Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens Frankfurt / Main

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
17.04.2007 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat III  
 
Amt: Agenda-Büro  
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
   
Tagesordnung:  I  II 
Verteiler: 
III                 531 
Stvv  
 
Vorlage-Nr. 2007/0209 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
264  
 
 
Betreff: Planfeststellungsverfahren zum Au sbau des Flughafens Frankfurt / Main 
 
Vorlage vom: 03.04.2007 
 
Beschlussvorschlag: 
Die im Rahmen der Nachanhörung im Planfeststellungsverfahren zum beantragten Ausbau des 
Flughafens Frankfurt / Main abgegebene Stellungnahme vom 29.03.2007 wird zur Kenntnis genommen. 
 
 
 
Anlagen: Stellungnahme zum Flughafenausbau 
 
Beschluss des Magistrats vom 25.04.2007 
 
Der Magistrat nimmt von der Vorlage Kenntnis.

2 
... 
Begründungsseite zur MV vom 03.04.207 (Planfeststellungsverfahren Flughafen)  
 
Magistrat und Stadtverordnetenversammlung haben am 09.04.2003 bzw. 22.05.2003 beschlossen, 
sich mit fachanwaltlicher Hilfe im Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Frankfurter Flughafens 
mit allen rechtlich zur Verfügung stehenden Mitteln gegen jeglichen Bau oder Ausbau einer Start- 
und/oder Landebahn auf dem Frankfurter Flughafen zu wenden, sofern damit eine stärkere 
Frequentierung der Abflugroute 18-KNG-kurz (= Flug-route zwischen Arheilgen und Wixhausen 
Richtung Funkfeuer Bad König) verbunden ist. 
 
Der Gegenstand des laufenden Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Frankfurter Flughafens, 
die beantragte Nordwestbahn-Variante, erfüllt diese Kriterien und belastet Darmstadt negativ. 
 
Mit fachanwaltlicher Hilfe wurde mit Datum vom 01.03.2005 eine umfängliche Stellungnahme mit 
Einwendungen und Forderungen der Wissenschaftsstadt Darmstadt zum beantragten Bau der 
Nordwestbahn im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens beim Regierungspräsidium 
Darmstadt eingereicht. 
Im März 2007  erfolgte eine erforderlich gewordene „Nachanhörung“ im Verfahren und die 
Wissenschaftsstadt Darmstadt hat hierzu erneut fristgerecht und dezidiert am 29.03.2007 Stellung 
bezogen  
Die mit fachanwaltlicher Hilfe erstellte Stellungnahme vom 29.03.2007 liegt als Anlage bei und wird 
hiermit nachträglich zur Kenntnis gebracht. Zur Fristwahrung war eine vorhergehende Einbeziehung 
der Gremien nicht möglich! 
 
Das Vorhaben hat auch in seiner geänderten Form (Nachanhörung) noch negativere Aus-
wirkungen auf die Darmstädter Bevölkerung und die von der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
wahrzunehmenden öffentlichen Belange sowie die Funktion der Stadt als Oberzentrum als 
vorher. 
Das Vorhaben schränkt außerdem die von Art. 28 Abs. 2 GG geschützte kommunale Planungshoheit 
der Wissenschaftsstadt Darmstadt unzulässig ein.   
 
In der Stellungnahme von RA Dr. Berghäuser werden folgende Aspekte gewürdigt und zum 
Gegenstand des Verfahren erhoben: 
 
- Lärmbelastung:    Punkte 1, 2, 3, 4, 11, 13 der Stellungnahme 
- Wohnumfeldanalyse:  Punkte 5, 12 der Stellungnahme 
- Öffentliche Einrichtungen: Punkt 6 der Stellungnahme 
- Nachtflug und -verbot:  Punkte 7, 8, 9 der Stellungnahme 
- Koordinationseckwert:  Punkt 10, 11 der Stellungnahme 
- Schutzbedürftige Bereiche: Punkt 12 der Stellungnahme 
- Prognosehorizont:  Punkt 14 der Stellungnahme 
- Konfigurationsanalyse 
(Variantenauswahl):  Punkte 15, 16 der Stellungnahme 
-       Naturschutz und FFH:  Punkt 17 der Stellungnahme 
-       Veränderter Sachstand 
        durch Erwerb Ticona:  Punkt 18 der Stellungnahme 
-       Beschäftigung:   Punkt 19 der Stellungnahme 
 
Darmstadt, 03.04.2007 
AZ: III-561-Fluglärm 
Der Dezernent III 
 
 
 
Klaus Feuchtinger 
Stadtrat        Anlage

RechtsAnwälte&Notare
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für Handels- und Gesellschaftsrecht
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Darmstadt Kto. 110551 Darmstadt Kto. 174816600 Darmstadt Kto. 540773 Darmstadt Kto. 1622005
BLZ 508 700 24 BLZ 508 800 50 BLZ 508 501 50 BLZ 508 900 00
Planfeststellungsverfahren für den geplanten Ausbau des Flugh a-
fens Frankfurt Main
hier: Stellungnahme und Einwendungen der Wissenschaftsstadt
Darmstadt zu den Änderungen des ausgelegten Planes
Sehr geehrte Damen und Herren,
bekanntlich vertreten wir in der vorbezeichneten Angelegenheit die
rechtlichen Interessen der Wissenschaftsstadt Darmstadt. Auf die
von uns mit Schreiben vom 25.02.2005 vorgelegte Vollmachtsu r-
kunde nehmen wir Bezug.
Die Stellungnahme und die Einwendungen der Wissenschaftsstadt
Darmstadt erfolgen im Hinblick auf die in der en Selbstverwaltungs-
recht gründende gesam träumliche Planungsverantwortung für ihren
örtlichen Bereich.
Das Vorhaben hat auch in seiner geänderten Form noch negativere
Auswirkungen auf die Darmstädter Bevölkerung und die von der
Wissenschaftsstadt Dar mstadt wahrzunehmenden öffentlichen B e-
lange sowie die Funktion der Stadt als Oberzentrum als vorher.
Es schränkt außerdem die von Art. 28 Abs. 2 GG geschützte ko m-
munale Planungshoheit der Wissenschaftsstadt Darmstadt unzulä s-
berghaeuser@anwaelte -da.de
Per Boten!
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr
und Landesentwicklung
Projektgruppe Flughafen
Standort im Regierungspräsidium in Darmstadt
Wilhelminenstraße 1-3
64283 Darmstadt
Unser Zeichen: B / EB - 03/00836 Darmstadt, den 29.03.2007

