Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln (Linie 17) und Verknüpfung Linie 7

S
tadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln 
Projektdokumentation 
Anlage 1

Inhalt 
 
1. Projektbeschreibung ............................ ........................................................................................... 3 
1.1 Überblick ..................................... ............................................................................................ 3 
1.2 Trassenverlauf ................................ ......................................................................................... 4 
1.2.1 RSVG-Strecke in Niederkassel ................ ......................................................................... 4 
1.2.2 Lückenschluss nach Bonn ..................... ........................................................................... 5 
1.2.3 Lückenschluss nach Köln ..................... ............................................................................ 5 
1.2.4 Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 7 ........ .................................................................... 6 
1.2.5 Abzweig Mondorf – Troisdorf ................. ......................................................................... 7 
1.2.6 Widmung ..................................... .................................................................................... 7 
1.3 Betriebskonzept ............................... ....................................................................................... 8 
1.3.1 Fahrplanangebot ............................. ................................................................................ 8 
1.3.2 Streckenhöchstgeschwindigkeit ............... ....................................................................... 8 
1.3.3 Fahrgastpotenzial ........................... ................................................................................. 8 
1.3.4 Fahrgastaufkommen ........................... ............................................................................ 8 
1.4 Barrierefreiheit .............................. ........................................................................................ 10 
1.5 Investitionskosten ............................ ..................................................................................... 10 
1.6 Wechselwirkungen zu anderen Projekten ......... ................................................................... 11 
1.6.1 Bundesautobahn A553 („Rheinspange“) ......... .............................................................. 11 
1.6.2 Hafen Godorf ................................ ................................................................................. 13 
1.6.3 Güteranschlussbahn Lülsdorf – Wahn .......... ................................................................. 13 
1.6.4 Radschnellweg und Siegauenbrücke ............ ................................................................. 14 
2. Projektorganisation und Sachstand .............. ................................................................................ 15 
2.1 Projektbeteiligte ............................. ....................................................................................... 15 
2.1.1 ÖPNV-Aufgabenträger ......................... .......................................................................... 15 
2.1.2 Verkehrsunternehmen ......................... ......................................................................... 15 
2.1.3 Projektkoordination ......................... ............................................................................. 15 
2.2 Vorliegende Gutachten ......................... ................................................................................ 15 
2.2.1 Ältere Untersuchungen ....................... .......................................................................... 15 
2.2.2 Technische Machbarkeitsstudie ............... ..................................................................... 16 
2.2.3 Nutzen-Kosten-Untersuchung .................. ..................................................................... 16 
2.3 Vorliegende Gremienbeschlüsse ................. .......................................................................... 18 
2.3.1 Übersicht ................................... .................................................................................... 18 
2.3.2 Beschlussfassung Rhein-Sieg-Kreis / Stadt Bon n / Stadt Niederkassel ......................... 18 
2.3.3 Beschlussfassung Stadt Köln ................. ......................................................................... 18 
2.4 Laufende Prozesse ............................. .................................................................................... 19 
2.4.1 Standardisierte Bewertung ................... ......................................................................... 19 
2.4.2 Projektanmeldung für die Landes- und Bundesfö rderung ............................................ 20 
2.5 Zeitplan ...................................... ............................................................................................ 20 
2.5.1 Nächste Schritte ............................ ................................................................................ 20 
2.5.2 Umsetzungshorizont........................... ........................................................................... 20 
 
 
 
Impressum 
Rhein-Sieg-Kreis 
Referat für Wirtschaftsförderung und strategische Kreisentwicklung – Fachbereich Verkehr & Mobilität 
Projektleiter: Dr.-Ing. Christoph Groneck, 
christoph.groneck@rhein-sieg-kreis.de 
Stand: 14.09.2021

