachung der Maßnahme  Vermeidung von 
widersprüchlichen Verkehrsführungen sowie gezieltere Bündelung von 
Maßnahmen  
 Entlastung der Verkehrsleitzentrale um redaktionelle Aufgaben und Kon-
zentration auf die Leitung und Regelung des Verkehrs 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die Information über die aktuelle Verkehrslage auf dem MRV (sie he Maß-
nahme 1-3 Kommunikationsaktivitäten) wirkt ergänzend zu den Inf ormationen 
bezüglich Verkehrseinschränkung durch Baustellen. 
Umsetzungsrisiko/Konfliktpotenzial:   
– 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
 Verminderung der Behinderungen  Vermeiden unnötiger Verkehrsbelas-
tungen durch Stau und unnötige Umwege oder die falsche Verkehrs mittel-
wahl 
 Vereinfachung der Nachverfolgung des Genehmigungsstands und St eige-
rung der Terminsicherheit 
 Durch frühzeitige Bekanntmachung der Maßnahme  Vermeidung von 
widersprüchlichen Verkehrsführungen sowie gezieltere Bündelung von 
Maßnahmen 
Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt2 lässt bei Maßnahmen des 
Baustellenmanagements i.A. nur geringe Wirkungen (Belastungsred uktion 
unter 1 μg/m³) bezüglich der NOx-Belastung erwarten. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die erwarteten Wirkungen werden in die Wirkungsklasse gering eingestuft. 
                                               
2 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immiss ionen an Stra-
ßen;-Datenbank der BASt, in der  Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be-
schrieben und bewertet werden.  
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html  
letzter Zugriff: 15.04.2018

Steckbrief M1.2 4 
Green City Masterplan Köln  
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
 Erstellung/Erweiterung eines Zugangs zur digitalen Einreichung  von Ver-
kehrszeichenplänen  
ca. 10.000 € Grobe Kostenschätzung 
 Erstellung/Erweiterung Importschnittstelle zu VIA-Baustelle zu r Übernahme 
der o.g. Daten  
ca. 10.000 € Grobe Kostenschätzung 
 Erweiterung der Funktionen in VIA-Baustelle zur Verortung von Baumaß-
nahmen  
ca. 25.000 € Grobe Kostenschätzung 
 Erweiterung der Schnittstelle von VIA-Baustelle zur Verkehrsma nagement-
zentrale (Sitraffic Concert) der Stadt Köln  
ca. 40.000 € Grobe Kostenschätzung 
 Einrichtung einer Schnittstelle von Verkehrsmanagementzentrale  z u m  
MDM sowie zu „offene Daten Köln“ und zur mCloud  
ca. 22.000 € (aktueller Förderantrag) 
 Herstellung einer Schnittstelle vom Baustellenatlas (Infrest) z u  M D M  z u r  
Übergabe der Dateien an das Regionale Baustellenmanagement des Lan-
desbetriebes Straßenbau NRW  
ca. 70.000 € (aktueller Förderantrag) 
 Zwei Personalstellen zur Versorgung der Baustelleninformatione n im MRV 
in VIA-Baustelle und Nachverfolgung  
Laufende zusätzliche Personalkosten  
ca. 150.000 €/Jahr 
Insgesamt ergeben sich somit Investitionskosten von 177.000 € u nd jährliche 
Kosten von 150.000 €. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Kosten liegen somit unter Berücksichtigung einer Nutzungsda uer für die 
Investitionen (Software) von 3 Jahren im mittleren Bereich. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
– 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M1.3 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.3: Kommunikationsaktivitäten   
Beschreibung der Maßnahme: 
Vernetzung der städtischen Verk ehrsinformationssysteme zur Navi gation 
(Anschluss an den MobilitätsDatenMarktplatz) 
Vernetzung der städtischen Verke hrsinformationssysteme und Verk ehrssteu-
erung mit der Verkehrszentrale NRW zur Aktivierung integrativ v erknüpfter 
städtischer und regionaler Verkehrsmanagementstrategien 
Im Detail ist u.a. vorgesehen: 
1. Aktualisierung und Einrichtu ng des Verkehrsmanagementsystems  der 
Stadt Köln mit Schnittstelle zum MobilitätsDatenMarktplatz (MDM ) zur 
Weiterleitung von Detektordaten als Voraussetzung für optimiertes Rou-
ting 
2. Anpassung der Systemebene „Park leitsystem“ als Voraussetzung  z u r  
Weiterleitung von Parkraumdaten an den MDM zur Verminderung des  
Parksuchverkehrs 
3. Einrichtung eines Schnittstellenservers von der Lichtsignala nlagensteu-
erungszentrale (Verkehrsrechner) zu „Offene Daten Köln“ bzw. de r 
mCloud zur Bereitstellung von Prozessdaten für Mobilitätsdienst leistun-
gen des optimierten Routens und Fahrens in der Stadt 
4. Erneuerung des Videosystems auf  digitale Technik mit Übertra gungs-
komponenten, Kameras und Videozentrale zur Verkehrsvisualisierung in 
der Verkehrsleitzentrale sowie Bereitstellung von aktuellen Bil dern im 
Internet zur Information der Verkehrsteilnehmer über die Verkeh rssitua-
tion an kritischen Streckenabschnitten 
5. Einkauf von FCD-Daten und Import in das Verkehrsmanagementsy stem 
der Stadt Köln zur Verkehrsdetektion auf dem mobilitätsrelevant en Ver-
kehrsnetz (MRV) 
6. Aufstellung weiterer 10 LED-Tafeln (Vario-/deWiSta-Tafeln) z ur Ver-
kehrslenkung  
Diese Tafeln sollen nicht nur im städtischen Straßennetz, sonde rn auch 
im Zulauf auf Köln an strategisch sinnvollen Hauptachsen (auch Auto-
bahnen) positioniert werden. 
7. Einrichtung einer 24/7 besetzten Verkehrs- und Tunnelleitzen trale

Steckbrief M1.3 2 
Green City Masterplan Köln  
8. Entwicklung von ca. 15 - 20 sit uationsspezifischen Strategien zur Ver-
kehrslenkung und technische Versorgung der Schnittstellen zur A nsteu-
erung der LED-Tafeln 
Mit dem Ziel: 
 Frühzeitige/zügige Information der Verkehrsteilnehmer über Ver kehrsein-
schränkungen/Staus via Variotafel etc. 
 Verbesserung des Routings im Stadtgebiet zur Vermeidung von Pa rksuch-
verkehren und Streckenüberlastungen  
 Kommunikation zwischen den Beteiligten   
damit einher geht die Bündelung von Know-how und die Förderung der Be-
rücksichtigung mehrerer Aspekte bei diversen Problemstellungen  
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
– 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
– 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt
1 zeigt für Öffentlichkeitsar-
beit bzw. allgemeine Informationen über den Verkehrszustand mei st eine e-
her geringe Wirkung (Belastungsreduktion unter 1 μg/m³) bezügli ch der NOx-
Belastung.  
Informationsaktivitäten allgemeiner Art führen zu einer diffuse n Wirksamkeit, 
die mit bis zu 1 μg/m³ angesetzt werden kann. Hierzu gehören Ma ßnahmen, 
wie eine verbesserte Information über aktuelle oder absehbare B elastungssi-
tuationen und der Apell die Nutzung von Fahrzeugen mit Verbrenn ungsmoto-
ren zu reduzieren bzw. zu vermeiden. 
                                               
1  MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Stra-
ßen;-Datenbank der BASt, in der  Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be-
schrieben und bewertet werden.  
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html  
letzter Zugriff: 15.04.2018

Steckbrief M1.3 3 
Green City Masterplan Köln  
Entsprechende Maßnahmen sind z.T. bereits durch Systemimplement ierun-
gen vorhanden oder durch Aufbau der Systeme in Umsetzung begriffen. 
Individualisierte Informationsaktivitäten – hierzu gehören nebe n der Ansteue-
rung der LED-Tafeln im Straßenraum auch die letztendlich in Nav igationssys-
teme eingespeisten Daten (z.B. über MDM, mCloud oder auch direk t) – be-
ziehen sich auf Verkehrsmanagementstrategien, die spezielle Nut zergruppen 
adressieren und über Vernetzung – z.B. mit der Verkehrszentrale des Landes 
als Steuerungsstrategien – aktiviert werden können (Bsp. NaviGa r im Raum 
Stuttgart). Hierzu ist u.a. eine Analyse der historischen und a ktuellen Ver-
kehrssituationen im Hauptstraßennetz erforderlich. Dies erforde rt ergänzend 
zu den vorhandenen stationären Me ssstellen die flächenhafte Aus wertung 
von Floating-Car-Data (FCD). Diese Informationen wirken gezielt  zu den Zei-
ten mit Problemen und auf die Fahrzeuge, die (voraussichtlich) die Problem-
zonen befahren werden. Somit wirken diese Systeme nicht flächen deckend, 
sondern eher achsenhaft. 
AVISO kommt in der Untersuchung zu NO 2-Minderungspotentialen2 zu dem 
Ergebnis, dass konsequentes permanent eingesetztes optimiertes Routing 
gegen Stop&Go die NO 2-Immsission um 1 - 5 μg/m³ senken könnte. Damit 
ergäbe sich eine Einstufung in die mittlere Wirkungsklasse.  
Temporäre Maßnahmen wirken nur zu den Spitzenzeiten, so dass si ch die 
Wirkung hinsichtlich des Jahresmittels an den betroffenen Strec ken reduziert. 
Entsprechende Ergebnisse aus dem Projekt dMotion und die Auswer tung der 
operativen Funktionen in Düsseldorf zeigen, dass diese Steuerungsstrategien 
im Fall von Verkehrsstörungen (ca. 20 % der Betriebszeiten (s. Beitrag zur 
AGIT 20173)) zu einer Verbesserung der Reisezeiten der Fahrzeuge beitra-
gen, die den Hinweisen folgen. Somit haben die Fahrer einen Nut zen der die 
Befolgung der Anweisung belohnt. Die Befolgungsrate wird im Pro jekt-
schlussbericht zu dMotion4 zwischen 10 und 20% angegeben.  
Eine Auswertung von Zähldaten am Hot-Spot Clevischer Ring zeigt , dass in 
den 20% am stärksten belasteten Tageszeiten 35 – 40% der Tagesv er-
kehrsmenge abgewickelt wird. Befolgen nun 15% der Fahrzeuge die  Umlei-
                                               
2  Ermittlung von NO 2-Minderungspotentialen anhand ei ner verursacherbezogenen Er-
hebung an den Belastungsschwerpunkten Clevischer Ring, Luxembur ger Straße und 
Aachener Straße in Köln Weiden (Rhein-Center); erstellt von AVISO GmbH im Auftrag 
der Stadt Köln; 2018 
3  AGIT ‒ Journal für Angewandte Geoinformatik, 3-2017, S. 301-3 08 
4  dMotion, Düsseldorf in Motion, Partnerspezifischer Projektsch lussbericht OCA e.V., 
2010

Steckbrief M1.3 4 
Green City Masterplan Köln  
tungsempfehlungen, werden rund 5 – 6% des Tagesverkehrs umgelei tet. Am 
Clevischen Ring wären damit rund 2.600 Kfz/Tag verlagerbar.  
Um überschläglich eine Einsparung an NOx-Emissionen abzuschätze n wird 
ein Betrachtungsraum von rund 1 km vor und hinter dem Hot-Spot ange-
nommen, in dem diese Verkehre nun nicht mehr emittieren bzw. di e restli-
chen Verkehre einen verbesserten Verkehrsfluss erfahren. Mit Hi lfe des 
Handbuches für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs 5 lassen sich nun, 
unter Anwendung der entsprechenden Faktoren, Veränderungen der NOx-
Emissionen abschätzen. Für den Clevischen Ring ergibt sich so e ine lokale 
Einsparung an NOx-Emissionen v on rund 1,5 t/Jahr (Summe aus bei den 
Richtungen – Umleitungen ggf. richtungsspezifisch zu unterschie dlichen Zei-
ten) für diesen Bereich. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Wirkung ist hauptsächlich an den entlasteten Strecken, also  achsenhaft 
gegeben. Gesamtstädtisch wird die Wirkung durch die längere Fah rstrecke 
der umgeleiteten Fahrzeuge teilweise kompensiert. Ist die Umlei tungsstrecke 
deutlich länger, kann trotz eines Zeitgewinns der Kraftstoffver brauch und 
Schadstoffausstoß über die Summe der Strecke größer werden, als  bei der 
Fahrt durch den Stau. Die gesamtstädtische Wirkung ist daher be zogen auf 
die Schadstoffentlastung gering bis sehr gering. 
Die Wirkung temporärer Umleitungsempfehlungen ist bezogen auf d en ent-
lasteten Abschnitt als gering bis mittel anzusetzen. Je nach Be folgungsgrad 
kann eine Verflüssigung des Verkehrs am Hot-Spot erreicht werde n. Somit 
ergibt sich letztendlich eine Reduktion der Schadstoffbelastung  an den kriti-
schen (mit gesundheitsgefährdenden Konzentrationen belasteten) Punkten. 
Aufgrund der Möglichkeit flexibel auf die Schadstoffkonzentrati onen an den 
kritischen Strecken zu reagieren, erfolgt die Einstufung in die  mittlere Wir-
kungsklasse. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Informations-/Kommunikationsmaßnahmen allgemeiner Art 
                                               
5  Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) – Version 3.3 / 
24.04.2017; Entwickelt durch INFR AS AG mit Inputs weiterer Inst itute; siehe: 
http://www.hbefa.net

Steckbrief M1.3 5 
Green City Masterplan Köln  
 Anbindung Concert an MDM  
~132.000 € aktueller Förderantrag 6 
 Ertüchtigung Parkleitsystem mit Anbindung MDM  
~676.200 € aktueller Förderantrag 
 Ertüchtigung Videoverkehrsbeobachtung mit Übertragung an koeln .de und 
MDM  
~170.000 € aktueller Förderantrag 
 Einrichtung Schnittstellens erver zu Offene Daten Köln  
~20.000 € aktueller Förderantrag 
 Entwicklung von 30 allgemeiner Informationsstrategien und tech nische 
Versorgung der Schnittstellen  
~300.000 € 
Individualisierte Informations-/Kommunikationsmaßnahmen  
 Erneuerung 19 LED-Tafeln zur Verkehrsinformation  
~2,2 Mio € aktueller Förderantrag (siehe Maßnahme M1.4) 
 Erweiterung LED-Tafeln um 10 Standorte   
1,5 Mio € (grobe Schätzung) 
 Einrichtung technischer Schnitts tellen zum Import von FCD – Daten   
150.000 €   
 Einrichtung einer 24/7 besetzten Verkehrs- und Tunnelleitzentr ale  
4 Mio. € (grob abgeschätzt) 
 Bezug von FCD-Daten durch Dienstleister  
500.000 € jährlich 
 Entwicklung von 15 - 20 situationsspezifischer Strategien und technische 
Versorgung der Schnittstellen  
30.000 € 
Insgesamt ergeben sich Investitionskosten in Höhe von rund 7,5 Mio. Euro. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
In der Summe der Maßnahmen ergeben sich sehr hohe Investitionskosten. 
Verteilt über den Nutzungszeitraum von 15 Jahren liegen die Kos ten in die 
Kostenklasse hoch (500.000 bis unter 1 Mio. Euro). 
                                               
6  Förderantrag der Stadt Köln zur Fördermaßnahme: Digitalisieru ng kommunaler Ver-
kehrssysteme im Förderbereich:  Digitalisierung kommunaler Verke hrssysteme – Ers-
ter Aufruf, vom 23.03.2018

Steckbrief M1.3 6 
Green City Masterplan Köln  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Die Maßnahmen setzen die Einrichtung einer 24/7 besetzten Verke hrs- und 
Tunnelleitzentrale voraus. Mit der Verkehrsleitzentrale und der  Tunnelwarte 
befindet sich die Stadt im „Vorlaufbetrieb“ Die Betriebsaufnahm e der Zentrale 
ist in Ende 2019/Anfang 2020 vorgesehen.  
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M1.4 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.4: Stauhinweise auf Verkehrsleit-
tafeln (Vario-Tafeln)   
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Stadt Köln betreibt zurzeit 17 Variotafeln – davon ist ein Standort defekt, 
16 sind zzt. in Betrieb. Sie sollen durch modernere Systeme ers etzt werden. 
Zusätzlich sind 2 weitere Variotafeln an Standorten vorgesehen, die ursprüng-
lich schon einmal mit Variotafeln bestückt waren, aber aufgrund von Baumaß-
nahmen in den letzten Jahren entfallen sind.  
 S101 A559, Östlicher Zubringer 
 S110 Stadtautobahn A4  
 S113 A555, Bonner Verteiler 
 S114 A57 Stadtautobahn 
 S115 Bergisch Gladbacher Straße, AS Dellbrück 
 S116 B8, Düsseldorfer Straße 
 S117 Bergisch Gladbacher Straße, Stadtgrenze 
 S118 Mülheimer Zubringer 
 S119 Militärring in Höhe Buschweg 
 S120 Venloer Straße (zzt. Defekt) 
 S121 Olpener Straße, Ortsgrenze Bergisch Gladbach 
 S122 Östlicher Zubringer, Am Grauen Stein 
 S123 B8 Frankfurter Straße, Wahn 
 S124 Luxemburger Straße, Ortsgrenz e Hürth (zzt. nicht besetzt) 
 S125 Aachener Straße 
 S130 Cäcilienstraße 
 S131 Bayenstraße (zzt. nicht besetzt) 
 S132 Niederländer Ufer 
 S133 Pfälzischer Ring 
Eine Übersicht zur Lage der Vario-Tafeln gibt das nachfolgende Bild.

Steckbrief M1.4 2 
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 1:  Aufstellorte der Variotafeln 
Somit sollen in Zukunft 19 Variotafeln mit moderner Technik betrieben werden. 
Die Variotafeln dienen zur Verkehrsinformation, insbesondere zu r Schaltung 
von Stauhinweisen und ggf. alternativen Routenempfehlungen. Dam it sollen 
Staus reduziert bzw. zusätzliche Staulängen vermieden werden. E s ist beab-
sichtigt, dass 
 Verkehrsteilnehmer in Stausituationen verstärkt Alternativrout en nut-
zen.  
 Hinweise auf P+R-Angebote inkl. Angabe des Fahrzeitgewinns geg e-
ben werden und so zum Umsteigen motiviert wird. 
 Stau noch stärker in das Bewusstsein der MIV-Nutzer kommt und so vor 
Antritt der Fahrt über alternative Transportmöglichkeiten nachg edacht 
wird.  
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die Maßnahme trägt zum Erfolg der Maßnahme 1.3 Kommunikationsak tivitä-
ten bei, sofern die erneuerten Anzeigetafeln in die im Rahmen der Maßnahme 
1.3 entwickelten Strategien integriert werden.

Steckbrief M1.4 3 
Green City Masterplan Köln  
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
– 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Hinweise bei Stausituationen werden bereits seit der Inbetriebn ahme der Va-
rio-Tafeln vor circa 20 Jahren geschaltet.  
Evaluierungen der Wirkung sind jedoch nicht bekannt.  
Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 1 zeigt für Verkehrsleitsys-
teme eine mittlere (Belastungsreduktion 1 - 5 μg/m³) bis gering e (Belastungs-
reduktion unter 1 μg/m³) Wirkung bezüglich der NOx-Belastung. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Da schon heute 16 Tafeln in Betrieb sind und nur drei Standorte hinzukommen, 
ergibt sich lediglich ein geringer Effekt. Möglicherweise wird durch differenzier-
tere Anzeige (neue Möglichkeiten durch neue Technik) die Aufmerksamkeit der 
Verkehrsteilnehmer eher geweckt und die Befolgungsrate leicht verbessert. 
Insgesamt wird durch diese Erneuerung der Verkehrsleittechnik gegenüber der 
heutigen Situation nur ein geringer Effekt bei der Schadstoffreduktion erwartet. 
Die Erneuerung der Technik erscheint jedoch wichtig, da mit Entfall/Ausfall der 
mehr und mehr in die Jahre kommenden Anzeigetafeln ein gegenteiliger Effekt 
(Verschlechterung der Situation) erfolgen kann. 
Ein weiterer Vorteil der neuen Technik ist neben den verbessert en Anzeige-
möglichkeiten die energieeffizientere Anzeige, was zur Senkung der Betriebs-
kosten führt. Hier besteht die Möglichkeit, Energie einzusparen und so zumin-
dest (indirekt) den CO2 Ausstoß des Verkehrs zu reduzieren. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Die Maßnahme ist in zwei Schritten vorgesehen:  
 Schritt 1: Umrüstung der Zent rale und von 9 Standorten.  
 Schritt 2: Umrüstung von 10 weiteren Standorten.  
                                               
1  MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Straßen;-
Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesamm elt beschrieben 
und bewertet werden.  
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html  
letzter Zugriff: 15.04.2018vv

Steckbrief M1.4 4 
Green City Masterplan Köln  
Die Kosten für den Umbau werden entsprechend der Kostenschätzun g der 
Stadt Köln zur Erneuerung der Anzeigen des Verkehrsleitsystems Köln (Um-
rüstung auf LED-Technik) mit rund 2,2 Mio. Euro angesetzt.  
Laufende Kosten für den Betrieb entstehen durch Wartungs-, Strom- und Per-
sonalkosten. Diese Kosten werden als niedrig eingeschätzt. Die Texthinweise 
werden im laufenden Betrieb der Verkehrsleitzentrale (VLZ) erstellt. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Investitionskosten sind hoch.  
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer von 15 Jahren ergibt sich eine Ein-
stufung in die Kostenklasse gering (50.000 bis unter 200.000 €). 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Die Personalausstattung zur Bedienung der Anzeigen ist bereits vorhanden. 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M1.5 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.5: Lkw-Führungskonzept 
Beschreibung der Maßnahme: 
Das Lkw-Führungskonzept beschreibt einen Lkw-Routenplan, welche r die 
Erreichbarkeit aller Gewerbegebiete sicherstellt und die Belast ung empfindli-
cher Nutzungen durch Lkw-Verkehre – insbesondere Durchgangsverk ehre in 
Wohngebieten – vermeiden soll. Komplettiert wird dieser Routenp lan durch 
weitere Informationen, wie Lkw-Beschränkungen hinsichtlich Höhe nbegren-
zungen an Unterführungen oder Lastbegrenzungen auf Brücken.  
 
Bild 1: Lkw-Führungskonzept der Stadt Köln (2012) [Stadt Köln]

Steckbrief M1.5 2 
Green City Masterplan Köln  
Arbeitspunkte: 
 Vervielfältigung des Lkw-Routenplans und Verteilung an Spediti onsfir-
men.  
 Einarbeiten des Lkw-Netzes in den Verkehrskalender Logistik (e xistiert 
bereits mit Informationen zu Baustellen und Lkw-Restriktionen: 
http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/verkehrskalender-
logistik/)  
 
Bild 2: Beispieldarstellung aus dem Verkehrskalender Logistik 
[http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/verkehrskalender-logistik/] 
 Einbindung des Lkw-Netzes und Restriktionen für Lkw in Softwar e, die im 
Rahmen des NVR / VRS-Projektes erstellt wird.  
 Integration des Lkw-Netzes – insbesondere der Restriktionen – in die 
Netze der Navigationssysteme. Insbesondere in frei zugängliche Syste-
me (Google, Open-Street-Map). Dazu dient die Bereitstellung der  Infor-
mationen auf Datenplattformen, wie dem Mobilitätsdatenmarkplatz  und 
der mCloud.   
Ggf. sind die Anbieter von Navigationssystemen auf das (kostenf reie) 
Angebot hinzuweisen. 
 Erstellung eines digitalen Verkehrszeichenkatasters als Grundl age für 
stadtverträgliche Lkw-Navigation sowie Beschaffung mobiler Endg eräte

Steckbrief M1.5 3 
Green City Masterplan Köln  
zur Eingabe von Veränderungen als Grundlagenversorgung des regi ona-
len Projektes zur stadtverträglichen Lkw-Navigation1. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Maßnahme: Transitverbot für Lkw (Steckbrief M1.6) 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Transitstrecken (Bundesstraßen) für Transportverkehr müssten au fwendiger 
geregelt werden. 
Es können sich Umwege für den Lkw-Verkehr ergeben. Unterschiedliche Inte-
ressen der Wirtschaft und des Umweltschutzes stehen sich entgegen. 
Sofern eine „freiwillige“ Meid ung der sensiblen Strecken nicht erfolgt, sind 
Sperrungen (Lkw-Verbote) erforderlich. Die Kontrolle ist sehr s chwierig 
(Quell- / Zielverkehr bleibt zulässig) und ggf. personalintensiv.   
Automatisierten Kontrollen (z.B. Kennzeichen-Scan) steht ggf. d er Daten-
schutz entgegen. 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Ziel ist die Bündelung der Lkw-Verkehre (>3,5 t) auf Hauptverke hrsstrecken 
und eine Verlagerung in weniger sensible Bereiche, wie beispiel sweise auf 
anbaufreie oder nur mit Gewerbeimmobilien angebaute Strecken. D araus 
resultierend ergibt sich eine lokale Entlastung von Wohngebiete n bzw. ande-
ren empfindlichen Bereichen. 
Zudem gilt, dass mit einer Bündelung des Verkehrs auf ohnehin s tärker be-
lasteten Strecken oft ein kaum merklicher Anstieg der Belastung  einhergeht, 
während die Entlastungseffekte im untergeordneten Netz deutlich  spürbar 
sind. 
Von besonderer Bedeutung ist die Integration des Lkw-Führungsne tzes in 
Navigationssysteme. Mit zunehmen der Verwendung von Navigationss yste-
men, die fahrzeugspezifische Restriktionen verarbeiten können, steigt auto-
matisch die Befolgung des Lkw-Netzes (solange die Zusatzinfos n ur in spezi-
ellen (teuren) Navis abrufbar sind, ist die Wirkung gering). 
                                               
1  Siehe hierzu auch: http://www.v m.nrw.de/presse/pressemitteilungen/Archiv-des-VM-
2017/2017_12_21_Lkw-Routing/index.php; zuletzt besucht am 06.07.2018

Steckbrief M1.5 4 
Green City Masterplan Köln  
Befragungen von Lkw-Fahrern haben ergeben, dass die meisten Lkw -Fahrer 
bisher Navigationsgeräte benutzten, jedoch oft keine speziellen  L k w -
Navigationsgeräte2. Dies mag zurzeit daran liegen, dass die fahrzeugspezifi-
schen Informationen nicht ausreichend sind und daher die höhere n Kosten 
solcher Geräte nicht als lohnenswert gesehen werden. Die (mögli chst flä-
chendeckende) Bereitstellung und Implementierung entsprechender Daten ist 
daher essentiell und wird als der Kernpunkt dieser Maßnahme ges ehen. Er-
gänzend zu der Bereitstellung der Daten hat die Bundesregierung  ein Förder-
programm zur Ausstattung von Fahrzeugen mit entsprechenden Navi gations-
geräten für den Güterfernverkehr aufgelegt3.  
Die Auswertung der MAR LIS-Datenbank der BASt 4 zeigt für Lkw-
Routenkonzepte eine mittlere (Belastungsreduktion 1 - 5 μg/m³) bis geringe 
(Belastungsreduktion unter 1 μg /m³) Wirkung bezüglich der NOx-B elastung. 
Dies gilt für die Messungen an Hot-Spots jedoch nur, wenn die F ührung der 
Lkw-Routen diese Stellen auch umfährt. 
Im Rahmen der COST-Aktion 321 5 wurde bezüglich der Lkw-Fahrleistung im 
nachgeordneten Straßennetz ein Rückgang der Lkw-Fahrleistung vo n im Mit-
tel -51% (mindestens -31%) festgestellt. Aufgrund der erforderl ichen „Umwe-
ge“ zur Meidung der empfindlichen Netzabschnitte ergibt sich fü r die betrach-
teten Regionen (Stadt und Umland) ein mittlerer Zuwachs der Lkw -
Fahrleistung um +6,6%. Da jedoch die Verweildauer der Lkw im Ne tz nicht so 
stark ansteigt (+4,8%), kann davon ausgegangen werden, dass die  Verkehre 
auf dem Übergeordneten Netz zügiger abgewickelt werden, so dass  der glo-
bale Anstieg von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß weni ger stark 
ausfällt als der Fahrleistungszuwachs erwarten lässt. Dies zeig t auch der im 
Rahmen der Untersuchung für die Region ermittelte Anstieg des K raftstoff-
verbrauchs um +4,8%. Für die sensiblen Bereiche der Innenstadt und der 
                                               
2  Fraunhofer IML, Logiball (2010); Stadtverträgliche Navigation  von Lkw in der Metropo-
le Ruhr; Forschungsvorhaben im Auftrag der Städte Dortmund und Hamm, der Indust-
rie- und Handelskammer zu Dortmund und der Wirtschaftsförderung  Metropole Ruhr.  
(siehe auch: http://lkw-navigation.metropoleruhr.de/downloadbereich.html) 
3  Siehe hierzu auch: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/S tV/ Infrastrukturabga-
be/lkw-maut-foerderprogramm-sicherheit-und-umwelt.html?nn=12830; zuletzt besucht 
am 26.07.2018 
4  MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Stra-
ßen;-Datenbank der BASt, in der  Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be-
schrieben und bewertet werden.  
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html 
letzter Zugriff: 15.04.2018 
5  Ingenieurgruppe IVV (1999); Stadt verträglicher Güterverkehr –  Ermittlung von Maß-
nahmenwirkungen zur umweltfreundlichen Führung des Güterverkehr s in städtischen 
Straßennetzen; Forschungsbereich im Rahmen der COST-Aktion 321

Steckbrief M1.5 5 
Green City Masterplan Köln  
untergeordneten Netzelemente ist in jedem Fall mit einer lokale n Entlastung 
zu rechnen. Jedoch ergibt sich in der Gesamtbilanz – insbesonde re hinsicht-
lich des Treibhauseffektes – ein ungünstiger Effekt. 
Eine durch Vorher-/Nachher-Zählungen in den Jahren 1997/98 durc hgeführte 
Evaluierung des in Bremen zuvor eingeführten Lkw-Führungsnetzes 6 zeigt 
kein eindeutiges Bild hinsichtlich der Entlastung der nicht als  Lkw-Strecke 
gekennzeichneten Straßen. Die Verlagerung vom untergeordneten ( nicht 
Lkw-) Netz zu Strecken des Lkw-Führungsnetzes ist nicht in dem Maße er-
folgt, wie zuvor aufgrund einer modelltechnischen Untersuchung abgeschätzt. 
Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass seinerzeit die Be kanntma-
chung des Lkw-Netzes lediglich über die Presse sowie eine an Be triebe, 
Fernfahrer und Institutionen verteilte Papierkarte erfolgte (en tsprechend der 
damaligen Möglichkeiten). Gerade mit Einbeziehung der digitalen Medien und 
insbesondere der Navigationssyst eme sollte heutzutage eine bess ere Zieler-
reichung möglich sein. Gleichwohl muss auch zurzeit davon ausge gangen 
werden, dass Strecken, die zwar keine Lkw-Strecke sind, aber au ch keine 
„harten“ Restriktionen besitzen, vom Lkw-(Durchgangs)-Verkehr g enutzt wer-
den, wenn sonst ein zu großer Umweg entsteht. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Das Lkw-Führungskonzept der Stadt Köln hat derzeit lediglich ei nen empfeh-
lenden Charakter. Dennoch könnten bei einer Umsetzung einige Ge biete mit 
überwiegender Wohnnutzung vom Lkw-Transitverkehr entlastet werd en. So 
lange jedoch die übergeordneten Lkw-Verbindungsstrecken (Autoba hnen, 
Bundes- und Landesstraßen) Restriktionen für den Lkw-Verkehr au fweisen 
(wie z.B. die Lkw-Beschränkung der Leverkusener Brücke), wird e s unum-
gänglich sein, dass der Lkw-Verkehr ggf. auch andere als im Lkw -Routenplan 
ausgewiesene Strecken befährt. 
Abgeleitet aus den Ergebnissen der o.g. Untersuchungen kann auc h für die 
Stadt Köln davon ausgegangen werden, dass das Lkw-Führungsnetz im 
nachgeordneten Straßennetz deutliche Entlastungen bringen kann.  Gesamt-
städtisch ist jedoch kaum mit einer Reduktion der Schadstoffbel astung zu 
rechnen. 
Die Wirkung auf die Streckenabschnitte, an denen Messstellen (M essstatio-
nen oder Passivsammler) installi ert sind, ist ambivalent zu seh en. Nur einige 
                                               
6  Ingenieurgruppe IVV und Büro für Verkehrsökologie (BVÖ) (1998 ); Verkehrserhebun-
gen im Rahmen des Lkw-Führungskonzeptes 1997 und 1998 – Erläute rungsbericht; 
im Auftrag der Hansestadt Bremen

Steckbrief M1.5 6 
Green City Masterplan Köln  
der Messstellen liegen an Straßen, die nicht als übergeordnete oder nachge-
ordnete Lkw-Verbindung angegeben sind. Die Messstelle Brühler L andstraße 
(mit Passivsammler) wird erst mit dem Neubau der Ortsumgehung M esche-
nich aus dem Lkw-Netz fallen.  
Für die Messstellen an Straßen des Lkw-Netzes ist aufgrund der Bündelung 
des Lkw-Verkehrs eher mit einer Zunahme der Lkw-Belastung zu rechnen7.  
 
 
 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Grundsätzlich liegt die Streckendefinition zum Lkw-Führungsnetz  vor und 
kann in den offenen Daten der Stadt Köln eingesehen werden.  
Darüber hinaus wird auf Grundlage eines aktuellen Förderantrags  die Erstel-
lung eines digitalen Verkehrszeichenkatasters für das Stadtgebi et Köln vor-
genommen (~500.000 €).  
                                               
7  Hierbei wird das als Einzelmaß nahme gelistete Lkw-Durchfahrts verbot nicht berück-
sichtigt, das dazu einen eigenen Steckbrief gibt. 
Name / Funktion Lkw-Netz?
Clevischer Ring / Messstelle Ja – übergeor dnete Lkw-Verbindung
Justinianstraße / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-Verbindun g
Turiner Straße / Messstelle Ja – nachgeordnete Lkw-Verbindung
Neumarkt / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-Verbindung
Aachener Straße; Rhein Center Weiden /
Passivsammler Ja – übergeordnete Lkw-Verbindung
Brühler Landstraße / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-Verbindung;
(zumindest bis zum Bau der Ortsumgehung)
Lindweiler Weg / Passivsammler Nein
Luxemburger Straße / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-Verbin dung
Bergisch Gladbacher Straße / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-Verbindung
Dellbrücker Hauptstraße / Passivsammler Ja – nachgeordnete Lkw-V erbindung
Hauptstraße Porz / Passivsammler Nein
Messpunkte Verkehr:

Steckbrief M1.5 7 
Green City Masterplan Köln  
Eine Kostenschätzung bezüglich weiterer Arbeitsschritte, wie de r tatsächli-
chen Integration in (Lkw-)Navigationssysteme liegt nicht vor.  
Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt zeigt für Lkw-
Routenkonzepte meist mittlere Kosten. (20.000 bis 100.000 €).  
Um das Lkw-Routenkonzept aktuell zu halten (z.B. Anpassung an v eränderte 
Gebietsnutzungen, verändertes Streckennetz, …) wir ein jährlich er Aufwand 
von 30.000 € geschätzt. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Kosten für die Digitalisierung des Verkehrszeichenkatasters  sowie die 
weitere Verbreitung und insbesondere das Vorantreiben der Integ ration in 
(Lkw-)Navigationssysteme werden  als hoch (550.000 bis 600.000 € ) einge-
schätzt.  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Kooperation mit den Herstellern der Grundlagenkarten für Naviga tionssoft-
ware und mit dem VRS bezüglich des im Aufbau befindlichen Lkw-
Routingsystems. 
Regelmäßige Aufbereitung aktualisierter Netzdaten.   
Bereitstellung der Daten über den VRS und die Datenplattformen. 
Flankierende Maßnahmen:  
 Bewerbung bzw. Bekanntmachung des Verkehrskalenders Logistik u nd 
Bereitstellung der Daten in der mCloud und dem Mobilitätsdaten-
Markplatz. 
 Mitwirkung im Projekt „Stadtverträgliche Lkw-Navigation“ beim NVR / 
VRS 
 Veröffentlichung in den Online Portalen „Kölner Verkehrskalend er“ und 
www.mobil-im-Rheinland.de.  
 Integration des Lkw-Routenpla ns in Lkw-Navigationssysteme.

Steckbrief M1.6 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.6: Transitverbot für Lkw 
Beschreibung der Maßnahme: 
Transitverbot für Lkw > 7,5t in der Innenstadt (innerhalb der I nneren Kanal-
straße).  
Im Rahmen der Erstellung des Lkw-Führungskonzeptes (2012) wurde n auf 
der Rheinuferstraße und auf der Nord-Süd-Fahrt bis zur Vorgebir gstraße ho-
he Lkw-Anteile festgestellt. Dieser starke Lkw-Verkehr ist für den Innenstadt-
bereich, der weitestgehend frei von Gewerbegebieten ist, besond ers belas-
tend. Um hier eventuelle Lkw-Durchgangsverkehre zu unterbinden,  wurde im 
Lkw-Führungskonzept eine Variante mit dem Transitverbot für Lkw  über 7,5t 
für den Innenstadtbereich entworfen. Die Stadt Köln hat beim Land NRW eine 
solche Maßnahme bereits angemeldet.  
Für die Genehmigung eines Durchfahrtsverbotes muss der zzt. tat sächlich 
vorhandene Durchgangsverkehr ermittelt werden, um die Notwendig keit der 
Maßnahme zu dokumentieren. Die Durchführung der teuren Erhebung en ist 
Teil der Maßnahme (Vorbereitung). 
 