- 2 -
sig ein. Gegenüber der Ursprungsplanung wird der Siedlungsb eschränkungsbe-
reich im Norden der Wissenschaftsstadt Darmstadt noch weiter ausgedehnt.
Im Einzelnen:
1. Die nunmehr in den neu vor gelegten Gutachten G10.1 und G 12.2 präsen-
tierten Ergebnisse belegen eindrucksvoll, dass unter Zugrundelegung e i-
nes Prognosezeitraums bis zum Jahre 2020 die in unserem Schriftsatz
vom 25.02.2005 insoweit geäußerten Befürchtungen noch übertroffen wer-
den
Die Tabel le 2.1 zum Gutachten G 12.2 „Spezieller Teil Bewertung der
Lärmbelastung der Anwohner des Flughafens“ gibt eine zusammenfas-
sende Übersicht über diejenigen repräsentativen Ortslagen, in denen die
flugbetriebsbedingten Geräuschbelastungen am Tage oder in der Nacht
den Kritischen Toleranzwert und/oder den Präventiven Richtwert erreichen
oder überschreiten.
Für die Wi ssenschaftsstadt Darmstadt werden dort gemäß Gutachten
G10.1, Teil C (Planungsgemeinschaft BeSB -OBERMEYER) nach dem
Zwei-Scheiben-Modell beim L max, 22-1 h = 8 x 71 dB(A) für den Planungsfall
2020 folgende Überschreitungen des Präventiven Richtwerts im ersten Teil
der Nacht (22-01 Uhr) ausgewiesen:
Darmstadt 10 8,1
Darmstadt 15 8,8
Zulässig wären für den Zeitraum nach Ansicht der Gutachter 22-01 Uhr n ≥
8 x 71 dB(A)Lmax.
Für die beiden Ortslagen Darmstadt 10 und Darmstadt 15 ergeben sich
mithin im Planungsfall 2020 im ersten Teil der Nacht (22 -01 Uhr) erhebli-
che Verschlechterungen im Bezug auf die Belastungen mit flugbetriebsb e-
dingten Geräuschen.
Demgegenüber wäre in der Ist -Situation 2005 und im Prognosenullfall
2020 in der Wissenschaftsstadt Darmstadt keine Überschreitung des Prä-
ventiven Richtwertes im ersten Teil der Nacht zu erwarten.
2. Tab. 3.2 „Kombinierte Einwirkung von flugver kehrsbedingten Geräuschen
und Landverkehrsgeräuschen am Tage im Planungsfall 2020 “im Gutach-
ten G12.2 befasst sich mit der kombinierte n Einwirkung von flugverkehr s-
bedingten Geräuschen und Landverkehrsgeräuschen am Tage im Pl a-
nungsfall 2020. Es werden dort diejenigen Ortslagen ausgewiesen, an d e-
nen mindestens ein Auswahlkriterium (Landverkehrslärm: L eq≥ 56 dB(A),
flugbetriebsbedingter Lärm: L eq≥ 59 dB(A)) erfüllt ist. Für die Wisse n-

- 3 -
schaftsstadt Darmstadt finden sich dort zwei Ortslagen, nämlich Dar GL 10
und Dar GL 11, bei denen ein Konfliktortkriterium (Entscheidungskategorie
2, Tag) erfüllt ist. Die flugbetriebsbedingten Änd erungen zum Ist -Fall
betragen bei Dar GL 10 und Dar G 11 jeweils + 2,7 dB(A). Die energet i-
sche Summation (Summenpegel beider Schallquel len) ergibt für Dar GL
10 63,5 dB(A) und für Dar GL 11 62,4 dB(A).
In der Entscheidungskategorie 4, Tag finden sich drei weitere Konfliktorte
in Darmstadt: Dar GL 03, GL 14 und GL 16. Die flugbetriebsbedingten Ä n-
derungen betragen gegenüber dem Ist -Fall bei Dar GL 3 + 2,6 dB(A), bei
Dar GL 14 + 2,7 dB(A) und bei Dar GL 16 + 2,5 dB(A). Bei diesen drei L a-
gen ist ausweislich der Ausführungen im Gutachten G12.2 nicht von b e-
sonders gewichteten Konfliktorten , sondern nur von „normalen“ Konfliktor-
ten auszugehen.
3. Tab. 3.3 im Gutachten 12.2 betrifft die kombinierte Einwirkung von flugve r-
kehrsbedingten Geräuschen und Landverkehrsgeräuschen in der Nacht im
Planungsfall 2020. Für die Wissenschaftsstadt Darmstadt sind dort beim
Leq Nacht hinsichtlich der flugbetrieb sbedingten Geräuschen folgende E r-
gebnisse ausgewiesen:
Kurz Bez. Leq, Nacht Änderung
zum Ist-Fall
Delta Land-
Flug
Summati-
onspegel
Dar GL 01 53,4 + 1,7 - 4,8 54,7
Dar GL 02 53,6 + 1,7 - 4,0 55,1
Dar GL 03 52,0 + 1,6 + 3,7 57,3
Dar GL 04 53,7 + 1,8 - 6,3 54,7
Dar GL 05 53,1 + 1,8 - 1,3 55,5
Dar GL 06 53,5 + 1,8 - 3,2 55,2
Dar GL 07 52,0 + 1,7 - 0,7 54,7
Dar GL 08 53,2 + 1,8 - 0,2 56,1
Dar GL 09 52,1 + 1,8 - 10,5 52,4
Dar GL 12 53,7 + 1,6 - 8,7 54,3
Dar GL 13 53,3 + 1,6 - 4,6 54,6
Dar GL 14 53,9 + 1,7 - 3,5 55,5
Dar GL 15 52,2 + 1,5 - 4,7 53,3
Dar GL 16 51,8 + 1,5 - 0,6 54,5
Während bei der Prognose für den Planungsfall 2015 das Spektrum für die
Mehrbelastung aller Darmstädter Standorte insoweit noch zwischen 0,2
und 1,2 dB(A) lag, findet sich im Planungsfall 2020 jetzt ein Spektrum von
1,5 bis 1,8 dB(A). Es kommt demzufolge im verlängerten Prognosezei t-

- 4 -
raum nochmals zu einer enor men Erhöhung der kombinierten Einwirkung
von flugverkehrsbedingten Geräuschen und Landverkehrsgeräuschen in
der Nacht in Darmstadt.
4. Die beträchtlichen Lärmsteigerungen zeigen auch die folgenden Ve r-
gleichstabellen zum Leq(3)tags und Leq(3) nachts sowie zum LAmax≥ 71 dB(A).
Kurz Bez. Ist-Situation
2005
6-22 Uhr
Leq(3)tags dB(A)
Planungs-
fall 2020
6-22 Uhr
Leq(3)tags dB(A)
Änderung zum Ist -
Fall
Dar 01 51,1 53,6 + 2,5
Dar 02 50,3 52,8 + 2,5
Dar 03 54,9 57,6 + 2,7
Dar 04 54,8 57,6 + 2,8
Dar 05 55,1 57,9 + 2,8
Dar 06 53,7 56,4 + 2,7
Dar 07 54,1 56,8 + 2,7
Dar 08 54,3 57,1 + 2,8
Dar 09 52,8 55,5 + 2,7
Dar 10 55,4 58,1 + 2,7
Dar 11 53,9 56,6 +2,7
Dar 12 55,3 58,0 + 2,7
Dar 13 53,7 56,3 + 2,6
Dar 14 52,8 55,5 + 2.7
Dar 15 56,1 58,9 + 2,8
Dar 16 <45 47,3 + 2,3
Kurz Bez. Ist-Situation
2005
22-6 Uhr
Leq(3) nachts dB(A)
Planungs-
fall 2020
22-6 Uhr
Leq(3)nachts
dB(A)
Änderung zum Ist -
Fall
Dar 01 48,1 49,4 + 1,3
Dar 02 47,3 48,7 + 1,4
Dar 03 51,8 53,5 + 1,7
Dar 04 51,8 53,5 + 1,7
Dar 05 52,1 53,9 + 1,8
Dar 06 50,7 52,3 + 1,6

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Dar 07 51,1 52,7 + 1,6
Dar 08 51,3 53,1 + 1,8
Dar 09 49,8 51,5 + 1,7
Dar 10 52,3 53,9 + 1,6
Dar 11 50,9 52,5 + 1,6
Dar 12 52,2 54,0 + 1,8
Dar 13 50,7 52,2 + 1,5
Dar 14 49,8 51,4 + 1,6
Dar 15 53,1 54,9 + 1,8
Dar 16 42,1 43,0 + 0,9
Kurz Bez. Ist-Situation
2005
22-1 Uhr
LAmax≥ 71 dB(A)
Planungs-
fall 2020
22-1 Uhr
LAmax≥ 71 dB(A)
Änderung zum Ist -
Fall
Dar 01 1,6 3,0 + 1,4
Dar 02 1,2 2,5 + 1,3
Dar 03 4,2 7,2 + 3,0
Dar 04 4,0 7,0 + 3,0
Dar 05 4,2 7,2 + 3,0
Dar 06 3,2 5,7 + 2,5
Dar 07 3,5 6,2 + 2,7
Dar 08 3,6 6,4 + 2,8
Dar 09 2,7 5,1 + 2,4
Dar 10 4,8 8,1 + 3,3
Dar 11 3,3 6,0 + 2,7
Dar 12 4,4 7,6 + 3,2
Dar 13 3,2 5,6 + 2,4
Dar 14 2,6 5,0 + 2,4
Dar 15 5,2 8,8 + 3,6
Dar 16 < 0,1 0,1 + 0,1
5. Ein erschreckendes Bild für die Wissenschaftsstadt Darmstadt bieten
schließlich auch die Auswertungen im informatorischen Anhang zum Gu t-
achten G11 Wohn- und Wohnumfeldanalyse.