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1.  Projektbeschreibung 
1.1  Überblick 
Das Projekt umfasst den Neubau einer rechtsrheinisc hen Stadtbahnverbindung zwischen Köln und 
Bonn über Niederkassel nach dem Vorbild der bestehenden Stadtbahnlinien 16 und 18 (Rheinufer- und 
Vorgebirgsbahn). Dafür soll die bestehende Eisenbah nstrecke der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft 
mbH (RSVG) zwischen Mondorf und Lülsdorf für den Stadtbahnbetrieb umgebaut und über drei neue 
Lückenschlüsse mit dem Kölner und Bonner Stadtbahnnetz verbunden werden. Für die Einbindung in 
das Kölner Netz sind sowohl eine neue Rheinbrücke a ls auch ein Anschluss an die rechtsrheinische 
Stadtbahnlinie 7 projektiert. Die Gesamtlänge der neu zu befahrenden Streckenabschnitte liegt bei ca. 
21,3 km. 
Folgende Argumentation und verkehrliche Notwendigkeit liegt dem Projekt zugrunde: 
a)  Niederkassel ist die größte Stadt im Verkehrsverbun d Rhein-Sieg ohne Bahnanschluss (aktuell 
ca. 40.000 Einwohner) und gemäß LEP NRW als Mittelzentrum klassifiziert. 
b)  Über 95% der Einwohner und Arbeitsplätze Niederkass els sowie alle wesentlichen öffentlichen 
Einrichtungen sind wie entlang einer Perlenschnur a ufgereiht. Diese Verkehrsachse setzt sich im 
Norden direkt nach Köln und im Süden direkt nach Bo nn fort. Mit nur einer Linie lassen sich also 
die Hauptverkehrsbeziehungen sowohl im Binnenverkeh r als auch in Richtung der beiden be- 
nachbarten Oberzentren herstellen.  Folge: Ein nahezu optimales Verhältnis von Betriebsaufwand 
und Kundennutzen. 
c)  Zusammen mit den angrenzenden Ortschaften Köln-Lang el, Troisdorf-Bergheim und Bonn-
Schwarzrheindorf leben entlang dieser Achse rund 60.000 Menschen.  Von den bestehenden vier 
Stadtbahnstrecken im Rhein-Sieg-Kreis besitzt nur e ine ein größeres Einzugsgebiet (Linie 66 von 
Bonn nach Siegburg). 
d)  In weiten Teilen dieser Achse existiert bereits eine Bahntrasse, die mitten durch die Siedlungen 
führt . Diese wird derzeit nur für den Güterverkehr genutzt, kann aber durch Verbindungsstrecken 
in Richtung Köln und Bonn für den regionalen Stadtbahnverkehr aktiviert werden. Dadurch entste- 
hen ideal kurze Zugangswege, ohne dass im Siedlungs raum eine neue Trasse geschaffen werden 
muss. Zubringerbusverkehre sind nicht erforderlich. 
e)  Die südlichen Stadtteile von Niederkassel und Trois dorf haben in den letzten Jahrzehnten als 
Wohnraum für Pendler nach Bonn  erheblich an Bedeutung gewonnen, ebenso die nördli chen 
Stadtteile von Niederkassel für Pendler nach Köln . Seit Eröffnung der Siegauenbrücke als direkte 
Straßenverbindung nach Bonn im Jahre 1976 stieg die Einwohnerzahl Niederkassels um etwa 50%. 
Die Stadtbahn ermöglicht eine umweltverträgliche Ab wicklung dieser Pendlerströme. Vor dem 
Hintergrund des angespannten Wohnungsmarkts in Köln  und Bonn ist eine weitere Steigerung 
der Einwohnerzahlen in Niederkassel und im Troisdorfer Süden zu erwarten . 
f)  Trotz eines guten Busverkehrsangebotes ist die ÖPNV -Nutzung in Niederkassel bislang gering. Im 
Vergleich zur Stadt Bornheim auf der anderen Rheinseite, die eine ähnliche Bandstruktur und ähn- 
liche Verkehrsverflechtungen nach Köln und Bonn aufweist, fahren in Niederkassel prozentual ge- 
sehen nur etwa halb so viele Menschen mit dem ÖPNV. Der Unterscheid liegt darin, dass in Born- 
heim eine attraktive Stadtbahnanbindung bereits vorhanden ist. Mit einer Stadtbahn Niederkassel 
sind also erhebliche Verkehrsverlagerungseffekte zu erwarten . Im Busnetz sind die Verlagerungs- 
potenziale nach erheblichen Angebotsverbesserungen in den Jahren 2009, 2018 und 2019 dage- 
gen weitgehend ausgereizt. 
g)  Die bestehende Straßeninfrastruktur ist für zusätzliche n Autoverkehr nicht mehr aufnahmefä- 
hig . Dies betrifft besonders die L269/L16 im Zulauf au f Bonn, die Bonner Rheinbrücken sowie die 
A59 im Zulauf auf Köln. Ebenso ist der bestehende Busverkehr trotz enger Wagenfolge überlastet  
(in der Spitzenstunde 23 Wagen nach Bonn und 13 Wag en zu den S-Bahn-Verknüpfungspunkten 
in Richtung Köln). Aufgrund der Verkehrssituation i m Straßennetz kann in den Hauptverkehrszei- 
ten keine angemessene Betriebsstabilität und Pünktl ichkeit erreicht werden. Mit der Stadtbahn 
wird ein vom Autoverkehr unabhängiges Angebot mit hoher Kapazität  geschaffen.