Bild 1: Zone mit Lkw-Durchfahrtsverbot gem. Vorschlag von 2012 [Stadt Köln]  
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung

Steckbrief M1.6 2 
Green City Masterplan Köln  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Maßnahme: Lkw-Führungskonzept (Steckbrief M1.5). Im Lkw-
Führungskonzept ist die ggf. erfolgte Innenstadtsperrung zu berücksichtigen. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Die Kontrolle ist sehr schwierig (Quell-/Zielverkehr bleibt zul ässig) und ggf. 
personalintensiv. Automatisierten Kontrollen (z.B. Kennzeichen- Scan) steht 
ggf. der Datenschutz entgegen. 
Das Risiko erwischt zu werden, ist somit nicht sehr groß. Die B efolgungsrate 
daher ggf. klein – insbesondere, wenn relativ große Umwege notw endig wer-
den. 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Aufgrund der hohen Lkw-Anteile/-Belastungen an einigen Straßen im Innen-
stadtbereich wird ein nicht unerheblicher Anteil an Durchgangsv erkehren 
vermutet. Sollten tatsächlich im Innenstadtbereich die hohen Lk w-Anteile am 
Gesamtverkehr nicht dem notwendigen Anlieferverkehr, sondern de m Durch-
gangsverkehr zuzurechnen sein, so könnte ein Transitverbot für Lkw > 7,5t 
zur einer Minderung des Lkw-Verkehrs in dem definierten Innenst adtbereich 
führen. Die Wirksamkeit eines Transitverbots müsste durch das L andesamt 
für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) nachgewiesen we rden. 
Dazu sind umfangreiche Verkehrserhebungen erforderlich, in dere n Rahmen 
der zzt. tatsächlich vorhandene Lkw-Durchgangsverkehr ermittelt  w i r d ,  z . B .  
über Kennzeichenerfassungen. 
Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 1 zeigt für Durchfahrtsver-
bote bzw. Lkw-Sperrungen eine hohe Wirkung (Belastungsreduktion  5  -  1 0  
μg/m³) bis mittlere Wirkung (Belastungsreduktion 1 - 5 μg/m³) b ezüglich der 
NOx-Belastung, seltener auch eine geringe Wirkung (Belastungsre duktion 
unter 1 μg/m³). Stuttgart gibt hier nach Inkrafttreten des Durc hgangsverkehrs-
verbotes Rückgänge der NOx-Belastungen von bis zu 15% an. 
                                               
1  MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Stra-
ßen;-Datenbank der BASt, in der  Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be-
schrieben und bewertet werden.  
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html 
letzter Zugriff: 15.04.2018

Steckbrief M1.6 3 
Green City Masterplan Köln  
Im Rahmen der COST-Aktion 321 2 wurde in den seinerzeit betrachteten Mo-
dellstädten ein deutlicher Rückgang der Lkw-Fahrleistung im Inn enstadtbe-
reich festgestellt. Demgegenü ber zeigten die übrigen Stadtberei che einen 
Zuwachs von 3,5%. Auch beim Kraftstoffverbrauch hat die Untersu chung po-
sitive Effekte für die Innenstädte jedoch eine leichte Zunahme für die Ge-
s a m t s t a d t  ( i m  M i t t e l  + 0 , 7 % )  a u s g ewiesen. Damit kann abgeleitet werden, 
dass auch bei den Schadstoffen eine Entlastung der empfindliche n Bereiche 
möglich ist, jedoch die Gesamtbilanz insbesondere hinsichtlich des Treib-
hauseffektes ungünstig ist. 
Mit dem bei der IVV GmbH & Co. KG vorliegenden regionalen Verke hrsmo-
dell, das schon im Zuge mehrerer Untersuchungen im Raum Köln ei ngesetzt 
wurde3, ist eine Abschätzung der Wirkungen eines Lkw-Durchfahrtsverbo ts in 
der Kölner Innenstadt erfolgt. Die Modellrechnung zeigt Belastungsrückgänge 
in der Verbotszone, insbesondere im Zuge der Deutz-Mülheimer St raße, der 
Rheinuferstraße sowie der Straßenverbindungen zwischen der Seve rinsbrü-
cke und der Aachener Straße, der Luxemburger Straße und der Vor gebirgs-
straße.  
Demgegenüber steigen die Lkw-Belastungen auf den um die Verbots zone 
herumführenden Straßen. Zum einen auf dem den Sperrbereich umgebenden 
linksrheinischen Ring aus Innerer Kanalstraße / Universitätsstr aße / Weiß-
hausstraße / Am Vorgebirgstor / Bischofsweg / Marktstraße / Sch önhauser 
Straße. Rechtsrheinisch ergeben sich u.a. auch Zunahmen auf dem  ohnehin 
hoch belasteten Clevischen Ring und dem Bergischen Ring. Weiter hin steigt 
die Belastung auf dem südlichen Autobahnring. 
In der Modellrechnung ergibt sich eine Entlastung der Kölner In nenstadt um 
rund 620.000 Lkw-km/Jahr – rund 7 - 8% der Fahrleistung schwere r Lkw 
(über 7,5t) im Sperrbereich. Damit könnte die Innenstadt um ca.  0,9t 
NOx/Jahr entlastet werden. In der Gesamtstadt steigt aufgrund d er Belas-
tungszunahmen in den Straßen um den Sperrbereich die Lkw-Fahrle istung 
um rund 125.000 Lkw-km/Jahr. Auf den Autobahnabschnitten auf de m Stadt-
gebiet nimmt die Lkw-Fahrleistung um rund 990.000 Lkw-km/Jahr zu. 
                                               
2  Ingenieurgruppe IVV (1999); Stadt verträglicher Güterverkehr –  Ermittlung von Maß-
nahmenwirkungen zur umweltfreundlichen Führung des Güterverkehr s in städtischen 
Straßennetzen; Forschungsbereich im Rahmen der COST-Aktion 321  
3  Da das Modellsystem im Raum Köln insbesondere für Untersuchun gen im Zuge von 
ÖV-Maßnahmen eingesetzt wurde, ist für die Straßennetzbelastungen eine Nachkalib-
rierung anhand maßgebender Querschnitte erfolgt. So konnte für die Untersuchung 
des Lkw-Durchfahrtsverbotes ei ne (qualitative) Abschätzung der Effekte im Netzmo-
dell ermöglicht werden.

Steckbrief M1.6 4 
Green City Masterplan Köln  
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Bei der Wirkungsabschätzung ist zu beachten, dass durch die Maß nahme 
nicht nur Verkehre, die Köln durchqueren, betroffen sind, sonde rn auch Ver-
kehre, die Quelle und Ziel bzw. mehrere Ziele in Köln haben, jedoch keines in 
der Innenstadt. Somit müssen auch Fahrten, die z.B. von Bayenth al/Rader-
berg nach Nippes führen, die Innenstadt umfahren.  
Gleichzeitig ist zu berücksichti gen, dass aufgrund der Sperrung  der Deutzer 
Brücke für Lkw über 3,5t zul. GG schon heute eine gewisse – gut  kontrollier-
bare – Restriktion im Ost-West orientierten Durchgangsverkehr gegeben ist.  
In der Achse parallel zum Rhein – insbesondere über die Rheinuf erstraße 
und ggf. über die Nord-Süd-Fahrt (auch wenn dies in der modellt echnischen 
Abschätzung so nicht direkt sichtbar wurde) ist durchaus ein de utlicher 
Durchgangsverkehr denkbar, da durch die weit in die Stadt hinei nreichenden 
Autobahnstutzen der A57 im Nordwesten und der Östlichen Zubring erstraße 
(als Verlängerung der A559) im Südosten sowie die leistungsfähi ge weitge-
hend niveaufreie Verbindung über die Severinsbrücke und weiter über die 
Nord-Süd-Fahrt eine gute Verbindung durch die Stadt Köln gegeben ist. 
Die zu erwartenden Wirkungen auf die Streckenabschnitte, an den en Mess-
stellen (Messstationen oder Passivsammler) installiert sind, sind je nach Lage 
zur Verbotszone unterschiedlich. Da die meisten Messstellen an Straßen in-
stalliert sind, die eine direkte Alternativroute zur Durchfahru ng der Innenstadt 
darstellen, wird die Wirkung für die entsprechenden Punkte meis t als neutral 
eingestuft (Ausnahme: Clevischer Ring). Messstellen im Bereich der Verbots-
zone sollten einen (leichten) Rückgang des Lkw-Verkehrs und damit auch der 
Schadstoffbelastung registrieren.  
Insgesamt wird für die Maßnahme eine mittlere Wirkung für die I nnenstadt 
und die dortigen Messstellen, jedoch keine (ggf. sogar eine kon traproduktive) 
Wirkung für die Gesamtstadt eingeschätzt.

Steckbrief M1.6 5 
Green City Masterplan Köln  
 
 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Als Grundlage ist die Angemessenheit der Maßnahme nachzuweisen.  Dazu 
erforderliche Verkehrserhebungen sind mit Kosten von ca. 100.00 0 bis 
200.000 € verbunden. Im Bereich der evtl. Anforderung eines Lkw -
Transitverbots (z. B. an der Rheinuferstraße) besteht derzeit k eine Schad-
stoffmessstation, um die Wirksamkeit nachzuweisen. Der Betrieb solch einer 
Anlage verursacht Kosten in Höhe von etwa 50.000 € im Jahr.  
Die Beschilderung nach StVO wird mit ca. 20.000 € geschätzt. Die Ergänzung 
der wegweisenden Beschilderung (auch im weiteren Umfeld) benöti gt ca. 
100.000 €. 
Kontrollen des fließenden Verkehrs wären durch die Polizei durc hzuführen. 
Die damit verbundenen (Personal-)Kosten sind nicht direkt zu beziffern. 
Name / Funktion Wirkung durch Transitverbot für
Lkw im Innenstadtbereich 
Clevischer Ring / M essstelle N egativ
Justinianstraße / Passivsammler Positiv
Turiner Straße / Messstelle Positiv
Neumarkt / Passivsammler Positiv
Aachener Straße; Rhein Center Weiden /
Passivsammler Neutral
Brühler Landstraße / Passivsammler Neutral
Lindweiler Weg / Passivsammler Neutral
Luxemburger Straße / Passivsammler Neutral (ggf. positiv, da im
Zulaufbereich zur Verbotszone)
Bergisch Gladbacher Straße / Passivsammler Neutral
Dellbrücker Hauptstraße / Passivsammler Neutral
Hauptstraße Porz / Passivsammler Neutral
Messpunkte Verkehr:

Steckbrief M1.6 6 
Green City Masterplan Köln  
Die Angaben in der MARLIS-Datenbank zu Kosten bezüglich der Ein richtung 
von Durchfahrtsverboten und Lkw-Sperrungen schwanken zwischen gering (0 
- 20.000 €) und mittel (20.000 – 100.000. €)4.  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Im Sinne der für diese Untersuchung festgelegten Einstufung kann von mittle-
ren Kosten (200.000 – 499.000 €) für die Einrichtung eines Lkw-
Durchfahrtsverbotes für die Innenstadt ausgegangen werden.  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Rechtskräftig fortgeschriebener Luftreinhalteplan. 
Flankierende Maßnahmen:  
Kommunikation der Sperrung in den Medien sowie über Verbände etc.  
Einarbeiten der Durchfahrtssperrung in Navigationssysteme.  
 
                                               
4  Die Einstufung der Kosten in der MARLIS-Datenbank entspricht nicht der für diese 
Untersuchung gewählten Abstufung. Die Bezeichnungen „sehr gerin g“, „gering“ etc. 
sind daher nicht direkt übertragbar.

Steckbrief M1.7 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.7: Umweltsensitive Ampelsteue-
rung 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Maßnahme sieht vor, insbesondere die Lichtsignalanlagen an Strecken, 
an denen Überschreitungen des NOx-Grenzwertes gemessen wurden, suk-
zessive auf den aktuellen Stand der Technik zu erneuern und die  Steuerun-
gen der Anlagen so zu konzipieren, dass der Verkehrsfluss optimiert wird.  
Die Kommunikation mit der Zentrale erfolgt vorerst über die Sch nittstelle 
OCIT-O V2.0 (heutiger Standard). Über neu einzurichtende Qualit ätsma-
nagementtools wird die Funktion der Anlagen laufend überwacht u nd anfal-
lende Störungen zeitnah erkannt und behoben. 
Darüber hinaus ist geplant, netz- und umweltadaptive Steuerungs verfahren 
einzusetzen, um wirkungsvolle Grüne Wellen zu schalten. Ggf. we rden dazu 
am Beginn der beeinflussten Strecke Pförtnerampeln betrieben 1. Es ist eben-
falls geplant, das Verkehrslagebild durch einen Systemimport von FCD-Daten 
(Floating-Car-Data) zu vervollständigen. 
Zur Ermöglichung des Einsatzes Kooperativer Systeme und somit zur Etablie-
rung von „Ampelphasenassistenten“ und „Grüne-Welle-Assistenten“ ist für die 
Anlagen im Einzugsbereich der Hot-Spots eine Umrüstung der Steu ergeräte 
auf die neue Schnittstelle OCIT-O V3.0 (bisher noch kein Serienprodukt); eine 
verkehrstechnische Versorgung am Ingenieurarbeitsplatz und in d en Steuer-
geräten zur Generierung der MAP sowie SPaT; die Einrichtung ein er Schnitt-
stelle zum MDM sowie zur mCloud und die Ausstattung der Örtlich keit mit 
RSU erforderlich.  
Durch den Einsatz Kooperativer Systeme wird das Ziel verfolgt, den Verkehr 
möglichst flüssig zu halten, wenig Halte zu erzeugen, sowie die  Start/Stopp-
Automatik effizient zu nutzen. 
Die von NOx–Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschn itte 
sind: 
 Clevischer Ring  
 Köln Weiden (Aachener Straße) 
                                               
1  Im Gegensatz zu den reinen Pförtnerampeln am Stadtrand, die d em direkten Ziel der 
Widerstandserhöhung im Individualverkehr dienen, ist das Ziel hier, eine für den nach-
folgenden Abschnitt verträgliche Verkehrsmenge durchzulassen un d so den Verkehr 
flüssig zu halten.

Steckbrief M1.7 2 
Green City Masterplan Köln  
 Justinianstraße 
 N e u m a r k t  
 Luxemburger Straße 
 Turiner Straße  
Das nachfolgende Bild zeigt die Lage der Strecken im Kölner Stadtgebiet. 
 
 
Aktuell werden in den Bereichen Luxemburger Straße und Justinianstraße die 
Lichtsignalanlagen auf den neuesten Stand der Technik (OCIT2) erneuert und 
mit neuen Steuerungen ausgestattet. Die neuen Steuerungen berücksichtigen 
die Belange der Stadtbahn (Vorrangschaltung), die Wartezeiten d er Ver-
kehrsströme (Fußgänger, Radfahrer und Kraftfahrzeugverkehr) wer den über-
wacht und Fahrzeugpulks über mehrere Anlagen durchsignalisiert.  Die Er-
                                               
2  Zurzeit ist zur Einführung koo perativer Systeme eine Aktualis ierung/Umrüstung der 
Steuergeräte auf OCIT-V3.0 zur Zentrale und die Einrichtung ein er Schnittstelle von 
der Zentrale zum MDM bzw. zur mCloud vorgesehen

Steckbrief M1.7 3 
Green City Masterplan Köln  
neuerung umfasst insgesamt 20 Lichtsignalanlagen auf der Luxemb urger 
Straße und 4 Anlagen auf der Justinianstraße.  
Die neuen Anlagen verfügen dann über eine Detektion in der Haup trichtung, 
so dass Fahrzeugpulks zukünftig besser erkannt werden. Zwischen  den An-
lagen werden Meldungen ausgetauscht. Zum Beispiel werden Fahrzeugpulks, 
die sich von der Nachbaranlage nähern, weitergemeldet, um diese  durchfah-
ren zu lassen. So werden unnötige Brems- und Anfahrvorgänge ver hindert 
und eine Verstetigung des Verkehrs erreicht. Damit wird ein wic htiger Beitrag 
zur Entlastung der Umwelt geleistet. 
An den Lichtsignalanlagen der übrigen oben genannten Strecken m üssen 
ebenfalls Erneuerungen bzw. Ertüchtigungen der LSA-Infrastruktu r vorge-
nommen und die Steuerungen überarbeitet werden.  
Nachfolgend sind die in der Gesamtmaßnahme vorgesehenen Strecke n auf-
gelistet und Beschrieben: 
 Clevischer Ring (von Mülheimer Zubringer bis Danzierstraße)  
DTV: 30.000-45.000 Kfz/d  
Streckenlänge: ~2.000 m  
10 x LSA Erneuerung, 11 x Optimierung der Steuerung 
 Köln-Weiden (Goethestraße bis Bunzlauer Straße)  
DTV: 21.000 Kfz/d  
Streckenlänge: ~400 m  
3 x Umrüstung der Anlage (+LED) und Überarbeitung der Steuerung 
 Neumarkt (Benesisstra ße bis Heumarkt)  
DTV: 20.000-26.000 Kfz/d  
Streckenlänge: ~1.300 m  
11 x LSA Erneuerung und 13 x Überarbeitung der Steuerung 
 Turiner Straße (Theodor-Heuss-Ring bis Maximinenstraße)  
DTV: ~28.000-33.000 Kfz/d  
Streckenlänge: ~700 m  
5 x LSA Erneuerung, 7 x Optimierung der Steuerung 
 Alle Standorte (rund 60 LSA)  
Für rund 60 LSA Versorgung der –OCIT-O V3.0 Schnittstelle zur Z entrale 
und von Zentrale zu MDM zur Veröffentlichung in MDM sowie  
 Alle Standorte (rund 60 LSA)  
Ertüchtigung der verkehrstechnischen Versorgungstools entsprech end Er-
gebnissen aus OCA-Lastenheft

Steckbrief M1.7 4 
Green City Masterplan Köln  
 Alle Standorte (rund 60 LSA)  
Ausstattung mit örtlichen Road-Side- Units  
 Alle Hot-Spots  
Insgesamt 6 Messeinrichtungen für NOx-Daten 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung / Arbeitsgruppe Masterplan 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die Verflüssigung wird durch verkehrslenkende Maßnahmen, z.B. M 1.3 
Kommunikationsaktivitäten, unterstützt. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
–  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Da die Ergebnisse des Modellversuchs am Clevischen Ring zurzeit  noch 
nicht vorliegen, kann die tatsächliche Wirkung der umweltsensit iven Steue-
rungen in Köln nur abgeschätzt werden. Basis hierfür bildet zum  einen eine 
modelltechnischen Betrachtung von IVU sowie zum anderen Evaluie rungen 
von Maßnahmen in anderen Städten (MARLIS-Datenbank sowie Unters u-
chung von IVU (s.u.)).  
Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 3 zeigt für umweltsensitive 
LSA-Steuerungen eine mittlere (Belastungsreduktion 1 - 5 μg/m³)  bis geringe 
(Belastungsreduktion unter 1 μg/m³) Wirkung bezüglich der NOx-Belastung. 
Die vom IVU zur umweltsensitiven Verkehrssteuerung am Clevischen Ring im 
Jahre 2009 vorgenommenen Simulationsrechnungen 4 zeigen für den sog. 
Gutfall 2 (Anpassung der Signalsteuerung und Pförtnersystemen a n den Zu-
fahrtsquerschnitten) Rückgänge der NOx-Emissionen um ca. 5,8 t/ a (-20%). 
Bei der Betrachtung der NOx-Einsparungen ist zu beachten, dass sich die 
Modellrechnung zur Emission auf Stunden hoher Emissionen bezieh t. Wird 
                                               
3 MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immiss ionen an Stra-
ßen;-Datenbank der BASt, in der  Maßnahmen zur Luftreinhaltung g esammelt be-
schrieben und bewertet werden.  
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html 
letzter Zugriff: 15.04.2018 
4  IVU - Umweltsensitives Verkehrsmanagement Köln – Offline Simu lation verkehrsbe-
dingter Emissionen und Berechnung und Analyse der resultierende n Immissionen; 
2009

Steckbrief M1.7 5 
Green City Masterplan Köln  
berücksichtigt, dass die Maßnahmen nur einen Teil des Tages und  nicht den 
ganzen Tag aktiv sind, ergibt sich im Rahmen der dort durchgefü hrten Mo-
dellrechnungen ein Potential der NOx Reduktion der Immissionen zwischen 
rund 6% und 9%, je nach Schwellwert ab dem die Beeinflussung du rch die 
Steuerung einsetzt. Bezogen auf die Gesamtstadt ergibt sich ein e Reduktion 
von weniger als ca. 0,1%. 
Eine aktuelle Untersuchung von IVU5 mehrerer – in anderen Städten – umge-
setzter umweltsensitiver LSA-Steuerungen (z.T. auch mit Pförtne rung) zeigt, 
dass die tatsächlich erreichten Ergebnisse hinter den oben besc hriebenen 
Erwartungen der Modellrechnung zurückbleiben. Die realisierten Maßnahmen 
zeigen NOx-Reduktionen meist unter, selten von etwas mehr als 1  µg/m³ (i.a. 
bis zu 2,5% Reduktion). Nur unter Ansatz höherer Aktivierungsra ten werden 
höhere Minderungen erwartet. Mit stärkerer Aktivierung sind abe r auch 
Rückwirkungen auf das vorgelagerte Netz eher gegeben. 
Positiv zu berücksichtigen ist die Kombination mit einem Ampelp hasenassis-
tenten, der neben der Optimierung der Motorabschaltung, bei den  v o r  R o t  
wartenden Fahrzeugen, auch die Möglichkeit bietet, sinnvolle Fa hrgeschwin-
digkeiten zu wählen, so dass an der nächsten LSA die Grünphase erreicht 
wird – also möglichst ohne Stopp weitergefahren werden kann. Da durch kön-
nen auch in den Zeiten außerhalb der Spitzenbelastungen, also d ann, wenn 
voraussichtlich keine Auslösung der Sonderprogramme durch Schad stoff-
messung erfolgt, positive Wirkungen auf den Kraftstoffverbrauch  und den 
Schadstoffausstoß erreicht werden. In mehreren Studien wurde ge zeigt, dass 
die Anpassung der Geschwindigkeit aufgrund der Kenntnis über de n zu er-
wartenden Zustand an der nächsten Lichtsignalanlage durchaus dazu beiträgt 
Halte an den LSA zu reduzieren6. Dabei müssen nicht alle Fahrzeuge mit den 
entsprechenden Informationen versorgt sein, bzw. sie befolgen. Wenn schon 
ein Teil der Fahrzeuge seine Annäherungsgeschwindigkeit optimie rt (egal ob 
automatisiert oder aufgrund einer Information des Fahrers, der dann entspre-
chend reagiert), kann sich dies positiv auf den gesamten Fahrze ugpulk aus-
wirken.  
Es wird davon ausgegangen, dass bis 2025 ein Großteil der Neufa hrzeuge 
mit entsprechender Technologie ausgestattet sein werden. Bis si ch eine wei-
                                               
5  Volker Diegmann, IVU Umwelt GmbH; Vortrag auf dem Freiburger Workshop „Luft-
reinhaltung und Modelle“ 15.-16.05.2018 
6  Zusammenfassung der Ergebnisse mit Hinweisen auf die Studien:   
Michael Zweck; Wirkungsabschät zung GLOSA / TTG “Ergebnissammlun g Deutsch-
land”; Vortrag PUM am 19.04.2018   
(GLOSA / TTG = Green Light Optimal Speed Advisory/Time to Green)

Steckbrief M1.7 6 
Green City Masterplan Köln  
testgehende Durchsetzung der gesamten Pkw-Flotte ergeben hat, w erden 
u.U. noch weitere Jahre vergehen, so dass dieser Effekt sich ve rmutlich erst 
mittel bis langfristig einstellt. Eine Beschleunigung der Syste mverbreitung in 
älteren Fahrzeugen kann sich (indirekt) über Anbieter von fahrz eugunabhän-
gigen Navigationsgeräten oder Handy-Apps ergeben, die den Fahre rn ent-
sprechende Geschwindigkeitsempfehlungen anzeigen.  
Da die Akzeptanz zur Befolgung der angezeigten Geschwindigkeite n mit stei-
gendem Verkehrsdruck abnimmt, wirkt sie genau dann, wenn keine Sonder-
programme durch Schadstoffmessung ausgelöst werden besonders gu t. Es 
erfolgt damit ein sinnvoller Beitrag zu Senkung der Schadstoffb elastung all-
gemein und so auch der gemessenen Jahresmittelwerte. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die lokale Wirkung an den problematischen Streckenabschnitten k ann als 
mittel eingeschätzt werden. Auch wenn die Wirkung für die Gesam tstadt eher 
gering sein dürfte7, ist die Maßnahme für die Senkung der NOx-Belastungen 
an Belastungsschwerpunkten geeignet. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Die zurzeit einschätzbaren Kosten werden von der Fachabteilung der Stadt 
Köln folgendermaßen beziffert:  
 Clevischer Ring (von Mülheimer Zubringer bis Danzierstraße)  
10 x LSA Erneuerung, 11 x Optimierung der Steuerung  
~3,0 Mio € 
 Köln-Weiden (Goethestraße bis Bunzlauer Straße)  
3 x Umrüstung der Anlage (+LED) und Überarbeitung der Steuerung  
~0,5 Mio € 
 Neumarkt (Benesisstra ße bis Heumarkt)  
11 x LSA Erneuerung und 13 x Überarbeitung der Steuerung  
~3,0 Mio € 
 Turiner Straße (Theodor-Heuss-Ring bis Maximinenstraße)  
Streckenlänge: ~700 m  
5 x LSA Erneuerung, 7 x Optimierung der Steuerung  
~1,0 Mio € 
                                               
7  Ein Teil der Einsparungen im beeinflussten Abschnitt, wird du rch die im Zuge der 
Pförtnerung aufgestaute Fahrzeuge wieder kompensiert.

Steckbrief M1.7 7 
Green City Masterplan Köln  
 Alle Standorte (rund 60 LSA)  
Aufrüstung der LSA mit OCIT-O V3.0 Schnittstelle von Zentrale z u MDM 
und mCloud   
~0,6 Mio. € (grobe Schätzung) 
 Alle Standorte (rund 60 LSA)  
Ertüchtigung der verkehrstechnischen Versorgungstools entsprech end Er-
gebnissen aus OCA-Lastenheft  
vorabgeschätzt ~0,8 Mio € 
 Alle Standorte (rund 60 LSA)  
Ausstattung mit örtlichen Road-Side-Units   
~0,6 Mio. € 
 Alle Hot-Spots  
Insgesamt 6 Messeinrichtungen für NOx-Daten  
~0,06 Mio. € 
Insgesamt ergeben sich somit Kosten in einer Höhe von rund 10,5 Mio. Euro. 
Die Wartung bzw. der Betrieb der Anlagen erfolgt im Rahmen der schon heu-
te üblichen Kostenbudgets. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die oben dargestellten Kosten sind (in der Summe) als sehr hoch  einzustu-
fen. Es ist jedoch zu beachten, dass die Maßnahmen direkt an de n Hot-Spots 
wirken und alle Messstellen mit NOx-Grenzwertüberschreitung bed ienen. 
Gleichwohl sind die Investitionen auch je Hot-Spot – außer in K öln Weiden – 
sehr hoch. 
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer von komplett erneuerten Anlagen 
ergeben sich Kosten im hohen Bereich (500.000 bis unter 1 Mio. €). 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Grundvoraussetzung ist die Erweiterung der vorhandenen Sensorik  z u r  E r -
fassung des Verkehrs und der Umweltdaten. Die Steuergeräte müss en au-
ßerdem aktueller Bauart sein und über einen Verkehrsrechneransc hluss ver-
fügen. 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M1.8 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.8: Parkraummanagement - Re-
duzierung Parksuchverkehr über Sensorik 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Stellplatzbelegung im öffentlichen Straßenraum soll erfasst  und im Rah-
men kollektiver Verkehrsinformati onen bereitgestellt werden. Di e Erfassung 
freier Stellplätze erfolgt durch Sensoren (z.B. an Straßenlater nen oder Ge-
bäudefassaden). Bei Montage der Sensoren an Lichtmasten ist die Erfassung 
von durchschnittlich 12 Stellplätzen durch einen Sensor möglich. 
Anzeige der Parkkapazitäten und Navigation zu freien Parkplätze n erfolgt 
über eine zu erstellende App und/oder durch Einbindung in beste hende Navi-
gationssysteme.  
Wenn die Führung zu einem Straßenrandstellplatz zwar gewünscht,  aber 
aufgrund der Belegung nicht möglich ist, können Alternativen in  Stellplatzan-
lagen (Parkbauten, -plätze) angeboten werden. 
Die Daten können – zusammen mit den Daten von Stellplatzanlagen  (Park-
plätze/-häuser, soweit möglich auch die Anlagen privater Betrei ber) auf dem 
Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) und in der mCloud bereitgeste llt werden, 
so dass auch Dritte die Möglichkeit haben, die Daten in Ihren ( Navigations-) 
Systemen einzusetzen. 
In Form eines Dashboards erfolgt eine grafische Darstellung. 
Des Weiteren werden die Daten den Ordnungsdiensten zur Verfügun g ge-
stellt, so dass die Parkraumüberwachung vereinfacht wird. 
Die Erfassung der Straßenrandparkplätze soll in Stufen über 2 J ahre für ins-
gesamt ca. 26.000 Stellplätze im Innenstadtbereich realisiert w erden. Eine 
Ausweitung auf das gesamte Stadtgebiet ist nach erfolgreicher E inführung in 
der Innenstadt zu prüfen. Dabei sollen auch Wohnviertel mit hoh em Park-
druck einbezogen werden. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
 Es ergeben sich Überlagerungen mit allen Maßnahmen, bei denen auch 
die Zusammenarbeit mit Herstellern von Navigationssystemen erfo rder-
lich/sinnvoll ist.

Steckbrief M1.8 2 
Green City Masterplan Köln  
(z.B. Steckbriefe M1.2 Baustellen management, M1.5 Lkw-Führungsk on-
zept, M1.6 Transitverbot für Lkw) 
 Die Maßnahme kann im Grunde auch losgelöst betrieben werden. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
– 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Nach einer Studie der Prognos AG1  ist ein bedeutender Teil der privaten Au-
tofahrten in Städten dem Parksuchverkehr geschuldet. AVISO geht  in seiner 
Studie zur Ermittlung von NO 2-Minderungspotentialen2 davon aus, dass die 
Situation ähnlich zu der in den USA ist. Dort wurde in einer St udie von 
Shoup3 ermittelt, dass der Parksuchverkehr bis zu 30% des städtischen  Ver-
kehrs ausmacht. 
Durch eine Anzeige der Parkkapazitäten und die direkte Navigati on zu freien 
Parkplätzen kann der Suchverkehr deutlich verringert werden. 
Neben der direkten Einsparung von Kfz-Fahrleistung (insbesonder e im unter-
geordneten Straßennetz) wird auch die Behinderung des fließenden Verkehrs 
(in Straßen mit Straßenrandparken) durch Parkplatzsuchende und daher ext-
rem langsam fahrende oder in der zweiten Reihe haltende Fahrzeu ge redu-
ziert. Aus der eingesparten Fahrleistung (langsame Fahrten mit ungünstigem 
Wirkungsgrad) sowie der reduzierten Behinderung ergibt sich ein e Reduktion 
der Emissionen. Der Effekt durch reduzierte Behinderung ist jed och nicht 
quantifizierbar. 
Die Abschätzung der möglichen Einsparung erfolgt anhand der Ein stufung 
Kölns entsprechend der o.g. Forschungsarbeit der Prognos AG. 
Für die möglichen Einsparpotentiale unterscheidet Prognos im Pr ivatverkehr 
nach Städteclustern. Die Stadt Köln kann hier in das Städteclus ter 1 einge-
stuft werden. Um den Anteil Kölns an dem Cluster sowie daraus r esultierend 
den Anteil der Einsparpotentiale alleine für Köln zu ermitteln,  wurde über-
schläglich über die Einwohner (ü18) ein Anteil Kölns von 10,8% am gesamten 
Cluster abgeschätzt. Für die möglichen Einsparpotentiale im Wir tschaftsver-
                                               
1  Auskunft über verfügbare Parkpl ätze in Städten; durchgeführt von der Prognos AG; im 
Auftrag des Forschungsverbands Automobiltechnik E.V.; 2015 
2  Ermittlung von NO 2-Minderungspotentialen anhand ei ner verursacherbezogenen Er-
hebung an den Belastungsschwerpunkten Clevischer Ring, Luxembur ger Straße und 
Aachener Straße in Köln Weiden (Rhein Center); durchgeführt von  AVISO, Ingenieur-
büro Matthias Rau, Neurosoft; im Auftrag der Stadt Köln; 2018 
3  The high cost of free parking; Donald Shoup; 2011

Steckbrief M1.8 3 
Green City Masterplan Köln  
kehr, wird über Raumtypen nach BBSR differenziert. Köln ist als  Kernstadt im 
Agglomerationsraum einzustufen. Wieder überschläglich über die Einwohner 
(ü18) hat Köln hier einen Anteil von 5,67%.4 
Somit ergeben sich für Privat- sowie Wirtschaftsverkehr folgend e Einsparpo-
tentiale für die Stadt Köln. 
 
 
Bild 1: Einsparpotential in der Stadt Köln im Privatverkehr – A bgeleitet aus 
Prognos-Studie (2015) 
 
Bild 2: Einsparpotential in der Stadt Köln im Wirtschaftsverkeh r – Abgeleitet 
aus Prognos-Studie (2015) 
Die vorgesehene Maßnahme geht deutlich über den normalen Entwic klungs-
trend (Szenario „BAU“) hinaus und wäre eher in das Szenario „In novation“ 
einzustufen. Ausgehend vom Szenario „Innovation“, kann somit al leine im 
Privatverkehr eine Reduzierung des Parksuchverkehrs in Köln zu Emissions-
einsparungen von bis zu rund 27 Tonnen NOx pro Jahr führen. Aus  privatem 
und Wirtschaftsverkehr zusammen ergibt sich ein Einsparpotentia l der NOx-
Emissionen von rund 37 Tonnen je Jahr. Dieser Wert bezieht sich  auf die ge-
                                               
4  Einwohner ü18 (Cluster 1, Prognos 2015):  8.400.000 
Einwohner ü18 (alle Kernstädte in Agglomerationsräumen, Prognos  2015): 
16.000.000 
Einwohner ü18 (Köln, Zahlenspiegel 2016): 907.599 
"BAU" 236,0 25,0 84,3 9,1
"Innovation" 699,0 76,0 249,6 27,0
"Kooperation" 710,0 77,0 253,5 27,4
Fahrleistung NOx Emissionen
[Mio. Fzg.‐km/Jahr] [Tonnen/Jahr]
Cluster 1 
(Prognos 2015)
Anteil Köln
(Abschätzung)
Cluster 1
(Prognos 2015)
Anteil Köln
(Abschätzung)
"BAU" 110,0 6,2 62,0 3,5
"Innovation" 324,0 18,4 182,0 10,3
"Kooperation" 331,0 18,8 186,0 10,6
Fahrleistung NOx Emissionen
[Mio. Fzg.‐km/Jahr] [Tonnen/Jahr]
Kernstädte in 
Agglomera‐
ti ons räumen
(Prognos 2015)
Anteil Köln
(Abschätzung)
Anteil Köln
(Abschätzung)
Kernstädte in 
Agglomerations‐
räumen
(Prognos 2015)

Steckbrief M1.8 4 
Green City Masterplan Köln  
samte Stadt, bzw. die Summe der Bereiche in denen starke Parksu chverkeh-
re zu erwarten sind.  
Die bisher durch die Rheinenergie als städtisches Tochteruntern ehmen pro-
jektierte Ausbaustufe von 26.000 überwachten Stellplätzen 5 erfasst jedoch 
nur einen Teil des Gesamtpotentials. Eine grobe Abschätzung der  Straßen-
randstellplätze im Bereich mit hohem Parkdruck ergibt eine Anza hl von rund 
80.000 Straßenrand-Stellplätzen. Der erfasste Anteil läge damit  bei rund 
33%. Da die erfassten Stellplätze in den am stärksten frequenti erten Berei-
chen der Stadt liegen, wird davon ausgegangen, dass rund 40% de s gesam-
ten Einsparpotentials der Prognos-Studie realisiert werden kann . Die NOx-
Reduktion läge bei ca. 14,9t pro Jahr. 
Eine zweite Möglichkeit der Abschätzung der NOx-Einsparung kann auf Basis 
eine Studie von INRIX-Resarch 6 erfolgen. Darin wird für Köln die übliche 
Parksuchzeit für Parken im öffentlichen Raum mit 9 Minuten ange geben. 
Geht man davon aus, dass diese Suchzeit durch die Sensorik und Informati-
onsbereitstellung auf zwei Minuten reduziert werden kann und di e Suche mit 
langsamer Geschwindigkeit (ggf. auch im Stop&Go) erfolgt, so kö nnen je 
Stellplatzsuche ca. 1,75 km Fahrstrecke eingespart werden. 
Der durchschnittliche Stellplatzumschlag liegt, abgeleitet aus der INRIX-
Angabe von 10 Parkvorgängen pro Woche, bei rund 1,43 Parkvorgän -
gen/Tag. Da die durch die Sensorik erfassten Stellplätze in Ber eichen mit 
eher überdurchschnittlichem Stellplatzumschlag liegen wir für d ie Über-
schlagsrechnung von einem Umschlag von 1,6 angenommen. 
Es ergeben sich Einsparungen von durchschnittlich rund 65.000 P kw-km pro 
Tag. Hochgerechnet auf das Jahr und unter Ansatz eines Emission sfaktors in 
Anlehnung an Stop&Go-Fahrten ergibt sich über diesen Weg der Ab schät-
zung eine NOx-Einsparung von rund 13,4t pro Jahr. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Aufgrund der oben beschriebenen Abschätzung wird der Vermeidung  von 
Parksuchverkehr für die betroffenen Stadtbereiche ein bedeutend es Redukti-
onspotential bei der NOx-Emission zugesprochen. 
                                               
5  Es sind rund 2.200 Sensoren vorgesehen. Ein Sensor kann bis z u 12 Stellplätze er-
fassen. Dabei muss jedoch davon ausgegangen werden, dass durch ungünstige Ge-
ometrie (Einmündungen, Grundstück szufahrten, Sichtverschattungen) nicht die volle 
Kapazität ausgeschöpft werden kann. 
6  Die Folgen der Parkplatzproblematik in den Vereinigten Staate n, Großbritannien und 
Deutschland; INRIX-Research; Juli 2017

Steckbrief M1.8 5 
Green City Masterplan Köln  
Die Wirkung auf die Gesamtstadt wird als gering bis mittel eing estuft. Die 
Wirkung auf den Innenstadtbereich liegt höher, da hier die Maßn ahme ihren 
Schwerpunkt hat. Die Wirkung könnte hier im mittleren Bereich liegen. 
Da der Parksuchverkehr – insbesondere bezüglich der Stellplätze  im öffentli-
chen Straßenraum – kaum an den durch Überschreitungen betroffen en 
Messstationen vorbeiführt, ist die Wirkung auf die Hot-Spots al s gering einzu-
stufen. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Für die Ausbaustufe von 26.000 überwachten Stellplätzen wird fo lgender 
Kostenansatz abgeschätzt: 
 Sensorkosten (Investition)   
Schätzung der Stadt Köln: 15 – 20 Mio. Euro  
 Betriebskosten   
Schätzung der Stadt Köln: 2 -3 Mio. Euro je Jahr  
 Die Kosten können durch die Rheinenergie aufgebracht werden un d sollen 
durch die effektivere Stellplatzbewirtschaftung finanziert werd en. Alternati-
ve Modelle können ebenfalls eine Finanzierung gewährleisten. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Kosten sind sehr hoch. Ergibt sich tatsächlich eine effizie ntere Überwa-
chung und so eine Mehreinnahme an Parkgebühren, können sich die  Kosten 
relativieren. 
Verteilt über die Nutzungszeit (Ansatz hier 15 Jahre) ergibt sich (aufgrund der 
sehr hohen Betriebskosten) die Einstufung in die Kostenklasse sehr hoch. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
 Verfügbarkeit von Daten zum verfügbaren Parkraum  
 Freie Sicht des Sensors auf den zu erfassenden Bereich  
 Stromversorgung der Sensorik  
(ggf. autarke Versorgung über Solarmodule, Strom aus Straßenbel euch-
tung) 
 Datenschutz muss gewährleistet sein 
Flankierende Maßnahmen:  
 Evtl. Umrüstung der Parkautomaten zur Kopplung an die Überwach ung

Steckbrief M1.9 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.9: Parkraummanagement - Be-
wohnerparken  
Beschreibung der Maßnahme: 
Einrichtung von weiteren Bewohnerparkgebieten i n der Stadt Köln (sieh grün 
und gelb markierte Bereich im  Bild 1) mit mehreren tausend bewirtschafteten 
Stellplätzen. 
Neben der Einrichtung der neuen Bewohnerparkgebiete soll auch die Antrag-
stellung selbst, die  Plausibilisierung des Antrags  und das  Kontroll- und Be-
zahlwesens digitalisiert werden. Neben der Vereinfachung für die Nutzer (An-
tragstellung im Internet möglich) und die Automatisierung in der Verwaltung, 
ist so ein verbessertes Monitoring zur Parkraumbewirtschaftung  gegeben. 
Abgelaufene und gefälsc hte Parkausweise sind leichter und tagesaktuell 
durch die Kontrollorgane erkennbar. Missbrauch wird somit eingedämmt. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Verkehrszuwachs bei Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖV, Rad) durch 
Verlagerung von Teilen der Zielverkehre in die betroffenen Gebiete vo m mo-
torisierten Individualverkehr (MIV). 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
–

