Beendigung Verkehrsversuch Venloer Straße und Verstetigung der Einbahnstraße

Ergebnisse der Öffentlichkeitsarbeit und Beteiligung  
Ein weiterer Baustein zur Auswertung des Verkehrsversuches sind die 
Rückmeldungen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung. Im Frühjahr 2024 fanden zwei 
Gestaltungsworkshops mit Bürger*innen und ein Workshop für Gewerbetreibende 
statt. Dort haben Teilnehmende gemeinsam mit Mitarbeitenden der Verwaltung Ideen 
zur Verbesserung der Einbahnstraße entwickelt. Bis Ende September konnten 
Kölner*innen bei Online-Befragungen und bei Spaziergängen vor Ort Feedback zu 
den einzelnen Prototypen und Ideen zur Verbesserung der Einbahnstraße geben. 
Im Rahmen der Online-Befragung gab etwa die Hälfte der Befragten an, die Venloer 
Straße für Erledigungen zu nutzen. Rund ein Drittel der Teilnehmenden wohnt in 
oder direkt an der Venloer Straße. 18 Prozent nutzen die Straße lediglich als 
Wegverbindung. 
Positives Feedback zu Verweiloasen 
Neue, gemietete Sitzelemente sollten für mehr Aufenthaltsqualität auf der Venloer 
Straße sorgen. Die Besucher konnten sie seit Sommer 2024 testen. Am 22. 
November 2024 wurden die Prototypen über die dunkle Jahreszeit abgebaut. Das 
Feedback zu den Verweiloasen war insgesamt positiv. Online sind 283 
Rückmeldungen dazu eingegangen. Etwa ein Drittel der Befragten gab an, mit 
Kindern auf der Venloer Straße unterwegs zu sein. Mehr als 100 Personen können 
sich vorstellen, bei der Pflege der Verweiloasen zu unterstützen. Sowohl online als 
auch bei Spaziergängen vor Ort lieferten Kölner*innen Vorschläge zur Verbesserung. 
Sie wünschten sich etwa Mülleimer in unmittelbarer Nähe zu den Oasen. Zudem 
wiesen sie darauf hin, dass die Prototypen unterschiedlich gut funktioniert haben. 
Eine andere Platzierung könnte sinnvoll sein. 
Viele Rückmeldungen zur Radverkehrsführung 
Die meisten Rückmeldungen in dieser Beteiligungsphase erfolgten zur Neuaufteilung 
des öffentlichen Straßenraumes. Dazu gab es drei Varianten: 
 Alle fahren im Mischverkehr zusammen 
 Ein breiter Radstreifen in Gegenrichtung  
 Zwei breitere Radschutzstreifen  
Online erhielt die Verwaltung über 4.200 Rückmeldungen, allerdings waren nicht alle 
Bevölkerungsgruppen gleich vertreten. Das meiste Feedback gab es aus der 
Altersgruppe zwischen 30 und 44 Jahren (50 Prozent). Etwa gleich viele 
Teilnehmende waren unter 30 (20 Prozent) sowie über 44 Jahre alt (23 Prozent). 
Menschen ab 60 Jahren und älter nahmen kaum an der Online-Befragung teil (circa 
6 Prozent). Viele gaben an, die Venloer Straße mit verschiedenen Verkehrsmitteln zu 
nutzen. Die meisten sind mit dem Rad (36 Prozent) oder zu Fuß (32 Prozent) 
unterwegs. Autofahrer*innen (15 Prozent) stehen etwa zu gleichen Teilen den 
ÖPNV-Nutzer*innen gegenüber (13 Prozent). 61 Prozent der Teilnehmenden spricht 
sich für die dritte Variante der breiteren Radschutzstreifen auf beiden Seiten aus. 68 
Prozent aller Teilnehmenden gaben an, dass ihnen die Fahrradinfrastruktur 
besonders wichtig ist. Dem gegenüber stehen 15 Prozent, die einen schnelleren 
Radverkehr und demzufolge eine schwierigere Überquerung der Straße für 
Fußgänger*innen befürchten.  
Teilnehmende der Spaziergänge vor Ort legten ihren Fokus auf Barrierefreiheit und 
Fußverkehr. Die Mehrheit sprach sich für die erste Variante mit dem Mischverkehr

aus, die viel gegenseitige Rücksichtnahme erfordert. Gerade die älteren 
Teilnehmenden sahen dies als die einzig mögliche Variante. 
Wenige Rückmeldungen zur Wirtschaftszone 
Ende August 2024 hat die Verwaltung auf der Venloer Straße die erste 
Wirtschaftszone in Köln eingerichtet. Dafür hat sie Parkflächen als absolutes 
Halteverbot ausgewiesen und mit zusätzlichen Schildern versehen. Sie zeigen mit 
eindeutigen Markierungen und Piktogrammen, dass die Flächen Gewerbe- und 
Handwerksbetrieben, dem Lieferverkehr, Paketzusteller*innen und Pflegediensten 
vorbehalten sind. Die Rahmenbedingungen zum „Pilotprojekt Wirtschaftszone“ hat 
die Verwaltung in Zusammenarbeit mit der Stadt Bonn, der Industrie- und 
Handelskammer zu Köln und der Handwerkskammer zu Köln entwickelt. Zur 
Wirtschaftszone gab es insgesamt 57 Rückmeldungen aus verschiedenen 
Bevölkerungsgruppen. Da für die Befragung zur Einrichtung der Wirtschaftszone 
explizit die Rückmeldung der Geschäftstreibenden für die Verwaltung interessant 
war, haben Mitarbeitende der Stadt die Online-Befragung direkt in den anliegenden 
Geschäften durchgeführt. Dennoch lag die Zahl dieser Teilnehmenden mit knapp 7 
Prozent hinter denjenigen, die die Venloer Straße für Erledigungen nutzen (21 
Prozent) und denen, die dort wohnen (15 Prozent). Die wichtigsten Erkenntnisse aus 
der Rückmeldung aller Teilnehmenden waren, dass die Vorteile der Wirtschaftszone 
bekannter werden müssen und die Zone stark kontrolliert werden sollte. Zudem 
wurde das Halten in der zweiten Reihe als starkes Sicherheitsrisiko benannt. Dem 
wirkt die Einrichtung der Wirtschaftszone entgegen. 
Aufräumen einer Straßenkreuzung 
Ein in den Gestaltungsworkshops oft genannter Kritikpunkt waren unübersichtliche 
und aufgrund von vielen unterschiedlichen Nutzungen „zugestellte“ 
Kreuzungsbereiche auf der Venloer Straße. Beispielhaft hat die Stadt im Bereich 
Venloer Straße / Sömmeringstraße / Hansemannstraße Fahrradständer und 
Haarnadeln bzw. Anlehnbügel verschoben, um die Gehwege an den Kreuzungen 
aufzuräumen und damit übersichtlicher und sicherer zu gestaltet. Dazu hat sie 
öffentlich informiert, eine Beteiligung fand nicht mehr statt. 
 
Bürgermails an die Fachverwaltung 
Neben der Öffentlichkeitsbeteiligung erreichten die Stadtverwaltung auch per E-Mail 
viele Rückmeldungen zum Verkehrsversuch Venloer Straße. Außer zahlreichen 
positiven Rückmeldungen und Lob bezüglich der Verkehrsberuhigung auf der 
Venloer Straße gab es auch Kritik. Diese bezog sich insbesondere auf eine 
Verkehrszunahme in den Nebenstraßen, allem voran der Piusstraße und 
Vogelsanger Straße.  
Durch die Einrichtung der Venloer Straße als Einbahnstraße war eine Verlagerung 
des Verkehrs sowohl seitens der Anliegenden als auch anhand von 
Verkehrsmodellierungen seitens der Fachverwaltung erwartet worden. Anhand von 
Verkehrszählungen wurde ermittelt, wo Handlungsbedarf besteht. Dabei wurden 
auch die Beobachtungen der Betroffenen einbezogen.  
Primäres Ziel des Verkehrsversuches ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der 
Venloer Straße. Da dieses Ziel erreicht wurde, gilt es im zweiten Schritt, den Verkehr 
im Quartier verträglich zu verteilen. Die hierzu geeigneten Maßnahmen werden 
derzeit geprüft. In diesem Zusammenhang wurde seitens der politischen Gremien für

die Piusstraße bereits eine Drehung der Fahrtrichtung der Einbahnstraße 
beschlossen.

Einrichtung der Einbahnstraße 
Zweite  Stufe des  
Verkehrsversuchs  Venloer 
Straße 
Auswertung der Beteiligungsergebnisse 
November 2024  Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

2023 2024 2025 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Überblick 
aller Beteiligungsphasen 
333Tage 
23.Oktober 2023  bis 
19.September 2024 
Beteiligungszeitraum 
3 
Phasen der 
Online-Beteiligung 
3 
Beteiligungs-Workshops 
 4 
Spaziergänge 
7092 
Rückmeldungen 
 8479 
Seitenansichten 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
15Termine 
Vor Ort für Fragen, 
Antworten und Anregungen

Beteiligte Dienststellen 
Amt für  nachhaltige  Mobilitätsentwicklung 
• Projektleitung, -verantwortung und -steuerung 
Dezernat III Mobilität 
• Kommunikation/ Öffentlichkeitsarbeit 
Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
• Beratung sowie Planung, Durchführung und Auswertung der Öffentlichkeitsbeteiligung 
Innovationsbüro 
• Beratung zu Bürgerzentrierung und Mitwirkung bei den Gestaltungsworkshops mit 
Bürger*innen 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Beteiligungs- bzw. 
Kommunikations-
phase I 
Information zur Einbahnstraße 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Beteiligungs- und Kommunikationsphase I 
Information 
Aus dem Beteiligungs- und Kommunikationskonzept: 
Information…. 
…über die Beteiligungspause, 
die Einführung der Einbahnstraße und 
Die Ankündigung der geplanten Beteiligung 
Ziele: 
Information, Aufklärung, Verständnis, Nachvollziehbarkeit für die Zielgruppen 
Zeitrahmen: 
Mit Veröffentlichung der Verwaltungsvorlage 
Formate: 
Öffentlichkeitsveranstaltung Bürgeramt Ehrenfeld am …. , Mail an Multiplikator*innen am…, Aktualisierung der 
Projektwebsite auf www.stadt-koeln.de/... 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Beteiligungsphase II 
Fragen  und Feedback zur 
Einbahnstraße 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Beteiligungsphase II 
Fragen und Feedback zur Einbahnstraße 
Aus dem Beteiligungskonzept: 
Einbahnstraße ist nicht gleich Einbahnstraße. Wie die Aufwertung der Einbahnstraße in den Nebenanlagen aussehen muss, um 
ohne Baumaßnahmen und mit einfachen Mitteln eine Verschönerung des Straßenzuges zu erzielen, wird Gegenstand einer 
Öffentlichkeitsbeteiligung sein. Da verkehrliche Änderungen erfahrungsgemäß eine Eingewöhnungsphase benötigen, wird die 
Einrichtung der Einbahnstraße zunächst seitens der Verwaltung über zwei Monate beobachtet und die Akteur*innen vor Ort und 
digital befragt, wie sie mit den Veränderungen klarkommen und welche Bedarfe und Bedürfnisse es gibt. 
Die Verwaltung erfährt so, „wo der Schuh drückt“, was also noch unklar und unverständlich ist. Die Verwaltung erkennt frühzeitig 
mögliche Gefahrenstellen und kann diese umgehend beseitigen. 
Ziele: 
Erkenntnisgewinn für Verwaltung, Aufklärung, Verständnis und Nachvollziehbarkeit für die Zielgruppen 
Beteiligungsformate: 
Online-Dialog auf www.meinungfuer.koeln mit der Möglichkeit, Fragen/Hinweise zu geben. Fragen werden im Rahmen eines 
FAQ (häufig gestellte Fragen) beantwortet 
Aufsuchende Beteiligung mit dem MeinungsMobil vor Ort auf der Venloer Straße 
Zeitrahmen: 
Direkt nach Einrichtung der Einbahnstraße für zwei Monate 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Die wichtigsten Erkenntnisse aus der Beteiligungsphase 
Sicherheit 
Alle Perspektiven 
(Autofahrende, 
Radfahrende, 
Fußgänger*innen) 
äußerten, dass sich die 
Sicherheit auf der Straße 
erhöht hat, es 
übersichtlicher und auch 
entspannter geworden ist. 
Hinweis-
beschilderung 
Da der Bedarf nach mehr 
Beschilderung geäußert 
wurde, ist die Verwaltung 
tätig geworden und hat die 
Hinweisbeschilderung 
entsprechend angepasst; 
kleinere Anpassungen der 
Beschilderung wurden 
aufgrund von 
Bürgerhinweisen 
vorgenommen 
Navigationsdienstleister 
wurden informiert 
Kontrollen 
Da der Bedarf  nach  mehr 
Kontrollen  gegen  
Verkehrsverstöße, wie z. 
B. Parken  auf  der Radspur 
oder Geisterfahrende, 
geäußert wurde, hat die 
Verwaltung  durch 
Ordnungsamt und  Polizei 
verstärkt Kontrollen  
durchführen  lassen 
Verkehr in den 
Nebenstraßen 
Vor allem in der Pius- und 
Vogelsanger Straße hat 
der Verkehr zugenommen 
und es wurde geäußert, 
dass es dadurch 
gefährlicher geworden ist. 
Die Verwaltung hat daher 
folgende Maßnahme 
ergriffen: 
- Verstärkt Verkehrs-
beobachtungen  
durchgeführt 
- Anlieger frei für 
Piusstraße  
eingerichtet 
- zwingend  Links in der 
Fuchsstraße  
eingerichtet 
Platz für 
Radfahrende 
Viele Radfahrende 
wünschen sich 
Radfahrstreifen oder 
Schutzstreifen, damit mehr 
Platz zwischen MIV und 
Radverkehr ist und der 
MIV die Straße mittig 
nutzt. Dazu teilte die 
Verwaltung mit, dass diese 
Frage im Rahmen der 
Ausgestaltung der 
Einbahnstraße 
(Beteiligungsphase II) 
behandelt wird 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Die wichtigsten Erkenntnisse aus der Beteiligungsphase 
Wartezeiten 
und Umwege 
Diejenigen, die sich gegen 
die Einbahnstraße 
aussprechen, kritisieren, 
dass es zu längeren 
Wegezeiten und teilweise 
sogar großen Umwegen 
gekommen ist. 
Es wurden 
Verkehrsverlagerungen 
erwartet. Die 
Ergebnisse der 
Verkehrsuntersuchungen 
zeigen in welchem Bereich 
nachzusteuern ist 
Weniger 
Kundschaft 
Die wenigen Kommentare 
von 
Geschäftstreibenden/Gew 
erbetreibenden beinhalten 
die Aussage zur 
Verkehrssicherheit und 
beschreiben eine 
insgesamt ruhigere 
Straße, was sie auch auf 
ihre Kundschaft 
übertragen. 
Stadt Köln führt eine 
Leerstandsanalyse durch 
und wertet eine Studie der 
Uni Köln zur Thematik aus 
Weiteres 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Beteiligungsphase IIIa 
Ausgestaltung der Einbahnstraße  
zusammen mit Bürger*innen  a la 
„Pimp your Einbahnstraße“ 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Beteiligungsphase IIIa 
Ausgestaltung der Einbahnstraße 
Aus dem Beteiligungskonzept: 
Gemeinsam mit der Öffentlichkeit werden Maßnahmen für die Aufwertung der Einbahnstraße in den Nebenanlagen entwickelt. 
Der Fokus liegt dabei darauf, wie in den Nebenanlagen gute Ideen ohne Baumaßnahmen und mit einfachen Mitteln zu einer 
Verschönerung des Straßenzuges beitragen können. Einige Maßnahmen werden kurzfristig umgesetzt, einige mit in eine 
politische Beschlussvorlage aufgenommen und andere wiederum nach Prüfung abgelehnt und deren Nicht-Umsetzbarkeit 
begründet. Die Umsetzung der Maßnahmen erfolgt agil und iterativ: Umsetzung, Testung/Prüfung, Anpassung 
Ziele: 
Erkenntnisgewinn für die Verwaltung, Akzeptanz und Unterstützung, damit die Aufwertung der Einbahnstraße in den 
Nebenanlagen gelingt 
Beteiligungsformate: 
Service-Design-Thinking-Workshops mit Multiplikator*innen und Interessenvertreter*innen. Straßenspaziergänge zu 
unterschiedlichen Themen und entsprechend unterschiedlich eingeladenen Akteur*innen 
Zeitrahmen: 
Zwei Monate nach Einrichtung der Einbahnstraße 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Die wichtigsten Erkenntnisse 
aus den Gestaltungsworkshops 
• Insgesamt 83 Teilnehmende in zwei Gestaltungsworkshops 
• 10 Gruppen, eine davon war eine gesonderte Kindergruppe 
• Jede Gruppe arbeitete mit einer Persona. Personas sind fiktive Personenbeschreibungen mit 
bestimmten Merkmalen, die anhand der Rückmeldungen der ersten Beteiligungsphase entwickelt 
wurden. 
• Jede Gruppe entwickelte für die jeweilige Persona im ersten Schritt eine „Traumstraße“. 
• Im nächsten Schritt entwickelten die Teilnehmenden zahlreiche Ideen. Aus diesen priorisierte jede 
Gruppe besonders geeignete Ideen und entwickelte hierzu einen Ideen-Steckbrief sowie einen 
ersten Prototyp, wie die Straße für diese Persona aussehen könnte. 
• Die Kindergruppe entwickelte Visionen der Einbahnstraße, indem die Kinder ihre Erfahrung mit 
der Straße teilten und sich – methodisch angeleitet – in tierische Besucher*innen der Straße 
hineinversetzten. 
Zur Dokumentation der Workshops 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Die wichtigsten Erkenntnisse 
aus dem Workshop mit Gewerbetreibenden 
• Themen Wirtschaftsverkehr und Lade- und Lieferzonen auf der Venloer Straße 
• Eingeladen waren Mitgliedsunternehmen der Industrie- und Handelskammer Köln (IHK) und der Handwerkskammer zu Köln (HWK) mit Sitz in und um die 
Venloer Straße Der Workshop fand mitten in der Woche in der Mittagszeit statt, um einen Abgleich der Theorie- mit der Real-Situation vor Ort vornehmen 
zu können 
• Daher konnten leider einige Gewerbetreibende nicht dabei sein, sie erhalten aber über die IHK und HWK die Dokumentation und h aben weiterhin über 
die Online-Beteiligung zur Venloer Straße die Möglichkeit, Hinweise zu geben 
• Interessierte Handwerksbetriebe haben im Vorfeld gespiegelt, dass sie eine Teilnahme nicht realisieren können, da sie betrieblich eingebunden sind 
• Der Workshop hat bewusst unter Ausschluss von Beobachter*innen stattgefunden, um eine produktive und vertrauensvolle Arbeitsatmosphäre zu 
schaffen 
Leitfrage des Workshops war: 
Welche Bedarfe haben Sie in Bezug auf die Lade- und Liefersituation auf der Venloer Straße? 
Konkret: 
„Wie sieht die theoretische Lade- und Liefersituation aus und entspricht diese der Praxis?“ 
„Was ist notwendig, damit die Lade- und Liefersituation für Sie besser wird?“ 
Die Online-Befragung der Gewerbetreibenden erfolgte gemeinsam durch IHK, HWK und Stadt Köln im Umfragezeitraum 12.12.2023 bis 12.01.2024 
• Anzahl der Rückmeldungen (IHK Köln): 61 von 590 per Mail erreichbare Mitgliedsunternehmen der IHK mit Sitz in und um die Venloer Straße (ca. 10 % 
Rücklaufquote) 
• Anzahl der Rückmeldungen (HWK Köln): 11 Mitgliedsunternehmen der HWK zu Köln mit Sitz in und um die Venloer Straße (ca. 10 % Rücklaufquote) 
Zur Dokumentation der Workshops 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Beteiligungsphase IIIb 
Feedback zur Einbahnstraße, um Maßnahmen  zu testen und ggf.  
anzupassen 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Beteiligungsphase IIIb 
Feedback zur Einbahnstraße, um Maßnahmen zu testen und ggf. anzupassen 
Im Sinne eines iterativen Vorgehens werden einige Maßnahmen getestet und ggf. 
angepasst, dann erneut getestet und ggf. angepasst. 
Ziele: 
Erkenntnisgewinn, Anpassungsfähigkeit und Kund*innenzentrierung 
Beteiligungsformate: 
Online-Dialog auf www.meinungfuer.koeln mit der Möglichkeit, Fragen/Hinweise zu 
geben. Fragen werden im Rahmen eines FAQ (häufig gestellte Fragen) beantwortet 
Aufsuchende Beteiligung mit dem MeinungsMobil vor Ort auf der Venloer Straße 
Zeitrahmen: 
Ab Veränderung der Einbahnstraße durch Umsetzung von Sofort-Maßnahmen 
durchgehend bis Ende des Verkehrsversuches 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

In der Beteiligung getestete Maßnahmen: 
Aufräumen einer  
Straßenkreuzung 
Mögliche 
Raumaufteilung Verweiloasen 
 Wirtschaftszone  
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Aufräumen einer Straßenkreuzung 
• Dieser Wunsch wurde Mehrfach in den Gestaltungsworkshops eingebracht 
• Daher wurden einige Ecken bereits exemplarisch freigeräumt 
• Dazu wurde öffentlich informiert – es gab jedoch keine Beteiligung mehr dazu 
Zu den Veränderungen 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Visualisierungen zur 
möglichen  
Neuaufteilung der 
Straße 
Visualisierte Prototypen 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Videos zur möglichen Raumaufteilung 
Die Verwaltung hat drei Varianten zur möglichen Raumaufteilung als Videos 
visualisiert und nach der Einschätzung der Öffentlichkeit gefragt 
Idee 1 
Alle fahren  zusammen 
Idee 2 
Breiter Radstreifen in 
Gegenrichtung 
Idee 3 
Breite Radschutzstreifen 
Zu den Videos 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Feedback zur 
möglichen 
Raumaufteilung  
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Angaben zur Nutzung 
Ich nutze die Venloer Straße für Erledigungen 49% 
Ich wohne auf oder direkt an der Venloer Straße 26% 
Ich nutze die Venloer Straße nur als Wegeverbindung 24% 
Ich betreibe ein Geschäft auf oder direkt an der Venloer Straße 1% 
Ich arbeite auf oder direkt an der Venloer Straße 0% 
Keine Angabe 0% 
Insgesamt 4247 Rückmeldungen 
zur Raumaufteilung 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Angaben zur Person 
 
   
    
    
   
 
   
Altersverteilung 
unter 18 Jahre 
1% 
18 bis 29 Jahre 
20% 
30 bis 44 Jahre 
50% 
45 bis 59 Jahre 
23% 
60 bis 74 
Jahre 
6% 
75 Jahre und älter 
0% 
 
 
 
 
Altersverteilung 
unter 18 Jahre 29 
18 bis 29 Jahre 853 
30 bis 44 Jahre 2087 
45 bis 59 Jahre 980 
60 bis 74 Jahre 260 
75 Jahre und älter 10 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

•
•
So sind die Teilnehmer*innen auf der 
Venloer Straße unterwegs 
Mit dem Auto 
15% 
Zu Fuß 
32% 
Mit dem Rad 
36% 
Mit öffentlichen 
Verkehrsmitteln 
13% 
Mit dem E-Scooter 
4% 
5% gaben an mit Mobilitätseinschränkungen 
auf der Venloer Straße unterwegs zu sein 
28% gaben an mit Kindern auf der Venloer 
Straße unterwegs zu sein 
Wie sind Sie auf der Venloer Straße unterwegs? 
(Mehrfachauswahl) 
Mit dem Auto 1573 
Zu Fuß 3418 
Mit dem Rad 3786 
Mit öffentlichen Verkehrsmitteln 1426 
Mit dem E-Scooter 430 
Sonstiges 0 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Das ist den Teilnehmer*innen besonders Wichtig 
 
Verkehrssicherheit 
2% 
Parken 
2% 
Geschwindigkeitskontr 
olle 
2% 
Fahrradinfrastruktur 
68% 
Sichere Querung 
15% 
Verkehrsfluss 
11% 
Fahrradinfrastruktur 1042 
Sichere Querung 221 
Verkehrsfluss 167 
Geschwindigkeitskontrolle 38 
Parken 31 
Verkehrssicherheit 25 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Varianten Raumaufteilung 
Bevorzugte Varianten gesamt 
Radschutzstreifen 
   
     
 
Idee 1: Alle fahren zusammen 
21% 
Idee 2: Breiter Radfahrstreifen in 
Gegenrichtung 
18% 
Idee 3: Breitere Radschutzstreifen 
61% 
Idee 1: Alle fahren zusammen Idee 2: Breiter Radfahrstreifen in Gegenrichtung Idee 3: Breitere 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Verbesserung des 
Verkehrsflusses 
Erhöhung der 
Verkehrssicherheit für 
Radfahrende 
Erhöhung der 
Verkehrssicherheit für 
Autofahrende 
Erhöhung der Verkehrssicherheit 
und sichere Querungsmöglich-
keiten für Fußgänger*innen 
Idee  1:  Alle  fahren 
zusammen 
 431 / 28% 368 / 24%  127 / 8%  605 / 40% 
Idee  2:  Breiter 
Radfahrstreifen in 
Gegenrichtung 
 392 / 26%  708 / 46%  165 / 11%  257 / 17% 
Idee  3:  Breitere  
Radschutzstreifen  1213 / 24%  2388 / 47%  644 / 13%  842 / 16% 
  
Variante und erwartete Verbesserung 
Auch hier wird die Verbesserung für die Radfahrenden hervorgehoben – in Variante 1 wird 
eine Verbesserung für den Fußverkehr erwartet 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Häufige inhaltliche Rückmeldungen 
Drehung der Einbahnstraße 41 
Fußverkehr  stärken  und sichere Querung 570 
Geschwindigkeit KFZ 11 
Geschwindigkeit Radverkehr 22 
Keine Einbahnstraße 22 
Klare Aufteilung 145 
Mehr Kontrollen 103 
Parken 391 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Erkenntnisse aus den 
Spaziergängen 
zur Verkehrsführung 
• Viele Vertreter*innen zum Thema 
Barrierefreiheit und Fußverkehr 
• Variante Mischverkehr wird aus der Sicht 
Barrierefreiheit und Fußverkehr als einzig 
mögliche Variante angesehen 
• Als Variante fehlte „Alles soll so bleiben 
wie es aktuell ist“ 
• Hinweis es sind zu viele Straßenschilder 
auf dem Fußweg 
• Hinweis zur Einbahnstraßenregelung: Für 
die Straße ist es schön, aber es müssen 
Umwege zurückgelegt werden 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Die wichtigsten Erkenntnisse 
• Sehr viele Rückmeldungen und ein wichtiges Thema Verkehrsführung 
• nicht alle Bevölkerungsgruppen gleich vertreten 
• meiste Feedback aus der Altersgruppe zwischen 30 und 44 Jahren (50 Prozent) 
• Wenige Menschen ab 60 Jahren nahmen kaum an der Online-Befragung teil (circa 6 Prozent) 
• Viele gaben an, die Venloer Straße mit verschiedenen Verkehrsmitteln zu nutzen 
• die meisten sind mit dem Rad (36 Prozent) oder zu Fuß (32 Prozent) unterwegs 
• 61 Prozent der Teilnehmenden spricht sich für die dritte Variante der breiteren Radschutzstreifen 
auf beiden Seiten aus 
• 68 Prozent aller Teilnehmenden gaben an, dass ihnen die Fahrradinfrastruktur besonders wichtig 
ist 
• 15 Prozent befürchten einen schnelleren Radverkehr und demzufolge eine schwierigere 
Überquerung der Straße für Fußgänger*innen 
• Teilnehmende der Spaziergänge vor Ort legten ihren Fokus auf Barrierefreiheit und Fußverkehr 
• Hier sprach sich die Mehrheit für die erste Variante Mischverkehr aus, viel Gegenseitige 
Rücksichtnahme erforderlich, ältere Teilnehmende sahen dies als die einzig mögliche Variante 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Prototypen der 
Verweiloasen 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Verweiloasen 
• Vielfacher Wunsch aus den Gestaltungsworkshops: Verweiloasen und neue Aufenthaltsflächen 
• Einrichtung verschiedener Verweiloasen mit unterschiedlichen Nutzungsmöglichkeiten 
• Optische Aufwertung der Verweiloasen durch Bepflanzung 
• Verweiloase 1 
Eine Wellenliege - außergewöhnliches Relaxmöbel für bis zu 4 Personen 
• Verweiloase 2 
Parklet „Mini Park“, bestehend aus einem Holzpodest mit verschiedenen Sitzbänken mit 
Rückenlehne, einem verstellbaren Tisch, einer Bücherkiste, bepflanzten Pflanzkübeln. Das Parklet 
ersetzt einen Pkw-Stellplatz und bietet Aufenthaltsqualität. 
• Verweiloasen 3 
Podest lang - multifunktionale angenehme Sitzmöglichkeit. Als Bank, zum liegen, zum abstellen 
und für kurze Aufenthalte für bis zu 8 Personen. 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Einblicke Verweiloasen 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Feedback zu den 
Prototypen der 
Verweiloasen 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Angaben zur Nutzung 
Ich nutze die Venloer Straße für Erledigungen 48% 
Ich wohne auf oder direkt an der Venloer Straße 33% 
Ich nutze die Venloer Straße nur als Wegeverbindung 18% 
Ich betreibe ein Geschäft auf oder direkt an der Venloer Straße 1% 
Ich arbeite auf oder direkt an der Venloer Straße 0% 
Keine Angabe 0% 
Insgesamt 283 Rückmeldungen 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Angaben zur Person 
  
    
    
    
    
   
Altersverteilung 
75 Jahre und älter 
0% unter 18 Jahre 
0% 
18 bis 29 Jahre 
11% 
30 bis 44 Jahre 
46% 
45 bis 59 Jahre 
34% 
60 bis 74 Jahre 
9% 
7% 
gaben an, dass Sie selber 
mobilitätseingeschränkt oder mit Menschen mit 
Mobilitätseinschränkungen in dem Anschnitt 
unterwegs sind 
34% 
gaben an, dass Sie mit Kindern in dem 
Anschnitt unterwegs sind 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Wie nutzen Sie die Verweiloasen? 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
 
 
 
 
 
 
  
 
Sonstige... 
Hier habe ich W-Lan 
Hier finde ich Schatten an heißen Tagen 
Hier hat die Natur Platz in der Stadt (insbesondere Insekten) 
Sie bieten einen attraktiven Treffpunkt 
Hier gibt es Platz für ein ruhiges Gespräch ohne Konsumzwang 
Hier kann man sich kurz ausruhen 26 % 
23 % 
21 % 
16 % 
11 % 
2 % 
-
- 5  10  15  20  25  30

Auswirkungen der Verweiloasen 
Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit % 
Positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit 42% 
Eher positive Auswirkung auf die Verkehrssicherheit 20% 
Keinen Einfluss auf die Verkehrssicherheit 31% 
Eher negativen Einfluss auf die Verkehrssicherheit 4% 
Negativen Einfluss auf die Verkehrssicherheit 3% 
Auswirkungen auf die Aufenthaltsqualität % 
Positive Auswirkungen auf die Aufenthaltsqualität 79% 
Eher positive Auswirkung auf die Aufenthaltsqualität 12% 
Keinen Einfluss auf die Aufenthaltsqualität 3% 
Eher negativen Einfluss auf die Aufenthaltsqualität 2% 
Negativen Einfluss auf die Aufenthaltsqualität 4% 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

pflegen 18 
bepflanzen 3 
aufräumen 18 
gießen 27 
Ordnung 8 
Patenschaft 4 
Reinigung 2 
 aufmerksam sein 4 
Welche Funktionen bieten die 
Verweiloasen aus Ihrer Sicht? 
Sie bieten einen attraktiven Treffpunkt 200 
Hier kann man sich kurz ausruhen 245 
Hier gibt es Platz für ein ruhiges Gespräch ohne Konsumzwang 218 
Hier finde ich Schatten an heißen Tagen 100 
Hier habe ich W-Lan 23 
Hier hat die Natur Platz in der Stadt (insbesondere Insekten) 150 
Sonstige... 0 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Sind Sie bereit, sich für den Erhalt der 
Verweiloase zu engagieren, beispielsweise 
die Pflanzen zu pflegen, die Verweiloase 
sauber zu halten? 
Ja 117 
Nein 157 
Was könnten  Sie sich vorstellen?

Rückmeldungen zum Thema Verkehrssicherheit 
Ruhe 15 
erhöhte Sicherheit 27 
positive Atmosphäre 15 
bessere Verkehrsübersicht 26 
kein Parken 6 
Entspannung 7 
fehlender Sicherheitsabstand 6 
belebend 9 
zwecklos 14 
Behinderung 2 
Lebensqualität 3 
erhöhte Gefahr 6 
Rücksicht 3 
Entschleunigung 5 
keine Parkplatznutzung 13 
nicht dem Verkehr zugehörig 8 
aufmerksames Miteinander 7 
unübersichtlich 9 
erhöhter Verkehr 2 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Rückmeldungen zur Aufenthaltsqualität 
kommunikativ 14 
kostenlos 19 
gute Optik 13 
Entspannung 10 
Verschönerung 6 
qualitativ 4 
Ausbaufähig 4 
nützlich 6 
einladend 17 
neue Möglichkeit 9 
Aufenthalt 8 
negative Anziehung 11 
unattraktiv 9 
weniger Verkehr 3 
allgemeine Verbesserung 15 
mehr Grün 8 
gemütlich 11 
für Pausen 10 
mehr Sitzmöglichkeiten 3 
positive Atmosphäre 13 
Vermüllung 7 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Hinweise zu den Oasen 
Verbesserungsvorschläge 
 schöner gestalten 7 
Standorte erweitern 14 
Überdachung 10 
Abschaffen 6 
sauber halten 14 
 mehr Bänke 5 
 mehr Bäume 2 
mehr Wert  auf  Pflanzen  legen 14 
Trennung  zur Straße 4 
Sonstiges 4 
zu teuer 2 
Stromanschluss 1 
Rückenlehne 4 
Mülleimer 36 
Fehlende Funktionen 
Bücherschrank 3 
Mülleimer 20 
Schatten 10 
Wasserspender 17
Abschaffen 5 
Beleuchtung 2 
Ablagefläche 4 
Kontrollen 2 
Informationsschilder 6 
Aschenbecher 2 
Stromanschluss 3 
Spielelemente 2 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Erkenntnisse aus den 
Spaziergängen 
zu den Verweiloasen 
• An den Oasen fehlen Mülleimer 
• Podeste sollten direkt und ohne Spalt am 
Gehweg stehen (bereits verändert worden) 
• Pflanzkübel auf einer Höhe zum Straßenrand 
• Die Möbel gefallen optisch sehr gut und 
werten den Straßenraum deutlich auf 
• Alle Möbel wurden rege genutzt 
• Verschiedene Möbelarten kommen gut an – 
Hinweis: bei der Platzierung die Menschen 
die dort wohnen mitnehmen 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Die wichtigsten Erkenntnisse 
• Die Verweiloasen funktionieren grundlegend sehr gut und werden viel genutzt 
• Über die Platzierung muss nachgedacht werden, da die Oasen unterschiedlich 
gut funktionieren 
• Die verschiedenen Nutzungsmöglichkeiten werden gerne angenommen 
• Die Oasen benötigen regelmäßige Pflege, es gibt bereits engagierte 
Nachbar*innen die sich vorstellen könnten dabei zu unterstützen 
• In unmittelbarer Nähe zu den Verweiloasen benötigt es Mülleimer 
• Zu den Verweiloasen haben sich viele Menschen mit Kindern zurückgemeldet 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Prototyp 
Wirtschaftszone 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Eindrücke Wirtschaftszone 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Feedback zur 
Wirtschaftszone 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Überblick 
Insgesamt 57 Rückmeldungen 
Ist Ihnen  die Wirtschaftszone  aufgefallen? 
nein 44% 
ja 56% 
Sind die Regeln verständlich und klar? 
nein 20% 
ja 80% 
Ist Ihrem Empfinden  nach  die Verkehrssicherheit durch  die Einrichtung  
der  Wirtschaftszone  gestiegen? 
Negative Auswirkungen  auf die Verkehrssicherheit 5% 
Eher negative Auswirkungen auf die 2% Verkehrssicherheit 
Keinen  Einfluss  auf die Verkehrssicherheit 25% 
Eher positive Auswirkungen auf die 41% Verkehrssicherheit 
Positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit 27% 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Wer hat teilgenommen? 
 
 
 
40 
37 
35 
30 
27 
25 
13 
0 
1 
20 
15 
10 
10 
5 
0 
0 
Ich wohne auf oder Ich betreibe ein Ich arbeite auf oder Ich nutze die Ich nutze die Ich nutze die Ich nutze die 
direkt an der Geschäft auf oder direkt an der Venloer Straße für Venloer Straße als Venloer Straße nur Venloer Straße als 
Venloer Straße direkt an der Venloer Straße Erledigungen (zum Lieferant, KEP- als Taxifahrer (oder 
Venloer Straße Beispiel für Dienstleister, Wegeverbindung Ähnliches) 
Einkäufe, Handwerker, etc. 
Arztbesuche) 
Insgesamt 57 Rückmeldungen 
84%  
nutzen  die 
Wirtschaftszone nicht 
15%  
nutzen  die Wirtschaftszone 
für Liefertätigkeiten  für ihr 
Geschäft 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Die wichtigsten Erkenntnisse 
• Die Lieferung passiert sehr lokal und schon eine Kreuzung weiter werden 
andere Ladezonen genutzt 
• Die Vorteile der Wirtschaftszone sind noch nicht hinreichend bekannt 
• Es muss weiterhin stark kontrolliert werden 
• Das zweite Reihe Halten des Lieferverkehrs wird als starkes Sicherheitsrisiko 
benannt 
November 2024 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung

Gewerbliche Belange 
Aufgrund der Erfahrungen aus vorherigen Verkehrsversuchen wurde Anfang 2023 
aktiv in den Austausch mit der Industrie- und Handelskammer (IHK) sowie der 
Handwerkskammer zu Köln (HWK) gegangen, um die Interessen der 
Gewerbetreibenden und Handwerksbetriebe stärker in Verkehrsversuche zu 
integrieren. Gemeinsam mit den Verbänden wurde ein Baukastensystem zur 
Partizipation bei größeren Verkehrsmaßnahmen entwickelt. Es sieht zur Einbindung 
der Unternehmen Befragungen, Rundgänge, Unternehmensbesuche und einen 
Workshop vor.  
Dieses Baukastensystem wurde im Rahmen des Verkehrsversuchs Venloer Straße 
angewendet. Die IHK und die HWK haben dazu Anfang Dezember 2023 in 
Abstimmung mit der Stadtverwaltung Köln eine Umfrage zu den ersten Erfahrungen 
und möglichen Verbesserungsvorschlägen für die Venloer Straße durchgeführt. 
Außerdem wurde zusammen mit der IHK und HWK im März 2024 ein Workshop für 
die Gewerbetreibenden im Umfeld der Venloer Straße durchgeführt. Hierbei lag der 
Fokus auf den Themen "Wirtschaftsverkehr" und "Lade- und Liefersituation auf der 
Venloer Straße". 
Nähere Informationen zu dem Beteiligungsverfahren sind hier einsehbar: 
Dokumentation des Workshops mit den Gewerbetreibenden | Beteiligungsportal der 
Stadt Köln  
Am 30.08.2024 wurde auf der Venloer Straße die erste Wirtschaftszone in Köln 
eingerichtet. Hierbei wurden Parkflächen mit einem absoluten Haltverbot und 
entsprechender Zusatzbeschilderung ausgewiesen, die Gewerbe- und 
Handwerksbetrieben, dem Lieferverkehr, Paketzusteller*innen und Pflegediensten 
vorbehalten sind. Zudem kamen eindeutige Markierungen und Piktogramme zum 
Einsatz. 
Die Rahmenbedingungen zum "Pilotprojekt Wirtschaftszone" wurden in 
Zusammenarbeit mit der Stadt Bonn, der Industrie- und Handelskammer zu Köln und 
der Handwerkskammer zu Köln entwickelt. 
Im Rahmen des „Sofortprogramms zur Stärkung unserer Innenstädte und Zentren 
NRW“, das im Zeitraum von März 2022 bis Dezember 2023 im Bezirkszentrum 
Ehrenfeld[1] vom Amt 15 umgesetzt wurde, wurde u. a. auch eine Leerstandsanalyse 
durchgeführt. Bei der monatlichen Erhebung zwischen März und November 2023 
wurden jeweils knapp 20 Leerstände in Erdgeschosslagen festgestellt. Dabei wurde 
eine stetige Fluktuation der Leerstände beobachtet; über den gesamten 
Erhebungszeitraum hinweg war damit keine räumliche Konzentration von 
Leerständen festzustellen. Von insgesamt 27 Leerständen, die im 
Erhebungszeitraum festgestellt wurden, standen ca. 67 % voraussichtlich mehr als 
sechs Monate leer, 15 % der Leerstände standen zwischen drei und sechs Monaten 
leer und 19 % der Leerstände standen kurzfristig unter drei Monaten leer. Die 
                                            
[1] Das Bezirkszentrum umfasst die Venloer Straße im Bereich zwischen Innere Kanalstraße und Lessingstraße 
sowie die angrenzenden Nebenstraßen. Die genaue Abgrenzung findet sich im Einzelhandels - und 
Zentrenkonzept, S. 335.

Nachfrage nach Ladenlokalen im Bezirkszentrum Ehrenfeld scheint demnach auch 
nach der Covid-19-Pandemie stabil. 
Zudem wurden 2017 und 2022 gesamtstädtische Einzelhandelserhebungen inkl. 
Erhebungen der Leerstände durchgeführt, in denen im Bezirkszentrum 2017 17 
Leerstände und 2022 zehn Leerstände erhoben wurden. In 2022 setzte sich die 
Nutzung der Gewerbeeinheiten dabei wie folgt zusammen: 136 
Einzelhandelsbetriebe, 305 Komplementärnutzungen (Dienstleistung, Gastronomie, 
Kultur, etc.) und 10 Leerstände.  
Mit der Fortschreibung des Einzelhandels- und Zentrenkonzepts (Erhebung mit 
Stand 2017) wurde das Bezirkszentrum in Bezug auf die Verkaufsflächenausstattung 
und die Anzahl der Betriebe als „gut aufgestellt“ bewertet, da beide Merkmale 
deutlich oberhalb des Orientierungswertes für ein Bezirkszentrum liegen. 
Eine erneute Erhebung des Einzelhandels wird derzeit durchgeführt, mit den 
Ergebnissen ist voraussichtlich im Frühjahr 2025 zu rechnen. 
Darüber hinaus wurde im Oktober 2024 seitens der Universität zu Köln eine 
Ausarbeitung zur wirtschaftlichen Entwicklung auf der Venloer Straße erstellt. Im 
Wesentlichen deuten diese Ergebnisse darauf hin, dass durch die Reduktion des 
motorisierten Verkehrs und die Schaffung von mehr Verkehrssicherheit und mehr 
Raum für zu Fuß Gehende und Rad Fahrende die Attraktivität der Straße für 
Anwohnende und Besuchende gestiegen ist. Dies könnte zu einer potentiellen 
Steigerung des Kundenaufkommens führen. Langfristig könnte sich dies positiv auf 
die Geschäfte auswirken, insbesondere auf Gastronomiebetriebe und andere 
Einzelhandelsformen. 
Bezüglich der Parkplatzsituation, die für viele Gewerbetreibende eine hohe Priorität 
hat, ist Folgendes festzustellen. Die nahegelegenen Parkmöglichkeiten in den 
Parkhäusern Barthonia Forum und Neptunplatz werden immer häufiger genutzt und 
halten noch weitreichende Kapazitäten vor.  
Der stationäre Einzelhandel in Deutschland leidet seit Jahren unter den Folgen der 
Corona-Pandemie, der steigenden Konkurrenz durch den Online-Handel und der 
hohen Inflation. Auch für die auf der Venloer Straße stark vertretenen Branchen, wie 
den Lebensmitteleinzelhandel oder die Gastronomie, stellen diese externen Faktoren 
eine erhebliche Belastung dar.  
Die Forschung zeigt, dass Maßnahmen zur Förderung der Nahmobilität häufig zu 
positiven wirtschaftlichen Effekten führen, insbesondere wenn diese Maßnahmen die 
Aufenthaltsqualität verbessern. Allerdings erfordert dies Zeit, da sich die 
Anpassungen des Kundenverhaltens und die damit verbundenen wirtschaftlichen 
Effekte oft erst nach einer gewissen Phase der Eingewöhnung voll entfalten. Die 
hohe Ladendichte und die Vielfalt der Geschäfte auf der Venloer Straße bieten dabei 
eine solide Grundlage, um diese Effekte auch hier erwarten zu können.