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Abbildung 1: Streckenverlauf (dunkelblau: Linie 17, rot: Linie 7) 
Die Bestandsstrecke der RSVG dient derzeit dem Güte rverkehr zum Evonik-Werk in Lülsdorf. Es gibt 
Planungen, diesen Standort in den kommenden Jahren zu einem trimodalen Umschlagspunkt weiter- 
zuentwickeln (Schiene, Straße, Binnenschiff). Zur verbesserten Anbindung an das Schienennetz der DB 
Netz AG gibt es das Projekt zum Neubau einer Gütera nschlussbahn zwischen Lülsdorf und der DB-
Strecke bei Köln-Wahn. Damit könnte die RSVG-Strecke für den Stadtbahnbetrieb freigestellt werden. 
Alternativ ist es möglich, die RSVG-Strecke für ein en Mischverkehr von Güterzügen und Stadtbahnen 
auszubauen. 
1.2  Trassenverlauf 
1.2.1  RSVG-Strecke in Niederkassel 
Die bestehende Strecke der RSVG soll auf einer Länge von ca. 6,8 km zwischen Niederkassel-Mondorf 
und Lülsdorf für den Stadtbahnverkehr zweigleisig a usgebaut und elektrifiziert werden. Dies ist wei- 
testgehend auf den vorhandenen Bahnflächen möglich,  so dass nur geringfügiger Grunderwerb vor- 
wiegend im Bereich von Haltestellen und Bahnübergän gen erforderlich ist. Eingriffe in die Bebauung 
sind nicht erforderlich. 
Die Ortslagen Mondorf, Rheidt, Niederkassel, Ranzel und Lülsdorf werden durch neue Stadtbahnstati- 
onen erschlossen. Die Strecke verläuft vielfach seh r zentral durch die Siedlungsbereiche und bietet 
damit eine optimale Erschließungswirkung mit kurzen und in die Siedlung integrierten Zugangswegen. 
Als Mobilstationen mit multimodaler Verknüpfung sollen die Haltestellen Mondorf Mitte und Lülsdorf 
Schulzentrum ausgebaut werden.

