Gesamtinstandsetzung Mülheimer Brücke

Anlage 3
163.600.000 €            
Nr. Mehrleistungen Summe (brutto) Titelsumme (brutto)
1 10.136.000 €              
2 92.596.000 €              
2.1 Sperrpause 2020 1.541.000 €          
2.2 Austausch Fahrbahndeckbleche im KVB-Bereich Strombrücke 28.810.000 €        
2.3 Verstärkung des Überbaus (Querträger) Strombrücke 5.736.000 €          
2.4 Erweiterungen der Leistungsanforderung an die Nietprüfung 3.168.000 €          
2.5 Entfernen der Walzhaut 3.504.000 €          
2.6 Freimessung Hängegerüste 1.939.000 €          
2.7 Erweiterte Bestandsuntersuchung Schweißnähte 9.269.000 €          
2.8 Ausführungsänderung rechtsrheinische Rampe 18.375.000 €        
2.9 Austausch Fahrbahnbleche im KVB-Bereich Flutbrücke 6.566.000 €          
2.10 Asbestrückbau Deichbrücke /Flutbrücke 2.136.000 €          
2.11 Probepfähle 2.789.000 €          
2.12 Geänderte Mikropfähle 2.089.000 €          
2.13 Restliche bereits eingereichte Nachträge 6.674.000 €          
3 33.000.000 €              
3.1 Externe Bauüberwachung und Bauoberleitung 23.000.000 €        
3.2 Gutachterkosten 1.700.000 €          
3.3 Materialtechnische Untersuchungen 1.400.000 €          
3.4 Bauherrenunterstützung (Projektmanagement, Fertigungsüberwachung) 4.700.000 €          
3.5 Sonstige Kosten 2.200.000 €          
4 774.000 €                   
5 12.126.000 €              
148.632.000 €            
10.710.000 €-              
137.922.000 €            
301.522.000 €            
Zuletzt beschlossene Gesamtkosten, 2041/2017/1, rund (brutto)
Gesamtkosten der Baumaßnahme rund (brutto) 
Summe 1-5 (brutto)
Entfallende Leistungen aus dem Hauptvertrag (brutto)
Mehrkosten gesamt rund (brutto)
Verspätete Vergabe
Bauliche Sanierung - Schäden der vorgefundenen Bausubstanz
Erhöhte Baunebenkosten
Massenmehrungen
Vorhaltung aufgrund verlängerter Bauzeit (Bis Ende 2025)

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/691/10 
 
Vorlagen-Nummer 25.03.2022 
 0588/2022 
Haushaltsrechtliche Unterrichtung des Rates  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 29.03.2022 
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 28.04.2022 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 02.05.2022 
Finanzausschuss 02.05.2022 
Rat 05.05.2022 
 
Gesamtinstandsetzung Mülheimer Brücke 
Mitteilung über eine Kostenerhöhung gemäß § 25 Abs. 1 Nr.2 KomHVO i.V.m. § 12  der 
Haushaltssatzung der Stadt Köln für das Haushaltsjahr 2022 
 
Der Rat der Stadt Köln hat in seiner Sitzung am 30.06.2009 (Vorlagen-Nr. 1915/2009) den Bedarf zur 
Gesamtinstandsetzung der Mülheimer Brücke anerkannt und den Beschluss zur Planung über die 
Leistungsphasen 1 bis 6 der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) gefasst. 
 
Der Beschluss zur Umsetzung der Gesamtinstandsetzung der Mülheimer Brücke wurde auf Grundla-
ge der Entwurfsplanung und der Kostenberechnung durch den Rat am 28.06.2016 (Vorlagen-
Nr. 1105/2016) mit Gesamtkosten in Höhe von 116.313.508 € brutto (inklusive 15% Risikozuschlag) 
gefasst. Mit der Dringlichkeitsentscheidung und Genehmigung zur Kostenerhöhung (Vorlagen-
Nr. 2041/2017) stimmte der Rat der Stadt Köln am 28.09.2017 Realisierungskosten der Maßnahme in 
Höhe von 188,14 Mio. € brutto (inklusive 15% Risikozuschlag) zu. Das entspricht 163,60 Mio. € brutto 
ohne Risikozuschlag. Die Verwaltung darf über den Risikozuschlag nicht unmittelbar, sondern nur bei 
Risikoeintritt und nach entsprechender Mitteilung in den politischen Gremien verfügen. 
 
Allgemeines 
Der ca. 1 km lange Brückenzug besteht aus vier Teilbauwerken. Die beiden außenliegenden Teil-
bauwerke (linksrheinisch die Deichbrücke und die rechtsrheinisch die Rechtsrheinische Rampe) wer-
den abgebrochen und komplett erneuert. Die dazwischenliegenden Teilbauwerke Strom- und Flutbrü-
cke werden grundhaft saniert und verstärkt. 
 
Die Mülheimer Brücke ist ein denkmalgeschütztes Bauwerk, das unter Aufrechterhaltung des Ver-
kehrs (motorisierter und nichtmotorisierter Individualverkehr sowie Stadtbahn) im Bestand zum Teil 
erneuert, zum Teil verstärkt und gesamt instandgesetzt wird. Trotz umfangreicher Voruntersuchun-
gen, die als Grundlage der Planung dienten, bestehen bei den Neubauten Risiken des Baugrundes 
und bei der Instandsetzung Risiken, die sich aus dem Bestand ergeben (Bauwerkssubstanz, Gefah-
renstoffe, etc.). 
 