UNFALLANALYSE  
IM STADTTEIL  
KÖLN-EHRENFELD  
ZWISCHEN INNERER KANALSTRAßE 
UND EHRENFELDGÜRTEL SOWIE 
SUBBELRATHER STRAßE UND 
WEINSBERGSTRAßE 
 
Im Auftrag der 
Stadt Köln 
 
Köln, im Februar 2025

2 
 
 
UNFALLANALYSE ZUR VENLOER STRAßE  
IN DEN PHASEN DES VERKEHRSVERSUCHS  
IM STADTTEIL KÖLN-EHRENFELD  
ZWISCHEN INNERER KANALSTRAßE  
UND EHRENFELDGÜRTEL  
SOWIE SUBBELRATHER STRAßE  
UND WEINSBERGSTRAßE  
 
 
 
 
 
 
Planungsbüro VIA eG 
Marspfortengasse 6 
50667 Köln 
Tel.  0221 / 789 527-28 
Fax  0221 / 789 527-99 
 
Bearbeitung: 
Agnes Etzbach 
Andrea Fromberg (Projektleitung) 
Peter Gwiasda 
Celina Hoffmann 
Joost Unkenholz 
 
 
 
10. Februar 2025

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 3 
Inhaltsverzeichnis 
1 Ausgangslage und Zielsetzung ................................................................................ 10 
2 Methodik und Datengrundlage ................................................................................. 17 
3 Unfallanalyse ............................................................................................................. 24 
3.1 Unfälle mit allen Verkehrsarten und Personenschaden ............................................... 24 
3.1.1 Unfallzahlen und -entwicklung für alle Unfälle mit Personenschaden im gesamten 
Untersuchungsgebiet ......................................................................................... 24 
3.1.2 Unfallzahlen und -entwicklung für alle Unfälle mit Personenschaden auf der 
Venloer Straße ................................................................................................... 33 
3.1.3 Zusammenfassung der Ergebnisse zur Unfallentwicklung mit allen Verkehrsarten
 ........................................................................................................................... 41 
3.2 Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung ............................................................................. 42 
3.2.1 Unfallzahlen und -entwicklung für Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden im gesamten Untersuchungsgebiet ....................................... 42 
3.2.2 Unfallzahlen und -entwicklung für Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden auf der Venloer Straße .......................................................... 50 
3.2.3 Zusammenfassung der Ergebnisse zur Unfallentwicklung mit 
Radverkehrsbeteiligung ...................................................................................... 65
 
3.3 Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung ............................................................................. 68 
3.3.1 Unfallzahlen und -entwicklung für Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden im gesamten Untersuchungsgebiet ....................................... 68 
3.3.2 Unfallzahlen und -entwicklung für Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden auf der Venloer Straße .......................................................... 76 
3.3.3 Zusammenfassung der Ergebnisse zur Unfallentwicklung mit 
Fußverkehrsbeteiligung ...................................................................................... 85
 
4 Ergebnisse und Handlungsempfehlungen .............................................................. 87 
4.1 Auswirkungen auf die parallelen Straßen, insbesondere auf die Vogelsanger Straße 
durch Verlagerungseffekte ..........................................................................................  87 
4.2 Auswirkungen auf das nachgeordnete Straßennetz .................................................... 90 
4.3 Unfalldichte und Unfallrate im Vergleich der drei Zeiträume auf der Venloer Straße .... 90 
4.4 Radverkehr auf der Venloer Straße: Verschiebungen bei den Unfalltypen, 
Veränderungen, die deutlich werden ........................................................................... 91 
4.5 Auswirkungen auf den Fußverkehr, insbesondere in den Querungssituationen ........... 92 
4.6 Handlungsempfehlungen............................................................................................. 92

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 4 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1-1: Radverkehrsführung an der Venloer Straße ändert sich mehrfach ............ 10 
Abbildung 1-2: Unfallauswertung Venloer Straße nach Kategorie und Typ für die 
Jahre 2013 bis 2017 .................................................................................. 11 
Abbildung 1-3: Häufigste Unfallkonstellationen auf der Venloer Straße in den Jahren 
2015 bis 2017 mit Radfahrerbeteiligung und Personenschaden ................ 12 
Abbildung 2-1: Abbiege-Unfälle mit geradeaus fahrenden Radfahrenden im 
Seitenraum ............................................................................................... 19 
Abbildung 2-2: Unfallträchtigste Konfliktsituation bei Zweirichtungsradverkehr an 
Einmündungen ohne Lichtsignalanlage ..................................................... 20 
Abbildung 2-3: Untersuchungsraum für die Unfallanalyse Anfang 2021 bis Ende 
2024 .......................................................................................................... 22 
Abbildung 2-4: absolute Anzahl der Unfälle mit Personenschaden im gesamten 
Untersuchungsgebiet in den drei Phasen (n=453) ..................................... 23 
Abbildung 3-1: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Personenschaden im 
Untersuchungsraum in den drei Zeitschnitten (n=453 von Anfang 
November 2021 bis Ende September 2024) ............................................. 25
 
Abbildung 3-2: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Personenschaden im 
Untersuchungsraum in Phase 0 (n=140 Unfälle in 12 Monaten) ................ 27
 
Abbildung 3-3: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Personenschaden im 
Untersuchungsraum in Phase 1 (n=171 Unfälle in knapp 12 Monaten) ..... 28 
Abbildung 3-4: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Personenschaden im 
Untersuchungsraum in Phase 2 (n=142 Unfälle in gut 11 Monaten) .......... 29 
Abbildung 3-5: absolute Anzahl der Unfälle mit Personenschaden im gesamten 
Untersuchungsgebiet in den drei Phasen (n=453) und 
durchschnittlich pro Jahr (n=466) .............................................................. 30
 
Abbildung 3-6: absolute Anzahl der Unfälle mit Personenschaden im gesamten 
Untersuchungsgebiet in den drei Phasen aufgeschlüsselt nach 
Monaten (n=453) ....................................................................................... 31
 
Abbildung 3-7: Unfälle mit Personenschaden im gesamten Untersuchungsgebiet in 
allen drei Phasen nach Unfallschwere im Vergleich (hochgerechnet, 
n=466) ...................................................................................................... 31
 
Abbildung 3-8: Unfälle im gesamten Untersuchungsgebiet in allen drei Phasen nach 
Unfallschwere im Vergleich (hochgerechnet, n=466) ................................ 32

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 5 
Abbildung 3-9: Unfälle im gesamten Untersuchungsgebiet in allen drei Phasen nach 
Unfallbeteiligung im Vergleich (hochgerechnet, n=466) ............................. 33 
Abbildung 3-10: Durchschnittliche Anzahl der Unfälle auf der Venloer Straße im 
Vergleich zu Subbelrather Straße und Vogelsanger Straße in den drei 
Phasen (n=179) ........................................................................................ 34
 
Abbildung 3-11: Unfalllagebild über alle Verkehrsunfälle mit Personenschaden nur auf 
der Venloer Straße (n=96 von Anfang November 2021 bis Ende 
September 2024) ...................................................................................... 35
 
Abbildung 3-12: Unfalllagebild über alle Verkehrsunfälle mit Personenschaden nur auf 
der Venloer Straße in den drei Zeitschnitten ............................................. 36
 
Abbildung 3-13: absolute Anzahl aller Verkehrsunfälle mit Personenschaden nur auf 
der Venloer Straße in den drei Phasen (n=96) und durchschnittlich 
pro Jahr (n=98) ......................................................................................... 37 
Abbildung 3-14: absolute Anzahl aller Unfälle mit Personenschaden nur auf der 
Venloer Straße in den drei Phasen aufgeschlüsselt nach Monaten 
(n=96) ....................................................................................................... 38 
Abbildung 3-15: alle Verkehrsunfälle mit Personenschaden nur auf der Venloer Straße 
in allen drei Phasen nach Unfallschwere im Vergleich 
(hochgerechnet, n=98) .............................................................................. 39 
Abbildung 3-16: alle Verkehrsunfälle mit Personenschaden nur auf der Venloer Straße 
in allen drei Phasen nach Unfalltyp im Vergleich (hochgerechnet, 
n=98) ........................................................................................................ 39
 
Abbildung 3-17: alle Unfälle mit Personenschaden nur auf der Venloer Straße in allen 
drei Phasen nach Unfallbeteiligung im Vergleich (hochgerechnet, 
n=98) ........................................................................................................ 40 
Abbildung 3-18:  Unfalllagebild über alle Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden im Untersuchungsraum in den drei Zeitschnitten 
(n=265 von Anfang November 2021 bis Ende September 2024) ............... 43 
Abbildung 3-19:  Unfalllagebild für Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden in Phase 0 (n=84 Unfälle in 12 Monaten) ..................... 44 
Abbildung 3-20: Unfalllagebild für Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden im Untersuchungsraum in Phase 1 (n=101 Unfälle 
in knapp 12 Monaten) ............................................................................... 45 
Abbildung 3-21: Unfalllagebild für Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden im Untersuchungsraum in Phase 2 (n=80 Unfälle 
in gut 11 Monaten) .................................................................................... 46

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 6 
Abbildung 3-22: absolute Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden im gesamten Untersuchungsgebiet in den drei 
Phasen (n=265) und durchschnittlich pro Jahr (n=273) ............................. 47 
Abbildung 3-23: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personenschaden im 
gesamten Untersuchungsgebiet in allen drei Phasen nach 
Unfallschwere im Vergleich (hochgerechnet, n=273) ................................ 48 
Abbildung 3-24: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personenschaden im 
gesamten Untersuchungsgebiet in allen drei Phasen nach Unfalltyp 
im Vergleich (n=273) ................................................................................. 49 
Abbildung 3-25: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personenschaden im 
gesamten Untersuchungsgebiet in allen drei Phasen nach 
Unfallbeteiligung im Vergleich (n=273) ...................................................... 49 
Abbildung 3-26: Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung auf der Venloer 
Straße im Vergleich zu Subbelrather Straße und Vogelsanger Straße 
in den drei Phasen .................................................................................... 52 
Abbildung 3-27: Unfalllagebild für Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden nur auf der Venloer Straße (n=62 von Anfang 
November 2021 bis Ende September 2024) ............................................. 53 
Abbildung 3-28: Unfalllagebild über Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden nur auf der Venloer Straße in den drei 
Zeitschnitten.............................................................................................. 54 
Abbildung 3-29: absolute Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden nur auf der Venloer Straße in den drei Phasen 
(n=60) und durchschnittlich pro Jahr (n=62) .............................................. 55 
Abbildung 3-30: durchschnittliche Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung im 
Untersuchungsgebiet und auf der Venloer Straße in den drei Phasen ...... 56 
Abbildung 3-31: Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung auf der Venloer 
Straße in den drei Phasen nach Monaten (n=62) ...................................... 56
 
Abbildung 3-32: absolute Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden nur auf der Venloer Straße im RVKE und in den 
drei Phasen ............................................................................................... 57 
Abbildung 3-33: Anzahl Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Radfahrende an der 
Dauerzählstelle Venloer Straße.................................................................  58 
Abbildung 3-34: Unfalldichte und Unfallrate auf der Venloer Straße.................................... 59

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 7 
Abbildung 3-35: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personenschaden nur auf der 
Venloer Straße in allen drei Phasen nach Unfallschwere im Vergleich 
(hochgerechnet, n=63) .............................................................................. 59 
Abbildung 3-36: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personenschaden nur auf der 
Venloer Straße in den Jahren 2013 bis 2017 und in den Phasen des 
Verkehrsversuchs ..................................................................................... 60
 
Abbildung 3-37: Unfallschwere bei Unfällen mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden im Vergleich zwischen Venloer, Subbelrather und 
Vogelsanger Straße .................................................................................. 61 
Abbildung 3-38: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personenschaden nur auf der 
Venloer Straße in allen drei Phasen nach Unfalltyp im Vergleich 
(hochgerechnet, n=63) .............................................................................. 62 
Abbildung 3-39: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personenschaden nur auf der 
Venloer Straße in den Jahren 2013 bis 2017 (n=123) ............................... 63 
Abbildung 3-40: Unfalltyp bei Unfällen mit Radverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden im Vergleich zwischen Venloer, Subbelrather und 
Vogelsanger Straße .................................................................................. 64
 
Abbildung 3-41: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personenschaden nur auf der 
Venloer Straße in allen drei Phasen nach Unfallbeteiligung im 
Vergleich (n=63) ........................................................................................ 65 
Abbildung 3-42: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden im Untersuchungsraum in den drei Zeitschnitten 
(n=59 von Anfang November 2021 bis Ende September 2024) ................. 69
 
Abbildung 3-43: Unfalllagebild für Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden in Phase 0 (n=20 Unfälle in 12 Monaten) ..................... 70
 
Abbildung 3-44: Unfalllagebild für Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden in Phase 1 (n=20 Unfälle in knapp 12 Monaten) .......... 71 
Abbildung 3-45: Unfalllagebild für Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden in Phase 2 (n=19 Unfälle in gut 11 Monaten) ............... 72 
Abbildung 3-46: absolute Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden im gesamten Untersuchungsgebiet in den drei 
Phasen (n=59) und durchschnittlich pro Jahr (n=61) .................................  73
 
Abbildung 3-47: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personenschaden im 
gesamten Untersuchungsgebiet in allen drei Phasen nach 
Unfallschwere im Vergleich (hochgerechnet, n=61) .................................. 74

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 8 
Abbildung 3-48: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personenschaden im 
gesamten Untersuchungsgebiet in allen drei Phasen nach Unfalltyp 
im Vergleich (hochgerechnet, n=61) .......................................................... 74 
Abbildung 3-49: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personenschaden in allen 
drei Phasen nach Unfallbeteiligung im Vergleich (hochgerechnet, 
n=61) ........................................................................................................ 75 
Abbildung 3-50: Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung auf der Venloer Straße 
im Vergleich zu Subbelrather Straße und Vogelsanger Straße in den 
drei Phasen (n=26) ................................................................................... 78 
Abbildung 3-51: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden nur auf der Venloer Straße (n=14 von Anfang 
November 2021 bis Ende September 2024) ............................................. 79 
Abbildung 3-52: Unfalllagebild über Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden nur auf der Venloer Straße in den drei 
Zeitschnitten.............................................................................................. 80 
Abbildung 3-53: absolute Anzahl der Unfälle Fußverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden nur auf der Venloer Straße in den drei Phasen 
(n=14) und durchschnittlich pro Jahr (n=14) .............................................. 81 
Abbildung 3-54: durchschnittliche Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung im 
Untersuchungsgebiet und auf der Venloer Straße in den drei Phasen ...... 82 
Abbildung 3-55: Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung auf der Venloer Straße 
in den drei Phasen nach Monaten (n=14).................................................. 82
 
Abbildung 3-56: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personenschaden nur auf der 
Venloer Straße in allen drei Phasen nach Unfallschwere im Vergleich 
(n=14) ....................................................................................................... 83 
Abbildung 3-57: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personenschaden nur auf der 
Venloer Straße in allen drei Phasen nach Unfalltyp im Vergleich 
(n=14) ....................................................................................................... 84 
Abbildung 3-58: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personenschaden nur auf der 
Venloer Straße in allen drei Phasen nach Unfallbeteiligung im 
Vergleich (n=14) ........................................................................................ 85

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 9 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 3-1: Unfälle mit allen Verkehrsarten im Untersuchungsgebiet, auf der 
Venloer Straße, der Subbelrather Straße und der Vogelsanger Straße 
im Vergleich .............................................................................................. 34 
Tabelle 3-2: Unfälle mit allen Unfällen und nur mit Radverkehrsbeteiligung im 
Untersuchungsgebiet, auf der Venloer Straße, der Subbelrather 
Straße und der Vogelsanger Straße im Vergleich ..................................... 51 
Tabelle 3-3: Unfälle mit allen Unfällen, nur mit Radverkehrsbeteiligung und nur mit 
Fußverkehrsbeteiligung im Untersuchungsgebiet, auf der Venloer 
Straße, der Subbelrather Straße und der Vogelsanger Straße im 
Vergleich ................................................................................................... 77

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 10 
1 Ausgangslage und Zielsetzung 
Die Venloer Straße ist eine der Hauptachsen des Verkehrs im Stadt-
bezirk Ehrenfeld. An ihr lassen sich die sich wandelnden Verkehrsbe-
darfe und städtebaulichen Ansprüche mit unterschiedlichen Aufent-
haltsqualitäten sehr deutlich ablesen. Der Radverkehrsanteil auf dieser 
Straße ist einer der höchsten in ganz Köln (an Spitzentagen bis ca. 
10.000 Radfahrende / Tag) und hält sich in etwa mit dem Kfz-Verkehr 
(8.600 bis 12.300 Kfz / Tag) die Waage. Auch der Fußverkehrsanteil 
ist sehr hoch.  
Der Radverkehr wurde an der Venloer Straße zwischen Innerer Kanal-
straße und Ehrenfeldgürtel über einen langen Zeitraum auf zu schma-
len baulich angelegten Radwegen geführt. Dieser Zustand wurde we-
gen der erheblichen Unfallbelastung und der Beeinträchtigung der Auf-
enthaltsqualität als nicht mehr haltbar angesehen. Bereits im Jahr 2007 
wurde die Idee einer E inbahnstraßenführung für Kfz di skutiert, um 
Platz für eine Radverkehrsführung auf der Fahrbahn zu gewinnen. Da 
die Alleebäume aus Sicherheitsgründen gefällt werden mussten, ergab 
sich 2011 die Möglichkeit unter Beibehaltung des Zweirichtungsver-
kehrs Schutzstreifen zu markieren.  
Abbildung 1-1: Radverkehrsführung an der Venloer Straße ändert 
sich mehrfach 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Vor- und Nachteile dieser Maßnahme wurden kontrovers diskutiert, 
auch unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit. Um diese Dis-
kussion zu versachlichen, wurde im Rahmen der Erarbeitung des Rad-
verkehrskonzeptes für den Stadtbezirk Ehrenfeld für die Jahre 2013  
bis 2017 eine Unfallauswertung für die Venloer Straße vorgenommen.  
Ausgangslage

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 11 
Auffällig häufig waren in dem untersuchten Zeitraum Unfälle mit ruhen-
dem Verkehr aufgrund unachtsam geöffneter Türen sowie Unfälle an 
den Knotenpunkten. Unfälle im Längsverkehr wiesen keine außerge-
wöhnliche Häufung auf.  
Abbildung 1-2: Unfallauswertung Venloer Straße nach Kategorie 
und Typ für die Jahre 2013 bis 2017 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Aufgrund dieses auffälligen Unfalllagebildes wurde im Radverkehrs-
konzept Ehrenfeld nur für die Venloer Straße und nur für die Jahre 
2015 bis 2017 (3-Jahresanalyse) eine mikroanalytische Unfallanalyse 
durchgeführt, die erlaubte, die Unfälle im Detail nach Unfallkostellatio-
nen zu untersuchen. Die häufigsten Unfallkonstellationen wurden im 
Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld in folgenden Abbil-
dungen aufgeführt. 
Hot Spot 
Venloer Straße

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 12 
Abbildung 1-3: Häufigste Unfallkonstellationen auf der Venloer 
Straße in den Jahren 2015 bis 2017 mit Radfahrer-
beteiligung und Personenschaden 
 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 13 
Die häufigsten Unfallkonstellationen waren: 
• Unfälle beim Halten/Parken 
• Unfälle beim Abbiegen und Einbiegen/Kreuzen  
• Unfälle beim Überholvorgang. 
Durch die mikroskopische Auswertung wurde deutlich, dass das 
Längsparken mit Öffnen der Fahrertür und das Halten auf der Fahr-
bahn mit Öffnen der Beifahrertür für Radfahrende auf dem Schutzstrei-
fen eine Gefahr darstellt, wenn nicht genügend Abstand zwischen 
Pkw-Tür und Fahrlinie der Radfahrer eingehalten wird. Überholvor-
gänge, die durch Pkw vorgenommen werden, sind ebenfalls eine häu-
figere Unfallkonstellation auf der Strecke, wenn kein ausreichender Si-
cherheitsabstand eingehalten wird. 
Auch abbiegende Kfz stellen für Radfahrer ein Sicherheitsrisiko dar, 
vor allem das Linksabbiegen ist problematisch. Die häufigsten Unfall-
konstellationen in den Knotenpunkten waren: 
• Missachtung des Vorrangs der Radfahrenden auf dem Schutz-
streifen beim Abbiegen nach links (von Kfz und Radfahrenden) 
• Missachtung des Vorrangs der Radfahrenden auf dem Schutz-
streifen beim Abbiegen nach rechts (nur Kfz) 
• Missachtung des Vorrangs beim Einbiegen (durch Kfz und 
Radfahrende, 1x unter Rotlichtverstoß des Radfahrenden). 
Die Mikroanalyse hatte ergeben, dass die Knotenpunktunfälle der häu-
figsten Unfallkonstellationen keinen Zusammenhang mit der Infrastruk-
tur hatten. Hier führt die Missachtung der Vorrangregelungen an den 
Knotenpunkten zu Unfällen.  
Die Ergebnisse der Mikroanalyse zeigten zudem eindeutig, dass vor 
allem das Halten auf der Fahrbahn mit Öffnen der Beifahrertür und das 
Längsparken mit Öffnen der Fahrertür sowie das Ein-  und Ausparken 
Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung verursachten. Dies wurde als ein 
Hinweis darauf gewertet, dass zum einen der Schutzstreifen auf der 
Venloer Straße ein Sicherheitsrisiko für Radfahrende ist, da er sie auf 
die randliche Fahrbahn „drückt“ und zum anderen das Kfz-Parken ne-
ben der Radverkehrsanlage trotz des Sicherheitstrennstreifens von 0,5 
m Breite unfallträchtig ist. 
Folgende Entwicklungsziele für die Venloer Straße wurden daraufhin 
im Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld formuliert: 
Ergebnisse der Radver-
kehrs-Unfallanalyse 2015-
2017 
Entwicklungsziele

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 14 
• Das übergeordnete Ziel ist, die Verkehrsmittelwahl durch At-
traktivierung zu verändern. Dies entspricht auch den gesamt-
städtischen Zielen (Mobil 2025). 
• In der Einkaufs - und zentralen Veedelsstraße soll der Kfz -
Durchgangsverkehr deutlich reduziert und weiter beruhigt wer-
den. 
• Die Ansprüche von Rad- und Fußverkehr sollen höher gewich-
tet werden, die des Kfz -Verkehrs (fahrend und ruhend) gerin-
ger. 
• Die Verkehrssicherheit für den Radverkehr soll erhöht werden. 
Für die Führung des Radverkehrs auf Schutzstreifen soll eine 
Alternative erarbeitet werden.  
• Eine höhere Aufenthaltsqualität soll geschaffen werden. 
Die Venloer Straße soll in Richtung Grünes Netz, d. h. verträgliche Ab-
wicklung aller Verkehrsarten im Mischverkehr, entwickelt werden.  
Um die diskutierten zukünftigen Verkehrsführungen in ihren Wirkungen 
beurteilen zu können, hatte die Stadt Köln verschiedene VISUM -
Modellberechnungen durchgeführt.  
Da die Variante Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich / Tempo 20 -
Zone in der Verkehrssimulation der Stadt Köln unter den Einzelmaß-
nahmen die höchsten Verlagerungswirkungen aufwies, wurde diese 
Variante bevorzugt. Es wurde darauf hingewiesen, dass sie mit einer 
Einbahnstraßenführung kombiniert werden kann, vorzugsweise mit 
dem Planfall „abweisende Einbahnstraßen vom Gürtel ausgehend“. 
Für diese Variante wurden im Modell die höchsten Kfz-Verkehrsverla-
gen errechnet.  
Vor allem eine Umorganisation der Kfz -Parkstände auf ganzer Länge 
sollte aus Verkehrssicherheitsgründen geplant werden. Als Ziel wurde 
definiert, überwiegend Liefer-/Ladezonen, Außengastronomie und 
Fahrradstellplätze sowie Grünbepflanzungen vorzusehen. 
Zu diesen im Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Ehrenfeld aus-
gesprochenen Maßnahmenempfehlungen hat die Stadt Köln von No-
vember 2022 bis heute einen Verkehrsversuch in zwei unterschiedli-
chen Ausprägungen auf der Venloer Straße durchgeführt: 
1. Vom 1.11.2022 bis zum 22.10.2023 wurde auf der Venloer 
Straße im Abschnitt Ehrenfeldgürtel bis Franz -Geuer-Straße 
Tempo 20 – Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich angeord-
net.  
VISUM-Berechnungen 
Maßnahmen- 
empfehlungen aus dem 
Radverkehrskonzept 
Verkehrs- 
versuche

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 15 
Im Zuge dieser Phase wurde auf der Venloer Straße die 
Rechts-vor-Links-Regelung eingeführt, die bestehende LSA an 
der Josephskirche wurde abgeschaltet, die Schutzstreifen wur-
den durch Markierung ungültig gemacht. Um die gefahrenen 
Kfz-Geschwindigkeiten weiter zu verringern und Querungsstel-
len zu sichern, wurden Seitenraumvorstreckungen provisorisch 
eingerichtet. Das Kfz-Parken ist auf ein Mindestmaß reduziert 
worden, ehemalige Parktaschen wurden in Liefer-/Ladezonen, 
Fahrradstellplätze und Außengastronomie umgewandelt.  
In der Stadtgesellschaft wurde diese Phase sehr kritisch bewer-
tet, da die Kfz-Verkehrsbelastung und auch die Kfz-Geschwin-
digkeit in etwa gleich blieben, aber alle Verkehrsteilnehmenden 
durch die ergriffenen Maßnahmen verunsichert waren.  
2. Vom 23.10.2023 bis heute wurde auf der Venloer Straße im 
Abschnitt Ehrenfeldgürtel bis Franz -Geuer-Straße eine Ein-
bahnstraße mit Kfz-Fahrtrichtung Innenstadt bei Tempo 30 an-
geordnet. Radfahrende dürfen die Venloer Straße in beide 
Richtungen befahren.  
Im Zuge dieser Phase wurde auf der Venloer Straße die Vor-
fahrt-Regelung wieder eingeführt, die bestehende LSA an der 
Josephskirche wurde wieder eingeschaltet, die provisorischen 
Seitenraumvorstreckungen entfernt. Das Kfz -Parken blieb auf 
ein Mindestmaß reduziert.  
In der Stadtgesellschaft wurde diese Phase besser bewertet, 
allerdings beschweren sich vor allem die Anwohnenden in der 
Piusstraße und der Vogelsanger Straße über einen starken 
Kfz-Zuwachs, der insbesondere den Knotenpunkt Vogelsanger 
Straße / Gürtel an die Grenzen der Leistungsfähigkeit bringt. 
Die Stadt Köln hat zur Bewertung der Verkehrsversuchsphasen eine 
weitere Unfallanalyse in Auftrag gegeben. Folgende Fragestellungen 
sollen vorrangig beantwortet werden: 
• Wie stellt sich das Unfalllagebild in dem genannten Bereich 
vor und während der beiden Verkehrsversuchsphasen insge-
samt dar? 
• Wie stellt sich das Unfalllagebild für die einzelnen Verkehrsar-
ten (hier vor allem im Fokus: Fuß- und Radverkehr) vor und 
während der beiden Verkehrsversuchsphasen dar? 
• Welche Schlussfolgerungen können aus einem Vergleich ge-
zogen werden?

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 16 
• Welche Schlussfolgerungen können für die Venloer Straße 
auch im Vergleich zu den Ergebnissen der Unfallanalyse spe-
ziell für den Radverkehr von 2015 bis 2017 gezogen werden? 
Nachdem in dem folgenden Kapitel zunächst die Methodik und das zur 
Verfügung gestellte Datengerüst erläutert wird, werden die Ergebnisse 
der Unfallanalyse nach den oben aufgeführten Leitfragen beschrieben. 
Schließlich wird ein Fazit aus den Ergebnissen den Unfallanalyse ge-
zogen und Handlungsempfehlungen formuliert, die zum Ziel haben, 
den Verkehr so zu organisieren, dass die Verkehrssicherheit auf der 
Venloer Straße möglichst optimal berücksichtigt wird.

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 17 
2 Methodik und Datengrundlage 
Als Datengrundlage für die Unfallanalyse wurde die elektronische Un-
falltypensteckkarte (EUSka) genutzt. EUSka erfüllt alle im „Merkblatt 
zur örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen“ der For-
schungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen 1 zum Führen 
und Auswerten von Unfalltypensteckkarten genannten Anforderungen. 
Durch EUSka werden standardisierte Datengrundlagen für die Unfall-
forschung geschaffen und Maßnahmen zur Verbesserung der Ver-
kehrssicherheit können kontinuierlich evaluiert werden.  
Die Schwere der Unfälle ist ein wesentliches Merkmal der Unfallana-
lyse. Die Bewertung der Unfallschwere wird nach dem Merkblatt zur 
Örtlichen Unfalluntersuchung in fünf Unfallschwerekategorien einge-
teilt: 
• Kategorie 1: Unfall mit Getöteten (U(GT)) 
• Kategorie 2: Unfall mit Schwerverletzten (U(SV))
2 
• Kategorie 3: Unfall mit Leichtverletzten (U(LV)) 
• Kategorie 4: schwerwiegender Unfall mit Sachschaden (U(SS)) 
• Kategorie 5: sonstiger Unfall mit Sachschaden (U(LS)). 
Die Darstellung in den Unfalltypenkarten erfolgt durch unterschiedlich 
große Kreissignaturen.  
Ein zweites wesentliches Merkmal der Unfalluntersuchung ist der Un-
falltyp. Der Unfalltyp beschreibt die Situation, in der es zum Unfall ge-
kommen ist.  
Zur Bestimmung des Unfalltyps ist allein die Beschreibung der Konflikt-
situation ausschlaggebend, die Kategorien werden ausdrücklich nicht 
nach Unfallursache oder gar Schuldfrage vergeben. Daher ist in der 
Unfallanalyse, die hier vorgenommen wird, der Unfal lverursacher nur 
näherungsweise über die Reihenfolge der Nennung anzunehmen. Die 
Unfallverursacherfrage bzw. die Schuldfrage klärt niemals die Polizei; 
dies ist eine rechtliche Fragestellung.  
 
1  Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt zur Örtlichen 
Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko). Köln, 2012 
2  Nach der Statistik der Straßenverkehrsunfälle des Statistischen Bundesamtes: Schwerver-
letzte sind Personen, die unmittelbar zur stationären Behandlung (mindestens 24 Stunden) 
in einem Krankenhaus aufgenommen wurden. Gesundheitsberichterstattung des Bundes 
06.11.2013  
http://www.gbe-bund.de/gbe10/abrechnung.prc_abr_test_lo-
gon?p_uid=gastg&p_aid=&p_kno-
ten=FID&p_sprache=D&p_suchstring=8960::Verkehrsunf%E4lle,%20Verkehrsunfall, abge-
rufen am 4.11.2013 
standardisierte  
Unfalldaten 
Unfallschwere 
Unfalltypen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 18 
Abbildung 2-1:  Relevanz zur Bestimmung des Unfalltyps 
 
Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt zur Örtlichen Unfall-
untersuchung in Unfallkommissionen (M Uko). Köln, 2012, Seite 8 
Die Unfalltypen werden nach dem Merkblatt zur Örtlichen Unfallunter-
suchung in sieben Kategorien, die in den Unfallkarten eine einheitliche 
Farbigkeit erhalten, eingeteilt: 
• Typ 1: Fahrunfall (F); grün 
• Typ 2: Abbiege-Unfall (AB); gelb 
• Typ 3: Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK); rot 
• Typ 4: Überschreiten-Unfall (ÜS); weiß 
• Typ 5: Unfall durch ruhenden Verkehr (RV); hellblau 
• Typ 6: Unfall im Längsverkehr (LV); orange 
• Typ 7: Sonstiger Unfall (SO); schwarz 
Diese Unfalltypen werden im Folgenden kurz erläutert und in Bezug 
auf ihre Radverkehrsrelevanz dargestellt: 
Fahrunfälle sind laut M Uko:  
Der Fahrunfall wurde ausgelöst durch den Verlust der 
Kontrolle über das Fahrzeug (wegen nicht angepasster 
Geschwindigkeit oder falscher Einschätzung des Stra-
ßenverlaufs, des Straßenzustandes o.Ä.), ohne dass 
andere Verkehrsteilnehmer dazu beigetragen haben. 
Infolge unkontrollierter Fahrzeugbewegungen kann es 
dann aber zu einem Zusammenstoß mit anderen Ver-
kehrsteilnehmern gekommen sein.  
In Bezug auf Fahrunfälle mit Radfahrbeteiligung werden auch Alleinun-
fälle gefasst. 
Den Unfalltyp „Abbiege-Unfall“ definiert die M Uko: 
Fahrunfall 
Abbiege-Unfall

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 19 
Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt mit ei-
nem, den Vorrang Anderer zu beachtenden Abbieger 
und einem aus gleicher oder entgegengesetzter Rich-
tung kommenden Verkehrsteilnehmer (auch Fußgän-
ger!) an Kreuzungen, Einmündungen, Grundstücks - 
oder Parkplatzzufahrten. 
Abbiege-Unfälle sind innerorts sehr häufige Unfalltypen bei Unfällen 
mit Radverkehrsbeteiligung. Die ERA nennt Beispiele für häufige Ab-
biege-Unfälle mit Radfahrenden:  
Abbildung 2-1: Abbiege-Unfälle mit geradeaus fahrenden Radfah-
renden im Seitenraum 
 
Quelle: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für 
Radverkehrsanlagen (ERA). Köln, 2010, Seite 38 
Ebenso wie der Abbiege-Unfall ist der Einbiegen- /Kreuzen-Unfall ein 
häufiger Unfalltyp für Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung innerorts. Un-
ter der Kategorie „Einbiegen/Kreuzen-Unfall“ wird laut M Uko gefasst
3: 
Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwi-
schen einem Einbiegenden oder kreuzenden Warte-
pflichtigen und einem vorfahrtberechtigten Fahrzeug an 
Kreuzungen, Einmündungen oder Ausfahrten von 
Grundstücken oder Parkplätzen. 
Die ERA nennt als einen der häufigsten Radfahrunfälle folgenden Ein-
biegen-/Kreuzen-Unfall: 
 
3  Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt zur Örtlichen 
Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko). Köln, 2012, Seite 9 
Einbiegen/Kreuzen-Unfall

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 20 
Abbildung 2-2: Unfallträchtigste Konfliktsituation bei Zweirichtungs-
radverkehr an Einmündungen ohne Lichtsignalan-
lage 
 
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Radver-
kehrsanlagen (ERA). Köln, 2010, Seite 42 
Eine von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Unfallge-
schehen zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfah-
rerenden durchgeführte Studie untersuchte die Einflüsse der Verkehrs-
infrastrukturgestaltung und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer auf 
die Verkehrssicherheit beim Abbiegen an innerörtlichen Knotenpunk-
ten.4 
In vier Städten (Erfurt, Darmstadt, Magdeburg und Münster) wurden 
rund 900 Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden 
Radfahrenden aus den Jahren 2007 -2009 analysiert. Als besonders 
unfallauffällige Infrastrukturen in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle ha-
ben sich Radwege mit Furtabsetzungen von mehr als 2 Metern in Ver-
bindung mit Sichthindernissen herausgestellt. In Bezug auf Linksab-
biegeunfälle ergaben sich hohe Unfallrisiken bei Radverkehrsführung 
im Mischverkehr an unsignalisierten Knotenpunkten. Schließlich wur-
den viele Unfälle jedoch auch durch die unerlaubte Nutzung der Geh-
wege oder das Linksfahren der Radfahrenden begünstigt. 
Um einen Überschreiten-Unfall handelt es sich, wenn 
Der Unfall durch einen Konflikt zwischen einem die 
Fahrbahn überschreitenden Fußgänger und einem 
Fahrzeug ausgelöst wurde - sofern das Fahrzeug nicht 
soeben abgebogen ist.  
 
4  http://www.udv.de/de/strasse/wege-fuer-radfahrer/mensch/radfahrer, abgerufen am 
18.10.2013 
Überschreiten-Unfall

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 21 
Um einen Unfall mit ruhendem Verkehr handelt es sich, wenn der  
Unfall ausgelöst wurde durch einen Konflikt zwischen 
einem Fahrzeug des fließenden Verkehrs und einem 
Fahrzeug, das parkt/hält bzw. Fahrmanöver in Zusam-
menhang mit dem Parken/Halten durchführte. 
Diese Unfälle sind häufig Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung, in denen 
Radfahrende in plötzlich sich öffnende Autotüren fahren.  
„Unfälle im Längsverkehr“ sind laut M Uko: 
Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwi-
schen Verkehrsteilnehmern, die sich in gleicher oder 
entgegengesetzter Richtung bewegten, sofern dieser 
Konflikt nicht einem anderen Unfalltyp entspricht.  
Hierunter werden Überholunfälle und Unfälle aufgrund des nicht Be-
achtens des Rechtsfahrgebotes geführt.  
Unter „sonstige Unfälle“ werden Unfälle gefasst, die zu keiner anderen 
Kategorie zuzuordnen sind. 
 
 
 
Die Stadt Köln hat für die erneute Unfallanalyse für den Zeitraum 2021 
bis 2024 bei der Polizei die Unfalldaten für alle Verkehrsarten im Be-
reich Innere Kanalstraße –  Weinsbergstraße – Melatengürtel/Ehren-
feldgürtel - Subbelrather Straße (inklusive der begrenzenden Straßen) 
angefordert: 
Unfall mit ruhendem Ver-
kehr 
Unfall im Längsverkehr 
Sonstige Unfälle 
Datengrundlage

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 22 
Abbildung 2-3: Untersuchungsraum für die Unfallanalyse Anfang 
2021 bis Ende 2024 
  
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Zeiträume wurden nach der Verkehrsversuchsphase 1 bestimmt: 
vom 1.11.2022 bis zum 22.10. 2023 galt in der Venloer Straße 
Tempo 20/Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich, aus statistischer 
Sicht gesehen leider nicht ganz 12 Monate. Demnach sind die Unfall-
daten für die 12 Monate vorher als Phase 0 ausgewertet  worden. Da 
die Polizei die Unfalldaten erst nach Ablauf von drei Monaten übermit-
teln kann, konnten auch die Unfalldaten für die Phase 2, in der die Ein-
bahnstraßenführung auf der Venloer Straße galt, nicht ganz für ein 
Jahr in die Analyse einbezogen werden, da der vorliegende Bericht 
Ende Januar 2025 an die Stadt Köln übergeben werden sollte. Dem-
nach liegen die Unfalldaten für folgende Zeiträume vor: 
• 01.11.2021 bis 31.10.2022  (12 Monate)  
Unfalllage bis unmittelbar vor der Verkehrsversuchsphase in 
der Venloer Straße

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 23 
• 01.11.2022 bis 22.10.2023 (knapp 12 Monate) 
Unfalllage in der 1. Phase des Verkehrsversuchs: Tempo 20/ 
Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich in der Venloer Straße) 
• 23.10.2023 bis 30.09.2024  (gut 11 Monate) 
Unfalllage in der 2. Phase des Verkehrsversuchs: Einbahn-
straßenführung für Kfz in der Venloer Straße. 
Die Polizei hat für das Untersuchungsgebiet in den genannten Zeiträu-
men alle Unfälle in den Kategorien 1 bis 4 zur Verfügung gestellt. In 
der vorliegenden Unfallanalyse werden nur die Unfälle der Kategorie 1 
bis 3 einbezogen, das heißt nur die Unfälle mit Personenschaden. Die 
Unfälle mit Sachschaden (Kategorie 4) wurden aussortiert. Die Anzahl 
der Unfälle verteilen sich auf diese Phasen entsprechend der folgen-
den Tabelle, in der Summe stehen alle Unfälle mit allen Verkehrsarten 
im Untersuchungsgebiet.   
Abbildung 2-4: absolute Anzahl der Unfälle mit Personenschaden 
im gesamten Untersuchungsgebiet in den drei Pha-
sen (n=453)  
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Da die Unfalldaten in den Phasen 1 und 2 jeweils nicht ganz ein Jahr 
umfassen, wurden die Unfälle aus Phase 1 und 2 in der folgenden Un-
fallanalyse jeweils auf ein Jahr, d.h. 365 Tage, hochgerechnet. Zu Be-
ginn der Kapitel werden zunächst die absoluten Zahlen genannt und 
im Anschluss mit den hochgerechneten Zahlen weitergearbeitet, um 
die Phasen miteinander vergleichbar zu machen.