- 6 -
Dabei wurden die Lärmauswirkungen nächtlicher Maximalpegel auch unter
Berücksichtigung der 100 /100-Regelung für die Betriebsr ichtungsvertei-
lung ermittelt.
Hiernach sind in der Ist -Situation 2005 bei PS 2: NAT, Nacht = Umhülle n-
de minus 6x75 dB(A) –100/100 Regel in Darmstadt nur 18 Einwohner b e-
troffen, im Prognosenullfall 2020 gerade einer mehr, also 19 Einwohner.
Demgegenüber wächst die betroffene B evölkerungszahl im Planungsfall
2020 auf 5.875 Einwohner mit Erstwohnsitz, 256 Einwohner mit Zwei t-
wohnsitz und ein zusätzliches Nachverdichtungspotenzial von 47 Einwo h-
nern an. Statt 19 Einwohnern im Pro gnosenullfall sind im Planungsfall
2020 also 6.178 Einwohner tangiert, eine regelrechte Explosion der Betrof-
fenheit.
Den Anlagen III.2/10 und III.2/21 zum Gutachten G11 lässt sich entne h-
men, dass beim Schutzziel „Kommunikation“–Präventiver Richtwert im
Prognosenullfall 2020 in Darmstadt nur 7 Einwohner und beim Schutzziel
„Schlaf“–Präventiver Richtwert lediglich 19 Einwohner tangiert w ären. Im
Planungsfall 2020 werden statt dessen beim Schutzziel „Kommunikation“–
Präventiver Richtwert 168 Einwohner und beim Schutzziel „Schlaf“–Prä-
ventiver Richtwert insg esamt 3.112 Bürger betroffen sein. Erstmals im
Planungsfall 2020 wird in der Wissenschaftsstadt Darmstadt schließlich
der Kritische Toleranzwert beim Schutzziel „Schlaf“ überschritten und zwar
bei 18 Einwohnern (vgl. Anlage III.3/23 zum Gutachten G11).
Diese Zahlen belegen eindrucksvoll, mit welchen starken zusätzlichen B e-
lastungen die Wissenschaftsstadt Darmstadt und ihre Bevölkerung bei
dem beabsichtigten Flughafenausbau rechnen müssen. Je länger der
Prognosezeitraum, desto stärker wird das Stadtgebiet D armstadts, insbe-
sondere der Darmstädter Norden, vom Fluglärm betroffen. Die hiermit ei n-
hergehenden Beeinträchtigungen, Belästigungen und Störungen weiter
Teile der Bevölkerung und die zwangsläufig mit dem Ausbau der Lan de-
bahn Nordwest verbundenen Siedlungsbeschränkungen sind für die Wi s-
senschaftsstadt Darmstadt nicht hinnehmbar.
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt rügt deswegen erneut die fehlende Be-
rücksichtigung der Interessen ihrer Wohnbevölkerung sowie die Verletzung
ihrer kommunalen Planungshoheit. Außer dem macht sie im Hinblick auf
die Betroffenheit kommunaler Grundstücke und Einrichtungen wiederum
Abwehransprüche aus ihrer einfachrechtlichen Eigentümerstellung ge l-
tend, zumal das Vorhaben, wie bereits in unserer ersten Stellungnahme
vom 25.02.2005 unter Ziffer 2 ausführlich vorgetragen, zu einer erhebl i-
chen Wertminderung städtisches Grundeigentums führt.
6. Die Wissenschaftsstadt Darmstadt wendet außerdem ein, dass durch den
Ausbau der Stadtbahn Nordwest die von der Stadt unterhaltenen und vom

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Flugbetrieb besonders betroffenen öffentlichen Einrichtungen wie Spiel -
und Sportplätze, Parks und dergleichen sowie sonstige Naherholungsrä u-
me ihrem Nutzungszweck nur noch ei ngeschränkt nachkommen können.
Dies hat zur Folge, dass gleichzeitig die übrigen Naherholun gsziele einem
verstärkten Besucherdruck ausgesetzt und dadurch ebenfalls entwertet
werden.
7. Die Wissenschaftsstadt Darmstadt begrüßt, dass in die konkrete Bewe r-
tung des Gutachtens 12.2 neuere Erkenntnisse zur Beurteilung der Medi a-
tionsnacht aus Wirkung ssicht einbezogen wurden. Sie schließt sich der
Einschätzung der Gutachter an, dass die Häufung der Flugbewegungen
zwischen 5:00 Uhr und 6:00 Uhr als besonders negativ und beeinträcht i-
gend eingeschätzt werden muss. Deswegen müssen nach Ansicht der
Wissenschaftsstadt Darmstadt für diesen Zeitraum unter den besonderen
Bedingungen der Flugbewegungen am Flughafen Frankfurt/Main zusätzl i-
che Schutzkriterien eingebaut werden. Eines dieser Kriterien könnte für
diesen Zeitraum 1 x 80 dB (A) außen bzw. bei gekipptem Fenster 65 dB
(A) am Ohr des Schläfers sein. Bei Überschreitungen eines der Schutzkr i-
terien muss den betroffenen Bürgern und Einrichtungen zwingend Schal l-
schutz gewährt werden.
Klarstellend sei hierzu angemerkt, dass nach Auffassung der Wisse n-
schaftsstadt Darmstadt ein absolutes Nachflugverbot in der Zeit von 22:00
bis 6:00 Uhr nach wie vor erste Priorität genießt. Sollte es entgegen den
Forderungen der Wissenschaftsstadt Dar mstadt nicht zu einem absolut en
Nachtflugverbot kommen, müss en auch für die Rands tunde von 22:00 bis
23:00 Uhr zusätzliche Schutzkriterien festgelegt werden. Die Wisse n-
schaftsstadt Darmstadt hält außerdem ausdrüc klich an ihren unter Ziffer 2
der Stellungnahme vom 25.02.2005 aufgestellten Forderungen fest.
8. Als besondere Konfliktorte für die Nacht haben sich ausweislich des Gu t-
achtens G12.2 im Planungsfall 2020 Dar 01 (Altenpflegeheim Im Fiedle r-
see 43), Dar 02 (Altenpflegeheim, Borsdorffstraße 40), Dar 05 (KITA, Mes-
seler Straße 112-114), Dar 06 (KITA, Alter Wixhäuserweg 21) , Dar 08 (KI-
TA, Jägertorstraße 117 a) und Dar 14 herausgestellt. Hier ist Handlung s-
bedarf gegeben und sind auf jeden Fall vom Vorhabenträger Schall-
schutzmaßnahmen zu erbringen. Dies gilt um so mehr als bei den beiden
Altenpflegeheimen im Planungsfall 2020 nicht nur der Präventive Richtwert
13 x 60 dB (A) LmaxNacht mit 24,6 (Dar 01) bzw. 22,0 (Dar 02) in der Nacht
bei gekippten Fenstern signifikant überschritten wird, sondern auch der
Präventive Richtwert außen 25 x 66 dB (A) L maxTag und zwar beim Alte n-
pflegeheim Im Fi edlersee mit 42,5 und beim Altenpflegeheim Bors-
dorffstraße mit immerhin noch 34,3.
9. Im Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen wiederholt die Wisse n-
schaftsstadt Darmstadt ihre Forderung nach einem Nachtflugverbot zw i-

