Aufnahme Stadtbahnvorhaben „Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse mit unterirdischer Stadtbahnführung in der Kölner Innenstadt“ in ÖPNV-Bedarfsplan NRW (Übergangsregelung) und ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW

Die Oberbürgermeisterin

Geschäftsführung
Rat

Frau Lange

Telefon: (0221) 221-22058

Fax: (0221) 221-26570
E-Mail: maria.lange@stadt-koeln.de
Datum: 18.01.2022

Niederschrift

über die 13. Sitzung des Rates in der Wahlperiode 2020/2025 am Dienstag, dem
14.12.2021, 14:11 Uhr bis 21:26 Uhr, Gürzenich, Großer Saal

Martinstraße 29 - 37

50667 Köln

Anwesend waren:

Vorsitzende

Reker, Henriette, Oberbürgermeisterin;

Stimmberechtigte Mitglieder

Abe, Denise; Achtelik, Christian; Aengenvoort, Constanze; Bauer-Dahm, Daniel; Breite, Ulrich;
Brock-Storms, Claudia; Bülow von, Brigitta, Bürgermeisterin; Busch, Philipp; Büschges,
Matthias; Cremer, Christer; De Bellis-Olinger, Teresa; Derichsweiler, Max Christian; Detjen,
Jörg; Elster, Ralph, Bürgermeister Dr.; Erkelenz, Martin; Frebel, Polina (zu TOP 11.1 und
12.3); Gabrysch, Nicolin; Gärtner, Ursula; Giesen, Manfred, Bezirksbürgermeister; Glashagen,
Jennifer; Görzel, Volker; Haeming, Eric; Hammer, Lino; Heinen, Ralf, Bürgermeister Dr.; Heit-
horst, Claudia; Helmis, Maria; Henk-Hollstein, Anna-Maria; Hock, Michael; Hölzing, Bärbel;
Homann, Mike; Hoyer, Katja; Jäger, Christiane; Jeschka, Manuel; Joisten, Christian; Karadag,
Derya; Kaske, Sven (zu TOP 11.1 und 12.3); Kessing, Ulrike; Kienitz, Niklas; Kircher, Jürgen;
Klemm, Ralf; Kockerbeck, Heiner; Krupp, Gerrit, Dr.; Lorenz, Lukas; Lutz, David, Dr.; Martin,
Christiane; Marx, Werner; Michalak, Mario; Michel, Dirk; Niknamtavin, Sarah; Oedingen, Erika;
Paetzold, Michael; Pakulat, Sabine; Petelkau, Bernd; Philippi, Franz; Pütz, Pascal; Reckten-
wald, Viola; Richter, Manfred; Röhrig, Uschi; Roß-Belkner, Monika; Rudolph, Floris; Ruffen,
Stefanie; Schallehn, Robert; Schlieben, Nils Helge, Dr.; Schlömer, Ursula; Schneeloch,
Sandra; Scho-Antwerpes, Elfi; Schwanitz, Hans; Seeck, Oliver; Seiger, Christine; Sommer,
Ira; Spehl, Felix; Steinmann, Lisa; Sterck, Ralph; Syndicus, Karina; Tokyürek, Güldane; Unna,
Ralf, Dr.; Venturini, Isabella; Wahlen, Lars; Weber, Florian; Weisenstein, Michael; Welter,
Thomas (zu TOP 11.1 und 12.3); Wolter, Andreas, Bürgermeister; Wortmann, Walter; Yazi-
cioglu, Dilan; Zimmermann, Thor-Geir;

Bezirksbürgermeister*innen

Hupke, Andreas, Bezirksbürgermeister; Weitekamp, Cornelia, Bezirksbürgermeisterin;
Spelthann, Volker, Bezirksbürgermeister; Siebert, Diana, Bezirksbürgermeisterin Dr.; Stiller,
Sabine, Bezirksbürgermeisterin;

Niederschriftüberdie 13.Sitzung des Rates am 14.12.2021

Einstimmig bei Stimmenthaltung der AfD-Fraktion zugestimmt.

Anmerkung:
RM Schallehn hat wegen Befangenheit nicht an der Beratung und Abstimmung teilge-
nommen.

10.19 Absage Silvesterprogramm auf dem Roncalliplatz
4173/2021

Beschluss:

Der Rat nimmt die gemeinsame Entscheidung von Frau Oberbürgermeisterin Reker
und des Krisenstabes vom 26.11.2021 zur Absage des Silvesterprogramms auf dem
Roncalliplatz zur Kenntnis.

Abstimmungsergebnis:
Mehrheitlich gegen die Stimmen der AfD-Fraktion zugestimmt.

10.20 2. Controlling-Bericht: Diversity-Konzept "2020: Köln I(i)ebt Vielfalt"
3112/2021

Beschluss:

1. Der Rat nimmt den vorliegenden 2. Controlling-Bericht (2018 - 2021) des Diversi-
ty-Konzeptes „2020: Köln I(i)ebt Vielfalt“ zur Kenntnis.

2. Der Rat beschließt vorbehaltlich des Inkrafttretens der Haushaltssatzung,
a.dass die aus dem Controlling-Bericht als priorisierte Maßnahme „Diversity
Check - Ist-Analyse“ im Haushaltsjahr 2022 umgesetzt wird.

b.dass die Ergebnisse der Analyse sowie daraus abgeleitete Handlungsempfeh-
lungen dem Rat der Stadt Köln nach Abschluss der Erhebung vorzulegen
sind.

Abstimmungsergebnis:

Einstimmig bei Stimmenthaltung der AfD-Fraktion zugestimmt.

10.21 Ergänzung des U-Bahn-Vertrages vom 17.09. / 24.10.1973 zur Übertra-
gung der Federführung für die Aufzugsnachrüstungen in die Stadtbahn-
haltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße an die
Kölner Verkehrs-Betriebe AG und Bedarfsfeststellungsbeschluss für die
Vergabe der Planungsleistungen
2411/2021

Beschluss:

1. Der Rat der Stadt Köln beschließt, den U-Bahn-Vertrag vom 17.09. / 24.10.1973
dahingehend zu ändern und zu ergänzen, dass die Planung und die Baudurchfüh-
rung für den nachträglichen Einbau von 2 Aufzügen in die Stadtbahnhaltestellen

-47-

Niederschriftüberdie 13.Sitzung des Rates am 14.12.2021

Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße an die Kölner Verkehrs-
Betriebe AG (KVB) übertragen werden. Im Hinblick auf die Kostenverteilung soll
es bei den bestehenden Regelungen bleiben. Der Rat der Stadt Köln ermächtigt
die Verwaltung, einen entsprechenden Nachtragsvertrag zum U-Bahn-Vertrag mit
der KVB abzuschließen.

2. Der Rat der Stadt Köln stellt den grundsätzlichen Bedarf zur Vergabe von Pla-
nungsleistungen für den Einbau von jeweils 2 Aufzügen in die Stadtbahnhaltestel-
len Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße fest. Der Beschluss umfasst
zunächst, dass die KVB die Planung fortführt, die notwendigen Genehmigungen
beantragt und die Planung bis zur Ausschreibung (Leistungsphase 6 der HOAI —
Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) vorbereitet. Die KVB beantragt die
Förderung beim Zuschussgeber.

Abstimmungsergebnis:

Einstimmig zugestimmt.

10.22 Feststellung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes der Beihil-
fekasse der Stadt Köln 2020
3379/2021

Beschluss:

Der Rat stellt den Jahresabschluss und den Lagebericht der Beihilfekasse der Stadt
Köln für das Wirtschaftsjahr 2020 fest und entlastet den Kassenleiter. Der Jahres-
überschuss 2020 wird an die Stadt Köln abgeführt. Die Zahlungsabwicklung erfolgt
durch Verrechnung mit künftigen Umlagezahlungen.

Abstimmungsergebnis:

Einstimmig zugestimmt.

10.23 Feststellung des Wirtschaftsplans der Beihilfekasse der Stadt Köln für
das Wirtschaftsjahr 2022
3380/2021

Beschluss:

Der Rat stellt gemäß $ 15 der Satzung der Beihilfekasse der Stadt Köln in Verbindung
mit $ 97 Absatz 4 GO NRW den Wirtschaftsplan 2022 fest.

Gleichzeitig beschließt der Rat für das Wirtschaftsjahr 2022 die Finanzierung mit ei-
nem Umlagesatz von

7,20 % für Beihilfen Beamtinnen und Beamte
0,11 % für Pflegeversicherung Beamtinnen und Beamte
0,03 % für Beihilfen Beschäftigte

der Dienstbezüge (ohne Mehrarbeits-/Überstundenvergütung, ZVK-Umlagen, Sozial-
versicherung, Jahressonderzahlung)

und einem Gesamtbetrag von 27.913.600 Euro für Beihilfen an Versorgungsempfän-
gerinnen und Versorgungsempfänger.

-48 -

Vorlagen-Nummer

er?
2411/2021

Die Oberbürgermeisterin

Freigabedatum

Dezernat, Dienststelle 13.10.2021
11/690/11

Beschlussvorlage

Betreff

Ergänzung des U-Bahn-Vertrages vom 17.09. / 24.10.1973 zur Übertragung der Federführung
für die Aufzugsnachrüstungen in die Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische Hochschule und
Fuldaer Straße an die Kölner Verkehrs-Betriebe AG und Bedarfsfeststellungsbeschluss für die
Vergabe der Planungsleistungen

Beschlussorgan

Rat

Gremium Datum
Verkehrsausschuss 23.11.2021
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 25.11.2021
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 02.12.2021
Verkehrsausschuss

Finanzausschuss 06.12.2021
Rat 14.12.2021
Beschluss:

1.

Der Rat der Stadt Köln beschließt, den U-Bahn-Vertrag vom 17.09. / 24.10.1973 dahingehend zu
ändern und zu ergänzen, dass die Planung und die Baudurchführung für den nachträglichen Ein-
bau von 2 Aufzügen in die Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer
Straße an die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) übertragen werden. Im Hinblick auf die Kos-
tenverteilung soll es bei den bestehenden Regelungen bleiben. Der Rat der Stadt Köln ermäch-
tigt die Verwaltung, einen entsprechenden Nachtragsvertrag zum U-Bahn-Vertrag mit der KVB
abzuschließen.

Der Rat der Stadt Köln stellt den grundsätzlichen Bedarf zur Vergabe von Planungsleistungen für
den Einbau von jeweils 2 Aufzügen in die Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische Hochschule
und Fuldaer Straße fest. Der Beschluss umfasst zunächst, dass die KVB die Planung fortführt, die
notwendigen Genehmigungen beantragt und die Planung bis zur Ausschreibung (Leistungsphase
6 der HOAI — Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) vorbereitet. Die KVB beantragt die
Förderung beim Zuschussgeber.

Alternative

Der Rat der Stadt Köln übergibt die weitere Bearbeitung der genannten Maßnahmen nicht an die
KVB und beschließt gleichzeitig, die Planung zum nachträglichen Aufzugseinbau der Stadtbahn-
haltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße zurückzustellen und an diesen
Haltestellen vorerst keine Aufzüge einzubauen. Dies hat zur Folge, dass sich die Zielerreichung
der Barrierefreiheit aus dem 3. Nahverkehrsplan verzögert.

zur Behandlung in Öffentlicher Sitzung

Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, wenn die Bezirksvertretungen Innenstadt, Kalk
und Mülheim uneingeschränkt zustimmen.

Haushaltsmäßige Auswirkungen

U Nein

RX Ja, investiv Investitionsauszahlungen s. Text__€
Zuwendungen/Zuschüsse [Nein X Ja s. Text _%

U] Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme €
Zuwendungen/Zuschüsse [Nein U Ja _%

Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:

a) Personalaufwendungen €

b) Sachaufwendungen etc. €

c) bilanzielle Abschreibungen €

Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:

a) Erträge €

b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten €

Einsparungen: ab Haushaltsjahr:

a) Personalaufwendungen €

b) Sachaufwendungen etc. €

Beginn, Dauer

Auswirkungen auf den Klimaschutz
D Nein

& Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)

DL Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)

Begründung
Anlass

Im Zuge der Ost-West-Achse sollen die Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische Hochschule und
Fuldaer Straße mit Aufzügen barrierefrei nachgerüstet werden.

Die Herstellung der Barrierefreiheit ist als gesetzliches Ziel im Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
vorgeschrieben. Beide Haltestellen befinden sich zudem auf der sogenannten Ost-West-Achse.

Die brandschutztechnische Ertüchtigung des Bestandtunnels und die rechtsrheinischen oberirdischen
Abschnitte der Ost-West-Achse werden durch die KVB umgesetzt. Mit der Durchführung der Auf-
zugsnachrüstung durch die KVB entstehen durch eine Bündelung der Maßnahmen „brandschutztech-
nische Ertüchtigung“ und „Aufzugsnachrüstungen“ Synergieeffekte. Den grundsätzlichen Bedarf, die
Kapazität auf der Ost-West Achse zu erhöhen, hat der Rat in seiner Sitzung am 18.12.2018 (Vorlage
3211/2018) festgestellt. Mit Vorlage 1137/2019 wurde am 21.05.2019 der Bedarfsfeststellungs- und
Planungsbeschluss für den linksrheinischen Streckenabschnitt, ohne Planungsleistungen für den
rechtsrheinischen Abschnitt, gefasst.

Mit Ratsbeschluss vom 26.03.2020 (Vorlage 2399/2019) wurde der KVB die Federführung für die

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Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 „Ost-West-Achse“ im rechtsrheinischen, oberirdischen
Streckenabschnitt sowie für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderver-
kehr) übertragen. Ein entsprechender Nachtragsvertrag zum Stadtbahnvertrag wurde mit der KVB
abgeschlossen.

Die Ergebnisse der Planung für die Aufzugsnachrüstungen der Stadtbahnhaltestellen Deutz Techni-
sche Hochschule und Fuldaer Straße werden dem Rat der Stadt Köln nach der Vorplanung (Leis-
tungsphase 2 der HOAI) zur weiteren Beschlussfassung vorgelegt.

Beschreibung der vorhandenen Situation
1. Stadtbahnhaltestelle Deutz Technische Hochschule

Die Stadtbahnhaltestelle Deutz Technische Hochschule befindet sich im Bereich des Einmündungs-
punktes Deutz-Kalker Straße / Reitweg. Zurzeit gibt es von jeder Straßenseite der Deutz-Kalker Stra-
Re eine Zugangsmöglichkeit zur Stadtbahnhaltestelle. An jedem Zugang führen eine Fahrtreppe so-
wie eine feste Treppe auf die Verteilerebene. Von dort erreichen die Fahrgäste die Bahnsteige der
dort verkehrenden Stadtbahnlinien 1 und 9 ebenfalls über feste Treppen und Fahrtreppen. Die Fahr-
ebene ist bereits barrierefrei ausgebaut, so dass die Fahrgäste nahezu niveaugleich in alle Bahnen
ein- und aussteigen können.

Die Haltestelle Deutz Technische Hochschule wurde vor der Pandemie von ca. 11.100 Personen pro
Tag genutzt und ist insbesondere wegen der LanxessArena-Besucher*innen, der Hochschule und der
Berufs- und Fachoberschule sehr bedeutsam. Um einen stufenfreien Zugang zur Haltestelle zu errei-
chen, ist der Einbau von zwei Aufzügen notwendig. Die Aufzüge verbinden die Fahrebene ohne einen
Halt in der Verteilerebene mit der Oberfläche.

Der barrierefreie Umbau der Haltestelle wird zu einem Fahrgastzuwachs beitragen, da die Haltestelle
für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, Fahrgäste mit Kinderwagen, etc. zukünftig uneingeschränkt
nutzbar sein wird. Hinzu kommt, dass die soziale Sicherheit für die Fahrgäste durch die Aufzüge er-
höht wird. Die bisherige Situation führt den Fahrgast zwangsläufig von der Fahrebene über die Vertei-
lerebene an die Oberfläche. Durch die erforderliche Querung der Verteilerebene istinsbesondere in
den Abendstunden eine geringe soziale Kontrolle gegeben.

Aufzugsstandorte

Die beiden Aufzüge werden die Straßenebene direkt mit den beiden Seitenbahnsteigen verbinden. In
Folge der Aufzugsnachrüstung muss die Haltestelle inklusive des vorhandenen Kiosks technisch er-
tüchtigt werden. Im Rahmen der Voruntersuchungen wurden verschiedene Standorte für den nördli-
chen und den südlichen Aufzugstandort betrachtet. Aufgrund vieler Faktoren, wie u. a. der Lage der
Stadtbahnhaltestelle zur Deutz-Kalker Straße, der umgebenden Bebauung und denkmalgeschützten
Einfriedung, wurden die entwickelten Vorzugsvarianten der Aufzugsstandorte verwaltungsintern und
mit der KVB bewertet und als Vorzugsvariante abgestimmt (Anlage 1).

Der nördliche Aufzugsschacht wird sich an der Straßenoberfläche in direkter Nähe des Treppenab-
ganges zur Verteilerebene befinden. Der geplante Aufzugstandort istan der Straßenachse ausgerich-
tet. Nach bisherigem Stand wird der Straßenraum im Bereich des nördlichen Aufzugs nach der Auf-
zugsnachrüstung in den Zustand vor der Baumaßnahme wiederhergestellt. In der Zwischenebene
wird der Aufzugsschacht durch Nebenräume führen. Durch eine erforderliche Anpassung der Be-
triebsräume wird die Erreichbarkeit der Räume weiterhin gegeben sein (s. Anlage 2). In der Fahrebe-
ne wird sich der Aufzug am östlichen Bahnsteigende (s. Anlage 3) befinden. Die Einfriedung des an-
grenzenden Friedhofs wird auf der Liste Kölner Baudenkmäler geführt. Dies muss in der weiteren
Planung mitberücksichtigt und das Amt für Denkmalschutz und Denkmalpflege weiterhin an der Ab-
stimmung beteiligt werden.

Der südliche Aufzugsschacht ist in dem Bereich der Schrägparkplätze neben dem Gehweg auf Höhe

5
der Deutz-Kalker Straße Hausnummern 56-60 vorgesehen. Dadurch werden Parkplätze und mindes-
tens ein Baum (Stammdurchmesser ca. 20 cm) entfallen. Eine Umgestaltung des Straßenraumes soll
nur in dem unmittelbar an den Aufzugsstandort angrenzenden Bereich erfolgen (s. Anlage 1). Aus
Gründen der besseren Integration des Aufzuges in das vorhandene Straßenbild, wird die Einnausung
des Aufzugs in der Straßenebene parallel zur Bordsteinkante ausgerichtet. Der Aufzugsschacht
selbst wird an der Bahnsteigkante ausgerichtet. In der Fahrebene wird sich der Aufzug im Bereich
des vorhandenen Zwischenpodests befinden. Das Podest wird zum Teil entfernt, um einen barriere-
freien Ein- und Ausstieg in den Aufzug ohne Rampe zu gewährleisten. Um eine möglichst große
Durchgangsbreite im Bereich des Zwischenpodests zu erhalten, ist der Aufzug an der Bahnsteigkante
bzw. Wand der Haltestelle auszurichten (s. Anlage 3). In der Verteilerebene wird der Aufzugsschacht
Nebenräume kreuzen, die entsprechend angepasst werden müssen (s. Anlage 2).
Der Planungsraum für die Anpassung der betroffenen Rad- und Fußverkehrsanlagen im Bereich des
nördlichen Aufzugstandortes und die Radverkehrsführung im Bereich des südlichen Aufzugsstandor-
tes werden im weiteren Prozess mitbetrachtet und genau festgelegt.

Zur Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit werden die Fahr-, die Verteilerebene und die Stra-
Renoberfläche zusätzlich mit Bodenindikatoren nachgerüstet.

Brandschutz

Im Rahmen der Aufzugsnachrüstung der Stadtbahnhaltestelle müssen aufgrund der baulichen Ver-
änderungen zusätzliche brandschutztechnische Maßnahmen an der Stadtbahnhaltestelle inklusive
des Kiosks durchgeführt werden. Voraussichtlich müssen die Türen und die Deckenverkleidungen
erneuert werden, um den Brandschutz in der Haltestelle nach neuem Standard zu erfüllen. Details zu
den erforderlichen Maßnahmen werden im Rahmen eines noch zu erstellenden Brandschutzkonzep-
tes festgestellt.

2. Stadtbahnhaltestelle Fuldaer Straße

Die Stadtbahnhaltestelle Fuldaer Straße befindet sich an der Fuldaer Straße im Bereich zwischen der
Geraer Straße und des Höhenberger Kirchwegs. Das Haltestellenbauwerk kreuzt die Fuldaer Straße
unterirdisch. Das Bauwerk besteht aus den überdachten Haltestellenzugängen in der Straßenebene
und der Fahrebene. Die beiden Bahnsteige in der Fahrebene sind jeweils über eine Kombination aus
fester Treppe und Fahrtreppe, die in beide Richtungen zu befahren ist, erreichbar. Am Ende der bei-
den Treppenanlagen befindet sich jeweils ein Zwischenpodest, von dem über vier Treppenstufen die
Bahnsteige zugänglich sind. Von dort erreichen die Fahrgäste die Bahnsteige der dort verkehrenden
Linie 1. Von den Bahnsteigen können die Fahrgäste nahezu niveaugleich in alle Bahnen ein- und
aussteigen.

Die Haltestelle Fuldaer Straße wurde vor der Pandemie von ca. 5.200 Fahrgästen pro Tag genutzt.
Um einen stufenfreien Zugang zu der Haltestelle zu erreichen, ist der Einbau von zwei Aufzügen not-
wendig. Die Aufzüge verbinden die Fahrebene mit der Oberfläche. Aufgrund des barrierefreien Um-
baus ist ein Fahrgastzuwachs an der Haltestelle zu erwarten.

Bei den Planungen der Haltestellenbauwerke in den 1970er Jahren wurde das Thema soziale Sicher-
heit im Vergleich zu heute nur wenig berücksichtigt. Die überdachten Haltestellenzugänge der Halte-
stelle Fuldaer Straße sind in der Straßenebene verwinkelt und nur schlecht einsehbar, so dass eine
soziale Kontrolle nicht gegeben ist. Durch einen nachträglichen Einbau von Aufzügen an der Halte-
stelle Fuldaer Straße, erhöht sich die Sicherheit für die Fahrgäste bei der Nutzung der Aufzüge erheb-
lich. Die Aufzüge werden so angeordnet, dass der Ein- und Ausstiegsbereich gut einsehbar ist.

Aufzugsstandorte

Es wurden unterschiedliche Varianten für die Aufzugsstandorte im Vorfeld untersucht. Bei der Ab-
stimmung verwaltungsintern und mit der KVB wurden Vorzugsvarianten für die Aufzugsstandorte

festgelegt.

Auf der gegenüberliegenden Straßenseite vom Haltestellengebäude befindet sich ein überdachter
Wartebereich für die Bushaltestelle Fuldaer Straße. Die vorgesehenen Standorte der Aufzüge befin-
den sich im rückwärtigen Bereich des Unterstandes im Anschluss an den angrenzenden Spielplatz
(Anlage 4).

In der Fahrebene sind die favorisierten Aufzugsstandorte am östlichen Ende des genutzten Bahn-
steigs. Im Anschluss des genutzten Bahnsteigbereichs befindet sich derzeit eine nicht genutzte
Bahnsteigfläche (s. Anlage 5).

Um eine vollständige Barrierefreiheit der Haltestelle zu erreichen, müssen taktile Bodenleitelemente
nachgerüstet werden.

Brandschutz

Im Rahmen der Aufzugsnachrüstung der Stadtbahnhaltestelle müssen aufgrund der baulichen Ver-
änderungen zusätzliche brandschutztechnische Maßnahmen an der Stadtbahnhaltestelle und am
Kiosk durchgeführt werden. Details zu den erforderlichen Maßnahmen werden im Rahmen eines
noch zu erstellenden Brandschutzkonzeptes festgestellt.

Aufzüge

Bei beiden Haltestellen sind die Aufzüge als maschinenraumlose Seilaufzüge mit einer Kabinengröße
von 1,10 m x 2,10 m geplant. Die Rohbaumaße des Aufzugsschachts betragen 2,00 m x 2,70 m. Die
Förderhöhe der beiden Aufzüge beträgt jeweils ca. 11,0 m. Der Rohbauschacht wird als senkrechte
Verbindung zwischen Fahrebene und Straßenebene hergestellt. In diesen Schacht werden das Trag-
gerüst und der Aufzug inklusive der kompletten Maschinentechnik eingebracht. Der Aufzugsantrieb
sitzt im Schachtkopf. Geplant sind transparente Aufzüge mit Glasscheiben in den Kabinenseitenwän-
den und dem Schachtgerüst. Die Öffnungsbreite der Tür beträgt 1,00 m. Die Detailausstattung der
Aufzüge wird mit den Behindertenverbänden im Rahmen der Anhörung nach Behindertengleichstel-
lungsgesetz abgestimmt.

Externe Vergaben

Bei den extern stufenweise zu vergebenden Leistungen handelt es sich voraussichtlich um folgende
Gewerke / Leistungen:

e Objektplanung Ingenieurbauwerke

« Objektplanung Verkehrsanlagen

e Objektplanung Gebäude durch ein qualifiziertes Architekturbüro
Objektplaner Freianlage durch einen qualifizierten Freiraumplaner (nur Fuldaer Straße)
Fachplanung Tragwerksplanung

Fachplanung Technische Ausrüstung

Projektsteuerung

Bauüberwachung / Bauoberleitung

Sicherheits- und Gesundheitsschutzkoordination
Brandschutzgutachter

Prüfstatiker

Ökologische Bauüberwachung

Baugrund- / Bodengutachten

Erdungs- und Blitzschutzgutachten

Beweissicherung

Untersuchung Grünbelange

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7
Die KVB übernimmt die Koordinierung und abschließende einvernehmliche Abstimmung der gesam-
ten Planung mit der Stadt Köln.

RPA

Dem Rechnungsprüfungsamt wurde die Bedarfsprüfung für die freiberuflichen Leistungen und die
Liefer- und Gutachterleistungen für die Planung der Aufzugsnachrüstung der Stadtbahnhaltestelle
Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße in Höhe von rund 5,03 Mio. € netto zur Prüfung
eingereicht.

Das Rechnungsprüfungsamt hat eine abschließende Stellungnahme verfasst, die als Anlage 6 beige-
fügt ist.

Änderung des U-Bahn-Vertrages

Im U-Bahn-Vertrag vom 17.09. / 24.10.1973 ist eine grundsätzliche Aufgaben- und Kostenteilung zwi-
schen der Stadt Köln und der KVB für die bis zum damaligen Zeitpunkt geplanten ebenerdigen Stre-
cken sowie den U-Bahn- und Hochbahnstrecken festgelegt worden. Im Rahmen der Barrierefreiheit
soll für die Aufzugsnachrüstungen in den zwei unterirdischen Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische
Hochschule und Fuldaer Straße auf der Ost-West-Achse eine ergänzende bzw. eine vom Grundsatz
abweichende Vereinbarung getroffen werden.

Vertraglich geregelt ist grundsätzlich, dass die Stadt Köln für die Erstellung von Bauwerken mit den
erforderlichen Zugängen und Einrichtungen zuständig ist und die entsprechenden Kosten trägt. Wäh-
rend die KVB generell für die Erstellung und Finanzierung von Betriebseinrichtungen zuständig ist
und die damit verbundenen Kosten übernimmt. Demnach ist die Verwaltung für die Errichtung der
geplanten Aufzugsnachrüstungen an den Haltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer
Straße verantwortlich. Zwischen KVB und Stadt Köln besteht Einvernehmen, diese Zuständigkeiten
durch einen noch abzuschließenden Nachtragsvertrag an die KVB zu übertragen, da Synergieeffekte
zwischen Aufzugsnachrüstung, brandschutztechnischer Nachrüstung und dem Fahrbetrieb der KVB
bestehen.

Kosten, Förderung und Finanzierung

Die Gesamtkosten für die Aufzugsnachrüstung bei den Stadtbahnhaltestellen Deutz Technische
Hochschule und Fuldaer Straße einschließlich der brandschutztechnischen Anpassung der Haltestel-
len betragen nach einem ersten prognostizierten Kostenorientierungswert 20,3 Mio. € netto, der aus
vergleichbaren Maßnahmen beruht. Hierin enthalten sind die jeweiligen Planungskosten.

Das geschätzte Gesamtvolumen der für die Planung zu vergebenden Ingenieurverträge und Pla-
nungsleistungen beträgt rd. 5,03 Mio. € netto. Die von der Stadt zu übernehmenden Planungskosten
werden nach Ergänzung des U-Bahn-Vertrages an die KVB erstattet. Ferner erhält die KVB auf die
Fremdleistungen eine 7%ige Pauschale i.H. v. rd. 0,35 Mio. € netto für interne Planungs-, Bauüber-
wachungs- und Verwaltungsleistungen.

Für den städtischen Haushalt ergibt sich im Zusammenhang mit den zu erbringenden Planungs-
leistungen folgende Belastung:

Planungskosten 5,03 Mio. €
zuzüglich 7 % Pauschale auf Fremdleistungen 0,35 Mio. €
Zwischensumme 5,38 Mio. €
zuzüglich 19 % MwSt. 1,02 Mio. €
Summe rund 6,40 Mio, €

Die Zahlungen an die KVB stehen mit Abschluss der Planungen der externen Ingenieurbüros an. Die

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entsprechenden investiven Auszahlungen i. H. v. rund 6,40 Mio. € wird das Dezernat für Mobilität im
Rahmen des Haushaltsplan-Anmeldeverfahrens 2023 ff. bei der Finanzstelle 6903-1202-0-5200 Ost-
West-Stadtbahn im Teilfinanzplan 1202 - Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8 be-
darfsgerecht berücksichtigen.

Die Förderung der Maßnahme soll im Rahmen der Gesamtmaßnahme Kapazitätserweiterungen auf
der Ost-West Achse zwischen Bensberg und Weiden West erfolgen. Das Projekt wurde für eine För-
derung nach dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVG NRW) in Verbindung
mit dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) mit einem Fördersatz von bis zu95 % auf
die zuwendungsfähigen Kosten angemeldet und in „Zeile c“ des GVFG-Bundesprogramms aufge-
nommen. Nach einer standardisierten Bewertung auf Basis der Entwurfsplanung aller Projektbaustei-
ne stellt die KVB einen Finanzierungsantrag für das Gesamtprojekt.

Nach Abschluss der Entwurfsplanung liegen durch die Kostenberechnung belastbarere Werte vor.
Die Kostenberechnung wird dem Rat der Stadt Köln in einer weiteren Beschlussvorlage über die
Durchführung der Maßnahmen vorgelegt.

Die Mehrwertsteuer wird bei der Stadt Köln, Betrieb gewerblicher Art des Stadtbahnbaus, im Rahmen
der Vorsteuerabzugsberechtigung mit der Finanzverwaltung NRW verrechnet. Für die Finanzierung
ist die gesetzliche Mehrwertsteuer jedoch einzubeziehen.

Auswirkungen auf den Klimaschutz
Die Verwaltung verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen.

Die hier dargestellte Maßnahme fördert eine verkehrssichere und bedarfsgerechte Infrastruktur
und trägt somit zur Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems bei. Dies istsystemimmanent und
fördert eine effiziente sowie ressourcenschonende Verkehrsabwicklung. Somit trägt dies zu
einer Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei.

Insgesamt wird die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer-
tet.

Anlagen
Anlage 1: Technische Hochschule Deutz Lageplan Straßenebene

Anlage 2: Technische Hochschule Deutz Lageplan Verteilerebene
Anlage 3: Technische Hochschule Deutz Lageplan Bahnsteigebene
Anlage 4: Fuldaer Straße Lageplan Straßenebene

Anlage 5: Fuldaer Straße Lageplan Bahnsteigebene

Anlage 6: Stellungnahme RPA

KAPAZITÄTSERWEITERUNG AUF DER 
OST-WEST-ACHSE MIT UNTERIRDISCHER 
STADTBAHNFÜHRUNG IN DER 
INNENSTADT 
Nutzen-Kosten-Untersuchung gemäß der  
Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung 
Ergebnisbericht 
Auftraggeber:  
 
 
Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
 
August 2024 
 
 
 
 
 
spiekermann ingenieure gmbh  
Fritz-Vomfelde-Str. 26, 40547 Düsseldorf 
www.spiekermann.de 
 
Bearbeitung: Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Christoph von Nell 
 Dipl.-Ing. Ute Stöß 
 Uta Schwaen

A ERLÄUTERUNGSTEXT 
INHALTSVERZEICHNIS SEITE 
1 EINLEITUNG 1 
1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung 1 
1.2 Vorgehensweise 2 
1.3 Abstimmungsprozess 4 
2 VERKEHRSANGEBOT UND RAUMSTRUKTUR 5 
2.1 Untersuchungsgebiet 5 
2.2 Verkehrszelleneinteilung 6 
2.3 Verkehrsnetze und Angebote 6 
2.3.1 MIV-Netz 6 
2.3.2 ÖV-Netze und Betriebskonzepte 10 
2.4 Raum- und Bevölkerungsstruktur 18 
2.4.1 Prognosehorizont und Verfahren 18 
2.4.2 Raumstrukturentwicklung - aktuelle Siedlungsprojekte Stadt Köln 18 
2.4.3 Strukturveränderungen Stadt Köln 22 
2.4.4 Strukturdatenänderung Gesamtübersicht 24 
3 INFRASTRUKTUR 25 
3.1 Vorhaben 25 
3.1.1 Abschnitt West 25 
3.1.2 Abschnitt Innenstadt 26 
3.1.3 Abschnitt Bestandstunnel 29 
3.1.4 Abschnitt Ost 29 
3.2 Investitionen 30 
3.3 Vermieden Re-Investitionen 31 
4 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN 33 
4.1 Verkehrsnachfrage Analysefall (Istfall) 33 
4.1.1 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 34 
4.2 Verkehrsnachfrage Ohnfall (Prognose) 38 
4.2.1 Nachfragematrizen 38 
4.2.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 39

4.2.3 Dimensionierungskontrolle 43 
4.3 Verkehrsnachfrage Mitfall 44 
4.3.1 Berechnungsmethodik der erreichbaren Verkehrsnachfrage 44 
4.3.2 Verkehrliche Wirkungen im Mitfall 45 
4.3.3 Plausibilitätskontrollen 46 
4.3.4 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage 48 
5 NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 53 
5.1 Vorgehensweise für die Bewertung 53 
5.2 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 54 
5.3 ÖV-Betriebskosten 56 
5.4 ÖV-Gesamtkosten 59 
5.5 Nutzeneffekte 59 
5.5.1 Monetarisierte Nutzeffekte 59 
5.5.2 Nutzwertanalytische Effekte 62 
5.5.3 Zusammenfassung der Nutzeffekte 64 
5.6 Nutzen-Kosten-Indikatoren 64 
6 SENSITIVITÄTSBETRACHTUNG 66 
7 ZUSAMMENFASSUNG 68

ABBILDUNGSVERZEICHNIS  
Abbildung 1: Untersuchungsraum / engeres Untersuchungsgebiet 5 
Abbildung 2: Verkehrszellen im Vorhabenbereich (Tunnelstrecke) 6 
Abbildung 3: Straßennetz Analyse 7 
Abbildung 4: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont 9 
Abbildung 5: Parkplatzverfügbarkeit Prognose 10 
Abbildung 6: relevantes Linienkonzept Analyse 11 
Abbildung 7: relevantes Linienkonzept Ohnefall 11 
Abbildung 8: relevantes Linienkonzept Mitfall 13 
Abbildung 9: ÖPNV-Bedienungskonzept - Fahrzeiten 13 
Abbildung 10: Betriebssimulation Fahrzeiten 15 
Abbildung 11: Visualisierung Umstieg Heumarkt 17 
Abbildung 12: Siedlungsprojekt Deutzer Hafen 19 
Abbildung 13:  Siedlungsprojekt Max-Becker-Areal 20 
Abbildung 14:  Siedlungsprojekt Mülheimer Süden 20 
Abbildung 15: Siedlungsprojekt Parkstadt Süd 21 
Abbildung 16: Siedlungsprojekt Rondorf Nord-West 21 
Abbildung 17: Siedlungsprojekt Zündorf 22 
Abbildung 18: Zellaggregation – Grundlage für die Formblätter 2-1, 3-1, 3-2 und 4-3 23 
Abbildung 19: Infrastruktur Abschnitte OWA 25 
Abbildung 20: Innenstadt – unterirdische Trassenführung 26 
Abbildung 21: Längsschnitt der unterirdischen Trassenführung 27 
Abbildung 22: Haltestelle Neumarkt - Planung 28 
Abbildung 23: Haltestelle Neumarkt - Längsschnitt 28 
Abbildung 24: Abgrenzung nicht ÖPNV-bedingter Freianlagen 30 
Abbildung 25: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- 
    daten (Abschnitt Ost) 35 
Abbildung 26: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- 
    daten (Abschnitt Mitte) 36 
Abbildung 27: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungs- 
     daten (Abschnitt West) 37

Abbildung 28: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse 
    (Abschnitt Ost) 40 
Abbildung 29: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse 
    (Abschnitt Mitte) 41 
Abbildung 30: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse 
    (Abschnitt West) 42 
Abbildung 31: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall 
     (Abschnitt Ost) 49 
Abbildung 32: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall 
    (Abschnitt Mitte) 50 
Abbildung 33: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall 
     (Abschnitt West) 51 
Abbildung 34: Bewertungselemente 54

TABELLENVERZEICHNIS  
Tabelle 1: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont 8 
Tabelle 2: aktuelle Großprojekte 18 
Tabelle 3: Einwohnerprognose Stadt Köln 22 
Tabelle 4: Einwohnerprognose Umland Köln 23 
Tabelle 5: Strukturdatenprognose Gesamtübersicht 24 
Tabelle 6: Infrastruktur – Investitionen je Abschnitt und Gesamt 31 
Tabelle 8: Eckdaten Mobilität Stadt Köln Analyse 2018 33 
Tabelle 9: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen 
Stadtbahn (Analyse) 38 
Tabelle 10: Eckdaten Mobilität Stadt Köln (Prognose Ohnefall) 38 
Tabelle 11: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen 
Stadtbahn (Ohnefall) 43 
Tabelle 12: Verkehrliche Wirkungen Mitfall 45 
Tabelle 13: Berechnung der bewerteten Reisezeit unter Berücksichtigung der 
Kapazitätsauslastung 47 
Tabelle 14: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen 
Stadtbahn (Mitfall) 52 
Tabelle 15: Ermittlung der Bewertungsrelevanten Investitionen im Preisstand 2022 55 
Tabelle 16: Übersicht Kapitaldienst und Unterhaltungskosten im Mitfall 56 
Tabelle 17: Salden der Fahrzeuganzahl, Fahrplanleistung, Personalstunden 56 
Tabelle 18: Saldo Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 57 
Tabelle 19: Saldo Personalkosten 58 
Tabelle 20: Saldo laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten 58 
Tabelle 21: Saldo Energiekosten 58 
Tabelle 22: Saldo ÖV-Betriebskosten 59 
Tabelle 23: Saldo ÖV-Gesamtkosten 59 
Tabelle 24:  Monetarisierter Nutzen 62 
Tabelle 25: Nutzwertanalytische Teilindikatoren 63 
Tabelle 26: Nutzen monetarisierbarer Aspekte, nutzenwertanalytische Teilindikatoren 64 
Tabelle 27: Nutzen-Kosten-Indikatoren 65

Tabelle 28: Gegenüberstellung der Eckwerte Verkehrsnachfrage betroffener 
Verkehrsbeziehungen 66 
Tabelle 29: Gegenüberstellung des verkehrlichen Nutzens 66 
Tabelle 30: Gegenüberstellung der Nutzen-Kosten-Indikatoren 67 
Tabelle 31: Zusammenfassung Nutzen-Kosten-Indikator 69

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS  
BVWP Bundesverkehrswegeplan 
DZF  Haltestelle Deutzer Freiheit 
GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
HVZ  Hauptverkehrszeit 
Hbf  Hauptbahnhof 
Kfz  Kraftfahrzeug 
Km  Kilometer 
KVB  Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
Min  Minute 
Mio.  Millionen 
MIV  Motorisierter Individualverkehr 
Mrd.  Milliarden 
MUNV NRW Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein- 
  Westfalen 
NKI  Nutzen-Kosten-Indikator 
NKV  Nutzen-Kosten-Verhältnis 
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
ÖSPV Öffentlicher Schienenpersonenverkehr 
ÖV  Öffentlicher Verkehr 
OWA  Ost-West-Achse 
Pers.  Personen 
PS  Preisstand 
RB  Regionalbahn 
RE  Regional-Express 
SPNV Schienenpersonennahverkehr 
Std.  Stunde 
Tsd.  Tausend 
T€  Tausend Euro 
THG  Treibhausgase 
UNV  Haltestelle Universitätsstraße 
UVH  Unvorhergesehenes 
VRS  Verkehrsverbund Rhein-Sieg 
ZPP  Haltestelle Zülpicher Platz

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     1 
1 EINLEITUNG 
1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung 
Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost -West-
Achse, einer der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt. Die Ost-West-Achse erstreckt sich 
von Bensberg (Bergisch Gladbach)  über den Rhein hinweg bis zum S -Bahnhof Weiden 
West. Dabei durchquert sie die linksrheinische Innenstadt und führt über die Aachener 
Straße bis zum westlichen Stadtrand von Köln.  
Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig hoch ausgelastet und zugleich durch den gemein-
samen Betrieb mit den Linien 7 und 9 sowie die starke räumliche Überlagerung mit anderen 
Verkehrsarten insbesondere im Bereich des Neumarkts sehr störanfällig, so dass nach An-
sätzen gesucht wird, zusätzliche Kapazitäten anzubieten und eine bessere Betriebsqualität 
zu realisieren. Unter Berücksichtigung der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung und 
der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche 
Nachfragesteigerung im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu erwarten. 
Nach zuletzt umfassenden Planungen wird eine verkehrlich wie städtebaulich motivierte 
Umorganisation des gesamten Straßenraums zwischen Heumarkt und Universitätsstraße 
vorangetrieben, die als Planungsalternative auch einen Stadtbahntunnel im Bereich von 
Heumarkt bis Moltkestraße vorsieht.  
Damit können die Störanfälligkeit angegangen und kürzere Fahrzeiten erreicht werden. 
Eine weitere Verdichtung der Linientakte ist aus betrieblichen Gründen nicht zielführend, 
da der Streckentakt im Überlagerungsbereich der drei Stadtbahnlinien in Spitzenzeiten be-
reits heute grenzwertig ist. Daher wird hier das Ziel verfolgt, die Kapazität  der Stadtbahn-
züge der am stärksten genutzten Linie 1 durch den Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt 
bisher 60 m; d. h. die Erhöhung des Platzangebots um 50 %) anstelle der bisherigen Zug-
verbände erheblich zu erweitern. Hierzu sind neben der Koppelung der Stadtbahnfahrzeuge 
zu einem langen Zugverband umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen im gesamten Verlauf 
der Linie 1 vorzusehen.  
Insgesamt werden für diesen Ausbau erhebliche Investitionen zu tätigen sein, die die Kölner 
Verkehrs-Betrieb AG ( KVB) und die Stadt Köln nicht allein finanzieren können. Für das 
Bauvorhaben und die Kapazitätserweiterung soll jetzt eine Standardisierte Bewertung 
durchgeführt werden, um insbesondere in der kostenintensiven Planungsalternative mit 
Stadtbahntunnel die Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
(GVFG) zur Finanzierung der Infrastruktur nachzuweisen. Für das Vorhaben mit Gesamtin-
vestitionen von rd. 1,29 Mrd. € (netto im Preisstand 2022 inklusive 10 % Planungskosten) 
ist hierfür eine formale Standardisierte Bewertung durchzuführen.  
Außerdem muss der Ausbau der Ost-West-Achse noch in den ÖPNV-Bedarfsplan des Lan-
des Nordrhein -Westfalen aufgenommen werden. Um die Finanzierungsentscheidungen 
rechtzeitig treffen zu können, besteht hier entsprechende Eilbedürftigkeit, so dass der erst

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     2 
Mitte 2024 beginnende Aufstellungsprozess zum neuen ÖPNV-Bedarfsplan hierfür nicht ge-
eignet erscheint. Deshalb wird die Standardisierte Bewertung auch benötigt, um im Laufe des 
Jahres 2025 unter Nutzung der Übergangsregelung durch Beschluss des Verkehrsausschus-
ses des Landtags Nordrhein -Westfalen eine vorgelagerte Einzelaufnahme in den ÖPNV -
Bedarfsplan zu erlangen. 
Um den Zuwendungsgebern Bund und Land die Möglichkeit zu geben, die Ergebnisse der 
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen verschiedener Investitionsmaßnahmen untereinander 
vergleichen zu können und um eine transparente Entscheidungsgrundlage zur Verfügung 
stehen zu haben, wurde erstmals 1979 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr eine 
Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des 
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erstellt und dann wiederholt methodisch weiter-
entwickelt und auf aktuelle Sach- und Preisstände fortgeschrieben. Derzeit relevant ist die 
Version 2016+, die im Jahr 2022 eingeführt wurde. Die Standardisierte Bewertung umfasst 
eine Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Beurteilung der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaf-
tigkeit und eine Folgekostenrechnung, die den örtlichen Entscheidungsträgern alle für sie 
relevanten Einnahmen und Ausgaben aus betriebswirtschaftlicher Sicht verdeutlicht.  
Die hier durchgeführte Bewertung wird für den gesamten Planungsbereich der Ost -West-
Achse von Bensberg (Bergisch Gladbach) bis Weiden West aufgestellt. 
Die verkehrlichen Wirkungen der Ausbaumaßnahmen der Ost -West-Strecke begründen 
sich insbesondere auch mit der Kapazitätssteigerung durch Langzüge. Hierfür sieht die Ver-
fahrensanleitung der Standardisierten Bewertung einen fakultativen Modellbaustein vor. 
Dazu wird im Verkehrsmodell die Kapazität der Fahrzeuge hinterlegt . In Abhängigkeit der 
Aus- bzw. Überlastung der Fahrzeuge in der HVZ werden die Fahrzeiten mit zusätzlichen 
Widerständen beaufschlagt, so dass sich höhere Routenwiderstände ergeben. Durch itera-
tive Prozesse werden ÖV-Fahrten auf alternative, längere Routen umverteilt. Im Mitfall erfolgt 
dies entsprechend der erweiterten Kapazität der Langzüge in geringerem Umfang als im Oh-
nefall. Damit ergibt sich allein aus der unterschiedlichen Kapazität der Fahrzeuge ein verän-
dertes Widerstandsgefüge, das sowohl zu Verlagerungen vom MIV zum ÖV führt als auch 
Reisezeitdifferenzen bilanziert. 
1.2 Vorgehensweise 
Durch die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswege -
investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs mit den darin verankerten Formblättern, 
Datenvorgaben, Kosten- und Wertansätzen ist die Vorgehensweise vorgegeben.  
Die Bearbeitung erfolgt im Wesentlichen in zwei Arbeitsschritten. Im ersten Arbeitsschritt 
werden alle notwendigen Arbeiten zur Berechnung der verkehrlichen Wirkungen und damit 
der Ausgangsdaten für die Ermittlung des verkehrlichen Nutzens zusammengefasst.  
Zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen im Mitfall ist eine Analyse der heutigen und 
zukünftigen Nachfragestrukturen in einer ausreichenden Tiefe erforderlich. Hierfür wird das 
integrierte Gesamtverkehrsmodell der Stadt Köln zum Analysezeitpunkt 2018 verwendet.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     3 
Das Modell ist eine Zusammenführung aus den  Verkehrs- und Umlegungsmodellen der 
Stadt Köln und der KVB. Im Rahmen der Aktualisierung und Zusammenführung der jewei-
ligen Angebotsmodelle erfolgte eine Neuberechnung und Kalibrierung der Verkehrsnach-
frage im Personen- und Wirtschaftsverkehr für den Analysezeitpunkt 2018. Auf Grundlage 
dieses, durch die Stadt Köln zur Verfügung gestellten, integrierten Verkehrsmodells konn-
ten die für die Bewertung des Investitionsvorhabens relevanten Daten zum Verkehrsange-
bot und der Verkehrsnachfrage abgestimmt und das Modell für den Ist-Zustand (Analyse-
fall) verifiziert werden.  
Darauf aufbauend wird das Verkehrsmodell für die Berechnung der Nachfragewirkungen 
so erweitert, dass es den Anforderungen an die Verkehrsprognose im Ohnefall für den 
Prognosehorizont 2035 genügt. Dazu werden die prognostizierten Strukturdatenentwick-
lungen für das gesamte Untersuchungsgebiet berücksichtigt und die verkehrlichen Maß-
nahmen, welche zum Prognosehorizont 20 35 realisiert sind, im Untersuchungsraum er-
gänzt. Die Hochrechnung der Nachfragematrizen vom Ist-Zustand (Analysefall) auf den Oh-
nefall zum P rognosehorizont 2035 erfolgt einerseits anhand von Strukturdatenprognosen 
und basiert andererseits auf den bis zum Prognosehorizont zu erwartenden verkehrlichen 
Wirkungen, die aus den Angebots- und Netzveränderungen resultieren.  
Nach der Modellierung des Ohnefalls  wird das Verkehrsmodell für den Mitfall um das zu 
untersuchende ÖPNV-Vorhaben ergänzt, um die daraus resultierenden Nachfragewirkun-
gen zu bestimmen und das Verkehrsgeschehen abzubilden. 
Bei Standardisierten Bewertungen werden neben den Fahrten im ÖPNV im Verkehrsmodell 
auch die Fahrten im motorisierten Individualverkehr (MIV) abgebildet, Fuß- und Radverkehr 
hingegen nicht. Zur Ermittlung der Verkehrszuwächse und der Verkehrsverlagerungen zwi-
schen dem MIV und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) werden gemäß der Verfahrensanleitung 
die MIV-Widerstände herangezogen; dabei ist das relevante MIV -Netz für den Prognose-
zustand im Mit - und Ohnefall gleich. Widerstandsmatrix und Netz werden aus dem oben 
genannten modifizierten Verkehrsmodell übernommen. 
Aufbauend auf den Ergebnissen der Berechnung der verkehrlichen Wirkungen wird im 
zweiten Arbeitsschritt eine Nutzen -Kosten-Untersuchung auf Basis der Standardisierten 
Bewertung in der Version 2016+ 1 durchgeführt. Hierzu werden die Bewertungselemente 
Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus ÖPNV -Fahrgeld und Nutzen für die 
Allgemeinheit), ÖPNV -Betriebskosten und Kosten durch Investitionen in die ortsfeste 
Infrastruktur beleuchtet und gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt, 
gilt eine Maßnahme als förderwürdig. 
 
