Seilbahn Bonn - Empfehlung zur Aufnahme in den ÖPNV Bedarfsplan

Dieses Schreiben wurde auf  
100 % Recyclingpapier gedruckt  
 
Bürgertelefon: 0228 - 770 
Internet: www.bonn.de 
Öffnungszeiten  
Mo, Do: 8.00 - 18.00 Uhr  
Di, Mi, Fr: 8.00 - 13.00 Uhr  
Zusätzliche  
telefonische Servicezeit   
Di, Mi: 13.00 - 16.00 Uhr  
 
Öffentliche Verkehrsmittel  
Bahnen: 61, 62, 66, 67  
Busse: 602, 604, 605  
Sparkasse KölnBonn 
IBAN: 
DE79 3705 0198 0000 0113 12 
BIC: 
COLSDE33 
Volksbank Köln Bonn eG 
IBAN: 
DE95 3806 0186 2003 7530 10 
BIC: 
GENODED1BRS 
 
— — 
— 
Bundesstadt Bonn  -  Amt 61  -  53103 Bonn    Die Oberbürgermeisterin  
   
 Bezirksregierung Köln 
 Regionalrat  
 50606 Köln 
  
  
  
 
 Stadtplanungsamt   
Stadthaus   
  Berliner Platz 2, 53103 Bonn   
 
Ansprechpartner/in Alexander Juffa 
 (auch für barrierefreie Dokumente) 
Telefon 02 28  77 4463 
Telefax 02 28  77 5837  
E-Mail Alexander.Juffa@bonn.de 
Aufzugsgruppe, Etage, Zimmer 1 / 7 A   
Mein Zeichen 61-3   
Datum 25.01.2021 
 
 
Aufnahme des Projektes Seilbahn Bonn in den ÖPNV-
Bedarfsplan des Landes NRW 
 
 
Sehr geehrte Damen und Herren, 
 
die Bundesstadt Bonn bittet Sie, die Zustimmung des Regionalrates 
einzuholen, dem Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-
Westfalen (VM NRW) die Aufnahme des ÖPNV-Vorhabens „Seilbahn 
Bonn“ in die 1. Stufe des ÖPNV-Bedarfsplans des Landes NRW sowie 
in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes NRW 
vorzuschlagen und um Einvernehmens Herstellung mit dem 
Ausschuss für Verkehr des Landtages zu bitten. Die Durchführung der 
standardisierten Bewertung in enger Abstimmung mit dem BMVI, dem 
Verkehrsministerium NRW und dem Nahverkehr Rheinland (NVR) 
ergab einen vorläufigen positiven Nutzen-Kosten-Faktor von 1,6. 
 
In seiner Sitzung am 9.12.2021 hat der Rat der Bundesstadt Bonn 
zugestimmt, die Aufnahme der Maßnahme in den ÖPNV Bedarfsplan 
des Landes NRW zu beantragen (siehe Anlage 1: Beschluss Rat 09-
12-2021). Eine entsprechende Projektbeschreibung zur Bonner 
Seilbahn ist diesem Schreiben als Anlage beigefügt (Anlage 2).  
 
Zusätzlich wurde vom Rat der Stadt Bonn in seiner Sitzung am 
9.12.2021 beschlossen, die Fragestellungen aus einem Antrag der 
CDU-Fraktion und die entsprechenden Antworten der Verwaltung 
(siehe Anlage 3: Stellungnahme der Verwaltung zum CDU-Antrag) 
dem Antrag zur Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan beizufügen Dem 
Ratsbeschluss entsprechen wir hiermit und bitten, die Stellungnahme 
der Verwaltung zum CDU-Antrag als Anlage der Vorlage für die 
Regionalratssitzung beizufügen. Der Erläuterungsbericht zur 
vorläufigen Standardisierten Bewertung (siehe Anlage 4) ist mit dem 
Nahverkehr Rheinland (NVR) als Zuwendungsgeber und dem 
Verkehrsministerium NRW abgestimmt.

Seite 2  
 
— — 
— 
 
Anlage: 
 
1: Beschluss Rat 09-12-2021 
2: Projektbeschreibung zur Seilbahn Bonn 
3: Stellungnahme der Verwaltung zum CDU-Antrag 
4: Erläuterungsbericht zur vorläufigen standardisierten Bewertung 
 
 
 
Mit freundlichen Grüßen 
In Vertretung 
 
 
 
Helmut Wiesner 
 
 
2. 61-3 z.V

Stellungnahme der Verwaltung 
öffentlich 
212071-03 ST 
 
 
 
  
Die Oberbürgermeisterin 
——
 
Federführung: 
61 Stadtplanungsamt 
Dezernat: 
Dez. III 
 
 
 
 
 
Stellungnahme zum CDU-ÄA: Weiteres Vorgehen 
zur Seilbahn in Bonn 
 
Beratungsfolge 
Rat 09.12.2021 Stellungnahme 
 
Die Verwaltung nimmt zu den Anregungen / Fragen wie folgt Stellung: 
  
1. Standardisierte Bewertung muss vorgelegt werden und in zugängiger 
Sprache erläutert sein. 
Die vorläufige Standardisierte Bewertung kann erst veröffentlicht werden, wenn 
das NRW Verkehrsministerium und der Nahverkehr Rheinland (NVR) als 
mögliche Zuwendungsgeber das Gutachten schlussgeprüft und freigegeben 
haben. 
  
2. Wurde die „Denkmaltauglichkeit“ im Bereich Rheinaue geprüft? 
3. Liegt insoweit bereits eine Genehmigung oder zumindest eine 
Einschätzung der zuständigen Behörde vor? 
Das Projekt ist den zuständigen Denkmalbehörden vom Grundsatz her 
bekannt, zum jetzigen Planungsstand aber noch zu unkonkret, um in eine 
vertiefte denkmalfachliche Prüfung einzusteigen.  
In einer anlässlich der denkmalrechtlichen Unterschutzstellung zwischen der 
Bezirksregierung Köln und der Bundesstadt Bonn am 13.12.2017 
geschlossenen Vereinbarung zum Rheinauen-Park heißt es: “Es ist bekannt, 
dass der Park von einer für den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes gemeldeten 
Trasse einer Seilbahn tangiert wird. Ein zukünftiges Planfeststellungsverfahren 
wird konstruktiv begleitet.” 
Die finale Entscheidung über die Genehmigungsfähigkeit erfolgt im 
Planfeststellungsverfahren, das Konzentrationswirkung hat. 
  
4. Wurde die Zustimmung vom Planer der Rheinaue eingeholt? 
Nein. Dies war mit dem momentanen Stand der Planungen auch nicht möglich. 
Auch hierzu müssen konkrete Pläne zum Ausbau vorliegen, bevor eine 
Zustimmung eingeholt werden kann.  
  
5. Wer trägt die Planungskosten, so das Projekt zu einem späteren

Seite 2  
——
Zeitpunkt an einer Gerichtsentscheidung oder einer fehlenden 
Genehmigung „scheitern“ sollte? 
Die bisherigen Planungskosten wurden über den von der Stadt für solche 
Aufgaben zu nutzenden Anteil aus der Aufgabenträgerpauschale (§11 ÖPNVG 
NRW) finanziert. Hierbei handelt es sich um eine Förderung (100 %) des 
Landes. Weitere Planungskosten (nach HOAI) müsste voraussichtlich die Stadt 
Bonn tragen, falls das Projekt nicht realisiert wird. Ob diese dann dennoch 
förderfähig wären, müsste mit dem Ministerium abgestimmt werden. 
  
6. Ist der Naturschutz/Landschaftsschutz im Bereich Rheinaue sowie des 
Kottenforsts tangiert? 
Der Landschaftsschutz im Bereich Rheinaue und Kottenforst ist betroffen. Auch 
dies wird im Zuge der weiteren notwendigen Planungsschritte berücksichtigt.  
Die finale Entscheidung über die Genehmigungsfähigkeit erfolgt im 
Planfeststellungsverfahren, das Konzentrationswirkung hat. 
  
7. Welche Auswirkung hat die Seilbahn auf die Nutzbarkeit der 
Urstattstraße? Ist die Anlieferung z.B. für HARIBO sichergestellt? 
Eine Befahrbarkeit mit in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (STVZO) 
zugelassenen Fahrzeugen der Urstadtstraße und Hermann-Milde-Straße muss 
gewährleistet bleiben. Dies betrifft auch die Anlieferung von HARIBO. Die 
weiteren Planungsschritte werden dies berücksichtigen. 
  
8. Muss der Spielpatz am Hindenburgplatz entfallen? 
Der Spielplatz soll erhalten bleiben. Ggfls. sind geringfügige Veränderungen 
notwendig.  
  
9. Darf eine Seilbahn über eine Grundschule geführt werden (z.B. Lärm, 
herunterfallende Schmierstoffe)? 
Grundsätzlich ja. Es wird von Lärmemissionen ausgegangen, die die 
zulässigen Immissionsgrenzwerte für den Bereich Schulen gemäß 16. 
BImSchV nicht überschreiten. Die Lager der Seilrollen werden heutzutage in 
dauergeschmierter, abgeschlossener Ausführung (lebensdauergeschmiert) 
verbaut, sodass keine Schmierstoffe herabfallen können. 
  
10. Wie wird verhindert, dass die Haltestellen Hindenburgplatz und 
Posttower mit dem MIV angefahren werden? 
Hierzu sollte eine Parkraumbewirtschaftung im Umfeld des Loki-Schmidt-
Platzes vorgenommen werden. Dabei sind die Anwohnenden zu bevorzugen. 
Ebenso sollte im Bereich des Posttowers (Charles-de-Gaulle-Straße) eine 
Parkraumbewirtschaftung realisiert werden. Ansonsten geht die Verwaltung von 
einem hohen Anteil an ÖPNV-Nutzern aus, weil die Seilbahn optimal mit den 
entsprechenden ÖPNV-Trassen verknüpft werden soll.

Seite 3  
——
11. Welche Verkehre des jetzigen ÖPNV wurden in der Standardisierten 
Bewertung als „Wegfall“ eingerechnet? Wurde der Bahnverkehr auf der 
Südbrücke als Parallelverkehr ausgedünnt? 
In der Standardisierten Bewertung wurde nur der Wegfall bzw. die 
Einkürzungen von jetzigen Verstärkerfahrten auf der Linie 601 zum UKB 
eingerechnet. Eine Reduzierung des regulären Fahrplanangebotes wurde in 
den Berechnungen zur Standardisierten Bewertung nicht berücksichtigt. 
In der Bewertung wurden in der Prognose für 2030 Verlagerungen vom 
motorisierten Individualverkehr (MIV) und zusätzliche Verkehrsbelastungen 
aufgrund der geplanten Ausbaumaßnahmen im Bundesviertel und auf dem 
Venusberg betrachtet. 
Zudem wurde das Stadtbahnkonzept 2023 mit geänderten Linienstrukturen und 
entsprechenden Taktverdichtungen (DS 1912476) berücksichtigt. Um 
Parallelverkehre über die Südbrücke zu vermeiden, wurde die im Konzept 
vorgesehene Umlenkung der Linie 63 nach Ramersdorf eingekürzt, da in der 
Verkehrsbetrachtung die Seilbahn mit ihren Verknüpfungspunkten einen 
wesentlich höheren Nutzen ergab. Die Untersuchungen ergaben, dass es 
effektiver ist, die Linie 63 zukünftig an der Heussallee enden zu lassen. Hier 
befindet sich schon derzeit eine nicht genutzte Wendeanlage der Stadtbahn. 
  
12. Wie werden die Anwohner der Urstattstraße / Hermann-Milde-Straße 
und im Bereich Siegweg / Erftweg sowie Hindenburgplatz / Harleßstraße / 
Hittorfstraße / Gustav-Oel-Straße / Kallenweg im Hinblick auf Lärm und 
optische Belästigung (alle 15 Sekunden eine Gondel) geschützt? 
Es wird auf die weiteren Planungen und das Planfeststellungsverfahren 
hingewiesen. Für das Planfeststellungsverfahren muss u. a. ein 
Lärmschutzgutachten erstellt werden, sodass das Thema behandelt werden 
wird. Der Aspekt einer möglichen optischen Belästigung (z. B. Schattenwurf) 
soll in den weiteren Planungsschritten betrachtet werden. 
  
13. Wie ist die täglich durchschnittliche Fahrgastzahl von 15.000 
errechnet? Wer ist außer den Arbeitnehmern im UN-Viertel und der 
Uniklinik regelmäßiger Nutzer der Seilbahn? 
Die zu erwartende Verkehrsnachfrage wurde mithilfe eines Verkehrsmodells für 
den Prognosehorizont 2030 verfahrenskonform ermittelt. Hierbei wurden alle 
Strukturen (wie Einwohnende, Beschäftigte, Schüler*innen, Studierende etc.) 
für die Stadt Bonn, den Rhein-Sieg-Kreis und das weitere Umland für den 
Analysefall abgebildet, anhand von Fahrgastzahlen kalibriert und anhand von 
weiteren statistischen Daten plausibilisiert. Verfahrenskonform wird das für den 
Prognosehorizont 2030 (mit allen bis dahin geplanten Veränderungen, auch der 
Siedlungsentwicklung) zu erwartende Verkehrsgeschehen bestimmt, um darauf 
aufbauend die aus dem Seilbahnvorhaben zu erwartenden verkehrlichen 
Wirkungen zu bestimmen. Die Verfahrensanleitung zur Standardisierten 
Bewertung gibt hierzu ein festgelegtes Berechnungsverfahren vor, das 
angewendet wurde. 
  
14. Kann die Garagierung auch an einem anderen Standort als dem 
Schießbergweg erfolgen?

Seite 4  
——
Auf Basis der vorgelegten Planungen ist kein anderer Stationsstandort im 
Hinblick auf den Platzbedarf der Garagierung geeignet. Auch die aktuell 
angedachte bodenebene Ausführung der Station Schießbergweg erleichtert 
eine Ausführung der Garagierung an diesem Punkt, da nach aktueller Planung 
keine Fördereinrichtungen zur Höhenüberwindung vorzusehen sind. 
  
15. Wird die Verlängerungsmöglichkeit einer weiteren Station in 
Ramersdorf mitbeplant? 
Eine Verlängerungsmöglichkeit ist im Rahmen der vorliegenden vorläufigen 
standardisierten Bewertung nich darstellbar. Es müsste das Verfahren gestoppt 
und eine neue Standardisierte Bewertung aufgestellt werden.  
Die Verwaltung wird jedoch eine Seilbahnverbindung vom Schießbergweg über 
U-Bahnhof Ramersdorf hinauf auf den Ennert untersuchen. Hierzu wird eine 
Beauftragung der derzeit beteiligten Büros mit einer Potentialanalyse 
vorgeschlagen. Auf dieser Basis kann entschieden werden, ob im weiteren 
Verfahren die Einbeziehung einer Verlängerungsmöglichkeit sinnvoll ist. 
  
16. Da Parkplätze zur Anfahrt an Haltestationen nicht innerhalb des 
Projekts gefördert werden können: Wie soll das Anreiseaufkommen 
gelöst werden? Wo sind Park & Ride-Seilbahn Parkplätze möglich und wie 
könnten diese finanziell gefördert werden?  
Grundsätzlich sind P+R/B+R über den NVR als Maßnahme nach § 12 ÖPNVG 
(Öffentliches Personen Nahverkehrsgesetz NRW) förderfähig. Die Förderquote 
beträgt z. Zt. 90% der förderfähigen Kosten. Aufgrund der optimalen Anbindung 
der Seilbahn an den übrigen ÖPNV geht die Verwaltung von einem hohen 
Anteil von ÖPNV-Nutzenden aus. Es kann auch nicht Ziel sein, für Kfz-Pendler 
Parkplätze im innenstadtnahen bzw. dicht besiedelten Bereich zu schaffen. Für 
touristischen Verkehr steht z. B. ein Parkhaus an der Museumsmeile zur 
Verfügung.  
  
17. Die Verwaltung legt dar, wie rechtsrheinische Pendler an der Station 
Schießbergweg zum Umstieg in die Seilbahn motiviert werden (Prinzip 
Einfachheit und kurze Wege) 
Die geplante Seilbahnstation Schießbergweg ist optimal mit dem zukünftigen 
Haltepunkt der S 13 “Schießbergweg” in Ramersdorf verbunden. Ebenso sind 
die Wege zur Straßenbahn (Linie 62, Haltestelle Schießbergweg) und zum Bus 
(Linien 606 und 607, Haltestelle Telekom Campus) kurz. Insofern ist der 
Schießbergweg ein idealer Standort für eine Seilbahnstation. 
  
18. Die Verwaltung legt dar, in welchem Umfang Flächen am 
Schießbergweg versiegelt für die Seilbahnstation und Umsetzanlage 
werden. Zudem erläutert sie, inwieweit die bisher freigehaltene Option 
einer Eisenbahnführung ab Schießbergweg entlang der Südbrücke zur 
linksrheinischen Strecke betroffen ist. 
Die Flächen, die für eine Station und eine Garagierung benötigt werden, 
können noch nicht genau benannt werden. Sowohl für die Station, als auch für 
die Garagierung müssen jedoch Versiegelungen vorgenommen werden, die im

Seite 5  
——
Zuge der üblichen Verfahren auszugleichen sind. Eine Trasse von der DB-
Strecke zur Südbrücke ist weiterhin möglich. Die jetzige Seilbahntrasse tangiert 
eine solche Verbindung nicht. 
  
19. Die Verwaltung legt dar, wie entsprechendes Baugerät sowie 
Betriebsfahrten im laufenden Betrieb auf die Fläche Schießbergweg 
gelangen (vom Landgrabenweg, von der Küdinghovener Straße durch die 
Ausgleichsfläche oder vom Schießbergweg) 
Dies ist bei den weiteren Planungen und im Planfeststellungsverfahren zu 
klären. Eine grundsätzliche Machbarkeit hat schon das 
Planfeststellungsverfahren zur S 13 nachgewiesen. Beide Maßnahmen würden 
im Fall einer Realisierung der Seilbahn eng im Bauablauf abgestimmt. Da beim 
Bau der S 13 Baustellenzufahrten vorgesehen sind, wird abgeklärt, ob diese 
auch für den Bau der Seilbahn in diesem Bereich genutzt werden können. 
  
20. Die Verwaltung prüft gemäß dem in der BV Beuel getroffenen 
Beschluss 201234-1 AA eine rechtsrheinische Verlängerung mit Endpunkt 
„Om Berg“ nahe zur Stadtgrenze mit der Maßgabe, dass die das Gebiet 
Holzlar / Holtorf/ Roleber damit eine direkte ÖPNV-Verbindung erhält. 
Ferner prüft die Verwaltung gemeinsam mit dem Rhein-Sieg-Kreis ein 
Park & Ride Angebot nahe der Endstation an der Stadtgrenze. 
21. Die Verwaltung stellt gegenüber, inwieweit abweichend vom 
Schießbergweg eine Station an der U-Bahn Ramersdorf machbar als 
Alternativstandort sowie als weiterer Haltepunkt ist. Zudem bezieht die 
Verwaltung die im vorherigen Punkt beschriebene Verlängerung auch hier 
ein. 
Siehe Antwort zu Punkt 15. 
  
22. Was bedeutet konkret die Möglichkeit der Mitnahme von Fahrrädern 
bei der Kapazität von 10 Personen pro Kabine? 
Die Mitnahme von Fahrrädern bedeutet, dass weniger Personen in eine Gondel 
passen. Da die Sitze klappbar sein werden, ist eine Mitnahme grundsätzlich 
möglich, die Anzahl der Fahrgäste reduziert sich entsprechend. Grundsätzlich 
sollte zumindest in den Spitzenzeiten (wie z.B. im Busverkehr) überlegt werden, 
eine Fahrradmitnahme zu erschweren oder auszuschließen. Als Alternative 
sollen in jedem Fall B +R bzw. ausreichend Abstellmöglichkeiten für Fahrräder 
an den Stationen angeboten werden. Für den Nachtransport bietet sich auch 
eine Ausweitung des bestehenden Mietfahrradsystems an den geplanten 
Seilbahnstationen an.  
  
23. Die Seilbahn soll auch einen touristischen Effekt haben. Abgesehen 
von der Anfahrtssituation eines Touristen zu einem Haltepunkt: Wo wird 
der touristische Anziehungspunkt außer beim Ausstieg an der Rheinaue 
gesehen? 
Man kann davon ausgehen, dass eine Seilbahnfahrt mit Blick auf den Rhein, 
die Stadt Bonn und das Siebengebirge an sich ein touristisches Highlight sein 
wird und viele Einrichtungen davon profitieren werden. Auf die bestehenden

Seite 6  
——
Einrichtungen mit touristischer Strahlkraft insbesondere im Bundesviertel ist 
hinzuweisen, sodass hier auch touristische Aktivitäten verknüpft werden 
können. Sicherlich sind auch Ziele und Aktivitäten auf dem Venusberg für eine 
touristische Nutzung von Interesse. Auch für Kongressbesucher bietet sich eine 
zukünftige Verbindung ab dem Flughafen mit der S-Bahn und Seilbahn als 
schnelle und schöne Verbindung an. Die Verwaltung geht davon aus, dass sich 
bei einer Realisierung der Seilbahn vorhandene touristische Anziehungspunkte 
verändern und neue geschaffen werden. 
  
24. Was hat die Seilbahn für eine Antriebsleistung bei voller Auslastung 
und wie ist der Wirkungsgrad? Und wie hoch ist die Transportenergie in 
durchschnittlich und weniger ausgelasteten Phasen (u.a. Unterschied 
Arbeitstage/Wochenende) dazu im Vergleich? 
Auf Basis der aktuellen Planungen von 2019 wird von folgenden Werten 
ausgegangen: 
  Anlage Schießbergweg – Rheinaue – UN Campus:  
o Anfahrleistung im ungünstigsten Lastfall: ca. 650 kW/h 
o Regelbetrieb: ca. 215 kW/h 
  Anlage Uniklink West – Loki-Schmidt-Platz – UN Campus:  
o Anfahrleistung im ungünstigsten Lastfall: ca. 650 kW/h 
o Regelbetrieb: ca. 175 kW/h 
Bei den angegebenen Werten handelt es sich um den Energieverbrauch der 
Seilbahnanlage. Nicht berücksichtigt sind Nebenbetriebe wie 
Beleuchtungsanlagen, Aufzüge, Trafostationen. 
Des Weiteren kann je nach Hersteller der Seilbahnanlage und der zum Einsatz 
kommenden Antriebstechnik der Energiebedarf deutlich abweichen. Eine 
genaue Ermittlung kann dementsprechend erst nach der Detailplanung und 
Dimensionierung der Anlage durch den Hersteller erfolgen. 
 
 
 
Anlage/n 
Keine

Seite 1 von 2 
Sitzungsvorlage RR 
- öffentlich - 
RR 9/2022 
Dezernat 
Regionalplanung, 
Braunkohlenplanung, 
Geschäftsstelle 
Ansprechperson Herr Beniamin Plasz-
czyk 
Telefon 2358 
BEZIRKSREGIERUNG 
Köln 
 
 
Datum 03.02.2022 
 
Beratungsfolge Termin TOP Beratungsaktion 
Regionalrat des Regierungsbezirks Köln 11.02.2022 9.2 beschließend 
 
TOP: 
Seilbahn Bonn - Empfehlung zur Aufnahme in den ÖPNV Bedarfsplan 
 
Vorschlag: 
Der Regionalrat für den Regierungsbezirk Köln schlägt dem Ministerium für Verkehr des 
Landes Nord-Rhein-Westfalen (VM NRW), das ÖPNV-Vorhaben "Seilbahn Bonn" in die 1. 
Stufe des ÖPNV-Bedarfsplans NRW sowie in den ÖPNV Strukturfinanzierungsplan des 
Landes NRW aufzunehmen und bittet das Ministerium um die Herstellung des Einverneh -
mens mit dem Ausschuss für Verkehr des Landtages. 
 
 
 
Erläuterungen: 
Die Bundesstadt Bonn plant die Einführung einer Seilbahn, die den rechtsrheinisch gelegenen Stadt-
teil Beuel mit dem linksrheinischen Bundesviertel und dem auf dem Venusberg befindlichen Univer-
sitätsklinikum Bonn (UKB) verbindet. 
In seiner Sitzung am 9.12.2021 hat der Rat der Bundesstadt Bonn zugestimmt, die Aufnahme der 
Maßnahme in den ÖPNV Bedarfsplan des Landes NRW zu beantragen. 
 
Der Erläuterungsbericht zur vorläufigen Standardisierten Bewertung, der dieser Vorlage beigefügt 
ist, ist mit dem Nahverkehr Rheinland (NVR) als Zuwendungsgeber und dem Verkehrsministerium 
NRW abgestimmt. 
 
Mit Schreiben vom 25.01.2022 hat die Bundestadt Bonn die Bezirksregierung Köln gebeten, die 
Zustimmung des Regionalrats für den Regierungsbezirk Köln einzuholen, die Aufnahme des ÖPNV-
Vorhabens „Seilbahn Bonn“ in die 1. Stufe des ÖPNV-Bedarfsplans des Landes NRW sowie in den 
ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes NRW vorzuschlagen und um die Herstellung des 
Einvernehmens mit dem Ausschuss für Verkehr des Landtages zu bitten. 
 
 
Anlage(n): 
1. Anschreiben an den Regionalrat 25-01-2021  
2. Projektbeschreibung  
3. Stellungnahme Verwaltung zum CDU Antrag  
4. Erläuterungsbericht zur vorläufigen standardisierten Bewertung  
5. Beschluss Rat 09-12-2021

Sitzungsvorlage RR RR 9/2022 Seite 2 von 2

Seilbahn Bonn 
Standardisierte Bewertung 
 
Vorläufig abgestimmter Bericht 
Fotos: Ingenieurbüro Schweiger

SEILBAHN BONN VENUSBERG 
Standardisierte Bewertung 
Vorläufig abgestimmter Bericht 
 
 
 
 
Auftraggeber: Bundesstadt Bonn 
 
 
25. Januar 2022 
 
spiekermann ingenieure gmbh 
Fritz-Vomfelde-Str. 12, 40547 Düsseldorf 
www.spiekermann.de 
 
Bearbeitung: 
Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Anke Berndgen 
Dipl.-Ing. Kathrin Küppers 
Dipl.-Ing. Ute Stöß

A ERLÄUTERUNGSTEXT 
INHALTSVERZEICHNIS SEITE 
1 EINLEITUNG 1 
1.1 Aufgabenstellung 1 
1.2 Besonderheit des Verfahrens 2 
2 BESCHREIBUNG DES INVESTITIONSVORHABENS 4 
2.1 Abgrenzung des Investitionsvorhabens 4 
2.2 Einordnung des Vorhabens in die Raumordnungs-,  
Stadtentwicklungs- und Verkehrsplanung 7 
2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des 
Investitionsvorhabens 8 
2.4 Technische Beschreibung des Investitionsvorhabens 8 
2.4.1 Trasse und Stationen (Quelle IBS) 8 
2.4.2 Betriebliche Anlagen / Förderleistung (Quelle IBS) 12 
2.4.3 Bergung bei Störfällen 13 
2.5 Erläuterung zur vorläufigen Finanzierungsübersicht 13 
3 VERKEHRSANGEBOT UND VERKEHRSNACHFRAGE 17 
3.1 Untersuchungsraum 17 
3.2 Verkehrszelleneinteilung 17 
3.3 Verkehrsnetze und Angebote 19 
3.3.1 MIV-Netz 19 
3.3.2 ÖV-Netze und Betriebskonzepte 20 
3.3.3 Betriebliche Auswirkungen 24 
3.4 Strukturdaten – Entwicklung bis 2030 24 
3.5 Verkehrsnachfrage Analysefall (Istfall) 30 
3.5.1 Nachfragematrizen 31 
3.5.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 32 
3.6 Verkehrsnachfrage Ohnefall 32 
3.6.1 Nachfragematrizen 32 
3.6.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 34 
3.6.3 Dimensionierungskontrolle 35 
3.7 Verkehrsnachfrage Mitfall 36 
3.7.1 Berechnungsmethodik der erreichbaren Verkehrsnachfrage 36 
3.7.2 Verkehrliche Wirkungen im Mitfall 37

3.7.3 Plausibilitätskontrollen 38 
3.7.4 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage 39 
3.7.5 Dimensionierungskontrolle 40 
4 ERMITTLUNG DER TEILINDIKATOREN 45 
4.1 Allgemeines 45 
4.2 Seilbahnspezifische Ansätze 45 
4.2.1 Abgrenzung der bewertungsrelevanten Kosten 45 
4.2.2 Nutzungsdauern 46 
4.2.3 Unterhaltungskosten 46 
4.2.4 Personalbedarf 47 
4.2.5 Monetarisierung der Personalstunden 48 
4.2.6 Energiebedarf 48 
4.2.7 Unfallkostenansatz 49 
4.2.7.1 Standardisierte Bewertungen Skytrain, Schwebebahn und H-Bahn 49 
4.2.7.2 Unfallstatistik Seilbahn im Vergleich zu anderen Verkehrssystemen 49 
4.2.7.3 Umrechnung eines Ansatzes aus der Verfahrensanleitung 49 
4.2.7.4 Anwendung des Seilbahnansatzes 50 
4.2.7.5 Beispiel eines Stadtbahnangebots als Vergleich 51 
4.2.8 Zusätzlich induzierter Verkehr („Seilbahneffekt“) 52 
4.3 Fahrgäste 53 
4.4 Aufgabenträger ÖPNV 54 
4.5 Allgemeinheit 55 
5 ERMITTLUNG DER GESAMTWIRTSCHAFTLICHEN 
BEURTEILUNGSINDIKATOREN 57 
5.1 Methodik 57 
5.2 Nutzen-Kosten-Indikatoren 57 
5.3 Sensitivitätsbetrachtung 58 
6 FOLGEKOSTENRECHNUNG 60 
6.1 Methodisches Vorgehen und Rahmendaten 60 
6.2 SWB als Infrastrukturbetreiber und ÖV-Betreiber 62 
6.3 Bundesstadt Bonn als Aufgabenträger 64 
7 ZUSAMMENFASSUNG 66 
7.1 Ergebnisse der gesamtwirtschaftlichen Bewertung 66 
7.2 Ergebnis der Folgekostenrechnung 67

ABBILDUNGSVERZEICHNIS  
Abbildung 1: Übersichtsplan zu Lage und Verlauf der Seilbahn 1 
Abbildung 2: Heutiges Schienennetz und Lage des Seilbahnvorhabens 4 
Abbildung 3: Übersichtsplan Planung Seilbahn 5 
Abbildung 4: Auschnitt Längenschnitt, rechtsrheinisch, Schießbergweg 8 
Abbildung 5: Auschnitt Längenschnitt, linkrheinisch, UN Campus - Rheinaue 9 
Abbildung 6: Auschnitt Längenschnitt, linkrheinisch, Hindenburgplatz  
/Loki-Schmidt-Platz - UN Campus 9 
Abbildung 7: Auschnitt Längenschnitt, linkrheinisch, Uniklinik West - 
Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz 9 
Abbildung 8: Offene Stationsbauweise – Beispiel Berlin 11 
Abbildung 8: Station mit Garagierung – Beispiel Berlin 12 
Abbildung 8: Untersuchungsraum und Maßnahmenbereich 17 
Abbildung 9: Verkehrszellen Stadt Bonn, Rhein-Sieg-Kreis und Umland 18 
Abbildung 10: Verkehrszellen im Vorhabenbereich 18 
Abbildung 11: MIV-Erschließung 19 
Abbildung 12: Schienennetz Istfall 21 
Abbildung 13: Stadtbahnkonzept Ohnefall 22 
Abbildung 14: Seilbahnangebot Mitfall 23 
Abbildung 15: Liste der am UKB anstehenden bzw. seit 2019 umgesetzten Projekte 27 
Abbildung 16: Zellaggregation – Grundlage für die Formblätter 2-1, 3-1, 3-2 und 4-3 29 
Abbildung 17: ÖPNV-Verkehrsbelastung im Istzustand und Abweichung zu 
Erhebungsdaten 32 
Abbildung 18: ÖPNV-Verkehrsbelastung im Ohnefall 34 
Abbildung 19: Dimensionierungskontrolle im Busnetz Richtung Venusberg im  
Ohnefall 36 
Abbildung 20: ÖPNV-Verkehrsbelastung im Mitfall 39 
Abbildung 21: Belastungsänderung im ÖV-Netz zwischen Mit- und Ohnefall  
sowie tägliche Fahrgastanzahl an den Seilbahnstationen 40 
Abbildung 22: Dimensionierungskontrolle im Busnetz Richtung Venusberg im Mitfall 41 
Abbildung 23: Nutzen-Kosten-Verhältnis 57

TABELLENVERZEICHNIS  
Tabelle 1: Infrastrukturkosten Seilbahn – Preisstand 2019 14 
Tabelle 2: Bewertungsrelevante Infrastrukturkosten Seilbahn – Preisstand 2016 16 
Tabelle 3: Einwohnerprognose 25 
Tabelle 4: Einwohnerprognose im engeren Einzugsbereich des Seilbahnvorhabens 25 
Tabelle 5: Arbeitsplatzprognose 26 
Tabelle 6: Strukturdatenprognose Gesamtübersicht 30 
Tabelle 7: Eckdaten der Istfallmatrizen (Analyse) 31 
Tabelle 8: Eckdaten der Ohnefallmatrizen 33 
Tabelle 9: Verkehrliche Wirkungen 38 
Tabelle 10: Berechnung Pulkabfertigung 44 
Tabelle 11: Rahmendaten Betrieb zur Berechnung Unfallfolgekosten 51 
Tabelle 12: Rahmendaten Taktzeiten zur Berechnung Unfallfolgekosten 51 
Tabelle 13: Vergleich Ansatz Unfallfolgekosten Stadtbahn 51 
Tabelle 14: Nutzen-Kosten-Indikatoren 58 
Tabelle 15: Nutzen-Kosten-Indikatoren bei 30%iger Kostenerhöhung 59 
Tabelle 16: Mittlere Fahrgelderlöse (netto) je Preisstufe 63

B ANHANG 
ANHANGVERZEICHNIS  
1 FORMBLÄTTER DER NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHNUNG (NKU) 
2 TABELLEN DER FOLGEKOSTENRECHNUNG (FKR)

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS  
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 
BVWP  Bundesverkehrswegeplan 
CO2  Kohlendioxid 
EUB  Einseil-Umlaufbahnen 
FBM Fahrbetriebsmittel (Kabinen) 
FB Formblatt 
FKR Folgekostenrechnung 
Fz-km Fahrzeug-Kilometer 
GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
Hbf Hauptbahnhof 
HVZ Hauptverkehrszeit 
IBS Ingenieurbüro Schweiger 
IT.NRW Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen 
MBS Machbarkeitsstudie 
MIV Motorisierter Individualverkehr  
NKI Nutzen-Kosten-Indikator 
NKU Nutzen-Kosten-Untersuchung  
NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis  
NVP Nahverkehrsplan 
NRW Nordrhein-Westfalen 
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
ÖSPV Öffentlicher Straßenpersonenverkehr 
ÖV Öffentlicher Verkehr 
Pkw-km Personenkraftwagen-Kilometer 
SPNV Schienenpersonennahverkehr 
SWB Stadtwerke Bonn GmbH 
SWBV  Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (Tochterunternehmen des SWB) 
T€ Tausend Euro 
UKB Universitätsklinikum Bonn 
VM NRW Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  1 
1 EINLEITUNG 
1.1 Aufgabenstellung 
Die Bundesstadt Bonn plant die Einführung einer Seilbahn, die den rechtsrheinisch gelege-
nen Stadtteil Beuel mit dem linksrheinischen Bundesviertel und dem auf dem Venusberg 
befindlichen Universitätsklinikum Bonn (UKB) verbindet. Bereits mit dem Verkehrsentwick-
lungsplan 2020 wurde das Ziel eingebracht, mit der Einrichtung einer Seilbahn zur Verbes-
serung der verkehrlichen Anbindung rund um den Venusberg beizutragen. Dieses Ziel 
wurde im Verlauf der Erarbeitung des Bebauungsplans zum neuen Eltern -Kind-Zentrum 
(ElKi) auf dem Gelände des UKB weiter konkretisiert. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie 
ließ die Stadt im Jahr 2017 die Realisierung eines seilgeführten öffentlichen Verkehrsmittels 
prüfen, das eine Verbindung zwischen dem Venusberg mit der Wohnsiedlung, den Naher-
holungsflächen sowie dem UKB und den im Tal befindlichen Siedlungsstrukturen und den 
dortigen Trassen des Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) herstellen soll. Im Zuge 
der Machbarkeitsstudie waren unterschiedliche Trassenvarianten zu prüfen  und Nachfra-
geberechnungen für ausgewählte Varianten sowie deren Ertragssituation anhand erster 
Trassenkonzeptionen zu untersuchen. Die grundsätzliche technische Machbarkeit einer 
solchen Verbindung in Form einer Seilschwebebahn (Kabinenbahn) wurde bestätigt. Di e 
Ergebnisse wurden bereits mit der Öffentlichkeit in einer Bürgerbeteiligung diskutiert; die 
Erkenntnisse hieraus w urden im Rahmen der weitergehenden Planungen berücksichtigt  
und zwei Trassenvarianten wurden bestimmt, die im Weiteren detailliert wurden, u m letzt-
lich eine Vorzugsvariante zu identifizieren. Die Vorzugsvariante verläuft vom rechtsrheini-
schen Schießbergweg bis zum linksrheinisch, auf dem Venusberg gelegenen UKB mit ins-
gesamt fünf Stationen: Schießbergweg, Rheinaue, UN Campus, Hindenburgplatz  (aktuell 
erfolgt die Umbenennung in Loki-Schmidt-Platz) und Uniklinik West (Abbildung 1). 
 