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 24 
3 Unfallanalyse  
Die Unfallanalyse wird in folgender Reihenfolge dokumentiert: Zu-
nächst werden die Unfälle mit allen Verkehrsarten und Personenscha-
den im gesamten Untersuchungsgebiet und dann nur für den Aus-
schnitt Venloer Straße dargestellt, dabei werden die Unfälle an den 
Knotenpunkten mit der Inneren Kanalstraße und dem Ehrenfeldgürtel 
nicht miteinbezogen, da bei der Unfallanalyse zur Venloer Straße der 
Fokus auf der Streckenanalyse und den „innenliegenden“ Knotenpunk-
ten liegen soll.  
Es folgen die Analyseergebnisse nur für die Unfälle mit Radverkehrs-
beteiligung und Personenschaden zunächst für das gesamte Untersu-
chungsgebiet und dann ebenfalls nur für den Abschnitt auf der Venloer 
Straße (ohne die an den Knotenpunkten Innerer Kanalstraße und Eh-
renfeldgürtel). Die Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden werden nach dem gleichen Muster aufbereitet.  
Da die absoluten Unfallzahlen vor allem bei der Analyse des verkehrs-
mittelspezifischen Unfallgeschehens auf der Venloer Straße in den ein-
zelnen Phasen sehr gering sind , wurde in Abstimmung mit der Stadt 
Köln entschieden, dass in den folgenden Grafiken grundsätzlich keine 
prozentualen Anteile, sondern absolute Zahlen dargestellt werden.  
3.1 Unfälle mit allen Verkehrsarten und 
Personenschaden 
3.1.1 Unfallzahlen und -entwicklung für alle Unfälle mit Per-
sonenschaden im gesamten Untersuchungsgebiet 
Die bereit gestellten Verkehrsunfalldaten mit Personenschaden im Un-
tersuchungsgebiet für die drei Zeiträume wurden im Geografischen In-
formationssystem (GIS) räumlich verortet . Eine Übersicht über die 
Lage der Unfälle und ihre Zuordnung zu den drei Zeitschnitten gibt die 
nachfolgende Karte:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 25 
Abbildung 3-1: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Personenscha-
den im Untersuchungsraum in den drei Zeitschnitten 
(n=453 von Anfang November 2021 bis Ende Sep-
tember 2024) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Deutlich wird, dass die weitaus überwiegende Mehrheit der Unfälle mit 
Personenschaden im Untersuchungsgebiet an folgenden Straßenzü-
gen und ihren Knotenpunkten polizeilich registriert werden:  
• Innere Kanalstraße

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 26 
• Ehrenfeldgürtel 
• Venloer Straße  
• Subbelrather Straße 
• Vogelsanger Straße. 
Alle anderen Straßenzüge, auch die Weinsbergstraße, weisen im Un-
tersuchungszeitraum nur solitäre Unfallstellen auf. Die folgenden Kar-
ten zeigen das Unfalllagebild im gesamten Untersuchungsraum für alle 
Verkehrsarten nach Unfallschwere und Unfalltyp in den drei Zeitschnit-
ten:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 27 
Abbildung 3-2: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Personenscha-
den im Untersuchungsraum in Phase 0 (n=140 Un-
fälle in 12 Monaten) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 28 
Abbildung 3-3: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Personenscha-
den im Untersuchungsraum in Phase 1 (n=171 Un-
fälle in knapp 12 Monaten) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 29 
Abbildung 3-4: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Personenscha-
den im Untersuchungsraum in Phase 2 (n=142 Un-
fälle in gut 11 Monaten) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden beträgt 453 im gesamten 
Untersuchungsgebiet von Anfang November 2021 bis Ende Septem-
ber 2024. Da die Zeiträume zwar nur geringfügig unterschiedlich, aber 
dennoch nicht identisch lang sind, wurde die Anzahl der Unfälle in den 
Unfallzahlen und  
-entwicklung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 30 
drei Zeiträumen auf Unfälle pro Jahr hochgerechnet. So ergibt sich fol-
gendes Bild: 
Abbildung 3-5: absolute Anzahl der Unfälle mit Personenschaden 
im gesamten Untersuchungsgebiet in den drei Pha-
sen (n=453) und durchschnittlich pro Jahr (n=466) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Hierbei zeigt sich, dass es im gesamten Untersuchungsgebiet in 
Phase 1 durchschnittlich mehr Unfälle mit Personenschaden pro Jahr 
gab als in den beiden anderen Zeiträumen. Auch in Phase 2 finden im 
gesamten Untersuchungsgebiet noch mehr Unfälle als in Phase 0 statt, 
diese schneidet mit 140 Unfällen durchschnittlich pro Jahr am besten 
ab.  
Die folgende Abbildung zeigt die Unfälle mit Personenschaden im ge-
samten Gebiet in den drei Phasen nach Monaten (absolute Anzahl, 
nicht hochgerechnet):

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 31 
Abbildung 3-6: absolute Anzahl der Unfälle mit Personenschaden 
im gesamten Untersuchungsgebiet in den drei Pha-
sen aufgeschlüsselt nach Monaten (n=453) 
  
Quelle: Planungsbüro VIA 
Im untersuchten Zeitraum passieren im Untersuchungsgebiet rund 13 
Unfälle pro Monat mit Personenschaden, Es gibt einige wenige Mo-
nate, die deutlich unter oder über diesem Durchschnitt liegen, diese 
bilden jedoch Ausnahmen. 
Die Unfallkategorie gibt die Schwere des Unfalls wieder. Im gesamten 
Untersuchungsgebiet ereignete sich in den drei untersuchten Zeiträu-
men ein Unfall mit Todesfolge in Phase 1.  
Abbildung 3-7: Unfälle mit Personenschaden im gesamten Untersu-
chungsgebiet in allen drei Phasen nach Unfall-
schwere im Vergleich (hochgerechnet, n=466) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Vergleich Unfallschwere 
in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 32 
Der Vergleich in den drei Phasen zeigt, dass es in Phase 1 zwar die 
meisten Unfälle mit Personenschaden im Untersuchungsgebiet gege-
ben hat, die Anzahl der Unfälle mit Schwerverletzten jedoch im Phase 
0 am höchsten war.  Der Anteil der Schwerverletzten im Untersu-
chungsgebiet hat in den drei Phasen kontinuierlich abgenommen,  
Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation, in deren Folge es zu ei-
nem Unfall kommt. Es zeigen sich leichte Unterschiede im Vergleich 
der drei Phasen in Bezug auf den Unfalltyp: 
Abbildung 3-8: Unfälle im gesamten Untersuchungsgebiet in allen 
drei Phasen nach Unfallschwere im Vergleich 
(hochgerechnet, n=466) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Anzahl  der Knotenpunktunfälle (Abbiegeunfälle und Einbie-
gen/Kreuzen-Unfälle) verändert sich nur geringfügig, auch bei anderen 
Unfalltypen verschiebt sich die Anzahl in den Phasen im Vergleich 
nicht wesentlich. Nur die Unfälle im Längsverkehr, dies sind vor allem 
Überhol-Unfälle
5, haben zwischen Phase 0 und Phase 1 deutlich zu-
genommen und sind in Phase 2 ähnlich hoch geblieben.  
Die Unfalldaten für das gesamte Untersuchungsgebiet wurden nach 
Unfallbeteiligung in den drei Phasen ausgewertet, das Ergebnis zeigt 
folgende Abbildung:  
 
5  Vgl. Kapitel 2 
Vergleich des Unfalltyps 
in den drei Phasen 
Vergleich Unfallbeteili-
gung in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 33 
Abbildung 3-9: Unfälle im gesamten Untersuchungsgebiet in allen 
drei Phasen nach Unfallbeteiligung im Vergleich 
(hochgerechnet, n=466) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden, in denen nur die Ver-
kehrsmittel der Nahmobilität beteiligt waren (Radverkehr und Fußver-
kehr) zeigt in den untersuchten drei Phasen keine Auffälligkeiten. Al-
lerdings gab es in Phase 1 deutlich mehr Unfälle mit Kfz und Radver-
kehr sowie Kfz und Kfz. 
 
3.1.2 Unfallzahlen und -entwicklung für alle Unfälle mit Per-
sonenschaden auf der Venloer Straße 
Die Venloer Straße wurde in der Presse als eine der gefährlichsten 
Straßen Deutschlands genannt. Die von der Polizei für die drei Phasen 
zur Verfügung gestellten Unfalldaten können nach Straßenzügen ge-
genübergestellt werden, wobei jeweils die Knotenpunkte mit der Inne-
ren Kanalstraße und dem Ehrenfeldgürtel nicht berücksichtigt wurden. 
Die folgende Tabelle zeigt die Unfalldaten mit Personenschaden für 
alle Verkehrsarten für das Gesamtgebiet, die Venloer Straße, die Sub-
belrather Straße und die Vogelsanger Straße.

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 34 
Tabelle 3-1: Unfälle mit allen Verkehrsarten im Untersuchungs-
gebiet, auf der Venloer Straße, der Subbelrather 
Straße und der Vogelsanger Straße im Vergleich 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Während die Anteile der Unfälle mit allen Verkehrsarten auf der 
Venloer Straße von rund einem Viertel aller Unfälle im Gesamtgebiet 
in Phase 0 auf rund ein Sechstel in Phase 2 sinkt, steigen die Unfälle 
mit allen Verkehrsarten auf der Subbelrather Straße an – wenn auch 
nicht so stark. Die Unfälle auf der Vogelsanger Straße bleiben in allen 
drei Phasen auf einem niedrigen Niveau, allerdings mit ganz leicht 
ansteigender Tendenz.   
Die folgende Grafik stellt die Unfälle mit allen Verkehrsarten für die drei 
Straßen noch einmal im Vergleich dar:  
Abbildung 3-10: Durchschnittliche Anzahl der Unfälle auf der Venloer 
Straße im Vergleich zu Subbelrather Straße und Vo-
gelsanger Straße in den drei Phasen (n=179) 
 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 35 
Eine Übersicht über die Lage der Unfälle mit Personenschaden für alle 
Verkehrsarten nur auf der Venloer Straße und ihre Zuordnung zu den 
drei Zeitschnitten gibt die nachfolgende Karte:  
Abbildung 3-11: Unfalllagebild über alle Verkehrsunfälle mit Perso-
nenschaden nur auf der Venloer Straße (n=96 von 
Anfang November 2021 bis Ende September 2024) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Unfälle aller drei untersuchten Zeitschnitte verteilen sich über die 
gesamte Venloer Straße, nur zwischen Leostraße und Fuchsstraße fin-
den auf der Strecke weniger Unfälle statt. Von den innenliegenden 
Knotenpunkten sind vor allem die westlichen bis zur Geisselstraße un-
fallbelegt, aber auch an den Knotenpunkten mit Gutenbergstraße und 
Fuchsstraße finden viele Unfälle statt.  
Dass es aber durchaus Veränderungen in den drei Zeitschnitten gibt, 
zeigt die nächste Abbildung, die die Unfalllage, die Unfallschwere und 
den Unfalltyp für alle Verkehrsarten getrennt nach den drei Zeitschnit-
ten verortet:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 36 
Abbildung 3-12: Unfalllagebild über alle Verkehrsunfälle mit Perso-
nenschaden nur auf der Venloer Straße in den drei 
Zeitschnitten 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Ins Auge springt, dass die Anzahl aller Unfälle mit Personenschaden 
vor allem in Phase 2 deutlich abgenommen hat und dass sich die poli-
zeilich registrierten Unfalltypen verändern. Dies wird mit den folgenden 
Erläuterungen und Abbildungen ausgeführt: 
Die Anzahl der Unfälle aller Verkehrsarten mit Personenschaden nur 
auf der Venloer Straße beträgt 96 von Anfang November 2021 bis 
Ende September 2024. Da die Zeiträume (geringfügig) unterschiedlich 
lang sind, wird die Anzahl der Unfälle in den drei Zeiträumen auf die 
Unfälle pro Jahr hochgerechnet. So ergibt sich folgendes Bild: 
Unfallzahlen und  
-entwicklung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 37 
Abbildung 3-13: absolute Anzahl aller Verkehrsunfälle mit Personen-
schaden nur auf der Venloer Straße in den drei 
Phasen (n=96) und durchschnittlich pro Jahr (n=98) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Betrachtung der drei Zeiträume zeigt einen starken Rückgang der 
Zahl der Unfälle in Phase 2 an, die absoluten Unfallzahlen mit allen 
Verkehrsmitteln haben sich in Phase 2 nahezu halbiert. In Phase 1 da-
gegen ist die Anzahl aller Verkehrsunfälle mit Personenschaden auf 
der Venloer Straße im Vergleich zu Phase 0 vor dem Verkehrsversuch 
noch einmal geringfügig angestiegen.  
Die folgende Grafik zeigt die Anzahl der Unfälle auf der Venloer Straße 
nach Monaten aufgeschlüsselt:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 38 
Abbildung 3-14: absolute Anzahl aller Unfälle mit Personenschaden 
nur auf der Venloer Straße in den drei Phasen auf-
geschlüsselt nach Monaten (n=96) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Durchschnittlich finden fast drei Unfälle pro Monat mit Personenscha-
den statt. Auch hier gibt es Monate, die deutlich darüber oder darunter 
liegen, doch keine wirklichen Auffälligkeiten.  
Auf der Venloer Straße ereignete sich in den drei untersuchten Zeit-
räumen ein Unfall mit Todesfolge. Hierbei wurde am Knotenpunkt Ven-
loer Straße / Piusstraße ein über 80 -jähriger Fußgänger von einem 
rechts abbiegenden Lieferwagen angefahren und verstarb noch an der 
Unfallstelle. Darüber hinaus  wurden 7 Unfälle mit Schwerverletzten 
und 90 Unfälle mit Leichtverletzten in den drei Zeiträumen durch die 
Polizei aufgenommen. 
Vergleich Unfallschwere 
in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 39 
Abbildung 3-15: alle Verkehrsunfälle mit Personenschaden nur auf 
der Venloer Straße in allen drei Phasen nach Unfall-
schwere im Vergleich (hochgerechnet, n=98) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Der Vergleich in den drei Phasen zeigt, dass  zwar in Phase 1 die ab-
solut am meisten Unfälle auf der Venloer Straße passiert sind, dass es 
in Phase 0 aber einen deutlich höheren Anteil an Schwerverletzten 
gab. In Phase 2 wurden mit Abstand die am wenigsten Unfälle mit Per-
sonenschaden und mit schwerverletzten Personen polizeilich regis-
triert.  
Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation, in deren Folge es zu ei-
nem Unfall kommt. Es zeigen sich einige Unterschiede im Vergleich 
der drei Phasen in Bezug auf den Unfalltyp: 
Abbildung 3-16: alle Verkehrsunfälle mit Personenschaden nur auf 
der Venloer Straße in allen drei Phasen nach Unfall-
typ im Vergleich (hochgerechnet, n=98) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Vergleich des Unfalltyps 
in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 40 
Die Anzahl der Knotenpunktunfälle (Abbiegeunfälle und Einbie-
gen/Kreuzen-Unfälle) verdoppelte sich in Phase 1, auch die Unfälle im 
Längsverkehr nahmen in Phase 1 stark zu. Alle Unfallzahlen je Unfall-
typ nahmen in Phase 2 grundsätzlich ab, nur die Überschreiten-Unfälle 
blieben davon ausgenommen, besonders stark nahmen in Phase 2 die 
Unfälle ab, die durch ruhenden Verkehr verursacht wurden. 
Für alle Unfälle mit Personenschaden, die auf der Venloer Straße po-
lizeilich registriert wurden, wurde die Unfallbeteiligung nach den drei 
untersuchten Phasen aufgeschlüsselt: 
Abbildung 3-17: alle Unfälle mit Personenschaden nur auf der Ven-
loer Straße in allen drei Phasen nach Unfallbeteili-
gung im Vergleich (hochgerechnet, n=98) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Abbildung zeigt, dass in Phase 1 und 2 einige wenige Unfälle zwi-
schen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden aufgenommen wurden, 
die es in dieser Verkehrsmittelkombination in Phase 0 gar nicht gab. 
Dafür gab es in Phase 2 keine Unfälle nur zwischen Radfahrenden. 
Insgesamt sinkt die absolute Anzahl der Unfälle, bei denen nur die 
Nahmobilitätsverkehrsmittel Fuß und Rad beteiligt sind, in Phase 2 
stark. 
Überhaupt sinkt die Anzahl der verschiedenen Unfallbeteiligungen in 
Phase 2 stark, mit einer Ausnahme: Es gibt mehr Unfälle zwischen Kfz 
und zu Fuß Gehenden. Am deutlichsten ist der Rückgang zwischen 
den Unfallbeteiligten Kfz und Radfahrenden. 
Vergleich der Unfallbetei-
ligung in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 41 
3.1.3 Zusammenfassung der Ergebnisse zur Unfallentwick-
lung mit allen Verkehrsarten 
Von 01.11.2021 bis zum 30.09.2024 wurden im Untersuchungsgebiet 
453 Unfälle mit Personenschäden mit allen Verkehrsarten polizeilich 
registriert. Davon fanden 96 Unfälle auf der Venloer Straße statt, das 
sind 21%.  
In der Phase  1 wurden im gesamten Untersuchungsgebiet deutlich 
mehr Unfälle polizeilich registriert als in den Phasen davor und danach, 
in denen die Anzahl der Unfälle nahezu gleich war. Dagegen hat sich 
auf der Venloer Straße ein anderes Bild ergeben: Hier gab es in 
Phase 1, in der auf der Venloer Straße Tempo 20/Verkehrsberuhigter 
Geschäftsbereich angeordnet war,  nur geringfügig mehr Unfälle mit 
Personenschaden, dafür aber in Phase 2, in der auf der Venloer 
Straße die Einbahnstraßenführung angeordnet war, deutlich weniger 
Unfälle als in Phase 0. Somit unterscheidet s ich Entwicklung der An-
zahl der Unfälle im Gesamtgebiet von dem auf der Venloer Straße.  
Stieg die Anzahl der Unfälle auf der Venloer Straße in Phase 1 gegen-
über Phase 0 leicht an und fiel in Phase 2 stark ab, so sieht das in den 
parallelen Straßen Subbelrather Straße und Vogelsanger Straße an-
ders aus: In beiden Straßen gibt es einen Anstieg in Phase 1 und in 
Phase 2 werden die etwas höheren Zahlen gehalten. Allerdings sind 
die absoluten Zahlen hier deutlich geringer, in Phase 0 gab es auf der 
Venloer Straße mehr als doppelt so viele Unfälle wie in der Subbel-
rather Straße, die Vogelsanger Straße lag noch einmal deutlich darun-
ter. Umso erstaunlicher ist es, dass in Phase 2 in der Venloer Straße 
weniger Unfälle registriert wurden als in der Subbelrather Straße. 
11% der Unfälle im Untersuchungsgebiet hatten schwerverletzte oder 
getötete Personen zur Folge. Auf der Venloer Straße hatten 8% der 
Unfälle schwerverletzte oder getötete Personen zur Folge, der Schwer-
verletzten-Anteil ist hier also geringer.  
Im Gesamtgebiet dominieren die Unfälle an Knotenpunkten und die 
Fahrunfälle. In Phase 1 und 2 nehmen zudem die Unfälle im Längsver-
kehr stark zu.  
Auf der Venloer Straße dominieren in Phase 0 und 1 die Unfälle mit 
ruhendem Verkehr, diese nehmen jedoch in Phase 2 stark ab, d.h die 
hohe Unfallgefährdung durch ruhenden Verkehr ist auf der Venloer 
Straße beseitigt worden. Nur in Phase 1 dominierten auf der Venloer 
Straße die Unfälle im Längsverkehr, in Phase 0 und 2 nehmen diese 
Entwicklung der Anzahl 
der Unfälle im Vergleich: 
Gesamtgebiet und Ven-
loer Straße 
Entwicklung der Anzahl 
der Unfälle im Vergleich: 
Venloer Straße, Subbel-
rather Straße, Vogelsan-
ger Straße 
Unfallschwere 
Unfalltypen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 42 
wieder ab. In Phase 2 dominiert auf der Venloer Straße kein Unfalltyp 
mehr. 
Im gesamten Untersuchungsgebiet geschehen in den drei Phasen 
60% der Unfälle mit den Beteiligten Kfz -Radverkehr und Kfz-Kfz, die 
Phasen unterscheiden sich hier auch nicht wesentlich.  
Auf der Venloer Straße sinkt dieser Anteil aber kontinuierlich: von 72% 
in Phase 0 auf 50% in Phase 2. Die Unfälle zwischen Radfahrenden 
und zu Fuß Gehenden haben im Vergleich zu Phase 0 in Phase 1 und 
2 zugenommen und die zwischen Kfz und zu Fuß Gehenden haben im 
Vergleich zu Phase 0 und 1 in Phase 2 zugenommen.   
3.2 Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung 
In den folgenden Unterkapiteln werden ausschließlich die Unfälle be-
schrieben, die mit Radverkehrsbeteiligung stattgefunden haben, dabei 
ist es unerheblich, ob die Radfahrenden als Unfallverursacher 6 oder 
als weitere Unfallbeteiligte in der Polizeistatistik geführt werden.  
3.2.1 Unfallzahlen und -entwicklung für Unfälle mit Radver-
kehrsbeteiligung und Personenschaden im gesamten 
Untersuchungsgebiet 
Auch die folgenden Karten, die nur die Unfälle zeigen, die mit Radver-
kehrsbeteiligung polizeilich registriert wurden, machen deutlich, dass 
die weitaus überwiegende Mehrheit der Unfälle mit Radverkehrsbetei-
ligung und Personenschaden im Untersuchungsgebiet an folgenden 
Straßenzügen und ihren Knotenpunkten stattfinden:  
• Innere Kanalstraße (hier schwerpunktmäßig nur an den Kno-
tenpunkten) 
• Ehrenfeldgürtel 
• Venloer Straße  
• Subbelrather Straße 
• Vogelsanger Straße. 
Alle anderen Straßenzüge, auch die Weinsbergstraße, weisen im Un-
tersuchungszeitraum nur solitäre Unfallstellen vor allem an den Kno-
tenpunkten auf.  
 
6  Beteiligter 1 („Bet 1“) 
Unfallbeteiligung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 43 
Die folgenden Karten zeigen das Unfalllagebild im gesamten Untersu-
chungsraum für alle Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung nach Unfall-
schwere und Unfalltyp in den drei Zeitschnitten: 
 
Abbildung 3-18:  Unfalllagebild über alle Unfälle mit Radverkehrsbe-
teiligung und Personenschaden im Untersuchungs-
raum in den drei Zeitschnitten (n=265 von Anfang 
November 2021 bis Ende September 2024) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 44 
 
Abbildung 3-19:  Unfalllagebild für Unfälle mit Radverkehrsbeteili-
gung und Personenschaden in Phase 0 (n=84 Un-
fälle in 12 Monaten) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 45 
Abbildung 3-20: Unfalllagebild für Unfälle mit Radverkehrsbeteili-
gung und Personenschaden im Untersuchungsraum 
in Phase 1 (n=101 Unfälle in knapp 12 Monaten) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 46 
Abbildung 3-21: Unfalllagebild für Unfälle mit Radverkehrsbeteili-
gung und Personenschaden im Untersuchungsraum 
in Phase 2 (n=80 Unfälle in gut 11 Monaten) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden und Radverkehrsbeteili-
gung beträgt 265 im gesamten Untersuchungsgebiet in den drei Zeit-
räumen von Anfang November 2021 bis Ende September 2024. Auch 
hier werden die Werte der Phasen 1 und 2 hochgerechnet, um die et-
was unterschiedlich langen Zeiträume zu berücksichtigen und die 
Werte direkt vergleichbar zu machen.   
Unfallzahlen und  
-entwicklung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 47 
Abbildung 3-22: absolute Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteili-
gung und Personenschaden im gesamten Untersu-
chungsgebiet in den drei Phasen (n=265) und 
durchschnittlich pro Jahr (n=273)  
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Auch bei den Unfällen mit Radverkehrsbeteiligung und Personenscha-
den zeigt sich erneut, dass es im gesamten Untersuchungsgebiet in 
der Phase 1 durchschnittlich pro Jahr mehr Unfälle gab als in den bei-
den anderen Zeiträumen.  Allerdings finden in Phase 2 im gesamten 
Untersuchungsgebiet nahezu gleich viel Unfälle wie in Phase 0 statt , 
bezogen auf alle Unfälle mit Personenschaden waren in Phase 2 noch 
mehr Unfälle als in Phase 0 registriert, d.h. insgesamt steigen die Un-
fallzahlen im Untersuchungsgebiet, nicht aber die mit Radverkehrsbe-
teiligung (Abbildung 3-4: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Perso-
nenschaden im Untersuchungsraum in Phase 2 (n=142 Unfälle in gut 
11 Monaten).  
Die Unfallkategorie gibt die Schwere des Unfalls wieder. Im gesamten 
Untersuchungsgebiet ereignete sich in den drei untersuchten Zeiträu-
men kein Unfall mit Radverkehrsbeteiligung und Todesfolge.  
Vergleich Unfallschwere 
in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 48 
Abbildung 3-23: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden im gesamten Untersuchungsgebiet in allen 
drei Phasen nach Unfallschwere im Vergleich 
(hochgerechnet, n=273) 7 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Der Vergleich in den drei Phasen zeigt, dass zwar die Anzahl der Un-
fälle mit Radverkehrsbeteiligung in Phase 1 im Vergleich zu Phase 0 
zunimmt, dass aber der Anteil der schwerverletzten Personen sinkt. In 
Phase 2 ist die Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung wieder 
nahezu gleich wie in Phase 0, aber der Anteil der Schwerverletzten ist 
geringer. Der Anteil der Schwerverletzten beträgt in Phase 0 12 %, in 
Phase 1 9 % und in Phase 2 7 %, was 6 schwer verletzten Pe rsonen 
entspricht. 
Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation, in deren Folge es zu ei-
nem Unfall kommt. Es zeigen sich leichte Unterschiede im Vergleich 
der drei Phasen in Bezug auf den Unfalltyp bei den Unfällen mit Per-
sonenschaden und Radverkehrsbeteiligung: 
 
7  Die hochgerechneten Werte sind gerundet, die Nachkommastellen sind nicht sichtbar. Da-
her ergibt sich eine geringfüge Abweichung in der Summe der Unfälle in den Phasen von 
der Gesamtsumme. 
Vergleich des Unfalltyps 
in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 49 
Abbildung 3-24: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden im gesamten Untersuchungsgebiet in allen 
drei Phasen nach Unfalltyp im Vergleich (n=273) 8 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Knotenpunktunfälle nehmen im Vergleich zu Phase 0 in den Pha-
sen 1 und 2 zu. Deutlich wird, dass die Fahrunfälle und die Unfälle mit 
ruhendem Verkehr in der Phase 2 geringer sind als in den anderen 
beiden Phasen. Dafür nehmen die Unfälle im Längsverkehr in den 
Phasen 1 und 2 im Vergleich zu Phase 0 deutlich zu.  
Die Daten für Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personenscha-
den für das gesamte Untersuchungsgebiet wurden nach Unfallbeteili-
gung in den drei Phasen ausgewertet, das Ergebnis zeigt folgende Ab-
bildung:  
Abbildung 3-25: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden im gesamten Untersuchungsgebiet in allen 
 
8  Die hochgerechneten Werte sind gerundet, die Nachkommastellen sind nicht sichtbar. Da-
her ergibt sich eine geringfüge Abweichung in der Summe der Unfälle in den Phasen von 
der Gesamtsumme. 
Vergleich der Unfallbetei-
ligung in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 50 
drei Phasen nach Unfallbeteiligung im Vergleich 
(n=273)9 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Grafik zeigt, dass es vor allem in Phase 1 deutlich mehr Unfälle mit 
Personenschaden zwischen den Unfallbeteiligten Kfz und Radverkehr 
gab. Erstaunlich hoch sind auch die Alleinunfälle von Radfahrenden in 
allen drei Phasen. 
 
3.2.2 Unfallzahlen und -entwicklung für Unfälle mit Radver-
kehrsbeteiligung und Personenschaden auf der Ven-
loer Straße 
Die Venloer Straße wird vor allem für den Radverkehr in Köln als be-
sonders gefährlich eingeschätzt. Die von der Polizei für die drei Pha-
sen zur Verfügung gestellten Unfalldaten können nach Straßenzügen 
gegenübergestellt werden, wobei jeweils die Knotenpunkte mit der In-
neren Kanalstraße und dem  Ehrenfeldgürtel nicht berücksichtigt wur-
den. Die folgende Tabelle zeigt die Unfalldaten mit Radverkehrsbetei-
ligung und Personenschaden für das Gesamtgebiet, die Venloer 
Straße, die Subbelrather Straße und die Vogelsanger Straße  auch 
noch einmal im Vergleich zu der Tabelle mit allen Verkehrsunfällen.  
 
9  Die hochgerechneten Werte sind gerundet, die Nachkommastellen sind nicht sichtbar. Da-
her ergibt sich eine geringfüge Abweichung in der Summe der Unfälle in den Phasen von 
der Gesamtsumme.

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 51 
Tabelle 3-2: Unfälle mit allen Unfällen und nur mit Radverkehrs-
beteiligung im Untersuchungsgebiet, auf der Ven-
loer Straße, der Subbelrather Straße und der Vogel-
sanger Straße im Vergleich 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Sanken die Anteile der Unfälle mit allen Verkehrsarten auf der Venloer 
Straße von rund einem Viertel aller Unfälle im Gesamtgebiet in 
Phase 0 auf rund ein Sechstel in Phase  2, so sanken die Anteile der 
Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung in den drei Phasen noch stärker: 
von einem Drittel auf ein Zehntel. 
Wie die Unfälle mit allen Verkehrsarten steigen auch die Unfälle mit 
Radverkehrsbeteiligung auf der Subbelrather Straße an.  Die Unfälle 
mit Radverkehrsbeteiligung auf der Vogelsanger Straße bleiben genau 
wie die mit allen Verkehrsarten in allen drei Phasen auf einem 
niedrigen Niveau, die meisten Unfällle mit Radverkehrsbeteiligung gab 
es allerdings in Phase 1.   
Die folgende Grafik stellt die Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung für die 
drei Straßen noch einmal im Vergleich dar:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 52 
Abbildung 3-26: Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung auf 
der Venloer Straße im Vergleich zu Subbelrather 
Straße und Vogelsanger Straße in den drei Phasen  
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Eine Übersicht über die Lage der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung 
und Personenschaden nur auf der Venloer Straße und ihre Zuordnung 
zu den drei Zeitschnitten gibt die nachfolgende Karte:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 53 
Abbildung 3-27: Unfalllagebild für Unfälle mit Radverkehrsbeteili-
gung und Personenschaden nur auf der Venloer 
Straße (n=62 von Anfang November 2021 bis Ende 
September 2024) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
 
Die nächste Abbildung zeigt die Unfalllage, die Unfallschwere und den 
Unfalltyp für die Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung nur auf der Ven-
loer Straße in den drei Zeitschnitten:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 54 
Abbildung 3-28: Unfalllagebild über Unfälle mit Radverkehrsbeteili-
gung und Personenschaden nur auf der Venloer 
Straße in den drei Zeitschnitten  
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Sehr deutlich wird, dass die Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbetei-
ligung und Personenschaden vor allem in Phase 2 deutlich abgenom-
men hat und dass sich die polizeilich registrierten Unfalltypen verän-
dern. Dies wird mit den folgenden Erläuterungen und Abbildungen aus-
geführt. 
Die Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personenscha-
den nur auf der Venloer Straße beträgt 60 von Anfang November 2021 
bis September 2024, auf jeweils ein Jahr hochgerechnet sind es 62 
Unfälle. Es ergibt sich folgendes Bild: 
Unfallzahlen und  
-entwicklung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 55 
Abbildung 3-29: absolute Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteili-
gung und Personenschaden nur auf der Venloer 
Straße in den drei Phasen (n=60) und durchschnitt-
lich pro Jahr (n=62) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die durchschnittliche Zahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung auf 
der Venloer Straße ist in Phase 0 und 1 noch annähernd gleich gewe-
sen, in Phase 2 sinkt die Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteili-
gung sehr stark auf fast ein Drittel.  
Damit entwickeln sich die Radverkehrsunfälle auf der Venloer Straße 
gegenläufig zu denen im gesamten Untersuchungsgebiet, denn es fan-
den im gesamten Untersuchungsgebiet in Phase 1 mehr Unfälle mit 
Radverkehrsbeteiligung statt, nicht aber auf der Venloer Straße und in 
Phase 2 sinken die Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung auf der Venloer 
Straße sehr stark, während im Gesamtgebiet keine Verringerung, son-
dern nur das Niveau aus Phase 0 wieder erreicht wird. Dies  verdeut-
licht die folgende Grafik:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 56 
Abbildung 3-30: durchschnittliche Anzahl der Unfälle mit Radver-
kehrsbeteiligung im Untersuchungsgebiet und auf 
der Venloer Straße in den drei Phasen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die folgende Grafik zeigt die Anzahl der Radverkehrsunfälle auf der 
Venloer Straße pro Monat in den drei Phasen.   
Abbildung 3-31: Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung auf 
der Venloer Straße in den drei Phasen nach Mona-
ten (n=62) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
In allen Phasen sind immer wieder auch Monate mit etwas mehr Un-
fällen oder ganz ohne Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung enthalten. 
Deutlich wird aber auch, dass in Phase 2 die Unfälle mit Radverkehrs-
beteiligung durchgängig auf einem sehr niedrigen Niveau liegen.

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 57 
Stellt man die Ergebnisse mit denen aus dem Radverkehrskonzept Eh-
renfeld gegenüber, dann ergibt sich folgendes Bild:  
Abbildung 3-32: absolute Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteili-
gung und Personenschaden nur auf der Venloer 
Straße im RVKE und in den drei Phasen  
 
Ins Auge fällt, dass die Venloer Straße in den 8 Jahren, die untersucht 
wurden, für Radfahrende noch nie so sicher war, wie in der Phase 2 
des Verkehrsversuchs. 
Und dies ist umso erstaunlicher vor dem Hintergrund, dass die Anzahl 
der Radfahrenden auf der Venloer Straße seit dem Jahr 2018 konstant 
hoch geblieben ist, wie folgende Grafik zeigt:  
18
24
21
29
31
28
26
9
0
5
10
15
20
25
30
35
2013 2014 2015 2016 2017 Phase 0 Phase 1 Phase 2
Vergleich Unfallzahlen 
und -entwicklung mit dem 
RVKE

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 58 
Abbildung 3-33: Anzahl Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung10 und 
Radfahrende an der Dauerzählstelle Venloer 
Straße11 
 
 Quelle: Planungsbüro VIA 
So zeigt die Grafik sehr deutlich, dass der Trend, dass bei einem ho-
hem Radverkehrsanteil auch die Anzahl der Unfälle mit Radverkehrs-
beteiligung hoch sind, an der Venloer Straße gebrochen werden 
konnte, auch schon vor der Phase 2 des Verkehrsversuchs.  
Im Radverkehrskonzept Ehrenfeld konnte die Unfalldichte und die Un-
fallrate für die Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung auf der Venloer 
Straße berechnet werden, da sowohl die Anzahl der Unfälle mit Rad-
verkehrsbeteiligung als auch die Anzahl der Radfahrenden durch die 
Dauerzählstelle bekannt waren. Diese Tabelle wurde mit den vorlie-
genden Daten ergänzt:  
 
10  Da die Unfalldaten aus 2024 nur bis einschließlich September vorliegen, wurden die Unfälle 
auf ein Jahr, d.h. 365 Tage, hochgerechnet, dafür wurde bei der Anzahl 9 das Sternchen 
gesetzt. 
11  Zu beachten ist, dass hier die Anzahl der Unfälle in Jahren dargestellt werden und daher 
andere Zeiträume und auch andere Zahlen als in den Phasen des Verkehrsversuchs darge-
stellt sind. Die Unfallzahlen für die Jahre 2028 bis 2020 liegen dem Gutachterbüro leider 
nicht vor. 
Unfalldichte und Unfall-
rate

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 59 
Abbildung 3-34: Unfalldichte und Unfallrate auf der Venloer Straße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Deutlich wird, dass sowohl die Unfalldichte als auch die Unfallrate in 
Bezug auf die Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung auf der Venloer 
Straße deutlich gesunken ist. Es ist anzunehmen, dass Unfallrate und 
Unfalldichte bereits in den drei Jahren 2018 bis 2020 gesunken sind, 
da 2021 bereits niedrige Werte erreicht worden sind. Leider kann diese 
Vermutung nicht verifiziert werden, da für diesen Zeitraum dem Gut-
achterbüro die Anzahl der der Radverkehrsunfälle nicht vorliegen.  
Auf der Venloer Straße ereignete sich in den drei untersuchten Zeit-
räumen kein Unfall mit Todesfolge und Radverkehrsbeteiligung. Es 
wurden 5 Unfälle mit Schwerverletzten und 58 Unfälle mit Leichtver-
letzten in den drei Zeiträumen durch die Polizei aufgenommen. 
Abbildung 3-35: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden nur auf der Venloer Straße in allen drei 
Phasen nach Unfallschwere im Vergleich (hochge-
rechnet, n=63) 
 
Vergleich Unfallschwere 
in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 60 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Der Vergleich in den drei Phasen zeigt, dass die Unfälle mit Radver-
kehrsbeteiligung insgesamt stark zurückgehen und Schwerverletzte 
sowohl in Phase 1 als auch in Phase 2 nur noch solitäre Ereignisse 
sind. 
Reiht man die aktuellen Ergebnisse in die aus dem Radverkehrskon-
zept Ehrenfeld ein, in dem die Unfallschwere mit Radverkehrsbeteili-
gung auf der Venloer Straße in den Jahren 2013 bis 2017 analysiert 
wurde, so ergibt sich folgendes Bild:  
Abbildung 3-36: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden nur auf der Venloer Straße in den Jahren 
2013 bis 2017 und in den Phasen des Verkehrsver-
suchs 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Auf der Venloer Straße sank in Phase 2 nicht nur die Anzahl der Unfälle 
mit Radverkehrsbeteiligung unter alle zuvor untersuchten Jahren, auch 
die Anzahl der schwerverletzten Personen blieb konstant niedrig.  
Schließlich sollen die Ergebnisse für die Venloer Straße noch mit de-
nen der benachbarten Straßen Subbelrather Straße und Vogelsanger 
Straße verglichen werden. Die folgende Abbildung zeigt die Unfall-
schwere im Vergleich in den drei Phasen des Verkehrsversuchs.  
Vergleich mit Subbel-
rather und Vogelsanger 
Straße

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 61 
Abbildung 3-37: Unfallschwere bei Unfällen mit Radverkehrsbeteili-
gung und Personenschaden im Vergleich zwischen 
Venloer, Subbelrather und Vogelsanger Straße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Der Vergleich macht noch einmal deutlich, von welch hohem 
Unfallniveau die Venloer Straße gestartet ist und dass sie in Phase  2 
unter dem Niveau von der Subbelrather Straße angekommen ist. Auf 
der Subbelrather Straße sind die Unfälle mit Radverkehrsbeteili gung 
vor allem in Phase 2 angestiegen, ob dies möglicherweise durch einen 
Verlagerungseffekt von Radverkehr von der Venloer Straße auf die 
Subbelrather Straße zu erklären ist, kann empirisch nicht belegt 
werden, da die Anzahl der Radfahrenden auf der Subbelrather Straße 
keinem Monitoring unterliegt. Gleiches gilt für die Vogelsanger Straße, 
aber die Radverkehrsunfälle auf der Vogelsanger Straße liegen im 
Vergleich der drei Straßen auf einem sehr niedrigen Niveau, mit einem 
leichten Peak in Phase 1.  
Die Auswertung zeigt auch, dass Unfälle mit Schwerverletzten auf 
allen drei Straßen nicht häufig sind und das die Anzahl in allen drei 
Phasen sehr konstant ist. 
Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation, in deren Folge es zu ei-
nem Unfall kommt. Es zeigen sich deutliche Unterschiede im Vergleich 
der drei Phasen in Bezug auf den Unfalltyp: 
Vergleich Unfalltyp in den 
drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 62 
Abbildung 3-38: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden nur auf der Venloer Straße in allen drei 
Phasen nach Unfalltyp im Vergleich (hochgerech-
net, n=63) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Waren in der Phase 0 auf der Venloer Straße noch die Unfälle domi-
nant, die durch ruhenden Verkehr  verursacht wurden, so reduzierte 
sich der Anteil in Phase 1 bereits und in Phase 2 gab es keinen einzi-
gen Unfall mit Radverkehrsbeteiligung auf der Venloer Straße mehr, 
der durch ruhenden Verkehr verursacht wurde.  Auch die Fahrunfälle 
(meist Alleinunfälle von Radfahrenden) sind stark zurückgegangen. 
In Phase 1 werden auf einmal Unfälle im Längsverkehr dominant, dies 
sind meist Überholunfälle.
12 Dieses Problem verschwindet in Phase 0 
weitgehend.  
Auch gibt es in Phase 1 und 2 nun Überschreiten-Unfälle, d.h. Unfälle 
zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden, die die Fahrbahn que-
ren. Diese waren vor dem Verkehrsversuch in Phase 0 gar nicht poli-
zeilich registriert worden. Es ist zu vermuten, dass aufgrund der gerin-
geren Kfz-Verkehrsbelastung in Phase 2 zu Fuß Gehende häufiger ab-
seits der gesicherten Querungsstellen die Venloer Straße queren. Die 
Karte mit den verorteten Unfällen bestätigt, dass die beiden Über-
schreiten-Unfälle in Phase 2 an der Wahlenstraße und am U-Bahnhof 
Piusstraße stattfanden (vgl. Abbildung 3-28).  
 
12  Folgende Ursachen gibt die Polizeistatistik an: 4x ungenügender Sicherheitsabstand, 1x 
nicht angepasste Geschwindigkeit, 1x sonstiger Fehler beim Überholen, 1x Alkoholeinfluss; 
6 der 7 Unfälle im Längsverkehr wurden durch Kfz verursacht.

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 63 
Insgesamt zeigt die Analyse der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung 
auf der Venloer Straße, dass in Phase 2 keiner der Unfalltypen mehr 
eine Dominanz besitzt. Wie stark vor allem die Unfälle mit Radver-
kehrsbeteiligung und ruhendem Verkehr zurück gegangen sind, zeigt 
die folgende Grafik: 
Abbildung 3-39: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden nur auf der Venloer Straße in den Jahren 
2013 bis 2017 (n=123) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Damit hat die Empfehlung aus dem Radverkehrskonzept Ehrenfeld, 
die Verkehrssicherheit auf der Venloer Straße zu optimieren, in dem 
möglichst alle Kfz-Stellplätze entfernt und in Liefer -/Ladezonen, Stell-
plätze für Fahrräder und Flächen für Außengastronomie umgewandelt 
werden, voll und ganz ihr Ziel erreicht. Wir empfehlen der Stadt Köln 
dringend, dies so beizubehalten, da ansonsten erneut Unfälle zwi-
schen ruhendem Verkehr und Radverkehr zu befürchten sind. 
Schließlich sollen die Ergebnisse für die Venloer Straße noch mit de-
nen der benachbarten Straßen Subbelrather Straße und Vogelsanger 
Straße verglichen werden. Die folgende Abbildung zeigt den Unfalltyp 
im Vergleich in den drei Phasen des Verkehrsversuchs.  
1
4
6
2
1
2
4
2
10
4
2
5
6
1
1
2
1
4
1
2
2
2
3
4
3
3
4
2
6
11
6
12
12
9
4
1
7
2
5
2
1
4
3
2
5
3
3
2
1
0 5 10 15 20 25 30
Phase 2
(n=9)
Phase 1
(n=26)
Phase 0
(n=28)
2017
(n=31)
2016
(n=29)
2015
(n=21)
2014
(n=24)
2013
(n=18)
Fahrunfall (F) Abbiegeunfall (AB) Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK)
Überschreiten-Unfall (ÜS) Unfall durch ruhenden Verkehr (RV) Unfall im Längsverkehr (LV)
Sonstiger Unfall (SO)
Vergleich mit Subbel-
rather und Vogelsanger 
Straße

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 64 
Abbildung 3-40: Unfalltyp bei Unfällen mit Radverkehrsbeteiligung 
und Personenschaden im Vergleich zwischen Ven-
loer, Subbelrather und Vogelsanger Straße 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Auf der Venloer Straße dominieren in Phase 0 Unfälle mit ruhendem 
Verkehr und in Phase 1 Unfälle im Längsverkehr und mit ruhendem 
Verkehr. In Phase 2 gibt es keinen dominierenden Unfalltyp mehr.  
Auf der Subbelrather Straße dominieren in allen drei Phasen Fahrun-
fälle und Unfälle an Knotenpunkten.  
Auf der Vogelsanger Straße gibt es in allen drei Phasen keinen domi-
nierenden Unfalltyp.  
Erneut wurde die Unfallbeteiligung für alle Unfälle mit Radverkehrsbe-
teiligung auf der Venloer Straße in den drei Phasen des Verkehrsver-
suchs ausgewertet: 
Vergleich Unfallbeteili-
gung in drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 65 
Abbildung 3-41: Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden nur auf der Venloer Straße in allen drei 
Phasen nach Unfallbeteiligung im Vergleich (n=63) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Hier zeigt sich noch einmal, dass alle Unfallgegnerkombinationen in 
Phase 2 stark zurück gehen, vor allem gibt es deutlich weniger Unfälle 
zwischen Radfahrenden und Pkw, insgesamt werden nur noch sehr 
wenige Unfälle mit Pkw polizeilich registriert. Neu hinzugekommen 
sind einige wenige Unfälle zwischen Radfahrenden und zu Fuß Ge-
henden.  
 