1 Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen 
Personennahverkehrs, Version 2016+, Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut 
Stuttgart GmbH, im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr; März 2023

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     4 
1.3 Abstimmungsprozess 
Die grundsätzlichen Randbedingungen für die Untersuchung des zu beurteilenden Investi-
tionsvorhabens wurden in fünf formellen Gesprächen mit den Projektbeteiligten und den 
Zuwendungsgebern abgestimmt. Beteiligt waren Mitarbeitende des BMDV, MUNV NRW, 
ZV go.Rheinland, der Fachabteilungen der Stadt Köln und der KVB. 
In diesen Gesprächen wurden die Grundsätze zum ÖPNV- und MIV-Netz aus verkehrlicher 
und betrieblicher Sicht festgelegt , die verkehrserzeugenden Struktur- und Verkehrsnach-
fragedaten, die Datenvorgaben zur Ermittlung der Teilindikatoren und die Anwendung fa-
kultativer Modellbausteine abgestimmt.  
Diese begleitenden Gespräche lieferten die Grundlage einer objektiven Bearbeitung mit va-
liden Bearbeitungsergebnissen.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     5 
2 VERKEHRSANGEBOT UND RAUMSTRUKTUR 
2.1 Untersuchungsgebiet 
Der Untersuchungsraum wird durch das Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg Kreis 
(VRS) definiert. 
Das engere Untersuchungsgebiet umfasst die an der Strecke der Ost-West-Achse liegen-
den Kölner Stadtteile Weiden, Junkersdorf, Müngersdorf, Braunsfeld, Lindenthal, Altstadt, 
Deutz, Kalk, Höhenberg, Merheim, Brück und die Bezirke Refrath und Bensberg in der Stadt 
Bergisch Gladbach (Abbildung 1). 
Neben den Verkehrsfunktionen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV : Stadt-
bahn- und Buslinien) stellen zu Fuß Gehende, Radfahrende und der motorisierte Individu-
alverkehr (MIV) zahlreiche Nutzungsanforderungen an den Straßenraum. Die Innenstadt-
lage ist durch eine Mischung aus Einkaufs-, Dienstleistungs- und Wohnnutzungen geprägt. 
Weitere Anforderungen entstehen durch Aufenthaltsfunktionen der Plätze (u. a. Veranstal-
tungen, Events) sowie durch gastronomische Nutzungen.  
 
 
Abbildung 1: Untersuchungsraum / engeres Untersuchungsgebiet 
[Ausschnitt Verbundraum VRS; Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     6 
2.2 Verkehrszelleneinteilung 
Zur modellhaften Abbildung des Verkehrsgeschehens wurde – wie beschrieben – das ak-
tuelle Verkehrsmodell der Stadt Köln übernommen. Der Verkehrserzeugungsraum des Ver-
kehrsmodells umfasst 1.454 Binnenzellen (innerhalb der Stadt Köln) und 483 Außenzellen 
(benachbarte Kommunen). Weitere 768 Verkehrszellen bilden in Übereinstimmung mit dem 
Landesverkehrsmodell das Umland ab. Die Zellstruktur im Maßnahmenbereich der Ost-
West-Achse ist so detailliert, dass jede Stadtbahnhaltestelle in einer separaten Zelle liegt 
(Abbildung 2). 
 
 Abbildung 2: Verkehrszellen im Vorhabenbereich (Tunnelstrecke) 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]  
2.3 Verkehrsnetze und Angebote 
2.3.1 MIV-Netz 
Zur Ermittlung der Verkehrszuwächse und der Verkehrsverlagerungen zwischen dem mo-
torisierten Individualverkehr (MIV) und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) werden auch die MIV-
Widerstände benötigt. Dabei wird gemäß der Verfahrensanleitung nicht zwischen Mit- und 
Ohnefall unterschieden.  
Die für die Untersuchung erforderlichen Matrizen des motorisierten Individualverkehrs 
(MIV) sind Bestandteil des integrierten Verkehrsmodells. Diesem Verkehrsmodell liegt ein 
hinreichend detailliert aufbereitetes Straßennetz (Abbildung 3) zu Grunde, um die für die 
Bewertung benötigten MIV-Reisezeiten und MIV-Fahrtweiten abzubilden.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     7 
 
Abbildung 3: Straßennetz Analyse 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]  
Für den MIV werden zur Abbildung des Prognose-Ohnefalls die Maßnahmen aus dem 
BVWP 2030, die der Autobahn GmbH und der Stadt Köln übernommen und dabei die Pri-
orisierung des Bundes berücksichtigt (Tabelle 1, Abbildung 4).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     8 
Nr. Maßnahme Planungsstand Quelle 
2 vierstreifiger Ausbau der Frankfur-
ter Straße zwischen Theodor-
Heuß-Straße und Anschluss L99 
Maßnahme in politi-
scher Entscheidung 
Flächenpotenziale 
Stadtbezirk 7 
Köln-Porz (Stand 
2016) 
15 achtstreifiger Ausbau der A1 zwi-
schen der AS Köln-Niehl und dem 
AK Leverkusen 
fest disponiert BVWP 2030 
16 Umbau des Autobahnkreuzes Köln-
Nord 
Planungsfeststellungs-
beschluss Baurecht 
Autobahn GmbH 
17 Ausbau Vollanschluss AS Frechen-
Nord (A4) 
fest disponiert Autobahn GmbH 
23 achtstreifiger Ausbau der A59 zwi-
schen AD Köln-Porz und AS Flug-
hafen 
vordringlicher Bedarf BVWP 2030 
26a zwei-/dreistreifiger Neubau der 
B51n zwischen Brühl und 
Köln-Eifeltor (1.BA, A552/L150 bis 
Brühler Str.) 
in Bau BVWP 2030 
31a vierstreifiger Aus-/Neubau der 
B265 zwischen AS Köln-Kletten-
berg und Köln-Militärring 
seit 2023 im Betrieb BVWP 2030 
31b vierstreifiger Aus-/Neubau der 
B265 zwischen der OU 
Hürth / Hermülheim und dem Köln-
Militärring 
fest disponiert BVWP 2030 
31c vierstreifiger Neubau der B265, 
Ortsumgehung Hürth- 
Hermülheim 
seit 2021 im Betrieb BVWP 2030 
42 L 43, Neubau zwischen AS Worrin-
gen und Neusser Landstraße (B 9) 
Im Zusammenhang mit 
der Gebietsentwicklung 
Kreuzfeld (Blumen-
bergsweg) 
Landesstraßenbe-
darfsplan 
87 Neubau Entflechtungsstraße Köln-
Rondorf 
Entwurfsplanung 2022 Stadt Köln 
Tabelle 1: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont  
[Datenquelle: Stadt, Köln]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     9 
 
 Abbildung 4: geplante Infrastrukturmaßnahmen im MIV-Netz zum Prognosehorizont 
[Quelle: Stadt Köln] 
Einfluss auf den MIV-Gesamtwiderstand hat neben der reinen Fahrtzeit auch die Parkplatz-
verfügbarkeit (Parkplatzsuche bzw. Parkgebühren).  
Die Stellplatzplanung der Stadt Köln geht von einer verringerten Stellplatzquote mit weiter 
sinkender Tendenz aus. Im Verkehrsmodell wird die Stellplatzsatzung der Stadt Köln be-
rücksichtigt. In der Analyse gibt es im Innenstadtbereich bereits starke Einschränkungen im 
Parkraum, die im Prognosemodell so beibehalten w erden. In den Randbereichen w erden

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     10 
Anpassungen im Bereich “ Zuordnung keine / geringe Einschränkungen “ berücksichtigt 
(Abbildung 5).  
Die so für den Ohnefall ermittelten Widerstandsmatrizen werden verfahrenskonform unver-
ändert für den Mitfall übernommen. 
 
 Abbildung 5: Parkplatzverfügbarkeit Prognose 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]  
2.3.2 ÖV-Netze und Betriebskonzepte 
Das Analysejahr des Verkehrsmodells ist das Jahr 2018. Die im Modell integrierten Zähl- 
und Strukturdaten bilden diesen Analysehorizont ab. 
Das relevante ÖV-Netz setzt sich aus den im Untersuchungsraum verkehrenden Linien zu-
sammen, die getrennt nach Verkehrssystemen (SPNV, ÖPNV-Schiene und ÖPNV-Bus) er-
fasst sind.  
o Betriebskonzept Istfall 
Der Istfall (Analysefall) umfasst den Fahrplan Stand 2018. Im Zuge der Ost -West-Achse 
fährt die Stadtbahnlinie 1 durchgängig im 10-Minuten-Takt, der in den Hauptverkehrszeiten 
(HVZ) zwischen Junkersdorf und Refrath (7 -9 Uhr) bzw. Brück (15 -19 Uhr) zu einem 5 -
Minuten-Takt verdichtet wird. Die Linie 7 verkehrt in der HVZ zwischen Frechen-Benzelrath 
und Zündorf im 10-Minuten-Takt und die Linie 9 zwischen Sülz – Königsforst im 10-Minuten-
Takt mit Verstärkerfahrten zwischen Universität und Bahnhof Deutz/Messe auch im 10-Mi-
nuten-Takt.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     11 
 
Abbildung 6: relevantes Linienkonzept Analyse 
o Betriebskonzept Ohnefall 
Das Bedienungsangebot der Stadtbahnlinien geht im Ohnefall  größtenteils vom Angebot 
der Analyse 2018 aus. Im Busangebot werden die Linien 171, 172 und 173 als zusätzliches 
Entlastungsangebot eingeführt. Diese Linien wurden bereits zum Dezember 2019 umge-
setzt (Abbildung 7).  
 
 Abbildung 7: relevantes Linienkonzept Ohnefall

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     12 
Als zeitnah und gesichert bis 2035 zu realisierende Maßnahmen im Stadtbahnnetz wird 
einzig der Ausbau der Nord-Süd Stadtbahn unterstellt. Weitere Stadtbahn-Vorhaben sind 
noch in Planung und haben bisher keine abgeschlossenen Standardisierten Bewertungen 
und stellen auch keine grundsätzliche Voraussetzung für den Ausbau der Ost-West-Achse 
dar. Entsprechend werden sie im Ohnefall nicht berücksichtigt. 
Im Bereich des SPNV im Raum Köln wurden die dem Ohnefall zu unterstellenden Maßnah-
men mit go.Rheinland abgestimmt. Hier werden folgende Planungen berücksichtigt: 
• Verlängerung der Linie S 6 über Müngersdorf nach Grevenbroich und Mönchen - 
gladbach 
• Einführung einer neuen Linie S 10 Köln-Worringen <> Bergisch Gladbach in Ergän-
zung der S 11 zu einem 10-Minuten-Takt 
• Einführung einer neuen Linie S 14 Köln-Nippes <> Bergisch Gladbach in der HVZ, 
sodass auf der Achse Nippes <> Bergisch Gladbach ein angenäherter 5 -Minuten-
Takt gefahren werden kann. 
• Verlängerung der Linie S 12 über Horrem hinaus nach Bedburg im 20-Minuten-Takt 
(dadurch Entfall der Linie RB 38) 
• Einführung einer neuen Linie S 13 Düren <> Bonn-Oberkassel im 20-Minuten-Takt 
mit den neuen Halten Bonn-Vilich und Bonn-Ramersdorf West 
• Neustrukturierung der Linie S 19 auf den Abschnitt Köln-Hansaring <> Au (Sieg) mit 
Verlängerung nach Horrem in der Hauptverkehrszeit 
• Umstellung der RB 25 auf einen 20 -Minuten-Takt zwischen Köln-Nippes und Hoff-
nungsthal 
• Neue Linie RE 29 Brüssel – Aachen – Köln Messe/Deutz im Stundentakt mit Halten 
in Köln Hbf und K-Ehrenfeld (dritte Leistung zwischen Köln und Aachen neben RE 
1 (RRX) und RE 9) 
• Durchgehender Halbstundentakt zwischen Kall und Köln durch Überlagerung der 
Linien RE 12 und RB 22; überlagernder schneller RE 24 zwischen Mechernich und 
Köln  
o Betriebskonzept Mitfall 
Die Veränderung der Betriebskonzepte ÖPNV vom Ohne- zum Mitfall beinhaltet für die Li-
nie 1 eine Kapazitätserweiterung. Zwischen Weiden West und Bensberg wird der 60-Meter-
Zug durch Langzüge (90 -Meter) ersetzt. Somit können die Bus -Verstärkerlinien 172/173 
entfallen und die Linie 171 verkehrt nur noch auf dem Abschnitt Mülheim - Kalk. Das Fahr-
planangebot der Linien 7 und 9 bleibt unverändert. Das SPNV-Angebot entspricht im Mitfall 
dem Ohnefall (Abbildung 8).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     13 
 
 Abbildung 8: relevantes Linienkonzept Mitfall 
Nachfolgende Grafik stellt die Stadtbahn-Fahrzeit im Ohne- und Mitfall für den Innenstadt-
abschnitt gegenüber, wobei insbesondere die Tunnellage zu einem beschleunigten Betrieb 
führt. 
 
 Abbildung 9: ÖPNV-Bedienungskonzept - Fahrzeiten 
Die dargestellten Fahrzeiten im Ohnefall (Abbildung 9) stellen nicht den Istzustand (Fahr-
plan 2018) dar, sondern berücksichtigen eine n Zeitzuschlag von 1 Minute zwischen den 
Haltestellen Heumarkt und Neumarkt. Diese unterstellten längeren Fahrzeiten basieren auf

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     14 
der Problematik der ständig auftretenden Verspätungen resultierend aus zu kurzen Fahr-
planzeiten. In Fahrtrichtung West ist dieser Fahrzeitzuschlag bereits im Fahrplan umge-
setzt. In Gegenrichtung ist das wegen Fahrzeugengpässen noch nicht umgesetzt. 
Heute wirksame Störquellen entlang des Innenstadtabschnitts der Ost -West-Achse sind 
primär der querende Straßenverkehr an den Ringen und der Nord-Süd-Fahrt, die komplexe 
Situation am Neumarkt und die Querungsanforderungen für Fußgänger und Radfahrer. Mit 
der Führung der Stadtbahn im Tunnel werden diese auf gelöst, so dass die Durchfahrer 
dieses Abschnitts vom Heumarkt bis Universitätsstraße im Mitfall nur noch 7 Minuten (Ge-
genrichtung 8 Minuten) statt 11 (12) im Ohnefall benötigen. 
Mit der Tunnellage werden die vier Haltestellen der Ost-West-Achse Moltkestraße, Rudolf-
platz, Neumarkt und Heumarkt 1:1 von der Oberfläche in den Tunnel verlagert. Im da nn 
unterirdischen Abzweig der Linie 9 durch das Mauritiusviertel entfällt die heutige Haltestelle 
Mauritiuskirche ersatzlos. Die Fahrgäste nutzen die nicht weit entfernt liegenden Haltstellen 
Zülpicher Platz, Rudolfplatz bzw. Neumarkt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen 
Neumarkt und Zülpicher Platz um zwei Minuten. 
Eine aktuell durchgeführte Betriebssimulation2 für den Bereich der Innenstadt zwischen 
Deutzer Brücke und Aachener Weiher bestätigt die Verspätungsproblematik im Istzustand 
und bringt für die Tunnellösung den Nachweis der im Bedienungskonzept Mitfall unterstell-
ten Fahrzeitreduzierungen. Die Simulation betrachtet in Abstimmung mit der Stadt Köln und 
der KVB AG folgende Fälle und Zielsetzungen: 
Fälle: 
• Analysefall, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) 
• Planfall Tunnellösung, Hauptverkehrszeit 15-19 Uhr (4 h) 
Zielsetzungen: 
• Detailliertere Versorgung der Stadtbahnen im Vergleich zur Verkehrsuntersuchung, 
um die variablen Faktoren wie Haltestellenaufenthaltszeit und Verspätungsvertei-
lungen für eine realitätsnähere Bewertung der Auswirkungen zu erhalten. 
• Auswertung der Auswirkungen der Planung der Tunnellösung auf die Fahrzeiten 
und Verlustzeiten im Stadtbahnverkehr in der Innenstadt. 
Der ausschlaggebende Zeitbereich für die Untersuchung war die nachmittägliche Haupt-
verkehrszeit zwischen 15-19 Uhr. In diesem Zeitraum sind sowohl die Anzahl der Bahnfahr-
ten als auch das übrige Verkehrsaufkommen über mehrere Stunden hoch. Die Ergebnisse 
stellen somit keine Mittelwerte mit völlig unbelasteten Tageswerten dar. Die Betriebssimu-
lation berücksichtigt für die Tunnelplanung die Parameter der Planung im Stand Juni 2023 
und ist somit mit den in die Standardisierten Bewertung einfließenden Daten zur Infrastruk-
tur vergleichbar.  
 
2 OWA-Betriebssimulation - Ergebnisse 14.12.2023; BERNARD Gruppe ZT i.A. Stadt Köln

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     15 
 
Abbildung 10: Betriebssimulation Fahrzeiten 
Auf der linken Seite der Abbildung 10 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in 
Fahrtrichtung Westen je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes für die Tunnellösung im 
Vergleich zum Analysefall deutlich: 
• Stadtbahnlinie 1: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 11,9 min auf 8,2 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 30,9 % gegenüber dem Analysefall. 
• Stadtbahnlinie 7: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 11,9 min auf 8,4 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 30,0 % gegenüber dem Analysefall. 
• Stadtbahnlinie 9: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 9,2 min auf 6,1 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 33,4 % gegenüber dem Analysefall. 
Auf der rechten Seite der Abbildung 10 wird die mittlere Fahrzeit für die Gesamtstrecke in 
Fahrtrichtung Osten je Stadtbahnlinie gezeigt. Es wird folgendes für Tunnellösung im Ver-
gleich zum Analysefall deutlich: 
• Stadtbahnlinie 1: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 13,1 min auf 8,3 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 36,9 % gegenüber dem Analysefall. 
• Stadtbahnlinie 7: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 13,7 min auf 8,8 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 35,8 % gegenüber dem Analysefall.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     16 
• Stadtbahnlinie 9: 
o Die Fahrzeit reduziert sich von 10,47 min auf 6,6 min. 
o Die Fahrzeit reduziert sich um 38,6 % gegenüber dem Analysefall. 
Im Ergebnis der Simulation steht für die Gesamtstrecke fest, dass eine deutliche Reduzie-
rung der Fahrzeit gegenüber dem Analysefall erreicht wird. Damit liefert die Tunnellösung 
mit der Entkoppelung von den übrigen Verkehrsträgern ein deutlich hohes und stabiles Po-
tenzial für die Reduzierung der Fahrzeit in der Gesamtstrecke.  
Es zeigt sich außerdem, dass die Verspätungslage nahelegt, mehr Fahrzeit in den Fahrplan 
zu geben, solange die Tunnellösung nicht umgesetzt ist, um einen stabileren Betriebsablauf 
gewährleisten zu können.  
Neben der Reduzierung der Fahrzeiten werden im Mitfall auch die Aufenthaltszeiten beim 
Ein- und Aussteigen reduziert. Im Ohnefall wird auf Grund des hohen Fahrgastaufkommens 
an den Haltestellen Deutz Technische Hochschule, Bf Deutz/Messe, Heumarkt, Neumarkt, 
Rudolfplatz und Universitätsstraße ein Zeitzuschlag von 10 Sekunden für die in die Stadt-
bahn ein- bzw. aussteigenden Fahrgäste erhoben. Der unterstellte Zeitzuschlag bildet die 
heutigen Probleme beim Fahrgastwechsel durch volle Züge und Bahnsteige und relativ we-
nige Fahrzeugtüren ab. Im Mitfall wird dieser Zuschlag entfallen, da in den längeren Zügen 
mehr Platz zur Verteilung der Fahrgäste vorhanden ist, die Zahl der Türen von 8 (Doppel-
traktion) auf 12 (Langzug) steigt und die Bahnsteige länger und breiter ausgebildet werden.  
Maßgebenden Einfluss auf die Gesamtreisezeit der Fahrgäste nehmen auch die Zugangs-
zeiten zu den Tunnelstationen. Diese werden  im Verkehrsmodell in Form der Anbindung 
der Verkehrsbezirke an die Haltestellen berücksichtigt. Die Anbindung der Haltestellen er-
folgt entsprechend ihrer Lage differenziert an sinnvoll, fußläufig zu erreichende Verkehrs-
bezirke mit einem Zeitansatz für den Weg zur Haltestelle und gegebenenfalls einem Zeit-
zuschlag für das Erreichen des unterirdischen Bahnsteiges. 
Zur Abbildung der im Mitfall zu modifizierenden Gehzeiten beim Zugang bzw. Umstieg 
durch Verlagerung der Bahnsteige aus dem Straßenraum in die unterirdischen Haltestellen 
wurden dezidierte Wegeanalysen3 erarbeitet, die die Tiefenlage der Bahnsteige explizit be-
rücksichtigt, aber auch den Zeitbedarf für das Überqueren von Fahrbahnen im Ohnefall.  
Die Berechnung der Zugangszeiten ging von folgenden Rahmenparametern aus: 
• Die Verlustzeiten an Lichtsignalanlagen werden differenziert nach der Dimension 
der jeweiligen Anlage pauschal mit 30s, 60s oder 90s angenommen 
• Nutzung von Fahrtreppen, wenn Treppen und Fahrtreppen parallel verlaufen 
• Die Geschwindigkeit von Fahrtreppen beträgt 0,5 m/s. 
• Die Fußwegegeschwindigkeit beträgt 1,4 m/s (= 5 km/h). 
• Treppenhäuser an Enden von Bahnsteigen, die hauptsächlich der Entfluchtung die-
nen, werden nicht betrachtet. 
• Die Nutzung schneller Aufzüge wird nicht berücksichtigt 
 
3 Zugangszeiten Ost-West-Achse 02.05.2024, KVB

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     17 
Für tiefliegende Bahnsteigebenen ergibt sich ein Zuschlag von 1 Minute (Rudolfplatz, Neu-
markt), für hochliegende ist der Zeitbedarf etwa identisch  (Moltkestraße). Die Haltestelle 
Heumarkt liegt künftig zentraler in der verkehrserzeugenden Raumstruktur (Abbildung 11), 
so dass für die Tieflage der Bahnsteige der Zeitzuschlag kompensiert wird. Die Wegezeit 
beim Umstieg zwischen unterirdischen Stadtbahnlinien bleibt i.d.R. unverändert (im Ohne-
fall: 2 Ebenen zwischen Oberfläche und -2 Ebene, im Mitfall: 1/2 Ebenen zwischen -2 Ebene 
und -3/-4 Ebene). An der Haltestelle Heumarkt wird der Umstieg zwischen Ost-West- und 
Nord-Süd-Linie um zwei Minuten verkürzt, weil die beiden Systeme räumlich deutlich näher 
aneinander heranrücken.  
 
Abbildung 11: Visualisierung Umstieg Heumarkt

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     18 
Neben den in der Berechnung ermittelten  Zugangszeiten (Basis-Rechnung) werden zwei 
Sensitivitätsrechnungen mit differierenden Zugangszeiten durchgeführt. Hier soll die Aus-
wirkung der Zugangszeitthematik auf das Bewertungsergebnis (NKI) dokumentiert werden. 
In der Sensitivitätsrechnung „negative Sensitivität“ werden allen vier Tunnelstationen eine 
verlängerte Zugangszeit um +1 min und in der Rechnung „positive Sensitivität“ eine Redu-
zierung der Zugangszeit um -1 min im Vergleich zum Basisrechnung unterstellt. 
2.4 Raum- und Bevölkerungsstruktur 
Das Untersuchungsgebiet umfasst maßgebend die Stadt Köln . Sie ist mit mehr als  einer 
Million Einwohnern die bevölkerungsreichste Stadt Nordrhein -Westfalens und das 
einwohnerstärkste Oberzentrum im Untersuchungsgebiet . Die im Verkehrsmodell 
hinterlegte Einteilung des Untersuchungsgebiets in Verkehrszellen lässt eine hinreichend 
genaue Bewertung des Vorhabens zu. 
2.4.1 Prognosehorizont und Verfahren 
Als Prognosejahr wird in Korrelation zum vorliegenden Verkehrsmodell des Landes und in 
Abstimmung mit den Beteiligten das Jahr 2035 festgelegt. 
2.4.2 Raumstrukturentwicklung - aktuelle Siedlungsprojekte Stadt Köln 
In Abstimmung mit der Stadt Köln werden die aktuellen Großprojekte berücksichtigt, die 
teilweise von privaten Investoren, teilweise von städtischen Baugesellschaften realisiert 
werden. Die Berechnung der Einwohnerzahl geht von einem Ansatz von 2,3 EW/WE aus. 
Das Gebiet in Zündorf Süd wird bis zum Prognosehorizont zu 30 % besiedelt sein, bei den 
anderen Gebieten ist von einer vollständigen Besiedlung auszugehen. In der Bevölkerungs-
prognose der Stadt Köln werden die sich aus den Großprojekten ergebenden Daten  be-
rücksichtigt (Tabelle 2). 
Projekt Wohn- 
einheiten 
Arbeitsplätze Bildung Umsetzung 
in % 
Deutzer Hafen 3.000 6.000 Grundschule 100% 
Max-Becker-Areal 1.700 4.000 Grundschule 100% 
Mülheimer Süden 3.800 (245.000m² BGF) Grundschule,  
Gesamtschule 100% 
Parkstadt Süd 3.300 4.300 Grundschule (3x), 
weiterf. Schule 100% 
Rondorf Nord-West 1.300 - Grundschule (2x), 
weiterf. Schule  100% 
Zündorf 3.000  - - 30% 
Tabelle 2: aktuelle Großprojekte

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     19 
In den folgenden Abbildungen werden diese sechs Entwicklungsgebiete grafisch darge-
stellt. 
 
Abbildung 12: Siedlungsprojekt Deutzer Hafen

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     20 
 
Abbildung 13:  Siedlungsprojekt Max-Becker-Areal 
 
Abbildung 14:  Siedlungsprojekt Mülheimer Süden

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     21 
 
Abbildung 15: Siedlungsprojekt Parkstadt Süd 
 
Abbildung 16: Siedlungsprojekt Rondorf Nord-West

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     22 
 
Abbildung 17: Siedlungsprojekt Zündorf 
2.4.3 Strukturveränderungen Stadt Köln 
Im Jahr 2018 zählte die Stadt Köln 1.089.721 Einwohner. Gemäß der Einwohnerprognose 
der Stadt Köln wächst die Stadt bis zum Jahr 2035 auf 1.106.999 Einwohner an (Tabelle 3). 
Damit beträgt der Zuwachs vom Analysejahr 2018 bis zum Prognosejahr 2035 rd. 2 % und 
liegt geringfügig unter dem vom statistischen Landesamt (Bevölkerungsvorausberechnung 
IT.NRW) angenommen Wert von rd. 1.109.400 Einwohnern. Die städtische Prognose zeigt 
somit einen geringeren Anstieg in der Bevölkerungsentwicklung.  
Stadtteil Einwohner 
Analyse 2018 Prognose 2035 Änderung [%] 
Innenstadt 128.890 127.646 -1,0 
Rodenkirchen 110.990 119.943 8,1 
Lindenthal 153.117 152.855 -0,2 
Ehrenfeld 109.360 111.940 2,4 
Nippes 118.651 116.042 -2,2 
Chorweiler 82.982 88.632 6,8 
Porz 114.277 116.442 1,9 
Kalk 121.508 121.644 0,1 
Mülheim 149.946 151.855 1,3 
Summe Köln 1.089.721 1.106.999 1,6 
Tabelle 3: Einwohnerprognose Stadt Köln [Datenquelle: Stadt, Köln]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     23 
Für die Kommunen und die Landkreise außerhalb der Stadt Köln wurden, abstimmungsge-
mäß mit dem MUNV NRW, die Daten aus IT.NRW 2035 übernommen.  Hier kann nur für 
den Rhein-Erft-Kreis ein leichter Zuwachs in der Bevölkerungsprognose ausgewiesen wer-
den (Tabelle 4). 
Stadt/LK Einwohner 
Analyse 2018 Prognose 2035 Änderung [%] 
Stadt Leverkusen 163.840 164.263 0,3% 
Rhein-Erft-Kreis 470.072 476.963 1,5% 
Rheinisch-Bergischer Kreis 283.440 283.501 0,0% 
Rhein-Sieg-Kreis (anteilig) 411.654 413.236 0,4% 
Tabelle 4: Einwohnerprognose Umland Köln [Datenquelle: IT.NRW] 
Im Formblatt 3-1 sind die zu erwartenden Strukturdatenveränderungen nach Stadtbezirken 
und den umliegenden Kreisen benannt. Die relevanten Bezirke sind in der nachfolgenden 
Abbildung dargestellt. Der engere Untersuchungsbereich wird durch die Verkehrsbezirke 
entlang der Ost-West-Achse von Bensberg (Bergisch Gladbach) über die Innenstadt nach 
Lindenthal beschrieben (Abbildung 18). 
 
 Abbildung 18: Zellaggregation – Grundlage für die Formblätter 2-1, 3-1, 3-2 und 4-3 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]  
Engerer Einzugsbereich des Vorhabens

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     24 
Die Großstadt Köln verzeichnet mit rund 357 Tsd. (Stand 06.2022) die höchste Anzahl so-
zialversicherungspflichtiger Einpendler im Untersuchungsraum, was einer auf die Einwoh-
nerzahl bezogenen Einpendler-Rate von 33 % entspricht, und ihre verkehrlich anziehende 
Wirkung dokumentiert.  
2.4.4 Strukturdatenänderung Gesamtübersicht 
In der nachfolgenden Tabelle sind die relativen Einwicklungen, die der Nachfrageberech-
nung mit dem Verkehrsmodell zugrunde gelegt werden, zusammengefasst dargestellt 
(Tabelle 5). 
Merkmal Stadt 
Köln 
Stadt Lever-
kusen 
Rheinisch-
Bergischer 
Kreis 
Rhein-Erft-
Kreis 
Rhein-
Sieg-
Kreis 
Einwohner 1,6 % 0,3 % 0 % 1,5 % 0,4 % 
Beschäftigte -1,4 % -2,9 % -7,2 % -4,3 % -7,3 % 
Schüler 2,9 % 10,5 % 7,8 % 14,5 % 4,3 % 
Tabelle 5: Strukturdatenprognose Gesamtübersicht [Datenquelle: Stadt, Köln¸ NRW] 
Nach den Prognosen ist ein leichter Zuwachs der Zahl der Einwohner für den Untersu-
chungsraum, um rd. 1 % zu erwarten. Die Zahl der Schüler nimmt um rd. 7  % zu. Für die 
Zahl der Beschäftigten wird von einem Rückgang, insbesondere in den Landkreisen aus-
gegangen.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     25 
3 INFRASTRUKTUR 
3.1 Vorhaben 
Das Vorhaben Ost -West-Achse wird in die Abschnitte West, Innenstadt, Bestandstunnel 
und Ost unterteilt.  
 
Abbildung 19: Infrastruktur Abschnitte OWA 
In den Bauabschnitten Ost und West werden zur Ka pazitätserweiterung die oberirdischen 
Haltestellen für den Einsatz von 90 m langen Bahnen ertüchtigt. Im Bestandstunnel werden 
an den unterirdischen Haltestellen Maßnahmen zum Brandschutz und zur Barrierefreiheit 
nachgerüstet.  
Die größten baulichen Maßnahmen werden im Abschnitt Innenstadt anfallen.  
3.1.1 Abschnitt West 
Der Planungsraum OWA – Abschnitt West befindet sich im Kölner Stadtbezirk Lindenthal 
und erstreckt sich entlang der Aachener Straße vom Knotenpunkt Aachener Straße/Innere 
Kanalstraße/Universitätsstraße (inklusive der Haltestelle Universitätsstraße) im Osten bis 
zur Haltestelle Weiden West im Westen.  
Zur Kapazitätserweiterung sind die 14 oberirdischen Haltestellen für den Einsatz von 90 m 
langen Bahnen der Stadtbahnlinie 1 zu ertüchtigen. Die umliegenden Verkehrsanlagen sind 
auf Basis des erstellten Verkehrsgutachtens bei Bedarf anzupassen bzw. zu optimieren. 
Außerdem wird die Haltestelle Stadion für den Einsatz von 90m -Bahnen ausgebaut. Im 
Zuge der Kapazitätserweiterung werden an allen Knotenpunkten entlang der Strecke die 
Lichtsignalanlagen erneuert und barrierefrei ausgebaut. Hierbei werden taktile Leitelemente 
entsprechend dem heutigen Standard verlegt. 
An den Haltestellen Universitätsstraße, Maarweg, Clarenbachstift und Eupener Straße ist 
eine Verlängerung der Bestandsbahnsteige nicht ausreichend. Die Bahnsteige werden in 
heutiger Lage neu gebaut. Hintergrund ist, dass eine Verlängerung der Bestandsbahnsteige 
aufgrund der Beschaffenheit nicht möglich ist und/oder die erforderliche Mindestbreite von 
2,50 m nicht eingehalten wird.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     26 
An der Haltestelle Aachener Str./Gürtel wird der Bahnsteig Richtung Weiden West in der 
Bestandslage aufgrund der geringen Breite ebenfalls neu gebaut. Zusätzlich wird ein neuer 
Seitenbahnsteig Richtung Bensberg östlich des Knotenpunkts gebaut. So ist es mö glich, 
dass die Linien 1 und 7 zukünftig auch Richtung Bensberg an demselben Bahnsteig halten. 
Die Linie 7 hält dann nicht mehr am Bahnsteig der Linie 13 südlich des Knotenpunkts. Der 
Bahnsteig der Linie 13 kann dann als Hochbahnsteig barrierefrei ausgebau t werden. Der 
Bestandsbahnsteig Richtung Bensberg westlich des Knotenpunks wird auf 80 m verlängert 
und dient als Bedarfsbahnsteig für Fahrten, die hier im Betriebshof West enden.  
Die Haltestellen Melaten , Alter Militärring und die Wendeanlage westlich der Haltestelle 
Junkersdorf können in der Bestandslage nicht verlängert werden und werden in 
benachbarter Lage neu gebaut . An der Haltestelle für Sonderverkehre vor dem 
Rheinenergie-Stadion wird für den künftigen Betrieb mit Langzügen ein zusätzlicher 
nördlicher Bahnsteig mit neuer Fußgänger-Brücke zur Querung der Gleistrasse geplant. 
3.1.2 Abschnitt Innenstadt  
Der Planungsraum zeichnet sich oberirdisch durch eine wechselnde Abfolge von Plätzen 
und Streckenabschnitten zwischen den vier Haltestellen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz 
und Moltkestraße aus (Abbildung 20). Die Haltestellen weisen eine hohe Fahrgastfrequenz 
auf und sind bedeutsame Umsteigepunkte im ÖPNV-Netz.  
 
Abbildung 20: Innenstadt – unterirdische Trassenführung 
Die Stadtbahn wird von der Deutzer Brücke kommend im Bereich des Heumarktes über ein 
Rampenbauwerk in einen Tunnel geführt. Die unterirdische Führung verläuft durch die 
gesamte Innenstadt. Die geplante Tunnelstrecke wird in geschlossener und in offener 
Bauweise (Trog- und Haltestellenbauwerke) hergestellt. Es werden insgesamt ca. 2,7 km 
Bohrtunnel (2 x 1,35 km), 0,8 km Rampenbauwerke und drei neue Haltestellen gebaut. Die 
unterirdische Bestandshaltestelle Heumarkt wird für den Anschluss der Ost -West-Achse 
baulich angepasst. Der Linienast, auf dem die Stadtbahnlinien 1 und 7 verkehren, wird 
westlich des Eisenbahnrings im Bereich des Aachener Weihers wieder an die Oberfläche 
geführt.  
In Abbildung 21 wird die unterirdische Trassierung dargestellt.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     27 
 
Abbildung 21: Längsschnitt der unterirdischen Trassenführung 
Die Haltestelle Heumarkt liegt linksrheinisch am östlichen Rand des Bereichs Innenstadt in 
unmittelbarer Nähe zur Deutzer Brücke. Im Zuge der Anbindung der Ost -West-Achse an 
diese bestehende Haltestelle Heumarkt ist vorgesehen, das neue Tunnelbauwerk an die 
- 2 – Ebene anzuschließen, sodass diese Ebene zukünftig als Fahrebene mit Seiten -
bahnsteigen genutzt werden kann . Hier erfolgt zukünftig in optimaler Weise die 
Verknüpfung zur Nord-Süd Stadtbahn, die in -3 – Ebene verläuft. 
 
Die Haltestelle Neumarkt bildet den zentralen Knotenpunkt und verbindet die Ost -West-
Achse mit der Nord-Süd-Achse (Innenstadttunnel). Die neue Haltestelle ist direkt unter dem 
bestehenden Innenstadttunnel geplant und wird in offener Bauweise hergestellt. Daher wird 
hier ein Teilabriss des Bestandstunnels erforderlich. Die betriebliche Machbarkeit einer 
solchen Lösung wurde mit der KVB abgestimmt und als grundsätzlich machbar bestätigt. 
Voraussetzung ist dabei die Fertigstellung der Nord-Süd Stadtbahn, da ab diesem Zeitpunkt 
die Linie 16 nicht mehr über den Neumarkt fährt. Die neue Haltestelle der Ost-West-Achse 
verfügt über vier Bahnsteigkanten. Aus diesem Grund ist unterhalb der Bestandshaltestelle 
eine neue doppelstöckige Haltestelle mit zwei übereinanderliegenden Mittelbahnsteigen 
(Ebene -3 und Ebene -4) geplant (Abbildung 22 und Abbildung 23).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     28 
 
Abbildung 22: Haltestelle Neumarkt - Planung 
 
Abbildung 23: Haltestelle Neumarkt - Längsschnitt 
Der Abzweig der Linie 9 schließt südwestlich unterirdisch und kreuzungsfrei an die 
Haltestelle Neumarkt an und wird im Bereich der Jahnstraße über eine Rampe in mittiger 
Straßenlage an die Oberfläche geführt und schließt direkt an die oberirdische Haltestelle 
Zülpicher Platz an. Die Haltestelle Mauritiuskirche entfällt ersatzlos. 
Die Haltestelle Rudolfplatz bildet den tiefsten Punkt (Bahnsteigoberkante ca. 29 m unter 
Geländeoberkante) der neu geplanten unterirdischen Verkehrsanlage. Die Haltestelle 
verbindet die Ost -West-Achse mit den Ringlinien. Die neue Haltestelle mit einem 
Mittelbahnsteig liegt unter der Bestandshaltestelle.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     29 
Die Haltestelle Moltkestraße ist die westlichste Haltestelle im Bereich Innenstadt. Sie wird 
östlich des Brückenbauwerkes der Deutschen Bahn, im Bereich der Kreuzung zur 
Moltkestraße zu liegen kommen und wird als Haltestelle mit Seitenbahnsteigen und einer 
Verteilerebene geplant. 
Die Führung der Stadtbahnen in einer unterirdischen Verkehrsanlage bietet positive Effekte 
hinsichtlich der verkehrlichen und stadtgestalterischen Aspekte. Durch die separate, 
unterirdische Führung des Schienenverkehrs wird die Komplexität der oberirdischen 
Verkehrsströme deutlich reduziert. Weiterhin kann die Koordination der Betriebsabläufe 
zwischen den Systemen des ÖPNV durch eine erhöhte Fahrplanstabilitä t verbessert 
werden. Aus stadtgestalterischer und freiraumplanerischer Sicht ergeben sich bei Entfall 
der oberirdischen Gleistrasse neue Flächen für Begrünung und Baumpflanzungen sowie 
Aufenthaltsflächen mit Möglichkeiten zur Gestaltung. 
Um die Klimawirksamkeit de s großen Bauwerkes Tunnel zu reduzieren, werden 
Maßnahmen verfolgt, die insbesondere auf die Verwendung THG -reduzierter Materialien 
bei gleicher Leistungsfähigkeit für die Anwendung zielen. 
Dazu gehören u.a. die Verwendung THG -reduzierter Betone, die Verwendung von THG -
reduzierten Profil- und Bewehrungsstählen und angepasster THG-armer Bauprozesse. Auf 
Grund der großen Betonmengen, die für die Herstellung der unterirdischen Streckenführung 
und Haltestellen erforderlich sind, besitzt unter anderem die Verwendung THG-reduzierter 
Betone einen signifikanten Einfluss auf das Reduktionspotential. 
Dieser ist laut Gutachter 10-15 €/m³ teurer als die üblichen Betonsorten, reduziert aber die 
Klimawirksamkeit um immerhin 25 t CO2 / m³.  
3.1.3 Abschnitt Bestandstunnel 
Im Teilprojekt OWA-Bestandstunnel werden an allen vier unterirdischen Haltestellen Brand-
schutz und Entfluchtungsmöglichkeiten nachgerüstet und für den Einsatz der 90m-Bahnen 
ausgelegt.  
An zwei der vier unterirdischen Haltestellen werden A ufzüge nachgerüstet, um die Barrie-
refreiheit herzustellen  
3.1.4 Abschnitt Ost 
Das Teilprojekt umfasst die Planung  der Haltestellen Im Hoppenkamp , Kölner Str. , 
Neuenweg, Frankenforst, Kippekausen, Refrath, Lustheide, Brück Mauspfad, Flehbachstr., 
Merheim und Kalker Friedhof . Die Haltestelle Sportpark Höhenberg ist bereits für den 
Einsatz von Langzügen ausgelegt und wird nicht angepasst. 
Wie im Westabschnitt sind im Teilprojekt Abschnitt Ost die 1 1 oberirdischen Haltestellen 
zur Kapazitätserweiterung für den Einsatz von 90 m langen Bahnen zu ertüchtigen . Die 
Stadtbahnstrecke verläuft hier, anders als im Bereich West, auf unabhängigem Bahnkörper.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     30 
Die Haltestellen befinden sich abseits der öffentlichen Verkehrsanlagen. Die Kreuzungen 
der Stadtbahntrasse mit dem Individualverkehr sind in der Regel mit Bahnübergangs- und 
Straßensicherungs- (Büstra)-Anlagen gesichert und müssen nicht angepasst werden. 
An der Haltestelle Refrath muss die bestehende Wendeschleife aufgegeben und durch eine 
Wendeanlage an anderer Stelle ersetzt werden. 
3.2 Investitionen  
Die Gesamtkosten, bestehend aus den Baukosten und der 10% Planungskostenpauschale 
belaufen sich laut der Kostenschätzung aus 12/2023 mit dem Preisstand Q3/2022 auf 1,289 
Mrd. € netto (Tabelle 6).  
Für den Abschnitt West werden Aufwendungen in Summe von 129,473 Mio. € ausgewie-
sen. Diese setzen sich aus 75,444 Mio. € Neubau plus 54 ,029 Mio. € für den Ersatz von 
Bestandhaltestellen zusammen.  
Für den Abschnitt Innenstadt sind Kosten in Höhe von 782,732 Mio. € für den Neubau und 
148,024 Mio. € für den Bestandersatz vorgesehen, insgesamt 930,756 Mio. €. Die Planung 
berücksichtigt zusätzliche Maßnahmen zur hochwertigen städtebaulichen Gestaltung der 
Oberfläche (Abbildung 24) in Höhe von 14,3 Mio. € . Da diese nicht als ÖPNV -bedingte 
Maßnahmen betrachtete werden, wurden sie für die Standardisierte Bewertung aus den 
Investitionen abgegrenzt. 
 
Abbildung 24: Abgrenzung nicht ÖPNV-bedingter Freianlagen

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     31 
Die gesamte Investition von 67,82 Mio. € im Abschnitt Bestandstunnel (rechtsrheinisch) 
dient ausschließlich dem Brandschutz und der Barrierefreiheit und teilt sich in 53,4 Mio. € 
für Neubau und 14,42 Mio. € für Bestandersatz auf. 
Schließlich ist noch der Abschnitt Ost zu nennen. Die Investition für die Anpassung der elf 
Haltestellen beträgt 44,143 Mio. €. Dies entspricht 37 ,978 Mio. € für den Neubau und 
6,165 Mio. € für den Bestandersatz.  
Die für die jeweiligen Bauabschnitte genannten Investitionskosten beinhalten Aufwendun-
gen für die Erneuerung von Bestandsanlagen. Verfahrenskonform werden für diese keine 
Unterhaltungskosten angesetzt (s. Kapitel 5.2).  
 