- 8 -
schen 22.00 und 6.00 Uhr und eine m verbindlichen Anti -Lärm-Pakt. Die
Wissenschaftsstadt Darmstadt verlangt außerdem nochmals die verbindl i-
che Festsetzung eines Bewegungskontingentes von jährlich maximal
657.000 Flugbewegungen unter Berücksic htigung weiterer städtischer
Forderungen zur Rou tenbelegung. Diese Festsetzung muss mit der Fes t-
legung eines Lärmkontingentes, basierend auf den MPH -Werten des
Schutzgutachtens, verbunden werden. Nach Ansicht der Wissenschaft s-
stadt Darm stadt ist außerdem der Transfer des Nachtflugverkehrs in die
Nachtrandzeiten 22.00 - 23.00 Uhr und 5.00 - 6.00 Uhr nicht ausreichend
berücksichtigt. Die Wissenschaftsstadt Darms tadt besteht ferner auf der
Berücksichtigung der Tatsache, dass ein Schließen der Fenster im So m-
mer aus gesundheitlichen Gründen der Bevölkerung ni cht zuzumuten ist
und eine Schalldämmung auch mit Lüftung eine erhebliche Einschrä nkung
der Wohnqualität darstellt.
10. Wir stellen klar, dass die Wissenschaftsstadt Darmstadt auch mit der jetzt
vorgenommenen Erhöhung des Koordinationseckwertes von 120 auf 126
Flugbewegungen pro Stunde und den damit einhergehenden zusätzl i-
chen Belastungen der Anwohner und ihrer Kommunen nicht einversta n-
den ist.
11. Die Wissenschaftsstadt Darmstadt weist in diesem Zusammenhang da r-
auf hin, dass die Ergebnisse der Gutachte n G 10.1 Flug lärm und G 11
Wohnumfeldanalyse in deutlichem Wi derspruch zu einem vom Regiona-
len Dialogforums (kurz RDF) eingeholten Gutachten zum Thema „Beläs-
tigung durch Fluglärm im Umfeld des Frankfurter Flughafens“stehen.
Hier wurden im Zeitraum von April bis zum Jahresende 2005 die Lärmb e-
lästigung sowie die Wohn-, Umwelt und Lebensqualität von 2.312 A n-
wohnern des Rhein -Main-Gebietes im Umfeld des Frankfurter Flughafens
in Abhängigkeit von der Fluglärmbelastung unte rsucht.
Ein zentrales Ergebnis der St udie ist, dass die Bewohner des Rhein -
Main-Gebietes durch Fluglärm stärker als der Durchschnitt der Bewohner
in Hessen und auch in der gesamten Bundesrepublik gestört und belä s-
tigt sind. 64% der Befragten sind durch Fluglärm mittelmäßig bis äußerst
gestört oder belästigt, davon 41% stark bis äußerst stark. Der Mittelwert
der Lärmbelästigung auf einer fünfstufigen Skala liegt bei den Befragten
bei 3,1, bei der Bevölkerung in Hessen insgesamt bei 1,8. Bundesweit
betragen die Zahlen 12 % durch Fluglärm Belästi gte, davon 4 % stark bis
äußerst. Hier liegt der Mittelwert über alle befragten Personen bei 1,5 von
fünf Skalenstufen.
Das Gutachten stellt Dosis - Wirkungs-Beziehungen zwischen dem Pegel
und verschiedenen Lärmbelästigungsurteilen bezogen auf den Fluglärm

- 9 -
her. Danach sind in der Pegelklasse 50 -52,5 dB bereits 25% der Bevö l-
kerung hochgradig durch Fluglärm insgesamt belästigt. Die befragten
Anwohner des Rhein -Main-Gebietes berichten über Aktivitätsstörungen
im Außenbereich durch Fluglärm und sehen sich in ih rer Wohnzufriede n-
heit beeinträchtigt. Ältere Personen und diejenigen, die bereits durch E r-
krankungen vorbelastet sind, zeigen noch stärkere Beeinträchtigungen
als junge, gesunde Menschen. Die Angst vor Gesundheitsschäden durch
Kerosin, Bedrohungsgefühle du rch geringe Überflughöhen und nicht z u-
letzt die Furcht vor Wertverlust der eigenen Immobilie beeinflussen die
Lebenssituation um den Frankfurter Flughafen negativ.
Die Randstunden des Tages morgens und abends haben sich als Zeiten
erhöhter Belästigung dur ch Fluglärm bei gleichem Pegel herausgestellt.
Das Gutachten des RDF ist als Anlage 1 beigefügt und wird voll inhaltlich
zum Gegenstand unserer Stellungnahme gemacht.
12. Im Gutachten G 11- Wohn- und Wohnumfeldanalyse fallen verschiedene
Merkwürdigkeiten auf, die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens
nochmals einer eingehenden Betrachtung unterzogen werden müssen.
Die nunmehr vorgelegten Strukturdaten der Stadt Darmstadt im Gutac h-
ten G11 weichen wie folgt von den früher verwendeten ab:
Erhebungsstand von Mitte 2002
Besonders schutzbedürftige Bereiche
Bestand
Art der Einrichtung Anzahl Summe Nutzer
Altenpflegeeinrichtungen 11 1.390
Kindergärten/-tagesstätten 59 4.329
Krankenhäuser 5 2.016
Schulen 47 30.661
Summe der Gemeinde 122 38.396
Erhebungsstand von Mitte 2006
Besonders schutzbedürftige Bereiche
Bestand
Art der Einrichtung Anzahl Summe Nutzer

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Altenpflegeeinrichtungen 13 1.297
Kindergärten/-tagesstätten 82 4.809
Krankenhäuser 6 1.879
Schulen 49 31.564
Summe der Gemeinde 150 39.549
Erstaunlich dabei ist, dass die Anzahl der Altenpflegeheimeinrichtungen
von 11 auf 13 wächst, aber die Nutzer von 1.390 auf 1.297 abnehmen.
Ferner steigt die Anz ahl der Kindergärten / -tagesstätten von 59 auf 82 ;
gemessen hieran erscheint der N utzerzuwachs der Kita -Anzahl von
4.329 auf 4.809 relativ gering.
Krankenhäuser nehmen in der Anzahl von 5 auf 6 zu bei merkwürdige r-
weise sinkender Nutze rzahl von 2.016 auf 1.879.
Diese Zahlen erscheinen wenig plausibel.
13. Im Plan G10.1C-1 sind die Lärm-Isolinien für flugbedingte Geräusche, Tag,
Planungsfall 2020, gemäß lärmmedizinischem Gutachten G12 und Da r-
stellung der besonders schutzbedürftigen Einrichtungen und repräsentat i-
ven Ortslagen dargestellt. Für Darmstadt sind innerhalb der 55dB(A) Kurve
7 Kinderbetre uungseinrichtungen, 5 Schulen und eine Repräsentative
Ortslage verzeichnet.
Tatsächlich liegen jedoch innerhalb der 55dB(A) Linie 14 Kinderbetre u-
ungseinrichtungen, sowie 5 Schulen mit 1 Außenstelle.
14. Laut den Ausführungen auf Seite 63 f. im Gutachten G8 ist Prognosehor i-
zont nunmehr das Jahr 2020, denn
- „bis maximal 2020 liegen für wichtige prognoserelevante Kenndaten
einigermaßen verlässliche Grundlagen vor, z.B. zur Bevölkerung s-
entwicklung, zu Ausbauplanungen der Verkehrsinfrastruktur bzw. es
können plausible Annahmen getroffen werden (z.B. zur Angebot s-
planung der Fluggesellschaften).
- 2020 ist einerseits von heute weit genug entfernt, um die Auswi r-
kungen längerfristige Entwicklungen von Wirtschaft, Gesellschaft
und Verkehr auf den F lughafen Frankfurt Main darstellen zu kö n-
nen.
- Andererseits ist 2 020 noch „überschaubar“,d.h. mit heutigen Ma ß-
stäben bzw. Prognosemodellen zu erfassen.“