 
Mit den Mitteilungen 4124/2021, 0763/2021, 0971/2021, 1406/2020 und 0805/2019 wurde über die

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Sachstände, Herausforderungen und die aufgrund des festgestellten Bauwerkszustandes erforderli-
chen Umplanungen zur Gesamtinstandsetzung der Mülheimer Brücke berichtet. Daraus resultieren 
zum aktuellen Stand Mehrkosten zu erforderlichen zusätzlichen und geänderten Leistungen, sowie 
gestiegenen Baunebenkosten in Höhe von insgesamt 137.922.000 € brutto. 
 
In diesen Kosten wurden bereits beauftragte Nachträge in der beauftragten Höhe sowie bereits vor-
liegende noch nicht verhandelte Nachtragsangebote in Höhe des Nachtragsangebotes berücksichtigt. 
Außerdem wurden erhöhte Baunebenkosten und Massenmehrungen berücksichtigt. 
 
Damit werden aktuell Gesamtkosten der Sanierungsmaßnahme in Höhe von 301.522.000 € brutto 
ermittelt (Anlage 1). 
 
 
Erläuterung der einzelnen Mehrleistungen 
 
1. Verspätete Vergabe 
Nach Abschluss des Vergabeverfahrens wurde von einem Bieter eine Rüge ausgesprochen. Der Rü-
ge wurde stattgegeben, jedoch hat die Bezirksregierung diese im Nachprüfungsverfahren abgelehnt. 
Die anschließende Möglichkeit des Bieters zur gerichtlichen Klage wurde nicht gewählt. 
Das durchgeführte Nachprüfungsverfahrens hatte einen verspäteten Baubeginn zur Folge sowie die 
daraus resultierende Verschiebung der Bauphase 0. Bestandteil des Nachtrags verspätete Vergabe 
sind die entstandenen Mehrkosten aufgrund der Preissteigerungen und Baustellengemeinkosten für 
den durch die verspätete Vergabe verursachten Zeitraum von circa sechs Monaten und den sich dar-
aus ergebenden Auswirkungen auf die Gesamtbauzeit. 
 
        Mehrkosten: 10.136.000 € brutto 
 
 
 
 
 
2. Bauliche Sanierung - Schäden der vorgefundenen Bausubstanz 
 
Kostensteigerung Strombrücke (SBR) 
Um den Sanierungsbedarf zu ermitteln, wurden in der Planungsphase bereits umfangreiche Vorun-
tersuchungen der Bestandsbauwerke durchgeführt, wie zum Beispiel materialtechnische Untersu-
chungen, Schweißeignung des Bestandsbauwerkes und Bodengutachten. Viele weitere Untersu-
chungen konnten jedoch aufgrund der baulichen Gegebenheiten (z.B. fehlende Zugänglichkeit von 
unten ohne Hängegerüst) erst nach dem tatsächlichen Beginn der Generalsanierung stattfinden. Auf 
Grundlage dieser neuen Erkenntnisse ist mittlerweile ersichtlich, dass sich nicht nur die Rechtsrheini-
sche Rampe, sondern auch die Strombrücke in einem deutlich schlechteren baulichen Zustand befin-
det als durch die gesammelten Informationen der Voruntersuchungen anzunehmen war. 
 
2.1 Sperrpause 2020 
Im Hauptvertrag ist die Sanierung des Stadtbahnbereichs für die Bauphase 2 innerhalb von 19 
Wochen vorgesehen. Dabei sollten die schadhaften Nieten und Schweißnähte instandgesetzt 
werden. Aufgrund der Erkenntnisse während der ersten Erkundungsarbeiten wurde befürchtet, dass 
die im Hauptauftrag vorgesehenen Mengen überschritten werden könnten. Die daraus resultierende 
Erhöhung des Sanierungsumfangs würde eine Verlängerung der Bauphase 2 zur Folge haben. 
Weiterhin wurde eine Schadstoffbelastung mit Asbest festgestellt. Aus diesem Grund wurde 
beschlossen, im Jahr 2020 eine Sperrpause im Bereich der Stadtbahn durchzuführen (Mitteilung 
1406/2020), um genaue Erkenntnisse über den Sanierungsaufwand und mögliche Auswirkungen auf 
die Bauphase 2 zu erlangen. Die Befürchtungen eines erheblichen Mehraufwands haben sich durch 
die in der Sperrpause gewonnenen Erkenntnisse bestätigt. Aus diesem Grund wurde der im 
folgenden Absatz beschriebene Austausch der Fahrbahndeckbleche geplant. 
 
Mehrkosten: 1.541.000 € brutto

3 
 
2.2 Austausch Fahrbahndeckbleche im Stadtbahnbereich Strombrücke 
Gemäß des Hauptvertrages umfasst das Leistungspaket im Stadtbahnbereich überwiegend Instand-
setzungsmaßnahmen auf der Brückenoberseite. Im Zuge der Bestandserkundungen während der 
Bauausführung wurden umfangreiche Schäden am Bestand festgestellt, deren Sanierung nicht im 
vertraglichen Leistungsumfang enthalten ist. Während der Sperrpause 2020, in welcher ein Teil des 
Stadtbahnbereiches komplett entschichtet wurde, wurden umfangreiche Korrosionsschäden an den 
Deckblechen aufgrund mangelhafter Entwässerung festgestellt. Außerdem wurden die Korrosions-
schäden an den Nietköpfen und an den Schweißverbindungen zwischen Deckblech und Schienen-
böckchen festgestellt. In mehreren Expertengesprächen wurde gemeinsam erörtert, dass der Aus-
tausch der vorhandenen orthotropen Platte eine sinnvollere Lösung im Vergleich zu einer zeitaufwän-
digen kleinteiligen Sanierung der oben genannten Schäden im Bestand ist.  
 