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1.2.2  Lückenschluss nach Bonn 
Um einen direkten Anschluss an das Bonner Stadtbahn netz herstellen zu können, ist eine ca. 5,6 km 
lange Neubaustrecke zwischen Bonn-Beuel und Mondorf erforderlich. Die Querung der Siegaue ist auf- 
grund des vorliegenden Naturschutzgebietes nur para llel zur vorhandenen Landesstraße L269 reali- 
sierbar. Die geplante Stadtbahntrasse verläuft in diesem Bereich auf einer Länge von ca. 2,8 km weit- 
gehend eingleisig auf unabhängigem Bahnkörper anstelle einer vorhandenen Busspur. Bevorzugt wird 
die rheinseitige Führung neben dem Kfz-Verkehr. Bei  der Planung der Stadtbahntrasse wurde die zu- 
künftige Führung der L269n (Umgehungsstraße) im Ber eich Niederkassel-Mondorf bzw. Troisdorf-
Bergheim berücksichtigt. In Höhe der geplanten Haltestelle Bergheim Siegaue ist ein zweigleisiger Be- 
gegnungsabschnitt vorgesehen. 
Auf Bonner Stadtgebiet ist eine zweigleisige Führun g in Mittellage der Landessstraße L16 auf beson- 
derem Bahnkörper vorgesehen. An der Straßenkreuzung Sankt Augustiner / Niederkasseler Straße er- 
folgt der Anschluss an die Gleise der bestehenden Stadtbahnlinie 66 Bonn – Siegburg der Elektrischen 
Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises (S SB). Über diese werden die Bonner Innenstadt 
und der Bonner Stadtbahntunnel erreicht. 
1.2.3  Lückenschluss nach Köln 
Zur Anbindung an das Netz der Kölner-Verkehrsbetriebe (KVB) wurden zwei grundsätzliche Ausbauop- 
tionen untersucht: 
• Bei der Ausbauoption 1 erfolgt der Anschluss an die  Rheinuferbahn auf der linken Rheinseite 
(Stadtbahnlinien 16/17). Hierfür ist eine neue Rheinbrücke erforderlich. 
• Die Ausbauoption 2 sieht einen Anschluss an die Niederflur-Stadtbahnlinie 7 in Köln-Zündorf vor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 2: Ausbauoptionen 
Ausbauoption 1 mit Anschluss an Linie 1 7 
Integration in das Hochflursystem Köln - Bonn  
Ausbauoption 2 mit Anschluss an Linie 7  
Integration in das Niederflursystem der KVB

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Vorteile der Ausbauoption 1 sind die deutlich geringere Reisezeit nach Köln (Fahrzeithalbierung gegen-
über dem Status Quo) sowie die Einbindung in das einheitliche Hochflursystem Köln/Bonn, was durch- 
gehende Fahrten in die Kölner und Bonner Innenstadt ermöglicht. Zudem kann in Köln die Nord-Süd-
Stadtbahn genutzt werden, die im Gegensatz zur Ost-West-Strecke mit der Linie 7 noch freie Kapazitä- 
ten aufweist und das Kölner Stadtzentrum insgesamt besser erschließt.  
Auf Grundlage des Variantenvergleichs der Nutzen-Kosten-Untersuchung wird die Ausbauoption 1 mit 
der rheinquerenden Stadtbahnlinie 17 weiterverfolgt . Die Rheinbrücke soll dabei in einem Korridor 
zwischen den Ortslagen Langel und Lülsdorf realisiert werden. Eine Bündelung mit der geplanten A553 
(„Rheinspange“) ist ggf. denkbar, aber keine Voraussetzung zur Realisierung des Projektes. 
 
Abbildung 3: Reisezeitvergleich der Ausbauoptionen 1 und 2 
1.2.4  Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 7 
In der Vorzugsvariante soll zusätzlich zur reinquer enden Linie 17 außerdem auch eine Verlängerung 
der Linie 7 ab Köln-Zündorf realisiert werden, so d ass die beiden Linien nahe der südlichen Kölner 
Stadtgrenze miteinander verknüpft werden können. Di es schafft zusätzliche Umsteigemöglichkeiten 
zwischen dem linksrheinischen und rechtsrheinischen Kölner Süden sowie zwischen Niederkassel und 
dem Stadtbezirk Köln-Porz. 
In der verkehrlichen Untersuchung wurden in einem ersten Schritt verschiedene Varianten des Über- 
gabepunktes (Endpunkt der Linie 7 mit Umstieg zur L inie 17) und der Taktfrequenz betrachtet und 
hinsichtlich Verlagerungswirkung und Betriebskosten gegenübergestellt. Daraus ergab sich als weiter 
zu verfolgender Ansatz eine Verknüpfung der beiden Stadtbahnlinien an einem neuen Knotenpunkt 
Langel Süd. Diese Verknüpfung wird in den Mitfall der Standardisierten Bewertung miteinbezogen.