- 11 -
Die Gutachter räumen zwar ein, dass es Luftverkehrsprognosen gibt, die
über einen Zeitraum von 15 Jahren hinausgehen. Dies seien aber allesamt
„globale“ Prognosen, die für einen einzelnen Flughafenstandort mit seinen
spezifischen Bedingungen nur sehr eingeschränkt anwendbar seien.
Gleichzeitig geht jedoch aus der Fußnote 19 auf Seite 64 des Gutachtens
G8 hervor, dass das Bundesministerium für Verkehr, Bau - und Stadtent-
wicklung derzeit eine langfristige Verkehrsprognose 2025 auflegen lässt,
die für externe Zwecke ab Ende 2006 zur Verfügung stehen soll. Dabei
handelt es sich ganz offensichtlich nicht um eine „globale“ Prognose, son-
dern um eine solche, die sich ausschließlich auf das Gebiet der Bundesre-
publik Deutschland beschränkt.
Dasselbe gilt auch für die in Tabelle 2 -1.2 des Gutachtens G8 aufgeführte
DIW-Studie aus dem Jahre 2000, die mit dem Progno sejahr 2020 arbeitet,
also ebenfalls einen Zeitraum von 20 Jahren umfasst.
Außerdem konzidieren die Gutachter in Fußnote 18 auf Seite 64, dass sie
selbst für einzelne Flughäfen Berechnungen über das Jahr 2020 hinaus
gefertigt haben und zwar zur Entwicklu ng des Luftverkehrs in der Schweiz
bis 2030.
In dieser Nachfrageprognose der Intraplan Consult GmbH vom August
2005 zur Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 heißt es
auf Seite 1 wörtlich:
„Die Prognose umfasst die gesamte Schweiz, das heißt
- die Landesflughäfen Zürich, Genf und Basel-Mulhouse,
- die Regionalflugplätze Bern, Lugano, St. Gallen -Altenrhein und S i-
on,
- und ergänzend hierzu die Überflüge über die Schweiz.
Im Folgenden finden sich in der Nachfrageprognose detaillierte Unters u-
chungen, die sich jeweils bis zum Prognosehorizont 2030 erstrecken. Dies
gilt etwa für die Prognose des Passagierverkehrs, die Progno se des
Fracht- und Postverkehrs sowie die Prognose der Flugbewegungen im Li-
nien- und Cha rterverkehr. Dabei wird in der Nachfrage prognose der
Intraplan Consult GmbH jeweils zwischen der gesamten Schweiz und den
vorgenannten einzelnen Flughäfen differenziert. Wie die Überschriften zu
den einschlägigen Kapiteln deutlich machen, geht es dabei keineswegs
nur um Ausblicke, vielmehr ist dort explizit jeweils von Prognosen die Rede
(vgl. z.B. Seite 4, 7, 9 und 56 der Nachfrageprognose). Es gibt auch detail-
lierte Berechnungen des Spitzenstundenanteils am Jahresau fkommen und

- 12 -
zum Kapazitätsbedarf, die ebenfalls bis zum Prognosehorizont 2030 re i-
chen (vgl. Seite 97 ff. der Nachfrageprognose).
Dies beweist, dass es grundsätzlich auch bei nicht globalen Untersuchu n-
gen möglich ist, über den Prognosehorizont 2020 hinauszugehen.
Es mag zwar sein, dass bei solch langen Prognosezeiträumen Unsiche r-
heiten bestehen. Derartige Unsicherheiten wohnen indes auch einem
Prognosezeitraum von 15 Jahren inne.
Ob man eine über den Zeitraum von 15 Jahren hinausgehende Unters u-
chung letztlich nicht mehr Prognose, sondern Ausblick nennt, ist im Gru n-
de nur eine Frag e der Terminologie und ändert nichts an der grundsätzl i-
chen Möglichkeit, die weitere Entwicklung zumindest bis zum Jahre 2025
zu untersuchen. Dies zeigt auch die Tatsache, dass die Gutachter in der
Lage sind, der Forderung des Regierungspräsidiums Darmstad t zu en t-
sprechen, die Verkehrsentwicklung nach dem Prognosehorizont 2020 ins
Auge zu nehmen.
Insoweit lässt sich der Tabelle 4 -2 zum Gutachten G8 entnehmen, dass
der Passagierverkehr am Flughafen Frankfurt/Main in der Zeit von 2020
bis 2025 nochmals anst eigen wird und zwar von jährlich 88,6 Millionen
Passagieren auf jährlich 98,8 Millionen.
Tab. 4-2: Zeitreihe des Passagierverkehrs in Frankfurt Main 2004-2020
im Planungsfall und Ausblick auf 2025
Jahr
Passagiere Zuwachs ge-
genüber
2004
mittlere jährliche
Zuwachsrate (in %
p.a.)
gegenüber 2004
(Mio.) %
2004 51,1 - -
2005 52,2 2,2 2,2
2010 60,7 18,8 2,9
2015 76,4 49,5 3,7
2020 88,6 73,3 3,5
2025 98,8 93,3 3,2
Tabelle 5-1 zum Gutachten G8 belegt, dass auch die Luftfracht/Luftpost in
dem vorgenannten Zeitraum erheblich zunehmen wird. Während für 2020

- 13 -
ein Luftfracht - und Luftpostaufkommen in Frankfurt/Main von 3.161.000 t
pro Jahr prognostiziert wird, sollen es 2025 schon 3.566.000 t sein.
Tab. 5-1: Zeitreihe des Luftfracht- und Luftpostaufkommen in Frankfurt
Main 2004-2020 im Planungsfall und Ausblick auf 2025
Jahr
Luftfracht/
Luftpost
Zuwachs ge-
genüber
2004
mittlere jährliche
Zuwachsrate (in %
p.a.)
gegenüber 2004
(1000 t) %
2004 1.839 - -
2005 1964 6,8 6,8
2010 2.269 23,4 3,6
2015 2.692 46,4 3,5
2020 3.161 71,9 3,4
2025 3.566 93,9 3,2
Parallel kommt es dazu ausweislich Tabelle 6 -4 zum Gutachten G8 zu e i-
ner Steigeru ng der Flugbewegungen von 701.000 im Jahre 2020 auf
745.000 im Jahre 2025.
Tab. 6-4: Zeitreihe des Flugbeweg ungsaufkommens in Frankfurt Main
2004-2020 im Planungsfall und Ausblick 2025
Jahr
Flugbewegungen Zuwachs
gegenüber
2004
mittlere jährliche
Zuwachsrate (in
% p.a.)
gegenüber 2004
(1000) %
2004 477 - -
2005 490 2,7 2,7
2010 525 10,7 1,7
2015 628 31,7 2,5
2020 701 47,0 2,4
2025 745 56,2 2,1
Unter dem Strich bedeuten diese Zahlen, dass die Lärmbelastungen der
Anwohner ebenso wie die sonstigen umweltschädlichen Auswirkungen des
Flughafenbetriebs 2025 noch weit höher liegen werden als 2020.