Teilkosten  
Abschnitt West 129.473 T€ 
Abschnitt Innenstadt 930.756 T€ 
Abschnitt Bestandstunnel 67.820 T€ 
Abschnitt Ost 44.143 T€ 
Summe Netto-Investitionen 1.172.192 T€ 
10% Planungskosten 117.219 T€ 
Zwischensumme 1.289.411 T€ 
20% Zuschlag UVH / Risiken 257.882 T€ 
Gesamtsumme 1.547.292 T€ 
Tabelle 6: Infrastruktur – Investitionen je Abschnitt und Gesamt 
Zusätzlich zu den o.g. Baukosten w ird ein Zuschlag für UVH / Risiken von 20 % in Höhe 
von 257,8 T€ berechnet. Demnach werden für das zu bewertende Vorhaben entsprechend 
der Vorplanung als Planungsstand für die Kostenschätzung 1,547 Mrd. € Baukosten er-
wartet. 
Es wird eine zweistufige Inbetriebnahme der OWA geplant. Der Betrieb mit Langzügen soll 
Ende 2030 mit einem Endausbau in den Abschnitten West, Bestandstunnel und Ost sowie 
einer provisorischen Lösung im Abschnitt Innenstadt starten. Die Fertigstellung und Nut-
zung des Tunnels in der Innenstadt sind für Ende 2040 vorgesehen. 
3.3 Vermieden Re-Investitionen 
Entsprechend der Verfahrensanleitung werden Aufwendungen für die Vorhaltung der Infra-
struktur im Ohnefall insoweit gesondert ermittelt, als sie auf Investitionen zurückgehen, die 
im Ohnefall anders als im Mitfall zu tätigen sind.  
Hierzu gehören die vermiedenen Investitionen für die Einrichtung der Verstärker-Buslinien. 
Das betrifft den barrierefreien Ausbau von 28 Haltestellen mit einer Investitionssumme von 
1,4 Mio. € und die Einrichtung von Bussonderspuren mit einer Gesamtlänge von 19,6 km 
(10 km Linien171/73 und 9,6 km Linie 171) in Höhe von 1,5 Mio. €.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     32 
Als Re-Investitionen in die Infrastruktur der heutigen Stadtbahnanlagen wird nur der Teil  
betrachtet, der durch den Neubau des Tunnels bzw. des Umbaus der Infrastruktur für den 
Betrieb mit Langzügen vermieden werden kann. Hierfür werden Kosten in Höhe von 79,34 
Mio. € in Ansatz gebracht, die sich in Anlagenteile aufgliedern: 
• Gleisbau/Weichen 37.380 T€ 
• Bahnsteige 16.362 T€ 
• Fahrleitung 5.372 T€ 
• Fahrtreppen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz 4.910 T€ 
• Unterwerke (Mitte, Refrath, Bensberg) 9.800 T€ 
• Beleuchtung Haltestellen 5.515 T€

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     33 
4 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN 
4.1 Verkehrsnachfrage Analysefall (Istfall) 
Die Analysematrizen des Gesamtverkehrs entsprechen denen des integrierten Verkehrs -
modells. Diese Matrizen werden verfahrenskonform bezogen auf den engeren Einzugsbe-
reich des Investitionsvorhabens ausgewertet, um die Verkehrsnachfrage anhand von Ver-
kehrsbeziehungen zwischen aggregierten Großzellen zu analysieren.  
• Gesamtverkehr Stadt Köln 
Für Plausibilitätsbetrachtungen bezogen auf das Verkehrsaufkommen der Stadt Köln wer-
den in Tabelle 7 die Mobilitäts-Eckwerte aufgezeigt. D ie Mobilitätsrate der motorisierten 
Fahrten mit 1,86 Fahrten/Einwohner und Werktag liegt im Wertebereich der Standardisier-
ten Bewertung zwischen 1,8 – 2,4. 
Kennwert Analyse 2018 
Summe motorisierter Pers.-Fahrten/Werktag  
 davon MIV  
 davon ÖPNV 
 2.029.430 
 1.124.370 
 905.060 
Anteil Schülerfahrten  4,3 % 
Mobilitätsrate  1,86 
ÖPNV-Anteil  44,6 % 
Tabelle 7: Eckdaten Mobilität Stadt Köln Analyse 2018 
• Verkehr engerer Einzugsbereich 
Da eine Plausibilitätsprüfung der Matrizen auf Basis  von Einzelrelationen aufgrund ihrer 
hohen Anzahl sehr aufwendig und schwer möglich ist, sieht die Verfahrensanleitung eine 
Aggregation der Verkehrszellen des Untersuchungsgebietes in geeignete Zusammenfas-
sungen vor. Auf dieser Ebene können dann die ÖPNV - und MIV-Matrizen auf Plausibilität 
geprüft werden. 
Es wird der engere Einzugsbereich des Investitionsvorhabens festgelegt. Unter diesem 
werden die Verkehrszellen zusammengefasst, die von der OWA berührt werden (s. Kapitel 
2.1). Die weiteren Verkehrszellen werden dann unter Berücksichtigung ihrer Verwaltungs-
einheit/Gebietskörperschaft gröber aggregiert. Die Aggregation der Zellen innerhalb der 
Stadt Köln orientiert sich an den Kölner Stadtteilen (vgl. Abbildung 18) und den umliegen-
den Kreisen. 
Auf dieser Grundlage werden die Fahrtenbeziehungen ausgewertet. Dabei geht es speziell 
um den Binnen-, Quell- und Zielverkehr sowie den Durchgangsverkehr des engeren Ein-
zugsbereichs. Als Durchgangsverkehr werden hier die Fahrtenbeziehungen gewertet, die 
den engeren Einzugsbereich unter Nutzung der OWA längs durchfahren.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     34 
Die entsprechende Matrizenauswertung ist im Formblatt 2-1 dargestellt. Die festgestellten 
Modal-Split-Werte der Analysematrizen spiegeln das Angebot von 2018 wider und fügen 
sich in die durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Bandbreiten  zwischen 40 % und 
80 % (Tabelle B-6 der Verfahrensanleitung) ein. So wird für den Quell -/Zielverkehr im en-
geren Einzugsbereich ein ÖV-Anteil von 62,7 % ausgewiesen.  
Im Binnen-, Quell- und Zielverkehr des engeren Einzugsbereichs werden rd. 310.290 Per-
sonenfahrten/Werktag im ÖPNV und 187.030 Personenfahrten/Werktag im MIV unternom-
men. Somit haben rd. 24 % der motorisierten Fahrten der Stadt Köln ihre Quelle und/oder 
Ziel im engeren Untersuchungsbereich.  
4.1.1 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 
Die auf das Verkehrsnetz umgelegte ÖV-Fahrtenmatrix wurde anhand von Fahrgastzahlen 
für das Bezugsjahr 2018 kalibriert. Das Belastungsbild ist nachfolgend dargestellt. Die Dif-
ferenzen der Querschnittsbelastungen zwischen Modell und Erhebungsdaten liegen in der 
Regel unter +/- 10 %, an wenigen Querschnitten bei +/- 13 % und damit unter den üblichen 
Tagesschwankungen von +/- 15 %, so dass das Verkehrsmodell die Analysenachfrage gut 
abbildet.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             35 
 
 Abbildung 25: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt Ost)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             36 
 
 Abbildung 26: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt Mitte) 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             37 
 
 Abbildung 27: Verkehrsbelastung OWA im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten (Kartenausschnitt West) 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     38 
Für die betroffenen Haltestellen im zukünftigen Tunnelbereich werden in Tabelle 8 die täg-
lichen Ein- und Aussteiger, Umsteiger sowie die durchfahrenden Fahrgäste aufgezeigt. 
Haltestelle Ein- und Aussteiger dv. Umsteige 
zw. Stadtbahn Durchfahrer 
Heumarkt 44.310 5.700 75.480 
Neumarkt 122.180 7.450 121.280 
Rudolfplatz 55.970 2.140 76.120 
Moltkestraße 6.770 80 42.080 
Mauritiuskirche 1.970 0 24.680 
Tabelle 8: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Analyse) 
4.2 Verkehrsnachfrage Ohnefall (Prognose) 
4.2.1 Nachfragematrizen 
• Gesamtverkehr der Stadt Köln 
Die Anpassung der Nachfragematrizen vom Istzustand auf den Ohnefall mit Prognosehori-
zont 2035 erfolgt zum einen anhand der Strukturdatenprognose. Zum anderen werden die 
sich aus den bis zum Prognosehorizont zu erwartenden Angebots- und Netzveränderungen 
(siehe Kapitel 2) einstellenden Nachfrageverschiebungen zwischen ÖV und MIV sowie die 
Anzahl der induzierten Fahrten mittels Bewertungsalgorithmus berechnet. 
Mit den genannten Prognosedaten bleibt die im Modell abgebildete Nachfrage etwa gleich 
hoch. Durch bis zum Prognosehorizont unabhängig vom Vorhaben umgesetzte ÖV - und 
MIV-Maßnahmen steigen die ÖV-Fahrten um rd. 7.500 Fahrten pro Tag. Die MIV-Fahrten 
nehmen um rd. 4.500 gegenüber der Analyse  ab. Der ÖV -Anteil wächst gegenüber der 
Analyse um 0,3%-Punkte an, bleibt damit aber weiter bei rd. 45 % bezogen auf die im Mo-
dell abgebildete Gesamtfahrtenmatrix (Tabelle 9). 
Kennwert Prognose 2035 
Summe motorisierter Pers.-Fahrten/Werktag  
 davon MIV  
 davon ÖPNV 
 2.032.230 
 1.119.802 
 912.430 
Anteil Schülerfahrten  4,3 % 
Mobilitätsrate  1,86 
ÖPNV-Anteil  44,9 % 
Tabelle 9: Eckdaten Mobilität Stadt Köln (Prognose Ohnefall) 
Die im Formblatt 3 -3 aufgeführten Kenndaten zu den Fahrten - und Widerstandsmatrizen 
dienen als Plausibilitätskontrollen. Die Kenndaten zeigen, dass die Mobilitätsraten (1,86 
motorisierte Fahrten/Einwohner und Werktag im Analysefall und 1,86 motorisierte Fa hr-
ten/Einwohner und Werktag im Ohnefall) mit den Erfahrungswerten aus Tabelle B-7 der 
Verfahrensanleitung korrelieren. Der mittlere Zeitaufwand für die motorisierten Fahrten

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     39 
sinkt von 60,4 Minuten in der Analyse minimal um 3 Minuten (5,2 %) auf 57,3 Minuten im 
Ohnefall. Der Analysewert überschreitet nur marginal den oberen Erfahrungswert (60 min) 
gemäß Tabelle B-7 der Verfahrensanleitung. Angesichts der räumlichen Ausdehnung des 
Verkehrsraumes, der Dichte des Verkehrs in der Millionenstadt und der ausgedehnten 
Parkraumrestriktionen ist die Plausibilität gegeben. 
• Verkehr engerer Einzugsbereich 
Auch die Matrizen im Ohnefall werden verfahrenskonform bezogen auf den engeren Ein-
zugsbereich des Investitionsvorhabens ausgewertet. Die Auswertung ist in Formblatt 3 -2 
dargestellt. Das Fahrtenaufkommen des Binnen-, Quell- und Zielverkehr bezogen auf den 
engeren Einzugsbereich des Vorhabens umfasst rd. 99 % des gesamten Verkehrs im en-
geren Einzugsbereich. Die den engeren Einzugsbereich im Zuge der OWA längs durchfah-
renden Fahrgäste (Durchgangsverkehr) stellen keine maßgebende Größe dar.  
Im ÖPNV werden 304.390 Personenfahrten /Werktag und im MIV 181.480 Personenfahr-
ten/Werktag für den Binnen-, Quell- und Zielverkehr ausgewiesen. Im Vergleich zur Analyse 
werden bezogen auf den engeren Einzugsbereich keine Zuwächse im motorisierten Ver-
kehrsaufkommen zu erwarten sein. 
Die dargestellten ÖV-Anteile liegen mit rd. 62 % in den zu erwarteten Bandbreiten (40 % 
bis 80 %) gemäß Verfahrensanleitung Tabelle B-6. 
4.2.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 
In der nachfolgenden Abbildung sind die Verkehrsbelastungen des Ohnefalls und die Be-
lastungsänderungen gegenüber der Analyse im ÖV-Netz dargestellt. Deutliche Belastungs-
zunahmen werden zwischen Dom – Heumarkt – Severinstraße im Zuge der Nord -Süd 
Stadtbahn erwartet. (Abbildung 28 - Abbildung 30).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             40 
 
 Abbildung 28: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt Ost)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             41 
 
 Abbildung 29: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt Mitte)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             42 
 
 Abbildung 30: Verkehrsbelastung OWA im Ohnefall und Abweichung zur Analyse (Kartenausschnitt West) 
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     43 
Das im Ohnefall im Vergleich zur Analyse modifizierte Bedienungsangebot bewirkt Verla-
gerungen innerhalb der ÖV-Verkehrsträger. So werden von der Stadtbahn Personenfahrten 
zu den neuen ergänzenden Buslinien 171,172 und 173 verlagert.  
Große Auswirkung auf die Nutzung der ÖPNV -Linien hat vor allem die im Ohnefall unter-
stellte Realisierung der Nord-Süd Stadtbahn mit ihrer Streckenführung Richtung Süden. Im 
Analysemodell endet die Linie 5 am Heumarkt und die Linie 17 endet aus Richtung Süden 
kommend an der Haltestelle Severinstraße. Diese beiden Linien werden im Ohnefall über 
die Haltestelle Heumarkt geführt. Die Linie 5 verkehrt dann bis Arnoldshöhe und die Linie 
17 Richtung Norden bis zum Endpunkt Niehl. Auch die Linie 16 wird von Niehl k ommend 
über den Heumarkt geführt. Diese Angebotsänderungen im Zuge der Nord-Süd Stadtbahn 
führen zu einer Verschiebung der Ein- und Aussteiger zwischen den Haltestellen Heumarkt 
und Neumarkt.  
Für die vom geplanten Innenstadttunnel betroffenen Haltestellen werden in Tabelle 10 die 
Summe der  Ein- und Aus steiger, Umsteiger  sowie d er durchfahrenden Fahrgäste aller 
Stadtbahnlinien aufgezeigt. 
Haltestelle 
Ein- und Aussteiger Umsteiger Durchfahrer 
Ohnefall Saldo zu 
Analyse 
Ohnefall Saldo zu 
Analyse 
Ohnefall Saldo zu 
Analyse 
Heumarkt 68.840 + 24.530 10.660 + 4.900 105.160 + 29.680 
Neumarkt 96.280 - 25.900 4.610 - 2.840 99.770 - 21.510 
Rudolfplatz 52.260 - 3.710 1.860 - 280 73.510 - 2.610 
Moltkestraße 6.490 - 280 70 -10 38.220 - 3.860 
Mauritiuskirche 1.950 - 20 0 0 22.380 - 2.300 
Tabelle 10: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Ohnefall) 
4.2.3 Dimensionierungskontrolle 
Im Rahmen der Standardisierten Bewertung ist die Dimensionierung des Angebotes und 
die Durchführung von Nachfrageprognosen im ÖV ein iterativer Bearbeitungsprozess  und 
soll Auskunft geben, ob das unterstellte Verkehrsangebot in der Spitzenstunde ausreichend 
ausgelegt ist. 
Bei der Überprüfung der Angebotsdimensionierung für die Spitzenstunde wurde  ein Spit-
zenstundenanteil von 15 % in Lastrichtung für das Stadtbahnnetz, in Abstimmung mit der 
KVB, festgelegt. Dieser Wert berücksichtigt die aus Erhebungen ableitbare Nachfrage in 
Lastrichtung. So wird im Gegensatz zu einer symmetrischen Tagesganglinie, die von der 
Tageszeit abhängige Lastrichtung berücksichtigt. 
Für die Bewertung werden an vier relevanten Bemessungsquerschnitten zwischen Deutz 
Technische Hochschule und Rudolfplatz entlang der Ost -West-Achse Dimensionierungs-
kontrollen durchgeführt. Die größte Auslastung von 78 % der Gesamtplätze wird im Quer-
schnitt Deutz Technische Hochschule – Bahnhof Deutz/Messe erreicht und liegt somit über 
dem Richtwert der gemäß Verfahrensanleitung  anzustrebenden Auslastung in Höhe von

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     44 
maximal 65 %. Eine noch hohe Auslastung von 62% wird für den Streckenabschnitt Bf 
Deutz/Messe bis Heumarkt ausgewiesen und stellt keinen attraktiven Zustand dar. 
Die Berechnungen sind im Formblatt 3-5 bezogen auf die Gesamtplätze aufgeführt. 
4.3 Verkehrsnachfrage Mitfall 
4.3.1 Berechnungsmethodik der erreichbaren Verkehrsnachfrage 
Die Berechnungen zu den Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden mit Hilfe des 
Verkehrsmodells durchgeführt. Das Formelwerk gemäß Verfahrensanleitung kennt dabei 
die folgenden Kriterien, mit denen die Angebotsqualität im ÖV ausgedrückt bzw. bewertet 
wird: 
• ÖV-Reisezeit als Summe der realen Reisezeitkomponenten von „Tür zur Tür“ 
• ÖV-Widerstand mit zur Reisezeit zusätzlichen Einflussgrößen (wie Unannehmlich-
keiten beim Umsteigen und Kapazitätsauslastung), die einzelne Qualitätskriterien 
der Angebotsqualität separat und teilweise gewichtet bewerten. 
Die oben genannten Kennwerte werden jeweils relationsweise ermittelt. Für die Berech-
nung des Neuverkehrs ist der ÖV-Widerstand die relevante Größe. 
Von einer Investitionsmaßnahme gehen in der Regel die folgenden drei Wirkungen aus: 
1. Verlagerungen zwischen dem MIV und dem ÖV   
Aufgrund der Veränderungen der Qualitätskriterien durch das modifizierte Angebot 
im ÖV finden Verlagerungen zwischen dem MIV und dem ÖV statt. Dabei wird un-
terstellt, dass im Nachfragesegment „Schüler“ keine Verlagerungen entstehen, da 
es sich dabei um sogenannte gebundene ÖV-Verkehre handelt.  
 
2. Induzierte ÖV-Fahrten  
Darunter sind diejenigen Fahrten zu verstehen, die durch die Schaffung neuer Mo-
bilitätsmöglichkeiten durch das Stadtbahnvorhaben im Mitfall erst zusätzlich unter-
nommen werden. Die Begründung für den induzierten Verkehr ist die theoretische 
Modellvorstellung der Standardisierten Bewertung von konstanten Reisezeitbud-
gets, das heißt die Zeit, die die Einwohner für ihre Mobilität aufwenden, bleibt immer 
gleich, so dass die im Mitfall erzielte Gesamteinsparung an Reisezeit in eine erhöhte 
Anzahl von Fahrten umgesetzt wird.  
 
3. ÖV-interne Verlagerungen   
Durch Veränderung des ÖV -Angebotes können interne Verlagerungen begründet 
sein, wenn durch die Angebotsänderung beispielsweise neue Alternativrouten im 
ÖV geschaffen werden oder die Qualität auf Alternativrouten durch Änderung von 
Taktdichte, Fahrzeit, Umsteigehäufigkeit oder Systemverfügbarkeit etc. verbessert 
oder auch verschlechtert wird.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     45 
Die Summe der zwischen MIV und ÖV verlagerten ÖV -Fahrten und der induzierten ÖV -
Fahrten bilden den ÖV-Neuverkehr, also den bewertungsrelevanten Fahrgastanstieg. 
4.3.2 Verkehrliche Wirkungen im Mitfall 
Die Berechnungen zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen des Mitfalls in Bezug zum 
Ohnefall werden mit Hilfe des Verkehrsmodells durchgeführt. Durch die Kapazitätserweite-
rung und die Reisezeiteinsparung im Tunnelbereich von 4 Minuten  werden rd. 15,7 Tsd. 
Fahrten pro Werktag als ÖV-Neuverkehr gewonnen (Tabelle 11). Infolge der vom MIV auf 
den ÖV verlagerten Fahrten werden unter der Annahme eines durchschnittlichen Pkw-Be-
setzungsgrades von 1,3 rund 24 Mio. Pkw-km jährlich vermieden.  
 
Mitfall 
ÖV-Neuverkehr [Fahrten/Werktag] 
davon vom MIV zum ÖV verlagerte Fahrten 
 induzierte Fahrten 
15.710 
9.580 
6.130 
abgeminderte ÖV-Widerstandseinsparung [Tsd. Std/Jahr] 4.900 
Vermiedener MIV [Pkw-km/Tag] 80.360 
Induzierte Beförderungsleistung [Tsd. Pers.-km/Tag] 44.910 
Tabelle 11: Verkehrliche Wirkungen Mitfall 
Die zu bewertenden Veränderungen im ÖV-Widerstand betreffen nicht nur die „verbleiben-
den Fahrten“ (Fahrten, die sowohl im Mitfall als auch im Ohnefall mit dem ÖV vorgenommen 
werden), sondern auch die Widerstandsveränderungen der Verkehrsmittelwechsler, die ge-
mäß der „rule -of-half“ hälftig in die Bewertung einfließen. Zudem wird die Nutzenkompo-
nente für die Schaffung neuer Mobilitätsangebote berücksichtigt. Danach werden auch für 
die Hälfte („rule-of-half“) des induzierten Verkehrs Veränderungen im ÖV-Widerstand be-
rücksichtigt. Da kleine Änderungen nur eingeschränkt genutzt werden können, werden 
diese verfahrensgemäß abgemindert. Hinsichtlich der Verwendbarkeit kleiner Zeiteinspa-
rungen legt die Verfahrensanleitung eine lineare Reduktion von Widerstandsdifferenzen un-
ter fünf Minuten fest. Die Maßnahmen im Zuge der Ost-West-Achse führen zu abgeminder-
ten Gewinnen in Höhe von insgesamt rd. 4,9 Mio. Stunden/Jahr (Formblatt 5-1). 
Durch den Aspekt der Schaffung neuer Mobilitätsangebote werden in die Bewertung auch 
die durch die Gesamtheit der induzierten Fahrten erbrachten Fahrgeldeinnahmen einbezo-
gen, die von den Finanzierungs - und Aufgabenträgern zur Deckung der zusätzlichen Be-
triebskosten herangezogen werden können und somit gesamtwirtschaftlich einen Zusatz-
nutzen darstellen. Diese Fahrgeldeinnahmen werden über die induzierte Beförderungsleis-
tung berechnet. Durch den ÖPNV-Neuverkehr wird die Beförderungsleistung im ÖV um rd. 
150 Tsd. Personen-km/Tag bzw. rd. 45 Mio. Personen-km jährlich erhöht (Formblatt 5-1).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     46 
4.3.3 Plausibilitätskontrollen 
Verkehrsnachfrage engerer Einzugsbereich 
Formblatt 4-3 zeigt die Nachfrage-Eckdaten bezogen auf den engeren Einzugsbereich für 
den Mitfall. Durch das Vorhaben steigt bezogen auf den Binnen -, Quell- und Zielverkehr 
des engeren Einzugsbereiches das motorisierte Fahrtenaufkommen im Mitfall um rd. 4.100 
Personenfahrten/Werktag an. Ergänzt um die rd. 6.000 vom MIV verlagerten Fahrten ergibt 
sich ein Mehrverkehr im ÖV von rd. 10.100 Fahrten. Der ÖV-Anteil steigt um 1,5%-Punkte 
auf 64,2 % an. 
Die im Formblatt 4-4 erfassten Kenndaten der Verkehrsnachfrage für Ohne- und Mitfall zei-
gen, dass die zusätzliche Beförderungsleistung im ÖPNV mit der eingesparten MIV -
Verkehrsleistung korreliert. Die zusätzlich angebotenen Platz -km weisen einen Auslas -
tungsgrad von 30 % aus, der damit die gemäß Verfahrensanleitung geforderten 20 % über-
steigt. 
ÖPNV-Widerstände 
In Formblatt 5-2 sind die mittleren ÖV-Reisezeiten für Mit- und Ohnefall differenziert nach 
Teilreisezeiten (An- und Abmarschzeiten zur Haltestelle, Zeiten im Fahrzeug, Wartezeiten 
und Fußwegzeiten beim Umsteigen) nach Nachfragesegmenten dargestellt. Im Mitfall wird 
eine um 1,6 Minuten kürzere ÖV-Gesamtreisezeit pro Personenfahrt erzielt. Der Gesamt-
widerstand verringert sich im Mittel um rund 3,9 Minuten/Fahrt.  
Die Umsteigehäufigkeit bleibt zwischen Mit- und Ohnefall unverändert. Wobei sich der Zeit-
bedarf beim Umstieg um knapp eine Minute reduziert. Das ergibt sich offensichtlich aus der 
Umsteigesituation zwischen Ost-West-Achse und Nord-Süd Stadtbahn am Heumarkt, die 
durch Verschiebung der Bahnsteige deutlich verbessert wird (s. Kapitel 2.3.2.). 
Die Einsparung im ÖPNV-Gesamtwiderstand von rd. 4.900 Tsd. Stunden pro Jahr resultiert 
neben der Fahrzeitverkürzung im Tunnelbereich auch aus einem besser bewerteten Ge-
samtwiderstand. Durch die Erhöhung der Kapazität wird die Platzauslastung geringer und 
somit sinkt der relative Zeitzuschlag in Abhängigkeit der Kapazitätsauslastung.  
Am Beispiel der Relation Brück Mauspfad – Neumarkt soll der Effekt der Kapazitätserwei-
terung rechnerisch dargestellt werden. Diese Relation wurde ausgewählt, da sich an der 
Station Brück Mauspfad ein relevanter P+R -Platz (354 Stellplätze) befindet und die dort 
einsteigenden Fahrgäste nur die Linie 1 für eine umsteigefreie Fahrt zum Neumarkt nutzen 
können. Für diese Fahrten wird eine Widerstandsdifferenz zwischen Mit- und Ohnefall von 
30 Minuten berechnet (s. Tabelle 12).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     47 
Querschnitt 
Brück Mauspfad - Neumarkt 
Fahrzeit 
 
 
[min] 
Gesamtplatz-
auslastung 
  
[%] 
relativer Zeit-
zuschlag 
 
bew. Reise-
zeit im Teil-
abschnitt 
[min] 
MF OF MF OF MF OF MF OF 
Brück Mauspfad - Flehbachstr. 1 1 22,9 31,8 0 0 1 1 
Flehbachstraße - Merheim 3 3 31,5 44,1 0 1,00 3 5,99 
Merheim - Kalker Friedhof 1 1 34,8 47,4 0,16 1,29 1,16 2,29 
Kalker Friedhof - Sportpark Höhen-
berg 2 2 37,2 51,4 0,38 1,65 2,76 5,31 
Sportpark Höhenberg - Fuldaer 
Straße 1 1 43,7 60,6 0,96 2,49 1,96 3,49 
Fuldaer Straße - Kalk Kapelle 2 2 46,3 61,5 1,19 2,56 4,39 7,12 
Kalk Kapelle - Kalk Post 1 1 52,0 67,6 1,71 3,12 2,71 4,12 
Kalk Post - Deutz TH 1 1 59,4 75,9 2,38 3,86 3,38 4,86 
Deutz TH - Bf Deutz/Messe 2 2 62,0 78,6 2,61 4,11 7,22 10,21 
Bf Deutz/Messe -Deutzer Freiheit 1 1 64,8 80,4 2,86 4,27 3,86 5,27 
Deutzer Freiheit - Heumarkt 2 2 63,3 77,4 2,73 4,00 7,46 10,00 
Heumarkt - Neumarkt 2 4 59,8 66,5 2,41 3,01 6,82 16,06 
Summe 19 21 -- -- -- -- 45,72 75,71 
Tabelle 12: Berechnung der bewerteten Reisezeit unter Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung 
Für die Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung wird bei der Routenwahl das Quell- und 
Zielaufkommen der ÖPNV-Matrix berücksichtigt und iterativ auf die reisezeitgünstigen Rou-
ten unter Berücksichtigung des Platzangebotes umgelegt. Im Ergebnis zeigt sich, dass der 
Einsatz von Langzügen und die damit verbundene Erhöhung der Platzkapazität auf der 
Linie 1 eine neue Routenwahl initiiert und Fahrtenverlagerungen zwischen den ÖV -Linien 
eintreten. Aus diesem Grund nimmt auf einigen Streckenabschnitten wie über die Severins-
brücke oder zwischen den Haltestellen Dom  – Neumarkt – Poststraße die Streckenbele-
gung im Vergleich zum Ohnefall ab. Unter Berücksichtigung der Kapazitätsauslastung wer-
den auf diesen Streckenabschnitten geringere Widerstandswerte im Vergleich zum Ohne-
fall auftreten. Hierzu werden einzelne Relationen betrachtet. 
Für die Relation Neumarkt über Severinsbrücke zum Bahnhof Deutz (Linien 3/4) werden 
über 6 Minuten in der ÖV-Widerstandsdifferenz für diesen Routenabschnitt eingespart und 
für Fahrtenbeziehungen der Relation Dom/Hbf – Neumarkt – Eifelwall (Linie 18) kann ein 
um 6 Minuten reduzierter ÖV-Widerstand erzielt werden.  
Auch der Zeitbedarf beim Umstieg ist eine Teilgröße des ÖV -Gesamtwiderstandes. Durch 
die Verschiebung der Bahnsteige der Ost-West-Achse in das Bauwerk der Nord-Süd Stadt-
bahn (Abbildung 11) reduziert sich dieser an der neuen Tunnelstation Heumarkt für die

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     48 
betroffenen Umsteigebeziehungen zur Nord -Süd-Linie vom Ohne fall zum Mitfall um zwei 
Minuten. 
4.3.4 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage 
In den nachfolgenden Abbildungen sind die Verkehrsbelastungen im Mitfall dargestellt.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             49 
 
 Abbildung 31: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt Ost)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             50 
 
 Abbildung 32: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt Mitte)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln             51 
 
Abbildung 33: Verkehrsbelastung OWA im Mitfall und Abweichung zum Ohnefall (Kartenausschnitt West)  
[Ausschnitt Verkehrsmodell mit Kartengrundlage: PTV.HERE]

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     52 
Im Mitfall wird die Haltestelle Mauritiuskirche im Zuge der Linie 9 aufgrund der beginnenden 
Tunnellage nicht mehr bedient. Die davon betroffenen Ein - und Aussteiger verteilen sich 
auf die umliegenden Haltestellen wie zum Neumarkt und zum Zülpicher Platz. Für die be-
troffenen Tunnelhaltestellen werden in Tabelle 13 die Summe der Ein- und Aussteiger, der 
Umsteiger und Aussteiger aller Stadtbahnlinien im Vergleich zum Ohnefall aufgezeigt. 
Haltestelle 
Ein- und Aussteiger Umsteiger Durchfahrer 
Mitfall Saldo zu 
Ohnefall 
Mitfall Saldo zu 
Ohnefall 
Mitfall Saldo zu 
Ohnefall 
Heumarkt 108.710 39.870 19.010 + 8.350 120.560 15.400 
Neumarkt 108.810 12.530 4.560 - 50 113.330 13.560 
Rudolfplatz 72.040 19.780 1.990 + 120 79.510 5.990 
Moltkestraße 7.910 1.410 100 + 30 49.950 11.730 
Tabelle 13: Ein- und Aussteiger, Umsteiger und Durchfahrer an relevanten Haltestellen Stadtbahn (Mitfall) 
Alle vier Stadtbahnhaltestellen können einen Nachfragezuwachs verzeichnen. Dieser wird 
hauptsächlich durch eine im Mitfall veränderte Routenwahl begründet. Die Gesamtzahl der 
Beförderungsfälle im Netz der KVB steigt um rund 1%. Den größten Zuwachs kann hierbei 
die Haltestelle Heumarkt verzeichnen. Diese Haltestelle der OWA wird zukünftig näher an 
den zentralen Strukturen und der Haltestelle der Nord-Süd Stadtbahn liegen. Die Zahl der 
Umsteiger am Heumarkt wird deshalb auch um rd. 8.350 ansteigen. Bei den drei anderen 
Tunnelstationen gibt es kaum Änderungen in der Zahl der Umsteiger von und zur Stadt-
bahn.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     53 
5 NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 
5.1 Vorgehensweise für die Bewertung 
Mit dem Verfahren der Standardisierten Bewertung 4 soll die gesamtwirtschaftliche 
Vorteilhaftigkeit von Investitionsvorhaben im öffentlichen Personennahverkehr und damit 
die Förderwürdigkeit durch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nachgewiesen werden. Eine 
formelle Standardisierte Bewertung umfasst die intensive Abstimmung mit den 
Zuwendungsgebern. 
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung beruht auf dem Prinzip  des Vergleichs von  Prognose-
mitfall zu Prognose ohnefall gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Be -
wertung. Hierbei werden für den Prognosehorizont diejenigen Veränderungen ermittelt, die 
durch die Investitionsmaßnahme  im Zuge der Ost -West-Achse (Mitfall) gegenüber den 
Verhältnissen ohne die Investitionsmaßnahme (Ohnefall) verursacht werden.  
Der Bewertung liegt ein Zielkatalog zugrunde, der alle relevanten Effekte erfassen soll, die 
auf Grund der Investitionsmaßnahme auftreten können. Di e auftretenden Kosten und 
Nutzen werden den Zielgruppen 
• Fahrgäste  
unmittelbarer Nutzen durch ein verbessertes Verkehrsangebot, 
• Finanzierungs- bzw. Aufgabenträger des ÖPNV  
Verringerung der finanziellen Belastung 
• Allgemeinheit  
Auswirkungen der Maßnahme auf die Gesellschaft 
zugeordnet.  
Hierzu werden die Bewertungselemente Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus 
ÖPNV-Fahrgeld und Nutzen für die Allgemeinheit ), ÖPNV -Betriebskosten und Kosten 
durch Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur beleuchtet und im einheitlichen Preisstand 
2016 gegenübergestellt.  
Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt  bzw. das Nutzen -Kosten-Verhältnis den 
Grenzwert von 1,0 übersteigt, gilt eine Maßnahme als förderwürdig (s. Abbildung 34). 
 
 
4 Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen 
Personennahverkehrs, Version 2016+, Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut 
Stuttgart GmbH, im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr; März 2023

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     54 
 
Abbildung 34: Bewertungselemente 
Nachfolgend werden die für die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses erforderlichen 
Teilindikatoren erläutert, um diese abschließend in den sogenannten Nutzen -Kosten-
Indikatoren, nämlich dem Nutzen -Kosten-Verhältnis und der Nutzen -Kosten-Differenz, 
zusammenzuführen. 
5.2 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 
Die abgeschätzten Kosten für die baulichen Maßnahmen i m Mitfall werden übernommen 
(Kapitel 3.2), um daraus die jährlich anfallenden Vorhaltekosten für die Ost-West-Achse zu 
berechnen. Diese werden in die Teile 
• Kapitaldienst (Abschreibung und Verzinsung) und 
• Unterhaltungskosten

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     55 
aufgeteilt. Die verfahrenskonforme Ermittlung der Vorhaltekosten für den ÖV-Fahrweg erfolgt 
durch eine Untergliederung der Gesamtinvestitionen in Anlagenteile entsprechend der spezi-
fischen Nutzungsdauern und Unterhaltungskostensätze (Formblatt 10-2).  
Für das zu bewertende Vorhaben werden 1,17 Mrd. € Baukosten ohne Planungskosten  
zum Preisstand 2022 erwartet. Verfahrenskonform werden 10 % Planungskosten berück-
sichtigt, so dass insgesamt 1,29 Mrd. € als bewertungsrelevante Kosten in die Nutzen-Kos-
ten-Untersuchung einfließen (Tabelle 14). 
 
 Mitfall [T€] 
Ost-West-Achse Köln ohne Planungskosten 1.172.192 
10% Planungskosten 117.219 
Gesamtkosten mit Planungskosten 1.289.411 
Tabelle 14: Ermittlung der Bewertungsrelevanten Investitionen im Preisstand 2022 
Die Planung beruht auf dem Sachstand der Vorplanung. Die Investitionsaufwendungen 
werden für alle Anlagenteile gemäß de m aktuellen Planungsstand übernommen und zur 
Berücksichtigung von Unwägbarkeiten in der Vorplanung pauschal um 20 % erhöht. Die 
prognostizierten Gesamtkosten betragen somit 1,54 Mrd. € (1,28 Mrd. Euro x 1,2). 
Die vorliegenden Baukosten werden anhand der Baupreisindizes des statistischen 
Bundesamtes differenziert nach Indizes für Straßenbau, Brücken im Straßenbau und 
Elektrische Ausrüstungen auf den Preisstand 2016 abgezinst. Damit werden 
bewertungsrelevante Kosten in Höhe von 1.099,6 Mio. € zum Preisstand 2016 inklusive 
10 % Planungskosten und einem Zuschlag für Unvorhergesehenes von 20 % ermittelt. 
Der Kapitaldienst für Abschreibung und Verzinsung  wird nach der Annuitätenmethode  
ermittelt unter Berücksichtigung der jeweiligen Nutzungsdauer je Anlagenteil und einer 
Bauzeit von: 
• Oberfläche West:  3 Jahren 
• Innenstadttunnel: 11 Jahren 
• Bestandstunnel: 2 Jahren 
• Oberfläche Ost: 3 Jahren 
Die Verfahrensanleitung gibt hierfür den zugrunde zulegenden Zinssatz mit 1,7% vor. Die 
jährlichen Unterhaltungskosten für die Infrastruktur werden prozentual für die einzelnen 
Anlagenteile mit durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Unterhaltungskostensätzen 
abgeleitet. Den Investitionen für den anteiligen Ersatz von Bestandsanlagen werden keine 
Unterhaltungskosten angelastet. 
Mit der verfahrenskonformen Umrechnung in jährliche Kosten beding en die bewertungs-
relevanten Kosten im Mitfall einen Kapitaldienst in Höhe von 37.020,6 Tsd. € / Jahr und 
Unterhaltungskosten in Höhe von 4.875,8 Tsd. € / Jahr für die ortsfeste Infrastruktur  
(Tabelle 15).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     56 
ÖPNV-Kosten Fahrweg  Mitfall  
[T€/Jahr] 
Kapitaldienst  37.021 
Unterhaltungskosten  4.876 
Tabelle 15: Übersicht Kapitaldienst und Unterhaltungskosten im Mitfall 
5.3 ÖV-Betriebskosten 
Der Saldo der ÖPNV-Betriebskosten umfasst lt. Verfahrensanleitung zur Standardisierten 
Bewertung  
• Fahrzeugkosten, 
bestehend aus dem Kapitaldienst für Fahrzeuge (Abschreibung und Verzinsung) 
und den Unterhaltungskosten Fahrzeuge (zeitabhängig und laufleistungsabhängig) 
• Energiekosten für den Fahrzeugantrieb sowie 
• Personalkosten für Fahr-, Kontroll-/Sicherheitspersonal und Leitstellenpersonal. 
Die quantitativen Ansätze und Einheitspreise zur Berechnung der Betriebskosten ergeben 
sich unter Berücksichtigung der Fahrzeuggattungen und der spezifischen Größen aus den 
Daten der Verfahrensanleitung. Der spezifische Ansatz des Betreibers KVB wird mangels 
Vorgabe der Verfahrensanleitung lediglich bei den Beschaffungspreisen der Fahrzeuge 
verwendet. 
• Betriebliche Auswirkungen 
Durch die verlängerten Züge der Stadtbahnlinie 1  und andererseits deutlich kürzere n 
Fahrzeiten im Tunnel ändert sich im künftigen Betriebskonzept die Fahrzeuganzahl. Die für 
den Mitfall gegenüber dem Ohnefall ermittelten Änderungen sind in Tabelle 16 dargestellt. 
Für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse werden in Summe 14,3 zusätzliche 
30m-Niederflurzüge (NF6) benötigt (Formblatt 8-9). Die Fahrplanleistung pro Jahr reduziert 
sich im Mitfall um 934 Tsd. Km (im Wesentlichen Busse), z udem werden rund 66,2 Tsd. 
Personalstunden pro Jahr vermieden (Formblatt 8-7). 
Durch Umlaufoptimierung, infolge der verkürzten Fahrzeiten, können Fahrzeuge im System 
der Stadtbahn (Typ NF12) eingespart werden. Davon betroffen sind die Linie 1 (-1 Fahrzeug) 
und die Linie 9 (-2 Fahrzeuge). 
Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall) 
Fahrzeuganzahl (mit Reserve)  
 
- NF6 
- NF12 
- E-SL 
14,3 
-3,3 
-27,5 
Fahrplanleistung -934.900 km/Jahr 
Personalstunden -66.200 Std. /Jahr 
Tabelle 16: Salden der Fahrzeuganzahl, Fahrplanleistung, Personalstunden

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     57 
• Investitionen Fahrzeuge 
Die dem Stadtbahnfahrzeug NF6 unterstellten Daten werden anteilig zu 50% vom NF12 über-
nommen. Ausnahme ist der Anschaffungspreis, der etwas mehr als die Hälfte beträgt. Die 
Kosten eines Stadtbahnfahrzeuges Typ Niederflurzug (NF6) mit 30 Meter Länge liegen bei 
rund 2,49 Mio. € pro Fahrzeug zum Preisstand 2016, während die Kosten für einen 60 Me-
ter langen Zug (NF12) rund 4,8 Mio. € pro Fahrzeug betragen. Bei den Elektrobussen kostet 
ein Solobus (E-SL) ca. 578 T€ und ein Batterie-Gelenkbus 773 T€.  
Wie auch bei den Investitionen für die baulichen Maßnahmen werden aus dem Investitions-
bedarf für die Fahrzeuge der Kapitaldienst sowie die zeitabhängigen Unterhaltungskosten 
pro Jahr abgeleitet.  
Im Mitfall beträgt der Kapitaldienst für die neu zu berücksichtigenden Fahrzeuge vom Typ 
NF6 rd. 1,5 Mio.€/Jahr. Für das Stadtbahnfahrzeug NF12 sinkt er um 677 T€/Jahr von rd. 
11,96 Mio. €/Jahr im Ohnefall auf rd. 11,28 Mio. €/Jahr im Mitfall (Formblatt 9-1). 
Aufgrund der eingesparten Busleistung sinkt der Aufwand für den E -SL um rd. 1,47 
Mio. €/Jahr. Hier schlägt sich auch die kürzere Nutzungszeit von Bussen gegenüber Stadt-
bahnfahrzeugen deutlich nieder.  In Summe beträgt de r Saldo für den Kapitaldienst  aller 
Fahrzeuge rd. -630 T€/Jahr (Tabelle 17).  
Zeitabhängige Unterhaltungskosten entstehen im Gegensatz zu den laufleistungsabhängi-
gen Unterhaltungskosten unabhängig vom Einsatz des Fahrzeugs. Die zeitabhängigen Un-
terhaltungskosten können im Mitfall um rund 116 T€/Jahr reduziert werden (Tabelle 17). 
Fahrzeug- 
typen 
Kapitaldienst zeitabhängige Unterhal-
tungskosten 
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo 
NF 6 [T€ / Jahr] 1.521 - 1.521 353 - 353 
NF 12 [T€ / Jahr] 11.283 11.960 -677 2.681 2.842 -161 
E-SL [T€ / Jahr] 236 1.710 -1.474 49 357 -308 
Summe 
 
-630  -116 
Tabelle 17: Saldo Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge 
• Personalkosten 
Durch die Umlaufoptimierung infolge der Fahrzeitverkürzung ergibt sich auch eine Einspa-
rung bei den Personalkosten (Formblatt 9-4) in Höhe von ca. 2.646 T€ /Jahr (Tabelle 18).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     58 
Kenngröße 
 
Mitfall Ohnefall Saldo 
Personalstunden Stadtbahn [T h / Jahr] 239 249 
 
Personalkostensatz Stadtbahn [ € / h] 46 46 
Personalkosten Stadtbahn [T€ / Jahr] 11.013 11.430 -417 
Personalstunden Bus [T h / Jahr] 9 66 
 
Personalkostensatz Bus [€ / h] 39 39 
Personalkosten Bus [T€ / Jahr] 357 2.586 -2.229 
Summe [T€ / Jahr] 
 
-2.646 
Tabelle 18: Saldo Personalkosten 
• Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten und Energiekosten Fahrzeuge 
Die laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten (Formblatt 9 -2) und Energiekosten 
(Formblatt 9-3) werden unter Berücksichtigung der Betriebsleistung, der Stationshalte und 
des Fahrzeugtyps für Ohnefall und Mitfall berechnet. Im Mitfall ergeben sich im Vergleich 
zum Ohnefall zusätzliche Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge in Höhe von 481 T€/Jahr. 
Fahrzeug Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten 
Einheit Mitfall Ohnefall Saldo 
NF 12 [T€ / Jahr] 5.468 7.127 -1.659 
NF 12 + NF 6 [T€ / Jahr] 2.461 - 2.461 
E-SL [T€ / Jahr] 33 354 -321 
Summe 
 
481 
Tabelle 19: Saldo laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten 
Bei der Berechnung der Energiekosten wird in der Verfahrensanleitung unterschieden, ob 
regenerativ oder konventionell  erzeugte Energie  zum Einsatz kommt . In dieser 
Untersuchung wurde regenerative Energie zur Berechnung der Energiekosten verwendet. 
Die KVB nutzt bereits für die Stadtbahn regenerativ erzeugten Strom und wird diesen im 
Verbund mit der RheinEnergie auch für den Bedarf des Vorhabens Ost-West-Achse liefern 
und für den Mehrbedarf zusätzliche Kapazitäten zur regenerativen Stromerzeugung 
schaffen. Im Weiteren hat dies aber auch Auswirkungen auf die Nutzenaspekte Emissionen 
und Primärenergieverbrauch (vgl. Kapitel 5.5). Im Mitfall ergibt sich im Vergleich zum 
Ohnefall eine Steigerung der Energiekosten in Höhe von 289 T€/Jahr (Tabelle 20).  
Kenngröße Energiekosten ÖPVN-Fahrzeuge 
 Mitfall Ohnefall Saldo 
Energieverbrauch [MWh / Jahr] 38.327 36.266  
Energiepreis [ € / KWh] 0,14 0,14 
Energiekosten [T€ / Jahr] 5.366 5.077 289 
Tabelle 20: Saldo Energiekosten

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     59 
• Zusammenfassung der ÖV-Betriebskosten 
Im Mitfall fallen pro Jahr rund -2.622 T€/Jahr weniger ÖV-Betriebskosten an als im Ohnefall. 
Die nachfolgende Tabelle 21 fasst die Salden der Positionen der ÖV -Betriebskosten im 
Einzelnen zusammen (Formblatt 9-5). 
Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall)  
[T€/Jahr] 
Fahrzeugkosten 
(Kapitaldienst und Unterhaltungskosten) 
-265 
Energiekosten ÖPNV  289 
Personalkosten ÖPNV -2.646 
ÖPNV-Betriebskosten  -2.622 
Tabelle 21: Saldo ÖV-Betriebskosten 
5.4 ÖV-Gesamtkosten 
Die Ergebnisse zum Saldo von Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für ÖV-Fahrzeuge, 
Fahrpersonalkosten und Energiekosten werden aus Kapitel 5.3 übernommen und ergeben 
in Summe die ÖV-Betriebskosten. Zusammen mit den Unterhaltungskosten für die ortsfeste 
Infrastruktur im Mit- und Ohnefall wird daraus ein Kostensaldo der ÖV-Gesamtkosten von 
rund 681 T€/Jahr berechnet (Tabelle 22). 
Kenngröße Saldo (Mitfall – Ohnefall)  
[T€/Jahr] 
Saldo Betriebskosten - 2.622 
Saldo Unterhaltungskosten Fahrweg  3.303 
Saldo ÖV-Gesamtkosten 681 
Tabelle 22: Saldo ÖV-Gesamtkosten 
Die im Mitfall gegenüber dem Ohnefall zusätzlich anfallenden ÖV-Gesamtkosten gehen als 
negativer Nutzen in die Berechnung der Nutzen-Kosten-Indikatoren ein (vgl. Tabelle 25). 
5.5 Nutzeneffekte  
5.5.1 Monetarisierte Nutzeffekte 
In diesem Kapitel werden folgende Teilindikatoren (gemäß Verfahrensanleitung) zusammen-
gefasst und können als Nutzeneffekte ausgewiesen werden: 
• Fahrgastnutzen ÖPNV 
• Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 
• Nutzen Allgemeinheit (Unfallfolgekosten und Umweltfolgen) 
• Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 
Der Fahrgastnutzen geht auf die Verringerung der Reisezeiten im ÖPNV zurück. Aus der 
Änderung der Beförderungsleistung im ÖPNV berechnet sich der  Nutzen Fahrgeld. Der 
Nutzen für die Allgemeinheit entsteht durch die Veränderung der Unfallzahlen, der CO2-

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     60 
Emissionen, Emissionen von THG und Luftschadstoffen bei der Herstellung der 
Infrastruktur und der Geräuschbelastung . Im Nutzen gesellschaftlich aufgelegter 
Investitionen werden Investitionen verstanden, die über das Bauvorhaben hinausgehen und 
durch gesellschaftlich auferlegten Pflichten z.B. im Bereich Barrierefreiheit oder 
Archäologie bestimmt werden. 
• Fahrgastnutzen ÖPNV 
Als Fahrgastnutzen zählt die Verringerung der Widerstände, die aus der Ermittlung der ver-
kehrlichen Wirkungen mit Hilfe des Verkehrsmodells hervorgehen. Danach wird insgesamt 
Zeit in Höhe von rund 4.901 Tsd. Stunden/Jahr eingespart, die verfahrenskonform mit 6,60 
€/Stunde monetarisiert werden. Damit wird ein Nutzen in Höhe von rund  32.348 T€/Jahr 
festgestellt. 
• Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 
Durch die Erhöhung der Beförderungsleistung im ÖPNV in Höhe von rund 45  Mio. Perso-
nen-km /Jahr wird mit dem durch die Verfahrensanleitung vorgegebenen Fahrgeldansatz 
von 13 Ct/km ein Nutzen in Höhe von 5.838 T€/Jahr generiert. 
• Nutzen Allgemeinheit 
Die Berechnung der Unfallfolgekosten für den Stadtbahnverkehr (ÖSPV) geht im Mit- und 
Ohnefall von gleichen Abschnittstypen aus und ignoriert die teilweise Trennung zwischen 
unabhängigem und besonderem Bahnkörper. Durch den mit der Tunnelrealisierung gestei-
gerten Streckenanteil unabhängigen Bahnkörpers liegt die Bewertung a uf der sicheren 
Seite. Auf Grundlage der spezifischen Ansätze (Unfallkostenrate) der Verfahrensanleitung 
und der ermittelten Unterschiede in der Fahrleistung (ÖSPV/Bus)  sowie der MIV -
Verkehrsleistung zwischen Mit- und Ohnefall (Formblatt 11) wird ein zu erwartender Nutzen 
Höhe von 2.248 T€/Jahr berechnet. Dieser Nutzen geht zu mehr als 90% auf die im Mitfall 
geringere Verkehrsleistung im MIV zurück. 
Während im Bereich der Fahrzeugherstellung (Pkw und ÖPNV) CO2-Emissionen von rund 
1.249 t CO 2/Jahr eingespart werden können, werden durch den Infrastrukturausbau rund 
1.451 t CO2 pro Jahr zusätzlich verbraucht. Zudem werden durch den Betrieb infolge des 
erhöhten Angebots im ÖPNV zwar rund 43 t CO 2/Jahr (bei Verwendung regenerativer 
Energie) zusätzlich erzeugt, aber durch die eingesparten Pkw -km rund 3.062 t CO 2/Jahr 
eingespart. Insgesamt wird der jährliche CO2-Ausstoß damit um 2.817 t CO2/Jahr reduziert 
(Formblatt 12 -3). Diese verminderte CO 2-Emission wird verfahrenskonform mit einem 
monetären Ansatz von 670 €/t CO2 bewertet und weist einen Nutzen von 1.887 T€/Jahr aus. 
Der Saldo der Schadstoffemissionskosten ergibt sich aus den Emissionen von 
Treibhausgasen bei der Herstellung der Infrastruktur, der Fahrzeuge (MIV und ÖPNV) und 
aus dem Fahrzeugbetrieb.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     61 
Für die Darstellung der Treibhausgas (THG) -Emissionen werden die Herstellung der 
Fahrzeuge (Einsparung), die Herstellung der notwendigen Triebfahrzeuge /Stadtbahn 
(Erhöhung) und die Herstellung der Streckeninfrastruktur berücksichtigt.  
Nur die zusätzlich entstehende Infrastruktur wird für die Darstellung der THG-Emission als 
relevant betrachtet. Entsprechend wurden die Ansätze , welche Anteile der geplanten 
Infrastruktur als Bestand- oder Ersatzmaßnahme gelten, abgestimmt.  
• Abschnitt West 
o Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) nur an der Haltestelle vor dem 
Rheinenergie-Stadion  
o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) sind haltestellenspezifisch i.S. Ersatz des 
Bestands abgegrenzt 
• Abschnitt Innenstadt 
o relevant sind nur die Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) 
o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) stellen überwiegend Ersatz des Bestands 
dar 
o Gleis und Feste Fahrbahn sind in Tunnel -Massen enthalten; rausrechnen 
dieser Pos. in B23 Teil B  
• Abschnitt Bestandstunnel 
o Brandschutzeinrichtungen werden in B23 nicht explizit erfasst 
• Abschnitt Ost 
o keine Massen für Kunstbauwerke (B23 Teil A) 
o Anlagen zur Strecke (B23 Teil B) sind haltestellenspezifisch i.S. Ersatz des 
Bestands abgegrenzt 
Beim Bau des Tunnels wird CO 2-verminderter Beton eingesetzt. Die Mehrkosten von 4,22 
Mio. € sind in den Investition skosten berücksichtigt. Für Gleise, Fahrleitung, Unterwerke 
etc. werden verfahrensgemäß die Längen bzw. Stückzahlen ausgewertet. 
Die THG der Fahrzeugherstellung wurden anhand der vorliegenden Eingangsgrößen 
konkret berechnet, für die THG der Streckeninfrastruktur wurden folgende Massen -
ermittlungen angenommen: 
• Beton für Tunnelbau – C30/C37: 288.105 m³ 
• Beton für Tunnelbau – C35/C45: 24.532 m3 
• Beton für Tunnelbau – C50/C60: 21.634 m3 
• Beton für Tunnelbau – Ringspaltmörtel: 5.831 m3 
• Sand und Kies: 94.577 m3 
• Stahl für Baustahl: 1.321 t 
• Stahl für Bewehrungsstahl: 71.156 t 
• Stahl für Brückenbau – Baustahl:  460 t 
In Summe können Emissionseinsparungen von 2,82 Mio. t  CO2/Jahr mit einem monetär 
bewerteten Nutzen von 95,4 T€/Jahr erzielt werden (Formblatt 12-3).