Mit der Mitteilung 0763/2021 wurde den politischen Gremien ein geschätzter Kostenorientierungswert 
in Höhe von 13,50 Mio. € brutto für die Bauleistungen mitgeteilt. Der Verwaltung liegt ein Nach-
tragsangebot in Höhe von ca. 27,00 Mio. € brutto für die Bauleistungen vor. Nach der abgeschlosse-
nen Planung resultiert die Verdopplung der Kosten überwiegend aus den Mehrmengen des Stahles 
sowie den erhöhten Stahlpreisen.  
 
Die beschriebene Ausführung von zusätzlichen Leistungen erfordert ebenso zusätzliche 
Planungsleistungen, die durch den Auftragnehmer zu erbringen sind. Diese umfasst eine 
Entwurfsplanung, eine Ausführungsplanung, sowie und Werkstatt- und Montageplanung. Hierfür 
fallen dem Auftragnehmer Mehrkosten an. 
Mehrkosten: 28.810.000 € brutto 
 
2.3 Verstärkung des Überbaus (Querträger) Strombrücke 
Im Rahmen der vorlaufenden Arbeiten für die Querträgerverstärkung wurde vor Ort festgestellt, dass 
keine uneingeschränkte Schweißeignung der Bestandsträger vorhanden ist. Weiterhin wurden Schä-
den in Form von linearen Anzeigen (Risse) an den Bestandsträgern festgestellt, sodass die geplante 
Verstärkung nicht in der vorgesehenen Art und Weise ausgeführt werden konnte. Diese Erkenntnisse 
wurden in diversen Planungsbesprechungen sowie mehreren Expertengesprächen mit Gutachtern, 
Planern, Prüfingenieuren und der ausführenden Firma thematisiert. Die Umplanung der Querträger-
verstärkungen ist das Ergebnis dieser Abstimmungen (Mitteilung 0763/2021).  
 
Mit der Mitteilung 0763/2021 wurde den politischen Gremien ein geschätzter Kostenorientierungswert 
in Höhe von 1,54 Mio. € brutto für die Planung und die Ausführung mitgeteilt. Davon fallen 1,30 Mio. € 
brutto für die Ausführung an. Der Verwaltung liegt ein Nachtragsangebot für die Ausführung in Höhe 
von 5,50 Mio. € brutto vor.  
 
Die Differenz in Höhe von circa 4,20 Mio. € brutto im Vergleich zu den geschätzten Kosten aus der 
Mitteilung 0763/2021 ergibt sich wie folgt: 
Um Kosten zu sparen, sollte überprüft werden, ob die bereits gefertigten QTC-Schwerter als neue 
Konsolenträger verwendet werden können. Nach statischer Berechnung wurde festgestellt, dass die 
bereits gefertigte Konstruktion die Zugkräfte aus dem Zugseil nicht aufnehmen kann. Daher war es 
erforderlich, die QTC-Konsolen neu zu fertigen (2,294 Mio. € brutto). Für die Anbringung dieser Kon-
solen reichen die vorhandenen Gerüste nicht aus und somit müssen diese angepasst werden 
(0,571 Mio. € brutto). Durch die veränderte geometrische Lage hat sich der Abstand zwischen den 
beiden zugehörigen QTC-Trägern verringert. Die alten bereits gefertigten Zugseile können nicht auf 
die neue Länge angepasst werden und müssen neu gefertigt werden (1,179 Mio. € brutto). Im Bereich 
der Pylone werden Horizontalkräfte über die sogenannten Horizontalverbände (Horizontale Fach-
werkträger) aufgenommen. Nach der Fertigstellung der neuen QTC-Träger sind diese Horizontalver-
bände aus statischer Sicht nicht mehr erforderlich und können somit abgebaut werden (0,134 Mio. € 
brutto). Außerdem kollidieren sie mit dem Einbau der neuen QTC-Konstruktion. 
 
Die Planungskosten, die in der Mitteilung 0763/2021 mitgeteilt wurden, haben sich nicht verändert. 
 
Mehrkosten: 5.736.000 € brutto

4 
 
2.4 Erweiterungen der Leistungsanforderungen an die Nietprüfung 
Gemäß Hauptvertrag ist es lediglich vorgesehen im beschichteten Zustand die Nietverbindungen auf 
festen Sitz durch Abklopfen zu untersuchen. Durch die Feststellung, dass ein Niet festsitzt, können 
noch keine Rückschlüsse gezogen werden, ob andere Arten von Schäden wie Schiefstellungen, 
Maßtoleranzen oder Korrosionserscheinungen vorhanden sind. In Abstimmung mit dem Planer des 
Auftraggebers (AG) und dem Prüfer wurden einzelne, standsicherheits- und dauerhaftigkeitsrelevante 
Kriterien aus der für die Nietuntersuchung geltenden DIN Norm ausgewählt. Diese zusätzlichen Un-
tersuchungen wurden nachlaufend zu den Entschichtungsarbeiten ausgeführt und stellen für den AN 
eine Mehrleistung dar. 
Mehrkosten: 3.168.000 € brutto 
 
2.5 Entfernen der Walzhaut 
Vertraglich ist es vorgesehen die alte Beschichtung/ den Korrosionsschutz zu entfernen. Die Angaben 
über die Art und die Dicke der Beschichtung konnte der AN aus den ihm übergebenen Unterlagen 
ableiten. Bei der Ausführung wurde jedoch festgestellt, dass die Schichtdicken vor Ort größer, als die 
aus den Bestandplänen zu erkennenden Schichtdicken sind. Außerdem wurde in Teilbereichen unter 
der Beschichtung eine Walzhaut festgestellt. Bei der Walzhaut handelt es sich um eine festhaftende 
Schicht aus verschiedenen Eisenoxiden, die beim Herstellungsprozess von Stahl entsteht. Für die 
Entfernung der Mehrschichtdicken der Beschichtung und der Walzhaut entstanden dem AN 
Mehraufwendungen. 
 