Steckbrief M1.9 2 
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 1: Bestehende und geplante Bewohnerparkbereiche (Quelle der Plan-
grundlage: Stadt Köln; eigene Planerweiterung)

Steckbrief M1.9 3 
Green City Masterplan Köln  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Es wird eine deutliche Reduzierung des Parkdrucks – insbesondere tagsüber 
durch ausbleibende Berufspendler – erwartet. Die Zielverkehre in das Gebiet  
1 (und die korrespondierenden Rückfahrten) sinken, während die Fahrten der 
Einwohner kaum betroffen sind,  da günstige Anwohnerparkausweise ausge-
geben werden. Das deswegen ein Fahrzeug abgeschafft wird ist selten. 
Wenn die Anwohner besser Parkplätze bekommen, wiegt die Zeit und Treib-
stoffeinsparung bei der Parkplatzsuche auf dem Heimweg die Kosten für den 
Anwohnerparkausweis auf.  
Die Anzahl illegaler, parkdruckverursachter Parkvorgänge geht deutlich zu-
rück. Daraus ergeben sich bessere Bedingungen für Fußgänger und Radfah-
rer (Blockaden durch parkende Fahrzeuge werden reduziert).  
Der Parksuchverkehr sinkt, da die Auslastung der Stellplätze zurückgeht.  
Die Auswertung der MARLIS -Datenbank der BASt 2 zeigt für Maßnahmen im 
ruhenden Verkehr mit Bezug zum Bewohnerparken die Ei nschätzung einer 
geringen Wirkung (Belastungsreduktion unter 1 μg/m³) bezüglich der NOx -
Belastung. 
Zur überschläglichen Abschätzung einer möglichen  Einsparung von NOx -
Emissionen wird auf die  Ergebnisse von Vorher-/Nachher-Erhebungen in ei-
nigen der schon eingerichteten Bewohnerparkg ebieten zurückgegriffen. V or 
und nach Einführung des Bewohnerparkens wurde die Anzahl der abgestell-
ten Kfz erhoben, mit den zur Verfügung stehenden Stellplätzen in Beziehung 
gesetzt (siehe Bild 2) und so ein  entsprechender Auslastungsgrad ermittelt. 
Die Auswertungen zeigen, dass im Allgemeinen die Auslastung von oft über 
110% – vor Einführung des Bewohnerparkens mit v ielen verbotswidrig abge-
stellten Fahrzeuge aufgrund de s hohen Parkdruckes – nach Einführung de s 
Bewohnerparkens meist auf unter 90% sinkt (vgl. Bild 3) 
                                              
1  Gemeint sind hier die auf das Gebiet gerichteten Hinfahrten zur Aktivität, nicht die 
durch die Bewohner ausgelösten Rückfahrten zum Gebiet  
2  MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immissionen an Stra-
ßen;-Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesammelt be-
schrieben und bewertet werden.  
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html  
letzter Zugriff: 15.04.2018

Steckbrief M1.9 4 
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 2:  Stellplatzerhebung im öffentlichen Raum vor und nach Einführung 
von Bewohnerparken (Datenquelle: Stadt Köln) 
 
Bild 3:  Auslastungsgrad der Stellplätze im öffentlichen Raum vor und nach 
Einführung von Bewohnerparken 
Um nun eine Größenordnung für das Potential der Schadstoffeinsparung in 
den geplanten Bewohnerparkgebieten zu ermitteln, wurde die dort vermutete 
Stellplatzzahl auf Grundlage der für die bekannten Bewohnerparkgebiete er-
fassten Stellplatzahlen über die Gebietsflächen geschätzt. Mit der Annahme, 
dass der durchschnittliche Stellplatzumschlag in den außerhalb der Innen-
stadt gelegenen Gebieten bei ca. 1,2 Parkvorgängen/Tag liegt und unter An-
satz einer durchschnittlichen Pkw-Reiseweite des städtischen Zielverkehrs 
bei 1. 
Zählung
bei 2. 
Zählung 
Gebiet (vorher) (nachher) tags nachts tags nachts
Agnesviertel 3.677 3.090 3.536 3.866 2.401 3.275
Gereonsviertel 1.168 1.331 1.322 920 830 720
Belgisches Viertel 2.142 2.441 2.606 2.536 2.005 2.119
City 769 726 803 951 691 424
Rathenauviertel 2.088 2.174 2.591 2.469 1.924 2.229
Severinsviertel 1.939 1.767 2.172 2.270 1.456 1.798
Pantaleonsviertel 1.235 1.037 1.119 1.255 754 918
Südliche Neustadt I 1.648 1.791 1.796 1.846 988 1.626
Südl. Neustadt II 3.049 3.117 3.360 3.702 2.105 2.860
Summe 17.715 17.474 19.305 19.815 13.154 15.969
Abgestellte KFZ Abgestellte KFZAnzahl der Parkplätze
 (vorher)  (nacher)
Gebiet tags nachts tags nachts
Agnesviertel 96% 105% 78% 106%
Gereonsviertel 113% 79% 62% 54%
Belgisches Viertel 122% 118% 82% 87%
City 104% 124% 95% 58%
Rathenauviertel 124% 118% 89% 103%
Severinsviertel 112% 117% 82% 102%
Pantaleonsviertel 91% 102% 73% 89%
Südliche Neustadt I 109% 112% 55% 91%
Südl. Neustadt II 110% 121% 68% 92%
Über alle Bereiche 109% 112% 75% 91%
Auslastung (nacher)Auslastung (vorher)

Steckbrief M1.9 5 
Green City Masterplan Köln  
von 6,5 - 7,0 km3, wurde die Verkehrsleistung der nach der Einführung des 
Bewohnerparkens das Gebiet nicht mehr anfahrenden  Pkw abgeschätzt. Da-
bei ist zu berücksichtigen, dass ein Teil der Fahrten (Ansatz: 20%) auf andere 
Stellplätze ( z.B. Parkbauten, nicht bewirtschaftete Nachbargebiete) aus-
weicht. 
Es ergeben sich so – gerechnet über alle angedachten neuen Bewohner-
parkbereiche – Einsparungen von rund 76.000 Pkw-km/Tag. Zusätzlich zu 
den verlagerten Pkw-Fahren wird auch mit einer Reduktion des Parksuchver-
kehrs in den neu eingerichteten Bewohnerparkgebieten gerechnet , so dass 
der verbleibende Zielverkehr aus Gebietsfremden und zurückkehrenden Be-
wohnern zu den S tellplätzen ca. 11.000 Pkw -km/Tag weniger Verkehrsleis-
tung erzeugt.  
Hochgerechnet auf das Jahr4 wird mit ca. 23 Mio. Pkw-km/Jahr weniger Fahr-
leistung gerechnet. Die NOx-Einsparung wird auf rund 8 t/Jahr geschätzt. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Wirkung des Bewohnerparkens wird in die Wirkungsklasse gering einge-
stuft.  
Eine besondere Wirkung auf einzelne Hot-Spots wird nicht erwartet. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Die Kosten liegen j e nach Gebietsgröße zwischen 800.000 und 1,6 Millionen 
Euro je Bewohnerparkgebiet für Parkscheinautomaten und Beschilderung. 
Die Kosten für die rund 20 ab 2019 zur kurz bzw. mittelfristigen Ausweisung 
vorgesehen Gebiete liegen somit bei rund 25 Mio. Euro und sind somit für die 
Einrichtung als sehr hoch einzustufen.  
Die bestehenden Bewohnerparkgebiete Keupstraße und Mülheim haben 
2016 Einnahmen in Höhe von 467.000 € erzielt. Bei Einrichtung weiterer Be-
wohnerparkgebiete wird mit ähnlichen Parkgebühreneinnahmen zu rechnen.  
Nach einem mehrjährigen Betrieb relativieren si ch die Kosten durch die Ein-
nahmen. 
                                              
3  Die zum Teil erheblich größere Reiseweite des MIV wur de gekappt, da der teilweise 
weit über die Kölner Stadtgrenze hinaus reichende Fahrtanteil nicht auf die Emissi-
onseinsparungen in Köln angerechnet wird. 
4  Für die Hochrechnung auf das Jahr werden nur Werktage angesetzt, da an Wochen-
enden Berufs- und Einkaufsverkehr stark reduziert sind.

Steckbrief M1.9 6 
Green City Masterplan Köln  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Da die Anwohnerparkgebiete in Zukunft auf D auer (über viele Jahre) betrie-
ben werden sollen, werden vor dem Hintergrund erwarteter Einnahmen die 
auf die Nutzungsdauer (Ansatz für die Investitionen hier: 15 Jahre) verteilten 
Kosten letztendlich als sehr gering eingestuft. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Ratsbeschluss; Beschluss der Bezirksvertretungen, gesicherte Finanzierung   
Flankierende Maßnahmen:  
• Ausbau der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Taktverdichtung, Kapa-
zitätserhöhung ÖPNV,  
• Ausbau Radwegenetz, Schaffung attraktiver und sicherer Fahrradabstell-
anlagen, Ausbau Car-Sharing-Angebot)

Steckbrief M1.11 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.11: Steuerung des Reisebus-
verkehrs 
Beschreibung der Maßnahme: 
Teilsperrung der Innenstadt für Touristenbusse/Reisebusse (insb esondere 
Schließung der beliebten Ein-/Aussteigepunktes Komödienstraße) und Ein-
richtung eines Reisebusparkplatzes am Stadtrand. Der bestehende  „Buspark 
Köln“, gelegen am Kuhweg, soll dazu aufgewertet werden. Der Rei se-
busparkplatz wird mit einem E-Bus-Shuttle-Service bedient und m it einer ent-
sprechenden Infrastruktur (z.B. Toilettenanlage/Kiosk/Aufenthal tsraum/Car- + 
Bike-Sharing/E-Ladesäulen) ausgerüstet. In konkreter Planung ist ein Shuttle-
Service mit Elektrobussen zwischen dem Touristenbuswarteplatz K uhweg 
(linksrheinisch nördlich der Mülheimer Brücke) und der Komödien straße. In 
der Adventszeit wird schon heute ein weiterer Shuttleservice zu m P22 der 
Messe Köln, gelegen rechtsrheinisch an der Zoobrücke, angeboten. Das heu-
tige Verfahren „Aussteigen an der Komödienstraße und Einsteigen in die Rei-
sebusse am P22“ wird in Zukunft auch auf das Aussteigen und som it voll-
ständiges Shuttlen der Besucher mit Elektrobussen umgestellt. 
Zur Unterstützung der Maßnahme soll ein Verbot für Reisebusse i n der In-
nenstadt eingeführt werden. Jedoch müssen Ausnahmegenehmigungen  f ü r  
die Andienung von Hotels möglich sein. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
– 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Akzeptanz des Angebotes durch die Reisebusfahrer / Reiseveranst alter. 
Wahrscheinlich ist hier Widerstand zu erwarten, da die Bequemli chkeit für die 
Reisenden abnimmt und der Werbeeffekt des Reisebusses in der Kö lner In-
nenstadt für die Reisebusunternehmer entfällt. 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Die Innenstadt würde durch die Verlagerung der Touristenbusse u nd den 
Einsatz von Elektrobussen für den Shuttle-Dienst von Luftschads toffimmissi-
onen entlastet.

Steckbrief M1.11 2 
Green City Masterplan Köln  
Die Anzahl der verlagerbaren Touristenbusfahrten wird aus Erheb ungen aus 
den Jahren 2016 und 2017 abgeleitet. An der Komödienstraße lass en übli-
cherweise rund 65 bis 100 (Mittel der Zählwerte 83) Reisebusse ihre Mitfahrer 
an der Komödienstraße aussteigen und nehmen sie später dort ode r in der 
Nähe wieder auf. An Adventssamstagen werden in der Komödienstra ße re-
gelmäßig über 200 Reisebusse erwartet (erfasst wurden im Zeitra um 09 – 15 
Uhr bis zu 290 Busse). 
Die Zeit zwischen Aussteigen und Wiederaufnahme der Reisenden v erbrin-
gen die Busse im Allgemeinen auf dem Busparkplatz am Kuhweg, bz w. im 
Advent auch auf dem P22 der Messe Köln. Es ergibt sich somit ei ne Fahrt 
nach Köln hinein zur Komödienstraße, von dort zum Busparkplatz,  wieder zur 
Komödienstraße und schlussendlich wieder aus Köln heraus. Fahre n die 
Busse in Zukunft direkt zum Busparkplatz, wird die sich für die  Reisebusse 
ergebende Einsparung an Fahrtstrecke auf Kölner Stadtgebiet auf  rund 
196.000 km/Jahr eingeschätzt1. Je nach Himmelsrichtung aus der die Reise-
busse kommen, ist die Streckeneinsparung individuell unterschie dlich, da der 
Kuhweg im Norden der Innenstadt liegt.  
Eine zusätzliche Einsparung an Schadstoffemission ergibt sich d urch die ent-
fallenen Wartezeiten an der Komödienstraße auf verspätete Reise nde. Oft 
stehen die Busse 15 bis 30 Minuten – teilweise mit laufendem Mo tor, um die 
Klimaanlage oder die Heizung in Betrieb zu halten.  
Die mögliche NOx-Einsparung wird auf ca. 0,64 t/Jahr eingeschätzt2. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Aus der oben beschriebenen Überlegung lässt sich ableiten, dass  die NOx-
Einsparung für die Gesamtstadt sehr gering ist. Die Entlastung der Innen-
stadt, insbesondere des Bereiches um den Dom (Komödienstraße) i st jedoch 
als gering bis mittel (stark lokal begrenzt) anzusetzen.  
Weiterhin ergibt sich ein posit iver Effekt für den Stadtraum, d a ein immer nur 
kurz haltender elektrisch betriebener Shuttlebus weit weniger s tört, als meh-
rere oft länger haltende (dieselbetriebene) Reisebusse. 
                                               
1  Für die fast 32.000 Reisebusse, die jährlich den Bereich Komö dienstraße anfahren, 
ergibt sich eine durchschnittliche Streckeneinsparung von etwas mehr als 6 km. 
2  Die Einschätzung berücksichtigt neben den eingesparten Fahrze ugkilometern auch 
einen Ansatz von 20 Minuten Motorlauf bei 50% der auf Einsteiger wartenden Busse

Steckbrief M1.11 3 
Green City Masterplan Köln  
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Die Kosten sind zurzeit kaum kalkulierbar (Die erforderliche An passung der 
Ausstattung des bisherigen „Buspark“ am Kuhweg sowie die erford erliche 
Anzahl der elektrisch betriebenen Shuttlebusse muss zunächst er mittelt wer-
den). Die Schaffung einer attraktiven Infrastruktur sowie die A nschaffung von 
emissionsfreien Pendelbussen wird in jedem Fall zu hohen Invest itionskosten 
führen. 
Da die Stadt Köln beabsichtigt, den Betrieb des Busparkplatzes und der Shut-
tles an einen externen Betreiber zu vergeben, der die entstehen den Kosten 
übernimmt und sich aus den Parkgebühren finanziert, sind die Ko sten für die 
Stadt Köln voraussichtlich sehr gering einzustufen. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Aufgrund des Betreibermodells wird von sehr geringen Kosten ausgegangen. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Der Buspark Köln ist nach derzeitiger und geprüfter Einschätzun g der einzige 
Alternativstandort. Der Betrieb des Buspark Köln und des Shuttl ebusses soll 
als Leistung auf öffentlichen Flächen an einen privaten Betreib er vergeben 
werden. 
Flankierende Maßnahmen:  
Restriktionen für die Einfahrt von Reisebussen in die Innenstadt. 
Bekanntmachen der Maßnahme bei Reiseveranstaltern.

Steckbrief M1.12 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.12: Vernetzung der Buchungs- 
und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad und Car-
Sharing  
Beschreibung der Maßnahme: 
Schon heute sind viele Mobilitätsdienste (z.B. Leihräder, ÖV-Ti ckets, Car-
Sharing) im mobilen Internet buchbar. Auch der Zugang zu den Di ensten ist 
über Chipkarten oder Handytickets oft digitalisiert (z.B. Chipkarte des VRS als 
ÖV-Fahrkarte und Zugangsmedium zu Car-Sharing-Anbietern und Leihrädern 
der KVB1).  
Die Ausleihe von Last enrädern, wird zwar durch die KVB nicht an geboten, 
jedoch könnten entsprechende Anbieter (in Köln z.B. donk-ee ode r ggf. auch 
die freien Lastenräder2) in das System integriert werden. 
Mit dieser Maßnahme sollen weitere Mobilitätsdienste in einer A pp gebündelt 
werden. Neben der Integration weiterer Car-Sharing- und Leihrad -Angebote 
sowie Taxi ist auch die Einbeziehung einer Belegungsanzeige sow ie eines 
Buchungssystems für P+R- und B+R-Anlagen (z.B. Buchung von Fahr radbo-
xen) angedacht. 
Auch Fahrradstellplätze in Fahrradtowern 3 sollen über die VRS-Chipkarte 
zugänglich bzw. über die KVB-App buchbar sein. 
Weiterhin sollen die im Bereich der Regionalverkehr Köln GmbH ( RVK) noch 
üblichen Papiertickets (z.B. für Zeitkarten) auch auf Chipkarte n umgestellt 
werden. Die E-Tickets werden aufladbar.  
Analog zur KVB-App ist auch von der RVK die Einführung eine Mobilitäts-App 
mit Handyticket vorgesehen. Auch diese App soll Verkehrsmittelü bergreifend 
nutzbar sein. 
Wenn die verschiedenen Dienste aus einer App heraus einsehbar u nd buch-
bar werden, wird die Information über die Fülle der Angebote ei nfacher er-
kennbar, so dass bisher unbekannte Angebote in das Bewusstsein der poten-
tiellen Nutzer rücken. Die Handhabung wird vereinfacht, weil ni cht mehr un-
                                               
1  Außerhalb Kölns können mit der  VRS-Chipkate auch Leihräder aus anderen nextbike-
Systemen ausgeliehen werden.  
2  Siehe hierzu auch: https://donk- ee.de/ und https://www.kasimir-lastenrad.de/ 
3  Auch privat finanzierte, aber durch die KVB betriebene Fahrra dstationen, wie der am 
RTL-Gebäude vorgesehene Radtower– werden in das System eingebun den und so 
für jedermann nutzbar.

Steckbrief M1.12 2 
Green City Masterplan Köln  
terschiedliche Buchungssysteme und Zugangsmodalitäten erlernt w erden 
müssen. Hemmnisse zum Gebrauch werden so abgebaut. 
Im Einzelnen ist vorgesehen: 
 Digitalisierung des Kölner Leihradsystems  
Die Leihradsysteme in Köln sollen vernetzt werden. Das KVB-Rad stellt ei-
ne stadtweite und nachhaltige Grundversorgung an vernetzter Mob ilität 
des Umweltverbundes sicher. Dabei sind die unterschiedlichen An bieter 
ergänzend so in ein System zusammenzufassen, dass die Kunden ih r 
Smartphone als Mobilitätsassistent umfassend nutzen können (Reg istrie-
rung, Ausleihe, multi-modale Navigation, Leistungsübersicht etc.).  
 Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer „Mobilitä ts-App“  
Zurzeit ist es möglich, Leihräder (nur KVB-Rad) und – nach vorh eriger Re-
gistrierung – Car-Sharing-Angebote (zzt. nur Cambio, Car2Go und  D r i -
veNow) zu buchen.  
Durch funktionale Erweiterung de r Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) m it In-
formations-, Buchungs- und Abrechnungsprozess werden weitere, m ulti-
modale Angebote (z.B. weitere Leihrad-Systeme
4, P+R- und B+R-
Angebote) innerhalb der App integriert. So wird die ÖPNV-App zu  e i n e r  
multimodalen Mobilitäts-App.   
Integriert werden soll auch ein Anreizsystem zur Nutzung des Um weltver-
bundes (z.B. in Form von Klimabonuspunkten).  
Das hinter der App zur Informationsbereitstellung und -verarbei tung ste-
hende Serversystem soll standardis ierte Schnittstellen (z.B. IP SI, DatexII) 
erhalten und wird an bundesweite Mobilitätsplattformen (z.B. Mo bility insi-
de, MobilitätsDaten-Marktplatz, mCloud) angebunden. 
 Ausbau der Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung  
Die Chipkarte ist als elektronisches Ticket heute das Zugangsme dium für 
75 % der Bus- und Bahnfahrten in Köln. Erste Ansätze zur multim odalen 
Nutzung sind bereits individuell implementiert (Zugang zu einem  C a r -
Sharing-Anbieter und einem Fahrradverleihsystem).   
Durch die Realisierung einer Standardschnittstelle, die Ertücht igung des 
Hintergrundsystems, einheitliche Kunden- und Kommunikationsproz esse, 
etc. soll ein diskriminierungsfreier Zugang für die Integration  weiterer An-
gebote geschaffen werden. 
 Umstellung von Papiertickets der RVK auf Chipkarten   
Bei dem Projekt „Zeitkarten auf Chipkarten“ sollen alle Fahrgäs te zukünftig 
                                               
4  Beispielsweise in Köln schon vertreten: „Donkey Republic“

Steckbrief M1.12 3 
Green City Masterplan Köln  
komplett auf Papiertickets verzichten. Die reinen e-Tickets kön nen dann 
beliebig an Verkaufsstellen, auch im Bus selber, „aufgeladen“ w erden. Zu-
sätzlich werden für alle Abo-Kunden die Möglichkeiten geschaffe n, ihre 
Abos digital zu verwalten. Damit können aufwendige und kundenun freund-
liche Arbeitsprozesse in Papierform bei der Aboverwaltung (z. B . Anträge 
und Kündigungen) beseitigt werden und ein kundenfreundliches und flexib-
les digitales Ticketing eingeführt werden, das die Hemmschwelle  für Fahr-
gäste und deren Zugang zum ÖPNV abbaut. 
 Mobilitäts-App der RVK  
Ähnlich zur KVB-App ist die Einführung einer Mobilitäts-App im Bereich der 
RVK vorgesehen. Damit soll es den Fahrgästen zukünftig möglich sein, 
verschiedene Mobilitätsformen gebündelt mit einer App zu nutzen . Neben 
der Möglichkeit des HandyTickets kann der Fahrgast auf das komp lette 
Nahverkehrsangebot der RVK zugreifen und so seine individuelle Reise-
kette planen. Im Zentrum steht dabei die Intermodalität. Dabei kann der 
Fahrgast sowohl online selbststä ndig bedarfsorientierte Nahverkehrsange-
bote (z.B. TaxiBus oder AST-Verkehre) buchen, oder auf Sharing-
Angebote, insbesondere (E-)Bike- Verleihsysteme zurückgreifen. D amit 
kann die gesamte Mobilitätskette digital abgebildet werden, ins besondere 
für die sog. „letzte Meile“. Ziel dieser Maßnahme ist es, die M enschen für 
alternative Mobilitätsformen zu begeistern und den Umstieg auf den ÖPNV 
zu forcieren. 
Quelle: 
Projektskizze  
Zusammenfassung der Maßnahmen:  
 Digitalisierung des Kölner Leihradsystems  
 Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer „Mobilitä ts-App“ 
 Ausbau der Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung 
Informationen der RVK als Input zum Arbeitskreis 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die Förderung des Radwegeausbaus (Maßnahme 3.4) wirkt positiv a uf die 
Leihradnutzung.  
Mit den Verbesserungen/Vereinfachungen bei den entsprechenden B u-
chungssystemen und einer Zunahme bei der Nachfrage, macht der A usbau 
des Leihradbestandes (Maßnahme 3.3) umso mehr Sinn.

Steckbrief M1.12 4 
Green City Masterplan Köln  
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Unregulierter Markteintritt verschiedener international operier ender Anbieter, 
Interessenkonflikte durch Konzentration auf attraktiven Innenst adtflächen, 
Rolle des ÖPNV in der Daseinsvorsorge auf dem Gebiet der vernetzten Mobi-
lität. 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Der Zugang zu verschiedenen Mobilitätsdiensten wird vereinfacht . Nutzungs-
hemmnisse, die oft durch Unsicherheit bezüglich „Wie funktionie rt das denn 
hier?“ ausgelöst werden, werden abgebaut. Eine (leichte) Versch iebung des 
Modal-Split vom Pkw zum Umweltverbund ist möglich. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Effekte sind nicht quantifizierbar und können nur qualitati v eingeschätzt 
werden. 
Effekte:  
 Leihradnutzung  
Durch die Vernetzung der Anbieter ergibt sich ggf. ein leichter  Zuwachs in 
der Leihradnutzung (man findet öfter/schneller ein Leihrad). An satz +5% 
gegenüber der bisherigen KVB-Rad-Nutzung.   
(Dieser Ansatz gilt zusätzlich zu der in der letzten Zeit gem. Angaben der 
KVB schon festgestellten starken Zuwächse in der Leihradnutzung). 
 P + R    
Durch die P+R-Besetzt-Anzeige ergibt sich nicht mehr P+B-Nutzun g. Die-
se ist nur zu erwarten, wenn P+R-Potentiale frei sind. Das ist aber auf den 
meisten P+R-Plätzen zzt. nicht der Fall. 
 B + R   
Regelmäßige B+R-Nutzer benötigen keine App; sie buchen die Fahrradbox 
dauerhaft. Ein positiver Effekt e rgibt sich daher für Gelegenheitsfahrer und 
ggf. am Wochenende, wenn die regelmäßigen (Berufs-)Nutzer „ihre “ Box 
nicht benötigen. Ggf. wird durch die App eine Optimierung der B oxnutzung 
ermöglicht. 
 Car-Sharing / Multimodalität  
Die neuen Verkehrsdienstleistungen wie Carsharing und Fahrradve rleih-
systeme können nur in Synergie mit einem guten ÖPNV erfolgreich  sein 
und somit die NOX-Belastungen durch den Umstieg vom MIV auf den

Steckbrief M1.12 5 
Green City Masterplan Köln  
ÖPNV reduzieren. Busse und Bahnen bilden das Primärsystem, auf des-
sen Basis sich die neuen Angebote erfolgreich weiterentwickeln können.  
Durch die Umsetzung des Projekts „Multimodale Chipkarte“ wird e in erster 
Anreiz die bekannten ÖPV-Verkehrsverbünde zu einem umfassenden Mo-
bilitätsverbund weiterzuentwickeln gesetzt. Dieser entsteht dur ch die Ver-
netzung des ÖPV mit weiteren Verkehrsmitteln und Mobilitätsdien stleis-
tungen. 
Ziel ist es, ein aufeinander abgestimmtes Angebot bzw. ein Mult imodal 
einsetzbares Ticket anzubieten, um den Zugang zur neuen Mobilit ät für 
den Kunden von morgen zu vereinfachen.  
Die Effekte dieser Maßnahmen hinsichtlich der NOx-Reduktion sin d vor-
handen jedoch nicht quantifizierbar, da alle konkreten Angaben lediglich 
Spekulationen und Schätzungen des menschlichen Verhaltens sind.  Somit 
können keine genauen Aussagen bezüglich der NOx-Reduktion getro ffen 
werden. Der Umweltverbund wird so damit attraktiver gestaltet u nd die 
NOx- Reduktion positiv beeinflusst. 
 Ö P N V   
Die Vernetzung mit anderen Mobilitätsdiensten sowie die Vereinf achung 
des Zugangs zum ÖV wird den ÖV stärken. Eine Quantifizierung vo n Zu-
wächsen ist nicht möglich, jedoch bilden die Maßnahmen die Grun dlage 
dafür, dass der ÖV in der modernen Welt einen gleichberechtigte n Platz 
einnehmen kann und seine Kundenpotentiale behält, ggf. auch erweitert. 
Die Wirkung der Maßnahmen für sich allein wird daher als gering, im Verbund 
mit anderen Maßnahmen (z.B. Verbesserung des Radwegenetzes, Erw eite-
rung des Leihrad- und Car-Sharing-Angebotes, Erweiterung des ÖV -
Angebotes) als mittel eingeschätzt. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Kostenschätzung aus Projektskizze:  
Bereich KVB: 
 500.000 Euro Digitalisierung Leihradsystem 
 300.000 Euro Erweiterung KVB-App 
 150.000 Euro Erweiterung Chipkarte 
 Kosten für Integration P+R / B+R nicht bekannt 
 Kosten für die Integration neuer Radstationen sind bei den ent sprechen-
den Radstationen anzusetzen. Da die Radstationen (teilweise) pr ivat fi-
nanziert werden (z.B. RTL, ggf. Firmengemeinschaft Butzweiler H of, ggf.

Steckbrief M1.12 6 
Green City Masterplan Köln  
REWE), sind hier für die Radstationen reduzierte Kosten auszuweisen. Für 
die hier betrachtete Maßnahme jedoch nicht. 
 Kosten bei den Anbietern (Leihradsysteme, Car-Sharing, …)  
Die Kosten für die Digitalisierung des Leihradsystems und der E rweiterung 
der KVB-App bzw. der Chip-Karte auf Seiten der KVB werden durch  d i e  
KVB getragen. Zusätzliche Kosten  können bei den zu integrierend en An-
bietern (Leihräder, Car-Sharing) entstehen. Ggf. könnte eine Fö rderung 
der Integration helfen, Hemmnisse zu vermeiden. 
Bereich RVK: 
 250.000 Euro Pilotprojekt „Zeitkarten auf Chipkarten“ und Einf ührung der 
Mobilitäts-App  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Aus der bisher vorliegenden Kostenschätzung der Projektskizze e rgibt sich 
insgesamt ein Volumen von 1.200.000 Euro. Davon wird der größte  Teil 
durch die KVB übernommen. 
Die bei den teilnehmenden Anbietern entstehenden Kosten sind ni cht be-
kannt.  
Die Investitionskosten werden somit insgesamt als hoch eingeschätzt. Verteilt 
über eine voraussichtliche Nutzu ngsdauer zumindest 3 Jahren, fa llen die 
Kosten in den mittleren Bereich (200.000 bis unter 500.000 Euro). 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
– 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M1.13 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.13: Pförtnerampeln an Zufahrts-
straßen  
Beschreibung der Maßnahme: 
Auf allen großen Zufahrtstraßen, wie Aachener Straße, Dürener Straße und 
Luxemburger Straße, werden so genannte Pförtnerampeln installiert, und 
zwar dort, wo es ausreichend Rückstauraum und keine Wohnbebauung gibt. 
Der nachstehende Plan zeigt die von der Arbeitsgruppe „AG 1 Verkehr des 
Runden Tischs – Luftreinhalteplanung“ identifizierten, möglichen Positionen 
von Pförtnerampeln.   
 
Das System muss zumindest im Hauptstraßennetz „lückenlos“ sein. Daher 
sind weitere Positionen im Hauptstraßennetz erforderlic h1. Das System sollte 
ggf. über ein Verkehrsmodell auf „Lücken“ überprüft werden. 
Werden nach Inbetriebnahme des Systems bedeutende Verkehrszunahmen 
im untergeordneten Straßennetz registriert, sind dort ggf. weitere Maßnah-
men erforderlich.  
                                              
1 So scheint im angedachten System eine Pförtnerumfahrung über die Ausfahrt von der 
A57 zum Militärring und dann zur B9 oder B59 möglich.

Steckbrief M1.13 2 
Green City Masterplan Köln  
Die Ampel soll auch anzeigen, wie lange die Autofahrer bis zum nächsten 
Grün warten müssen. Da der Stau vor den Ampeln recht lang werden kann, 
ist die Anzeige entlang des Staus zu wiederholen. Die Einführung der 
Pförtnerampeln soll von einer Köln -weiten Kommunikation beg leitet werden, 
um den Autofahrern den Sinn der Maßnahme zu erklären.  
Zur Einführung der Maßnahme werden die Ampeln so geschaltet, dass sich 
nur geringe Wartezeiten ergeben. Diese sollen dann jedoch z.B. wöchentlich 
kontinuierlich leicht erhöht werden. So können sich die Autofahrer auf die 
Wartezeiten einstellen und ggf. Alternativen, wie beispielsweise Fahrgemein-
schaften oder Vermeidung der Rush-Hour, ins Auge fassen.  
Greift die Maßnahme, wird die gleichmäßige und kalkulierbare Steigerung der 
Wartezeiten dazu führen, dass sich der Stau vor den Pförtnerampeln auf ein 
akzeptables Niveau einpendeln und nicht ausufern wird. Die Maßnahme ist 
sozial ausgewogen und betrifft alle Einkommensklassen gleichermaßen. 
Wichtig ist die Pförtnerung aller Einfallstraßen, so  dass es keine Verlagerun-
gen auf andere Straßen geben kann. 
Durch die Maßnahme werden nicht nur die Verkehre mit Zielen in den prob-
lematischen Gebieten betroffen, sondern alle Zielverkehre, die Köln in den 
entsprechenden Zeitfenstern anfahren.  
Für wichtige Verkehre – z.B. Rettungsdienste, Feuerwehr, Polizei – sind Son-
derlösungen vorzusehen (z.B. Freiräumen des Staus vor de n Einsatzfahrzeu-
gen). 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Eine merkliche posi tive Wirkung auf die Luftqualität wird nur erreicht, wenn 
die MIV -Nutzer in bedeutendem Maße auf den Umweltverbund umsteigen. 
Die Schaffung entsprechender Kapazitäten im ÖV (inkl. P+R) und Radverkehr 
ist erforderlich.  
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Die zeitliche Verzögerung an den Pförtnerampeln und die damit verbunden 
die Verlängerung der Reisezeiten wird von den Autofahrern als Behinderung 
empfunden. 
Durch den Rückstau dürfen keine gefährlichen Situationen entstehen und 
keine Verkehre behindert werden, die Köln nicht als Ziel haben (kein Zustau-

Steckbrief M1.13 3 
Green City Masterplan Köln  
en vorgelagerter Knotenpunkte, kein Rückstau auf die Autobahnen). Damit 
sind die erreichbaren Wartezeiten an einigen Querschnitten ggf. stark be-
grenzt. 
Es werden auch Verkehre behindert, die ggf. nicht behi ndert werden sollen 
(z.B. Einsatzfahrzeuge, ggf. auch Lieferverkehre). 
Durch die Maßnahme werden neue Kapazitäten im innerstädtischen Ver-
kehrsnetz geschaffen, die zeitgleich durch Straßenraumgestaltung, Flächen-
umwidmungen oder geänderte Verkehrsregelung be gleitet werden müssen, 
da ansonsten im innerstädtischen Bereichen eine gegenläufige Entwicklung 
mit Verbesserung der Reisebedingungen im MIV stattfinden würde.  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Die Pförtnerampeln sollen zu einem Umdenken bei den Autofa hrern führen 
und die Bildung von Fahrgemeinschaften und den Umstieg auf Verkehrsmittel 
des Umweltverbundes wie Bus und Bahn und Fahrrad fördern. 
1. Wirkung auf Hot-Spots: 
Eine direkte Wirkung zur Verbesserung des Verkehrsflusses an den Hot -
Spots wird aufgrund der Entfernung zwischen den Pförtnerampeln und den 
Hot-Spots nicht erwartet.   
Lediglich kann eine indirekte Wirkung durch die Reduktion der Fahrzeugmen-
ge im Stadtgebiet erreicht werden (siehe nächster Punkt).  
2. Wirkung allgemein: 
Ob durch die Pförtnerung am Stadtrand überhaupt eine Verringerung der 
Verkehrsmenge erzielt werden kann, ist keineswegs sicher. So zeigt das Bei-
spiel der Dürener Straße, dass trotz erheblicher Wartezeiten am Knoten Dü-
rener Straße/Militärring das vorgelagerte P+R -Parkhaus „Haus Vorst“ nur 
mäßig ausgelastet ist. Der Stau in der Dürener Straße entsteht jedoch seit 
Jahren jeden Tag. Die Pförtnerung hat den Effekt, dass die Verkehrslage im 
weiterführenden Straßennetz flüssiger wird. Dort holen die Autofahrer die an 
der Pförtneranlage „verlorene“ Zeit wieder auf2. 
Zu beachten ist auch der Nebeneffekt, dass die Verbesserung der Verkehrs-
situation im Stadtbereich den Pkw -Binnenverkehr fördern könnte. Gesc haffe-
ne Freiräume müssten durch Bremsen des Pkw kompensiert werden. Ob je-
doch so viel Kapazität gewonnen werden kann, dass Fahrspuren reduziert 
                                              
2  Dieser Effekt ist bei dem Einsatz von lokalen Pförtneranlagen vor koordiniert en Stre-
ckenabschnitten (grüne Wellen) und bei der umweltsensitiven Ampelsteuerung zur 
Verflüssigung des Verkehrs durchaus gewünscht.

Steckbrief M1.13 4 
Green City Masterplan Köln  
und ggf. dem Umweltverbund zur Verfügung gestellt werden können, ist frag-
lich.  
Vor dem Hintergrund, dass die St aus in den Zufahrtsstraßen auch starken 
Restriktionen unterliegen und nicht beliebig lang werden können, die Behin-
derung des Wirtschaftsverkehrs und der Rettungskräfte unerwünscht ist und 
viele Verkehre behindert werden, die im Grunde kein Problem im Stadt ver-
kehr darstellen (Quellen und Ziele im Randbereich kurz innerhalb des 
Pförtnerkordons), erscheint die Pförtnerung am Stadtrand zur Verlängerung 
der Pkw-Reisezeit nicht zielführend. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die tatsächlich erzielte Wirkung hinsic htlich der Motivation zum Umstieg auf 
den Umweltverbund wird als sehr gering eingestuft. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Aussage der Fachabteilung:   
Eine seriöse Aussage zu den Kosten ist derzeit nicht möglich. Außer einer 
Änderung der Signalprogramme,  die möglicherweise einen Austausch von 
Steuergeräten erfordern, ist das Informationssystem zu finanzieren. Diese 
Maßnahmen sind derzeit nicht Bestandteil des Haushaltsplanes.  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Da die Maßnahme konsequent an allen (Haup t-)Zufahrtsstraßen umgesetzt 
werden müsste, als auch umfassende innerstädtische Begleitmaßnahmen 
erforderlich werden, ist mit sehr hohen Kosten zu rechnen.  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Aussage der Fachabteilung:   
Grundvoraussetzung ist die Erweiterung der vorhandenen Sensorik zur Er-
fassung des Verkehrs und der Umweltdaten. Die Steuergeräte müssen aktu-
eller Bauart sein und über einen Verkehrsrechneranschluss verfügen. 
Flankierende Maßnahmen:  
Die Einrichtung von P+R -Anlagen im Vorfe ld der Pförtneranlagen ist zu prü-
fen. Einrichtung von Variotafeln, die auf P+R -Möglichkeiten und den damit 
verbundenen Zeitgewinn hinweisen.