Abbildung 1: Übersichtsplan zu Lage und Verlauf der Seilbahn

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  2 
Die Stadt Bonn verfolgt das Seilbahn-Projekt mit besonderem Interesse, insbesondere um 
eine Verbesserung der verkehrlichen Anbindung des auf dem Venusberg UKB zu erzielen. 
Das Projekt wird von einem Großteil der Bonner Bevölkerung und auch von den im Vorha-
benkorridor liegenden Firmen begrüßt. Insbesondere das UKB befürwortet das Vorhaben. 
Als Betreiber der Seilbahn sind die Stadtwerke Bonn vorgesehen. Hierzu gibt es zwar noch 
keinen Ratsbeschluss, aber alle Überlegungen gehen dahin. 
Für das Bauvorhaben Seilbahn Bonn soll jetzt eine Standardisierte Bewertung durchgeführt 
werden, um anteilig Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) 
zur Finanzierung der Infrastruktur beantragen zu können. Für das Vorhaben mit Gesamtin-
vestitionen von rd. 66 Mio. € (netto im Preisstand 2019 inklusive 17,5% Planungskosten) 
ist hierfür eine formale Standardisierte Bewertung durchzuführen.  
Um den Zuwendungsgebern Bund und Land die Möglichkeit zu geben, die Ergebnisse der 
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen verschiedener Investitionsmaßnahmen untereinander 
vergleichen zu können und um eine transparente Entscheidungsgrundlage zur Verfügung 
stehen zu haben, wurde erstmals 1979 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr eine 
Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des 
öffentlichen Personennahverkehrs ( ÖPNV) erstellt und zuletzt auf den Sach - und Preis-
stand 2016 fortgeschrieben. Diese umfasst eine Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Beurtei-
lung der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit und eine Folgekostenrechnung, die den 
örtlichen Entscheidungsträgern alle für sie relevanten Einnahmen und Ausgaben aus be-
triebswirtschaftlicher Sicht verdeutlicht.  
Die hier durchgeführte Bewertung basiert auf der Verfahrensanleitung zur „Standardisierten 
Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personen-
nahverkehr– Version 2016“. 
1.2 Besonderheit des Verfahrens  
Der Einsatz urbaner Seilbahnsysteme zur Ergänzung des öffent lichen Personennahver-
kehrs (ÖPNV) stellt in Deutschland ein Novum dar. Dementsprechend sind Seilbahnsys-
teme in der aktuell vorliegenden Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (Ver-
sion 2016) noch nicht abgebildet. Das generelle Verfahren zu den bislang abgebildeten 
konventionellen Schienensystemen stellt sich zwar als übertragbar dar, Kosten- und Wert-
ansätze zum innovativen Seilbahnsystem müssen aber anhand von Erfahrungswerten er-
gänzt werden, so dass besonderer Abstimmungsbedarf im Rahmen eines formellen Ver-
fahrens mit den Beteiligten besteht.  
Die Abschätzung der im Rahmen der Bewertung zu bestimmenden verkehrlichen Wirkun-
gen erfolgt mit Hilfe einer Verkehrsmodellrechnung gemäß der Verfahrensvorgabe, so dass 
verfahrenskonform vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum ÖPNV verlagerte Fahr-
ten sowie vom Vorhaben induzierte Fahrten ermittelt werden. Zusätzlich gilt es aber Beson-
derheiten bei der Ermittlung des induzierten Verkehrs zu berücksichtigen, die dem Ver-
kehrssystem Seilbahn als besonderes urbanes Verkehrsmittelsystem zuzuschreiben sind.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  3 
Auch dieser Aspekt bedarf der besonderen Abstimmung mit den Fördergebern Bund und 
Land, um den diesbezüglichen Nutzen im Sinne der Standardisierten Bewertung zu berück-
sichtigen. 
Die ersten Arbeiten zum Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens des Seilbahnprojekts 
Bonn starteten Ende 2018, um mögliche Verfahrensergänzungen zu eruieren. Erste Vorge-
spräche mit Vertretern des Ministeriums für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (VM 
NRW) und des Zweckverbands Nahverkehr Rheinland (NVR) fanden im Jahr 2019 statt , 
dem der Start ins formelle Verfahren Anfang 2020 folgte. Zu dem Zeitpunkt sah die gesetz-
liche Grundlage nur eine mögliche Beteiligung des Landes, nicht aber des Bundes zur För-
derung des Projekts vor. Erst mit der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsge-
setzes (GVFG) wurde eine Beteiligung des Bundes ermöglicht. Die Abstimmung en zum 
Verfahren im Beisein von Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr und digitale I nf-
rastruktur starteten Anfang 2021. 
Die Fördergeber Land und Bund stimmten dem Vorgehen zu, eine Nutzen -Kosten-Unter-
suchung in Anlehnung an die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Ver-
kehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverk ehr (Version 2016) zu erstellen, 
indem die Verfahrensstruktur eingehalten wird, vorgegebene Wert - und Preisansätze ver-
wendet und spezifische Ansätze für die Seilbahn , soweit erforderlich, in Abstimmung mit 
den Fördergebern ergänzt werden. Die ergänzten Seilbahn-spezifischen Ansätze werden 
im Bericht in einem gesonderten Kapitel erläutert. 
Zudem muss für die Förderung des Seilbahnvorhabens auch das Recht der Europäischen 
Union (EU) berücksichtigt werden. Aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen sind nur er-
laubt, wenn dies nicht zur Wettbewerbsverzerrung führt. Zu Seilbahnen gab es in der Ver-
gangenheit abschlägige Entscheidungen. Hier muss insbesondere die Zweckbestimmung 
geprüft werden. Daher sind zunächst nur Förderungen zwischen 40 und 48% möglich, aber 
keine Bundesförderung in Höhe von 75% wie beispielsweise bei Stadtbahnprojekten. Um 
höhere Fördersätze zu erhalten, ist dies mit der EU-Kommission für Seilbahnen zu verhan-
deln. Das entsprechende Notifizierungsverfahren wird von den Beteiligten aktuell vorberei-
tet (Stand Oktober 2021). Für die vorliegende Bewertung wird unterstellt, dass nach Ab-
schluss der Verhandlungen mit der EU eine Bundesförderung in Höhe von 75% möglic h 
sein wird.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  4 
2 BESCHREIBUNG DES INVESTITIONSVORHABENS 
2.1 Abgrenzung des Investitionsvorhabens 
Das Investitionsvorhaben liegt im strukturstarken Raum südlich vom Bonner Zentrum. Wäh-
rend die heutigen Schienenangebote (SPNV, Stadtbahn und Straßenbahn) im Maßnah-
menbereich in Nord-Süd-Richtung parallel zum Rhein verlaufen, wird durch das Seilbahn-
vorhaben eine Querverbindung geschaffen, durch die die rechtsrheinisch gelegenen Stadt-
teile Beuel Süd und Ramersdorf mit den linkerheinisch gelegenen Stadteilen Gronau (Bun-
desviertel), Dottendorf, Kessenich und Venusberg (Universitätsklinikum) verbunden werden 
(Abbildung 2). 
 
Abbildung 2: Heutiges Schienennetz und Lage des Seilbahnvorhabens  
Investitionsvorhaben 
Die Systemwahl ist den örtlichen Gegebenheiten geschuldet. Um eine den Ansprüchen ge-
recht werdende, umwegfreie Tangentialverbindung anbieten zu können, bedarf es eines 
besonderen Verkehrsmittels, das die Überwindung von topographischen und baulichen 
Hürden unter Begrenzung der Eingriffe in das Umfeld zulässt. Eine S eilbahn ermöglicht 
dies, so dass die zu querenden Schienentrassen, der Rhein und der Hang zum Venusberg 
auf direkter Strecke überwunden werden können.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  5 
Die Bundesstadt Bonn strebt die Realisierung einer Seilbahn zwischen dem rechtsrheini-
schen Ramersdorf üb er das linksrheinisch gelegene Bundesviertel mit dem UN -Campus 
bis hoch zum Venusberg mit dem UKB an. Hierfür wurde nach einer umfänglichen Varian-
tenuntersuchung eine den Ansprüchen genügende Seilbahnart abgeleitet und ein Längen-
schnitt erstellt, der für die Seilbahntechnik einer Planungstiefe entspricht, die zur Ausschrei-
bung des Vorhabens den Einbezug aller dafür infrage kommenden Hersteller zulässt. Der 
Trassenverlauf umfasst rd. 4.260 m Länge mit insgesamt fünf Stationen: Schießbergweg, 
Rheinaue, UN-Campus, Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz und Uniklinik West. Die Stre-
ckenführung orientiert sich soweit möglich an den vorhandenen Straßenzügen. (Abbildung 
3). 
 
Abbildung 3: Übersichtsplan Planung Seilbahn 
Für die Umsetzung ist die Errichtung von zwei Einseil -Umlaufbahnen (EUB) vorgesehen, 
die jeweils bis zum UN Campus führen. Das System erlaubt die voneinander unabhängige 
Nutzung der Anlagen. Der Übergang der Kabinen zwischen den beiden Anlagen bleibt von 
den Fahrgästen aber unbemerkt. 
Verkehrliche und betriebliche Begründung 
Durch die Seilbahn  soll in dem s trukturstarken Raum südlich des Bonner Zentrums eine 
Querverbindung zu den bestehenden Schienenangeboten geschaffen werden, die das heu-
tige Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ergänzt, um dem Alltagsver-
kehr eine attraktive Tangentialverbindung mit Verknüpfung zu den kommunalen Schienen-
angeboten und dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) beidseits des Rheins und dem 
Klinikum anbieten zu können.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  6 
Der Maßnahmenbereich ist rechts- wie linksrheinisch an den Schienenpersonennahverkehr 
(SPNV) und an das städtische Schienennetz (Stadt - und Straßenbahn) der Stadtwerke 
Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV) angebunden. So gibt es vielfältige Schienenangebote vom 
Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz, UN Campus und Schießbergweg zum Zentrum hin . 
Aber der Venusberg mit dem UKB ist trotz der davon ausgehenden starken Verkehrsnach-
frage lediglich durch Busse der SWBV an das ÖPNV-Netz Richtung Zentrum angebunden, 
die über enge, stark belastete Zufahrtsstraßen das auf dem Berg gelegene Klinikum errei-
chen. Zudem besteht heute nur ein sehr eingeschränktes ÖPNV -Angebot der SWBV zwi-
schen dem Venusberg (mit der Wohnsiedlung sowie dem Klinikum) und den im Tal befind-
lichen Siedlungsstrukturen sowie den dortigen Schienentrassen, das die zu überwindenden 
Hürden nur mit beträchtlichen Umwegen nehmen kann und durch die Nutzung der hoch 
belasteten Zufahrtsstraßen verspätungsanfällig ist. 
Ziel des Seilbahnangebots ist eine weitere Vernetzung der heutigen Angebote durch Schaf-
fung einer komfortablen städ tischen Querverbindung und die Erschließung des nachfrag-
starken Venusbergs mit einem hochwertigen Verkehrsmittel, das den Ansprüchen der To-
pographie gerecht wird, um den künftigen Alltagsverkehr stadt - und umweltverträglich ab-
wickeln zu können. Angesprochen werden sollen damit insbesondere tägliche Pendler, Pa-
tienten und Besucher des Klinikums sowie sonstige Alltagsverkehre.  
Abstimmung mit dem Zuwendungsgeber 
Gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung sind Abstimmungsgesprä-
che mit den Zuwendungsgebern, hier das Bundesministerium für Verkehr und digitale Inf-
rastruktur (BMVI) und das Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein -Westfalen (VM 
NRW) sowie dem Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) als Zuwendungsgeber und 
Bewilligungsbehörde im Verbundgebiet, zu führen. In diesen soll 
- die Abgrenzung des Investitionsvorhabens, 
- ein vorläufiger Kosten- und Finanzierungsplan und 
- das Verkehrsangebot und die Verkehrsnachfrage des Mit- und Ohnefalls  
abgestimmt werden. Innerhalb dieser Abstimmungen wurden insbesondere die folgenden 
Punkte festgelegt: 
- Die Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Seilbahn Bonn wird unter Berücksichtigung von 
Besonderheiten (vgl. Kap. 1.2) nach der aktuellen Verfahrensanleitung zur Standardi-
sierten Bewertung, Version 2016 durchgeführt. 
- Als Analysejahr wird aufgrund der zur Verfügung stehenden Fahrgastdaten das Jahr 
2017 gewählt. Als Basis der Standardisierten Bewertung wurde das Verkehrsmodell für 
den öffentlichen Verkehr (ÖV) von der Stadt Bonn übernommen und auf den Fahrplan-
stand 2017 aktualisiert. Die von der Stadt zur Verfügung gestellten Zähldaten stammen 
aus unterschiedlichen Monaten des Jahres 2017 (Mai bis Dezember).  
- Als Prognosejahr wird in Korrelation zum aktuellen Bundesverkehrswegeplan das Jahr 
2030 festgelegt.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  7 
2.2 Einordnung des Vorhabens in die Raumordnungs -, Stadtentwicklungs - und 
Verkehrsplanung 
Raumordnungsplanung 
Die Bundesstadt Bonn ist der Zweitregierungssitz der Bundesrepublik Deutschland. Sie 
liegt in der Region Köln/Bonn im Süden des Landes Nordrhein-Westfalen im Regierungs-
bezirk Köln. Die wachsende Stadt hat ca. 331 Tsd. Einwohner (Stand 31.12.2020; Quelle: 
Landesdatenbank NRW) und gehört zu den Metropolregionen Rheinland (mit fast 9 Mio. 
Einwohnern) und Rhein-Ruhr (mit fast 10 Mio. Einwohnern) und damit zum zentralen euro-
päischen Wirtschaftsraum. 
Regionalplan Regierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Region Bonn/Rhein-Sieg 
Im Regierungsbezirk Köln leben rund 4,5 Mio. Einwohner (Stand 31.12.2020; Quelle: Lan-
desdatenbank NRW). Die Bundesstadt Bonn ist hier nach Köln die Stadt mit der höchsten 
Einwohnerzahl, dem höchsten Einpendlerüberschuss und dem höchsten Pendleraufkomm-
men (Ein-, Aus- und innergemeindliche Pendler). Sie ist unter anderem durch ihre Funktion 
als Zweitregierungssitz geprägt.  
Der Regionalplan für den Regierungsbezirk Köln (Teilabschnitt Region Bonn/Rhein -Sieg) 
sieht mit Hinweis auf den Landesentwicklungsplan NRW als Ziel, „dass bei allen verkehrs-
wirksamen Planungen und Vo rhaben die Möglichkeiten zur  Dämpfung des motorisierten 
Verkehrs auszuschöpfen sind. Soweit z.B. Maßnahmen im  sogenannten Umweltverbund 
(Fuß-/Radwege, öffentliche Verkehrsmittel) als Alternative zum  Autoverkehr in Betracht 
kommen, sollen sie vorrangig durc hgeführt werden.“ (Quelle: Seite 98, Regionalplan Re-
gierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Region Bonn/Rhein-Sieg, Mai 2009). Das Vorhaben Seil-
bahn Bonn trägt zu dieser Zielerreichung eines qualitativ hochwertigen ÖPNV zur Sicher-
stellung einer hohen Alltagsmobilität und einer Reduzierung der Umweltbelastung bei. 
Dem Regionalrat des Regierungsbezirks Köln  wird das Vorhaben zum Bau der Seilbahn 
Bonn zeitnah vorgestellt, um einen Beschluss in der Verbandsversammlung herbeizufüh-
ren, der vorsieht, dass die Maßnahme „Seilbahn Bonn vom rechtsrheinischen Beuel bis 
zum linksrheinisch gelegenen UKB auf dem Venusberg“ dem Ministerium für Verkehr des 
Landes Nordrhein-Westfalen zur Aufnahme in den aktuellen ÖPNV -Bedarfsplan und den 
Infrastrukturfinanzierungsplan vorgeschlagen wird. 
Verkehrsentwicklungsplan (VEP 2020) 
Bereits im Verkehrsentwicklungsplan 2020 wurde empfohlen, einen Infrastrukturausbau zur 
besseren Erschließung des Universitätsklinikums zu untersuchen. Hierzu wurde in einem 
ersten Ansatz zunächst eine Standseilbahn gewählt, die allerdings aufgrund der Topogra-
phie an ihre Grenzen stieß. Daher wurde abschließend empfohlen, weitere Untersuchun-
gen auch mit anderen Verkehrssystemen, z.B. einer Luftseilbahn, durchzuführen  (Quelle: 
Verkehrsentwicklungsplan Bonn für 2020, VSU-GmbH im Auftrag der Stadt Bonn). Weiter

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  8 
konkretisiert wurden die Untersuchungen dann unter anderem auch im Rahmen der Erar-
beitung des Bebauungsplans zum Eltern-Kind-Zentrum auf dem UKB-Gelände. 
2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des Investitionsvorha-
bens 
Der Maßnahmenbereich, in dem die Seilbahn geplant wird, liegt südlich des Bonner Zent-
rums und verbindet Teile des linksrheinisch gelegenen Stadtbezirks Bonn mit dem rechts-
rheinisch gelegenen Stadtbezirk Beuel. Beim Maßnahmenbereich handelt es sich um einen 
sehr strukturstarken Korridor. Auf dem linksrheinischen Gebiet sind der Stadtteil Kessenich 
mit einer hohen Einwohnerdichte, das Bundesviertel mit aktuell fast 25 Tsd. Arbeitsplätzen 
und der Venusberg mit dem UKB gelegen. Insgesamt sind heute schon im Maßnahmen-
korridor rund 90 Tsd. Struktureinheiten aus Einwohnern und Arbeitsplätzen angesiedelt. 
Künftig werden deutliche Nutzungsverdichtungen und eine stetige Expansion erwartet, die 
zu einer spürbaren Erhöhung des Verkehrsaufkommens des täglichen Verkehrs führen wer-
den. 
2.4 Technische Beschreibung des Investitionsvorhabens 
2.4.1 Trasse und Stationen (Quelle IBS) 
Das Ingenieurbüro Schweiger (IBS) hat im Auftrag der Stadt zum Vorhaben einen Längen-
schnitt (Stand 2019) erstellt. Daraus wird der Trassenverlauf inklusive Verortung der Stati-
onen ersichtlich. Der Längenschnitt entspricht für die Seilbahntechnik einer Planungstiefe, 
die zur Ausschreibung des Vorhabens den Einbezug aller dafür infrage kommenden He r-
steller zulässt. Nach der Vergabe kann es durch die Hersteller -spezifischen Ausführungs-
möglichkeiten noch zu leichten Verschiebungen der Stationen und Stützenbauwerke kom-
men, aber die mit dem jetzigen Planungsstand bekannte Lage der Stationen liegt in ein er 
zur Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen ausreichenden Genauigkeit. (Abbildung 4 bis 
Abbildung 7) 
 
 
Abbildung 4: Auschnitt Längenschnitt, rechtsrheinisch, Schießbergweg [IB Schweiger, 2019]

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  9 
 
Abbildung 5: Auschnitt Längenschnitt, linkrheinisch, UN Campus - Rheinaue [IB Schweiger, 2019] 
 
Abbildung 6: Auschnitt Längenschnitt, linkrheinisch, Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz - UN Campus  
[IB Schweiger, 2019] 
 
Abbildung 7: Auschnitt Längenschnitt, linkrheinisch, Uniklinik West - Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz 
[IB Schweiger, 2019]

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  10 
Die Seilbahntrasse verläuft vom rechtsrheinischen Schießbergweg bis zum linksrheinisch 
gelegenen UKB über rd. 4.260 m Länge mit insgesamt fünf Stationen: 
• Schießbergweg, 
• Rheinaue, 
• UN Campus,  
• Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz und  
• Uniklinik West.  
Alle Stationen werden barrierefrei ausgeführt. Die ausreichend Platz bietenden Kabinen 
können so auch von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen und zum Transport von Fahr-
rädern genutzt werden. 
Die Streckenführung orientiert sich soweit möglich an den vorhandenen Straßenzügen. Die 
geplanten Stützen stehen überwiegend in öffentlichem Raum und messen durchschnittlich 
mehr als 28 m Höhe. Die höchste Stütze steht mit rd. 50 m Höhe am Klinikum. Die Höhe 
der Stationen liegt zwischen +/ - 0-Ebene (ebenerdig) und +2-Ebene (Station UN-Campus 
Bahnsteighöhe ca. 9 m über Gelände). Für die Station am UN Campus können nach Ab-
stimmung mit der DB noch Änderungen auf Basis der Vorgaben aus anderen, zwischen-
zeitlich durchgeführten Projekten erforderlich werden. 
Die rechtsrheinisch geplante Station am Schießbergweg liegt zwischen dem geplanten 
neuen S -Bahn-Haltepunkt „Bonn Ramersdorf “ (S13) und der Straßenbahn -Haltestelle 
„Schießbergweg“. Vom Schießbergweg führt die Seilbahn über das nahe gelegene Tele-
kom-Gelände und dann über den Rhein zur linksrheinischen Rheinaue, wo die nächste 
Station nahe dem Posttower geplant ist. Eine weitere Station ist am UN Campus geplant; 
hier wird eine Verknüpfung mit dem SPNV und der Stadtbahn hergestellt. Im Weiteren ver-
läuft die Trasse über das Haribo Gelände bis zum Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz, wo 
eine unmittelbare Verknüpfung mit der Straßenbahn entsteht. Von dort fährt die Seilbahn 
hoch zum UKB und zum Naherholungsgebiet auf dem Venusberg. 
Für die Umsetzung ist die Errichtung von zwei Einseil -Umlaufbahnen (EUB) vorgesehen, 
die jeweils bis zum UN Campus führen. Der Übergang der Kabinen zwischen den beiden 
Anlagen bleibt von den Fahrgästen unbemerkt. Die Eckdaten der Anlagen sind nachfolgend 
aufgeführt.  
Eckdaten Anlage 1 (aktueller Planungsstand): Schießbergweg – UN-Campus  
• Horizontale Länge: ca. 2284 Meter 
• Streckenlänge Schießbergweg – Rheinaue: ca. 1430 Meter 
• Streckenlänge Rheinaue – UN-Campus: ca. 903 Meter 
• Seilbahnanlage mit 17 Stützenbauwerken  
• Höhenunterschied Station Schießbergweg - UN-Campus: ca. 14,50 Meter 
• Lage Antrieb Seilbahn: Station Schießbergweg 
• Lage Abspannung Seilbahn: Station UN Campus

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  11 
• Seilbahnstation Schießbergweg 
o ebenerdige Station; Ein- und Ausstiegsebene (Ebene 0, ca. 1,00 m über Bestands-
gelände) 
o Umkehrstation 
o Garagierung für Fahrzeuge beider Seilbahnanlagen 
o offener Stationsbau  
• Seilbahnstation Rheinaue 
o ebenerdige Station; Ein- und Ausstiegsebene (Ebene 0, ca. 1,00 m über Bestands-
gelände) 
o Durchfahrtsstation 
o offener Stationsbau (Abbildung 8) 
• Seilbahnstation UN-Campus 
o aufgeständerte Station; Ein- und Ausstiegsebene (Ebene +1, ca. 9,00 m über Be-
standsgelände) 
o Durchfahrtsstation bzw. Umkehrstation 
 
 
Abbildung 8: Offene Stationsbauweise – Beispiel Berlin [IB Schweiger] 
Eckdaten Anlage 2 (aktueller Planungsstand): UN-Campus – Uniklinik West  
• Horizontale Länge: ca. 1882 Meter 
• Streckenlänge UN-Campus – Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz: ca. 1048 Meter 
• Streckenlänge Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz – Uniklinik West: ca. 882 Meter 
• Seilbahnanlage mit 17 Stützenbauwerken 
• Höhenunterschied Station UN-Campus - Uniklinik West: ca. 104 m 
• Lage Antrieb Seilbahn: Station Uniklinik West 
• Lage Abspannung Seilbahn: Station UN-Campus 
• Seilbahnstation UN-Campus 
o aufgeständerte Station; Ein - und Ausstiegsebene (Ebene +1, ca. 9,00 m über Be-
standsgelände) 
o Durchfahrtsstation bzw. Umkehrstation

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  12 
• Seilbahnstation Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz 
o aufgeständerte Station; Ein - und Ausstiegsebene (Ebene +1, ca. 6,00 m über Be-
standsgelände) 
o Durchfahrtsstation 
• Seilbahnstation Uniklinik West 
o aufgeständerte Station; Ein- und Ausstiegsebene (Ebene +1, ca. 4,50 m über Be-
standsgelände) 
o Umkehrstation 
Bei der Erstellung des Längenschnitts sind technisch vorgeschriebene Lichtraumprofile ge-
genüber anderen Systemen - soweit dem IB Schweiger übermittelt und bekannt gemacht 
worden – berücksichtigt (Stand 2019). Kreuzungsvereinbarungen mit Eisenbahninfrastruk-
tur gilt es zu gegebener Zeit zu klären. So sind beispielsweise Gespräche mit der DB zu 
führen, um das Queren der DB-Trassen abzustimmen.  
Das durchzuführende Planfeststellungsverfahren erfolgt entsprechend Landesseilbahnge-
setz (SeilbG NRW §3) im Anschluss an die Ausschreibung und Vergabe. 
2.4.2 Betriebliche Anlagen / Förderleistung (Quelle IBS) 
Garagierung 
Die Garagierung für Fahrzeuge beider Seilbahnanlagen ist auf der rechtsrheinischen Seite 
an der Station Schießbergweg in der Ebene 0 geplant. In nachfolgender Abbildung ist bei-
spielhaft eine Station mit Garagierung abgebildet (Abbildung 9). 
 
Abbildung 9: Station mit Garagierung – Beispiel Berlin [IB Schweiger] 
Nach Beendigung des öffentlichen Fahrgastbetriebes werden in Abhängigkeit, der zu er-
wartenden nächtlichen Witterung, alle im Einsatz befindlichen Fahrzeuge in den Kabinen-
bahnhof geschoben und gereinigt.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  13 
Stromversorgung der Seilbahnanlagen 
• Anlage 1: Schießbergweg – UN-Campus  
o Lage Antrieb Seilbahn: Station Schießbergweg 
o Lage Abspannung Seilbahn: Station UN Campus 
• Anlage 2: UN-Campus – Uniklinik West 
o Lage Antrieb Seilbahn: Station Uniklinik West 
o Lage Abspannung Seilbahn: Station UN Campus 
Förderleistung 
• Anlage 1: Schießbergweg – UN-Campus  
o Förderleistung: 1800 P/h (bei 6 m/s); 1500 P/h (bei 5 m/s) 
o Fahrzeugabstand: 120,0 Meter 
o Fahrzeugfolgezeit: 20 s (bei 6 m/s); 24 s (bei 5 m/s) 
o Fahrzeit (mit Stationsdurchfahrten): 8,5 min (bei 6 m/s); 10 min (bei 5 m/s) 
o Fahrzeuganzahl: 51 Fahrzeuge mit je 10 Sitzplätzen 
• Anlage 2: UN-Campus – Uniklinik West 
o Förderleistung: 1800 P/h (bei 6 m/s); 1500 P/h (bei 5 m/s) 
o Fahrzeugabstand: 120,0 Meter 
o Fahrzeugfolgezeit: 20 s (bei 6 m/s); 24 s (bei 5 m/s) 
o Fahrzeit (mit Stationsdurchfahrten): 7,4 min (bei 6 m/s); 8,5 min (bei 5 m/s) 
o Fahrzeuganzahl: 44 Fahrzeuge mit je 10 Sitzplätzen 
2.4.3 Bergung bei Störfällen 
Eine mögliche Bergung ist per Räumungskonzept vorgesehen. Beim Konzept „Räumung 
der Bahn“ erfolgt die Bergung der Fahrgäste bei einem Defekt oder Störfall ausschließlich 
durch Leerfahren der Seilbahnanlage. Diesem Konzept liegt zu Grunde, dass sich das För-
derseil immer bewegen lässt und dadurch die sichere und kontrollierte Rückführung der 
Fahrzeuge in die Stationen innerhalb eines Zeitraums von weniger als 3,5 Stunden 
(EN 1909 Punkt 6) möglich ist. Dies wird durch konstruktive und organisatorische Maßnah-
men sichergestellt. 
2.5 Erläuterung zur vorläufigen Finanzierungsübersicht 
Nettobaukosten  
Die Infrastrukturkosten wurden getrennt nach Seilbahntechnik, Tief -/Hochbau und weitere 
Ausstattung im Preisstand 2019 ermittelt, um jeweils adäquate Risikoaufschläge berück-
sichtigen zu können. 
Für die Seilbahntechnik der Trasse in Standardausführung werden Infrastrukturkosten in 
Höhe von 26.845 T€ erwartet. Die Infrastrukturkosten für den Tief - und Hochbau entspre-
chend aktuellem Informationsstand (Fachgutachten z.B. Geologie und Naturschutz fehlen 
noch) belaufen sich auf 16.185  T€ und umfassen Fundamente, Zugangsinfrastruktur und

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  14 
Seilbahngebäude (ohne Garagierung, Kommando- und Aufsichtsstände) als Funktionsbau-
werke (ohne architektonisch hochwertige Gestaltung). Für die weitere Ausstattung werden 
Kosten in Höhe von 2.400 T€ erwartet. Entsprechend den unterschiedlich erreichten Pla-
nungstiefen von Seilbahntechnik, Tief-/Hochbau und Weiterer Ausstattung werden Kosten 
für Risiken zwischen 5% und 15% aufgeschlagen. Hinzu kommen erfahrungsgemäß etwa 
17,5% Planungskosten und 300 T€ für die vor Inbetriebnahme verpflichtende Seilbahnab-
nahme. Insgesamt werden damit Infrastrukturkosten für die Seilbahntrasse in Höhe von 
57.690 T€ ermittelt. (Tabelle 1) 
Zudem werden unter Berücksichtigung von 17,5% Planungskosten und den jeweiligen Ri-
sikoaufschlägen Kosten in Höhe von 4.073 T€ für Kabinen (95 Stück), 3.875 T€ für die Ga-
ragierung und 547 T€ für die Überwachungsräume erwartet.  
 
Tabelle 1: Infrastrukturkosten Seilbahn – Preisstand 2019 
Preisstand 2019 [Tsd. Euro] [Tsd. Euro]
 Mechanische Ausstattung Stationen 13.000,0             
 Ausstattung Strecke 5.595,0               
Fahrzeuge -                        
 Elektrotechnische Ausstattung 2.250,0               
Trassenanteil zur Seilbahntechnik Garagierung 350,0                  
 Montage der Seilbahn 5.650,0               26.845,0             
 Fundamente der Seilbahn 2.756,5               
 Seilbahngebäude (ohne Garagierung, Überwachungsräume) 13.428,6             16.185,1             
 Zugangs-Infrastruktur / Aufzüge 1.200,0               
 Einrichtung Ausstattung 900,0                  
 Elektrische Versorgung 300,0                  2.400,0               
 Zwischensumme 45.430,1             
 17,5% Planungskosten 7.950,3               7.950,3               
 Abnahme der Seilbahn 300,0                  300,0                  
 Unvorhergesehenes, Risiken Seilbahntechnik (5%) 1.342,3               
 Unvorhergesehenes, Risiken Tief- und Hochbau(15%) 2.427,8               
 Unvorhergesehenes, Risiken Weitere Ausstattung (10%) 240,0                  4.010,0               
 Teilsumme Seilbahntrasse 57.690,4             57.690,4             
 Fahrzeuge (Kabinen) 3.325,0               3.325,0               
 17,5% Planungskosten 581,9                  581,9                  
 Unvorhergesehenes, Risiken Seilbahntechnik (5%) 166,3                  166,3                  
 Teilsumme Fahrzeuge 4.073,1               4.073,1               
 Seilbahntechnik Garagierung 1.000,0               
 Seilbahngebäude Garagierung 2.000,0               3.000,0               
 17,5% Planungskosten 525,0                  525,0                  
 Unvorhergesehenes, Risiken Seilbahntechnik (5%) 50,0                     
 Unvorhergesehenes, Risiken Tief- und Hochbau(15%) 300,0                  350,0                  
 Teilsumme Garagierung 3.875,0               3.875,0               
 Seilbahngebäude Kommandozentrale/Aufsichtsstand 413,0                  413,0                  
 17,5% Planungskosten 72,3                     72,3                     
 Unvorhergesehenes, Risiken Tief- und Hochbau(15%) 62,0                     62,0                     
 Teilsumme Dienstgebäude 547,2                  547,2                  
Gesamtsumme 66.185,8             66.185,8

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  15 
Insgesamt werden damit für die Realisierung der Seilbahn Infrastrukturinvestitionen in Höhe 
von 66,2 Mio.€ erforderlich. Der Bau der Anlage (ohne Planfeststellung oder Ausgleichs-
maßnahmen) erfordert eine Bauzeit von etwa 1,5 Jahren.  
Gemäß der Abstimmung Fördergebern Land und Bund sowie dem NVR zählen die Investi-
tionen für die Strecke und die Stationen sowie für die als Abstellanlage dienende Garagie-
rung zu der bewertungsrelevanten Infrastrukturkosten, während die Kabinen und Überwa-
chungsräume als nicht bewertungsrelevant eingestuft werden (vgl. hierzu auch Kap. 4.2). 
Mit Voranschreiten der Planungen werden die Kostenermittlungen weiter konkretisiert und 
die Zuwendungsfähigkeit aller Anlageteile wird vom Zweckverband Nahverkehr Rheinland 
(NVR) als Zuwendungsgeber und Bewilligungsbehörde im Verbundgebiet nach Vorlage des 
Förderantrags geprüft. Zum jetzigen Zeitpunkt wird unterst ellt, dass alle bewertungsrele-
vanten Infrastrukturkosten der Seilbahntrasse zuwendungsfähig sind. Zudem wird unter-
stellt, dass die Europäische Union mit Abschluss des Notifizierungsverfahrens eine Förde-
rung wie bei konventionellen Schienensystemen zulässt (Vgl. Kap. 1.2). Für die Finanzie-
rung werden demnach folgende Anteile angesetzt: 
• 75% Bundesfinanzhilfe nach GVFG 
• 20% ergänzende Zuwendungen des Landes Nordrhein-Westfalen (NRW) 
• 5% Eigenmittel der Stadt Bonn. 
Reinvestitionen, die infolge einer Realisierung des geplanten Investitionsvorhabens vermie-
den werden können, fallen nicht an. 
Die Nettobaukosten der vorgenannten Gewerke werden verfahrenskonform auf den Preis-
stand 2016 heruntergerechnet und pauschal mit 10% Planungskosten gemäß Verfahrens-
anleitung für die Standardisierte Bewertung beaufschlagt. Ein 40% -iger Wertausgleich für 
die Erneuerung der Ver- und Entsorgungsleitungen wird aktuell nicht berücksichtigt, bei der 
Erstellung des Förderantrags wird die Anwendung dieses Aspektes geprüft.  
Bewertungsrelevant ergeben sich danach  für den Preisstand 2016 Kosten in Höhe von  
rd. 52,5 Mio. Euro, die gemäß Verfahrensanleitung in Kosten für Abschreibung und Ver-
zinsung sowie in Unterhaltungskosten umgerechnet werden (Tabelle 2)

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  16 
 
Tabelle 2: Bewertungsrelevante Infrastrukturkosten Seilbahn – Preisstand 2019 und 2016 
 
Bauzeit 
Seilbahnen können in kurzer Zeit errichtet werden. Als Bauzeit für die Seilbahn Bonn wer-
den 1 bis 2 Jahre eingeplant.  
[Tsd. Euro] Preisstand 2019 Preisstand 2016
 Mechanische Ausstattung Stationen 13.000,0 12.560,9
 Ausstattung Strecke 5.595,0 4.927,9
 Elektrotechnische Ausstattung 2.250,0 2.174,0
 Seilbahntechnik Garagierung 1.350,0 1.164,7
 Montage der Seilbahn 5.650,0 4.874,6
      Unvorhergesehenes, Risiken Seilbahntechnik (5% ) 1.392,3 1.285,1
 Fundamente der Seilbahn 2.756,5 2.378,2
 Seilbahngebäude (ohne Überwachungsräume) 15.428,6 13.441,0
      Unvorhergesehenes, Risiken Tief- und Hochbau (15% ) 2.727,8 2.372,9
 Zugangs-Infrastruktur / Aufzüge 1.200,0 1.159,5
 Einrichtung Ausstattung 900,0 869,6
 Elekrische Versorgung 300,0 289,9
      Unvorhergesehenes, Risiken Weitere Ausstattung (10% ) 240,0 231,9
 Zwischensumme 52.790,1 47.730,2
 10% Planungskosten 5.279,0 4.773,0
 Gesamtsumme 58.069,2 52.503,2

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  17 
3 VERKEHRSANGEBOT UND VERKEHRSNACHFRAGE 
3.1 Untersuchungsraum 
Der Untersuchungsraum umfasst insbesondere die Bundesstadt Bonn und den umliegen-
den Rhein-Sieg-Kreis, berücksichtigt aber auch weitere Umlandzellen. Der engere Einzugs-
bereich des Investitionsvorhabens umfasst die statistischen Bezirke Venusberg, Dotten-
dorf, Kessenich, Gronau -Bundesviertel, Beuel-Süd und Limperich-Küdinghoven-Ramers-
dorf. (Abbildung 10) 
 
 
Abbildung 10: Untersuchungsraum und Maßnahmenbereich 
3.2 Verkehrszelleneinteilung 
Zur modellhaften Abbildung des Verkehrsgeschehens wurde das Verkehrsmodell für den 
öffentlichen Verkehr (ÖV) von der Stadt Bonn übernommen und aktualisiert. Das Verkehrs-
modell umfasst 406 Binnenzellen (innerhalb der Stadt Bonn), 174 Außenzellen (Rhein-Sieg-
Kreis) und 49 Umlandzellen (Abbildung 11).

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  18 
 
Abbildung 11: Verkehrszellen Stadt Bonn, Rhein-Sieg-Kreis und Umland 
Die Zellstruktur im Maßnahmenbereich der Seilbahn ist so detailliert, dass jede Seilbahn-
station in einer separaten Zelle liegt (Abbildung 12). 
 
Abbildung 12: Verkehrszellen im Vorhabenbereich

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  19 
3.3 Verkehrsnetze und Angebote 
3.3.1 MIV-Netz 
Zur Ermittlung der Verkehrszuwächse und der Verkehrsverlagerungen zwischen dem mo-
torisierten Individualverkehr (MIV) und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) werden auch die MIV-
Widerstände benötigt. Dabei wird gemäß der Verfahrensanleitung nicht zwischen Mit- und 
Ohnefall unterschieden.  
Die Erstellung der für die Untersuchung erforderlichen Matrizen des motorisierten Individu-
alverkehrs (MIV) basiert auf einem Grundnetz mit Anbindung aller Zellen und einer städti-
schen MIV-Matrix von 2005, die anhand von Verkehrszähldaten der Stadt aus verschiede-
nen aktuelleren Jahren kalibriert wurde, um den Istzustand abzubilden. 
Das Untersuchungsgebiet ist mit dem MIV über das angebotene Straßennetz gut erreich-
bar. Lediglich zum Venusberg tut sich durch die engen, stark belasteten Straßen eine Er-
schließungsproblematik auf. Zudem sind auf dem Venusberg nur eingeschränkte Parkmög-
lichkeiten (Bewirtschaftung der Stellplätze ) gegeben, so dass sich ein entsprechender 
„Parkwiderstand“ einstellt. (Abbildung 13) 
 
Abbildung 13: MIV-Erschließung 
Der Ohnefall wird aus dem Istzustand unter Berücksichtigung der bis zum Jahr 2030 vo-
raussehbaren Änderungen abgeleitet. Neben den Strukturänderungen (vgl. Kap. 3.4) sind 
auch geplante Angebotsänderungen und Infrastrukturmaßnahmen im ÖV (vgl. Kap. 3.3.2) 
und MIV zu berücksichtigen.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  20 
Für den MIV werden zur Abbildung des Ohnefalls folgende Planungen berücksichtigt: 
• Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs nach dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 
im Bereich Bonn  
o 6-streifiger Ausbau A59  von Autobahndreieck Bonn-Nordost bis A utobahndreieck 
Bonn-Ost 
o 6-streifiger Ausbau A565: Autobahndreieck Bonn-Nordost bis Autobahnkreuz Bonn-
Nord und Autobahnkreuz Bonn-Nord bis Anschlussstelle Bonn-Hardtberg 
• Viktoriabrücke – zusätzliche Rampe – nordwestlich vom Hbf 
• Beseitigung des BÜ Ollenhauer Straße durch Bau einer Eisenbahnüberführung  
• Umbau Knoten Im Wingert/Robert Koch-Straße in einen Kreisverkehr 
• Umbau Knoten Röttgener-Straße / Buchholzstraße in einen Kreisverkehr 
Die für den Ohnefall so ermittelten Widerstandsmatrizen werden verfahrenskonform für den 
Mitfall unverändert übernommen. 
3.3.2 ÖV-Netze und Betriebskonzepte  
Als Analysejahr wird aufgrund der zur Verfügung stehenden Fahrgastdaten das Jahr 2017 
gewählt. Zur modellhaften Abbildung des Verkehrsgeschehens im Analysejahr wurde das  
Verkehrsmodell für den öffentlichen Verkehr (ÖV) von der Stadt Bonn übernommen und auf 
den Fahrplanstand 2017 aktualisiert. Die von der Stadt zur Verfügung gestellten Zähldaten 
stammen aus unterschiedlichen Monaten des Jahres 2017 (Mai bis Dezember). 
Das relevante ÖV-Netz setzt sich aus den im Untersuchungsraum verkehrenden Linien zu-
sammen, die getrennt nach Verkehrssystemen (SPNV, ÖPNV-Schiene und ÖPNV-Bus) er-
fasst wurden. Es sind (Gemeinschafts-)Linien von folgenden Verkehrsunternehmen im Ver-
kehrsmodell abgebildet: 
• SWBV Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH 
• RSVG Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH  
• KVB Kölner Verkehrsbetriebe AG 
• RVK Regionalverkehr Köln GmbH 
• DB Region AG 
• trans regio Deutsche Regionalbahn GmbH 
• National Express Holding GmbH 
Betriebskonzept Istfall 
Der Istfall (Analysefall) umfasst das ÖV-Netz im Stand 2017. Der südlich von Hauptbahnhof 
liegende Maßnahmenbereich weist vielfältige Schienenangebote auf. Rechtsrheinisch ver-
kehren die SPNV-Linien RB27 und RE8 jeweils im 60-Minuten-Takt, während linksrheinisch 
die SPNV-Linien RE5, RB26 und RB30 ebenfalls jeweils im 60-Minuten-Takt und zusätzlich 
die RB48 im 30- bzw. 60-Minuten-Takt fährt. (Abbildung 14)

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  21 
Der SPNV-Haltepunkt UN Campus wurde jedoch erst Ende 2017 in Betrieb genommen und 
wird folglich erst im Ohnefall aufgenommen. Erst damit und mit dem ebenfalls im Ohnefall 
zu berücksichtigenden zukünftigen SPNV-Haltepunkt Ramersdorf ist im Maßnahmenbe-
reich modelltechnisch ein direkter Einstieg in die SPNV -Angebote möglich (siehe nachfol-
genden Abschnitt zum Ohnefall). 
 