3.2.3 Zusammenfassung der Ergebnisse zur Unfallentwick-
lung mit Radverkehrsbeteiligung 
Im Untersuchungszeitraum vom 01.11.2021 bis zum 30.09.2024 wur-
den im Untersuchungsgebiet 265  Unfälle mit Personenschäden und 
Radverkehrsbeteiligung polizeilich registriert. Davon fanden 62 Unfälle 
auf der Venloer Straße statt, das sind 23 %, damit ist auf der Venloer 
Straße der Anteil der Radverkehrsunfälle nur unwesentlich höher als 
der Anteil mit allen Verkehrsarten, obwohl hier ein sehr hoher Radver-
kehrsanteil festzustellen ist.  
In der Phase  1 wurden im gesamten Untersuchungsgebiet deutlich 
mehr Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung polizeilich registriert als in 
den Phasen davor und danach, in denen die Anzahl der Unfälle nahezu 
gleich war. Dies ist ein gleiches Ergebnis wie bei den Unfällen mit allen 
Verkehrsarten, d.h. die Unfälle mit allen Verkehrsarten und die  Rad-
verkehrsunfälle entwickelten sich im Gesamtgebiet gleich. 
Entwicklung der Anzahl 
der Unfälle im Vergleich: 
Gesamtgebiet und Ven-
loer Straße

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 66 
Dagegen hat sich auf der Venloer Straße bei den Unfällen mit Radver-
kehrsbeteiligung ein ganz anderes Bild ergeben: Schon in Phase 1, in 
der auf der Venloer Straße Tempo 20/Verkehrsberuhigter Geschäfts-
bereich angeordnet war, sank die Anzahl der Unfälle mit Radverkehrs-
beteiligung geringfügig, um in Phase 2, in der auf der Venloer Straße 
die Einbahnstraßenführung angeordnet war, ganz rapide abzusinken. 
Somit unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der Unfälle mit 
Radverkehrsbeteiligung im Gesamtgebiet von der auf der Venloer 
Straße ganz erheblich: Die Unfallanzahl reduzierte sich um zwei Drittel 
im Vergleich zu Phase 0. Vergleicht man die Anzahl der Unfälle mit 
Radverkehrsbeteiligung auf der Venloer Straße mit denen aus dem 
Radverkehrskonzept Ehrenfeld für die Jahre 2013 bis 2017 so wird 
überaus deutlich, dass noch nie so wenige Unfälle mit Radverkehrsbe-
teiligung wie in Phase 2 polizeilich registriert wurden.  
Die Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung auf der Venloer 
Straße sank in Phase 1 gegenüber Phase  0 schon leicht und fiel in 
Phase 2 noch einmal stark ab. In den parallelen Straßen Subbelrather 
Straße und Vogelsanger Straße sieht das anders aus: Auf der Subbel-
rather Straße gibt es einen leichten Anstieg in Phase 1 und nochmal in 
Phase 2. Auf der Vogelsanger Straße ist die Anzahl der Unfälle mit 
Radverkehrsbeteiligung in Phase 1 am höchsten, in Phase 2 ist fast 
wieder das Niveau von Phase 0 erreicht. Allerdings sind in diesen bei-
den Straßen die absoluten Zahlen bei den Unfällen mit Radverkehrs-
beteiligung deutlich geringer, in Phase 0 gab es auf der Venloer Straße 
mehr als doppelt so viele Unfälle wie in der Subbelrather Straße, die 
Vogelsanger Straße lag noch einmal deutlich darunter. Auch bei den 
Unfällen mit Radverkehrsbeteiligung rutscht die Anzahl auf der Venloer 
Straße in Phase 2 unter die in der Subbelrather Straße. 
Werden die Unfallzahlen für die Venloer Straße aus den Jahren 2013 
bis 2017 aus dem Radverkehrskonzept Ehrenfeld mit denen aktuell un-
tersuchten verglichen, so zeigt sich, dass die aktuellen Unfallzahlen 
deutlich unter dem damaligen Niveau liegen, obwohl di e Anzahl der 
Radfahrenden nahezu konstant hoch geblieben ist. Spätestens in der 
Phase 2 des Verkehrsversuchs kann von der Venloer Straße als „ge-
fährliche“ Straße für den Radverkehr nicht mehr geredet werden.  
Sowohl die Unfalldichte als auch die Unfallrate ist in Bezug auf die Un-
fälle mit Radverkehrsbeteiligung auf der Venloer Straße deutlich ge-
sunken. Es ist anzunehmen, dass Unfallrate und Unfalldichte bereits in 
den drei Jahren 2018 bis 2020 gesunken sind, da 2021 bereits niedrige 
Werte erreicht worden sind.  
Entwicklung der Anzahl 
der Unfälle im Vergleich: 
Venloer Straße, Subbel-
rather Straße, Vogelsan-
ger Straße 
Entwicklung der Anzahl 
der Unfälle im Vergleich: 
Phasen des Verkehrsver-
suchs und RVKE

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 67 
9% der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung im Untersuchungsgebiet 
hatten schwerverletzte Personen zur Folge. Auf der Venloer Straße 
hatten 8% der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung schwerverletzte Per-
sonen zur Folge, der Schwerverletzten-Anteil unterscheidet sich somit 
nicht auf der Venloer Straße vom gesamten Untersuchungsgebiet. Der 
Anteil der schwerverletzten Personen bei den Unfällen mit Radver-
kehrsbeteiligung auf der Venloer Straße ist auch in den untersuchten 
fünf Jahren im Radverkehrskonzept Ehrenfeld niedrig gewesen, hier 
haben sich keine Veränderungen ergeben. Auch im Vergleich der drei 
Straßen Venloer Straße, Subbelrather Straße und Vogelsanger Straße 
zeigt sich, dass die Anzahl der Schwerverletzten in allen drei Phasen 
gering ist. 
Im Gesamtgebiet dominieren auch bei den Unfällen mit Radverkehrs-
beteiligung die Unfälle an Knotenpunkten und die Fahrunfälle. In 
Phase 1 und 2 nehmen zudem die Unfälle im Längsverkehr stark zu.  
Auf der Venloer Straße sind in Phase 0 die Unfälle mit ruhendem Ver-
kehr dominant, diese nehmen jedoch in Phase 1  stark ab und sind in 
Phase 2 gar nicht mehr vorhanden, d.h . die hohe Unfallgefährdung 
durch ruhenden Verkehr ist auf der Venloer Straße beseitigt worden. 
Dieses Ergebnis wird noch einmal unterstrichen, wenn die Auswertun-
gen zum Unfalltyp aus den Jahren 2013 bis 2017 aus dem RVKE hin-
zugezogen werden.  
Nur in Phase 1 gab es auf der Venloer Straße zudem viele Unfälle im 
Längsverkehr, in Phase 0 und 2 sind diese nicht zahlreich vertreten. In 
Phase 2 dominiert auf der Venloer Straße kein Unfalltyp mehr. 
Auf der Subbelrather Straße dominieren in allen drei Phasen Fahrun-
fälle und Unfälle an Knotenpunkten. A uf der Vogelsanger Straße gibt 
es in allen drei Phasen keinen dominierenden Unfalltyp, ähnlich wie 
auf der Venloer Straße in Phase 2.  
Im gesamten Untersuchungsgebiet geschehen in den drei Phasen die 
meisten Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung mit den Beteiligten Kfz -
Radverkehr. Aber auch die Alleinunfälle von Radfahrenden sind zahl-
reich. Die Phasen unterscheiden sich hier auch nicht wesentlich.  
Auf der Venloer Straße gibt es entgegen dem Trend im gesamten Un-
tersuchungsgebiet in Phase 2 deutlich weniger Unfälle zwischen Rad-
fahrenden und Pkw, insgesamt werden nur noch sehr wenige Unfälle 
mit Pkw polizeilich registriert. Auf der Venloer Straße neu sind in Phase 
1 und 2 einige wenige Unfälle zwischen Radfahrenden und zu Fuß Ge-
henden.   
Unfallschwere 
Unfalltypen 
Unfallbeteiligung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 68 
3.3 Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung 
In den folgenden Unterkapiteln werden ausschließlich die Unfälle be-
schrieben, die mit Fußverkehrsbeteiligung stattgefunden haben, dabei 
ist es unerheblich, ob die zu Fuß Gehenden als Unfallverursacher 13 
oder als weitere Unfallbeteiligte in der Polizeistatistik geführt werden.  
3.3.1 Unfallzahlen und -entwicklung für Unfälle mit 
Fußverkehrsbeteiligung und Personenschaden 
im gesamten Untersuchungsgebiet 
Die folgende Karte zeigt, dass es insgesamt deutlich weniger Unfälle 
mit Fußverkehrsbeteiligung als mit Radverkehrsbeteiligung gibt. Den-
noch sind auch bei den polizeilich registrierten Unfällen mit Fußver-
kehrsbeteiligung vor allem folgende Straßenzüge unfallbelegt:  
• Venloer Straße  
• Subbelrather Straße 
• Vogelsanger Straße. 
Am Ehrenfeldgürtel und an Innerer Kanalstraße finden schwerpunkt-
mäßig nur an den Knotenpunkten Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung 
statt. Da hier die Trennwirkung der beiden Straßen sehr hoch ist , gibt 
es auf der Strecke keine Überschreiten- Unfälle, die in der Regel die 
häufigsten Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung sind – neben denen an 
den Knotenpunkten. 
Alle anderen Straßenzüge, auch die Weinsbergstraße, weisen im Un-
tersuchungszeitraum nur einzelne Unfallstellen auf.  
Die folgenden Karten zeigen das Unfalllagebild für Unfälle mit Perso-
nenschaden und Fußverkehrsbeteiligung im gesamten Untersu-
chungsraum in den drei Zeitschnitten: 
 
13  Beteiligter 1 („Bet 1“)

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 69 
Abbildung 3-42: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Fußverkehrsbe-
teiligung und Personenschaden im Untersuchungs-
raum in den drei Zeitschnitten (n=59 von Anfang 
November 2021 bis Ende September 2024) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 70 
Abbildung 3-43: Unfalllagebild für Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung 
und Personenschaden in Phase 0 (n=20 Unfälle in 
12 Monaten) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 71 
Abbildung 3-44: Unfalllagebild für Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung 
und Personenschaden in Phase 1 (n=20 Unfälle in 
knapp 12 Monaten) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 72 
Abbildung 3-45: Unfalllagebild für Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung 
und Personenschaden in Phase 2 (n=19 Unfälle in 
gut 11 Monaten) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden und Fußverkehrsbeteili-
gung beträgt 59 im gesamten Untersuchungsgebiet in den drei Zeit-
räumen von Anfang November 2021 bis Ende September 2024. Auch 
hier muss aufgrund der unterschiedlich langen Zeiträume bei der Be-
trachtung der Phasen 1 und 2 die durchschnittliche Anzahl der Unfälle 
Unfallzahlen und  
-entwicklung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 73 
pro Jahr mit Personenschaden und Fußverkehrsbeteiligung bewertet 
werden.   
Abbildung 3-46: absolute Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteili-
gung und Personenschaden im gesamten Untersu-
chungsgebiet in den drei Phasen (n=59) und durch-
schnittlich pro Jahr (n=61) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personenscha-
den im gesamten Untersuchungsgebiet bleibt in den drei Phasen na-
hezu konstant . Damit zeigen die Fußverkehrsunfälle einen anderen 
Trend als die Unfälle mit allen Verkehrsarten und die Radverkehrsun-
fälle auf, gab es bei beiden im gesamten Untersuchungsgebiet in der 
Phase 1 durchschnittlich deutlich mehr Unfälle als in den beiden ande-
ren Zeiträumen.  
Die Unfallkategorie gibt die Schwere des Unfalls wieder. Im gesamten 
Untersuchungsgebiet ereignete sich in den drei untersuchten Zeiträu-
men ein Unfall mit Fußverkehrsbeteiligung und Todesfolge. Hierbei 
wurde am Knotenpunkt Venloer Straße / Piusstraße ein über 80-jähri-
ger Fußgänger von einem rechts abbiegenden Lieferwagen angefah-
ren und verstarb noch an der Unfallstelle.  Es wurden 12 Unfälle mit 
Vergleich der Unfall-
schwere in den drei Pha-
sen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 74 
Schwerverletzten und 53 Unfälle mit Leichtverletzten in den drei Zeit-
räumen durch die Polizei aufgenommen.14 
Abbildung 3-47: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden im gesamten Untersuchungsgebiet in allen 
drei Phasen nach Unfallschwere im Vergleich 
(hochgerechnet, n=61) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Weder die Anzahl der Fußverkehrsunfälle mit Personenschaden noch 
der Anteil der Schwerverletzten unterscheidet sich in den drei Phasen 
im gesamten Untersuchungsgebiet.  
Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation, in deren Folge es zu ei-
nem Unfall kommt. Bei den Unfällen mit Fußverkehrsbeteiligung und 
Personenschaden unterscheidet sich der Unfalltyp in den drei unter-
suchten Phasen:  
Abbildung 3-48: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden im gesamten Untersuchungsgebiet in allen 
 
14  Bei einigen Unfällen können auch mehr als eine verletzte Person polizeilich registriert wer-
den, das müssen auch nicht immer zu Fuß Gehende sein.   
Vergleich des Unfalltyps 
in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 75 
drei Phasen nach Unfalltyp im Vergleich (hochge-
rechnet, n=61) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Der Anteil der Knotenpunktunfälle verringert  sich, ebenso die Sonsti-
gen Unfälle (Restkategorie). Dagegen nehmen die Überschreiten-Un-
fälle deutlich zu, in geringerem Maße auch die Unfälle im Längsver-
kehr.  
Die Daten für Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personenscha-
den wurden für das gesamte Untersuchungsgebiet nach Unfallbeteili-
gung in den drei Phasen ausgewertet, das Ergebnis zeigt folgende Ab-
bildung:  
Abbildung 3-49: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden in allen drei Phasen nach Unfallbeteiligung 
im Vergleich (hochgerechnet, n=61) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Vergleich der Unfallbetei-
ligung in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 76 
Die Unterschiede sind nicht groß, aber insgesamt lässt sich sagen, 
dass es von Phase 0 bis Phase 2 weniger Unfälle zwischen Fußver-
kehr und Kfz und dafür mehr Unfälle zwischen Fußverkehr und Rad-
verkehr gegeben hat. 
 
3.3.2 Unfallzahlen und -entwicklung für Unfälle mit Fußver-
kehrsbeteiligung und Personenschaden auf der Ven-
loer Straße 
Die von der Polizei für die drei Phasen zur Verfügung gestellten Unfall-
daten können nach Straßenzügen gegenübergestellt werden, wobei 
jeweils die Knotenpunkte mit der Inneren Kanalstraße und dem Ehren-
feldgürtel nicht berücksichtigt wurden. Ob die Venloer St raße für den 
Fußverkehr ein höheres Sicherheitsdefizit im Vergleich zu den benach-
barten Straßen aufweist, soll in dem folgenden Kapitel untersucht wer-
den. Die folgende Tabelle zeigt die Unfalldaten mit Fußverkehrsbetei-
ligung und Personenschaden für das Ges amtgebiet, die Venloer 
Straße, die Subbelrather Straße und die Vogelsanger Straße auch 
noch einmal im Vergleich zu der Tabelle mit allen Verkehrsunfällen und 
den Unfällen mit Radverkehrsbeteiligung.

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 77 
Tabelle 3-3: Unfälle mit allen Unfällen, nur mit Radverkehrsbetei-
ligung und nur mit Fußverkehrsbeteiligung im Unter-
suchungsgebiet, auf der Venloer Straße, der Sub-
belrather Straße und der Vogelsanger Straße im 
Vergleich 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Insgesamt sind die Fußverkehrsunfälle nur sehr wenige, so dass die 
prozentualen Anteile nicht überbewertet werden dürfen. Dennoch zeigt 
sich, dass die Anzahl der Fußverkehrsunfälle mit Personenschaden 
vor allem auf der Venloer Straße in den drei Phasen zugenommen hat 
und dies in einem gegenläufiger Trend zu den Unfällen mit allen 
Verkehrsarten und den Radverkehrsunfällen steht.  
Die folgende Grafik stellt die Unfälle mit  Fußverkehr und 
Personenschaden für die drei Straßen noch einmal im Vergleich dar:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 78 
Abbildung 3-50: Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung auf 
der Venloer Straße im Vergleich zu Subbelrather 
Straße und Vogelsanger Straße in den drei Phasen 
(n=26) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Eine Übersicht über die Lage aller Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung 
nur auf der Venloer Straße und ihre Zuordnung zu den drei Zeitschnit-
ten gibt die nachfolgende Karte:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 79 
Abbildung 3-51: Unfalllagebild über alle Unfälle mit Fußverkehrsbe-
teiligung und Personenschaden nur auf der Venloer 
Straße (n=14 von Anfang November 2021 bis Ende 
September 2024) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die nächste Abbildung zeigt die Unfalllage, die Unfallschwere und den 
Unfalltyp für die Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung nur auf der Venloer 
Straße in den drei Zeitschnitten:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 80 
Abbildung 3-52: Unfalllagebild über Unfälle mit Fußverkehrsbeteili-
gung und Personenschaden nur auf der Venloer 
Straße in den drei Zeitschnitten  
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
In Phase 0, d.h. ein Jahr vor dem Verkehrsversuch gab es nur zwei 
Überschreiten-Unfälle im Umfeld der U-Bahn-Haltestelle Körnerstraße, 
einer davon auch an der Lichtsignalanlage (LSA). In Phase 1 gab es 
erneut einen Überschreiten-Unfall eben dort, zwei Über schreiten-Un-
fälle in Höhe Simrockstraße / Thebäerstraße und den tödlichen Abbie-
geunfall an der Piusstraße. Wie bereits erwähnt, wurde am Knoten-
punkt Venloer Straße / Piusstraße ein über 80-jähriger Fußgänger von 
einem rechts abbiegenden Lieferwagen angefahren und verstarb noch 
an der Unfallstelle. In Phase 2 finden findet hier wieder ein Überschrei-
ten-Unfall statt und je ein weiterer an der Wahlenstraße, in Höhe Gu-
tenbergstraße und im Umfeld der U -Bahn-Haltestelle Piusstraße. Zu-
dem wurde in Höhe Kepplerstraße ein Abbiege-Unfall polizeilich regis-
triert. Die Unfälle im Längsverkehr fanden nahe Ehrenfeldgürtel und 
Leostraße statt.  
Mit Ausnahme um den Bereich der U -Bahn-Haltestelle Körnerstraße 
gibt es keine wiederkehrenden Unfallauffälligkeiten bei der Lage der 
Fußverkehrsunfälle.

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 81 
Die Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personenscha-
den nur auf der Venloer Straße beträgt 14 von Anfang November 2021 
bis Ende September 2024. Die Betrachtung der drei Zeiträume (Phase 
0, 1 und 2) zeigt einen linearen Anstieg auf niedrigem absoluten Ni-
veau. Auch bei den Fußverkehrsunfällen wurde die Anzahl der Unfälle 
in den drei Zeiträumen auf die Unfälle pro Jahr hochgerechnet, da die 
absolute Anzahl jedoch so gering ist, ändert die Hochrechnung an der 
durchschnittlichen Anzahl pro Jahr nichts. So ergibt sich folgendes 
Bild: 
Abbildung 3-53: absolute Anzahl der Unfälle Fußverkehrsbeteiligung 
und Personenschaden nur auf der Venloer Straße in 
den drei Phasen (n=14) und durchschnittlich pro 
Jahr (n=14) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Damit stehen die Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung auf der Venloer 
Straße gegen den Trend im Untersuchungsgebiet, denn im gesamten 
Untersuchungsgebiet blieb die Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbe-
teiligung nahezu konstant über alle drei Phasen, wie die folgende Gra-
fik noch einmal verdeutlicht: 
Unfallzahlen und  
-entwicklung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 82 
Abbildung 3-54: durchschnittliche Anzahl der Unfälle mit Fußver-
kehrsbeteiligung im Untersuchungsgebiet und auf 
der Venloer Straße in den drei Phasen 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Die folgende Grafik zeigt die Anzahl der Fußverkehrsunfälle auf der 
Venloer Straße pro Monat in den drei Phasen.  
Abbildung 3-55: Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung auf 
der Venloer Straße in den drei Phasen nach Mona-
ten (n=14) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Waren die zwei Fußverkehrsunfälle in Phase 0 als solitäre Ereignisse 
über verschiedene Monate verteilt, so ist in der zweiten Hälfte von 
Phase 1 und der ersten Hälfte von Phase 2 fast in jedem Monat regel-
mäßig je ein Fußverkehrsunfall polizeilich registriert worden. Gegen 
Ende der Phase 2 nahmen die Fußverkehrsunfälle allerdings wieder 
ab, so dass die Entwicklung weiter beobachtet werden sollte.

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 83 
Auf der Venloer Straße ereignete sich in den drei untersuchten Zeit-
räumen ein Unfall mit Todesfolge bei den Unfällen mit Fußverkehrsbe-
teiligung. Hierbei wurde am Knotenpunkt Venloer Straße / Piusstraße 
ein über 80-jähriger Fußgänger von einem rechts abbiegenden Liefer-
wagen angefahren und verstarb noch an der Unfallstelle.  Es wurden 
3 Unfälle mit Schwerverletzten und 1 0 Unfälle mit Leichtverletzten in 
den drei Zeiträumen durch die Polizei aufgenommen. 
Abbildung 3-56: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden nur auf der Venloer Straße in allen drei 
Phasen nach Unfallschwere im Vergleich (n=14) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Der Vergleich in den drei Phasen zeigt, dass in Phase 0 alle Unfälle 
mit Fußverkehrsbeteiligung schwerverletzte Personen zur Folge hat-
ten. Dies kann möglicherweise mit einer noch höheren gefahrenen Kfz-
Geschwindigkeit in Phase 0 erklärt werden.  
Die Phasen 1 und 2 zeigen hauptsächlich leicht verletzte Personen bei 
den Unfällen mit Fußverkehrsbeteiligung, es gibt nur jeweils eine 
schwerverletzte und eine getötete Person.  
Der Unfalltyp beschreibt die Konfliktsituation, in deren Folge es zu ei-
nem Unfall kommt. Es zeigen sich leichte Unterschiede im Vergleich 
der drei Phasen in Bezug auf den Unfalltyp: 
Vergleich derUnfall-
schwere in den drei  
Phasen 
Vergleich des Unfalltyps 
in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 84 
Abbildung 3-57: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden nur auf der Venloer Straße in allen drei 
Phasen nach Unfalltyp im Vergleich (n=14) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Es kann vermutet werden, dass zu Fuß Gehende durch den langsamer 
fahrenden und reduzierten Kfz-Verkehr, der noch einmal deutlich in 
Phase 2 mit der Einbahnstraßenregelung abgenommen hat, auch ab-
seits der Querungshilfen und auch weniger aufmerksam queren. Die-
ser Erklärungsversuch wird auch gestützt durch die Lokalisierung der 
Unfälle (siehe Abbildung 3-52). 
In einem Längsverkehr-Unfall war ein zu Fuß Gehender beteiligt, der 
auf der linken Fahrbahnseite längs unterwegs war und von einem E -
Scooter angefahren wurde. In dem anderen Fall war ein zu Fuß Ge-
hender auf der rechten Fahrbahnseite unterwegs und wurde von einem 
Pkw angefahren.  
Auch für die Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung nur auf der Venloer 
Straße wurde die Unfallbeteiligung in allen drei Phasen ausgewertet: 
Vergleich der Unfallbetei-
ligung in den drei Phasen

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 85 
Abbildung 3-58: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung und Personen-
schaden nur auf der Venloer Straße in allen drei 
Phasen nach Unfallbeteiligung im Vergleich (n=14) 
 
Quelle: Planungsbüro VIA 
Waren die beiden Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung in Phase 0 vor 
dem Verkehrsversuch immer Konflikte zwischen Fußgänger und Kfz 
bzw. Schwerverkehr, so kamen in den Phasen 1 und 2 Unfalle zwi-
schen Fußverkehr und Radverkehr hinzu. Gab es in Phase 1 keinen 
einzigen Unfall mehr zwischen Kfz- und Fußverkehr und nur einen mit 
Schwerverkehr, so nahm diese Unfallgegnerkonstellation in Phase 2 
wieder deutlich zu.  
Bei den drei Unfällen zwischen Kfz und Fußverkehr in Phase 2 ver-
merkte die polizeiliche Unfallaufnahme zweimal falsches Verhalten von 
Fußgängern ohne auf den Verkehr zu achten und einmal falsches Ver-
halten von Kfz gegenüber zu Fuß Gehenden. 
Bei den insgesamt fünf Unfällen zwischen Radfahrenden und zu Fuß 
Gehenden in Phase 1 und 2 wurden in der polizeilichen Unfallauf-
nahme die zu Fuß Gehenden als Unfallverursacher geführt. Es wurde 
in allen drei Phasen kein einziger Unfall polizeilich aufgenommen, in 
dem der Unfall durch Radverkehr verursacht wurde.
15  
 
3.3.3 Zusammenfassung der Ergebnisse zur Unfallentwick-
lung mit Fußverkehrsbeteiligung 
Im Untersuchungszeitraum vom 01.11.2021 bis zum 30.09.2024 wur-
den im Untersuchungsgebiet 59 Unfälle mit Personenschäden und 
 
15  Beteiligter 1 („Bet 1“)

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 86 
Radverkehrsbeteiligung polizeilich registriert. Davon fanden 14 Unfälle 
auf der Venloer Straße statt, das sind 24 %, damit ist auf der Venloer 
Straße der Anteil der Fußverkehrsunfälle ungefähr so hoch wie der der 
Radverkehrsunfälle und nur unwesentlich höher als der Anteil mit allen 
Verkehrsarten.  
Während im gesamten Untersuchungsgebiet sowohl für die Unfälle mit 
allen Verkehrsarten als auch die Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung in 
der Phase 1 deutlich mehr Unfälle polizeilich registriert wurden als in 
den Phasen davor und danach, bleiben die Unfäl le mit Fußverkehrs-
beteiligung auf einem Niveau in allen drei Phasen. Darin unterscheiden 
sich die Fußverkehrsunfälle von denen mit allen Verkehrsarten und de-
nen mit Radverkehrsbeteiligung im Gesamtgebiet erheblich. 
Während die Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung im gesam-
ten Untersuchungsgebiet in den drei Phasen konstant blieb, nahm die 
Anzahl der Fußverkehrsunfälle auf der Venloer Straße von Phase 0 
über 1 und 2 kontinuierlich zu, allerdings ausgehend von einem sehr 
geringen absoluten Niveau.  
Im Gesamtgebiet beliebt über die drei Phasen nicht nur die Anzahl der 
Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung konstant gleich, auch die Anzahl 
der Schwerverletzten variiert kaum in den drei Phasen, allerdings ist in 
Phase 1 ein tödlicher Unfall mit Fußverkehrsbeteiligung zu beklagen.  
Auf der Venloer Straße hatten die zwei Unfälle mit Fußverkehrsbeteili-
gung in Phase 0 vor dem Verkehrsversuch ausnahmslos schwerver-
letzte Personen zur Folge. Dies ändert sich in Phase 1 und 2: Obwohl 
hier die Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung ansteigt, sind 
vor allem leichtverletzte Personen die Folge, in Phase 1 gibt es nur die 
eine getötete Person und in Phase 2 nur eine schwerverletzte Person.  
Im Gesamtgebiet dominieren bei den Unfällen mit Fußverkehrsbeteili-
gung die Überschreiten-Unfälle, sie nehmen von Phase 0 über Phase 
1 und 2 auch zu. An zweiter Stelle stehen die Abbiegeunfälle.   
Auf der Venloer Straße dominieren ebenfalls die Überschreiten-Unfälle 
und auch hier nehmen sie von Phase 0 auf Phase 1 und 2 zu.  
Im gesamten Untersuchungsgebiet geschehen in den drei Phasen die 
meisten Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung mit den Beteiligten Kfz -
Fußverkehr sowie Radverkehr-Fußverkehr. Die Phasen unterscheiden 
sich hier auch nicht wesentlich.  
Auf der Venloer Straße steigen die Unfälle zwischen Fußverkehr und 
Kfz sowie Radverkehr an, allerdings werden meist die zu Fuß Gehen-
den als Unfallverursacher polizeilich registriert.  
Entwicklung der Anzahl 
der Unfälle im Vergleich: 
Gesamtgebiet und Ven-
loer Straße 
Unfallschwere 
Unfalltypen 
Unfallbeteiligung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 87 
4 Ergebnisse und Handlungsempfehlungen 
Zunächst sollen Antworten die folgenden Leitfragen gegeben werden, 
die bei Beauftragung der Unfallanalyse formuliert wurden. Auf der Ba-
sis der Ergebnisse sollen Handlungsempfehlungen für die Verwaltung 
formuliert werden. 
4.1 Auswirkungen auf die parallelen Straßen, 
insbesondere auf die Vogelsanger Straße durch 
Verlagerungseffekte 
Die Auswirkungen auf die parallelen Straßen konnten in der Unfallan-
alyse insoweit untersucht werden, dass das Unfalllagebild in den drei 
Phasen gegenübergestellt werden konnte. Es zeigte sich, dass neben 
der Venloer Straße vor allem die Subbelrather Straße unfallbelegt ist 
und deutlich abgeschwächt auch die Vogelsanger Straße. Auf der  
Weinsbergstraße fanden in allen drei Phasen nur sehr wenige verein-
zelte Unfälle statt.  
Die Anzahl aller Unfälle im Gesamtgebiet war in Phase 1 am höchs-
ten, in Phase 0 und 2 lagen sie auf einem fast gleichen Niveau.  
Diese Entwicklung wurde auf den drei parallelen Straßenzügen Ven-
loer Straße, Subbelrather Straße und Vogelsanger Straße nicht nach-
vollzogen: Der Anteil aller Unfälle auf der Venloer Straße an denen des 
Gesamtgebietes sank in den drei Phasen kontinuierlich und erstaunlich 
stark ab.  
Der Anteil aller Unfälle auf der Subbelrather Straße stieg von einem 
niedrigen Niveau ausgehend leicht, aber kontinuierlich an, in Phase 2 
ist der Anteil auf Venloer Straße und Subbelrather Straße nahezu 
gleich. Von besonderem Inter esse ist in die sem Zusammenhang die 
Wirkung der Einbahnregelung auf das Unfallgeschehen der Par allel-
straßen. Zwischen Phase 1 und 2 hat sich die Unfallbelastung der Sub-
belrather S traße nicht erhöht, so dass negative  Folgen für die Ver-
kehrssicherheit durch Verdrängungseffekte nicht festzustellen sind.  
Der Anteil aller Unfälle auf der Vogelsanger Straße startete auf einem 
noch einmal deutlich niedrigen Niveau und erhöhte sich ebenfalls kon-
tinuierlich aber nur sehr gering. Eine Verlagerung des Gesamtverkehrs 
von der Venloer Straße auf die Vogelsanger Straße fand vor allem 
während der Einbahnstraßenführung ( Phase 2) statt, hier gab es auf 
der Vogelsanger Straße jedoch gleich viele Unfälle mit allen Verkehrs-
arten (8 Unfälle) wie in Phase 1. Hier hat die Verlagerung eines Teil s 
Unfälle mit allen Verkehrs-
arten

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 88 
des Kfz-Verkehrs zumindest nicht zu einer Verschlechterung der Ver-
kehrssicherheit geführt.  
Wie bei den Unfällen mit allen Verkehrsarten zeigten auch die Unfälle 
nur mit Radverkehrsbeteiligung im Gesamtgebiet einen Höchstwert 
in Phase 1.  
Diese Entwicklung wurde auf der Venloer Straße nicht nachvollzogen: 
Der Anteil der Unfälle nur mit Radverkehrsbeteiligung an der Venloer 
Straße sank in den drei Phasen noch einmal stärker  als der Anteil an 
allen Verkehrsarten. Die Venloer Straße war für den Radverkehr in den 
untersuchten acht Jahren noch nie so sicher wie in Phase 2. 
Auf der Subbelrather Straße ist ein gleicher Trend wie bei den Unfäl-
len mit allen Verkehrsarten zu beobachten gewesen: ein leichter An-
stieg bei geringer Fallzahl (  
Unfälle mit Radverkehrs-
beteiligung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 89 
Tabelle 3-3). In Phase 2 liegt der Anteil der Radverkehrsunfälle bezo-
gen auf das Gesamtgebiet in der Subbelrather Straße höher als auf 
der Venloer Straße, was am starken Rückgang auf der Venloer Straße 
liegt.  
Auf der Vogelsanger Straße gibt es in allen drei Phasen nur wenige 
Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung, in Phase 1 gab es am meisten 
(vgl.

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 90 
Tabelle 3-3). In der Phase 2 (Einbahnstraße) war die Unfallzahl sogar 
rückläufig. Negative Effekte für die Verkehrssicherheit sind auch auf 
der Vogelsanger Straße nicht festzustellen.  
Die Anzahl der U nfälle nur mit Fußverkehr  im Gesamtgebiet blieb 
über alle drei Phasen konstant. 
Die Anzahl der Unfälle mit Fußverkehr steig in der Venloer Straße von 
2 in Phase 0 kontinuierlich auf 7 in Phase 2. Im Gegensatz zum Rad-
verkehr ist der Fußverkehr jetzt höheren Unfallrisiken auf der Venloer 
Straße ausgesetzt, doch werden diese zum größten Teil durch die zu 
Fuß Gehenden vor allem beim Queren selbst verursacht. 
Die Anzahl der Unfälle mit Fußverkehr in der Subbelrather Straße blieb 
auf niedrigem Ni veau gleich (2 bzw . 1) und die in der Vogelsanger 
Straße erhöhten sich von 2 auf 4 in Phase 2. Auswirkungen durch die 
Verkehrsverlagerung lassen sich bei den geringen Fallzahlen nicht 
nachweisen.  
 
4.2 Auswirkungen auf das nachgeordnete 
Straßennetz 
Die meisten Unfälle finden auf den radialen Hauptverkehrsstraßen 
Venloer S traße, Subbelrather Straße und Vogelsanger Straße statt : 
39% aller Unfälle mit allen Verkehrsarten, 42% aller Unfälle mit Rad-
verkehrsbeteiligung und 45% aller Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung 
finden hier statt. Der Anteil der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung auf 
den drei radialen Hauptverkehrsstraßen an allen Unfällen im Untersu-
chungsgebiet sinkt von 50% in Phase 0 auf 35% in Phase 2. 
Ein weiterer hoher Anteil der Unfälle geschehen vor allem an den Kno-
tenpunkten der Tangentialen Ehrenfeldgürtel und Innere Kanalstraße. 
Im nachgeordneten Straßennetz werden nur vereinzelt Unfälle polizei-
lich registriert, dies sind solitäre Ereignisse.  
 
4.3 Unfalldichte und Unfallrate im Vergleich der drei 
Zeiträume auf der Venloer Straße 
Die Unfalldichte und die Unfallrate wurden für die Unfälle mit Radver-
kehrsbeteiligung auf der Venloer Straße im Radverkehrskonzept 
Unfälle mit Fußverkehrs-
beteiligung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 91 
Ehrenfeld berechnet. Mit den vorliegenden Unfalldaten konnte die Be-
rechnung fortgeführt werden. Im Ergebnis steht, dass sowohl Unfall-
dichte als auch Unfallrate in den Phasen des Ver kehrsversuchs sehr 
deutlich gesunken sind.  
 
4.4 Radverkehr auf der Venloer Straße: 
Verschiebungen bei den Unfalltypen, 
Veränderungen, die deutlich werden 
Waren die Unfälle mit ruhendem Verkehr auf der Venloer Straße in der 
Unfallanalyse aus dem Radverkehrskonzept Ehrenfeld für die Jahre 
2013 bis 2017 und auch noch in der Zeit vor dem Verkehrsversuch 
(Phase 0) dominant, so reduzierten sich diese in Phase 1 schon erheb-
lich und waren in Phase 2 überhaupt nicht mehr vorhanden. Die hohe 
Unfallgefährdung durch parkenden und haltenden Verkehr ist dem-
nach auf der Venloer Straße grundsätzlich beseitigt worden.  
Auch die Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung an den Knotenpunkten 
ging im Vergleich zu den Jahren 2013 bis 2017 schon stark zurück. 
Gab es in Phase 1 auf der Venloer Straße mehr Unfälle im Längsver-
kehr (Überholunfälle), so gingen diese in Phase 2 wieder zurück.  
In Phase 2 reduzieren sich die Unfälle mit Radverkehr auf der Venloer 
Straße sehr stark und es sind keine dominanten Unfalltypen mehr vor-
handen.  
Der Anteil der schwerverletzten Personen auf der Venloer Straße bei 
den Unfällen mit Radverkehrsbeteiligung war und ist durchgängig sehr 
gering (durchschnittlich in 8 Jahren: 7%) . Hierin hat sich auch in den 
Phasen des Verkehrsversuchs nichts geändert. 
Die Unfälle zwischen Radverkehr und Kfz sinken in den drei Phasen 
sehr stark ab (von 19 in Phase 0 auf 4 in Phase 2). Es gibt zudem 
kontinuierlich weniger Alleinunfälle bei Radfahrenden. 
Unfälle zwischen Radverkehr und Radverkehr gibt es einige wenige in 
Phase 0 und 1, keinen einzigen mehr in Phase 2. 
Neu hinzu kommen in Phase 1 und 2 Unfälle zwischen Radverkehr und 
Fußverkehr (3 in Phase 1 und 2 in Phase 2). 
Für den Radverkehr hat der Verkehrsversuch vor allem in Phase 2 die 
Verkehrssicherheit grundlegend verbessert. 
 
Unfalltyp 
Unfallschwere 
Unfallbeteiligung

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 92 
4.5 Auswirkungen auf den Fußverkehr, insbesondere 
in den Querungssituationen  
Bleibt die Anzahl der Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung im gesamten 
Untersuchungsgebiet überaus konstant in den drei Phasen, so ändert 
sich das auf der Venloer Straße. Hier stiegen die Unfallzahlen von 2 in 
Phase 0 auf 5 in Phase 1 und 7 in Phase 3.  
Waren in Phase 0 alle Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung Überschrei-
ten-Unfälle, so waren es in Phase 1 und 2 je 4 Überschreiten-Unfälle. 
Hinzu kamen in Phase 1 und 2 je ein Abbiegeunfalle und in Phase 2 
2 Unfälle im Längsverkehr.   
In 3 der 4 Überschreiten-Unfälle in Phase 1 wurden zu Fuß Gehende 
von der Polizei als Unfallverursacher vermerkt, d.h. der Unfall passierte 
beim Überqueren abseits der definierten Querungshilfen (Fußgänger-
überwege, Lichtzeichenanlagen). Auch in Phase 2 wiederholte sich 
das Bild: zu Fuß Gehende queren abseits der Querungsanlagen und 
werden bei einem Unfall als Verursacher geführt.  
 
4.6 Handlungsempfehlungen 
Die Einbahnregelung und die damit verbundene Halbierung der Ver-
kehrsmenge in Phase 2 hat sich bewährt. Ob die Reduzierung der Ver-
kehrsmenge oder die Einbahnregelung dafür entscheidend ist , kann 
nicht abschließend beurteilt werden.  
Eindeutig kann jedoch die Umorganisation des Parkens  und die Re-
duktion der Kfz-Stellplätze als Erfolg identifiziert werden, da die Unfälle 
mit ruhendem Verkehr in der Phase 2 keine Rolle mehr spielen.  
Daraus leiten sich folgende kurzfristige Empfehlungen ab: 
• Beibehaltung der Einbahnregelung 
• dauerhafte Geschwindigkeitskontrolle  
• Beibehaltung der Seitenraumgestaltung mit reduziertem Stell-
platzangebot 
• „Aufräumen“ der Seitenräume und weitere Verbesserung der 
Sichtbeziehungen für ein sicheres Fußgängerqueren.  
Die anstehende Umgestaltung sollte  auf folgenden Grunderkenntnis-
sen aufgebaut werden:

Unfallanalyse auf der Venloer Straße  
in den Phasen des Verkehrsversuchs im Stadtteil Köln-Ehrenfeld 
 93 
• Gliederung der Fahrbahn in eine schmale Kernf ahrbahn mit 
zwei breiten Schutzstreifen von 2,00 m und 0,75 m Sicherheits-
abstand zum Parken. 
• Der baulich noch vorhandene Parkst reifen sollte durch einen 
Multifunktionstreifen ersetzt werden , wobei die Sichtver hält-
nisse zugunsten der querenden zu Fuß Gehenden verbessert 
werden sollten (u.a. „freie Ecken“).   
• Schaffung eines fußverkehrsfreundlichen Kernbereiches ggf. 
mit T empo 20 und der Möglichkeit für zu Fuß Gehende, f lä-
chenhaft zu queren.  Über die Querschnittsgestaltung und die 
Ausdehnung dieses zentralen Bereichs müsste noch entschie-
den werden, 
Ein weiteres Monitoring der Unfallzahlen auf der Venloer Straße, aber 
auch auf Subbelrather und Vogelsanger Straße wird als sinnvoll erach-
tet. Zudem sollten die positiven Erkenntnisse zur Verkehr ssicherheit 
kommuniziert werden, vor al lem im Hinblick auf die deutlich verbes-
serte Sicherheit der Nahmobilitätsverkehrsmittel.