- 14 -
Hieraus müssen für das Planfeststellungsverfahren ernsthafte Konsequen-
zen gezogen werden. Insbesondere ist es notwendig, die Auswirkungen
der vorgenannten Steigerungen in dem Zeitraum 2020 bis 2025 auch in
den Gutachten G1 bis G3, G5 bis G7, G9.1 bis G14, G16.1 bis G16.4 und
G21.1 zu untersuchen und neu zu bewerten.
Vorsorglich machen wir darauf aufmerksam, dass die Gutachter auf Seite
133 des Gutachtens G8 unter Hinweis auf ihre Ausführungen in Kapitel 2
dieses Gutachtens darauf hinweisen, dass heute alle re levanten Progno-
sen von einem weiteren Wachstum des Luftverkehr auch nach 2020 aus-
gehen. Man kann und darf diese absehbare Entwicklung im Planfestste l-
lungsverfahren deswegen nicht einfach ausblenden, sondern muss sie bei
den Gutachten und der späteren Abwäg ungsentscheidung mit berücksich-
tigen.
Sättigungstendenzen sind derzeit nicht absehbar (vgl. Seite 133 Gutachten
G8), vielmehr wird mit weiteren mittleren und jährlichen Zuwachsraten des
Flugbewegungsaufkommens bis 2025 in Höhe von 2,1 % per annum g e-
rechnet (Tabelle 6 -4 zum Gutachten G8). Für das Passagieraufkommen
an einem typischen Spitzentag dürfte im Hinblick auf die dynamische En t-
wicklung in der Vergangenheit, die ungebrochen erscheint, ebenfalls ein
beträchtlicher Anstieg von 2020 bis 2025 in Höhe vo n ca. 25 % zu erwar-
ten sein.
15. Der Vorhabenträger weist in den Unterlagen zur Konfigurationsanal yse
darauf hin, dass es sich bei der Konfigurationsanalyse au sschließlich um
die Darstellung eines in zurückliegenden Verfahrensabschnitten durchg e-
führten A uswahlprozesses handele, an dessen Ende die Entscheidung
für die bereits im Raumordnungsverfahren unter dem G esichtspunkt der
Raumordnung und Umweltverträglichkeit als Vorzugsvariante bestätigte
Landebahn Nordwest nunmehr ausschließlich im Hinblick auf das Jahr
2020 weiterhin bestehen bleibe.
Die Überprüfung des ursprünglichen Ergebnisses der Konfigurationsan a-
lyse (Stand 2005) bestätige im Hinblick auf die Fortschreibung des Pro g-
nosehorizonts von 2015 auf d as Jahr 2020, dass kein Auswirkungsfa ktor
im Prognosejahr 2020 ersichtlich sei, der die für 2015 getroffene Varia n-
tenreihung umkehre.
Der Vorhabenträger geht davon aus, dass das vor dem Hintergrund des
Prognosejahrs 2015 erarbeitete Ergebnis dami t nach den durchgeführten
Planänderungen auch für 2020 Gül tigkeit habe.
Als Teil der Konfigurationsanalyse werden
- Hubfähigkeit

- 15 -
- Kapazität
- Realisierbarkeit
- Sicherheit
- Flächeninanspruchnahme
- Umweltverträglichkeit
- FFH-Verträglichkeit
berücksichtigt und bezüglich ihrer Eignung verbal -argumentativ gege n-
einander abgewogen.
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt wendet sich im Hinblick auf die zwi-
schenzeitlich ein getretene Änderung der Sachlage ausdrücklich gegen
diese Vorgehensweise.
Es kann nicht angehen, dass eine Konfigurationsanalyse, deren Erge b-
nisse im Wesentlichen aus der M ediation herrühren, weiterhin Bestand
hat, obwohl sich wesentliche Rahmenparameter geändert haben.
Zur nicht nachv ollziehbaren Auswahl der Ausbau variante Nordwest hat
die Wissenschaftsstadt Darmstadt bereits in unserem Schreiben vom
25.02.2005 dezidiert Stellung bezogen und eine Nachprüfung, insbeso n-
dere
- der Variante 12 - zwei neue Start - und Landebahnen im Süden unter
Schließung der Startbahn 18 West (Atlanta -Modell)
- Variante 13 –eine neue Start- und Landebahn im Süden
- Variante 3 –neue südliche Start- und Landebahn
eingefordert.
Im Planungsteil B4.1 –Hochbauten und sonstige bauliche Anlagen –wird
seitens des Vorhabenträgers deutlich herausgearbeitet, dass für eine
Reihe von Hochbauten und sonstigen baulichen Anlagen in der Planfes t-
stellung eine Änderu ng durchgeführt wird, welche mit einem deutlich g e-
ringeren Flächenbedarf einher geht. Ausweislich Tabelle 2 -2 zum Planteil
B 4.2 stellt sich die „Flächenbilanz Flughafengelände Planungsfall 2020“
wie folgt dar:
Flächenbilanz Flughafengelän de Planungsfall 2020
Nutzung Größe
Flugbetriebsflächen 1.475 ha
Flugzeugserviceflächen 42 ha
Flächen für Passagier - und Gepäc k- 52 ha

- 16 -
anlagen
Luftfrachtflächen 138 ha
Landseitige Verkehrsflächen 95 ha
Sonstige gewerbliche Flächen 21 ha
Sonstige Betriebsflächen 52 ha
Grünflächen 18 ha
Summe 1.893 ha
Demgegenüber war in den ursprünglichen Antragsunterlagen die „Flä-
chenbilanz Fughafengelände Planungsfall 2015“ inder Tabelle 2 -2 zum
Planteil B4.2. folgendermaßen angegeben:
Nutzung Planungsfall 2015
Flugbetriebsflächen 1.488 ha
Flugzeugserviceflächen 49 ha
Flächen für Passagier - und Gepäc k-
anlagen
44 ha
Luftfrachtflächen 128 ha
Landseitige Verkehrsflächen 100 ha
Sonstige gewerbliche Flächen 30 ha
Sonstige Betriebsflächen 59 ha
Grünflächen 16 ha
Summe 1.914 ha
Es lässt sich damit im Vergleich zwischen dem Planungsfall 2020 mit
dem Planungsfall 2015 ein Rückgang in der Flächenbilanz von insgesamt
21 ha fest stellen, wobei sich u.a. die Flugserviceflächen um 7 ha, die
Luftfrachtflächen um 10 ha sowie die sonstigen gewerblichen Flächen,
also die Funktionen Catering, kommerzielle Flächen und Flächen für B e-
sucheranlagen, um 9 ha mindern.
Wegen des Erwerbs des Ticona-Geländes durch die Fraport AG muss
nach Ansicht der Wissenschaftsstadt Darmstadt zwingend geprüft we r-
den, inwieweit die für notwendig erachteten und derzeit im Süden vorg e-
sehen Hochbauten, wie z.B. das Terminal 3 sowie die Luftfrachtanlagen ,
nicht im Bereich des eh emaligen Ticona-Geländes untergebracht werden
könnten. Dieser Standort wäre hervorragend geeignet, um eine luft - und
landseitige Betriebsabwicklung nach intern ational üblichen Standards zu
gewährleisten. Auch könnte der Bau des Terminals 3 hier ohne wesent li-
che Beeinträchtigung des laufenden Flughafenbetriebs e rfolgen.