Abbildung 14: Schienennetz Istfall 
Im Bereich des Seilbahnvorhabens werden bereits im Istzustand die Bereiche Hindenburg-
platz/Loki-Schmidt-Platz, UN Campus und Ramersdorf  (Schießbergweg) von der kommu-
nalen Bahn (Stadtbahn bzw. Straßenbahn) mit dichtem Taktangebot angedient. So verkeh-
ren rechtsrheinisch die Straßenbahnlinie 62 und die Stadtbahn U66 jeweils im 10-Minuten-
Takt, während linksrheinisch die Straßenbahnlinien 61 und 62 und ebenfalls die Stadtbahn-
linie U66 jeweils im 10-Minuten-Takt sowie die Stadtbahnlinie U16/U63 im 6/7- bzw. im 10-
Minuten-Takt fahren. Es handelt sich bei diesen Linien um Durchmesserlinien, die weitge-
hend parallel zum Rhein verlaufen und Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz, UN Campus 
und Ramersdorf mit dem Zentrum verbinden. Der Venusberg mit dem UKB ist hingegen nur 
durch Busse an das ÖV-Netz Richtung Zentrum angebunden. Zudem besteht heute nur ein 
sehr eingeschränktes ÖV-Angebot zwischen dem Venusberg mit der Wohnsiedlung, den 
Naherholungsflächen sowie den Kliniken und den im Tal befindlichen Siedlungsstrukturen 
und den dortigen Schienentrassen (Abbildung 14).

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  22 
Betriebskonzept Ohnefall 
Der Ohnefall basiert auf dem Analysenetz aus dem Jahr 201 7 und wird um die Verände-
rungen im Untersuchungsnetz ergänzt, die seitdem realisiert wurden bzw. in den kommen-
den Jahren bis 2030 vorgesehen sind. Folgende Planungen im öffentlichen Verkehr werden 
im Ohnefall berücksichtigt: 
• RRX-Konzept  
• Verlängerung der S13 bis Bonn-Oberkassel mit neuen HP Vilich und Ramersdorf 
• Aufnahme Haltepunkt UN Campus 
• Anpassungen Bus- und Stadtbahnangebot 
o Bonn - Stadtbahnkonzept 2023 (Abbildung 15) 
▪ Linie 16: Taktverdichtung von Wesseling bis Bad Godesberg 
▪ Linie 63: Taktverdichtung/Linienkürzung (bis Heussallee statt Bad Godesberg) 
▪ Linie 67: Einführung 10-Min.-Takt  
▪ Linie 68: Linienkürzung von Bornheim nur noch bis Bonn Hbf statt Ramersdorf 
o Angebotsverbesserungen im Rahmen von Lead City 
▪ Ausbau Linie 632 zu neuer Tangentialverbindung 
▪ Verlängerung des 10‘/20‘-min-Takts der Hauptlinien (Tram-/Stadtbahnnetz) mon-
tags bis freitags bis 20:30 statt 19:30 Uhr 
▪ Weiterentwicklung Regionalbuslinien SB55, 550, 551 und 517/640  
▪ Taktverdichtung Regionalbuslinien 520, 537, 845, 855, 856, 857 und neue Verbin-
dung Bornheim-Roisdorf-Tannenbusch 
▪ Buskonzept Bad Godesberg 
 
Abbildung 15: Stadtbahnkonzept Ohnefall

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  23 
Betriebskonzept Mitfall 
Im Mitfall wird die Seilbahn von Beuel bis zum Venusberg mit fünf Stationen eingeführt. Für 
die Seilbahn sind ganzjährig 17 Stunden Betriebszeit täglich geplant. Die gewählten Be-
triebszeiten entsprechen einer Abstimmung mit Vertretern des Universitätsklini kums, die 
anstreben, dass das Zeitfenster zwischen 5:30 Uhr und 21 Uhr abgedeckt wird. Damit ist 
die Nutzung nicht nur für die täglichen Patienten der Ambulanz und für die Besucher, son-
dern auch für die Beschäftigten im Schichtdienst sichergestellt. (Abbildung 16) 
 
Abbildung 16: Seilbahnangebot Mitfall 
Die Umlaufseilbahn ist ein Stetigförderer. Einer ihrer größten Vorteile liegt darin, dass sich 
immer einstiegsbereite Fahrzeuge im Zustiegsbereich befinden. Über die Geschwindigkeit 
und über die Zahl der eingehängten Kabinen wird das Platzangebot geregelt. Daraus ergibt 
sich das rechnerische Taktangebot. Geplant ist ein Angebot mit einem 20 - bis 24-Sekun-
den-Takt und Geschwindigkeiten zwischen 5 und 6 m/s. Die Strecke zwischen Schießberg-
weg und Venusberg kann damit von den Fahrgästen in rd. 16 bis 19 Minuten Fahrzeit zu-
rückgelegt werden. Dabei gilt, anders als bei den konventionellen urbanen ÖV -
Verkehrsmitteln, dass die Fahrgeschwindigkeit in der Hauptverkehrszeit (HVZ) höher ist als 
in der Nebenverkehrszeit, um in der HVZ ausreichende Platzkapazitäten anzubieten.  
Die Seilbahn wird in das vorhandene ÖV-Angebot eingebettet. An den Stationen entstehen 
Verknüpfungen mit dem vorhandenen SPNV-, Stadtbahn-, Straßenbahn- und Busnetz. Es

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  24 
gibt nur eine Anpassung im bestehenden ÖPNV-Netz, die mit Realisierung der Seilbahn für 
den Mitfall angenommen wird. Diese betrifft die Buslinie 601. Die Linie 601 ist die schnellste 
Linie vom Hauptbahnhof zum UKB, die im 20-Minuten-Takt fährt. Zur HVZ gibt es Verstär-
kerfahrten, so dass ein 10 -Minuten-Takt zwischen Hbf und Klinikum angeboten wird. Mit 
Einführung der Seilbahn können die heute zum Venusberg geführten Verstärkerfahrten der 
Linie 601 gekürzt werden, so dass eine Andienung durch die Verstärkerfahrten nur bis zum 
Bereich Marienhospital ausreichende Kapazitäten bietet. 
Ein Vergleich der Fahrplanzeiten zwischen Ohne- und Mitfall zeigt die durch das Seilbahn-
angebot zu erzielenden Verbesserungen: 
• Es besteht heute ein Angebot der Buslinie 630 (zwölf Fahrten pro Tag und Richtung) 
zwischen dem Venusberg (mit der Wohnsiedlung, dem Naherholungsgebiet sowie dem 
Klinikum) und den im Tal befindlichen Siedlungsstrukturen sowie den dortigen Schie-
nentrassen, das die zu überwindenden Hürden nur mit beträchtlichen Umwegen nehmen 
kann und durch die Nutzung der hoch belasteten Zufahrtsstraßen verspätungsanfällig 
ist. Das UKB (Haltstelle Kiefernweg) ist vom UN Campus aus laut Fahrplan heute mit 
der Buslinie 630 umstiegsfrei in 22 Minuten bzw. durch weitere Verbindungen, die mit 
einem Umstieg verbunden sind, in 26 bis 33 Minuten erreichbar. Mit der Seilbahn redu-
ziert sich die Fahrtzeit auf unter neun Minuten.  
• Von der rechtsrheinischen Seite (Schießbergweg bzw. U Ramersdorf) aus sind heute für 
die Fahrt zum UKB (Haltstelle Kiefernweg) mindestens 40 Minuten notwendig, während 
mit der Seilbahn zwischen Schießbergweg und UKB die Fahrtzeit auf unter 19 Minuten 
reduziert wird. 
3.3.3 Betriebliche Auswirkungen  
Im Mitfall werden durch die Einkürzung der Verstärkerfahrten der Linie 601 gegenüber dem 
Ohnefall ein Gelenkbus zzgl. 10% Reserve eingespart. Als Referenzfahrzeug wird ein Die-
sel-Gelenkbus mit insgesamt 100  Sitz- und Stehplätze angenommen. Die Anschaffungs-
kosten betrugen in der Zeit von 2017 bis 2019 rd. 350 T€ pro Fahrzeug. Im Bussektor wer-
den durch die Einkürzung der Verstärkerfahrten rd. 43 Tsd. Fahrplan-km und 2,2 Tsd. Per-
sonalstunden eingespart. 
Die durch  den Betrieb der Seilbahn  entstehenden betrieblichen Auswirkungen sind im 
Kap. 4.2 Seilbahnspezifische Ansätze erläutert. 
3.4 Strukturdaten – Entwicklung bis 2030 
Prognosehorizont und Verfahren 
Als Prognosejahr wird in Korrelation zum aktuellen Bundesverkehrswegeplan und in Ab-
stimmung mit den Beteiligten das Jahr 2030 festgelegt.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  25 
Strukturveränderungen Stadt Bonn 
Im Jahr 2017 zählte die Bundesstadt Bonn 327.920 Einwohner . Gemäß der Einwohner-
prognose der Stadt Bonn wächst die Stadt bis zum Jahr 2030 auf 357.440 Einwohner an 
(Tabelle 3). Damit beträgt der Zuwachs vom Analysejahr 2017 bis zum Prognosejahr 2030 
rd. 9%, so dass die Entwicklungen zwar etwas schneller voranschreiten als bislang von der 
Stadt selbst, aber auch dem statistischen Landesamt (Bevölkerungsvorausberechnung 
IT.NRW) angenommen, aber immer noch mit den Prognosedaten des Landesamtes korre-
lieren. Das statistische Landesamt prognostiziert bis 2030 eine Bevölkerungszunahme um 
8,1% und bis 2035 um 10,2% und zeigt damit nur geringfügig v erzögerte Entwicklungen 
gegenüber der aktuellen städtischen Prognose. 
 
  Anzahl Einwohner*innen Veränderung 
  Analysejahr  
2017 
Prognosejahr  
2030 absolut relativ 
Gesamtstadt 327.920 357.440 29.520 9,0% 
Engerer Einzugsbereich des Vorhabens 34.890 41.310 6.420 18,4% 
Tabelle 3: Einwohnerprognose 
Demnach werden nach aktuellem Kenntnisstand gesamtstädtisch fast 30 Tsd. zusätzliche 
Einwohner erwartet. Die Verteilung über das Stadtgebiet erfolgt für die vorzunehmenden 
Verkehrsmodellrechnungen weitgehend gemäß Baulandaktivierung und darüber hinaus als 
anteilsmäßige Verteilung entsprechend der heutigen Nutzungsdichte. 
Für 6.420 Einwohner, was rd. 22% der Neubürger entspricht, werden neue Wohnungen im 
engeren Einzugsbereich des Seilbahnvorhabens (statistische Bezirke Venusberg, Dotten-
dorf, Kessenich, Gronau -Bundesviertel, Beuel-Süd und Limperich-Küdinghoven-Ramers-
dorf) entstehen (Tabelle 4). Zum Teil handelt es sich bei den Entwicklungsflächen um zwi-
schenzeitlich bereits umgesetzte Objekte. Alle noch umzusetzenden Objekte werden inner-
halb der nächsten zehn Jahre realisiert.  
 
Tabelle 4: Einwohnerprognose im engeren Einzugsbereich des Seilbahnvorhabens

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  26 
Im Jahr 2017 zählte die Stadt Bonn 243.370 Arbeitsplätze. Die Stadt hat eine Arbeitsplatz-
prognose anhand aktuell projektierter Bauvorhaben erstellt. Demnach wird ein Zu wachs 
von 10,8 % (+26.180 Arbeitsplätze) erwartet , so dass  die relative Zunahme der Arbeits-
plätze etwas höher liegt als die der Bevölkerungsentwicklung. Davon liegen im engeren 
Einzugsbereich des Seilbahnvorhabens 15.240 Arbeitsplätze, was einem Zuwachs um 31% 
entspricht. (Tabelle 5) 
 
  Anzahl Arbeitsplätze Veränderung 
  Analysejahr  
2017 
Prognosejahr  
2030 absolut relativ 
Gesamtstadt 243.370 269.550 26.180 10,8% 
Engerer Einzugsbereich des Vorhabens 48.700 63.940 15.240 31,3% 
Tabelle 5: Arbeitsplatzprognose 
Die starken Entwicklungen im engeren Einzugsbereichs des Seilbahnvorhabens ist insbe-
sondere den starken Entwicklungen im Bundesviertel geschuldet. Bis auf das 2.000 Arbeits-
plätze umfassende Projekt „Telekom-Komplex“ handelt es sich um Projekte, die bereits um-
gesetzt sind oder kurz- bis mittelfristig (innerhalb der nächsten fünf Jahre) umgesetzt wer-
den.  
Starke Entwicklungen sind auch auf den Venusberg durch das UKB zu erwarten. Von 2017 
bis 2019 hat die Zahl der Vollzeitkräfte des UKB um gut 10% zugenommen, die Zahl der 
stationär sowie die der ambulant behandelten Patienten um fast 9%. [Geschäftsberichte 
sowie Auskunft des UKB]. Von 2019 bis 2030 sind weitere Steigerungen zu erwarten. Kon-
servative Annahmen gemäß Einschätzung des UKB gehen von  einer durchschnittlichen 
Steigerung der Beschäftigten-, der Patienten- und der Besucherzahlen von ungefähr 1,5% 
pro Jahr aus, was einer Steigerung von +18% zwischen den Jahren 2019 und 2030  ent-
spricht. Begründet wird der Strukturzuwachs durch eine Vielzahl konkret anstehender Vor-
haben (Abbildung 17) und der Verstärkung der Konzentration der Leistungen als Maximal-
versorger. Die angenommenen Entwicklungen sind im aktualisierten Bebauungsplan schon 
berücksichtigt und plausibel. Damit wird für den Venusberg vom Analysejahr 2017 bis zum 
Prognosehorizont 2030 ein Strukturzuwachs von rd. 30% zugrunde gelegt.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  27 
 
Abbildung 17: Liste der am UKB anstehenden bzw. seit 2019 umgesetzten Projekte 
Im Bereich des Venusbergs werden die Stellplätze heute schon bewirtschaftet, da Park-
raum nur eingeschränkt zur Verfügung steht. Ein Abbau der vorhandenen Parkplätze im 
Zuge der Bauprojekte ist nicht geplant, aber der Parkraum soll auch nicht ausgebaut wer-
den. 
Schüler- und Schulplatzprognosen liegen nicht vor. Daher werden die von der Stadt bereit-
gestellten Einwohnerdaten altersdifferenziert ausgewertet. 36.510 Einwohner zählen zu 
den 6-18-Jährigen. 35.350 Tsd. Schüler besuchen die Primar - und Sekundarstufe. Auch 
wenn rd. 3% der 6-18-Jährigen nicht zu den Schüler*innen zählen, korrelieren die Schüler-
zahlen mit den Zahlen der Altersgruppe der 6-18-Jährigen. Für die Schülerprognose wird 
daher auf die altersdifferenzierte Bevölkerungsvorausberechnung der Landesdatenbank 
zurückgegriffen, die für die Stadt Bonn einen 11,6%-igen Zuwachs der 6-18-Jährigen prog-
nostiziert [Landesamt für Statistik des Landes Nordrhein -Westfalen, Bevölkerungsvoraus-
berechnungen 2018 bis 2040 nach Altersjahren (91) und Geschlecht, kreisfreie Städte und 
Kreise]. 
Die Rückkehr zum neunjährigen Bildungsgang an öffentlichen Gymnasien in NRW (G8 auf 
G9) trägt zur weiteren Erhöhung der Schülerzahlen bei. In der Studie „ Entwicklung und 
Erprobung einer Methode zur Abschätzung der kommunalen Kosten der Einführung eines 
neunjährigen Bildungsgangs an öffentlichen Gymnasie n in Nordrhein -Westfalen im Rah-
men des 13. Schulrechtsänderungsgesetzes“ (Mai 2018) des Wuppertaler Instituts für bil-
dungsökonomische Forschung (gefördert durch das Ministerium für Schule und Bildung des 
Landes Nordrhein -Westfalen) wird dargelegt, dass die  Zahl des Schüler*innen auf den 
Gymnasien in NRW durch den zusätzlichen Jahrgang um mehr als 10% ansteigen wird. 
Aus dem Bericht Quantita 2017 (Das Schulwesen in Nordrhein-Westfalen aus quantitativer

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  28 
Sicht, Statistische Übersicht Nr. 399 - 1. Auflage, November 2018) kann entnommen wer-
den, dass der Gymnasialanteil im Schuljahr 2017/18 NRW-weit durchschnittlich bei gut 20% 
lag. Aus den Daten lässt sich schließen, dass die Schülerzahlen durch die Rückkehr von 
G8 auf G9 um rd. 2% ansteigen.  
Damit wird insgesamt für die Stadt Bonn vom Analysejahr 2017 bis zum Prognosehorizont 
2030 ein Anstieg der Schülerzahlen um 13,6% angenommen. Die Verteilung der Zuwächse 
über das Stadtgebiet wird entsprechend den Einwohnerentwicklungen angenommen. 
Gemäß den städtischen Daten bietet die Stadt Bonn 42.660 Schulplätze in der Primar- und 
Sekundarstufe, zählt aber selbst nur 35.350 Tsd. Schüler*innen mit Wohnsitz in Bonn, wäh-
rend im Rhein-Sieg-Kreis die Schülerzahlen (70.280) die Anzahl Schulplätze (64.470) über-
steigen. Daraus geht hervor, dass die Bonner Schulplätze anteilig von Schülern belegt wer-
den, die nicht aus Bonn stammen.  Ein Grund dafür ist der hohe Anteil privater Schulen in 
Bonn. Insgesamt wird abgeleitet, dass 85% der Schulplätze im Bonner St adtgebiet von 
Bonner Schülern belegt werden, während die übrigen 15 % der Schulplätze von Schülern 
aus dem Rhein-Sieg-Kreis belegt werden. Der mit 15% hohe Schüler*innen-Anteil von au-
ßerhalb wird durch Daten der Bundestadt Bonn bestätigt. 
Es ist davon auszugehen, dass sich die Schulplatzzahlen entsprechend den Schülerzahlen 
entwickeln werden. Unter Berücksichtigung, dass 85% der Schulplätze von Bonner Schü-
lern und 15% von Schülern des Rhein-Sieg-Kreises belegt werden, wird eine 13%ige Stei-
gerung der Schulplätze angenommen. Die Verteilung der Zuwächse über das Stadtgebiet 
wird entsprechend den bestehenden Schulplatzzahlen angenommen. 
Im Formblatt 3-1 sind die für die Stadt Bonn zu erwartenden Strukturdatenveränderungen 
nach Stadtbezirken mit separater Darstellung für den engeren Einzugsbereich des Seil-
bahnvorhabens benannt. Die Bezirke sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. Ge-
samtstädtisch wird für Bonn eine Einwohnerzunahme von 9,0%, ein Arbeitsplatzzuwachs 
(Beschäftigte) von 10,8%, die Steigerung der Schülerzahlen um 13,6% und der Schulplatz-
zahlen um 13% prognostiziert und im Verkehrsmodell abgebildet. (Abbildung 18)

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  29 
 
Abbildung 18: Zellaggregation – Grundlage für die Formblätter 2-1, 3-1, 3-2 und 4-3 
Strukturveränderungen Rhein-Sieg-Kreis und weitere Umlandzellen 
Gemäß den Daten der Stadt Bonn zählt der umliegende Rhein -Sieg-Kreis fast 599 Tsd. 
Einwohner im Analysejahr 2017. Für die Prognose bis zum Jahr 2030 wird auf Bevölke-
rungsvorausberechnung gemäß Landesdatenbank (IT.NRW) zurückgegriffen, die einen 
4,1%igen Zuwachs prognostiziert [Landesamt für Statistik des Landes Nordrh ein-Westfa-
len, Bevölkerungsvorausberechnungen 2018 bis 2040 nach  Altersjahren (91) und Ge-
schlecht, kreisfreie Städte und Kreise]. Für die 239 Tsd. Arbeitsplätze im Kreisgebiet wird 
der relative Zuwachs ebenfalls mit 4,1% entsprechend der Einwohnerentwicklung ange-
nommen.  
Im Analysejahr 2017 weist der Rhein-Sieg-Kreis rd. 70.280 Schüler*innen auf. Auch hier 
korrelieren die Schülerzahlen der Primar - und Sekundarstufe (70.280) mit der Anzahl der 
6-18-Jährigen (72.650), so das s auch hier für die Schülerprognose auf die altersdifferen-
zierte Bevölkerungsvorausberechnung der Landesdatenbank zurückgegriffen werden 
kann. Demnach wird ein Zuwachs um 7,9% erwartet [Landesamt für Statistik des Landes 
Nordrhein-Westfalen, Bevölkerungsvorausberechnungen 2018 bis 2040 nach Altersjahren 
(91) und Geschlecht, kreisfreie Städte und Kreise]. Durch die Berücksichtigung der Umstel-
lung der Gymnasialzeit von acht (G8) auf neun Jahre (G9) wird zusätzlich ein 2%iger An-
stieg der Schülerzahlen erwartet, wie auch für die Stadt Bonn dargelegt, so dass insgesamt 
im Rhein-Sieg-Kreis um 9,9% unterstellt wird.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  30 
Für die Schulplätze ist anzunehmen, dass sie sich entsprechend den Schülerzahlen entwi-
ckeln. Daher wird eine Zunahme vom Analysejahr 2017 bis zum Prog nosejahr 2030 um 
9,9% angenommen. 
Die Entwicklungen der weiteren Umlandzellen werden entsprechend der Bevölkerungsvo-
rausberechnung für das Land Nordrhein -Westfalen gemäß Landesdatenbank angenom-
men. Danach wird für das Bundesland eine 1%ige Steigerung der E inwohnerzahlen zwi-
schen vom Jahr 2017 bis zum Jahr 2030 prognostiziert [Landesamt für Statistik des Landes 
Nordrhein-Westfalen, Bevölkerungsvorausberechnungen 2018 bis 2040 ]. Dieser relative 
Zuwachs wird auf die Arbeitsplätze, die Schüler und die Schulplätze übertragen. 
Strukturdatenänderung Gesamtübersicht 
In der nachfolgenden Tabelle sind die relativen Einwicklungen, die der Nachfrageberech-
nung mit dem Verkehrsmodell zugrunde gelegt werden, zusammengefasst dargestellt. ( 
Tabelle 6) 
 
Merkmal Stadt Bonn Rhein-Sieg-Kreis Umland 
Einwohner 9,0% 4,1% 1,0% 
Schüler 13,6% 9,9% 1,0% 
Arbeitsplätze 10,8% 4,1% 1,0% 
Schulplätze 13,0% 9,9% 1,0% 
Patienten und Besucher UKB 30,00%     
Tabelle 6: Strukturdatenprognose Gesamtübersicht 
 
3.5 Verkehrsnachfrage Analysefall (Istfall) 
Als Analysejahr wird aufgrund der zur Verfügung stehenden Fahrgastdaten das Jahr 2017 
gewählt. Zur modellhaften Abbildung des Verkehrsgeschehens im Analysejahr wurde das 
Verkehrsmodell für den öffentlichen Verkehr (ÖV) von der Stadt Bonn übernommen und auf 
den Fahrplanstand 2017 aktualisiert. Die von der Stadt zur Verfügung gestellten Zähldaten 
stammen aus unterschiedlichen Monaten des Jahres 2017 (Mai bis Dezember).  
Die Erstellung der für die Untersuchung erforderlichen Matrizen des motorisierten Individu-
alverkehrs (MIV) basiert auf einem Grundnetz mit Anbindung aller Zellen und einer städti-
schen MIV-Matrix von 2005, die anhand von Verkehrszähldaten der Stadt aus verschiede-
nen aktuelleren Jahren kalibriert wurde.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  31 
3.5.1 Nachfragematrizen 
Die Analysematrizen des Gesamtverkehrs, die nicht nur den Verkehr der Bonner Bevölke-
rung abbilden, sondern das Umland mit einbeziehen, umfassen rd.  2,3 Mio. Fahrten pro 
Tag (Tabelle 7). Davon sind 13% dem ÖV zuzuordnen. Betrachtet man nur den Binnen - 
Quell- und Zielverkehr der Stadt Bonn, so beträgt der ÖV-Anteil 26%. Eine entsprechende 
Auswertung für die Stadt Bonn mit dem Rhein-Sieg-Kreis zeigt einen ÖV-Anteil von 20%.  
 
 ÖPNV 
[Fahrten/Tag] 
MIV 
[Fahrten/Tag] 
Summe 
[Fahrten/Tag] 
Erwachsenenverkehr  256.650  2.001.700  2.258.350  
Schülerverkehr  29550 -  29.550  
Gesamtverkehr  286.200  2.001.700  2.287.900  
Tabelle 7: Eckdaten der Istfallmatrizen (Analyse) 
Die Statistik gemäß Mobilität in Deutschland (MiD) 2017 weist für die Einwohner der Stadt 
Bonn einen ÖV-Anteil in Höhe von 29% und für die Einwohner der Stadt Bonn zusammen 
mit denen des Rhein-Sieg-Kreises einen ÖV-Anteil in Höhe von 20% aus [Bundesministe-
rium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Juni 2018]. Damit korrelieren die benannten Ver-
kehrsmodelldaten. 
Die Matrizen werden verfahrenskonform bezogen auf den engeren Einzugsbereich des In-
vestitionsvorhabens ausgewertet, um die Verk ehrsnachfrage anhand von Verkehrsbezie-
hungen zwischen aggregierten Großzellen zu analysieren. Dabei geht es speziell um den 
Binnen-, Quell- und Zielverkehr sowie Durchgangsverkehr des engeren Einzugsbereichs. 
Die Aggregation der Zellen orientiert sich an den Bonner Bezirken (vgl. Abbildung 18). Die 
entsprechende Matrizenauswertung ist im Formblatt 2-1 dargestellt. Die Auswertung zeigt 
die verkehrsstarke Lage des Seilbahnvorhabens mit Einbezug von Bundesviertel und Uni-
versitätsklinikum. Binnen-, Quell- und Zielverkehr umfassen gut 10% des Verkehrsaufkom-
mens der Gesamtstadt. Die festgestellten Modal-Split-Werte der Analysematrizen spiegeln 
das heutige Angebot wider und fügen sich in die durch die Verfahrensanleitung vorgegebe-
nen Bandbreiten (Tabelle A1-7 der Verfahrensanleitung) ein. Im Binnen-, Quell- und Ziel-
verkehr des engeren Einzugsbereichs werden 18,6% ÖV-Anteil festgestellt.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  32 
3.5.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 
Die auf das Verkehrsnetz umgelegte ÖV-Matrix wurde anhand von Fahrgastzahlen für das 
Bezugsjahr 2017 kalibriert. Das Belastungsbild ist nachfolgend dargestellt. Die Differenzen 
der Querschnittsbelastungen zwischen Modell und Erhebungsdaten liegen zwischen +/- 7% 
und damit unter den üblichen Tagesschwankungen von +/- 15%, so dass das Verkehrsmo-
dell die Analysenachfrage gut abbildet. (Abbildung 19). 
 
Abbildung 19: ÖPNV-Verkehrsbelastung im Istzustand und Abweichung zu Erhebungsdaten 
3.6 Verkehrsnachfrage Ohnefall 
3.6.1 Nachfragematrizen 
Die Anpassung der Nachfragematrizen vom Istzustand auf den Ohnefall mit Prognosehori-
zont 2030 erfolgt zum einen anhand der in Kapitel 3.4 aufgeführten Strukturdatenprognose. 
Zum anderen werden die sich aus den bis zum Prognosehorizont zu erwartenden

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  33 
Angebots- und Netzveränderungen (siehe Kapitel  3.3) einstellenden Nachfrageverschie-
bungen zwischen ÖV und MIV sowie die  Anzahl der induzierten Fahrten mittels Bewer-
tungsalgorithmus berechnet. 
Mit den genannten Prognosedaten erhöht sich die im Modell abgebildete Nachfrage um 
8,4%. Durch bis zum Prognosehorizont unabhängig vom Vorhaben umgesetzten ÖV - und 
MIV-Maßnahmen steigen die ÖV-Fahrten noch einmal um 4.400 Fahrten pro Tag. Insge-
samt erhöhen sich die MIV -Fahrten um 8% und die ÖV -Fahrten um 13% gegenüber der 
Analyse. Der ÖV-Anteil steigt gegenüber der Analyse um 0,6%-Punkte an, bleibt damit aber 
weiter bei rd. 13% bezogen auf die im Modell abgebildete Gesamtfahrtenmatrix. 
 ÖPNV 
[Fahrten/Tag] 
MIV 
[Fahrten/Tag] 
Summe 
[Fahrten/Tag] 
Erwachsenenverkehr  291.270   2.158.650   2.449.920  
Schülerverkehr  33.130  -  33.130  
Gesamtverkehr  324.400   2.158.650  2.483.050  
Tabelle 8: Eckdaten der Ohnefallmatrizen 
Auch die Ohnefallmatrizen werden verfahrenskonform bezogen auf den engeren Einzugs-
bereich des Investitionsvorhabens ausgewertet. Die Auswertung ist in Formblatt 3-2 dar-
gestellt. Das Fahrtenaufkommen des Binnen-, Quell- und Zielverkehr bezogen auf den en-
geren Einzugsbereich des Vorhabens nimmt durch die großen Entwicklungsflächen ( Bun-
desviertel, Universitätsklinikum) um 23% (MIV plus ÖV) vom Analyse- zum Prognosejahr 
zu und umfasst damit rd. 13% des Gesamtverkehrs. Das ÖV-Fahrtenaufkommen nimmt um 
24% zu. Während sich der ÖV -Anteil im Binnenverkehr dieses Betrachtungsraums um 
0,6%-Punkte reduziert, erhöht sich d er ÖV-Anteil des Binnen-, Quell- und Zielverkehr be-
zogen auf den engeren Einzugsbereich um 0,2%-Punkte, so dass der ÖV-Anteil bei 18,8% 
liegt. Die dargestellten ÖV-Anteile liegen in den erwarteten Bandbreiten gemäß Verfahren-
sanleitung Tabelle A1-7. 
Mögliche Veränderungen der Verkehrsprognose, die sich aufgrund der Corona-Pandemie 
ergeben könnten, fehlen derzeit noch die repräsentativen Grundlagendaten, so dass keine 
diesbezüglichen Veränderungen des Verkehrsverhaltens berücksichtigt werden und auch 
keine diesbezüglichen Sensitivitätsbetrachtunge n vorgenommen werden. Für die hier 
durchgeführte Bewertung wird angenommen, dass sich langfristig gesehen das Verkehrs-
geschehen wieder so entwickelt wie vor der Pandemie. 
Die im Formblatt 3-3 aufgeführten Kenndaten zu den Fahrten- und Widerstandsmatrizen 
dienen als Plausibilitätskontrollen. Die Kenndaten zeigen, dass die Mobilitätsraten (2,3 mo-
torisierte Fahrten/Einwohner und Werktag im Analysefall und 2,4 motorisierte Fahrten/Ein-
wohner und Werktag im Ohnefall) mit den Erfahrungswerten aus Tabelle A1-8 der Verfah-
rensanleitung korrelieren. Die Mobilitätsrate nimmt geringfügig um 0 ,1 motorisierte Fahr-
ten/Einwohner und Werktag und damit um 4,3% im Ohnefall zu. Der mittlere Zeitaufwand 
für die motorisierten Fahrten steigt von 62,2 Minuten in der Analyse um 2,5% auf 63,8

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  34 
Minuten im Ohnefall. Die Werte überschreiten damit leicht den oberen Erfahrungswert (60) 
gemäß Tabelle A1-8 der Verfahrensanleitung.  
3.6.2 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage auf das Netz 
In der nachfolgenden Abbildung sind die Verkehrsbelastungen des Ohnefalls und die Be-
lastungsänderungen gegenüber der Analyse im ÖV-Netz dargestellt. Die Belastungsände-
rungen spiegeln die Veränderungen der Strukturdaten und des Netzangebots wider, durch 
die sich die ÖV-Gesamtmatrix um 13% und das ÖV-Fahrtenaufkommen bezogen auf den 
engeren Einzugsbereich des Vorhabens um 24% erhöht. Zudem finden durch das verbes-
serte ÖV-Angebot mit dem Stadtbahnkonzept 2023 Verlagerungen vom Bus zur Stadtbahn 
statt. Deutliche Belastungszunahmen werden Richtung UKB und auf der Rheinquerung er-
wartet. (Abbildung 20) 
 
Abbildung 20: ÖPNV-Verkehrsbelastung im Ohnefall

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  35 
3.6.3 Dimensionierungskontrolle 
Im Rahmen der Standardisierten Bewertung ist die Dimensionierung des Angebotes und 
die Durchführung von Nachfrageprognosen im ÖV ein iterativer Bearbeitungsprozess. Die-
ser Sachverhalt begründet sich darin, dass die Dimensionierung der ÖV-Netze für den Mit- 
und den Ohnefall einerseits nur bezogen auf die prognostizierte ÖV-Nachfrage erfolgen 
kann. Andererseits sind die Parameter des Verkehrsangebotes wesentliche Bestimmungs-
größen für die Verkehrsnachfrage. Ziel des Iterationsprozesses ist es, einen bedarfsgerech-
ten Gleichgewichtszustand zwischen ÖV-Angebot und ÖV-Nachfrage zu erhalten. 
Gemäß Verfahrensanleitung ist das Verkehrsangebot in der Spitzenstunde so auszulegen, 
dass im Regelfall eine Auslastung in der Spitzenstunde von 65% am stärksten belasteten 
Querschnitt in Lastrichtung rechnerisch nicht überschritten wird. Der Spitzenstundenanteil 
wurde anhand der vorliegenden Fahrgasterhebungen für die benannten Buslinien ermittelt, 
die zeigen, dass 15% der täglichen ÖV-Fahrten in der Spitzenstunde abgewickelt werden. 
Für die Bewertung sind an fünf relevanten Bemessungsquerschnitten der zum Venusberg 
führenden Buslinien Dimensionierungskontrollen durchgeführt worden. Dies betrifft die vom 
Vorhaben betroffenen Linien 600, 601, 602, 630 und 632. Hierzu wurden für die Linien 630 
und 632 Solobusse mit 70 Gesamtplätzen und für die Linien 600, 601 und 602 Gelenkbusse 
mit 100 Gesamtplätzen. Die für die Spitzenstunde anzustrebende Auslastung in Höhe von 
maximal etwa 65% wird nur an einem Querschnitt kurzfristig überschritten, so dass die An-
gebots-Kapazität im Ohnefall ausreichend dimensioniert  ist. Die Berechnungen sind im 
Formblatt 3-5 aufgeführt. (Abbildung 21)

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  36 
 
Abbildung 21: Dimensionierungskontrolle im Busnetz Richtung Venusberg im Ohnefall  
3.7 Verkehrsnachfrage Mitfall  
3.7.1 Berechnungsmethodik der erreichbaren Verkehrsnachfrage 
Die Berechnungen zu den Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden mit Hilfe des 
Verkehrsmodells durchgeführt. Das Formelwerk gemäß Verfahrensanleitung kennt dabei 
die folgenden Kriterien, mit denen die Angebotsqualität im ÖV ausgedrückt bzw. bewertet 
wird: 
- ÖV-Reisezeit als Summe der realen Reisezeitkomponenten von „Tür zur Tür“

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  37 
- ÖV-Widerstand mit zur Reisezeit zusätzlichen Einflussgrößen (wie Unannehmlichkeiten 
beim Umsteigen), die einzelne Qualitätskriterien der Angebotsqualität separat und teil-
weise gewichtet bewerten. 
Die oben genannten Kennwerte werden jeweils relationsweise ermittelt. Für die Berech-
nung des Neuverkehrs ist der ÖV-Widerstand die relevante Größe. 
Von einer Investitionsmaßnahme gehen in der Regel die folgenden drei Wirkungen aus: 
1) Verlagerungen zwischen dem MIV und dem ÖV 
Aufgrund der Veränderungen der Qualitätskriterien durch das modifizierte Angebot im ÖV 
finden Verlagerungen zwischen dem MIV und dem ÖV statt. Dabei wird unterstellt, dass 
im Nachfragesegment „Schüler“ keine Verlagerungen entstehen, da es sich dabei um so-
genannte gebundene ÖV-Verkehre handelt. 
2) Induzierte ÖV-Fahrten 
Darunter sind diejenigen Fahrten zu verstehen, die durch die Schaffung neuer Mobili-
tätsmöglichkeiten durch das Seilbahnvorhaben im Mitfall erst zusätzlich unternommen 
werden. Die Begründung für den induzierten Verkehr ist die theoretische Modellvorstel-
lung der Standardisierten Bewertung von konstanten Reisezeitbudgets, das heißt die 
Zeit, die die Einwohner für ihre Mobilität aufwenden, bleibt immer gleich, so dass die im 
Mitfall erzielte Gesamteinsparung an Reisezeit in eine erhöhte Anzahl von Fahrten um-
gesetzt wird. 
3) ÖV-interne Verlagerungen  
Durch Veränderung des ÖV-Angebotes können interne Verlagerungen begründet sein, 
wenn durch die Angebotsänderung beispielsweise neue Alternativrouten im ÖV geschaf-
fen werden oder die Qualität auf Alternativrouten durch Änderung von Taktdichte, Fahr-
zeit, Umsteigehäufigkeit oder Systemverfügbarkeit etc. verbessert oder auch verschlech-
tert wird. 
Die Summe der zwischen MIV und ÖV verlagerten ÖV -Fahrten und der  induzierten ÖV-
Fahrten bilden den ÖV-Neuverkehr, also den bewertungsrelevanten Fahrgastanstieg. 
3.7.2 Verkehrliche Wirkungen im Mitfall  
Die Berechnungen zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen des Mitfalls in Bezug zum 
Ohnefall werden mit Hilfe des Verkehrsmodells durchgeführt. Durch das verbesserte Ange-
bot nach Realisierung der Seilbahn werden rd.10 Tsd.  Fahrten pro Werktag als ÖV -
Neuverkehr gewonnen. Infolge der vom MIV auf den ÖV verlagerten Fahrten werden unter 
der Annahme eines durchschnittlichen Pkw-Besetzungsgrades von 1,3 rund 12,4 Mio. Pkw-
km jährlich vermieden. (Tabelle 9)

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  38 
 
Mitfall 
ÖV-Neuverkehr [Fahrten/Werktag] 
davon vom MIV zum ÖV verlagerte Fahrten 
 induzierte Fahrten 
10.010 
7.430 
2.580 
abgeminderte ÖV-Reiseeinsparung [Std/Jahr] 
davon Erwachsene 
 Schüler 
309.600 
302.400 
7.200 
Vermiedener MIV [Pkw-km/Tag] 12.350 
Induzierte Beförderungsleistung [Tsd. Pers.-km/Tag] 2.720 
Tabelle 9: Verkehrliche Wirkungen 
Die zu bewertenden Reisezeitveränderungen betreffen nicht nur die „verbleibenden Fahr-
ten“ (Fahrten, die sowohl im Mitfall als auch im Ohnefall mit dem ÖV vorgenommen wer-
den), sondern auch die Reisezeitveränderungen der Verkehrsmittelwechsler , die gemäß 
der „rule-of-half“ hälftig in die Bewertung einfließen. Zudem wird die Nutzenkomponente für 
die Schaffung neuer Mobilitätsangebote berücksichtigt. Danach werden auch für die Hälfte 
(„rule-of-half“) des induzierten bzw. deduzierten Verkehrs Reisezeitveränderungen berück-
sichtigt. Da kleine Reisezeitänderungen nur eingeschränkt genutzt werden können, werden 
diese verfahrensgemäß abgemindert. Hinsichtlich der Verwendbarkeit kleiner Reisezeitein-
sparungen legt die Verfahrensanleitung eine lineare Reduktion von Reisezeit differenzen 
unter fünf Minuten fest. Die Realisierung der Seilbahn führt zu abgeminderten Reisezeitge-
winnen in Höhe von insgesamt rd. 310 Tsd. Stunden/Jahr (Formblatt 5-1 und 7-1). 
Durch den Aspekt der Schaffung neuer Mobilitätsangebote werden in die Bewertung auch 
die durch die Gesamtheit der induzierten Fahrten erbrachten Fahrgeldeinnahmen einbezo-
gen, die von den Finanzierungs - und Aufgabenträgern zur Deckung der zusätzlichen Be-
triebskosten herangezogen werden können und somit gesamtwirtschaftlich einen Zusatz-
nutzen darstellen. Diese Fahrgeldeinnahmen werden über die induzierte Beförderungsleis-
tung berechnet. Durch die 2.580 induzierten Fahrten wird die Beförderungsleistung im ÖV 
um 5.910 Personen-km/Tag bzw. 2,7 Mio. Personen-km jährlich erhöht (Formblatt 7-2). 
3.7.3 Plausibilitätskontrollen 
Formblatt 4-3 zeigt die Nachfrage-Eckdaten bezogen auf den engeren Einzugsbereich für 
den Ohne- und den Mitfall. Durch das Vorhaben steigt der ÖV -Anteil um 2,8%-Punkte be-
zogen auf den Binnen-, Quell- und Zielverkehr des engeren Einzugsbereichs. Der ÖV-Anteil 
im Binnenverkehr steigt deutlich auf gut 32% an, was dem neuen Angebot geschuldet ist, 
das erstmals eine schnelle, komfortable und verlässliche Qu erverbindung von rechter 
Rheinseite und Bundesviertel mit dem UKB bietet. 
Die im Formblatt 4-4 erfassten Kenndaten der Verkehrsnachfrage für Ohne - und Mitfall 
zeigen, dass die zusätzliche Beförderungsleistung im ÖPNV mit der eingesparten MIV -

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  39 
Verkehrsleistung korreliert. Die zusätzlich angebotenen Platz -km weisen einen Auslas-
tungsgrad von fast 40% aus, der damit die gemäß Verfahrensanleitung geforderten 20% 
übersteigt. 
In Formblatt 5-3 sind die mittleren ÖV-Reisezeiten für Mit- und Ohnefall differenziert nach 
Teilreisezeiten (An- und Abmarschzeiten zur Haltestelle, Zeiten im Fahrzeug, Wartezeiten 
und Fußwegzeiten beim Umsteigen) und nach Nachfragesegmenten dargestellt. Im Mitfall 
wird eine Reduzierung der ÖV-Gesamtreisezeit von 0,2 Minuten pro Personenfahrt bei Er-
wachsenen sowie 0,1 Minuten pro Personenfahrt bei Schüler*innen erzielt. 
3.7.4 Umlegung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage 
In der nachfolgenden Abbildung sind die Verkehrsbelastungen des Mitfalls dargestellt. Auf 
der Seilbahn werden 14.700 Fahrgäste pro Tag erwartet. Der am stärksten belastete Quer-
schnitt liegt mit 8.730 Fahrten zwischen UN Campus und Hindenburgplatz /Loki-Schmidt-
Platz. (Abbildung 22). 
 