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Abbildung 4: Lückenschluss der Linie 7 zur Linie 17 
1.2.5  Abzweig Mondorf – Troisdorf 
Untersucht wurde eine Zweigstrecke für die Stadtbah n von Mondorf nach Troisdorf. Diese würde 
ebenfalls entlang der bestehenden Eisenbahnstrecke der RSVG führen und insbesondere einer Anbin- 
dung der südlichen Troisdorfer Stadtteile an die St adt Bonn dienen. Die technische Machbarkeit 
konnte nachgewiesen werden. Auf Grundlage der Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung sowie 
der politischen Beschlusslage in der Stadt Troisdorf wurde diese Zweigstrecke jedoch nicht in die Vor-
zugsvariante integriert. Die Anbindung der südliche n Troisdorfer Stadtteile an die Stadtbahn erfolgt 
stattdessen über die beiden Stadtbahnhaltestellen Bergheim Siegaue und Mondorf Mitte. Letztere soll 
zu einer interkommunalen Mobilstation entwickelt werden. 
1.2.6  Widmung 
Die für die Stadtbahn abschnittsweise auszubauende RSVG-Strecke ist eine Eisenbahnstrecke gemäß 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Linksrheinisch weiter in Richtung Köln soll die Stadtbahn 
ebenfalls EBO-Infrastruktur nutzten (Rheinuferbahn,  Linie 16), wohingegen die beiden innerstädti- 
schen Stadtbahnnetze in Köln und Bonn nach der Stra ßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) 
gewidmet sind. Vor diesem Hintergrund wird die Stad tbahn Niederkassel Streckenabschnitte sowohl 
nach EBO als auch nach BOStrab befahren, so wie das  im Stadtbahnnetz Rhein-Sieg seit Jahrzehnten 
bewährte Praxis ist (Linien 7, 16, 17, 18, 68). 
Mit der Bezirksregierung Köln wurde abgestimmt, dass die nur für den Stadtbahnbetrieb vorgesehenen 
Neubaustrecken bzw. Lückenschlüsse als BOStrab-Infr astruktur realisiert werden. Die bestehende 
RSVG-Strecke soll dagegen unter Beibehaltung der EB O-Infrastruktur ausgebaut werden. Eine „Um- 
widmung“ der Strecke von EBO auf BOStrab ist rechtlich nicht möglich.