Mehrkosten: 3.504.000 € brutto 
 
2.6 Freimessung Hängegerüste 
Die Beschichtung des Stahlüberbaus enthält gesundheitsgefährdende und krebserzeugende Schad-
stoffe (z.B.: Blei). Bei den baubegleitenden Untersuchungen wurden neben Blei weitere Gefahrenstof-
fe wie zum Beispiel Chrom und Arsen festgestellt. Nach den vorgesehenen Entschichtungsarbeiten 
innerhalb einer Einhausung ist dieser Bereich kontaminiert (Schwarzbereich). Dieser Schwarzbereich 
muss für die nachlaufenden Arbeiten gereinigt werden. Nach den Forderungen der Bezirksregierung 
(BR) sowie Berufsgenossenschaft (BauBG) ist für diese neu ermittelten Schadstoffe ein erweitertes 
Reinigungs- und Messkonzept erforderlich, in welchen die Maßnahmen beschrieben sind, die dazu 
dienen, dass die gesetzlich vorgegeneben Grenzwerte der Schadstoffe in der Luft nicht überschritten 
werden. Erst nach der Feststellung über die Unterschreitung dieser Grenzwerte in der Luft (Freimes-
sung), kann der Bereich als Weißbereich deklariert werden. Die aus dem Reinigungs- und Messkon-
zept entstehenden Aufwendungen bezüglich der Reinigung der Oberflächen und der Unterschreitung 
der Grenzwerte der Schadstoffe in der Raumluft im Vergleich nur zum Schadstoff Blei stellen Mehr-
kosten dar. 
 
Mehrkosten: 1.939.000 € brutto 
 
2.7 Erweiterte Bestandsuntersuchung Schweißnähte 
Vertraglich ist es vorgesehen, den Stahlüberbau nach Unterlagen des AG zu untersuchen. Gegen 
den in der Unterlage vorgesehenen Untersuchungsumfang hat der AN Bedenken geäußert. Um diese 
Bedenken auszuräumen, fanden Gespräche mit dem Planer und dem Prüfer des AG gemeinsam mit 
dem AN statt.  
 
Für die Bewertung von Unregelmäßigkeiten an den Schweißnähten bei Neubauten wird heute die 
DIN EN ISO 5817 verwendet. Die Norm enthält drei Bewertungsgruppen von Unregelmäßigkeiten (B, 
C, D), wobei die Bewertungsgruppe B den höchsten Anforderungen an die Schweißnaht entspricht. 
Dabei werden die Unregelmäßigkeiten wie zum Beispiel Nahtdicke, Vorhandensein von Poren, 
Schweißnahtübergänge, Asymmetrie der Schweißnähte, Schweißspritzer und Risse begutachtet. 
Eine 100 prozentige Anwendung dieser Norm würde bei einem Bestandsbauwerk wie der Mülheimer 
Brücke zur Folge haben, dass alle Schweißnähte komplett erneuert werden müssten. Aus diesem 
Grund wurden neue Prüfkriterien erarbeitet. Bis zur Prüfung und Freigabe dieser Unterlage durch den 
Prüfingenieur, wurde seitens der Stadt Köln, um einen Stillstand auf der Baustelle zu vermeiden, an-
geordnet, die Prüfung gemäß DIN EN ISO 5817 Bewertungsgruppe B (höchste Anforderungen) 
durchzuführen. Die Durchführung der Bestandsuntersuchung auf Grundlage dieser Entscheidung

5 
 
stellt einen Mehraufwand für den AN dar. 
 
Mehrkosten: 9.269.000 € brutto 
 
Kostensteigerung Rechtsrheinische Rampe (RRR) 
 
2.8 Ausführungsänderungen Rechtsrheinische Rampe 
Gemäß des Hauptvertrages war für die Abstützungskonstruktionen des Bestandsbauwerkes eine 
Mikropfahlgründung mit Pfahlkopfbalken vorgesehen. Im Bereich des rechtsrheinischen Ankerpfeilers 
sollte die Lastabtragung über eine temporäre Tiefengründung erfolgen. Nach der Beauftragung 
wurden durch den AG weitere Bodenuntersuchungen durchgeführt. Die Ergebnisse dieser führten zu 
einer Neubewertung der Gründung. Aufgrund dessen musste die Planung überarbeitet werden. Es 
wurden Brunnengründungen teilweise mit zusätzlichen innenliegenden Mikropfählen geplant. 
 
Aufgrund des festgestellten schlechten Bauwerkszustands, der eine Neubewertung der Tragfähigkeit 
der rechtsrheinischen Rampe erforderte und eine Ablastung auf 3,5 Tonnen zur Folge hatte, konnten 
die vertraglich vorgesehenen Ertüchtigungsmaßnahmen nicht umgesetzt werden. Im Zuge der 
Neuplanung der bauzeitlichen Unterstützungskonstruktion wurden verschiedene 
Ausführungsvarianten geprüft. Geplant wurde nach Abstimmung mit Planern, Prüfingenieuren und der 
ausführenden Firma eine Flachgründung. Dafür waren zusätzliche Erd-, Abbruch- und 
Verfüllungsarbeiten notwendig. 
 