Abbildung 22: ÖPNV-Verkehrsbelastung im Mitfall 
Die nachfolgende Abbildung zeigt die Zahl die Nutzungsintensität der Seilbahnstationen 
(tägliche Ein- und Aussteiger), die Belastungswirkungen im ÖV -Netz (Zu- und Abnahmen 
der Querschnittbelastungen) sowie die Verknüpfung der Seilbahn mit dem übrigen ÖV-Netz

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  40 
(Anzahl Umsteiger pro Tag an den Seilbahnstationen). Mit Realisierung der Seilbahn nimmt 
das Fahrtenaufkommen auf SPNV-Strecken, insbesondere rechtsrheinisch, zu. Die Stadt-
bahntrassen erfahren hingegen eine leichte Belastungsreduzierung (16/67, 63, 66). Insbe-
sondere die Fahrgäste der Buslinien zum UKB werden durch das neue Angebot auf die 
Seilbahn verlagert, so dass rund 2.100 Fahrgäste täglich statt Busse künftig die Seilbahn 
nutzen werden. (Abbildung 23) 
 
Abbildung 23: Belastungsänderung im ÖV-Netz zwischen Mit- und Ohnefall sowie tägliche Fahrgastanzahl 
an den Seilbahnstationen 
3.7.5 Dimensionierungskontrolle 
Buslinien zum Venusberg 
Die Dimensionierungskontrollen im Mitfall erfolgen an den fünft bereits für den Ohnfall ge-
wählten Querschnitten. Wie in der vorangegangenen Abbildung dargelegt, reduziert sich 
die Nachfrage auf den Buslinien zum Venusberg. Dem wird mit der in Kapitel 3.3.2 be-
schriebenen Angebotsanpassung (Verkürzung der Verstärkerlinien) begegnet. Es zeigt 
sich, dass die für die Spitzenstunde anzustrebende Auslastung in Höhe von maximal etwa 
65% nicht überschritten wird, so dass die Angebots-Kapazität im Mitfall ausreichend dimen-
sioniert ist. Die Berechnungen sind im Formblatt 4-2 aufgeführt. (Abbildung 24)

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  41 
 
Abbildung 24: Dimensionierungskontrolle im Busnetz Richtung Venusberg im Mitfall  
Seilbahnlinie  
Eine weitere Dimensionierungskontrolle wird für die Seilbahn vorgenommen. Der am 
stärksten belastete Querschnitt liegt zwischen UN Campus und Hindenburgplatz /Loki-
Schmidt-Platz. Durch diesen Querschnitt fahren 8.730 F ahrgäste pro Werktag (vgl. Abbil-
dung 22). Die Seilbahn bietet Kapazitäten zwischen 1500 (5 m/s) wund 1800 (6 m/s) Per-
sonen pro Stunde und Richtung. Bei einem Spitzenstundenanteil von 15% liegt die Auslas-
tung bei 36 - 44% in der Spitzenstunde, so dass ausreichende Kapazitäten zur Verfügung 
gestellt werden.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  42 
Pulkabfertigung an Umsteigestationen 
Das Seilbahnangebot ist für die erwarteten Fahrgäste ausreichend dimensioniert wie be-
reits oben dargestellt. Darüber hinaus wird eine Einschätzung des Geschehens bei mögli-
chen Pulkbildungen vorgenommen. Hierzu werden mit einfachen Bordmitteln in Form einer 
groben Abschätzung die Wirkungen einer Pulkbildung erläutert. Hierbei handelt es sich um 
einen theoretischen Ansatz, der ein für einen Stetigförderer eigentlich sehr unwahrschein-
liches Worst-Case-Szenario vereinfacht beschreibt. Die Berechnungen erfolgen auf folgen-
der Basis: 
• Jede Kabine bietet zehn Sitzplätze. Um bei den Betrachtungen dem A spekt der „siche-
ren Seite“ nachzukommen, werden die nachfolgenden Berechnungen vor dem Hinter-
grund einer nur 80%igen Sitzplatzauslastung durchgeführt, so dass nur acht Sitzplätze 
pro Kabine als nutzbar angenommen werden. 
• Der Fahrgastwechsel erfolgt bei Lan gsamfahrt. In den Stationen befinden sich jeweils 
zwei bis drei Kabinen gleichzeitig für den Fahrgastwechsel. Dies ist einer der größten 
Vorteile des Stetigförderers Umlaufseilbahn, da sich immer einstiegsbereite Kabinen im 
Zustiegsbereich befinden. In der  nachfolgenden Berechnung wird angenommen, dass 
sich bei der Ankunft des Pulks nur zwei Kabinen im Zustiegsbereich befinden. 
• Da eine mögliche Pulkbildung eher der Hauptverkehrszeit zuzurechnen ist, liegt der hier 
durchgeführten Betrachtung die dichtere Tak tfolge zugrunde, also der 20 -Sekunden-
Takt. 
• Die Einschätzung zum Abbauprozess von Pulkbildungen erfolgt in zwei Rechenschritten, 
um eine kumulierte Betrachtung für gleichzeitige Pulkbildung an zwei aufeinanderfolgen-
den Stationen durchzuführen. Im ersten Schritt wird die Station UN Campus fokussiert, 
weil hier künftig die meisten Umsteiger erwartet werden. Danach werden die Auswirkun-
gen an der Nachbarstation Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz behandelt. 
Am UN Campus werden künftig die meisten Umsteiger erwartet (3.560 Umsteiger pro Tag, 
vgl. Abbildung 23). Anhand der dort zur Spitzenstunde zu erwartenden Umsteigevorgänge 
wird anhand einer groben Abschätzung dargelegt, wie viel Zeit zur Abfertigung eines zu 
erwartenden Pulks erforderlich ist. Unter der Annahme, dass sich die 267 zur Spitzenstunde 
zu erwartenden Umsteiger gemäß dem SPNV -Angebot auf acht Zugankünfte verteilen, 
kommen unter Vernachlässigung unterschiedlicher Gehgeschwindigkeiten und unter der 
Annahme, dass alle Fahrgäste in di eselbe Fahrtrichtung der Seilbahn (Richtung Venus-
berg) einsteigen wollen, 33 Fahrgäste gleichzeitig an der Station an. Wenn zudem ange-
nommen wird, dass von den acht nutzbaren Sitzplätzen der Kabinen bei ihrer Ankunft an 
der Station bereits 20% ausgelastet sind, stehen pro Kabine nur sechs Sitzplätze zur Ver-
fügung. Demnach werden knapp sechs Kabinen zum Abtransport der 33 Fahrgäste benö-
tigt. Zwei Kabinen befinden sich bereits im Zustiegsbereich (Sekunde Null der Pulkankunft, 
zwölf Fahrgäste steigen ein) und weitere vier Kabinen fahren die Station im 20-Sekunden-
Takt an, um alle Fahrgäste einsteigen zu lassen, so dass rd. 80 Sekunden zum Pulkabbau 
benötigt werden. Die letzte anfahrende Kabine ist beim Verlasen der Station UN  Campus 
nur halb besetzt, so dass noch drei verfügbare Plätze vorhanden sind.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  43 
Als Add-on wird zusätzlich die benachbarte Station Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz be-
trachtet 2.390 Umsteiger pro Tag, vgl. Abbildung 23). Unter der Annahme, dass die 179 zur 
Spitzenstunde zu erwartenden Umsteiger verteilt auf zwölf vom Bahnhof kommende Stra-
ßenbahnen anfahren, kommen unter Vernachlässigung unterschiedlicher Gehgeschwindig-
keiten und unter der Annahme, dass alle in dieselbe Fa hrtrichtung der Seilbahn (Richtung 
Venusberg) einsteigen wollen, 15 Fahrgäste gleichzeitig an der Station an. Mit denselben 
Annahmen zum Sitzplatzangebot der Seilbahn wie bereits dargelegt (s.o.) werden 2 ½ Ka-
binen zum Abtransport der 15 Fahrgäste benötigt. Jetzt wird angenommen, dass zeitgleich 
der Pulkabbau vom UN Campus erfolgt, so dass die beiden Kabinen im Zustiegsbereich 
der Station Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz bereits besetzt sind (Sekunde Null der Pul-
kankunft am Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz. Zudem sind die drei danach ankommen-
den Kabinen bereits ausgelastet (60 Sekunden, „Pulkabbau UN Campus“) und erst in der 
vierten ankommenden Kabine können die ersten drei Fahrgäste einsteigen (weitere 20 Se-
kunden). Danach bedarf es weiterer zwei Kabine n, um den übrigen zwölf Fahrgästen Zu-
stieg zu gewähren (weitere 40 Sekunden). Insgesamt werden damit trotz der Worst-Case-
Annahmen nur zwei Minuten (120 Sekunden) benötigt, damit der Fahrgastpulk abgebaut 
wird.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  44 
 
Tabelle 10: Berechnung Pulkabfertigung

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  45 
4 ERMITTLUNG DER TEILINDIKATOREN 
4.1 Allgemeines 
Gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung wird das dort beschrie-
bene Zielsystem zu Grunde gelegt. Das Leitbild dieses Zielsystems „Optimierung der Nut-
zenstiftung von Verkehrswegeinvestitionen im ÖPNV“ wird durch einen detaillierten Zielka-
talog konkretisiert, der möglichst alle Effekte erfasst, die als Folge investiver Vorhaben im 
ÖPNV auftreten können. 
Die Einzelziele werden nach den Zielträgergruppen Fahrgäste, Aufgabenträger des ÖPNV 
und Allgemeinheit geordnet. Für die Beurteilung der Förderfähigkeit von Investitionsvorha-
ben werden Nutzen-Kosten-Indikatoren durch solche Teilindikatoren bestimmt, die monetär 
oder durch konventionell abgesicherte Umrechnungen monetarisierbar sind. Gemäß aktu-
eller Verfahrensanleitung kommen standardisierte Kosten - und Wertansätze im einheitli-
chen Preisstand 2016 zur Anwendung. 
Folgende Teilindikatoren werden in der vorliegenden Untersuchung bestimmt: 
• Erhöhung der Nutzenstiftung für die Fahrgäste 
o Verringerung der ÖPNV-Reisezeiten 
o Verringerung der Aufwendungen für die Ortsveränderung 
o Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten 
• Verringerung der finanziellen Belastungen für die Finanzierungs - und Aufgabenträger 
ÖPNV 
o Erhöhung der Fahrgelderlöse 
o Minimierung der ÖPNV-Betriebskosten  
o Minimierung der Infrastrukturkosten für den ÖPNV 
• Nutzenstiftung für die Allgemeinheit 
o Erhöhung der Verkehrssicherheit 
o Verbesserung des Klimaschutzes 
o Verringerung der Schadstoffbelastung 
Durch den Umstand, dass hier erstmals ein Seilbahnsystem bewertet wird, das in der der-
zeit gültigen Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinves-
titionen im öffentlichen Personennahverkehr (Version 2016)  noch nicht implementiert ist, 
werden über die Verfahrensanleitung hinausgehende, seilbahnspezifische Ansätze not-
wendig, die mit den Fördergebern Land und Bund abgestimmt wurden. Diese Ansätze wer-
den im nachfolgenden Kapitel erläutert. 
4.2 Seilbahnspezifische Ansätze 
4.2.1 Abgrenzung der bewertungsrelevanten Kosten 
Zu den bewertungsrelevanten Kosten zählen die erforderlichen Investitionen für die Stre-
cke, die Stationen und die Garagierung, die als Abstellanlage dient.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  46 
Mit den Verfahrensbeteiligten wurde diskutiert, ob die Kabinen als Teil der Seilbahn und 
damit zu den bewertungsrelevanten Kosten des Infrastrukturvorhabens zählen oder eher 
dem Part „Fahrzeuge“ zuzurechnen ist. Nach Abstimmung mit den Fördergebern Bund und 
Land werden die Kabinen eines Seilbahnsystems in Anlehnung an den regulären schienen-
gebundenen ÖPNV als Fahrzeuge aufgefasst und sind somit auch nicht anteilig mit Bun-
desfinanzhilfen gemäß GVFG finanzierbar . Fahrzeuginvestitionen finden bei den ÖPNV -
Betriebskosten Eingang in die Bewertung. So wird auch mit den Seilbahnkabinen verfahren. 
Zudem zählen Dienstgebäude (Kommandostände in den Antriebsstationen und Aufsichts-
stände in den Umlenkstationen) nicht zu den bewertungsrelevanten Kosten.  
Kosten für die Abnahme der Seilbahnanlage werden in Anlehnung an die Standardisierte 
Bewertung entsprechend den EBA-Gebühren den nicht bewertungsrelevanten Kosten zu-
geordnet.  
4.2.2 Nutzungsdauern  
Nutzungsdauern und Unterhaltungskosten für Gebäude, Einrichtung und elektrische V er-
sorgung liegen in der Verfahrensanleitung vor und werden verfahrenskonform angewendet 
Die Nutzungsdauern der Anlagenteile für die Seilbahntechnik wurden von den Büros 
Schweiger und Spiekermann aus den Datenvorgaben der aktuellen Verfahrensanleitung 
(Anhang 1, Tabelle A1 -17), aber auch unter Zuhilfenahme der differenzierteren Angaben 
der Verfahrensanleitung von 2006 (Anhang 1, Tabelle 3-1) unter Berücksichtigung von Er-
fahrungswerten abgeleitet. Nachfolgende Nutzungsdauern wurden bestimmt (in Klammern 
ist die jeweilige Analogie zur Verfahrensanleitung dargestellt): 
• Mechanische Ausstattung der Stationen 35 Jahre (Median aus Gleise Feste Fahrbahn 
50 Jahre und Weichen 20 Jahre) 
• Förderseile 15 Jahre (Maschinenartige Anlagen wie Rolltreppen/Aufzüge 15 Jahre) 
• Stützen Stahlbau 50 Jahre (Brücken, 75 Jahre, umfassen neben Stahl- auch Massivbau-
werke, Stahl hat eine geringere Nutzungsdauer) 
• Stützenköpfe mit Ausrüstungen 35 (Fahr - und Speiseleitungen inkl. Masten 30 Jahre 
gem. Verfahrensanleitung 2016 und 35 Jahre gemäß Verfahrensanleitung 2006) 
• Kabinen und Kabinenausstattungen 20 Jahre (Busse 12 Jahre, Schienenfahrzeuge 
30 Jahre) 
• Schalt- und Steuereinheiten sowie Streckenüberwachungseinheiten 20 Jahre (Zugsiche-
rungs- und Signalanlagen etc. 20 Jahre) 
• Stahl- und Schienensystembau 35 Jahre (Median aus Gleise Feste Fahrbahn 50 Jahre 
und Weichen 20 Jahre) 
• Fundamente der Seilbahn 50 Jahre (Bahnsteige und Rampen 50 Jahre) 
4.2.3 Unterhaltungskosten Seilbahntechnik und Überwachungsräume 
Die Verfahrensanleitung sieht eine Ermittlung von Unterhaltungskosten auf Basis von vor-
gegebenen Anteilswerten bezogen auf die Investitionen vor. Solche Anteilswerte liegen für

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  47 
die Anlagenteile der Seilbahntechnik nicht vor. Daher wurde auf Erfahrungswerte zum Un-
terhaltungsaufwand für die Seilbahntechnik von Gesamtanlagen zurückgegriffen. Diese 
stammen aus Referenzdaten zu hauptsächlich touristisch genutzten Seilbahnen, weil nur 
für solche Anlagen entsprechend langfristige Erfahrungswerte vorliegen.  
Demnach werden Kosten für Wartung (60 T€), Schönheitsreparaturen der Fahrzeuge 
(40 T€) und wiederkehrende Überprüfungen (20 T€) in Höhe von insgesamt 120 T€ pro 
Jahr und Anlage erwartet, so dass für die mit zwei Anlagen geplante Seilbahn insgesamt 
240 T€ pro Jahr erwartet werden 
Zur Darstellung im Formblattwerk werden die Kosten für Wartung und wiederkehrende 
Überprüfungen (160 T€) in Anteilswerte bezogen auf die Seilbahntechnik ohne Kabinen 
umgerechnet. Daraus ergibt sich ein Anteilswert von 6,5 Promille (Formblatt 10-2). 
Die Unterhaltungskosten für die Kabinen (80 T€) gehen als Betriebskosten ÖPNV im Form-
blatt 9-5 in die Bewertung ein.  
Für die Überwachungsräume werden die Unterhaltungskosten aufgrund der erwarteten In-
vestitionen mithilfe der Anteilswerte aus de r Verfahrensanleitung berechnet. Danach wer-
den 4.300 €/Jahr erforderlich. 
4.2.4 Kapitaldienst Kabinen und Überwachungsräume 
Zur Ermittlung des Kapitaldienstes für die Kabinen und Überwachungsräume werden die 
Investitionen mit der Annuitätenmethoden in jährliche Kosten umgerechnet: 
• Kabinen: 192,5 T€/Jahr 
• Überwachungsräume: 12,8 T€/Jahr 
4.2.5 Personalbedarf 
Für die Stationsbetreuung werden an den Mittelstationen Hindenburgplatz /Loki-Schmidt-
Platz, UN-Campus und Rheinaue je zwei Personale und an den Endstationen UKB und 
Schießbergweg je ein Personal eingeplant. Unter Berücksichtigung einer täglich 17-stündi-
gen Betriebszeit und Randzeiten von bis zu 1,5 Stunden wird folgender Personalbedarf für 
den Seilbahnbetrieb an 365 Tagen im Jahr erwartet: 
• 2 Std./Tag Betriebsleitung 
• 2 Maschinist*innen (Stationsbetreuung) à 18,5 Std./Tag 
• 3 Stationsbedienstete (Stationsbetreuung) à 18,5 Std./Tag 
• 3 Stationsbedienstete (Stationsbetreuung) à 17,5 Std./Tag 
• 2*9,5 Std./Tag Techniker*in 
• 8 Std./Tag Reinigung 
Der Zeitaufwand für die Reinigung wurde im Abstimmungsprozess hinterfragt, da auf den 
hohen Anspruch der SWB gemäß Nahverkehrsplan der Bundesstadt Bonn hingewiesen

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  48 
wurde. Da die Standardisierte Bewertung für konve ntionelle Schienensysteme „standardi-
sierte Ansätze“ berücksichtigt, bei denen Besonderheiten einzelner Unternehmen unbe-
rücksichtigt bleiben, sollte auch bei den Ansätzen zur Bewertung der Seilbahn analog ge-
handelt werden. Daher wurde der heutige Aufwand vo rhandener Seilbahnen recherchiert 
und ein Ansatz für die zu bewertende Seilbahn abgeleitet, der dem Anspruch des Gedan-
kens einer Standardisierten Bewertung gerecht wird. Im Ergebnis steht, dass für die 95 
Kabinen der Anlage täglich acht Stunden Reinigungszeit ausreichend dimensioniert ist. Er-
gänzend werden Reinigungs - und Aufräumarbeiten durch Stationspersonal während be-
trieblicher Schwachlastzeiten durchgeführt (wie Herausnehmen von liegengebliebenem 
Stückgut wie Zeitungen, Essensverpackungen etc. während einer Stationsdurchfahrt). 
4.2.6 Monetarisierung der Personalstunden 
Zur Monetarisierung der Personalstunden werden die umlaufbezogenen Kostenansätze 
aus der Verfahrensanleitung (39 €/Std. Umlaufzeit ÖSPV -Bus und 46 €/Std. Umlaufzeit 
SPNV und ÖSPV -Schiene) für d as Seilbahnsystem angepasst, indem der Fahrplanwir-
kungsgrad durch eine Reduzierung der Verfahrensansätze um 15% herausgerechnet wird, 
da im Seilbahnsystem keine Ein- und Ausrückfahrten erforderlich werden. Vielmehr werden 
die Randzeiten explizit ausgewiesen. Damit werden folgende Stundensätze angewendet: 
• 39,10 €/Std. für Betriebsleitung, Maschinist*innen und Techniker*in 
• 33,15 €/Std. Stationsbedienstete und Reinigung 
4.2.7 Energiebedarf 
Strompreis, CO 2-Ausstoß, CO 2-Kostenansatz und ein Kostenansatz für Sonstige S chad-
stoffemissionen sind gemäß Verfahrensanleitung vorgegeben. Die Verfahrensanleitung 
Version 2016 benennt aber keinen Ansatz zum Stromverbrauch einer Seilbahnanlage. 
Dementsprechend werden hier Erfahrungswerte zu Einseilumlaufbahnen herangezogen, 
die vom Ingenieurbüro Schweiger zur Verfügung gestellt wurden. Mit Stand Juli 2020 wird 
für den Seilbahnbetrieb ein Energiebedarf in Höhe von 340 KW/h für die Anlage 1 und 385 
KW/h für die Anlage 2 erwartet.  
Die Anlagen sind an 365 Tagen jeweils 17 Stunden in Be trieb. Damit werden 
4.498.625 kWh/Jahr erforderlich. 
Die Verfahrensanleitung gibt die Ansätze zum Strompreis, zu CO2 -Emissionen und zu 
sonstigen Emissionen wie folgt vor: 
• Strompreis: 0,12 €/kWh 
• CO2-Emissionen: 414 g/kWh, 149 €/t 
• Sonstige Emissionen: 0,01 €/kWh

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  49 
Daraus werden folgende Kosten ein: 
• Energiekosten:  539.835 €/Jahr  
• CO2-Emissionen:  277.500 €/Jahr 
• Sonstige Emissionen:  43.190 €/Jahr 
4.2.8 Unfallkostenansatz 
4.2.8.1 Standardisierte Bewertungen Skytrain, Schwebebahn und H-Bahn 
Aus in der Vergangenheit durchgeführten Bewertungen zu besonderen Verkehrssystemen 
kann kein Ansatz für das Seilbahnvorhaben abgeleitet werden.  
Die Standardisierten Bewertungen zu den Vorhaben Skytrain (1996), Schwebebahn (2002) 
und H-Bahn (1993 und 2003) wurden alle vor dem Jahr 2006 durchgeführt, so dass keine 
Annahmen zu Unfallraten zu treffen waren, weil in den Verfahrensanleitungen vor 2006 
Unfallraten für „Schienenfahrzeuge nur auf nicht niveaufrei geführten Trassen“ berücksich-
tigt wurden. 
4.2.8.2 Unfallstatistik Seilbahn im Vergleich zu anderen Verkehrssystemen 
Das Seilbahnsystem gilt als sehr sicheres Verkehrsmittel. Eine Studie des Statistischen 
Bundesamtes Wiesbaden aus dem Jahr 2011 zur Unfallerhebung führte zu folgenden Er-
gebnissen (Zeitraum 5 Jahre, bezogen auf „zurückgelegte Personenkilometer“): 
• Flugzeug 1 Unfall auf 113 Mill. km 
• Seilbahnen 1 Unfall auf 17,1 Mill. km 
• Pkw 1 Unfall auf 1,46 Mill. km 
• Eisenbahn 1 Unfall auf 1,31 Mill. km 
• Bus 1 Unfall auf 616.000 km 
• Straßenbahn 1 Unfall auf 225.000 km 
Quellenangaben: Sekundärquellen, Abruf Oktober 2020: 
Download der Infobroschüre „Seilbahnen im Stadtverkehr“ der Firma Leitner: 
https://www.leitner-ropeways.com/einsatzbereiche/urban/  
https://www.mountain-talk.com/sicherheit/die-seilbahn-das-sicherste-verkehrsmittel/ 
4.2.8.3 Umrechnung eines Ansatzes aus der Verfahrensanleitung  
Von den in der Verfahrensanleitung abgebildeten Verkehrssystemen gilt die Stadtbahn auf 
unabhängigem Bahnkörper als sicherstes Verkehrsmittel. Daher wird dieser Ansatz als Ba-
sis für die Seilbahn herangezogen, da die Seilbahn, die komplett auf einer eigenen Ebene 
unabhängig von anderen Verkehren und damit konfliktlos fährt, als sehr sicheres Verkehrs-
mittel gilt. 
Für die Stadtbahn auf unabhängigem Bahnkörper sieht die Verfahrensanleitung zur Bewer-
tung der Unfallfolgekosten einen Ansatz von 19,8 ct pro Fahrplan -km vor. Ein

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  50 
Stadtbahnfahrzeug bietet ungefähr 85 Sitzplätze (Referenzfahrzeug Cityflex) an, woraus für 
die Seilbahn mit 10 Sitzplätzen pro Kabine zunächst ein Unfallfolgekostenansatz von 2,3 ct 
pro Kabinen-km abgeleitet wird. 
Die alleinige Umrechnung des Stadtbahnansatzes über die Sitzplatzanzahl auf einen Seil-
bahnansatz vernachlässigt, dass die Stadtbahn – anders als die Seilbahn – nicht nur Sitz-, 
sondern auch Stehplätze anbietet. Wird bei der Umrechnung die Gesamtplatzkapazität 
(also Sitz- und Stehplätze) zugrunde gelegt, so werden für ein Stadtbahnfahrzeug 225 Ge-
samtplätze (Bsp. Cityflex, Normalspur, 85 Sitz- plus rd. 140 Stehplätze) , während für die 
Seilbahn weiterhin das Angebot von 10 Sitzplätzen pro Kabine gilt. Unter Berücksichtigung 
dieses Platzangebots wird für die Seilbahn ein Unfallfolgekostenansatz von nur 0,9 ct. ab-
geleitet.  
Die Umrechnungen zeigen eine Spanne von 0,9 ct. bis 2,3 ct. pro Kabinen-km. Sicherlich 
ist es nicht gerechtfertigt, für die Stadtbahn die Gesamtplatzkapazität zugrunde zu legen, 
da anzunehmen ist, dass bei den Unfallfolgekostenansätzen der Verfahrensanleitung nicht 
nur Angebotskapazitäten, sondern auch Auslastungen berücksichtig t wurden. Aber es 
zeigt, dass der nach Sitzplatzkapazität berechnete Ansatz noch etwas reduziert werden 
könnte. 
Hierbei handelt es sich um reine Umrechnung aufgrund der unterschiedlichen Fahrzeuggrö-
ßen, so dass der Seilbahn bei Verwendung dieses Ansatzes e in der Stadtbahn nur adä-
quater Unfallfolgekostenansatz und kein besserer zugewiesen wird. Der Aspekt des noch 
sichereren Verkehrsmittels fehlt also. 
Um bei den Berechnungen des volkswirtschaftlichen Nutzens im Rahmen der Nutzen-Kos-
ten-Untersuchung auf der sicheren Seite zu liegen, wird mit den Beteiligten abgestimmt, als 
konservativen Ansatz 2,3 ct. pro Fahrplan-km Unfallfolgekosten für ein Seilbahnsystem zu 
berücksichtigen 
4.2.8.4 Anwendung des Seilbahnansatzes  
Die Verwendung eines Kilometerabhängigen Ansatzes erfordert die Aufstellung eines kon-
kreten Fahrplans, was bei einem Stetigförderer, für den als Fahrplan eigentlich nur die Be-
triebszeiten gelten, nur ein „theoretischer“ Fahrplan sein kann. Beim Stetigförderer wird die 
Kapazität über die Anzahl eingehängter Kabinen und die Geschwindigkeit gesteuert. Dar-
aus resultiert die Taktfolgezeit.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  51 
Es gelten folgende Rahmendaten für den Betrieb (Tabelle 11): 
Schräge Länge     
 - Sektion 1: Schießbergweg - UN Campus 2.284 m 
 - Sektion 1: UN Campus - Uniklinik West 1.884 m 
Gesamt 4.168 m 
     
Betriebsstunden 17 Stunden/Tag 
Betriebstage 365 Tage/Jahr 
Tabelle 11: Rahmendaten Betrieb zur Berechnung Unfallfolgekosten 
Es werden folgende durchschnittliche Taktzeiten angenommen (Tabelle 12): 
Taktangebot  montags bis freitags samstags sonn-/fei-
ertags   HVZ-I HVZ-II NVZ   
 - Taktfolgezeit in Sekunden 20 24 60 60 90 
 - Anzahl Stunden pro Tag  2 6 9 17 17 
 - Anzahl Tage pro Jahr  254 254 254 52 59 
 - Umlauflänge in m 8.336 8.336 8.336 8.336 8.336 
Tabelle 12: Rahmendaten Taktzeiten zur Berechnung Unfallfolgekosten 
Damit werden bei einem Ansatz von 2,3 ct. pro Fahrplan-km Unfallfolgekosten in Höhe von 
105,5 T€/Jahr erwartet.  
 
4.2.8.5 Beispiel eines Stadtbahnangebots als Vergleich 
Um die für die Seilbahn ermittelten Unfallfolgekost en einordnen zu können, sind hier zum 
Vergleich ein Stadtbahnangebot beispielhaft aufgeführt und die gemäß Verfahrensanlei-
tung berechneten Unfallfolgekosten dargestellt. 
Wir nehmen an, dass es sich um ein Stadtbahnangebot handelt, das – entsprechend der 
Seilbahn - über 4,2 km Streckenlänge auf unabhängigem Bahnkörper fährt. Zudem wird 
angenommen, dass an Werktagen ein komfortabler 10-Minuten-Takt und am Wochenende 
ein 15-Minuten-Takt über jeweils17 Stunden angeboten wird. Die Angebotsdaten sehen für 
das Angebotsbeispiel wie folgt aus (Tabelle 13): 
Stadtbahn - Beispiel montags bis freitags samstags sonn-/feiertags 
 - Betriebsstunden pro Tag  17 17 17 
 - Taktfolgezeit in Minuten 10 15 15 
 - Anzahl Fahrten pro Tag  103 69 69 
 - Anzahl Tage pro Jahr  254 52 59 
 - Umlauflänge in m 8.400 8.400 8.400 
Tabelle 13: Vergleich Ansatz Unfallfolgekosten Stadtbahn

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  52 
Hierfür werden in einer Standardisierten Bewertung bei einem Ansatz von 19,8 ct. pro Fahr-
plan-km Unfallfolgekosten in Höhe von 56,3 T€/Jahr erwartet. Dies entspricht nur 
knapp 55% der für die Seilbahn ermittelten Unfallfolgekosten (s.o.).  
Das heißt, die durch das beschriebene Stadtbahnangebot entstehenden Unfallfolgekosten 
liegen deutlich unter den dargestellten Unfallfolgekosten der Seilbahn, die unter Anwen-
dung des für die Seilbahn abgeleiteten Ansatzes ermittelt wurden. Dies hängt mit dem im-
mensen Angebot an Kabinen -Kilometern des Stetigförderers zusammen.  Damit wird der 
sehr konservativ gewählte Ansatz für die Bewertung der Seilbahn ersichtlich. 
4.2.9 Zusätzlich induzierter Verkehr („Seilbahneffekt“) 
Das Verfahren zur Standardisierten Bewertung erkennt volksw irtschaftlichen Nutzen aus 
induzierten Fahrten, weil die induzierten Fahrten auf Seiten der Finanzierungs- und Aufga-
benträger zu zusätzlichen Fahrgeldeinnahmen führen, die zur Deckung der zusätzlichen 
Betriebskosten herangezogen werden können und damit ges amtwirtschaftlich einen Zu-
satznutzen darstellen. Gemäß Verfahrensanleitung werden daher die durch die Reisezeit-
einsparung induzierten Verkehre zur Nutzenermittlung im Sinne der „Schaffung neuer Mo-
bilitätsmöglichkeiten“ herangezogen.  
Die Seilbahn im urbanen Raum gilt als besonderes Verkehrsmittelsystem, durch das Fahr-
ten im Naherholungs- und Tourismussektor induziert werden (im Weiteren als „Seilbahnef-
fekt“ bezeichnet), so dass diesbezüglicher Nutzen im Sinne der Standardisierten Bewertung 
entsteht.  
Anders als die durch Reisezeiteinsparung induzierten Fahrten im Alltagsverkehr (vgl. Kapi-
tel 3.7.2) ist in der Verfahrensanleitung Version 2016 keine Vorgabe zur Berechnung der 
durch den Seilbahneffekt induzierten Fahrten gegeben. Daher werden die induzierten Ver-
kehre aus bekannten Daten zu vorhandenen Seilbahnsystemen wie folgt abgeleitet: 
• Die Kölner Seilbahn zählt über 500 Tsd. Fahrgäste /Jahr [Kölner Seilbahn -Gesellschaft 
mbH]. Die Bahn fährt nicht im Winter. Sie f ührt über den Rhein und liegt linksrheinisch 
am Kölner Zoo, Botanischem Garten, Skulpturenpark und rechtsrheinisch am Rheinpark 
mit dem Tanzbrunnen. Ein Einzelfahrschein für Erwachsene kostet 4,80 Euro (Stand Mai 
2020). 
• Die Koblenzer Seilbahn zählt rund 67 5 Tsd. Fahrgäste /Jahr [Auskunft Ingenieurbüro 
Schweiger]. Die Bahn fährt nicht im Winter (ausgenommen Sonderfahrten an Wochen-
enden mit gutem Wetter). Sie führt ebenfalls über den Rhein und verbindet das linkrhei-
nisch gelegene Koblenz mit Altstadt, Schloss  und Deutschem Eck mit dem rechtsrhei-
nisch gelegenen Festungspark Ehrenbreitstein. Ein Einzelfahrschein für Erwachsene 
kostet 8 Euro (Stand Mai 2020). 
Für die Bonner Seilbahn ist der ganzjährige Betrieb vorgesehen. Die Planung der Seilbahn 
sieht ebenfalls eine Rheinquerung vor und bietet Anschluss an den Freizeitpark Rheinaue, 
den japanischen Garten, die Museumsmeile und das Naherholungsgebiet mit Wildpark am