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     62 
Der ableitbare Nutzen aus der Geräuschbelastung wird hier nicht quantifiziert, da davon 
ausgegangen wird, dass bei der Realisierung des zu bewertenden Investitionsvorhabens 
alle notwendigen Schallschutzmaßnahmen getroffen werden, die zur Einhaltung der 
Immissionsgrenzwerte entsprechend der aktuellen Bundesimmissionsschutzverordnung 
(16. BlmSchV) erforderlich sind.  
• Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 
Die aufzuwenden Kosten belaufen sich auf rd. 27,8 Mio. € zum Preisstand 2022 (ohne Pla-
nungskosten) und mit  Preisstand 2016 auf rd. 19,4 Mio. € (Formblatt 14). Im Einzelnen 
verteilen sich die Aufwendungen auf die Bauabschnitte wie folgt: 
• Abschnitt West 
Barrierefreiheit (Bahnsteige und Rampen):  15.783 T€ 
• Abschnitt Innenstadt 
Barrierefreiheit (Aufzüge zu unterirdischen Bahnsteigen): 3.100 T€ 
• Abschnitt Bestandstunnel 
Barrierefreiheit (Aufzüge zu unterirdischen Bahnsteigen): 2.400 T€ 
• Abschnitt Ost 
Barrierefreiheit (Bahnsteige und Rampen): 6.526 T€ 
Bezogen auf den Preisstand 2016 entsteht ein positiver Nutzen von rd. 1.001 T€/Jahr. 
In der Tabelle 23 sind die Werte der monetär bewerteten Teilindikatoren zusammen-
fassend dargestellt. Insgesamt entstehen positive monetarisierte Nutzeneffekte von rund 
43,4 Mio. €/Jahr.  
bewerteter Nutzen Monetäre Bewertung 
[Tsd. €/Jahr] 
Nutzen Fahrgast 32.350 
Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 5.840 
Nutzen Allgemeinheit  4.230 
Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 1.000 
Summe Nutzeneffekte 43.420 
Tabelle 23:  Monetarisierter Nutzen  
5.5.2 Nutzwertanalytische Effekte 
Die Berechnung der nutzwertanalytischen Teilindikatoren ist fakultativ. Hier werden die 
Teilindikatoren: 
• Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 
• Primärenergieverbrauch 
• Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 
bewertet.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     63 
Die ermittelten Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV schaffen Kapazitätsreserven 
im straßengebundenen Verkehrsraum, die z. B. für Nachverdichtungen, Staureduktion oder 
die Umwidmung von Verkehrsflächen für andere Verwendungen genutzt werden können. 
Dadurch kann ein Vorhaben zur Stärkung der Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme und 
einer Senkung des verkehrlich bedingten Flächenverbrauchs beitragen. Diese Effekte 
werden in der Nutzenkomponente „ Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme/ Flächen-
verbrauch“ abgebildet (Formblatt 16). Für diese Auswertung werden die Verkehrsbezirke 
mit ihrer Pkw-Verkehrsleistung den Raumtypen gemäß RegioStaR 7 zugeordnet. Durch die 
vermiedene Pkw-Fahrleistung in Summe von rd. 24 Mio. Pkw -km/Jahr kann ein Nutzwert 
von 159 Tsd. Punkten erzielt werden. 
Um den sparsamen Umgang mit Energie fördern zu können wird der Saldo des  
Primärenergieverbrauchs der Verkehrsmittel MIV (Formblatt 6) und ÖPNV (Formblatt 9 -
3) in GJ/Jahr als zusätzlicher Nutzen mit Punkten bewertet (Formblatt 17). In Zusammen-
führung der Energiereduzierung im MIV und der Verbrauchserhöhung im ÖPNV ergibt sich 
ein positiver Nutzen von rd. 30 Tsd. Punkten. 
Die Daseinsvorsorge dient der flächendeckenden Grundversorgung der Bevölkerung mit 
öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen. Nach dem „Zentrale -Orte-Konzept“ 
werden diese öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen hierarchisch auf 
verschiedenen Ebenen gebündelt vorgehalten. Die Zuordnung der Städte und Gemeinden 
erfolgt hierzu wiederum nach der regionalstatistischen Einordnung zu Raumtypen 
RegioStaR 17. D iese werden zu vier Zentralitätstypen zusammengefasst ( Verfahrens-
anleitung Tabelle B -25) Im Sinne der Daseinsvorsorge müssen diese Einrichtungen in 
zentralen Orten angemessen erreichbar sein. Diese Erreichbarkeit zentraler Orte stellt im 
Sinne der Daseinsvorsorge einen Wert an sich dar, unabhängig von der tatsächlichen 
Nutzung. Sie bietet den Einwohnern die Möglichkeit, die öffentlichen Dienstleistungen und 
Infrastrukturen bei Bedarf in angemessener Zeit zu erreichen und somit in Anspruch 
nehmen zu können. Der ÖPNV trägt dazu bei, dass diese Erreichbarkeit nicht auf 
Personengruppen beschränkt ist, die über einen Pkw verfügen. Die Erreichbarkeit wird über 
einen Widerstandseinwohnergleichwert im Mit- und im Ohnefall abgebildet. Hierfür wird für 
jede Relation das Produkt aus Verkehrswiderstand und Einwohnern der Quellverkehrszelle 
gebildet und zu Quelle -Ziel-Kombinationen, entsprechend der vier Zentralitätstypen 
aggregiert (Formblatt 18). Im Ergebnis werden rd. 163 Tsd. Nutzwertpunkte erzielt. 
Die für die jeweiligen Teilindikatoren ermittelten Nutzwertpunkte werden mit einem 
Bewertungsansatz gemäß Verfahrensanleitung von 15,5 €/Punkt bewertet. In Summe kann 
ein Nutzen von rd. 5,48 Mio. €/Jahr ausgewiesen werden (Tabelle 24). 
bewerteter Nutzen Monetäre Bewertung 
[Tsd. €/Jahr] 
Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 2.467 
Primärenergieverbrauch 476 
Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 2.535 
Summe Nutzeneffekte 5.478 
Tabelle 24: Nutzwertanalytische Teilindikatoren

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     64 
 
5.5.3 Zusammenfassung der Nutzeffekte 
In der Tabelle 25 sind die monetarisierten und die nutzwertanalytischen Effekte 
zusammengefasst und bewertet. Alle verwendeten Bewertungsansätze entsprechen den 
Vorgaben der aktuellen Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung. 
Teilindikator Originärer Wert Bewertungs- 
ansatz 
Monetäre  
Bewertung 
Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV -4.901 [T h/ Jahr] -6,60 € / h 32.348 
Saldo ÖPNV-Fahrgeld 44.908 [T P-km / Jahr] 0,13 € / P-km 5.838 
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten -2.621,8 [T€ / Jahr] -1 2.622 
Unterhaltungskosten Infrastruktur 
im Mitfall 4.875,8 [T€ / Jahr] -1 -4.876 
Unterhaltungskosten Infrastruktur 
im Ohnefall 1.572,7 [T€ / Jahr] +1 1.573 
Saldo der Unfallfolgekosten -2.248 [T € / Jahr] -1 2.248 
Saldo der CO2-Emissionen -2.817 [t CO2 / Jahr] -670 € / t CO2 1.887 
Saldo der Schadstoffemissions-
kosten -95,4 [T € / Jahr] -1 95 
Nutzen gesellschaftlich auferlegter 
Investitionen 1.001 [T € / Jahr] +1 1.001 
Funktionsfähigkeit Verkehrssys-
teme / Flächenverbrauch 159,2 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 2.467 
Primärenergieverbrauch 30,7 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 476 
Daseinsvorsorge / raumordnerische 
Aspekte 163,5 [T Punkte] 15,5 € / Punkt 2.535 
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen [T € / Jahr]  48.214 
Tabelle 25: Nutzen monetarisierbarer Aspekte, nutzenwertanalytische Teilindikatoren 
5.6 Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Die in den vorangegangenen Kapiteln beschriebenen bzw. ermittelten Teilindikatoren 
stellen die messbaren Auswirkungen des untersuchten Investitionsvorhabens dar. Aus 
diesen werden die Nutzen-Kosten-Indikatoren, nämlich das Nutzen -Kosten-Verhältnis 
(NKV) und die Nutzen-Kosten-Differenz (NKD) berechnet. 
Die monetarisierten Einzelnutzen aus Tabelle 25 werden um den Saldo der ÖPNV -
Gesamtkosten von rd. 68 0 Tsd. €/Jahr (Kapitel 5.4) reduziert. Als Summe der monetär 
bewerteten Einzelnutzen werden somit rd. 48 Mio. €/Jahr erzielt. Dieser  Nutzen wird den 
Kosten des Vorhabens gegenübergestellt. Aus der Differenz von Nutzeneffekten und ÖV -
Gesamtkosten resultiert der Gesamtnutzen des Vorhabens.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     65 
Teilindikator Originärer Wert Bewertungs-
ansatz 
Monetäre 
Bewertung 
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen  T €/Jahr  48.214 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 
ÖV im MF 37.021 T €/Jahr +1 37.021 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 
ÖV im OF 2.991 T €/Jahr -1 -2.991 
Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infra-
struktur  T €/Jahr  34.029 
Nutzen-Kosten-Differenz  T €/Jahr  14.184 
Nutzen-Kosten-Verhältnis  -  1,42 
Tabelle 26: Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Wie in Tabelle 26 ausgewiesen, stehen im Mitfall den durch das Vorhaben bedingten Kos-
ten in Höhe von rund 34 Mio.€/Jahr ein zu erwartender Nutzen in Höhe von rd. 48,2 Mio. 
€/Jahr gegenüber, so dass ein jährlicher Nutzenüberschuss von rd. 14,2 Mio. €/Jahr erzielt 
wird und das NKV bei 1,42 liegt. Das Vorhaben zur Kapazitätserweiterung auf der Ost -
West-Achse mit unterirdischer Stadtbahnführung in der Innenstadt ist somit förderwürdig.   
Die Standardisierte Bewertung wurde als formelles Verfahren mit vollständiger Begleitung 
durch die Zuwendungsgeber Land und Bund durchgeführt. Mit ihnen wurden alle Datenvor-
gaben, methodische Entscheidungen und Berechnungsergebnisse abgestimmt. Der positive 
Nutzen-Kosten-Indikator und die Einschätzung der Förderwürdigkeit wird bestätigt, allerdings 
mit dem Hinweis, dass eine Entscheidung über die Förderung erst auf Basis des Förderan-
trages getroffen wird, in den die Baukosten im Stand der Entwurfsplanung eingehen.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     66 
6 SENSITIVITÄTSBETRACHTUNG 
Der quantitative Einfluss der Zugangszeiten zu den unterirdischen Bahnsteigen im Innen-
stadt-Abschnitt auf den NKI wird als eine maßgebende Größe angesehen.  Für diese vier 
Haltestellen wurden die Zugangszeiten daher mit spezifischen Ansetzungen der Wege und 
differenzierten Geschwindigkeiten angesetzt. Gleichwohl soll der Einfluss genauer analy-
siert werden. Die Schwankung des NKI bei Veränderung dieser Größe kann nicht linear 
abgeschätzt werden. Aus diesem Grund wird eine auf die Zugangszeiten fokussierte Sen-
sitivitätsbetrachtung durchgeführt. Diese soll Auskunft über die Auswirkung einer variieren-
den Zugangszeitbetrachtung liefern.  
Die Sensitivitätsbetrachtung analysiert die Zugangszeitzuschläge in großer Bandbreite und 
betrachtet einerseits den günstigen Fall, dass sich die Zugangszeiten für die vier Haltestel-
len Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße um 1 Minute reduzieren (im Ver-
gleich zu den abgestimmten Annahmen des Mitfalls „Basis“) in einer „positiven Sensitivität“.  
Der ungünstige Fall “negative Sensitivität“ behandelt Zugangszeiten zu diesen Haltestellen, 
die sich gegenüber dem „Basis“-Szenario um 1 Minute erhöhen. 
Für die verkehrliche Berechnung wurde das Verkehrsmode ll aus dem Basis -Mitfall über-
nommen und die Anbindungen der vier Haltestellen entsprechend der Vorgaben überarbei-
tet. Diese wurden pauschal um eine Minute reduziert bzw. erhöht. In Tabelle 27 werden die 
sich daraus ergebenden verkehrlichen Eckwerte aufgezeigt. 
  verlagerte 
Fahrten 
induzierte 
Fahrten 
ÖV-Neuverkehr 
negative Sensitivität [PF/d] 6.240 3.990 10.230 
Basis-Rechnung [PF/d] 9.580 6.130 15.710 
positive Sensitivität [PF/d] 12.460 7.970 20.430 
Tabelle 27: Gegenüberstellung der Eckwerte Verkehrsnachfrage betroffener Verkehrsbeziehungen 
Der erzielbare ÖV-Neuverkehr sinkt im Fall der negativen Sensitivitätsbetrachtung um 35% 
im Vergleich zur Basisrechnung und unter Berücksichtigung der positiven Sensitivität kann 
eine Steigerung um nochmals 30% erreicht werden. Die weite Spanne der Reduzierung 
bzw. Erhöhung der Zugangszeiten (Anbindung der Haltestelle) um eine Minute hat in Folge 
der verkehrlichen Ergebnisse erhebliche Auswirkung auf den verkehrlichen Nutzen (Tabelle 
28). 
 Abgeminderte 
ÖV-Widerstandsein-
sparung 
[Tsd. Std/Jahr] 
Vermiedener MIV 
 
 
[Tsd. Pkw-km/Jahr] 
Induzierte Beförde-
rungsleistung 
 
[Tsd. Pers.-km/Jahr] 
negative Sensitivität 3.680 31.340 28.600 
Basis-Rechnung 4.900 24.110 44.910 
positive Sensitivität 6.320 16.180 57.480 
Tabelle 28: Gegenüberstellung des verkehrlichen Nutzens

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     67 
Der Nutzen-Kosten-Indikator nimmt unter den Bedingungen der Sensitivitätsbetrachtung 
einen Wert zwischen 1,0 und 1,8 ein (Tabelle 29). 
 Nutzen-Kosten-Differenz 
[Tsd. €/Jahr] 
Nutzen-Kosten-Verhältnis 
negative Sensitivität 760 1,02 
Basis-Rechnung 14.180 1,42 
positive Sensitivität 28.220 1,83 
Tabelle 29: Gegenüberstellung der Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Insgesamt zeigt sich, dass die Variation der Zugangszeiten für die vier unterirdischen Hal-
testellen im Innenstadt -Abschnitt durchaus relevant für die Quantifizierung der verkehrli-
chen Effekte und damit des NKI ist. Hierbei ist zu konstatieren, dass das Nutzen -Kosten-
Verhältnis über die gesamte Bandbreite der Sensitivitätsbetrachtung positiv bleibt.

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     68 
7 ZUSAMMENFASSUNG 
Die Stadt Köln plant die Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 auf der Ost -West-
Achse, einer der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt Köln. Die Ost-West-Achse erstreckt 
sich westlich des Rheins von der Deutzer Brücke bis zum S -Bahnhof Weiden West  und 
östlich über Brück-Mauspfad bis Bensberg (Bergisch-Gladbach).  
Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig hoch ausgelastet und zugleich durch die starke 
räumliche Überlagerung mit anderen Verkehrsarten insbesondere im Bereich des Neu-
markts, aber auch bei der Querung der Ringe und der Nord-Süd-Fahrt sehr störanfällig, so 
dass nach Ansätzen gesucht wird, zusätzliche Kapazitäten anzubieten und eine bessere 
Betriebsqualität zu realisieren. Nach zuletzt umfassenden Planungen wird eine verkehrlich 
wie städtebaulich motivierte Umorganisation des gesamten Straßenraums zwischen Heu-
markt und Universitätsstraße vorangetrieben, die als Planungsalternative auch einen Stadt-
bahntunnel im Bereich von Heumarkt bis Moltkestraße vorsieht. Damit kann die Störanfäl-
ligkeit angegangen werden. Eine weitere Verdichtung der Linientakte ist aus betrieblichen 
Gründen nicht zielführend, da der Streckentakt im Überlagerungsbereich der drei Stadt-
bahnlinien in Spitzenzeiten bereits heute grenzwertig ist. Daher wird hier das Ziel verfolgt, 
die Kapazität der Stadtbahnzüge der am stärksten genutzten Linie 1 durch Einsatz von 
Langzügen (90 m) anstelle der bisherigen Zugverbände  mit 60 m Länge erheblich zu er-
weitern. Hierzu sind neben der Koppelung der Stadtbahnfahrzeuge zu einem langen Zug-
verband umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen im gesamten Verlauf der Linie 1 von Wei-
den West bis Bensberg vorzusehen.  
Für das Vorhaben mit Gesamtinvestitionen von rd. 1,29 Mrd. € (netto im Preisstand 2022 
inklusive 10 % Planungskosten) ist hierfür eine formale Standardisierte Bewertung durch-
zuführen. Zusätzlich zu den o.g. Baukosten wird ein Zuschlag für Unvorhergesehenes/Risi-
ken von 20 % in Höhe von rd. 258 Mio. € berechnet. Demnach werden für das zu bewertende 
Vorhaben rd. 1,55 Mrd. € (netto) Baukosten berücksichtigt. 
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgt entsprechend der Verfahrensanleitung zur Stan-
dardisierten Bewertung (Version 2016+)  und beruht auf dem Prinzip des Vergleichs von 
Mitfall zu Ohnefall. Hierbei werden für den Prognosehorizont diejenigen Veränderungen 
ermittelt, die durch die Investitionsmaßnahme, also den Mitfall  (Maßnahmen zum Ausbau 
der Ost-West-Achse), gegenüber den Verhältnissen ohne die Investitionsmaßnahme (Oh-
nefall) verursacht werden.  
Hierzu werden die Bewertungselemente Nutzeneffekte (aus Fahrgastnutzen, Nutzen aus 
ÖPNV-Fahrgeld, Nutzen für die Allgemeinheit und Nutzen gesellschaftlich auferlegter Inves-
titionen), ÖPNV-Betriebskosten und Kosten durch Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur 
beleuchtet und gegenübergestellt. Nur wenn der Nutzen die Kosten übersteigt, gilt eine Maß-
nahme als förderwürdig.  
Für d ie Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen der Ausbaumaßnahmen der Ost -West-
Strecke im Rahmen der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung wird der Mo-

Standardisierte Bewertung – Ost-West-Achse Stadtbahn Köln     69 
dellbaustein „Kapazitätsengpässe in der Hauptverkehrszeit“ hinsichtlich der Kapazitätsstei-
gerung durch Langzüge genutzt. Dazu wird im Verkehrsmodell die Platz-Kapazität der Fahr-
zeuge hinterlegt. In Abhängigkeit der Aus- bzw. Überlastung der Fahrzeuge in der HVZ wer-
den die Fahrzeiten mit zusätzlichen Widerständen beaufschlagt, so dass sich höhere Rou-
tenwiderstände ergeben.  
Aus den verkehrlichen und betrieblichen Wirkungen sowie dem Investitionsbedarf werden 
Nutzen und Kosten abgeleitet differenziert und in Tabelle 30  dargestellt. 
Teilindikator Monetäre Bewertung 
Nutzen Fahrgast 32.348 
Nutzen aus ÖPNV-Fahrgeld 5.838 
Nutzen Allgemeinheit  4.230 
Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 1.001 
Funktionsfähigkeit Verkehrssysteme / Flächenverbrauch 2.467 
Primärenergieverbrauch 476 
Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte 2.535 
ÖV-Gesamtkosten -681 
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen 48.214 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im MF 37.021 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖV im OF -2.991 
Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 34.029 
Nutzen-Kosten-Differenz 14.184 
Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,42 
Tabelle 30: Zusammenfassung Nutzen-Kosten-Indikator 
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt bei 1,42 und damit über dem für den Nachweis der För-
derwürdigkeit liegenden Grenzwert von 1,0. Es handelt sich damit um ein volkswirtschaftlich 
sinnvolles Projekt, das sich weiter zu vertiefen lohnt. 
Im Rahmen einer Sensitivitätsbetrachtung wird der Einfluss der Zugangszeiten zu den Tun-
nelhaltestellen geprüft. Hierzu werden zwei Alternativszenarien mit kürzeren bzw. längeren 
Zugangszeiten zu den Innenstadthaltestellen Moltkestraße, Rudolfplatz, Neumarkt und Heu-
markt durchgeführt. Unter Berücksichtigung dieser maßgebenden verkehrlichen Eingangs-
größe wird der sich daraus ergebende NKI in einer Bandbreite von 1,02 bis 1,83 ermittelt. 
Die Standardisierte Bewertung wurde als formelles Verfahren mit vollständiger Begleitung 
durch die Zuwendungsgeber Land und Bund durchgeführt. Mit ihnen wurden alle Datenvor-
gaben, methodische Entscheidungen und Berechnungsergebnisse abgestimmt. Der positive 
Nutzen-Kosten-Indikator und die Einschätzung der Förderwürdigkeit wird bestätigt, allerdings 
mit dem Hinweis, dass eine Entscheidung über die Förderung erst auf Basis des Förderan-
trages getroffen wird, in den die Baukosten im Stand der Entwurfsplanung eingehen.

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse in Köln
mit unterirdischer Stadtbahnführung in der Innenstadt
Antragsteller Stadt Köln
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Vorgesehener Baubeginn 2029
Vorgesehene Inbetriebnahme 2040
Planungsstand Vorplanung - Leistungsphase 2
Preisstand der InvestitionsermittlungIII. Quartal 2022
Aufsteller spiekermann ingenieure gmbh
40547 Düsseldorf
Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Christoph von Nell
Tel.-Nr.: +49 211 5236 324
Datum der Aufstellung Jul.2024
Standardisierte Bewertung
nach dem Regelverfahren
für das Vorhaben

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt
1-1 Allgemeine Informationen über das Investitionsvorhaben
1-2 Voraussichtliche Investitionen für die ortsfeste Infrastruktur
1-3 Vorläufige Finanzierungsübersicht
2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x
Untersuchungsgebiet in der Analyse
3-1 Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose x
3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x
Untersuchungsgebiet im Ohnefall
3-3 Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den x
Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse
3-4 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden x
Querschnitten im Ohnefall
3-5 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall x
4-1 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden x
Querschnitten im Mitfall
4-2 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall x
4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren x
Untersuchungsgebiet im Mitfall
4-4 Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im Mit- und im x
Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen
5-1 Widerstandsdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV x
5-2 Gegenüberstellung ausgewählter Einflussgrößen auf die ÖPNV-Widerstände x
6 CO2-Emissionen für Betrieb und Herstellung Pkw, und x
Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrach MIV
7-1 Fahrzeugtypen Schiene x
7-2 Fahrzeugtypen Bus x
7-3 Fahrzeugtypen / Fahrzeugkonfigurationen Seilbahn
7-4  Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus x
8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus x
8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus x
8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus x
8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige x
Unterhaltungskosten Schiene/Bus
8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus x
8-6 Linienbezogene Kennwerte und Leistungsdaten für Seilbahnen
Inhaltsverzeichnis
beiliegend
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt
Inhaltsverzeichnis
beiliegend
8-7 Vergleich Angebotskennwerte auf Ebene Verkehrssystem x
8-8 Vergleich Angebotskennwerte zwischen Mit- und Ohnefall auf Ebene x
Fahrzeugkonfiguration
8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene x
Fahrzeugtyp
9-1 Kapitaldienst, zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge und x
Treibhausgasemissionen der Fahrzeugherstellung im Mit- und im Ohnefall
9-2 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im x
Ohnefall
9-3 Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissions- x
kosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV im Mit- und im Ohnefall
9-4 Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall x
9-5 Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV x
10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen x
10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste x
Infrastruktur im Mitfall
10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste x
Infrastruktur im Ohnefall
11 Unfallfolgekosten x
12-1 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für x
Kunstbauwerke nach Massenermittlung
12-2 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken x
ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen
12-3 Umweltfolgen x
13-1 Saldo Geräuschbelastung zwischen Mit- und Ohnefall
13-2 Eckwertabgleich Einwohner Geräuschbelastung
13-3 Nutzengegenwerte investiver Lärmschutzmaßnahmen
13-4 Saldo Geräuschbelastung
14 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich x
auferlegte Investitionen im Mitfall
15  Nutzen anderer Netznutzer
16 Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch x
17 Primärenergieverbrauch x
18 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte x
19 Resilienz von Schienennetzen
20 Nutzen-Kosten-Indikator x
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 2-1          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Gesamtsumme                   286.667                       23.940                     310.607                     190.960                     501.567                           61,9   
Summe Durchgangsverkehr                          286                              27                            313                         3.932                         4.245                             7,4   
Summe Binnen-, Ziel- und 
Quellverkehr                   286.381                       23.913                     310.294                     187.028                     497.322                           62,4   
Binnenverkehr im engeren     
Einzugsbereich des      
Investitionsvorhabens
                    62.551                         5.763                       68.314                       43.002                     111.316                           61,4   
Summe Ziel- und Quellverkehr des 
engeren Einzugsbereiches                   223.830                       18.149                     241.980                     144.026                     386.006                           62,7   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 2-1          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
1. Binnenverkehr im engeren
    Einzugsbereich des 
    Investitionsvorhabens
                    62.551                         5.763                       68.314                       43.002                     111.316                           61,4   
2. Ziel- und Quellverkehr des 
    engeren Einzugsbereiches
    in Bezug zu
Innenstadt                     54.970                         3.093                       58.063                       13.002                       71.065                           81,7   
Rodenkirchen                     13.886                            933                       14.819                       12.563                       27.382                           54,1   
Lindenthal                     34.908                         4.036                       38.944                       20.308                       59.252                           65,7   
Ehrenfeld                     23.580                         1.503                       25.083                       16.600                       41.683                           60,2   
Nippes                     19.568                         1.364                       20.932                       12.191                       33.123                           63,2   
Chorweiler                       5.929                            282                         6.211                         5.835                       12.046                           51,6   
Porz                     20.440                         1.322                       21.762                       17.767                       39.529                           55,1   
Kalk                     22.340                         2.949                       25.289                       19.785                       45.074                           56,1   
Mülheim                     28.210                         2.667                       30.876                       25.976                       56.852                           54,3   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 2-1          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
3. Durchgangsverkehr
    bezogen auf das Investitions-  
    vorhaben in der Relation
Rhein-Erft-Kreis -
Rheinisch-Bergischer-Kreis                          286                              27                            313                         3.932                         4.245                             7,4   
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 3-1          Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
 Summe  2.418.727    2.444.963             1,1    1.404.548    1.358.647   -         3,3       263.912       281.502             6,7       251.649       257.882             2,5   
Innenstadt     128.890       127.646   -         1,0       268.110       258.084   -         3,7           7.095           7.095               -           14.981         15.790             5,4   
Rodenkirchen     110.990       119.943             8,1         64.579         65.863             2,0         11.957         13.505           12,9           9.739         11.310           16,1   
Lindenthal     153.117       152.855   -         0,2       106.043       101.400   -         4,4         14.485         14.205   -         1,9         14.571         15.220             4,5   
Ehrenfeld     109.360       111.940             2,4         68.740         70.691             2,8         10.665         11.004             3,2           9.705         10.940           12,7   
Nippes     118.651       116.042   -         2,2         67.680         66.509   -         1,7         11.860         11.104   -         6,4           9.098           9.570             5,2   
Chorweiler       82.982         88.632             6,8         40.588         38.913   -         4,1         10.539         11.804           12,0           9.031           9.030   -         0,0   
Porz     114.277       116.442             1,9         71.919         72.917             1,4         13.169         14.205             7,9         11.752         11.750   -         0,0   
Kalk     121.508       121.644             0,1         41.133         39.740   -         3,4         14.622         14.205   -         2,9         10.245         10.645             3,9   
Mülheim     149.946       151.855             1,3         64.865         68.766             6,0         16.881         17.506             3,7         16.750         17.850             6,6   
Stadt Leverkusen     163.840       164.263             0,3         74.141         71.978   -         2,9         18.555         20.511           10,5         18.736         18.736               -     
Rhein-Erft-Kreis     470.072       476.963             1,5       200.927       192.364   -         4,3         53.086         60.764           14,5         50.606         50.606               -     
Rheinisch-Bergischer Kreis     283.440       283.501             0,0       115.056       106.825   -         7,2         32.288         34.804             7,8         29.723         29.723               -     
Rhein-Sieg-Kreis (anteilig)     411.654       413.236             0,4       220.767       204.598   -         7,3         48.710         50.789             4,3         46.712         46.712               -     
 *(4)     = ( (3) / (2) - 1) x 100
 *(7)     = ( (6) / (5) - 1) x 100
 *(10)   = ( (9) / (8) - 1) x 100
 *(13)   = ( (12) / (11) - 1) x 100
Verkehrs-
zellen-
nummer
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 3-2          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Gesamtsumme                   281.209                       23.490                     304.699                     185.310                     490.009                           62,2   
Summe Durchgangsverkehr                          276                              29                            305                         3.835                         4.140                             7,4   
Summe Binnen-, Ziel- und 
Quellverkehr                   280.933                       23.461                     304.393                     181.476                     485.869                           62,6   
Binnenverkehr im engeren     
Einzugsbereich des      
Investitionsvorhabens
                    59.904                         5.596                       65.500                       40.620                     106.120                           61,7   
Summe Ziel- und Quellverkehr des 
engeren Einzugsbereiches                   221.029                       17.864                     238.893                     140.855                     379.749                           62,9   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 3-2          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
1. Binnenverkehr im engeren
    Einzugsbereich des 
    Investitionsvorhabens
                    59.904                         5.596                       65.500                       40.620                     106.120                           61,7   
2. Ziel- und Quellverkehr des 
    engeren Einzugsbereiches
    in Bezug zu
Innenstadt                     54.163                         2.892                       57.055                       13.110                       70.165                           81,3   
Rodenkirchen                     14.345                         1.021                       15.367                       12.692                       28.059                           54,8   
Lindenthal                     33.522                         3.990                       37.512                       19.285                       56.797                           66,0   
Ehrenfeld                     24.516                         1.493                       26.009                       16.279                       42.287                           61,5   
Nippes                     18.483                         1.295                       19.779                       11.744                       31.522                           62,7   
Chorweiler                       5.567                            277                         5.844                         5.581                       11.425                           51,2   
Porz                     19.606                         1.355                       20.960                       17.372                       38.332                           54,7   
Kalk                     21.680                         2.955                       24.635                       18.882                       43.517                           56,6   
Mülheim                     29.147                         2.586                       31.733                       25.910                       57.643                           55,1   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 3-2          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
3. Durchgangsverkehr
    bezogen auf das Investitions-  
    vorhaben in der Relation
Rhein-Erft-Kreis -
Rheinisch-Bergischer-Kreis                          276                              29                            305                         3.835                         4.140                             7,4   
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
                           -                                -                                -     
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 3-3          Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den
                        Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse
betrachteter Fall (1) Analyse Ohnefall Änderung 
[%]
motorisierte Fahrten [Personenfahrten/
Werktag]
(0) (2)    2.029.430      2.032.230               0,1   
Anteil Schülerfahrten [%] (0) (3)         87.265           87.386               0,1   
Mobilitätsrate [-] (1) (4)               1,9                 1,9                 -     
ÖPNV-Anteil [%] (1) (5)             44,6               44,9               0,7   
mittlere Reiseweite MIV [km] (1) (6)             11,2               11,4               1,5   
mittlere Reiseweite ÖPNV [km] (1) (7)             19,2               19,6               2,2   
mittlere Beförderungsweite ÖPNV [km] (1) (8)             18,3               18,6               1,6   
mittlere Reisezeit MIV [Minuten] (1) (9)             25,0               24,2   -           3,3   
mittlere Reisezeit ÖPNV [Minuten] (1) (10)             41,8               38,9   -           6,9   
mittlere Beförderungszeit ÖPNV [Minuten] (1) (11)             33,6               30,4   -           9,3   
mittlere Reisegeschwindigkeit MIV [km/h] (1) (12)*            26,9               28,2               5,0   *(12) = (6) / (9) x 60
mittlere Reisegeschwindigkeit ÖPNV[km/h] (1) (13)*            27,5               30,2               9,7   *(13) = (7) / (10) x 60
mittlere Beförderungsgeschwindigkeit ÖPNV[km/h] (1) (14)*            32,7               36,7             12,0   *(14) = (8) / (11) x 60
mittlerer Zeitaufwand für motorisierte Fahrten[Minuten] (1) (15)*            60,4               57,3   -           5,2   *(15) = (4) x ( (5) / 100 x (10) + (1 - (5) / 100) x (9) )
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 3-4          Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden 
                        Querschnitten im Ohnefall
Querschnitt werktägliche
Querschnittsbelastung 
ÖPNV
Spitzenstunden-
anteil
Spitzenstundenbelastung
in Lastrichtung
[Personenfahrten/
Werktag]
[%] [Personenfahrten/
Stunde und Richtung]
(0) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)*
 Deutz TH - Bf Deutz Messe                                    72.345                         15,0                                          5.426   
 Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit                                    77.380                         15,0                                          5.804   
 Deutzer Freiheit - Heumarkt                                    96.110                         15,0                                          7.208   
 Neumarkt - Rudolfplatz                                    43.700                         15,0                                          3.278   
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
 *(4)     = (2) x (3) / 200
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 3-5          Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie 
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/Fahrt] [Fahrten/Stunde] [Plätze/Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
                    18                 6.984                           5.426                    78   
1  NF12                  388                       12                 4.656   
9  NF12                  388                         6                 2.328   
                    24                 9.312                           5.804                    62   
1  NF12                  388                       12                 4.656   
9  NF12                  388                       12                 4.656   
                    30               11.640                           7.208                    62   
1  NF12                  388                       12                 4.656   
7  NF12                  388                         6                 2.328   
9  NF12                  388                       12                 4.656   
                    18                 6.984                           3.278                    47   
1  NF12                  388                       12                 4.656   
7  NF12                  388                         6                 2.328   
 *(7)     = (5) x (6)
 *(8)     aus Blatt 3-4, Spalte 4
 *(9)     = (8) / (7) x 100
 Summe Querschnitt
Deutz TH - Bf Deutz Messe 
 Summe Querschnitt
Bf Deutz Messe - Deutzer 
Freiheit 
 Summe Querschnitt
Deutzer Freiheit - Heumarkt 
 Summe Querschnitt
Neumarkt - Rudolfplatz 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 4-1          Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden 
                        Querschnitten im Mitfall
Querschnitt werktägliche
Querschnittsbelastung 
ÖPNV
Spitzenstunden-
anteil
Spitzenstundenbelastung
in Lastrichtung
[Personenfahrten/
Werktag]
[%] [Personenfahrten/
Stunde und Richtung]
(0) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)*
 Deutz TH - Bf Deutz Messe                                    78.496                         15,0                                          5.887   
 Bf Deutz Messe - Deutzer Freiheit                                    87.082                         15,0                                          6.531   
 Deutzer Freiheit - Heumarkt                                  113.612                         15,0                                          8.521   
 Neumarkt - Rudolfplatz                                    60.994                         15,0                                          4.575   
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
                                             -     
 *(4)     = (2) x (3) / 200
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 4-2          Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie 
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/Fahrt] [Fahrten/Stunde] [Plätze/Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
                      6                 8.112                           5.887                    73   
1  NF12+NF6
NF12 
 576
388 
 6
6               5.784   
9  NF12                  388                         6                 2.328   
                    12               10.440                           6.531                    63   
1  NF12+NF6
NF12 
 576
388 
 6
6               5.784   
9  NF12                  388                       12                 4.656   
                    18               12.768                           8.521                    67   
1  NF12+NF6
NF12 
 576
388 
 6
6               5.784   
7  NF12                  388                         6                 2.328   
9  NF12                  388                       12                 4.656   
                      6                 8.112                           4.575                    56   
1  NF12+NF6
NF12 
 576
388 
 6
6               5.784   
7  NF12                  388                         6                 2.328   
 *(7)     = (5) x (6)
 *(8)     aus Blatt 4-1, Spalte 4
 *(9)     = (8) / (7) x 100
 Summe QuerschnittDeutz TH - 
Bf Deutz Messe 
 Summe Querschnitt
Bf Deutz Messe - Deutzer 
Freiheit 
 Summe Querschnitt
Deutzer Freiheit - Heumarkt 
 Summe Querschnitt
Neumarkt - Rudolfplatz 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 4-3          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren  Untersuchungsgebiet im Mitfall
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene
Mitfall ÖPNV
Schüler
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Gesamtsumme                   291.319                       23.489                     314.808                     179.274                     494.082                           63,7   
Summe Durchgangsverkehr                          276                               29                            305                         3.835                         4.140                              7,4   
Summe Binnen-, Ziel- und 
Quellverkehr                   291.042                       23.460                     314.503                     175.439                     489.942                           64,2   
Binnenverkehr im engeren     
Einzugsbereich des      
Investitionsvorhabens
                    62.999                         5.596                       68.595                       38.672                     107.267                           63,9   
Summe Ziel- und Quellverkehr des 
engeren Einzugsbereiches                   228.043                       17.864                     245.908                     136.767                     382.675                           64,3   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 4-3          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren  Untersuchungsgebiet im Mitfall
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene
Mitfall ÖPNV
Schüler
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
1. Binnenverkehr im engeren
    Einzugsbereich des 
    Investitionsvorhabens
                    62.999                         5.596                       68.595                       38.672                     107.267                           63,9   
2. Ziel- und Quellverkehr des 
    engeren Einzugsbereiches
    in Bezug zu
Innenstadt                     56.398                         2.892                       59.290                       11.882                       71.172                           83,3   
Rodenkirchen                     14.968                         1.021                       15.989                       12.329                       28.318                           56,5   
Lindenthal                     34.729                         3.990                       38.719                       18.586                       57.305                           67,6   
Ehrenfeld                     24.777                         1.493                       26.270                       16.153                       42.423                           61,9   
Nippes                     19.185                         1.295                       20.480                       11.308                       31.788                           64,4   
Chorweiler                       5.653                            277                         5.930                         5.544                       11.474                           51,7   
Porz                     20.152                         1.355                       21.506                       17.027                       38.533                           55,8   
Kalk                     22.301                         2.955                       25.256                       18.489                       43.745                           57,7   
Mülheim                     29.882                         2.586                       32.468                       25.448                       57.916                           56,1   
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 4-3          Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren  Untersuchungsgebiet im Mitfall
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene
Mitfall ÖPNV
Schüler
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
3. Durchgangsverkehr
    bezogen auf das Investitions-  
    vorhaben in der Relation
Rhein-Erft-Kreis -
Rheinisch-Bergischer-Kreis                          276                               29                            305                         3.835                         4.140                              7,4   
                            -                                 -                                 -     
                            -                                 -                                 -     
                            -                                 -                                 -     
                            -                                 -                                 -     
                            -                                 -                                 -     
                            -                                 -                                 -     
 *(4)     = (2) + (3)
 *(6)     = (4) + (5)
 *(7)     = (4) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 4-4          Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im Mit- und im 
                        Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen
betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall -
Ohnefall
motorisierte Fahrten gesamt [Personenfahrten/Werktag] (0)(2) 671.928 665.800 6.128
Fahrten MIV [Personenfahrten/Werktag] (0)(3) 379.817 389.402 -9.585
Fahrten ÖPNV (ohne induziertem Verkehr)[Personenfahrten/Werktag] (0)(4) 265.442 255.858 9.584
ÖPNV-Anteil (ohne induziertem Verkehr) [%] (1) (5)* 41,1 39,7 1,5 *(5)   = (4) / ( (3) + (4) ) x 100
Fahrten ÖPNV  (mit induziertem Verkehr) [Personenfahrten/Werktag] (0)(6) 292.111 276.399 15.712
ÖPNV-Anteil (mit induziertem Verkehr) [%] (1) (7)* 43,5 41,5 2,0 *(7)   = (6) / (2) x 100
induzierter Verkehr ÖPNV im Mitfall [Personenfahrten/Werktag] (0)(8)* 26.668 *(8)   = (6) - (4) 
induzierte Beförderungsleistung ÖPNV im Mitfall[Personen-km/Werktag] (0)(9) 44.732
Verkehrsleistung MIV [Personen-km/Werktag] (0)(10) 5.666.463 5.770.932 -104.469
mittlere Reisezeit MIV [Minuten] (1) (11) -
mittlere Reiseweite MIV [km] (1) (12)* 14,9 14,8 0,1 *(12) = (10) / (3) 
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV
Erwachsene [Personen-km/Werktag] (0)(13) 2.418.308 2.279.418 138.890
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV Schüler [Personen-km/Werktag] (0)(14) 162.318 162.519 -202
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV gesamt[Personen-km/Werktag] (0)(15)* 2.580.626 2.441.938 138.688 *(15) = (13) + (14) 
mittlere Beförderungsweite ÖPNV [km] (1) (16)* 8,8 8,8 -0,0 *(16) = (15) / (6) 
mittlere Beförderungszeit ÖPNV [Minuten] (1) (17) -
jährliche Beförderungsleistung ÖPNV [Mio. Personen-km/Jahr] (1)(18)* 766,1 724,5 41,6 *(18) = ( (13) x 300 + (14) x 250) x 10-6
angebotene Platz-km [Mio. Platz-km/Jahr] (1) (19)* 2.156,2 2.017,4 138,8 *(19) = (Blatt 8-8; Spalte 11, 12 bzw.13) x 10-3
Auslastungsgrad der zusätzlichen ÖPNV-Angebote[%] (1) (20)* 30,0 *(20) = (18) / (19) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 5-1          Widerstandsdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV
Klasse der 
Einzelwider-
stands-
differenz
Anzahl
ÖPNV-Fahrten
Schüler
ÖPNV Mitfall Ohnefall Saldo maßgebende
Fahrten
maßgebende
Fahrten
Erwachsene Schüler gesamt Erwachsene Schüler Erwachsene Erwachsene
[Minuten] [Personenfahrten/
Werktag]
[Stunden/
Werktag]
[Stunden/
Werktag]
[1.000 
Stunden/
Jahr]
[Pkm/
Werktag]
[1.000 Pkm/
Jahr]
(0) (0) (1) (1) (0) (1) (0) (0)
(1) (2) (3) (4)* (5)* (6) (7) (8) (9)* (10)* (11)* (12) (13)*
Summe - - - 258.752 20.747 -15.441,6 -1.074,8 -4.901 44.908
            ≥ 20 - 3.552 325 1.467,8 135,4 474 24,8 25,0 -16.435 -4.931
 10 bis < 20 - 5.980 457 1.388,6 105,4 443 13,9 13,8 -6.430 -1.929
   5 bis < 10 - 6.036 620 652,6 68,3 213 6,5 6,6 -4.555 -1.367
   2 bis < 5 - 15.723 1.334 733,4 60,2 235 2,8 2,7 -4.582 -1.375
 > 0 bis < 2 - 24.729 2.230 412,1 37,2 133 1,0 1,0 -2.739 -822
 < 0 bis > -2 - 55.152 5.190 -919,2 -86,5 -297 -1,0 -1,0 5.816 1.745
  -2 bis > -5 - 62.928 4.421 -3.098,1 -228,6 -987 -3,0 -3,1 15.323 4.597
  -5 bis > -10 - 47.524 3.459 -5.294,5 -383,6 -1.684 -6,7 -6,7 30.678 9.203
-10 bis > -20 - 23.482 1.730 -5.134,0 -377,8 -1.635 -13,1 -13,1 35.375 10.613
           ≤ -20 - 13.646 982 -5.650,3 -404,8 -1.796 -24,8 -24,7 97.241 29.172
 *(4)    =  (2) - (3) *(9)     =  ( (7) x 300 + (8) x 250 ) x 10-3 *(10)   =  (7) / (5) x 60 *(13)   =  (12) x 300 x 10-3
 *(5)    =  ( (2) + (3) ) / 2 *(11)   =  (8) / (6) x 60
Anzahl
ÖPNV-Fahrten
Erwachsene
Widerstandsdifferenzen
maßgebender ÖPNV-Fahrten
mittlere Widerstands-
differenz maßgebender
ÖPNV-Fahrten
[Personenfahrten/
Werktag]
Beförderungsleistungs-
änderung aufgrund
Mehr-/Minderverkehr ÖPNV
[Minuten/
Personenfahrt]
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 5-2          Gegenüberstellung ausgewählter Einflussgrößen auf die ÖPNV-Widerstände
Nachfrageniveau (1) Erwachsene Schüler
betrachteter Fall (2) Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
mittlere
Umsteigehäufigkeit
[1/Personenfahrt]
(1)
(3)            0,7                   0,7              0,5              0,5   
mittlere
Zu- und Abgangszeit
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(4)            8,8                   8,9              8,9              8,9   
mittlere
Beförderungszeit
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(5)          25,9                 27,4            23,7            25,3   
mittlerer Zeitbedarf
beim Umsteigen
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(6)            7,7                   8,4              6,0              6,7   
mittlere
Verspätungszeit
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(7)  --  --  --  -- 
mittlere
Gesamtreisezeit
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(8)          34,7                 36,3            32,6            34,2   
mittlerer
Gesamtwiderstand
[Minuten/Personenfahrt]
(1)
(9)          70,0                 73,9            64,5            68,4   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 6          CO2-Emissionen für Betrieb und Herstellung Pkw, und
                     Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrach MIV
betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall -
Ohnefall
MIV-Verkehrsleistung [Personen-km/ Werktag] (1)(2)* #######
###
#########
### -104.469,0 *(2)  gemäß Blatt 4-4, Zeile 10
Pkw-Fahrleistung [1.000 Pkw-km/ Jahr] (0) (3)* #######
###    1.331.754   -24.108 *(3)   = (2) / 1,3 x 300 x 10-3
spezifische CO2-Emissionen MIV – 
Pkw-Betrieb
[g/Pkw-km] (0) (4)*         127                127   *(4)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 1
CO2-Emissionen MIV –
Pkw-Betrieb
[t/Jahr] (0) (5)*  166.071         169.133   -3.062 *(5)   = (3) x (4) x 10-3
spezifische THG-Emissionen MIV – 
Pkw-Herstellung
[g/Pkw-km] (0) (6)*           41                  41   *(6)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 2
24. [t/Jahr] (0) (7)*    53.613           54.602   -988 *(7)   = (3) x (6) x 10-3
spezifische Schadstoff- 
emissionskosten MIV
[ct/Pkw-km] (1) (8)*          0,4                 0,4   *(8)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 3
Schadstoffemissionskosten 
MIV
[T€/Jahr] (1) (9)*   5.230,6          5.327,0   -96,4 *(9)   = (3) x (8) x 10-2
spezifischer Primärenergie- 
verbrauchsfaktor MIV
[MJ/Pkw-km] (1) (10)*          1,8                 1,8   *(10)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 5
Primärenergieverbrauch
MIV
[GJ/Jahr] (0) (11)* #######
###    2.397.156   -43.395 *(11)  = (3) x (10) 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 7-1          Fahrzeugtypen Schiene (1)
Fahrzeugtyp Fahrzeugart Verkehrs- Anzahl Plätze  Anschaf- Leer- Anteil Annuitäts- Kapital- spezifische Unterhaltungskosten 
system fungskosten masse Reserve faktor dienst
Sitzplätze Sitz- und zeitabhängig laufleistungs-
Stehplätze abhängig
[-] [-] [T€] [t] [%] [-] [T€/Jahr] [ €/(Fahrzeug x Jahr)][€/Fahrzeug-km]
(0) (0) (0) (1) (0) (4) (1) (0) (2)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6) (7) (8) (9)* (10)* (11)* (12)*
NF6 Straßen-/Stadtbahn ÖSPV-
Schiene 50 188 2.486 38,0 10 0,0428 106,4 24.700 0,72
NF12 Straßen-/Stadtbahn ÖSPV-
Schiene 108 388 4.793 75,0 10 0,0428 205,1 48.750 1,43
*(2)    Zuordnung des Fahrzeugtyps zu einer Fahrzeugart *(9)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 3
         gemäß Anhang 1, Tabelle B-11 *(10)  = (6) x (9) *(11)   = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 3) x (7)
*(3)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 2 *(12)  = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 4) x (7) x 10-3
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 7-1          Fahrzeugtypen Schiene (2)
Fahrzeugtyp max. Tages- Energiever- Faktoren haltbezogener Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb spezifischer Energie- spez. THG-Emissionen
fahrleistungbrauchs- Energieverbrauch verbrauch Strecke Herstellung
einheit a b Energie- laufleistungsabhängige
verbrauch Unterhaltungskosten
[km/Tag] [-] [-] [-] [Verbrauchseinheiten/ [kg CO 2/(Fahrzeug x
Fahrzeug-km] Jahr)]
(0) (2) (2) (2) (0)
(1) (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)*
NF6 9.999 kWh - - - - 3,47 3.572
NF12 9.999  kWh - - - - 6,86 7.050
  