Zur Aufrechterhaltung des motorisierten und nicht motorisierten Individualverkehrs sowie des 
Stadtbahnbetriebs muss das vorhandene Bestandsbauwerk bauzeitlich ertüchtigt und unterstützt 
werden. Dafür wurden die Bestandsstützen und die vorhandenen Unterzüge verstärkt. Die 
Unterstützungskonstruktion besteht aus Rahmentragwerken (RT 1 – 6), aussteifenden Wänden (32 
Stück), die mittels Aufnehmern an den sanierten Unterzügen verankert werden, sowie 
Trägerrostkonstruktionen. Auf den Rahmentragwerken werden über 100 Pressen aufgestellt, die nicht 
nur die Eigenlast des Bauwerks, sondern auch die Verkehrslasten aufnehmen und somit die 
Bewegung des Bauwerks ausgleichen. Die Herstellung der temporären Unterstützung in der 
rechtsrheinischen Rampe bestimmt die Dauer der Bauphase 1. 
 
Die oben beschriebene temporäre Unterstützungskonstruktion sowie die dafür erforderliche 
Flachgründung wird ab der Bauphase 4 nicht mehr benötigt und zurückgebaut. 
 
Mehrkosten: 18.375.000 € brutto 
 
Kostensteigerungen Deichbrücke (DBR) und Flutbrücke (FBR) 
 
2.9 Austausch Fahrbahndeckbleche im KVB-Bereich Flutbrücke 
Unter dem Punkt 2.3 wurde erläutert, dass während einer Vorabmaßnahme in 2020 umfangreiche 
Korrosionsschäden an den Deckblechen, den Nietköpfen und den Schweißverbindungen der Schie-
nenböckchen der KVB mit dem Schonblech an der Strombrücke festgestellt wurden, die den Aus-
tausch der orthotropen Platte an der Strombrücke zur Folge hatten. 
 
Aufgrund der identischen Konstruktion der Schienenaufständerung auf der Strom- sowie Flutbrücke 
lassen sich die im Bereich der Strombrücke gewonnenen Erkenntnisse hinsichtlich des Zustandes der 
Schienenböckchen und der Schonbleche (Schutzplatte zwischen den Schienenböckchen und der 
orthotropen Platte) auf die Flutbrücke übertragen. Die erforderlichen kleinteiligen Instandsetzungen 
sind allgemein sehr zeitaufwändig, da der Sanierungsumfang im Voraus nicht klar definierbar ist. Ins-
besondere im Hinblick auf die neunzehnwöchige Sperrung in der Bauphase 2, kann die Umsetzbar-
keit nicht gewährleistet werden. 
 
Bereits mit der Entscheidungshilfe des Nachunternehmers zum Instandsetzungsumfang des KVB-
Bereichs der Strombrücke konnte gezeigt werden, dass der Austausch von Elementen gegenüber 
einer kleinteiligen Sanierung wirtschaftlicher ist. Aufgrund dieser Tatsachen wurde entschieden auch 
die Deckbleche inkl. der Böckchen auf der Flutbrücke zu erneuern. Zusätzlicher Vorteil: Fahrbahn und 
Schienenaufständerung entsprechen vollständig dem Stand der Technik (erfüllen die konstruktiven

6 
 
Anforderungen an die Dauerhaftigkeit, Ermüdungssicherheit, Abdichtung und Entwässerung). 
 
Der Verwaltung liegt ein Planungsnachtragsangebot in Höhe von 1,296 Mio € brutto vor. Ein 
Nachtragsangebot für die Ausführungsleistung liegt noch nicht vor. Die Kosten für die 
Ausführungsleistungen können aus dem Nachtrag zum Deckblechtausch Strombrücke abgeleitet 
werden. Diese werden mit einem Betrag in Höhe von 5,270 Mio € brutto ermittelt. 
 
Mehrkosten: 6.566.000 € brutto 
 
2.10 Asbestrückbau Deichbrücke/Flutbrücke 
Vorlaufend zur Gesamtinstandsetzung wurden umfangreiche materialtechnische Untersuchungen 
durchgeführt, mit dem Ziel das Bauwerk auf möglicherweise vorhandene Schadstoffe zu untersuchen. 
Hierbei wurde der Schadstoff PAK in der Abdichtung des Fahrbahnbelages festgestellt. 
 
Im Zuge von baubegleitenden Schadstoffanalysen durch den Auftragnehmer wurden die 
vorhandenen Beläge einschl. der zugänglichen Abdichtungslagen erneut beprobt. Hierbei wurde eine 
Asbestbelastung der Abdichtungslagen im Bereich der Fuß- und Radwege auf der Deich- und der 
Flutbrücke vorgefunden. Aufgrund dessen mussten die Arbeitsabläufe angepasst werden. Die 
betroffenen Bereiche dürfen nur durch ein qualifiziertes Unternehmen anhand eines aufgestellten 
Konzeptes zurückgebaut werden. Diese zusätzlichen und geänderten Leistungen im Zusammenhang 
mit der vorgefundenen Asbestbelastung stellen für den AN Mehrkosten dar. 
 
Mehrkosten: 2.136.000 € brutto 
 
Kostensteigerung Baugrund Deichbrücke (DBR) und Rechtsrheinische Rampe (RRR) 
 
2.11 Probepfähle 
Vertraglich ist es vorgesehen, Probepfähle in Form von Einzelpfählen herzustellen. Anhand der Be-
probungsergebnisse, sollte die Pfahllänge der endgültigen Bauwerkspfähle ermittelt werden. Zum 
Zeitpunkt der Ausschreibung lag die endgültige Ausführungsstatik noch nicht vor. Erst als diese nach 
der Beauftragung vorlag, waren die tatsächlich auftretenden Lasten in den Bauwerkspfählen bekannt. 
Aus der Statik ergeben sich drei verschiedene Lastfälle. Der Großteil der Pfähle wird lediglich auf 
Druck belastet, einige wenige lediglich auf Zug und die übrigen erfahren Wechsellasten in Form von 
Druck und Zug. 
 