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  53 
Venusberg. Die Seilbahn wird in das Tarifsystem des VRS eingebunden; damit kostet ein 
Einzelfahrschein 3 Euro (Stand Mai 2020). 
Aus dem Vergleich der Rahmenbedingungen wird abgeleitet, dass die Bonner Seilbahn 
durch den Seilbahneffekt rd. 75% des durchschnittlichen Fahrgastaufkommens der oben 
genannten Seilbahnen induziert, so dass rd. 440 Tsd. Naherholungsfahrten pro Jahr indu-
ziert werden.  
Im Alltagsverkehr umfasst eine induzierte Fahrt durchschnittlich 3,5 Personen -km. Unter 
der konservativen Annahme, dass die durch den Seilbahneffekt induzierten Fahrten durch-
schnittlich nur 2 km lang sind, also knapp die Hälfte der Seilbahnstrecke, werden durch die 
440 Tsd. Naherholungsfahrten 880 Tsd. Pers.-km pro Jahr induziert. 
Um diese Zahlen besser einordnen zu können, werden diese in Relation zum prognostizier-
ten Verkehrsaufkommen der Seilbahn im Alltagsverkehr gesetzt:  
• Für die Seilbahn werden 14.700 Fahrgäste / Werktag prognostiziert (vgl. Kapitel 3.7.4). 
Dies entspricht rd. 4,4 Mio. Fahrgästen / Jahr. Durch den Seilbahneffekt werden indu-
zierte Fahrten in Höhe von 440 Tsd. Fahrten / Jahr abgeschätzt, so dass insgesamt 4,84 
Mio. Fahrten pro Jahr erwartet werden, wovon rd. 9% dem Seilbahneffekt zuzurechnen 
sind.  
• Durch den erwarteten Neuverkehr (induziert und verlagert) in Höhe von 10.010 Fahrten 
pro Tag im Alltagsverkehr werden 18,8 Mio. Personen-km pro Jahr zurückgelegt. Die für 
den Seilbahneffekt berechnete induzierte Beförd erungsleistung in Höhe von 880 Tsd. 
Personen-km pro Jahr entsprechen 4% bezogen auf die im Alltagsverkehr entstehende 
neue Beförderungsleistung.  
• Der aus dem Seilbahneffekt zu erzielende monetarisierte Nutzen wird anhand der durch 
die Verfahrensanleitung vorgegebenen Kostenansätze ermi ttelt: 0,73 €/Personenfahrt 
(spezifisches Fahrgeld) und 0,05 €/Pers -km (Leistungspreis), so dass 365 T€ /Jahr zu 
erzielen sind. Damit wird der Seilbahneffekt voraussichtlich rund 5% an dem durch ver-
kehrliche Wirkungen zu erzielenden Gesamtnutzen ausmachen. 
4.3 Fahrgäste 
ÖPNV-Reisezeit 
Die aktuelle Verfahrensanleitung bewertet die spezifischen Zeitkosten für Schüler und Er-
wachsene gleich. Die verfahrenskonform abgeminderten Reisezeiten in Höhe von 
rd. 287 Tsd. Stunden pro Jahr (Formblatt 5-1) werden mit 7,10 € pro Stunde monetarisiert. 
Daraus resultiert Nutzen in Höhe von rd. 2.040 T€ pro Jahr (Formblatt 14). 
Verringerung der Aufwendungen für die Ortsveränderung 
Die Verfahrensanleitung gibt 22 ct pro Pkw-Kilometer als Einheitskostensatz zur Ermittlung 
des Betriebskostensaldos im MIV vor. Dieser Satz umfasst 100% der Kraftstoff -/Schmier-
mittelkosten, 100% der Kosten für Unterhaltung und Instandsetzung sowie 50% der Kosten

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  54 
für Abschreibung und Verzinsung, Unterstellung und sonstige Fixkosten. Durch 7,9 Mio. 
jährlich vermiedene Pkw-Kilometer wird Nutzen in Höhe von rd. 2.720 T€ pro Jahr generiert 
(Formblatt 6). 
Schaffung neuer Mobilitätsmöglichkeiten 
Durch die Schaffung neuer Mobilitätsmöglichkeiten werden täglich 2.580 neue Fahrten im 
ÖPNV im Alltagsverkehr induziert. Daraus wird Nutzen aus Reisezeitveränderungen für die 
Hälfe („rule-of-half“) des induzierten bzw. deduzierten Verkehrs generiert. 
Die Realisierung der Seilbahn führt zu abgeminderten Reisezeitgewinnen durch induzierte 
Verkehre in Höhe von rund 22,8 Tsd. Stunden/Jahr, woraus unter Ansatz von spezifischen 
Zeitkosten in Höhe von 7,10 € pro Stunde Nutzen in Höhe von  rd. 160 T€ pro Jahr abge-
leitet wird (Formblätter 7-1 und 7-2). 
4.4 Aufgabenträger ÖPNV 
Fahrgelderlöse 
Durch den induzierten ÖPNV-Verkehr wird neben dem Nutzen für die Fahrgäste auch Nut-
zen für den Aufgabenträger durch zusätzlich zu erwartende Fahrgeldeinnahmen erzielt. 
Durch die rund 775 Tsd. induzierten Personenfahrten pro Jahr im Alltagsverkehr wird die 
Beförderungsleistung im ÖV um 2,72 Mio. Personen-km jährlich erhöht. Hinzu kommen die 
als Seilbahneffekt dargestellten induzierten Verkehre in Höhe von 440 Tsd. induzierten Per-
sonenfahrten pro Jahr, die die Beförderungsleistung zusätzlich um 0,88 Mio. Personen-km 
jährlich erhöht (vgl. Kap. 4.2.9). 
Die zu erzielenden Fahrgeldeinnahmen werden durch einen Grundpreis pro Beförderungs-
fall in Höhe von 73 ct. zuzüglich eines Leistungspreisanteils in Höhe von 5 ct. pro Personen-
Kilometer ermittelt. Demnach werden durch das Vorhaben Fahrgeldeinnahmen in Höhe von 
1.070 T€ pro Jahr induziert (Formblatt 7-2). 
ÖPNV-Betriebskosten  
Die in Kapitel 3.3.3 benannten betrieblichen Auswirkungen werden anha nd der durch die 
Verfahrensanleitung vorgegebenen und der für die Seilbahn ergänzten Wertansätze mone-
tarisiert (Formblatt 9-5).  
Durch die Einsparung eines Busses zuzüglich 10%iger Reserve (vgl. Kapitel 3.3.3) wird ein 
Kapitaldienst in Höhe von 40 T€ jährlich eingespart, was auch die zeitabhängige Unterhal-
tungskosten um 10 T€ pro Jahr reduziert, während die Kabinen der Seilbahn Kapitaldienst 
in Höhe von 190 T€ pro Jahr und Unterhaltungskosten in Höhe von 80 T€ pro Jahr erfor-
dern.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  55 
Zudem werden für die Überwachungsräume der Seilbahn Kapitaldienst (vgl. Kapitel 4.2.4) 
und Unterhaltungskosten (vgl. Kapitel 4.2.3) in Höhe von insgesamt rd. 20 T€/Jahr erfor-
derlich. 
Die Änderung der Laufleistungen im Bussektor führt zu einem verringerten Aufwand der 
laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten in Höhe von 20 T€ pro Jahr und der Ener-
giekosten in Höhe von 10 T€ jährlich, während für die Seilbahn Energiekosten in Höhe von 
540 T€ pro Jahr notwendig werden. 
Den im Bussektor um 90 T€ pro Jahr verringerten Personalkosten stehen für die Seilbahn 
zusätzliche Kosten in Höhe von 2.230 T€ pro Jahr entgegen 
Insgesamt steigen die Betriebskosten für den ÖPNV um 2.900 T€ jährlich an. Die zusätz-
lichen Betriebskosten gehen in die Bewertung als negativer Nutzen ein. 
Infrastrukturkosten für den ÖPNV 
Die Vorhaltungskosten Fahrweg sind in die Teile Kapitaldienst (Abschreibung und Verzin-
sung) und Unterhaltungskosten aufgeteilt. Die Ermittlung der Vorhaltungskosten für den 
ÖV-Fahrweg erfolgt anlagenspezifisch durch eine Untergliederung der Gesamtinvestitionen 
entsprechend ihrer unterschiedlichen Nutzungszeiten (vgl. hierzu auch Kapitel 4.2.2), End-
werte und/oder Unterhaltungskostensätze. Der Kapitaldienst wird nach der Annuitätenme-
thode, die Unterhaltungskosten auf der Basis von prozentualen Anteilen der Investitionen 
bzw. für die Seilbahn anhand von Erfahrungswerten (vgl. Kapitel 4.2.3) berechnet. Die Bau-
zeit beträgt zwei Jahre (Formblatt 10-1). 
Für das Vorhaben werden 1.730 T€ pro Jahr  für Kapitaldienst und 360 T€ pro Jahr  als 
Unterhaltung erforderlich (Formblatt 10-2). Während der Kapitaldienst die Kostenseite bei 
der Bewertung darstellt, gehen die Unterhaltungskosten als negativer Nutzen in die Bewer-
tungsindikatoren ein. Im Ohnefall erforderliche (Re-)Investitionen, die mit Realisierung des 
Vorhabens vermieden werden, fallen nicht an.  
4.5 Allgemeinheit 
Unfallfolgekosten 
Die Unfallschäden werden auf Basis der Betriebsleistungssalden von Pkw und anhand spe-
zifischer, durch die Verfahrensanleitung vorgegebener Unfallkostenraten je Verkehrsmittel 
ermittelt. Für die Seilbahn ist die Ermittlung der Unfallschäden in Kapitel 4.2.8.4 erläutert. 
Die monetarisierten Unfallfolgen reduzieren sich durch das Seilbahnvorhaben durch die 
eingesparte Pkw-Leistung um 1.050 T€ pro Jahr und durch die reduzierte Beförderungs-
leistung im Bussektor um 10 T€ pro Jahr. Dem stehen aus der Angebotsleistung der Seil-
bahn erhöhte Unfallkosten um 105 T€ pro Jahr gegenüber. Damit entsteht insgesamt ein 
Nutzen in Höhe von rd. 950 T€ pro Jahr (Formblatt 11).

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  56 
Umweltfolgen 
Von den Abgasemissionen werden lediglich die CO2-Emissionen explizit ermittelt. Kohlen-
monoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide, Schwefeloxide und Stäube werden aufgrund des 
geringen Nutzenbeitrags als „weitere Schadstoffemissionen“ zusammengefasst und nicht 
in originären Messgrößen bestimmt. 
Während im MIV jährliche Reduzierungen der CO2-Emissionen um 1.570 Tonnen und im 
Bussektor 50 Tonnen erreicht werden, verursacht der Seilbahn-Betrieb zusätzliche Emissi-
onen von 1.860 Tonnen jährlich. Insgesamt resultieren zusätzliche CO2-Emissionen von 
240 Tonnen pro Jahr. Monetär bewertet entspricht dies einem negativen Nutzen von 40 T€ 
pro Jahr (Formblatt 12 und Formblatt 14). 
Bei den sonstigen Luftschadstoffen entsteht durch die Seilbahn zwar eine jährliche Nutzen-
reduzierung um 40 T€, der aber durch vermiedene Pkw- und Bus- Kilometer 50 T€ pro Jahr 
entgegenstehen, so dass im Saldo positiver Nutzen in Höhe von  10 T€ pro Jahr entsteht  
(Formblatt 12).  
Insgesamt wird damit durch das Seilbahnvorhaben ein diesbezüglicher negativer Nutzen in 
Höhe von 30 T€ pro Jahr erwartet.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  57 
5 ERMITTLUNG DER GESAMTWIRTSCHAFTLICHEN 
BEURTEILUNGSINDIKATOREN 
5.1 Methodik 
Zur Prüfung der volkswirtschaftlichen Sinnhaftigkeit des Vorhabens wird die Summe der zu 
erwartenden Einzelnutzen den Kosten gegenübergestellt und die Nutzen-Kosten-Differenz 
bzw. das Nutzen -Kosten-Verhältnis ermittelt. Ein Vorhaben gilt als gesamtwirtschaftlich 
sinnvoll, wenn der Gesamtnutzen die Kosten übersteigt bzw. das Nutzen-Kosten-Verhältnis 
größer als eins ist. (Abbildung 25) 
 
Abbildung 25: Nutzen-Kosten-Verhältnis 
5.2 Nutzen-Kosten-Indikatoren 
In die Nutzen-Kosten-Indikatoren (Formblatt 14) werden alle gesamtwirtschaftlichen Aus-
wirkungen einbezogen, soweit sie in originären Messgrößen monetär vorliegen oder durch 
konventionell abgesicherte Umrechnungsmethoden monetarisierbar sind. 
Durch das Seilbahnvorhaben entsteht jährlicher Nutzen in Höhe von 3.650 T€, dem jährli-
che Kosten in Höhe von 1.730 T€ gegenüberstehen. Damit wird ein Nutzenüberschuss in 
Höhe von 1. 920 T€ erwartet. Das Nutzen -Kosten-Verhältnis wird mit 2,1 ermittelt 
(Tabelle 14).

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  58 
Teilindikator monetäre Bewertung 
[T€/Jahr] 
Reisezeitdifferenzen im ÖPNV 2.040 
Saldo der Pkw-Betriebskosten 2.720 
Nutzen der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten, davon 
    Alltagsverkehr 
    Seilbahneffekt 
1.230 
860 
370 
Unfallfolgekosten 950 
Emissionskosten -30 
Summe Nutzeneffekte 6.910 
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten -2.900 
Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall -360 
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen 3.650 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖPNV im Mitfall 1.730 
Nutzen-Kosten-Differenz 1.920 
Nutzen-Kosten-Verhältnis 2,1 
Tabelle 14: Nutzen-Kosten-Indikatoren 
Die gesamtwirtschaftliche Untersuchung zum Seilbahnvorhaben zeigt eindeutig den volks-
wirtschaftlichen Nutzen des Vorhabens. Der Nutzen-Kosten-Indikator liegt mit 2,1 deutlich 
über 1,0, womit die volkswirtschaftliche Rentabilität erwiesen ist. 
5.3 Sensitivitätsbetrachtung 
Die Erfahrung zeigt, dass sich die Kosten mit Voranschreiten der Planung meist erhöhen. In 
der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung wird daher empfohlen, abhängig 
von der Planungsphase Sensitivitätsrechnungen vorzunehmen.  
Für den hier erreichten Planungsstand, der für die Seilbahntechnik zwischen Vorplanung und 
Entwurfsplanung liegt und für den Tief- und Hochbau sowie die Ausstattung einer Machbar-
keitsstudie entspricht, wird der Empfehlung folgend unter dem Aspekt der „sicheren Seite“ 
geprüft, wie sich die Nutzen -Kosten-Indikatoren (Nutzenüberschuss und NKV) bei einen 
30%igen Kostenerhöhung ändern. Es zeigt sich, dass sich das Seilbahnvorhaben auch dann 
noch mit einem NKV von 1,6 als volkswirtschaftlich sinnvolles Projekt erweist (Tabelle 15). 
-

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  59 
Teilindikator monetäre Bewertung 
[T€/Jahr] 
Summe Nutzeneffekte 6.910 
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten -2.900 
Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall -470 
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen 3.540 
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖPNV im Mitfall 2.250 
Nutzen-Kosten-Differenz 1.290 
Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,6 
Tabelle 15: Nutzen-Kosten-Indikatoren bei 30%iger Kostenerhöhung

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  60 
6 FOLGEKOSTENRECHNUNG 
6.1 Methodisches Vorgehen und Rahmendaten 
Während es sich bei der Nutzen -Kosten-Untersuchung um eine volkswirtschaftliche Be-
trachtung handelt, zeigt die Folgekostenrechnung die betriebswirtschaftliche Seite des Vor-
habens auf, indem die durch die Investitionsmaßnahme zu erwartenden jährlichen Kosten 
für die verschiedenen Kostenträger zusammengestellt werden. Erst durch die Gewissheit, 
dass die mit dem Vorhaben einhergehenden Folgekosten langfristig finanzierbar sind, sind 
die Investitionen gesamtwirtschaftlich vertretbar. 
Es werden Folgekostenrechnungen für zwei Vorhabenbeteiligte durchgeführt: 
• Stadtwerke Bonn GmbH als Infrastrukturbetreiber und ÖV-Betreiber 
• Bundesstadt Bonn als Aufgabenträger für den ÖPNV  
Auch hier kommt das Mitfall-Ohnefall-Prinzip zur Anwendung, so dass die im Vorhabensfall 
entstehenden Kosten im Vergleich zu denen im Fall ohne Realisierung des Vorhabens in 
einer Saldenbetrachtung aufgezeigt werden. Dazu zählen einerseits die mit dem Vorhaben 
zu erwartenden Infrastrukturkosten unter Berücksichtigung der kostenmindernden Zuwen-
dungen für Erstinvestitionen und die Betriebskostenänderungen sowie andererseits die sich 
ändernden Einnahmen als Nutzerbeitrag zur Finanzierung der erwarteten Mehrkosten. Ein-
nahmen und Ausgaben werden im Sinne einer handelsrechtlichen Gewinn - und Verlust-
rechnung bzw. eines haushaltsrechtlichen Ergebnishaushalts in die Folgekostenrechnun-
gen aufgenommen. Bei den dargestellten Kosten handelt es sich um Nettokosten (ohne 
Umsatzsteuer). 
Die Kosten werden für eine charakteristische Jahresscheibe ermittelt. Bei der Bestimmung 
der Fahrgelderlöse wird die Verkehrsnachfrage im eingeschwungenen Zustand zugrunde 
gelegt, welcher sich erfahrungsgemäß etwa drei Jahre nach der Inbetriebnahme einstellt. 
Die erforderlichen Investitionen werden mittels Annuitätenmethode in jährliche Kosten um-
gerechnet.  
Wegen der sich zeitlich verändernden Wirkungen der Zuwendungen werden die zu erwar-
tenden Folgekosten für drei Betrachtungshorizonte aufgezeigt: 
• Kurzfristig in einem Zeitraum bis 10 Jahre; hier ist für den Infrastr ukturbetreiber nur der 
Eigenanteil der Investitionen nach Abzug der Zuwendungen durch den Fördergeldgeber 
relevant 
• Mittelfristig in einem Zeitraum von 10 bis 30 Jahren; für den Infrastrukturbetreiber werden 
bei langlebigen Anlagenteilen der Eigenanteil und  sonst die Gesamtkosten zugrunde 
gelegt 
• Langfristig in einem Zeitraum über 30 Jahre; hier sind wegen der zurzeit nicht förderfä-
higen Reinvestitionen die Gesamtinvestitionen relevant, lediglich bei Anlagenteilen ohne 
Reinvestitionsbedarf (z.B. Einmalige Aufwendungen) wird nur der Eigenanteil berück-
sichtigt

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  61 
Die Berechnungen basieren auf folgenden Rahmendaten: 
• Bezugsjahr 2019 
• 1,4% pro Jahr künftig erwartete Preissteigerung / allgemeine Inflationsrate 
• 2% nominaler Kalkulationszinssatz  
Für den Kalkulationszinss atz wird abweichend von der derzeitigen Niedrigzinspolitik und 
zur Berücksichtigung, dass ÖV -Infrastrukturen eher langfristiges Handeln betreffen, ein 
konservativer Ansatz gewählt. Er liegt mit dem gewählten Ansatz von 2% über der derzei-
tigen ( Juli 2020 ) Umlaufrendite der börsennotierten Bundeswertpapiere mit 10 -jähriger 
Restlaufzeit in Höhe von -0,5%. Daraus leitet sich der Realzinssatz mit 0,59% ab. 
Aufgrund der im Jahr 2020 das Verkehrsgeschehen beeinflussenden Pandemie und der 
dadurch nicht repräsentativen Verkaufsstatistik wird in Abstimmung mit den Zuwendungs-
gebern Bund und Land das Jahr 2019 als Bezugsjahr zugrunde gelegt. 
Für die Folgekostenrechnung wird unterstellt, dass nach Abschluss der Verhandlungen mit 
der EU eine Bundesförderung in Höhe von 75 % möglich sein wird (vgl. Kapitel 1.2). Fol-
gende Zuwendungssätze gehen in die Berechnungen ein: 
• 95% der zuwendungsfähigen Kosten für die ortsfeste Infrastruktur (75% durch den Bund 
und 20% durch das Land) 
• 10% der zuwendungsfähigen Infrastrukturkosten als Planungskostenzuschuss 
• Keine Berücksichtigung von Zuwendungen  für Fahrzeuganschaffungen (Straßenbahn 
und Bus) 
Die Kostenermittlung für die ortsfeste Infrastruktur weist bereits den Stand 2019 auf und 
stimmt damit mit dem Preisstand des Bezugsjahres überein, so dass keine die Anpassung 
des Preisstands erfolgt. Die Nutzungsdauern der Anlagenteile werden aus der Nutzen-Kos-
ten-Untersuchung übernommen. 
Die Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur, Fahrzeuginvestition en, Personal-, 
Energie- und Unterhaltungskosten für Fahrzeuge werden ebenfalls aus der Nutzen-Kosten-
Untersuchung übernommen, auf den Preisstand 2019 inflationiert. Ebenso werden die Nut-
zungsdauern der ortsfesten Infrastruktur und der Fahrzeuge der Nutzen -Kosten-Untersu-
chung entnommen. 
Für die Ermittlung der Fahrgelderlöse steht die Verkaufsstatistik 2019 der SWB zur Verfü-
gung. Da es sich um ein Projekt handelt, das sein e Wirkung überwiegend innerstädtisch 
zeigt, wird auf eine Berücksichtigung der Einnahmenaufteilung verzichtet. Zudem wird auf 
die Berücksichtigung der aus dem „Seilbahneffekt“ zu erwartenden Fahrgelderlöse verzich-
tet.  
Die Verfahrensanleitung gibt zur Folgekostenrechnung sieben Tabellen vor, die auf den 
speziellen Anwendungsfall angepasst werden. Hier werden folgende Tabellen erstellt, die 
im Anhang 2 komplett dargestellt werden:

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  62 
C1 Herleitung Infrastrukturinvestitionen und Zuwendungen zum Preisstand 2019 (für 
das komplette Investitionsvorhaben inklusive der Seilbahnkabinen und Überwa-
chungsräume) 
C2 Herleitung des kurz-, mittel- und langfristigen Abschreibungs- und Zinsaufwands für 
die Infrastruktur  
C4 Herleitung des Aufwands für Abschreibung und Verzinsung für ÖPNV-Fahrzeuge 
(ohne Seilbahnkabinen) 
C5 Ermittlung der mittleren Fahrgelderlöse für eine Preisstufe im Nachfragesegment Er-
wachsene - für die Preisstufen 1b, 2b,3, 4 und 5 jeweils separat 
C6 Folgekostenrechnung für die SWB als ÖV-Betreiber und Infrastrukturbetreiber 
C7 Folgekostenrechnung für den Aufgabenträger (Bundesstadt Bonn) 
Die Tabelle C3 Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetreiber geht in Tabelle C6 ein 
und entfällt somit als separate Tabelle. 
Nachfolgend werden die Ergebnisse getrennt nach Vorhabenbeteiligten erläutert. 
6.2 SWB als Infrastrukturbetreiber und ÖV-Betreiber 
Die Stadtwerke Bonn GmbH  soll die Aufgaben als Infrastrukturbetreiber für die Seilbahn 
und als für den ÖV -Betrieb verantwortliches Verkehrsunternehmen wahr nehmen. Damit 
wird das Unternehmen auf der Einnahmenseite zusätzlich zu erwartende Fahrgelde rlöse 
generieren, denen auf der Ausgabenseite folgende Aufwendungen gegenüberstehen  we-
ren: 
• Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur einschließlich Planungskosten, der nicht 
durch Fördergelder gedeckt wird 
• Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 
• Kapitaldienst für die ÖV-Fahrzeuge 
• Unterhaltungskosten für die ÖV-Fahrzeuge 
• Energiekosten  
• Personalkosten für den Fahrbetrieb 
• Kosten für Marketing und Vertrieb 
• Verwaltungsgemeinkosten 
Fahrgelderlöse 
Anhand der vorliegenden Verkaufsstatistik der SWB aus dem Jahr 2019 werden die mittle-
ren Netto-Fahrgelderlöse jeder vom Vorhaben betroffenen Tarifstufe ermittelt (siehe An-
hang 2 C5). Danach werden je nach Preisstufe 1,21 € ( Tarifstufe 1b) bis 1,87 € ( Tarif-
stufe 4) mittlere Fahrgelderlöse je Fahrt erzielt (Tabelle 16)

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  63 
Nettowerte  
(ohne USt.) 
ÖV-Neuverkehr  
pro Tag 
Mittlerer Erlös je Fahrt 
[EUR] 
Fahrggelderlöse 
[EUR / Jahr] 
Tarifstufe 1b 8.650 1,21 3.139.950 
Tarifstufe 2b 1.010 1,39 421.170 
Tarifstufe 3 100 1,77 53.100 
Tarifstufe 4 160 1,87 89.760 
Tarifstufe 5 90 1,68 45.360 
SUMME 10.010   3.749.340 
Tabelle 16: Mittlere Fahrgelderlöse (netto) je Preisstufe 
Aus dem vorliegenden Verkehrsmodell werden die Salden der betroffenen Fahrten zwi-
schen Mit- und Ohnefall je Tarifstufe ermittelt und mit den zugehörigen mittleren Fahrgeld-
erlösen verrechnet. Im Ergebnis steht eine Steigerung der Fahrgelderlöse um 3.750 T€ pro 
Jahr. 
Ortsfeste Infrastruktur 
Die Projektrealisierung der Seilbahn bedingt Kosten in Höhe von 66,2 Mio. Euro für die 
ortsfeste Infrastruktur einschließlich Planung im Preisstand 2019 (Anhang 2 C1). Die darin 
kostenmäßig enthaltenen Kabinen und Überwachungsräume sowie die Kosten für die tech-
nische Abnahme der Seilbahn sind nicht zuwendungsfähig nach GVFG. Mit Voranschreiten 
der Planungen werden die Kostenermittlungen weiter konkretisiert und die Zuwendungsfä-
higkeit aller Anlageteile wird Nahverkehr Rheinland (NVR) als Bewilligungsbehörde im Ver-
bundgebiet nach Vorlage des Förderantrags geprüft. Zum jetzigen Zeitpunkt wird unterstellt, 
dass alle Infrastrukturkosten (abgesehen von Kabinen, Überwachungsräumen und Abnah-
mekosten) zuwendungsfähig sind.  
Mit den oben benannten Zuwendungssätzen werden  Zuwendungen in Höhe von 55,43 
Mio. Euro und damit eine Förderquote von 84% erreicht, während sich der Eigenanteil auf 
10,756 Mio. Euro beläuft. Die Gesamtkosten werden mittels Annuitätenmethode als jährli-
che Kosten für Abschreibung und Verzinsung (Kapitaldienst) berechnet. Demnach betragen 
die jährlichen Belastungen kurzfristig 290 T€, mittelfristig 600 T€ und langfristig 1.590 T€ 
(Anhang 2 C2). 
Die Unterhaltungskosten für die  ortsfeste Infrastruktur (inklusive Kabinen und Überwa-
chungsräume) belaufen sich gemäß Nutzen -Kosten-Untersuchung auf 450 T€ pro Jahr 
(vergleiche Kapitel 4.4) im Preisstand 2016. Inflationiert auf das Bezugsjahr 2019 mit einer 
durchschnittlichen Inflationsrate von 1,57% zwischen den Jahren 2016 und 2019  ergeben 
sich daraus 470 T€ pro Jahr (Anhang 2 C3/6).

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  64 
Damit entstehen für die SWB als Infrastrukturbetreiber jährliche Kosten in Höhe von 
• Kurzfristig 760 T€ 
• Mittelfristig 1.070 T€ 
• Langfristig  2.060 T€ 
 
ÖV-Betriebskosten 
Mit Realisierung des Vorhabens werden bei der SWB im Fahrbetrieb ein Gelenkbus zzgl. 
10% Reserve eingespart . Die entsprechenden Fahrzeugkosten werden aus der Nutzen -
Kosten-Untersuchung übernommen und auf den Preisstan d 201 9 inflationiert. Im Preis-
stand 2019 werden 350 T€ für den Gelenkbus zuzüglich 10% Reserveansatz fällig. Die In-
vestitionen werden  mit der Annuitätenmethode unter Berücksichtigung  einer Nutzungs-
dauer von zwölf Jahren als jährlich anfallende Kosten berechnet. Für die SWB werden dem-
nach Einsparungen von jährlich 30 T€ Kapitaldienst erwartet. (Anhang 2 C4) 
Die zu erwartenden Unterhaltungs kosten für die Busse , die Energie- und Personalkosten 
für Seilbahn und Bussektor werden aus der Nutzen -Kosten-Untersuchung übernommen 
und auf den Preisstand 2019 hochgerechnet. Für den Fahrbetrieb werden Kosten in Höhe 
von 2.770 T€ ermittelt. (Anhang 2 C3/6) 
Zudem entstehen zusätzliche Overhead -Kosten durch Marketing und Vertrieb sowie Ver-
waltungsgemeinkosten. Hier werden die als Richtwert vorgegebenen Ansätze der Verfah-
rensanleitung gewählt. Demnach werden für Marketing und Vertrieb 560 T€ (15% bezogen 
auf die Fahrgeldeinnahmen) und als Verwaltungsgemeinkosten 590 T€ (15% bezogen auf 
die jährlich wiederkehrenden Fahrbetriebskosten) erwartet. (Anhang 2 C3/6) 
Gesamt 
Für die SWB bedingt die Projektrealisierung zusätzliche Kosten in Höhe von (siehe An-
hang 2 C3/6): 
• Kurzfristig rd. 800 T€ 
• Mittelfristig rd. 1.110 T€ 
• Langfristig  rd. 2.100 T€ 
 
6.3 Bundesstadt Bonn als Aufgabenträger  
Der Aufgabenträger für den ÖV ist die Bundesstadt Bonn. Sie übernimmt den Ausgleich der 
nicht durch Erträge gedeckten Aufwendungen des Infrastruktur- und ÖV-Betreibers. Dem-
entsprechend wird der für die Aufgabenträger nach Projektrealisierung zu leistende Beitrag 
durch die Ertrags- und Aufwandspositionen der SWB bestimmt. Damit stellen sich für die 
Aufgabenträger folgende künftig zusätzlich zu leistende Beträge ein (Anhang 2 C7):

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  65 
• Kurzfristig rd. 800 T€ 
• Mittelfristig rd. 1.110 T€ 
• Langfristig  rd. 2.100 T€ 
 
Der Bundesstadt Bonn wird die sich aus dem Seilbahnrojekt ergebende mögliche Haus-
haltsbelastung hinsichtlich der Investitionskosten und der entstehenden Folgekosten zur 
Kenntnis vorgelegt. Eine langfristige Überforderung der Leistungsfähigkeit der Bundesstadt 
Bonn ist durch das Projekt nicht zu erwarten.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  66 
7 ZUSAMMENFASSUNG 
7.1 Ergebnisse der gesamtwirtschaftlichen Bewertung 
Die Bundesstadt Bonn plant die Einführung einer Seilbahn, die den rechtsrheinisch gelege-
nen Stadtteil Beuel mit dem linksrheinischen Bundesviertel und dem auf dem Venusberg 
befindlichen Universitätsklinikum Bonn (UKB) verbindet. Für das rd.  66,2 Mio. € (netto im 
Preisstand 2019 inklusive Planungskosten) umfassende Infrastrukturvorhaben wurde eine 
formale Standardisierte Bewertung durchgeführt.  
Der Einsatz urbaner Seilbahnsysteme zur Ergänzung d es öffentlichen Personennahver-
kehrs (ÖPNV) stellt in Deutschland ein Novum dar. Dementsprechend sind Seilbahnsys-
teme in der aktuell vorliegenden Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (Ver-
sion 2016) noch nicht abgebildet. Die Fördergeber Land und Bund stimmten dem Vorgehen 
zu, eine Nutzen-Kosten-Untersuchung in Anlehnung an die Verfahrensanleitung zur Stan-
dardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahver-
kehr (Version 2016) zu erstellen, indem die Verfahrensstruktur eingehalten wird, vorgege-
bene Wert- und Preisansätze verwendet und spezifische Ansätze für die Seilbahn, soweit 
erforderlich, in Abstimmung mit den Fördergebern ergänzt wurden. 
Zudem muss für die Förderung des Seilbahnvorhabens auch das Recht der Europäischen 
Union (EU) berücksichtigt werden. Aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen sind nur er-
laubt, wenn dies nicht zur Wettbewerbsverzerrung führt. Zu Seilbahnen gab es in der Ver-
gangenheit abschlägige Entscheidungen. Hier muss insbesondere die Zweckbe stimmung 
geprüft werden. Daher sind zunächst nur Förderungen zwischen 40 und 48% möglich, aber 
keine Bundesförderung in Höhe von 75% wie beispielsweise bei Stadtbahnprojekten. Um 
höhere Fördersätze zu erhalten, ist dies mit der EU-Kommission für Seilbahnen zu verhan-
deln. Das entsprechende Notifizierungsverfahren wird von den Beteiligten aktuell vorberei-
tet (Stand Oktober 2021). Für die vorliegende Bewertung wird unterstellt, dass nach Ab-
schluss der Verhandlungen mit der EU eine Bundesförderung in Höhe von 7 5% möglich 
sein wird. Zudem wird eine Landesförderung in Höhe von 20% zugrunde gelegt, so dass 
für die zuwendungsfähigen Kosten insgesamt ein Fördersatz von 95% berücksichtigt wird. 
Als wesentliches Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung ist festzuhalten, dass die 
volkswirtschaftliche Rentabilität des Seilbahnvorhabens derzeit eindeutig nachgewiesen ist. 
Auf Basis der aktuell vorliegenden Kostenermittlung  ergibt sich zunächst ein Nutzen-Kos-
ten-Verhältnis (NKV) von 2,1. Gemäß der Verfahrensanleitung wurde zudem eine Sensitivi-
tätsrechnung durchgeführt, um die Auswirkung einer Kostenerhöhung auf das NKV zu ermit-
teln, da die Erfahrung zeigt, dass sich die Kosten mit Voranschreiten der Planung meist er-
höhen. Unter Berücksichtigung einer 30%igen Kostenerhöhung sinkt das NKV auf 1,6. Das 
NKV von 1,6 ist demnach der zum jetzigen Zeitpunkt relevante Wert. Das Seilbahnvorhaben 
erweist sich aber auch damit noch als volkswirtschaftlich sinnvolles Projekt, so dass derzeit 
diesbezüglich die formale Frage hinsichtlich der Förderfähigkeit eindeutig positiv zu beant-
worten ist. Gleiches gilt bezüglich der Inanspruchnahme der Übergangsregelung zur Auf-
nahme in den noch gültigen ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen.

Standardisierte Bewertung Seilbahn Bonn – Bericht Januar 2022  67 
7.2 Ergebnis der Folgekostenrechnung 
Die Folgekostenrechnung (FKR) dient dazu, den örtlichen Entscheidungsträgern die betref-
fenden finanziellen Auswirkungen bei Realisierung des Seilbahnvorhabens in Bonn offen 
zu legen. Denn erst durch die Gewissheit, dass die mit dem Vorhaben einhergehenden 
Folgekosten langfristig finanzierbar sind, sind die Investitionen gesamtwirtschaftlich vertret-
bar. Es werden Folgekostenrechnungen für zwei Vorhabenbeteiligte durchgeführt. Die 
Stadtwerke Bonn GmbH ist als Infrastrukturbetreiber und ÖV-Betreiber von dem Vorhaben 
betroffen, während die Bundesstadt Bonn als Aufgabenträger letztlich die entstehenden 
Mehraufwendungen trägt.  
Wegen der sich zeitlich verändernden Wirkungen der Zuwendungen werden die durch die 
Infrastruktur zu erwartenden Folgekosten differenziert nach drei B etrachtungshorizonten 
aufgezeigt: Kurzfristig in einem Zeitraum bis 10 Jahre, mittelfristig in einem Zeitraum von 
10 bis 30 Jahren und langfristig in einem Zeitraum über 30 Jahre.  
Für die SWB als Infrastruktur- und ÖV-Betreiber ergeben sich zu erwartende jährliche Mehr-
aufwendungen in Höhe von kurzfristig 800 T€, mittelfristig 1.110 T€ und langfristig 
2.100 T€. 
Die Bundesstadt Bonn als Aufgabenträger übernimmt den Ausgleich der nicht durch Erträge 
gedeckten Aufwendungen de s Infrastruktur- und ÖV -Betreibers. Dementsprechend wird 
der für die Aufgabenträger nach Projektrealisierung zu leistende Beitrag durch die Ertrags- 
und Aufwandspositionen der SWB bestimmt. Damit stellen sich kurzfristig zu tragende jähr-
liche Mehraufwendungen in Höhe von 800 T€, mittelfristig von 1.110 T€ und langfristig von 
2.100 T€ ein. Eine langfristige Überforderung der Leistungsfähigkeit der Bundesstadt Bonn 
ist durch das Projekt nicht zu erwarten.