  
  
  
  
  
*(13)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 5 *(16)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 9*(19)  = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 7) x (7) x 10-3
*(14)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 6 *(17)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 10*(20)  = (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 12) x (7) 
*(15)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 8 *(18)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 11
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Blatt 7-2          Fahrzeugtypen Bus (1)
Fahrzeugtyp Fahrzeugart Verkehrs- Anzahl Plätze  Anschaf- Anteil Annuitäts- Kapital- spezifische Unterhaltungskosten 
system fungskosten Reserve faktor dienst
Sitzplätze Sitz- und zeitabhängig laufleistungs-
Stehplätze abhängig
[-] [-] [T€] [%] [-] [T€/Jahr] [€/(Fahrzeug x Jahr)] [€/Fahrzeug-km]
(0) (0) (0) (0) (4) (1) (0) (2)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6) (7) (8)* (9)* (10)* (11)*
E-SL Standardbus (Batterie) ÖSPV-Bus 31 76 578 10 0,0928 53,6 11.200 0,35
E-GL Gelenkbus (Batterie) ÖSPV-Bus 45 127 773 10 0,0928 71,7 12.800 0,40
*(2)    Zuordnung des Fahrzeugtyps zu einer Fahrzeugart *(8)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 3*(10)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 3
          gemäß Anhang 1, Tabelle B-12
*(3)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 2 *(9)   = (6) x (8) *(11)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 4
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Blatt 7-2          Fahrzeugtypen Bus (2)
Fahrzeugtyp max. Tages- Energiever- Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb spezifischer Energie- spez. THG-Emissionen
fahrleistung brauchseinheit verbrauch Strecke Herstellung
Energie- laufleistungsabhängige
verbrauch Unterhaltungskosten
[km/Tag] [-] [-] [Verbrauchseinheiten/ [kg CO 2/(Fahrzeug x
Fahrzeug-km] Jahr)]
(0) (2) (2) (2) (0)
(1) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)*
E-SL 200 kWh 0,00 0,00 1,96 10.500
E-GL 200  kWh 0,00 0,00 2,70 14.300
  
  
  
  
  
  
*(12)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 5 *(14)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 8 *(16)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 7
*(13)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 6 *(15)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 9 *(17)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 10
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Blatt 7-4          Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus (1)
Fahrzeug- Verkehrssystem Fahrzeugtyp 1 Anzahl Fahrzeugtyp 2 Anzahl spezifische
konfiguration Fahrzeuge Fahrzeuge Unterhaltungskosten
Typ 1 Typ 2 laufleistungsabhängig
[-] [-] [€/km]
(0) (0) (2)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6) (7)*
NF6 ÖSPV-Schiene NF6                      1   0,72
NF12 ÖSPV-Schiene NF12                      1   1,43
NF12+NF6 ÖSPV-Schiene NF12                      1   NF6                      1   2,15
E-SL ÖSPV-Bus E-SL                      1   0,35
E-GL ÖSPV-Bus E-GL                      1   0,40
*(2)   Zuordnung des Verkehrssystems der Fahrzeugkonfigurationen*(7) = (spez. Unterhaltungskostensatz Fahrzeugtyp 1) x (4)
          + (spez. Unterhaltungskostensatz Fahrzeugtyp 2) x (6)
*(3)   Auswahl des Fahrzeugtyps gemäß        Die spezifischen Unterhaltungskostensätze ergeben sich aus:
           • Formblatt 7-1, Spalte 1 für Schienenfahrzeuge            • Formblatt 7-1, Spalte 12 für Schienenfahrzeuge
           • Formblatt 7-2, Spalte 1 für Busse            • Formblatt 7-2, Spalte 11 für Busse
*(5)   Auswahl des Fahrzeugtyps gemäß Formblatt 7-1, Spalte 1
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Blatt 7-4          Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus (2)
Fahrzeug- Leermasse Energie- Faktoren haltbezogener Zuschlag fahrdrahtloser spezifischer Anzahl
konfiguration verbrauchs- Energieverbrauch Betrieb Energieverbrauch Sitz- und
einheit Energie- laufleistungs- Strecke Stehplätze
a b verbrauchabhängige Unter-
haltungskosten[Verbrauchs-
[t] [-] [-] [-] [-] [-] einheiten/km] [-]
(1) (2) (2) (2) (0)
(1) (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)*
NF6 38,0 kWh             -                 -     - - 3,47 188
NF12          75,0   kWh             -                 -     - - 6,86 388
NF12+NF6        113,0   kWh             -                 -     - - 10,33 576
E-SL             -     kWh             -                 -     - - 1,96 76
E-GL             -     kWh             -                 -     - - 2,70 127
      
      
      
      
      
*(8)   = (Leermasse Fahrzeugtyp 1) x (4) + *(10)  gemäß Formblatt 7-1, Spalte 15 *(14) = (spez. Energieverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 1) x (4)
            (Leermasse Fahrzeugtyp 2) x (6) *(11)   gemäß Formblatt 7-1, Spalte 16             + (spez. Energieverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 2) x (6)
         Die Leermasse der Fahrzeugtypen ergibt sich aus          Die spezifischen Energieverbrauchssätze ergeben sich aus:
         Formblatt 7-1, Spalte 7 *(12)  gemäß              • Formblatt 7-1, Spalte 19 für Schienenfahrzeuge
         für Busse nicht relevant            • Formblatt 7-1, Spalte 17 für Schienenfahrzeuge              • Formblatt 7-2, Spalte 16 für Busse
           • Formblatt 7-2, Spalte 14 für Busse *(15) = (Anzahl Sitz- und Stehplätze Fahrzeugtyp 1) x (4)
*(9)   gemäß *(13)  gemäß             + (Anzahl Sitz- und Stehplätze Fahrzeugtyp 2) x (6)
           • Formblatt 7-1, Spalte 14 für Schienen-FZ            • Formblatt 7-1, Spalte 18 für Schienenfahrzeuge          Die spezifischen Energieverbrauchssätze ergeben sich aus:
           • Formblatt 7-2, Spalte 13 für Busse            • Formblatt 7-2, Spalte 15 für Busse              • Formblatt 7-1, Spalte 5 für Schienenfahrzeuge
             • Formblatt 7-2, Spalte 5 für Busse
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Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien-
Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge
einheit unab- gekop- gekopp. fahr-
hängig pelt unabh. drahtlos
[-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m]
regen.] (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13)
OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.815 25.815
OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.815 25.815
OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.220 19.220
OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.220 19.220
OF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 22.016 22.016
OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.421 15.421
OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 18.130 18.130
MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790
MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790
MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790
MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.790 25.790
MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.195 19.195
MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 19.195 19.195
MF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.991 21.991
MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.396 15.396
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Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien-
Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge
einheit unab- gekop- gekopp. fahr-
hängig pelt unabh. drahtlos
[-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m]
regen.] (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13)
MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 18.105 18.105
OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.731 25.731
OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.731 25.731
OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.750 21.750
OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 16.133 16.133
OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 12.392 12.392
OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 14.440 14.440
OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 10.866 10.866
MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.706 25.706
MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 25.706 25.706
MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 21.725 21.725
MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 16.108 16.108
MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 12.367 12.367
MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 14.415 14.415
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien-
Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge
einheit unab- gekop- gekopp. fahr-
hängig pelt unabh. drahtlos
[-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m]
regen.] (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13)
MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 10.866 10.866
OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442
OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442
OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.442 15.442
OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 4.179 4.179
OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 1.795 1.795
MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292
MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292
MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 15.292 15.292
MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 4.029 4.029
MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene kWh regen. 1.645 1.645
OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 10.164
MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 3.410
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Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Energie- Herkunft Linien- Linien- Linien- Linien- Linien-
Fahrplan konfiguration system verbrauchs- Energie länge länge länge länge länge
einheit unab- gekop- gekopp. fahr-
hängig pelt unabh. drahtlos
[-] [konv./ [m] [m] [m] [m] [m]
regen.] (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)* (7)* (8) (9) (10) (11) (12) (13)
OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 14.620
OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus kWh regen. 12.049
*(5)   Zuordnung einer Fahrzeugkonfigurationen
         gemäß Formblatt 7-4, Spalte 1
*(6)   gemäß Formblatt 7-4, Spalte 2
*(7)   gemäß Formblatt 7-4, Spalte 9
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Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs-
gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit
Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
OF 1_01 57,5 10 1 77,0 64 0 37
OF 1_03 56,0 15 10,5 28 53 37
OF 1_05 46,0 20 10,0 0 0 29
OF 1_07 45,0 30 7,5 17 17 29
OF 1_09 48,0 30 5,0 10 12 32
OF 1_11 38,0 10 21,5 30 0 24
OF 1_13 41,5 10 1 11,5 0 0 26
MF 1_01 53,5 10 1 77,0 0 0 37
MF 1_01w 53,5 10 0,0 64 0 37
MF 1_03 52,0 15 10,5 0 0 37
MF 1_03w 52,0 15 0,0 28 53 37
MF 1_05 42,0 20 10,0 0 0 29
MF 1_07 41,0 30 7,5 17 17 29
MF 1_09 44,0 30 5,0 10 12 32
MF 1_11 34,0 10 21,5 30 0 24
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs-
gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit
Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
MF 1_13 37,5 10 1 11,5 0 0 26
OF 7_01 62,5 10 1 46,0 35 0 33
OF 7_03 60,5 30 10,0 15 27 33
OF 7_05 51,0 20 9,0 0 0 28
OF 7_07 38,0 20 29,0 34 0 22
OF 7_09 33,0 30 4,0 6 9 17
OF 7_11 34,0 30 13,0 22 38 19
OF 7_13 25,0 10 2,0 0 0 15
MF 7_01 58,5 10 1 46,0 35 0 33
MF 7_03 56,5 30 10,0 15 27 33
MF 7_05 47,0 20 9,0 0 0 28
MF 7_07 34,0 20 29,0 34 0 22
MF 7_09 30,0 30 4,0 6 9 17
MF 7_11 30,5 30 13,0 22 38 19
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs-
gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit
Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
MF 7_13 22,0 10 2,0 0 0 15
OF 9_01 39,0 10 1 88 64 0 24
OF 9_03 38,0 15 11 24 57 24
OF 9_05 40,0 30 5 8 13 24
OF 9_07 15,5 10 1 36 0 0 8
OF 9_09 9,0 10 4 0 0 5
MF 9_01 35,5 10 1 88 64 0 23
MF 9_03 34,5 15 11 24 57 23
MF 9_05 36,5 30 5 8 13 23
MF 9_07 12,0 10 1 36 0 0 7
MF 9_09 7,0 10 4 0 0 4
OF 171_1 34,0 10 1 54 17
MF 171_1 14,0 10 1 54 11
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-1          Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit Fahrten- HVZ- Anzahl Fahrtenpaare Umlaufzeit Anzahl Summe Anzahl Bezugs-
gekoppelt folgezeit Bedienung (gesetzt) Kurse Haltezeiten Haltestellen geschwindigkeit
Werktag Sa So (gesetzt) (gesetzt)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [Minuten] [-] [km/h]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
OF 172_1 49,0 10 1 54 24
OF 173_1 42,0 10 1 54 17
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-2          Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit
Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener
plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 58 10 140 25 14 58 140
OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 56 15 135 23 - 56 135
OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 46 20 120 28 - 46 120
OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 45 30 120 30 - 45 120
OF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 48 30 120 24 - 48 120
OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 38 10 90 14 - 38 90
OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 42 10 100 17 10 42 100
MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 54 10 130 23 13 54 130
MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 54 10 140 33 - 54 140
MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 52 15 135 31 - 52 135
MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 52 15 135 31 - 52 135
MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 42 20 120 36 - 42 120
MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 41 30 120 38 - 41 120
MF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 44 30 120 32 - 44 120
MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 34 10 90 22 - 34 90
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-2          Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit
Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener
plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 38 10 100 25 10 38 100
OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 63 10 140 15 14 63 140
OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 61 30 150 29 - 61 150
OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 51 20 120 18 - 51 120
OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 38 20 100 24 - 38 100
OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 33 30 90 24 - 33 90
OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 34 30 90 22 - 34 90
OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 25 10 60 10 - 25 60
MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 59 10 140 23 14 59 140
MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 57 30 150 37 - 57 150
MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 47 20 120 26 - 47 120
MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 34 20 100 32 - 34 100
MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 30 30 90 30 - 30 90
MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 31 30 90 29 - 31 90
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-2          Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit
Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener
plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 22 10 60 16 - 22 60
OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 39 10 100 22 10 39 100
OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 38 15 105 29 - 38 105
OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 40 30 120 40 - 40 120
OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 16 10 50 19 5 16 50
OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 9 10 30 12 - 9 30
MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 36 10 90 19 9 36 90
MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 35 15 105 36 - 35 105
MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 37 30 120 47 - 37 120
MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 12 10 40 16 4 12 40
MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 7 10 30 16 - 7 30
OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL 34 10 80 12 8 34 80
MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL 14 10 40 12 4 14 40
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-2          Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeit Fahrten- Umlaufzeit Wendezeit Anzahl Fahrzeit Umlaufzeit
Fahr- konfiguration Gesamt- folge- Gesamt- Gesamt- Kurse (eigener (eigener
plan laufweg zeit laufweg laufweg Laufweg) Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL 49 10 110 12 11 49 110
OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL 42 10 100 16 10 42 100
*(1)   aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5)   aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9)    = (8) - 2 x (6)
*(2)   aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6)   aus Formblatt 8-1, Spalte 14 *(10)  siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung
*(3)   aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7)   aus Formblatt 8-1, Spalte 16 *(11)  = (6) - (Formblatt 8-1, Spalte 15)
*(4)   aus Formblatt 8-1, Spalte 4 *(8)   siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung*(12)  siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge
Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig
je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener
Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene            22.886                   25.815                  25.815                  25.815   
OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene              7.250                   25.815                  25.815                  25.815   
OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              2.540                   19.220                  19.220                  19.220   
OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              3.792                   19.220                  19.220                  19.220   
OF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene              2.498                   22.016                  22.016                  22.016   
OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              7.021                   15.421                  15.421                  15.421   
OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene              2.921                   18.130                  18.130                  18.130   
        
MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene            19.558                   25.790                  25.790                  25.790   
MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene              3.328                   25.790                  25.790                  25.790   
MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-Schiene              2.667                   25.790                  25.790                  25.790   
MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene              4.583                   25.790                  25.790                  25.790   
MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              2.540                   19.195                  19.195                  19.195   
MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              3.792                   19.195                  19.195                  19.195   
MF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-Schiene              2.498                   21.991                  21.991                  21.991   
MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-Schiene              7.021                   15.396                  15.396                  15.396   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge
Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig
je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener
Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-Schiene              2.921                   18.105                  18.105                  18.105   
        
OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene            13.504                   25.731                  25.731                  25.731   
OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              4.913                   25.731                  25.731                  25.731   
OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              2.286                   21.750                  21.750                  21.750   
OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              9.134                   16.133                  16.133                  16.133   
OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene              1.859                   12.392                  12.392                  12.392   
OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              6.688                   14.440                  14.440                  14.440   
OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene                 508                   10.866                  10.866                  10.866   
        
MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene            13.504                   25.706                  25.706                  25.706   
MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              4.913                   25.706                  25.706                  25.706   
MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              2.286                   21.725                  21.725                  21.725   
MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              9.134                   16.108                  16.108                  16.108   
MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene              1.859                   12.367                  12.367                  12.367   
MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-Schiene              6.688                   14.415                  14.415                  14.415   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge
Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig
je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener
Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene                 508                   10.866                  10.866                  10.866   
        
OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene            25.680                   15.442                  15.442                  15.442   
OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene              7.405                   15.442                  15.442                  15.442   
OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene              2.453                   15.442                  15.442                  15.442   
OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene              9.144                     4.179                    4.179                    4.179   
OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene              1.016                     1.795                    1.795                    1.795   
        
MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene            25.680                   15.292                  15.292                  15.292   
MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene              7.405                   15.292                  15.292                  15.292   
MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-Schiene              2.453                   15.292                  15.292                  15.292   
MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-Schiene              9.144                     4.029                    4.029                    4.029   
MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-Schiene              1.016                     1.645                    1.645                    1.645   
        
OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus            13.716                   10.164                  10.164                          -     
MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus            13.716                     3.410                    3.410                          -     
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Anzahl Linienlänge Linienlänge Linienlänge
Fahrplan konfiguration system Fahrtenpaare (Gesamt- (eigener unabhängig
je Jahr laufweg) Laufweg) (eigener
Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
        
OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus            13.716                   14.620                  14.620                          -     
OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus            13.716                   12.049                  12.049                          -     
        
        
        
*(1)   aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5)   aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(8)    aus Formblatt 8-1, Spalte 9
*(2)   aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6)   aus Formblatt 8-1, Spalte 6 *(9)    = (8) - (Formblatt 8-1, Spalte 11)
*(3)   aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7)   = (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 254 + *(10)  = (Formblatt 8-1, Spalte 10) -  (Formblatt 8-1, Spalte 12)
*(4)   aus Formblatt 8-1, Spalte 4             (Formblatt 8-1, Spalte 19) x 52 +
            (Formblatt 8-1, Spalte 20) x 59
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte
Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg)
fahrdrahtlos konfiguration
[-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
OF 1_01 -            1.181,6              1.181,6                1.181,6                         -              458.462,4                           53,4     
OF 1_03 -               374,3                 374,3                   374,3                         -              145.235,2                           16,3     
OF 1_05 -                 97,6                   97,6                     97,6                         -                37.883,4                             5,1     
OF 1_07 -               145,8                 145,8                   145,8                         -                56.556,6                             7,6     
OF 1_09 -               110,0                 110,0                   110,0                         -                42.676,9                             5,0     
OF 1_11 -               216,5                 216,5                   216,5                         -                84.018,2                           10,5     
OF 1_13 -               105,9                 105,9                   105,9                         -                41.095,2                             4,9     
              
MF 1_01 -            1.008,8              1.008,8                1.008,8                         -              581.069,7                           42,4     
MF 1_01w -               171,7                 171,7                   171,7                         -                66.603,4                             7,8     
MF 1_03 -               137,6                 137,6                   137,6                         -                79.236,8                             6,0     
MF 1_03w -               236,4                 236,4                   236,4                         -                91.719,8                           10,3     
MF 1_05 -                 97,5                   97,5                     97,5                         -                37.834,1                             5,1     
MF 1_07 -               145,6                 145,6                   145,6                         -                56.483,1                             7,6     
MF 1_09 -               109,9                 109,9                   109,9                         -                42.628,4                             5,0     
MF 1_11 -               216,2                 216,2                   216,2                         -                83.882,0                           10,5     
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte
Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg)
fahrdrahtlos konfiguration
[-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
MF 1_13 -               105,8                 105,8                   105,8                         -                41.038,5                             4,9     
              
OF 7_01 -               694,9                 694,9                   694,9                         -              269.637,8                           31,5     
OF 7_03 -               252,8                 252,8                   252,8                         -                98.099,1                           12,3     
OF 7_05 -                 99,4                   99,4                     99,4                         -                38.583,1                             4,6     
OF 7_07 -               294,7                 294,7                   294,7                         -              114.350,4                           15,2     
OF 7_09 -                 46,1                   46,1                     46,1                         -                17.876,5                             2,8     
OF 7_11 -               193,1                 193,1                   193,1                         -                74.942,0                           10,0     
OF 7_13 -                 11,0                   11,0                     11,0                         -                  4.283,5                             0,5     
              
MF 7_01 -               694,3                 694,3                   694,3                         -              269.375,8                           31,5     
MF 7_03 -               252,6                 252,6                   252,6                         -                98.003,8                           12,3     
MF 7_05 -                 99,3                   99,3                     99,3                         -                38.538,8                             4,6     
MF 7_07 -               294,3                 294,3                   294,3                         -              114.173,2                           15,2     
MF 7_09 -                 46,0                   46,0                     46,0                         -                17.840,4                             2,8     
MF 7_11 -               192,8                 192,8                   192,8                         -                74.812,2                           10,0     
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte
Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg)
fahrdrahtlos konfiguration
[-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
MF 7_13 -                 11,0                   11,0                     11,0                         -                  4.283,5                             0,5     
              
OF 9_01 -               793,1                 793,1                   793,1                         -              307.723,2                           42,8     
OF 9_03 -               228,7                 228,7                   228,7                         -                88.734,1                           13,0     
OF 9_05 -                 75,8                   75,8                     75,8                         -                29.394,3                             4,9     
OF 9_07 -                 76,4                   76,4                     76,4                         -                29.653,1                             7,6     
OF 9_09 -                   3,6                     3,6                       3,6                         -                  1.415,2                             0,5     
              
MF 9_01 -               785,4                 785,4                   785,4                         -              304.734,1                           38,5     
MF 9_03 -               226,5                 226,5                   226,5                         -                87.872,1                           13,0     
MF 9_05 -                 75,0                   75,0                     75,0                         -                29.108,8                             4,9     
MF 9_07 -                 73,7                   73,7                     73,7                         -                28.588,8                             6,1     
MF 9_09 -                   3,3                     3,3                       3,3                         -                  1.296,9                             0,5     
              
OF 171_1 -               278,8                 278,8                         -                     278,8              21.190,2                           18,3     
MF 171_1 -                 93,5                   93,5                         -                       93,5                7.109,3                             9,1     
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-3          Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil Laufleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Fahrplanleistung Platz-km- Umlaufstunden Anzahl Halte
Linienlänge Fahrzeug- unabhängig abhängig Leistung (eigener Laufweg)
fahrdrahtlos konfiguration
[-] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
              
OF 172_1 -               401,1                 401,1                         -                     401,1              30.480,2                           25,1     
OF 173_1 -               330,5                 330,5                         -                     330,5              25.120,1                           22,9     
              
              
              
*(11)  = (Formblatt 8-1, Spalte 13) /  (Formblatt 8-1, Spalte 9)*(13)  = 2 x (7) x (9) x 10-6 *(16)  = (Formblatt 7-4, Spalte 15) x (12) 
*(12)  = 2 x (7) x (8) x 10-6 *(14)  = 2 x (7) x (10) x 10-6 *(17)  = (Formblatt 8-2, Spalte 12) / 60 x (7) x 10-3 
*(15)  = (13) - (14) *(18)  = 2 x (7) x ( (Formblatt 8-1, Spalte 24) -1 ) x 10-3 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch
Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke
verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver-
fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein-
[-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
OF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86          1.181,6                8.099,9   
OF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                374,3                2.565,9   
OF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  97,6                   669,3   
OF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                145,8                   999,2   
OF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                110,0                   754,0   
OF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                216,5                1.484,4   
OF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                105,9                   726,1   
          
MF 1_01 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                 10,33             1.008,8              10.419,1   
MF 1_01w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                171,7                1.176,7   
MF 1_03 1 Weiden - Bensberg NF12+NF6 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                 10,33                137,6                1.420,8   
MF 1_03w 1 Weiden - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                236,4                1.620,5   
MF 1_05 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  97,5                   668,4   
MF 1_07 1 Weiden - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                145,6                   997,9   
MF 1_09 1 Junkersdorf  - Bensberg NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                109,9                   753,1   
MF 1_11 1 Junkersdorf - Brück NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                216,2                1.482,0   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch
Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke
verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver-
fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein-
[-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
MF 1_13 1 Junkersdorf - Refrath NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                105,8                   725,0   
          
OF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                694,9                4.763,8   
OF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                252,8                1.733,2   
OF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  99,4                   681,7   
OF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                294,7                2.020,3   
OF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  46,1                   315,8   
OF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                193,1                1.324,0   
OF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  11,0                     75,7   
          
MF 7_01 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                694,3                4.759,2   
MF 7_03 7 Frechen-Benzelrath - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                252,6                1.731,5   
MF 7_05 7 Haus Vorst - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  99,3                   680,9   
MF 7_07 7 Aachener Str./Gürtel - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                294,3                2.017,2   
MF 7_09 7 Frechen-Benzelrath - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  46,0                   315,2   
MF 7_11 7 Moltkestraße - Zündorf NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                192,8                1.321,7   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch
Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke
verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver-
fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein-
[-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
MF 7_13 7 Porz - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  11,0                     75,7   
          
OF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                793,1                5.436,7   
OF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                228,7                1.567,7   
OF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  75,8                   519,3   
OF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  76,4                   523,9   
OF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                    3,6                     25,0   
          
MF 9_01 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                785,4                5.383,9   
MF 9_03 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                226,5                1.552,5   
MF 9_05 9 Sülz - Königsforst NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  75,0                   514,3   
MF 9_07 9 Universität - Bf Deutz/Messe NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                  73,7                   505,1   
MF 9_09 9 Universität - Neumarkt NF12 ÖSPV-
Schiene              -      kWh                   6,86                    3,3                     22,9   
          
OF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus              -      kWh                   1,96                278,8                   546,5   
MF 171_1 171 Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus              -      kWh                   1,96                  93,5                   183,3   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Verkehrs- Zuschlag Energie- spezifischer Laufleistung Energieverbrauch
Fahrplan konfiguration system Energie- verbrauchs- Energieverbrauch Fahrzeug- Strecke
verbrauch einheit Strecke konfiguration [1.000 Ver-
fahrdrahtlos [Verbrauchs- brauchsein-
[-] einheiten/km] [1.000 km/Jahr] heiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
          
OF 172_1 172 Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus              -      kWh                   1,96                401,1                   786,1   
OF 173_1 173 Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf E-SL ÖSPV-Bus              -      kWh                   1,96                330,5                   647,8   
          
          
          
*(1)   aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5)   aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9)    gemäß Formblatt 7-4, Spalte 14
*(2)   aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6)   aus Formblatt 8-1, Spalte 6 *(10)  aus Formblatt 8-3, Spalte 12
*(3)   aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7)   = (Formblatt 8-3, Spalte 11) x *(11)  = ( 1 + (7) ) x (9) x (10)
*(4)   aus Formblatt 8-1, Spalte 4             (Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb gemäß Formblatt 7-4, Spalte 12) 
*(8)    aus Formblatt 8-1, Spalte 7
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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch
Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte
keit je Halt
[Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs-
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr]
(0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
OF 1_01        58                -                   37             -          25.815                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_03        56                -                   37             -          25.815                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_05        46                -                   29             -          19.220                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_07        45                -                   29             -          19.220                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_09        48                -                   32             -          22.016                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_11        38                -                   24             -          15.421                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 1_13        42                -                   26             -          18.130                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
MF 1_01        54                -                   37             -          25.790                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_01w        54                -                   37             -          25.790                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_03        52                -                   37             -          25.790                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_03w        52                -                   37             -          25.790                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_05        42                -                   29             -          19.195                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_07        41                -                   29             -          19.195                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_09        44                -                   32             -          21.991                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 1_11        34                -                   24             -          15.396                     -                      -                               -                 -                               -     
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch
Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte
keit je Halt
[Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs-
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr]
(0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
MF 1_13        38                -                   26             -          18.105                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
OF 7_01        63                -                   33             -          25.731                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_03        61                -                   33             -          25.731                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_05        51                -                   28             -          21.750                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_07        38                -                   22             -          16.133                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_09        33                -                   17             -          12.392                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_11        34                -                   19             -          14.440                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 7_13        25                -                   15             -          10.866                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
MF 7_01        59                -                   33             -          25.706                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 7_03        57                -                   33             -          25.706                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 7_05        47                -                   28             -          21.725                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 7_07        34                -                   22             -          16.108                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 7_09        30                -                   17             -          12.367                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 7_11        31                -                   19             -          14.415                     -                      -                               -                 -                               -     
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch
Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte
keit je Halt
[Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs-
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr]
(0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
MF 7_13        22                -                   15             -          10.866                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
OF 9_01        39                -                   24             -          15.442                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 9_03        38                -                   24             -          15.442                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 9_05        40                -                   24             -          15.442                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 9_07        16                -                     8             -            4.179                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 9_09          9                -                     5             -            1.795                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
MF 9_01        36                -                   23             -          15.292                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 9_03        35                -                   23             -          15.292                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 9_05        37                -                   23             -          15.292                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 9_07        12                -                     7             -            4.029                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 9_09          7                -                     4             -            1.645                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
OF 171_1        34                -                   17             -          10.164                     -                      -                               -                 -                               -     
MF 171_1        14                -                   11             -            3.410                     -                      -                               -                 -                               -     
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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Summe Anzahl mittlere Linien- Bezugs- Leermasse spezifischer Anzahl Energieverbrauch
Haltezeiten Haltestellen Haltezeit länge geschwindig- Energieverbrauch Halte Halte
keit je Halt
[Verbrauchs- [1.000 Verbrauchs-
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] einheiten/Halt] [1.000/Jahr]einheiten/Jahr]
(0) (0) (0) (0) (1) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
                    
OF 172_1        49                -                   24             -          14.620                     -                      -                               -                 -                               -     
OF 173_1        42                -                   17             -          12.049                     -                      -                               -                 -                               -     
                    
                    
                    
*(12)  aus Formblatt 8-1, Spalte 14 *(16)  aus Formblatt 8-1, Spalte 9 *(19)  aus (17) und (18) gemäß Formel 50
*(13)  aus Formblatt 8-1, Spalte 23 *(17)  siehe Erläuterung zum Formblatt 8-4 *(20)  aus Formblatt 8-3, Spalte 18
*(14)  aus Formblatt 8-1, Spalte 24           in der Anleitung *(21)  = (19) x (20) x ( 1 + (7) )
*(15)  = (13) / ( (14) - 2 ) x 60 *(18)  gemäß Formblatt 7-4, Spalte 8
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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten
Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig
fahrdrahtlos laufleistungsabhängig
[1.000 Verbrauchs-
[konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (0) (1)
(1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
OF 1_01  regen.                                8.099,9   - 1,43                                1.683,8   
OF 1_03  regen.                                2.565,9   - 1,43                                   533,4   
OF 1_05  regen.                                   669,3   - 1,43                                   139,1   
OF 1_07  regen.                                   999,2   - 1,43                                   207,7   
OF 1_09  regen.                                   754,0   - 1,43                                   156,7   
OF 1_11  regen.                                1.484,4   - 1,43                                   308,6   
OF 1_13  regen.                                   726,1   - 1,43                                   150,9   
      
MF 1_01  regen.                              10.419,1   - 2,15                                2.165,9   
MF 1_01w  regen.                                1.176,7   - 1,43                                   244,6   
MF 1_03  regen.                                1.420,8   - 2,15                                   295,3   
MF 1_03w  regen.                                1.620,5   - 1,43                                   336,9   
MF 1_05  regen.                                   668,4   - 1,43                                   139,0   
MF 1_07  regen.                                   997,9   - 1,43                                   207,4   
MF 1_09  regen.                                   753,1   - 1,43                                   156,6   
MF 1_11  regen.                                1.482,0   - 1,43                                   308,1   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten
Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig
fahrdrahtlos laufleistungsabhängig
[1.000 Verbrauchs-
[konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (0) (1)
(1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
MF 1_13  regen.                                   725,0   - 1,43                                   150,7   
      
OF 7_01  regen.                                4.763,8   - 1,43                                   990,3   
OF 7_03  regen.                                1.733,2   - 1,43                                   360,3   
OF 7_05  regen.                                   681,7   - 1,43                                   141,7   
OF 7_07  regen.                                2.020,3   - 1,43                                   420,0   
OF 7_09  regen.                                   315,8   - 1,43                                     65,7   
OF 7_11  regen.                                1.324,0   - 1,43                                   275,2   
OF 7_13  regen.                                     75,7   - 1,43                                     15,7   
      
MF 7_01  regen.                                4.759,2   - 1,43                                   989,3   
MF 7_03  regen.                                1.731,5   - 1,43                                   359,9   
MF 7_05  regen.                                   680,9   - 1,43                                   141,5   
MF 7_07  regen.                                2.017,2   - 1,43                                   419,3   
MF 7_09  regen.                                   315,2   - 1,43                                     65,5   
MF 7_11  regen.                                1.321,7   - 1,43                                   274,8   
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Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten
Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig
fahrdrahtlos laufleistungsabhängig
[1.000 Verbrauchs-
[konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (0) (1)
(1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
MF 7_13  regen.                                     75,7   - 1,43                                     15,7   
      
OF 9_01  regen.                                5.436,7   - 1,43                                1.130,2   
OF 9_03  regen.                                1.567,7   - 1,43                                   325,9   
OF 9_05  regen.                                   519,3   - 1,43                                   108,0   
OF 9_07  regen.                                   523,9   - 1,43                                   108,9   
OF 9_09  regen.                                     25,0   - 1,43                                       5,2   
      
MF 9_01  regen.                                5.383,9   - 1,43                                1.119,2   
MF 9_03  regen.                                1.552,5   - 1,43                                   322,7   
MF 9_05  regen.                                   514,3   - 1,43                                   106,9   
MF 9_07  regen.                                   505,1   - 1,43                                   105,0   
MF 9_09  regen.                                     22,9   - 1,43                                       4,8   
      
OF 171_1  regen.                                   546,5   - 0,35                                     97,6   
MF 171_1  regen.                                   183,3   - 0,35                                     32,7   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-4          Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft Energie Summe Zuschlag spezifische Unterhaltungskosten
Energieverbrauch Unterhaltungskosten Unterhaltungskosten laufleistungsabhängig
fahrdrahtlos laufleistungsabhängig
[1.000 Verbrauchs-
[konv./regen.] einheiten/Jahr] [-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (0) (1)
(1)* (2)* (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
      
OF 172_1  regen.                                   786,1   - 0,35                                   140,4   
OF 173_1  regen.                                   647,8   - 0,35                                   115,7   
      
      
      
*(22)  aus Formblatt 8-1, Spalte 8 *(25)  gemäß Formblatt 7-4, Spalte 7
*(23)  = (11) + (21) *(26)   = ( 1 + (24) ) x (25) x (10) 
*(24)  = (Formblatt 8-3, Spalte 11) x (Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb gemäß Formblatt 7-4, Spalte 13)
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-5          Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche
Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung
Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2
[Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/
[-] Werktag] [-] Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
OF 1_01 1 NF12 NF12           14              3.976                      -               -                    -     
OF 1_03 1 NF12 NF12           -                   542                      -               -                    -     
OF 1_05 1 NF12 NF12           -                   384                      -               -                    -     
OF 1_07 1 NF12 NF12           -                   288                      -               -                    -     
OF 1_09 1 NF12 NF12           -                   220                      -               -                    -     
OF 1_11 1 NF12 NF12           -                   663                      -               -                    -     
OF 1_13 1 NF12 NF12           10                 417                      -               -                    -     
          
MF 1_01 1 NF12+NF6 NF12           13              3.972    NF6           13            3.972   
MF 1_01w 1 NF12 NF12           -                      -                        -               -                    -     
MF 1_03 1 NF12+NF6 NF12           -                   542    NF6           -                 542   
MF 1_03w 1 NF12 NF12           -                      -                        -               -                    -     
MF 1_05 1 NF12 NF12           -                   384                      -               -                    -     
MF 1_07 1 NF12 NF12           -                   288                      -               -                    -     
MF 1_09 1 NF12 NF12           -                   220                      -               -                    -     
MF 1_11 1 NF12 NF12           -                   662                      -               -                    -     
Weiden - Brück
Weiden - Brück
Junkersdorf  - Bensberg
Junkersdorf - Brück
Weiden - Bensberg
Weiden - Bensberg
Weiden - Bensberg
Weiden - Brück
Weiden - Brück
Junkersdorf  - Bensberg
Junkersdorf - Brück
Junkersdorf - Refrath
Weiden - Bensberg
Weiden - Bensberg
Weiden - Bensberg
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 8-5          Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche
Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung
Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2
[Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/
[-] Werktag] [-] Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
MF 1_13 1 NF12 NF12           10                 416                      -               -                    -     
          
OF 7_01 7 NF12 NF12           14              2.367                      -               -                    -     
OF 7_03 7 NF12 NF12           -                   515                      -               -                    -     
OF 7_05 7 NF12 NF12           -                   392                      -               -                    -     
OF 7_07 7 NF12 NF12           -                   936                      -               -                    -     
OF 7_09 7 NF12 NF12           -                     99                      -               -                    -     
OF 7_11 7 NF12 NF12           -                   375                      -               -                    -     
OF 7_13 7 NF12 NF12           -                     43                      -               -                    -     
          
MF 7_01 7 NF12 NF12           14              2.365                      -               -                    -     
MF 7_03 7 NF12 NF12           -                   514                      -               -                    -     
MF 7_05 7 NF12 NF12           -                   391                      -               -                    -     
MF 7_07 7 NF12 NF12           -                   934                      -               -                    -     
MF 7_09 7 NF12 NF12           -                     99                      -               -                    -     
MF 7_11 7 NF12 NF12           -                   375                      -               -                    -     
Frechen-Benzelrath - Neumarkt
Moltkestraße - Zündorf
Porz - Neumarkt
Frechen-Benzelrath - Zündorf
Frechen-Benzelrath - Zündorf
Frechen-Benzelrath - Zündorf
Haus Vorst - Zündorf
Aachener Str./Gürtel - Zündorf
Junkersdorf - Refrath
Frechen-Benzelrath - Zündorf
Haus Vorst - Zündorf
Aachener Str./Gürtel - Zündorf
Frechen-Benzelrath - Neumarkt
Moltkestraße - Zündorf
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-5          Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche
Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung
Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2
[Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/
[-] Werktag] [-] Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
MF 7_13 7 NF12 NF12           -                     43                      -               -                    -     
          
OF 9_01 9 NF12 NF12           10              2.718                      -               -                    -     
OF 9_03 9 NF12 NF12           -                   340                      -               -                    -     
OF 9_05 9 NF12 NF12           -                   154                      -               -                    -     
OF 9_07 9 NF12 NF12             5                 301                      -               -                    -     
OF 9_09 9 NF12 NF12           -                     14                      -               -                    -     
          
MF 9_01 9 NF12 NF12             9              2.691                      -               -                    -     
MF 9_03 9 NF12 NF12           -                   336                      -               -                    -     
MF 9_05 9 NF12 NF12           -                   153                      -               -                    -     
MF 9_07 9 NF12 NF12             4                 290                      -               -                    -     
MF 9_09 9 NF12 NF12           -                     13                      -               -                    -     
          
OF 171_1 171 E-SL E-SL             8              1.098                      -               -                    -     
MF 171_1 171 E-SL E-SL             4                 368                      -               -                    -     
Universität - Bf Deutz/Messe
Universität - Neumarkt
Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf
Mülhim Wiener Platz - Dom/Hbf
Porz - Neumarkt
Sülz - Königsforst
Sülz - Königsforst
Sülz - Königsforst
Sülz - Königsforst
Universität - Bf Deutz/Messe
Universität - Neumarkt
Sülz - Königsforst
Sülz - Königsforst
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-5          Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie Linienverlauf Fahrzeug- Fahrzeugtyp 1 Anzahl tägliche Fahrzeugtyp 2 Anzahl tägliche
Fahrplan konfiguration Fahrzeuge Laufleistung Fahrzeuge Laufleistung
Typ 1 Typ 1 Typ 2 Typ 2
[Fahrzeug-km/ [Fahrzeug-km/
[-] Werktag] [-] Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
          
OF 172_1 172 E-SL E-SL           11              1.579                      -               -                    -     
OF 173_1 173 E-SL E-SL           10              1.301                      -               -                    -     
          
          
          