Steckbrief M1.15 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.15: Digitalisierung der LSA- und 
Kreuzungsgeometriedaten zur Etablierung Ko-
operativer Systeme 
Beschreibung der Maßnahme: 
Digitalisierung der Signallagepläne und Bereitstellung von MAP-Daten (Nach-
richtenformat für Karten-/Topologie-Information) sowie Aufrüstu n g  d e r  L i c h t -
signalanlagen (LSA) zur Bereitstellung von Signalisierungszustä nden zur Ge-
nerierung von SPaT ( Signal Phase and Timing)  als Grundlage zur Einführung 
von „Ampelphasenassistenten“ und „Grüne-Welle-Assistenten“. 
Neben der sukzessiven Erneuerung der Lichtsignalanlagen in der Baulast der 
Stadt Köln soll zur Ermöglichung  einer zeitnahen Einführung Koo perativer 
Systeme zusätzlich die bestehende LSA-Infrastruktur ertüchtigt werden. Im 
ersten Schritt soll dies an rund 200 Anlagen vornehmlich auf Ko ordinierungs-
strecken mit einer täglichen Verkehrsstärke von rund 15.000-20. 000 Kfz/d 
und mehr erfolgen.  
Da die Signallagepläne für die meisten Lichtsignalanlagen nur i n Papierform 
vorliegen, müssen aktuelle digitale Vermessungsgrundlagen gesch affen und 
die Pläne digitalisiert werden. 
Zur Bereitstellung der MAP ist eine entsprechende Versorgung am  Ingenieur-
arbeitsplatz erforderlich. Je nach Alter und Ausstattung der St euergeräte der 
ortsfesten Anlagen ist die Versorgung der MAP-spezifischen Date n im Steu-
ergerät erforderlich oder eine Bereitstellung dieser im Verkehr srech-
ner/Zentrale.  
Zur Übermittlung der Signalzustandsdaten zur Erzeugung von SPaT  müssen 
die Steuergeräte mindestens über die OCIT V1.1 Schnittstelle ve rfügen. Die 
Generierung der SPaT soll zum einen zentral und zum anderen übe r ein ein-
zubauendes Modul an Steuergerät erfolgen.  
Zur Versendung der MAP und SPaT in der dezentralen Lösung muss die Ört-
lichkeit der Lichtsignalanlagen mit Road-Side-Units (RSU) ausge stattet wer-
den. Für die Zentralenlösung ist ein Datenserver sowie eine Sch nittstelle zu 
MDM, mCloud usw. erforderlich. 
Zur Durchführung der Maßnahme ist zusätzliches Personal erforderlich. 
Quelle: 
Arbeitsgruppe Masterplan

Steckbrief M1.15 2 
Green City Masterplan Köln  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
– 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Ein mögliches Risiko besteht darin, dass die Entwicklung der entsprechenden 
Fahrzeugtechnologie bzw. der APP-Anwendung sich verzögert. 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Ampelphasenassistenten und Grüne-Wellen-Assistenten bieten nebe n der 
Optimierung der Motorabschaltung bei den vor Rot wartenden Fahr zeugen 
auch die Möglichkeit, sinnvolle Fahrgeschwindigkeiten zu wählen, so dass an 
der nächsten LSA die Grünphase erreicht wird – also möglichst o hne Stopp 
weitergefahren werden kann. Dadurch können positive Wirkungen a uf den 
Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffausstoß erreicht werden.  
In mehreren Studien wurde gezeigt, dass die Anpassung der Geschwindigkeit 
aufgrund der Kenntnis über den zu erwartenden Zustand an der nä chsten 
Lichtsignalanlage durchaus dazu beiträgt Halte an den LSA zu re duzieren1. 
Dabei müssen nicht alle Fahrzeuge mit den entsprechenden Inform ationen 
versorgt sein, bzw. sie befolgen.  Wenn schon ein Teil der Fahrz euge seine 
Annäherungsgeschwindigkeit optimiert (egal ob automatisiert ode r aufgrund 
einer Information des Fahrers, der dann entsprechend reagiert),  k a n n  s i c h  
dies positiv auf den gesamten Fahrzeugpulk auswirken.  
Es wird davon ausgegangen, dass bis 2025 ein Großteil der Neufa hrzeuge 
mit entsprechender Technologie ausgestattet sein wird. Bis sich  eine weitest-
gehende Durchsetzung der gesamten Pkw-Flotte ergeben hat, werde n u.U. 
noch weitere Jahre vergehen, so dass dieser Effekt sich vermutl ich erst mit-
tel- bis langfristig einstellt. Eine Beschleunigung der Systemv erbreitung in 
älteren Fahrzeugen kann sich (indirekt) über Anbieter von fahrz eugunabhän-
gigen Navigationsgeräten oder Handy-Apps ergeben, die den Fahre rn ent-
sprechende Geschwindigkeitsempfehlungen anzeigen. 
Es werden Anlagen an hoch belasteten Streckenabschnitten im Sta dtgebiet 
mit der beschriebenen Technologie ausgestattet, um ein größtmög liches Wir-
kungsfeld zu bedienen und damit die Hintergrundbelastung sowie die Belas-
tung an den Hot-Spots zu minimieren. Es erfolgt damit ein sinnv oller Beitrag 
                                               
1  Zusammenfassung der Ergebnisse mit Hinweisen auf die Studien:   
Michael Zweck; Wirkungsabschät zung GLOSA / TTG “Ergebnissammlun g Deutsch-
land”; Vortrag PUM am 19.04.2018   
(GLOSA / TTG = Green Light Optimal Speed Advisory/Time to Green)

Steckbrief M1.15 3 
Green City Masterplan Köln  
zu Senkung der Schadstoffbelastung allgemein und so auch der gemessenen 
Jahresmittelwerte. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Auch wenn die Fahrzeugflotten erst mit den nächsten Jahren auf die von den 
LSA angebotenen Informationen reagieren können (Erneuerung der Fahr-
zeugflotte, Implementierung in fahrzeugunabhängige bzw. Handy-
Navigation), ist es erforderlich, die Maßnahme zeitnah umzusetzen. Auch den 
ersten ausgerüsteten Fahrzeugen müssen die Informationen zur Ve rfügung 
gestellt werden, damit sich das System etablieren und durchsetzen kann. 
Auch wenn die Wirkung Anfangs nur als (sehr) gering einzustufen  wäre und 
sich das Potential erst mit der Zeit ergibt, ist die Priorität für die Umsetzung 
hoch. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Die zurzeit einschätzbaren Kosten werden von der Fachabteilung der Stadt 
Köln folgendermaßen beziffert:  
 Erstellung aktueller Vermessungsgrundlage und Digitalisierung der Signal-
lagepläne 
 Verkehrstechnische Versorgung der MAP am Ingenieursarbeitsplat z 
 Aufrüstung der LSA auf mindestens OCIT V1.1, Aktualisierung de r Versor-
gungsdaten 
 Ausstattung der Anlagen mit örtlichen Road-Side-Units (RSU) so wie Modu-
len zur Generierung von SPaT 
 Datenserver + SPaT-Generator in der Zentrale + Erweiterung der  Schnitt-
stelle von Zentrale zu MDM, mCloud etc. 
 2 Lizenzen für Ingenieurarbeitsplatz LISA+ zur Generierung MAP  
 Personalkosten (2 Ingenieure + 1 Zeichner) 
Die Kosten belaufen sich grob geschätzt auf 8,3 Mio €. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Investitionskosten sind sehr hoch. 
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer von ca. 15 Jahren ist diese Maß-
nahme in die Kostenklasse hoch einzustufen.

Steckbrief M1.15 4 
Green City Masterplan Köln  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
– 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M1.16 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.16: ITCS und Fahrgastinforma-
tion, Modernisierung und Ausbau 
Beschreibung der Maßnahme: 
Maßnahmen bei der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB): 
Kern der Überlegung ist es, Verkehrsträger übergreifend zu vernetzen und dem 
Kunden an zentralen Punkten „Mobilitätsdrehscheiben“ bereitzust ellen. Die 
Grundlage dazu bilden „Kontextsensitive intermodale Fahrgastinf ormations-
systeme“, welche vor allem qualitativ hochwertige Informationen , verlässliche 
Daten und standardisierte Schnittstellen benötigen, um „der ste igenden Zahl 
an Mobilitätsanbietern und der Diversität der Mobilitätsdienstl eistungen“ die 
Komplexität und damit die Ein- und Umstiegshemmnisse für den Ku nden zu 
nehmen.  
Rückgrat der ÖPNV-Systemarchitektur bildet hierbei das ITCS (In termodal 
Transport Control System), welches grundlegend mit dieser Maßna hme mo-
dernisiert und ausgebaut werden soll. 
Für den Kunden ist hierbei eine genaue Information über die Wegekette wich-
tig. Die KVB setzt sich zum Ziel, das ITCS an den Anforderungen einer optima-
len Betriebssteuerung auszurichten, allen Fahrgästen, im Regel-  wie im Stö-
rungsfall, unabhängig vom genutzten Medium konsistent und präzi se sowie 
mittelfristig auch barrierefrei vor und auf jedem Abschnitt der Reise die notwen-
digen Fahrtinformationen in Echtzeit zur Verfügung zu stellen. 
Zur Sicherstellung und Erfüllung der zukünftigen Aufgaben besteht ein umfas-
sender Modernisierungs- und Erneuerungsbedarf in den Kommunikat ions-, 
ITCS- und FGI-Systemen. Die damit verbundenen Arbeitspakete sind: 
1. IP Technologie und Ethernet 
Die zukünftigen Anforderungen an die Fahrgastinformation, den - komfort und 
die -sicherheit im Fahrzeug, setzen eine moderne technische Infrastruktur vo-
raus, welche nur durch Einführung einer modernen IT-Fahrzeugpla ttform mit 
IP-Technologie und entsprechend breitbandigen Kommunikationsweg en für 
Sprache und Daten umsetzbar ist. 
Diese IT-Fahrzeugplattform bildet zum einen die Grundlage für d ie «Digitale 
Mobilität -Fahrzeug und Haltestelle-», mit der die Kommunikatio nsstandards 
zwischen Fahrzeug und Haltestelle sowie zwischen Fahrzeug und w eiteren 
ÖPNV-Teilnehmern (mobile Endgeräte der Fahrgäste) erst geschaffen werden 
können.

Steckbrief M1.16 2 
Green City Masterplan Köln  
2. Fahrerunterstützung und -sicherheit  
In den Bussen und Bahnen der KVB ko mmt eine neue ITCS-Bordrechn er-
Generation zur Fortschreibung der bestehenden ITCS - Funktionalität zum Ein-
satz. Damit soll u.a. eine Verbesserung der Ortungs- und der damit verbunde-
nen Prognosequalität erreicht werden. Die Verbesserungen der Prognose sind 
Voraussetzung für eine präzise Fahrgastinformation in Echtzeit. Durch die Er-
weiterung um Navigationsfunktionen in den Bussen sollen bei not wendigen 
Dispositionen aus der Betriebslenkung die Fahrer in Störsituationen unterstützt 
werden. Für eine verbesserte und einfachere Fahrerinformation u nd -kommu-
nikation sowie der Umsetzung der Digitalisierung von z.B. Werks tattformula-
ren, Dienstplänen und Betriebsanweisungen sind Fahrer Tablets g eplant. Ziel 
ist es, über die Digitalisierung der heutigen Abläufe, eine höh ere Fahrer- und 
Fahrzeugbereitschaft zu erreichen und damit einen Beitrag zum stetig steigen-
den Transportbedarf zu leisten. Mit Einsatz eines mobilen Notruftasters soll den 
Fahrern auch bei Verlassen des Fahrerstandes die notwendige Sicherheit der 
Erreichbarkeit der Leitstelle gegeben werden.  
3. Fahrgastkomfort und -Sicherheit im Fahrzeug 
Der Fahrgastkomfort steht im engen Zusammenspiel mit der Verfügbarkeit von 
aktueller Fahrgastinformation in Echtzeit, vor allem in Störung sfällen, sowie 
dem Sicherheitsgefühl des Fahrgastes im Fahrzeug. Zu diesem Zwe ck sind 
verschiedene Systeme im Fahrzeug vorgesehen, z.B. Videoinnenraumüberwa-
chung oder die Erkennung der Fahrgastbelegung in den Fahrzeugte ilen zur 
digitalen Meldung von Besetztgraden durch den Fahrer, automatis ierte Aus-
wertung im Hintergrundsystem ITCS und Weiterleitung der Information an DFI 
und online-basierte Medien (Internet und App) zur Lenkung der F ahrgast-
ströme an Haltestellen, Optimierung von Haltezeiten und damit E rmöglichung 
von kürzeren Reisezeiten welche aktiv zur Attraktivitätssteiger ung gegenüber 
dem IV führen. 
Zentrales Augenmerk für die Modernisierung des ITCS-/FGI-Systems bildet die 
konsistente, wegbegleitende Fahrgastinformation in Echtzeit vor allem in Stör-
situationen. Ziel ist es, dem Fahrgast zu jeder Zeit von der Pl anung bis zur 
Begleitung seiner Fahrt auf den unterschiedlichen zum Einsatz k ommenden 
Informationskanälen wie HandyApp , KVB Homepage, im Fahrzeug, au f den 
DFI an den Haltestellen die gleiche qualitativ hochwertige Information zu seiner 
Fahrt/Reise zur Verfügung zu stellen.

Steckbrief M1.16 3 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahmen bei der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK): 
1. Moderne Fahrgastzählanlagen bei der RVK: 
Die RVK möchte in allen ihren Bussen, die im Kölner Stadtgebiet  unterwegs 
sind, moderne Fahrgastzählanlagen einsetzten. Damit können zukü nftig die 
Besetzungen in den Bussen exakt ermittelt werden. Insbesondere für die An-
gebotsplanung und die Optimierung des Einsatzes von Bussen (Anz ahl und 
Kapazität) können hieraus wichtige Informationen gewonnen werde n. Beson-
ders vor dem Hintergrund, dass alle Linien der RVK, die am Kölner Hauptbahn-
hof im 30-Minuten-Takt enden, zeitweise unter einer hohen Verkehrsbelastung 
im Kölner Stadtgebiet leiden. D iese Situation bezieht sich sowo hl auf die Be-
hinderung im Fahrtenlauf als auch auf eine z.T. dadurch bedingte Überlastung 
mit Fahrgästen, die sich wiederum nachteilig auf den Fahrgastwechsel und die 
Reisezeiten bzw. Pünktlichkeit auswirken. Für den Fahrgast könn en damit Si-
tuationen vermieden werden, in denen er in überfüllte Busse einsteigen muss, 
wodurch ggfs. die grundsätzliche Bereitschaft auf den ÖPNV umzu steigen 
sinkt. Die Pünktlichkeit und Fahrplaneinhaltung wird jedoch verbessert und so-
mit die Attraktivität insgesamt gesteigert.  
2. Intelligentes Betriebshofmanagement und zentrales Fuhrparkma nage-
ment 
Mit einer Digitalisierung der Arbeitsprozesse auf den RVK-Betriebshöfen kann 
eine signifikante Optimierung hi nsichtlich Fahrzeugeinsatz, Bet ankung, War-
tung und Pflege der Fahrzeuge erreicht werden und damit eine op timale Dis-
position. Neben der Erleichterung von Arbeitsprozessen für die Mitarbeiter 
durch Verzicht auf Formulare in Papierform, Pflege aufwendiger Tabellen und 
zentrale Steuerungs- und Auswertungsmöglichkeiten können Busse gezielter, 
umweltfreundlicher und leistungsoptimierter eingesetzt werden. Auch hinsicht-
lich des benötigten Dieselkraftstoffs lassen sich Optimierungen erzielen. 
Die RVK plant, ihre Dienstwagenflotte in Köln und auf den jewei ligen Nieder-
lassungen zentral zu disponieren. Dabei wird ein digitales Verwaltungssystem 
helfen, die Auslastungen der Fahrzeuge zu erhöhen und damit die  Emission 
von Schadstoffen, insbesondere der im Fuhrpark befindlichen Dieselfahrzeuge 
zu minimieren. Darüber hinaus kann auch im Bereich der Betankung eine Ver-
besserung hinsichtlich der Menge des Kraftstoffs erreicht werde n. Ebenfalls 
sind durch ein zentrales Fuhrparkmanagement der Dienstwagenflotte auch Sy-
nergieeffekte mit anderen städtischen Gesellschaften bzw. der S tadt selber 
möglich.

Steckbrief M1.16 4 
Green City Masterplan Köln  
3. Fahrgastinformationssysteme in Linienbussen 
Die RVK möchte ihre Busse sukzessive mit einem Fahrgastinformationssystem 
ausstatten. Ziel dieses Systems ist eine verbesserte Kundeninfo rmation im 
Bus, vor allem über Anschlussverbindungen, Tarife und alle wich tigen Neuig-
keiten rund um das Thema ÖPNV (Verkehrsstörungen, Fahrplanänder ungen 
etc.). Damit soll die Nutzung von Bussen und Bahnen attraktiver gestaltet wer-
den. Durch die flächendeckende Einführung dieses Systems wird i nsbeson-
dere der Bus als Nahverkehrsmittel aufgewertet und kann zu eine r Änderung 
des Mobilitätsverhaltens der Menschen beitragen. 
Quelle: 
KVB und RVK 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Zusätzliches Informationsangebot der KVB aus dem Bereich ÖPNV z u den 
Maßnahmen M1-2, M1-3 und M1-4.  
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
– 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung: 
KVB: Der Zugang zu verschiedenen Mo bilitätsdiensten wird vereinfacht. Nut-
zungshemmnisse, die oft durch Unsicherheit und fehlende Informationen aus-
gelöst werden, werden abgebaut. Eine Verschiebung des Modal Split vom Pkw 
zum Umweltverbund ist wahrscheinlich. 
RVK: Eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots mit ausreichender Kapa zität 
der Fahrzeuge sowie guter Information über Angebot inkl. Echtze itdaten führt 
zu einer Steigerung der ÖPNV-Nutzung und damit zu einer Reduzie rung der 
Fahrten im MIV.  
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Effekte sind nicht unmittelbar quantifizierbar und können n eben allgemei-
nen Fahrgaststeigerungen im ÖPNV, die zur Reduzierung des motorisierten IV 
führen, nur qualitativ kalkuliert werden.  
Die erreichbare Verlagerung von Fahrten im MIV auf den ÖPNV durch die hier 
definierten Maßnahmen wird als begrenzt eingeschätzt, sodass di e Wirkung 
der kurz- bis mittelfristig möglichen ÖPNV-Maßnahmen auf die Luftreinheit als 
gering eingestuft wird.

Steckbrief M1.16 5 
Green City Masterplan Köln  
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Grundlagen KVB: 
 IT-Fahrzeugplattform Stadtbahn (171 Fahrzeuge):  18.050.093 € 
 IT-Fahrzeugplattform Bus (1 63 Fahrzeuge):  2.758.592 € 
 Modernisierung ITCS-/FGI-Architektur:  8.845.000 € 
 Zusätzliche Kosten für Personal (2018-2020): 2.177.900 € 
Bei einer Nutzungsdauer von 15 Jahren ergeben sich bei KVB Investitionskos-
ten von 1.977.000 €/a. Die zusätzlichen jährlichen Personalkosten bei KVB be-
laufen sich auf 726.000 €. Weiterhin fallen Kosten für Beratung sleistungen in 
einem überschaubarem Umfang an. 
Grundlagen RVK: 
 Fahrgastzählanlagen: 300.000 € 
 Intelligentes Betriebshofmanagement und zentrales Fuhrparkmana gement: 
200.000 € 
 Fahrgastinformationssysteme in Linienbussen: 150.000 € 
Die Kosten der RVK für die Einrichtung der Fahrgastzählanlage, des intelligen-
ten Betriebshof- und Fuhrparkmanagements sowie der Fahrgastinfo rmations-
systeme liegt bei 650.000 €. Bei einer Nutzungsdauer von durchs chnittlich 
3 Jahren liegen die jährlichen Kosten der RVK bei rund 220.000 €. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
KVB: Aus der bisher vorliegenden K ostenschätzung des Gesamtproj ektum-
fangs ITCS-/ Fahrgastinformationssysteme ergibt sich insgesamt ein Volumen 
von ca. 2.700.000 €/Jahr. 
RVK: Die jährlichen Kosten der Maßnahme sind als mittel (200.00 0 – 
499.999 €) einzustufen. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
– 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M1.17 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 1.17: Digitalisierung bedarfsge-
steuerter ÖPNV-Angebote (Ridesharing) 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Mobilitätsangebote im Kölner ÖPNV sollen unter Anwendung innovativer 
Technologien im Rahmen der Digitalisierung weiterentwickelt werden und den 
ÖPNV damit langfristig stärken. Das bestehende ÖPNV-Angebot soll durch 
eine Ergänzung mit bedarfsorientiert eingesetzten, flexibel zu buchenden 
Kleinfahrzeugen mit umweltfreundlichem Antrieb verbessert und digitalisiert 
werden (Ridesharing). Die Fahrzeuge sollen zunächst von einem Fahrer ge-
steuert werden, können aber mittel- und langfristig – bei Verfügbarkeit der 
Technologie – durch automatisierte Fahrzeuge ersetzt werden. Das bedarfs-
gesteuerte Angebot ergänzt das bestehende klassische ÖPNV-Angebot im 
Sinne einer Feinerschließung von Quartieren, schnelleren Direktverbindun-
gen und Angeboten in Räumen und zu Zeiten schwacher Verkehrsnachfrage. 
Perspektivisch ist ein Ersatz klassischer ÖPNV-Angebote möglich. 
Dieser Ridesharing-Mobilitätsdienst geht individueller als bisher auf die Be-
dürfnisse der Fahrgäste ein, erschließt neue Kundenpotenziale und beschleu-
nigt den Wechsel vom privaten Pkw auf den ÖPNV. Durch die sinnvolle Bün-
delung von einzelnen Fahrtwünschen über die eingesetzte Software können 
konventionelle Angebote wie Anruf-Sammeltaxi oder Taxi-Bus zu einem effizi-
enteren und attraktiveren Verkehrsangebot weiterentwickelt werden. Nutzer 
teilen sich Fahrten. Dadurch werden die Fahrzeuge und das Fahrpersonal op-
timal eingesetzt und besser ausgelastet. Die private Pkw-Nutzung wird redu-
ziert. Dadurch wird ein Beitrag zur Luftreinhaltung geleistet.  
Gestartet werden soll mit einem Pilotprojekt mit Einsatz von 10 bis 50 Fahr-
zeugen in abgegrenzten Bedienungsgebieten. Über die Kunden-App der Köl-
ner Verkehrsbetriebe AG (KVB) wird die Ridesharing-Anwendung mit ande-
ren Verkehrsträgern (Bus, Bahn, Bike-Sharing, Car-Sharing) vernetzt. Bei Er-
folg wird das Ridesharing-System dynamisch auf das gesamte Stadtgebiet 
ausgeweitet. Effizienz und Nachhaltigkeit des gesamten Verkehrssystems 
steigern werden somit gesteigert. Dazu ist vorgesehen, 
 ein Nutzungskonzept zu erarbeiten, 
 eine Softwarelösung zu beschaffen, die  
- mithilfe intelligenter Algorithmen ähnliche Fahrtwünsche von Nutzern 
auf Fahrzeuge bündelt,

Steckbrief M1.17 2 
Green City Masterplan Köln  
- über eine App-basierte Plattform Fahrgästen eine Fahrtbuchung in Echt-
zeit ermöglicht, die unabhängig von statischen Fahrplänen oder Routen 
ist,  
- eine Fahrer-App für die Annahme der Fahraufträge und das Ausf ühren 
der Fahrten bereitstellt und  
- ein Dispositionsprogramm zur vollautomatischen Betriebssteuerung und 
-überwachung enthält. 
 die Ridesharing-Plattform mit der  bestehenden KVB-App zu vernetzen, um  
- eine multimodale und intermoda le Fahrtauskunft zu realisieren (Vernet-
zung von Verkehrsträgern), 
- das Ridesharing in den bestehenden Tarif zu integrieren, 
- ein eTicket nach VDV-Kernapplikation zu generieren und 
- vorhandene Online-Zahlungsmöglichkeiten zu nutzen. 
Quelle: 
Nahverkehrsplan, Projektskizze 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
- 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Das Angebot ist von der Bezirksregierung gemäß PBefG zu genehmigen. Die 
Taxibranche könnte gegen die Einführung vorgehen. 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Die OECD ist in ihrer Studie von 2016 „Shared Mobility“ von einem flächende-
ckenden Einsatz von Ridesharing-Flotten ausgegangen, die vorhandene 
Auto- und Busfahrten ersetzen. Am Beispiel Lissabon wurde ermittelt, dass 
unter diesen Annahmen 95% weniger öffentliche Parkflächen benötigt wer-
den, keine Staus stattfinden, Verkehrsemissionen um ein Drittel reduziert 
werden und 97 % der privaten Autos durch ein solches System ersetzt wer-
den könnten. Die Anzahl der Fahrzeug-km würde um 37 % sinken. Bei einem 
Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen würden die Emissionen noch stär-
ker sinken. Weitere Vorteile können der Studie entnommen werden.  
Das geplante Pilotprojekt in Köln soll voraussichtlich mit 10 - 50 Fahrzeugen 
starten und bei Erfolg dynamisch ausgeweitet werden. Daher wird die kurz-
fristige Reduzierung der Emissionen in absoluten Werten zunächst nicht hoch

Steckbrief M1.17 3 
Green City Masterplan Köln  
ausfallen. Bei Skalierung auf die gesamte Stadt ist jedoch mittelfristig mit ei-
ner deutlichen Reduzierung der Luftschadstoffe zu rechnen. Für eine langfris-
tige Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte ist die Maßnahme von grundle-
gender Bedeutung. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
In einem Delphi-basierten Bewertungsprozess ist die kurz- bis mittelfristig zu 
erwartende Maßnahmenwirkung als gering eingestuft worden. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Aufgrund einer Anbieteranfrage der KVB sowie aus Erfahrungswerten werden 
die Kosten für die Software auf ca. 500 Tsd. Euro geschätzt. Die Vernetzung 
der Ridesharing-Plattform mit der bestehenden KVB-App dürfte weitere rund 
50 Tsd. Euro benötigen. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Investitionskosten für die Softwarelösung sind hoch. 
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer von 3 Jahren ist die Maßnahme in 
die Kostenklasse gering einzustufen. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Genehmigung der Bezirksregierung 
Flankierende Maßnahmen:  
Intensive Bekanntmachung des Angebotes

Green City Masterplan Köln  
Anlage 2: 
Maßnahmen M2: 
Vernetzung im Öffentlichen Personen-
nahverkehr

Steckbrief M2.2 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 2.2: Erweiterung Busnetz   
Beschreibung der Maßnahme: 
Eine breite Akzeptanz in der Bevölkerung für die Nutzung des ÖPNV kann nur 
durch ein attraktives Gesamtsystem erreicht werden. Als integra ler und ver-
netzter Bestandteil des Umweltverbundes sollen Anpassungen im B estands-
netz zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewerbegebiete durch Einrich-
tung zusätzlicher Linien, Linienverlängerungen und Taktverdichtung erfolgen.  
Die Maßnahme umfasst folgende Themenschwerpunkte: 
 Dauerhafte Erweiterung des Busnetzes 
 Einrichtung von Interimsbuslinien im Vorlauf zur Stadtbahnerwe iterung 
 Einrichtung eines bestellbaren Shuttle-Service 
 
Dauerhafte Erweiterung des Busnetzes  
Linie 124: Hbf – Ford 
 20-Minuten-Takt 
Linie 144: Verlängerung 
Linie 142: Taktverdichtung 
Linie 130: Veränderter Linienweg 
Bild 1: Dauerhafte Busnetzerweiterung 2018

Steckbrief M2.2 2 
Green City Masterplan Köln  
Neben kleineren Linienanpassungen (Linie 130, Linie 142, Linie 144) soll eine 
neue Linie (Linie 124) geschaffen werden, die zwischen dem Köln er Hbf und 
der Firma Ford verkehrt. 
 
 Linie 124 
 Im Zusammenhang mit dem von der KVB abgeschlossenen Jobticket-
Vertrag mit der Firma Ford ist eine Linie vom Hauptbahnhof zu den Ent-
wicklungs- und Produktionsstätten von Ford bzw. ins Gewerbegebi et 
Feldkassel vorgesehen. In Ausrichtung auf die dortigen Zeiten f ür Ar-
beitsbeginn und -ende soll diese Linie montags bis freitags zwi schen 
ca. 5:30 und 9:00 Uhr sowie zwischen ca. 13:30 und 18:00 Uhr je weils 
in einem 20-Minuten-Takt sowie zwischen ca. 21:30 Uhr und 23:30 Uhr 
in einem 30-Minuten-Takt verkehren. 
 Vorgesehener Linienweg: Hauptbahnhof – Rheinuferstraße – Zoo –  
Amsterdamer Straße – Industriestraße – Bremerhavener Straße – S t.-
Leonardus-Straße – Geestemünder Straße – Industriestraße – Edse l-
Ford-Straße – Stadtbahnhaltestelle Merkenich – Edsel-Ford-Straß e – 
Robert-Bosch-Straße (Zufahrt REWE) 
 Die Linie soll als Direktbuslinie mit folgenden Verknüpfungsha ltestellen 
zwischen Hauptbahnhof und Geestemünder Straße betrieben werden: 
 Hauptbahnhof: Verknüpfung zu Stadtbahn-, Bus-, Regional- und 
Fernverkehr 
 Amsterdamer Straße/Gürtel: Stadtbahnlinien 13, 16; Buslinie 14 0 
 Geestemünder Straße (neu): Stadtbahnlinie 12 
 Neue Haltestellen:  
 Auf der Goldgasse in Fahrtrichtung Rheinuferstraße  
 Geestemünder Straße in Höhe des Knotenpunktes Emdener Straße  
 Feldkasseler Weg in Fahrtrichtung REWE  
 Im Bereich der Zufahrt zum REWE-Gelände.  
 Alle Haltestellen und die Warteposition werden zunächst provis orisch 
hergestellt. 
 Es ist geplant, mit der Firma REWE Gespräche zu führen, um die  Bus-
linie langfristig direkt bis zum Frischezentrum zu verlängern.

Steckbrief M2.2 3 
Green City Masterplan Köln  
Einrichtung von Interimsbuslinien im Vorlauf zur Stadtbahnerweiterung 
Im Vorlauf zu folgenden Stadtbahnerweiterungsprojekten sollen Interimsbusli-
nien eingerichtet werden1: 
Bild 2: Geplante Interimslösungen 2018 
 
Einrichtung eines bestellbaren Shuttle-Service 
Über einen bestellbaren Shuttle-Service sollen Gebiete, die nic ht optimal ans 
öffentliche Nahverkehrsnetz angebunden sind, an zentrale Verkeh rsknoten-
punkten angeschlossen werden.  
Der Nutzer meldet sich per App auf dem Smartphone an und wird a n seinem 
aktuellen Standort von einem Kleinbus abgeholt. Haltestellen gibt es nicht.  
                                               
1  Mitteilung Ausschuss 0606/2018, Anhang 1: Maßnahmen für die Kölner Stadtbahnnetz-
erweiterungen 
Linie 155: Entlastung Stadtbahn
Linie 178: Entlastung Stadtbahn 
Anbindung Uni (2-Stunden-Takt) 
Linie 179: Entlastung Stadtbahn

Steckbrief M2.2 4 
Green City Masterplan Köln  
Grundlage für das System ist die Software eines Start-ups aus San Francisco, 
„Chariot“ heißt dieser Shuttle-Service für Pendler. Seit Februar testet Ford die 
Idee in London und wie Ford-Chef Gunnar Herrmann der Rundschau berichtet, 
soll Köln möglichst schnell folgen – als zweite europäische Stadt. 
Das Angebot soll vor allem auf die Abendstunden und die Wochenenden kon-
zentrieren werden. Die Plattform steht bereits, die Technik muss als nächstes 
für das Kölner Gebiet entwickelt, Genehmigungen eingeholt werden. 
Die Gebiete müsse die KVB definieren, auch die Fahrer der KVB sollen hinter 
dem Steuer sitzen. Ford stellt die Kleinbusse mit emissionsfrei er bzw. emissi-
onsarmer Antriebstechnologie und bringt die digitale Buchungste chnik mit. Im 
Blick hat die KVB vor allem Stadt teile, in denen es keine Schie nenanbindung 
gibt wie Widdersdorf, Esch/Auweiler, Pesch, Rondorf, Libur, Langel und in den 
nördlichen Rheindörfern wie Rheinkassel. 
Die Transit-Fahrzeuge, die in London unterwegs sind, bieten Platz für 14 Fahr-
gäste. Sie bieten geringen Über-Kopf-Stauraum (für Laptop-Tasch en und 
Kleingepäck). Unterwegs sind die Busse von Montag bis Freitag. Die Fahrten 
kosten zwischen 1,60 und 2,40 britische Pfund (1,85 und 2,75 Euro), wer eine 
Monatskarte kauft, fährt immer für 1,60 Pfund.2 
Quelle: 
Recherchen IVV 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
– 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
 Finanzierung des jährlichen betrieblichen Mehraufwands im Stad t- und Re-
gionalbusverkehr 
 Platzverfügbarkeit für Busspuren/Busschleusen 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots führt zu einer Steigerung der ÖPNV-
Nutzung und damit zu einer Reduzierung der Fahrten im MIV. Die Angebotsan-
passungen im ÖPNV-Angebot sind auch aufgrund von Nachfragesteigerungen 
und der damit verbundenen Kapazitätserfordernisse notwendig. Werden diese 
Angebotsanpassungen nicht durchgeführt, steht zu befürchten, da ss eine 
                                               
2  https://www.rundschau-online.de/ region/koeln/buchung-per-app-kvb-und-ford-planen-
bestellbaren-shuttle-service-fuer-pendler-in-koeln-30566586, Le tzter Zugriff: 
21.06.2018

Steckbrief M2.2 5 
Green City Masterplan Köln  
Verlagerung der Nachfrage auf andere Fortbewegungsarten erfolgt  und u.a. 
hierbei auch eine Zunahme der Fahrzeugkilometerleistung im Kraf tfahrzeug-
verkehr mit Verbrennungsmotoren bewirkt wird. Bei etablierten Verhaltensmus-
tern ist eine spätere Rückverlagerung zu den Verkehrsmitteln des Umweltver-
bundes in der Regel schwierig und oft nur mit hohem Aufwand zu bewirken. 
Die Maßnahmen bezüglich der Linien 142, 144 und 130 sind als kontinuierliche 
Anpassungen des Angebots auf die sich verändernden Nachfragesit uationen 
zu sehen (Sowieso-Maßnahmen). Solche Netz- und Fahrplananpassungen er-
halten die Attraktivität des ÖPNV und haben in der Regel nur eine sehr geringe 
Wirkung auf die NOx-Belastung. 
Die Einrichtung der Linie 124 als Anbindung der Firma Ford mit dem Haupt-
bahnhof hat in Verbindung mit der Einführung des Job-Tickets da s Potential, 
den ÖPNV zu stärken. 
Die Einrichtung der Interimsbuslinien ist als Anpassung der Angebotskapazität 
an geänderte ÖPNV-Nachfrage einzustufen (Sowieso-Maßnahmen). So lche 
Kapazitätsanpassungen erhalten die Attraktivität des ÖPNV, die Wirkung auf 
die NOx-Belastung ist in der Regel jedoch sehr gering. 
Die Einrichtung eines bestellbaren Shuttle-Service führt zu einer Attraktivitäts-
steigerung des ÖPNV. Gegenläufig können diese Angebote aber auc h bishe-
rige ÖPNV-Angebote konkurrenzieren oder Mobilität im Fuß- und R adverkehr 
ersetzen.  
Wirkungsabschätzung (Bewertung): 
Die Wirkung der Maßnahme „Einrichtung eines bestellbaren Shuttl e-Service“ 
auf die NOx-Belastung ist in einem Delphi-basierten Bewertungsp rozess als 
gering eingestuft worden. Die ergänzenden Busangebote stärken i nsgesamt 
den Umweltverbund und ersetzen dadurch Fahrten im Kfz.-Verkehr. Diese An-
gebote dienen aktuell zur Vermeidung von Überlastungen im ÖPNV bei zuneh-
mender Bevölkerung und zunehmenden Beschäftigtenzahlen in Köln.  Ergän-
zende Busangebote erzielen in der Summe absehbar zwar keine sig nifikante 
Minderungswirkung, sie verhindern aber eine ungünstige Verkehrs mittelwahl 
mit nachteiligen Effekten. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung:  
Die jährlichen Betriebskosten für die Linie 124 werden abzüglich möglicher zu-
sätzlicher Erlöse auf rund 830.000 Euro geschätzt. 
Kosten für den Shuttle-Service sind zzt. nicht bekannt.

Steckbrief M2.2 6 
Green City Masterplan Köln  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Kosten für die Erweiterung des Busnetzes sind als hoch (500.000 bis unter 
1 Mio.€) einzustufen. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
– 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M2.3 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 2.3: Mobilitätsstationen an ÖPNV-
Stationen und in Siedlungsgebieten 
Beschreibung der Maßnahme: 
Eine Mobilitätsstation verknüpft verschiedene Verkehrsangebote im Straßen-
raum (CarSharing, Leihfahrräder, Fahrradabstellanlagen, ÖPNV). Mobilitäts-
stationen (auch “Mobilitäts-Hubs” genannt) vereinfachen den Ums tieg auf 
emissionsarme Mobilitätsoptionen, indem sie beispielsweise flex iblen und 
günstigen Zugang zu Leih-Fahrrädern, (Elektro-) Lastenrädern, e ffizienten / 
emissionsarmen oder elektrisch betriebenen Autos und Kleintrans portern 
schaffen. Eine Mobilitätsstation beinhaltet in der Regel mehrer e Module, an 
den Mobilitätspunkten der Stadt Köln wird als Mindestausstattung zunächst je-
doch nur von 2 Angeboten ausgegangen. Eine Erweiterung des Angebotes ist 
bei entsprechendem Bedarf nicht ausgeschlossen. 
Unter anderem sollen kurzfristig 5 Bike Tower (vollautomatische  Fahrradab-
stellanlagen mit je rund 120 Fahrradabstellplätzen) im Stadtgeb iet errichtet 
werden. Das Angebot soll bei Bedarf sukzessive erweitert werden. 
Die Mobilitätsstationen sollten primär in unmittelbarer Nähe geeigneter ÖPNV-
Haltestellen und vorzugsweise an Hauptverkehrsachsen platziert und mindes-
tens in den von Emissionen belasteten Innenstadtgebieten (Umwel tzone) flä-
chendeckend verfügbar sein.  
An Mobilitätsstationen sollten zudem ausreichende und vandalism ussichere 
Stellplätze für Radfahrende zur Verfügung stehen. 
Aktuell wird im Auftrag des NVR in enger Abstimmung mit der Sta dt Köln ein 
verbundweites Konzept für die Errichtung von Mobilitätsstatione n erstellt. Im 
Kölner Stadtgebiet werden 103 potentielle Standorte untersucht. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Mobilitätsstationen erweitern den Einzugsbereich des ÖPNV und v erbessern 
seine Erreichbarkeit. Sie tragen dazu bei, insbesondere in verd ichten Sied-
lungsbereichen die Straßeninfrastruktur zu entlasten, die Fahrradmitnahme in 
ÖPNV- und SPNV-Fahrzeugen zu reduzieren und so mehr Kapazität f ür wei-
tere Fahrgäste anzubieten.