Anhang 1: Formblätter zur NKU

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Seilbahn Bonn Venusberg
Schießbergweg - Universitätsklinikum West
Antragsteller Bundesstadt Bonn
Vorgesehener Baubeginn
Vorgesehene Inbetriebnahme
Planungsstand
Preisstand der Investitionsermittlung
Aufsteller spiekermann ingenieure gmbH 
Düsseldorf
Datum der Aufstellung Okt.2021
Nutzen-Kosten-Untersuchung
nach dem Regelverfahren
der Standardisierten Bewertung
für das Vorhaben

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt
1-1 Allgemeine Informationen über das Investitionsvorhaben  X
1-2 Voraussichtliche Investitionen für die ortsfeste Infrastruktur X
1-3 Vorläufige Finanzierungsübersicht X
2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren X
Untersuchungsgebiet in der Analyse
3-1 Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose X
3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren X
Untersuchungsgebiet im Ohnefall
3-3 Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den X
Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse
3-4 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden X
Querschnitten im Ohnefall
3-5 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall X
4-1 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden X
Querschnitten im Mitfall
4-2 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall X
4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren X
Untersuchungsgebiet im Mitfall
4-4 Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im Mit- und im X
Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen
5-1 Reisezeitdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV X
5-2 Eckwerte der Reisezeitdifferenzen bezogen auf unterschiedliche X
Nachfrageniveaus
5-3 Mittlere Reisezeiten differenziert nach Teilreisezeiten und Nachfragesegmenten X
im Mit- und im Ohnefall
6 Pkw-Betriebskosten, CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten X
7-1 Reisezeitdifferenzen im induzierten Verkehr X
7-2 Bewertung der Schaffung neuer Mobilitätsmöglichkeiten X
8-1 Fahrzeugtypen Schiene
8-2 Fahrzeugtypen Bus X
8-3 Fahrzeugkonfigurationen
8-4m/o Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Mitfall / im Ohnefall X
8-5m/o Spezifischer haltbezogener Energieverbrauch von SPNV-Linien im Mitfall / 
im Ohnefall
8-6m/o Umlaufzeiten und Anzahl Kurse je Linie im Mitfall / im Ohnefall X
8-7m/o Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Mitfall / im Ohnefall X
Inhaltsverzeichnis
beiliegend

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt
Inhaltsverzeichnis
beiliegend
8-8 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene X
Verkehrssystem 
8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene X
Fahrzeugkonfiguration
8-10 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene X
Fahrzeugtyp
9-1 Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im X
Mit- und im Ohnefall
9-2 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im X
Ohnefall
9-3 Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen und X
Schadstoffemissionskosten ÖPNV im Mit- bzw. im Ohnefall
9-4 Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall X
9-5 Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV X
10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen X
10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste X
Infrastruktur im Mitfall
10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste 
Infrastruktur im Ohnefall
11 Unfallfolgekosten X
12 Umweltfolgen X
13-1 Saldo Geräuschbelastung zwischen Mit- und Ohnefall 
13-2 Eckwertabgleich Einwohner Geräuschbelastung
14 Nutzen-Kosten-Indikator X

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 1-1 
Streckenlänge auf unabhängig geführten 
Streckenabschnitten [m] (1)                                                        4.260   
davon unterirdisch [m] (2)
davon in Hochlage [m] (3)                                                        4.260   
Streckenlänge auf sonstigen Streckenabschnitten [m] (4)
Streckenlänge gesamt [m] (5)                                                        4.260   
Anzahl Haltestellen [-] (6)                                                               5   
davon zusätzliche Haltestellen [-] (7)                                                               5   
Anzahl entfallende Haltestellen [-] (8)                                                              -     
erschlossene Einwohner [-] (9)                                                      34.900   
erschlossene Arbeitsplätze [-] (10)                                                      48.700   
erschlossene Schul- und Hochschulplätze [-] (11)                                                        4.700   
erschlossene Anlagen für Großveranstaltungen
(z. B. Messen, Sportstadien) [-] (12)  Universitätsklinikum, Bundesviertel 
Allgemeine Informationen über das 
Investitionsvorhaben

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 1-2
Streckenabschnitt Länge Investitionen*
gesamt (netto)
Investitionen*
zuwendungs-
fähig (netto)
spezifische
Investitionen* 
je km (netto)
[m] [T€] [T€] [T€/km]
(1) (2) (3) (4) (5)*
Summe / Durchschnitt                  4.260                  57.056                  52.790                  13.393   
                 4.260                  57.056                  52.790                  13.393   
Voraussichtliche Investitionen für die ortsfeste 
Infrastruktur (ohne Planungskosten)
*(5) = (3) / (2) x 103

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 1-3 
Gesamtsumme Nettoinvestitionen [T€] (1)*                                                          57.056   
davon nicht vorsteuerabzugsfähig [T€] (2)
Mehrwertsteuerbetrag darauf [T€] (3)                                                          10.841   
zuwendungsfähige Nettoinvestitionen [T€] (4)*                                                          52.790   
davon nicht vorsteuerabzugsfähig [T€] (5)
zuwendungsfähige MwSt. [T€] (6)                                                          10.030   
zuwendungsfähige Investitionen [-] (7)*                                                          62.820   
unterstellter Fördersatz Bund [%] (8) 75%
Finanzhilfen Bund [T€] (9)*                                                          47.115   
unterstellter Fördersatz Land [%] (10) 20%
Landeszuwendungen [T€] (11)*                                                          12.564   
Finanzierungsbeteiligung Dritter [T€] (12)
Eigenmittel des Antragstellers [T€] (13)*                                                            8.218   
*(1) = Summe der Nettoinvestitionen aus Blatt 1-2, Spalte 3
*(4) = Summe der zuwendungsfähigen Nettoinvestitionen aus Blatt 1-2, Spalte 4
*(7) = (4) + (6)
*(9) = (7) x (8) / 100
*(11) = (7) x (10) / 100
*(13) = (1) + (3) - (9) - (11) - (12)
Vorläufige Finanzierungsübersicht
ohne Planungskosten

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 2-1 
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Gesamtsumme                       52.652                           5.402                         58.054                       247.706                       305.760                             19,0   
Summe Durchgangsverkehr                         7.894                           1.231                           9.125                         33.531                         42.656                             21,4   
Summe Binnen-, Ziel- und 
Quellverkehr                       44.758                           4.170                         48.928                       214.175                       263.104                             18,6   
Summe Ziel- und Quellverkehr des 
engeren Einzugsbereiches in Bezug 
zu
                      41.614                           3.848                         45.462                       198.536                       243.998                             18,6   
Binnenverkehr im engeren     
Einzugsbereich des      
Investitionsvorhabens
                        3.144                              322                           3.466                         15.640                         19.106                             18,1   
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (6) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 2-1 
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
1. Binnenverkehr im engeren
    Einzugsbereich des 
    Investitionsvorhabens
                        3.144                              322                           3.466                         15.640                         19.106                             18,1   
2. Ziel- und Quellverkehr des 
    engeren Einzugsberei-
    ches in Bezug zu
                      41.614                           3.848                         45.462                       198.536                       243.998                             18,6   
Bezirk 1 
ohne engeren Einzugsbereich                       19.530                           1.652                         21.182                         61.716                         82.899                             25,6   
Bezirk 2                         8.155                              866                           9.021                         30.503                         39.524                             22,8   
Bezirk 3 
ohne engeren Einzugsbereich                         4.802                              590                           5.393                         26.961                         32.354                             16,7   
Bezirk 4                            847                              113                              961                         10.099                         11.060                               8,7   
Rhein-Sieg-Kreis                         4.371                              515                           4.886                         47.307                         52.194                               9,4   
weiteres Umland                         3.908                              110                           4.019                         21.948                         25.967                             15,5   
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (6) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 2-1 
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
3. Durchgangsverkehr
    bezogen auf das Investitions-  
    vorhaben in der Relation
                        7.894                           1.231                           9.125                         33.531                         42.656                             21,4   
Bezirk 2 - Bezirk 3
ohne engeren Einzugsbereich                         4.229                              583                           4.813                         18.813                         23.625                             20,4   
Bezirk 2 - Bezirk 4                         1.780                              308                           2.089                           8.520                         10.609                             19,7   
Bezirk 3 - Bezirk 4
ohne engeren Einzugsbereich                         1.885                              340                           2.224                           6.198                           8.422                             26,4   
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (6) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
 Summe     327.919       357.441               9,0       243.370       269.550             10,8         35.352         40.175             13,6         42.655         48.200             13,0   
Bezirk 1 *
Bonn     130.153       139.541               7,2         99.079       100.239               1,2         12.499         14.183             13,5         16.921         19.121             13,0   
Bezirk 2 
Bad Godesberg       74.280         79.136               6,5         42.829         46.449               8,5           9.236         10.233             10,8         10.932         12.353             13,0   
Bezirk 3 *       54.470         59.867               9,9         30.483         36.643             20,2           6.073           7.059             16,2           5.688           6.427             13,0   
Bezirk 4       34.130         37.593             10,1         22.277         22.277                 -             3.920           4.480             14,3           5.131           5.798             13,0   
engerer 
Einzugsbereich**       34.886         41.304             18,4         48.702         63.942             31,3           3.624           4.220             16,4           3.983           4.501             13,0   
** engerer Einzugsbereich: Statistische Bezirke Dottendorf, Kessenich, Venusberg, Gronau-Bundesviertel, Beuel-Süd und Limperich-Küdinghoven-Ramersdorf
* ohne engeren Einzugsbereich
Verkehrs-
zellen-
nummer
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
*(4) = ( (3) / (2) - 1) x 100
*(7) = ( (6) / (5) - 1) x 100
*(10) = ( (9) / (8) - 1) x 100
*(13) = ( (12) / (11) - 1) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 3-2
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Gesamtsumme                      65.331                          6.102                        71.433                      304.137                      375.570                            19,0   
Summe Durchgangsverkehr                        9.175                          1.364                        10.540                        41.389                        51.929                            20,3   
Summe Binnen-, Ziel- und 
Quellverkehr                      56.155                          4.738                        60.893                      262.748                      323.641                            18,8   
Summe Ziel- und Quellverkehr des 
engeren Einzugsbereiches in Bezug 
zu
                     51.721                          4.371                        56.092                      240.056                      296.149                            18,9   
Binnenverkehr im engeren     
Einzugsbereich des      
Investitionsvorhabens
                       4.434                             367                          4.801                        22.692                        27.492                            17,5   
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (6) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 3-2
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
1. Binnenverkehr im engeren
    Einzugsbereich des 
    Investitionsvorhabens
                       4.434                             367                          4.801                        22.692                        27.492                            17,5   
2. Ziel- und Quellverkehr des 
    engeren Einzugsberei-
    ches in Bezug zu
                     51.721                          4.371                        56.092                      240.056                      296.149                            18,9   
Bezirk 1 
ohne engeren Einzugsbereich                      22.276                          1.877                        24.153                        71.108                        95.260                            25,4   
Bezirk 2                      11.072                             968                        12.039                        36.324                        48.363                            24,9   
Bezirk 3 
ohne engeren Einzugsbereich                        6.142                             686                          6.829                        35.691                        42.520                            16,1   
Bezirk 4                        1.214                             137                          1.352                        13.279                        14.631                              9,2   
Rhein-Sieg-Kreis                        5.999                             584                          6.583                        57.206                        63.790                            10,3   
weiteres Umland                        5.017                             119                          5.136                        26.449                        31.585                            16,3   
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (6) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 3-2
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
3. Durchgangsverkehr
    bezogen auf das Investitions-  
    vorhaben in der Relation
                       9.175                          1.364                        10.540                        41.389                        51.929                            20,3   
Bezirk 2 - Bezirk 3
ohne engeren Einzugsbereich                        4.820                             640                          5.460                        22.897                        28.357                            19,3   
Bezirk 2 - Bezirk 4                        2.117                             332                          2.448                        10.262                        12.710                            19,3   
Bezirk 3 - Bezirk 4
ohne engeren Einzugsbereich                        2.239                             393                          2.631                          8.230                        10.861                            24,2   
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (6) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 3-3
betrachteter Fall (1) Analyse Ohnefall Änderung 
[%]
motorisierte Fahrten 
[Personenfahrten/We
rktag]
(0)
(2)                752.901                  868.070             15,3   
Anteil Schülerfahrten [%]
(0) (3)                           4                             4                -     
Mobilitätsrate [-]
(1) (4)                        2,3                          2,4               4,3   
ÖPNV-Anteil [%]
(1) (5)                      26,4                        26,1   -          1,1   
mittlere Reiseweite 
MIV
[km]
(1) (6)                      20,5                        20,0   -          2,4   
mittlere Reiseweite 
ÖPNV
[km]
(1) (7)                        8,8                          8,8   -          0,5   
mittlere Beförderungsweite 
ÖPNV
[km]
(1) (8)                        8,2                          8,2   -          0,4   
mittlere Reisezeit 
MIV
[Minuten]
(1) (9)                      27,3                        26,8   -          1,8   
mittlere Reisezeit 
ÖPNV
[Minuten]
(1) (10)                      26,3                        25,9   -          1,5   
mittlere Beförderungszeit
ÖPNV
[Minuten]
(1) (11)                      17,4                        17,1   -          1,6   
mittlere Reisegeschwindigkeit 
MIV
[km/h]
(1) (12)*                      45,1                        44,8   -          0,6   
mittlere Reisegeschwindigkeit 
ÖPNV
[km/h]
(1) (13)*                      20,2                        20,4               1,1   
mittlere Beförderungs-
geschwindigkeit ÖPNV
[km/h]
(1) (14)*                      28,3                        28,7               1,3   
mittlerer Zeitaufwand für
motorisierte Fahrten
[Minuten]
(1) (15)*                      62,2                        63,8               2,5   
*(12) = (6) / (9) x 60
*(13) = (7) / (10) x 60
*(14) = (8) / (11) x 60
*(15) = (4) x ( (5) / 100 x (10) + (1 - (5) / 100) x (9) )
Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den 
Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 3-4
Querschnitt werktägliche
Querschnitts-
belastung ÖPNV
Spitzenstunden-
anteil
Spitzenstunden-
belastung
in Lastrichtung
[Personenfahrten/
Werktag]
[%] [Personenfahrten/
Stunde und Richtung]
(0) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)*
 UN-Campus Bf - Marie-Kahle-Allee                        920                         15,0                                    69   
 An der Raste - Servatiusstraße                        580                         15,0                                    44   
 Marienhospital - Friedrichsruh                     7.030                         15,0                                  527   
 Saalestraße - Jugendherberge                        970                         15,0                                    73   
 Beethovenstr - Poppelsdorfer Allee / 
  Colmantstr.                     7.920                         15,0                                  594   
Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in  
Lastrichtung an maßgebenden Querschnitten 
im Ohnefall
*(4) = (2) x (3) / 200

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie 
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ 
Stunde]
[Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
 Summe Querschnitt                      2                    140                                69                    49   
 UN-Campus Bf -  630  Stadtbus-Solo                    70                        2                    140   
     Marie-Kahle-Allee                     -     
                    -     
 Summe Querschnitt                      2                    140                                44                    31   
 An der Raste - 630  Stadtbus-Solo                    70                        2                    140   
     Servatiusstraße                     -     
                    -     
 Summe Querschnitt                    13                 1.180                              527                    45   
 Marienhospital -  601  Stadtbus-Gelenk                  100                        6                    600   
     Friedrichsruh 630  Stadtbus-Solo                    70                        2                    140   
632  Stadtbus-Solo                    70                        2                    140   
600  Stadtbus-Gelenk                  100                        3                    300   
                    -     
 Summe Querschnitt                      8                    740                                73                    10   
 Saalestraße -  602  Stadtbus-Gelenk                  100                        3                    300   
     Jugendherberge 630  Stadtbus-Solo                    70                        2                    140   
600  Stadtbus-Gelenk                  100                        3                    300   
                    -     
 Summe Querschnitt                      9                    900                              594                    66   
 Beethovenstr -  601  Stadtbus-Gelenk                  100                        6                    600   
     Poppelsdorfer Allee /  602  Stadtbus-Gelenk                  100                        3                    300   
     Colmantstr.                     -     
                    -     
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
*(7) = (5) x (6)
*(8) aus Blatt 3-4, Spalte 4
*(9) = (8) / (7) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 4-1
Querschnitt werktägliche
Querschnitts-
belastung ÖPNV
Spitzenstunden-
anteil
Spitzenstunden-
belastung
in Lastrichtung
[Personenfahrten/
Werktag]
[%] [Personenfahrten/
Stunde und Richtung]
(0) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)*
 UN-Campus Bf - Marie-Kahle-Allee                        645                         15,0                                    48   
 An der Raste - Servatiusstraße                        500                         15,0                                    38   
 Marienhospital - Friedrichsruh                     4.860                         15,0                                  365   
 Saalestraße - Jugendherberge                        870                         15,0                                    65   
 Beethovenstr - Poppelsdorfer Allee / 
  Colmantstr.                     6.440                         15,0                                  483   
Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in  
Lastrichtung an maßgebenden Querschnitten 
im Mitfall 
*(4) = (2) x (3) / 200

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung  
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ 
Stunde]
[Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
 Summe Querschnitt                      2                    140                               48              35   
 UN-Campus Bf -  630  Stadtbus-Solo                    70                        2                    140   
     Marie-Kahle-Allee                     -     
                    -     
 Summe Querschnitt                      2                    140                               38              27   
 An der Raste - 630  Stadtbus-Solo                    70                        2                    140   
     Servatiusstraße                     -     
                    -     
 Summe Querschnitt                    10                    880                             365              41   
 Marienhospital -  601  Stadtbus-Gelenk                  100                        3                    300   
     Friedrichsruh 630  Stadtbus-Solo                    70                        2                    140   
632  Stadtbus-Solo                    70                        2                    140   
600  Stadtbus-Gelenk                  100                        3                    300   
                    -     
 Summe Querschnitt                      8                    740                               65                9   
 Saalestraße -  602  Stadtbus-Gelenk                  100                        3                    300   
     Jugendherberge 630  Stadtbus-Solo                    70                        2                    140   
600  Stadtbus-Gelenk                  100                        3                    300   
                    -     
 Summe Querschnitt                      9                    900                             483              54   
 Beethovenstr -  601  Stadtbus-Gelenk                  100                        6                    600   
     Poppelsdorfer Allee /  602  Stadtbus-Gelenk                  100                        3                    300   
     Colmantstr.                     -     
                    -     
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
*(7) = (5) x (6)
*(8) aus Blatt 4-1, Spalte 4
*(9) = (8) / (7) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 4-3
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene 
Mitfall ÖPNV
Schüler 
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV 
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Gesamtsumme                      74.962                          6.102                        81.064                      296.987                      378.051                            21,4   
Summe Durchgangsverkehr                        9.199                          1.364                        10.563                        41.376                        51.938                            20,3   
Summe Binnen-, Ziel- und 
Quellverkehr                      65.763                          4.738                        70.501                      255.611                      326.112                            21,6   
Summe Ziel- und Quellverkehr des 
engeren Einzugsbereiches in Bezug 
zu
                     56.799                          4.371                        61.170                      235.985                      297.155                            20,6   
Binnenverkehr im engeren     
Einzugsbereich des      
Investitionsvorhabens
                       8.964                             367                          9.331                        19.627                        28.958                            32,2   
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (6) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 4-3
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene 
Mitfall ÖPNV
Schüler 
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV 
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall
1. Binnenverkehr im engeren
    Einzugsbereich des 
    Investitionsvorhabens
                       8.964                             367                          9.331                        19.627                        28.958                            32,2   
2. Ziel- und Quellverkehr des 
    engeren Einzugsberei-
    ches in Bezug zu
                     56.799                          4.371                        61.170                      235.985                      297.155                            20,6   
Bezirk 1 
ohne engeren Einzugsbereich                      23.285                          1.877                        25.161                        70.214                        95.376                            26,4   
Bezirk 2                      13.166                             968                        14.134                        34.883                        49.017                            28,8   
Bezirk 3 
ohne engeren Einzugsbereich                        6.840                             686                          7.526                        35.103                        42.629                            17,7   
Bezirk 4                        1.277                             137                          1.415                        13.221                        14.635                              9,7   
Rhein-Sieg-Kreis                        6.864                             584                          7.448                        56.419                        63.868                            11,7   
weiteres Umland                        5.366                             119                          5.485                        26.144                        31.630                            17,3   
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (6) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 4-3
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene 
Mitfall ÖPNV
Schüler 
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV 
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall
3. Durchgangsverkehr
    bezogen auf das Investitions-  
    vorhaben in der Relation
                       9.199                          1.364                        10.563                        41.376                        51.938                            20,3   
Bezirk 2 - Bezirk 3
ohne engeren Einzugsbereich                        4.845                             640                          5.485                        22.881                        28.366                            19,3   
Bezirk 2 - Bezirk 4                        2.106                             332                          2.437                        10.272                        12.710                            19,2   
Bezirk 3 - Bezirk 4
ohne engeren Einzugsbereich                        2.248                             393                          2.641                          8.222                        10.862                            24,3   
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (6) x 100

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 4-4
betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall -
Ohnefall
motorisierte Fahrten gesamt [Personenfahrten/ 
Werktag] (0) (2) 645.100         642.517                     2.583   
Fahrten MIV [Personenfahrten/ 
Werktag] (0) (3) 544.816         552.242          -          7.426   
Fahrten ÖPNV
(ohne induziertem Verkehr)
[Personenfahrten/ 
Werktag] (0) (4) 97.701           90.275                       7.426   
ÖPNV-Anteil
(ohne induziertem Verkehr)
[%]
(1) (5)*              15,2                14,1                  1,2   
Fahrten ÖPNV
 (mit induziertem Verkehr)
[Personenfahrten/ 
Werktag] (0) (6) 100.284         90.275                     10.009   
ÖPNV-Anteil
(mit induziertem Verkehr)
[%] 
(1) (7)* 15,5               14,1                               1,5   
induzierter Verkehr
ÖPNV im Mitfall
[Personenfahrten/ 
Werktag] (0) (8)* 2.583             
induzierte Beförderungs-
leistung ÖPNV im Mitfall
[Personen-km/ 
Werktag] (0) (9) 9.083             
Verkehrsleistung MIV [Personen-km/ 
Werktag] (0) (10) 9.376.002      9.429.533       -        53.531   
mittlere Reisezeit MIV [Minuten] 
(1) (11) 24,6               24,5                               0,1   
mittlere Reiseweite MIV [km] 
(1) (12)* 17,2               17,1                               0,1   
werktägliche Beförderungs-
leistung ÖPNV Erwachsene
[Personen-km/ 
Werktag] (0) (13) 1.074.456      1.019.627                54.829   
werktägliche Beförderungs-
leistung ÖPNV Schüler 
[Personen-km/ 
Werktag] (0) (14) 84.230           84.230                             -     
werktägliche Beförderungs-
leistung ÖPNV gesamt
[Personen-km/ 
Werktag] (0) (15)* 1.158.686      1.103.857                54.829   
mittlere Beförderungsweite
ÖPNV
[km] 
(1) (16)* 11,6               12,2                -              0,7   
mittlere Beförderungszeit
ÖPNV
[Minuten] 
(1) (17) 20,8               21,8                -              1,0   
jährliche Beförderungsleistung
ÖPNV
[Mio. Personen-km/ 
Jahr] (1) (18)* 343,4             326,9                           16,4   
angebotene Platz-km [Mio. Platz-km/Jahr] 
(1) (19)* 49,2               7,7                               41,6   
Auslastungsgrad der
zusätzlichen ÖPNV-Angebote
[%] 
(1) (20)*              39,6   
*(5) = (4) / ( (3) + (4) ) x 100 *(12) = (10) / (3) *(18) = ( (13) x 300 + (14) x 250) x 10-6
*(7) = (6) / (2) x 100 *(15) = (13) + (14) *(19) = (Blatt 8-8, Spalte 8, 9 bzw. 10) x 10-3
*(8) = (6) - (4) *(16) = (15) / (6) *(20) = (18) / (19) x 100
Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im 
Mit- und im Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen - 
Alltagsverkehr

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 5-1
Klasse der 
Einzelreise-
zeitdifferenz
Abminderungs-
faktor
abgeminderte
Reisezeitdifferen
z
maßgebender
Fahrten
Erwachsene Schüler Erwachsene Schüler Erwachsene Schüler
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[Stunden/
Werktag]
[Stunden/
Werktag]
[Minuten/
Personenfahrt]
[Minuten/
Personenfahrt]
[-] [Stunden/Jahr]
(0) (0) (1) (1) (1) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)* (5)* (6)* (7)* (8) (9)*
Summe                       93.989                           8.880   -       1.037,4   -            38,0   -         286.791   
≥ 10                              24                                  3                  4,3                  0,5                  10,8                  10,7                        1,0                 1.398   
5 bis < 10                              94                                14                10,5                  1,6                    6,7                    6,7                        1,0                 3.543   
4 bis < 5                            131                                  9                  9,5                  0,6                    4,4                    4,3                        0,9                 2.704   
3 bis < 4                            372                                17                20,5                  0,9                    3,3                    3,3                        0,7                 4.475   
2 bis < 3                            416                                26                17,6                  1,1                    2,5                    2,4                        0,5                 2.781   
1 bis < 2                         1.840                                88                42,3                  2,0                    1,4                    1,4                        0,3                 3.957   
0 bis < 1                       34.433                           3.573                69,0                  5,3                    0,1                    0,1                        0,1                 2.202   
0 bis > -1                       43.981                           4.450   -            98,1   -              8,9   -                0,1   -                0,1                        0,1   -             3.166   
-1 bis > -2                         5.205                              376   -          110,7   -              7,8   -                1,3   -                1,2                        0,3   -           10.543   
-2 bis > -3                         1.102                                79   -            45,6   -              3,2   -                2,5   -                2,5                        0,5   -             7.245   
-3 bis > -4                         1.042                                60   -            60,1   -              3,5   -                3,5   -                3,5                        0,7   -           13.236   
-4 bis > -5                            857                                32   -            63,3   -              2,4   -                4,4   -                4,6                        0,9   -           17.650   
-5 bis > -10                         2.274                              100   -          270,4   -            11,9   -                7,1   -                7,1                        1,0   -           84.089   
-10 bis > -20                         1.893                                51   -          439,4   -            11,2   -              13,9   -              13,2                        1,0   -         134.622   
≤ -20                            326                                  3   -          123,4   -              1,2   -              22,7   -              21,7                        1,0   -           37.299   
*(4) Berechnung gemäß Formel 29 der Verfahrensanleitung *(6) = (4) / (2) * 60 *(9) = ( (4) x 300 + (5) x 250 ) x (8)
*(5) Berechnung gemäß Formel 29 der Verfahrensanleitung *(7) = (5) / (3) * 60
Anzahl
maßgebender Fahrten
Reisezeitdifferenzen
maßgebender Fahrten
mittlere Reisezeitdifferenz
maßgebender Fahrten
Reisezeitdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 5-2
Nachfrageniveau Erwachsene Schüler
[Stunden/Jahr] [Stunden/Jahr]
(0) (0)
(1) (2) (3)
Ohnefall -                             172.632   -                                 7.172   
Mitfall ohne induzierten Verkehr -                             432.253   -                                 7.172   
Mittelwert (maßgebendes Nachfrageniveau) -                             302.443   -                                 7.172   
Eckwerte der Reisezeitdifferenzen bezogen auf 
unterschiedliche Nachfrageniveaus
abgeminderte Reisezeitdifferenz

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 5-3
(1)
(2) Erwachsene Schüler Erwachsene Schüler
mittlere
Zu- und Abgangszeit
[Minuten / 
Personenfahrt]
(1)
(3) 7,9 7,6 7,9 7,5
mittlere
Beförderungszeit
[Minuten / 
Personenfahrt]
(1)
(4) 16,9 17,1 17,1 17,2
mittlerer Zeitbedarf
beim Umsteigen
[Minuten / 
Personenfahrt]
(1)
(5) 0,9 1,1 1,0 1,1
mittlere
Gesamtreisezeit
[Minuten / 
Personenfahrt]
(1)
(7) 25,7 25,7 25,9 25,8
Nachfragesegment
betrachteter Fall Mitfall Ohnefall
Mittlere Reisezeiten differenziert nach Teilreisezeiten und 
Nachfragesegmente im Mit- und im Ohnefall

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 6
betrachteter Fall
(1)
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
MIV-Verkehrsleistung [Personen-km/ 
Werktag] (1) (2)*     9.376.002,0       9.429.533,0   -        53.531,0   
Pkw-Fahrleistung [1.000 Pkw-km/ 
Jahr]  (1) (3)*     2.163.692,8       2.176.046,1   -        12.353,3   
spezifische
Pkw-Betriebskosten
[ct/Pkw-km] 
(0) (4)*                    22                      22   
Pkw-Betriebskosten [T€/Jahr] 
(1) (5)*        476.012,4          478.730,1   -          2.717,7   
spezifische
CO2-Emissionen PKW
[g/Pkw-km] 
(0) (6)*                  127                    127   
CO2-Emissionen MIV [t/Jahr] 
(0) (7)*        274.789,0          276.357,9   -          1.568,9   
spezifische Schadstoff-
emissionskosten Pkw
[ct/Pkw-km]
(1) (8)*                   0,4                     0,4   
Schadstoffemissions- 
kosten MIV
[T€/Jahr] 
(1) (9)*            8.654,8              8.704,2   -               49,4   
*(2) gemäß Blatt 4-4, Zeile 10
*(3) = (2) / 1,3 x 300 x 10-3
*(4) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-20, Zeile 1
*(5) = (3) x (4) x 10-2
*(6) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-20, Zeile 2
*(7) = (3) x (6) x 10-3
*(8) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-20, Zeile 3
*(9) = (3) x (8) x 10-2
Pkw-Betriebskosten, CO2-Emissionen und 
Schadstoffemissionskosten

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 7-1
Klasse der 
Einzelreisezeit-
differenz
Reisezeitdifferenzen
im induzierten Verkehr
Abminderungs-
faktor 
abgeminderte Reisezeitdifferenz
induzierter Verkehr 
[Stunden/Werktag] [-] [Stunden/Jahr]
(1) (0)
(1) (2) (3)* (4)*
Summe -                                  69,6   -                                              22.826   
≥ 10                                      0,0                       1,0                                                           7   
5 bis < 10                                      2,6                       1,0                                                       780   
4 bis < 5                                      1,3                       0,9                                                       355   
3 bis < 4                                      3,1                       0,7                                                       642   
2 bis < 3                                      1,6                       0,5                                                       237   
1 bis < 2                                      8,2                       0,3                                                       737   
0 bis < 1                                      2,2                       0,1                                                         65   
0 bis > -1 -                                    0,3                       0,1   -                                                     10   
-1 bis > -2 -                                    2,8                       0,3   -                                                   251   
-2 bis > -3 -                                    0,7                       0,5   -                                                   103   
-3 bis > -4 -                                    0,8                       0,7   -                                                   177   
-4 bis > -5 -                                    1,7                       0,9   -                                                   463   
-5 bis > -10 -                                  13,1                       1,0   -                                                3.920   
-10 bis > -20 -                                  40,3                       1,0   -                                              12.086   
≤ -20 -                                  28,8                       1,0   -                                                8.639   
*(3) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-11
*(4) = (2) x (3) x 300
Reisezeitdifferenzen im induzierten Verkehr

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 7-2
induzierter Verkehr ÖPNV
im Mitfall - Alltagsverkehr
[Personenfahrten/Jahr] 
(0) (1)*                                       774.805   
induzierter Verkehr ÖPNV
im Mitfall - Seilbahneffekt
[Personenfahrten/Jahr] 
(0)                                       440.000   
induzierte Beförderungsleistung ÖPNV
im Mitfall - Alltagsverkehr
[Personen-km/Jahr] 
(0) (2)*                                    2.724.816   
induzierte Beförderungsleistung ÖPNV
im Mitfall - Seilbahneffekt
[Personen-km/Jahr] 
(0)                                       880.000   
induzierter Verkehr Reisezeitdifferenz
(abgemindert) 
[Stunden/Jahr] 
(0) (3)* -                                       22.826   
spezifisches Fahrgeld
(Grundpreis)
[€/Personenfahrt]
(2) (4)*                                             0,73   
spezifisches Fahrgeld
(Leistungspreis)
[€/Personen-km]
(2) (5)*                                             0,05   
Fahrgeld ÖPNV
induzierter Verkehr
[T€/Jahr]] 
(1) (6)*                                        1.067,0   
spezifische Zeitkosten [€/Stunde]
(2) (7)*                                             7,10   
bewertete Reisezeitdifferenz
induzierter Verkehr 
[T€/Jahr] 
(1) (8)*                                           162,1   
Nutzen der Schaffung zusätzlicher
Mobilitätsmöglichkeiten 
[T€/Jahr] 
(1) (9)*                                        1.229,1   
*(1) = (Blatt 4-4, Zeile 8) x 300
*(2) = (Blatt 4-4, Zeile 9) x 300
*(3) gemäß Blatt 7-1, Spalte 4
*(4) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-21, Zeile 3
*(5) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-21, Zeile 4
*(6) = ( (1) x (4) + (2) x (5) ) x 10-3
*(7) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-21, Zeile 1
*(8) = (3) x (7) x 10-3 x (-1)
*(9) = (6) + (8)
Bewertung der Schaffung neuer 
Mobilitätsmöglichkeiten

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-2 Fahrzeugtypen Bus
Fahrzeugtyp Fahrzeugart
Bus
Anschaff-
ungs-
kosten
Antrieb spezifischer
Dieselverbrauch
Strecke
Sitzplätze Sitz- und 
Stehplätze
zeitabhängig laufleistungsab-
hängig
[-] [-] [T€] [€/(Fahrzeug x Jahr)] [€/Fahrzeug-km] [l Diesel/Fahrzeug-km]
(0) (0) (0) (0) (2) (2)
(1) (2)* (3) (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)*
Stadtbus-Solo Standardbus 30 70 245                   8.400                       0,39    Diesel                              0,32   
Stadtbus-G Gelenkbus 47 100 345                   9.600                       0,45    Diesel                              0,44   
 -  -  -  - 
 -  -  -  - 
 -  -  -  - 
 -  -  -  - 
 -  -  -  - 
 -  -  -  - 
*(2) Zuordnung des Fahrzeugtyps zu einer Fahrzeugart gemäß Anhang 1, Tabelle A1-13, Spalte 1 *(8) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-13, Spalte 3
*(6) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-13, Spalte 4 *(9) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-13, Spalte 6
*(7) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-13, Spalte 5
Anzahl Plätze spezifische Unterhaltungskosten

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-3
Fahrzeug-
konfiguration 
Bus/
Schiene
Verkehrs-
system
Fahrzeug-
typ 1 
Fahrzeug-
typ 2
Leer-
masse
Antrieb
Sitzplätze Sitz- und
Stehplätze
[-] [-] [-] [-] [t] [kWh/ 
Fahrzeug-km]
[l Diesel/ 
Fahrzeug-km]
(0) (0) (0) (0) (1) (2) (2)
(1) (2) (3)* (4) (5) (6) (7) (8)* (9)* (10)* (11) (12)* (13)*
Stadtbus-Solo Bus ÖSPV-Bus Stadtbus-Solo         1                30                70       -     Diesel                   -                0,32   
Stadtbus-G Bus ÖSPV-Bus  Stadtbus-G         1                47              100       -     Diesel                   -                0,44   
             -                  -         -     -                   -                    -     
             -                  -         -     -                   -                    -     
             -                  -         -     -                   -                    -     
             -                  -         -     -                   -                    -     
             -                  -         -     -                   -                    -     
*(3)   Zuordnung des Verkehrssystems (SPNV, ÖSPV-Schien bzw ÖSPV-Bus) der Fahrzeugkonfigurationen
*(8)   = (Sitzplätze Fahrzeugtyp 1) x (5) + (Sitzplatze Fahrzeugtyp 2) x (7)
*(9)   = (Gesamtplätze Fahrzeugtyp 1) x (5) + (Gesamtplatze Fahrzeugtyp 2) x (7)
*(10) = (Leermasse Fahrzeugtyp 1) x (5) + (Leermasse Fahrzeugtyp 2) x (7)
*(12) = (spez. Stromverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 1) x (5) + (spez. Stromverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 2) x (7)
*(13) = (spez. Dieselverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 1) x (5) + (spez. Dieselverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 2) x (7)
Anzahl Plätze
Fahrzeugkonfigurationen
Anzahl
Fahr-
zeuge
Typ 1
Anzahl
Fahr-
zeuge
Typ 2
spezifischer
Strom-
verbrauch
Strecke
spezifischer
Diesel-
verbrauch
Strecke

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-4m Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Mitfall (1) Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Mitfall (2)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Linien-
länge 
Linienlänge
unabhängig
Fahrzeit Summe
Haltezeiten 
Anzahl
Halte-
stellen
Fahrten-
folgezeit
[m] [m] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten]
(0) (0) (1) (1) (0) (2)
(1) (2) (3) (4)* (5)* (6) (7) (8) (9) (10) (11)
601 1 Marienhospital - Bonn Hbf Stadtbus-G  ÖSPV-Bus 2.500,0 0 12,0 1,5 9 20,00
 - 
 - 
 - 
 - 
 - 
 - 
Das Seilbahnangebot (Stetigförderer) wird im Bericht erläutert.
*(4) Zuordnung einer Fahrzeugkonfiguration aus Blatt 8-3
*(5) gemäß Blatt 8-3, Spalte 3

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-4m
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf
(1) (2) (3)
601 1 Marienhospital - Bonn Hbf 
Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Mitfall (2)
HVZ-
Bedienung
Umlaufzeit
(gesetzt)
Anzahl 
Kurse
(gesetzt)
Linienlänge
(gekoppelt)
Linienlänge
(gekoppelt)
unabhängig
Fahrzeit
(gekoppelt)
WT5 Sa So
[-] [-] [-] [0/1] [Minuten] [-] [m] [m] [Minuten]
(0) (0) (0) (1) (0) (0) (0) (1)
(12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
26,5 1
Anzahl
Fahrtenpaare
*(4) Zuordnung einer Fahrzeugkonfiguration aus Blatt 8-3
*(5) gemäß Blatt 8-3, Spalte 3

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-4o Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Ohnefall (1)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Linien-
länge 
Linienlänge
unabhängig
Fahrzeit Summe
Haltezeiten 
Anzahl
Halte-
stellen
[m] [m] [Minuten] [Minuten] [-]
(0) (0) (1) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)* (5)* (6) (7) (8) (9) (10)
601 1 Bonn Venusberg Uniklinikum Süd - Bonn Hb Stadtbus-G  ÖSPV-Bus 5.700,0 0 20,5 2,7 16
 - 
 - 
 - 
 - 
 - 
 - 
 - 
*(4) Zuordnung einer Fahrzeugkonfiguration aus Blatt 8-3
*(5) gemäß Blatt 8-3, Spalte 3

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-4o
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf
(1) (2) (3)
601 1 Bonn Venusberg Uniklinikum Süd - Bonn Hb
Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Ohnefall (2)
Fahrten-
folgezeit
HVZ-
Bedienung
Umlaufzeit
(gesetzt)
Anzahl 
Kurse
(gesetzt)
Linienlänge
(gekoppelt)
Linienlänge
(gekoppelt)
unabhängig
Fahrzeit
(gekoppelt)
WT5 Sa So
[Minuten] [-] [-] [-] [0/1] [Minuten] [-] [m] [m] [Minuten]
(2) (0) (0) (0) (1) (0) (0) (0) (1)
(11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
20,00 26,5 1
Anzahl
Fahrtenpaare
*(4) Zuordnung einer Fahrzeugkonfiguration aus Blatt 8-3
*(5) gemäß Blatt 8-3, Spalte 3

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-6m Umlaufzeiten und Anzahl Kurse je Linie im Mitfall
Linie Linien
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeit
Gesamt-
laufweg
Fahrten-
folgezeit
Umlaufzeit
Gesamt-
laufweg
Wendezeit
Gesamt-
laufweg
Anzahl
Kurse
Fahrzeit
(eigener 
Laufweg)
Umlaufzeit
(eigener 
Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(1) (-) (-.) (-) (0) (1) (-)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
601 1 Marienhospital - Bonn Hbf Stadtbus-G 12,0 20,0 40 16              2           12,0                  40   
Das Seilbahnangebot (Stetigförderer) wird im Bericht erläutert.
*(1) gemäß Blatt 8-4m, Spalte 1 *(5) gemäß Blatt 8-4m, Spalte 8 *(8)   = (7) - 2 x (5)
*(2) gemäß Blatt 8-4m, Spalte 2 *(6) gemäß Blatt 8-4m, Spalte 11 *(9)   = (7) / (6) x (Blatt 8-4m, Spalte 15)
*(3) gemäß Blatt 8-4m, Spalte 3 *(7) siehe Erläuterung zu Formbl. 8-6 in der Anleitung *(10) = (5) - (Blatt 8-4m, Spalte 20)
*(4) gemäß Blatt 8-4m, Spalte 4 *(11) siehe Erläuterung zu Formbl. 8-6 in der Anleitung

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-6o Umlaufzeiten und Anzahl Kurse je Linie im Ohnefall
Linie Linien
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeit
Gesamt-
laufweg
Fahrten-
folgezeit
Umlaufzeit
Gesamt-
laufweg
Wendezeit
Gesamt-
laufweg
Anzahl
Kurse
Fahrzeit
(eigener 
Laufweg)
Umlaufzeit
(eigener 
Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(1) (-) (-.) (-) (0) (1) (-)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
601 1 Bonn Venusberg Uniklinikum Süd - 
Bonn Hb Stadtbus-G 20,5 20,0 60 19              3           20,5                  60   
- - - - - - -  -  -  - 
- - - - - - -  -  -  - 
- - - - - - -  -  -  - 
- - - - - - -  -  -  - 
- - - - - - -  -  -  - 
- - - - - - -  -  -  - 
*(1) gemäß Blatt 8-4o, Spalte 1 *(5) gemäß Blatt 8-4o, Spalte 8 *(8)   = (7) - 2 x (5)
*(2) gemäß Blatt 8-4o, Spalte 2 *(6) gemäß Blatt 8-4o, Spalte 11 *(9)   = (7) / (6) x (Blatt 8-4o, Spalte 15)
*(3) gemäß Blatt 8-4o, Spalte 3 *(7) siehe Erläuterung zu Formbl. 8-6 in der Anleitung *(10) = (5) - (Blatt 8-4o, Spalte 20)
*(4) gemäß Blatt 8-4o, Spalte 4 *(11) siehe Erläuterung zu Formbl. 8-6 in der Anleitung

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-7m Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Mitfall (1)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Anzahl
Fahrtenpaare
je Jahr
Linienlänge
(Gesamt-
laufweg)
Linienlänge
(eigener 
Laufweg)
Linienlänge
unabhängig
(eig.Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)*
601 1 Marienhospital - Bonn Hbf Stadtbus-G ÖSPV-Bus           6.731            2.500            2.500                  -     
Das Seilbahnangebot (Stetigförderer) wird im Bericht erläutert.
*(1) aus Blatt 8-4m, Spalte 1 *(6) = (Blatt 8-4m, Spalte 12) x 254 + (Blatt 8-4m, Spalte 13) x 52 + (Blatt 8-4m, Spalte 14) x 59
*(2) aus Blatt 8-4m, Spalte 2 *(7) gemäß Blatt 8-4m, Spalte 6
*(3) aus Blatt 8-4m, Spalte 3 *(8) = (7) - (Blatt 8-4m; Spalte 18)
*(4) aus Blatt 8-4m, Spalte 4 *(9) = (Blatt 8-4m; Spalte 7) - (Blatt 8-4m; Spalte 19)
*(5) aus Blatt 8-4m, Spalte 5