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1.3  Betriebskonzept 
1.3.1  Fahrplanangebot 
Das Betriebskonzept sieht eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 17 von Köln-Sürth über Niederkassel 
bis Bonn Hbf vor. Das projektierte Taktangebot entspricht dabei dem der bestehenden Stadtbahnlinie 
16 auf der linken Rheinseite: 
• Hauptverkehrszeiten: 10-Minuten-Takt 
• Nebenverkehrszeiten: 20-Minuten-Takt 
• Schwachverkehrszeiten: 30-Minuten-Takt 
Der Fahrplan wurde auf Basis der fahrdynamischen Ei genschaften des Stadtbahnwagen B aufgestellt. 
Zur Gewährleistung realistischer Fahrzeiten erfolgte eine Eichung mit dem Bestandsfahrplan der struk- 
turell gut vergleichbaren Stadtbahnstrecke Bonn – S iegburg (Stadtbahnlinie 66), die wie die Neubau- 
strecke überwiegend auf unabhängigem Bahnkörper trassiert ist. 
Der Lückenschluss der Stadtbahnlinie 7 soll in den Haupt- und Nebenverkehrszeiten alle 10 Minuten 
und in den Schwachverkehrszeiten alle 15 Minuten befahren werden. 
1.3.2  Streckenhöchstgeschwindigkeit 
Die Entwurfsgeschwindigkeit der Stadtbahnstrecke beträgt 80 km/h. Aufgrund der Haltestellendichte 
sowie dem im BOStrab-Bereich abschnittsweisen Verzicht auf eine Zugsicherung ist diese im fahrplan- 
mäßigen Betrieb aber nicht über die Gesamtstrecke e rforderlich bzw. erreichbar. Für das Angebots- 
konzept wurden daher folgende Höchstgeschwindigkeiten angesetzt: 
• Anschluss SSB – Geislar West: 50 km/h (besonderer B ahnkörper, Fahren auf Sicht) 
• Geislar West – Mondorf Mitte: 80 km/h (unabhängiger  Bahnkörper) 
• Mondorf Mitte – Lülsdorf Nord: 70 km/h (unabhängige r Bahnkörper) 
• Lülsdorf Nord – Anschluss HGK: 80 km/h (unabhängige r Bahnkörper) 
• Langel Süd – Zündorf: 70 km/h (unabhängiger Bahnkör per, Fahren auf Sicht) 
1.3.3  Fahrgastpotenzial 
Mit der Vorzugsvariante erhalten rund 60.000 Menschen unmittelbaren Anschluss an einen qualifizier- 
ten Schienenverkehr mit Direktverbindung in die beiden benachbarten Oberzentren Köln und Bonn: 
• ca. 40.000 Einwohner im Stadtgebiet Niederkassel 
• ca. 8.000 Einwohner in Troisdorf (Bergheim und Müllekoven) 
• ca. 9.000 Einwohner in Bonn (Schwarzrheindorf und Geislar) 
• ca. 3.500 Einwohner in Köln (Langel) 
In Niederkassel werden von der Stadtbahn alle wichtigen Verkehrserzeuger direkt erschlossen, u.a. 
Rathaus und Stadtzentrum, alle weiterführenden Schulen sowie das Industriegebiet Lülsdorf. 
Mit 12.551 Auspendlern und 3.338 Einpendlern weist Niederkassel das größte negative Pendlersaldo 
aller Städte und Gemeinden im Rhein-Sieg-Kreis auf. Die wichtigsten Pendlerverflechtungen nach 
Köln und Bonn entfallen auf den Korridor der Stadtbahnstrecke. 
1.3.4  Fahrgastaufkommen 
Gemäß Verkehrsmodell ist auf der Linie 17 zwischen Köln-Sürth und Bonn-Beuel eine Querschnittsbe- 
lastung von ca. 9.000 bis 11.000 Fahrgästen pro Wer ktag zu erwarten, die aufgrund der Oberzentren 
an beiden Streckenenden durchgängig nahezu konstant ist. Die Linie 7 weist zwischen Langel Süd und 
Zündorf Süd ca. 5.000 bis 6.000 Fahrgäste pro Werktag auf, nördlich von Zündorf Süd steigt die Belas- 
tung auf 7.000 bis 10.000 Fahrgäste pro Werktag an.  Damit weisen beide Linien in ihren neuen Ab- 
schnitten eine schienenrelevante Größenordnung der Fahrgastnachfrage auf.

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Abbildung 5: Querschnittsbelastung im Mitfall 
Die Auslastung wurde nach den Kriterien der Standardisierten Bewertung überprüft, die Zielwerte wer- 
den bei einem 10-Minuten-Takt mit Stadtbahn-Doppelzügen in der HVZ eingehalten. 
Noch nicht berücksichtigt wurde die mit der Stadtbahn mögliche zusätzliche Siedlungsentwicklung im 
Einzugsgebiet sowie weitergehende Maßnahmen zur För derung der Verkehrswende, was perspekti- 
visch ein noch größeres Fahrgastpotenzial erwarten lässt.