Steckbrief M2.3 2 
Green City Masterplan Köln  
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Es gibt kein deutliches Konfliktpotential mit anderen Maßnahmen. Es sollte ver-
mieden werden, Grünanlagen oder sonstige für NO 2 -Filterung und -Verwe-
hung wichtige Freiflächen umzuwandeln. Die Umwandlung bestehender öffent-
licher Parkplätze des MIV setzt einen zusätzlichen Anreiz zur Ä nderung des 
Mobilitätsverhaltens. 
Problematisch ist aus Kölner Sicht, dass viele ÖPNV-Kunden aus den Umland-
gemeinden zur Umgehung der Tarifzonengrenze mit ihrem privaten PKW Ver-
knüpfungspunkte auf Kölner Stadtgebiet anfahren, statt P&R-Angebote bereits 
in ihrer Heimatgemeinde zu nutzen. Eine grundlegende Änderung dieses Ver-
haltens ließe sich jedoch ggf. durch eine Verschiebung der Tarifzonengrenzen 
erreichen, würde aber eine grundlegende Modifizierung des Tarif- und Einnah-
meaufteilungs-Systems innerhalb des VRS voraussetzen.1 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Die Maßnahme wirkt, in dem sie einen Anreiz zum Umstieg auf den  Umwelt-
verbund und / oder eine stärkere Multimodalität setzt. Dies sow ohl mittelfristig 
nach Bau der Mobilitätsstationen, in dem sie Umstiege auf emissionsfreie oder 
emissionsarme Mobilitätsoptionen möglich macht, als auch langfr istig, in dem 
sie allgemein Veränderungen im Mobilitätsverhalten bewirkt:  
 Als Verknüpfungspunkt verschiedener Verkehrsmittel verbessern Mobilitäts-
stationen die Erreichbarkeit von Zielen ohne eigenen Pkw; eine Verlagerung 
der privaten Kfz-Nutzung hin zum Umweltverbund setzt ein (Entlastung des 
fließenden Verkehrs und somit Senkung der Emissionen durch den MIV).  
 Stärkung von E-Mobilität auf kürzeren Strecken: über öffentlic he Nutzungs-
systeme (CarSharing) erhält die gesamte Bevölkerung Zugang zu d en 
neuen Antriebstechnologien, sofern Elektrofahrzeuge angeboten werden. 
 In Köln sowie in den innerstädtischen Ballungsräumen ersetzt e in stations-
gebundenes Car-Sharing-Auto mit entsprechend hoher Stationsdichte etwa 
12 private PKW2. 
 CarSharing entlastet den öffent lichen Verkehrsraum vom „Parkdruck“.  
 Durch CarSharing kann die Lücke zwischen den bisherigen Verkeh rsmitteln 
des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad oder zu Fuß) und dem private n 
Kraftfahrzeug geschlossen werden. 
                                               
1  3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln, März 2017 
2  Cambio Köln

Steckbrief M2.3 3 
Green City Masterplan Köln  
 Bei CarSharing-Nutzern ist eine Veränderung der Verkehrsmittelw ahl zu 
Gunsten des Umweltverbundes festzustellen. Laut einer Studie des Bundes-
verbands für Car-Sharing (bcs) aus dem Jahr 2015 haben in Innen städten 
78 Prozent der Kunden stationsbasierter CarSharing-Anbieter kein eigenes 
Auto mehr. Nach der Entscheidung fürs CarSharing berichten 40 % von ei-
ner sinkenden Nutzung des Pkw, 19 % nutzen häufiger Bus und Bah n und 
14 % steigen häufiger aufs Fahrrad. Weiterhin trägt CarSharing auch durch 
den Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge zur Reduzierung der Schadstoffbe-
lastung bei. Der Elektro-Anteil in den CarSharing-Flotten ist m it 10 Prozent 
rund 100-mal höher als im nationalen Pkw-Bestand.3  
 Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 4 zeigt für Maßnahmen 
zur Stärkung des Umweltverbundes eine mittlere (Belastungsreduktion 1 - 5 
μg/m³) bis geringe Wirkung (Belastungsreduktion < 1 μg/m³) bezü glich der 
NOx-Belastung.  
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Eine Stärkung des Umweltverbundes kann nur in Zusammenhang mit einem 
attraktiven Angebot im ÖPNV und im Radverkehr erreicht werden. Die in Köln 
erreichbare Verlagerung von Fahrten im MIV auf den Umweltverbund ist in ei-
nem Delphi-basierten Bewertungsprozess (unter den derzeit gegebenen Rand-
bedingungen) als begrenzt eingeschätzt worden, sodass die Wirkung der Maß-
nahmen auf die Luftreinheit als gering eingestuft wird. Eine Wirkung auf spezi-
elle Hot-Spots ist nicht gegeben. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Es fallen ggf. Kosten für den Bau der Mobilitätsstationen oder verkehrliche An-
passungen im Umfeld an, um eine gute Erreichbarkeit sicherzustellen. Die Kos-
ten hierfür sind stark standortab hängig. Installation, Unterhaltung und Betrieb 
erfolgt wie die dazugehörige Bereitstellung der finanziellen Mi ttel durch den 
„privaten“ Betreiber des jeweiligen Moduls der Mobilitätsstation:  
 Für die Errichtung eines Bike-Towers fallen rund 500.000 € an,  demgegen-
über stehen jährliche Einnahmen in Höhe von 7.200 € (120 Stellp lätze à 
60 €).5 Die Nutzungsdauer wird mit 8 Jahren angenommen. 
                                               
3  Bundesverband CarSharing e.V. (bcs) 
4  MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Straßen; 
Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesamm elt beschrieben 
und bewertet werden. 
5  https://www.rundschau-online.de/ region/koeln/bike-tower-fuenf-fahrrad-parkhaeuser-
inkoeln-geplant-28956456

Steckbrief M2.3 4 
Green City Masterplan Köln  
 Die Kosten für den Aufbau von Mobilitätsstationen mit Leihfahr rädern und 
CarSharing-Fahrzeugen liegt bei rund 60.000 €. Die Nutzungsdaue r wird 
mit 8 Jahren angenommen.6 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Kosten für die Errichtung von 10 Mobilitätsstationen (Leihf ahrräder + Car-
Sharing) sowie 5 Bike Towern werden als mittel (200.000-499.999  €) einge-
stuft. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Ein NVR-weites Konzeptes für die Einrichtung von Mobilitätsstationen wird zzt. 
erstellt. Auf dieser Grundlage können mit entsprechenden Rats- bzw. BV-
Beschlüssen die erforderlichen Umsetzungsvoraussetzungen in der Stadt Köln 
geschaffen werden. Die bundes- und landesrechtlichen Vorgaben ermöglichen 
die Maßnahme. Zudem kann teilweise auf entsprechende Fördermittel zurück-
gegriffen werden, beispielsweise über die Förderrichtlinien Nahmobilität (FöRi-
Nah) des Landes NRW zur Förderung von Fahrradstationen und Fahr radab-
stellanlagen. Die Höhe der Förderung beträgt bis zu 80% der zuw endungsfä-
higen Ausgaben, in Ausnahmefällen bis zu 90%. Grundsätzlich liegt die Baga-
tellgrenze bei 20.000 EUR, bei Fahrradabstellanlagen und sonstigen Maßnah-
men bei 5.000 EUR. 
Flankierende Maßnahmen:  
Die Maßnahmen sollten von einer Öffentlichkeitskampagne begleit et werden, 
die für den Umstieg auf emissionsarme oder emissionsfreie Mobilitätsoptionen 
wirbt. Zudem müssen Nutzungsbarrieren vermieden werden, indem Nutzung / 
Bezahlung von Leihfahrrädern, CarSharing-Fahrzeugen in das ÖPNV -Ticket 
eingebunden wird.  
 
                                               
6  https://www.waz.de/ staedte/essen/evag-eroeffnet-erste-mobilitaetsstation-am-esse-
ner-landgericht-id211118711.html 
Parkplatz Anzahl 
Stationen
Investitions‐
kosten [€]
Nutzungsdauer 
[Jahre]
Einnahmen
[€/Jahr]
Kosten 
[€/Jahr]
Bike Tower 5 500.000 8 7.200 276.500
Mobilstation 10 60.000 8 0 75.000
Summe 351.500

Steckbrief M2.4 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 2.4: Mobilitätsmanagement  
Beschreibung der Maßnahme: 
Mobilitätsmanagement ist ein systematischer Ansatz zur Veränderung von Mo-
bilität und zur Förderung verkehrsmittelübergreifender Angebote  mit der Ziel-
setzung „Förderung des Umweltverbundes“. Durch Information, Beratung und 
Öffentlichkeitsarbeit werden Unternehmen und Organisationen zur Einführung 
von Angeboten zur Veränderung ihrer Mobilität motiviert. Die damit verbunde-
nen Strategien und Maßnahmen sind nachfrageorientiert, d.h. sie  versuchen 
das menschliche Verhalten zu beeinflussen. Sie verfolgen das Ziel, 
 die Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Fuß, 
Rad, ÖPNV) zu erhöhen, 
 den Zugang zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes allen Pe rsonen 
und Gruppen zu ermöglichen, 
 die Effizienz des gesamten Verkehrssystems und der Flächennutz ung zu 
verbessern, 
 das Verkehrsaufkommen im MIV zu reduzieren (durch eine Verring erung 
der Anzahl Fahrten, der Wegedistanzen und der Notwendigkeit von Fahrten 
mit Verkehrsmitteln des MIV). 
Um diese Ziele zu erreichen, werden Kooperationen zwischen unte rschiedli-
chen Akteuren wie Politik, Einrichtungen, Anbietern von Verkehrsdienstleistun-
gen sowie letztlich den Verkehrsteilnehmern initiiert und Syner gien gefördert. 
Zusätzlich ist ein hohes Maß an Information, Kommunikation, Organisation und 
Koordination zwischen den beteiligten Akteuren erforderlich. Notwendig ist wei-
terhin umfassendes Marketing. 
Die Aufgabe des Mobilitätsmanagements wird durch die KVB wahrgenommen, 
wobei durch die erweiterten Mobilitätsdienstleistungen mit Car- Sharing und 
Leihfahrradsystem auch Angebote über den eigentlichen ÖPNV hinaus bewor-
ben werden. Zielsetzung ist in diesem Fall die Attraktivierung und Stärkung des 
ÖPNV bzw. des Umweltverbundes. 
Darüber hinaus gibt es Themenfelder im Bereich Mobilitätsmanage ment, die 
nicht durch die Aktivitäten der KVB abgedeckt werden, z. B.: 
 Beratung der Firmen und Betriebe über Angebote des Mobilitätsm anage-
ments und innovativer Mobilitätsdienstleistungen, 
 Fahrradleasing über den Arbeitgeber, 
 Förderung der E-Mobilität durch Ladeinfrastruktur auf dem Betr iebsge-
lände,

Steckbrief M2.4 2 
Green City Masterplan Köln  
 Konzepte zur stadtverträglich en Logistik (Lkw-Navigation),  
 Mitarbeiter-Dienstleistungen z.B. über Pendlerportale, Firmen- Car-Pooling, 
Car-Sharing und Fahrzeuge-on-Demand-Angebote.  
Für die Bearbeitung der ergänzenden Themenfelder, die nicht durch die Aktivi-
täten der KVB abgedeckt werden, soll eine Personalstelle „Referent/in für Mo-
bilitätsmanagement“ im Amt 64 (Amt für Verkehrsmanagement) eing erichtet 
werden. 
Quelle: 
Stadt Köln, Recherchen IVV 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die durch die neu zu schaffende Personalstelle wahrgenommenen A ufgaben 
ergänzen die Aktivitäten der KVB im Bereich Mobilitätsmanagemen t. Eine 
Wechselwirkung wird nicht erwartet. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial: 
– 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Betriebliches Mobilitätsmanagement soll Arbeitnehmer dabei unterstützen, die 
zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel, hier insbesondere die d es Umwelt-
verbundes, bewusst auszuwählen und zu nutzen. Die Koordinierungsstelle hat 
„Hebelwirkung“ für Maßnahmen in anderen Steckbriefen.  
Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 1 zeigt für Maßnahmen im 
Bereich Mobilitätsmanagement ei ne geringe (Belastungsreduktion unter 
1 μg/m³) bis mittlere Wirkung (Belastungsreduktion > 1 μg/m³ bis 5 μg/m³) be-
züglich der NOx-Belastung. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Wirkung durch die Einrichtung einer Personalstelle für den Bereich Mobili-
tätsmanagement ist in einem Delphi-basierten Bewertungsprozess als gering 
eingestuft worden. Es ist jedoch zu beachten, dass sie eine Heb elwirkung in 
Bezug auf die Umsetzung von Maßnahmen entfalten kann. 
                                               
1  MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Straßen; 
Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesamm elt beschrieben 
und bewertet werden.

Steckbrief M2.4 3 
Green City Masterplan Köln  
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Personalkosten und Personalausstattung bei der Stadt Köln 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Kosten für die Schaffung einer Personalstelle sind in einem Delphi-basier-
ten Bewertungsprozess als gering eingestuft worden (50.000-199.999 €).  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Personalausstattung 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M2.5  1  
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 2.5: Ausbau von P+R-Plätzen  
Beschreibung der Maßnahme: 
Park and Ride (P+R) dient als Schnittstelle zwischen Individualverkehr und Öf-
fentlichem Verkehr. Sowohl im Berufs- als auch im Einkaufs- und  Freizeitver-
kehr wird so die Möglichkeit gegeben, den Pkw am Stadtrand abzustellen und 
ohne Stau und Parkplatzprobleme mit öffentlichen Verkehrsmittel n in die In-
nenstadt zu gelangen. Zurzeit stehen in Köln an 26 P+R-Plätzen rund 5.000 
Stellplätze zur Verfügung. Durch den Bau weiterer P+R-Plätze sowie durch den 
Ausbau vorhandener Anlagen können weitere Pkw-Fahrten im Stadtgebiet auf 
den öffentlichen Verkehr verlagert werden. 
 
Bild 1:  P+R-Parkplätze Köln und Umgebung (Quelle: http://www.s tadt-
koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/verkehrskalender-parken/) 
Mit dem Ausbau der P+R-Palette in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze) wurde be-
reits begonnen. Der P+R Weiden-West wird durch eine Parkpalette  m i t  
570 Stellplätzen erweitert. Zudem soll eine neue P+R-Anlage im Zusammen-
hang mit der 3. Baustufe der Nord-Süd-Bahn am Verteilerkreis in  Raderthal 
(ca. 540 Stellplätze) errichtet werden. 
Auch an weiteren bereits vorhanden P+R-Stellplätzen sind die Kapazitätsgren-
zen erreicht. Die Stadt Köln sieht an vier weiteren P+R-Anlagen Handlungsbe-
darf (Thielenbruch, Königsforst, Zündorf, Sürth). 
Raderthal

Steckbrief M2.5  2  
Green City Masterplan Köln  
Quelle: 
Recherchen IVV 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
– 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Das Park-and-Ride-System in Köln ist bereits so gut ausgebaut, dass Maßnah-
men zur Optimierung dieses Angebots schwerpunktmäßig im Zusammenhang 
mit dem Ausbau von Verknüpfungspunkten sowie mit der Verbesseru ng der 
P+R-Infrastruktur von einzelnen Standorten stehen.  
Grundsätzlich sollte sich P+R auf leistungsfähige Verknüpfungspunkte im Au-
ßenbereich des Stadtgebietes k onzentrieren, um Autofahrern weit  vor der In-
nenstadt die Möglichkeit zu bieten, auf den ÖPNV umzusteigen. Bei Nutzungs-
änderungen oder Überplanungen ist auch ein Rückbau von P+R-Anla gen im 
Kernstadtbereich zu erwägen (z.B. wurde der P+R-Zoo/Flora 2014 privatisiert, 
der ehemalige P+R-Platz Severinsbrücke ist seit 2014 bewirtschaftet). 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Durch den Ausbau vorhandener P+R-Plätze am Stadtrand können Ums tei-
geeffekte vom MIV zum ÖPNV bewirkt werden. Durch den Umstieg au f den 
ÖPNV werden durchschnittlich rund 10 km (Entfernung in die Inne nstadt) an 
Fahrleistung im MIV eingespart. Es wird davon ausgegangen, dass P+R-Plätze 
insbesondere im Berufsverkehr genutzt werden und an rund 250 Ta gen pro 
Jahr vollständig ausgelastet sind. Der Umschlaggrad an P+R-Plätzen liegt bei 
ca. 1,25 Fzg./Tag. 
Der Luftreinhalteplan Köln weist für 2008 durch den Straßenverk ehr verur-
sachte NOx-Emissionen in Höhe von 4.864 t/a aus (1.910 t/a ohne BAB)1. Die 
Jahresfahrleistung im Stadtgebiet lag 2008 bei 7.213 Mio. Fzg.km (3.537 Mio. 
Fzg.km ohne BAB). Rund 50 % (65 % ohne BAB) der ermittelten Emi ssionen 
werden durch die Fahrzeuggruppen Pkw und leichte Nfz verursacht. 
 
                                               
1  Luftreinhalteplan Köln, 2012

Steckbrief M2.5  3  
Green City Masterplan Köln  
 
 
 
 
Wirkungsabschätzung (Bewertung): 
Bei vollständiger Auslastung der P+R-Anlagen ergibt sich mit rd. 3 to/Jahr nur 
eine geringe Wirkung bezüglich der NOx-Reduktion. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
 Die Investitionskosten der Erweiterung der P+R-Anlage Porz-Wah n liegen 
bei rund 4,5 Mio. €.  
 Für den Aufbau der P+R-Anlage Raderthal liegen die Investition skosten bei 
12 Mio. €.  
 Zu den Kosten für die P+R-Anlage Weiden-West liegen keine Info rmatio-
nen vor. Es wird angenommen, dass die Kosten bei 5 - 10 Mio. € liegen.  
Die Nutzungsdauer von Stellplätzen beträgt durchschnittlich 45 Jahre. Die jähr-
lichen Kosten liegen damit bei rund 500.000 – 600.000 €. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Investitionskosten für den Auf- und Ausbau der P+R-Anlagen sind als sehr 
hoch einzustufen (> 1 Mio. €). Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer der 
Stellplatzanlagen von 45 Jahren ergeben sich hohe Kosten (500.000 bis unter 
1 Mio. €). 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
– 
Flankierende Maßnahmen:  
– 
Parkplatz Anzahl 
zusätzlicher 
Stellplätze
Entfernung 
(einfach) [km]
Arbeits tage 
pro Jahr
Umschlag-
grad
Eingesparte 
Fzg.km pro Jahr
Weiden-West 570 10 250 1,25 3.562.500
Raderthal 540 10 250 1,25 3.375.000
Porz-Wahn 300 10 250 1,25 1.875.000
Summe 1.410 10 250 1,25 8.812.500
Parkplatz Eingesparte 
Fzg.km pro Jahr
NOx -Emission 
[g/km]
Nox-Einsparung 
[kg/a]
NOx-Einsparung 
Gesamt [%]
Weiden-West 3.562.500 0,341 1.216 0,06%
Raderthal 3.375.000 0,341 1.152 0,06%
Porz-Wahn 1.875.000 0,341 640 0,03%
Summe 8.812.500 0,341 3.008 0,16%

Steckbrief M2.6 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 2.6: Bussonderfahrstreifen und 
Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Bevorrechtigung des ÖPNV durch Einrichtung eigener Fahrstre ifen sowie 
einer Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen (LSA) tragen zur B eschleuni-
gung und damit zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV bei. Durch Fahrzeitver-
kürzung und Fahrplanstabilität können im Vergleich zum Individualverkehr z.T. 
sogar konkurrenzfähige Reisezeiten realisiert werden. Die Beein flussung von 
Lichtsignalanlagen unterstützt eine gleichmäßigere Fahrweise, w elche zu ei-
nem geringeren Energieverbrauch und somit letztendlich auch zu geringeren 
Emissionen führt. 
Um geeignete Streckenabschnitte und Knotenpunkte zu identifizieren, soll eine 
Potentialanalyse / Machbarkeitsstudie durchgeführt werden. Die Analyse des 
städtischen Straßennetzes soll unter folgenden Randbedingungen erfolgen: 
 Der Streckenabschnitt wird von Buslinien in dichter Taktfolge befahren.  
 Die betreffenden Buslinien weisen Verspätungen auf. 
 Der Streckenabschnitt weist zwei und mehr Fahrstreifen in betr effender 
Fahrtrichtung auf.  
 Der Streckenabschnitt weist kei nen parallelen Stadtbahnbetrieb auf. 
 Der Eingriff / Änderung muss verhältnismäßig sein, d.h. der Nu tzen muss 
das Defizit aufwiegen. 
 Die Verkehrsführung (insbesondere in Kreuzungsbereichen) muss mach-
bar und nachvollziehbar für alle Verkehrsteilnehmer sein. 
In diesem Zusammenhang sollen unter anderem folgende Streckenabschnitte 
untersucht werden: 
1. Äußere Kanalstraße (zwischen Venloer Straße und Subbelrather  Straße): 
Buslinien 139, 140, 141 und 143 jeweils im 20-Minuten-Takt. 
2. Frankfurter Straße ab Stadtautobahn (B55a) im Zulauf auf die  Haltestelle 
„Ostheim“ in Fahrtrichtung Porz: Buslinien 151 und 152 jeweils im 20-Minu-
ten-Takt, teilweise Linie 153 im 10-Minuten-Takt. 
Die Potentialanalyse / Machbarkeitsstudie liegt noch nicht vor. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung

Steckbrief M2.6 2 
Green City Masterplan Köln  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Aufgrund der Auswirkungen auf das Verkehrsangebot für den MIV ggf. Wech-
selwirkung mit Maßnahme M7.1 zur Umweltsensitiven Ampelsteuerung. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Die Einrichtung eigener Busspuren stellt für den sonstigen Verk ehr eine Re-
duktion der Kapazität dar, sofern diesem dann eine Fahrspur weniger zur Ver-
fügung steht. Auch die Bevorzugung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen führt zu 
einer Beeinträchtigung des Kfz-Querverkehrs mit verlängerten du rchschnittli-
chen Wartezeiten. Insofern wirken sich diese Maßnahmen positiv auf die Emis-
sionen der Busse aus, sind aber kontraproduktiv für die Emissionen des sons-
tigen Verkehrs. Daher erscheint unter dem Aspekt der Emissionsminderung die 
Einrichtung von eigenen Busspuren besonders auf Abschnitten mit  hohem Li-
nienbusaufkommen sinnvoll, wo die Busse einen wesentlichen Ante il zu den 
Verkehrsemissionen beitragen. Die größte Wirksamkeit dieser Maßnahme wird 
im Bereich hochfrequent bedienter Bushaltestellen und Busbahnhöfe gesehen. 
Die Flächeninanspruchnahme für eine Separierung der Verkehrsarten ist hoch, 
die straßenräumliche Integration eher schwierig.   
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Mit der gezielten Umsetzung einzelner Maßnahmen kann der Fahrab lauf ver-
stetigt werden (minimale Fahrplan schwankungen, Fahrzeiten für d ie Nutzer 
besser kalkulierbar). Im Einzelfall kann die Fahrzeit ggf. um m ehrere Minuten 
reduziert werden. Die Maßnahme bewirkt durch die Verstetigung d es Fahrab-
laufs eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes der Busse. Zudem  trägt die 
Beschleunigung der Busse zu einer Attraktivitätssteigerung des ÖPNV bei. 
Die Potentialanalyse / Machbarkeitsstudie liegt noch nicht vor,  sodass Maß-
nahmenwirkungen derzeit nicht ermittelt werden können.  
„Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 1 zeigt für die Einrichtung 
von Bussonderfahrstreifen und die ÖPNV-Bevorrechtigung an Lichtsignalanla-
gen eine geringe Wirkung (Belastungsreduktion < 1 μg/m³) bezüglich der NOx-
Belastung. 
                                               
1  MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Straßen;-
Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesamm elt beschrieben 
und bewertet werden.  
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html 
letzter Zugriff: 15.04.2018

Steckbrief M2.6 3 
Green City Masterplan Köln  
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Ein Delphi-basierter Bewertungsprozess führt zu der Erwartung, dass die Be-
vorrechtigung von Bussen durch die Einrichtung von Bussonderfah rstreifen 
und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen kurz- bis mittelfristig nur eine sehr 
geringe bis geringe Wirkung auf ausgewählten Achsen auf die Luftreinheit ha-
ben wird.  
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
- 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Kosten können erst bei Vorliegen eines konkreten Konzepts ermit telt werden. 
In Anbetracht der geringen Maßnahmenwirkung haben die Kosten keinen Ein-
fluss auf das Bewertungsergebnis (Priorität der Maßnahme, vgl. Bewertungs-
matrix). 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Analyse des möglichen Verkehrsablaufs vor Einrichtung von Busso nderspu-
ren / Sperrung von einzelnen Fahrstreifen. 
Flankierende Maßnahmen:  
Die Einrichtung von Sonderfahrstreifen erfordert immer eine ges amtstraßen-
räumliche Betrachtung. Die Ziele einer Bevorrechtigung können beispielsweise 
auch durch Kap-Haltestellen oder ähnliche Entwurfselementen err eicht wer-
den. Eine Freigabe von Busspuren für den Radverkehr ist in Abhängigkeit von 
der Frequentierung, der Fahrgeschwindigkeit und der örtlichen Situation in Be-
tracht zu ziehen.

Green City Masterplan Köln  
Anlage 3: 
Maßnahmen M3: 
Radverkehr

Steckbrief M3.0 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahmengruppe Nr. 3.0: Radverkehr  
Vorbemerkung zur Maßnahmengruppe: 
Das Fahrrad erfreut sich seit vielen Jahren einer steigenden Be liebtheit als 
städtisches Fortbewegungsmittel. Im benachbarten Ausland, vor a llem in den 
Niederlanden und in Dänemark, werden schon seit längerer Zeit b edeutende 
Anteile des städtischen Verkehrs mit dem Fahrrad abgewickelt. In Deutschland 
zeigen Städte wie Münster, Bremen und Freiburg, dass auch hierz ulande be-
deutende Radverkehrsanteile in Großstädten erreichbar sind.  
In der Stadt Köln ist der Radverkehr in den letzten Jahren best ändig gewach-
sen. Allein in den Jahren 2006 bis 2017 ist eine Zunahme des Radverkehrsan-
teils um 50% (Anstieg des Anteils von 12% auf 19% des Modal-Split der Kölner 
Bevölkerung) erfolgt. Mit der Förderung des Radverkehrs möchte die Stadt 
Köln diesen Anstieg weiter vorantreiben und erhöhen.  
 
Bild 1:  Szenariendarstellung zu m Radverkehrsanteil der Stadt Köln  
(Quelle: Bisherige Entwicklung: „Köln Mobil 2025“1 und Vorabinfor-
mation aus MID 20172; zukünftige Entwicklung; Eigene Schätzung) 
                                               
1  Köln Mobil 2015; Veröffentlichung der Stadt Köln im Jahre 201 4; https://www.stadt-
koeln.de/mediaasset/content/pdf66/koeln-mobil-2025.pdf; zuletzt besucht: 19.07.2018 
2  Befragung zur Mobilität in Deutschland (MID) 2017; durchgefüh rt von der INFAS AG, 
Vorabinformationen der Stadt Köln aus der Auswertung der Aufstockung für Köln

Steckbrief M3.0 2 
Green City Masterplan Köln  
Aufgrund seiner umweltfreundlichen Charakteristik durch den Antrieb per Mus-
kelkraft, ggf. elektrisch unterstützt, ist die Verlagerung von Verkehren auf das 
Rad sehr gut zur Reduktion der Schadstoffemission geeignet.  
Die Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sind in mehreren St eckbrie-
fen zu einzelnen Themengebieten beschrieben. Das von der Stadt Köln ver-
folgte Ziel der deutlichen Anhebung des Radverkehrsanteils von zurzeit rund 
19% auf 25% an den Wegen der Kölner Bevölkerung bis zum Jahre 2025 kann 
jedoch nur erreicht werden, wenn die in den Einzelsteckbriefen (3.1, 3.2, 3.4 
und 3.5) beschriebenen Maßnahmen als komplettes Set begriffen werden. Die 
Verfolgung nur einzelner Aspekte führt nur zu lokalen und dort auch ggf. nur zu 
geringfügigen Veränderungen.  
Ein Beispiel mag die Verbesserung der Möglichkeiten zur Querung des Rheins 
durch Anpassungen an den Brücken und insbesondere an den Brückenrampen 
sein. Diese Maßnahme ist alleinstehend nur lokal – in einem beschränkten Ein-
zugsbereich um den Rhein – wirksam, jedoch sehr teuer. Werden d ie Brü-
cken(rampen) in ein Wegesystem für die Gesamtstadt integriert u nd mit Rad-
schnellwegen/Velorouten verknüpft, ergibt sich eine weiter ausstrahlende Wir-
kung. Kommen nun noch wichtige komplementäre Maßnahmen, wie beispiels-
weise sichere Radstellplätze (im Rahmen des Steckbriefes 3.4) o der die Ein-
richtung von Radschnellwegen (Steckbrief 3.2) hinzu, ergibt sich ein wirksames 
Gesamtpaket. 
Daher wurde vereinbart, dass die ursprünglich einzeln definiert en Steckbriefe 
des Bereiches Radverkehr, die auf die Verbesserung der Radwege/ -anlagen 
zielen, als Maßnahmenpaket beurteilt werden sollen. Der Gesamte ffekt der 
Maßnahmen wird als größer eingeschätzt als die Summe der Einzel maßnah-
men, da sich diese gegenseitig befördern. 
Beschreibung der Maßnahmen: 
Die Beschreibung erfolgt in den Steckbriefen: 
 3.1 Ausbau des Radverkehrsnetzes 
 3.2 Radschnellwege 
 3.4 Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb 
 3.5 Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung für den Ra dverkehr 
Auf eine Beschreibung an dieser Stelle wird daher verzichtet.

Steckbrief M3.0 3 
Green City Masterplan Köln  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Die Maßnahmen zielen alle auf eine deutliche Verbesserung der Verkehrsqua-
lität im Radverkehr ab. Vor dem Hintergrund, dass der Radverkeh rsanteil in 
den letzten Jahren auch in Köln stark angestiegen ist und nach wie vor eine 
zunehmende Tendenz zum Fahrrad festzustellen ist, wird davon ausgegangen, 
dass die vorgesehenen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs maßge-
bend dazu beitragen, dass der Anteil des Fahrrades am Modalspli t in den 
nächsten Jahren (kurz bis mittelfristig) auf rund 25% ansteigt. 
Aufgrund der erheblichen Verbesserungen in der Radverkehrsinfra struktur 
können auch die Reiseweiten in den nächsten Jahren im Radverkeh r weiter 
zunehmen. Maßnahmen die hierzu beitragen, sind neben den Radsch nellwe-
gen und der Reduktion der Trennwirkung des Rheins durch Verbess erungen 
an den Brücken(-Rampen) (bzw. Brückenneubauten) auch viele Einz elmaß-
nahmen, die im Rahmen der Netzkonzepte zum Abbau von Widerständen/Be-
hinderungen führen. Der erwartete Anstieg der Reiseweite im Radverkehr wird 
zudem durch den starken Zuwachs elektrisch unterstützter Fahrrä der (insbe-
sondere Pedelecs) befeuert.  
Für die Abschätzung der möglichen Potentiale zu NOx-Einsparung wurde eine 
Auswertung von Reiseweiten und Verkehrsnachfrage sowie der Verk ehrsmit-
telaufteilung aus dem bei IVV vorliegenden Verkehrsmodell vorge nommen. 
Dabei wurde für die Verkehrsmittelaufteilung nach Entfernungsklassen flankie-
rend auch die Vorabauswertung der MID 2017 für die Stadt Köln sowie für eine 
Zerlegung in 1km Schritten auf die Sonderauswertung der SrV 2013 für Städte 
über 500.000 Einwohner3 zurückgegriffen. So konnte ein Schätzmodell für die 
NOx-wirksamen Veränderungen aufgrund einer nach Reiseweiten differenzier-
ten Zunahme des Radverkehrs aufgebaut werden.  
Die aktuelle mittlere Reiseweite liegt bei knapp 4 km. Gerade in den größeren 
Reiseweiten über 5 km ist der Radverkehrsanteil heute noch deutlich geringer 
als in den kürzeren Reiseweitenklassen. Fast 23% der Wege unter  5 km und 
nur 13% der Wege zwischen 5 und 10 km sind dem Radverkehr zuzuo rdnen. 
Durch die beschriebenen Maßnahmen sollte in Zukunft auch in den Reisewei-
ten zwischen 5 und 10 km ein deutlicher Anstieg des Radverkehrsanteils mög-
lich sein. 
                                               
3  Sonderauswertung zum Forschung sprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2013“; SrV-
Stadtgruppe: Oberzentren 500.000 EW und mehr, Topografie: flach; Durchgeführt von 
der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel A hrens), aktualisierte 
Version vom 21.05.2015

Steckbrief M3.0 4 
Green City Masterplan Köln  
Für die oben definierten Szenarien „Ziel“ mit einem Zielwert des Radverkehrs-
anteils von 25 % und „Trend“ mit einem Radverkehrsanteil von 23 % (vgl. Bild 
1) wurden Veränderungsraten des Aufkommens nach Entfernungsklassen an-
genommen. Dabei wurde unterstellt, dass in den Reiseweiten bis 3 km mit An-
teilen des nicht motorisierten Verkehrs von (deutlich) über 50 % das Radver-
kehrspotenzial bereits zu einem großen Teil ausgeschöpft ist, so dass hier nur 
noch geringe Verlagerungen vom motorisierten Verkehr möglich sind. Insofern 
wird deutlich, dass zur Erreichung der angestrebten Zielwerte v or allem Ver-
lagerungen in den höheren Entfernungsklassen erforderlich sind.  Bild 2 zeigt 
die angenommenen Zuwächse und die daraus resultierenden Radverkehrsan-
teile. 
Der Zuwachs im Radverkehr rekrutiert sich jedoch nicht nur aus der Verlage-
rung von Pkw-Fahrten (motorisierter Individualverkehr (MIV). Es muss berück-
sichtigt werden, dass auch bisher im öffentlichen Verkehr (ÖV) abgewickelte 
Fahrten zum Radverkehr wechseln. Die Aufteilung der verlagerten Fahrten auf 
Abwanderungen vom zwischen MIV und ÖV wurde entsprechend der Mo dal-
Split-Anteile der beiden Verkehrsmittel angenommen.

Steckbrief M3.0 5 
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 2:  Entwicklung von Radverkehrs-Aufkommen und Modal-Split- Anteil in 
den Szenarien „TREND“ (oberes Diagramm) und „ZIEL“ (unteres Dia-
gramm) 
 
Basierend auf den zuvor dargestellten Szenarien wurde die errei chbare Ein-
sparung von Kfz-Fahrten und -Verkehrsleistung und daraus die Ve ränderung 
der NOx-Emission abgeschätzt (siehe Bild 3). Hochgerechnet auf das Jahr wird 
daher in den Szenrien Trend und Ziel mit einer Einsparung von r und 147 bis 
219 Mio. Pkw-km gerechnet. Daraus resultierend wird die Einsparung an NOx-
Emissionen in der Spannbreite von rund 50 bis 75 t NOx/Jahr eingeschätzt.

Steckbrief M3.0 6 
Green City Masterplan Köln  
 
Szenario ZIEL TREND 
Radverkehrsanteil ca. 25 % ca. 23 % 
Veränderung mittl. Reiseweite Rad + 8,2 % + 5,5 % 
Saldo Pkw-Fahrten pro Werktag - 153.000 - 104.000 
Saldo Pkw-km pro Jahr - 219 Mio. - 147 Mio. 
Saldo NOx-Emission [t/a] - 75 - 50 
Bild 3:  Wirkungsabschätzung der Szenarien „ZIEL“ und „TREND“ 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Erhöhung des Radverkehrsanteils am Modal-Split wirkt gesamt städtisch. 
Eine spezielle Wirkung auf einzelne Hot-Spots wird nicht erwartet.  
Aus der Abschätzung der NOx-Einsparung ergibt sich eine hohe Wirkung auf-
grund eingesparter Kfz-km.  
Die zunächst als nicht wünschenswert erscheinende Verlagerung v om ÖV, 
kann bei näherer Betrachtung aber durchaus positive Effekte nach sich ziehen, 
da so im heute teils überlasteten ÖV Kapazitätsreserven zur Auf nahme von 
Verlagerungen des Pkw-Verkehrs zum ÖV generiert werden.  
Hier nicht quantifizierte positive Effekte ergeben sich durch die Entlastung des 
ÖV. Da ein Teil des Radverkehrszuwachses vom ÖV kommt, ergeben sich dort 
Kapazitäten für weitere Nutzer, ggf. auch Abwanderungen vom Pkw. 
Da der Radverkehr selbst weitgehend emissionsfrei ist, da nur ein Teil (bei Pe-
delecs) über elektrische Energie – und somit teilweise sekundär fossil – betrie-
ben wird, ergibt sich auch im Hinblick auf die Hintergrundbelas tung ein Vorteil 
gegenüber anderen Maßnahmen. 
Die intensive (Steckbriefübergreifende) Wirkung der Förderung d es Radver-
kehrs (Verbesserung des Infrastrukturabgebotes) wird – auch weg en der wei-
teren bedeutenden positiven Effekte – in die Wirkungsklasse sehr hoch einge-
stuft. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Insbesondere für die Verbesserung der Rheinquerungen inklusive von radfah-
rtauglichen Rampen an den Rheinbrücken sind sehr hohe Investiti onskosten 
zu erwarten.

Steckbrief M3.0 7 
Green City Masterplan Köln  
Auch die Kosten für die Schnellradwege dürften eher im sehr hoh en Kosten-
bereich liegen.  
Die Kosten der meisten Maßnahmen sind, da die Arbeiten oft im Zuge anderer 
(Straßen-)Baumaßnahmen anfallen, kaum von den Kosten der überge ordne-
ten Baumaßnahme zu trennen. Gegenüber den sowieso anfallenden K osten 
sind die auf den Radverkehr bezogenen Kosten eher gering. 
Die durch die Maßnahmen anfallen zusätzlichen Kosten des laufen den Be-
triebs liegen in ihrer Summe im mittleren bis hohen Bereich. 
Für die einzelnen Kosteneinschätzungen sei auf die entsprechend en Steck-
briefe verwiesen. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Insgesamt fallen für die Verbesserung des Radverkehrs, um ein gesamt-städ-
tisches, leistungsfähiges Radverkehrssystem zu etablieren, sehr hohe Investi-
tionskosten an.  
Auch unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer (z.B. 45 Jahre fü r Radwege) 
sind die Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs jährlich anfallenden Kos-
ten (inkl. des erforderlichen Unterhalts) sehr hoch (über 1 Mio. Euro). 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
– 
Flankierende Maßnahmen:  
Öffentlichkeitsarbeit 
Unterstützende Hilfsmittel, zur Vereinfachung der Radnutzung (z.B. KVB-App)

Steckbrief M3.1 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 3.1: Ausbau des Radverkehrsnet-
zes  
Beschreibung der Maßnahme: 
Ausbau des Radverkehrsnetzes durch Förderung der Investitionen und Zuwen-
dungen für die Unterhaltung. Vorgesehen sind u.a. Maßnahmen im Zuge be-
stehender Radverkehrskonzepte für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal und 
Sülz1 sowie für den Bereich der Kölner Innenstadt2. Für Ehrenfeld wird zurzeit 
ein Radverkehrskonzept erarbeitet, das 2019 durch die Bezirksve rtretung be-
schlossen werden soll. Die Radverkehrskonzepte für die restlich en Stadtteile 
sollen in Kürze folgen. Bis Ende 2019 sollen alle Stadtteile zu mindest auf der 
Netzebene bearbeitet sein. 
Im Rahmen der Radverkehrskonzepte werden Radverkehrsnetze, die entspre-
chend des jeweiligen Straßencharakters verschiedene Ausprägungen der Rad-
verkehrsführung beinhalten, definiert. Ziel ist es, eine klare Zuordnung der Me-
thoden „Trennen“ oder „Mischen“ von Kfz- und Radverkehr vorzune hmen und 
ein flächendeckendes Radverkehrsangebot ohne Netzlücken zu schaffen. Auf 
dem Radwegenetz soll der Radverkehr möglichst gebündelt abgewic kelt wer-
den.  
Die Netzdichte soll es ermöglichen von allen Quellen und Zielen  in maximal 
200m Entfernung das Radwegenetz zu erreichen.   
Dazu wird ein mehrstufiges Netzkonzept verfolgt: 
 G e l b e s  N e t z   
Straßen mit großer Bedeutung für den Kfz-Verkehr  
Trennung von Kfz- und Radverkehr  
Ggf. neue Aufteilung des Straßenraumes 
 Grünes Netz  
Straßen auf denen Kfz- und Radverkehr im Mischverkehr (Verträgliche Ab-
wicklung / gegenseitige Rücksichtnahme) abgewickelt werden.  
Ggf. erfolgt auch hier eine neue Aufteilung des Straßenraumes 
 Fahrradstraßen   
Fahrradstraßen dienen zur vorrangigen Abwicklung des Fahrradver kehrs. 
Der Kfz-Verkehr ist hier Gast und soll sich dem Radverkehr unte rordnen. 
Sie bilden einen Teil des grünen Netzes.  
                                               
1  Radverkehrskonzept für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal  und Sülz; erstellt von AB 
Stadtverkehr GbR Büro für Stadtverkehrsplanung; im Auftrag der Stadt Köln, 2013 
2  Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt; erstellt vom Pl anungsbüro VIA eG; im 
Auftrag der Stadt Köln, 2016

Steckbrief M3.1 2 
Green City Masterplan Köln  
Das nachfolgende Bild 1 ist aus dem Radverkehrskonzept für die Kölner Innen-
stadt entnommen und zeigt die oben beschriebenen Netzstufen.  
 