*(1)   aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5)   aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9)    gemäß Formblatt 7-4, Spalte 5
*(2)   aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6)   gemäß Formblatt 7-4, Spalte 3 *(10)  = (Formblatt 7-4, Spalte 6) x (Formblatt 8-2, Spalte 10)  
*(3)   aus Formblatt 8-1, Spalte 3 *(7)   = (Formblatt 7-4, Spalte 4) x (Formblatt 8-2, Spalte 10)  *(11)  = (Formblatt 7-4, Spalte 6) x (Formblatt 8-1, Spalte 9) x 
*(4)   aus Formblatt 8-1, Spalte 4 *(8)   = (Formblatt 7-4, Spalte 4) x (Formblatt 8-1, Spalte 9) x               (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 2 x 10-3
            (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 2 x 10-3
Widdersdorf Zur Abtei - Dom/Hbf
Weiden Lübecker Str. - Dom/Hbf
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 8-7          Vergleich Angebotskennwerte auf Ebene Verkehrssystem
Kennwert Mittfall Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall
a b c = a - b
Fahrplanleistung SPNV [1.000 km/Jahr] (1) (1)* - - - *(1)   aus Formblatt 8-3, Spalte 13
Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene [1.000 km/Jahr] (1) (2)* 4.983,5 5.001,6 -18,1 *(2) aus Formblatt 8-3, Spalte 13
Fahrplanleistung ÖSPV-Bus [1.000 km/Jahr] (1) (3)* 93,5 1.010,4 -916,9 *(3) aus Formblatt 8-3, Spalte 13
Fahrplanleistung Seilbahn [1.000 km/Jahr] (1) (4)* - - - *(4)  aus Formblatt 8-6, Spalte 19
Summe Fahrplanleistung [1.000 km/Jahr] (1) (5)* 5.077,1 6.012,0 -934,9 *(5)  = (1) + (2) + (3) + (4)
Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene unabh. [1.000 km/Jahr] (1)(6)* 4.983,5 5.001,6 -18,1 *(6)  aus Formblatt 8-3, Spalte 14
Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene sonst. [1.000 km/Jahr] (1)(7)* - - - *(7)  aus Formblatt 8-3, Spalte 15
Personalstunden SPNV [1.000 Stunden/Jahr] (1) (8)* - - - *(8)  aus Formblatt 8-3, Spalte 17
Personalstunden ÖSPV-Schiene [1.000 Stunden/Jahr] (1)(9)* 239,4 248,5 -9,1 *(9)  aus Formblatt 8-3, Spalte 17
Personalstunden ÖSPV-Bus [1.000 Stunden/Jahr] (1) (10)* 9,1 66,3 -57,2 *(10) aus Formblatt 8-3, Spalte 17
Personalstunden Seilbahn [1.000 Stunden/Jahr] (1) (11)* - - - *(11)  aus Formblatt 8-6, Spalte 22
Summe Personalstunden [1.000 Stunden/Jahr] (1)(12)* 248,6 314,8 -66,2 *(12)  = (8) + (9) + (10) + (11)
SPNV Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (13)* - - - *(13)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
SPNV Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (14)* - - - *(14)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
SPNV Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (15)* - - - *(15)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
SPNV eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (16)* - - - *(16)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
SPNV Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (17)* - - - *(17)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-SPNV Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1)(18)* - - - *(18)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-SPNV Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1)(19)* 38.143,6 34.286,0 3.857,7 *(19)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-Bus Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (20)* - - - *(20)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-Bus Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1)(21)* 183,3 1.980,4 -1.797,0 *(21)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-Bus Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (22)* - - - *(22)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-Bus eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (23)* - - - *(23) aus Formblatt 8-4, Spalte 23
ÖSPV-Bus Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (24)* - - - *(24)  aus Formblatt 8-4, Spalte 23
Seilbahn Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (25)* - - - *(25)  aus Formblatt 8-6, Spalte 26
Seilbahn Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (26)* - - - *(26)  aus Formblatt 8-6, Spalte 26
Summe Stromverbrauch konv.[1.000 kWh/Jahr] (1) (27)* - - - *(27)  = (13) + (18) + (20) + (25)
Summe Stromverbrauch regen.[1.000 kWh/Jahr] (1) (28)* 38.327,0 36.266,3 2.060,6 *(28)  = (14) + (19) + (21) + (26)
Summe Dieselverbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (29)* - - - *(29)  = (15) + (22) 
Summe eFuel-Verbrauch [1.000 l /Jahr] (1) (30)* - - - *(30)  = (16) + (23) 
Summe Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (31)* - - - *(31)  = (17) + (24) 
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Blatt 8-8          Vergleich Angebotskennwerte zwischen Mit- und Ohnefall auf Ebene Fahrzeugkonfiguration
Fahrzeug- Laufleistung Anzahl Kurse Unterhaltungskosten Platz-km-Leistung
konfiguration laufleistungsabhängig
Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo Mittfall Ohnefall Saldo
[1.000 km/Jahr] [-] [1.000 €/Jahr] [1.000 km/Jahr]
(1) (1) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Summe
Fahrzeugkonfig. 5.077,1 6.012,0 -934,9 54,0 82,0 -28,0 7.961,9 7.480,9 481,0 2.156.233,5 2.017.410,8 138.822,7
NF12 3.837,2 5.001,6 -1.164,4 37,0 53,0 -16,0 5.468,0 7.127,3 -1.659,3 1.488.817,7 1.940.620,2 -451.802,5
NF12+NF6 1.146,4 - 1.146,4 13,0 - 13,0 2.461,2 - 2.461,2 660.306,5 - 660.306,5
E-SL 93,5 1.010,4 -916,9 4,0 29,0 -25,0 32,7 353,6 -320,9 7.109,3 76.790,6 -69.681,3
*(1)   aus *(5)   aus *(9)     aus
         -  Formblatt 7-4, Spalte 1 für Schiene/Bus          -  Formblatt 8-2, Spalte 10 für Schiene/Bus            -  Formblatt 8-4, Spalte 26 für Schiene/Bus
         -  Formblatt 7-3, Spalte 1 für Seilbahnen          -  Formblatt 8-6, Spalte 20 für Seilbahnen            -  0 für Seilbahnen
*(2)   aus *(6)   aus *(10)   = (8) - (9) 
         -  Formblatt 8-3, Spalte 12 für Schiene/Bus          -  Formblatt 8-2, Spalte 10 für Schiene/Bus*(11)   aus
         -  Formblatt 8-6, Spalte 19 für Seilbahnen          -  Formblatt 8-6, Spalte 20 für Seilbahnen             -  Formblatt 8-3, Spalte 16 für Schiene/Bus
*(3)   aus *(7)   = (5) - (6)             -  Formblatt 8-6, Spalte 24 für Seilbahnen
         -  Formblatt 8-3, Spalte 12 für Schiene/Bus*(8)   aus *(12)    aus
         -  Formblatt 8-6, Spalte 19 für Seilbahnen          -  Formblatt 8-4, Spalte 26 für Schiene/Bus             -  Formblatt 8-3, Spalte 16 für Schiene/Bus
*(4)   = (2) - (3)          -  0 für Seilbahnen             -  Formblatt 8-6, Spalte 24 für Seilbahnen
*(13)    = (11) - (12) 
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Blatt 8-9          Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp (1)
Fahrzeugtyp Mitfall
aneilige Betriebs- maximale Fahr- benötigte tägliche Laufleistung theor. mittlere Anteil Anzahl
und zeuglaufleistung Einheiten Tageslaufleistung Ladereserve Fahrzeugeinheiten
Werkstattreserve je Tag für Umläufe für Umläufe mit Reserve
[%] [Fahrzeug-km/Tag][-] [Fahrzeug-km/Werktag] [km/Werktag][%] [-]
(0) (0) (0) (0) (0) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)*
NF6 10 9.999 13 4.513 347 - 14,3
NF12 10 9.999 50 14.689 294 - 55,0
E-SL 10 200 4 368 92 - 4,4
*(1)   aus Formblatt 7-1, 7-2 und 7-3, Spalte 1*(4)   aus *(6)   = (5) / (4)
*(2)   aus den Formblättern          -  Formblatt 8-5, Spalte 7 und 10 aggregiert über die
         -  7-1, Spalte 8 für Schienenfahrzeuge             Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus*(7)   = 
         -  7-2, Spalte 7 für Busse          -  Formblatt 8-6, Spalte 20 aggregiert über den          -  0 wenn (3) = 9.999
         -  7-3, Spalte 6 für Seilbahnen             Fahrzeugtyp im Mitfall für Seilbahnen          -  Min ( 37 ; Max( 0 ;-37 / ( 350 - (3) ) x (3) 
*(3)   aus den Formblättern *(5)   aus                                         + 37 / ( 350 - (3) ) x (6) )) 
         -  7-1, Spalte 13 für Schienenfahrzeuge          -  Formblatt 8-5, Spalte 8 und 11 aggregiert über die*(8)   = ( 100 + (2) + (7) ) x (4) x 10-2
         -  7-2, Spalte 12 für Busse             Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus
         -  7-3, Spalte 13 für Seilbahnen          -  0 für Seilbahnen
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Blatt 8-9          Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp (2)
Fahrzeugtyp Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall
benötigte tägliche Laufleistung theor. mittlere Anteil Anzahl Anzahl
Einheiten Tageslaufleistung Ladereserve Fahrzeugeinheiten Fahrzeugeinheiten
für Umläufe für Umläufe mit Reserve mit Reserve
[-] [Fahrzeug-km/Werktag] [km/Werktag][%] [-] [-]
(0) (0) (0) (0) (1) (1)
(1)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* (14)*
NF6 - - - - - 14,3
NF12 53 14.745 278 - 58,3 -3,3
E-SL 29 3.978 137 - 31,9 -27,5
*(9)      aus *(11)    = (10) / (9) 
              -  Formblatt 8-5, Spalte 7 und 10 aggregiert über die*(12)    = 
                 Fahrzeugtypen 1 und 2 im Ohnefall für Schiene/Bus              -  0 wenn (3) = 9.999
              -  Formblatt 8-6, Spalte 20 aggregiert über den              -  Min ( 37 ; Max( 0 ;-37 / ( 350 - (3) ) x (3) + 37 / ( 350 - (3) ) x (11) )) 
                 Fahrzeugtyp im Mitfall für Seilbahnen *(13)    = ( 100 + (2) + (12) ) x (9) x 10-2
*(10)    aus *(14)    = (8) - (13) 
              -  Formblatt 8-5, Spalte 8 und 11 aggregiert über die 
                 Fahrzeugtypen 1 und 2 im Mitfall für Schiene/Bus  
              -  0 für Seilbahnen
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 9-1          Kapitaldienst, zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge und 
                        Treibhausgasemissionen der Fahrzeugherstellung im Mit- und im Ohnefall
Fahrzeugtyp Anzahl spezif. Kapitaldienst Unterhaltungs- zeitabhängige spez. THG- THG-Emissionen Herstellung
Fahrzeug- Kapital- Kostensatz Unterhaltungskosten Emissionen
einheiten dienst zeitabhängig Herstellung
Mitfall Ohne-
fall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- 
Ohnefall
[-] [T€/Jahr] [T€/Jahr] [€/(Fahrzeug x 
Jahr)] [T€/Jahr] [kg Co2/(Fahr-
zeug x Jahr)][t Co2/Jahr]
(1) (1) (1) (0) (1) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Summe 
Fahrzeugtypen 13.040,3 13.670,1 3.083,7 3.199,4 485 746 -261
NF6 14,3 - 106,4 1.521,3 - 24.700 353,2 - 3.572 51 - 51
NF12 55,0 58,3 205,1 11.283,1 11.960,1 48.750 2.681,3 2.842,1 7.050 388 411 -23
E-SL 4,4 31,9 53,6 235,9 1.710,0 11.200 49,3 357,3 10.500 46 335 -289
*(1)   aus Formblatt 7-1, 7-2 und 7-3, Spalte 1 *(5)   = (2) x (4)  *(9)     = (3) x (7) x 10-3
*(2)   gemäß Formblatt 8-9, Spalte 8 *(6)   = (3) x (4)  *(10)    gemäß
*(3)   gemäß Formblatt 8-9, Spalte 13 *(7)   gemäß            -  7-1, Spalte 20 für Schienenfahrzeuge
*(4)   gemäß          -  7-1, Spalte 11 für Schienenfahrzeuge            -  7-2, Spalte 17 für Busse
         -  7-1, Spalte 10 für Schienenfahrzeuge          -  7-2, Spalte 10 für Busse            -  7-3, Spalte 14 für Seilbahnen
         -  7-2, Spalte 9 für Busse          -  7-3, Spalte 12 für Seilbahnen *(11)   = (2) x (10) x 10-3
         -  7-3, Spalte 11 für Seilbahnen *(8)   = (2) x (7) x 10-3 *(12)   = (3) x (10) x 10-3
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 9-2          Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im Ohnefall
Fahrzeugkonfiguration laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten
Mitfall Ohnefall
[T€/Jahr] [T€/Jahr]
(1) (1)
(1)* (2)* (3)*
Summe Fahrzeugkonfiguration 7.961,9 7.480,9
NF12 5.468,0 7.127,3
NF12+NF6 2.461,2 -
E-SL 32,7 353,6 *(1)aus Formblatt 7-4, Spalte 1 für Schiene und Bus
         Formblatt 7-3, Spalte 1 für Seilbahnen
*(2)aus Formblatt 8-8, Spalte 8
*(3)aus Formblatt 8-8, Spalte 9
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 9-3          Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV 
                        im Mit- und im Ohnefall (1)
Energieart Energie- Energieverbrauch Energie- Energiekosten Emissionsfaktor CO2-Emissionen
verbrauchs- preis CO2
einheit Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
[1.000 Verbrauchs- [€/Verbrauchs- [1.000 €/Jahr] [g CO2/Verbrauchs- [t CO2/Jahr] Ohnefall
einheiten/Jahr] einheit] einheit]
(1) (2) (1) (0) (1)
(1) (2) (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Summe 5.365,8 5.077,3 804,9 761,6 43,3
Strom konv. kWh - - 0,12 - - 414 - - -
Strom regen. kWh 38.327,0 36.266,3 0,14 5.365,8 5.077,3 21 804,9 761,6 43,3
Diesel l Kraftstoff - - 0,75 - - 2.774 - - -
eFuel l Kraftstoff - - 2,50 - - 370 - - -
Wasserstoffkg H2 - - 5,00 - - 938 - - -
*(3)  gemäß Formblatt 8-7, Spalte a, Zeilen 27-31*(6)   = (3) x (5)  *(9)     = (3) x (8) x 10-3
*(4)   gemäß Formblatt 8-7, Spalte b, Zeilen 27-31*(7)   = (4) x (5)  *(10)   = (4) x (8) x 10-3
*(5)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 3 *(8)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 4 *(11)   = (9) - (10) 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 9-3          Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV 
                        im Mit- und im Ohnefall (2)
Energieart Emissionskostensatz Schadstoffemissionskosten Primärenergiefaktor Primärenergieverbrauch
Schadstoffe
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall Ohnefall
[ct/Verbrauchseinheit] [T€/Jahr] [MJ/Verbrauchseinheit] [GJ/Jahr]
(0) (1) (0) (0)
(1) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)*
Summe 19,2 18,1 1,0 172.471 163.199 9.273
Strom konv. 0,96 - - - 6,0 - - -
Strom regen. 0,05 19,2 18,1 1,0 4,5 172.471,3 163.198,6 9.272,8
Diesel 6,57 - - - 38,9 - - -
eFuel 6,57 - - - 78,2 - - -
Wasserstoff 2,18 - - - 198,7 - - -
*(12)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 5 *(15)   = (13) - (14) *(18)    = (4) x (16) 
*(13)   = (3) x (12) x 10-2 *(16)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 6 *(19)   = (17) - (18) 
*(14)   = (4) x (12) x 10-2 *(17)   = (3) x (16) 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 9-4          Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall
Verkehrssystem Personalstunden Personalkostensatz Personalkosten
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
[1.000 Stunden/Jahr] [€/Stunde] [T€/Jahr]
(1) (2) (1)
(1) (2)* (3)* (4)* (5)* (6)*
Summe 
Verkehrssysteme 248,6 314,8 11.369,8 14.015,6
SPNV - - 46 - -
ÖSPV-Schiene 239,4 248,5 46 11.013,2 11.430,1
ÖSPV-Bus 9,1 66,3 39 356,6 2.585,5
Seilbahn - - 39 - -
*(2)   gemäß Formblatt 8-7, Spalte a, Zeilen 8-11
*(3)   gemäß Formblatt 8-7, Spalte b, Zeilen 8-11
*(4)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 4
*(5)   = (2) x (4)  
*(6)   = (3) x (4)  
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 9-5          Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV
Mittfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
Fahrzeugkosten [T€/Jahr] (1)(1)* 24.085,9 24.350,4 -264,5 *(1)   = (2) + (3)
 • Kapitaldienst [T€/Jahr] (1)(2)* 13.040,3 13.670,1 -629,9 *(2) gemäß Blatt 9-1, Spalte 5 für den Mitfall
   Fahrzeuge gemäß Blatt 9-1, Spalte 6 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-1, Spalte 5 - Spalte 6 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
 • Unterhaltungskosten [T€/Jahr] (1)(3)* 11.045,7 10.680,3 365,4 *(3) = (4) + (5)
   Fahrzeuge
   - zeitabhängige [T€/Jahr] (1) (4)* 3.083,7 3.199,4 -115,7 *(4)  gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 für den Mitfall
     Unterhaltungskosten Fahrzeuge gemäß Blatt 9-1, Spalte 9 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 - Spalte 9 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
   - laufleistungsabhängige [T€/Jahr] (1) (5)* 7.961,9 7.480,9 481,0 *(5)  gemäß Blatt 9-2, Spalte 2 für den Mitfall
     Unterhaltungskosten Fahrzeuge gemäß Blatt 9-2, Spalte 3 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-2, Spalte 2 - Spalte 3 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
Energiekosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(6)* 5.365,8 5.077,3 288,5 *(6)  gemäß Blatt 9-3, Spalte 6 für den Mitfall
gemäß Blatt 9-3, Spalte 7 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-3, Spalte 6 - Spalte 7 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
Personalkosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(7)* 11.369,8 14.015,6 -2.645,8 *(7)  gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 für den Mitfall
gemäß Blatt 9-4, Spalte 6 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 - Spalte 6 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
Summe
Betriebskosten ÖPNV [T€/Jahr] (1)(8)* 40.821,5 43.443,3 -2.621,8 *(8)  = (1) + (6) + (7)
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 10-1        Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen
Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022
voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2030
Bauzeit - Abschnitte West und Ost [Jahre] (3) 3
Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)*                            1,0171   
Index
Basisjahr 2015 Wert 2016
Wert im Jahr der
Investitions-
ermittlung
Index bezogen auf 2016
[-] [-] [-] 
(1) (1) (1)
*(5) (6) (7) (8)*
Straßenbau 100,9 148,9                              147,6   
Brücken im Straßenbau 101,1 154,9                              153,2   
Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9                              120,1   
*(4)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2
*(8)   = (7) / (6) x 100
Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022
voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2040
Bauzeit - Tunnel Innenstadt [Jahre] (3) 11
Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)*                            1,0895   
Index
Basisjahr 2015 Wert 2016
Wert im Jahr der
Investitions-
ermittlung
Index bezogen auf 2016
[-] [-] [-] 
(1) (1) (1)
*(5) (6) (7) (8)*
Straßenbau 100,9 148,9                              147,6   
Brücken im Straßenbau 101,1 154,9                              153,2   
Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9                              120,1   
*(4)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2
*(8)   = (7) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-1        Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen
Preisstand der Investitionsermittlung [Jahr] (1) 3.Q 2022
voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme[Jahr] (2) 2030
Bauzeit - Bestandstunnel [Jahre] (3) 2
Aufzinsungsfaktor Bauzeit [-] (4)*                            1,0085   
Index
Basisjahr 2015 Wert 2016
Wert im Jahr der
Investitions-
ermittlung
Index bezogen auf 2016
[-] [-] [-] 
(1) (1) (1)
*(5) (6) (7) (8)*
Straßenbau 100,9 148,9                              147,6   
Brücken im Straßenbau 101,1 154,9                              153,2   
Elektrische Ausrüstungen 100,7 120,9                              120,1   
*(4)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2
*(8)   = (7) / (6) x 100
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Summe gesamt    1.289.411,1      1.099.604,3      37.020,6      4.875,8   
Faktor Sensitivität 20% 20% 20%
Zwischensumme 2    1.289.411,1         916.336,9      30.850,5      4.063,2   
Planungskosten 400 Planungsleistungen       117.219,2           83.303,4   1,0171 0,0170      1.440,4              -                 -     
Zwischensumme    1.172.191,9         833.033,6      29.410,1      4.063,2   
OWA Abschnitt 
West 30
Trassen (Unterbau Bahnen und 
Straßen1, Erdbauwerke, 
Dämme, Einschnitte, 
Entwässerung)
N           1.423,1   Straßenbau      147,6                964,4   1,0171 0,0237           23,2            0,5             0,5   
30
Trassen (Unterbau Bahnen und 
Straßen1, Erdbauwerke, 
Dämme, Einschnitte, 
Entwässerung)
J           1.452,4   Straßenbau      147,6                984,2   1,0171 0,0237           23,7              -                 -     
40 Stützbauwerke N                  1,7   Straßenbau      147,6                    1,2   1,0171 0,0237             0,0            0,5             0,0   
60
Brücken
inkl. Bahnsteigunter-/-
überführungen
N         19.123,5   Brücken im 
Straßenbau     153,2           12.481,5   1,0171 0,0237         300,9            2,0           25,0   
71 Gleise: Schotteroberbau N           3.520,0   Straßenbau      147,6             2.385,3   1,0171 0,0428         103,8          30,0           71,6   
71 Gleise: Schotteroberbau J           5.041,5   Straßenbau      147,6             3.416,3   1,0171 0,0428         148,7              -                 -     
72 Gleise: Feste Fahrbahn N              515,1   Straßenbau      147,6                349,1   1,0171 0,0298           10,6          15,0             5,2   
72 Gleise: Feste Fahrbahn J              841,9   Straßenbau      147,6                570,5   1,0171 0,0298           17,3              -                 -     
73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe N           1.879,5   Straßenbau      147,6             1.273,6   1,0171 0,0594           76,9          30,0           38,2   
73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe J           1.878,3   Straßenbau      147,6             1.272,8   1,0171 0,0594           76,9              -                 -     
74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
N           8.121,6   Straßenbau      147,6             5.503,5   1,0171 0,0494         276,5          10,0           55,0   
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 77/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
J           6.443,4   Straßenbau      147,6             4.366,3   1,0171 0,0494         219,4              -                 -     
81 Betriebs-, Verkehrs- und 
Sozialgebäude (oberirdisch) N           2.960,5   Brücken im 
Straßenbau     153,2             1.932,2   1,0171 0,0267           52,5            9,0           17,4   
81 Betriebs-, Verkehrs- und 
Sozialgebäude (oberirdisch) J           3.742,5   Brücken im 
Straßenbau     153,2             2.442,6   1,0171 0,0267           66,3              -                 -     
90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-AusstattungN           2.596,2   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.162,4   1,0171 0,0594         130,6          18,0           38,9   
90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-AusstattungJ              921,9   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1                767,9   1,0171 0,0594           46,4              -                 -     
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) N         10.936,2   Straßenbau      147,6             7.410,7   1,0171 0,0298         224,6            7,0           51,9   
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) J           4.847,3   Straßenbau      147,6             3.284,7   1,0171 0,0298           99,6              -                 -     
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
N           7.886,2   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             6.568,6   1,0171 0,0594         396,8            9,0           59,1   
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
J         10.044,1   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             8.366,0   1,0171 0,0594         505,4              -                 -     
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
N           5.184,4   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             4.318,2   1,0171 0,0928         407,6          18,0           77,7   
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
J           3.471,4   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.891,4   1,0171 0,0928         272,9              -                 -     
131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen N           4.365,2   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             3.635,8   1,0171 0,0428         158,3          14,0           50,9   
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 78/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen J           6.524,9   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             5.434,7   1,0171 0,0428         236,6              -                 -     
132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
N           5.032,3   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             4.191,5   1,0171 0,0428         182,5          14,0           58,7   
140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung N           3.451,3   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.874,6   1,0171 0,0428         125,1          21,0           60,4   
140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung J           1.510,9   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.258,5   1,0171 0,0428           54,8              -                 -     
160 Lärmschutzwände und -fenster N              203,3   Straßenbau      147,6                137,7   1,0171 0,0494             6,9            0,5             0,1   
160 Lärmschutzwände und -fenster J              152,6   Straßenbau      147,6                103,4   1,0171 0,0494             5,2              -                 -     
170 Landschaftsbau, 
Bepflanzungen N              467,0   Straßenbau      147,6                316,5   1,0171 0,0230             7,4          50,0           15,8   
170 Landschaftsbau, 
Bepflanzungen J              385,5   Straßenbau      147,6                261,2   1,0171 0,0230             6,1              -                 -     
340
Leitungen für Strom, Telekom, 
Gas, Öl, Wasser, Abwasser, 
Fernwärme
N           1.833,7   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.527,3   1,0171 0,0170           26,4              -                 -     
340
Leitungen für Strom, Telekom, 
Gas, Öl, Wasser, Abwasser, 
Fernwärme
J           1.319,9   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.099,4   1,0171 0,0170           19,0              -                 -     
Kulturhistorische 
Funde / Archäologie20 einmalige Aufwendungen N           1.393,9   Straßenbau      147,6                944,6   1,0171 0,0170           16,3              -                 -     
OWA Innenstadt 10 Grunderwerb N                91,2   Straßenbau      147,6                  61,8   1,0171 0,0170             1,1              -                 -     
Alt.2 - Tunnel 20 einmalige Aufwendungen N           3.696,7   Straßenbau      147,6             2.505,0   1,0895 0,0170           46,4              -                 -     
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 79/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
30
Trassen (Unterbau Bahnen und 
Straßen1, Erdbauwerke, 
Dämme, Einschnitte, 
Entwässerung)
N       229.406,6   Straßenbau      147,6         155.454,2   1,0895 0,0237      4.014,0            0,5           77,7   
40 Stützbauwerke N                    -     Straßenbau      147,6                      -     1,0895 0,0237              -              0,5               -     
50 Tunnel N       171.864,5   Brücken im 
Straßenbau     153,2         112.172,4   1,0895 0,0237      2.896,4            0,5           56,1   
50 Tunnel N           2.089,2   Brücken im 
Straßenbau     153,2             1.363,6   1,0895 0,0237           35,2            0,5             0,7   
71 Gleise: Schotteroberbau N              189,0   Straßenbau      147,6                128,1   1,0895 0,0428             6,0          30,0             3,8   
72 Gleise: Feste Fahrbahn N              378,0   Straßenbau      147,6                256,2   1,0895 0,0298             8,3          15,0             3,8   
72 Gleise: Feste Fahrbahn J         23.780,8   Straßenbau      147,6           16.114,7   1,0895 0,0298         523,2              -                 -     
73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe J           1.812,0   Straßenbau      147,6             1.227,9   1,0895 0,0594           79,5              -                 -     
74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
N         31.546,9   Straßenbau      147,6           21.377,3   1,0895 0,0494      1.150,5          10,0         213,8   
82
unterirdische 
Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen 
sowie Zugangsbauwerken
N       169.926,1   Brücken im 
Straßenbau     153,2         110.907,2   1,0895 0,0267      3.226,2            9,0         998,2   
82
unterirdische 
Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen 
sowie Zugangsbauwerken
N           2.089,2   Brücken im 
Straßenbau     153,2             1.363,6   1,0895 0,0267           39,7            9,0           12,3   
90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-AusstattungN           1.195,1   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1                995,4   1,0895 0,0594           64,4          18,0           17,9   
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 80/102

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Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) N                85,3   Straßenbau      147,6                  57,8   1,0895 0,0298             1,9            7,0             0,4   
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) J           3.575,9   Straßenbau      147,6             2.423,1   1,0895 0,0298           78,7              -                 -     
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
N           9.265,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             7.717,0   1,0895 0,0594         499,4            9,0           69,5   
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
J         18.524,5   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           15.429,4   1,0895 0,0594         998,5              -                 -     
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
N           1.294,5   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.078,2   1,0895 0,0928         109,0          18,0           19,4   
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
J         17.590,7   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           14.651,6   1,0895 0,0928      1.481,3              -                 -     
131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen J           7.762,5   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             6.465,5   1,0895 0,0428         301,5              -                 -     
132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
N         24.239,8   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           20.189,8   1,0895 0,0428         941,4          14,0         282,7   
132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
J           3.600,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.998,5   1,0895 0,0428         139,8              -                 -     
140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung N           2.053,1   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.710,1   1,0895 0,0428           79,7          21,0           35,9   
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 81/102

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Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
150
technische 
Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
N         32.815,2   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           27.332,4   1,0895 0,0761      2.266,1          31,0         847,3   
300 Straßen und Wege inkl. 
Ausstattung N         31.949,1   Straßenbau      147,6           21.649,9   1,0895 0,0170         401,0              -                 -     
300 Straßen und Wege inkl. 
Ausstattung J           3.602,0   Straßenbau      147,6             2.440,8   1,0895 0,0170           45,2              -                 -     
320 Tunnel J                77,4   Brücken im 
Straßenbau     153,2                  50,5   1,0895 0,0170             0,9              -                 -     
340
Leitungen für Strom, Telekom, 
Gas, Öl, Wasser, Abwasser, 
Fernwärme
N         49.664,7   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           41.366,7   1,0895 0,0170         766,2              -                 -     
340
Leitungen für Strom, Telekom, 
Gas, Öl, Wasser, Abwasser, 
Fernwärme
J         49.664,7   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1           41.366,7   1,0895 0,0170         766,2              -                 -     
360 Gebäude/ Bewuchs/ Sonstiges N           1.078,2   Brücken im 
Straßenbau     153,2                703,8   1,0895 0,0170           13,0              -                 -     
300 Straßen und Wege inkl. 
Ausstattung N           4.469,0   Straßenbau      147,6             3.028,4   1,0171 0,0170           52,4              -                 -     
Kulturhistorische 
Funde 20 einmalige Aufwendungen N         21.319,8   Straßenbau      147,6           14.447,1   1,0895 0,0170         267,6              -                 -     
Kampfmittelräumung 20 einmalige Aufwendungen N           6.050,8   Straßenbau      147,6             4.100,3   1,0895 0,0170           75,9              -                 -     
Altlastenbeseitigung 20 einmalige Aufwendungen N           4.008,7   Straßenbau      147,6             2.716,5   1,0895 0,0170           50,3              -                 -     
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 82/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Bestandstunnel 82
unterirdische 
Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen 
sowie Zugangsbauwerken
N         46.800,0   Brücken im 
Straßenbau     153,2           30.545,4   1,0085 0,0267         822,5            9,0         274,9   
82
unterirdische 
Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen 
sowie Zugangsbauwerken
J           5.000,0   Brücken im 
Straßenbau     153,2             3.263,4   1,0085 0,0267           87,9              -                 -     
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
N           2.400,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.999,0   1,0085 0,0928         187,1          18,0           36,0   
150
technische 
Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
N           4.200,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             3.498,3   1,0085 0,0761         268,5          31,0         108,4   
150
technische 
Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
J           9.420,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             7.846,1   1,0085 0,0761         602,2              -                 -     
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 83/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
OWA Abschnitt Ost20 einmalige Aufwendungen N                43,8   Straßenbau      147,6                  29,6   1,0171 0,0170             0,5              -                 -     
71 Gleise: Schotteroberbau N              441,4   Straßenbau      147,6                299,1   1,0171 0,0428           13,0          30,0             9,0   
71 Gleise: Schotteroberbau J           1.294,6   Straßenbau      147,6                877,3   1,0171 0,0428           38,2              -                 -     
73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe N              211,5   Straßenbau      147,6                143,3   1,0171 0,0594             8,7          30,0             4,3   
73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe J              846,0   Straßenbau      147,6                573,3   1,0171 0,0594           34,6              -                 -     
74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
N              801,2   Straßenbau      147,6                542,9   1,0171 0,0494           27,3          10,0             5,4   
74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
J              150,0   Straßenbau      147,6                101,6   1,0171 0,0494             5,1              -                 -     
81 Betriebs-, Verkehrs- und 
Sozialgebäude (oberirdisch) N           3.508,2   Brücken im 
Straßenbau     153,2             2.289,7   1,0171 0,0267           62,2            9,0           20,6   
90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-AusstattungN           2.643,3   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.201,7   1,0171 0,0594         133,0          18,0           39,6   
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) N           6.480,7   Straßenbau      147,6             4.391,5   1,0171 0,0298         133,1            7,0           30,7   
100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen) J                45,0   Straßenbau      147,6                  30,5   1,0171 0,0298             0,9              -                 -     
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
N           2.518,8   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             2.097,9   1,0171 0,0594         126,7            9,0           18,9   
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 84/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-2        Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Ersatz Investitionen Preis- Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung von jeweiliger index wert Preisstand ungsfaktor faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Bestands- Preisstand 2016 Bauzeit kosten- kosten
Nr. anlagen satz
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
110
Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
J                50,0   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1                  41,6   1,0171 0,0594             2,5              -                 -     
120
Fernmeldeanlagen, 
Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, 
DFI
N           4.565,6   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             3.802,8   1,0171 0,0928         358,9          18,0           68,5   
131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen N           5.905,9   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             4.919,1   1,0171 0,0428         214,1          14,0           68,9   
132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
N           6.076,7   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             5.061,4   1,0171 0,0428         220,3          14,0           70,9   
132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
J           6.189,6   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             5.155,4   1,0171 0,0428         224,4              -                 -     
140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung N           2.359,1   Elektrische 
Ausrüstungen     120,1             1.964,9   1,0171 0,0428           85,5          21,0           41,3   
160 Lärmschutzwände und -fenster N                11,3   Straßenbau      147,6                    7,6   1,0171 0,0494             0,4            0,5             0,0   
          
          
          
*(2)  Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(8)    = (5) / (7) x 100 *(12)  wenn Spalte 4 = J, dann 0 ansonsten
*(3)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(9)    gemäß Blatt 10-1, Spalte 4           gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5
*(6)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(10)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4*(13)  = (8) x (12) x 10-3
*(7)  gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(11)  = (8) x (9) x (10)
Standardisierte Bewertung Version 2016+ 85/102

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-3       (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten
Nr. satz
[T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Summe gesamt      90.464,8        79.911,6     2.991,2        1.572,7   
Faktor Sensitivität 20% 20% 20%
Zwischensumme 2      90.464,8        66.593,0     2.492,6        1.310,6   
Planungskosten 400 Planungsleistungen        8.224,1          6.053,9   2035   0,9192      0,0170          94,6              -                  -     
Zwischensumme      82.240,7        60.539,1     2.398,0        1.310,6   
Interimsbuslinien 74
Oberbau Straßen und Wege
inkl. Busspuren und P+R-
Parkplätze
       1.966,7   Straßenbau    147,6          1.332,7   2029   1,0170      0,0494          67,0          10,0             13,3   
Interimsbuslinien 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          466,7   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             388,7   2029   1,0170      0,0594          23,5          18,0               7,0   
Interimsbuslinien 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)           466,7   Straßenbau    147,6             316,2   2029   1,0170      0,0298            9,6            7,0               2,2   
Fahrtreppen NM 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
          900,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             749,6   2049   0,7259      0,0761          41,4          31,0             23,2   
Fahrtreppen HM 
Kaufhof 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
       1.460,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          1.216,1   2034   0,9348      0,0761          86,5          31,0             37,7   
Fahrtreppen HM VE 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
          900,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             749,6   2038   0,8738      0,0761          49,8          31,0             23,2   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-3       (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten
Nr. satz
[T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Fahrtreppen HM 
Gürzenich 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
          450,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             374,8   2045   0,7766      0,0761          22,2          31,0             11,6   
Fahrtreppen RP 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie 
Roll- treppen, Aufzüge, Lüftung, 
Entrauchung, Brandbe-
kämpfung, Pumpwerke usw.)
       1.200,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             999,5   2050   0,7138      0,0761          54,3          31,0             31,0   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          518,8   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             432,1   2043   0,8032      0,0594          20,6          18,0               7,8   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung       1.014,2   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             844,8   2044   0,7898      0,0594          39,6          18,0             15,2   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          416,2   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             346,6   2045   0,7766      0,0594          16,0          18,0               6,2   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          436,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             363,1   2046   0,7636      0,0594          16,5          18,0               6,5   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          752,7   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             627,0   2047   0,7508      0,0594          28,0          18,0             11,3   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          556,1   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             463,2   2048   0,7383      0,0594          20,3          18,0               8,3   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          666,8   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             555,4   2049   0,7259      0,0594          23,9          18,0             10,0   
Hst-Sanierung 90 Haltestellenausstattung und 
Zubehör inkl. B+R-Ausstattung          547,8   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             456,2   2050   0,7138      0,0594          19,3          18,0               8,2   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.210,5   Straßenbau    147,6             820,3   2043   0,8032      0,0298          19,6            7,0               5,7   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        2.366,6   Straßenbau    147,6          1.603,7   2044   0,7898      0,0298          37,7            7,0             11,2   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-3       (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten
Nr. satz
[T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)           971,0   Straßenbau    147,6             658,0   2045   0,7766      0,0298          15,2            7,0               4,6   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.017,3   Straßenbau    147,6             689,3   2046   0,7636      0,0298          15,7            7,0               4,8   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.756,4   Straßenbau    147,6          1.190,2   2047   0,7508      0,0298          26,6            7,0               8,3   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.297,5   Straßenbau    147,6             879,2   2048   0,7383      0,0298          19,3            7,0               6,2   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.555,9   Straßenbau    147,6          1.054,3   2049   0,7259      0,0298          22,8            7,0               7,4   
Hst-Sanierung 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        1.278,1   Straßenbau    147,6             866,1   2050   0,7138      0,0298          18,4            7,0               6,1   
Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung        1.720,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          1.432,6   2030   1,0000      0,0428          61,3          21,0             30,1   
Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung        1.370,3   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          1.141,4   2031   0,9833      0,0428          48,0          21,0             24,0   
Hst-Sanierung 140 Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung        2.426,8   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          2.021,4   2032   0,9668      0,0428          83,6          21,0             42,4   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 10-3       (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten
Nr. satz
[T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau        2.546,8   Straßenbau    147,6          1.725,8   2030   1,0000      0,0428          73,9          30,0             51,8   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau        3.984,1   Straßenbau    147,6          2.699,7   2031   0,9833      0,0428        113,6          30,0             81,0   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau           423,3   Straßenbau    147,6             286,9   2035   0,9192      0,0428          11,3          30,0               8,6   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau             18,9   Straßenbau    147,6               12,8   2036   0,9038      0,0428            0,5          30,0               0,4   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau        3.264,0   Straßenbau    147,6          2.211,8   2039   0,8592      0,0428          81,3          30,0             66,4   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau        1.453,1   Straßenbau    147,6             984,7   2040   0,8449      0,0428          35,6          30,0             29,5   
Gleisbau 71 Gleise: Schotteroberbau      13.516,8   Straßenbau    147,6          9.159,5   2041   0,8307      0,0428        325,7          30,0           274,8   
Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe           844,3   Straßenbau    147,6             572,1   2031   0,9833      0,0594          33,4          30,0             17,2   
Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe           635,0   Straßenbau    147,6             430,3   2036   0,9038      0,0594          23,1          30,0             12,9   
Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe        1.058,3   Straßenbau    147,6             717,2   2039   0,8592      0,0594          36,6          30,0             21,5   
Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe           635,0   Straßenbau    147,6             430,3   2040   0,8449      0,0594          21,6          30,0             12,9   
Gleisbau 73 Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe        9.000,0   Straßenbau    147,6          6.098,7   2041   0,8307      0,0594        300,9          30,0           183,0   
Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen        3.190,2   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          2.657,2   2030   1,0000      0,0428        113,7          14,0             37,2   
Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen           140,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1             116,6   2035   0,9192      0,0428            4,6          14,0               1,6   
Fahrleitung 131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. 
Masten), Stromschienen        2.042,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          1.700,8   2040   0,8449      0,0428          61,5          14,0             23,8   
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Blatt 10-3       (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall
Kostenposition Anla- Anlagenteil Investitionen Preis- Index- Investition Jahr des Diskon- Annuitäts- Kapital- Unter- Unter-
gen- Bezeichnung jeweiliger index wert Preisstand zeitlichen tierungs- faktor dienst haltungs- haltungs-
teil Preisstand 2016 Anfalls faktor kosten- kosten
Nr. satz
[T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
UW 65 Refrath inkl. 
Kabel 132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
       2.410,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          2.007,3   2050   0,7138      0,0428          61,3          14,0             28,1   
UW 31 Mitte 132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
       3.600,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          2.998,5   2050   0,7138      0,0428          91,6          14,0             42,0   
UW 66 Bensberg 132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
       1.350,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          1.124,4   2050   0,7138      0,0428          34,4          14,0             15,7   
UW 66 Bensberg 
Kabel 132
Umformerwerke, Unterwerke 
(elektrischer und maschineller 
Teil), Ladeinfrastruktur für 
Batteriebusse
       2.440,0   Elektrische 
Ausrüstungen   120,1          2.032,3   2046   0,7636      0,0428          66,4          14,0             28,5   
              
*(2)  Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(7)    = (4) / (6) x 100 *(12)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5
*(3)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(9)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-21, Spalte 2 *(13)  = (7) x (12) x 10-3
*(5)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(10)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4
*(6)  gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(11)  = (7) x (9) x (10)
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Blatt 11           Unfallfolgekosten
Verkehrsmittel/Verkehrssystem Saldo Betriebsleistung Unfallkostenrate Saldo Unfallkosten
[1.000 Fahrzeug-km/ Jahr] bzw. [ct/Pkw-km] bzw. [T€/Jahr]
[1.000 Fahrplan-km/ Jahr] [ct/Fahrplan-km]
(1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4)*
Summe Verkehrssysteme -2.248,1
MIV -24.108,2 8,5 -2.049,2
SPNV - 36,4 -
ÖSPV-Schiene auf unabhängig geführten Abschnitten -18,1 19,8 -3,6
ÖSPV-Schiene auf sonstigen Abschnitten - 101,2 -
ÖSPV-Bus -916,9 21,3 -195,3
Seilbahn - 1,6 -
*(2)   im MIV aus Blatt 6, Zeile 3
         im ÖPNV aus Blatt 8-7
         • Zeile 1 für das Verkehrssystem SPNV
         • Zeile 6 für das Verkehrssystem ÖSPV-Schiene auf unabhängig geführten Abschnitten
         • Zeile 7 für das Verkehrssystem ÖSPV-Schiene auf sonstigen Abschnitten
         • Zeile 3 für das Verkehrssystem ÖSPV-Bus
         • Zeile 4 für das Verkehrssystem Seilbahn
*(3)   für den MIV gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 4
         für den ÖPNV gemäß Anhang 1, Tabelle B-22, Zeilen 1-5
*(4)   = (2) x (3) x 10-2
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Blatt 12-1        Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Kunstbauwerke nach Massenermittlung
Anlagen- Anlagenteil THG- Material nähere Mengen- spezifische Masse THG- Nutzungs- jährliche
teil Nr. Bezeichnung Emissions- Spezifizierung einheit THG- bzw. Emissionen dauer THG-
satz Nr. Material Emissionen Volumen Emissionen
[-] [kg/Mengen- [Mengen- [kg] [Jahre] [t/Jahr]
einheit] einheit]
(0) (0) (0) (0) (3)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8) (9)* (10)* (11)*
Summe 
gesamt 1.349,566
50 Tunnel T-011mod Beton C30/C37 [m3] 174 288.105 50.130.270 75 668,404
50 Tunnel T-012mod Beton C35/C45 [m3] 198 24.532 4.857.336 75 64,764
50 Tunnel T-015mod Beton C50/C60 [m3] 261 21.634 5.646.474 75 75,286
50 Tunnel T-020 Beton Ringspaltmörtel [m3] 65 5.831 379.015 75 5,054
50 Tunnel T-030 Sand und Kies - [m3] 10 94.577 945.770 75 12,610
50 Tunnel T-041 Stahl Baustahl [t] 868 1.321 1.146.628 75 15,288
50 Tunnel T-042 Stahl Bewehrungsstahl [t] 530 71.156 37.712.680 75 502,836
60
Brücken
inkl. Bahnsteigunter-/-
überführungen
T-041 Stahl Baustahl [t] 868 460 399.280 75 5,324
*(1)  Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1 *(6)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 4
*(2)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(7)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 5
*(3)  Zuordnung einer THG-Emissionssatz Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 1*(9)    = (7) x (8) 
*(4)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 2 *(10)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 3
*(5)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 3 *(11)  = (9) / (10) x 10-3 
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Blatt 12-2        Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken 
                         ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen
THG- Material nähere Mengen- Menge spezifische jährliche
Emissionssatz Nr. Spezifizierung einheit THG-Emissionen THG-Emissionen
[-] [Mengen- [kg CO2/ [tCO 2/Jahr]
einheit] Mengeneinheit x Jahr]
(0) (1) (3)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5) (6)* (7)*
Summe gesamt               1.451,193   
Übertrag von 
Blatt 12-1
Kunstbauwerke nach 
Massenermittlung               1.349,566   
Zwischensumme                  101,627   
T-100 Unterbau Unterbau  [m] 260 1,0 0,260
T-110 Schotteroberbau Schiene S 49  [m] 260 11,2 2,912
T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen 
THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert  [m] 979 6,4 6,262
T-120 Leit- und Sicherungstechnik -  [m] 150 1,2 0,180
T-130 Fahrleitung / Stromschiene -  [m] 150 1,7 0,255
T-131 Unterwerk -  [Stk.] 3 6.900,0 20,700
T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK  [m] 1.722 5,5 9,472
T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK  [m] 20 5,5 0,110
  
T-100 Unterbau Unterbau  [m] 6.025 1,0 6,025
T-110 Schotteroberbau Schiene S 49  [m] 6.025 11,2 67,480
T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen 
THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert  [m] 6.025 6,4 38,560
T-120 Leit- und Sicherungstechnik -  [m] 6.025 1,2 7,230
T-130 Fahrleitung / Stromschiene -  [m] 6.025 1,7 10,243
T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK  [m] 572 5,5 3,146
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FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 12-2        Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken 
                         ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen
THG- Material nähere Mengen- Menge spezifische jährliche
Emissionssatz Nr. Spezifizierung einheit THG-Emissionen THG-Emissionen
[-] [Mengen- [kg CO2/ [tCO 2/Jahr]
einheit] Mengeneinheit x Jahr]
(0) (1) (3)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5) (6)* (7)*
T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen 
THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert  [m] 150 6,4 0,960
T-131 Unterwerk -  [Stk.] 2 6.900,0 13,800
  
T-100 Unterbau Unterbau  [m] -6.200 1,0 -6,200
T-110 Schotteroberbau Schiene S 49  [m] -6.200 11,2 -69,440
T-114 Zuschlag für Feste Fahrbahn auf die spezifischen 
THG-Emissionen von Schotteroberbau Mittlerer Wert  [m] -5.800 6,4 -37,120
  
  
  
T-100 Unterbau Unterbau  [m] 180 1,0 0,180
T-110 Schotteroberbau Schiene S 49  [m] 180 11,2 2,016
T-120 Leit- und Sicherungstechnik -  [m] 600 1,2 0,720
T-130 Fahrleitung / Stromschiene -  [m] 180 1,7 0,306
T-131 Unterwerk -  [Stk.] 3 6.900,0 20,700
T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK  [m] 522 5,5 2,871
  
*(1)  Zuordnung einer THG-Emissionssatz Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 1*(4)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 4
*(2)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 2 *(6)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 5
*(3)   gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 3 *(7)  = (5) x (6) x 10-3
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Blatt 12-3        Umweltfolgen
Verkehrsmittel (1) MIV ÖPNV Summe
Saldo CO2-Emissionen Betrieb [tCO 2/Jahr](0) (2)* -3.062 43 -3.018 *(2) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 5
für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 11
Saldo CO2-Emissionen [tCO 2/Jahr](0) (3)* -988 -261 -1.249 *(3) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 7
      Fahrzeugherstellung für den ÖPNV gemäß Blatt 9-1, Spalte 13
Saldo CO2-Emissionen gesamt[tCO2/Jahr](0) (4)* 1.451 1.451 *(4)  gemäß Blatt 12-2, Spalte 7
      Infrastrukturherstellung
Saldo CO2-Emissionen gesamt [tCO2/Jahr](0) (5)* -4.050 1.234 -2.817 *(5)  = (2) + (3) + (4)
Saldo Emissionskosten Schadstoffe[T€/Jahr] (1) (6)* -96,4 1,0 -95,4 *(6)  für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 9
für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 15
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 14            Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich auferlegte Investitionen im Mitfall
Kostenposition Anlagen- Anlagenteil Investitionen Preisindex Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Unter- Nutzen 
teil Bezeichnung jeweiliger wert Preisstand ungsfaktor faktor kosten- gesellschaft-
Nr. Preisstand 2016 Bauzeit satz lich auferlegter
Investitionen
[T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Summe gesamt      30.590,1      21.367,0              1.000,7   
Planungskosten 400 Planungsleistungen        2.780,9        1.942,5        1,0171      0,0170                -                     33,6   
Zwischensumme      27.809,1      19.424,6                 967,1   
West 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)      15.783,5   Straßenbau   147,6      10.695,4        1,0171      0,0298              7,0                 399,0   
Ost 100 Bahnsteige und Rampen
(inkl. Überdachungen)        6.525,7   Straßenbau   147,6        4.422,0        1,0171      0,0298              7,0                 165,0   
            
Bestandstunnel 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Roll- 
treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.)
       2.400,0   
Elektrische 
Ausrüstung
en
  120,1        1.999,0        1,0085      0,0761            31,0                 215,4   
            
Aufzug Neumarkt 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Roll- 
treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.)
          494,0   
Elektrische 
Ausrüstung
en
  120,1           411,5        1,0895      0,0761            31,0                   46,9   
Aufzug Neumarkt 82
unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen sowie 
Zugangsbauwerken
          506,0   Brücken im 
Straßenbau  153,2           330,3        1,0895      0,0267              9,0                   12,6   
Aufzug Rudolfplatz 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Roll- 
treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.)
          502,0   
Elektrische 
Ausrüstung
en
  120,1           418,1        1,0895      0,0761            31,0                   47,6   
Aufzug Rudolfplatz 82
unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen sowie 
Zugangsbauwerken
          398,0   Brücken im 
Straßenbau  153,2           259,8        1,0895      0,0267              9,0                     9,9   
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 14            Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich auferlegte Investitionen im Mitfall
Kostenposition Anlagen- Anlagenteil Investitionen Preisindex Index- Investition Aufzins- Annuitäts- Unter- Nutzen 
teil Bezeichnung jeweiliger wert Preisstand ungsfaktor faktor kosten- gesellschaft-
Nr. Preisstand 2016 Bauzeit satz lich auferlegter
Investitionen
[T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Aufzug Moltkestraße 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Roll- 
treppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbe-kämpfung, Pumpwerke usw.)
          584,0   
Elektrische 
Ausrüstung
en
  120,1           486,4        1,0895      0,0761            31,0                   55,4   
Aufzug Moltkestraße 82
unterirdische Haltestellenbauwerke inkl. 
Zwischen- und Verteilerebenen sowie 
Zugangsbauwerken
          616,0   Brücken im 
Straßenbau  153,2           402,1        1,0895      0,0267              9,0                   15,3   
            
            
            
            
*(2)  Zuordnung einer Anlagenteil-Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1*(6)    gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(9)    gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4
*(3)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(7)    = (4) / (6) x 100 *(10)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5
*(5)  gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(8)    aus Blatt 10-1, Spalte 4 *(11)  = ( (7) x (8) x (9) ) + ( (7) x (10) x 10-3 )
Standardisierte Bewertung Version 2016+

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Blatt 16            Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch
RegioStaR7 Bezeichnung Punktwert Pkw-Fahrleistung Saldo
Nutzwertpunkte Pkw-Fahrleistung
Mittfall Ohnefall Saldo
[Punkte/ Eckwert
(1.000 Pkw-km/Jahr)] [1.000 Pkw-km/Jahr] [1.000 Punkte] [1.000 Pkw-km/Jahr]
(1) (1) (1) (1)
(1) (2) (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)*
Summe 59.275.461,3 59.300.093,7 -24.632,4 159,2 -24.108,2
71 Stadtregion - -7,1 12.373.205,4 12.394.569,7 -21.364,3 151,7
Metropole
72 Stadtregion - -5,2 14.880.330,7 14.880.716,7 -386,0 2,0
Regiopole und Großstadt
73 Stadtregion - -1,9 22.551.714,0 22.554.586,7 -2.872,7 5,5
Mittelstadt, städtischer Raum
74 Stadtregion - -1,3 1.424.047,5 1.424.055,9 -8,4 0,0
Kleinstädtischer, dörflicher Raum
75 Ländliche Region - -1,9 623.187,7 623.188,5 -0,8 0,0
Zentrale Stadt
76 Ländliche Region - -1,3 4.220.388,4 4.220.388,6 -0,2 0,0
Städtischer Raum
77 Ländliche Region - -0,6 3.202.587,7 3.202.587,7 - -
Kleinstädtischer, dörflicher Raum
*(3)   = gemäß Anhang 1, Tabelle B-26, Spalte 3 
*(6)   = (4) - (5) 
*(7)   = (3) x (6) x 10-3
*(8)   aus Blatt 6, Zeile 3
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 17            Primärenergieverbrauch
Verkehrsmittel Saldo Primärenergieverbrauch Punktwert Nutzwertpunkte
[GJ/Jahr] [Punkte/(GJ/Jahr)] [1.000 Punkte]
(0) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4)*
Summe -34.122 -0,9 30,7
ÖPNV 9.273
MIV -43.395
*(2)   für den MIV aus Formblatt 6, Zeile 11
         für den ÖPNV aus Formblatt 9-3, Spalte 19
*(3)   aus Anhang 1, Tabelle B-27, Zeile 1
*(4)   = (2) x (3) x 10-3
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 18            Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte
Relation Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-Ohnefall Punktwert Nutzwertpunkte
Quelltyp Zieltyp Einwohner Widerstandseinwohner- Einwohner Widerstandseinwohner- Widerstandseinwohner-
gleichwert gleichwert gleichwert
[-] [1.000 (Stunden x [-] [1.000 (Stunden x [1.000 (Stunden x [Punkte/(Stunden x 
Einwohner)] Einwohner)] Einwohner)] Einwohner)] [1.000 Punkte]
(0) (1) (0) (1) (1) (1) (1)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Summe 390.015 3.566,8 390.015 3.621,3 -54,5 -3,0 163,5
2 1 55.490 665,5 55.490 669,5 -4,1
3 1 233.795 2.142,3 233.795 2.169,5 -27,2
3 2 27.365 68,7 27.365 85,0 -16,3
4 1 37.375 625,2 37.375 625,0 0,2
4 2 22.526 25,6 22.526 30,5 -4,9
4 3 13.465 39,5 13.465 41,8 -2,3
*(7)   = (4) - (6) 
*(8)   aus Anhang 1, Tabelle B-27, Zeile 2
*(9)   = (7) x (8) 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 20            Nutzen-Kosten-Indikator
Teilindikator Dimension der Wert der Bewertungsansatz monetäre Bewertung
originären Messgröße originären Messgröße [T€/Jahr]                 (1)
(a) (b)* (c) (d)*
Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV (1)* [1.000 Stunden/Jahr] (0) -4.901 -6,6 €/Stunde 32.347,8
Saldo ÖPNV-Fahrgeld (2)* [1.000 Pkm/Jahr] (0) 44.908 0,13 €/Pkm 5.838,0
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten (3)* [T€/Jahr] (1) -2.621,8 -1 2.621,8
Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall(4)* [T€/Jahr] (1) 4.875,8 -1 -4.875,8
Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall(5)* [T€/Jahr] (1) 1.572,7 +1 1.572,7
Saldo der Unfallfolgekosten (6)* [T€/Jahr] (1) -2.248,1 -1 2.248,1
Saldo der CO2-Emissionen (7)* [t Co2/Jahr] (0) -2.817 -670,0 €/t CO2 1.887,2
Saldo der Schadstoffemissionskosten (8)* [T€/Jahr] (1) -95,4 -1 95,4
Saldo der Geräuschbelastung (9)* [T€/Jahr] (0) - +1 -
Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen (10)*[T€/Jahr] (1) 1.000,7 +1 1.000,7
Nutzen anderer Netznutzer (11)*[T€/Jahr] (1) - +1 -
Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch(12)*[1.000 Punkte] (1) 159,2 15,5 €/(Punkt x Jahr) 2.467,1
Primärenergieverbrauch (13)*[1.000 Punkte] (1) 30,7 15,5 €/(Punkt x Jahr) 476,0
Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte (14)*[1.000 Punkte] (1) 163,5 15,5 €/(Punkt x Jahr) 2.535,0
Resilienz von Schienennetzen (15)*[1.000 Punkte] (1) - 15,5 €/(Punkt x Jahr) -
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen (16)*[T€/Jahr] 48.213,9
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖPNV im Mitfall(17)*[T€/Jahr] (1) 37.020,6 +1 37.020,6
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall(18)*[T€/Jahr] (1) 2.991,2 -1 -2.991,2
Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur (19)*[T€/Jahr] 34.029,4
Nutzen-Kosten-Indikatoren
Nutzen-Kosten-Differenz (20)*[T€/Jahr] 14.184,4
Nutzen-Kosten-Verhältnis (21)*[-] 1,42
monetarisierbarnutzwert- analytisch
Standardisierte Bewertung Version 2016+

FB-OWA_A2_2024-07.xlsx
Blatt 20            Nutzen-Kosten-Indikator
*(1) (b)   aus Blatt 5-1, Spalte 9 (d) = (b) x (c) 
*(2) (b)   aus Blatt 5-1, Spalte 13 (d) = (b) x (c) 
*(3) (b)   aus Blatt 9-5, Zeile 8 (d) = (b) x (c) 
*(4) (b)   aus Blatt 10-2, Spalte 13 (d) = (b) x (c) 
*(5) (b)   aus Blatt 10-3, Spalte 13 (d) = (b) x (c) 
*(6) (b)   aus Blatt 11, Spalte 4 (d) = (b) x (c) 
*(7) (b)   aus Blatt 12-3, Zeile 5 (d) = (b) x (c) x 10-3 
*(8) (b)   aus Blatt 12-3, Zeile 6 (d) = (b) x (c) 
*(9) (b)   aus Blatt 13-4, Zeile 3 (d) = (b) x (c) 
*(10) (b)   aus Blatt 14, Spalte 11 (d) = (b) x (c) 
*(11) (b)   aus Blatt 15, Spalte 4 (d) = (b) x (c) 
*(12) (b)   aus Blatt 16, Spalte 7 (d) = (b) x (c) 
*(13) (b)   aus Blatt 17, Spalte 4 (d) = (b) x (c) 
*(14) (b)   aus Blatt 18, Spalte 9 (d) = (b) x (c) 
*(15) (b)   aus Blatt 19, Spalte 7 (d) = (b) x (c) 
*(16)= (1) + (2) + …. + (15)
*(17) (b)   aus Blatt 10-2, Spalte 11 (d) = (b) x (c) 
*(18) (b)   aus Blatt 10-3, Spalte 11 (d) = (b) x (c) 
*(19)= (17) + (18) 
*(20)= (16) - (19) 
*(21)= (16) / (19)       Angabe mit 2 Nachkommastellen 
Standardisierte Bewertung Version 2016+

Ost-West-Achse Köln Stand. Bewertung – 5. Abstimmungsgespräch mit den Zuwendungsgebern 23.05.2024 1 
 
Ost-West-Achse Köln – Standardisierte Bewertung 
Notizen zum Termin: 5. Abstimmungsgespräch mit den Zuwendungsgebern 
Besprechung über: Videokonferenz 
Datum: 23.05.2024 
Thema: 5. Abstimmungsgespräch 
Teilnehmer: BMDV Herr Dr. Petkov 
BMDV Herr Wenge 
MUNV NRW Herr Freiberg 
MUNV NRW Herr Botenwerfer 
MUNV NRW Herr Dr. Rothfeld 
MUNV NRW Herr Marschner 
go.Rheinland Herr Fritsch 
go.Rheinland Herr Nagel 
Amt 66 Frau Heide 
Amt 68 Herr Miljanovic 
Amt 69 Frau Gentsch 
Amt 69 Frau Liesenfeld 
Amt 69 Frau Schulz 
KVB 15 Herr Höhn 
KVB 15 Herr Bohndorf 
KVB 15 Herr Köster 
KVB 301 Frau Rohrbacher 
KVB 301 Herr Horz 
spiekermann Herr von Nell 
spiekermann Frau Stöß 
 
Anlagen: Präsentation  
Visualisierung der Verschiebung Haltestelle Heumarkt 
verwendete Betriebskostenansätze 
 
Nach der Begrüßung der Teilnehmenden durch Herrn Horz stellte sich Frau Rohrbacher als 
neue Leiterin der Stabsstelle Förderwesen der KVB vor. Danach übernahm Herr von Nell 
anhand der Präsentationsfolien die Führung durch den Termin.  
 