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1.4  Barrierefreiheit 
Für die Linie 17 werden die bewährten Standards des  Hochflurstadtbahnsystems in Köln und Bonn 
berücksichtigt. Die vollständige Barrierefreiheit wird durch 90 cm hohe Hochbahnsteige an allen Stati-
onen sowie den Einsatz darauf abgestimmter Fahrzeug e sichergestellt. Alle Bahnsteige erhalten stu- 
fenfreie Rampenzugänge, taktile Elemente und dynami sche Fahrgastinformationssysteme. Gleisque- 
rungen im Haltestellenbereich werden als niveauglei che Bahnübergänge ausgebildet. Damit auf der 
Bestandsstrecke weiterhin auch sonstiger Eisenbahnverkehr stattfinden kann, werden die Haltestellen 
zur Gewährleistung der Profilfreiheit als „Kasseler Modell“ realisiert. 
Die Linie 7 wird entsprechend der Standards des Kölner Mittelflursystems mit ca. 35 cm hohen Bahn- 
steigen ausgebaut. An der Verknüpfungshaltestelle Langel Süd erhalten beide Linien eigene Bahnsteig- 
kanten, so dass auch dort die Barrierefreiheit sichergestellt ist. 
1.5  Investitionskosten 
Entsprechend der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung sind die Investitionskosten des 
Gesamtvorhabens auf Basis des Preisstandes 2016 erm ittelt worden. Danach betragen sie insgesamt 
391 Mio. Euro (netto), woraus sich durchschnittliche Kilometerkosten in Höhe von 18,4 Mio. €/km er- 
geben. 
Es wird darauf hingewiesen, dass diese Berechnungen  einen Zwischenstand darstellen und sich im 
Zuge der anstehenden nächsten Planungsschritte noch verändern werden. Bereits aus dem Baupreis- 
index ergibt sich für den Zeitraum 2016 bis 2021 ein Zuwachs von etwa 25%, so dass bei Bezug auf den 
Preisstand 2021 von Investitionskosten in Höhe von etwa 490 Mio. Euro auszugehen wäre. Dieser Wert 
ist bis zur Projektrealisierung weiter fortzuschreiben.