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-7m
Linie
(1)*
601
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Mitfall (2)
Laufleistung 
Fahrzeug-
konfiguration
Fahrplanleistung Fahrplanleistung
unabhängig
Fahrplanleistung
abhängig
Platz-km-Leistung Umlaufstunden
(eigener Laufweg)
Anzahl Halte Anzahl Kurse
[1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 h/Jahr] [1.000/Jahr] [-]
(1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (0)
(10)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)*
                    33,7                       33,7                           -                         33,7                  3.365,5                       4,5    -                    2   
*(1) aus Blatt 8-4m, Spalte 1 *(13) = (11) - (12) *(17) gemäß Blatt 8-6m, Spalte 9
*(10) = 2 x (6) x (7) x 10-6 *(14) = (Blatt 8-3, Spalte 9) x (10)
*(11) = 2 x (6) x (8) x 10-6 *(15) = (Blatt 8-6m, Spalte 11) / 60 x (6) x 10-3
*(12) = 2 x (6) x (9) x 10-6 *(16) = 2 x (6) x ( (Blatt 8-4m, Spalte 10) - 1 ) x 10-3

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-7m
Linie
(1)*
601
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Mitfall (3)
spezifischer Strom-
verbrauch Strecke
spezifischer Diesel-
verbrauch Strecke
spezifischer Strom-
verbrauch je Halt
spezifischer Diesel-
verbrauch je Halt
Stromverbrauch Dieselverbrauch
[kWh/Fahrzeug-km] [l Diesel/ Fahrzeug-km] [kWh/Halt] [l Diesel/Halt] [1.000 kWh/Jahr] [1.000 l Diesel/Jahr]
(2) (2) (2) (2) (1) (1)
(18)* (19)* (20)* (21)* (22)* (23)*
                                 -                                  0,44   - -                                  -                                  14,8   
*(1)   aus Blatt 8-4m, Spalte 1 *(22) = (10) x (18) + (16) x (20)
*(18) gemäß Blatt 8-3, Spalte 12 *(23) = (10) x (19) + (16) x (21)
*(19) gemäß Blatt 8-3, Spalte 13
*(20) gemäß Blatt 8-5m, Spalte 12
*(21) gemäß Blatt 8-5m, Spalte 13

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-7o Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Ohnefall (1)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Anzahl
Fahrtenpaare
je Jahr
Linienlänge
(Gesamt-
laufweg)
Linienlänge
(eigener 
Laufweg)
Linienlänge
unabhängig
(eig.Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)*
601 1 Bonn Venusberg Uniklinikum Süd - 
Bonn Hb Stadtbus-G ÖSPV-Bus           6.731            5.700            5.700                  -     
- - - - -  -  -  -  - 
- - - - -  -  -  -  - 
- - - - -  -  -  -  - 
- - - - -  -  -  -  - 
- - - - -  -  -  -  - 
- - - - -  -  -  -  - 
*(1) aus Blatt 8-4o, Spalte 1 *(6) = (Blatt 8-4o, Spalte 12) x 254 + (Blatt 8-4o, Spalte 13) x 52 + (Blatt 8-4o, Spalte 14) x 59
*(2) aus Blatt 8-4o, Spalte 2 *(7) gemäß Blatt 8-4o, Spalte 6
*(3) aus Blatt 8-4o, Spalte 3 *(8) = (7) - (Blatt 8-4o; Spalte 18)
*(4) aus Blatt 8-4o, Spalte 4 *(9) = (Blatt 8-4o; Spalte 7) - (Blatt 8-4o; Spalte 19)
*(5) aus Blatt 8-4o, Spalte 5

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-7o
Linie
(1)*
601
-
-
-
-
-
-
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Ohnefall (2)
Laufleistung 
Fahrzeug-
konfiguration
Fahrplanleistung Fahrplanleistung
unabhängig
Fahrplanleistung
abhängig
Platz-km-Leistung Umlaufstunden
(eigener Laufweg)
Anzahl Halte Anzahl Kurse
[1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 h/Jahr] [1.000/Jahr] [-]
(1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (0)
(10)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)*
                    76,7                       76,7                           -                         76,7                  7.673,3                       6,7    -                    3   
 -  -  -  -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  -  -  -  - 
*(1) aus Blatt 8-4o, Spalte 1 *(13) = (11) - (12) *(17) gemäß Blatt 8-6o, Spalte 9
*(10) = 2 x (6) x (7) x 10-6 *(14) = (Blatt 8-3, Spalte 9) x (10)
*(11) = 2 x (6) x (8) x 10-6 *(15) = (Blatt 8-6o, Spalte 11) / 60 x (6) x 10-3
*(12) = 2 x (6) x (9) x 10-6 *(16) = 2 x (6) x ( (Blatt 8-4o, Spalte 10) - 1 ) x 10-3

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-7o
Linie
(1)*
601
-
-
-
-
-
-
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Ohnefall (3)
spezifischer Strom-
verbrauch Strecke
spezifischer Diesel-
verbrauch Strecke
spezifischer Strom-
verbrauch je Halt
spezifischer Diesel-
verbrauch je Halt
Stromverbrauch Dieselverbrauch
[kWh/Fahrzeug-km] [l Diesel/ Fahrzeug-km] [kWh/Halt] [l Diesel/Halt] [1.000 kWh/Jahr] [1.000 l Diesel/Jahr]
(2) (2) (2) (2) (1) (1)
(18)* (19)* (20)* (21)* (22)* (23)*
                                 -                                  0,44   - -                                  -                                  33,8   
 -  - - -  -  - 
 -  - - -  -  - 
 -  - - -  -  - 
 -  - - -  -  - 
 -  - - -  -  - 
 -  - - -  -  - 
*(1)   aus Blatt 8-4o, Spalte 1 *(22) = (10) x (18) + (16) x (20)
*(18) gemäß Blatt 8-3, Spalte 12 *(23) = (10) x (19) + (16) x (21)
*(19) gemäß Blatt 8-3, Spalte 13
*(20) gemäß Blatt 8-5o, Spalte 12
*(21) gemäß Blatt 8-5o, Spalte 13

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-8 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Verkehrssystem (1)
Verkehrssystem
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo
(1) (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
Summe 
Verkehrssysteme               33,7                 76,7   -          43,1                     -                       -                    -                   3.365,5                 7.673,3   -          4.307,8   
SPNV                   -                       -                    -                       -                       -                    -                            -                            -                         -     
ÖSPV-Schiene                   -                       -                    -                       -                       -                    -                            -                            -                         -     
ÖSPV-Bus               33,7                 76,7   -          43,1                     -                       -                    -                   3.365,5                 7.673,3   -          4.307,8   
*(2) aus Blatt 8-7m, Spalte 11 aggregiert über das Verkehrssystem *(8) aus Blatt 8-7m, Spalte 14 aggregiert über das Verkehrssystem
*(3) aus Blatt 8-7o, Spalte 11 aggregiert über das Verkehrssystem *(9) aus Blatt 8-7o, Spalte 14 aggregiert über das Verkehrssystem
*(4) = (2) - (3) *(10) = (8) - (9)
*(5) aus Blatt 8-7m, Spalte 12 aggregiert über das Verkehrssystem
*(6) aus Blatt 8-7o, Spalte 12 aggregiert über das Verkehrssystem
*(7) = (5) - (6)
Fahrplanleistung Fahrplanleistung unabhängig Platzkilometerleistung
[1.000 Fahrplan-km/Jahr] [1.000 Fahrplan-km/Jahr] [1.000 Platz-km/Jahr]
(1) (1) (1)

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-8
Verkehrssystem
(1)
Summe 
Verkehrssysteme
SPNV
ÖSPV-Schiene
ÖSPV-Bus
Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Verkehrssystem (2)
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo
(11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)*
                4,5                   6,7   -            2,2                           -                             -                          -                   14,8                 33,8   -          19,0   
                  -                       -                    -                             -                             -                          -                       -                       -                    -     
                  -                       -                    -                             -                             -                          -                       -                       -                    -     
                4,5                   6,7   -            2,2                           -                             -                          -                   14,8                 33,8   -          19,0   
*(11) aus Blatt 8-7m, Spalte 15 aggregiert über das Verkehrssystem *(17) aus Blatt 8-7m, Spalte 23 aggregiert über das Verkehrssystem
*(12) aus Blatt 8-7o, Spalte 15 aggregiert über das Verkehrssystem *(18) aus Blatt 8-7o, Spalte 23 aggregiert über das Verkehrssystem
*(13) = (11) - (12) *(19) = (17) - (18)
*(14) aus Blatt 8-7m, Spalte 22 aggregiert über das Verkehrssystem
*(15) aus Blatt 8-7o, Spalte 22 aggregiert über das Verkehrssystem
*(16) = (14) - (15)
DieselverbrauchUmlaufstunden (eigener Laufweg) Stromverbrauch
[1.000 kWh/Jahr] [1.000 l Diesel /Jahr][1.000 h/Jahr]
(1)(1) (1)

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-9
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)*
Summe 
Fahrzeugkonfigurationen                        33,7                          76,7   -                   43,1                      2                      3   -            1,0   
Stadtbus-Solo                            -                                -                             -                       -                       -                    -     
Stadtbus-G                        33,7                          76,7   -                   43,1                      2                      3   -            1,0   
-                            -                                -                             -                       -                       -                    -     
-                            -                                -                             -                       -                       -                    -     
-                            -                                -                             -                       -                       -                    -     
-                            -                                -                             -                       -                       -                    -     
-                            -                                -                             -                       -                       -                    -     
-                            -                                -                             -                       -                       -                    -     
*(1) aus Blatt 8-3, Spalte 1
*(2) aus Blatt 8-7m, Spalte 10 aggregiert über die Fahrzeugkonfiguration
*(3) aus Blatt 8-7o, Spalte 10 aggregiert über die Fahrzeugkonfiguration
*(4) = (2) - (3)
*(5) aus Blatt 8-7m, Spalte 17 aggregiert über die Fahrzeugkonfiguration
*(6) aus Blatt 8-7o, Spalte 17 aggregiert über die Fahrzeugkonfiguration
*(7) = (5) - (6)
(1) (0)
Fahrzeugkonfiguration 
Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene 
Fahrzeugkonfiguration
Laufleistung Anzahl Kurse
[1.000 km/Jahr] [-]

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 8-10
Fahrzeugtyp Anteil 
Reserve
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo
[%]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8) (9)* (10)* (11)*
Summe 
Fahrzeugtypen            33,7              76,7   -          43,1                   2                   3   -               1              2,20              3,30   -          1,10   
Stadtbus-Solo                -                    -                    -                    -                    -                    -           10                  -                    -                    -     
 Stadtbus-G            33,7              76,7   -          43,1                   2                   3   -               1         10              2,20              3,30   -          1,10   
               -                    -                    -                    -                    -                    -      -  -  -  - 
               -                    -                    -                    -                    -                    -      -  -  -  - 
               -                    -                    -                    -                    -                    -      -  -  -  - 
               -                    -                    -                    -                    -                    -      -  -  -  - 
               -                    -                    -                    -                    -                    -      -  -  -  - 
               -                    -                    -                    -                    -                    -      -  -  -  - 
*(1) aus Blatt 8-1 und 8-2, Spalte 1 *(9)    = (5) x (1 + (8) x 10-2)
*(2) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-10 in der Anleitung *(10)  = (6) x (1 + (8) x 10-2)
*(3) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-10 in der Anleitung *(11)  = (9) - (10)
*(4) = (2) - (3)
*(5) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-10 in der Anleitung
*(6) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-10 in der Anleitung
*(7) = (5) - (6)
Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp
(1)
Laufleistung Anzahl Fahrzeugeinheiten
(ohne Reserve)
Anzahl Fahrzeugeinheiten
(mit Reserve)
[1.000 Fahrzeug-km/Jahr] [-]
(0)
[-]
(2)

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 9-1
Fahrzeugtyp Anschaffungs-
kosten
Annuitäts-
faktor
spezifischer
Kapitaldienst
Unterhaltungs-
kostensatz
zeitabhängig
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
[-] [-] [T€] [1/Jahr] [T€/Jahr] [€/(Fahrzeug x 
Jahr)]
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
(2) (2) (0) (4) (1) (0) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Summe 
Fahrzeugtypen          70,4          105,7            21,1            31,7   
Stadtbus-Solo           -               -                       245          0,0928              22,7                  8.400                -                  -                  -                  -     
Stadtbus-G        2,20          3,30                     345          0,0928              32,0                  9.600            70,4          105,7            21,1            31,7   
 -  -  -  -  -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  -  -  -  -  - 
*(1) aus Blatt 8-1 und 8-2, Spalte 1 *(5) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-16, Zeile 2 für Schienenfahrzeuge*(8)   = (2) x (6)
*(2) gemäß Blatt 8-10, Spalte 9         gemäß Anhang 1, Tabelle A1-16, Zeile 1 für Busse *(9)   = (3) x (6)
*(3) gemäß Blatt 8-10, Spalte 10 *(6) = (4) x (5) *(10) = (2) x (7) x 10-3
*(4) gemäß Blatt 8-1, Spalte 5 für Schienenfahrzeuge *(7) gemäß Blatt 8-1, Spalte 7 für Schienenfahrzeuge *(11) = (3) x (7) x 10-3
       gemäß Blatt 8-2, Spalte 5 für Busse        gemäß Blatt 8-2, Spalte 6 für Busse
Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im Ohnefall
Kapitaldienst zeitabhängige
Unterhaltungskosten 
Anzahl
Fahrzeugeinheiten

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 9-2
Unterhaltungs-
kostensatz
laufleistungs-
abhängig
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
[1000 km/Jahr] [1000 km/Jahr] [€/Fahrzeug-km] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
(1) (1) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)*
Summe  
Fahrzeugtypen               33,7                 76,7                  15,1                  34,5   
Stadtbus-Solo                  -                      -                     0,39                      -                        -     
Stadtbus-G               33,7                 76,7                   0,45                  15,1                  34,5   
 -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  - 
 -  -  -  -  - 
#BEZUG!
*(1) aus Blatt 8-1 und 8-2, Spalte 1 *(5)   = (2) x (4)
*(2) gemäß Blatt 8-10, Spalte 2 *(6)   = (3) x (4)
*(3) gemäß Blatt 8-10, Spalte 3
*(4) gemäß Blatt 8-1, Spalte 8 für Schienenfahrzeuge
       gemäß Blatt 8-2, Spalte 7 für Busse
Fahrzeugtyp
Laufleistung laufleistungsabhängige
Unterhaltungskosten
Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge 
im Mit- und im Ohnefall

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 9-3
Verkehrssystem
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Strom Diesel Mitfall Ohnefall
[€/kWh] [€/l Diesel]
(1) (1) (2) (2) (1)
(1) (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)*
Summe 
Verkehrssysteme                  -                      -                   14,8                 33,8                 11,1                 25,3   
SPNV                  -                      -                      -                      -                   0,12                 0,75                    -                      -     
ÖSPV-Schiene                  -                      -                      -                      -                   0,12                 0,75                    -                      -     
ÖSPV-Bus                  -                      -                   14,8                 33,8                 0,12                 0,75                 11,1                 25,3   
*(2) gemäß Blatt 8-8, Spalte 14 *(6) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-16, Zeile 3
*(3) gemäß Blatt 8-8, Spalte 15 *(7) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-16, Zeile 4
*(4) gemäß Blatt 8-8, Spalte 17 *(8) = (2) x (6) + (4) x (7)
*(5) gemäß Blatt 8-8, Spalte 18 *(9) = (3) x (6) + (5) x (7)
Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten ÖPNV im Mit- bzw. im 
Ohnefall (1)
Stromverbrauch Dieselverbrauch EnergiekostenEnergiepreis
[1.000 kWh/Jahr] [1.000 l Diesel/Jahr] [1.000 €/Jahr]

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 9-3
Verkehrssystem
(1)
Summe 
Verkehrssysteme
SPNV
ÖSPV-Schiene
ÖSPV-Bus
Strom Diesel Mitfall Ohnefall Strom Diesel Mitfall Ohnefall
[g/kWh] [g/l Diesel] [t/Jahr] [t/Jahr] [ct/kWh] [ct/l Diesel] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
(0) (0) (0) (0) (2) (2) (1) (1)
(10)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)*
                 41                    94                   1,0                   2,2   
               414               2.774                    -                      -                   0,96                 6,57                    -                      -     
               414               2.774                    -                      -                   0,96                 6,57                    -                      -     
               414               2.774                    41                    94                 0,96                 6,57                   1,0                   2,2   
*(10) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-16, Zeile 5 *(14) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-16, Zeile 7
*(11) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-16, Zeile 6 *(15) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-16, Zeile 8
*(12) = ( (2) x (10) + (4) x (11) ) x 10-3 *(16) = ( (2) x (14) + (4) x (15) ) x 10-2
*(13) = ( (3) x (10) + (5) x (11) ) x 10-3 *(17) = ( (3) x (14) + (5) x (15) ) x 10-2
Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten ÖPNV im Mit- bzw. im 
Ohnefall (2)
Emissionskostensatz
Schadstoffe SchadstoffemissionskostenEmissionsfaktor CO2 CO2-Emissionen

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 9-4
Personal-
kostensatz
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
[1000 h/Jahr] [1000 h/Jahr] [€/h] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
(1) (1) (0) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4)* (5)* (6)*
Summe 
Verkehrssystem                    4,5                      6,7                      175,0                      262,5   
SPNV                     -                         -                      46                            -                              -     
ÖSPV-Schiene                     -                         -                      46                            -                              -     
ÖSPV-Bus                    4,5                      6,7                    39                      175,0                      262,5   
*(2) gemäß Blatt 8-8, Spalte 11
*(3) gemäß Blatt 8-8, Spalte 12
*(4) gemäß Anhang 1, Tabelle A1-16, Zeile 9 für das Verkehrssystem ÖSPV-Bus
       gemäß Anhang 1, Tabelle A1-16, Zeile 10 für das Verkehrssystem SPNV und ÖSPV-Schiene
*(5)   = (2) x (4)
*(6)   = (3) x (4)
Personalkosten
Verkehrssystem
Umlaufstunden 
(eigener Laufweg)
Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 9-5
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
Fahrzeugkosten 
(Bus und Kabinen)
[T€/Jahr]
(1) (1)*                379,2                  171,9                  207,3   
Kapitaldienst Busse [T€/Jahr]
(1) (2)*                  70,4                  105,7   -               35,2   
Kapitaldienst Kabinen [T€/Jahr]
(1) (9)*                192,5                        -                    192,5   
Kapitaldienst und Unterhaltung 
Überwachungsräume
[T€/Jahr]
(1) (9)*                  17,1                        -                      17,1   
Unterhaltungskosten
Fahrzeuge inkl. Kabinen
[T€/Jahr]
(1) (3)*                116,3                    66,2                    50,1   
zeitabh. Unterhaltungskosten Busse [T€/Jahr]
(1) (4)*                  21,1                    31,7   -               10,6   
laufleistungsabhängige
Unterhaltungskosten Busse
[T€/Jahr]
(1) (5)*                  15,1                    34,5   -               19,4   
Unterhaltungskosten Kabinen [T€/Jahr]
(1) (9)*                  80,0                        -                      80,0   
Energiekosten Busse [T€/Jahr]
(1) (6)*                  11,1                    25,3   -               14,2   
Energiekosten Seilbahn [T€/Jahr]
(1) (9)*                539,8                        -                    539,8   
Personalkosten Busse [T€/Jahr]
(1) (7)*                175,0                  262,5   -               87,5   
Personalkosten Seilbahn [T€/Jahr]
(1) (9)*            2.231,3                        -                2.231,3   
Summe
Betriebskosten ÖPNV
[T€/Jahr]
(1) (8)*            3.353,5                  459,7              2.893,8   
*(1)   = (2) + (3)
*(2)   gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 für den Mitfall
          gemäß Blatt 9-1, Spalte 9 für den Ohnefall
          gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 - Spalte 9 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
*(3)   = (4) + (5)
*(4)   gemäß Blatt 9-1, Spalte 10 für den Mitfall
          gemäß Blatt 9-1, Spalte 11 für den Ohnefall
          gemäß Blatt 9-1, Spalte 10 - Spalte 11 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
*(5)   gemäß Blatt 9-2, Spalte 5 für den Mitfall
          gemäß Blatt 9-2, Spalte 6 für den Ohnefall
          gemäß Blatt 9-2, Spalte 5 - Spalte 6 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
*(6)   gemäß Blatt 9-3, Spalte 8 für den Mitfall
          gemäß Blatt 9-3, Spalte 9 für den Ohnefall
          gemäß Blatt 9-3, Spalte 8 - Spalte 9 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
*(7)   gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 für den Mitfall
          gemäß Blatt 9-4, Spalte 6 für den Ohnefall
          gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 - Spalte 6 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
*(8)   = (1) + (6) + (7)
*(9) Berechnungen zur Seilbahn siehe Bericht
Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 10-1
Preisstand der
Investitionsermittlung [Jahr] (1) 2019
voraussichtliches Jahr
der Inbetriebnahme [Jahr] (2) 2024
Bauzeit [Jahre] (3) 2
Aufzinsungsfaktor
Bauzeit [-] (4)*                              1,0085   
Wert 2016 Wert im Jahr der
Investitionsermittlung Index bezogen auf 2016
[-] [-] [-] 
(1) (1) (1)
(5) (6) (7) (8)*
Straßenbau 100,9 117,0                                115,9   
Brücken im Straßenbau 101,1 116,1                                114,8   
Elektrische Ausrüstungen 100,7 104,2                                103,5   
*(4)   gemäß Anhang 1, Tabelle A1-18, Spalte 2
*(8) = (7) / (6) x 100
Rahmendaten und Preisindizes für die 
Infrastrukturinvestitionen
Index
Basisjahr 2015

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 10-2
Kostenposition Anlagenteil
Nr.
Anlagenteil
Bezeichnung
Investitionen
jeweiliger
Preisstand
Preisindex Indexwert
Investition
Preisstand
2016
Aufzins-
ungsfaktor
Bauzeit
Annuitäts-
faktor
Kapital-
dienst
Unter-
haltungs-
kostensatz
Unter-
haltungs-
kosten
[T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
Summe gesamt           58.069,2             52.503,3               1.729,4                  364,0   
Planungskosten 400 Planungsleistungen             5.279,0               4.773,0           1,0085           0,0170                    81,8                   -                         -     
Zwischensumme           52.790,1             47.730,3               1.647,6                  364,0   
Sektion I               
Mechanische Ausstattung Antriebsstation 7001 mechanische Ausstattung Stationen             2.300,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5               2.222,3           1,0085           0,0381                    85,5                 6,5                    14,5   
Mechanische Ausstattung Umkehrstation 7001 mechanische Ausstattung Stationen             1.600,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5               1.546,0           1,0085           0,0381                    59,5                 6,5                    10,1   
Mechanische Ausstattung Zwischenstation 7001 mechanische Ausstattung Stationen             2.600,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5               2.512,2           1,0085           0,0381                    96,6                 6,5                    16,3   
Förderseil 7002 Zugseile inkl. Verbindungen und Seilzug                315,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                  304,4           1,0085           0,0761                    23,4                 6,5                      2,0   
Stütze Stahlbau (Bauart) 7004 Stützen - Stahlbau             1.740,0   Brücken im Straßenbau           114,8               1.515,8           1,0085           0,0298                    45,6                 6,5                      9,9   
Stützenkopf mit Ausrüstung 7005 Stützenköpfe mit Ausrüstungen                750,0   Brücken im Straßenbau           114,8                  653,4           1,0085           0,0381                    25,1                 6,5                      4,2   
Elektrotechnische Ausstattung 7007 Schalt- und Steuereinheiten sowie 
Streckenüberwachungseinheiten             1.250,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5               1.207,8           1,0085           0,0594                    72,4                 6,5                      7,9   
Seilbahntechnik Garagierung 7008 Stahl- und Schienensystembau             1.350,0   Straßenbau           115,9               1.164,7           1,0085           0,0381                    44,8                 6,5                      7,6   
Montage der Seilbahn 20 einmalige Aufwendungen             2.900,0   Straßenbau           115,9               2.502,0           1,0085           0,0170                    42,9                   -                         -     
Betonbau Fundament Antriebsstation inkl. Erdarbeiten 7010 Fundamente der Seilbahn                144,0   Straßenbau           115,9                  124,2           1,0085           0,0298                      3,7                 6,5                      0,8   
Betonbau Fundament Umlenkstation inkl. Erdarbeiten 7010 Fundamente der Seilbahn                198,0   Straßenbau           115,9                  170,8           1,0085           0,0298                      5,1                 6,5                      1,1   
Betonarbeiten Fundament Zwischenstation inkl. 
Erdarbeiten 7010 Fundamente der Seilbahn                300,0   Straßenbau           115,9                  258,8           1,0085           0,0298                      7,8                 6,5                      1,7   
Betonbau Fundament Stützenfundamente inkl. 
Erdarbeiten 7010 Fundamente der Seilbahn                637,6   Straßenbau           115,9                  550,1           1,0085           0,0298                    16,6                 6,5                      3,6   
Seilbahngebäude 81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude 
(oberirdisch)             7.970,6   Brücken im Straßenbau           114,8               6.943,8           1,0085           0,0267                  187,0                 9,0                    62,5   
Unvorhergesehenes, Risiken Seilbahntechnik ohne 
Montage (5%) 7009a Unvorhergesehenes und Risiken (Technik)                595,3   Elektrische Ausrüstungen                556,3           1,0085           0,0381                    21,4                 6,5                      3,6   
Unvorhergesehenes, Risiken Seilbahntechnik nur 
Montage (5%) 20 einmalige Aufwendungen                145,0   Straßenbau                125,1           1,0085           0,0170                      2,1                   -                         -     
Unvorhergesehenes, Risiken Tief- und Hochbau ohne 
Gebäude (15%) 7009b Unvorhergesehenes und Risiken (Tief und 
Hochbau)                191,9   Straßenbau                165,6           1,0085           0,0267                      4,5                 6,5                      1,1   
Unvorhergesehenes, Risiken Tief- und Hochbau nur 
Gebäude(15%) 81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude 
(oberirdisch)             1.195,6   Brücken im Straßenbau             1.041,6           1,0085           0,0267                    28,0                 9,0                      9,4   
Zugangs-Infrastruktur / Aufzüge 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Rolltreppen, 
Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbekämpfung, Pumpwerke usw.)
               300,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                  289,9           1,0085           0,0761                    22,2               31,0                      9,0   
Videoüberwachung Seilbahn 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, DFI                100,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                    96,6           1,0085           0,0928                      9,0               18,0                      1,7   
Beschilderung, Drehsperre, Beleuchtung in den 
Stationen 90 Haltestellenausstattung und Zubehör                200,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                  193,2           1,0085           0,0594                    11,6               18,0                      3,5   
Brandmeldeanlage Seilbahnstationen 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Rolltreppen, 
Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbekämpfung, Pumpwerke usw.)
               100,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                    96,6           1,0085           0,0761                      7,4               31,0                      3,0   
Elektroversorgung für Antrieb mittels Trafo &  und für 
weitere Stationen 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und 
maschineller Teil)                150,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                  144,9           1,0085           0,0428                      6,3               14,0                      2,0   
Unvorhergesehenes, Risiken Ausstattung (10%) 7009c Unvorhergesehenes und Risiken (Ausstattung)                  85,0   Elektrische Ausrüstungen                  82,1           1,0085           0,0594                      4,9               25,0                      2,1   
Erwerbskosten für Grundstücke u. Dienstbarkeiten               
Abnahme der Seilbahnanlage 150 T€ nicht 
bewertungsrelevan 20 einmalige Aufwendungen Straßenbau           115,9                       -             1,0085           0,0170                       -                     -                         -     
Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 10-2
Kostenposition Anlagenteil
Nr.
Anlagenteil
Bezeichnung
Investitionen
jeweiliger
Preisstand
Preisindex Indexwert
Investition
Preisstand
2016
Aufzins-
ungsfaktor
Bauzeit
Annuitäts-
faktor
Kapital-
dienst
Unter-
haltungs-
kostensatz
Unter-
haltungs-
kosten
[T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
Sektion II               
Mechanische Ausstattung Antriebsstation 7001 mechanische Ausstattung Stationen             2.300,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5               2.222,3           1,0085           0,0381                    85,5                 6,5                    14,5   
Mechanische Ausstattung Umkehrstation 7001 mechanische Ausstattung Stationen             1.600,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5               1.546,0           1,0085           0,0381                    59,5                 6,5                    10,1   
Mechanische Ausstattung Zwischenstation 7001 mechanische Ausstattung Stationen             2.600,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5               2.512,2           1,0085           0,0381                    96,6                 6,5                    16,3   
Förderseil 7002 Zugseile inkl. Verbindungen und Seilzug                250,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                  241,6           1,0085           0,0761                    18,5                 6,5                      1,6   
Stütze Stahlbau (Bauart) 7004 Stützen - Stahlbau             1.790,0   Brücken im Straßenbau           114,8               1.559,4           1,0085           0,0298                    46,9                 6,5                    10,1   
Stützenkopf mit Ausrüstung 7005 Stützenköpfe mit Ausrüstungen                750,0   Brücken im Straßenbau           114,8                  653,4           1,0085           0,0381                    25,1                 6,5                      4,2   
Elektrotechnische Ausstattung 7007 Schalt- und Steuereinheiten sowie 
Streckenüberwachungseinheiten             1.000,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                  966,2           1,0085           0,0594                    57,9                 6,5                      6,3   
Montage der Seilbahn 20 einmalige Aufwendungen             2.750,0   Straßenbau           115,9               2.372,6           1,0085           0,0170                    40,7                   -                         -     
Betonbau Fundament Antriebsstation inkl. Erdarbeiten 7010 Fundamente der Seilbahn                173,4   Straßenbau           115,9                  149,6           1,0085           0,0298                      4,5                 6,5                      1,0   
Betonbau Fundament Umlenkstation inkl. Erdarbeiten 7010 Fundamente der Seilbahn                198,0   Straßenbau           115,9                  170,8           1,0085           0,0298                      5,1                 6,5                      1,1   
Betonarbeiten Fundament Zwischenstation inkl. 
Erdarbeiten 7010 Fundamente der Seilbahn                360,0   Straßenbau           115,9                  310,6           1,0085           0,0298                      9,3                 6,5                      2,0   
Betonbau Fundament Stützenfundamente inkl. 
Erdarbeiten 7010 Fundamente der Seilbahn                745,5   Straßenbau           115,9                  643,2           1,0085           0,0298                    19,4                 6,5                      4,2   
Seilbahngebäude (ohne Kommandozentrale 
/Aufsichtsstand) 81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude 
(oberirdisch)             7.458,1   Brücken im Straßenbau           114,8               6.497,3           1,0085           0,0267                  175,0                 9,0                    58,5   
Unvorhergesehenes, Risiken Seilbahntechnik ohne 
Montage (5%) 7009a Unvorhergesehenes und Risiken (Technik)                514,5   Elektrische Ausrüstungen                485,1           1,0085           0,0381                    18,7                 6,5                      3,2   
Unvorhergesehenes, Risiken Seilbahntechnik nur 
Montage (5%) 20 einmalige Aufwendungen                137,5   Straßenbau                118,6           1,0085           0,0170                      2,0                   -                         -     
Unvorhergesehenes, Risiken Tief- und Hochbau ohne 
Gebäude (15%) 7009b Unvorhergesehenes und Risiken (Tief und 
Hochbau)                221,5   Straßenbau                191,1           1,0085           0,0267                      5,1                 6,5                      1,2   
Unvorhergesehenes, Risiken Tief- und Hochbau nur 
Gebäude(15%) 81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude 
(oberirdisch)             1.118,7   Brücken im Straßenbau                974,6           1,0085           0,0267                    26,2                 9,0                      8,8   
Zugangs-Infrastruktur / Aufzüge 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Rolltreppen, 
Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbekämpfung, Pumpwerke usw.)
               900,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                  869,6           1,0085           0,0761                    66,7               31,0                    27,0   
Videoüberwachung Seilbahn 120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, DFI                130,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                  125,6           1,0085           0,0928                    11,8               18,0                      2,3   
Beschilderung, Drehsperre, Beleuchtung in den 
Stationen 90 Haltestellenausstattung und Zubehör                200,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                  193,2           1,0085           0,0594                    11,6               18,0                      3,5   
Brandmeldeanlage Seilbahnstationen 150
technische Gebäudeausstattung 
(Maschinenartige Anlagen wie Rolltreppen, 
Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, 
Brandbekämpfung, Pumpwerke usw.)
               170,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                  164,3           1,0085           0,0761                    12,6               31,0                      5,1   
Elektroversorgung für Antrieb mittels Trafo &  und für 
weitere Stationen 132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und 
maschineller Teil)                150,0   Elektrische Ausrüstungen           103,5                  144,9           1,0085           0,0428                      6,3               14,0                      2,0   
Unvorhergesehenes, Risiken Ausstattung (10%) 7009c Unvorhergesehenes und Risiken (Ausstattung)                155,0   Elektrische Ausrüstungen                149,8           1,0085           0,0594                      9,0               25,0                      3,7   
*(2)  Zuordnung einer Anlagenteilnr. aus Anhang 1, Tabelle A1-17, Spalte 1 *(7)    = (4) / (6) x 100 *(11)  gemäß Anhang 1, Tabelle A1-17, Spalte 5
*(3)  gemäß Anhang 1, Tabelle A1-17, Spalte 2 *(8)    gemäß Blatt 10-1, Spalte 4 *(12)  = (7) x (11) x 10-3
*(5)  gemäß Anhang 1, Tabelle A1-17, Spalte 6 *(9)    gemäß Anhang 1, Tabelle A1-17, Spalte 4
*(6)  gemäß Blatt 10-1, Spalte 8 *(10)  = (7) x (8) x (9)

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 11
Verkehrsmittel/
Verkehrssystem Saldo Betriebsleistung Unfallkostenrate Saldo Unfallkosten
[1.000 Fahrzeug-km/Jahr] bzw.
[1.000 Fahrplan-km/Jahr]
[ct/Pkw-km] bzw.
[ct/Fahrplan-km] [T€/Jahr]
(1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4)*
Summe
Verkehrsmittel/ 
Verkehrssysteme
-                 953,7   
MIV -                                  12.353,3                         8,5   -              1.050,0   
SPNV                                               -                         36,4                           -     
ÖSPV-Schiene
auf unabhängig geführten
Abschnitten
                                              -                         19,8                           -     
ÖSPV-Schiene
auf sonstigen
Abschnitten
                                              -                       101,2                           -     
ÖSPV-Bus -                                         43,1                       21,3   -                     9,2   
Seilbahn
Berechnung s. Bericht                                      4.588,0                         2,3                     105,5   
*(2)   im MIV aus Blatt 6, Zeile 3
         im ÖV aus Blatt 8-8
         •  Spalte 4 für das Verkehrssystem ÖSPV-Bus
         •  Spalte 4 - Spalte 7 für das Verkehrssystem ÖSPV-Schiene auf sonstigen Streckenabschnitten
         •  Spalte 4 für das Verkehrssystem SPNV
*(3)   für den Pkw gemäß Anhang 1, Tabelle A1-20, Zeile 4
         für den ÖPNV gemäß Anhang 1, Tabelle A1-16, Zeilen 11-14
*(4)  = (2) x (3) x 10-2
Unfallfolgekosten
         •  Spalte 7 für das Verkehrssystem ÖSPV-Schiene auf Streckenabschnitten mit 
            unabhängigem Bahnkörper

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 12
Verkehrsmittel
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
(1) (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)*
Summe 
Verkehrsmittel    276.692      276.452          240,6       8.698,9       8.706,4   -          7,5   
MIV    274.789      276.358   -      1.569       8.654,8       8.704,2   -        49,4   
ÖPNV 
(ohne Seilbahn)             41               94   -           53              1,0              2,2   -          1,2   
Seilbahn
(Berechnung s. Bericht)        1.862                -            1.862            43,2                -              43,2   
*(2) und (3)   für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 7
                        für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 12 bzw. 13
*(4)  = (2) - (3)
*(5) und (6)   für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 9
                        für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 16 bzw. 17
*(7)  = (5) - (6)
Umweltfolgen
CO2-Emissionen Emissionskosten Schadstoffe
[t/Jahr]
(0)
[T€/Jahr]
(1)

Anlage 1_04-FB-StandBew2016_Seilbahn Bonn_2021-10.xlsx
Blatt 14
Wert der
originären
Mess-größe
monetäre 
Bewertung
[T€/Jahr]
(1)
(b)* (d)*
Reisezeitdifferenzen im ÖPNV
(abgemindert) (1)* [h/Jahr] (0) -  286.791   -7,1 €/h 2.036,2
Saldo der Pkw-Betriebskosten (2)* [T€/Jahr] (1) -   2.717,7   -1 2.717,7
Nutzen der Schaffung zusätzlicher
Mobilitätsmöglichkeiten (3)* [T€/Jahr] (1)     1.229,1   1 1.229,1
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten (4)* [T€/Jahr] (1)     2.893,8   -1 -2.893,8
Kapitaldienst für die ortsfeste
Infrastruktur im Ohnefall (5)* [T€/Jahr] (1) 1 0,0
Unterhaltungskosten für die
ortsfeste Infrastruktur im Mitfall (6)* [T€/Jahr] (1)        364,0   -1 -364,0
Unterhaltungskosten für die
ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall (7)* [T€/Jahr] (1)              -     1 0,0
Saldo der Unfallfolgekosten (8)* [T€/Jahr] (1) -      953,7   -1 953,7
Saldo der CO2-Emissionen (9)* [t CO2/Jahr] (0)           241   -149 € /t CO2 -35,8
Saldo der Schadstoffemissionskosten (10)* [T€/Jahr] (1) -          7,5   -1 7,5
Saldo der Geräuschbelastung (11)* [LEG] (0)              -     -74 €/(LEG x 
Jahr) 0,0
Summe monetär bewerteter
Einzelnutzen (12)* [T€/Jahr] 3.650,6
Kapitaldienst für die ortsfeste
Infrastruktur ÖPNV im Mitfall (13)* [T€/Jahr] 1.729,4
Nutzen-Kosten-Indikatoren
Nutzen-Kosten-Differenz (14)* [T€/Jahr] 1.921,2
Nutzen-Kosten-Verhältnis (15)* [-] 2,1
*(1)     (b)  gemäß Blatt 5-1, Spalte 9 (d)  =  (b) x (c) x 10-3
*(2)     (b)  gemäß Blatt 6, Zeile 5 (d)  =  (b) x (c)
*(3)     (b)  gemäß Blatt 7-2, Zeile 9 (d)  =  (b) x (c)
*(4)     (b)  gemäß Blatt 9-5, Zeile 8 (d)  =  (b) x (c)
*(5)     (b)  gemäß Blatt 10-3, Spalte 11 (d)  =  (b) x (c)
*(6)     (b)  gemäß Blatt 10-2, Spalte 12 (d)  =  (b) x (c)
*(7)     (b)  gemäß Blatt 10-3, Spalte 13 (d)  =  (b) x (c)
*(8)     (b)  gemäß Blatt 11, Spalte 4 (d)  =  (b) x (c)
*(9)     (b)  gemäß Blatt 12, Spalte 4 (d)  =  (b) x (c) x 10-3
*(10)   (b)  gemäß Blatt 12, Spalte 7 (d)  =  (b) x (c)
*(11)   (b)  gemäß Blatt 13-1, Spalte 9 (d)  =  (b) x (c) x 10-3
*(12)  = (1) + (2) + (3) + (4) + (5) + (6) + (7) + (8) + (9) + (10) + (11)
*(13)  gemäß Blatt 10-2, Spalte 10
*(14)  = (12) - (13)
*(15)  = (12) / (13)     Angabe mit zwei Nachkommastellen
Nutzen-Kosten-Indikator
Dimension der
originären
Messgröße
(a)
Bewertungs-
ansatz
(c)
Teilindikator