Diese tatsächlichen Lastfälle konnten durch das ursprünglich vorgesehene Probepfahlkonzept nicht 
abgebildet werden. Unter Einbeziehung von Sachverständigen und Bodengutachtern wurde gemein-
sam mit dem AN das Probepfahlkonzept auf diese Lastfälle angepasst. Die Herstellung, Durchfüh-
rung sowie die Auswertung der zusätzlichen Probepfahlbelastungen war aufwändiger, da nicht nur 
einzelne Pfähle, sondern auch dreier und fünfer Pfahlgruppen beprobt wurden. Hierfür fallen dem AN 
Mehrkosten an. 
Mehrkosten: 2.789.000 € brutto 
 
2.12 Geänderte Mikropfähle 
Resultierend aus den tatsächlich auftretenden Belastungen der Bauwerkspfähle, sowie den Erkennt-
nissen aus den durchgeführten Probebelastungen, wurden Änderungen an den endgültigen Bau-
werkspfählen erforderlich. Hierfür fallen dem AN Mehrkosten an. 
 
Mehrkosten: 2.089.000 € brutto 
 
2.13 Weitere eingereichte Nachträge 
Außer den Kosten der Nachträge, die in den vorgenannten Punkten erläutert wurden, liegen der Ver-
waltung zurzeit noch weitere Nachträge, wie zum Beispiel Neubau Kanal Wall- und Biegerstraße 
(0,84 Mio. € brutto), geänderte Rampe Vorlandbereich Deichbrücke (0,39 Mio. € brutto), Info-
container (0,38 Mio. € brutto), Sanierung von Übergangskonstruktionen (0,80 Mio. € brutto), Über-
fahrt Rechtsrheinische Rampe (0,17 Mio. € brutto), Vorabsicherungsmaßnahmen Rechtsrheinische 
Rampe (0,49 Mio. € brutto), Diagonalfahnenbleche an Fachwerklängsträger (0,30 Mio. € brutto), Er-
neuerung der bestehenden Entwässerung (0,15 Mio. € brutto) sowie diverse Nachträge in einer Ge-

7 
 
samthöhe von circa 6.674.000 € brutto vor. 
 
        Mehrkosten: 6.674.000 € brutto 
 
3. Erhöhte Baunebenkosten 
Zu den Baunebenkosten gehören die Kosten für Bauherrenaufgaben (Projektleitung, Projektsteue-
rung, Bauoberleitung) außerdem fallen Kosten für die Rechtsberatung, Bauüberwachung, Ingenieur-
leistungen, Prüfingenieure, Gutachter und Materialtechnische Untersuchungen an. Ein Teil der oben 
genannten Baunebenkosten, wie zum Beispiel Sachverständigenkosten oder Gutachterkosten, ent-
stand auf Grund der in den vorherigen Abschnitten vorgetragenen Problematiken, die eine Bauzeit-
verlängerung zur Folge hatten. Resultierend aus der Bauzeitverlängerung entstehen die Kosten für 
die längere Projektbindung von Ingenieurleistungen und die Leistungen, die mit Bauherrenaufgaben 
in Verbindung stehen. Mit der Beschlussvorlage 2041/2017 wurden Baunebenkosten in Höhe von 
6,78 Mio. € brutto genehmigt. Da es sich bei den Baunebenkosten um zeitabhängige Kosten handelt, 
wurden die bereits entstandenen Kosten aktuell bis zum Ende des Jahres 2025 hochgerechnet.  
 
Mehrkosten: 33.000.000 € brutto 
 
4. Massenmehrungen 
Bei der Ausführung der Leistungen kam es bei einigen Positionen zu Mengenabweichungen zu den 
im Vertrag vorgesehenen Mengenansätzen. Wenn die abzurechnenden Mengen die vorgesehenen 
Mengenansätze übersteigen, handelt es sich um Massenmehrungen. Diese Massenmehrungen wur-
den im Bereich des Abbruches, Korrosionsschutzes und der Entsorgung festgestellt.  
 
         Mehrkosten: 774.000 € brutto 
 
 
5. Vorhaltung aufgrund verlängerter Bauzeit 
Aufgrund der verlängerten Bauzeit ergeben sich für den AN längere Vorhaltekosten. Da die ursprüng-
liche Bauzeit bis Mitte 2022 vorgesehen war, ergibt sich bis Ende 2025 eine Verlängerung von circa 
2,5 Jahren. Die Kosten der verlängerten Vorhaltung aufgrund der verlängerten Bauzeit entstehen zum 
Beispiel aus der verlängerten Vorhaltung der Baustelleneinrichtung (Container, Zäune, etc.), der Ver-
kehrssicherung sowie der Gerüste. 
 
                        Mehrkosten: 12.126.000 € brutto 
 
Neue Gesamtkosten: 
Die neuen Gesamtkosten für die Gesamtsanierung der Mülheimer Brücke betragen aktuell rund 
301.522.000 € brutto. Darin enthalten sind die bisherigen Beschlusskosen in Höhe von 
163.600.000 € brutto und die aufgeschlüsselten Mehrkosten in Höhe von 137.922.000 € brutto. 
 
Diese Mehrkosten setzen sich zusammen aus den Kosten für die verspätete Vergabe, dem Mehrauf-
wand der baulichen Sanierungen, den erhöhten Baunebenkosten, Massenmehrungen und der Vor-
haltung aufgrund verlängerter Bauzeit. Entfallene Leistungen aus dem Hauptvertrag wurden mit ei-
nem Betrag in Höhe von 10.710.000 € brutto berücksichtigt. 
 