Vmax StVO Jahr 2022 Jahr 2023 Jahr 2024 
(Venloer Str). zw. Philipstr.- Keplerstr. 
Ri. Keplerstr. 30 30 30 
Ri. Philipstr. 30 28 30 27 
Querschnitt 29 30 
Venloer Str.zw. Gutenbergstr.- Leostr. 
Ri. Gutenbergstr. 30 32 29 
Ri. Leostr. 30 34 30 31 
Querschnitt 33 30 
Sömmeringstr. zw. Reisstr.- Vogelsanger Str. 
Ri. Vogelsanger Str. 30 32 29 20 
Keplerstr. zw. Vogelsanger Str.- Reisstr. 
Ri. Reisstr. 30 33 30 26 
Geisselstr. zw. Venloer Str.- Vogelsanger Str. 
Ri. Vogelsanger 30 27 31 26 
Thebäerstr. Zw. Vogelsanger Str.- Venloer Str. 
Ri. Venloer Str. 30 26 28 
Piusstr. zw. Venloer Str.- Vogelsanger Str. 
Ri. Vogelsanger Str. 30 28 20 24 
Fuchsstr. zw. Vogelsanger Str.- Stuppstr. 
Ri. Stuppstr. 30 34 37 34 
Klarastr. zw.Venloer Str.- Stammstr. 
Ri. Stamm Str. 30 24 33 26 
Wahlenstr. zw. Stammstr.- Venloer Str. 
Ri.Venloer Str. 30 25 28 24 
Pellenzstr. zw. Simrockstr.- Gutenbergstr. 
Ri. Gutenbergstr. 30 27 27 22 
Glasstr. zw. Phillipstr.- Subbelrather Str. 
Ri. Subbelrather Str. 30 27 31 31 
Simrockstr. zw. Subbelrather Str.- Christian-Schult-Str.
Ri. Subbelrather Str. 30 33 32 21 
Ri. Christian-Schult-Str. 30 29 33 20 
Querschnitt 32 33 21 
Gutenbergstr. zw. Christian-Schult-Str.- Subbelrather Str. 
Ri. Christian-Schult-Str. 30 39 31 35 
Philippstr Ri. - Venloer Str. 
Ri. Venloer Str. 30 27 
Datum: 26.02.2025 
zum Bereich Venloer Str. 
Geschwindigkeitsmessung Vergleich 
anhand V85 (Grenzgeschwindigkeit für die ersten 85% der Fahrzeuge)

BERNARD Gruppe ZT GmbH 
Neue Weyerstraße 6, 50676 Köln 
T +49 221 222825 0 • F +49 221 222825 20 
info@bernard-gruppe.com 
bernard-gruppe.com 
Sitz der Gesellschaft: München 
Registergericht München 
HRB Nr. 239571 
USt-IdNr.: DE261629121 
Bank: 
Bank für Tirol und Vorarlberg Deutschland 
IBAN: DE09 7201 2300 0904 4396 00 
BIC: BTVADE61XXX 
 
 
 
 
Geschäftsführung: M. Bernard-Schwarz, B. Lanbach, J. Mazur  
 
 
  
 BERICHT Datum: 27.03.2025 
Projekt-Nr.: P503444 
Version: 01 
Autoren: Markus Fischer 
Ramin Sadiri 
Abolhassani 
Lara Vennhoff 
 
 
  
  
    
Auftraggeber: 
Stadt Köln 
 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung (Amt 68) 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
Projekt: 
Verkehrsversuch Venloer Straße, 
Köln-Ehrenfeld 
 
 
Inhalt: 
Auswertung Verkehrserhebungen, 
Kurzbericht

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 2 von 17 
INHALTSVERZEICHNIS 
1 Aufgabenstellung und Hinweise zur Arbeitsmethodik ................................ ................................ .. 4 
2 Verkehrsversuch ................................ ................................ ................................ ......................... 5 
2.1 Bestand ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 5 
2.2 Stufe 1 des Verkehrsversuchs ................................ ................................ ................................ .... 5 
2.3 Stufe 2 des Verkehrsversuchs ................................ ................................ ................................ .... 5 
3 Verkehrserhebungen ................................ ................................ ................................ .................. 6 
3.1 Übersicht ................................ ................................ ................................ ................................ .... 6 
3.2 Baustellen ................................ ................................ ................................ ................................ ... 7 
3.3 Differenzen ................................ ................................ ................................ ................................ . 8 
4 Vergleich Tagesverkehr ................................ ................................ ................................ .............. 9 
4.1 Stufe 1 des Verkehrsversuchs – Bestand ................................ ................................ ................... 9 
4.2 Stufe 2 des Verkehrsversuchs – Bestand ................................ ................................ ................. 13 
5 Vergleich Spitzenstunden ................................ ................................ ................................ ......... 15 
6 Fazit ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 16 
 
 
ANLAGENVERZEICHNIS 
Anlagen Tagesverkehr: 
Anlage 1.1 und 1.2  2022 (Bestand) 
Anlage 1.3 und 1.4  2023 (1. Stufe Verkehrsversuch) 
Anlage 1.5 und 1.6  Differenz 2023 minus 2022 
Anlage 1.7 und 1.8  2024 (2. Stufe Verkehrsversuch) 
Anlage 1.9 und 1.10  Differenz 2024 minus 2022 
Anlage 1.11 und 1.12  Differenz 2023 minus 2022 in Prozent 
Anlage 1.13 und 1.14  Differenz 2024 minus 2022 in Prozent 
Anlage 1.15   Oktober 2024, KP 23 
Anlagen Morgenspitze (Spitzenstunde differenziert nach Knotenpunkt): 
Anlage 2.1 und 2.2  2022 (Bestand) 
Anlage 2.3 und 2.4  2023 (1. Stufe Verkehrsversuch) 
Anlage 2.5 und 2.6  Differenz 2023 minus 2022 
Anlage 2.7 und 2.8  2024 (2. Stufe Verkehrsversuch) 
Anlage 2.9 und 2.10  Differenz 2024 minus 2022

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 3 von 17 
Anlage 2.11 und 2.12  Differenz 2023 minus 2022 in Prozent 
Anlage 2.13 und 2.14  Differenz 2024 minus 2022 in Prozent 
Anlage 1.16   Oktober 2024, KP 23 
Anlagen Mittagspitze (Spitzenstunde differenziert nach Knotenpunkt): 
Anlage 3.1 und 3.2  2022 (Bestand) 
Anlage 3.3 und 3.4  2023 (1. Stufe Verkehrsversuch) 
Anlage 3.5 und 3.6  Differenz 2023 minus 2022 
Anlage 3.7 und 3.8  2024 (2. Stufe Verkehrsversuch) 
Anlage 3.9 und 3.10  Differenz 2024 minus 2022 
Anlage 3.11 und 3.12  Differenz 2023 minus 2022 in Prozent 
Anlage 3.13 und 3.14  Differenz 2024 minus 2022 in Prozent 
Anlage 1.17   Oktober 2024, KP 23 
Anlagen Abendspitze (Spitzenstunde differenziert nach Knotenpunkt): 
Anlage 4.1 und 4.2  2022 (Bestand) 
Anlage 4.3 und 4.4  2023 (1. Stufe Verkehrsversuch) 
Anlage 4.5 und 4.6  Differenz 2023 minus 2022 
Anlage 4.7 und 4.8  2024 (2. Stufe Verkehrsversuch) 
Anlage 4.9 und 4.10  Differenz 2024 minus 2022 
Anlage 4.11 und 4.12  Differenz 2023 minus 2022 in Prozent 
Anlage 4.13 und 4.14  Differenz 2024 minus 2022 in Prozent 
Anlage 1.18   Oktober 2024, KP 23

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 4 von 17 
1 Aufgabenstellung und Hinweise zur Arbeitsmethodik 
Im Stadtteil Köln -Ehrenfeld wurde n im Rahmen des Verkehrsversuch s auf der Venloer Straße 
Verkehrszählungen durchgeführt. Die BERNARD Gruppe ZT GmbH wurde von der Stadt Köln beauftragt 
die Verkehrszählungen auszuwerten. Ziel der Auswertung ist es, die Verkehrszählungen übersichtlich 
darzustellen, zu vergleichen und zu bewerten. Insgesamt wurden 27 Knotenpunkte und 15 Querschnitte 
in den Beobachtungszeiträumen 2022, 2023 und 2024 ausgewertet.  Der folgenden Abbildung 1 ist die 
Verortung zu entnehmen. 
 
Abbildung 1: Verortung der Knotenpunkte und Querschnitte 
Im Zuge der vorliegenden Auswertung werden die folgenden Arbeitsschritte durchgeführt: 
▪ Übernahme/Zusammenstellung der Datengrundlage 
▪ Darstellung der Verkehrszählungen für 3 Spitzenstunden und den Tagesverkehr im Netzmodell 
▪ Vergleichende Analyse der Verkehrsdaten

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 5 von 17 
2 Verkehrsversuch 
2.1 Bestand 
Zum Zeitpunkt der Verkehrserhebung im Jahr 2022 wurde kein Verkehrsversuch auf der Venloer Straße 
durchgeführt, somit wird die bestehende Ausgangssituation abgebildet. Es gelten folgende verkehrliche  
Rahmenbedingungen: 
▪ Zweirichtungsverkehr 
▪ Zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h 
▪ Vorfahrtsstraße 
▪ Teilweise signalisierte Knotenpunkte (LSA) 
▪ Teilweise Querungshilfen für den Fußverkehr 
2.2 Stufe 1 des Verkehrsversuchs 
Die erste Stufe des Verkehrsversuch s wurde vom 09.12.2022 bis zum 22.10.20231 umgesetzt. Die 
Venloer Straße  wurde zwischen der Piusstraße und dem Ehrenfeldgürtel zum verkehrsberuhigten 
Geschäftsbereich ausgew iesen (siehe Abbildung 2). Es gelten folgende verkehrliche Rahmen -
bedingungen: 
▪ Zweirichtungsverkehr 
▪ Tempo-20-Zone 
▪ Rechts-vor-links-Regelung 
▪ Teilweise signalisierte Knotenpunkte (LSA) 
▪ Teilweise Fahrbahneinengung 
▪ Entfall des Radschutzstreifen 
 
Abbildung 2: 1. Stufe des Verkehrsversuchs (Quelle: Stadt Köln zugesandt am 16.10.2024) 
2.3 Stufe 2 des Verkehrsversuchs 
Die zweite Stufe des Verkehrsversu chs wird seit dem 23.10.20232 umgesetzt (fortlaufend). Die Venloer 
Straße wurde zwischen der Piusstraße und dem Ehrenfeldgürtel zur Einbahnstraße in Fahrtrichtung Osten 
(Richtung Innenstadt) erklärt (siehe Abbildung 3). Es gelten folgende verkehrliche Rahmenbedingungen: 
▪ Einrichtungsverkehr in Fahrtrichtung Osten (Einbahnstraße) 
▪ Zweirichtungsverkehr für Radfahrende frei 
 
 
 
1 Gemäß Angaben der Stadt Köln zugesandt am 16.10.2024 
2 Gemäß Angaben der Stadt Köln zugesandt am 16.10.2024

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 6 von 17 
▪ Zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h 
▪ Vorfahrtsstraße 
▪ Teilweise signalisierte Knotenpunkte (LSA) 
▪ Teilweise Querungshilfen für den Fußverkehr 
 
Abbildung 3: 2. Stufe des Verkehrsversuchs (Quelle: Stadt Köln https://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf66/ 
  venloer-strasse-verkehrsversuch-einbahnstrassenregelung.pdf abgerufen am 06.02.2025) 
3 Verkehrserhebungen 
3.1 Übersicht 
Zur Bewertung der verkehrlichen Auswirkungen des Verkehrsversuchs wurden Verkehrszählungen in den 
Jahren 2022 (Bestand), 2023 (1. Stufe des Verkehrsversuchs) und 2024 (2. Stufe des Verkehrsversuchs) 
durchgeführt. Die Erhebungen umfassten insgesamt 27 Knotenpunkte sowie 15 Querschnitte (siehe 
Abbildung 1). Die Verkehrszählungen wurden von der Stadt Köln durchgeführt. Dabei erfolgte die 
Erhebung der Knotenpunkte in Blockzählungen, deren Ergebnisse anschließend hochgerechnet wurden. 
Die Querschnitte hingegen wurden über einen Zeitraum von 24 Stunden erfasst. 
Die Verkehrszählungen werden für folgende Zeitbereiche ausgewertet: 
▪ Tagesverkehr [Kfz/24 h] 
▪ Morgenspitze [Kfz/h] 
▪ Mittagspitze [Kfz/h] 
▪ Abendspitze [Kfz/h]ö 
Die Auswertung und Darstellung der Verkehrszählungen erfolgt i m Rahmen  eines Verkehrsmodell 
(Netzmodell). Dieses Vorgehen ermöglicht eine  visuelle Darstellung der Verkehrssituation während der 
Spitzenzeiten sowie des gesamten Tagesverkehrs. Zudem werden Differenzbilder erstellt, welche einen 
Vergleich der verkehrlichen Entwicklungen über die betrachteten Zeitbereiche (2022, 2023 und 2024)

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 7 von 17 
ermöglichen. Die Daten werden dabei sowohl in absoluten Zahlen als auch in prozentualen 
Veränderungen aufbereitet. Die Ergebnisse sind den Anlagen zu entnehmen. Die Darstellungen werden 
in die Bereiche „Nord“ und „Süd“ unterteilt und fortlaufend nummeriert (siehe Abbildung 4). 
         
Abbildung 4: Knotenstrombelastung - 2022 - Tagesverkehr [Kfz/24 h], nördlicher Bereich (links) südlicher Bereich (rechts) 
3.2 Baustellen 
Die Verkehrszählungen wurden in den folgenden Zeiträumen durchgeführt: 
▪ Bestand (2022): 06.04.2022 bis 31.05.2022 
▪ Verkehrsversuch 1. Stufe (2023): 18.04.2023 bis 25.05.2023 
▪ Verkehrsversuch 2. Stufe (2024): 09.04.2024 bis 03.07.2024 
Es ist zu vermerken, dass während der Zählzeiträume vereinzelt Bautätigkeiten stattfanden  (siehe 
Abbildung 5).3 Eine punktuelle Tangierung der Verkehrszählungen kann daher nicht ausgeschlossen 
werden. Die erhobenen Daten behalten in Gesamtheit aber grundsätzlich ihre Gültigkeit. 
 
 
 
3 Gemäß Daten der Stadt Köln zugesandt am 06.11.2024 und Verkehrskalender - Stadt Köln abgerufen am 09.01.2025

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 8 von 17 
 
Abbildung 5:  Übersichtskarte der Baustellen (2022-2024) 
3.3 Differenzen 
Im Rahmen der Auswertung wurden vereinzelte Differenzen in den Verkehrszählungen festgestellt. Es 
wurden Abweichungen zwischen den Erhebungen an Knotenpunkten und Querschnitten (siehe Beispiel), 
Unstimmigkeiten bei den Fahrbeziehungen und vereinzelte Falschfahrer festgestellt. 
Beispiel: KP17: Sömmeringstraße / Vogelsanger Straße und Q03: Sömmeringstraße 
 
Die Verkehrszählung aus dem Jahr 2023 zeigt eine Diskrepanz  von ca. 750 Kfz/24 h  zwischen der 
Verkehrsbelastung der Sömmeringstraße  (Querschnitt) in Fahrtrichtung Süd und dem 
Verkehrsaufkommen am Knotenpunkt Sömmeringstraße / Vogelsanger Straße am nördlichen Knotenarm 
(siehe Abbildung 6).

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 9 von 17 
 
Abbildung 6:  Belastung 2023 Tagesverkehr [Kfz/24h], KP17 Sömmeringstraße / Vogelsanger Straße und Q03   
  Sömmeringstraße / Vogelsanger Straße / Reisstr. 
Im Folgenden werden weitere Unstimmigkeiten aufgelistet:4 
 
▪ KP23 und Q07 (Abweichungen zwischen Knotenpunkt und Querschnitt) 
▪ KP01 (Unstimmigkeiten in den Fahrbeziehungen) 
▪ KP05 (Unstimmigkeiten in den Fahrbeziehungen) 
4 Vergleich Tagesverkehr 
4.1 Stufe 1 des Verkehrsversuchs – Bestand 
Im Folgenden wird die erste Stufe des Verkehrsversuchs (2023) mit dem Bestand (2022) verglichen, die 
detaillierten Ergebnisse sind den Anlagen 1.1 bis 1.6 sowie 1.11 und 1.12 zu entnehmen. 
 
 
 
4 Hinweis: Die Identifizierung weiterer Differenzen kann aufgrund der Menge an Knotenpunkten, Querschnitten und zu 
betrachteten Zeitbereichen nicht ausgeschlossen werden

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 10 von 17 
Auf der Venloer Straße wurde eine Verkehrsreduzierung von ca. 15 % gegenüber dem Bestand 
festgestellt. Diese Reduzierung ist im Wesentlichen auf die eingeführte Geschwindigkeitsbeschränkung 
zurückzuführen, da die Attraktivität für den motorisierten Individualverkehr (MIV) sinkt. Dadurch rücken 
alternative Um fahrungsrouten wie die Vogelsanger Straße , die  Subbelrather Straße  und die 
Weinsbergstraße als Parallelachsen zur Venloer Straße stärker in den Fokus (siehe Abbildung 7). 
 
Abbildung 7:  Mögliche Umfahrungsrouten der Parallel-Achsen 
Das Verkehrsaufkommen auf der Vogelsanger Straße hat sich um ca. 20  bis 40 % erhöht, auf der 
Weinsbergstraße steigt das Verkehrsaufkommen um ca. 8 % an. Beide Straßen dienen als alternative 
Umfahrungsrouten zur Venloer Straße, wobei die Weinsbergstraße weniger stark genutzt wird. Auf der 
Subbelrather Straße sinkt das Verkehrsaufkommen, sie wird nicht als Umfahrungsroute genutzt. Der 
Rückgang ist u.a. auf den nicht vorhandenen Linksabbieger auf der Inneren Kanalstr. Süd zurückzuführen. 
Die folgenden Querstraßen rücken als mögliche Umfahrungsrouten der Venloer Straße in den Fokus 
(siehe Abbildung 8).

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 11 von 17 
 
Abbildung 8:  Mögliche Umfahrungsrouten entlang der Querstraßen der Venloer Straße 
Auf vereinzelten Querstraßen der Venloer Straße wurde ein erhöhtes Verkehrsaufkommen festgestellt, 
insbesondere auf der Klarastraße, Körnerstraße, Keplerstraße und Rothehausstraße (siehe Abbildung 9). 
Dieser Anstieg ist hauptsächlich auf den Quell - und Zielverkehr im Umfeld der Venloer Straße 
zurückzuführen. Der Anstieg im Tagesverkehr liegt bei etwa 100 bis 200 Fahrten, was innerhalb de s 
werktäglichen Schwankungsbereich liegt.

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 12 von 17 
   
Abbildung 9:  KP19 Rothehausstraße / Vogelsanger Straße / Fröbelstraße, Belastung 2022 Tagesverkehr [Kfz/24h] (links) 
  Differenz 2023 - 2022 Tagesverkehr [Kfz/24h] (rechts) 
In der folgenden Abbildung 10 wird der Vergleich zwischen der 1. Stufe des Verkehrsversuch und dem 
Bestand zusammenfassend dargestellt. Die Vogelsanger Straße und die Weinsbergstraße werden als 
parallel verlaufende Umfahrungsroute der Venloer Straße genutzt. Zudem ist ein Anstieg  des 
Verkehrsaufkommens auf vereinzelten Querstraßen erkennbar.

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 13 von 17 
 
Abbildung 10: Vergleich 1. Stufe des Verkehrsversuchs (2023) - Bestand (2022) 
4.2 Stufe 2 des Verkehrsversuchs – Bestand 
Im Folgenden wird die zweite Stufe des Verkehrsversuchs (2024) mit dem Bestand (2022) verglichen, die 
detaillierten Ergebnisse sind den Anlagen 1.1 und 1.2, 1.7 bis 1.10 sowie 1.13 und 1.14 zu entnehmen. 
Durch die Einbahnstraßenregelung auf der Venloer Straße verändert sich das Verkehrsaufkommen 
deutlich. Stadteinwärts steigt der Verkehr um etwa 50 % an. Vereinzelte Falschfahrer (ca. 50 Fahrzeuge) 
nutzen die Venloer Straße in entgegengesetzter Fahrtrichtung.  Stadtauswärts weichen viele Fahrzeuge 
auf Parallelstraßen aus, da die Venloer Straße in dieser Richtung nicht durchgängig befahrbar ist. Dies 
führt zu einer verstärkten Nutzung von Umfahrungsrouten, wodurch sich der Verkehr auf die umliegenden 
Straßen verlagert. 
Das Verkehrsaufkommen auf der Vogelsanger Straße ist um etwa 150 % gestiegen, während auf der 
Weinsbergstraße ei n Anstieg von ca. 17 % zu verzeichnen ist . Beide Straßen dienen als alternative 
Umfahrungsrouten zur Venloer Straße, wobei die Weinsbergstraße weniger stark genutzt wird.  Auf der 
Subbelrather Straße hingegen nimmt das Verkehrsaufkommen ab, ähnlich wie in der ersten Phase des

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 14 von 17 
Verkehrsversuchs. Sie wird nicht als Umfahrungsroute genutzt. Ein wesentlicher Grund für diesen 
Rückgang ist der nicht vorhandene Linksabbieger auf der Inneren Kanalstraße Süd. 
Auf vereinzelten Querstraßen der Venloer Straße wurde ein Anstieg des Verkehrsaufkommens festgestellt 
(siehe Abbildung 11). Auf den Querstraßen Philippstraße, Körnerstraße , Franz-Geuer-Straße und 
Rothehausstraße steigt das Verkehrsaufkommen um ca. 100 bis 300 Fahrten  im Tagesverkehr  an 
(werktäglicher Schwankungsbereich). Auf der Keplerstraße steigt das Verkehrsaufkommen um ca. das 
Doppelte an, es handelt sich um einen signifikanten Anstieg. Die Querstraßen werden aufgrund des Quell- 
und Zielverkehrs im Umfeld der Venloer Straße vermehrt genutzt. 
 
Abbildung 11:  Vergleich 2. Stufe des Verkehrsversuchs (2024) - Bestand (2022) 
Auch auf der Piusstraße steigt das Verkehrsaufkommen signifikant an (siehe Abbildung 11). Dieser 
Anstieg lässt sich hauptsächlich auf die verstärkte Nutzung der Straße als alternative Umfahrungsroute 
zurückführen. Die Anwohnenden der Piusstraße äußerten vermehrt negatives Feedback über die hohe 
Verkehrsbelastung. Infolgedessen implementierte die Stadt Köln Maßnahmen, darunter die Ausweisung 
der Piusstraße als Anliegerstraße. Um die Auswirkung der Maßnahme zu untersuchen, wurde  am 
08.10.2024 am Knotenpunkt 23 Venloer Str. / Piusstraße / Franz-Geuer-Str. eine weitere Verkehrszählung

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 15 von 17 
durchgeführt. Die detaillierten Ergebnisse sind den Anlagen 1.15 bis 1.18  zu entnehmen. Diese ergab 
eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der Piusstraße um ca. 50 % (siehe Abbildung 12).  
  
Abbildung 12:  KP23 Venloer Str. / Piusstraße / Franz-Geuer-Str., Belastung September 2024 Tagesverkehr [Kfz/24h] (links) 
  Belastung Oktober 2024 Tagesverkehr [Kfz/24h] (rechts) 
Der Vergleich zwischen der 2. Stufe des Verkehrsversuch s und dem Bestand lässt sich wie folgt 
zusammenfassen. Die Vogelsanger Straße und die Weinsbergstraße werden als parallel verlaufende 
Umfahrungsroute der Venloer Straße genutzt. Zudem ist ein Anstieg des Verkehrsaufkommens auf 
vereinzelten Querstraßen erkennbar und die Piusstraße wird als Umfahrungsroute genutzt (siehe 
Abbildung 11) 
5 Vergleich Spitzenstunden 
Im Folgenden werde die Spitzenstunden beider Stufen des Verkehrsversuchs (2023 und 2024) mit dem 
Bestand (2022) verglichen. Die detaillierten Ergebnisse sind den Anlagen 2.1 bis 4.14 zu entnehmen. 
1. Stufe des Verkehrsversuch (2023): 
• Morgenspitze [Kfz/h] 
• Mittagspitze [Kfz/h] 
• Abendspitze [Kfz/h] 
2. Stufe des Verkehrsversuch (2024):  
• Morgenspitze [Kfz/h] 
• Mittagspitze [Kfz/h]

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Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 16 von 17 
• Abendspitze [Kfz/h] 
Die Erkenntnisse aus dem Vergleich des Tagesverkehr können grundsätzlich auf alle Spitzenzeitbereiche 
übertragen werden. Dementsprechend bestätigen die Ergebnisse aus den Spitzenstunden die getroffenen 
Aussagen aus den Auswertungen des Tagesverkehrs. 
6 Fazit 
Aufgrund des Verkehrsversuchs auf der Venloer Straße verändert sich das Verkehrsaufkommen im und 
um den Bereich des Verkehrsversuchs.  In der folgenden Abbildung 13 werden die Erkenntnisse des 
Verkehrsversuch zusammenfassend dargestellt. 
 
Abbildung 13: Zusammenfassung der Erkenntnisse 
Die Ergebnisse zeigen, dass die Vogelsanger Straße und die Weinsbergstraße als Parallelachsen zur 
Venloer Straße in beiden Stufen des Verkehrsversuchs als Umfahrungsoute genutzt werden. 
Insbesondere in der zweiten Versuchsphase wird verstärkt stadtauswärts gefahren, bedingt durch die 
Einbahnstraßenregelung auf der Venloer Straße in Richtung Innenstadt. Die Subbelrather Straße wird in

Projektname: Verkehrsversuch Venloer Straße, Köln-Ehrenfeld 
Projektnummer:  P503444 
Datum: 27.03.2025 
BERNARD Gruppe ZT GmbH Seite 17 von 17 
beiden Fällen aufgrund des nicht vorhandenen Linksabbiegers auf der Inneren Kanalstraße Süd nicht als 
alternative Route genutzt. 
In der ersten Stufe des Verkehrsversuchs  kam es auf den Querstraßen Klarastraße, Körnerstraße, 
Keplerstraße und Rothehausstraße zu einem Anstieg der Verkehrsstärken, welche im werktäglichen 
Schwankungsbereich liegen. In der zweiten Stufe des Verkehrsversuchs kam es auf den Querstraßen 
Philippstraße, Körnerstraß e, Franz -Geuer-Straße und Rothehausstraße zu einem Anstieg des 
Verkehrsaufkommens im werktäglichen Schwankungsbereich. Auf der Keplerstraße und der Piusstraße 
ist ein signifikanter Anstieg zu verzeich nen (2. Stufe des Verkehrsversuchs) . In beiden Stufen des 
Verkehrsversuchs werden vereinzelte Querstraßen mehr belastet durch Quell- und Zielverkehr im Umfeld 
der Venloer Straße. Zudem wird die Piusstraße in der zweiten Stufe des Verkehrsversuchs vermehrt als 
Umfahrungsroute genutzt, um die Einbahnstraßenregelung auf der Venloer Straße zu umgehen. Aufgrund 
der Einrichtung der Piusstraße als Anliegerstraße reduziert sich das Verkehrsaufkommen und die Nutzung 
als Umfahrungsroute. 
 
BERNARD Gruppe ZT GmbH 
 
i.V. Markus Fischer M.Sc. i. A. Lara Vennhoff M.Sc. 
Verkehrsplanung Verkehrsplanung

Anlage 2 Beschlusslage Verkehrsversuch Venloer Straße 
 
Beschluss des Verkehrsausschusses am 18.06.2019: 
1.2 Antrag der CDU-Fraktion, der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen sowie der 
Ratsgruppe GUT vom 05.06.2019 betr. Venloer Straße soll Einbahnstraße werden  
AN/0732/2019 
Änderungsantrag der SPD-Fraktion vom 18.06.2019  
AN/0887/2019  
Änderungsantrag der FDP-Fraktion vom 18.06.2019  
AN/0895/2019 
 
Beschluss der Bezirksvertretung Ehrenfeld am 15.11.2021:  
10.2 Verkehrsversuch Venloer Straße in Köln-Ehrenfeld  
2716/2021 
 
Beschluss des Verkehrsausschusses am 23.11.2021: 
3.3 Verkehrsversuch Venloer Straße in Köln-Ehrenfeld  
2716/2021 
 
Änderungsantrag der FDP-Fraktion vom 01.10.2021  
AN/2088/2021 
 
Beschluss der Bezirksvertretung Ehrenfeld am 25.09.2023: 
1.2 Antrag der SPD-Fraktion, betr.: Antrag zum Verkehrsversuch Venloer Straße 2. 
Stufe  
AN/1697 /2023  
 
Beschluss der Bezirksvertretung Ehrenfeld am 25.09.2023: 
1.1 Verkehrsversuch Venloer Straße in Köln-Ehrenfeld, Umsetzung der 2. Stufe 
2488/2023  
 
Beschluss der Bezirksvertretung Ehrenfeld am 17.06.2024: 
8.2 Antrag der SPD-Fraktion, betr.: Drehung der Einbahnstraße Piusstraße sofort 
umsetzen 
AN/0240/2024 
 
Beschluss der Bezirksvertretung Ehrenfeld am 02.12.2024: 
8.3 Antrag de r CDU -Fraktion, betr.: Piusstraße in Köln Ehrenfeld zur Sackgasse 
ändern und die Einbahnstraßenregelung aufheben 
 
Beschluss der Bezirksvertretung Ehrenfeld am 02.12.2024: 
8.4 Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, b etr.: Kreuzungsbereich Venloer 
Str./Innere Kanalstr. neu strukturieren 
 
Beschluss der Bezirksvertretung Ehrenfeld am 24.03.2025:

8.3 Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, b etr.: Aufenthaltsqualität im 
öffentlichen Raum verbessern: Dauerhaft Verweiloasen entlang der Venloer Straße 
AN/0239/2025

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/2 
 
Vorlagen-Nummer 
 1031/2025 
Freigabedatum 
 02.05.2025 
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Beendigung Verkehrsversuch Venloer Straße und Verstetigung der Einbahnstraße
  
Beschlussorgan 
Verkehrsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss beschließt: 
1. Die Verwaltung wird beauftragt, auf der Venloer Straße im Teilabschnitt zwischen 
Ehrenfeldgürtel und der Kreuzung Piusstraße/Franz-Geuer-Straße eine Einbahn-
straße in Fahrtrichtung Innenstadt dauerhaft einzurichten (Tempo 30 km/h, Rad-
fahrende in Gegenrichtung frei). 
2. Die Verwaltung wird gebeten, auf Basis der vorliegenden Ergebnisse aus den be-
gleitenden verkehrlichen Untersuchungen zum Verkehrsversuch und auf Grund-
lage bestehender politischer Beschlüsse, geeignete flankierende Maßnahmen für 
die künftige dauerhafte Einbahnstraße zu planen und umzusetzen.  
Der Verkehrsausschuss erklärt den Wiedervorlageverzicht, sofern die Bezirksvertre-
tung Ehrenfeld ohne Änderungen zustimmt.  
 
 
Verkehrsausschuss 13.05.2025 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 19.05.2025 
Verkehrsausschuss 24.06.2025

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung:  
Zu Beschlusspunkt 1: 
1. Anlass 
Im Herbst 2021 entschied der Verkehrsausschuss, zur Erhöhung der Verkehrssicher-
heit auf der Venloer Straße im Teilabschnitt zwischen Ehrenfeldgürtel und der Kreu-
zung Piusstraße/Franz-Geuer-Straße eine Einbahnstraße in Fahrtrichtung Innenstadt 
gemäß Straßenverkehrsordnung (StVO) zu erproben. Die Einrichtung der Einbahn-
straße mit Tempo 30 km/h und einer Freigabe für Radfahrende in Gegenrichtung zu 
fahren wurde durch die Straßenverkehrsbehörde Köln angeordnet und im Oktober 
2023 umgesetzt. Der Verkehrsversuch diente allein dem Zweck zu erproben, ob durch 
die Einbahnstraße das in den letzten Jahren erfasste und beobachtete Unfallgesche-
hen deutlich reduziert werden kann und darauf basierend eine Verstetigung der Ein-
bahnstraße durch die Verwaltung empfohlen werden kann. 
2. Verkehrssicherheitslage vor dem Verkehrsversuch  
Der seinerzeit gefasste Beschluss zum „Verkehrsversuch Venloer Straße“ 
(2716/2021) zielte darauf ab, die Verkehrssicherheit auf der Venloer Straße deutlich 
zu erhöhen. Insbesondere für Radfahrende stellte diese Straße ausweislich der Unfall-
zahlen und der detaillierten Unfallanalyse eine erhebliche Gefahrenquelle dar. Neben 
den messbaren Unfallzahlen wurde die Venloer Straße auf diesem Streckenabschnitt 
von einer überwiegenden Mehrheit der Radfahrenden im Rahmen der Bürgerbeteili-
gung zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld subjektiv als sehr gefährlich eingestuft.  
Auf der Venloer Straße zwischen dem Ehrenfeldgürtel und der Inneren Kanalstraße 
bestand eine Gefahrenlage. Eine solche folgte konkret aus der in diesem Bereich 
übermäßig starken Beanspruchung der Venloer Straße durch unterschiedliche Ver-
kehrsteilnehmende. Zwar bewegten sich die Kfz-Zahlen im Rahmen dessen, was eine 
Straße mit den baulichen Maßen der Venloer Straße regelmäßig aufnehmen kann. Bei 
dieser Betrachtung unberücksichtigt blieb allerdings die überdurchschnittlich hohe An-
zahl an Radfahrenden, welche sich die Fahrbahnen im Mischverkehr mit dem Kfz-Ver-
kehr teilten sowie das hohe Fußverkehrsaufkommen. Hinzu trat eine für örtliche Ge-
schäftsstraßen mit großen Fußverkehrsaufkommen typische, hohe Anzahl von Über-
querungen der Straße. 
Des Weiteren erhielt die Verwaltung vermehrt negative Rückmeldungen aus der Bür-
gerschaft, die das Radfahren auf der Venloer Straße subjektiv als sehr gefährlich ein-
stuften, teils sogar als lebensgefährlich beschrieben. Als besondere Gefahrenursa-
chen wurden von der Bürgerschaft die viel zu geringen Überholabstände von Kraft-
fahrzeugen und Radfahrenden sowie Parkvorgänge mit hohem Konfliktpotenzial ge-
nannt.

3 
 
 
Die Unfallstatistik der Jahre 2013 bis 2017 belegt eine Vielzahl von Unfällen unter Be-
teiligung des Radverkehrs. Gerade so genannte „Dooring“-Unfälle finden in der Unfall-
analyse der Gutachterbüros besondere Erwähnung (s.u. Abschnitt Unfallanalyse). 
Eindrücklicher Beleg für das Gefahrenpotenzial des Abschnitts zwischen Ehrenfeld-
gürtel und der Piusstraße / Franz-Geuer-Straße sind die Darstellung der Venloer 
Straße im Unfallatlas sowie deren plakative Platzierung als eine der zehn gefährlichs-
ten Straßen Deutschlands im Jahr 2022. Die Gefahrenlage wurde durch mehrere 
Quellen bestätigt: Im September 2023 wurde die Venloer Straße beispielsweise vom 
Magazin „Auto Motor und Sport“ für das Jahr 2022 als eine der zehn gefährlichsten 
Straßen Deutschlands gelistet (https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/unfallsta-
tistik-deutschland-2022-gefaehrlichste-strassen/ [zuletzt abgerufen am 10.10.2023]). 
Im „Unfallatlas Deutschland“ des Statistischen Bundesamts, welcher Unfälle mit Per-
sonenschäden – also keine reinen „Blechschäden“ – erfasst, wird die Venloer Straße 
zwischen dem Ehrenfeldgürtel und der Simrockstraße ebenfalls in der höchsten Kate-
gorie (von fünf) hinsichtlich der Unfallhäufigkeit geführt. Der Abschnitt zwischen Sim-
rockstraße und Franz-Geuer-Straße fällt in die zweithöchste Kategorie.  
Die bisherigen Analysen der Verkehrssituation auf der Venloer Straße legten nach-
drücklich den Schluss nahe, dass die in den Unfallzahlen zum Ausdruck kommende 
Gefahrenlage von der auf diesem Abschnitt herrschenden Verkehrsbelastung und der 
damit verbundenen Platznot ausgeht.  
Im Zuge des nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO angeordneten Verkehrsversuchs 
wurde die Einbahnstraßenregelung als Vorzugsvariante eingeführt, um das Verkehrs-
aufkommen des motorisierten Individualverkehrs zu reduzieren und die Übersichtlich-
keit des Verkehrsgeschehens für alle Verkehrsteilnehmenden zu verbessern. Diese 
Maßnahme sollte insbesondere die Verkehrssicherheit erhöhen und gleichzeitig als 
Nebeneffekt die Aufenthaltsqualität entlang der stark frequentierten Einkaufsstraße 
positiv beeinflussen. 
Die Erprobungszeit begann im Oktober 2023 und war für die Dauer von ca. einem 
Jahr angesetzt. Ab Oktober 2024 wurden die verkehrlichen Auswirkungen analysiert, 
die wesentliche Grundlage für die vorliegende Beschlussempfehlung der Verwaltung 
sind. 
3. Flankierende Maßnahmen vor und während des Verkehrsversuchs  
Aufgrund von Erfahrungen, die die Verwaltung an gleicher Stelle einige Monate vor 
der Einführung der Einbahnstraße gemacht hatte – im Vorfeld wurde im Rahmen einer 
1. Erprobungsstufe ein so genannter verkehrsberuhigter Geschäftsbereich mit Tempo 
20 km/h, Ausschaltung von Lichtsignalanlagen, Außerkraftsetzung von Fahrradschutz-
streifen und weiteren Maßnahmen erprobt – und direkten Rückmeldungen aus der 
Bürgerschaft wurden mit der Einrichtung der Einbahnstraße im Oktober 2023 folgende 
verkehrliche Maßnahmen flankierend umgesetzt bzw. wiedereingeführt:  
 Einrichtung der streckenbezogenen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, 
 Wiederherstellung der temporär im Vorfeld außer Kraft gesetzten Radinfrastruk-
tur (Fahrradschutzstreifen), 
 die bestehenden Fußgängerüberwege wurden „weiß“ markiert, 
 die Lichtsignalanlage (LSA) an der Wahlenstraße wurde wieder in Betrieb ge-
nommen,

4 
 in der Nähe der Hansemannstraße wurde ein neuer Fußgängerüberweg einge-
richtet sowie sämtliche bisherigen Elemente zur Querung, die sich nicht als be-
sonders tauglich erwiesen hatten, wurden entfernt. 
Zusätzlich zu diesen Maßnahmen wurde eine großräumige Vorwegweisung zur geän-
derten Verkehrsführung eingerichtet und es wurden verstärkte Verkehrskontrollen ins-
besondere in der Anfangsphase der Einbahnstraßeneinrichtung durch das Ordnungs-
amt durchgeführt. Während der Erprobungsphase erfolgten begleitende Beobachtun-
gen des Verkehrsgeschehens und punktuelle Verkehrserhebungen, um ggf. weitere 
verkehrliche Anpassungen vornehmen zu können. Auch aus der Bürgerschaft erhielt 
die Verwaltung im Rahmen der verschiedenen Öffentlichkeitsbeteiligungsphasen 
(siehe Anlage 10) entsprechende Hinweise und Anregungen.  
Nach der Analyse und Bewertung der Beobachtungs-, Erhebungs- sowie Beteiligungs-
ergebnisse hat die Verwaltung bereits während der Erprobungsphase zusätzliche ver-
bessernde Maßnahmen umgesetzt. Dazu gehörten:  
 Die Ausweitung der vorhandenen Vorwegweiser inklusive Ausstattung einiger 
Standorte mit Blinkleuchten zur besseren Verdeutlichung der geänderten Ver-
kehrsführung.  
 Die Verbesserung der Routenwahl der Verkehrsteilnehmer*innen. Dies wurde 
dadurch erreicht, dass die Hersteller der verschiedenen Kartendienste von der 
Verwaltung darüber informiert worden waren, dass die Venloer Straße erstens in 
eine Gemeindestraße abgestuft wurde und zweitens sich dadurch die Verkehrs-
führung geändert hat.  
 Die Aufstellung von vier LED -Tafeln, die im Wechsel mit verschiedenen Hinwei-
sen die Verkehrsführung darstellen. Es handelte sich um den erstmaligen Ein-
satz solcher Tafeln in der Stadt Köln.  
 Die Einrichtung einer Wirtschaftszone zur Verbesserung des ruhenden Verkehrs 
für Lade- und Liefervorgänge für Gewerbe- und Handwerksbetriebe, Lieferver-
kehr, Paketzustellende sowie Pflegedienste.  
 Die Einrichtung eines zusätzlichen Taxistandes auf der Höhe der Hausnummern 
357 bis 361 auf der Venloer Straße, um mobilitätseingeschränkten Personen ein 
zusätzliches Angebot anzubieten.  
 Die Anpassung der vorhandenen Wegweisung zum Parkhaus Barthoniaforum, 
um die Zufahrt zum Parkhaus zu verdeutlichen.  
 Die Veröffentlichung einer Übersichtskarte zur neuen Verkehrsführung und der 
Ausweisung von Routenempfehlungen sowie die Darstellung der Zufahrt zu den 
beiden Parkhäusern.  
 Die Piusstraße wurde in eine Anliegerstraße umgewandelt, sodass sie nur noch 
von Anwohnenden und anderen berechtigten Fahrzeugen genutzt werden darf. 
Als weitere Maßnahme ist die Drehung der dortigen Einbahnstraße zum weiteren 
Schutz der Anwohner vorgesehen.  
 Um in den Nebenanlagen mehr Übersicht und Platz für zu Fuß Gehende zu 
schaffen, wurde beispielhaft eine Straßenkreuzung neu strukturiert.  
4. Analyse und Bewertung des Verkehrsversuchs 
4.1 Methodisches Vorgehen 
Nach Beendigung des Verkehrsversuchs hat die Verwaltung die Wirksamkeit der 
Gesamtmaßnahme auf die Verkehrssicherheit umfassend analysiert und bewertet. 
Dazu wurden umfassende Verkehrsuntersuchungen in Auftrag gegeben und

5 
durchgeführt. Hierzu zählten Verkehrserhebungen, Geschwindigkeitsmessungen 
sowie eine Analyse des Unfallgeschehens.  
Damit die Auswirkungen der Einbahnstraße durch die Verwaltung auch für das 
Umfeld beurteilt werden konnten, hat sie in die Untersuchungen nicht nur den 
Streckenabschnitt der Einbahnstraße auf der Venloer Straße, sondern den ge-
samten Bereich zwischen Weinsbergstraße, Subbelrather Straße, Innere Kanal-
straße und Ehrenfeldgürtel einfließen lassen. Die ermittelten Daten wurden inten-
siv ausgewertet und umfangreich analysiert.  
Vorrangiges Untersuchungsziel war es, zu ermitteln, ob sich durch die Einrichtung 
der Einbahnstraße die Verkehrssicherheit auf der Venloer Straße erhöht hat, und 
ob sich das Verkehrsaufkommen im Umfeld unverhältnismäßig auf die angrenzen-
den Wohnstraßen verlagert und sich im Umfeld das Unfallgeschehen im Zusam-
menhang mit der Einrichtung der Einbahnstraße erhöht hat.  
4.2. Analyse der Unfallentwicklung 
4.2.1. Entwicklung der Unfallzahlen 
Zur Bewertung der Auswirkungen auf das Unfallgeschehen wurde ein Gut-
achter beauftragt, der alle Unfälle mit Personenschaden hinsichtlich Unfall-
häufigkeit, -schwere und -typ untersucht hat. Als Datengrundlage wurden für 
die Unfallanalyse die Unfalldaten der Polizei für den Zeitraum 2021 bis 2024 
für alle Verkehrsarten im Bereich der Innere Kanalstraße – Weinsbergstraße 
– Melatengürtel/Ehrenfeldgürtel – Subbelrather Straße (inklusive der begren-
zenden Straßen) verwendet.  
Da für den Zeitraum der Einbahnstraße (im Weiteren Phase 2 genannt) nur 
für elf Monate Unfalldaten vorliegen, wurden seitens des Gutachters die 
Werte zur Vergleichbarkeit mit der Vorhersituation (im Weiteren Phase 0 ge-
nannt) auf ein Jahr hochgerechnet. Der Fokus liegt dabei auf der Venloer 
Straße und auf allen Straßen im Umfeld der Venloer Straße. Der komplette 
Ergebnisbericht zur Unfallanalyse kann der Anlage 3 entnommen werden. 
Im Untersuchungsgebiet wurden im Zeitraum 01.11.2021 bis zum 
30.09.2024 insgesamt 453 Unfälle mit Personenschäden registriert, davon 
fanden 96 Unfälle (21 %) auf der Venloer Straße statt. Im gesamten Untersu-
chungsgebiet war die Anzahl der Unfälle in Phase 0 und Phase 2 nahezu 
gleich.  
Auf der Venloer Straße ist jedoch eine deutlich andere Entwicklung feststell-
bar: Hier ist in Phase 2, also nach Einführung der Einbahnstraße, die Anzahl 
der Unfälle stark gesunken. Auf der Venloer Straße dominieren in Phase 0, 
also vor Einführung der Einbahnstraße, die Unfälle mit ruhendem Verkehr. In 
Phase 2 nimmt dieser Unfalltyp stark ab. Somit wurde mit der Einführung der 
Einbahnstraßenregelung die hohe Unfallgefährdung durch ruhenden Verkehr 
auf der Venloer Straße beseitigt. Im gesamten Untersuchungsgebiet gesche-
hen 60 % der Unfälle mit den Beteiligten Kfz/Radverkehr und Kfz/Kfz. Auf 
der Venloer Straße sinkt dieser Anteil kontinuierlich ab.  
In Bezug auf die Unfallentwicklung mit Radverkehrsbeteiligung wurden im 
gesamten Untersuchungsgebiet 265 Unfälle polizeilich registriert. Davon fan-
den 62 Unfälle (23 %) auf der Venloer Straße statt. Die Anzahl der Unfälle in 
Phase 0 und 2 waren nahezu identisch.  
Auf der Venloer Straße ergibt sich ein augenfällig anderes Bild: Hier sank mit 
Umsetzung der Einbahnstraße die Unfallzahl ganz rapide ab. Somit unter-