Anhang 2: Tabellen zur FKR

Anhang 2
Tabellen zur Folgekostenrechnung
Tabellenbezeichnungen C-1 bis C-7 gemäß Verfahrensanleitung
C-1 Herleitung Infrastrukturinvestitionen und Zuwendungen zum Preisstand der Folgekostenrechnung 
C-2 Herleitung des kurz-, mittel- und langfristigen Abschreibungs- und Zinsaufwands für die Infrastruktur
C-4 Herleitung des Aufwands für Abschreibung und Verzinsung für ÖPNV-Fahrzeuge
C-5 Ermittlung der mittleren Fahrgelderlöse für eine Tarifstufe im Nachfragesegment Erwachsene jeweils 
für die Tarifstufen 1b, 2b, 3, 4 und 5
C-3/6 Folgekostenrechnung für die SWB als Verkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber
C-7 Folgekostenrechnung für den Aufgabenträger

Tabelle C-1
Förder-
quote
Zuwen-
dungen Eigen-anteil
gesamt
davon 
zuwendungs-
fähig gesamt
davon 
zuwendungs-
fähig
[T€] [T€] [T€] [T€] [%] [T€] [T€]
Verkehrswege ÖPNV
einmalige Aufwendungen 5.933          5.933            5.933          5.933            95% 5.636        297          
Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude (oberirdisch) 18.218        17.743          18.218        17.743          95% 16.856      1.362        
Haltestellenausstattung und Zubehör 400             400               400             400               95% 380          20            
Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI 230             230               230             230               95% 219          12            
Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil) 300             300               300             300               95% 285          15            
technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie Rolltreppen, 
Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbekämpfung, Pumpwerke usw.) 1.470          1.470            1.470          1.470            95% 1.397        74            
mechanische Ausstattung Stationen 13.000        13.000          13.000        13.000          95% 12.350      650          
Zugseile inkl. Verbindungen und Seilzug 565             565               565             565               95% 537          28            
Stützen - Stahlbau 3.530          3.530            3.530          3.530            95% 3.354        177          
Stützenköpfe mit Ausrüstungen 1.500          1.500            1.500          1.500            95% 1.425        75            
Kabinen und Kabinenausstattungen 3.491          -                3.491          -                  95% -            3.491        
Schalt- und Steuereinheiten sowie Streckenüberwachungseinheiten 2.250          2.250            2.250          2.250            95% 2.138        113          
Stahl- und Schienensystembau 1.350          1.350            1.350          1.350            95% 1.283        68            
Fundamente der Seilbahn 2.757          2.757            2.757          2.757            95% 2.619        138          
Unvorhergesehenes und Risiken (Technik) 1.110          1.110            1.110          1.110            95% 1.054        55            
Unvorhergesehenes und Risiken (Tief und Hochbau) 413             413               413             413               95% 393          21            
Unvorhergesehenes und Risiken (Ausstattung) 240             240               240             240               95% 228          12            
Abnahme Seilbahn 300             -                300             -                  95% -            300          
Planung
Planungskosten 9.129          8.475            9.129          8.475            5.279        3.850        
Summe 66.186        61.265          66.186        61.265          55.430      10.756      
17,5% bez. auf Kosten Infrastruktur ohne Unvorhergesehenes
*(1) gemäß Formblatt 10-2, Spalte 1
*(2) gemäß Formblatt 10-2, Spalte 4
Herleitung Infrastrukturinvestitionen und Zuwendungen zum Preisstand der 
Folgekostenrechnung 
Kostenposition
Investitionen jeweiliger 
Preisstand
Investitonen 
Preisstand 2019

Tabelle C-2
Nutzungs-
dauer
Annuitäts-
faktor
Nr. Bezeichnung kurzfristig
mittel-
fristig langfristig
[Jahre] [T€] [T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
(1)* (2) (3) (4)* (5)* (6) (7) (8)
Verkehrswege ÖPNV
20 einmalige Aufwendungen 10000 0,0059 1,8           1,8           1,8           
81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude (oberirdisch) 60 0,0198 27,0         27,0         361,6       
90 Haltestellenausstattung und Zubehör 20 0,0532 1,1           21,3         21,3         
120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, Telekommunikationsanlagen, DFI 12 0,0866 1,0           19,9         19,9         
132 Umformerwerke, Unterwerke (elektrischer und maschineller Teil) 30 0,0365 0,5           10,9         10,9         
150
technische Gebäudeausstattung (Maschinenartige Anlagen wie 
Rolltreppen, Aufzüge, Lüftung, Entrauchung, Brandbekämpfung, 
Pumpwerke usw.) 15 0,0699 5,1           102,7       102,7       
7001 mechanische Ausstattung Stationen 35 0,0317 20,6         20,6         412,3       
7002 Zugseile inkl. Verbindungen und Seilzug 15 0,0699 2,0           39,5         39,5         
7004 Stützen - Stahlbau 50 0,0232 4,1           4,1           81,8         
7005 Stützenköpfe mit Ausrüstungen 35 0,0317 2,4           2,4           47,6         
7006 Kabinen und Kabinenausstattungen 20 0,0532 185,6       185,6       185,6       
7007 Schalt- und Steuereinheiten sowie Streckenüberwachungseinheiten 20 0,0532 6,0           119,6       119,6       
7008 Stahl- und Schienensystembau 35 0,0317 2,1           2,1           42,8         
7010 Fundamente der Seilbahn 50 0,0232 3,2           3,2           63,8         
7009a Unvorhergesehenes und Risiken (Technik) 35 0,0317 1,8           1,8           35,2         
7009b Unvorhergesehenes und Risiken (Tief und Hochbau) 60 0,0198 0,4           0,4           8,2           
7009c Unvorhergesehenes und Risiken (Ausstattung) 20 0,0532 0,6           12,8         12,8         
20 Abnahme Seilbahn 10000 0,0059 1,8           1,8           1,8           
Planung
400 Planungskosten 10000 0,0059 22,8         22,8         22,8         
Summe 289,9       600,2       1.591,9    
Herleitung des kurz-, mittel- und langfristigen Abschreibungs- und Zinsaufwands für die Infrastruktur
Kostenposition
Anlagenanteil jährlicher Aufwand für 
Abschreibung und Verzinsung

Tabelle C-4
Fahrzeugtyp
Saldo 
Fahrzeugbedarf 
Mitfall-Ohnefall
Nutzungs-
dauer
Annuitäts-
faktor
Aufwand für 
Abschreibung und 
Verzinsung
spezifisch
Saldo Mitfall-
Ohnefall
[-] [T€/Fz] [T€] [Jahre] [-] [T€/Jahr]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Stadtbus-G -1,10 350 -385,0 12 0,0866 -33,3
Summe -1,1 -385,0 -33,3
Anschaffungskosten
Herleitung des Aufwands für Abschreibung und Verzinsung für ÖPNV-Fahrzeuge

Tabelle C-5
Tarifstufe 1b
brutto netto
[%] [€] [€] [Fahrten je Fahrschein] [€]
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
4er Ticket Erwachsene 2,04% 12,00 11,21          4 2,80                                     
4er Ticket MobilPass Bonn 0,85% 6,60 6,17            4 1,54                                     
Aktiv60Ticket 7,41% 59,00 55,14          40 1,38                                     
MonatsTicket Azubi 0,56% 74,00 69,16          54 1,28                                     
AzubiTicket Abo 2,77% 60,70 56,73          47 1,21                                     
EinzelTicket Erwachsene 3,45% 3,00 2,80            1 2,80                                     
HandyEinzelTicket Erwachsene 0,32% 2,70 2,52            1 2,52                                     
Formel 9 Ticket 0,81% 70,10 65,51          53 1,24                                     
Formel 9 Ticket Abo 1,25% 61,40 57,38          41 1,40                                     
HandyFormel 9 Ticket 0,01% 66,59 62,23          53 1,17                                     
MonatsTicket Erwachsene KlimaTicket 8,65% 85,10 79,53          58 1,37                                     
MonatsTicket Erwachsene 0,83% 98,50 92,06          58 1,59                                     
MonatsTicket Erwachsene Abo 2,25% 85,10 79,53          51 1,56                                     
HandyMonatsTicket Erwachsene 0,01% 93,57 87,45          58 1,51                                     
MonatsTicket MobilPass Bonn 10,77% 40,00 37,38          64 0,58                                     
24StundenTicket 1 Person 0,16% 8,80 8,22            3 2,74                                     
24StundenTicket 5 Personen 0,05% 13,40 12,52          9 1,39                                     
24StundenTicket 5 Personen LC 1,25% 13,40 12,52          9 1,39                                     
Handy24StundenTicket 1 Pers 0,02% 8,36 7,81            3 2,60                                     
Handy24StundenTicket 5 Pers 0,02% 12,73 11,90          9 1,32                                     
Handy24StundenTicket 5 Personen LC 0,06% 12,73 11,90          9 1,32                                     
WochenTicket Erwachsene 0,34% 26,30 24,58          13 1,89                                     
HandyWochenTicket Erwachsene 0,01% 24,98 23,35          13 1,80                                     
SemesterTicket 33,01% 21,83 20,40          38 0,54                                     
GroßkundenTicket Bund, Abnahmequote 35-44% 1 12,80% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket Bund, Abnahmequote 35-44% 2 0,83% 61,30 57,29          32 1,79                                     
GroßkundenTicket DW 0,20% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket UN 0,22% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket Post 0,17% 64,70 60,47          32 1,89                                     
Jobticket Fakultativ 1,31% 76,60 71,59          37 1,93                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 1 3,46% 56,00 52,34          29 1,80                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 2 0,26% 41,30 38,60          29 1,33                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 3 0,19% 29,20 27,29          29 0,94                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1a 0,12% 55,16 51,55          29 1,78                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1b 0,78% 54,60 51,03          29 1,76                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1c 2,37% 54,04 50,50          29 1,74                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1d 0,3% 53,48 49,98          29 1,72                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 1 Lead City 0,1% 56,00 52,34          29 1,80                                     
-               
Summe Erwachsene 100%
mittlerer Fahrgelderlös 1,21                                     
Ermittlung der mittleren Fahrgelderlöse für eine Preisstufe im Nachfragesegment Erwachsene
Fahrscheingattung Anteil Nutzungshäufigkeit Erlös je Fahrt netto
Ticketpreis

Tabelle C-5
Tarifstufe 2b
brutto netto
[%] [€] [€] [Fahrten je Fahrschein] [€]
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
4er Ticket Erwachsene 1,98% 16,00 14,95          4 3,74                                     
4er Ticket MobilPass 0,33% 9,10 8,50            4 2,13                                     
Aktiv60Ticket 13,67% 66,20 61,87          40 1,55                                     
MonatsTicket Azubi 1,02% 93,60 87,48          54 1,62                                     
AzubiTicket Abo 2,73% 60,70 56,73          47 1,21                                     
EinzelTicket Erwachsene 3,58% 4,00 3,74            1 3,74                                     
HandyEinzelTicket Erwachsene 0,47% 3,60 3,36            1 3,36                                     
Formel 9 Ticket 1,52% 80,40 75,14          53 1,42                                     
Formel 9 Ticket Abo 2,32% 70,30 65,70          41 1,60                                     
HandyFormel 9 Ticket 0,01% 76,38 71,38          53 1,35                                     
MonatsTicket Erwachsene 1,98% 124,20 116,07        58 2,00                                     
MonatsTicket Erwachsene Abo 5,82% 107,60 100,56        51 1,97                                     
HandyMonatsTicket Erwachsene 0,04% 117,99 110,27        58 1,90                                     
MonatsTicket MobilPass 7,59% 46,20 43,18          64 0,67                                     
24StundenTicket 1 Person 0,12% 11,10 10,37          3 3,46                                     
24StundenTicket 5 Personen 0,77% 16,90 15,79          9 1,75                                     
Handy24StundenTicket 1 Pers 0,02% 10,54 9,85            3 3,28                                     
Handy24StundenTicket 5 Pers 0,07% 16,05 15,00          9 1,67                                     
WochenTicket Erwachsene 0,65% 32,90 30,75          13 2,37                                     
HandyWochenTicket Erwachsene 0,03% 31,25 29,21          13 2,25                                     
SemesterTicket 32,52% 21,83 20,40          38 0,54                                     
GroßkundenTicket Bund, Abnahmequote 35-44% 1 12,61% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket Bund, Abnahmequote 35-44% 2 0,8% 61,30 57,29          32 1,79                                     
GroßkundenTicket DW 0,2% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket UN 0,2% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket Post 0,2% 64,70 60,47          32 1,89                                     
Jobticket Fakultativ 1,3% 76,60 71,59          37 1,93                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 1 3,4% 56,00 52,34          29 1,80                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 2 0,3% 41,30 38,60          29 1,33                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 3 0,2% 29,20 27,29          29 0,94                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1a 0,1% 55,16 51,55          29 1,78                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1b 0,8% 54,60 51,03          29 1,76                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1c 2,3% 54,04 50,50          29 1,74                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1d 0,3% 53,48 49,98          29 1,72                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 1 Lead City 0,1% 56,00 52,34          29 1,80                                     
-               
Summe Erwachsene 100%
mittlerer Fahrgelderlös 1,39                                     
Ermittlung der mittleren Fahrgelderlöse für eine Preisstufe im Nachfragesegment Erwachsene
Fahrscheingattung Anteil
Ticketpreis
Nutzungshäufigkeit Erlös je Fahrt netto

Tabelle C-5
Tarifstufe 3
brutto netto
[%] [€] [€] [Fahrten je Fahrschein] [€]
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
4er Ticket Erwachsene 1,67% 21,20 19,81          4 4,95                                     
4er Ticket MobilPass 0,35% 11,60 10,84          4 2,71                                     
Aktiv60Ticket 6,69% 80,40 75,14          40 1,88                                     
MonatsTicket Azubi 0,74% 113,10 105,70        54 1,96                                     
AzubiTicket Abo 2,86% 60,70 56,73          47 1,21                                     
EinzelTicket Erwachsene 10,12% 5,30 4,95            1 4,95                                     
HandyEinzelTicket Erwachsene 0,71% 4,77 4,46            1 4,46                                     
Formel 9 Ticket 0,83% 98,90 92,43          53 1,74                                     
Formel 9 Ticket Abo 1,08% 86,10 80,47          41 1,96                                     
HandyFormel 9 Ticket 0,01% 93,95 87,80          53 1,66                                     
MonatsTicket Erwachsene 2,31% 150,00 140,19        58 2,42                                     
MonatsTicket Erwachsene Abo 6,33% 129,90 121,40        51 2,38                                     
HandyMonatsTicket Erwachsene 0,04% 142,50 133,18        58 2,30                                     
MonatsTicket MobilPass 5,96% 56,40 52,71          64 0,82                                     
24StundenTicket 1 Person 0,21% 13,90 12,99          3 4,33                                     
24StundenTicket 5 Personen 1,62% 20,20 18,88          9 2,10                                     
Handy24StundenTicket 1 Pers 0,03% 13,20 12,34          3 4,11                                     
Handy24StundenTicket 5 Pers 0,16% 19,19 17,93          9 1,99                                     
WochenTicket Erwachsene 0,47% 40,00 37,38          13 2,88                                     
HandyWochenTicket Erwachsene 0,03% 38,00 35,51          13 2,73                                     
SemesterTicket 34,00% 21,83 20,40          38 0,54                                     
GroßkundenTicket Bund, Abnahmequote 35-44% 1 13,18% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket Bund, Abnahmequote 35-44% 2 0,9% 61,30 57,29          32 1,79                                     
GroßkundenTicket DW 0,2% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket UN 0,2% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket Post 0,2% 64,70 60,47          32 1,89                                     
Jobticket Fakultativ 1,3% 76,60 71,59          37 1,93                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 1 3,6% 56,00 52,34          29 1,80                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 2 0,3% 41,30 38,60          29 1,33                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 3 0,2% 29,20 27,29          29 0,94                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1a 0,1% 55,16 51,55          29 1,78                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1b 0,8% 54,60 51,03          29 1,76                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1c 2,4% 54,04 50,50          29 1,74                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1d 0,3% 53,48 49,98          29 1,72                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 1 Lead City 0,1% 56,00 52,34          29 1,80                                     
-               
Summe Erwachsene 100%
mittlerer Fahrgelderlös 1,77                                     
Ermittlung der mittleren Fahrgelderlöse für eine Preisstufe im Nachfragesegment Erwachsene
Fahrscheingattung Anteil
Ticketpreis
Nutzungshäufigkeit Erlös je Fahrt netto

Tabelle C-5
Tarifstufe 4
brutto netto
[%] [€] [€] [Fahrten je Fahrschein] [€]
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
4er Ticket Erwachsene 1,00% 32,80 30,65          4 7,66                                     
4er Ticket MobilPass 0,17% 18,10 16,92          4 4,23                                     
Aktiv60Ticket 8,39% 95,60 89,35          40 2,23                                     
MonatsTicket Azubi 0,86% 168,50 157,48        54 2,92                                     
AzubiTicket Abo 2,68% 60,70 56,73          47 1,21                                     
EinzelTicket Erwachsene 2,65% 8,20 7,66            1 7,66                                     
HandyEinzelTicket Erwachsene 0,87% 7,38 6,90            1 6,90                                     
Formel 9 Ticket 1,84% 117,90 110,19        53 2,08                                     
Formel 9 Ticket Abo 4,08% 102,60 95,89          41 2,34                                     
HandyFormel 9 Ticket 0,04% 112,00 104,67        53 1,97                                     
MonatsTicket Erwachsene 1,38% 224,10 209,44        58 3,61                                     
MonatsTicket Erwachsene Abo 7,52% 192,00 179,44        51 3,52                                     
HandyMonatsTicket Erwachsene 0,14% 212,89 198,96        58 3,43                                     
MonatsTicket MobilPass 9,82% 66,80 62,43          64 0,98                                     
24StundenTicket 1 Person 0,40% 19,10 17,85          3 5,95                                     
24StundenTicket 5 Personen 2,65% 27,10 25,33          9 2,81                                     
Handy24StundenTicket 1 Pers 0,10% 18,14 16,95          3 5,65                                     
Handy24StundenTicket 5 Pers 0,48% 25,74 24,06          9 2,67                                     
HandyCSDTicket 0,00% 18,14 16,95          6 2,83                                     
WochenTicket Erwachsene 0,58% 59,00 55,14          13 4,24                                     
HandyWochenTicket Erwachsene 0,07% 56,05 52,38          13 4,03                                     
SemesterTicket 31,94% 21,83 20,40          38 0,54                                     
GroßkundenTicket Bund, Abnahmequote 35-44% 1 12,4% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket Bund, Abnahmequote 35-44% 2 0,8% 61,30 57,29          32 1,79                                     
GroßkundenTicket DW 0,2% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket UN 0,2% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket Post 0,2% 64,70 60,47          32 1,89                                     
Jobticket Fakultativ 1,3% 76,60 71,59          37 1,93                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 1 3,3% 56,00 52,34          29 1,80                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 2 0,3% 41,30 38,60          29 1,33                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 3 0,2% 29,20 27,29          29 0,94                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1a 0,1% 55,16 51,55          29 1,78                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1b 0,8% 54,60 51,03          29 1,76                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1c 2,3% 54,04 50,50          29 1,74                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1d 0,3% 53,48 49,98          29 1,72                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 1 Lead City 0,1% 56,00 52,34          29 1,80                                     
-               
Summe Erwachsene 100%
mittlerer Fahrgelderlös 1,87                                     
Ermittlung der mittleren Fahrgelderlöse für eine Preisstufe im Nachfragesegment Erwachsene
Fahrscheingattung Anteil
Ticketpreis
Nutzungshäufigkeit Erlös je Fahrt netto

Tabelle C-5
Tarifstufe 5
brutto netto
[%] [€] [€] [Fahrten je Fahrschein] [€]
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
4er Ticket Erwachsene 0,16% 47,60 44,49          4 11,12                                   
4er Ticket MobilPass 0,06% 26,50 24,77          4 6,19                                     
Aktiv60Ticket 16,69% 112,00 104,67        40 2,62                                     
MonatsTicket Azubi 0,20% 203,70 190,37        54 3,53                                     
AzubiTicket Abo 3,19% 60,70 56,73          47 1,21                                     
EinzelTicket Erwachsene 0,86% 11,90 11,12          1 11,12                                   
HandyEinzelTicket Erwachsene 0,14% 10,71 10,01          1 10,01                                   
Formel 9 Ticket 0,68% 142,20 132,90        53 2,51                                     
Formel 9 Ticket Abo 5,10% 124,00 115,89        41 2,83                                     
MonatsTicket Erwachsene 0,38% 270,60 252,90        58 4,36                                     
MonatsTicket Erwachsene Abo 2,37% 230,00 214,95        51 4,21                                     
MonatsTicket MobilPass 4,77% 80,70 75,42          64 1,18                                     
24StundenTicket 1 Person 0,06% 25,90 24,21          3 8,07                                     
24StundenTicket 5 Personen 0,63% 37,20 34,77          9 3,86                                     
Handy24StundenTicket 1 Pers 0,01% 24,60 22,99          3 7,66                                     
Handy24StundenTicket 5 Pers 0,04% 35,34 33,03          9 3,67                                     
HandyKarnevalsTicket 0,07% 24,60 22,99          6 3,83                                     
WochenTicket Erwachsene 0,08% 72,00 67,29          13 5,18                                     
HandyWochenTicket Erwachsene 0,01% 68,40 63,93          13 4,92                                     
SemesterTicket 37,97% 21,83 20,40          38 0,54                                     
GroßkundenTicket Bund, Abnahmequote 35-44% 1 14,72% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket Bund, Abnahmequote 35-44% 2 0,95% 61,30 57,29          32 1,79                                     
GroßkundenTicket DW 0,2% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket UN 0,3% 64,70 60,47          32 1,89                                     
GroßkundenTicket Post 0,2% 64,70 60,47          32 1,89                                     
Jobticket Fakultativ 1,5% 76,60 71,59          37 1,93                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 1 4,0% 56,00 52,34          29 1,80                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 2 0,3% 41,30 38,60          29 1,33                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 3 0,2% 29,20 27,29          29 0,94                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1a 0,1% 55,16 51,55          29 1,78                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1b 0,9% 54,60 51,03          29 1,76                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1c 2,7% 54,04 50,50          29 1,74                                     
Jobticket Solidar, Rabattkategorie 1d 0,3% 53,48 49,98          29 1,72                                     
Jobticket Solidar, kein Rabatt 1 Lead City 0,1% 56,00 52,34          29 1,80                                     
-               
Summe Erwachsene 100%
mittlerer Fahrgelderlös 1,68                                     
Ermittlung der mittleren Fahrgelderlöse für eine Preisstufe im Nachfragesegment Erwachsene
Fahrscheingattung Anteil
Ticketpreis
Nutzungshäufigkeit Erlös je Fahrt netto

Tabelle C-3 / C-6
kurzfristig mittelfristig langfristig
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
Abschreibung und Verzinsung Infrastruktur 289,9                      600,2                      1.591,9                   
Unterhaltung Infrastruktur 469,7                      469,7                      469,7                      
Abschreibung und Verzinsung Busse 33,3 -                       33,3 -                       33,3 -                       
Unterhaltungskosten Busse 31,4 -                       31,4 -                       31,4 -                       
Energiekosten Seilbahn 565,7                      565,7                      565,7                      
Energiekosten Bus 14,9 -                       14,9 -                       14,9 -                       
Personalkosten Seilbahn 2.338,1                   2.338,1                   2.338,1                   
Personalkosten Bus 91,7 -                       91,7 -                       91,7 -                       
Kosten Marketing und Vertrieb 562,4                      562,4                      562,4                      
Verwaltungsgemeinkosten 494,2                      494,2                      494,2                      
Summe Aufwand 4.548,7                   4.859,0                   5.850,7                   
Fahrgelderlöse 3.749,3                   3.749,3                   3.749,3                   
Summe Ertrag 3.749,3                   3.749,3                   3.749,3                   
Differenz Ertrag-Aufwand 799,3 -                     1.109,7 -                  2.101,4 -                  
Position
jährlicher Aufwand bzw. Ertrag 
im Saldo Mitfall-Ohnefall
Folgekostenrechnung für die SWB als 
Verkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber

Tabelle C-7
kurzfristig mittelfristig langfristig
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
Abdeckung Folgekosten der SWB 799,3 -                1.109,7 -             2.101,4 -             
Differenz Ertrag-Aufwand 799,3 -                1.109,7 -             2.101,4 -             
jährlicher Aufwand bzw. Ertrag in Saldo Mitfall-
Ohnefall
Position
Folgekostenrechnung für den Aufgabenträger

1 
 
 
Projektbeschreibung 
Das Investitionsvorhaben liegt im strukturstarken Raum südlich vom Bonner Zentrum. 
Während die heutigen Schienenangebote (Schienenpersonennahverkehr, Stadtbahn und 
Straßenbahn) im Maßnahmenbereich in Nord-Süd-Richtung parallel zum Rhein verlaufen, 
wird durch das Seilbahnvorhaben eine Querverbindung geschaffen, durch die die 
rechtsrheinisch gelegenen Stadtteile Beuel Süd und Ramersdorf mit den linkerheinisch 
gelegenen Stadteilen Gronau (Bundesviertel), Dottendorf, Kessenich und Venusberg 
(Universitätsklinikum) verbunden werden. Der Trassenverlauf umfasst rund 4.300 m Länge 
mit insgesamt fünf Stationen: Schießbergweg, Rheinaue, UN-Campus, Hindenburgplatz (Loki-
Schmidt-Platz) und Uniklinik West. Die Streckenführung orientiert sich soweit möglich an 
den vorhandenen Straßenzügen. Die Seilbahn soll als alltagstaugliches Verkehrsangebot in 
das heutige Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) eingebettet werden. 
Hierfür ist ganzjährig eine tägliche Betriebszeit von mindestens 17 Stunden geplant. 
 
 
 
Die Systemwahl ist den örtlichen Gegebenheiten geschuldet. Um eine den Ansprüchen 
gerecht werdende, Umweg freie Tangentialverbindung anbieten zu können, bedarf es 
eines besonderen Verkehrsmittels, das die Überwindung von topographischen und 
baulichen Hürden unter Begrenzung der Eingriffe in das Umfeld zulässt. Eine Seilbahn 
ermöglicht dies so, dass die zu querenden Schienentrassen, der Rhein und der Hang 
zum Venusberg auf direkter Strecke überwunden werden können.

2 
 
Die Umlaufseilbahn ist ein Stetig Förderer. Einer ihrer größten Vorteile liegt darin, dass 
sich immer einstiegsbereite Fahrzeuge im Zustiegsbereich befinden. Über die 
Geschwindigkeit und über die Zahl der eingehängten Kabinen wird das Platzangebot 
geregelt. Daraus ergibt sich das rechnerische Taktangebot. Geplant ist ein Angebot mit 
einem 20- bis 24-Sekunden-Takt und Geschwindigkeiten zwischen 5 und 6 m/s. Die 
Strecke zwischen Schießbergweg und Venusberg kann damit von den Fahrgästen in 
rund 16 bis 19 Minuten Fahrzeit zurückgelegt werden. Die Kabinen bieten 10 Sitzplätze 
und damit bei einer Geschwindigkeit von 5 m/s eine Kapazität von 
1500 Personen/Stunde und Richtung und bei einer Geschwindigkeit von 6 m/s eine 
Kapazität von 1800 Personen/Stunde und Richtung.  
Für die Umsetzung ist die Errichtung von zwei Einseil-Umlaufbahnen (EUB) vorgesehen, 
die jeweils bis zum UN Campus führen. Der Übergang der Kabinen zwischen den 
beiden Anlagen bleibt von den Fahrgästen unbemerkt. Die geplanten Stützen stehen 
im öffentlichen Raum und messen durchschnittlich mehr als 28 m Höhe. Die höchste 
Stütze steht mit rund 50 m Höhe am Klinikum. Die Höhe der Stationen liegt zwischen 
+/- 0-Ebene (ebenerdig) und +2-Ebene (Station UN-Campus Bahnsteighöhe ca. 9 m 
über Gelände).  
Alle Stationen werden barrierefrei ausgeführt. Den ausreichenden Platz bietenden 
Kabinen können so auch von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen und zum Transport 
von Fahrrädern genutzt werden. Die Garagierung ist auf der rechtsrheinischen Seite 
am Schießbergweg geplant. 
Insgesamt werden für die Realisierung der Seilbahn Infrastrukturinvestitionen in Höhe 
von gut 66 Mio.€ im Preisstand 2019 erforderlich. Der Bau der Anlage (ohne 
Planfeststellung oder Ausgleichsmaßnahmen) erfordert eine Bauzeit von etwa 1,5 
Jahren. 
 
Begründung 
Im Regierungsbezirk Köln leben rund 4,5 Mio. Einwohner (Stand 31.12.2020; Quelle: 
Landesdatenbank NRW). Die Bundesstadt Bonn ist hier nach Köln die Stadt mit der 
höchsten Einwohnerzahl, dem höchsten Einpendler Überschuss und dem höchsten 
Pendleraufkommen (Ein-, Aus- und innergemeindliche Pendler). Sie ist unter anderem 
durch ihre Funktion als Zweitregierungssitz geprägt. 
Der Maßnahmenbereich, in dem die Seilbahn geplant wird, liegt südlich des Bonner 
Zentrums und verbindet Teile des linksrheinisch gelegenen Stadtbezirks Bonn mit dem 
rechtsrheinisch gelegenen Stadtbezirk Beuel. Hierbei handelt es sich um einen sehr 
strukturstarken Korridor. Auf dem linksrheinischen Gebiet sind der Stadtteil Kessenich 
mit einer hohen Einwohnerdichte, das Bundesviertel mit aktuell fast 25 Tsd.

3 
 
Arbeitsplätzen und der Venusberg mit dem Universitätsklinikum Bonn (UKB) gelegen. 
Insgesamt sind heute schon im Maßnahmenkorridor rund 90 Tsd. Struktureinheiten 
aus Einwohnern und Arbeitsplätzen angesiedelt. Künftig werden deutliche 
Nutzungsverdichtungen und eine stetige Expansion erwartet, die zu einer spürbaren 
Erhöhung des Verkehrsaufkommens des täglichen Verkehrs führen werden. 
Durch die Seilbahn soll in diesem strukturstarken Raum eine Querverbindung zu den 
bestehenden Schienenangeboten geschaffen werden, die das heutige ÖPNV-Angebot 
ergänzt, um dem Alltagsverkehr eine attraktive Tangentialverbindung mit Verknüpfung 
zu den kommunalen Schienenangeboten (Stadt- und Straßenbahn) und dem 
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) beidseits des Rheins und dem Klinikum anbieten 
zu können. 
Der Maßnahmenbereich ist rechts- wie linksrheinisch an den SPNV und an das 
städtische Schienennetz der Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV) angebunden. So 
gibt es vielfältige Schienenangebote vom Hindenburgplatz/Loki-Schmidt-Platz, UN 
Campus und Schießbergweg zum Zentrum hin. Aber der Venusberg mit dem UKB ist 
trotz der davon ausgehenden starken Verkehrsnachfrage lediglich durch Busse der 
SWBV an das ÖPNV-Netz Richtung Zentrum angebunden, die über enge, stark 
belastete Zufahrtsstraßen das auf dem Berg gelegene Klinikum erreichen. Zudem 
besteht heute nur ein sehr eingeschränktes ÖPNV-Angebot der SWBV zwischen dem 
Venusberg (mit der Wohnsiedlung sowie dem Klinikum) und den im Tal befindlichen 
Siedlungsstrukturen sowie den dortigen Schienentrassen, das die zu überwindenden 
Hürden nur mit beträchtlichen Umwegen nehmen kann und durch die Nutzung der 
hoch belasteten Zufahrtsstraßen verspätungsanfällig ist. 
Ziel des Seilbahnangebots ist eine weitere Vernetzung der heutigen Angebote durch 
Schaffung einer komfortablen städtischen Querverbindung und die Erschließung des 
nachfragstarken Venusbergs mit einem hochwertigen Verkehrsmittel, das den 
Ansprüchen der Topographie gerecht wird, um den künftigen Alltagsverkehr stadt- und 
umweltverträglich abwickeln zu können. Angesprochen werden sollen damit 
insbesondere tägliche Pendler, Patienten und Besucher des Klinikums sowie sonstige 
Alltagsverkehre. 
 
Standardisierte Bewertung und die Besonderheiten des Verfahrens 
Für das Seilbahnvorhaben hat die Bundesstadt Bonn in Zusammenarbeit mit dem 
Ingenieurbüro Spiekermann eine Standardisierte Bewertung durchgeführt. Hierzu zählt 
auch der formale Abstimmungsprozess mit den Zuwendungsgebern, hier das 
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und das Ministerium 
für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (VM NRW) sowie dem Zweckverband

4 
 
Nahverkehr Rheinland (NVR) als Zuwendungsgeber und Bewilligungsbehörde im 
Verbundgebiet.  
Der Einsatz urbaner Seilbahnsysteme zur Ergänzung des ÖPNV stellt in Deutschland ein 
Novum dar. Dementsprechend sind Seilbahnsysteme in der aktuell vorliegenden 
Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (Version 2016) noch nicht 
abgebildet. Das BMVI, das VM NRW und der NVR stimmten dem Vorgehen zu, eine 
Nutzen-Kosten-Untersuchung in Anlehnung an die Verfahrensanleitung zur 
Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen 
Personennahverkehr (Version 2016) zu erstellen, indem die Verfahrensstruktur 
eingehalten wird, vorgegebene Wert- und  
Preisansätze verwendet und spezifische Ansätze für die Seilbahn, soweit erforderlich, 
in Abstimmung mit den Fördergebern ergänzt wurden. 
Zudem muss für die Förderung des Seilbahnvorhabens auch das Recht der 
Europäischen Union (EU) berücksichtigt werden. Aus staatlichen Mitteln gewährte 
Beihilfen sind nur erlaubt, wenn dies nicht zur Wettbewerbsverzerrung führt. Zu 
Seilbahnen gab es in der Vergangenheit abschlägige Entscheidungen. Hier muss 
insbesondere die Zweckbestimmung geprüft werden. Daher sind zunächst nur 
Förderungen zwischen 40 und 48% möglich, aber keine Bundesförderung in Höhe von 
75% wie beispielsweise bei Stadtbahnprojekten. Um höhere Fördersätze zu erhalten, 
ist dies mit der EU-Kommission für Seilbahnen zu verhandeln. Das hierzu notwendige 
Notifizierungsverfahren wird zurzeit in Zusammenarbeit des BMVI und des VM NRW 
mit der EU Kommission durchgeführt. Die hierzu notwendigen Gutachten sind seitens 
der Bundesstadt Bonn an die beteiligten Ministerien versandt und von dort an die EU-
Kommission weitergeleitet worden. Erste Fragestellungen seitens der EU-Kommission 
wurden bereits beantwortet. Mit einem Ergebnis wird in der ersten Jahreshälfte 2021 
gerechnet. Seitens der beteiligten Ministerien wurde dennoch in den 
Abstimmungsterminen zur Aufstellung der vorläufigen standardisierten Bewertung 
eine Beantragung zur Aufnahme des Fördervorhabens in den ÖPNV-Bedarfsplan 
befürwortet. 
Als wesentliches Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung ist festzuhalten, dass 
die volkswirtschaftliche Rentabilität des Seilbahnvorhabens derzeit eindeutig 
nachgewiesen ist. Auf Basis der aktuell vorliegenden Kostenermittlung ergibt sich 
zunächst ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 2,1. Gemäß der Verfahrensanleitung 
wurde zudem eine Sensitivitätsrechnung durchgeführt, um die Auswirkung einer 
Kostenerhöhung auf das NKV zu ermitteln, da die Erfahrung zeigt, dass sich die Kosten 
mit Voranschreiten der Planung meist erhöhen. Unter Berücksichtigung einer 30%igen 
Kostenerhöhung sinkt das NKV auf 1,6. Das NKV von 1,6 ist demnach der zum jetzigen 
Zeitpunkt relevante Wert. Das Seilbahnvorhaben erweist sich aber auch damit noch als

5 
 
volkswirtschaftlich sinnvolles Projekt, so dass derzeit diesbezüglich die formale Frage 
hinsichtlich der Förderfähigkeit eindeutig positiv zu beantworten ist.

——
Beschlussauszug 
Sitzung des Rates vom 09.12.2021 
 
5.1 Weiteres Vorgehen zur Seilbahn in Bonn 
geändert beschlossen 
 
212071 
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheit gegen BBB und AfD bei Enth. Stv. 
Fahrenholtz -parteilos- 
 
 
Beschluss: 
 
1. Das positive Ergebnis der vorläufigen Standardisierten Bewertung zur 
Seilbahn Bonn wird unter Berücksichtigung der Folgekostenrechnung 
und der dargelegten Trassenführung zur Kenntnis genommen. 
  
2. Die Verwaltung wird beauftragt, für das Projekt „Seilbahn Bonn“ eine 
Antragstellung zur Aufnahme in den noch gültigen ÖPNV-Bedarfsplan 
und in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes Nordrhein-
Westfalen vorzunehmen und abhängig vom Ergebnis die Planungen 
weiter fortzuentwickeln.  
 
Dazu beantragt die Verwaltung die Zustimmung des Regionalrates 
unter Vorlage der standardisierten Bewertung und des Berichts 
sowie den von der CDU Ratsfraktion gestellten Fragen und 
Antworten. 
  
3. Die Verwaltung wird beauftragt, hinsichtlich einer Bürgerinformation und 
-beteiligung eine Kommunikationsstrategie sowie ein Kommunikations- 
und Beteiligungskonzept erarbeiten zu lassen. 
 
Darüber hinaus wird folgende Ergänzung beschlossen: 
 
Die Verwaltung wird beauftragt, die „Satzung der Bundesstadt Bonn über 
die Regelung des Verfahrens bei der Durchführung von 
Einwohneranträgen, Bürgerbegehren und Bürgerentscheiden“ insoweit 
anzupassen, dass zukünftig (Rats-)Bürgerentscheide in zeitlicher Nähe zu 
einer Wahl mit dieser zusammengelegt und so wie diese als Brief- und als 
Urnenabstimmung stattfinden können, in sonstigen Fällen jedoch 
ausschließlich als Briefabstimmung durchzuführen sind. Die geänderte 
Satzung soll dem Stadtrat bis zur nächsten Ratssitzung am 10. Februar 
2022 zum Beschluss vorgelegt werden. 
 
- - - 
 
Seite 1 von 2

Beschlussauszug der Sitzung des Rates 
Seite 2  
 
——
Die hervorgehobenen Ergänzungen ergeben sich aus der Beschlussfassung zu 
AA-05 und AA-06-. 
 
 
An einer Aussprache beteiligten sich: 
Stv. Dietsch -Grüne-, 
Stv. Moll -CDU-, 
Stv. Schenkel -Linke-, 
Stv. Martin -Volt-, 
Stv. Mayer -SPD-, 
Stv. Schröder -BBB-, 
Stv. Beu -Grüne-, 
Stv. Schott -BBB-, 
Stv. Schaper -Grüne-, 
Stv. Fahrenholtz -parteilos-, 
StBR Wiesner,  
Stv. Moll -CDU-, 
StBR Wiesner, 
Stv. Schott -BBB- 
StBR Wiesner, 
StK Heidler, 
 
Seite 2 von 2