Aufgrund der erheblichen Bauzeitverlängerung wurde seitens des Auftragnehmers ein baubetriebli-
cher Nachtrag angekündigt. Ein Konzept dazu liegt im Entwurf vor und wird derzeit geprüft. Die Kos-
tengröße ist aufgrund des Entwurfstatus aktuell noch nicht möglich. Diese Kosten werden in einem 
Mehrkostenbeschluss zum Ende der Baumaßnahme berücksichtigt. 
 
Finanzierung 
Von den nunmehr prognostizierten investiven Gesamtkosten in Höhe von 301.522.000 € brutto wur-
den bis einschließlich 2021 bereits 96.656.100 € finanziert. 
 
Die Finanzierung der übrigen Kosten von insgesamt 204.865.900 € − hierin enthalten sind die weite-
ren Mehrkosten in Höhe von 137.922.000 € − ist wie folgt vorgesehen:

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Im Haushaltsplan 2022 stehen Auszahlungsermächtigungen von 35.000.000 € bei der Finanzstelle 
6901-1202-0-0310, Grunderneuerung der Mülheimer Brücke, Teilfinanzplan 1202 - Brücken, Tunnel, 
Stadtbahn, ÖPNV-, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen bereit. Es zeichnet sich jedoch 
bereits jetzt ab, dass in 2022 weitere Mittel in Höhe von 5.788.000 € benötigt werden. 
 
Diese werden im Rahmen der echten Deckungsfähigkeit gem. § 9 Ziffer 1 der Haushaltssatzung 2022 
durch Wenigerauszahlungen in Höhe von 5.000.000 € bei Finanzstelle 6901-1202-4-0330, Ertüchti-
gung des Tunnels Herkulesstraße nach RABT, sowie durch Wenigerauszahlungen in Höhe von 
788.000 € bei Finanzstelle 6901-1202-5-0650, Ersatzneubau der Brücke Escher Straße, Teilfinanz-
plan 1202 - Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV-, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen 
bereit gestellt. Auf Grund von Anpassungen der Bauabläufe bei diesen beiden Maßnahmen ist bereits 
zum jetzigen Zeitpunkt absehbar, dass die dort im Haushaltsplan veranschlagten Mittel nicht in voller 
Höhe abfließen werden. 
 
Die darüber hinaus ab 2023 benötigten investiven Auszahlungsermächtigungen von 164.077.900 € 
wird das Dezernat für Mobilität im Rahmen des Haushaltsplanaufstellungsprozesses 2023/2024 ff wie 
folgt anmelden: 
 
Haushaltsjahr Benötigte Auszahlungsermächti-
gung 
Wert der bisherigen Mittelfristplanung (HPL 
2022ff) 
2023 45.000.000 € 30.000.000 € 
2024 50.000.000 € 30.000.000 € 
2025 40.000.000 € 30.000.000 € 
2026 22.077.900 € -- 
2027 7.000.000 € -- 
 
Die mit der Maßnahme verbundenen jährlichen Abschreibungen in Höhe von rd. 4.300.000 € wird das 
Dezernat für Mobilität am Baufortschritt orientiert frühestens im Rahmen des Haushaltsaufstellungs-
prozesses 2026 ff. im Teilergebnisplan Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV in der Teilplanzeile 14 – 
Bilanzielle Abschreibungen – innerhalb des dann jeweils zugewiesenen Budgets, ggf. durch Um-
schichtungen, vorsehen. 
 
Förderung 
Die Grunderneuerung der Mülheimer Brücke wird entsprechend den Richtlinien des kommunalen 
Straßenbaus zur Verbesserung der kommunalen Verkehrsverhältnisse der Gemeinden, Gemeinde-
verbände und Kreise des Landes Nordrhein-Westfalen (FöRi-kom-Stra) von der Bezirksregierung 
Köln mit derzeit pauschal 35.000.000 € brutto gefördert. Zuwendungen in Höhe von 18.700.000 € hat 
die Stadt Köln bereits erhalten. 
 
Die Maßnahme ist ferner grundsätzlich auch gemäß § 13 ÖPNV NRW durch den Zweckverband 
Nahverkehr Rheinland förderfähig.  
Bei beiden Bewilligungsbehörden werden auf Grund der Kostenerhöhung neue Finanzierungsanträge 
in 2022 gestellt. Es wird davon ausgegangen, dass diese eine höhere Zuwendung für die Stadt Köln 
generieren. 
 
Zusammenfassung 
Die festgestellten Schäden des denkmalgeschützten Brückenzugs sind wesentlich umfassender als 
zum Baubeschluss angenommen. Die Kostensteigerungen resultieren hauptsächlich aus der Bau-
werkssubstanz der Strombrücke und der Rechtsrheinischen Rampe. Wesentliche Konstruktions-
bereiche waren erst nach Umsetzung des Hängegerüstes unterhalb der Strombrücke einsehbar bzw. 
konnten erst nach Abtragung des Korrosionsschutzes (Entschichtung), wie z.B. der Zustand Schweiß-
nähte und Niete, begutachtet werden. An der Rechtsrheinischen Rampe wurden die erheblichen 
Schäden nach Entkernung –Entfernung der nichttragenden Wände- des Tragwerks sichtbar. In die-
sem Zuge erforderliche Baustoffproben/-analysen und die Einholung gutachterliche Empfehlungen 
haben die Bauzeit erheblich verlängert.