6 
scheidet sich die Entwicklung der Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteili-
gung im Gesamtgebiet von der auf der Venloer Straße ganz erheblich.  
Auf der Venloer Straße reduziert sich die Unfallanzahl mit Einführung der 
Einbahnstraße um zwei Drittel.  
Bezieht man noch die Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung mit de-
nen aus dem Radverkehrskonzept Ehrenfeld für die Jahre 2013 bis 2017 in 
die Bewertung mit ein, wird sehr deutlich, dass noch nie so wenige Unfälle 
mit Radverkehrsbeteiligung auf der Venloer Straße nach Einführung der Ein-
bahnstraße polizeilich registriert wurden.  
Bezüglich der Unfallentwicklung mit Fußverkehrsbeteiligung wurden im ge-
samten Untersuchungsgebiet 59 Unfälle polizeilich registriert. Auf der Ven-
loer Straße fanden 14 Unfälle (24 %) statt. Während die Anzahl der Unfälle 
mit Fußverkehrsbeteiligung im gesamten Untersuchungsgebiet in den Pha-
sen 0 und 2 konstant blieb, nahm die Anzahl der Fußverkehrsunfälle auf der 
Venloer Straße zu, allerdings ausgehend von einem sehr geringen absoluten 
Niveau.  
Im Gesamtgebiet und auf der Venloer Straße dominieren bei den Unfällen 
mit Fußverkehrsbeteiligung die Überschreiten-Unfälle. Im gesamten Untersu-
chungsgebiet geschehen die meisten Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung mit 
den Beteiligten Kfz/Fußverkehr sowie Radverkehr/Fußverkehr. Die Phasen 0 
und 2 unterscheiden sich hier nicht wesentlich. Auf der Venloer Straße stei-
gen die Unfälle zwischen Fußverkehr und Kfz sowie Radverkehr an, aller-
dings werden meist die zu Fuß Gehenden als Unfallverursacher polizeilich 
registriert.  
4.2.2. Beurteilung der erzielten Veränderungen 
Bereits vor Einführung der Einbahnstraße wurden, bis auf wenige Ausnah-
men, sämtliche Kfz-Stellplätze in Flächen für Fahrradparken und Ladezonen 
umgewandelt. Hintergrund dieser Maßnahme war die hohe Zahl an Dooring-
Unfällen. Im Zweirichtungsverkehr zeigte diese Umgestaltung jedoch keine 
Wirkung. Erst mit der Einführung der Einbahnstraße kam es zu einem deutli-
chen Rückgang der Unfallzahlen. 
Die Einführung der Einbahnstraßenregelung hat zu einer deutlichen Reduk-
tion aller Unfälle und insbesondere der Unfälle mit Radfahrendenbeteiligung 
geführt. Die ursprünglich hohe Unfallgefährdung durch den ruhenden Ver-
kehr konnte erfolgreich beseitigt werden, während die Anzahl der Fußgän-
gerunfälle auf der Venloer Straße absolut gesehen nur minimal gestiegen ist. 
Ein Erklärungsansatz für dieses Phänomen ist aus Sicht des beauftragten 
Gutachters und der Verwaltung, dass durch das geringere Verkehrsaufkom-
men mehr zu Fuß Gehende mittlerweile dazu neigen, die Straße abseits von 
gesicherten Querungen zu passieren und nicht sonderlich auf den Verkehr 
zu achten. Gegen Ende des Verkehrsversuches ist feststellbar gewesen, 
dass die Anzahl der Fußgängerunfälle wieder abgenommen hat. Die Ent-
wicklung des Unfallgeschehens mit zu Fuß Gehenden wird von der Verwal-
tung weiter beobachtet. 
Im gesamten Untersuchungsraum ist keine Zunahme von Unfällen zu ver-
zeichnen, die auf die Einführung der Einbahnstraße zurückzuführen wäre. 
Zwar sind die Unfallzahlen insgesamt leicht gestiegen, jedoch vor allem in 
Bereichen, in denen das Verkehrsaufkommen nicht zugenommen oder sogar 
abgenommen hat (z. B. Subbelrather Straße). Dies deutet darauf hin, dass 
andere Einflussfaktoren, z. B. der bauliche Zustand der Verkehrsanlage eine

7 
Rolle spielen könnte.  
Die insgesamt sehr positive Entwicklung der Verkehrssicherheit spricht aus 
Sicht der Verwaltung dafür, die Einbahnstraßenregelung dauerhaft zu verste-
tigen. Ergänzende Maßnahmen zur sicheren Führung von zu Fuß Gehenden 
sollten auf Grundlage der bereits vorliegenden politischen Beschlüsse ge-
prüft und bei Vorliegen der Vorteilhaftigkeit umgesetzt werden. 
4.3. Analyse der gefahrenen Geschwindigkeiten 
4.3.1. Entwicklung des Geschwindigkeitsprofils 
Zur Bewertung der Veränderung der gefahrenen Geschwindigkeiten auf der 
Venloer Straße und auf den Straßenzügen im Umfeld wurden an insgesamt 
15 Messpunkten in den Jahren 2022, 2023 und 2024 Geschwindigkeitsmes-
sungen über 24 Stunden durchgeführt. Zur Bewertung der gemessenen Ge-
schwindigkeiten wird der “V85-Wert“ in der Verkehrsplanung herangezogen. 
Die Angabe V85 bedeutet, dass 85 % der gemessenen Fahrzeuge diese Ge-
schwindigkeit nicht überschritten haben. Je näher der Wert V85 an der zuläs-
sigen Höchstgeschwindigkeit am Messpunkt liegt, desto besser wird die vor-
geschriebene Geschwindigkeit von den Verkehrsteilnehmenden akzeptiert. 
In Anlage 4 sind die Ergebnisse der gemessenen Geschwindigkeiten V85 an 
den 15 Messpunkten im Jahresvergleich 2022, 2023 und 2024 dargestellt.  
Auf der Venloer Straße ist die Geschwindigkeit V85 nach Einrichtung der 
Einbahnstraße im Rahmen des Verkehrsversuches 2024 im Vergleich zur 
Ausgangssituation 2022 gesunken. So hat sich auf der Venloer Straße im 
Streckenabschnitt zwischen der Philippstraße und der Keplerstraße die Ge-
schwindigkeit V85 von 29 km/h auf 27 km/h reduziert. Auch auf dem Stre-
ckenabschnitt zwischen der Gutenbergstraße und der Leostraße ist die glei-
che Abnahme der gemessenen Geschwindigkeiten feststellbar. Hier sank die 
gemessene Geschwindigkeit von 33 km/h auf 31 km/h. Ursprünglich bestand 
die Befürchtung, dass die Einrichtung der Einbahnstraße ohne bauliche Ver-
änderungen zu höheren Geschwindigkeiten führen würde, da der Begeg-
nungsverkehr Kfz/ Kfz entfällt und die Straßenbreite subjektiv großzügiger 
wahrgenommen wird. Anhand der Ergebnisse hat sich diese Annahme je-
doch nicht bestätigt, möglicherweise aufgrund der hohen Frequenz von Rad-
fahrenden und querenden zu Fuß Gehenden.  
An den 13 Messpunkten im Umfeld der Venloer Straße bzw. in den angren-
zenden Wohnstraßen ist ein vergleichbares Bild zur Entwicklung der gefah-
renen Geschwindigkeiten V85 erkennbar. Auch hier sanken die gemessenen 
Geschwindigkeiten tendenziell ab und liegen in der Regel unter dem Wert 
der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten. Als Ausnahme ist die Gutenberg-
straße im Streckenabschnitt zwischen Christian-Schult-Straße und Subbel-
rather Straße zu nennen. Hier sank die gemessene Geschwindigkeit V85 
zwar von 39 km/h auf 35 km/h, übersteigt jedoch die vorgeschriebene Ge-
schwindigkeit von 30 km/h. Allerdings ist die Gutenbergstraße aufgrund einer 
Diagonalsperre für die Durchfahrt auf die Venloer Straße abgebunden.  
4.3.2. Beurteilung der erzielten Veränderungen 
Aufgrund der Ergebnisse aus den Geschwindigkeitsmessungen an den 15 
Messpunkten ist an fast allen Messpunkten eine Reduzierung der gemesse-
nen Geschwindigkeiten feststellbar. Auch die befürchtete Zunahme der Ge-
schwindigkeit auf der Venloer Straße durch die Einrichtung der Einbahn-
straße konnte widerlegt werden. Insofern spricht auch dieses Ergebnis dafür,

8 
die Einbahnstraßenregelung dauerhaft zu verstetigen. 
4.4. Analyse des Verkehrsaufkommens  
4.4.1. Entwicklung des Verkehrsaufkommens 
Für die Analyse wurden Verkehrserhebungen sowohl auf der Venloer Straße 
als auch in den Wohnstraßen im Umfeld sowie auf den Haupterschließungs-
straßen durchgeführt. Insgesamt wurden in den Beobachtungszeiträumen 
2022, 2023 und 2024 an 27 Knotenpunkten und 15 Querschnitten die Ergeb-
nisse der durchgeführten Verkehrserhebungen zur Analyse herangezogen. 
Im Rahmen des Verkehrsversuchs ist eine Veränderung des Verkehrsauf-
kommens auf der Venloer Straße, im Umfeld in den Wohnquartieren und auf 
den Haupterschließungsstraßen zu erkennen. Die Ergebnisse sind in der 
Anlage 5 und dem Anlagenband 5.1 ausführlich dargestellt.  
Während des Verkehrsversuches kam es auf den Querstraßen Philipp-
straße, Körnerstraße, Franz-Geuer-Straße und Rothehausstraße zu einem 
Anstieg der Verkehrsstärken. Auf der Keplerstraße und der Piusstraße war 
ein deutlicher Anstieg zu beobachten. Während des Verkehrsversuchs wur-
den vereinzelte Querstraßen durch Quell- und Zielverkehr im Umfeld der 
Venloer Straße ebenfalls belastet. Zudem wurde die Piusstraße vermehrt als 
Umfahrungsroute genutzt, um die Einbahnstraßenregelung auf der Venloer 
Straße zu umgehen. Nach Einrichtung der Piusstraße als Anliegerstraße re-
duzierte sich das Verkehrsaufkommen allerdings deutlich. Im Januar 2025 
lag das Verkehrsaufkommen nur bei 900 Fahrten/Tag. In den anderen Quer-
straßen war die Verkehrszunahme moderat und lag im Bereich täglicher 
Schwankungsbreiten. 
Die Haupterschließungsstraßen Vogelsanger Straße und Weinsbergstraße 
als Parallelachsen zur Venloer Straße wurden während des Verkehrsver-
suchs als Umfahrungsoute genutzt. Insbesondere wurde verstärkt stadtaus-
wärts gefahren. Auf der Vogelsanger Straße war eine Zunahme in beide 
Fahrtrichtungen wahrnehmbar. Die Vogelsanger Straße wurde im Abschnitt 
zwischen der Inneren Kanalstraße und dem Melatengürtel von Ende 2019 
bis Anfang 2022 umgebaut. Während dieser Zeit war die Straße nur einge-
schränkt oder gar nicht befahrbar. Vor dem Umbau, im Jahr 2016, lag das 
tägliche Verkehrsaufkommen im Bereich vor dem Melatengürtel bei 5.540 
Kfz im Querschnitt, davon fuhren 3.110 Kfz geradeaus über den Gürtel hin-
weg. Die Verkehrszählungen von 2024 zeigen ein insgesamt geringeres Auf-
kommen: 4.720 Kfz wurden im Querschnitt erfasst, während 2.560 Kfz gera-
deaus über den Gürtel fuhren. 
Das subjektive Empfinden einiger Anwohnenden, dass das Verkehrsaufkom-
men stark zugenommen habe, kann nach Einschätzung der Verwaltung auch 
mit der Wahrnehmung während der Bauzeit und der Corona-Pandemie zu-
sammenhängen. Zu dieser Zeit verkehrten deutlich weniger Fahrzeuge, so 
dass die heutige Verkehrssituation im Vergleich zu der davor als ausgepräg-
ter empfunden wird. Die Verkehrszunahme in beide Fahrtrichtungen deutet 
darauf hin, dass sich nach der Corona-Pandemie und der langen Sperrung 
durch Bauarbeiten das Verkehrsaufkommen erst wieder normalisiert und 
nicht ausschließlich auf die Einrichtung der Einbahnstraße auf der Venloer 
Straße zurückzuführen ist. Auf der Subbelrather Straßen sind dagegen keine 
Zunahmen bei der Verkehrsstärke festgestellt worden. Hier ist das Verkehrs-
aufkommen sogar gesunken.

9 
Die Verkehrsmenge auf der Venloer Straße sank im Einbahnstraßenab-
schnitt seit Einführung der Einbahnstraße deutlich. Während die Verkehrs-
menge in dem Teilabschnitt insgesamt im Vergleich zur Situation vor Einfüh-
rung der Einbahnstraße gesunken ist, wurde ein leichter Anstieg des Ver-
kehrs in Richtung Innenstadt registriert. Die Einführung der Einbahnstraße 
hat insgesamt jedoch zu einer spürbaren Reduzierung des Verkehrsaufkom-
mens geführt. Die moderaten Verkehrszunahmen auf den Nebenstraßen 
stuft die Verwaltung als insgesamt verträglich ein. 
4.4.2. Beurteilung der erzielten Veränderungen 
Mit Einführung der Einbahnstraße ist ein deutlicher Rückgang im Verkehrs-
aufkommen zur verzeichnen. Dieser Rückgang bedeutet für die Venloer 
Straße im Ergebnis einen enormen Gewinn für die Verkehrssicherheit. Zwar 
werden die Haupterschließungsstraßen Vogelsanger Straße und Weinsberg-
straße im Umfeld als Ausweichrouten genutzt, die Zunahmen des Verkehrs-
aufkommens hier können durchweg als verträglich bezeichnet werden. 
Ebenfalls ist in den Wohnstraßen eine Zunahme im Ziel- und Quellverkehr 
feststellbar. Diese Veränderungen in den Wohnstraßen bewegen sich grund-
sätzlich auf dem im Vorfeld des Verkehrsversuchs prognostizierten Niveau 
der Verwaltung.  
Die umgesetzten Maßnahmen auf der Venloer Straße und in der Piusstraße 
konnten das Verkehrsaufkommen bereits positiv verändern. Auf Basis vorlie-
gender politischer Beschlüsse für die Vogelsanger Straße und den Ergebnis-
sen für die Kepler Straße sollten Maßnahmen zur Reduzierung des Ver-
kehrsaufkommens geprüft und bei Bestätigung der Vorteilhaftigkeit umge-
setzt werden.  
5. Gesamtbeurteilung Verkehrsversuch und Empfehlung 
Insgesamt kann sowohl hinsichtlich der Reduzierung von Geschwindigkeiten, der Ab-
nahme von Verkehrsmengen und Erhöhung der Verkehrssicherheit die probeweise 
Einrichtung der Einbahnstraße auf der Venloer Straße als Erfolg beurteilt werden. Das 
Ziel, die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden nachweislich zu erhöhen, konnte 
durch den einjährigen Verkehrsversuch erreicht werden. Die erhobenen Verkehrsda-
ten untermauern diese positive Entwicklung nachdrücklich.  
Nach sorgfältiger Abwägung überwiegen aus Sicht der Verwaltung die Aspekte der Si-
cherheit im Sinne des Wohles der Allgemeinheit auf der Venloer Straße gegenüber 
den teilweise in einigen anliegenden Straßen zu beobachtenden Veränderungen im 
Verkehrsaufkommen. Die Verwaltung empfiehlt daher die Verstetigung für den erprob-
ten Abschnitt auf der Venloer Straße dauerhaft zur Einbahnstraße. Die dauerhafte 
Einrichtung wird die Verwaltung gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 3 StVO anord-
nen. 
6. Ergebnisse der Öffentlichkeitsarbeit und -beteiligung 
Die Verwaltung wurde beauftragt, eine Öffentlichkeitsbeteiligung zum Verkehrsver-
such auf Basis des entwickelten Beteiligungs- und Kommunikationskonzepts (Anlage 
10) durchzuführen. Vor Einrichtung der Einbahnstraße wurden die Planungen im Rah-
men einer öffentlichen Veranstaltung am 28.09.2023 im Bezirksrathaus Ehrenfeld vor-
gestellt und erläutert. Mit Einrichtung der neuen Verkehrsführung wurde eine Info-
Seite auf dem Beteiligungsportal der Stadt Köln aktiv gestellt und ein Erklärvideo ver-
öffentlicht. Auf dem Beteiligungsportal bestand bis Juni 2024 die Möglichkeit, online 
Feedback zur neuen Verkehrssituation zu geben (siehe: https://mei-
nungfuer.koeln/group/49/dialog/193).

10 
Zudem waren ab Einrichtung der Einbahnstraße für zwei Monate an insgesamt 15 
Terminen Verwaltungsmitarbeitende im Rahmen von Vor-Ort-Beteiligungen auf der 
Venloer Straße unterwegs und haben Rückmeldungen der Menschen vor Ort zu den 
verkehrlichen Änderungen aufgenommen. Während des gesamten Zeitraums – und 
auch jetzt immer noch – konnten sich die Kölner*innen über den jeweiligen Stand der 
Beteiligung und über den Projektstand z. B. anhand der FAQ (Frequently Asked 
Questions) auf dem Beteiligungsportal informieren.  
Ein weiterer Baustein der Auswertung des Verkehrsversuchs sind daher die Rückmel-
dungen aus den verschiedenen Phasen der Öffentlichkeitsbeteiligung. So fanden im 
Frühjahr 2024 zwei Gestaltungsworkshops mit Bürger*innen und ein Workshop für 
Gewerbetreibende statt. Dort haben Teilnehmende gemeinsam mit Mitarbeitenden der 
Verwaltung Ideen zur Verbesserung der Einbahnstraße entwickelt. Bis Ende Septem-
ber 2024 konnten Kölner*innen bei Online-Befragungen und bei Spaziergängen vor 
Ort Feedback zu den einzelnen Ideen und den daraus entwickelten Prototypen geben. 
Im Rahmen der Online-Befragung wurde die Neuaufteilung des Straßenraums beson-
ders intensiv diskutiert, wobei zu berücksichtigen ist, dass nicht alle Bevölkerungs-
gruppen gleichermaßen vertreten waren. 61 Prozent der Teilnehmenden favorisierten 
die dritte Variante mit zwei breiteren Radschutzstreifen. Gleichzeitig gab es Beden-
ken, dass ein schnellerer Radverkehr die Querung der Straße für Fußgänger*innen er-
schweren könnte. Auch die Einrichtung der Wirtschaftszone wurde im Rahmen von 57 
Rückmeldungen aus verschiedenen Bevölkerungsgruppen thematisiert. Die meisten 
Rückmeldungen benannten die Notwendigkeit der Bekanntmachung und Benennung 
der Vorteile solcher Flächen für Lieferverkehr und Gewerbetreibende. Außerdem 
wurde die Notwendigkeit stärkerer Kontrollen betont, um unerlaubtes Parken und Hal-
ten in der zweiten Reihe zu verhindern. 
Besonders positiv wurden die Verweiloasen bewertet, die seit Sommer 2024 als tem-
poräre Sitzelemente getestet wurden. Die wichtigsten Erkenntnisse aus den Rückmel-
dungen zu den Verweiloasen sind, dass diese grundlegend sehr gut funktionieren und 
viel genutzt werden, eine Auseinandersetzung mit der Platzierung und der Pflege je-
doch sinnvoll ist. 
Neben den angebotenen Beteiligungsformaten erreichten die Stadtverwaltung zahlrei-
che Rückmeldungen per E-Mail. Während viele Bürger*innen die Verkehrsberuhigung 
positiv bewerteten, äußerten andere Kritik an einer Verkehrsverlagerung in die Neben-
straßen, insbesondere in die Piusstraße und die Vogelsanger Straße. Die Verwaltung 
untersucht nun Maßnahmen zur besseren Verteilung des Verkehrs im Quartier. In die-
sem Zusammenhang wurde bereits beschlossen, die Fahrtrichtung der Einbahnstraße 
in der Piusstraße zu drehen. 
Die umfangreichen Ergebnisse der Öffentlichkeitsarbeit und -beteiligung sind in den 
Anlagen 6 und 7 detailliert dargestellt. Diese wurden bereits am 02.12.2024 mit der 
Zwischenbilanz der Bezirksvertretung Ehrenfeld vorgelegt ( 3705/2024). Sie geben ei-
nen umfassenden Einblick in die Rückmeldungen und Anregungen der Bürger*innen 
sowie in die durchgeführten Beteiligungsprozesse.  
7. Auswirkungen auf den Einzelhandel und Beteiligung der Gewerbetreibenden 
Aufgrund der Erfahrungen aus vorherigen Verkehrsversuchen wurde Anfang 2023 ak-
tiv in den Austausch mit der Industrie- und Handelskammer (IHK) sowie der Hand-
werkskammer zu Köln (HWK) gegangen, um die Interessen der Gewerbetreibenden 
und Handwerksbetriebe stärker in Verkehrsversuche zu integrieren. Gemeinsam mit 
den Verbänden wurde ein Baukastensystem zur Partizipation bei größeren Verkehrs-
maßnahmen entwickelt. Es sieht zur Einbindung der Unternehmen Befragungen, 
Rundgänge, Unternehmensbesuche und einen Workshop vor.

11 
Im Frühjahr 2024 wurde ein Workshop für Gewerbetreibende organisiert, bei dem An-
regungen aufgenommen und Ideen diskutiert wurden. In Folge dessen wurde auf der 
Venloer Straße u. a. die erste Wirtschaftszone in Köln eingerichtet und nach einer kur-
zen Eingewöhnungszeit eine Befragung der ansässigen Unternehmen vorgenommen, 
wie Anlage 8 zu entnehmen ist. In der Anlage 8 sind die Aktivitäten auf der Venloer 
Straße im Rahmen des Verkehrsversuchs zu den gewerblichen Belangen dokumen-
tiert.  
Vereinzelt wurden seitens Gewerbetreibenden Beschwerden zu Einnahmerückläufen 
geäußert. Da die Stadtverwaltung zur Entwicklung des Einzelhandels keine konkreten 
Daten vorliegen hat, konnte hierzu keine Bewertung erfolgen. Aus diesem Grund hat 
die Stadt Köln eine Studie beauftragt, um die wirtschaftlichen Folgen zu analysieren. 
Die Ergebnisse der Untersuchung sind in der Anlage 9 dargestellt.  
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass es aktuell zu früh ist, um die wirtschaft-
lichen Auswirkungen des Verkehrsversuchs auf der Venloer Straße abschließend zu 
bewerten. Die bisherigen Erkenntnisse lassen jedoch darauf schließen, dass die lang-
fristigen Effekte eher positiv ausfallen könnten, insbesondere für Gastronomie und 
Dienstleistungsgewerbe. Gleichzeitig bleibt es wichtig, die weitere Entwicklung der 
Kundenzahlen und der Umsätze kontinuierlich zu beobachten und gegebenenfalls 
nachzusteuern, um die positiven Effekte der Maßnahmen zu maximieren. 
Darüber hinaus bestehen zu dieser Thematik wissenschaftliche Forschungen des 
Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu). Kausale Zusammenhänge zwischen Ver-
kehrsberuhigungsmaßnahmen und einer wirtschaftlichen Schlechterstellung des stati-
onären Einzelhandels sind vor dem Hintergrund der vorliegenden Untersuchungen 
nicht belegbar. Eine bessere Aufenthaltsqualität und höhere Kundenfrequenzen füh-
ren in fast allen untersuchten Studien zu einer Stabilisierung bzw. Steigerung der Um-
sätze. Die Erklärung ist einfach: Dort, wo sich Menschen gern aufhalten, wo sie sich 
wohlfühlen, wo sie länger vor einem Geschäft verweilen, nutzt dies am Ende auch 
dem Einzelhandel. Zu den Fakten gehört aber auch, dass nicht alle Branchen gleich-
ermaßen profitieren. Entscheidend ist, wie die Umgestaltung vorgenommen wird. Un-
ter dem Strich bleibt die Feststellung, dass Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die 
Krise des Einzelhandels nicht kompensieren können, aber durchaus abmildern und 
keinesfalls verantwortlich für das „Geschäftesterben“ sind1. 
Zu Beschlusspunkt 2: 
Die Verwaltung erhielt in der Vergangenheit rund um den Verkehrsversuch auf der 
Venloer Straße weitere Arbeitsaufträge für den Verkehrsraum. Diese werden nach der 
dauerhaften Einrichtung der Einbahnstraße geprüft und geplant. Eine Übersicht über 
die entsprechenden Beschlüsse enthält Anlage 2. 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
Die Stadt Köln verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu 
erfüllen. Die dauerhafte Einrichtung der Einbahnstraße kann durch eine Steigerung 
und Förderung von klimafreundlichen Fortbewegungsarten perspektivisch einen Bei-
trag zum Klimaschutz leisten.  
 
Anlagen 
Anlage 1 Öffentlichkeitsbeteiligung 
                                                 
1 https://difu.de/presse/pressemitteilungen/2025 -03-28/einzelhandel -profitiert-von-massnahmen -der-verkehrs-
beruhigung?check_logged_in=1

12 
Anlage 2  Beschlusslage Verkehrsversuch Venloer Straße 
Anlage 3  Unfallanalyse 
Anlage 4  Geschwindigkeitsmessungen  
Anlage 5  Auswertung Verkehrserhebungen - Bericht 
Anlage 5.1 Auswertung Verkehrserhebungen - Anlagenband 
Anlage 6  Auswertung Öffentlichkeitsbeteiligung Textversion 
Anlage 7  Auswertung Öffentlichkeitsbeteiligung Präsentation  
Anlage 8  Gewerbliche Belange  
Anlage 9  Wirtschaftsbericht Universität zu Köln 
Anlage 10 Beteiligungs- und Kommunikationskonzept

1 von 4 
Beteiligungs- und Kommunikationskonzept 
Verkehrsversuch Venloer Straße -  
Einrichtung einer Einbahnstraße 
Stand: 07.09.2023 
Kontext – Worum geht’s? 
Die Venloer Straße ist eine der wichtigsten Hauptachsen in Ehrenfeld mit vielen Nutzungsansprüchen. 
Im Rahmen des Radverkehrskonzepts Ehrenfeld wurde erarbeitet, dass eine neue Verkehrsführung 
auf der Venloer Straße enorme Auswirkungen auf das Quartier und die umliegenden Straßen haben 
könnte. Auf dieser Grundlage haben die Bezirksvertretung Ehrenfeld am 15.11.2021 und der Ver-
kehrsausschuss am 23.11.2021 die Verwaltung damit beauftragt, einen zweistufigen Verkehrsversuch 
durchzuführen, der folgende (zusammengefasste) Inhalte umfasst: 
1. Stufe: Einrichtung eines verkehrsberuhigten Bereiches („20er-Zone“) inklusive Umwandlung
von Kurzzeitparkplätzen – ist bereits umgesetzt und aktueller Status Quo 
2. Stufe: Einrichtung einer Einbahnstraße – steht fest und ist in Planung
Der Beschluss beinhaltete das übergeordnete Ziel der Erhöhung der Verkehrssicherheit gemäß Stra-
ßenverkehrsordnung (StVO). Eine Erhöhung der Aufenthaltsqualität auf der Venloer Straße durch eine 
in Folge beabsichtigte Reduzierung der Verkehrsmengen kann dabei die Folge sein. 
Zielgruppen 
Politische Akteur*innen:  
Bezirksvertretung Ehrenfeld, Verkehrsausschuss, StadtAG Behindertenpolitik  
Medien und Presse 
Nutzer*innen der Venloer Straße: 
Anwohner*innen, Autofahrer*innen, Fußgänger*innen, Radfahrer*innen 
Weitere vom Vorhaben betroffene Akteur*innen:  
Gewerbetreibende, Gewerbekund*innen, Handwerker*innen, Lieferverkehr, Kitas und Schulen in der 
Umgebung, Planungsbüro Stadt & Handel, Religionsgemeinschaften, Kunst- und Kulturschaffende, 
Anwohner*innen in der Umgebung 
Am Vorhaben interessierte Akteur*innen:  
IHK, IG Gastro, ADFC, Fuß e.V. und andere Verbände 
Multiplikator*innen für das Vorhaben: 
Agora, Sozialraumkoordination, Runder Tisch Ehrenfeld, Handelskümmerer der IHK, All erweltshaus, 
Religionsgemeinschaften, Kitas und Schulen in der Umgebung

2 von 4 
Fahrplan der Planungs-, Kommunikations- und Beteiligungsbausteine

3 von 4 
Konkretisierung des Fahrplans 
Hinweis: Da es sich um ein mehrphasiges Planungsverfahren handelt, erfordert dies auch einen mehr-
phasigen Beteiligungsablauf. Die unterschiedlichen Phasen haben unterschiedliche Zielsetzungen und 
die Einflussnahme der Öffentlichkeit auf die Planung variiert je Phase.  
Phase 1: Information 
… über die Beteiligungspause, die Einführung der Einbahnstraße und Ankündigung der geplanten Be-
teiligung 
Ziele:  
Information, Aufklärung, Verständnis, Nachvollziehbarkeit für die Zielgruppen  
Zeitrahmen:  
Mit Veröffentlichung der Verwaltungsvorlage 
Formate:  
Öffentlichkeitsveranstaltung Bürgeramt Ehrenfeld, Mail an Multiplikator*innen, Projektwebsite etc. 
Phase 2: Feedback zur Einbahnstraße 
Dass die Einbahnstraße eingerichtet wird, ist gesetzt. Aber Einbahnstraße ist nicht gleich Einbahn-
straße. Wie die Aufwertung der Einbahnstraße in den Nebenanlagen aussehen muss, um ohne Bau-
maßnahmen und mit einfachen Mitteln eine Verschönerung des Straßenzuges zu erzielen , wird Ge-
genstand einer Öffentlichkeitsbeteiligung sein.  
Da verkehrliche Änderungen erfahrungsgemäß eine Eingewöhnungsphase benötigen, wird die Ein-
richtung der Einbahnstraße zunächst seitens der Verwaltung über zwei Monate beobachtet und die 
Akteur*innen vor Ort und digital befragt, wie sie mit den Veränderungen klarkommen und welche Be-
darfe und Bedürfnisse es gibt. Die Verwaltung erfährt so, „wo der Schuh drückt“, was also noch unklar 
und unverständlich ist. Die Verwaltung erkennt frühzeitig mögliche Gefahrenstellen und kann diese 
umgehend beseitigen.  
Ziele:  
Erkenntnisgewinn für Verwaltung, Aufklärung, Verständnis und Nachvollziehbarkeit für die Zielg ruppen 
Beteiligungsformate:  
Online-Dialog auf www.meinungfuer.koeln mit der Möglichkeit, Fragen/Hinweise zu geben. Fragen 
werden im Rahmen eines FAQ (häufig gestellte Fragen) beantwortet 
Aufsuchende Beteiligung mit dem MeinungsMobil vor Ort auf der Venloer Straße 
Zeitrahmen:  
Direkt nach Einrichtung der Einbahnstraße für zwei Monate 
Phase 3a: Ausgestaltung der Einbahnstraße a la „Pimp your Einbahnstraße“ 
Gemeinsam mit der Öffentlichkeit werden Maßnahmen für die Aufwertung der Einbahnstraße in den 
Nebenanlagen entwickelt. Der Fokus liegt dabei darauf, wie in den Nebenanlagen gute Ideen ohne 
Baumaßnahmen und mit einfachen Mitteln zu einer Verschönerung des Straßenzuges beitragen kön-
nen. Einige Maßnahmen werden kurzfristig umgesetzt, einige mit in eine politische Beschlussvorlage 
aufgenommen und andere wiederum nach Prüfung abgelehnt und deren Nicht -Umsetzbarkeit begrün-
det. 
Die Umsetzung der Maßnahmen erfolgt agil und iterativ: Umsetzung, Testung/Prüfung, Anpassung

4 von 4 
Ziele: 
Erkenntnisgewinn für die Verwaltung, Akzeptanz und Unterstützung, damit die Aufwertung der Ein-
bahnstraße in den Nebenanlagen gelingt 
Beteiligungsformate: 
Design-Thinking-Workshops mit Multiplikator*innen und Interessensvertreter*innen  
Straßenspaziergänge zu unterschiedlichen Themen und entsprechend unterschiedlich eingeladenen 
Akteur*innen 
Zeitrahmen: 
Zwei Monate nach Einrichtung der Einbahnstraße 
Phase 3b: Feedback zur Einbahnstraße, um Maßnahmen zu testen und ggf. anzupassen  
Im Sinne eines iterativen Vorgehens werden die umgesetzten Maßnahmen getestet und ggf. ange-
passt, dann erneut getestet und ggf. angepasst. 
Ziele:  
Erkenntnisgewinn, Anpassungsfähigkeit und Kund*innenzentrierung 
Beteiligungsformate: 
Online-Dialog auf www.meinungfuer.koeln mit der Möglichkeit, Fragen/Hinweise zu geben. Fragen 
werden im Rahmen eines FAQ (häufig gestellte Fragen) beantwortet 
Aufsuchende Beteiligung mit dem MeinungsMobil vor Ort auf der Venloer St raße 
Zeitrahmen: 
Ab Veränderung der Einbahnstraße durch Umsetzung von Sofort-Maßnahmen durchgehend bis Ende 
des Verkehrsversuches 
Grundlage für die Vorbereitung, Durchführung und Nachbereitung der Öffentlichkeitsbeteiligung  sind 
die vom Rat der Stadt beschlossenen Qualitätsstandards für gute Öffentlichkeitsbeteiligung:

Anlage 11 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
Fax:   (0221) 221-24447 
E-Mail:  DezIII-session@stadt-koeln.de 
Datum: 16.05.2025 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 44. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 13.05.2025  
öffentlich 
3.4 Beendigung Verkehrsversuch Venloer Straße und Verstetigung der Ein-
bahnstraße 
1031/2025 
RM Wahlen erinnert an die lange, teils holprige Historie dieses Projektes und zieht 
letztendlich jedoch ein positives Resümée. Die umgesetzten Maßnahmen seien eine 
gute Verbesserung insbesondere für den Radverkehr, die Unfallzahlen seien zurück-
gegangen. In der kommenden Wahlperiode könne dann sicherlich der Abschnitt zwi-
schen Gürtel und Äußere Kanalstraße angegangen werden. Er hoffe, dass nun mit 
dem beschlossenen Haushalt auch die Verweiloasen zeitnah zurückkommen. 
 
Auch SE Rohata signalisiert grundsätzliche Zustimmung seitens der SPD -Fraktion. 
Sofern noch kleinteiligere Maßnahmen auf der Venloer Straße erforderlich seien, soll-
ten diese von der BV Ehrenfeld, also den Politiker*innen, vor Ort entschieden werden. 
Interessieren würde sie noch ein Vergleich der MIV-Daten für den Bereich Subbel-
rather Straße/Vogelsanger Straße und des in Rede stehenden Streckenabschnitts der 
Venloer Straße. Sie bittet diese Daten nachzureichen. 
 
Die Verwaltungsvorlage wird ebenfalls von RM De Bellis-Olinger im Namen der CDU-
Fraktion begrüßt, wenngleich auch sie auf die anfänglichen Schwierigkeiten verweist. 
Allerdings habe sie trotz Zustimmung zur Vorlage noch einige Fragen: 
 
Wie stellen sich die Zahlen der Wirtschaft aktuell auf der Venloer Straße dar? 
Wohin hat sich der Verkehr verlagert? Haben sich die Rückstauerscheinungen auf der 
Vogelsanger Straße verbessert? 
Können für Handwerker*innen weitere Wirtschaftsparkplätze eingerichtet werden? Be-
steht die Möglichkeit, die Anwohner*innenparkplätze tagsüber zu Geschäftszeiten in 
bewirtschaftete Parkplätze umzuwandeln? 
Wie und wohin wird freitags der starke Moschee-Verkehr abgewickelt? 
 
SB Meinhardt erinnert an die Zusage der Verwaltung im Fachgespräch, auch nach 
Beschlussfassung noch ggf. mit kleineren Maßnahmen die Situation zu optimieren.

2 
 
Ihn störe beispielsweise, dass sich die Unfallstatistik für zu Fuß Gehende verschlech-
tert habe und er hoffe auf die Einrichtung von mehr Zebrastreifen nach dem Vorbild 
der Dellbrücker Hauptstraße. 
 
SB Dr. Beese hingegen macht darauf aufmerksam, dass bei Weitem noch nicht alle 
Probleme gelöst seien und er die Situation nicht so positiv wie seine Vorredner*innen 
beurteile. Die Radspur beispielsweise sei nicht breit genug, die Radfahrenden müssen 
immer noch in der „Regenrinne“ fahren. Auch das Problem mit den Ausweich- und 
Umwegverkehren müsse noch angegangen werden. Die Situation auf der Piusstraße 
sei nach wie vor unbefriedigend. Zudem habe der Verkehr auf der Keppeler Straße 
und die Stauerscheinungen auf dem Gürtel, der Weinsbergstraße und Vogelsanger 
Straße deutlich zugenommen. Von daher sei für die FDP-Fraktion der Verkehrsver-
such nicht beendet und sie könne dem Beschlussvorschlag der Verwaltung heute 
nicht zustimmen.  
 
SE Fahlenbock erinnert an die schon länger zurückliegende Zusage der Verwaltung, 
weitere Querungshilfen für zu Fuß Gehende einzurichten und bittet um Stellung-
nahme. Sofern die Verwaltung hier tätig geworden sei, möchte er wissen, ob die Que-
rungshilfen mit taktilen Leitelementen ausgestattet wurden. 
 
Frau Bachem, stellv. Leiterin des Amtes für nachhaltige Mobilitätsentwicklung, weist 
darauf hin, dass heute der Fokus auf die Beurteilung und die Beendigung des Ver-
kehrsversuches gerichtet werden sollte. Es handele sich hier um eine rechtliche 
Frage. Dementsprechend seien die erforderlichen umfangreichen Untersuchungen 
und Verkehrserhebungen vorgenommen wurden. Letztendlich werde der Verkehrsver-
such als positiv bewertet, die Verwaltung sei jedoch noch nicht fertig. Es würden wei-
tere kleinere Optimierungsmaßnahmen folgen. Alle hier aufgeworfenen Fragen und 
Hinweise werde sie heute mitnehmen und zu gegebener Zeit berichten.  
Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss beschließt: 
1. Die Verwaltung wird beauftragt, auf der Venloer Straße im Teilabschnitt zwischen 
Ehrenfeldgürtel und der Kreuzung Piusstraße/Franz-Geuer-Straße eine Einbahn-
straße in Fahrtrichtung Innenstadt dauerhaft einzurichten (Tempo 30 km/h, Rad-
fahrende in Gegenrichtung frei). 
2. Die Verwaltung wird gebeten, auf Basis der vorliegenden Ergebnisse aus den be-
gleitenden verkehrlichen Untersuchungen zum Verkehrsversuch und auf Grund-
lage bestehender politischer Beschlüsse, geeignete flankierende Maßnahmen für 
die künftige dauerhafte Einbahnstraße zu planen und umzusetzen.  
Der Verkehrsausschuss erklärt den Wiedervorlageverzicht, sofern die Bezirksvertre-
tung Ehrenfeld ohne Änderungen zustimmt.  
 
Abstimmungsergebnis: Mehrheitlich zugestimmt gegen die FDP-Fraktion

Anlage 1 Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Eine Öffentlichkeitsbeteiligung hat bereits stattgefunden. 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Die Öffentlichkeit wurde bereits im Vorfeld umfangreich beteiligt. 
 
 
Kontakt 
OB/1 Büro der Oberbürgermeisterin 
OB/12 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

Wirtschaftliche Auswirkungen der 
Förderung von Nahmobilität  
Eine Einordnung des Verkehrsversuchs auf der Venloer Straße 
 
  
Iwp Discussion Papers No. 1/2024 – Oktober 2024 
 
 
 
 
 
Felix Mindl

Autoren 
 
Felix Mindl 
Telefon: 0221 470 5680 
mindl@wiso.uni-koeln.de 
 
 
Assistenz 
 
Friederike Feld 
Philipp Schuster 
 
 
Kontaktadresse 
 
Institut für Wirtschaftspolitik  
an der Universität zu Köln  
Pohligstr. 1 
50969 Köln 
 
 
Forschungsförderung & Kooperation 
 
Wir danken der Stadt Köln für die Kooperation und 
finanzielle Forschungsförderung, die diese Studie ermöglichte. 
 