Bild 1:  Radverkehrsnetz für die Kölner Innenstadt  
Quelle der Grundlage: Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt; 
erstellt vom Planungsbüro VIA eG; im Auftrag der Stadt Köln, 2016

Steckbrief M3.1 3 
Green City Masterplan Köln  
 
 
Bild 2:  Beispiel für eine geplante Fahrradstraße: Bachemer Str aße im Zuge 
des Radverkehrskonzeptes für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal, 
Sülz  
Quelle: Radverkehrskonzept für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal 
und Sülz; erstellt von AB Stadtverkehr GbR Büro für Stadtverkehrs-
planung; im Auftrag der Stadt Köln, 2013

Steckbrief M3.1 4 
Green City Masterplan Köln  
Grundsätzlich soll das Radverkehrsnetz die in der nachfolgenden Tabelle auf-
geführten Kriterien erfüllen. 
 
Quelle: 
Projektskizze  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Grundsätzlich korrespondiert die Maßnahme mit den weiteren Maßnahmen zur 
Radverkehrsinfrastruktur (M3.2, M3.4 und M3.5).  
Die Verbesserung des Radwegenetzes kann auch die Leihradnutzung steigern 
(M3.3). Verbesserungen/Vereinfachungen bei den entsprechenden Buchungs-
systemen sind somit korrespondierende Maßnahmen. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
-  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Die Konzeption und die Umsetzung von konsistenten Wegenetzen sind für den 
effizienten Einsatz von Verkehrsmitteln von hoher Bedeutung. Er st durch die 
Hauptkriterien für das Radverkehrsnetz
Kriterium Beschreibung
Sicherheit
Auf den Radverkehrsverbindungen ist durchgängig ein hohes Maß a n 
Verkehrs s i cherhei t gewä hrl ei s tet. Auf verkehrs a rmen Wegen s pi elt auch der Aspekt 
der sozialen Kontrolle eine wichtige Rolle (Führung entlang ang ebauter Straßen, 
Beleuchtung, etc.).
Zusammen‐
hang
Die Routen bilden ein zusammenhängendes und dichtes Netz, das k eine Lücken 
aufweist und alle wichtigen Quellen und Ziele des Radverkehrs,  alle Ortsteile und 
wichtigen Nachbarorte verbindet und erschließt.
Direktheit
Für den Alltagsverkehr werden immer möglichst direkte Routen an geboten. Umwege 
werden minimiert. Innerhalb der Ortslagen wird eine hohe Netzdu rchlässigkeit 
gewährl ei s tet.
Komfort
Die Führung der Radfahrer ermöglicht einen zügigen und störungs arm e n 
Verkehrsfluss, was insbesondere durch die Minimierung der Konfl ikte mit anderen 
Verkehrs tei l nehmern und ei ne a ns pruchs gerechte Befa hrba rkei t (Belagqualität) 
e rre icht  w ird.
Attraktivität
Die Radverkehrsverbindungen sind so gestaltet, dass sie sich in  die Umgebung 
einpassen und das Radfahren attraktiv ist. Hierzu zählen eine g eringe Lärm‐ und 
A bgasbe läst igung sow ie  die  Führung durch e in m öglichst  re izvolles  s tä dteba ul i ches  
und landschaftliches Umfeld.
Quelle: Radverkehrskonzept für die Stadtteile Klettenberg, Lind enthal und Sülz; erstellt von AB Stadtverkehr GbR Büro 
für Stadtverkehrsplanung; im Auftrag der Stadt Köln, 2013; inha ltlich angelehnt an C.R.O.W. 199410

Steckbrief M3.1 5 
Green City Masterplan Köln  
Netzwirkung wird eine flächenhafte Verknüpfung von Quellen und Zielen mög-
lich. Daher ist die konsequente Vernetzung leistungsfähiger und sicherer Rad-
wege von hoher Bedeutung für die Förderung des Radverkehrs. Die  Verbes-
serung einzelner Radwege-Achsen oder punktuelle Verbesserungen können 
den Radverkehrsanteil nicht so steigern, wie es durch die Verbundwirkung ver-
netzter Maßnahmen erfolgt. 
Die Umsetzung der im Rahmen der Netzkonzeptionen erarbeiteten M aßnah-
men ist also von zentraler Bedeutung für die Weiterentwicklung des Radver-
kehrs. Beispiele aus dem Ausland (Niederlande, Dänemark) zeigen, dass gute 
Radverkehrsnetze von den Verkehrsteilnehmern gerne angenommen werden. 
Die Maßnahme M3.1 bildet daher einen wichtigen Teilaspekt in der Gesamtbe-
urteilung des Radverkehrs (siehe M3.0).  
Für die Wirkungsabschätzung wird auf den übergeordneten Steckbrief 3.0 ver-
wiesen. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Da die Wirkungsabschätzungen für alle Maßnahmen zum Radwegesystem ge-
bündelt betrachtet werden, entfällt dieser Punkt. 
Für die Wirkungsabschätzung wird auf den übergeordneten Steckbrief 3.0 ver-
wiesen. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Für die Einrichtung (Konzeption und Umsetzung) leistungsfähiger  Radver-
kehrsnetze – nicht nur in den schon durch Untersuchungen betrac hteten Be-
reiche, sondern in allen Stadtbe zirken – ist sicherlich mit hoh en Investitions-
kosten (über 1 Mio. €) zu rechnen.  
Die zusätzlichen Kosten des laufenden Betriebs liegen voraussichtlich im mitt-
leren Bereich (im Grunde handelt es sich, nachdem die Radwege eingerichtet 
sind, um eine normale Unterhaltung). 
Werden die Investitionen zum Netzaufbau über die Nutzungsdauer der Rad-
verkehrsanlagen verteilt (Ansatz: 45 Jahre), wird zusammen mit dem laufen-
den Betrieb eine Einstufung in den mittleren Kostenbereich (200.000 bis unter 
500.000 €/Jahr) erwartet. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Kosten werden aufgrund der Verteilung über die Nutzungsdauer in die mitt-
lere Kostenklasse eingestuft.

Steckbrief M3.1 6 
Green City Masterplan Köln  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
– 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M3.2 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 3.2: Radschnellwege  
Beschreibung der Maßnahme: 
Im Zuge der Radverkehrskonzepte für die Stadt Köln ist auch die  Einrichtung 
von Radschnellwegen vorgesehen. Damit folgt Köln den nun auch in Deutsch-
land aktuellen Trend, ein Angebot für den weiter ausgreifenden Radverkehr zu 
schaffen. Beispiele insbesondere aus den Niederlanden und Dänem ark zei-
gen, dass auch über längere, als in Deutschland bisher übliche Reiseweiten im 
Radverkehr ein Nachfragepotential besteht bzw. geweckt werden kann.  
Insbesondere vor dem Hintergrund der größeren Verbreitung von e lektrisch 
unterstützen Fahrrädern (Pedelecs / E-Bikes) wird das Fahrrad mehr und mehr 
für längere Strecken und für Menschen attraktiv, die sich bishe r größere Dis-
tanzen mit dem Fahrrad nicht zugetraut haben. 
Das Bild 1 zeigt das von der Stadt Köln angestrebte Radschnellw egenetz im 
Raum Köln. Ein Teil davon ist der schon in der Planung befindliche Radschnell-
weg Köln – Frechen. Es werden die umliegenden Städte und Gemein den mit 
Köln sowie die Kölner Bezirke mit der Innenstadt verbunden. Um die Altstadt 
wird ein Radschnellwegring (vgl. Bild 2) eingerichtet. 
Dazu werden, soweit erforderlich,  
 Wege neu angelegt (Neubau)  
 geeignete Radwege zu Radschnellwegen ertüchtigt 
 bestehende Straßen(abschnitte) zu Fahrradstraßen umgerüstet.  
Die Verknüpfungen mit den umliegenden Städten und Gemeinden erfordert die 
Kooperation der Gebietskörperschaften bei der Konzeption, der konkreten Pla-
nung und der Umsetzung der einzelnen Wegeverbindungen. Es ist d arauf zu 
achten, dass die Wegeverbindungen soweit wie möglich konsequent durchge-
bunden werden, da eine lückenhafte Ausführung der Schnellwegeve rbindun-
gen auch nur bruchstückhafte Wirkung entfaltet. 
Quelle: 
Projektskizze

Steckbrief M3.2 2 
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 1:  Konzept der Radschnellwege für die Region Köln entspre chend des 
Planungswettbewerbs Köln / Rhein-Erft-Kreis  
Quelle: Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Abt. Ver-
kehrsplanung; 2017

Steckbrief M3.2 3 
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 2:  Radschnellwegering im Bereich der Kölner Innenstadt  
Quelle: Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt; erstellt vom 
Planungsbüro VIA eG; im Auftrag der Stadt Köln, 2016

Steckbrief M3.2 4 
Green City Masterplan Köln  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die Verbesserung des Radschnellwegenetzes kann auch die Leihrad nutzung 
(M3.3) steigern. Verbesserungen/Vereinfachungen bei den entspre chenden 
Buchungssystemen sind somit korrespondierende Maßnahmen. 
Gute und breite Radwege fördern auch die Nutzung von Lastenrädern (M5.1).  
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
-  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Die aktuelle Reiseweite liegt nach Auswertung der Befragung Mob ilität in 
Deutschland (MID)1 bei ca. 4 km. Radschnellwege bieten die Möglichkeit den 
Radverkehr auch für größere Distanzen attraktiv zu machen. Insbesondere vor 
dem Hintergrund des stark zunehmenden Anteils elektrisch unterstützter Fahr-
räder, ist auch bei der täglichen Fahrradnutzung (Berufs- und Einkaufsverkehr) 
mit deutlich längeren Reiseweiten zu rechnen. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Da die Wirkungsabschätzungen für alle Maßnahmen zum Radwegesystem ge-
bündelt betrachtet werden, entfällt dieser Punkt. 
Für die Wirkungsabschätzung wird auf den übergeordneten Steckbrief 3.0 ver-
wiesen. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Die Länge des angedachten Gesamtnetzes beträgt rund 200 km (vgl . Bild 1). 
Ohne Berücksichtigung der zusätzlichen Bedarfsstrecken entfallen auf das Ge-
biet der Stadt Köln rund 90 km (Strecken des Planungswettbewerb s und Be-
darfsstrecken). Unter der Annahme, dass ca. 60% der Strecken ei nen neuen 
Ausbau erfordern, wird der Aufwand für die Radschnellwege der Stadt Köln auf 
rund 50 bis 60 Mio. Euro geschätzt. 
Die jährlichen Kosten für den Unterhalt (von besonderer Bedeutu n g  i s t  b e i  
hochwertigen Radwegen auch der Winterdienst) sind zzt. kaum einzuschätzen. 
Teilweise ergibt sich keine Erhöhung der bisherigen Kosten (Füh rung auf be-
                                               
1  Auswertung der MID 2017 für Köln (Material zur Verfügung gest ellt aus der für Köln 
erfolgten Aufstockung der Befragung „Mobilität in Deutschland“)  
Reiseweitenverlängerungen, die sich durch die zunehmende Nutzung von Pedelecs er-
geben, sind nicht berücksichtigt.

Steckbrief M3.2 5 
Green City Masterplan Köln  
stehenden Straßen/Wegen). Bei Neubaustrecken und teilweise auch bei Aus-
baustrecken sowie auf Abschnitten, die bisher keinen Winterdienst erhalten ha-
ben, ergeben sich merkliche Kosten je Jahr. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Investitionskosten sind sehr hoch.  
Unter Berücksichtigung einer Nutzungsdauer von 45 Jahren und der zzt. noch 
nicht bekannten jährlichen zusätzlichen Unterhaltskosten (inkl.  Winterdienst) 
ergibt auch bezüglich der jährlichen Kosten die Einstufung in die Kostenklasse 
„sehr hoch“ (über 1 Mio. Euro). 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
– 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M3.3 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 3.3: Erweiterung des Kölner Leih-
radsystems  
Beschreibung der Maßnahme: 
Erweiterung des Kölner Leihradsystems der KVB um zusätzliche 1. 000 Fahr-
räder auf dann insgesamt 2.500 Fahrräder 1. Die räumliche Verbreitung der 
Leihräder soll auf die gesamte Umweltzone erweitert werden.  
 
Bild 1: Umweltzone Köln, Quelle : http://www.stadt-koeln.de/leben-in-
koeln/umwelt-tiere/luft-umweltzone/die-koelner-umweltzone 
Zusätzlich sollen Stationen mit Leihrädern an ausgewählten Mobilitätspunkten 
eingerichtet werden. Eine darüberhinausgehende Erweiterung der Fahrrad-
flotte um elektrisch unterstützte Fahrräder (Pedelecs) (station sgebunden auf-
grund erforderlicher Lademöglichkeiten), Lastenräder etc. ist vorgesehen.   
Quelle: 
Luftreinhalteplan  
                                               
1  Weitere Leihradanbieter in Kö ln sind neben der KVB die Deutsc he Bahn mit ca. 1800 
Rädern und Donkey Republic mit zunächst 250 Rädern.  
Mobike will zeitnah mit 600 Rädern in Köln starten.

Steckbrief M3.3 2 
Green City Masterplan Köln  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die Verbesserung des Radwegenetzes kann auch die Leihradnutzung  s t e i -
gern. Verbesserungen/Vereinfachungen bei den entsprechenden Buc hungs-
systemen (Maßnahme 1.12) ist in jedem Fall eine korrespondieren de Maß-
nahme. 
Anlage von Mobilitätsstationen mit Leihrädern (vgl. auch Maßnahme 2.3). 
E-Bikes (Pedelecs), die aufgelad en an Mobilitätsstationen zur V erfügung ste-
hen, erweitern den Aktionsradius. Das zusätzliche Angebot kann sich auch po-
sitiv auf die Nutzung „normaler“ Leihräder auswirken. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
-  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Laut Angaben der KVB liegt die durchschnittliche Luftlinienentfernung, die täg-
lich mit einem KVB-Rad zurückgelegt wird, bei 2,5 km. Im Spitzenmonat (Som-
mer, warme Temperaturen) liegt der Wert bei 3,4 km. In diesem (Spitzen-)Mo-
nat wurde auch die 2 Mio. Ausle ihe seit Bestehen des KVB-Rad An gebotes 
registriert. Im Jahr 2017 konnten rund 930.000 Ausleihen festge stellt werden. 
Aktuell gibt es rund 74.000 registrierte Kunden. Jedes Fahrrad wird zwischen 
drei bis vier Mal am Tag ausgeliehen.  
Da mit Anschaffung der neuen Leihräder auch das Verbreitungsgeb iet erwei-
tert wird, werden auch neue Kunden erschlossen. Für das bestehende Verbrei-
tungsgebiet gilt, dass mehr Kunden bedient werden können, da di e Fahrrad-
verfügbarkeit deutlich steigt. Die Unzufriedenheit über mangeln de Verfügbar-
keit sinkt und somit dürfte die Häufigkeit der Leihradnutzung steigen. 
Werden die 1.000 zusätzlichen Leihräder genauso gut angenommen wie das 
bestehende Angebot, ergibt sich ein Fahrtenpotential von rund 3 .000 Fahr-
ten/Tag mit durchschnittlich je 2.5 km Luftlinienentfernung. Da es sich um eine 
durchschnittliche tägliche Fahrtenzahl handelt, ergeben sich so mit rund 
1,095 Mio. Rad-Fahrten im Jahr. 
Diese Fahrten ersetzen teilweise Pkw-Fahrten, jedoch auch Fahrten die schon 
heute im Umweltverbund erfolgen: ÖV-Fahrten und Fahrten mit dem  eigenen 
Rad.

Steckbrief M3.3 3 
Green City Masterplan Köln  
Im Rahmen einer Befragung de r KVB zur Leih-Rad-Nutzung 2 wurde festge-
stellt, dass knapp 42% das Rad im Vor- oder Nachlauf einer ÖV-F ahrt nutzen 
(Zubringer zum Bahnhof). Es ist davon auszugehen, dass hier oft  ÖV-Fahren 
(Bus / (U-) Strab) oder Fahrten mit dem eigenen Rad ersetzt werden. Im Städ-
tischen Raum sind für diese Fahrten nur selten Pkw-Fahrten übli ch. Es ist je-
doch denkbar, dass durch die so verbesserte Anbindung an den Ba hnhof 
grundsätzlich Pkw-Fahrten der gesamten Wegstrecke ersetzt werden. Dies ist 
jedoch aus den Ergebnissen nicht quantifizierbar. Die Befragung  ergab auch, 
dass rund 37% der Leihradnutzer nun ihr eigenes Fahrrad seltener einsetzen.  
Betrachtet man den Modal-Split in den für die Leihräder in Frag e kommenden 
Entfernungsklassen (bis zu 8 km), so zeigt die Auswertung der S RV 20133, 
dass in Oberzentren mit mehr als 500.000 Einwohnern und flacher Topografie 
rund 32% dieser Fahrten mit dem MIV (Pkw/Krad) durchgeführt werden. Geht 
man nun davon aus, dass die durch die zusätzlichen Leihräder ersetzten Fahr-
ten eine ähnliche Verkehrsmittelaufteilung aufweisen, ergibt si ch ein Potential 
von rund 960 ersetzten Personenfahrten mit Pkw je Tag. Unter Be rücksichti-
gung eines Besetzungsgrades von 1,2 Personen je Pkw und einem U mweg-
faktor von 1,25 gegenüber den 2,5km Luftlinie, kann die durch die zusätzlichen 
Leihräder ersetzte Pkw-Fahrleistung auf rund 913.000 Pkw-km geschätzt wer-
den. 
Die hierdurch eingesparte Menge an NOx lässt sich über die paus chale Ver-
rechnung mit Pkw-Emissionsfaktoren des HB-EFA (Fahrzeugflotte 2020, Fahr-
ten im städtischen Kontext) abschätzen. Es ergibt sich eine Ein sparung von 
rund 0,31 t NOx je Jahr. Gegenüber der insgesamt auf den Kölner Stadtstraßen 
emittierten NOx-Menge von über 1,9 Mio. t/Jahr ergibt sich somi t eine Entlas-
tung unter einem Promille. 
Geht man davon aus, dass durch Verbesserungen der Radverkehrsan lagen 
eine stärkere Bereitschaft der Fahrradnutzung und eine positive re Einstellung 
zum Radfahren erreicht wird, ist ggf. eine weitere Steigerung d er Leihradnut-
zung möglich. Die Wirkung wird bezüglich der NOx-Einsparung ins gesamt je-
doch nur ein sehr geringes Niveau erreichen. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Wirkung auf die NOx-Einsparung wird als sehr gering eingeschätzt. 
                                               
2  Online-Befragung der KVB-Rad-Ku nden vom 04.04. bis 13.04.2018 
3  Sonderauswertung zum Forschung sprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2013“; SrV-
Stadtgruppe: Oberzentren 500.000 EW und mehr, Topografie: flach; Durchgeführt von 
der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel A hrens), aktualisierte 
Version vom 21.05.2015

Steckbrief M3.3 4 
Green City Masterplan Köln  
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
In der Projektskizze wurden folgende Kosten abgeschätzt:   
560.000 Euro Anschaffung (ca. 560 Euro je Rad erscheint durchau s günstig, 
bei der hohen Stückzahl aber realistisch).  
360.000 Euro/Jahr Betrieb  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Investitionskosten sind hoch. Unter Berücksichtigung der Nu tzungsdauer 
von 8 Jahren ergibt sich inklusive der laufenden Kosten eine Einstufung in die 
mittlere Kostenklasse. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
– 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M3.4 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 3.4: Förderung des Radverkehrs 
im laufenden Betrieb  
Beschreibung der Maßnahme: 
Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch Investitio nsförderung 
und Zuwendungen für Einzelmaßnahmen, die Stück für Stück das Ra dver-
kehrssystem in Köln verbessern.  
Viele der Maßnahmen können im Zuge von Baumaßnahmen, die im Grundsatz 
durch andere Auslöser (z.B. Bau/Sanierung von Ver- und Entsorgu ngsleitun-
gen, Veränderungen der Verkehrsführung etc.) erforderlich werden, auf einfa-
che Weise (mit) erfolgen.  
Als Merkposten sind im Rahmen dieser Maßnahme zu nennen: 
 Markierungen für den Radverkehr im Anschluss an Fahrbahndecken sanie-
rungen   
(Radfahrstreifen, Angebotsstreifen, Aufstellflächen im Kreuzungsbereich) 
 Öffnung von Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr  
 Einrichtung von mindestens 1.000 neuen Fahrradabstellplätzen i m öffentli-
chen Straßenraum pro Jahr  
 Behebung von Baumängeln  
z.B. im Rahmen des Radwegsanierungsprogramms 
 Verbesserung der Beschilderung auf Velorouten 
 Systematische Überprüfung zur Au fhebung der Radwegbenutzungspflicht  
 Bürgerservice und Öffentlichkeitsarbeit.   
Die Radverkehrsanlagen werden so auch außerhalb der durch konkr ete Rad-
verkehrskonzepte betrachtete und mit detaillierten Maßnahmenpaketen verse-
henen Bereichen laufend verbessert.  
Die durchgeführten Maßnahmen beachten die gleichen Kriterien, wie sie auch 
im Rahmen der schon erarbeiteten konkreten Netzkonzepte für die  Bereiche 
Klettenberg, Lindenthal und Sülz sowie für die Kölner Innenstad t Anwendung 
finden. 
Quelle: 
Luftreinhalteplan

Steckbrief M3.4 2 
Green City Masterplan Köln  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die hier angesprochenen lokalen Verbesserungen des Radwegenetzes ergän-
zen sich mit den weiteren Maßnahmen zur Verbesserung und Vervol lständi-
gung des Radverkehrsnetzes.  
Dies kann auch die Leihradnutzung steigern. Die Erweiterung des Leihradsys-
tems und die Verbesserungen/Vereinfachungen bei den entsprechen den Bu-
chungssystemen sind somit korrespondierende Maßnahmen. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
-  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Eine Wirkungsabschätzung für diese Einzelmaßnahmen ist nicht möglich. Jede 
punktuelle Maßnahme für sich entfaltet nur eine verschwindend g eringe Wir-
kung. Erst im Verbund der Maßnahmen – insbesondere mit den Maßnahmen, 
die auf zusammenhängende Netzstrukturen abzielen – wird eine merkliche Er-
höhung des Radverkehrsanteils erfolgen. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Da die Wirkungsabschätzungen für alle Maßnahmen zum Radwegesystem ge-
bündelt betrachtet werden, entfällt dieser Punkt. 
Für die Wirkungsabschätzung wird auf den übergeordneten Steckbrief 3.0 ver-
wiesen. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Die Kosten für die Weiterentwicklung der Radwege und Radabstellanlagen im 
Zuge von Straßenbau- und -erhaltungsmaßnahmen ist der auf den Radverkehr 
entfallende Anteil kaum abzuspalten. Ein entsprechender Wert is t nicht be-
kannt. Er geht in den allgemeinen Kosten für Straßen und Wege auf.  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die zusätzlichen – über die sowieso üblichen Maßnahmen hinausgehenden – 
jährlichen Aufwendungen für den Radverkehr im Zuge allgemein erforderlicher 
Bau- und Erhaltungsmaßnahmen, werden als gering eingestuft.  
Die größeren Kostenblöcke zur Radverkehrsförderung sind in den anderen 
Steckbriefen enthalten.

Steckbrief M3.4 3 
Green City Masterplan Köln  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
– 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M3.5 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 3.5: Verbesserung der Möglichkei-
ten zur Rheinquerung für den Radverkehr 
Beschreibung der Maßnahme: 
Ein bedeutender Punkt, um ein leistungsfähiges gesamtstädtische s Radver-
kehrssystem zu erreichen, ist die Verbesserung der Möglichkeite n zur Rhein-
querung für den Fahrradverkehr. Im Rahmen des Radverkehrskonzep tes für 
die Kölner Innenstadt werden auch Maßnahmen zur Ertüchtigung de r Rhein-
brücken für die Fahrradnutzung aufgezeigt. Zurzeit stellt der R hein aufgrund 
der teilweise schwierigen Nutzbarkeit der Rheinbrücken – insbesondere an den 
Rampen von/zu den Brücken – eine deutliche Trennwirkung im Radv erkehr 
dar. 
Die besonders wichtigen Rheinbrücken im Innenstadtbereich sind in der Dar-
stellung des Radverkehrsnetzes für die Kölner Innenstadt in Bild 1 erkennbar.  
Beispiele für Maßnahmen zur Verringerung der Trennwirkung und z ur Erhö-
hung des Radverkehrsanteils bei Wegen zwischen den Rheinseiten sind: 
 Realisierung einer Fahrradrampe zum Breslauer Platz (vorläufig  in einer de-
montierbaren Ausführung).   
Mit dieser Rampe wird eine direkte Verbindung vom Breslauer Pla tz zum 
Geh-/Radweg an der Nordseite der Hohenzollernbrücke geschaffen.  
 Verbreiterung des Geh- und Radwegs auf der Südseite der Hohenz ollern-
brücke 
 Verbreiterung des Geh- und Radwegs an der Südbrücke 1  
(ggf. im Zuge des geplanten S-Bahnausbaus)  
 Schaffung von weiteren Rampen an Rheinbrücken zur Verbesserung  d er  
Zugänglichkeit (z. B. als Ersatz/Ergänzung der wenig komfortabl en 
Schiebrillen an Treppen). 
 Herstellung von zwei neuen Brückenverbindungen für den Fuß- un d Rad-
verkehr  
Obwohl es unwahrscheinlich ist, dass die Brückenverbindungen ku rz- bis 
mittelfristig realisiert werden können, sind sie hier der Vollständigkeit halber 
mit genannt. Langfristig sind die Verbindung gerade für den umw egeemp-
findlichen, nicht motorisierten Verkehr von großer Bedeutung. 
                                               
1  Die Maßnahme ist auch vor dem Hintergrund der städtebaulichen Entwicklungen „Park-
stadt Süd“ (linksrheinisch) und im Deutzer Hafen (rechtsrheinisch) zu sehen.   
Weitere Bedeutung hat die Südbrücke als Element im Radschnellweg-Ring (siehe auch 
Maßnahme 3.2 Radschnellwege)

Steckbrief M3.5 2 
Green City Masterplan Köln  
 
Bild 1: Ausschnitt aus dem Radverkehrsnetz für die Kölner Innenstadt  
Quelle der Grundlage: Radverkehrskonzept für die Kölner Innenst adt; erstellt 
vom Planungsbüro VIA eG; im Auftrag der Stadt Köln, 2016 
Darüber hinaus sind auch die beiden Autobahnbrücken Rodenkirche ner Brü-
cke im Zuge der A4 und Leverkusener Brücke im Zuge der A1 zu ne nnen. 
Während die Stadt Köln mit der Radverkehrsanbindung der Rodenki chener 
Brücke weitestgehend zufrieden ist, sollen im Zuge des anstehenden Neubaus

Steckbrief M3.5 3 
Green City Masterplan Köln  
der Leverkusener Brücke besser nutzbare Rampen von/zur Brücke geschaffen 
werden.  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Die Stadt Köln hat als Grundlage für die Abschätzung des Potent ials von zu-
sätzlichem Radverkehr über den Rhein im Jahre 2015 Zählungen des Radver-
kehrs an den Rheinbrücken (7 Brücken von der Mülheimer Brücke i m Norden 
bis zur Rodenkirchener Brücke im Süden) durchgeführt2. Für den Kfz-Verkehr 
wurden Auswertungen über alle 4 städtischen, für den Kfz-Verkehr nutzbaren, 
Brücken3 durchgeführt. Es wurden sowohl alle Kfz als auch der, auf einen fahr-
radwirksamen Bereich (Wirkungsbereich) bezogene Pkw-Anteil darg estellt4. 
Vergleicht man den über die Brücken abgewickelten Pkw-Verkehr in Höhe von 
137.500 Pkw/Tag (bezogen auf den von der Stadt Köln angesetzten Wirkungs-
bereich – die Gesamtsumme der Pkw liegt bei ca. 264.000 Kfz/Tag ) mit den 
erfassten Radfahrern5 (16.050 Radfahrer/Tag), ergibt sich – unter Ansatz eines 
Pkw-Besetzungsgrades von 1,2 – ein Verhältnis von Personen mit Fahrrad zu 
Personen mit Pkw von ca. 1/10.  
Das Verhältnis aus der Auswertung der aktuellen Erhebung zur Mo bilität in 
Deutschland (MID mit Aufstockung für die Stadt Köln 2017) zeigt  für die Stadt 
Köln (Kölner Bevölkerung) im Mittel ein Verhältnis von ca. 1/2. Auch wenn man 
davon ausgeht, dass über die Brücken viele Fahrzeuge aus dem Um land fah-
ren, und hierfür ein deutlich MIV-lastiger Modal-Split anzusetzen ist (Verhältnis 
Rad/MIV: 1/56), wird deutlich, dass der Radverkehr auf den Rheinquerungen 
im Verhältnis zum gesamtstädtischen Bild stark unterrepräsentie rt ist. Dies 
zeigt eine deutliche Trennwirkung des Rheins für Radfahrer. 
Wird die Trennwirkung verringert, die Rheinquerung also erleich tert, ist mit 
deutlichen Zunahmen im, den Rhein querenden Radverkehr zu rechnen. 
Aus der obigen Überlegung wäre zu vermuten, dass die Radverkehr smenge 
über den Rhein mehr als verdreifacht werden könnte, wenn die Tr ennwirkung 
                                               
2  Die Erhebung wurde von der Stadt Köln auf einen „statistische n Mittelwert“ (Oktober 
Faktor) normiert. 
3  Mülheimer Brücke, Zoobrücke, Deutzer Brücke und Severinsbrück e 
4  Der Wirkungsbereich der potentiellen Umsteiger vom Pkw auf da s Fahrrad liegt im Be-
reich einer Radstrecke von bis zu 9 km ab der Hohenzollernbrücke.   
Der Bezug zur Hohenzollernbrücke ist in dem seinerzeitigen Ziel  begründet, eine Ab-
schätzung für die Verbesserungen an der Hohenzollernbrücke zu erhalten. 
5  Für die Radfahrer stehen zusä tzlich die Geh-/Radwege an Eisenbahnbrücken (Hohen-
zollernbrücke und Südbrücke) sowie der (für den Pkw hier außen vor gelassenen) Ro-
denkirchener Autobahnbrücke zur Verfügung 
6  Verhältnis für NRW gem. Mobilität in Deutschland (MID) 2017; Kurzreport; Herausge-
geben vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Steckbrief M3.5 4 
Green City Masterplan Köln  
weitgehend beseitigt wird. Bei Ansatz des seinerzeit ermittelten durchschnittli-
chen täglichen Radverkehrs über die Rheinbrücken von rund 16.00 0 Radfah-
rern/Tag und einer durchschnittlichen Reiseweite im Radverkehr von 4 km7, 
ergibt sich ein Potential von rund 128.000 Rad-km. Ca. 65% könnten vom MIV 
abgezogen werden – die weiteren 35% rekrutieren sich vom ÖV und  in gerin-
gerem Maße vom Fußgängerverkehr. Unter Berücksichtigung des Besetzungs-
grades ergibt sich ein Einsparungspotential von rund 25,4 Mio. Pkw-km/Jahr.  
Die NOx-Einsparung wird daher auf über 8,5 t/Jahr geschätzt.  
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Im Verbund mit weiteren Maßnahmen zur Erhöhung des Rad-Anteils und der 
Reiseweite im Radverkehr (z.B. Radschnellwege, Fahrradstraßen) ergibt sich 
für die Rheinquerungen ein noch größeres Potential. 
Da die Wirkungsabschätzungen für alle Maßnahmen zum Radwegesystem ge-
bündelt betrachtet werden, entfällt dieser Punkt. 
Für die Wirkungsabschätzung wird auf den übergeordneten Steckbrief 3.0 ver-
wiesen. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Für die Verbesserung der Rheinquerungen inklusive von radfahrer tauglichen 
Rampen an den Rheinbrücken sind sehr hohe Investitionskosten zu erwarten.  
Allein für die Rampe zur Hohenzollernbrücke am Breslauer Platz liegen die In-
vestitionskosten bei ca. 1,35 Mio. € sowie die Folgeaufwendunge n je Jahr bei 
183.000 € (gem. Beschlussvorlage vom April 2018).  
Ohne die neuen Brückenverbindungen werden die Investitionen für die Ertüch-
tigung der bestehenden Brücken (inklusive Verbesserung der Ramp ensitua-
tion) auf rund 4 Mio. € geschätzt.  
Die beiden neuen Radverkehrsbrücken werden aus der Kostenschätzung aus-
genommen, da eine kurz- bis mittelfristige Realisierung unwahrscheinlich ist. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Insgesamt fallen für die Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung für 
den Radverkehr sehr hohe Kosten an. Auch wenn die Investitionsk osten auf 
                                               
7  Auswertung der MID 2017 für Köln (Material von der Stadt Köln  zur Verfügung gestellt 
aus der für Köln erfolgten Aufstockung der Befragung „Mobilität in Deutschland“)  
Reiseweitenverlängerungen, die sich durch die zunehmende Nutzung von Pedelecs er-
geben, sind nicht berücksichtigt.

Steckbrief M3.5 5 
Green City Masterplan Köln  
die Nutzungsdauer von 65 Jahren verteilt werden, sind die jährl ichen Kosten 
noch in die Kostenklasse hoch einzustufen.  
Vor dem Hintergrund, dass die Rampe am Breslauer Platz aufgrund von Glei-
serweiterungen der DB-Anlagen nach einigen Jahren demontiert und nach der 
Gleiserweiterung wieder aufgebaut werden muss, sind die Kosten eher im obe-
ren Bereich der hohen Kosten einzuschätzen. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
– 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Green City Masterplan Köln  
Anlage 4: 
Maßnahmen M4: 
Elektrifizierung des Verkehrs

Steckbrief M4.1 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 4.1: Landstromversorgung für 
Binnenschiffe 
Beschreibung der Maßnahme: 
Entlang der Bundeswasserstrasse „Rhein“ verfügt Köln über ca. 1 00 Anlege-
stellen. Diese Anlegestellen werden von unterschiedlichen Schif fstypen 
(Frachtschiffe und Hotel- bzw. Fahrgastkabinenschiffe) genutzt,  die während 
ihrer Liegezeit erhebliche Lärm- und Schadstoffemissionen verursachen. Per-
spektivisch kann mit einer flächendeckenden Anbindung der Binnenschifffahrt 
an das vorhandene Stromnetz eine moderne Landstrominfrastruktur  geschaf-
fen werden, die langfristig Lärm- und Schadstoffemissionen verm eidet. Bis 
Ende 2019 erfolgt die Projektierung zur Herrichtung von Schiff- TankE-
Anschlüssen an sieben Schiffsanlegestellen im Innenbereich der Stadt Köln 
(4 Anlegestellen am Konrad-Adenauer-Ufer, 2 Anlegestellen im Be reich Am 
Leystapel und 1 Anlegestelle am Kennedyufer) zur Landstromverso rgung der 
Rheinschiffe. Dies umfasst neben der Beschaffung und Installati on von La-
destationen für Binnenschiffe auch Betrieb, Wartung und Entstör ung des 
Stromladesäulensystems. Das Bedienkonzept für die Nutzer sieht ein siche-
res IT-seitiges Zugangs- und Bezahlverfahren über eine App-Anwendung vor. 
 
Konrad-Adenauer-Ufer
Kennedy-Ufer 
Am Leystapel
Bild 1: Standorte der Landstromanlagen (eigene Darstellung, Kartengrundla-
ge: Bing)

Steckbrief M4.1 2 
Green City Masterplan Köln  
Die landseitige Stromversorgung der Binnenschifffahrt wird aus dem stationä-
ren Stromnetz sichergestellt. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung; RheinEnergie AG- Projektie rung Land-
strom 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
- 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Die Vorinvestitionen schiffsseitig und landseitig sowie erhöhte  Betriebskosten 
für Ökostrom lassen sich bisher betriebswirtschaftlich weder au f Seiten der 
Reeder noch von Energieversorgungsunternehmen darstellen. Im Fa zit ist 
Landstrom deutlich teurer als bordseitig erzeugter Strom.  
Ab Januar 2019 treten EU-weit neue, strenge Emissionsstandards (NRMM) 
für Binnenschiffe in Kraft. Diese gelten jedoch nur für neue Binnenschiffe. 
Am 01. Juni 2018 ist eine Änderung der RheinSchPV zur Landstrom nutzung 
in Kraft getreten (§ 7.06 (3) RheinSchPV). Der Betreiber einer Liegestelle, 
eines Landgangsteges etc. entscheidet sich, ob Landstrom zur Ve rfügung 
gestellt werden soll und ob die Sc hifffahrt zur Nutzung des Lan dstroms ver-
pflichtet werden soll.  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Die Hauptemissionen der Schiffe in die Atmosphäre sind CO 2; NOx und SO2. 
Die CO 2 Emissionen sind eine direkte Folge der Energieerzeugung für de n 
Vorschub des Schiffes und für die Hilfsenergien (Strom, Kühlung  etc.). Die 
NOx Emissionen hängen von dem Verbrennungsprozess im Motor ab u nd 
können durch die Technologie des Motors beeinflusst werden. Die  SO2 Emis-
sionen hängen von dem Schwefelgehalt im Treibstoff ab. Die betr achteten 
Schiffsklassen fahren in der Regel mit einer Mischung aus Schwe röl (Heavy 
Fuel Oil: HFO) und Diesel (Gas Oil). Die Emissionen für den Fak tor Diesel 
liegen bei 2,63 kg/l. Hieraus ergibt sich je Anleger im Sinne e ines „Dieselvor-
ganges“ = 306,37 t CO 2/a. Die Einsparung der Emissionen bei Anleger mit 
Stromversorgung ergibt bei Einsatz von Ökostromzertifikaten = 0. 
Durchschnittliche Liegezeit an den Anlegestellen in Köln beträgt zwischen 8 – 
14 Std.