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Sehr aufwendig ist die Gesamtsanierung der Mülheimer Brücke aufgrund der Aufrechterhaltung der 
V erkehrsverbindung und der Umsetzung der dafür erforderlichen temporären Unterstützungsmaß-
nahmen. 
 
Ausblick 
 
Als nächster Meilenstein steht im Juli 2022 der Trennschnitt an der Rechtsrheinischen Rampe an. 
Anschließend erfolgen Abbruch und Neubau des südlichen T eilbauwerks. Erst nach Umsetzung des 
Neubaus und V erlegung des V erkehrs auf die Südseite kann die Bauphase 2 mit der 19-wöchigen 
V erkehrssperrung für die Stadtbahn umgesetzt werden. Aktuell wird von einem Beginn der Bauphase 
2 im März 2024 ausgegangen. Entsprechend verschiebt sich die Fertigstellung der Bauphase 4 mit 
der Aufhebung der V erkehrseinschränkungen auf Mitte 2026. 
 
 
Anlagen: 
 
Anlage 1: Teilbauwerke Mülheimer Brücke 
Anlage 2: Generalsanierung Mülheimer Brücke – Bauphasen 
Anlage 3: Mehrkostentabelle  
gez. Reker

Anlage 2 
Generalsanierung Mülheimer Brücke – Bauphasen

Anlage 1 
Teilbauwerke Mülheimer Brücke

Anlage 4 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909  
Fax       :  (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 07.04.2022 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 12. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 29.03.2022  
öffentlich 
7.1.1 Gesamtinstandsetzung Mülheimer Brücke - Haushaltsrechtliche Unter-
richtung des Rates 
0588/2022 
RM Lorenz möchte festgehalten wissen, dass die Situation für den Radverkehr trotz 
der immensen Kostenerhöhung nach der Sanierung nicht besser als vorher und dies 
sehr unbefriedigend sei. Der jetzige Fahrradweg sei mit Blasen aufgewölbt und in 
einem desolaten Zustand. Zudem sei die Breite unzureichend. Der angekündigte 
Brückengipfel werde nachdrücklich begrüßt; aufgrund der Erfahrungen mit der Mül-
heimer Brücke bestehe nun auch ein erhöhter Informationsbedarf bei den anderen 
Brücken.  
 
RM Wahlen möchte wissen, wie der Radverkehr auf der Mülheimer Brücke künftig 
geführt werde. Auf dem Niehler Gürtel habe man bereits eine Spurumwandlung be-
schlossen. Naheliegend sei daher auch eine Fortsetzung auf der Mülheimer Brücke. 
 
SB Pargmann schließt sich dieser Fragestellung an und erkundigt sich nach den 
rechtlichen Gestaltungs- bzw. Entscheidungsmöglichkeiten, die der hiesige Aus-
schuss habe, da die Kölner Rheinbrücken Bundes- bzw. Landesstraßen seien.  
 
Frau Rode, Leiterin des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, räumt ein, 
dass die Blasen auf dem Belag immer wieder entstünden. Die Verwaltung habe dies 
jedoch im Blick und nach der Fertigstellung werde eine Verbesserung erfolgen.  
 
Hinsichtlich der Spurumwandlung fügt Herr Harzendorf, Leiter des Amtes für Straßen 
und Verkehrsentwicklung, ergänzend hinzu, dass hier ein Prüfauftrag bestehe, den 
die Verwaltung zu gegebener Zeit abarbeiten werde. Bundesstraßen innerhalb der 
Ortsdurchfahrt befänden sich in der Baulast der Stadt Köln und dürfen von ihrer Be-
stimmung und Bedeutung nicht geändert werden. Eine Sperrung für den Autoverkehr 
beispielsweise sei rechtlich ausgeschlossen. Änderungen wären, wenn überhaupt,

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über Umstufungen und die Ausweisung von anderen Straßen denkbar. Die Verwal-
tung achte sehr darauf, die Vorgaben des Bundes bzw. des Landes einzuhalten.  
 
SE Fahlenbock erinnert an eine Zusage des damaligen Amtsleiters, barrierefreie 
Rampen vom Rheinufer auf die Mülheimer Brücke zu errichten und erkundigt sich 
nach dem Sachstand. 
 
Frau Rode wendet ein, dass dies nicht Bestandteil des Baubeschlusses sei, sagt je-
doch eine Recherche zu. 
 
Abschließend merkt Ausschussvorsitzender Hammer an, dass man nun nach vorne 
schauen müsse, etliche Brückensanierungen stünden in den nächsten Jahren noch 
an. Hier müssen die Bauwerke künftig genauer im Vorfeld untersucht werden, bevor 
derart weitreichende Entscheidungen – Sanierung oder Abriss und Neubau – auf 
einer fundierten Grundlage, die alle bekannten Fakten enthalte, getroffen werden.

Anlage 5 
 
 
Geschäftsführung  
Finanzausschuss  
Herr Müller (20) 
Telefon:  (0221) 221-24649  
Fax       :  (0221) 221-23902 
E-Mail:  Michael.Mueller6@stadt-koeln.de 
Datum: 04.05.2022 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der Sitzung des 
Finanzausschusses  vom 02.05.2022  
öffentlich 
6.2.1 Gesamtinstandsetzung Mülheimer Brücke 
0588/2022 
RM Hammer plädiert dafür, vor der nächsten größeren Sanierung zunächst fundierte 
Entscheidungsgrundlagen zu schaffen. 
 
SE Fuchs bittet darum, detailliert aufzuschlüsseln, wann die Informationen über ein-
zelne Kostensteigerungen im Verlauf der Sanierung vorgelegen haben. 
 
Die haushaltsrechtliche Unterrichtung wurde zur Kenntnis genommen.