Trennung von Radverkehr und Kraftfahrzeugverkehr durch geschützte Radfahrstreifen (protected bike lane„)

Dezernat, Dienststelle  
III/644/31 
 
Vorlagen-Nummer 22.11.2022 
 3942/2022 
Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 22.11.2022 
 
Trennung von Radverkehr und Kraftfahrzeugverkehr durch geschützte Radfahrstreifen (protected 
bike lane„) 
hier: Anfrage der Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, CDU und Volt aus der Sitzung des 
Verkehrsausschusses vom 27.09.2022 
 
Die Anfrage lautet: 
 
1. Welche Varianten der visuellen und baulichen Trennungen (temporär wie permanent) zwischen Rad-
verkehr und Kraftfahrzeugverkehr (sog. Protection) wurden in der Stadt Köln auf welcher Länge und in 
welchen Kreuzungssituationen bisher verbaut? Wo sind bauliche Trennungen geplant? 
 
2. Welche Varianten haben sich aus welchen Gründen besonders bewährt und werden bei der Planung 
der Verwaltung bevorzugt berücksichtigt? Welche Rückmeldungen gibt es hierzu an die Verwaltung 
(Eingaben, Soziale Medien)? 
 
3. Welche Erfahrungswerte und Entscheidungen (Modellauswahl) aus anderen Städten sind bekannt, 
und welche Schlussfolgerungen zieht die Verwaltung für Köln daraus? 
 
Antwort der Verwaltung: 
 
Zu Frage 1: 
Es werden im öffentlichen Straßenland momentan verschiedene Lösungen zur Trennung zwischen Rad- 
und Kraftfahrzeugverkehr erprobt. Die sinnvollste Lösung ist immer im Einzelfall zu betrachten. Ergän-
zend zu baulichen Trennelementen kommen dabei weitere Instrumente der Flächentrennung zum Ein-
satz, namentlich die Markierung von Sicherheitsräumen, Sperrflächen oder Ladezonen zwischen Rad-
fahrstreifen und Kfz-Spur. 
Nachfolgend sind die Abschnitte aufgeführt, in denen diese Instrumente bislang eingesetzt wurden (um-
gesetzt) bzw. nach aktuellem Kenntnisstand zur Prüfung im Rahmen des straßenverkehrsrechtlichen 
Anordnungsverfahrens vorgesehen sind (zu prüfen). 
 
Sichtzeichen: 
umgesetzt: Riehler Straße (gerade Strecke mit mehreren Kreuzungsbereichen) 
umgesetzt: Aachener Straße/ Aachener Weiher (gerade Strecke) 
umgesetzt: Aachener Straße / Innere Kanalstraße (Verkleinerung von Radien) 
umgesetzt: Nachtigallenstraße (Verkleinerung von Radien) 
zu prüfen: LSA-Erneuerung Berliner Straße und Leuchter Straße in Dünnwald 
 
Sicherheitsraum (Doppelter Breitstrich oder Sperrfläche mit Strich breit/ schmal und Schraffen 
nach Bedarf)  
umgesetzt: Theodor-Heuss-Ring (gerade Strecke mit hinter dem Radfahrstreifen liegenden Parkmög-

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lichkeiten) 
umgesetzt: Salierring (gerade Strecke mit hinter dem Radfahrstreifen liegenden Parkmöglichkeiten) 
umgesetzt: Sachsenring (gerade Strecke mit hinter dem Radfahrstreifen liegenden Parkmöglichkeiten) 
umgesetzt: Richard-Wagner-Straße (gerade Strecke mit hinter dem Radfahrstreifen liegenden Parkmög-
lichkeiten) 
umgesetzt: Kaiser-Wilhelm-Ring (gerade Strecke) 
umgesetzt: Hohenzollernring (gerade Strecke mit Sperrfläche) 
umgesetzt: Ubierring (gerade Strecke mit Sperrfläche) 
umgesetzt: Aachener Straße (gerade Strecke) 
umgesetzt: Tel-Aviv-Straße (gerade Strecke) 
 
Parken/ Laden: 
umgesetzt: Hohenstaufenring 
umgesetzt: Zeughausstraße (Abschnitt westlich Auf dem Berlich) 
geplant: Brüsseler Straße 
zu prüfen: Roonstraße 
 
Inseln ausgepflastert: 
umgesetzt: Am Kümpchenshof (Beginn Radfahrstreifen hinter dem Kreuzungsbereich) 
umgesetzt: Hansaring (Beginn Radfahrstreifen hinter dem Kreuzungsbereich) 
zu prüfen: Turiner Straße  
 
 
Leitboy auf Leitschwellen 
umgesetzt: Cäcilienstraße (gerade Strecke) 
 
Baustellentrennelemente( transportable Schutzeinrichtungen): 
umgesetzt: Maritimtunnel (Baustellenbereich mit schlechter Sicht) 
 
Zu Frage 2: 
In der Anwendung im öffentlichen Straßenland hat sich herausgestellt, dass Trennelemente, die konven-
tionell baulich hergestellt werden, wie zum Beispiel baulich hergestellte Inseln, nachhaltig sinnvoll einge-
setzt werden können. Voraussetzung für den Verbau dieser Elemente ist eine ausreichende Flächenver-
fügbarkeit im Straßenquerschnitt sowie die Verträglichkeit mit konkurrierenden Ansprüchen an den Stra-
ßenraum (u.a. Anforderungen von Polizei und Feuerwehr, Laden/Liefern, Parken, Veranstaltungen im 
öffentlichen Straßenland). Der Einsatz ist daher stets eine Einzelfallentscheidung. 
Diese Trennelemente sind darüber hinaus nicht übermäßig unterhaltungsanfällig, was sich positiv auf die 
Lifecyclebetrachtung auswirkt.  
 
Zu Frage 3: 
Die kontinuierliche Recherche und die Rücksprache u.a. mit den Kollegen aus Berlin haben gezeigt, 
dass die Probleme in allen Kommunen vergleichbar sind. Beispielsweise sind flexible Trennelemente wie 
Sichtzeichen, in Bereichen in denen sie überfahren werden können keine gute Lösung, da ihre Über-
fahrbarkeit schnell durch verschiedene Verkehrsteilnehmende erkannt und genutzt wird. Dieser Bean-
spruchung halten die Sichtzeichen nicht lange stand. Verschiedene Pollerlösungen bieten auch nicht 
den gewünschten positiven Effekt. Die Kollegen aus Aachen haben einen Versuch mit weißen Spezial-
borden zur Trennung durchgeführt, der aber auch nicht den gehofften reibungslosen Erfolg gebracht hat. 
 
Die Diskussion zu den Trennelementen ist verwaltungsintern noch nicht abgeschlossen. Die bisher ein-
gebauten Trennelemente werden kontinuierlich evaluiert und diskutiert. Darüber hinaus steht die Verwal-
tung im Austausch mit anderen Kommunen und holt sich fachliche Beratung u.a. bei der Bundesanstalt 
für Straßenwesen. So sollen die besten Lösungen für den geringen zur Verfügung stehenden Platz im 
Kölner Straßenland gefunden werden, die trotzdem den Schutz der Verkehrsteilnehmenden nicht nur 
subjektiv erhöhen. 
 
 
Gez. Egerer