TOP 1: Finaler Stand des Inputs 
Es wurden die bereits in den vorangegangen Abstimmungsgesprächen diskutierten und 
abgestimmten bewertungsrelevanten Eingangsdaten bezüglich der Infrastruktur und der 
ÖPNV-Bedienungskonzepte aufgezeigt. 
Infrastruktur 
Die zu tätigenden Gesamt-Investitionen wurden abschnittsweise aufgeschlüsselt und die 
vermiedenen Re-Investitionen in die Bestandsinfrastruktur der Stadtbahn für die Anlagenteile 
differenziert ausgewiesen. Weiterhin wurden die gesellschaftlich auferlegten Investitionen 
den Bauabschnitten zugeordnet und benannt.  
Hierzu gab es keine weiteren Hinweise/Fragen.

Ost-West-Achse Köln Stand. Bewertung – 5. Abstimmungsgespräch mit den Zuwendungsgebern 23.05.2024 2 
 
ÖPNV-Bedienungskonzept 
Neben der Darstellung der relevanten Bedienungsangebote und Fahrzeiten im Prognose-
Ohnefall und Mitfall wurde auf die Thematik der Zugangszeiten zu den Tunnelhaltestellen 
eingegangen. In einem vorangegangenen Termin (02.05.24) konnten diese mit den 
Zuwendungsgebern Land und Bund und der KVB diskutiert und dahingehend abgestimmt 
werden, dass neben den bereits unterstellten Zugangszeiten (Basis-Rechnung) Sensitivitäts-
rechnungen mit differierenden Zugangszeiten durchzuführen sind. Diese Festlegung wurde 
hiermit allen Beteiligten kommuniziert. 
Weiterer Klärungsbedarf besteht zum Thema Umsteigezeit an der Haltestelle Heumarkt, die 
im 3. Abstimmungstermin benannt wurde. Im Mitfall kann der Umsteigeweg zwischen den 
Stadtbahnsystemen aufgrund der Verschiebung von der heutigen Lage auf dem Heumarkt 
nach Westen in das Turmbauwerk der Nord-Süd-Stadtbahn verkürzt und die Umsteigezeit 
um 2 Minuten reduziert werden. Die Gehzeitberechnung erfolgt mit dem gleichen Verfahren 
wie bei den Zugangszeiten. Die örtlichen Gegebenheiten erläutert die KVB anhand einer 
Plandarstellung. Diese wird mit dem Protokoll verteilt und wird auch im Erläuterungsbericht 
aufgenommen.  
 
TOP 2: Abgeleitete Wirkungen 
Verkehrsnachfrage 
Herr von Nell stellte die Ergebnisse der verkehrlichen Berechnung vor und erläuterte diese 
im Vergleich zu den im 4. Abstimmungsgespräch vorgestellten Daten.  
Im Zuge der weiteren Bearbeitung und damit verbundenen Plausibilisierung gibt es 
Korrekturen zu den im 4. Abstimmungstermin vorgestellten Eckdaten der Verkehrsnachfrage. 
Diese beruhen darauf, dass nun konsequent die Berechnungen zum Modal-Split und zu den 
Widerstandsauswertungen auf einem Schwellwert basiert und Fahrten mit marginalen 
Veränderungen im Widerstand als nicht mehr betroffen angesehen werden. Damit begründet 
sich die Reduzierung der vom Vorhaben betroffenen motorisierten Fahrten um ca. ein Drittel.  
Wie gefordert wurden neben der Basis-Rechnung zwei Sensitivitätsbetrachtungen bezogen 
auf die Zugangszeiten durchgeführt. Für die Sensitivitätsbetrachtung „1 Minute zusätzlich an 
allen 4 Haltestellen“ konnte bereits ein Ergebnis vorgestellt werden. Diese Erhöhung initiiert 
einen Rückgang der vom MIV zum ÖPNV verlagerten und der im ÖPNV induzierten Fahrten 
um rd. 35 %. Somit zeigt sich, dass die Haltestellenzugangszeiten einen erheblichen Einfluss 
auf das Ergebnis der verkehrlichen Berechnung ausüben. Dieser Aspekt ist im 
Erläuterungsbericht ausführlich darzulegen. 
Die Ergebnisse zur „positiven Sensitivität“ werden mit der dem Protokoll angefügten 
Präsentation nachgereicht. 
Betriebsführungskosten 
Entsprechend der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung wurden die betrieb-
lichen Kennwerte zum Fahrzeugbedarf und der Betriebsleistung bestimmt und erläutert. 
Daraus ableitend wurden die Kosten zum Kapitaldienst (Fahrzeuge) der Fahrzeugunter-
haltung, der Energiekosten ÖPNV-Fahrzeuge, der Personalkosten und der Emissionskosten 
vorgestellt.

Ost-West-Achse Köln Stand. Bewertung – 5. Abstimmungsgespräch mit den Zuwendungsgebern 23.05.2024 3 
 
Es wurde darauf hingewiesen, dass alle Kostensätze den in der Standardisierten Bewertung 
vorgegebenen entsprechen und keine unternehmensspezifischen Ansätze unterstellt 
wurden. 
In Verlauf der Ergebnisdiskussion wurde dargelegt, dass die Reduzierung der Betriebs-
leistung im Bereich der Stadtbahn, durch den im Mitfall leicht verkürzten Linienweg im Zuge 
der Aachener Straße bedingt wird.  
Die Einsparung im Fahrzeugbedarf resultiert aus der Umlaufoptimierung der Linien 1  
(-1 Fahrzeug) und Linie 9 (-2 Fahrzeuge) infolge der verkürzten Fahrzeiten.  
Die dem Stadtbahnfahrzeug NF6 unterstellten Daten werden anteilig zu 50% vom NF12 
übernommen. Ausnahme ist der Anschaffungspreis der etwas mehr als die Hälfte beträgt. 
Alle gewählten bewertungsrelevanten Ansätze werden mit dem Protokoll übergeben. 
Im Zusammenhang mit der Berechnung zum Fahrzeugbedarf ist die Darstellung der Über-
prüfung der Dimensionierung, vorgestellt im 3. und 4. Abstimmungsgespräch (Folie 35 bzw. 
Folie 20), zu korrigieren. Hier ist die Überlagerung der Linie 9 zum 5-Minuten-Takt zwischen 
Neumarkt und Universität zu berücksichtigen. Diese Korrektur erfolgt mit dem Erläuterungs-
bericht. In den Modellrechnungen sind diese Fahrplanfahrten korrekt implementiert. 
Verkehrlich Wirkung – Widerstandsdifferenzen 
Die Bewertung der Widerstandsdifferenzen stellt einen maßgebenden Nutzen für den 
Fahrgast dar und nimmt großen Einfluss auf den Wert des NKI. Das hier genutzte 
Kapazitätsmodul erzielt eine starke Wirkung auf die Berechnung der Widerstandsdifferenzen. 
In der Präsentation wurde am Beispiel einiger Relationen die Auswirkung der Kapazitäts-
betrachtung dargestellt.  
Auf Grund der Bewertungsrelevanz, soll die Berechnung der Reisezeitwiderstände im 
Erläuterungsbericht anhand mehrerer Relationen ausführlich erläutert und plausibilisiert 
werden.  
In den vorab versendeten Unterlagen wurde in Folie 22 ein falscher Summenwert bezüglich 
der Widerstandsdifferenz übermittelt. Die Gesamteinsparung beträgt korrekt, wie in Folie 33 
ausgewiesen 4.901 Tsd. h/Jahr.  
Kapitaldienst und Unterhaltungskosten Infrastruktur 
Keine Anmerkungen/Fragen 
THG-Emissionen und Unfallfolgekosten 
Die Berechnung der Unfallfolgekosten geht im Mit- und Ohnefall von gleichen Abschnitts-
typen aus und ignoriert die teilweise Trennung zwischen unabhängigem und besonderem 
Bahnkörper. Durch den mit der Tunnelrealisierung gesteigerten Streckenanteil unabhängigen 
Bahnkörpers liegt die Bewertung auf der sicheren Seite. 
Nutzwertanalytische Teilindikatoren 
Keine Anmerkungen/Fragen

Ost-West-Achse Köln Stand. Bewertung – 5. Abstimmungsgespräch mit den Zuwendungsgebern 23.05.2024 4 
 
TOP 3: Nutzen-Kosten-Indikator 
Die vorgestellten Ergebnisse werden von den die Zuwendungsgebern Land und Bund zur 
Kenntnis genommen. Die Zuwendungsgeber betonen, dass es sich hierbei lediglich um 
einen vorläufigen NKI handelt. Eine Entscheidung über die Förderung wird erst auf Basis des 
konkreten Förderantrages mit einer dann aktualisierten Standardisierten Bewertung ge-
troffen. Die Stadt Köln und die KVB können die vorgestellten Ergebnisse, als mit den 
Zuwendungsgebern abgestimmt, für ihre Belange (Vorlagen zum Ratsbeschluss über den 
Variantenentscheid) nutzen. Eine zurückhaltende Kommunikation bezüglich des vorläufigen 
Indikators wird aufgrund der Anfälligkeit des Ergebnisses gegenüber geringfügigen 
Variationen der Annahmen empfohlen. 
Die abgestimmte Standardisierte Bewertung (Bericht und Formblätter) kann dem Land 
offiziell vorgelegt werden. Vor Ende der Übergangsregelung (vrsl. Mitte 2025) kann der 
regionale Planungsträger das Vorhaben Ost-West-Achse anschließend zur Aufnahme in den 
ÖPNV-Bedarfsplan per Übergangsregelung vorschlagen. Bei positivem Regionalbeschluss 
wird das Vorhaben dem Verkehrsausschuss des Landtages vom Ministerium für Umwelt, 
Naturschutz und Verkehr zur Beschlussfassung über die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfs-
plan und den Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes vorgelegt. 
 
TOP 4: Nächste Schritte 
Folgende Unterlagen werden aufbereitet und den Zuwendungsgebern Land und Bund mit 
dem Protokoll übergeben: 
o Visualisierung Umstieg Haltestelle Heumarkt (KVB) 
o Verwendete Einheitskostensätze der Betriebskosten (SI) 
o Ergebnis der „positiven“ Sensitivität  
 
Die Ratsvorlage zum Variantenentscheid wird nach Freigabe ebenfalls den 
Zuwendungsgebern zugänglich gemacht (KVB) 
 
 
27.05.2024, gez. Stöß

Geschäftsführung  
Rat 
Frau Lange 
Telefon:  (0221) 221-22058 
Fax:  (0221) 221-26570 
E-Mail:  maria.lange@stadt-koeln.de 
Datum: 03.04.2025 
Ergebnisprotokoll 
über die 41. Sitzung des Rates in der Wahlperiode 2020/2025 am Donnerstag, dem 
03.04.2025, 15:38 Uhr bis 22:40 Uhr, Ratssaal 
I. Öffentlicher Teil 
1 Anträge auf Durchführung einer aktuellen Stunde gemäß § 5 der Ge-
schäftsordnung des Rates und der Bezirksvertretungen 
1.1 Antrag der AfD-Fraktion betreffend "Resolution – sofortige Freilassung 
des Istanbuler OB Ekrem Imamoglu" 
AN/0419/2025 
I. Abstimmung über den Antrag der AfD-Fraktion, die Aktuelle Stunde 
nach § 5 Absatz 10 b) zur weiteren Bearbeitung in die Verwaltung zu 
überweisen 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der AfD-Fraktion abgelehnt. 
II. Abstimmung über den Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, 
die Aktuelle Stunde nach § 5 Absatz 10 a) für erledigt zu erklären.  
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der AfD-Fraktion zugestimmt. 
2 Annahme von Schenkungen / Vermächtnissen / Erbschaften 
2.1 Schenkung eines Werks von Rosemarie Trockel aus einer privaten 
Sammlung 
0577/2025 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der AfD-Fraktion zugestimmt.

Rat 
 am 03.04.2025 
 - 10 - 
10.12 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus-
schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 
1037/2024  
Änderungsantrag der Fraktion Die PARTEI 
AN/1558/2024 
Änderungsantrag der Fraktion Die Linke 
AN/1716/2024 
Änderungsantrag der Fraktion Volt 
AN/1736/2024 
Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen 
AN/1735/2024 
I. Abstimmung über den Änderungsantrag der Fraktion Die PARTEI 
(AN/1558/2024) 
Mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen Linke und Die PARTEI sowie 
der Gruppe KLIMA FREUNDE & GUT abgelehnt. 
II. Namentliche Abstimmung über die Vorlage in der Fassung des Ver-
kehrsausschusses vom 18.03.2025 (Anlage 37, geänderte Variante 
A) 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich mit den Stimmen von 48 Ratsmitgliedern sowie der Oberbürger-
meisterin und gegen die Stimmen von 14 Ratsmitgliedern zugestimmt. 
III. Die Abstimmung über die Änderungsanträge der Fraktion Die Linke 
(AN/1716/2024), der Fraktion Volt (AN1736/2024) und der Fraktion 
Bündnis 90/Die Grünen (AN/01735/2024) hat sich somit erledigt. 
__________ 
Anmerkung: 
Gemeinsame Behandlung der Tagesordnungspunkte 3.1.1, 3.1.5, 3.1.6, 3.1.7 
und 10.12. 
Antrag auf namentliche Abstimmung der Fraktionen Volt, Die Linke sowie der 
Gruppe KLIMA FREUNDE & GUT zur Abstimmung über die Vorlage in der 
Fassung des Verkehrsausschusses. 
Keine Teilnahme der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen an Beratung und Ab-
stimmung zu diesem Tagesordnungspunkt. 
10.13 AWB Abfallwirtschaftsbetriebe Köln GmbH - Änderung des Gesellschaf-
tervertrages 
0793/2025 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig zugestimmt.

Anlage 37 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
Fax:   (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 21.03.2025 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 43. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 18.03.2025  
öffentlich 
4.5 Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse erweitert um das Beratungsergebnis des Verkehrsaus-
schusses vom 10.12.2024 zu AN/1743/2024 
1037/2024 
 Änderungsantrag der Fraktion Die Partei vom 13.11.2024 
AN/1558/2024 
 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke. vom 04.12.2024 
AN/1716/2024 
 Änderungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 06.12.2024 
AN/1735/2024 
 Änderungsantrag der Volt-Fraktion vom 06.12.2024 
AN/1736/2024 
 Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP vom 14.03.2025 
AN/0332/2025 
Die RM De Bellis-Olinger, Lorenz und Sterck stellen ihren modifizierten gemeinsamen 
Änderungsantrag vor und werben um breite Zustimmung. Frau De Bellis-Olinger hebt 
hierbei hervor, dass der Antrag im Wesentlichen den Verwaltungsvorschlag zur unter-
irdischen Variante übernehme, wenngleich in Ziff. 2 in der Tat einige Änderungen for-
muliert seien. Diese kämen jedoch einem Prüfauftrag gleich. Die weitreichenden Än-
derungsvorschläge aus dem ersten Beschluss des hiesigen Ausschusses – Rheintun-
nel zwischen Deutz und Heumarkt sowie vier neue Metrolinien als Expressverbindun-
gen – habe man nun von dieser Beschlussfassung abgekoppelt und fänden sich in se-
paraten Anträgen zur kommenden Ratssitzung wieder.

2 
 
Aus den Reihen der „Tunnelgegner“ ergreifen die RM Wahlen, Dickas und Syndicus 
sowie SB Pargmann und SE Caris-Taube das Wort und sprechen sich vehement auch 
gegen den vorliegenden modifizierten Änderungsantrag aus. RM Wahlen betont, dass 
mit diesem Antrag im Grunde genommen nur ein Kurztunnel realisiert werde. Durch 
den Verzicht auf den Abzweig zum Mauritiusviertel fehle doch die Anbindung an das 
Zülpicher Viertel und die Universität. Zudem wisse man nicht, ob der Zuwendungsge-
ber diese Änderungen akzeptiere. 
 
SE Herrndorf unterstreicht diese Kritik und bittet nachdrücklich um eine weitere Stel-
lungnahme der Verwaltung zum neuen Änderungsantrag.  
 
Auch SB Meinhardt betont die Ablehnung der Fraktion Die Linke. zum neuen Ände-
rungsantrag und kritisiert, dass er bis heute Unterlagen zur Nutzen-Kosten-Analyse 
der oberirdischen Variante vermisse. Ohne diese könne keine Entscheidung getroffen 
werden. Dass der Nutzen-Kosten-Faktor nun mit 1,4 einen viel höheren Wert als in 
2018 habe, könne er auch nicht verstehen. 
 
SE Caris-Taube schließt sich den Ausführungen seiner unmittelbaren Vorredner*innen 
an und wirft die Frage auf, welche zeitlichen Auswirkungen der neue Änderungsantrag 
mit sich bringen würde. In diesem Zusammenhang äußert er auch sein Unverständnis 
über das Vorgehen der Verwaltung, die beiden Varianten in unterschiedlicher Pla-
nungstiefe bearbeitet zu haben und er bezweifle, dass sich der Zuwendungsgeber 
eine unvoreingenommene Meinung bilden konnte.  
 
BG Egerer weist dies vehement zurück. B eide Beschlussalternativen hätten die glei-
che Planungstiefe. Dies gelte auch für alle erforderlichen Gutachten und Untersuchun-
gen. Alle für eine Entscheidungsfindung relevanten Unterlagen lägen der Vorlage bei. 
Zur Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde die erforderliche Abstim-
mung mit den Zuwendungsgebern, die immer nur mit einer Planung erfolgt, durchge-
führt. Bei diesem Projekt handele es sich um einen Sonderfall, da zwei Lösungen mit 
der gleichen planerischen Tiefe erarbeitet wurden. Für die Abstimmungen wurde die 
unterirdische Alternative ausgewählt, da diese wesentlich komplexer und teurer als die 
oberirdische Alternative sei. Auch für die oberirdische Planungsalternative wurde mit 
entsprechenden Eingangsparametern eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchge-
führt, um die grundsätzliche Förderfähigkeit festzustellen. Im Bedarfsfall könne die for-
male Abstimmung der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die oberirdische Planungsva-
riante mit dem Fördergeber fristwahrend durchgeführt werden. 
Mit den erbrachten Nachweisen, dass beide Planungsalternativen förderfähig sind, sei 
eine Beschlussfassung möglich. 
Zur Kritik der Tunnelgegner, zu der oberirdischen Variante lägen weniger Dokumente 
vor und es sei merkwürdig, dass der Tunnel mit 1,4 plötzlich einen viel höheren Nut-
zen-Kosten-Faktor habe als zuvor, erklärt BG Egerer, dass beide Alternativen bis zur 
Leistungsphase 2 vollumfänglich durchgeplant seien. Die Nutzen-Kosten-Analyse be-
ziehe sich immer auf das Gesamtprojekt von Weiden-West bis Bensberg und wurde 
ebenfalls für beide Varianten durchgeführt. Der überwiegende Teil der Eingangsgrö-
ßen sei aufgrund der Gesamtprojektbetrachtung identisch.  
 
BG Egerer führt weiterhin aus, dass dem Thema Fahrtzeiten bei der Nutzen-Kosten-
Untersuchung eines Projekts heute eine viel größere Bedeutung zukomme als früher. 
Er betont erneut, der Änderungsantrag werde dazu führen, dass Teile der bisherigen 
Planung neu aufgesetzt werden müssten. Wenn es Änderungen gebe, werde der För-
dergeber tiefergehende Planungen benötigen. Das werde Zeit kosten.

3 
 
Frau Heide, Leiterin der Projektgruppe Ost-West-Achse, fügt ergänzend hinzu, dass 
die Berechnungsgrundlagen heute ganz andere seien, darunter ein neues städtisches 
Verkehrsmodell. Es gebe Zeitersparnisse durch die längeren Stadtbahnwagen, die 
man im Tunnel nachweisen könne, aber nicht an der Oberfläche. Das sei einer der 
wesentlichen Gründe, warum der Tunnel in der Nutzen-Kosten-Analyse jetzt besser 
dastehe. 
 
Frau Heide und Herr Egerer stellen des Weiteren klar, dass 2018 lediglich eine Sensi-
tivitätsuntersuchung durchgeführt wurde, die Planungstiefe eine völlig andere war und 
sich auch die Verfahrensanleitung zur Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung 
seitdem geändert habe. 
Alle Eingangswerte der Nutzen-Kosten-Untersuchung, hier auch  die Fahr- und Zu-
gangszeiten, wurden intensiv mit den Zuwendungsgebern abgestimmt. Der Zuwen-
dungsgeber habe den Eingangswerten zugestimmt. 
Bezugnehmend auf die Ausführungen von Frau De Bellis-Olinger wendet Frau Heide 
ein, dass gerade die Ziffer 2 des Änderungsantrages weitreichende und zeitintensive 
Prüfungen nach sich ziehen würden. 
Nach der Beschlussfassung werde die Verwaltung den Antrag zur Aufnahme in 
ÖPNV-Bedarfsplan stellen. Sobald eine Aufnahme in den Bedarfsplan erfolgt sei, wer-
den mögliche Änderungen und Ergänzungen zur beantragten Planungsalternative den 
Zuwendungsgebern vorgelegt. Die Zuwendungsgeber prüfen dann, ob mit den Anpas-
sungen der eigentliche Zweck der Fördermaßnahme noch erreicht werde oder ob sie 
Gegenstand eines neuen Projekts seien und ob zusätzliche Unterlagen für eine Be-
wertung erarbeitet und vorgelegt werden müssen. Auf das Ergebnis dieser Prüfung 
hätten weder die KVB AG noch die Verwaltung Einfluss. Nach der Zustimmung der 
Zuwendungsgeber müssen die entsprechenden Bauwerke, Verkehrsanlagen, Linien-
führungen etc. überplant werden. Dazu gehören u. a. neue Planungsrandbedingun-
gen, Linien- und Betriebskonzepte, Machbarkeitsstudien, Kostenprognosen und regel-
mäßige intern durchgeführte Sensitivitätsuntersuchungen, um festzustellen, welche 
Auswirkungen sich auf den Nutzen-Kosten-Faktor ergeben. Anschließend würde die 
Wiederholung von Teilen der Leistungsphase 2 sowie der zugehörigen Gutachten und 
eine erneute offizielle Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgen; insge-
samt werde aktuell ein Bearbeitungszeitraum von 3 Jahren geschätzt.  
Abschließend sagen Herr Egerer und Frau Heide die vom Ausschuss gewünschte 
Stellungnahme bis zur Ratssitzung zu. 
Vorsitzender Hammer bedankt sich für die Erläuterungen der Verwaltung und erläutert 
das Abstimmungsverfahren, nach dem zunächst über die weitest gehenden Anträge 
abgestimmt werden müsse.  
1. Beschluss (Antrag der Fraktion Die Partei, AN/1558/2024):  
Der Rat der Stadt Köln beschließt, die in der Beschlussvorlage vorgeschlagenen Vari-
anten zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse nicht weiterzuverfolgen. 
Stattdessen beauftragt der Rat die Verwaltung zu prüfen, wie ein möglichst kosten-
günstiger und zeitnaher Ausstieg aus dem Projekt erfolgen kann und legt hierzu einen 
Vorschlag in der kommenden Ratssitzung am 12.12.2024 vor. Die dabei eingesparten 
Ressourcen sind gezielt für Projekte zur Stabilisierung und Verbesserung des ÖPNV 
in der gesamten Stadt Köln einzusetzen. 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke.

4 
 
 
 
2. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktion Die Linke, AN/1716/2024):  
1. In der Beschlussvorlage „Politischer Variantenentscheid für die Kapazitätserweite-
rung auf der Ost-West-Achse, Bereich Innenstadt“ werden unter dem „Beschlussvor-
schlag B“ für die oberirdische Planungsalternative die ersten beiden Sätze unter Punkt 
1. wie folgt geändert (Änderungen fett markiert): 
Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich ist 
für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung (LP 6) 
der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die oberirdische Pla-
nungsalternative 8.2 weiterzuführen. 
Diese Planung umfasst eine oberirdische Stadtbahnführung zwischen dem Eisen-
bahnring (Höhe Aachener Weiher) und dem Heumarkt in der Kölner Innenstadt mit ei-
ner Haltestelle je Richtung mit Mittelbahnsteigen, eine am Neumarkt und eine 
auf Höhe der VHS (wie in der Anlage auf Seite 9 dargestellt). 
 
2. Neben der Ertüchtigung der Ost-West-Achse sollen die übrigen Projekte der ge-
planten ÖPNV-Netzentwicklung (siehe Vorlage 2016/2023) weiterverfolgt und ihre 
Umsetzung beschleunigt werden. Der Fokus soll auf dem Bau neuer Strecken liegen 
(Wachstumsszenario). 
 
3. Der kostspielige Ausbau der Bahnsteige auf dem westlichen und östlichen Außen-
ast der Linie 1 wird nicht weiterverfolgt. 
 
4. Anstelle des Langzugkonzepts soll es Kapazitätserhöhungen durch Taktverdichtun-
gen geben, die durch die erhöhte Kapazität in den umgebauten Haltestellen Heumarkt 
und Neumarkt ermöglicht werden. 
 
5. Die Haltestellen Heumarkt und Neumarkt werden mit jeweils vier Bahnsteigkanten 
(zwei Mittelbahnsteigen, jeweils einen pro Richtung) oberirdisch ausgebaut. Zur Stadt-
gestaltung (Erhalt der Platzflächen) werden jeweils die beiden Mittelbahnsteige ge-
geneinander versetzt, am Neumarkt entstehen Richtungsbahnsteige auf der Platzflä-
che und der Cäcilienstraße, am Heumarkt entstehen Richtungsbahnsteige auf dem 
Elogiusplatz und auf der Augustinerstraße. Auf der Ost-West-Achse werden weiterhin 
60-Meter-Züge verkehren. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich abgelehnt gegen die Fraktion Die Linke. 
 
 
3. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP, 
AN/0332/2025): 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung: 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im Innenstadtbereich 
ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur Ausführungsplanung 
(LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) für die 
unterirdische Planungsalternative weiterzuführen.  
 
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 
HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000

5 
 
€ brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto.  
 
2. Nach der Aufnahme der unter Beschlusspunkt 1 aufgeführten Variante im 
Bedarfsplan des Landes NRW Prüfung, ggf. Anpassung und Umsetzung der 
folgenden Änderungen, in Abstimmung mit dem Fördergeber.  
a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz. 
b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt. 
c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz 
d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen 
- in Richtung Universitätsstraße 
- in Richtung Dürener Straße 
- in Richtung Deutz 
e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und Übergänge 
zur Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern.  
3. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei 
unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 
 
4. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von 
Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der 
Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 
17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und 
Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, 
Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903-1202-
0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 
 
5. Die Verwaltung wird gebeten, den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des 
Planfeststellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. 
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu 
informieren. 
 
6. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den 
Stadtraum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € 
zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen 
Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids.  
 
7. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse 
für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem 
Verkehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah 
vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der 
Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden 
Straßennetz aufgefangen werden kann.  
 
8. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-
West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann 
erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster 
Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) 
sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu 
platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche 
durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, 
Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und 
Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird.  
 
9. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei 
Fertigstellung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird.

6 
 
10. Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses 
Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen 
von CDU, SPD und FDP gegen die Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, Die Linke. 
und Volt 
 
4. Beschluss (so geänderte Verwaltungsvorlage):  
  
Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Rat wie folgt zu beschließen: 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Vorplanung (LP 2) zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung: 
1. Die Planung zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse im 
Innenstadtbereich ist für die Leistungsphasen Entwurfsplanung (LP 3) bis zur 
Ausführungsplanung (LP 6) der HOAI (Honorarordnung für Architekten und 
Ingenieure) für die unterirdische Planungsalternative weiterzuführen.  
 
Die Planungskosten für die genannte Alternative für die Leistungsphasen 3 bis 6 
HOAI einschließlich der Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit betragen ca. 61.190.000 
€ brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 54.050.000 € brutto.  
 
2. Nach der Aufnahme der unter Beschlusspunkt 1 aufgeführten Variante im 
Bedarfsplan des Landes NRW Prüfung, ggf. Anpassung und Umsetzung der 
folgenden Änderungen, in Abstimmung mit dem Fördergeber.  
a) Entfall des unterirdischen Abzweigs in Richtung Zülpicher Platz. 
b) Planung einer 2-gleisigen unterirdischen Haltestelle am Neumarkt. 
c) Oberirdische Führung der Linie in Richtung Sülz 
d) Einplanung von Vorhaltebauwerken für mögliche Verlängerungen 
- in Richtung Universitätsstraße 
- in Richtung Dürener Straße 
- in Richtung Deutz 
e) Prüfung von alternativen Bauweisen, um die Tiefen zu reduzieren und Übergänge 
zur Stadtbahn und S-Bahn zu verbessern.  
 
3. Ein übergreifender Architekturwettbewerb ist für die Gestaltung der drei 
unterirdischen Haltestellen Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestraße durchzuführen. 
 
4. Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von 
Verpflichtungsermächtigungen i. H. v. insgesamt 35.500.000 € zu Lasten der 
Haushaltsjahre 2025, 2026 und 2027 (jeweils 9.000.000 € in 2025 und 2026 sowie 
17.500.000 € in 2027) im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und 
Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, 
Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 6903 -1202-
0-5200, Ost-West-Achse im Haushaltsjahr 2024. 
 
5. Die Verwaltung wird gebeten, den Rat der Stadt Köln nach Abschluss des 
Planfeststellungsverfahrens sowie Abschluss des Zuwendungsverfahrens gem. 
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über die Ergebnisse zu 
informieren.

7 
 
6. Der Rat nimmt die in Anlage 9 dargestellte Qualifizierungsstrategie für den 
Stadtraum Ost-West-Achse mit voraussichtlichen Kosten in Höhe von rd. 2,3 Mio. € 
zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung mit der Vorbereitung des erforderlichen 
Finanzierungsbeschlusses auf Grundlage des Variantenentscheids.  
 
7. Die Leistungsfähigkeit der durch die fehlende Durchbindung der Ost-West-Achse 
für den MIV entstehenden Umwege und entstehenden Routen werden in einem 
Verkehrsmodell gesondert untersucht und dem Verkehrsausschuss zeitnah 
vorgestellt. Anhand des Verkehrsmodells wird dargestellt, wie der Entfall der 
Durchfahrtsmöglichkeit auf der Ost-West-Achse für den MIV im verbleibenden 
Straßennetz aufgefangen werden kann.  
 
8. Rechtzeitig vor der endgültigen Herstellung der Oberfläche nach dem Bau der Ost-
West-U-Bahn wird für die Oberflächengestaltung und Verkehrsführung dem dann 
erreichten Stand der Verkehrswende und der Förderrichtlinien angepasster 
Vorschlag vorgelegt. Durchdringungsbauwerke (Treppen, Rolltreppen, Aufzüge…) 
sind – insbesondere an der Engstelle des östlichen Neumarktzugangs – so zu 
platzieren, dass oberirdisch eine möglichst breite Trasse für mögliche 
durchgehende Nutzungen der kommenden Jahrzehnte (Radschnellwege, 
Schnellbuslinien, autonome Fahrzeuge, MIV…) je nach Mobilitätsbedarf und 
Förderrichtlinien der Zukunft ermöglicht wird.  
 
9. Während der Bauzeit sind die Anlagen so umzugestalten, dass bereits bei 
Fertigstellung der Außenäste der Einsatz von Langzügen ermöglicht wird.  
10. Bei der Planung aufkommende sinnvolle Ergänzungen und Erweiterungen dieses 
Beschlusses legt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss zum Beschluss vor. 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt mit den Stimmen der Fraktionen 
von CDU, SPD und FDP gegen die Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, Die Linke. 
und Volt 
 
Hinweis: Eine Abstimmung über die Änderungsanträge AN/1735/2024 und 
AN/1736/2024 erübrigt sich aufgrund der Beschlussfassung zu AN/0332/2025.

Dezernat, Dienststelle  
III/66/664-6 
 
Vorlagen-Nummer 
 2494/2023 
Freigabedatum 
 26.10.2023 
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Erweiterter Planungsbeschluss für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, 
Bereich West, Haltestellen Melaten, Junkersdorf, Mohnweg, Bahnstraße, Weiden 
Zentrum, Weiden Römergrab und Weiden West  
Beschlussorgan 
Finanzausschuss Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Rat nimmt die Ergebnisse der bisherigen Planung zur Kenntnis und beauftragt die Verwal-
tung die Planung für die Haltestellen Melaten, Junkersdorf, Mohnweg, Bahnstraße, Weiden 
Zentrum, Weiden Römergrab und Weiden West zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-
Achse wie in der Begründung dargelegt bis zu den Leistungsphasen 5 und 6 der Verordnung 
über die Honorare für Architekten- und Ingenieurleistungen (HOAI) weiterzuführen. Die Pla-
nungskosten für die genannten Haltestellen für die Leistungsphasen 5 und 6 HOAI betragen 
ca. 2.263.967 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 1.992.291 € brutto. 
 
Die Verwaltung wird im Einzelnen beauftragt: 
 
1. Für die Haltestelle Melaten die Variante 2 weiter zu planen. 
 
2. Für die Haltestelle Junkersdorf die Variante 9 weiter zu planen. 
 
3. Für die Haltestelle Mohnweg die Variante 2 weiter zu planen. 
 
4. Für die Haltestelle Bahnstraße die Variante 2 weiter zu planen. 
 
5. Für die Haltestelle Weiden Zentrum die Variante 1 weiter zu planen. 
 
6. Für die Haltestelle Weiden Römergrab die Variante 5 weiter zu planen. 
 
Verkehrsausschuss 21.11.2023 
Stadtentwicklungsausschuss 30.11.2023 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 04.12.2023 
Verkehrsausschuss  
Finanzausschuss 04.12.2023 
Rat 07.12.2023

2 
7. Für die Haltestelle Weiden West die Variante 3 weiter zu planen. 
 
 
 
Gleichzeitig beschließt der Rat der Stadt Köln die Freigabe von Verpflichtungsermächtigungen  
i. H. v. 1.753.216 € zu Lasten der Haushaltsjahre 2025 und 2026 (956.300 € in 2025, 796.916 
€ in 2026) im Teilfinanzplan des Amtes für Straßen und Radwegebau in der Produktgruppe 
1201 - Straßen, Wege, Plätze, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanz-
stelle 6601-1201-0-1088, Ost-West-Achse (19.126 € in 2025, 15.938 € in 2026) sowie im Teil-
finanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – 
Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8 - Auszahlungen für Baumaßnahmen, Fi-
nanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse (937.174 € in 2025, 780.978 € in 2026), im 
Haushaltsjahr 2024. 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern die BV Lindenthal der Vorlage 
uneingeschränkt zustimmt.

3 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   1.992.291 € 
brutto € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme        € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
 Problemstellung des Beschlussvorschlages, Begründung, ggf. Auswirkungen 
 
1 Ausgangssituation 
Die Stadtbahnlinie 1 hat in den Hauptverkehrszeiten auf Teilabschnitten bereits ihre Kapazi-
tätsgrenze erreicht. Auch die Stadtbahnlinien 7 und 9 werden kurzfristig ihre Kapazitätsgren-
zen überschreiten. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Bevölkerungswachstums und 
der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche Aus-
weitung der angebotenen Kapazitäten kurz- bis mittelfristig zwingend erforderlich. Die Kapazi-
tätserweiterungen auf der Ost-West-Achse sind auch Voraussetzung für Erweiterungen des 
Kölner Stadtbahnnetzes. Taktverdichtungen auf der vorhandenen Infrastruktur sind aufgrund 
der Zugfolge von 5 Fahrten pro 10 Minuten je Richtung im zentralen Bereich nicht mehr mög-
lich, so dass zusätzliche Kapazitäten entweder den Bau einer zusätzlichen Strecke durch die 
Innenstadt oder die Ertüchtigung der vorhandenen Strecke für längere Züge erfordern. 
Aufgrund der vorhandenen Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten bietet derzeit lediglich die 
Ertüchtigung für längere Züge eine zeitlich realistische Umsetzungsperspektive. 
Der Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt bisher 60 m; d. h. Erhöhung des Platzangebots um

4 
50 %) auf der Linie 1 bedarf damit einer Verlängerung der bestehenden Haltestellen. Neben 
dem Ausbau im innerstädtischen Bereich sind hierzu auch die Bahnsteige auf den Außenäs-
ten zu verlängern. Zudem ist eine brandschutztechnische Ertüchtigung der vorhandenen U-
Bahnhaltestellen zwischen Bf. Deutz/Messe und Höhenberg Frankfurter Straße sowie Bens-
berg notwendig. 
 
Auf Basis des Beschlusses zur Entscheidung über die Vorzugsvariante und die Vorbereitung 
eines Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 3211/2018) und des Pla-
nungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 1137/2019) wurde die Verwaltung 
u. a. damit beauftragt, die 14 oberirdischen Haltestellen im Bereich West (Haltestelle Universi-
tätsstraße bis Haltestelle Weiden West) zur Kapazitätserweiterung zu verlängern. Die Beauf-
tragung umfasst die Leistungsphasen 1 bis 4 (Genehmigungsplanung) der HOAI. Die umlie-
genden Verkehrsanlagen sind auf Basis des zu erstellenden Verkehrsgutachtens bei Bedarf 
anzupassen bzw. zu optimieren. Im Zuge der Kapazitätserweiterung werden an allen Knoten-
punkten entlang der Strecke die Lichtsignalanlagen erneuert und barrierefrei ausgebaut. Hier-
bei werden taktile Leitelemente entsprechend dem heutigen Standard verlegt. 
 
Der oberirdische Ausbau der 14 Haltestellen im Bereich West erfolgt unabhängig von der Vari-
antenentscheidung im Bereich Innenstadt (Haltestelle Moltkestraße bis Haltestelle Heumarkt). 
Die Beschlussfassung für die Entscheidung über einen ober- oder unterirdischen Ausbau im 
Bereich Innenstadt erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt. 
 
 
2 Planungsprozess 
Nach Durchführung der erforderlichen Vergabeverfahren wurde zunächst mit allen beteiligten 
Fachdienststellen und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) ein Variantenkatalog erstellt. 
Dieser zeigt die unter verschiedenen Gesichtspunkten entwickelten Varianten für die Halte-
stellen auf. Anschließend wurden diese Varianten im Rahmen der weiteren Planung auf ihre 
Machbarkeit hin überprüft. Stellte sich eine Variante als technisch nicht umsetzbar heraus, 
wurde diese verworfen. 
Für die geeigneten Varianten an den Haltestellen wurde eine sogenannte Nutzwertanalyse 
durchgeführt. Die Nutzwertanalyse diente der Bewertung der Varianten und Festlegung der 
Vorzugsvariante. Dabei wurden zunächst Bewertungskriterien festgelegt und gewichtet. Die 
Kriterien sind Haltestellenfunktion, Städtebau und Stadtraumgestaltung, Umweltauswirkungen, 
verkehrliche Auswirkungen, Verkehrsablauf im Fuß- und Radverkehr, Verkehrssicherheit, 
Wirtschaftlichkeit, betriebliche Belange der KVB und Realisierung. Anschließend wurden die 
verschiedenen Varianten anhand von Unterkriterien mit einem Punktesystem bewertet und auf 
Grundlage der Gewichtung ein Nutzwert für die verschiedenen Varianten errechnet. Die Vari-
ante mit dem höchsten Nutzwert stellt die Vorzugsvariante dar. 
An einigen Haltestellen wurde die Nutzwertanalyse zur Ermittlung der Vorzugsvariante nicht 
herangezogen. Dies war z. B. der Fall, wenn nur eine geeignete Variante in Frage kam. Die 
Festlegung der Vorzugsvariante ist den Steckbriefen zu den Haltestellen in den Anlagen zu 
entnehmen. 
Die Anforderungen zur Herstellung der Barrierefreiheit werden grundsätzlich eingehalten. Be-
reiche, an denen die Planung von den bekannten Regelwerken abweicht, wurden mit den Be-
hindertenverbänden abgestimmt. 
Je nach Zustand der Haltestelle wurde entschieden, ob Bahnsteig und Ausstattung komplett 
erneuert oder nur teilweise angepasst werden. 
Die genaue Beschreibung der Ausgangssituation, die Variantenuntersuchung und die Festle-
gung der Vorzugsvariante sowie die Pläne zu den einzelnen Haltestellen sind den Anlagen 3 
bis 9 zu entnehmen. 
 
3 Beschlussfassungsprozess 
Aufgrund des großen Planungsumfangs werden die 14 Haltestellen auf zwei Pakete aufgeteilt, 
für die jeweils eigene erweiterte Planungsbeschlüsse eingeholt werden. Die Aufteilung richtet 
sich nach dem Planungsfortschritt der Haltestellen, siehe Anlage 2.  
 
Diese Vorlage betrifft das erste Paket und umfasst die Haltestellen Melaten, Junkersdorf, 
Mohnweg, Bahnstraße, Weiden Zentrum, Weiden Römergrab und Weiden West. Hier sind die

5 
Planungen am weitesten fortgeschritten und die Vorplanung (Leistungsphase 2) abgeschlos-
sen. 
 
Bei der Umsetzung der Maßnahmen sind teilweise Gleisbauarbeiten notwendig, wobei die ge-
nauen Zeitpunkte der Streckensperrungen noch in Abstimmung mit der KVB in den kommen-
den Planungsphasen festzulegen sind. Durch eine Festlegung der Vorzugsvariante soll ge-
währleistet werden, dass eine bereits geplante Streckensperrung zeitnah nach dem geplanten 
Baubeginn 2027 genutzt werden kann. So können Maßnahmen gebündelt und die Einschrän-
kungen für Fahrgäste des ÖPNV so gering wie möglich gehalten werden. Aufgrund dieser 
Wechselwirkungen ist eine zeitnahe Beschlussfassung in der Sitzung des Rates der Stadt 
Köln dringend erforderlich, um den Terminplan der Maßnahme und den angesetzten Kosten-
rahmen nicht zu gefährden. 
 
Der Umbau der Haltestellen Universitätsstraße, Aachener Str./Gürtel, Maarweg, Claren-
bachstift, Eupener Straße, Alter Militärring und Rheinenergie-Stadion wird in einer separaten 
Vorlage voraussichtlich Mitte 2024 zur Beschlussfassung eingereicht. Für die Haltestellen im 
Stadtteil Braunsfeld musste zunächst der Planungsbeschluss zur verkehrlichen und gestalteri-
schen Optimierung der Aachener Straße in Braunsfeld (Vorlagen-Nr. 2431/2022) abgewartet 
werden, ehe die Vorplanung fortgeführt werden konnte, da die Maßnahme im Zusammenhang 
mit der Planung der Ost-West-Achse steht. An den Haltestellen Rheinenergie-Stadion und 
Universitätsstraße wurden umfangreiche Abstimmungen zur Radverkehrsführung erforderlich, 
die über den ursprünglich angesetzten Zeitrahmen hinausgingen. 
 
 
4 Projektkommunikation 
 
4.1 Politisches Begleitgremium 
Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 3. Februar 2022 wurde für das Projekt "Kapazitäts-
erweiterung auf der Ost-West-Achse" ein politisches Begleitgremium eingerichtet, um die poli-
tischen Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger über den Stand der Vorplanung 
zu informieren. Am 9. Juni 2022 besprach das politische Begleitgremium den Fortschritt des 
Projekts im Bereich West. Die Projektverantwortlichen gaben dabei einen Einblick in die De-
tailplanung für die Haltestellen. Aufkommende Fragen wurden beantwortet und Anregungen 
und Ergänzungen aufgenommen. Die Unterlagen können unter diesem Link abgerufen wer-
den.  
 
4.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen 
Neben dem politischen Begleitgremium finden regelmäßig Fachgespräche mit Personen aus 
der Kölner Wirtschaft, dem Mobilitätssektor und der organisierten Stadtgesellschaft statt. Im 
zweiten Fachgespräch am 18. August 2022 informierten die Projektverantwortlichen über die 
geplanten Umbaumaßnahmen im Bereich West und nahmen Fragen und Anmerkungen auf. 
Die Unterlagen können unter diesem Link abgerufen werden.  
 
4.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit 
Im 3. Quartal 2022 fand über die Plattform „Meinung für Köln“ eine systematische Öffentlich-
keitsbeteiligung statt. Diese Aspekte wurden unter anderem thematisiert:  
 Lage und Breite der Fußgängerquerungen 
 Radverkehrsführung entlang der Strecke 
 Grünflächen in den Nebenanlagen der Haltestellen 
 Wegfallende Bäume und mögliche Ausgleichspflanzungen 
 Vorrang der Bahn an Kreuzungen  
Im weiteren Planungsverlauf wurden die Anregungen bzw. Anmerkungen der Bürger/innen 
nach Möglichkeit berücksichtigt. Spezifische Informationen zur Öffentlichkeitsbeteiligung kön-
nen der Anlage 1 und den Steckbriefen zu den Haltestellen in den Anlagen 2 bis 8 entnom-
men werden.  
 