Köln, Oktober 2024

i Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Inhaltsverzeichnis  
Abbildungsverzeichnis .............................................................................................................................. ii 
In aller Kürze ................................................................................................................................................. 1 
1. Zum Hintergrund .................................................................................................................................... 3 
2. Verkehr und Handel ............................................................................................................................. 4 
3. Die Venloer Straße zwischen Ehrenfeldgürtel und Piusstraße ................................................ 6 
4. Wirtschaftliche Auswirkungen der Förderung von Nahmobilität ............................................ 7 
4.1 Was sagt der aktuelle Forschungsstand? ................................................................................ 8 
4.1.1 Kundenaufkommen und Aufenthaltsdauer ........................................................................ 9 
4.1.2 Wahl des Transportmittels und damit verknüpfte Konsumausgaben ...................... 11 
4.1.3 Umsatz ...................................................................................................................................... 13 
4.1.4 Gewerbemieten und Leerstand ......................................................................................... 16 
4.2 Was lässt sich aus den bisherigen Erkenntnissen für die Venloer Straße ableiten? . 18 
5. Konjunkturbericht ............................................................................................................................... 26 
5.1 Online vs. stationärer Einzelhandel .......................................................................................... 29 
5.2 Branchenspezifische Konjunkturberichte ............................................................................. 29 
6. Fazit ...........................................................................................................................................................32 
7. Literatur ................................................................................................................................................. 35

ii Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Abbildungsverzeichnis  
Abbildung 1: Verkehrsführung auf der Venloer Straße zwischen Ehrenfeldgürtel und 
Piusstraße seit Oktober 2023...................................................................................................................6 
Abbildung 2: Konsumausgaben je nach genutztem Fortbewegungsmittel auf zwei Berliner 
Einkaufsstraßen ............................................................................................................................................11 
Abbildung 3: Kundeneinzugsgebiet der Venloer Straße zwischen Ehrenfeldgürtel und 
Piusstraße .....................................................................................................................................................19 
Abbildung 4: Entwicklung des Fahrradverkehrs auf der Venloer Straße im Vergleich zur 
Bonner Straße pro Quartal ......................................................................................................................21 
Abbildung 5: Verteilung und Vielfalt der Ladengeschäfte auf der Venloer Straße zwischen 
Ehrenfeldgürtel und Piusstraße ............................................................................................................25 
Abbildung 6: Umsatzentwicklung im Einzelhandel: Stationär vs. Online ................................28

1 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
In aller Kürze  
In einem Verkehrsversuch in Köln  wurde 
im Oktober 2023 die Venloer Straße zwi-
schen Ehrenfeldgürtel und Piusstraße in 
eine Einbahnstraße Richtung Innensta dt 
umgewandelt. Zusätzlich wurden die 
Kurzzeitparkplätze umgewidmet, um 
Platz für  Liefer- und Wirtschaftsverkehr, 
Außengastronomie, Sitzgelegenheiten  
und Fahrradabstellflächen zu schaffen.  
Die Änderungen bei der Verkehrsführung 
haben das Ziel , die Venloer Straße, die 
zuvor die unfallreichste Straße in Nord-
rhein-Westfalen war, sicherer für den 
Fuß- und Radverkehr zu machen. 
Seit Beginn des Verkehrsversuch s wer-
den aber vor allem die Auswirkungen auf 
den lokalen Handel intensiv diskutiert. 
Wie bereits bei einem ähnlichen Ver-
kehrsversuch auf der Deutzer Freiheit be-
klagen einige lokale Gewerbetreibende 
erhebliche Umsatzrückgänge. Dabei ist 
das Stimmungsbild unter den Ladeninha-
bern keinesfalls einheitlich. Vereinzelt be-
richten Gewerbetreibende auch von einer 
Verbesserung der Geschäftssituation.  
Die vorliegende Untersuchung analysiert, 
wie die Reduktion des motorisierten Indi-
vidualverkehrs und die Verbesserung der 
Bedingungen für Fußgänger und Radfah-
rer das lokale Geschäftsleben beeinflus-
sen. Mit diesem Beitrag soll eine Grund-
lage für eine sachorientierte Debatte um 
weitere Anpassungs erfordernisse ge-
schaffen werden. 
Wesentliche Erkenntnisse aus der wis-
senschaftlichen Literatur deuten darauf 
hin, dass ähnliche Maßnahmen in anderen 
deutschen und internationalen  Städten 
oft zu einer Erhöhung des Fußgänger - 
und Radverkehrs führten, was eine höhere 
Verweildauer der Kunden und steigende 
Umsätze nach sich zog. Langfristig ver-
ringert dies den Leer stand und erhöht 
Mieten von Gewerbe immobilien. Die in 
der Literatur untersuchten Bezugsgrößen 
lassen sich in die folgenden vier Themen-
gebiete aufteilen: 
1. Kundenaufkommen und Aufenthalts-
dauer: Studien zeigen, dass die För-
derung der Nahmobilität, insbeson-
dere durch Fußgänger- und Radfah-
rinfrastruktur, zu einer Steigerung des 
Kundenaufkommens führt. Ein wich-
tiger Faktor ist dabei , ob die  verän-
derte Verkehrsführung auch zu einer 
verbesserten Verkehrssicherheit bei-
trägt. Außerdem erhöh t ein durch 
Sitzgelegenheiten und Begrünung  
einladend gestaltete r öffentlicher 
Raum nachweislich die Aufenthalts-
qualität und damit auch  die Verweil-
dauer in den Einkaufsstraßen.  
2. Wahl des Transportmittels und damit 
verknüpfte Konsumausgaben: Auto-
fahrer tragen weniger zu den Ge-
samtausgaben in Einkaufsstraßen bei 
als oft angenommen. Fußgänger und 
Radfahrer, die zwar bei einzelnen Ein-
käufen weniger konsumieren, aber  
häufiger die Geschäfte besuchen, 
machten auf ähnlichen Straßen in 
Berlin 75 % des Umsatzes aus.  
3. Umsatz: Historische Daten aus 
Deutschland und internationale Ver-
gleichsstudien deuten darauf hin, 
dass die wirtschaftliche Attraktivität 
von Einkaufsstraßen durch Förderung

2 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
der Nahmobilität in der Regel gestei-
gert wird  oder zumindest unverän-
dert bleibt . Dabei verstärken eine 
hohe Ladendichte und -vielfalt diese 
positiven Effekte. Einzig bei autona-
hen Gewerben wie Werkstätten und 
KFZ-Zubehörgeschäften konnten 
Umsatzrückgänge beo bachtet wer-
den. 
4. Gewerbemieten und Leerstand: Ver-
schiedene Studien stellen fest, dass 
verkehrspolitische Maßnahmen zur 
Förderung der Nahmobilität tenden-
ziell zu höheren Mieten und geringe-
ren Leerständen bei Gewebeimmobi-
lien in den betroffenen Einkaufsstra-
ßen führen, was auf eine gesteigerte 
Attraktivität für Gewerbetreibende 
hinweist. 
Die genaue Entwicklung des Passanten-
verkehrs auf der Venloer Straße wurde 
noch nicht umfassend erhoben . Grund-
sätzlich birgt das Einzugsgebiet derer, die 
die Einkaufss traße in zehn Minuten mit 
dem Fah rrad erreichen können, mit ca. 
63.000 Menschen ein großes Kundenpo-
tenzial. Das um gut 50 % stärkere Wachs-
tum des Radverkehrs auf der Venloer 
Straße in Relation zu einer vergleichbaren 
Kölner Straße während des zweiten Quar-
tals 2024 weist bereits daraufhin, dass die 
neue Verkehrsführung das Radfahren be-
günstigt. Auch die Anzahl der Autofahrten 
ist nicht in dem Maße zurückgegangen , 
wie eingangs erwartet w erden konnte. 
Tatsächlich stieg die Anzahl der PKW-
Durchfahrten in  die gewährte Fahr rich-
tung im Zeitraum von Dezember 2023 bis 
Juni 2 024 so gar um fast 20 % im Ver-
gleich zum Vor jahreszeitraum. Des Wei-
teren ähneln d ie auf der Venloer Straße 
umgesetzten Umwandlungen der Kurz-
zeitparkplätze den Gestaltungseingriffen 
in der Litera tur, welche nachweislich die 
Aufenthaltsdauer der K unden im Ei n-
kaufsgebiet ausweiteten.  Gleichzeitig 
zeigt die um etwa 20 % gestiegene Anzahl 
der Einfahr ten im nah egelengen Park-
haus, dass die Venloer Straße auch für 
PKW-Fahrer ein interessantes Einkaufs-
gebiet bleibt.  Besonders gravierend fällt 
der Rückgang der Verkehrsunfälle aus . 
Während 2022 noch 30 Unfälle  auf dem 
relevanten Straßenabschnitt  dokumen-
tiert wurden, waren es im Jahr 2023 ge-
rade einmal zwei.  
Diese Indizien geben Grund zur Annahme, 
dass lan g- bis mitte lfristig das Kunden-
aufkommen sowie Verweildauer zumin-
dest stabil bleibt und in der Tendenz eher 
ansteigt. Auch die  155 ansässigen Ge-
werbe aus 34 verschiedenen Wirtschafts-
zweigen zeugen von einer hohen Laden-
dichte und -vielfalt. Obwohl konkrete 
Umsatzdaten für die Venloer Straße feh-
len, deuten die zusammengetragenen In-
dizien darauf hin, dass die Umgestaltung 
langfristig positive Effekte auf das lokale 
Geschäftsleben haben kann.  
Dennoch zeigt der Blick  in die Konjunk-
turberichte, dass die Jahre 2022 und 
2023 besonders schwierig für den statio-
nären Einze lhandel w aren. Auch 2024 
bleibt aufgrund der nur langsam sinken-
den Inflation und dem wachsendem On-
line-Handel eine Herausforderung.  Des-
halb ist die Beobachtung der wirtschaftli-
chen Entwicklung auf der Venloer Straße  
weiterhin notwendig.

3 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
1. Zum Hintergrund  
Seit der Umwandlung der Venloer Straße in Köln -Ehrenfeld in eine Einbahnstraße im Ok-
tober 2023 ist eine zum Teil hitzig geführte Diskussion um die örtliche Verkehrspolitik ent-
brannt.1 Die Straße gehörte gemäß Unfallstatistik zu den gefährlichsten Straßen Deutsch-
lands.2 Um die Verkehrssicherheit zu verbessern und die Nahmobilität zu fördern, hat die 
Stadt Köln entsprechende Maßnahmen ergriffen und die Straße in eine Einbahnstraße um-
gewandelt. Seither berichten vereinzelte lokale Händler von starken Umsatzeinbrüchen. In 
dem Streit stehen sich Vertreter einer möglichst autofreundlichen Einkaufsstraße und Ver-
treter der Verkehrswende gegenüber. Übergeordnet stellt sich die Frage nach der Bezie-
hung zwischen Verkehr und Handel. Zur Versachlichung der Debatte untersucht der vor-
liegende Beitrag genau diese Beziehung aus ökonomischer Perspektive. 
Um die möglichen Auswirkungen des Verkehrsversuchs auf der Venloer Straße auf das lo-
kale Geschäftsleben besser einordnen zu können, wird zunächst die Beziehung zwischen 
Verkehr und Handel historisch aufgearbeitet. Einer näheren Beschreibung der Verkehrs-
führung auf der Venloer Straße folgt eine Zusammenfassung des aktuellen Forschungs-
standes zu den ökonomischen Effekten von verkehrspolitischen Eingriffen. Die resultieren-
den Erkenntnisse werden daraufhin mit den Anpassungen der Verkehrsführung auf der 
Venloer Straße abgeglichen. Da die ökonomische Entwicklung immer im wirtschaftlichen 
Gesamtkontext betrachtet werden muss, wird anschließend die Entwicklung des Einzel-
handels in Deutschland im Allgemeinen aufgezeigt. Weiter wird im Speziellen auf die Bran-
chenstruktur der Venloer Straße eingegangen und die Konjunkturberichte vor diesem Hin-
tergrund branchenscharf analysiert. Abschließend werden die Ergebnisse der Studie zu-
sammengefasst und in einem Ausblick betont, welche Aspekte bei der Beobachtung der 
wirtschaftlichen Entwicklung auf der Venloer Straße von besonderer Bedeutung sind. 
 
1 Nachzulesen zum Beispiel bei Gross, Paul, Streit über Verkehrspolitik auf 800 Metern; Die Ven-
loer Straße ist aktuell eine Einbahnstraße, doch die Meinungen darüber gehen weit auseinander – 
Ein Besuch, in:  Kölner Stadt-Anzeiger, 22.01.2024 
2 Gemäß einer Auswertung des Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder 
durch die Allianz-Versicherung. Nachzulesen zum Beispiel hier: Seibt, Thorsten: Das sind Deutsch-
lands gefährlichste Straßen, in: auto motor sport, 15.09.2023  https://www.auto-motor-und-
sport.de/verkehr/unfallstatistik-deutschland-2022-gefaehrlichste-strassen/, (abgerufen 
10.10.2024)

4 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
2. Verkehr und Handel  
Die Beziehungen zwischen Handel und Verkehr sind so alt wie die menschliche Zivilisation. 
Damit Handel überhaupt zustande kommt, spielt es schon immer eine übergeordnete Rolle, 
wie Anbieter und Nachfrager von Waren und Dienstleistungen zusammenkommen. Als Orte 
des Warenaustauschs etablierten sich schon früh Handelszentren , die den Grundstein für 
unsere heutigen Innenstädte  setzten. Noch bis ins späte 19. Jahrhundert waren unsere 
Städte autofrei und der Verkehr in der Stadt bis hin ins nahe Umland spielte sich überwie-
gend zu Fuß ab. Erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts erfuhr der motorisierte 
Individualverkehr in Europa einen regelrechten Boom und wurde massentauglich. Mit dem 
Boom wurde das Auto zum Fokuspunkt der Verkehrspolitik. Um einen reibungslosen Ver-
kehrsfluss zu gewährleisten, wurden Straßen verbreitert und Parkraum geschaffen. Früh 
wurde absehbar, dass man beim Straßenbau auf natürliche Grenzen stoßen würde. Im Jahr 
1963 konstatierte Colin Buchanan in einer Studie für das britische Verkehrsministerium: „Es 
sieht so aus, als erzeuge jede neue Autobahn, die zur Bewältigung des vorhandenen Ver-
kehrs gebaut wird, genügend neuen Verkehr, um weitere Stauungen entstehen zu lassen".3 
Schon vor 60 Jahren wurde also beobachtet, dass neu gebaute Kfz-Infrastruktur, die dazu 
dienen soll, den bestehenden Verkehr zu bewältigen, so viel neuen Verkehr erzeugt, dass 
es wieder zu Staus kommt. Mit dieser Erkenntnis schien der Anspruch, allen Kunden die 
Anfahrt bis zur Ladentür zu ermöglichen und ausreichend Parkraum vorzuhalten, zumindest 
in Stadtzentren nicht mehr realistisch. In den Folgejahren begannen viele deutsche Groß-
städte vermehrt den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrsnetzes zu fördern, um eine Al-
ternative zum Auto zu bieten. Zusätzlich wurden ab den 1970er Jahren erste Anläufe unter-
nommen, den Autoverkehr in Innenstädten zu Gunsten von Fußgängerzonen wieder zu be-
ruhigen (so zum Beispie l Aachen, Nürnberg, Freiburg und München). Vielerorts führte 
diese Entwicklung zu den lebendigen Stadtzentren, die bis heute die führenden Standorte 
des Einzelhandels bilden.  
Aktuell stellen die starke Expansion des Online-Handels, die hohe Inflation der vergange-
nen Jahre und die Unsicherheit durch anhaltende Kriege gleich mehrere große Herausfor-
derungen dar. In vielerlei Branchen ersetzt der Einkauf im Internet den Gang ins Geschäft. 
 
3 Siehe Buchanan (1964), Lenkungsausschuss Pkt. 23

5 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Dadurch verändert sich die Funktion der Einkaufsstraßen zunehmend von der Versor-
gungsfunktion hin zur freizeitlichen Erlebnisfunktion. Außerdem gewinnt das Fahrrad als 
Fortbewegungsmittel in der Stadt durch ein wachsendes Bewusstsein für Umweltfragen, 
gesundheitliche Vorteile und städtische Verkehrsprobleme zusätzlich an Attraktivität. In-
folgedessen rücken in der Wahrnehmung des öffentlichen Stadtraums bei den Bürgerinnen 
und Bürgern neue Nutzungsanforderungen in den Vordergrund. Wohn- und Lebensqualität 
sowie der Radverkehr bekommen eine wachsende Bedeutung. Das hat erhebliche Auswir-
kungen auf die Verkehrsplanung. Viele Städte investieren in den Ausbau der Fahrradinfra-
struktur wie Radwege, Fahrradparkplätze und Fahrradverleihsysteme. Autoparkplätze wer-
den wieder in öffentlichen Raum umgewandelt, der zum Verweilen einladen soll. Entspre-
chend bleibt die Abwägung zwischen motorisiertem und nicht -motorisiertem Individual-
verkehr in Städten hoch aktuell und weitet sich vom Stadtzentrum auf das weitere Stadt-
gebiet aus. Insbesondere wird die Verkehrsführung auf Verkehrsadern mit Verbindung zur 
Innenstadt – den sogenannten Radialstraßen – diskutiert und angepasst. Die verkehrspo-
litischen Anpassungen führen in der Regel zu einer Umverteilung des Straßenraums, bei 
denen Radfahrern und Fußgängern wieder mehr Platz eingeräumt wird. Im Vordergrund 
der Überlegungen stehen meist die Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrs-
sicherheit. Doch werden die Transformationsprozesse stets von der Frage nach den öko-
nomischen Auswirkungen auf das Geschäftsleben begleitet. Denn häufig dienen die Radi-
alstraßen auch als Stad tteils- bzw. Veedelszentren mit besonderer wirtschaftlicher Rele-
vanz. Das Straßenbild ist hier typischerweise von Einzelhandelsgeschäften, Dienstleis-
tungsunternehmen und Gastronomie geprägt. Folglich ist es in diesen Fällen von entschei-
dender Bedeutung, die Verbindung zwischen Verkehrspolitik und wirtschaftlicher Entwick-
lung besser zu verstehen.

6 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
3. Die Venloer Straße zwischen Ehrenfeldgürtel und 
Piusstraße  
Im Juli 2022 startete auf der Venloer Straße ein zweistufiger Verkehrsversuch, um die Ver-
kehrssicherheit zu verbessern und die Nahmobilität zu fördern. 4 Bei der Venloer Straße 
handelt es sich um eine Radialstraße, also eine wichtige Verkehrsader vom Kölner Westen  
in die Innenstadt. Gleichzeitig dient sie als lebendiges kulturelles und wirtschaftliches Zent-
rum für den Stadtbezirk Ehrenfeld , die von einem vielfältigen Geschäfts- und Gastrono-
mieangebot geprägt ist. Die Verkehrssituation gestaltet sich jedoch als sehr schwierig. Laut 
einer Analyse der Allianz-Versicherung zählte die Venloer Straße vor dem Verkehrsversuch 
zu den zehn gefährlichsten Straßen Deutschlands.5 
 
4 Für mehr Details siehe https://meinungfuer.koeln/verkehrsversuch-venloer-strasse#zeitplan, 
(abgerufen 10.10.2024) 
5 Vgl. Seibt (2023) 
 
 
Notiz: Darstellung der Stadt Köln (https://www.stadt-koeln.de/artikel/71940/index.html). 
Abbildung 1: Verkehrsführung auf der Venloer Straße zwischen Ehrenfeldgürtel  
und Piusstraße seit Oktober 2023

7 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
In der ersten Stufe des Versuchs wurden auf der Venloer Straße seit Juli 2022 rund 60 
Kurzzeitparkplätze sukzessive in Räume für Liefer- und Wirtschaftsverkehr, Außengastro-
nomie, Sitzgelegenheiten, Fahrradabstellanlagen, Abstellflächen für Sharing-Systeme oder 
Lastenradparken umgewandelt6 und eine „Tempo 20er Zone“ im Oktober 2022 eingeführt.  
In der zweiten Stufe wurde die Verkehrsführung im Oktober 2023 nochmals geändert. Seit-
dem ist die Venloer Straße zwischen dem Ehrenfeldgürtel und der Kreuzung Piusstraße 
eine Einbahnstraße in Richtung Innenstadt. Zudem wurde ein zusätzlicher Zebrastreifen 
eingeführt (siehe Abbildung 1). Fußgängern und Radfahrern wird folglich mehr Platz einge-
räumt. Im gesamten Bereich gilt Tempo 30. Gleichzeitig wurden Alternativrouten großflä-
chig beschildert. Aus dem Kölner Süden kommend, werden Autofahrende über die Weins-
bergstraße geleitet. Aus dem Kölner Norden und der Innenstadt geht die Ausweichroute 
über die Subbelrather Straße. Autofahrer, die die Venloer Straße besuchen möchten, wer-
den über die Vogelsanger Straße zu den nahegelegenen Parkhäusern Neptunplatz und 
Barthonia Forum geleitet. 
4. Wirtschaftliche Auswirkungen der Förderung von 
Nahmobilität  
Die Erfahrung hat gezeigt, dass lokale Geschäftsinhaber häufig besorgt auf Änderungen 
der Verkehrsführung in unmittelbarer Ladennähe zugunsten von Fußgängern und Radfah-
rern und zulasten der Autofahrer reagieren. Dieser Besorgnis liegt die Annahme zugrunde, 
dass Autofahrer für einen erheblichen Teil der Einnahmen verantwortlich sind und diese 
durch die veränderte Verkehrsführung vom Geschäft ferngehalten werden. Regelmäßig 
wird in der Folge über Umsatzeinbußen geklagt, so auch auf der Venloer Straße.  In Köln 
war dies ähnlich bei einem vorherigen Verkehrsversuch auf der Deutzer Freiheit der Fall. 7 
Das Stimmungsbild unter den Gewerbetreibenden ist jedoch keineswegs einheitlich, es 
gibt auf beiden Straßen auch Befürworter der Nahmobilitätsförderungen, die angeben wirt-
schaftlich davon zu profitieren.8 
 
6 Eine genaue Erklärung zur Art der Umwandlung für jeden Parkplatz findet sich hier https://mei-
nungfuer.koeln/user-media-library/232, (abgerufen 10.10.2024) 
7 Nachzulesen zum Beispiel bei Ebel, Sebastian: Veedel autofrei Kölner Geschäftsleute beklagen 
hohe Verluste, in Express, 20.12.2022  
8 Siehe Gross (2024) und IHK Köln (2022)

8 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Sicherlich werden  die lokalen  Handelsumsätze beeinflusst, wenn Änderungen an einer 
Straße dazu führen, dass mehr oder weniger potenzielle Kundinnen und Kunden die anlie-
genden Geschäfte besuchen, sich deren Transportmittel, die Aufenthaltszeit oder ihr Aus-
gabeverhalten ändern. Einerseits könnte die Reduzierung des Fahrzeugaufkommens – 
durch Entfernen von Fahrspuren oder von Parkplätzen am Straßenrand – die Anzahl der 
potenziellen Kundinnen und Kunden, die mit dem Auto anreisen, verringern. Andererseits 
könnte die Verbesserung des Zugangs für andere Verkehrsmittel – durch die Einrichtung 
von Radwegen oder Fahrradabstellplätzen, die Verbesserung des Anschlusses an den öf-
fentlichen Nahverkehr, die Verbreiterung von Gehwegen oder die Erleichterung des Über-
querens der Straße – die Kundenbasis vergrößern. Die damit möglicherweise verbundene 
Verbesserung der Aufenthaltsqualität könnte zur längeren Verweildauer einladen und be-
wirken, dass weitere Geschäfte aufgesucht werden. Je nachdem, wie sich die Attraktivität 
der Straße und das Kundenaufkommen entwickeln, kann dies Auswirkungen auf die Nach-
frage nach den örtlichen Gewerbeimmobilien haben und durch steigende oder sinkende 
Mieten auch die Kostenseite der Betriebe beeinflussen. 
Die aufgezeigten Wirkungskanäle stehen gegenläufig zueinander und es liegt nicht auf der 
Hand, welcher Effekt überwiegt . Eine systematische Analyse des Forschungsstands zur 
Förderung von Nahmobilität soll die genannten Aspekte ( Wahl des Transportmittels und 
Konsumausgaben, Kundenaufkommen und Aufenthaltsdauer, Umsatz sowie Gewerbemie-
ten) näher beleuchten (Kapitel 4.1), um dabei zu helfen, die möglichen ökonomischen Aus-
wirkungen des Verkehrsversuch s auf der Venloer Straße besser einschätzen zu können  
(Kapitel 4.2).  
4.1 Was sagt der aktuelle Forschungsstand?  
Die für diesen Beitrag zusammengetragenen Forschungsarbeiten lassen sich in zwei zeit-
liche Episoden einteilen. Zum einen werden Erkenntnisse aus Studien zu der großen Welle 
neu eingeführter Fußgängerzonen in deutschen Innenstädten ab den 1970er Jahren zu-
sammengefasst. Diese Studien arbeiten deskriptiv -vergleichend mithilfe von Passanten-

9 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
zählungen und Umfragen. Zum anderen werden internationale Studien ab den 2000er Jah-
ren miteinbezogen. Diese bedienen sich zunehmend ökonometrischer9 Methoden, um die 
ökonomischen Auswirkungen von Nahmobilitätsförderung zu quantifizieren. Der Großteil 
dieser jüngeren Studien bezieht sich auf den europäischen sowie den nordamerikanischen 
Raum. Beide Forschungsstränge liefern wichtige Bausteine, um die Kosten und Nutzen von 
Verkehrseingriffen zur Förderung der Nahmobilität besser zu verstehen. Die folgenden vier 
Unterkapiteln stellen diese Bausteine inhaltlich differenziert dar. 
4.1.1 Kundenaufkommen und Aufenthaltsdauer 
Ein sehr naheliegender Faktor, der über den wirtschaftlichen Erflog einer Einkaufsstraße 
bestimmt, ist das Vorhandensein potenzieller Kunden und deren Aufenthaltszeit im Ein-
kaufsgebiet. In der Regel wird Nahmobilitätsförderung zumindest teilweise auf Kosten des 
motorisierten Individualverkehrs umgesetzt. In der Folge suchen sich Kunden, die zuvor 
mit dem Auto anreisten, entweder anderweitige Einkaufsmöglichkeiten oder wechseln ihr 
Transportmittel. Andersherum werden manche Kunden aus der Nachbarschaft die nahe-
gelegenen Geschäfte nun eher aufsuchen und auf Fahrten mit dem Auto zu weiter entfern-
ten Einkaufszentren verzichten.10 Daher ist nicht eindeutig, wie sich die Förderung von 
Nahmobilität im Saldo auf das Kundenaufkommen auswirkt. Um diese Entwicklung näher 
zu betrachten, wurden schon die Einführungen von Fußgängerzonen in deutschen Innen-
städten zwischen 1965 und 1975 durch Studien mit Passantenzählungen begleitet. Vorher-
nachher-Vergleiche in sechs Städten (Aachen, Bamberg, Darmstadt, Herford, Nürnberg 
und Osnabrück) zeigten hier eine Steigerung des Fußgängeraufkommens um 20 bis 40 % 
infolge der Verkehrsänderungen.11 Vergleichbare Ergebnisse zeigt eine jüngere Studie aus 
dem Jahr 2019 zum Ausbau von Fahrradspuren zulasten des Autoverkehrs in einer Ein-
kaufsstraße in Toronto, Kanada. Nach einer Adaptionszeit im ersten Jahr mit nur leicht zu-
nehmenden Kundenzahlen stieg die durchschnittliche Anzahl täglicher Kunden zwei Jahre 
 
9 Der Begriff "ökonometrisch" bezieht sich auf die Anwendung statistischer und mathematischer 
Methoden auf wirtschaftliche Daten. Mit ökonometrischen Methoden versuchen Ökonomen, wirt-
schaftliche Zusammenhänge numerisch zu messen und die Ergebnisse statistisch zu testen.  
10 Siehe BMVBS (2011), 32 f. 
11 Siehe Hass-Klau (1993), S. 22

10 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
nach dem Verkehrseingriff um 44  % unter der Woche und um 30 % an Samstagen. 12 Ins-
gesamt zeigt die Literatur also, dass die Förderung von Nahmobilität das Fußgängerauf-
kommen in den betroffenen Bereichen signifikant erhöhen, wobei die Effekte teilweise eine 
gewisse Adaptionszeit benötigen. 
Diese positiven Effekte könnten durch eine Reihe von Entwicklungen weiter verstärkt wer-
den. So fand eine regionale Mobilitätsstudie in der Stadt Braunschweig im Jahr 2010 eine 
zurückgehende Motorisierung junger Menschen. Die Verfügbarkeit von PKWs bei Men-
schen im Alter von 18 bis 30 Jahren nahm dort im Vergleich zu 1993 um bis zu 50 % ab.13 
Gleichzeitig wird beobachtet, dass die Nutzung des Fahrrads zunimmt. Im Zeitraum zwi-
schen 2002 und 2008 stieg die Zahl der täglich  mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege 
deutschlandweit um 17 % an.14 Auch die zunehmende Verbreitung von sogenannten Pede-
lecs (Sammelbegriff für alle elektrisch unterstützten Fahrräder) bringt vor allem Personen 
über 60 Jahren wieder auf das Rad. 15 Diese Beobachtungen lassen erahnen, dass Kunden 
– zumindest in Städten – ihre Erledigungen zunehmend mit den aktiven Fortbewegungs-
mitteln erledigen, so dass Einkaufsstraßen, die zu Fuß, per Rad oder mit dem ÖPNV gut 
erreichbar sind, in Zukunft noch stärker wirtschaftlich davon profitieren werden. 
Eine Veränderung der Straßengestaltung zur Verbesserung der Fußgängerfreundlichkeit, 
die Reduzierung von Verkehr und Parkplätzen sowie die Bereitstellung von Radwegen füh-
ren laut Gehl (2010) nicht nur zu mehr Kunden, sondern zu einer längeren und geselligeren 
Nutzung öffentlicher Räume. 16 Auch die regelmäßige Befragung “vitale Innenstädte” des 
Instituts für Handelsforschung Köln (IFH) bestätigt, dass die Gestaltung der Innenstadt, das 
Ambiente und die Vielfalt der Geschäfte für die Kunden einen größeren Einfluss auf die 
Attraktivität einer Stadt haben als deren Parkmöglichkeiten. 17 Carmona et al. (2018) ver-
 
12 Siehe Arancibia et al. (2019), S. 476 
13 Wermuth (2016), S. 301 
14 infas (2010), S. 26 f. 
15 Siehe Infas (2019), S. 95 
16 Siehe Gehl (2010), S. 12 ff. 
17 Im Rahmen der Studie wurden über 33.000 Innenstadtbesucher befragt. Siehe IFH Köln (2015), S. 
19

11 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
gleichen die Veränderungen von fünf Orten in London nach einer Neugestaltung des öf-
fentlichen Raums mit einer Reihe unveränderter Orte und stellen eine Zunahme von  Frei-
zeitaktivitäten um 216% fest, wie etwa Sitzen und Entspannen oder das Verweilen in Cafés.18  
Diese Studien verdeutlichen, dass sicher und attraktiv gestaltete städtische Umgebungen 
die Nahmobilität begünstigen, mehr Menschen anziehen, die Aufenthaltsqualität steigern 
und dazu einladen, mehr Zeit vor Ort zu verbringen. 
4.1.2 Wahl des Transportmittels und damit verknüpfte Konsumausgaben 
Die Präsenz möglicher Kunden im Einkaufsgebiet ist eine wichtige Voraussetzung für den 
Handel. Ähnlich wichtig ist allerdings die Frage nach ihren Konsumausgaben während des 
Einkaufs. Oftmals wird die Auffassung vertreten, dass speziell Kunden, die mit dem  Auto 
anreisen, einen Großteil der Einnahmen generieren. Verschiedene Studien untersuchen 
deshalb, zu welchen Anteilen die verschiedenen Verkehrsmittel von den Kunden genutzt 
 
18 Siehe Carmona et al. (2018), S. 2 
Abbildung 2: Konsumausgaben je nach genutztem Fortbewegungsmittel auf 
zwei Berliner Einkaufsstraßen 
 
Notiz: Eigene Darstellung auf Basis der gerundeten Werte von Von Schneidemesser und Betzien 
(2021). 
9%
61%
17%
14%
Auto zu Fuß ÖPNV Fahrrad

12 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
werden und wie sich die Konsumausgaben der Besucher unterscheiden, je nachdem wel-
ches Verkehrsmittel sie nutzen.  
Umfragen in Berlin und vielen europäischen Großstädten haben gezeigt, dass Gewerbe-
treibende auf Straßen mit PKW-Verkehr unterschätzten, wie häufig Kunden zu Fuß, mit 
dem Fahrrad oder den öffentlichen Verkehrsmitteln in die Einkaufsstraßen kommen . 
Gleichzeitig überschätzten die Befragten den Anteil der autofahrenden Kunden um etwa 
das Dreifache.19 Tatsächlich nutzten auf Einkaufsstraßen, die mit dem PKW befahrbar sind, 
nur 6 % bis 10 % der Kundschaft das Auto für ihren Einkauf.20 Zwar geben Autofahrer durch-
schnittlich etwa doppelt so viel Geld aus wie Nutzer anderer Verkehrsmittel, stellen aber  
insgesamt – aufgrund ihres geringen Anteils am Gesamtkundenaufkommen und den sel-
tenen Besuchen – die Gruppe mit dem geringsten Anteil an den Gesamtausgaben dar. Auf 
dem Kottbusser Damm und der Hermannstrasse, ebenfalls Radialstraßen in Berlin, kamen 
Autofahrer auf einen Anteil von 9 % an den Gesamtausgaben – berechnet aus Ausgaben 
pro Besuch multipliziert mit der Häufigkeit der Besuche. Fußgänger waren dort für 61 % der 
Gesamtausgaben verantwortlich, Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel für 17 % und Fahrrad-
fahrende für 14 %.21 Auch leben potenzielle Kunden meist näher als die Gewerbetreibenden 
denken (Siehe Abbildung 2).22 
Umfragen in Nordamerika (San Francisco, Davis und Toronto) zeigen ähnliche Ergebnisse. 
Eine Übersichtsstudie fasst zusammen, dass sechs betrachtete Studien allesamt zu dem-
selben Ergebnis kommen: Die Kundschaft auf dem Rad und zu Fuß gibt monatlich mehr 
aus als Autofahrer. 23 Eine weitere Untersuchung der Verkehrsbehörde Londons beziffert, 
dass Fußgänger monatlich 40 % mehr ausgeben als die autofahrende Kundschaft.24 
Diese Untersuchungen zeigen, dass die Bedeutung von Autofahrern für den Einzelhandel 
auf städtischen Einkaufsstraßen häufig überschätzt wird. Obwohl Autofahrer pro Besuch 
 
19 Siehe Pfaffenbichler et al. (2016), S. 153 f. 
20 Siehe Pfaffenbichler et al. (2016), S. 153 f.  und Von Schneidemesser und Betzien (2021), S. 2  
21 In der Umfrage wurden 145 Händler und über 2.019 Einkäufer befragt. Siehe Schneidemesser und 
Betzien (2021), S. 5 
22 Gerundete Werte, siehe Von Schneidemesser und Betzien (2021), S. 4 
23 Siehe Volker und Handy (2021), S. 406 ff. 
24 Siehe Traffic for London (2013), S. 52

13 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
mehr ausgeben, sind sie seltener und machen insgesamt einen kleineren Teil der Gesamt-
ausgaben aus. Fußgänger, Radfahrer und Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel kaufen durch-
schnittlich häufiger ein und geben in Summe mehr Geld aus als Autofahrer. Dies verdeut-
licht, dass für den Einzelhandel nicht nur die Erreichbarkeit per Auto, sondern auch die 
Zugänglichkeit für Fußgänger und Radfahrer entscheidend ist.  
4.1.3 Umsatz 
Die bisherigen Ausführungen haben gezeigt, dass erstens Fußgänger, Radfahrer und 
ÖPNV-Nutzer auch auf PKW-Straßen im Innenstadtbereich den größten Teil der Gesamt-
ausgaben ausmachen und zweitens, dass die Förderung von Nahmobilität und Umgestal-
tung des öffentlichen Raums mehr Kundinnen und Kunden anzieht sowie deren Verweil-
dauer im Einkaufsgebiet erhöht. Diese Befunde legen nahe, dass Nahmobilitätsförderung 
auch positive Effekte auf harte Geschäftskennziffern der lokalen Gewerbe, wie den monat-
lichen Umsatz, haben sollte. Diese Daten sind für die Forschung schwer zugänglich. Unter-
suchungen zur Umsatzentwicklung nach der Einführung neuer Radwege oder der Um-
wandlung einer PKW-Straße in eine Fußgängerzone in Deutschland datieren größtenteils 
auf die Zeit deutlich vor den 2000er Jahren und basieren ausschließlich auf Umfragen bei 
den Gewerbetreibenden. Einen Überblick dazu bietet eine Übersichtsarbeit von Carmen 
Hass-Klau.25 Die Ergebnisse sind überwiegend positiv. Allerdings sind Umfrageauswertun-
gen zu Umsatzdaten aus zwei Gründen kritisch zu betrachten: Erstens gibt es keine Mög-
lichkeit, die Angaben der befragten Personen zu überprüfen und zweitens sind die Teilnah-
mequoten in der Regel sehr gering. Das birgt das Risiko, dass die Teilnehmenden nicht 
repräsentativ für die gesamte Gewerbelandschaft der Straße sind. Dennoch soll im Fol-
genden kurz auf die Ergebnisse der Befragungen eingegangen werden. Mehr Aufschluss 
bieten hingegen internationale Studien, die tatsächliche Umsatzdaten untersuchen, welche 
unter anderem von den Finanzämtern bereitgestellt werden. Diese Forschungsarbeiten 
werden im Anschluss dargestellt.  
Die Forschungsstelle für den Handel Berlin (FfH) befragte im Jahr 1978 im Auftrag des 
Bundeswirtschaftsministeriums in elf deutschen Städten Gewerbetreibende in Straßen, die 
 
25 Siehe Hass-Klau (1993)

14 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
zuvor in Fußgängerzonen umgewandelt w orden waren, sowie Gewerbetreibende in ver-
gleichbaren PKW-Straßen, bei denen die Verkehrsführung unverändert blieb.26 In den Um-
fragen berichten in den gerade umgewandelten Fußgängerzonen von 1.800 befragten Ge-
schäften 83 % der Einzelhandelsgeschäfte und 63 % der Betriebe der Gastronomie von 
Umsatzanstiegen, wohingegen selbiges nur 20 % (bzw. 25 %) der Betriebe in PKW-Straßen 
berichteten. Außer den steigenden Umsätzen melden die Befragten in den Fußgängerzo-
nen allerdings auch schneller ansteigende Kosten (Ein Aspekt, auf den im folgenden Un-
terkapitel 4.1.4 Gewerbemieten und Leerstand weiter eingegangen wird).27 Trotz der ge-
stiegenen Kosten berichten innerhalb der Fußgängerzonen 47 % der Betriebe von Gewinn-
steigerungen gegenüber 32 % in den Vergleichsstraßen. Eine weitere Veröffentlichung 
stammt vom Industrie- und Handelstag aus dem Jahr 1979 und betrachtet 170 Fußgänger-
zonen.28 Unter dem Titel “Einkaufsmagnet Fußgängerzone” wurde festgestellt, dass in 141 
(83 %) Fußgängerzonen durchschnittlich ein Umsatzanstieg, in 24 (14 %) keine Verände-
rung und in nur fünf (3 %) ein Rückgang verzeichnet werden konnte. In den Vergleichsstra-
ßen mit PKW-Verkehr verzeichneten nur 24 (20 %) der Straßen durchschnittlich einen 
Umsatzanstieg, 75 (63 %) keine Veränderung und 20 (17 %) einen Rückgang.29 Die präsen-
tierten Untersuchungen sind aufgrund ihres Alters und der genannten methodischen 
Schwächen mit Vorsicht zu betrachten. Gleichwohl ist die Kernaussage deutlich: Die För-
derung der aktiven Mobilität (zu Fuß und per Fahrrad) und die Reduzierung des motori-
sierten Individualverkehrs führten in den insgesamt 181 untersuchten Städten überwiegend 
zu Umsatzsteigerungen oder zumindest zu keiner Veränderung. Umsatzrückgänge waren 
sehr selten. 
Im nordamerikanischen Raum sind aus jüngerer Zeit sieben Studien, die insgesamt 25 Ver-
kehrsanpassungen analysieren, relevant. Davon nutzen sechs statistische Testverfahren, 
um ihre Ergebnisse zu verifizieren.30 In allen untersuchten Straßen kommen die Forschen-
den – ähnlich zu den frühen Umfrageauswertungen aus Deutschland  – zu dem Ergebnis, 
 
26 Bei den 11 Städten handelt es sich um Augsburg, Gelsenkirchen, Hildesheim, Köln, Nürnberg, Of-
fenbach, Oldenburg, Rheine, Stade, Unna und Wolfenbüttel 
27 Siehe Hass-Klau (1993), S. 23 
28 Siehe DIHT - Deutscher Industrie- und Handelstag (1979) 
29 Siehe Hass-Klau (1993), S. 23 
30 Diese Studien sind Liu (2020), Liu und Shi (2020), Rijo (2015), Arancibia et al. (2019), McCor-
mick (2012), McCoy et al. (2019) und Department of Transportation New York City (2013), wobei

15 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
dass entweder ein positiver wirtschaftlicher Einfluss oder kein signifikanter Einfluss auf lo-
kale Unternehmen festzustellen ist.31 Negative Auswirkungen werden nicht gefunden, mit 
einer einzigen Ausnahme: Automobilnahe Unternehmen, wie Tankstellen, Autohändler und 
-werkstätten, erleiden Umsatzrückgänge als Folge des Ausbaus zusätzlicher Fahrradinfra-
struktur.32  
Besonders hervorzuheben sind dabei die zwei Studien von Liu  (2020) sowie Liu und Shi 
(2020) und eine Studie des New York City Department of Transport (2013), welche unter 
anderem eine sehr ähnliche Situation zur Venloer Straße betrachte n. Die beiden Studien 
von Liu (2020) und Liu und Shi (2020) analysieren die wirtschaftlichen Auswirkungen von 
insgesamt 14 neu angelegten Fahrradwegen in verschiedenen Städten in Nordamerika, da-
runter auch San Francisco. Die Autorinnen verwenden ökonometrische Modellierungstech-
niken, um statistische Unterschiede in den Wirtschaftsindikatoren Umsatz und Beschäfti-
gung zwischen den Gebieten mit veränderter Verkehrsführung und ausgewählten Ver-
gleichsstraße zu untersuchen. Der Untersuchungszeitraum erfasst drei Jahre vor sowie drei 
Jahre nach dem Bau. Für neun der 1 4 untersuchten Standorte ergab die Einführung des 
Fahrradweges durchweg positive wirtschaftliche Auswirkungen auf lokale Gewerbe, selbst 
wenn PKW-Fahrspuren oder Parkplätze reduziert wurden.33 Bei drei Standorten waren die 
wirtschaftlichen Auswirkungen nicht signifikant und zwei Standorte zeigten positive sowie 
negative Auswirkungen.34 
Das New York City Department of Transport (2013) nutzt deskriptiv-statistische Vergleiche 
für sieben Verkehrseingriffe innerhalb der Stadt. Insbesondere auf der St. Nicholas Avenue 
ähneln die vorgenommenen Veränderungen sehr stark dem Verkehrsversuch auf der Ven-
loer Straße: Ein Teilstück der Straße wurde in eine Einbahnstraße umgewandelt, zusätzlich 
wurden bedeutende Teile der Fahrbahn  und Parkplätze durch Raumgestaltung und Sitz-
 
letztere zwar statistisch vergleichend arbeitet, die gemessenen Unterschiede aber nicht statistisch 
testet.  
31 Zusammengefasst werden die Ergebnisse in der Übersichtsstudie von Volker und Handy (2021), 
S. 419 
32 McCoy et al. (2019), S. 7 
33 Siehe Liu (2020), S. 4 
34 Ebenda

16 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
möglichkeiten in Fußgängerbereiche umgewandelt, die Fahrradwege verbessert und La-
dezonen für lokale Geschäfte eingerichtet, um die Anlieferung zu erleichtern.35 Die Verän-
derungen führten zu einer 48 prozentigen Steigerung der Einzelhandelsumsätze am Stand-
ort, im Vergleich zu 39 % im gesamten Bezirk. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass die 
lokalen Geschäfte und Bewohner direkt von der erhöhten Sicherheit, dem gestiegenen 
Fußgängeraufkommen und der verbesserten Straßengestaltung profitieren. 
Auch die Ergebnisse einer groß angelegten Studie in Spanien, welche insgesamt 14 Städte 
untersucht, zeigen, dass nach einer Verkehrsänderung Geschäfte in Fußgängerbereichen 
tendenziell höhere Umsätze aufweisen als Geschäfte in nicht-fußgängerfreundlichen Um-
gebungen.36 Ein Schlüsselfaktor ist dabei die Geschäftsdichte in den Fußgängerzonen : Je 
höher die Geschäftsdichte, umso stärker sind die positiven Effekte. Dies gilt insbesondere 
für Gastronomiebetriebe.  
Nachdem schon die Beobachtungen zu den Ausgaben je nach Wahl des Transportmittels, 
des Kundenaufkommens und der Verweildauer der Kunden erste Indizien dafür geliefert 
haben, dass Geschäfte durch die Förderung von Nahmobilität tendenziell profitieren kön-
nen, zeigt sich dies auch in der Analyse der Umsätze. Die Studien kommen fast ausschließ-
lich zu positiven oder zumindest neutralen Ergebnissen. Eine hohe Ladendichte und die 
Geschäftsvielfalt scheinen die positiven Effekte zusätzlich zu verstärken. Einzig aut onahe 
Gewerbe sind nachweislich negativ von Nahmobilität fördernden Verkehrseingriffen be-
troffen.  
4.1.4 Gewerbemieten und Leerstand 
Im Verlauf der vorangegangenen Kapitel wurde eine kohärente Wirkungskette aufgezeigt: 
Die Förderung von Nahmobilität hat in vergleichbaren städtischen Umgebungen überwie-
gend zu einem höheren Kundenaufkommen, längeren Verweildauern und in der Folge zu 
höheren Umsätzen geführt. Bei gleichen Kosten versprechen höhere Umsätze auch höhere 
Gewinne. Sofern diese Wirkungskette zutreffend ist, lockt der Ausblick auf höhere Gewinne 
kurzfristig zusätzliche Gewerbetreibende an den Standort. Dadurch entsteht eine höhere  
Nachfrage nach Gewerbeimmobilien, welche sich mittelfristig sowohl auf den Leerstand 
 