- 17 -
Dass eine flächenmäßige Reduzierung und damit eine Verlagerung
machbar sind, belegt der Vergleich der jetzigen Planfeststellungsunterl a-
gen mit der ursprünglichen Fassung 2005.
Mit der Verla gerung der derzeit noc h im Süden geplanten Hochbauten
auf das vom Vorhabenträger erworbene Ticona -Gelände stünde damit im
Süden eine überbaubare Fläche für die Errichtung einer außerhalb des
FFH-Gebietes gelegenen und damit deutlich raumverträglicheren Süd-
bahnvariante zur Verf ügung.
Außerdem wäre bei der Auswahl einer raumverträglichen Südbahnvaria n-
te innerhalb des derzeit umbauten Bereiches des Flughafens bei gleic h-
zeitiger Verlagerung der Hoc hbauten in den erworbenen Ticona -Bereich
ein vollwertiges Para llelbahnensystem möglich, da s unter Umständen
den Betrieb der St arbahn 18 West entbehrlich machen könnte . Damit
würde auch der Haupteinwand des Vorhabenträgers gegen die Variante
3, Start - und Landebahn Süd, wegfallen, wonach diese die kapazitiven
Anforderungen nur eingeschränkt erfüllen kann, da in bestimmten B e-
triebssituationen die Star tbahn West gekreuzt werden müss e.
Eine solche den Grundsätzen der Eingriffsminimierung verpflichtete und
einzufordernde Planänderung berührt unter Berücksichtigung der geä n-
derten Rahmenparameter (Verfügbarkeit Ticona -Gelände) die Belange
der Wissenschaftsstadt Darmstadt unmittelbar positiv und stellt die E r-
gebnisse der Konfigurat ionsanalyse insgesamt in Frage.
Nach Ansicht der Wissenschaftsstadt Darmstadt ist eine neue Ko nfigurati-
onsananlyse unumgänglich. In den alten Antragsunterlagen wurde davon
ausgegangen, dass der Flughafen Frankfurt Main im Nichtausbaufall seine
Hub-Funktion verlieren werde und nur noch über einen Umsteigeanteil von
etwa 25 % (ca. 14 Mio. Passagiere pro Jahr(Pax/a)) verfüge. Hierbei sol l-
ten maximal 58 Mio. Pax/a und höchstens 500.000 Flugbewegungen pro
Jahr möglich sein. Demgegenüber sollen jetzt im Prognosenullfall 2006
immerhin 64,3 Mio. Passagiere jährlich (+8 Mio. Pax) und 520.000 Flu g-
bewegungen pro Jahr (+20.000) erreicht werden. Der Umsteigeanteil soll
dann über 38 % liegen (etwa 24 Mio. Pax/a statt bisher nur 14 Mio Pax/a).
Im Raumordnungsverfahren, in dem ausdrücklich nur 660.000 Flugbew e-
gungen pro Jahr bewertet wurden, hat der Vorhabenträger ausgeführt, ein
Flugbewegungsaufkommen von 128 Flugbewegungen pro Stunde sei der
Region nicht zumutbar. Deshalb wurde die so genannte Atlanta -Variante
bei der weiteren Variantenbetrachtung ausgeschlossen. Der Flughafen A t-
lanta, nach dem diese Variante bena nnt ist, fertigte im Jahre 2000 bei e i-
nem Koordinationseckwert von 128 Flugbewegungen pro Stunde etwa
840.000 jährliche Flugbewegungen ab. Nach den nunmehr vorliegenden

- 18 -
Antragsunterlagen liegt der Koordinationseckwert am Fughafen Frankfurt
bei 126 Flugbew egungen pro Stunde. Dieser Wert kann unter normalen
betrieblichen Bedingungen in der absoluten Spitze um mindestens 20 %
überschritten werden. Mit der Landebahn Nordwest sind demzufolge im
neuen Flugbetriebsflächensystem mindestens 151 Flugbewegungen pro
Stunde möglich. Die Wissenschaftsstadt Darmstadt macht sich deswegen
die vorstehend zitierte Aussage des Vorhabenträgers zu eigen, wonach es
sich hier um ein der Region unzumutbares Flugbewegungsaufkommen
handelt.
Aus Sicht der Wissenschaftsstadt Darmstadt ist vor dem Hintergrund der
neuen Rahmenbedingungen ohnehin eine neue Kosten-Nutzen-Analyse
mit direktem Vergleich der Nordwestbahn einerseits und der Südbahnv a-
riante andererseits erforderlich. Die Kosten des Ticona -Geländeerwerbs
sind in eine solche Kost en-Nutzen-Analyse ebenso einstellbar wie die
weiteren maßgeblichen Kosten, z.B. die jenigen für die Herstellung des
Bahnensystems, der Hochbauten, diejenigen für Treibstoffleitungen etc.
16. Laut Vorhabenträger werden in den verkehrsreichsten sechs Monaten 53
% der Flugbewegungen abgewickelt. Dies entspricht 371.500 Flugbew e-
gungen. Diese jahreszeitliche Verteilung wird maßgeblich durch die Nac h-
frage geregelt. Bei e iner gleichmäßigen Verteilung wären folglich 743.000
Flugbewegungen im Jahr möglich. Multipliz iert man den Koordination s-
eckwert von 126 Flugbewegungen pro Stunde mit einer täglichen B e-
triebszeit des Flughafens von 18 Stunden und 365 Tagen, ergibt sich als
planbare praktische Kapazität ein jährliches B etriebsaufkommen von
827.820 Flugbewegungen.
Nach einer 2005 im Auftrag der Zukunft Rhein Main (ZRM) durchgeführten
Studie mit dem international anerkannten Simulationsmodell SIMMOD und
gleichermaßen anerkannten Verzögerungshäufigkeiten (Verspätungen)
liegt die praktisch planbare Kapazität des mit der Nordwestbahn ausg e-
bauten Flugbetriebsflächensystems sogar bei 900.000 Flugbewegungen
pro annum. Die praktisch planbare Kapazität berücksichtigt dabei B e-
triebszeiten, Witterungsbedingungen, Luftraum, Pistensystem, Flugzeu g-
mix sowie ähnliche Parameter und s tellt 90 % der technisch möglichen
Kapazität dar, bei der externe Faktoren wie Wetter und dergleichen unb e-
rücksichtigt bleiben und davon ausgegangen wird, dass ein gleichmäßig
hoher Durchsatz über die gesamten Betriebsstunden und den gesamten
Betrachtungszeitraum stattfindet..
Die vorgenannte Studie widerlegt die Behauptung des Vorhabenträgers,
mit dem neuen SLB -System seien nicht mehr als 701.000 jährliche Flu g-
bewegungen machbar.