Steckbrief M4.1 3 
Green City Masterplan Köln  
Der Wirkungsraum der Maßnahme ist dabei auf eine Achse entlang des 
Rheins begrenzt.  
Nach einer Studie der Environ International Corporation für den  Hafen Long 
Beach (2004) kann eine Verringerung der NOx-Emission um 99% und  d e r  
PM-Emissionen um 83% – 97% erzielt werden. Abzuziehen sind die Emissio-
nen der Stromerzeugung, welche durch die Verordnung von Ökostro m einge-
spart werden können. Im Fazit variiert die Reduktion je Schiffs klasse und Lie-
gezeit an den Anlegestellen. 
Für Hotelschiffe sind in Köln jährliche Emissions-Einsparungen von 700 t 
CO2, 25 kg PM und 500 kg NOx möglich. Für Frachtschiffe sind die E missi-
onseinsparungen in Köln nur sehr gering. Die Investition in Lan dstrom zur 
Reduzierung der Luftverschmutzung ist daher vor allem für Hotel schiffe loh-
nend. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Wirkung auf die Luftreinhalt der Stadt Köln durch die kurz-  bis mittelfristi-
ge geplante Installation von 7 Landstromanlagen wirkt lediglich  entlang einer 
Achse und ist in Anbetracht der vorstehend benannten Emissions-
Einsparungen insgesamt als gering einzustufen. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
 Investitionskosten für eine Säule bis 63 A ca. 12.000 € - 15.0 00 € (abhän-
gig von Laufzeit und Zins), inkl. Anschluss, Fundament, Rammsch utz und 
Installation für Frachtschiffe. Je nach Versorgungslage zzgl. N etzan-
schlusskosten.  
 Für Hotel/ Fahrgastkabinenschiffe müssen die Kosten je nach An schluss-
leistung und Netzanschlusskosten bedarfsweise kalkuliert werden  ( c a .  
150.000 € - 200.00 € pro Station). 
 Einnahmen durch Nutzungsgebühr. 
Die Gesamtkosten für die Installation der 7 vorgesehenen Ladest ationen be-
trägt 2,1 Mio. €. Bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer vo n 10 Jahren 
liegen die jährlichen Investitionskosten bei rund 210.000 €. 
 Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer liegen die Investition skosten für 
die Errichtung der 7 Landstromanalgen im mittleren Bereich (200 .000-
499.999 €).

Steckbrief M4.1 4 
Green City Masterplan Köln  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
 Bestehende Steckerstandards an Schiffen  
 Vorhandene Infrastruktur im Hafen  
 Vergabe der Anlegeplätze (Vermietung/ Verpachtung)  
 Zugang zum Stromnetz  
 Hochwassergebiet  
 Entfernung der einzelnen Liegeplätze zueinander 
Flankierende Maßnahmen:  
 Demontierbarkeit der Ladestationen bei Hochwasser  
 Aufrüstung der Schiffe mit den passenden Anschlüssen / Aufbau eines 
Trenntrafos an Bord (Kosten ca. 50.000€) 
WICHTIG ist die Verpflichtung der ankernden Schiffe zur Abnahme  d e s  
Landstroms, andernfalls ist ein wirtschaftlicher Betrieb nicht möglich.

Steckbrief M4.2 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 4.2: Umstellung der CarSharing-
Flotte auf Elektrofahrzeuge 
Beschreibung der Maßnahme: 
Durch Fördermaßnahmen soll der CarSharing-Flotte der Umstieg au f Elektro-
fahrzeuge erleichtert werden. 
Für eine hohe Nutzungsdichte der CarSharing-Flotte ist es essentiell, dass die 
rund 1.200 Mitarbeiter der Kölner Stadtverwaltung für ihre Dien stfahrten Car-
Sharing nutzen. Abends und am Wochenende stehen diese Fahrzeuge  dann 
den Kölner Bevölkerung zur Verfügung.  
Elektrofahrzeuge werden im CarSharing in Köln bereits seit 2012 stadtweit ein-
gesetzt. Ein kontinuierlicher Ausbau ist geplant. Wichtigster Teil der Vorhaben-
beschreibung ist eine Nutzungsgarantie:  
2017 wurden 15.000 städtische Dienstfahren (575.000 km) mit Car Sharing-
Fahrzeugen zurückgelegt, 5% (30.000 km) davon mit E-Fahrzeugen.  
Angestrebt wird, ein Drittel der städtischen CarSharing-Dienstf ahrten emissi-
onsfrei mit E-Fahrzeugen zu erledigen. Für eine kostendeckende Nutzung die-
ser weiteren E-Fahrzeuge soll eine Nutzungsvereinbarung zwische n CarSha-
ring-Anbietern und der Stadt Köln ausgehandelt werden.  
Die langjährige Erfahrung zeigt, dass das Nutzungsverhalten der CarSharing-
Kunden in punkto E-Mobilität von großer Zögerlichkeit geprägt i st: Trotz Ta-
rifgleichheit mit konventionellen Standardfahrzeugen, intensiver Schulung und 
Werbung liegt die Auslastung der E-Fahrzeuge 2017 nur halb so hoch wie die 
der Verbrennungsmodelle.  
Mit den nun zur Verfügung stehenden Modellen, wie z. B. dem Ren ault ZOE 
Z.E. 40, sollte sich das Thema der mangelnden Reichweite erübri gen: Bleibt 
doch das Gros der städtischen Dienstfahrten (90 %) unterhalb von 100 km.  
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung;  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die Maßnahme ergänzt unter dem Fokus CarSharing den Aus- und Aufbau von 
Mobilitätsstationen (vgl. Maßnahme 2.3). 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
-

Steckbrief M4.2 2 
Green City Masterplan Köln  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Kurz- bis mittelfristig wird die Umstellung von rund 100 CarSha ring-Fahrzeu-
gen auf Elektrofahrzeuge erwartet. 
 Die durchschnittliche Jahresfahrleistung der CarSharing-Fahrze uge liegt 
bei rund 18.00 Kilometern1 
 NOx-Einsparung: 0,341 g / km 2. 
 
Bei Umstellung von rund 100 CarSharing-Fahrzeugen auf Elektrofa hrzeuge 
können jährlich bis zu 600 kg NOX eingespart werden. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die direkte Wirkung der Umstellung der CarSharing-Flotte auf El ektrofahr-
zeuge auf die NOx-Emissionen in der Stadt ist als sehr gering einzustufen. Die 
Maßnahme schafft jedoch einen An reiz zum Umstieg auf Elektromob ilität. 
Durch die zunehmende Verbreitung und die Möglichkeit der Nutzung von Elekt-
rofahrzeugen ist mittelfristig eine allgemeine Verhaltensänderung möglich, so-
dass die Gesamtwirkung der Maßnahme auf die Luftreinheit der Stadt in einem 
Delphi-basierten Bewertungsprozess als gering eingestuft wurde (statt sehr ge-
ring). 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
 Die Mehrkosten eines Elektrofahrzeugs liegen im Vergleich zum Dieselfahr-
zeug bei ca. 10.000 Euro. 
 Ein Teil der Mehrkosten kann durch Fördermaßnahmen, wie der Ka ufprä-
mie in Höhe von 4.000 €, aufgefangen werden. Die Mehrkosten für Elektro-
Pkw reduzieren sich somit bereits auf rund 6.000 €. 
Die Nutzungsdauer von Elektro-Pkw wird mit 5 Jahren kalkuliert,  sodass die 
jährlichen Kosten bei 1.200 € liegen. Die Investitionskosten für die Umstellung 
von 100 CarSharing-Fahrzeugen auf Elektrofahrzeuge liegt somit bei rund 
120.000 €.  
                                               
1  Wirkung von E-Car Sharing Sy stemen auf Mobilität und Umwelt i n urbanen Räumen 
(WiMobil), 2016 
2  Pkw-Emissionsfaktoren nach HB-EFA (Fahrzeugflotte 2020, Fahrt en im städtischen 
Kontext) 
Anz. Fahrzeuge Jahresfahrleistung 
[km]
NOx‐Emission 
[g/km]
Nox‐Einsparung 
[kg/a]
NOx‐Einsparung 
Gesamt [%]
100 18.000 0,341 614 0,03%

Steckbrief M4.2 3 
Green City Masterplan Köln  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Kosten sind als gering einzustufen (50.000-199.000 €). 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Nutzungsgarantie für mindestens 12 E-Fahrzeuge durch Mitarbeiter der Stadt-
verwaltung oder des Stadtwerkekonzerns. 
Flankierende Maßnahmen:  
Dienstanordnung zur vorrangigen Nutzung von E-Fahrzeugen (ÖPNV,  Fahr-
rad) nach dem Modell der Stadtverwaltung Aachen. 
Reduzierte Gebühren für die Parkraumnutzung durch e-CarSharing-Fahrzeuge 
entsprechend dem Carsharing-Gesetz vom 5. Juli 2017.

Steckbrief M4.3 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 4.3: Umstellung der Taxiflotte auf 
Elektrofahrzeuge 
Beschreibung der Maßnahme: 
Taxis sind oft rund um die Uhr unterwegs und fahren zu 90 Proze nt innerhalb 
der Stadt. In Köln gibt es über 1.200 Taxis. Durch den Einsatz von emissions-
armen Fahrzeugen könnten somit im großen Umfang Stickoxide eing espart 
werden. 
Durch Fördermaßnahmen soll der Kölner Taxiflotte der Umstieg au f Elektro-
fahrzeuge erleichtert werden. Das Projekt GuEST (Gemeinschaftsprojekt Nut-
zungsuntersuchungen von Elektrotaxis in Stuttgart) hat gezeigt,  dass Einmal-
förderungen (beim Kauf eines Fahrzeugs) ohne zusätzliche massiv e Begleit-
maßnahmen zu kurz greifen und eher Risiken und Enttäuschungspotentiale bei 
den Nutzern verstärken. Besonders unter den sich noch entwickel nden Rah-
menbedingungen ist eine integrative Betreuung und Förderung der  Unterneh-
mer nötig. 
In GuEST gab es bereits konkrete Empfehlungen für Begleitmaßnahmen: 
 Exklusive Bereitstellungsmöglichkeiten und Ladesäulen, 
 Kurze Bereitstellungszeiten (Priorisierung geladener Fahrzeuge ), 
 Spezifische Angebote zur Senkung der Betriebskosten, insbesond ere 
beim Stromtarif, 
 Erhalt der Taxikonzession nur mit Elektrofahrzeug, 
 Spezielle Fahraufträge möglichst auf E-Taxis konzentrieren, in sbesondere 
möglich durch Organisationen der öffentlichen Hand: Bluttranspo rte, Ku-
rierfahrten. 
Eine deutliche Sichtbarkeit der E-Taxis (auffällige, einheitliche Beklebung bzw. 
Gestaltung der Fahrzeuge) auf den Straßen und Bereitstellungzon e n  is t  e in  
wichtiger Faktor der Werbung, Verbreitung und Außenrepräsentation für die E-
Mobilität bzw. E-Taxis. 
Ein Gespräch mit einem Vertreter der Kölner Taxiunternehmen hat  ergeben, 
dass ein Einstieg des Taxigewerbes in die E-Mobilität mittelfri stig erfolgen 
kann, Verfügbarkeit von Schnellladeinfrastruktur an strategisch günstigen Ta-
xiplätzen (z.B. Hbf und Flughafen) sowie Verfügbarkeit geeignet er E-Fahr-
zeuge vorausgesetzt. Die Zeitverluste durch den (Schnell-) Ladevorgang kön-
nen durch eine entsprechende Priorisierung in der Warteschlange kompensiert 
werden. Dies ist besonders an Verkehrsknoten mit typischerweise langen War-
tezeiten wie Hbf und Flughafen ein Anreiz.

Steckbrief M4.3 2 
Green City Masterplan Köln  
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
– 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Derzeit sind nur wenige geeignete E-Fahrzeuge für den Taxibetri eb auf dem 
Markt. Viele der aktuell verfügbaren Elektro-Pkw sind Minis und  Kleinwagen 
und nicht für den Taxibetrieb geeignet. Die Reichweite der aktu ell auf dem 
Markt verfügbaren Elektrofahrzeuge liegt im Realbetrieb bei bis zu 200 km. Das 
Forschungsprojekt GuEST E-Taxis hat zudem gezeigt, dass der Energiebedarf 
im realen Taxi-Betrieb um ein Drittel höher ist als im „normale n“ Einsatz als 
PKW. Um die Lade- und somit auch Standzeiten der Taxis möglichst gering zu 
halten, ist zumindest an ausgewählten Taxiständen eine ausreichende Schnell-
ladeinfrastruktur notwendig.  
Das Gespräch mit einem Vertreter der Kölner Taxiunternehmen hat  unterstri-
chen, dass aufgrund der aktuell verfügbaren Fahrzeugmodelle kei ne Umstel-
lung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge möglich ist. Zudem können die Taxiun-
ternehmer aufgrund der angespannten Marktsituation keine Mehrko sten tra-
gen. 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
 Taxis sind oft rund um die Uhr unterwegs und fahren zu 90 Proz ent inner-
halb der Stadt. In Köln gibt es über 1.200 Fahrzeuge. Durch den  Einsatz 
von emissionsarmen Fahrzeugen mit Eco-Taxi-Zertifikat könnten s omit im 
großen Umfang Stickoxide eingespart werden. 
 Die durchschnittliche Tagesfahrleistung eines Taxis beträgt 20 0 km. Bei ei-
nem Einsatz der Fahrzeuge an rund 300 Tagen pro Jahr ergibt sic h eine 
durchschnittliche Jahresfahrleistung von 60.000 Kilometern. 
 NOx-Einsparung: 0,433 g / km 1. 
Aufgrund der aktuellen Fahrzeugverfügbarkeit (bzw. Nicht-Verfügbarkeit) wird 
davon ausgegangen, dass kurz- bis mittelfristig nur bis zu eine m Viertel der 
Fahrzeugflotte (300 Fahrzeuge) auf Elektrofahrzeuge umgestellt werden kann 
                                               
1  Pkw-Emissionsfaktoren nach HB- EFA (Diesel Fahrzeugflotte (Euro6 und Euro6d) 2020, 
Fahrten im städtischen Kontext)

Steckbrief M4.3 3 
Green City Masterplan Köln  
(entsprechende Ladeinfrastruktur an strategisch günstigen Taxip lätzen (z.B. 
Hbf und Flughafen) vorausgesetzt). 
Wirkungsabschätzung (Bewertung): 
Die Wirkung auf die Luftreinheit bei Umstellung von 25 % der Fa hrzeugflotte 
ist als gering einzustufen. Eine spürbare Wirkung auf die Luftreinheit wird sich 
erst mit Umstellung der gesamten Taxiflotte mittel- bis langfristig einstellen. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Die finanzielle Förderung pro Fahrzeug müsste die Mehrkosten ei nes E-Fahr-
zeugs kompensieren, sodass es für die Unternehmer keinen preislichen Unter-
schied macht, ob sie ein E-Fahrzeug oder ein Fahrzeug mit Verbrennungsmo-
tor (Diesel) kaufen. Eine Prämie von 10.000 € pro Fahrzeug zum Ausgleich der 
Mehrkosten erscheint realistisch.  
Ein Teil der Mehrkosten kann durch Fördermaßnahmen, wie dem Umw eltbo-
nus in Höhe von 4.000 €, aufgefangen werden. Aktuell wird sogar  eine Ver-
dopplung der Kaufprämie für Taxen erwogen. Die Mehrkosten für E lektrofahr-
zeuge reduzieren sich somit bereits auf rund 6.000 €.  
Die Nutzungsdauer der Fahrzeuge beträgt durchschnittlich 3 Jahre, sodass die 
jährlichen Kosten bei 2.000 € liegen. 
Die Investitionskosten für die Umstellung von 25 % der Taxiflot te auf Elektro-
fahrzeuge liegt damit bei rund 600.000 €.  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Investitionskosten für die Umstellung von 25 % der Taxiflot te sind unter 
Berücksichtigung aktueller Fördermöglichkeiten sowie einer Absc hreibung 
über 3 Jahre als hoch einzustufen (500.000-999.999 €). Zusätzli ch entstehen 
Kosten durch den Aufbau der (Schnell-) Ladeinfrastruktur am Hbf  sowie am 
Flughafen.  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Es ist ein umfassendes (möglichst induktives) Schnellladenetz a n den Taxen-
ständen notwendig, damit die Wartezeiten zum Laden genutzt werden können 
Anz. Fahrzeuge Jahresfahrleistung 
[km]
NOx‐Emission 
[g/km]
Nox‐Einsparung 
[kg/a]
NOx‐Einsparung 
Gesamt [%]
300 60.000 0,433 7.794 0,41%

Steckbrief M4.3 4 
Green City Masterplan Köln  
und es im Stadtgebiet nicht zu Staus an den Ladesäulen kommt (v gl. Maß-
nahme M4.5 – Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur).  
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M4.4 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 4.4: Umstellung der Fahrzeuge von 
Stadt und städtischen Gesellschaften auf elektri-
schen Antrieb 
Beschreibung der Maßnahme: 
Umstellung der städtischen Fahrzeugflotte und der Flotte der st adtnahen Ge-
sellschaften (Stadtwerke, Entsorgungsbetriebe, Grünpflege, Straßenreinigung 
etc.) auf elektrischen Antrieb.  
Die Maßnahme umfasst auch den Umbau des Fuhrparks der Abfallwirtschafts-
betriebe (AWB):  
 Schritt 1 Projektstudie:  
Umbau eines Standard-Kolonnenfahrzeugs der AWB (MB Vario) mit Elekt-
roachse als Prototyp für Feldtest im städtischen Tageseinsatz der AWB. 
 Schritt 2 Serienprojekt (nach er folgreicher Projektstudie):  
Umbau des AWB-Fuhrparks mit Elektroanrieb – ca. 40 MB Vario. 
 Neben dem Umbau des AWB Fuhrparks sollen weitere Fahrzeuge der  städ-
tischen Fahrzeugflotte sukzessive auf elektrischen Antrieb umgestellt wer-
den. Eine Analyse zur potenzielle n Umstellung der städtischen F ahrzeug-
flotte auf E-Mobilität aus 2017 hat gezeigt, dass für 60 Fahrze uge ein so-
fortiger Ersatzbedarf besteht (kurzfristig weitere 41 Fahrzeuge  und mittel-
fristig weitere 26 Fahrzeuge). In diesem Zusammenhang wurden vo n Sei-
ten der städtischen Dienststellen Anfang 2018 bereits Fördermittel zur Be-
schaffung von 58 Elektrofahrzeugen beantragt, für weitere 111 F ahrzeuge 
wurden durch stadtnahe Gesellschaften Fördermittel beantragt: 
- 12 Fahrzeuge der Klasse L (Krafträder) 
- 88 Fahrzeuge der Klasse M (Pkw und Kleinbusse),  
- 36 Fahrzeuge der Klasse N (Lkw und Lieferfahrzeuge) und  
- 33 Sonderfahrzeuge.  
 Zusätzlich sollen 50 Busse der KVB auf Elektro-Busse umgestell t werden. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung

Steckbrief M4.4 2 
Green City Masterplan Köln  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
1. Richtungsweisend: Mit dieser Maßnahme kann erstmalig im komm unalen 
Bereich ein Nutzfahrzeug für den innerstädtischen Einsatz abgas seitig 
optimiert werden, ohne seine Funktion und damit die Akzeptanz d er An-
wender zu beeinträchtigen.   
2. Übertragbarkeit auf andere Bereiche der Stadt Köln (zum Beis piel Fahr-
zeuge der Ämter 52, 66, 67) und auf andere Städte, da der Umbau  mit 
dem meistgenutzten Fahrzeugmodell erfolgt. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
 Einschränkung der Reichweite bei Pkw auf max. 100 km, 
 Praxistauglichkeit muss noch belegt werden. 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Der Luftreinhalteplan Köln weist für 2008 durch den Straßenverk ehr verur-
sachte NOx-Emissionen in Höhe von 4.864 t/a aus (1.910 t/a ohne BAB)1. Die 
Jahresfahrleistung im Stadtgebiet lag 2008 bei 7.213 Mio. Fzg.km (3.537 Mio. 
Fzg.km ohne BAB). Rund 50 % (65 % ohne BAB) der ermittelten Emi ssionen 
werden durch die Fahrzeuggruppen Pkw und leichte Nfz verursacht . Durch 
schwere Nutzfahrzeuge entstehen w eitere 46 % (29 % ohne BAB) de r NOx-
Emissionen im Straßenverkehr. 
Hier besteht mittel- bis langfristig ein großes Potential zur R eduzierung der 
Emissionswerte (vgl. Bild 1).  
  
                                               
1  Luftreinhalteplan Köln, 2012 
Bild 1: Übersicht der jährliche NOx-Einsparungen 
Fahrzeug‐
segment
Anz. 
Fahrzeuge
NOx ‐Einsparung 
[g/km]
Jahres‐
fahrleistung [km]
NOx‐Einsparung 
[kg/Jahr]
NOx‐Einsparung 
Gesamt [%]
schwere Nutzfzg. 
(Umbau MB Vario) 40 1,6 8.000 501 0,03%
Pkw 88 0,3 8.000 24 0 0,01%
Nutzfahrzeuge 36 0,5 8.000 132 0,01%
Krafträde
r 12 0,1 8.000 8 0,00%
Sonderfahrzeuge 33 1,6 8.000 422 0,02%
Linienbusse 50 3,4 50.000 8.500 0,44%
Summe 259 9.804 0,51%

Steckbrief M4.4 3 
Green City Masterplan Köln  
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Umstellung der Fahrzeuge von Stadt und städtischen Gesellsc haften auf 
Elektrofahrzeuge weist in Bezug auf die Luftreinheit kurz- bis mittelfristig einen 
geringen Wirkungsgrad auf. Entscheidend für eine möglichst weite Verbreitung 
von Elektrofahrzeugen ist jedoch, dass ihre Förderung zeitnah vorangetrieben 
wird. Neben der direkten Reduktion der Schadstoffe durch Elektr ofahrzeuge 
nehmen Stadt Köln und städtische Gesellschaften mit der Integration von Elekt-
rofahrzeugen in den kommunalen Fuhrpark eine Vorbildfunktion ein. Sie bele-
gen damit den Willen zur Verbesserung der Luftqualität, zeigen ihre Innovati-
onsbereitschaft und beweisen die Funktionalität z.B. von Elektr o-Pkws im All-
tagsbetrieb. Neben der direkten Wirkung durch die Reduzierung d er NOx-
Emission der eingesetzten Elektrofahrzeuge entsteht eine positi ve Wirkung 
beim Kaufverhalten von Privatpersonen und Unternehmen. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
 Umbau MB Vario 
- Die Kosten des ersten Prototyps übernimmt die BPW Bergische A chsen 
KG. Die Kosten für den Umbau eines Fahrzeugs liegen bei rund 
100.000 €2. 
 Beschaffung Fahrzeuge der Klasse M: 
- Kosten für ein Elektro-Nutzfahrzeug sind abhängig vom Fahrzeu gtyp 
(z. B. VW eGolf: ca. 35.000 Euro, VW Golf 1.6 TDI: ca. 25.000 E uro); 
Mehrkosten im Vergleich zum Dieselfahrzeug: ca. 10.000 Euro. 
- Ein Teil der Mehrkosten kann durch Fördermaßnahmen, wie dem U m-
weltbonus in Höhe von 4.000 €, aufgefangen werden. Die Mehrkosten für 
Elektro-Pkw reduzieren sich somit bereits auf rund 6.000 €.  
 Beschaffung Fahrzeuge der Klasse N (Lkw und Lieferfahrzeuge): 
- Kosten für ein Elektro-Nutzfahrzeug sind abhängig vom Fahrzeu gtyp 
(z. B. Iveco Daily Electric: ca. 100.000 Euro, Iveco Diesel Eur o 6: ca. 
40.000 - 50.000 Euro); Mehrkosten im Vergleich zum Dieselfahrzeug: ca. 
50.000 - 60.000 Euro. 
 Beschaffung Fahrzeuge der Klasse L (Krafträder): 
                                               
2  https://www.eurotra nsport.de/news/e-mobilitaet-von-bpw-zum-nachruesten-paul-nutz-
fahrzeuge-baut-mercedes-vario-um-9835418.html

Steckbrief M4.4 4 
Green City Masterplan Köln  
- Kosten für ein Elektro-Kraftrad sind abhängig vom Fahrzeugtyp  (z. B. 
BMW C evolution: ca. 14.000 Euro, BMW C 400 X: ca. 7.000 Euro); Mehr-
kosten im Vergleich zum Benzinfahrzeug: ca. 7.000 Euro. 
 Beschaffung Sonderfahrzeuge: 
- Die Mehrkosten eines elektrisch betriebenen Sonderfahrzeuges werden 
mit rund 20.000 € veranschlagt. 
 Beschaffung Elektro-Busse 
- Die Mehrkosten für die Beschaffung eines Elektrobusses liegen  bei rund 
400.000 €3.  
Die durchschnittliche Nutzungsdauer der Fahrzeuge wird mit 5 bi s 12 Jahren 
angenommen (vgl. Bild 2). Die Investitionskosten werden auf diesen Zeitraum 
umgelegt.  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Investitionskosten für die Umstellung von 259 Fahrzeugen vo n Stadt und 
städtischen Gesellschaften auf Elektrofahrzeuge sind als sehr h och einzustu-
fen (> 1.000.000 €).  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
 ab 2020: Fertigstellung eines neuen Betriebshofes der AWB mit professio-
neller Ladeinfrastruktur,   
 mittel-/langfristig: Aufbau einer bedarfsgerechten Ladeinfrast ruktur.  
                                               
3  http://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektrobusse-in-deutschlan d-zu-teuer-zu-unzuverla-
essig-zu-aufwendig-a-1138185.html 
Bild 2: Übersicht der Investitio nskosten (Mehrkosten für Elektrofahrzeuge im 
Vergleich zu Verbrennerfahrzeuge) 
Fahrzeug‐
segment
Anz. 
Fahrzeuge
Kosten je 
Fahrzeug [€]
Nutzungsdauer 
[Jahre]
Kosten Gesamt 
[€]
schwere Nutzfzg. 
(Umbau MB Vario) 40 100.000 10 400.000
Pkw 88 6.000 5 105.600
Nutzfahrzeuge 36 50.000 1 0 180.000
Krafträder 12 7.000 5 16.800
Sonderfahrzeuge 33 20.000 1 0 66.000
Linienbusse 50 400.000 12 1.666.667
Summe 259 2.435.067

Steckbrief M4.4 5 
Green City Masterplan Köln  
Flankierende Maßnahmen:  
 als Schaufenster-Projekt nutzen / Multiplikator in Köln, NRW u nd Deutsch-
land,  
 positives Image absolut innovativer Maßnahmen bewerben.

Steckbrief M4.5 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 4.5: Bereitstellung einer ausrei-
chenden E-Ladeinfrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Aufstellung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur an besonders geeigneten 
Standorten im städtischen Gebiet. Bevorzugte Standorte sind Ort e, an denen 
sich kontinuierlich viele Menschen für eine begrenzte Zeit aufh alten, z.B. Ein-
kaufszentren, Baumärkte, Schwimm bäder und Mobilitätsstationen ( vgl. Maß-
nahme M2.3). 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Bei Förderung der Beschaffung von Elektrofahrzeugen (vgl. Maßnahmen M4.2, 
M4.3, M4.4 und M4.6) ist der Ausbau einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur 
von besonderer Bedeutung. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
 Verfügbarkeit von Flächen:  
öffentlicher Raum ist nur begrenz verfügbar, Notwendigkeit von Koopera-
tion mit Grundstückseigentümern bei Errichtung von Ladeinfrastr uktur an 
halböffentlichen und privaten Standorten, Nutzungskonflikte in Gebieten mit 
heute schon hohem Parkdruck 
 Netzinfrastruktur und Netzkapazität:  
Insbesondere an hoch frequentierten Standorten muss sichergeste llt sein, 
dass die vorhandenen Netzkapazitäten für die E-Ladeinfrastruktu r ausrei-
chen oder ggf. auch aufgerüstet werden können. 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Die Auswertung der MARLIS-Datenbank der BASt 1 zeigt für den Aufbau von 
Ladeinfrastruktur eine geringe Wirkung (Belastungsreduktion < 1  μg/m³) be-
                                               
1  MARLIS: Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immis sionen an Stra-
ßen;-Datenbank der BASt, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung gesammelt be-
schrieben und bewertet werden.  
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/MARLIS-DB/MARLIS_node.html 
letzter Zugriff: 15.04.2018

Steckbrief M4.5 2 
Green City Masterplan Köln  
züglich der Schadstoff-Belastung (NOx und PM10). Dies wird darauf zurückge-
führt, dass zzt. Verfügbarkeit / Bezahlbarkeit / Akzeptanz von Elektrofahrzeu-
gen nur eingeschränkt gegeben ist. Dementsprechend kann zzt. ke ine hohe 
Nutzung der Ladeinfrastruktur erwartet werden. Dies dürfte sich aber mittelfris-
tig ändern. 
Stickoxid-Emissionen können durch eine weite Verbreitung von al ternativen 
Antriebskonzepten wie Hybride und batterieelektrische Fahrzeuge deutlich re-
duziert werden. Bei reinen Elektrofahrzeugen entstehen durch den Fahrbetrieb 
keine lokalen NOx-Emissionen. 
Ein dichtes Ladeinfrastruktur-Netz schafft erst die Voraussetzungen für die Ver-
breitung von Elektrofahrzeugen bei Unternehmen und Privatpersonen. Eine gut 
ausgebaute öffentliche Ladeinfrastruktur hilft, das Vertrauen potentieller Elekt-
rofahrzeugkäufer zu gewinnen.  
Von 1.000 Fahrzeugen, die in Deutschland zugelassen sind, verfü gen zurzeit 
2 Fahrzeuge über einen elektrischen Antrieb (entsprechend 0,2 %).2 Im Zulas-
sungsbezirk Köln sind aktuell rund 2.000 Elektrofahrzeuge zugelassen3. Rund 
1,5 % aller Neuzulassungen in 2017 waren Fahrzeuge mit elektris chem An-
trieb. Köln liegt hier mit 1,3 % leicht unter dem Bundesdurchschnitt. Bei gleich-
bleibender Entwicklung der Zulassungszahlen wird sich die Anzahl an Elektro-
fahrzeugen bis 2020 in etwa verdoppeln. 
Zurzeit stehen im Raum Köln rund 200 öffentlich zugängliche Lad epunkte zur 
Verfügung, die zu 100 Prozent mit Ökostrom aus regenerativen Qu ellen ver-
sorgt werden.4 Neben der RheinEnergie (Marke „TankE“), die den Großteil der 
halböffentlichen Stationen betreibt, treten in kleinerem Umfang  auch andere 
Ladesäulenanbieter wie z.B. Aldi Süd oder RWE auf. Dieses Netz an Ladesta-
tionen dürfte in den kommenden Jahren eine weitere Verdichtung erfahren. Der 
Rat der Stadt Köln hat beschlossen, bis 2020 weitere rund 400 L adepunkte 
(200 Ladestationen) im öffentlichen Straßenraum zu installieren . Zudem sind 
weitere Ladestationen in Parkhäusern sowie an den Park-and-Ride -Anlagen 
geplant. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur stellt eine erhebliche Steigerung und 
damit eine deutliche Verbesserung der Verfügbarkeit dar. 
                                               
2  Kraftfahrt-Bundesamt, Flens burg 2018 (Stand: 01.01.2018) 
3  Kraftfahrt-Bundesamt, Flens burg 2018 (Stand: 01.06.2018) 
4  https://www.tanke.info/index. php/einleitung-tanke.html, letzter Zugriff: 30.05.2018

Steckbrief M4.5 3 
Green City Masterplan Köln  
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Ladesäulen selbst haben nur eine indirekte Wirkung auf die Entwicklung 
der NOx-Belastung, sie sind jedoch Voraussetzung für die weitere Verbreitung 
von Elektrofahrzeugen. Eine spürbare Wirkung der Umstellung auf Elektrofahr-
zeuge auf die Luftreinheit wird sich erst mittel- bis langfrist ig einstellen. Daher 
ist die kurz- bis mittelfristige Wirkung der Maßnahme in einem Delphi-basierten 
Bewertungsprozess als gering eingestuft worden. Entscheidend für eine mög-
lichst weite Verbreitung von Elektrofahrzeugen ist jedoch, dass  nicht nur die 
Fahrzeugförderung zeitnah vorangetrieben wird, sondern insbeson dere auch 
der bedarfsorientierte Aufbau der Ladeinfrastruktur. Nur so las sen sich auch 
mittel- bis langfristig Erfolge erzielen. 
Der Ladeinfrastrukturausbau muss daher kurzfristig vorangetrieben werden. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Kosten je Normalladesäule mit 2 Ladepunkten (11 oder 22 kW): 
 Investitionskosten inkl. Netzanschluss: 11.000 €  
 Betriebskosten: 1.500 € / Jahr 
Die einmaligen Investitionskosten für den Aufbau von 200 Ladesä ulen liegen 
bei 2,2 Mio. €. Bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von 10 Jahren er-
geben sich jährliche Kosten von 520.000 € (Investitionskosten u nd jährliche 
Betriebskosten). 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die einmaligen Investitionskosten für den Aufbau der Ladeinfrastruktur sind als 
sehr hoch einzustufen. Unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer von 10 Jah-
ren ergeben sich jährliche Kosten in Höhe von 520.000 €, die al s hoch einzu-
stufen sind (500.000 bis unter 1 Mio. €). 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
geeignete Ladestandorte, ausreichende Netzkapazitäten, Akzeptanz 
Flankierende Maßnahmen:  
 Einbindung der Ladeinfrastruktur in möglichst universelles Bez ahlsystem  
 Schaffung rechtlicher Rahmenbedingungen  
 Einheitliche kommunale Regelungen  
 Übergreifende regionale Strukturen

Steckbrief M4.6 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 4.6: Förderung emissionsarmer 
bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Elektromobi-
lität im Lieferverkehr 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Deutsche Post/DHL hat einen Teil ihrer Lieferflotte in Köln bereits im Sep-
tember 2016 auf E-Fahrzeuge umgestellt (66 sog. E-Scooter)1.  
Die Firma Hermes will bis 2025 insgesamt 1.500 vollelektrische Lieferfahr-
zeuge im Einsatz haben und damit alle großen deutschen Innenstä dte anfah-
ren (strategische Partnerschaft mit dem Daimler-Konzern)2. 
Damit die E-Fahrzeuge schneller und auch bei anderen Firmen in den Einsatz 
kommen, soll der Austausch konventionell angetriebener Lieferfahrzeuge (v.a. 
Diesel) durch E- (Liefer-) Fahrzeuge beschleunigt werden durch: 
1. Einrichtung von Ladezonen aussch ließlich für E- (Liefer-) Fahrzeuge (und 
emissionsarme Lieferfahrzeuge). 
2. Einrichtung von Ladezonen aussch ließlich für E- (Liefer-) Fa hrzeuge und 
E-Lkw mit (Schnell-) Ladeinfrastruktur. 
3. Gewährung längerer Be- und Entladezeitfenster in ausgewählte n Berei-
chen für E- (Liefer-) Fahrzeuge (und emissionsarme Lieferfahrzeuge). 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Ausbau Ladeinfrastruktur (M4.5). 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Aus Gesprächen mit anderen Paketdienstleistern (z.B. DPD) wurde ersichtlich, 
dass für diese der Einsatz von E-Scootern nicht in Betracht kom mt, da diese 
andere Betriebsmodelle haben (z.B. keine eigene Fahrzeugflotte, selbständige 
Fahrer) und andere Zusammensetzungen der Lieferungen auf den Routen ha-
ben (Notwendigkeit von größeren Lieferfahrzeugen als E-Scooter).   
                                               
1  http://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/deuts che-post-dhl-group-star-
tet-leise-und-saubere-paketzustellung-koeln  
http://www.dpdhl.com/de/presse/pressemitteilungen/2016/deut-
sche_post_dhl_group_startet_leise_saubere_paketzustellung_koeln.html 
2  http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/h ermes-paketzustel-
ler-will-e-fahrzeuge-von-daimler-einsetzen/19804514.html

Steckbrief M4.6 2 
Green City Masterplan Köln  
Hier ist die Umstellung allein deshalb schon ein Problem, da de rzeit keine 
zweckmäßigen, vollelektrischen Serientransportfahrzeuge auf dem Markt sind. 
Das gleiche Problem dürften auch Handwerksbetriebe sowie andere kleine und 
mittlere Unternehmen (KMU) haben, die gerne auf vollelektrische  Transport-
fahrzeuge umstellen würden. Auch die Investitionsmehrkosten für Elektrofahr-
zeuge stellen aktuell noch eine große Hürde für die Umstellung der Fahrzeug-
flotten dar. 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Eine Veränderung der Fahrzeugverfügbarkeit ist kurz- bis mittel fristig abseh-
bar. So kündigt Mercedes den eSprinter für 2019 an, der bei ein er maximalen 
Zuladung von 900 kg eine Reichweite von bis zu 150 km aufweist 3. Eine Um-
stellung der Fahrzeugflotten wird jedoch erst mittel- bis langfristig erwartet.  
Der Luftreinhalteplan Köln weist für 2008 durch den Straßenverk ehr verur-
sachte NOx-Emissionen in Höhe von 4.864 t/a (1.910 t/a ohne BAB) aus4. Die 
Jahresfahrleistung im Stadtgebiet lag 2008 bei 7.213 Mio. Fzg.km (3.537 Mio. 
Fzg.km ohne BAB). Rund 50 % (65 % ohne BAB) der ermittelten Emi ssionen 
werden durch die Fahrzeuggruppen Pkw und leichte Nfz verursacht . Durch 
schwere Nutzfahrzeuge entstehen w eitere 46 % (29 % ohne BAB) de r NOx-
Emissionen im Straßenverkehr. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Maßnahme dient als Vorbereitung für einen emissionsarmen bzw. emissi-
onsfreien Lieferverkehr. Derzeit sind noch keine zweckmäßigen v ollelektri-
schen Serientransportfahrzeuge auf dem Markt, sodass als Ergebn is eines 
Delphi-basierten Bewertungsprozesses nur eine sehr geringe Wirk ung der 
Maßnahme auf die Luftreinhalt der Stadt Köln zu erwarten ist. 
Entscheidend ist jedoch, dass die Umstellung der Fahrzeugflotte n auf emissi-
onsarme Antriebe unterstützt und beschleunigt wird, sodass mittel- bis langfris-
tig ein Beitrag auf die Luftreinhalt der Stadt Köln geleistet wird. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
- 
                                               
3  https://www.elektro auto-news.net/2018/evito-mercedes-benz-vans-150-kilometer-
elektrischer-reichweite, letzter Zugriff: 04.07.2018 
4  Luftreinhalteplan Köln, 2012

Steckbrief M4.6 3 
Green City Masterplan Köln  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Kosten können erst bei Vorliegen eines konkreten Konzepts ermit telt werden. 
In Anbetracht der geringen Maßnahmenwirkung haben die Kosten keinen Ein-
fluss auf das Bewertungsergebnis (Priorität der Maßnahme, vgl. Bewertungs-
matrix). 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
 Vorhandensein eines entsprechenden Fahrzeugangebots am Markt v on 
Transportfahrzeugen.  
 Kostenstruktur (Anschaffung, B etrieb, Wartung) muss betriebswirtschaftlich 
mit konventionellen Fahrzeugen mithalten können. 
Flankierende Maßnahmen:  
 Ggf. regulatorische Vorgab en (Dieselfahrverbote),  
 Ggf. Anreizsysteme (z.B. Kaufprämien).