35 Siehe Department of Transportation New York City (2013), S. 23 f. 
36 Siehe Yoshimura et al. (2022)

17 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
als auch auf die Höhe der Gewerbemieten auswirken kann. Entsprechend werden Gewer-
bemieten in der Forschung als Indikator für den Erfolg eines Einkaufsgebiets genutzt.  Ei-
nige Studien haben bereits den  Einfluss von fahrradfahrer- und fußgängerfreundlich ge-
stalteten Umgebungen auf Gewerbemieten untersucht.37 Dieses Forschungsfeld unter-
sucht unterschiedlich umfangreiche Maßnahmen der Nahmobilitätsförderung von der Ein-
führung neuer Fahrradspuren bis hin zu ausschließlichen Fußgängerzonen und bezieht sich 
auf Städte, die sich in ihrer Größe und ihren geografischen und kulturellen Gegebenheiten 
unterscheiden. Die meisten der Studien kommen zu dem Schluss, dass die fahrradfahrer - 
und fußgängerfreundliche Umgestaltung von öffentlichen Räumen sowohl Miet - als auch 
Kaufpreissteigerungen bei Gewerbeimmobilien hervorruft. 
In erster Linie unterstützen diese Resultate die Vermutung, dass die Umgestaltung der Ein-
kaufsgebiete sich positiv auf den wirtschaftlichen Erfolg auswirkt . Allerdings weisen die 
Autoren auch darauf  hin, dass dieser Erfolg ungewollte Nebeneffekte hervorrufen kann. 
Möglicherweise können die Umsatzsteigerungen kleiner Gewerbe (sofern sie Mieter und 
nicht Eigentümer sind) nicht mit den steigenden Mieten Schritt halten. So zeigte sich bei 
der Einführung einer Fußgängerzone in einem Stadtteil Istanbuls, das kleinere, ältere Ge-
schäfte über die Zeit Warenhäusern großer internationaler Ketten wichen und dadurch die 
Geschäftsvielfalt sank.38  
Zu den Auswirkungen auf den Leerstand gibt es nur wenig wissenschaftliche Evidenz. In 
einer deskriptiven Analyse für die Immobilienanalyse -Firma CBRE beobachten Robinson 
et al. (2017) für prestigeträchtigere Projekte, wie beispielsweise den Federation Square in 
Melbourne, nach dem Umbau sinkende Leerstandsquoten. 39 Inwiefern diese Erkenntnisse 
auf weniger prestigeträchtige Projekte wie die Venloer Straße übertragbar sind, ist schwer 
abzuschätzen, könnte jedoch in den Folgejahren genauer untersucht werden. 
Die Analyse von Gewerbemieten ist allgemein eine häufig genutzte Methode, um den Ein-
fluss verschiedener Faktoren auf den wirtschaftlichen Erfolg eines Einkaufsgebiets zu mes-
sen. So zeigen zwei Studien, dass die Nähe zu öffentlichen Verkehrsmitteln den Wert von 
 
37 Siehe Özdemir und Selcuk (2017), Ivey und Bereitschaft (2021), Kang (2016), Netzell (2013) und 
Pivo und Fisher (2011) 
38 Siehe Özdemir und Selcuk (2017), S. 13 
39 Siehe Robinson et al. (2017), S. 10

18 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Einzelhandelsimmobilien positiv beeinflusst.40 Merten und Kuhnimhof (2023) untersuchen 
am Beispiel von Aachen, welchen Einfluss die Erreichbarkeit mit dem Auto auf Gewerbe-
mieten hat.41 Ihre Forschung ergibt, dass unter sonst gleichen Bedingungen eine Einzel-
handelsimmobilie wertvoller ist, wenn sie von vielen anderen Geschäften umgeben ist und 
sich in einer Fußgängerzone befindet. Auch steigen die Mieten, wenn die Umgebung dicht 
besiedelt ist. Dahingegen wirkt sich eine gute Erreichbarkeit mit dem Auto, gemessen an 
der Anzahl der Einwohner, die das Geschäft innerhalb von 20 Minuten Fahrzeit erreich en 
können, negativ auf die Einzelhandelsmieten aus. Das bedeutet, dass Einzelhandelsimmo-
bilien am Stadtrand, nahe an Hauptstraßen und somit gut mit dem Auto erreichbar, nied-
rigere Mieten pro Quadratmeter haben als solche in der Altstadt, wo die Erreichbarkeit mit 
dem Auto schlecht ist. In Bezug auf die Parkinfrastruktur zeigt ihr Modell, dass hohe Kapa-
zitäten an Straßenparkplätzen innerhalb von 100 Metern Gehentfernung die Mieten sogar 
negativ beeinflussen, während dieser Faktor bei einer Entfernung von 100 bis 500 Metern 
umgekehrt wirkt. Dies erklären die Forschenden dadurch, dass Immobilien wertvoller sind, 
wenn parkende Autos nicht das Straßenbild prägen, aber genügend Parkplätze in wenigen 
Gehminuten vorhanden sind.42  
Die Ergebnisse dieser Studie legen nahe, dass für den wirtschaftlichen Erfolg einer Ein-
kaufsstraße nicht die Parkplätze direkt vor den Geschäften entscheidend sind, sondern 
jene, die fußläufig gut erreichbar sind. 
4.2 Was lässt sich aus den bisherigen Erkenntnissen für die Venloer  
Straße ableiten?  
In Kapitel 4.1 wurde beleuchtet, wie verschiedene Faktoren darüber Aufschluss geben kön-
nen, wie ein Eingriff in die Verkehrsführung einer Einkaufsstraße zur Förderung der Nahmo-
bilität deren wirtschaftliche Entwicklung beeinflusst. Ein sehr aussagekräftiges Maß für die 
Wirtschaftlichkeit der anliegenden Geschäfte bietet deren Umsatzentwicklung. Leider lie-
gen für die Venloer Straße derzeit keine belastbaren Umsatzdaten vor und für eine Analyse 
der Gewerbemieten ist der bisherige Zeithorizont sehr kurz. Die zwei zuverlässigsten Indi-
katoren, um die wirtschaftlichen Auswirkungen des Verkehrsversuchs zu quantifizieren, 
 
40 Siehe Cervero und Duncan (2002) und Ko und Cao (2013) 
41 Siehe Merten und Kuhnimhof (2023) 
42 Ebenda, S. 80

19 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
können zu diesem Zeitpunkt also nicht analysiert werden. Dennoch werden im Folgenden 
einige relevante Indizien zusammengeführt, die dabei helfen sollen, eine fundierte Ab-
schätzung vornehmen zu können. 
Zunächst stellt sich die Frage nach der zahlenmäßigen Entwicklung des Kundenaufkom-
mens sowie dessen Zusammensetzung je nach Transportmittel. Zählungen der Passanten 
und Umfragen nach deren Transportmittel liegen für die Venloer Straße leider ebenfalls 
nicht vor. Drei Ansätze sollen aber dabei helfen erste Anhaltspunkte zu geben. Erstens wird  
ermittelt, wie gut die Venloer Straße in kurzer Zeit mit dem Fahrrad, zu Fuß oder per ÖPNV 
zu erreichen ist. Zweitens werden Messungen der PKW- und Raddurchfahrten ausgewertet 
und drittens die Auslastung der anliegenden Parkhäuser analysiert.  
Abbildung 3: Kundeneinzugsgebiet der Venloer Straße zwischen Ehrenfeldgürtel 
und Piusstraße 
 
Notiz: Die Rote bzw. blaue Fläche zeigt das Einzugsgebiet der Kunden, die den relevanten Ab-
schnitt der Venloer Straße in zehn (2 Km Radius) bzw. fünf (1 Km Radius) Minuten mit dem 
Fahrrad erreichen können. Zu Fuß erreichen dieselben Kunden das Einkaufsgebiet in 28 
bzw. 14 Minuten.

20 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Ob die Anzahl derjenigen, die per Fahrrad, zu Fuß oder mit dem ÖNPV anreisen, überhaupt 
ansteigen kann, ist stark davon abhängig, wie viele Personen im nahen Umfeld zur Ein-
kaufsstraße wohnen beziehungsweise wie gut die Anbindung an den ÖPNV gestaltet ist. 
Neben den Straßenbahnlinien 3 und 4, die die Venloer Straße entlangfahren, kreuzt die 
Linie 13 die Venloer Straße in Höhe Ehrenfeldgürtel (dem Startpunkt der Einbahnstraße). 
Dort befindet sich auch der Bahnhof Ehrenfeld mit den Linien S12 und S19 sowie diversen 
Regionalbahnanschlüssen. Außerdem ist mit der Buslinie 142 eine gute Verbindung in den 
Kölner Süden und nach Köln Nippes gegeben. Der für den Verkehrsversuch relevante Be-
reich ist demnach sehr gut an den Nahverkehr angebunden und kann aus verschiedenen  
Teilen Kölns und sogar überregional mit dem ÖPNV gut erreicht werden. Betrachtet man 
das Einzugsgebiet, von welchem der Abschnitt der Venloer Straße zwischen Ehrenfeldgür-
tel und Piusstraße mit dem Fahrrad in zehn Minuten bzw. in fünf Minuten erreicht werde n 
kann, zählt man ca. 63.000 bzw. knapp 22.000 Einwohner (Siehe Abbildung 3).43 Fußläufig 
können dieselben Einwohner in 28 Minuten bzw. 14 Minuten in die Einkaufsstraße gelan-
gen.44 Die Venloer Straße ist also auch durch die aktiven Fortbewegungsmittel (per Fahrrad 
oder zu Fuß) von einer großen Zahl potenzieller Kunden erreichbar. 
Eine Zählstelle, welche die PKW- und Raddurchfahrten misst, befindet sich auf der Venloer 
Straße kurz nach Ende der Einbahnstraße zwischen der Piusstraße und der Fuchsstraße. In 
Ehrenfeld wird traditionell viel Fahrrad gefahren. Besonders in den Coronajahren war das 
Rad in Köln ein beliebtes Fortbewegungsmittel. Auf der Venloer Straße waren die jährlichen 
Durchfahrten mit dem Rad 2020 und 2022 mit jeweils über 2 Mi o. auf einem Allzeithoch. 
Im Folgejahr 2023 ging die Fahrradnutzung in ganz Köln leicht zurück , so auch auf der 
Venloer Straße. Auch im ersten Quartal 2024 liegt die zahlenmäßige Entwicklung hinter 
den Rekordjahren aus 2020 und 2022. Allerdings fällt die Wachstumsrate für das zweite 
Quartal 2024 im Verhältnis zur Bonner Straße – einer ähnlichen Straße in der Kölner Süd-
stadt ohne Änderung der Verkehrsführung – deutlich stärker aus. Mit einem Differenz-von- 
 
43 Bei diesen Berechnungen wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 Km/h angenommen. 
So lässt sich eine Strecke von 2,5 Km bzw. 1,25 Km in 10 Minuten bzw. 5 Minuten zurücklegen. Da 
man die Einkaufsstraße wahrscheinlich nicht auf direktem Weg erreichen kann. Wird ein Radius 
von 2 Km bzw. 1 Km angenommen, um Abweichungen von der Luftlinie zu berücksichtigen.  
44 Bei einer Schrittgeschwindigkeit von 4,3 Km/h.

21 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Differenzen-Ansatz45 ergibt sich ein um 20 Prozentpunkte höherer Anstieg (siehe Abbil-
dung 4).46 Insgesamt stieg das Fahrradaufkommen vom ersten zum zweiten Quartal 2024 
um 38,3 %. Daraus ergibt sich ein um 52,2 % stärkerer Zuwachs des Fahrradaufkommens 
in der Venloer Straße im Vergleich zur Bonner Straße seit dem Verkehrsversuch und nach 
 
45 Der "Differenzen von Differenzen"-Ansatz (oder "Difference-in-Differences", DiD) ist eine Me-
thode, um den Effekt einer bestimmten Maßnahme zu messen. Er vergleicht, wie sich eine 
Gruppe, die eine Maßnahme erfährt, über die Zeit verändert, im Vergleich zu einer statistisch ähn-
lichen Gruppe, die von der Maßnahme nicht betroffen ist. Wenn der Unterschied zwischen den 
Gruppen nach Inkrafttreten der Maßnahme größer ist als vorher, kann das als Hinweis dafür gese-
hen werden, dass die Maßnahme einen Effekt hatte. 
46 Eigene Auswertung der Daten der Zählstelle Venloer Straße der Stadt Köln 
Abbildung 4: Entwicklung des Fahrradverkehrs auf der Venloer Straße im Ver-
gleich zur Bonner Straße pro Quartal 
 
Notiz: Eigene Darstellung auf Basis der Daten der Zählstelle Venloer Straße  der Stadt Köln.

22 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
einer kurzen Adaptionszeit in den Wintermonaten. 47 Dieser deutliche Zuwachs kann sehr 
wahrscheinlich mit der veränderten Verkehrsführung in Verbindung gebracht werden. 
Betrachtet man das PKW-Aufkommen ist zunächst festzuhalten, dass es für Radialstraßen 
charakteristisch ist, dass ein Großteil der Autofahrer die Straße einmal in die eine und spä-
ter wieder in die andere Richtung passiert, um die Innenstadt oder eben die außenliegen-
den Bezirke aufzusuchen. Dabei kommt es häufig vor, dass die Durchfahrenden unterwegs 
stoppen, um Einkäufe zu erledigen. Durch die Einführung der Einbahnstraße würde man 
erwarten, dass eine dieser beiden Reisen nicht mehr durch die Venloer Straße führt und 
somit auch die Anzahl der Durchfahrten um knapp die Hälfte sinkt. Das bedeutet jedoch 
nicht zwangsläufig, dass auch die Hälfte der PKW -Kunden entfallen. Derselbe mögliche 
Kunde, der zuvor die Venloer Straße an einem Tag zweimal passiert hat, würde zwar nur 
noch einmal durch die Straße fahren, könnte dabei aber immer noch seine Einkäufe erle-
digen. 
Tatsächlich war es in der Praxis aber so, dass das Autoaufkommen im ersten halben Jahr 
nach der Einführung der Einbahnstraße  gar nicht um die Hälfte gesunken ist. In die ge-
währte Richtung durchfahren nun wesentlich mehr Autos die Venloer Straße als vor dem 
Verkehrsversuch. Während die Durchfahrten in Richtung Stadtauswärts naturgemäß ent-
fallen, stiegen die Durchfahrten in Richtung Innenstadt in dem Zeitraum von Dezember 
2023 bis Juni 2024 um 18,3 % im Vergleich zum selben Zeitraum im Vorjahr.48 Möglicher-
weise hat sich der Verkehrsfluss so weit verbessert, dass sich zusätzliche Autofahrer für 
die Venloer Straße entscheiden, entweder um so die Innenstadt zu erreichen oder um eines 
der Parkhäuser auf der Venloer Straße anzusteuern und dort einkaufen zu gehen. Über letz-
tere Möglichkeit bietet die Auswertung der Parkhausauslastung zusätzliche Informationen. 
Auf der Venloer Straße wurden seit Juli 2022 sukzessive ca. 60 Kurzzeitparkplätze in an-
derweitige Nutzungsflächen umgewandelt. Das reduziert die Möglichkeit, mit dem eigenen 
Auto direkt vor dem Geschäft zu parken. Wie in Kapitel 4.1.4. Gewerbemieten und Leer-
stand beschrieben, kommen Merten und Kuhminhof (2023) in ihrer Untersuchung zu dem 
 
47 Bei diesen Zahlen handelt es sich tendenziell um eine konservative Schätzung. Das Amt für Mo-
bilität Köln geht davon aus, dass seit der veränderten Verkehrsführung Fahrradfahrer vermehrt auf 
der Straße fahren und dadurch nicht von der Zählschranke auf dem Radweg erfasst werden. Somit 
könnte der Zuwachs an Radfahrern auf der Venloer Straße in Wahrheit noch stärker ausfallen.  
48 Eigene Auswertung der Daten der Zählstelle Venloer Straße Stadt Köln

23 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Ergebnis, dass nicht die Parkplätze direkt vor dem Geschäft entscheidend für den kom-
merziellen Erfolg einer Einkaufsstraße sind, sondern solche, die zu Fuß gut erreichbar sind. 
Mit den zwei Parkhäusern Neptunplatz und Barthonia Forum gibt es in direkter Nähe über 
1.100 Parkplätze an der Venloer Straße.49 Erste Auswertungen zeigen, dass diese Möglich-
keiten auch von den Kfz-Nutzern zunehmend angenommen werden. So verzeichnete das 
Barthonia Forum im ersten und zweiten Quartal 2023 einen Anstieg der eingefahrenen Au-
tos um 24,3 % bzw. 17,3 % im Vergleich zu den jeweiligen Quartalen des Vorjahres (also 
der Zeit vor dem Wegfall der Straßenparkplätze).50 Dabei war das Barthonia Forum zu kei-
nem Zeitpunkt ausgelastet. Vergleichsdaten aus dem Jahr 2022 liegen für das Parkhaus 
am Neptunplatz nicht vor. Doch die Auswertung der Belegung von Oktober bis Dezember 
2023 zeigt, dass auch das deutlich kleinere Parkhaus nie mehr als 70 % ausgelast et war. 
Genug Parkraum in direkter Einkaufsnähe ist also für den aktuellen Bedarf und auch für eine 
weiter steigende Nachfrage – aufgrund zunehmender Bekanntheit – ausreichend vorhan-
den. 
Obgleich die Förderung der Nahmobilität auf Kosten des Raums für PKWs umgesetzt wurde 
und nahezu eine Halbierung des Autoverkehrs erwartet werden konnte, deuten die ange-
führten Beobachtungen nicht darauf hin, dass dies auch für die Kundenzahl gilt, die mit 
dem Auto anreist. Zum einen ist aller Wahrscheinlichkeit nach ein Großteil der Autofahrer, 
die stadtauswärts jetzt eine der Ausweichrouten nutzen müssen, auf der Rück - bzw. Hin-
fahrt Richtung Kölner Innenstadt immer noch potenzieller Kunde. Zum anderen haben sich 
die Durchfahrten in die gewährte Richtung sogar signifikant erhöht, was sich positiv auf 
das potenzielle Kundenaufkommen auswirken sollte. Außerdem verdeutlicht die gestie-
gene Nutzung der Parkhäuser, dass die Venloer Straße auch nach dem Verkehrsve rsuch 
ein interessantes Ziel für PKW-Fahrer bleibt. 
Die Literaturübersicht hat weiter ergeben, dass die Aufenthaltsdauer der Kundschaft zent-
ral für die wirtschaftliche Entwicklung ist. Auch d iese ist für die  Kunden auf der Venloer 
 
49 Dabei ist das Barthonia Forum mit 1.043 Plätzen das deutlich größere Parkhaus. Parkgebühren 
betragen hier 4 Euro für zwei Stunden. Das Parkhaus Neptunplatz hat 113 Plätze. Dort kosten zwei 
Stunden 1,80 Euro. 
50 Eigene Auswertungen der Belegungsberichte der Parkhäuser.

24 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Straße nicht genauer dokumentiert. Vergleicht man die auf der Venloer Straße umgesetz-
ten Veränderungen mit Beispielen aus der Forschung, finden sich viele  Elemente wieder, 
die sich nachweislich positiv auf die Verweildauer auswirken. 
Zum einen verbessert eine gesteigerte Verkehrssicherheit die Aufenthaltsqualität. Hierzu 
trägt der zusätzliche Zebrastreifen auf der Venloer Straße zwischen Sömmeringstraße und 
Keplerstraße bei, der die Sicherheit beim Überqueren der Straße zu Fuß erhöht. Des Wei-
teren erhöht das niedrigere Autoaufkommen, das zudem seit Oktober 2023 die Straße nur 
in noch eine Richtung befährt, die Verkehrssicherheit. Das s diese Maßnahmen drastische 
Wirkung entfaltet haben, zeigt eine Auswertung der Verkehrsstatistik. Waren es 2021 noch 
28 Unfälle (davon 26 mit Fahrradfahrer - oder Fußgängerbeteiligung) und 2022 (erst im 
Oktober 2022 wurde mit der „20er Zone“ die erste Stufe des Verkehrsver such gestartet) 
30 Unfälle (davon 25 mit Fahrradfahrer- oder Fußgängerbeteiligung), gab es im gesamten 
Jahr 2023 nur zwei Unfälle auf der Venloer Straße zwischen Ehrenfeldgürtel  und Pius-
straße.51 Zum anderen sorgt ein einladend gestalteter öffentlicher Raum für eine gestei-
gerte Aufenthaltsdauer der Kunden. Dazu tragen umgewandelten Kurzzeitparkplätze bei. 
Davon wurden mittlerweile 16 zusätzlich für die Außengastronomie genutzt und zehn wei-
tere Parkplätze wurden begrünt oder mit Sitzelementen versehen. Solcherlei Maßnahmen 
haben in anderen Städten nachweislich zu erhöhten Aufenthaltsdauern der Kunden im Ein-
kaufsgebiet geführt (Siehe Kapitel 4.1.1 Kundenaufkommen und Aufenthaltsdauer).  
Gemäß der Studie von Yoshimura et al. (2022)  (siehe Kapitel 4.1.3 Umsatz) ist eine hohe 
Ladendichte und -vielfalt eine wichtige Grundvoraussetzung, damit sich Maßnahmen zur 
Nahmobilitätsförderung positiv auf die wirtschaftliche Entwicklung der Einkaufsstraße aus-
wirken. Abbildung 5 zeigt deshalb die Verteilung der Geschäfte entlang der Venloer Straße 
zwischen Ehrenfeldgürtel und Piusstraße sowie die Anzahl der Läden pro Branche. Gemäß 
dieser Auswertung gibt es in dem relevanten Straßenabschnitt 155 Gewerbe. Hierbei wird 
deutlich, dass in fast allen Gebäuden der Venloer Straße ein Ladengeschäft ansässig ist.  
 
51 Eigene Zählungen gemäß des Unfallatlas. Siehe Statistische Ämter des Bundes und der Länder, 
Unfallatlas, 2024, https://unfallatlas.statistikportal.de/ (abgerufen 10.10.2024)

25 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Gemäß der offiziellen Wirtschaftszweigsystematik WZ 200852 sind 34 verschiedene Wirt-
schaftszweigklassifizierungen auf der Venloer Straße vertreten (für eine übersichtlichere 
Darstellung wurden in der Grafik einige Wirtschaftszweige zusammengefasst), wobei die  
Konzentration von Gastronomiebetrieben, Bekleidungsgeschäften und dem Lebensmitte-
leinzelhandel sehr hoch ist. Eine hohe Ladendichte sowie -vielfalt ist somit gegeben. Zuvor 
in Kapitel 4.1.3 Umsatz beschriebene Studien zeigen, dass dies eine gute Ausgangslage 
bietet, um positive wirtschaftliche Effekte durch die Förderung von Nahmobilität zu ent-
falten.  
 
52 Nähere Infos zu der WZ 2008 Systematik finden sich hier: https://www.destatis.de/DE/Metho-
den/Klassifikationen/Gueter-Wirtschaftsklassifikationen/klassifikation-wz-2008.html (abgerufen 
10.10.2024) 
Abbildung 5: Verteilung und Vielfalt der Ladengeschäfte auf der Venloer Straße 
zwischen Ehrenfeldgürtel und Piusstraße 
 
Notiz: Eigene Darstellung mit eigener Auswertung der Informationen auf Google Maps. Die zuge-
teilten Branchen orientieren sich an den WZ-2008, wurden aber für eine übersichtlichere 
Darstellung leicht modifiziert.

26 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Zusammenfassend zeigt sich, dass trotz fehlender direkter Umsatzdaten und des für eine 
Analyse der Gewerbemieten zu kurzen Zeitraums mehrere Indizien darauf hindeuten, dass 
die veränderte Verkehrsführung auf der Venloer Straße positive wirtschaftliche Effekte ent-
falten kann. Die gute Anbindung an den ÖPNV und die gute Erreichbarkeit für Fußgänger 
und Radfahrer ermöglichen es einer großen Anzahl potenzieller Kunden, die Einkaufsstraße 
bequem zu besuchen. Das vergleichsweise starke Wachstum des Fahrradaufkommens und 
die gestiegene Nutzung der Parkhäuser geben Hinweise darauf, dass sowohl Radfahrer als 
auch Autofahrer die Venloer Straße weiterhin frequentieren. 
Maßnahmen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität, wie verbesserte Verkehrssicherheit 
durch einen zusätzlichen Zebrastreifen und die Reduzierung des Autoverkehrs, haben ver-
mutlich zu einer erhöhten Verweildauer der Kunden beigetragen. Die Umwandlung von 
Kurzzeitparkplätzen in Flächen für Außengastronomie , Sitzmöglichkeiten und Begrünung 
schafft zudem einen einladenden öffentlichen Raum. Die hohe Ladendichte und -vielfalt 
entlang der Straße bilden eine solide Grundlage dafür, dass die Förderung der Nahmobilität 
zu positiven wirtschaftlichen Entwicklungen führen kann. 
Insgesamt deuten die vorliegenden Indizien darauf hin, dass der Eingriff in die Verkehrs-
führung nicht nur die Nahmobilität fördert, sondern auch die wirtschaftliche Attraktivität 
der Venloer Straße steigern kann. 
5. Konjunkturbericht  
Der Überblick über den aktuellen Forschungsstand in Kapitel 4 ergab, dass bisherige Stu-
dien zu den wirtschaftlichen Auswirkungen der Förderung von Nahmobilität überwiegend 
positive Effekte für lokale Geschäfte finden, lediglich für autonahes Gewerbe, wie Tank-
stellen, Kfz-Werkstätten und -Zubehörgeschäfte konnten Umsatzrückgänge nachgewiesen 
werden. Dennoch klagen einige Gewerbetreibende anderer Branchen nach der Umsetzung 
des Verkehrsversuchs auf der Venloer Straße über Umsatzrückgänge. Daher stellt sich die 
Frage, wie sich die niedrigeren Umsätze erklären lassen. Neben der Verkehrssituation vor 
Ort ist die aktuelle konjunkturelle Gesamtsituation ein weiterer wichtiger Einflussfaktor für 
die Umsatzentwicklungen der lokalen Geschäfte. Zur besseren Einordnung des Verkehrs-
versuch untersucht dieses Kapitel, wie sich der Einzelhandel und das für Einkaufsstraßen 
typische Dienstleistungsgewerbe wie Friseur- und Kosmetiksalons in Deutschland in den 
letzten Jahren entwickelt haben. Dabei wird auf die unterschiedliche Entwicklung zwischen

27 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
dem stationären Einzelhandel – also dem physischen Handel in einem Geschäft – und dem 
Onlinehandel eingegangen (Kapitel 5.1). Um auch Branchenunterschiede zu berücksichti-
gen, analysiert Kapitel 5.2. branchenspezifische Umsatzentwicklungen.  
Der Beginn des Verkehrsversuchs auf der Venloer Straße im Juli 2022 fällt in eine wirt-
schaftlich schwierige Zeit.  In den Jahren 2022 und 2023  stand der Einzelhandel in 
Deutschland vor außergewöhnlichen Herausforderungen, die stark von externen Faktoren 
geprägt wurden. Diese Faktoren reichten von  den fortwährenden Auswirkungen der 
Corona-Pandemie über die geopolitischen Spannungen bis hin zur Inflation, die sowohl das 
Konsumverhalten als auch die betriebswirtschaftlichen Bedingungen beeinflussten.  Wäh-
rend bereits ein allgegenwärtiger Fachkräftemangel herrschte und Lieferkettenstörungen 
weiterhin anhielten, sorgte der Einmarsch Russlands in die Ukraine im Februar 2022 für 
große Unsicherheit und ließ Energie- und Rohstoffpreise in die Höhe schnellen. Davon an-
getrieben stieg die Inflation rasant an. I m Jahresdurchschnitt lag sie 2022 bei 7,9 %, dem 
höchsten Wert seit Jahrzehnten. 53 Dies führte zu einem spürbaren Rückgang der realen 
Kaufkraft bei den Verbrauchern, welcher sich auch in einem Rückgang ihres Konsumver-
halten niederschlug.54 Im Jahr 2023 ist die Inflation zwar leicht rückläufig gewesen, verblieb 
aber mit 5,9 % auf einem hohen Niveau. 55 Die dadurch konstant hohen Preisen und nur 
vereinzelt angepassten Löhne hielten die Kaufkraft niedrig und machten auch 2023 zu ei-
nem schwierigen Jahr für den Handel.56 
 
53 Siehe Pressemitteilung Nr. 022, Statistisches Bundesamt (2023), https://www.desta-
tis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2023/01/PD23_022_611.html (abgerufen 10.10.2024) 
54 Siehe HDE (2024a) 
55 Siehe Pressemitteilung Nr. 020, Statistisches Bundesamt (2024a), https://www.desta-
tis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2024/01/PD24_020_611.html (abgerufen 10.10.2024) 
56 Ebenda

28 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Abbildung 6: Umsatzentwicklung im Einzelhandel: Stationär vs. Online 
 
Notiz: Eigene Darstellung mit Daten des statistischen Bundesamts. Bei diesen Graphen handelt 
es sich um die Abbildung des Indexwerts , man kann also keine absoluten Umsatzniveaus 
davon ablesen, sondern nur Entwicklungen relativ zur Basis in 2015. Absolut macht der 
Umsatz des Onlinehandels ca. 13% des gesamten Einzelhandels aus. 
Corona-Pandemie
Ukrainekrieg
100
150
200
250
2015-Jan 2016-Jan 2017-Jan 2018-Jan 2019-Jan 2020-Jan 2021-Jan 2022-Jan 2023-Jan 2024-Jan
Index (2015 = 100)
stationärer Einzelhandel Einzelhandel gesamt Onlinehandel

29 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
5.1 Online vs. stationärer Einzelhandel  
Der stationäre Einzelhandel ist außerdem seit vielen Jahren mit einer zunehmenden Kon-
kurrenz durch den Online - und Versandhandel konfrontiert, welcher seit einigen Jahren 
deutlich stärker wächst und insbesondere während der Corona-Pandemie nochmal deut-
lich zugelegt hat (siehe Abbildung 6). 2020 konnte der stationäre Einzelhandel seinen Um-
satz zwar steigern, verzeichnete aber ab 2021 Umsatzverluste, die sich 2022 und 2023 
weiter fortsetzten. Im ersten Quartal 2024  lag der Umsatz des stationären Einzelhandels 
knapp 4 % unter dem Niveau desselben Zeitraums 2019 vor der Pandemie. Der Onlinehan-
del konnte zwar von der Pandemie profitieren und wuchs in dieser Zeit real um 23,1 %, doch 
seit 2022 zeigt sich, dass der gesamte Einzelhandel von der Inflation betroffen ist. Hier 
erfuhr der Onlinehandel erstmals einen Verlust mit einem Minus von 2,5 % und verblieb 
auch 2023 auf einem ähnlichen Niveau.57 Insgesamt machte der Onlinehandel 2023 13,2 % 
des Marktvolumens im gesamten Einzelhandel aus, verglichen zu 10,8 % 2019 vor der Pan-
demie.58 
Es scheint, als ob die Pandemie nicht nur unmittelbare Auswirkungen auf den Einzelhandel 
hatte, sondern das Einkaufsverhalten vieler Personen auch längerfristig beeinflusst. So 
zeigt eine Auswertung des statistischen Bundesamts in den fünf größten deutschen Städ-
ten, dass im Herbst 2023 weiterhin weniger Passanten auf den Einkaufsstraßen unterwegs 
waren als im Herbst 2019 vor der Pandemie.59 Auch der kontinuierliche Rückgang der La-
dengeschäfte deutet auf die anhaltend schwierige Situation des stationären Einzelhandels 
hin. Innerhalb von zehn Jahren sank die Zahl der Ladengeschäfte in Deutschland seit 2010 
um 10,2 % auf 403.000 Geschäfte.60  
5.2 Branchenspezifisch e Konjunkturberichte  
Das vorangegangene Kapitel zeigte, dass der gesamte Einzelhandel sich in einer schwieri-
gen wirtschaftlichen Situation befindet und speziell der stationäre Einzelhandel unter der 
 
57 Siehe HDE (2023), S. 3 
58 Siehe HDE (2024b), S. 10 
59 Siehe Pressemitteilung Nr. N 065, Statistisches Bundesamt (2024b) https://www.desta-
tis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2022/11/PD22_N065_45.html (abgerufen 10.10.2024) und 
Statista (2023) S. 23 
60 Siehe Statistisches Bundesamt (2024b)

30 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
rasant steigenden Konkurrenz des Onlinehandels leidet. Die Betrachtung der Umsatzent-
wicklung des stationären Einzelhandels als Ganzes unterschlägt jedoch die starken Bran-
chenunterschiede. Um die sen Unterschieden gerecht zu werden , ist ein differenzierter 
Blick auf die wirtschaftliche Entwicklung der auf der Venloer Straße vertretenen Branchen 
hilfreich. Im Fokus des folgenden Abschnitts liegen zum einen die Branchen, die auf der 
Venloer Straße stark vertreten sind, und zum anderen solche, die von sehr hohen Umsatz-
einbußen berichten. Daraus ergibt sich die folgende Auswahl: Geschäfte des Lebensmit-
teleinzelhandels sowie Bäckereien, Apotheken, Bekleidungsgeschäfte, Friseur- und Kos-
metikstudios und die Gastronomie. 
Aufgrund pandemiebedingter Kontaktbeschränkungen und Homeoffice -Regelungen ver-
brachten viele Menschen 2020 deutlich mehr Zeit zuhause und haben entsprechend häu-
figer zuhause gegessen. Dies führte im Lebensmitteleinzelhandel zu einem Rekordanstieg 
der Umsätze von real 5,4 %. In den Folgejahren verzeichnete der Lebensmitteleinzelhandel 
allerdings kontinuierliche Umsatzverluste, wozu 2023 besonders die stark steigenden Nah-
rungsmittelpreise beitrugen. Speziell im Lebensmittelhandel herrscht ein starker Wettbe-
werb zwischen Discountern. Zudem verhalten sich Konsumenten sehr preissensibel. Des-
wegen können steigende Einkaufspreise von den Lebensmittelgeschäften nur sehr schwer 
an die Verbraucher weitergegeben werden. So lag der Umsatz im Lebensmitteleinzelhandel 
2023 5 % unterhalb des Vor -Pandemie Niveaus von 2019. 61 Das Bäckerhandwerk konnte 
seinen Umsatz 2022 und 2023 wieder steigern, lag aber 2023  ebenfalls real 2,6 % unter-
halb seines Umsatzniveaus von 2019.62  
Die Apotheken befanden sich während der Corona -Pandemie in einer besonderen Posi-
tion. Ihre realen Umsätze stiegen 2020 um 7 %, 2021 um 7,8 % und 2022 um 1,3 %. 63 Im 
Jahr 2023 nahm diese Entwicklung dann ein Ende und die Apotheken verzeichneten einen 
 
61 Siehe Pressemitteilung Nr. 041,Statistisches Bundesamt (2024c), https://www.desta-
tis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2024/01/PD24_041_45212.html (abgerufen 10.10.2024) 
62 Eigene Berechnungen mit Daten von Nettoumsatz im Bäckerhandwerk in Deutschland in den 
Jahren 1990 bis 2023, Statista (2024), https://de.statista.com/statistik/daten/studie/29290/um-
frage/umsatz-der-baeckereien-in-deutschland-zeitreihe/ (abgerufen 10.10.2024) und Statisti-
sches Bundesamt (2024d) 
63 Eigene Berechnung mit Daten des Statistischen Bundesamtes (2024e)

31 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
realen Umsatzverlust von 3,1 %. 64 Während 2022 noch Sonderumsätze durch Schutzmas-
ken, Covid-19-Zertifikate, -Impfstoffe, -Impfungen, -Arzneimittel und -Testungen in Höhe 
von 540 Mio. € erziel t werden konnten, fielen diese 2023 quasi weg .65 Hinzu kamen im 
Jahr 2023 Umsatzrückgänge für rezeptfreie Arzneimittel und Nicht-Arzneimittel, steigende 
Kosten für den Wareneinsatz und zunehmende Konkurrenz aus dem Onlinehandel. Durch-
schnittlich führte dies 2023 zu einem um 13  % niedrigeren realen Betriebsergebnis 66 vor 
Steuern als noch im Vorjahr.67 Außerdem lässt sich seit Jahren ein deutlicher Rückgang der 
Anzahl der Apotheken beobachten. Im Jahr 2023 schlossen netto knapp 500 Apotheken. 
Dabei war der Rückgang im 4. Quartal 2023 der stärkste seit Aufzeichnungsbeginn 1956.68 
Friseur- und Kosmetikstudios waren von den Kontaktbeschränkungen während der Pan-
demie besonders betroffen und verzeichneten 2020 und 2021 starke Umsatzverluste. Im 
Jahr 2022 fiel der Umsatzzuwachs trotz der hohen Inflationsrate vergleichsweise groß aus, 
da die Umsätze in den beiden Vorjahren außergewöhnlich niedrig waren. Dennoch lag der 
Umsatz 2022 immer noch real 12,5 % unterhalb des Vor-Corona-Umsatzes von 2019.69  
Auch die stationären Bekleidungsgeschäfte wurden stark von der Pandemie getroffen. 
Lock-Down bedingt mussten die Geschäfte viele Monate geschlossen bleiben. Gleichzeitig 
ging der Bedarf nach formeller Kleidung fürs Büro und Freizeitklamotten für soziale Anlässe 
rapide zurück. In der Folge sank der Umsatz 2020 um 25,1 % zum Vorjahr. In dieser Phase 
erlebte der Online -Bekleidungshandel einen starken Boom, welcher sich auch nach der 
Pandemie als anhaltend starker Konkurrent etabliert. Auch 2021 war noch keine Erholung 
in Sicht und der Umsatz sank um weitere 5,9 % im Vergleich zu 2020. Erst 2022 gelang 
eine sprunghafte Erholung. Hier stieg der Umsatz um 27,8 % und konnte 2023 noch leicht 
ausgebaut werden. Damit lag der Umsatz 2023 allerdings immer noch 8 % unter dem Vor-
Corona-Niveau von 2019.70 
 
64 Ebenso 
65 DAV (2023), S. 32 
66 Das Betriebsergebnis ergibt sich aus dem Netto-Umsatz abzüglich des Wareneinsatzes, der 
Personalkosten und aller sonstigen steuerlich abzugsfähigen Kosten.  
67 DAV (2024), S.89 
68 DAV (2024), S.7 
69 Eigene Berechnungen mit Daten des Statistischen Bundesamtes (2024f). Die Daten liegen nur 
bis einschließlich 2022 vor. 
70 Die Umsatzentwicklungen in diesem Abschnitt beziehen sich auf eigene Berechnung mit Daten 
des Statistischen Bundesamtes (2024e)

32 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
Die Umsätze von Restaurants, Gaststätten und Imbissbuden brachen 2020 real um knapp 
34 % ein und sanken auch 2021 noch leicht. Trotz eines starken Zuwachses des realen 
Umsatzes 2022 von 41,3 %, hatte sich die Gastronomie nicht vollständig von den Auswir-
kungen der Pandemie erholt, als 2023 die nächste Herausford erung in Form steigender 
Nahrungsmittelpreise bevorstand. Der Umsatz von Restaurants, Gaststätten und Imbissbu-
den sank 2023 leicht und lag damit immer noch fast 10 % unterhalb des Niveaus vor der 
Pandemie von 2019.71 Die Anzahl der Betriebsaufgaben in der Gastronomie stieg 2023 um 
8,6 % gegenüber dem Vorjahr und lag rund 10 % über der Anzahl der Betriebsneugründun-
gen im selben Jahr.72 
6. Fazit 
Die Umwandlung der Venloer Straße in eine Einbahnstraße und die Einführung weiterer 
verkehrsberuhigender Maßnahmen haben kontroverse Reaktionen hervorgerufen. Insbe-
sondere wird von einigen Gewerbetreibenden ein starker Umsatzrückgang beklagt. Diese 
Kritik ist nicht ungewöhnlich für verkehrspolitische Eingriffe, die die Nahmobilität fördern 
und den motorisierten Individualverkehr einschränken. Die se Studie beleuchtet jedoch 
mehrere wesentliche Punkte, die eine differenzierte Bewertung der wirtschaftlichen Au s-
wirkungen ermöglichen: 
1. Einfluss auf Kundenzahlen und -verhalten: Vergleichbare Studien aus Deutschland 
und dem internationalen Raum zeigen, dass verkehrsberuhigende Maßnahmen in 
Einkaufsstraßen häufig zu einem Anstieg des Fußgänger- und Radverkehrs führen. 
Auch auf der Venloer Straße konnte  in Folge des Verkehrsversuchs ein stärkerer 
Zuwachs der Radfahrenden  im Vergleich zur Bonner Straße (vergleichbarer Stra-
ßenzug in der Kölner Südstadt)  verzeichnet werden. Dies lässt vermuten, dass die 
Attraktivität der Straße für Anwohner und Besucher gestiegen ist, was zu einer po-
tenziellen Steigerung des Kundenaufkommens führen könnte . Langfristig könnte 
sich dies positiv auf die Geschäfte auswirken, insbesondere auf Gastronomiebe-
triebe und andere Einzelhandelsformen, die von einer hohen Verweildauer profitie-
ren. 
 
71 Die Umsatzentwicklungen in diesem Abschnitt beziehen sich auf eigene Berechnung mit Daten 
des Statistischen Bundesamtes (2024fg 
72 DEHOGA, 2024, S. 9

33 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
2. PKW-Verkehrsfluss: Die PKW-Durchfahrten sind seit Einführung der Verkehrsbe-
ruhigung um wesentlich weniger als die Hälfte zurückgegangen. Möglicherweise er-
laubt die Einbahnstraße einen besseren Verkehrsfluss und lockt so auch Neukunden 
mit dem PKW an. Die nahegelegenen Park möglichkeiten in den Parkhäusern 
Barthonia Forum und Neptunplatz werden immer häufiger genutzt und halten noch 
weitreichende Kapazitäten vor. 
3. Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität: Die Reduktion des motorisierten Ver-
kehrs und die Schaffung von mehr Raum für Fußgänger und Radfahrer haben zu 
einer signifikanten Erhöhung der Sicherheit auf der Venloer Straße geführt. Dies 
spiegelt sich in einem starken Rückgang der Unfallzahlen wider.  Der Rückbau von 
Parkplätzen zugunsten von Sitzgelegenheiten und Außengastronomieflächen sowie 
der Ausbau von Radwegen haben d as Potential, die Aufenthaltsqualität in diesem 
Abschnitt erheblich zu verbessern. 
4. Wirtschaftliche Unsicherheit: Die derzeit beklagten Umsatzeinbrüche müssen im 
Kontext der allgemeinen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen gesehen werden. 
Der stationäre Einzelhandel in Deutschland leidet seit Jahren unter den Folgen der 
Corona-Pandemie, der steigenden Konkurrenz durch  den Online-Handel und der 
hohen Inflation. Auch für die auf der Venloer Straße stark vertretenen Branchen, wie 
den Lebensmitteleinzelhandel oder die Gastronomie, stellen diese externen Fakto-
ren eine erhebliche Belastung dar. 
5. Langfristige Perspektive: Die Forschung zeigt, dass Maßnahmen zur Förderung der 
Nahmobilität häufig zu positiven wirtschaftlichen Effekten führen, insbesondere 
wenn diese Maßnahmen die Aufenthaltsqualität verbessern. Allerdings erfordert 
dies Zeit, da sich die Anpassungen des Kundenverhaltens und die damit verbunde-
nen wirtschaftlichen Effekte oft erst nach einer gewissen Phase der Eingewöhnung 
voll entfalten. Die hohe Ladendichte und die Vielfalt der Geschäfte auf der Venloer 
Straße bieten dabei eine solide Grundlage, um diese Effekte auch hier erwarten zu 
können. 
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass es aktuell zu früh ist, um die wirtschaftlichen 
Auswirkungen des Verkehrsversuchs auf der Venloer Straße abschließend zu bewerten. Die 
bisherigen Erkenntnisse lassen jedoch darauf schließen, dass die langfristigen Effekte eher

34 Verkehrsversuch auf der Venloer Straße in Köln 
positiv ausfallen könnten, insbesondere für Gastronomie und Dienstleistungsgewerbe. 
Gleichzeitig bleibt es wichtig, die weitere Entwicklung der Kundenzahlen und der Umsätze 
kontinuierlich zu beobachten und gegebenenfalls nachzusteuern, um die positiven Effekte 
der Maßnahmen zu maximieren.

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