5 Weiteres Vorgehen 
Nach erfolgter Beschlussfassung wird die Verwaltung in die Entwurfsplanung einsteigen und

6 
voraussichtlich ab September 2024 die notwendigen Genehmigungen bei der Bezirksregie-
rung Köln beantragen. Da der Maßnahmenumfang zwischen den Haltestellen stark variiert, 
können unterschiedliche Arten der Genehmigungsverfahren zum Tragen kommen. Diese wer-
den im weiteren Verlauf der Planung mit der Genehmigungsbehörde, der Bezirksregierung 
Köln, abgestimmt. Erste Gespräch hierzu haben bereits stattgefunden.  
Nach Abschluss des Genehmigungsprozesses folgt die Ausführungsplanung (Leistungsphase 
5) und Ausschreibung (Leistungsphase 6). 
Im Rahmen des Baubeschlusses, welcher vor der Ausführungsplanung eingeholt wird, wird 
die Planung erneut vorgelegt.  
 
Die hier aufgeführten Termine setzen voraus, dass eine Beschlussfassung zu den aufgeführ-
ten Planungsvarianten erfolgt und die Entwurfsplanung unmittelbar fortgesetzt werden kann. 
Sollte keine Zustimmung erfolgen, verzögern sich die Termine für den Projektfortschritt ent-
sprechend. 
 
6 Kosten 
Die Planungskosten für die genannten Haltestellen für die Leistungsphasen 5 und 6 betragen 
ca. 2.263.967 € brutto, welche anteilig von der KVB (12 %) und der Stadt (88 %) getragen 
werden. Der städtische Anteil i. H. v. 1.992.291 € wird wiederum zu 98 % vom Amt für Brü-
cken, Tunnel und Stadtbahnbau (Amt 69, Anteil öffentlicher Personennahverkehr) und zu 2 % 
vom Amt für Straßen und Radwegebau (Amt 66, Anteil Individualverkehr) getragen.  
 
Bezogen auf die einzelnen Jahre stellt sich der Mittelabfluss wie folgt dar:  
  2024 2025 2026 
Gesamtkosten 2.263.967 € 271.676 € 1.086.704 € 905.587 € 
KVB (12%) 271.676 € 32.601 € 130.404 € 108.670 € 
Stadt (88%) 1.992.291 € 239.075 € 956.300 € 796.916 € 
- davon Amt 66 (2%) 39.846 € 4.782 € 19.126 € 15.938 € 
- davon Amt 69 
(98%) 
1.952.445 € 234.293 € 937.174 € 780.978 € 
 
Diese Planungskosten wurden bei den prognostizierten Kostenorientierungswerten, die im 
Rahmen des Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 1137/2019) vom 
Rechnungsprüfungsamt geprüft und dem damaligen Beschluss beigefügt wurden, berücksich-
tigt und haben nach wie vor Bestand. 
 
7 Finanzierung 
Die in 2024 benötigten städtischen Planungsmittel stehen im Haushaltsplan 2023/2024 im 
Teilfinanzplan des Amtes für Straßen und Radwegebau in der Produktgruppe 1201 - Straßen, 
Wege, Plätze, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6601-1201-0-
1088, Ost-West-Achse investive Auszahlungsermächtigungen in Höhe von rd. 5.000 € sowie 
im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 
1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnah-
men, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-West-Achse, in Höhe von rd. 235.000 € zur Verfü-
gung. 
 Gleiches gilt für die zur Vergabe weiterer Planungsleistungen in 2024 erforderlichen Ver-
pflichtungsermächtigungen in Höhe von insgesamt 1.753.216 €. 
 
Die zur Ablösung dieser Verpflichtungsermächtigungen in den Jahren 2025 und 2026 erfor-
derlichen investiven Auszahlungsermächtigungen wird das Dezernat für Mobilität im Rahmen 
der jeweiligen Haushaltsplanaufstellungsprozesse an den entsprechenden Stellen bedarfsge-
recht berücksichtigen. 
 
Der Anteil der KVB an den Planungskosten in Höhe von 271.676 € umfasst die Kosten ab dem 
Zeitpunkt des Planungsbeschlusses und wird mit Fertigstellung/Inbetriebnahme aktiviert. Die 
Abschreibung erfolgt entsprechend der Vorgaben des ÖDLA Anhang 8.1 über die gemäß Stan-
dardisierter Bewertung anzusetzende Nutzungsdauer. Die entsprechenden Abschrei bungen 
sind im aktuellen Wirtschaftsplan berücksichtigt.

7 
Die zuvor beschriebenen Maßnahmen entsprechen nach Maßgabe des Öffentlichen Dienst-
leistungsauftrags (ÖDLA) einer Änderung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und führen 
gem. Ziffer 9.1 in Verbindung mit 13.1. ÖDLA zu einer Erhöhung des Soll-Ausgleichs. 
 
 
 
8 Förderung  
Das Gesamtvorhaben Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse wurde für eine Förde-
rung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes angemeldet. Nach 
dem GVFG sind Maßnahmen in Höhe von bis zu 90 % der zuwendungsfähigen Kosten förder-
fähig, wenn die Voraussetzungen dieses Gesetzes erfüllt sind. Die Förderbestimmungen der 
Verkehrsministerien des Bundes und der Länder geben vor, dass für Maßnahmen, die im 
Rahmen des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, zwingend eine sog. Standardisierte 
Bewertung durchzuführen ist. Diese Bewertung dient dem Nachweis der Wirtschaftlichkeit ei-
nes Vorhabens. Die Wirtschaftlichkeit liegt vor, wenn der über die Standardisierte Bewertung 
ermittelte Nutzen-Kosten-Indikator größer 1,0 ist. Das Ergebnis der Bewertung entscheidet so-
mit über die Förderwürdigkeit des Vorhabens.  
Die Förderung dieses Teil-Projektes ist daher abhängig von der Förderwürdigkeit des Ge-
samtvorhabens.  
 
Mit der Richtlinie zur Förderung von Planungsleistungen zur Bildung eines Planungsvorrates 
des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen be-
steht grundsätzlich eine Möglichkeit zur Förderung der Leistungsphasen 1 bis 4 der Honora-
rordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI). Die verfügbaren Haushaltsmittel sind seit 
2022 allerdings vollständig ausgeschöpft, so dass nach derzeitigem Stand landesweit keine 
neuen Planungsleistungen der Lph. 1 bis 4 mehr gefördert werden. Planungskosten ab der 
Lph. 5 werden im Rahmen der späteren Bewilligung nach dem GVFG pauschal durch Erhö-
hung von 10 % der zuwendungsfähigen Kosten berücksichtigt. 
 
 
9 Auswirkungen auf den Klimaschutz 
Das Dezernat für Mobilität verfolgt im Rahmen seiner Dezernatsstrategie das Ziel, die sektor-
spezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen. 
Die hier dargestellte Maßnahme zur Kapazitätserweiterung stärkt den Umweltverbund im Be-
reich öffentlicher Personennahverkehr und bietet den Nutzer*innen eine adäquate Mobilitäts-
möglichkeit im Vergleich zur Nutzung des privaten Pkw. Somit trägt dies zu einer indirekten 
Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. 
Insgesamt kann die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer-
tet werden. 
 
Anlagen 
 
 Anlage 1: Öffentlichkeitsbeteiligung 
 Anlage 2: Übersichtsplan 
 Anlage 3: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Melaten 
 Anlage 4: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Junkersdorf 
 Anlage 5: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Mohnweg  
 Anlage 6: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Bahnstraße 
 Anlage 7: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Weiden Zentrum 
 Anlage 8: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Weiden Römergrab 
 Anlage 9: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Weiden West

Übersichtsplan Ost-West-Achse Linie, Abschnitt West 
Erweiterter Planungsbeschluss
PG OWA, Stand 12.07.2023
c c ccccc
Aktuelle Beschlussvorlage

Dezernat, Dienststelle 
III/66/664-6 
 
Vorlagen-Nummer 
 2011/2024 
Freigabedatum 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Erweiterter Planungsbeschluss für die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, 
Bereich West, Haltestellen Universitätsstraße, Aachener Straße/Gürtel, Maarweg, 
Clarenbachstift, Eupener Straße, Alter Militärring und Rheinenergiestadion  
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Rat nimmt die Ergebnisse der bisherigen Planung zur Kenntnis und beauftragt die Verwal-
tung, im Rahmen des erweiterten Planungsbeschlusses die Planung für die Haltestellen Uni-
versitätsstraße, Aachener Straße/Gürtel, Maarweg, Clarenbachstift, Eupener Straße, Alter Mi-
litärring und Rheinenergiestadion zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-Achse wie in der 
Begründung dargelegt bis zur Leistungsphase 6 HOAI weiterzuführen. Die Kosten für die Öf-
fentlichkeitsarbeit und die Planungskosten für die Leistungsphasen 5 und 6 HOAI betragen ca. 
5.223.505 € brutto mit einem städtischen Anteil in Höhe von 4.675.153 € brutto. 
 
Die Verwaltung wird im Einzelnen beauftragt: 
 
1. Für die Haltestelle Universitätsstraße die Variante 3 weiter zu planen. 
 
2. Für die Haltestelle Aachener Straße/Gürtel die Variante 1 weiter zu planen. 
 
3. Für die Haltestelle Maarweg die Variante 1 weiter zu planen. 
 
4. Für die Haltestelle Clarenbachstift die Variante 1 weiter zu planen. 
 
5. Für die Haltestelle Eupener Straße die Variante 1 weiter zu planen. 
 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 05.09.2024 
Verkehrsausschuss 10.09.2024 
Stadtentwicklungsausschuss 19.09.2024 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 23.09.2024 
Verkehrsausschuss 29.10.2024 
Finanzausschuss 12.11.2024 
Rat 14.11.2024

2 
6. Für die Haltestelle Alter Militärring die Variante 1 weiter zu planen. 
 
7. Für die Haltestelle Rheinenergiestadion die Variante 2 weiter zu planen. 
 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern die anderen Gremien uneinge-
schränkt zustimmen.

3 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   4.675.153 € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme        € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
1 Ausgangssituation 
Die Stadtbahnlinie 1 hat in den Hauptverkehrszeiten auf Teilabschnitten bereits ihre Kapazi-
tätsgrenze erreicht. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Bevölkerungswachstums und 
der angestrebten Mobilitätswende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche Aus-
weitung der angebotenen Kapazitäten kurz- bis mittelfristig zwingend erforderlich. Die Kapazi-
tätserweiterungen auf der Ost-West-Achse sind auch Voraussetzung für Erweiterungen des 
Kölner Stadtbahnnetzes. Taktverdichtungen auf der vorhandenen Infrastruktur sind aufgrund 
der Zugfolge von 5 Fahrten pro 10 Minuten je Richtung im zentralen Bereich nicht mehr mög-
lich, so dass zusätzliche Kapazitäten entweder den Bau einer zusätzlichen Strecke durch die 
Innenstadt oder die Ertüchtigung der vorhandenen Strecke für längere Züge erfordern. 
Aufgrund der vorhandenen Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten bietet derzeit lediglich die 
Ertüchtigung für längere Züge eine zeitlich realistische Umsetzungsperspektive. 
Der Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt bisher 60 m; d. h. Erhöhung des Platzangebots um 
50 %) auf der Linie 1 bedarf damit einer Verlängerung der bestehenden Haltestellen. Neben 
dem Ausbau im innerstädtischen Bereich sind hierzu auch die Bahnsteige auf den Außenäs-
ten zu verlängern. Zudem ist eine brandschutztechnische Ertüchtigung der vorhandenen U-

4 
Bahnhaltestellen zwischen Bf. Deutz/Messe und Höhenberg Frankfurter Straße sowie Bens-
berg notwendig. 
 
Auf Basis des Beschlusses zur Entscheidung über die Vorzugsvariante und die Vorbereitung 
eines Planungs- und Bedarfsfeststellungsbschlusses (Vorlagen-Nr. 3211/2018) und des Pla-
nungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses (Vorlagen-Nr. 1137/2019) wurde die Verwaltung 
u. a. damit beauftragt, die 14 oberirdischen Haltestellen im Bereich West (Haltestelle Universi-
tätsstraße bis Haltestelle Weiden West) zur Kapazitätserweiterung zu verlängern. Die Beauf-
tragung umfasst die Leistungsphasen 1 bis 4 (Genehmigungsplanung) der HOAI. Die umlie-
genden Verkehrsanlagen sind auf Basis des zu erstellenden Verkehrsgutachtens bei Bedarf 
anzupassen bzw. zu optimieren. Im Zuge der Kapazitätserweiterung werden an allen Knoten-
punkten entlang der Strecke die Lichtsignalanlagen erneuert und barrierefrei ausgebaut. Hier-
bei werden taktile Leitelemente entsprechend dem heutigen Standard verlegt. 
 
Der oberirdische Ausbau der 14 Haltestellen im Bereich West erfolgt unabhängig von der Vari-
antenentscheidung im Bereich Innenstadt (Haltestelle Moltkestraße bis Haltestelle Heumarkt).  
 
2 Planungsprozess 
Nach Durchführung der erforderlichen Vergabeverfahren wurde zunächst mit allen beteiligten 
Fachdienststellen und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) ein Variantenkatalog erstellt. 
Dieser zeigt die unter verschiedenen Gesichtspunkten entwickelten Varianten für die Halte-
stellen auf. Anschließend wurden diese Varianten im Rahmen der weiteren Planung auf ihre 
Machbarkeit hin überprüft. Stellte sich eine Variante als technisch nicht machbar heraus, 
wurde diese verworfen. 
Für die geeigneten Varianten an den Haltestellen wurde eine sogenannte Nutzwertanalyse 
durchgeführt. Die Nutzwertanalyse diente der Bewertung der Varianten und Festlegung der 
Vorzugsvariante. Dabei wurden zunächst Bewertungskriterien festgelegt und gewichtet. Die 
Kriterien sind Haltestellenfunktion, Städtebau und Stadtraumgestaltung, Umweltauswirkungen, 
verkehrliche Auswirkungen, Verkehrsablauf im Fuß- und Radverkehr, Verkehrssicherheit, 
Wirtschaftlichkeit, betriebliche Belange der KVB und Realisierung. Anschließend wurden die 
verschiedenen Varianten anhand von Unterkriterien mit einem Punktesystem bewertet und auf 
Grundlage der Gewichtung ein Nutzwert für die verschiedenen Varianten errechnet. Die Vari-
ante mit dem höchsten Nutzwert stellt die Vorzugsvariante dar. 
An einigen Haltestellen wurde die Nutzwertanalyse zur Ermittlung der Vorzugsvariante nicht 
herangezogen. Dies war z. B. der Fall, wenn nur eine geeignete Variante in Frage kam. Die 
Festlegung der Vorzugsvariante ist den Steckbriefen zu den Haltestellen in den Anlagen zu 
entnehmen. 
Die Anforderungen zur Herstellung der Barrierefreiheit werden grundsätzlich eingehalten. Be-
reiche, an denen die Planung von den bekannten Regelwerken abweicht, wurden mit den Be-
hindertenverbänden abgestimmt. 
Je nach Zustand der Haltestelle wurde entschieden, ob Bahnsteig und Ausstattung komplett 
erneuert oder nur teilweise angepasst werden. 
Die genaue Beschreibung der Ausgangssituation, die Variantenuntersuchung und die Festle-
gung der Vorzugsvariante sowie die Pläne zu den einzelnen Haltestellen sind den Anlagen 3 
bis 9 zu entnehmen. 
Durch den Einsatz von Langzügen wird für den Betrieb auf der Ost-West-Achse mehr Strom 
benötigt. Für die Bahnstromversorgung werden deshalb zusätzliche Unterwerke erforderlich, 
welche den Bahnstrom aus dem öffentlichen Stromnetz bereitstellen. Die Planung der Unter-
werke erfolgt durch die KVB. U.a. mit der unteren Naturschutzbehörde wurden die Standorte 
für 4 neue Unterwerke abgestimmt: 
- Haltestelle Weiden West 
- Bundesautobahn 1 (Abfahrt K-Lövenich im Bereich des Schlehdornwegs) 
- Militärringstraße (an der nördlichen Rampe zur Aachener Straße) 
- Eisenbahnring (je nach Alternative in der Innenstadt ober- oder unterirdisch) 
Der Baubeginn der Unterwerke im Bereich West ist für 2026 vorgesehen. 
 
Die weitere Planung berücksichtigt die Planung zur verkehrlichen und gestalterischen Opti-
mierung der Aachener Straße in Braunsfeld (Vorlagen-Nr. 2431/2022 i.V.m. AN/0155/2023), 
welche im Fachgespräch am 30. Oktober 2023 vorgestellt wurde (siehe Anlage 2).

5 
3 Beschlussfassungsprozess 
Aufgrund des großen Planungsumfangs werden die 14 Haltestellen auf zwei Pakete aufgeteilt, 
für die jeweils eigene erweiterte Planungsbeschlüsse eingeholt werden. Die Aufteilung richtet 
sich nach dem Planungsfortschritt der Haltestellen, siehe Anlage 2. Mit dem erweiterten Pla-
nungsbeschluss (Vorlage-Nr. 2494/2023) wurde die Verwaltung beauftragt, die Planung für 
das erste Paket mit den Haltestellen Melaten, Junkersdorf, Mohnweg, Bahnstraße, Weiden 
Zentrum, Weiden Römergrab und Weiden West zur Kapazitätserweiterung der Ost-West-
Achse bis zur Leistungsphase 6 HOAI weiterzuführen. 
 
Diese Vorlage beinhaltet das zweite Paket mit den Haltestellen Universitätsstraße, Aachener 
Straße/Gürtel, Maarweg, Clarenbachstift, Eupener Straße, Alter Militärring und Rheinenergie-
stadion.  
 
 
4 Projektkommunikation 
 
4.1 Politisches Begleitgremium 
Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 3. Februar 2022 wurde für das Projekt "Kapazitäts-
erweiterung auf der Ost-West-Achse" ein politisches Begleitgremium eingerichtet, um die poli-
tischen Entscheidungsträger*innen über den Stand der Vorplanung zu informieren. Am 
9. Juni 2022 besprach das politische Begleitgremium den Fortschritt des Projekts im Bereich 
West. Die Projektverantwortlichen gaben dabei einen Einblick in die Planung der Haltestellen. 
Fragen wurden beantwortet und Anregungen sowie Ergänzungen aufgenommen. Die Unterla-
gen können unter diesem Link abgerufen werden. 
 
4.2 Fachgespräche zur Einbindung von Interessengruppen 
Neben dem politischen Begleitgremium finden regelmäßig Fachgespräche mit Personen aus 
der Kölner Wirtschaft, dem Mobilitätssektor und der organisierten Stadtgesellschaft statt. Im 
zweiten Fachgespräch am 18. August 2022 informierten die Projektverantwortlichen über die 
geplanten Umbaumaßnahmen im Bereich West und nahmen Fragen und Anmerkungen auf. 
Die Unterlagen können unter diesem Link abgerufen werden. 
 
4.3 Systematische Öffentlichkeitarbeit 
Im 3. Quartal 2022 fand über die Plattform „Meinung für Köln“ eine systematische Öffentlich-
keitsbeteiligung statt. Diese Aspekte wurden unter anderem thematisiert: 
 Lage und Breite der Fußgängerquerungen 
 Radverkehrsführung entlang der Strecke 
 Grünflächen in den Nebenanlagen der Haltestellen 
 Wegfallende Bäume und mögliche Ausgleichspflanzungen 
 Vorrang der Bahn an Kreuzungen 
Im weiteren Planungsverlauf wurden die Anregungen bzw. Anmerkungen der Bürger*innen 
nach Möglichkeit berücksichtigt. Spezifische Informationen zur Öffentlichkeitsbeteiligung kön-
nen der Anlage 1 und den Steckbriefen zu den Haltestellen in den Anlagen 3 bis 9 entnom-
men werden. 
 
5 Weiteres Vorgehen 
Nach erfolgter Beschlussfassung wird die Verwaltung eventuelle Änderungen aufgrund des 
Beschlusses in der Entwurfsplanung berücksichtigen und im Anschluss daran die notwendi-
gen Genehmigungen bei der Bezirksregierung Köln beantragen. Da der Maßnahmenumfang 
zwischen den Haltestellen stark variiert, können unterschiedliche Genehmigungsverfahren 
zum Tragen kommen. Diese werden im weiteren Verlauf der Planung mit der Genehmigungs-
behörde abgestimmt.  
Nach Abschluss des Genehmigungsprozesses folgt die Ausführungsplanung (Leistungs-
phase 5) und die Vorbereitung der Vergabe (Leistungsphase 6). 
Im Rahmen des Baubeschlusses, welcher nach der Entwurfsplanung eingeholt wird, wird die 
Planung erneut vorgelegt. 
 
Die hier aufgeführten Termine setzen voraus, dass eine Beschlussfassung zu den aufgeführ-
ten Planungsvarianten erfolgt und die Entwurfsplanung unmittelbar fortgesetzt werden kann.

6 
Sollte keine Zustimmung erfolgen, verzögern sich die Termine für den Projektfortschritt ent-
sprechend. 
 
6 Kosten 
Die Planungskosten für alle Haltestellen für die Leistungsphasen 5 und 6 betragen ca. 
4.569.600 € brutto, welche anteilig von der KVB (12 %) und der Stadt (88 %) getragen wer-
den. Zum städtischen Anteil hinzu kommen noch Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit von 
653.905 € brutto. Es ergibt sich ein städtischer Anteil i. H. v. 4.675.153 € brutto. Dieser wird 
wiederum zu 98 % vom Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau (Amt 69, Anteil öffentli-
cher Personennahverkehr) und zu 2 % vom Amt für Straßen und Radwegebau (Amt 66, Anteil 
Individualverkehr) getragen. 
 
Bezogen auf die einzelnen Jahre stellt sich der Mittelabfluss wie folgt dar:  
 
    2024 2025 2026 
Planungskosten 
Lph°5°&°6 4.569.600 € 0 € 2.538.667 € 2.030.933 € 
davon KVB (12%) 548.352 € 0 € 304.640 € 243.712 € 
davon Stadt (88%) 4.021.248 € 0 € 2.234.027 € 1.787.221 € 
          
Öffentlichkeitsarbeit 
(nur Stadt) 653.905 € 0 € 363.281 € 290.624 € 
          
Anteil Stadt (Pla-
nungskosten & Öffent-
lichkeitsarbeit) 
4.675.153 € 0 € 2.597.307 € 2.077.846 € 
Amt 66 (2% von Anteil 
Stadt) 93.503 € 0 € 51.946 € 41.557 € 
Amt 69 (98% von An-
teil Stadt) 4.581.650 € 0 € 2.545.361 € 2.036.289 € 
 
Die Mehrwertsteuer wird bei der Stadt Köln, Betrieb gewerblicher Art des Stadtbahnbaus, im 
Rahmen der Vorsteuerabzugsberechtigung mit der Finanzverwaltung NRW verrechnet. Für 
die Finanzierung ist die gesetzliche Mehrwertsteuer jedoch einzurechnen. 
 
Die Planungskosten wurden auf Grundlage der Kostenzusammenstellung (siehe Anlage 11) 
ermittelt.  
 
7 Finanzierung 
Für dieses Teilprojekt werden für die Leistungsphase 5 erst in 2025 Aufträge vergeben, so 
dass in 2024 weder Auszahlungsermächtigungen, noch Verpflichtungsermächtigungen nötig 
sind. 
 
Für die Jahre 2025ff werden diese im Rahmen des Haushaltsplanaufstellungsprozesses 
2025/2026 im Teilfinanzplan des Amtes für Straßen und Radwegebau in der Produktgruppe 
1201 - Straßen, Wege, Plätze, Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanz-
stelle 6601-1201-0-1088, Ost-West-Achse sowie im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, 
Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, 
Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, Finanzstelle 6903-1202-0-5200, Ost-
West-Achse gemäß der obigen Übersicht bedarfsgerecht angemeldet. 
 
Der Anteil der KVB an den Planungskosten in Höhe von 548.352 € umfasst die Kosten ab dem 
Zeitpunkt des Planungsbeschlusses und wird mit Fertigstellung/Inbetriebnahme aktiviert. Die 
Abschreibung erfolgt über die bilanzielle Nutzungsdauer gemäß den handelsrechtlichen Vorga-
ben.

7 
Die zuvor beschriebenen Maßnahmen entsprechen nach Maßgabe des Öffentlichen Dienst-
leistungsauftrags (ÖDLA) einer Änderung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und führen 
gem. Ziffer 9.1 in Verbindung mit 13.1. ÖDLA zu einer Erhöhung des Soll-Ausgleichs. 
 
 
8 Förderung  
Die Ost-West-Achse wurde im Jahr 2017 für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
(GVFG) des Bundes zunächst mit einer „kurzen Tunnellösung Heumarkt bis Neumarkt“ ange-
meldet. Eine Aktualisierung der Programmanmeldung, mit einem innerstädtischen Tunnel zwi-
schen Heumarkt und Eisenbahnring gemäß dem Bürgerbeteiligungsverfahren aus 2018, 
wurde im Jahr 2022 bei den Zuwendungsgebern eingereicht. Nach dem GVFG ist die Maß-
nahme in Höhe von derzeit bis zu 95 % der zuwendungsfähigen Kosten förderfähig und wurde 
in die c-Zeile des Bundesprogramms aufgenommen. Dies bedeutet, dass die Mittel im GVFG-
Bundesprogramm eingeplant sind, begründet jedoch noch keinen Rechtsanspruch auf eine 
Förderung. Planungskosten ab der Lph. 5 werden im Rahmen einer späteren Bewilligung ei-
ner Förderung bezgl. des Bauvorhabens nach dem GVFG pauschal durch Erhöhung von 10 
% der zuwendungsfähigen Kosten berücksichtigt. 
 
Die Förderbestimmungen der Verkehrsministerien des Bundes und der Länder geben vor, 
dass für Maßnahmen, die im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, zwin-
gend eine Standardisierte Bewertung durchzuführen ist. Die Bewertung dient dem Nachweis 
der Wirtschaftlichkeit des Gesamtvorhabens (Nutzen-Kosten-Indikator > 1,0) und das Ergeb-
nis der Bewertung entscheidet somit über die Förderwürdigkeit des Vorhabens.  
Die Förderung dieses Teil-Projektes ist daher abhängig von der Förderwürdigkeit des Ge-
samt-vorhabens. Die Standardisierte Bewertung ist aktuell noch in Bearbeitung. 
 
Zu beachten ist, dass der Fördermittelgeber Zweckverband go.Rheinland die zuwendungsfä-
higen Kosten, und damit indirekt die Fördersumme, deckeln kann. Eine Refinanzierungsquote 
kann daher zurzeit nicht ermittelt werden. 
 
Für alle Anlagenteile, welche nicht stadtbahnbedingt sind und daher nicht über das GVFG ge-
fördert werden können, werden andere Fördermöglichkeiten geprüft. 
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
Das Dezernat für Mobilität verfolgt im Rahmen seiner Dezernatsstrategie das Ziel, die sektor-
spezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen. 
Die hier dargestellte Maßnahme zur Kapazitätserweiterung stärkt den Umweltverbund im Be-
reich öffentlicher Personennahverkehr und bietet den Nutzer*innen eine adäquate Mobilitäts-
möglichkeit im Vergleich zur Nutzung des privaten Pkw. Somit trägt dies zu einer indirekten 
Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. 
Insgesamt kann die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer-
tet werden. 
 
Weitere Erläuterungen, Pläne, Übersichten siehe Anlage(n) 
 Anlage 1: Öffentlichkeitsbeteiligung 
 Anlage 2: Übersichtsplan 
 Anlage 3: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Universitätsstraße 
 Anlage 4: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Aachener Straße/Gürtel 
 Anlage 5: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Maarweg 
 Anlage 6: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Clarenbachstift 
 Anlage 7: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Eupener Straße 
 Anlage 8: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Alter Militärring 
 Anlage 9: Steckbrief mit Plänen zur Haltestelle Rheinenergiestadion 
 Anlage 10: Steckbrief mit Plänen Aachener Straße zw. Gürtel und Eupener Straße 
 Anlage 11: Kostenvergleich

Übersichtsplan Ost-West-Achse Linie, Abschnitt West 
Erweiterter Planungsbeschluss
PG OWA, Stand 25.01.2024
c c ccccc
Aktuelle Beschlussvorlage

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
VIII/69/693/1 
 
Vorlagen-Nummer 
 2399/2019 
Freigabedatum 
02.03.2020  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Ergänzung des Stadtbahnvertrages vom 03.09./09.09.1991 zur Übertragung der Federführung 
für die Maßnahme „Kapazitätserweiterung durch Verlängerung der Bahnsteige der Haltestellen 
der Stadtbahnlinie 1" sowie Beschluss über die Erstellung der Planung für die 
rechtsrheinischen Haltestellen und die Haltestelle Rheinenergie-Stadion der Stadtbahnlinie 1 
bis Leistungsphase 4 HOAI durch die Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
1. Der Rat der Stadt Köln beschließt, der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) in Ergänzung des 
Stadtbahnvertrages vom 03./09.09.1991 die Federführung für die Kapazitätserweiterung der 
Stadtbahnlinie 1 „Ost-West-Achse“ im rechtsrheinischen Streckenabschnitt sowie für die Halte-
stelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) zu übertragen.  
 
In diesem Zusammenhang beauftragt der Rat der Stadt Köln die Verwaltung, den als Anlage 1 
beigefügten Nachtragsvertrag zum Stadtbahnvertrag mit der KVB abzuschließen. 
 
2. Der Rat der Stadt Köln beschließt, dass die KVB für die Kapazitätserweiterung des rechtsrheini-
schen Streckenabschnittes der Ost-West-Achse sowie für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion 
(nur Haltestelle für den Sonderverkehr) die Entwurfsplanung einschließlich Kostenberechnung 
(Leistungsphase 3 der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure 2013 – HOAI 2013) erar-
beiten und die erforderliche Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 der HOAI 2013) erstellt. 
 
 
 
 
Alternative: 
 
Der Rat der Stadt Köln beschließt, die Verwaltung mit der Planung der Kapazitätserweiterung des 
rechtsrheinischen Streckenabschnittes der Ost-West-Achse und der Haltestelle Rheinenergie-
Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) zu beauftragen, mit der Folge, dass die Maß-
nahme aufgrund anderer Prioritäten zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt durchgeführt werden 
kann. 
 
 
Verkehrsausschuss 12.03.2020 
Finanzausschuss 23.03.2020 
Rat 26.03.2020

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   s. Text € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja s. Text      % 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme        € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            % 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
Eine Bewertung der Auswirkungen auf den Klimaschutz erfolgt im Rahmen der Beschlüsse, die im 
weiteren Verlauf des Projektes einzuholen sind. Bereits jetzt ist aber schon absehbar, dass die Maß-
nahme durch die geplante Stärkung des Umweltverbundes im Bereich des öffentlichen Personennah-
verkehrs einen positiven Beitrag zum Klimaschutz leisten wird. 
 
Begründung 
 
Anlass 
 
Köln ist eine prosperierende Stadt, deren Bevölkerung nach aktuellen Prognosen bis 2025 auf bis zu 
1,15 Millionen Menschen steigen soll. Vor diesem Hintergrund und der angestrebten Verkehrswende 
steht die Stadt Köln vor großen Herausforderungen. Wesentliche Ziele und Rahmenbedingungen für 
die Mobilität der Zukunft sind in dem Strategiepapier „Köln mobil 2025“ zusammengefasst worden. 
Ein Ziel ist dabei die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs. Dies kann nur durch den 
Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur realisiert werden.  
 
Die Kapazitätsgrenze der Stadtbahnlinie 1, eine der wesentlichen Verbindungen im Kölner Stadt-
bahnnetz auf der Ost-West-Achse, ist zu den Hauptverkehrszeiten erreicht. Eine Taktverdichtung ist 
aufgrund der Zugfolge von 5 Fahrten pro 10 Minuten in jede Richtung im zentralen Bereich nicht mög-
lich. Durch den Einsatz von Langzügen von 90 m statt bisher 60 m länge, kann eine Steigerung des 
Platzangebotes um 50 % erreicht werden. Hierfür ist es erforderlich, die Bahnsteiglängen an dem

3 
überwiegenden Teil der Haltestellen anzupassen. 
 
Den grundsätzlichen Bedarf für den Ausbau der Ost-West-Achse hat der Rat in seiner Sitzung am 
18.12.2018 (Vorlage 3211/2018) festgestellt. Mit Vorlage 1137/2019 wurde am 21.05.2019 der Be-
darfsfeststellungs- und Planungsbeschluss für den linksrheinischen Streckenabschnitt, ohne Pla-
nungsleistungen für den rechtsrheinischen Abschnitt, gefasst. 
 
Gegenstand dieses Beschlusses sind die betroffenen Stadtbahnhaltestellen im rrh. Abschnitt sowie 
im lrh. Abschnitt die Haltestelle Rheinenergie-Stadion, hier jedoch nur die Haltestelle für den Sonder-
verkehr.

4 
Umsetzungsplanung 
 
Für einen Einsatz von 90 m langen Zügen bedarf es einer Bahnsteignutzlänge von mindestens 80 m. 
Mit einem 80 m langen Bahnsteig können alle Türen für die Fahrgäste erreicht werden, da der Ab-
stand zwischen vorderster und hinterster Fahrzeugtür passend sein wird. Die KVB wird entsprechen-
de Stadtbahnen beschaffen. Die Kabinen für die Fahrzeugführer bedürfen keiner Anbindung an den 
Bahnsteig. Alle Bahnsteige der Ost-West-Achse mit einer geringeren Nutzlänge müssen entspre-
chend verlängert werden.  
Auf städtischem Gebiet sind folgende oberirdische Stadtbahnhaltestellen im Bereich des rechtsrheini-
schen Streckenverlaufs auf 80 m Bahnsteignutzlänge anzupassen:  
 
- Kalker Friedhof 
- Merheim 
- Flehbachstraße 
- Brück Mauspfad 
 
Aus betriebstechnischen Gründen soll die Kapazitätserweiterung der Haltestelle Rheinenergie-
Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) einschließlich der Abstellanlage von der KVB geplant 
werden, da diese Stadtbahnhaltestelle bei Stadionveranstaltungen für einen zusätzlichen Fahrbetrieb 
eingesetzt wird. 
 
Der Ausbau der Bahnsteige ist ohne Eingriffe in Privatflächen möglich. 
 
Alle für die Ertüchtigung und Verlängerung der Bahnsteige notwendigen Maßnahmen wie z.B. Eingrif-
fe in den Straßenraum und mögliche Anpassungen der Bahnsteigzugänge sowie der Betriebstechnik 
werden untersucht und geplant. 
 
Die Ergebnisse der Planung werden dem Rat der Stadt Köln für weitere Beschlussfassungen (z. B. 
Beschluss zur Einleitung des Genehmigungsverfahrens und des Baubeschlusses) für die Kapazitäts-
erweiterungen der Ost-West-Achse vorgestellt. 
 
Die unterirdischen rechtsrheinischen Haltestellen auf der Ost-West-Achse weisen ausreichende 
Bahnsteiglängen für den Einsatz von Langzügen auf. Aufgrund der wesentlichen Erhöhung der Fahr-
gastzahlen in den Zügen und auf den Bahnsteigen werden sich die Entfluchtungssituationen im Er-
eignisfall an den vorhandenen unterirdischen Haltestellen so verändern, dass die unterirdischen Be-
standshaltestellen brandschutztechnisch zu ertüchtigen sind. Die Prüfung der Zuständigkeit für die 
brandschutztechnischen Ertüchtigungen ist derzeit Gegenstand von Abstimmungen mit der KVB. 
 
Die KVB ist auch für die Haltestellen auf dem Stadtgebiet Bergisch Gladbach zuständig. Hierzu folgen 
gesonderte vertragliche Regelungen mit der Stadt Bergisch Gladbach bzw. dem Rheinisch-
Bergischen-Kreis. 
 
Für die Verlängerungen der Haltestellen zwischen der Stadtgrenze und der Endhaltstelle Bensberg 
hat der Kreistag des Rheinisch-Bergischen-Kreises am 04.07.2019 einen Grundsatzbeschluss über 
die Bereitstellung des Eigenanteils der Baukosten gefasst. Ein entsprechender Planungsbeschluss 
durch den Rheinisch-Bergischen Kreis muss noch erfolgen. 
 
 
Zeitplanung 
 
Nach einem ersten groben Zeitplan ist der Baubeginn für die Verlängerung der Bahnsteige der 
rechtsrheinischen Haltestellen der Stadtbahnlinie 1 für 2027 vorgesehen.

5 
Änderung des Stadtbahnvertrages 
 
Im Stadtbahnvertrag vom 03./09.09.1991 ist eine grundsätzliche Aufgaben- und Kostenteilung zwi-
schen der Stadt Köln und der KVB für die bis zum damaligen Zeitpunkt geplanten ebenerdigen Stadt-
bahnstrecken festgelegt worden. Für die Bahnsteigverlängerungen der Stadtbahnlinie 1 zwischen 
Höhenberg/Frankfurter Straße und der Stadtgrenze sowie für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion 
(nur Haltestelle für den Sonderverkehr) soll eine ergänzende Vereinbarung getroffen werden.  
Vertraglich geregelt ist grundsätzlich, dass die Stadt Köln für die Planung, Durchführung und Finan-
zierung der v. g. Maßnahme verantwortlich ist. Zwischen KVB und Stadt Köln besteht Einvernehmen, 
diese Zuständigkeiten für die Bahnsteigverlängerungen der Stadtbahnlinie 1 zwischen Höhen-
berg/Frankfurter Straße und der Stadtgrenze sowie für die Haltestelle Rheinenergie-Stadion (nur Hal-
testelle für den Sonderverkehr) mit dem beigefügten Nachtragsvertrag an die KVB zu übertragen.  
 
In § 4 des Stadtbahnvertrages ist die Übernahme von Kosten geregelt. Demnach tragen die Stadt 
Köln und die KVB jeweils für ihre Maßnahmenanteile die nicht durch Zuwendungen abgedeckten Kos-
ten. Diese Regelung sieht unter anderem vor, dass Ingenieurbauwerke einschließlich Haltestellen, 
Leiteinrichtungen und Möblierung sowie die Lichtsignalanlagen der Straßenführung in die Zuständig-
keit der Stadt fallen und hierfür die Kosten aus dem städtischen Haushalt zu tragen sind. Die betriebs-
technischen Ausrüstungen einschließlich bahnspezifischer Signalanlagen werden von der KVB um-
gesetzt und finanziert.  
 
 
Kosten, Förderung und Finanzierung 
 
Der prognostizierte Kostenorientierungswert für die Verlängerung der Bahnsteige der Haltestellen 
Kalker Friedhof, Merheim, Flehbachsraße, Brück Mauspfad und Rheinenergie-Stadion (hier nur Hal-
testelle für den Sonderverkehr) der Ost-West-Achse beträgt rd. 16,0 Mio. € netto. 
 
Aufgrund der im Stadtbahnvertrag geregelten Aufteilung der Kosten beträgt der städtische Anteil 
rd. 8,9 Mio. € netto. Der Anteil der KVB für die betriebstechnische Ausrüstung der Maßnahme be-
läuft sich auf rd. 7,1 Mio. € netto.  
 
Der städtische Anteil wird nach Ergänzung des Stadtbahnvertrages an die KVB erstattet. Ferner 
erhält die KVB auf die Fremdleistungen eine 7%ige Pauschale i. H. v. rd. 0,6 Mio. € netto für Pla-
nungs-, Bauüberwachungs- und Verwaltungsleistungen.  
 
Die Verwaltung geht auf Basis des zuvor genannten städtischen Anteils von zuwendungsfähigen 
Kosten von rund 8,0 Mio. € netto aus. Dies entspricht Fördermitteln für die Baukosten i.H.v. rd. 7,2 
Mio. € netto.  
 
Für den städtischen Haushalt ergibt sich – nach Bewilligung der Fördermittel – insgesamt folgende 
Belastung:  
 
Städtischer Anteil 8.900.000 € 
zuzüglich 7 % Zuschlag 623.000 € 
Zwischensumme 9.523.000 € 
zuzüglich 19 % MwSt. 1.809.370 € 
Zwischensumme 11.332.370 € 
abzüglich 90 % Zuschuss 7.200.000 € 
Eigenanteil rund 4.132.370 € 
 
Die Zahlungen an die KVB stehen mit Beginn der Bautätigkeit an. Daher ist der prognostizierte städti-
sche Eigenanteil i. H. v. rd. 4,1 Mio. € für die rechtsrheinische Streckenführung der Ost-West-Achse 
und die Haltstelle Rheinenergie-Stadion (nur Haltestelle für den Sonderverkehr) im Haushaltsplan-
entwurf ab dem Haushaltsjahr 2027 inklusive Mittelfristplanung bedarfsgerecht zu berücksichtigen. 
 
Nach Abschluss der Entwurfsplanung und Entscheidung des Rates der Stadt Köln über die Projekt-

6 
fortführung wird die Verwaltung gemeinsam mit der KVB die Fördermittel beantragen. Sodann liegen 
durch die Kostenberechnung belastbarere Werte vor. Die Kostenberechnung wird dem Rat der Stadt 
Köln im Rahmen von weiteren Beschlussvorlagen über die Durchführung der Maßnahmen vorgelegt. 
 
Die Mehrwertsteuer wird bei der Stadt Köln, Betrieb gewerblicher Art des Stadtbahnbaus, im Rahmen 
der Vorsteuerabzugsberechtigung mit der Finanzverwaltung NRW verrechnet. Für die Finanzierung 
ist die gesetzliche Mehrwertsteuer jedoch einzubeziehen. 
 
 
Anlagen 
1. Nachtrag zum Stadtbahnvertrag 
2. Kapazitätserweiterung durch Bahnsteigverlängerung auf der Linie 1 „Ost-West-Achse“ 
3. Übersichtsplan Ost-West-Achse Linie 1

Übersichtsplan Ost-West-Achse Linie 1
Anlage 3 
Haltestellen West
Haltestellen Innenstadt
Haltestellen Ost
Haltestellen Bestandstunnel
Brandschutzertüchtigungen bei
unterirdischen Haltestellen
Haltestellen ohne Anpassungsbedarf
Legende
Planung und Durchführung durch die KVB

Seite 1 von 2 
Sitzungsvorlage RR 
- öffentlich - 
RR 17/2025 
Dezernat 
Regionalplanung, 
Braunkohlenplanung, 
Geschäftsstelle 
Ansprechperson Gunther Höhn 
Telefon 0221-547-3694 
BEZIRKSREGIERUNG 
Köln 
 
 
Datum 06.05.2025 
 
Beratungsfolge Termin TOP Beratungsaktion 
Regionalrat des Regierungsbezirks Köln 16.05.2025 12. beschließend 
 
TOP: 
Aufnahme Stadtbahnvorhaben „Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse mit unterir-
discher Stadtbahnführung in der Kölner Innenstadt“ in ÖPNV-Bedarfsplan NRW (Überg-
angsregelung) und ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW 
 
Beschlussvorschlag: 
Der Regionalrat Köln schlägt dem Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes 
Nordrhein-Westfalen vor, das Stadtbahnprojekt „Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse 
mit unterirdischer Stadtbahnführung in der Kölner Innenstadt“ – gemäß der bis zur Neuaufstellung 
bestehenden Übergangsregelung – in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen 
sowie in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes Nordrhein-Westfalen aufzunehmen 
und hierbei das Einvernehmen mit dem Ausschuss für Verkehr des Landtages Nordrhein-Westfa-
len herzustellen. Dieser Beschluss erfolgt unter dem Vorbehalt der abschließenden Prüfung der 
Standardisierten Bewertung durch die Zuwendungsgeber. 
 
 
Erläuterungen: 
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) und die Stadt Köln planen eine Kapazitätserweiterung der 
Stadtbahnlinie 1. Die sogenannte Ost-West-Achse ist eine der verkehrlichen Hauptachsen der Stadt. 
Der zentrale Abschnitt ist nachfrageseitig derart überlastet, dass auf Teilabschnitten ein paralleler 
temporärer Busverkehr eingerichtet ist. Aufgrund der längeren Fahrzeiten ist dieser jedoch nur be -
grenzt wirksam. Durch den gemeinsamen Betrieb mit den Stadtbahnlinien 7 und 9 sowie die starke 
räumliche Überlagerung mit anderen Verkehrsarten – insbesondere im Bereich des Neumarktes – 
ist der zentrale Innenstadtabschnitt sehr störanfällig, sodass zusätzliche Kapazitäten geschaffen 
werden sollen und gleichzeitig eine bessere Betriebsqualität realisiert werden soll.  
Dabei wird eine Umorganisation des gesamten Straßenraumes zwischen Heumarkt und Universi -
tätsstraße vorangetrieben, die einen zusätzlichen Stadtbahntunnel im Bereich von Heumarkt bis 
Moltkestraße vorsieht. Die Kapazitätserweiterung erfolgt durch den zukünftigen Einsatz von 90-m-
Fahrzeugen. Hierfür werden neben dem Tunnelbau zwischen Heumarkt und Moltkestraße die Bahn-
steige der verbleibenden oberirdischen Haltestellen auf der Strecke verlängert sowie der Brand -
schutz im Bestandstunnel ausgebaut. 
Bei dem Projekt handelt es sich um eine Maßnahme, die mit Bundes- und Landeszuwendungen 
nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden soll. Hierfür wurde im 
Jahr 2022 seitens der KVB eine Programmanmeldung für das GVFG-Bundesprogramm bei der Be-
willigungsbehörde eingereicht. Das Projekt ist derzeit mit der Fortschreibung des GVFG-Bundespro-
gramms 2024-2028 in der Programmzeile „c" enthalten.  
Das Büro „Spiekermann Ingenieure GmbH“ wurde im Jahr 2021 mit der Erstellung der Standardi -
sierten Bewertung beauftragt und hat nach Abschluss des Verfahrens einen erläuternden Bericht 
verfasst (vgl. Anlage 1) und für das Vorhaben die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen (NKI > 1). Dieses

Sitzungsvorlage RR RR 17/2025 Seite 2 von 2 
noch vorläufige Ergebnis wurde mit den Zuwendungsgebern go.Rheinland und dem Ministerium für 
Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) sowie dem Bun-
desministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) abgestimmt (siehe Anlage 2). Da es sich um einen 
vorläufigen Nutzen-Kosten-Indikator (derzeit 1,4 bei Leistungsphase 2 HOAI) handelt, kann die Auf-
nahme in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan unter dem Vorbehalt der Fortschreibung der vor-
läufigen Standardisierten Bewertung erfolgen.  
Zum Vorhaben gibt es entsprechende Ratsbeschlüsse der Stadt Köln (vgl. Anlagen 3 – 7). Mit dem 
Vorhaben wird ein wichtiger Beitrag zur Stärkung des schienengebundenen ÖPNV in Köln geleistet, 
ebenso wird die von der Landesregierung angestrebte Mobilitätswende gefördert. Darüber hinaus 
entstehen Möglichkeiten für die Stadtentwicklung und für die Neugestaltung der Kölner Innenstadt, 
dabei bestehen auch Chancen zur besseren Förderung des Fuß- und Radverkehres.  
 
Da derzeit der ÖPNV-Bedarfsplan fortgeschrieben bzw. neu aufgestellt wird, stellt die Stadt Köln 
den Antrag, dass das o.g. Projekt „Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse mit unterirdischer 
Stadtbahnführung in der Kölner Innenstadt“ im Rahmen der bis zur Neuaufstellung bestehenden 
Übergangsregelung (vorbehaltlich) in den ÖPNV-Bedarfsplan aufgenommen wird (siehe Anlage 0). 
 
Da es sich um einen vorläufigen Nutzen-Kosten-Indikator (derzeit 1,4) handelt, kann die Aufnahme 
in den ÖPNV-Bedarfsplan und in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan nur unter dem Vorbehalt 
der Fortschreibung der vorläufigen Standardisierten Bewertung im weiteren Planungsverlauf und 
vorbehaltlich einer Zustimmung durch den Zuwendungsgeber erfolgen. 
Sollte der Nutzen-Kosten-Indikator auch nach Fortschreibung der Standardisierten Bewertung wei -
terhin größer als 1,0 betragen, läge damit der Nachweis vor, dass das Vorhaben volkwirtschaftlich 
rentabel und damit förderfähig ist. 
 
Die Stadt Köln hat bei der Bezirksregierung Köln den Antrag gestellt, die Zustimmung des Regional-
rates Köln einzuholen, dem MUNV NRW die (vorbehaltliche) Aufnahme des Vorhabens in den 
ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW und in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW vorzu-
schlagen und um Herstellung des Einvernehmens mit dem Ausschuss für Verkehr des Landtages 
NRW zu bitten. 
 
 
Anlage(n): 
1. 250430_Ausbau Ost-West-Achse in K_Aufnahme in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 1_NKU
  
2. 250430_Ausbau Ost-West-Achse in K_Aufnahme in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 2_Abstim -
mung zu Standardisierter Bewertung  
3. 250430_Ausbau Ost-West-Achse in K_Aufnahme in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 3_Be -
schluss Stadtrat_Bereich Innenstadt  
4. 250430_Ausbau Ost-West-Achse in K_Aufnahme in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 4_Be -
schluss Stadtrat_Bereich Bestandstunnel  
5. 250430_Ausbau Ost-West-Achse in K_Aufnahme in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 5_Be -
schluss Stadtrat_Bereich Ost  
6. 250430_Ausbau Ost-West-Achse in K_Aufnahme in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 6_Be -
schluss Stadtrat_Bereich West Teil 1  
7. 250430_Ausbau Ost-West-Achse in K_Aufnahme in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 7_Be -
schluss Stadtrat_Bereich West Teil 2