Green City Masterplan Köln  
Anlage 5: 
Maßnahmen M5: 
Urbane Logistik

Steckbrief M5.1 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 5.1: Förderung emissionsarmer 
bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Lastenrad    
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Verwendung von Lastenrädern im städtischen Wirtschaftsverkehr (Zustel-
lung / Abholung / Erbringung von Dienstleistungen) wird geförde rt. Dazu ist 
vorgesehen: 
 Ein Logistikkonzept zu erarbeiten und umzusetzen.  
Darin wird die Nutzung von Mikrodepots (Maßnahme 5.2) und Güterverteil-
zentren zur Nahverteilung (Maßnahm e 5.3) berücksichtigt, soweit  d i e s e  
Maßnahmen auch umgesetzt werden. 
 Schaffung großzügiger Lieferzonen zum sicheren Abstellen der L astenrä-
der, ohne den fließenden Verkehr zu behindern. 
 Berücksichtigung der fahrgeometrischen Bedürfnisse von Lastenr ädern bei 
der Ausweisung / dem (Aus-)Bau von Radwegen.  
Im Innenstadtbereich wird der Fahrradverkehr in Zukunft vermehr t auf der 
Straße abgewickelt (Aufhebung der Radwegebenutzungpflicht). 
 Förderung bei der Anschaffung von Lastenrädern   
Die Stadt Köln erarbeitet ein Förderkonzept für gewerblich genutzte Lasten-
fahrräder. Dafür steht ein Budget von rund 100.000 Euro im Jahr  2018 zur 
Verfügung. Bei Erfolg wird das Förderprogramm fortgesetzt. Das Budget 
wird in den nächsten Jahren in ähnlicher Größenordnung fortgeführt. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die Maßnahme ist im Zusammenhang mit der Einrichtung von Mikrod epots 
(Maßnahme 5.2) oder Güterverteilzentren (Maßnahme 5.3) besonder s wir-
kungsvoll. Weiterhin ist die Verbesserung der Radwege (Maßnahmen 3.1 und 
3.2) einhergehend mit der Schaffung geeigneter Abstellmöglichkeiten für Las-
tenfahrräder von Vorteil. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Die Umwandlung von Stellplätzen in Lieferzonen führt ggf. zu Wi derstand bei 
den Anliegern. Die Reduktion der Anzahl öffentlicher Pkw-Stellp lätze führt bei

Steckbrief M5.1 2 
Green City Masterplan Köln  
hohem Parkdruck ggf. zu mehr Parksuchverkehr. Dem könnte durch Informa-
tion entgegengewirkt werden (siehe auch Maßnahme 1.8 zu Parkrau mma-
nagement „Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik“). 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Im Forschungsbericht des DLR zur Untersuchung des Einsatzes von  Fahrrä-
dern im Wirtschaftsverkehr (WIV-RAD) 1  wird das Potential zur Einsparung von 
Lieferfahrten durch den Einsatz von Lastenrädern für verschiedene Räume be-
leuchtet. Die nachfolgenden Tabellen/Daten sind aus dem o.g. Forschungsbe-
richt entnommen: 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                               
1  DLR (2016); Untersuchung des Einsatzes von Fahrrädern im Wirt schaftsverkehr (WIV-
Rad), Schlussbericht an das Bundesministerium für Verkehr und d igitale Infrastruktur 
(BMVI); FoPS 70.0884/2013 
Kernstädte Verdichtetes Umland Ländliche Kreise Gesamt
absolut  absolut  absolut 
(Anteil) (Anteil) (Anteil)
Anzahl Kreise 70 (17%) 161 (39,1%) 181 (43,9%) 412 (100%)
Einwohner 23.792.913 (29,1%) 36.358.941 (44,4%) 21.650.403 (26,5%) 81.802.25 7 (100%)
Fläche [km²] 12.927 (3,6%) 130.343 (36,5%) 213.838 (59,9%) 357.108 (100%)
Fahrzeugbestand 11.680.655 (23,3%) 23.701.253 (47,2%) 14.787.130 (29,5%) 50.169.03 8 (100%)
Strukturdaten
Kernstädte Verdichtetes Umland Ländliche Kreise Gesamt
Bezugsgröße 1.127 (100%) 1.771 (100%) 981 (100% 3.879 (100%)
Szenario 1
10km/Tag 107 (9,5%) 130 (7,4%) 74 (7,5%) 311 (8,0%)
Szenario 2
20 km/Tag 168 (14,9%) 219 (12,3%) 127 (13,0%) 514 (13,3%)
Szenario 3
30 km/Tag 262 (23,2%) 402 (22,7%) 212 (21,6%) 875 (22,6%)
Verlagerbarer Anteil von Fahrten
Mio. Fahrten
Kernstädte Verdichtetes Umland Ländliche Kreise Gesamt
Bezugsgröße 28.662 (100%) 50.302 (100%) 25.824 (100%) 104.788 (100%)
Szenario 1
10 km/Tag 284 (1,0%) 375 (0,7%) 169 (0,7%) 828 (0,8%)
Szenario 2
20 km/Tag 587 (2,0%) 717 (1,4%) 360 (1,4%) 1.664 (1,6%)
Szenario 3
30 km/Tag 1.087 (3,8%) 1.824 (3,6%) 832 (3,2%) 3.743 (3,6%)
Verlagerbarer Anteil von Fahrleistung
Mio. Fz‐km

Steckbrief M5.1 3 
Green City Masterplan Köln  
 
 
Die Abschätzung berücksichtigt im Grunde nicht, dass durch neue  Verteilzen-
tren das Potential an kurzen und somit radaffinen Fahrten steigen könnte. Die 
angenommene Einsparung dürfte somit nicht zu optimistisch sein.  
Die Internetseite Cargobike.Jetzt 2 bietet viele Informationen zu Lastenrädern 
inklusive Förderungsmöglichkeiten. Weitere Informationen insbes ondere zu 
Abmessungen und Preisen können der Internetseite nutzrad.de 3 entnommen 
werden. 
Wendet man die Ergebnisse des DLR-Forschungsberichtes auf Köln als Kern-
stadt an, so sollte es möglich sein, dass mindestens 8 % der in nerstädtischen 
Lieferverkehre Kölns ersetzt werden. Dies gilt; wenn die Lasten räder für eine 
Fahrtenlänge von bis zu 10km/Tag (max. Einzelfahrt 5km, Transpo rtgewicht 
50kg) – entsprechend dem Szenario 1 der o.g. Studie – eingesetz t werden. 
Aufgrund der rasanten Entwicklung bei den elektrisch unterstützen Fahrrädern, 
wird davon ausgegangen, dass in naher Zukunft auch der Einsatz über 
20km/Tag (max. Einzelfahrt 7km) – entsprechend dem Szenario 2 der o.g. Stu-
die – angesetzt werden kann. 
Die Kernstädte haben einen Anteil von rund 35% an der verlagerb aren Fahr-
leistung. Mit rund 1,08 Mio. Einwohnern hat Köln einen (großen) Anteil von rund 
4,5% an den Kernstädten. Überträgt man dies auf das in der DLR- Studie für 
Kernstädte insgesamt ermittelte Einsparpotential an NOx bei ein er Fahrtweite 
von max. 20km, sind das rund 14,4t pro Jahr. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Hinsichtlich des Einsparpotentials ist festzuhalten, dass es si ch mit dem Ein-
sparpotential der Maßnahme 5.2 (Mikrodepots) überlagert. Die dort als Ersatz 
für einen Teil der Verteilfahrten berücksichtigten Lastenfahrrä der dürfte einen 
großen Anteil am dem oben beschriebenen Potential ausmachen. 
                                               
2  http://www.cargobike.jetzt; Zuletzt aufgerufen 18.04.2018 
3  http://www.nutzrad.de; Zuletzt aufgerufen 18.04.2018 
CO2/Jahr NOx/Jahr PM/Jahr
Szenario 1
10 km/Tag 311 Mio. 8% 828 Mio. 1% 154.263 t 452 t 23 t
Szenario 2
20 km/Tag 514 Mio. 13% 1.664 Mio. 2% 310.170 t 909 t 45 t
Szenario 3
30 km/Tag 875 Mio. 23% 3.743 Mio. 4% 697.750 t 2.046 t 102 t
ReduktionspotenzialVerlagerbare Fahrten
Anzahl
Verlagerbare Fahrleistung
km

Steckbrief M5.1 4 
Green City Masterplan Köln  
Abmindernd ist zu berücksichti gen, dass das ausgewiesene Potent ial für die 
gesamte Stadt gilt und davon ausgeht, dass auch das gesamte Pot ential aus-
geschöpft wird. Dies wird kaum möglich sein, da am Stadtrand sowie an Tagen 
mit schlechtem Wetter die Fahrradnutzung im Alltagsverkehr abni mmt. Wenn 
schon die Hälfte des ausgewiesenen Potentials aktiviert werden könnte, wäre 
es ein großer Erfolg. 
Die erreichbare gesamtstädtische Wirkung wird daher als gering eingestuft, 
auch wenn die Ausschöpfung des gesamten Potentials eine etwas höhere (ggf. 
mittlere) Wirkung verspricht.  
Eine spezielle Wirkung auf einzelne Hot-Spots wird nicht erwartet. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Kosten zur Umwandlung von Straßenrandparken in Lieferzonen, ggf. mit Sperr-
maßnahmen (Poller) zur Reservierung für Lastenräder.  
Höhere Kosten beim Neu-/Ausbau von Radwegen. 
Seit März 2018 ist eine Förderung von E-Lastenrädern durch die Bundesregie-
rung vorgesehen 4: 30% der Anschaffungskosten, max. 2.500 Euro. Jedoch 
sind zzt. (Stand 28.03.2018) nur Anträge möglich, da das Hausha ltsgesetz 
noch in Kraft treten muss. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Förderung der Lastenräder durch die Stadt Köln: 100.000 Euro je  Jahr. Die 
Dauer der Förderung ist noch nicht festgelegt. 
Darüber hinaus fallen Kosten in geringem Umfang für die Vermarktung der För-
dermaßnahme an: 30.000 Euro im ersten Jahr sowie 10.000 Euro je Folgejahr. 
Die Kosten für den Radwegeausbau sind bei den Maßnahmen 3.1, 3.2 und 3.4 
enthalten. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Einrichten von Güterverteilzentren oder Microdepots in der Inne nstadt bzw. 
den in das System einbezogenen Stadtteilzentren wäre vorteilhaft. 
Flankierende Maßnahmen:  
Konsequentes Ahnden von Kfz-Parken (auch des Lieferverkehrs) auf Rad- und 
Fußwegen und in zweiter Reihe. 
                                               
4   Link zum Merkblatt für die Antragstellung: https://fms.bafa.de/BafaFrame/kleinserien ; 
zuletzt geöffnet 19.04.2018

Steckbrief M5.1 5 
Green City Masterplan Köln  
Zufahrtmöglichkeit für die Lastenräder zu Fußgängerzonen.

Steckbrief M5.2 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 5.2: Förderung emissionsarmer 
bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Mikrodepots 
Beschreibung der Maßnahme: 
Entwicklung eines stadtverträglichen, ökologisch und ökonomisch  sinnvollen 
Anlieferungsmodells für die Stadt Köln durch eine veränderte Lo gistik auf der 
letzten Meile. Alternative Zustellkonzepte unter Einsatz von Mi krodepots wer-
den z.B. durch die Bereitstellung von Logistikflächen, die Sich erung der Zu- 
und Abfahrtsmöglichkeiten zu den Mikrodepots, Unterstützung und Begleitung 
der Organisation etc. gestärkt. Intensive Gespräche mit Kurier-  u n d  P a k e t -
diensten (KEP-Dienste) sind schon erfolgt. 
Dabei sollen die Pakete von einem  Mikrodepot aus mit Sackkarren  u n d  
(elektrisch unterstützen) Lastenrädern feinverteilt werden. Die  L i e f e r u n g  d e r  
Pakete zum Mikrodepot erfolgt im Idealfall durch einen E-Lkw.  
Potentielle Mikrodepots können ehem. Kioske, Container, nicht g enutzte Hin-
terhöfe oder Teile nicht genutzter Ladenflächen, kleine Ladenlokale, Garagen, 
Parkhäuser u.v.m. sein. Die Anforderungen an ein Mikrodepot stellen sich zzt. 
wie folgt dar1: 
 Befestigte Fläche  
Je Dienstleister ca. 50m² (Minimum)   
(20m² Container + Fläche für Lastenrad + Abstellfläche 7,5t Lkw) 
 Stromanschluss, Sanitäranlagen 
 Lademöglichkeit E-Fahrzeug 
 Be- und Entladezone/Stellplatz E-Fahrzeug + Rangierfläche für jeden Nut-
zer 
 Abtrennbare/getrennte abschließbare Bereiche für die einzelnen  Dienstleis-
ter 
 Für 7,5t-Fahrzeug erreichbar (freie An- und Abfahrt)  
 Ausreichende Türbreiten  
(Lastenfahrräder beachten) 
Die Anforderungen an die Flächen und Wege zur Ver- und Entsorgu ng von 
Mikrodepots sollten zukünftig bei der Erstellung städtebaulicher Entwicklungs-
konzepte berücksichtigt werden. Mit Rücksicht auf den starken D ruck auf die 
                                               
1  Die Anforderungen wurden seitens der Unternehmen in den Facha rbeitsgruppen „Wirt-
schaftsverkehr“ der Stadt Köln zusammengestellt.

Steckbrief M5.2 2 
Green City Masterplan Köln  
Flächen und den besonderen Anforderungen an die städtebauliche Dichte ist 
der Flächenbedarf sorgfältig abzuwägen. 
Ziel der Maßnahme ist eine weitestgehend emissionsfreie Zustellung im KEP-
Bereich auf der letzten Meile. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die Maßnahme steht ggf. in Konkurrenz zu lokalen Güterverteilze ntren. Es ist 
eine Koordinierung der Maßnahmen erforderlich. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Seitens der Stadt Köln ist die Aufstellung von Containern im Innenstadtbereich 
aus Gründen der Stadtgestaltung und der hohen Flächenkonkurrenz im öffent-
lichen Straßenland unerwünscht. Ein solches Mikrodepot kann led iglich im 
Rahmen eines Pilotprojektes für einen beschränkten Zeitraum ein gerichtet 
werden. 
Der Erwerb bzw. die Anmietung von Immobilien ist gerade in der Innenstadt 
sehr kostenintensiv. 
Mikrodepots, die lieferantenübergreifend genutzt werden, sind e ffektiver aber 
schwierig zu organisieren.  
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Aufgrund der schon erfolgten Gespräche der Stadt Köln mit den KEP-Diensten 
wird davon ausgegangen, dass 4 – 6 KEP-Dienste zurzeit an der Nutzung von 
Mikrodepots in der Stadt Köln interessiert sind. In einer erste n Ausbaustufe 
könnte durch die Einrichtung von rund 13, zum Teil von mehreren  Dienstleis-
tern gemeinsam genutzten, Depots in der Kölner Innenstadt rund 27 Zustell-
touren (Fahrten mit Diesel-Lieferfahrzeugen durch die Zustellbezirke) – in dem 
in Bild 1 dargestellten Bereich – ersetzt werden. Voraussetzung  hierfür ist die 
Bereitstellung geeigneter Flächen. 
Die innerhalb der Zustellbezirke bisher gefahrene Strecke liegt  je Zustelltour 
zwischen 20 und 30 km am Tag. Das Mittel der Unternehmensangabe n liegt 
bei rund 30 km/Tag. Die Zufahrtsstrecke vom Hauptdepot zum Zust ellbezirk 
und zurück kann im Durchschnitt mit etwas mehr als 50 km/Tag angesetzt wer-
den.

Steckbrief M5.2 3 
Green City Masterplan Köln  
Bei 250 bis 300 Tagen mit Zustellungen pro Jahr ergibt sich ein e eingesparte 
Lkw-Fahrleistung in den Zustellgebieten der Kölner Innenstadt von ca. 36.800 
Lkw-km/Jahr. Die im Grunde diese Strecke im Stop&Go fahrenden Zustellfahr-
zeuge hätten rund 242 kg NOx/Jahr erzeugt, das durch die emissionsfreie Zu-
stellung (Lastenräder, fußläufig) nun eingespart wird. Wird auc h die Beliefe-
rung der Mikrodepots auf E-Lkw umgestellt, können weitere rund 165 kg 
NOx/Jahr eingespart werden. Für die erste kurzfristige Umsetzun gsstufe liegt 
das Einsparpotential somit bei rund 406 kg NOx/Jahr. 
 
Bild 1: Bereich der ersten Ausbaustufe zur Einrichtung von ca. 13 Mikrode-
pots in der Kölner Innenstadt 
Mittelfristig ist die Erweiterung des Konzeptes auf andere Stadtbereiche denk-
bar. Die Firmen haben hier insbesondere Neustadt-Süd, Neustadt-Nord, Niehl, 
Deutz inkl. Poll, Ehrenfeld, Belgisches Viertel und Nippes gena nnt. Mit 8 wei-

Steckbrief M5.2 4 
Green City Masterplan Köln  
teren Depots wären dann weitere 255 kg NOx/Jahr einzusparen. Die mittelfris-
tig erreichbare Einsparung für Köln wird damit auf rund 660 kg NOx/Jahr ge-
schätzt.  
Das Potential für die gesamte Stadt Köln ist um ein Vielfaches größer. Nach 
einer Studie von KE-Consult2 liegt das Sendungsaufkommen in der Stadt Köln 
bei 45 Mio. KEP-Sendungen pro Jahr. Davon sind rund 6 Mio. Zustellungen auf 
den Stadtbezirk Innenstadt bezogen. Bei 150 bis max. 200 Sendungen je Tour 
eines Zustellfahrzeugs ergeben sich somit für Köln rund 270.000  Touren, für 
die Innenstadt rund 35.000 Touren.  
Nach internen Berechnungen im Rahmen einer Studie der TH Nürnbe rg zum 
Mikro-Depot-Konzept in Nürnberg 3 können etwa 30% der Pakete durch Las-
tenräder ausgeliefert werden. Somit könnte bei der Ausweitung d es Projektes 
auf alle Paketdienste und die gesamte Fläche für die Kölner Innenstadt gegen-
über dem zzt. angesetzten mittelfristigen Ziel die 4 bis 5-fach e Einsparung an 
Fahrleistung bzw. NOx erreicht werden. Für die gesamte Stadt Kö ln ergäbe 
sich ein Faktor von rund 20.  
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Wirkung der Maßnahme ist in den ersten Stufen insbesondere auf Bereiche 
beschränkt. Mit stärkerem Ausbau erfolgt eine gesamtstädtische Wirkung.  
In der ersten Ausbaustufe wird die Wirkung als gering eingeschätzt. Sofern die 
Maßnahme schnell wächst und das Potential weitgehend ausgeschöp ft wird, 
kann sich eine mittlere Wirkung einstellen. 
Eine besondere Wirkung auf bestimmte Hot-Spots ist nicht zu erwarten. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Sofern die Stadt Köln sich an den Kosten für die Mikrodepots beteiligt, wird von 
200 bis 400 €/Monat je Depotnutzer/Logistiker ausgegangen. Unte r der Vo-
raussetzung, dass sich im Durchschnitt vier Logistiker an einem  Mikrodepot 
beteiligen, liegen für die mittelfristig veranschlagten 21 Depots die Kosten so-
                                               
2  Urbane Logistik; Vortrag auf dem 8. Logistikforum der Stadt K öln am 16.11.2017; KE-
Consult Kurte & Esser GbR Wirtschafts- und Verkehrsberatung 
3  Pilotprojekt zur Nachhaltigen Stadtlogistik durch KEP-Dienste  mit dem Mikro-Depot-
Konzept auf dem Gebiet der Stadt Nürnberg; Erstellt von Prof. D r.-Ing Bogdanski, Ma-
rius Bayer und Markus Seidenkran z; gefördert durch das Bayerisc hen Staatsministe-
rium des Inneren, für Bau und Verkehr, der IHK Nürnberg für Mit telfranken und dem 
Wirtschaftsreferat der Stadt Nürnberg

Steckbrief M5.2 5 
Green City Masterplan Köln  
mit bei rund 300.000 €/Jahr. Dabei nicht berücksichtigt sind Kosten für die Er-
tüchtigung der Fläche bzw. der Immobilie, welche sehr stark von  Standort ab-
hängen und aus diesem Grunde hier nicht abgeschätzt werden können. 
Hinzu kommen Personalkosten für die Betreuung durch die Stadt Köln in Höhe 
von ca. 40.000 €/Jahr, damit das Konzept weiter vorangetrieben bzw. auf ho-
hem Niveau erhalten werden kann. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Kosten sind als gering einzustufen. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
– 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M5.3 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 5.3: Güterverteilzentren   
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Maßnahme Güterverteilzentrum basiert auf dem Konzept „Binnenstadtser-
vice“ aus den Niederlanden. Die Geschäfte können ein städtische s Sammel- 
und Verteilzentrum als Lieferadresse angeben. Von dort aus wird  eine konso-
lidierte Belieferung durchgeführt sowie Verpackungen, leere Behälter u.a. wie-
der mitgenommen. Die Kunden des Service zahlen dafür eine monatliche Ge-
bühr. Dabei ist es wichtig, dass der Empfänger der eigentliche Kunde ist und 
nicht der Logistikdienstleister. In Nimwegen startete der Service mit 20 Einzel-
händlern und hatte nach einem Jahr bereits 100 Kunden. Das Konzept wird in 
diversen Städten (gem. Angabe der Webseite 14 Städte, z.B.: Amsterdam und 
Rotterdam) in den Niederlanden praktiziert1.  
In Abgrenzung zu den Mikrohubs ist liegt der Schwerpunkt auf pa lettisierter 
Ware bzw. Ware in standardisierten Transporthilfsmitteln wie Ro llwagen o.ä. 
Ein Konsolidierungspunkt für solche Waren erfordert im Vergleich zu Mikrode-
pots einen höheren Flächenbedarf sowie aufgrund höherer Sendungsgewichte 
und -volumen auch eine Anlieferung durch (größere) Lkw. Güterverteilzentren 
verfügen idealerweise über eine eingehauste Anlieferung. 
Um diese Maßnahme umzusetzen, wird die Stadt Köln Flächen suche n und 
dort die Voraussetzungen schaffen, dass Güterverteilzentren eingerichtet wer-
den können. Neben der direkten Bereitstellung von Flächen bzw. Immobilien 
ist ggf. an einigen Standorten die Schaffung der erforderlichen rechtlichen Rah-
menbedingungen nötig (Baurecht, Anpassung von Gebietstypen, Ber ücksich-
tigung in der Bauleitplanung).  
Kriterien zur Auswahl der Flächen für Güterverteilzentren sind: 
 Ausreichende Flächengröße   
Abhängig vom angestrebten Zielbezirk und der beteiligten Firmen /Händler. 
Die Größe muss durch eine vorangehende Machbarkeitsstudie abgeschätzt 
werden. 
 Gute Erreichbarkeit von außerhalb   
- Wenig stauanfällige Zu-/Abfahrt 
- Wenig empfindliche Strecken hi nsichtlich der Gebietsnutzung 
 Gute Zuordnung zum Zielbereich 
                                               
1  http://www.binnenstadservice.nl /; zuletzt besucht 27.06.2018

Steckbrief M5.3 2 
Green City Masterplan Köln  
- Nicht zu weit vom Zie lbereich entfernt  
Möglichkeit neben E-Lkw auch Lastenräder einzusetzen oder die A bho-
lung durch Geschäftsleute ggf. zu Fuß zu etablieren. 
Weiterhin ist eine Anschubfinanzierung zur Beschaffung umweltfr eundlicher 
Lieferfahrzeuge vorgesehen. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die konsolidierte Belieferung vom Güterverteilzentrum zum Kunde n kann 
durch Lastenfahrräder (Steckbrief M 5.1) oder Elektrofahrzeuge (Steckbrief M 
4.6) durchgeführt werden. Erst in dieser Kombination entfaltet die Maßnahme 
eine Wirkung bei der Schadstoffreduktion. Die Belieferung des Z ielbereiches 
mit Kfz mit Verbrennungsmotor bietet nicht den gewünschten Reduktionseffekt 
bezüglich NOx. 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
Mangelnde Kooperationsbereitschaft der Empfänger (z.B. des Einzelhandels). 
Mangelnde Bereitschaft der liefernden Firmen (z.B. KEP-Dienstleister) könnte 
durch eine direkte Bestellung zur neuen Lieferadresse des Verteilzentrums ggf. 
umgangen werden.  
Mangelnde Flächenverfügbarkeit für oder mangelndes Kapital zur Bereitstel-
lung (Erwerb / Anmietung) von Flächen/Immobilien für das/die Ko nsolidie-
rungszentrum/-zentren. 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Im Rahmen der COST-Aktion 321 2 wurde eine sehr ähnliche Maßnahme un-
tersucht (Güterverteilzentrum (GVT) / City-Terminal). Dort wurde eingeschätzt, 
dass rund 40% der auf die Innenstadt bezogenen Andienungen über  ein GVT 
umgeleitet und so effektiver abgewickelt werden können. Bezügli ch der Lkw-
Fahrleistung ergab sich im Mittel keine Reduktion in der Innenstadt, da die Be-
lieferung mit kleinen Fahrzeugen den Effekt der Bündelung wiede r aufhebt. 
Durch Bündelungseffekte bei der Bedienung des GVT ergeben sich im Umland 
                                               
2  Ingenieurgruppe IVV (1999); Stadtverträglicher Güterverkehr –  Ermittlung von Maßnah-
menwirkungen zur umweltfreundlichen Führung des Güterverkehrs in städtischen Stra-
ßennetzen; Forschungsbereich im Rahmen der COST-Aktion 321

Steckbrief M5.3 3 
Green City Masterplan Köln  
geringfügige Fahrleistungseinsparungen. Es muss jedoch festgeha lten wer-
den, dass die Ergebnisse über die untersuchten Modellstädte deutlich streuen. 
Es ist davon auszugehen, dass die Lage des GVT eine bedeutende Rolle 
spielt.  
Seinerzeit wurde nur eine minimale Reduktion des Kraftstoffverbrauchs festge-
stellt. Da heutzutage jedoch davon ausgegangen werden kann, das s bei der 
Innenstadtbelieferung vom GVT auch (oder vornehmlich) Fahrzeuge mit Elekt-
romotor, zumindest mit weniger NOx-Ausstoß, oder auch Lastenräd er einge-
setzt werden können, sollte eine Reduktion der NOx-Belastung erreichbar sein.  
Eine weitere, im Rahmen der COST-Aktion betrachteten Maßnahme i st die 
„Kooperation von Händlern – Einrichtung von Ladehöfen“. Auch hi er erfolgt – 
ähnlich wie bei den Modellvorhaben in den Niederlanden – ein Zu sammen-
schluss von kleineren und mittleren Betrieben des Einzelhandels  zur Einrich-
tung von Ladehöfen. Anstelle der Belieferung jedes einzelnen Händlers erfolgt 
eine gebündelte Lieferung zum Ladehof. Ähnlich wie bei den Güte rverteilzen-
tren wurde auch hier davon ausgegangen, dass rund 40% der auf die Stadtteil-
zentren ausgerichteten Fahrten effektiver werden (z.B. eine Auslastungsdefizit 
von 20% auf 5% reduziert werden kann). Bezogen auf die Innensta dt ergab 
sich eine Reduktion der Lkw-Fahrleistung um 2,5%. Die Gesamtstadt profitiert 
von einem Rückgang der Lkw-Fahrleistung um rund 0,65%. Bei dieser Ausprä-
gung der Maßnahme wurde davon ausgegangen, dass die Ladehöfe sehr nahe 
bei den Geschäften liegen. Dadurch liegt der Effekt hauptsächli ch in der Bün-
delung der Belieferung mehrerer Läden auf einen Punkt. 
In Enschede und Amsterdam (bis 2016 auch in Utrecht) werden ein e Art GVT 
in Kombination mit E-Lkw betrieben. Die Belieferung einiger Ziele in der Innen-
stadt erfolgt von dort aus mit E-Lkw (Cargohopper), die durch, auf dem Fahr-
zeugdach installierte Solarzellen besonders umweltfreundlich fahren3. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Die Wirkung für den so von Lieferfahrzeugen mit Dieselbetrieb entlasteten Be-
reich wird mit gering bis mitte l eingestuft, sofern eine bedeutende Anzahl von 
                                               
3  Die Ladezone im Blick – Anforderungen an die Güterversorgung in Köln und Lever-
kusen; Erstellt von KE-Consult – Kurte & Esser GbR im Auftrag der IHK zu Köln, Januar 
2018 – Seite 59; (Anmerkung: In Utrecht wurde der Betrieb des C argohopper Ende 
2016 (zumindest zeitweilig) eingestellt.   
http://www.mowin.net/fileadmin/mowin/dokumente/Logistik-
Tag/2014_06_25/Bert_Roozendaal_-_Implementierung_eines_Zero_Emission_Citylo-
gistikkonzeptes_in_Amsterdam.pdf; Zuletzt aufgerufen: 26.06.2018

Steckbrief M5.3 4 
Green City Masterplan Köln  
den ansässigen Firmen zur Kooperation bewegt werden kann. Für die Gesamt-
stadt wird die Wirkung eher gering sein. 
Es dürfte schwierig sein, ein solches Projekt kurz bis mittelfr istig aufzusetzen. 
Eine geeignete Fläche, für die ggf. erst ein (vorhabenbezogener) B-Plan erstellt 
werden muss, zu finden und eine Kooperation von teilnehmenden H ändlern 
einzuwerben wird nicht einfach. 
Vor dem Hintergrund der aufwändigen Organisation und der im Gru nde kon-
kurrenzierenden Maßnahme der Mikrodepots, erfolgt die Einstufun g des Wir-
kungspotentials bezüglich der NOx-Einsparung als gering. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Für den Aufbau des Service in den Niederlanden war eine Anschub finanzie-
rung über vier Jahre hinweg notwendig, bis der Service tragfähi g wurde. Die 
Höhe der Anschubfinanzierung ist nicht bekannt. 
Cargohopper wurde in Utrecht 2016 wohl aufgrund fehlender Subve ntion ein-
gestellt4.  
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Die Suche von Flächen sowie das Einwerben der teilnehmenden Firmen erfor-
dert Kosten in geringer Höhe (50.000 – 199.000 €).  
Die tatsächliche Etablierung des Systems mit Bereitstellung der  Flächen inkl. 
einer Anschubfinanzierung ggf. für entsprechende Fahrzeuge wird Kosten zu-
mindest im mittleren Bereich (200.000 – 499.000 €) erzeugen. 
Um den Fortbestand der Maßnahme zu sichern, ist Personaleinsatz  erforder-
lich. Jährliche Kosten hierfür werden auf 30.000 Euro geschätzt. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
 Kooperation von Einzelhändlern, um eine kritische Masse für die Umsetzung 
zu erreichen  
 Anschubfinanzierung notwendig  
 Einzelhändler zahlen für value-added Services   
(Unter dem Strich kann es jedoch zur Kostenreduktion bei den Hä ndlern 
führen) 
                                               
4  https://www.rtvutrecht.nl/ni euws/1545368/milieuproject-cargohopper-verdwijnt-ge-
ruisloos.html; zuletzt aufgerufen: 27.06.2018  
Darin angegeben: Unterstützung 2009: 160.000 € sowie darauf noch einmal 80.000 €

Steckbrief M5.3 5 
Green City Masterplan Köln  
 Betreiber muss gefunden werden  
 Flächen/Immobilien für Güterverteilzentren suchen und nutzbar machen 
 Die Lage ist sorgfältig auszuwählen, um Fahrleistungszuwächse zu vermei-
den 
Flankierende Maßnahmen:  
–

Steckbrief M5.4 1 
Green City Masterplan Köln  
Maßnahme Nr. 5.4: Förderung emissionsarmer 
bzw. emissionsfreier Lieferverkehr – Konzeption 
und Errichtung eines regionalen Hub- and Spoke 
Systems für die Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als 
Lkw-Ersatz) 
Beschreibung der Maßnahme: 
Realisierung von Lkw-Ersatzverkehren auf der Schiene mit Quelle  und Ziel 
linksrheinischer Binnenhäfen und rechtsrheinischen Industrie- und Handelsun-
ternehmen als Empfänger/Absender. 
Zurzeit ist noch unklar, wie die Stadt Köln diese Maßnahmen fördert. 
Denkbar wäre eine Einflussnahme auf die Abfertigungsgebühren in den Häfen. 
Container, die zwischen Schiff und Bahn umgeladen werden, werden mit einer 
niedrigeren Gebühr belegt als der Umschlag vom/zum Lkw. 
Quelle: 
Runder Tisch – Luftreinhalteplanung 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Umgehung der „Brückenproblematik“; Entlastung des Straßenverkeh rs, Ein-
sparung von CO2-Emissionen und Feinstaub 
Umsetzungsrisiko / Konfliktpotenzial:   
– 
Grundlagen der Wirkungsabschätzung:  
Im Rahmen einer Studie wird zurzeit die Möglichkeit zur Verlagerung von Ver-
kehren zwischen den Rheinhäfen Köln-Niehl und Neuss und dem Umland von 
der Straße (Lkw) auf die Schiene (Güterzüge) geprüft. Dabei werden nicht nur 
die bestehenden Verkehre zwischen den Häfen und den Industriest andorten 
betrachtet, sondern auch mögliche Verlagerungen von bisherigen Lkw-Verkeh-
ren zwischen den ZARA-Häfen 1 und den betrachteten Industrieregionen auf 
gebrochene Transporte zwischen den ZARA-Häfen und den Rheinhäfen Köln-
Niehl und Neuss per Schiff und von dort weiter mit der Bahn zu den Industrie-
regionen. 
                                               
1  ZARA-Häfen: Zeebrugge, Antwe rpen, Rotterdam, Amsterdam

Steckbrief M5.4 2 
Green City Masterplan Köln  
Projektpartner in der durch Planco sowie dem TÜV Rheinland Intertraffic durch-
geführten Studie2 sind:  
 CTS Container Ter minal GmbH Köln 
 KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH 
 RheinCargo GmbH & Co. KG 
 IHK Mittlerer Niederrhein 
 IHK Siegen 
 IHK Köln (Projektkoordination). 
Im Rahmen der Prüfung wurden lediglich die folgenden Zielregion en als loh-
nend identifiziert:  
 Limburg  
Geschätztes Verlagerungspotential: 10.200 Lkw-Fahrten/Jahr (5.1 00 Lkw-
Fahrten je Richtung) 
 Siegen-Kreuztal. 
Geschätztes Verlagerungspotential: 9.600 Lkw-Fahrten/Jahr (4.80 0 Lkw-
Fahrten je Richtung) 
Die Beziehungen zu weiteren Regionen wurden zwar geprüft, sind jedoch hin-
sichtlich des (hafenbezogenen) Güterverkehrsaufkommens bzw. des Betriebs-
aufwandes nicht wirtschaftlich zu betreiben.  
Für Köln entlastend wirkt die Maßnahme durch den Ersatz von Lkw -Fahrten 
vom und zum Hafen Köln-Niehl durch Bahnverkehre. Insbesondere kurze Ver-
bindungen zur A3 verlaufen über die Mülheimer Brücke und damit durch stark 
belastete Stadtbereiche. Dies betrifft besonders den Clevischen  Ring in Köln-
Mülheim3.  
Beide in der Studie als lohnend identifizierten Ziele liegen re chtsrheinisch im 
Westen (Kreuztal; erreichbar über die A4) bzw. Südwesten Kölns (Limburg; 
erreichbar über die A3). Wenn diese Verkehre nicht auf der Stra ße, sondern 
auf der Schiene abgewickelt werden, ergibt sich zwischen dem Ha fen Niehl 
und der A3 eine Entlastung von rund 19.800 Lkw-Fahrten/Jahr, die auch die in 
                                               
2  Die Studie zur Verlagerung von Lkw-Verkehren mit Bezug zum Ha fen Niehl auf die 
Schiene ist zurzeit noch in der Bearbeitung. Die hier verwendeten Ergebnisse sind spe-
ziell für diesen Steckbrief vorab übergeben worden. Die Studie soll Ende 2019/Anfang 
2020 fertiggestellt werden. 
3  Zurzeit werden auch Fahrten von/zu nordöstlich gelegenen Ziel en, die normalerweise 
über die wenig empfindliche Industriestraße zur A1 abgewickelt werden aufgrund der 
Sperrung der Leverkusener Brücke über die Mülheimer Brücke und den Clevischen 
Ring abgewickelt.

Steckbrief M5.4 3 
Green City Masterplan Köln  
Köln am höchsten mit NOx belastete Messstelle am Clevischen Ring entlasten. 
Die eingesparte Fahrleistung auf Kölner Stadtgebiet liegt bei ca. 284.000 Lkw-
km/Jahr. Die mögliche Einsparung an NOx-Emission wird auf ca. 2 48 kg/Jahr 
geschätzt. 
Aufgrund der weiteren durchaus beachtlichen Transportstrecke vo n weiteren 
rund 75 km bis Kreuztal bzw. ca. 100 km bis Limburg ergibt sich  ein zusätzli-
cher globaler Entlastungseffekt. 
Allgemein entlastend wirken auch die eingesparten Lkw-Fahrten, die über den 
Autobahnring Köln passieren. Sofern sich die Verbindung etabliert, ist denkbar, 
dass in Zukunft auch Lkw-Fahrten die bisher direkt von den ZARA-Häfen nach 
Kreuztal oder Limburg fahren dann per Schiff zum Hafen Niehl un d von dort 
weiter mit der Bahn zum Ziel transportiert werden. Aufgrund der gegenüber der 
täglichen Belastung auf den Autobahnen geringen Lkw-Menge ist d er Entlas-
tungseffekt in der Stadt voraussichtlich kaum messbar, für die globale Schad-
stoffbelastung ist das Entlastungspotential aufgrund der langen Transportweite 
sehr positiv zu werten. 
Wirkungsabschätzung (Bewertung):  
Für die Stadt Köln insgesamt ist die Entlastung gering. Da mit der Maßnahme 
lokal jedoch die Messstelle mit den höchsten Überschreitungen d es NOx-
Grenzwertes entlastet wird, ist die Maßnahme empfehlenswert. 
Grundlagen der Kosteneinschätzung: 
Die Machbarkeitsstudie soll Aussagen zur Wirtschaftlichkeit des  Projekts ge-
ben. Zum jetzigen Zeitpunkt scheinen die oben genannten Strecken kostende-
ckend betreibbar. 
Kosteneinschätzung (Bewertung): 
Kosten für die Stadt Köln sind zzt. nicht bekannt. 
Die Kosten für die Stadt Köln werden als sehr gering eingestuft , da die Maß-
nahme im Grunde durch die Betreiber finanziert wird. Für die St adt Köln kom-
men Kosten zur Betreuung und ggf. weiteren Akzeptanzwerbung in Frage. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Wirtschaftlichkeit des Projekts; falls nicht: Subventionierung notwendig   
Flankierende Maßnahmen:  
–