- 19 -
17. Nach § 34 Hessisches Naturschutzgesetz sind Projekte vor ihrer Zula s-
sung oder Durchführung auf ihre Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen
eines Natura-2000-Gebietes zu überprüfen.
Nach Abs. 3 darf ein Projekt nur zugelassen oder durchgeführt werden,
soweit es
„aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses,
einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art, notwendig ist und
zumutbare Alternativen, den mit dem Projekt verfolgten Zweck an anderer
Stelle ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen, nicht
gegeben sind.“
Gemäß Artikel 6 Abs. 4 FFH-Richtlinie kann ein Projekt trotz negativen E r-
gebnisses der Verträglichkeitsprüfung zugelassen werden, wenn „zwin-
gende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses einschließlich
solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art“ vorliegen und eine Alternativlö-
sung nicht vorhanden ist.
Wenn es eine Alternative ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen für
das Gebiet gibt, so ist diese im weiteren Verfahren zugrunde zu legen.
Dies erfolgt unabhängig davon, ob im jeweiligen Fachrecht die Unters u-
chung von Alternativen vorgesehen ist oder nicht. Eine Abwägung mit a n-
deren Belangen ist pri nzipiell unzulässig. Eine Alternative muss zumutbar
sein, d. h. es kommen solche Standort - oder Ausführungsmodifikationen in
Betracht, die gleichzeitig noch eine R ealisierung der mit dem Vorhaben
verbundenen Zielsetzung ermöglichen und deren Aufwand im angeme s-
senen Verhältnis zum angestrebten Zweck steht.
Nach Meinung der Wissenschaftsstadt Darmstadt steht mit dem Gelände
der Firma Ticona jetzt eine solche - außerhalb eines FFH -Gebietes gele-
gene - Alternative zu Verfügung die. Auch durch diese Alternativlösung
würde sicherlich u. a. das FFH-Gebiet „Schwanheimer Wald“ beeinträchtigt
werden, dennoch befände sich jedenfalls ein Großteil der baulichen Anl a-
gen außerhalb der FFH -Gebiete, sodass insoweit mit geringeren Beeinträcht i-
gungen zu rechnen wäre.
Die Prüfung dieser Alternativlösung fehlt in den Planunterlagen gänzlich.
Es gibt eine Alternative. Alternativen sind vorrangig zu prüfen, soweit e r-
hebliche Beeinträchtigungen drohen, was hier unbestritten vorliegt. Die A l-
ternative braucht nur „zumutbar“ (d.h. suboptimal) zu sein, nicht gleichwer-
tig. Es ist daher notwendig, das zur Planfeststellung stehende Vorhaben
auch im Hinblick auf die FFH -Verträglichkeit der Nordwest bahnvariante
nochmals neu zu betrachten.

- 20 -
18. Insgesamt müssen die aufgrund der dur ch den Grundstückserwerb des
Ticona-Geländes durch die Fraport AG gesetzten neuen Rahmenbedi n-
gungen einer eingehenden Prüfung unterzogen werden. Die heutigen
Verhältnisse unterscheiden sich gravierend von denjenigen, die Grundl a-
ge und Gegenstand des bereits im Jahre 2002 abgeschlossenen Rau m-
ordnungsverfahrens waren, bei dem nach der Prüfung einer ganzen Re i-
he von denkbaren Varianten schließlich drei Bahnvarianten am Standort
Frankfurt/Main einer näheren Prüfung unterzogen wurden. Der sich dort
aus der (fehlerhaften) Sicht der Planung sbehörde ergebende Vorzug für
die Variante Landebahn Nordwest b eruht auf der nunmehr überholten
Annahme, dass das Ticona -Gelände nicht für den Flu ghafenausbau zur
Verfügung steht. Dasselbe gilt für die Landesplanerische Beurte ilung vom
10.06.2002, mit der das Regierungspräsidium Darmstadt die grundsätzl i-
che Vereinbarkeit der Landebahn Nordwest mit den Erfordernissen der
Raumordnung bei Berücksichtig ung gewisser Maßgaben fes tgestellt hat.
Hiergegen kann auch nicht etwa mit Erfolg eingewandt werden, die Hoc h-
bauten seien für den Flughafenausbau nur von geringer Relevanz und
deswegen sei eine Neubewertung der Bahnvarianten nicht erforderlich.
Denn ausweislich der Antragsbegründung im A ntragsteil A2, S. 40, ist die
bedarfsgerechte Erweiterung des Flughafens hinsichtlich der Pass agier-
und Frachtabfertigung sowie der sonstigen flughafenbetrieblichen Vo r-
gänge von gleicher Bedeutung wie die Erweiterung des Start- und La n-
debahnsystems.
Für die Notwendigkeit einer grundlegenden Neubewertung sprechen
nicht nur die obigen Ausführungen, sondern auch die Tatsache, dass sich
neben den Auswirkungskriterien Flächeninanspruchnahme, Umweltve r-
träglichkeit u nd FFH -Verträglichkeit auch das Bedarfskriterium Realisie r-
barkeit nach de m Erwerb des Ti cona-Geländes in einem völlig ne uen
Licht darstellt . Dies gilt letztlich auch für die Frage, bei welcher Ausba u-
variante die Gesam tkosten am niedrigsten liegen.
In diesem Zusammenh ang sei erwähnt , dass die Kostenabschätzungen
aus der Konfigurationsanalyse infolge des Erwerbs des Tiscona -
Geländes durch die Fraport AG für einen Kaufpreis von 650 Mio. Euro
völlig überholt und ohne jeglichen Aussagewert mehr sind. Gerade a b-
wegig erscheint inzwischen die dort getroffene Aussage, wonach sich die
Alternative Nordwest als mit geschätzten Gesamtkosten von ca. 419 Mio.
Euro gegenüber der Alternative Nordost (ca. 685 Mio. Euro) und der A l-
ternative Süd (ca. 486 Mio. Euro) als kostengünstigere darstelle. Addiert
man den Ticona -Kaufpreis zu den für die Alternative Nordwest geschät z-
ten Gesamtkosten zeigt sich schnell und eindrucksvoll, wie teuer die A l-
ternative Nordwest tatsächlich ist. Zusätzlich fallen bei der Nordwestbahn
Kosten für zwei Flugzeug brücken in einer Größenordnung von ca. 600

- 21 -
Mio. € an. Eine Vorzugswürdigkeit der Alternative Nordwest gegenüber
der Südbahnvariante ist in Anbetracht dessen unter Würdigung der in der
Konfigurationsanalyse genannten Gesichtspunkte nicht geg eben.
Hinzu kom men die mit der Stilllegung und Verlagerung des Ticona -
Werkes verbundenen massiven Verluste an qualifizierten Industriea r-
beitsplätzen, die bei der Südbahnvariante nicht zu besorgen wären.
19. Das Gutachten G 19.1 definiert Einkommens - und Beschäftigungseff ekte,
die seitens der Wissenschaftsstadt Darmstadt so nicht nachvollzogen
werden können und einer Überprüfung bedürfen .
Interessanterweise erfährt der Prognosenullfall 2015 (Planungstand
2005) mit etwa 77.000 direkt Beschäftigten am Frankfurter Flughafen ge-
genüber dem Prognosenullfall 2020 (Planungsstand 2007) einen Z u-
wachs von immerhin 18.300 Beschäftigten (auf 95.300 direkt Beschäfti g-
ter am Frankfurter Flughafen). Eine derartige Angabe ist nicht nachz u-
vollziehen und kritisch zu hinterfr agen.
Im Rahmen eines Expertengespräches beim Regionalen Dialogforum
(RDF) am 15. Februar 2007 hat im Übrigen Herr Prof. Dr. Friedrich Thi e-
ßen von der TU -Chemnitz deutlich herausgearbeitet und vorgetragen,
dass nach Untersuchungen der TU -Chemnitz (bundesweit) eine Bezi e-
hung zwischen Flughafengröße und Wirtschaft sniveau nicht besteht.
Eine Korrelation oder Kausalität zwischen Flughafen und Wirtschaf t-
wachstum und damit Anzahl der Arbeitsplätze im Sinne der von dem
Vorhabenträger angewandten Regressionsanalyse gibt es de mnach
nicht.
Vielmehr ist laut Prof. Thießen zu erwarten, dass bei stärkerem Wach s-
tum des Flughafens ab einem bestimmten Zeitpunkt das Wirtschaftn iveau
eher sinkt und damit auch deutlich weniger Arbeitsplätze bestehen als
dies nach der Regression sanalyse zu erwarten sei.
Leider steht gegenwärtig noch das Protokoll des Expertengesprächs vom
15. Februar 2007 aus. Sobald di eses vorliegt, werden wir e s unverzüglich
nachreichen.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Berghäuser
Rechtsanwalt