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1.6  Wechselwirkungen zu anderen Projekten 
1.6.1  Bundesautobahn A553 („Rheinspange“) 
Die A553 ist im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans erhalten. Sie soll eine neue Quer- 
verbindung zwischen der A59 und A555 schaffen und dafür den Rhein queren. Derzeit wird das Linien- 
bestimmungsverfahren durchgeführt. Vor diesem Hinte rgrund wurde im Verfahren erörtert, ob ggf. 
eine Bündelung der Rheinquerungen der A553 sowie der Stadtbahn möglich und sinnvoll ist. 
Die Rheinquerung der A553 ist im BVWP in Verlängerung der L150 bei Godorf eingezeichnet. Dies ent- 
spricht der Trasse aus der vorhergehenden Landesstr aßenbedarfsplanung und wurde zunächst der 
technischen Machbarkeitsstudie des Stadtbahnprojekt es zugrunde gelegt. Zwischenzeitlich hat Stra- 
ßen.NRW jedoch einen Suchraum definiert, in dem ergebnisoffen eine ideale Trasse für die Autobahn 
gefunden werden soll. Dieser Suchraum beginnt im Norden etwa in Höhe von Köln-Weiß linksrheinisch 
bzw. Köln-Porz rechtsrheinisch und führt im Süden b is in Höhe von Bornheim-Hersel bzw. Niederkas- 
sel-Mondorf. 
Nach erfolgter Abstimmung mit dem Landesverkehrsministerium muss die Förderfähigkeit des Stadt- 
bahnprojektes bzgl. Rheinquerung unabhängig von der Autobahn nachgewiesen werden. Seitens Stra- 
ßen.NRW wird im Linienbestimmungsverfahren für die A553 keine kombinierte Querung Straße/ 
Schiene berücksichtigt. Vor diesem Hintergrund sind  in den Ansätzen der Nutzen-Kosten-Untersu- 
chung keine Synergien resultierend aus Realisierung einer gemeinsamen Rheinquerung enthalten. Das 
Stadtbahnprojekt ist mit einem ermittelten Nutzen-Kosten-Indikator von über 1,0 für unabhängig von 
der A553 für sich alleine förderfähig und umsetzbar. 
Gleichwohl stellt sich die Frage, ob Stadtbahn und Autobahn rheinquerend bündelbar sind. Dabei sind 
für beide Projekte unterschiedliche Rahmenbedingungen zu berücksichtigen: 
• Da die A553 eine großräumige Verbindung zwischen den links- bzw. rechtsrheinischen Autobahnen 
mit wenigen Verknüpfungen zum untergeordneten Netz schaffen soll, ist die kleinräumige Lage 
der Rheinquerung für den verkehrlichen Nutzen eher nachrangig. Der Nutzen der Stadtbahn ergibt 
sich dagegen aus einer kleinräumig optimierten Anbi ndung der Siedlungsschwerpunkte, auf die 
die Lage einer Rheinquerung erhebliche Auswirkungen hat. 
• Für die Stadtbahn sind aufgrund geringerer Trassenbreite und Radien grundsätzlich flexiblere Tras- 
sen möglich als für die Autobahn. Andererseits muss eine für den Schienenverkehr geeignete Gra- 
diente berücksichtigt werden. 
• Für das Stadtbahnprojekt wird zur Gewährleistung der Förderfähigkeit grundsätzlich eine Brücken- 
lösung verfolgt. Ein bahnparalleler Fuß- und Radweg wird dabei planerisch mitberücksichtigt. 
In der Variantenuntersuchung der Stadtbahn wurden im Suchraum drei rheinquerende Korridore iden- 
tifiziert, die für den Stadtbahnverkehr technisch machbar sind. Diese wurden wiederum in Untervari- 
anten differenziert. Von Nord nach Süd sind dies folgende: 
Variante Anbindung Rheinuferbahn Brückenkopf rechts rheinisch 
Nord (2) zwischen Sürth und Godorf unmittelbar südl ich Langel 
Nord (1) Bahnhof Godorf  zwischen Langel und Lülsdo rf 
Mitte (2) Bahnhof Wesseling  unmittelbar nördlich L ülsdorf 
Mitte (1) Bahnhof Wesseling  zwischen Lülsdorf und Evonik 
Süd  Bahnhof Wesseling Süd  zwischen Evonik und Nie derkassel 
Weiter südlich im Suchraum liegende Trassen sind für die Stadtbahn unabhängig von der technischen 
Machbarkeit nicht sinnvoll, da dann ein Großteil des Niederkasseler Stadtgebietes nicht mehr von der 
Stadtbahn erschlossen wäre. Variante Nord (1) ist a ngelehnt an die Trasse der A553 aus dem BVWP. 
Grundsätzlich mit einer Autobahn bündelbar sind darüber hinaus die Trassen Mitte (2) und Süd.

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Die fünf Varianten wurden einem qualitativen Vergle ich unterzogen. Dabei zeigten sich eindeutige 
Vorteile für den nördlichen Korridor mit den beiden Untervarianten Nord (1) und Nord (2). Diese Vor- 
teile konnten im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung bestätigt werden. Vor diesem Hintergrund 
wurde der nördliche Korridor als Vorzugsvariante für das Stadtbahnprojekt definiert. 
Unabhängig davon bestehen für einige der Varianten folgende verfahrenskritische Risiken: 
• Die Varianten Mitte und Süd sind nicht mit dem vorl iegenden städtebaulichen Entwicklungskon- 
zept der Stadt Wesseling zur Seveso-III-Richtlinie kompatibel. Dieses setzt Mindestabstände zur 
angrenzenden Industrie fest, die insbesondere bezogen auf das Werksgelände von Shell nicht ein- 
gehalten werden können. 
• Bei der Variante Nord (1) wird der Retentionsraum u nd das Naturschutzgebiet zwischen Langel 
und Lülsdorf beeinträchtigt. Diese Beeinträchtigungen können mit der Variante Nord (2) reduziert 
werden. 
Die Belange des Schienenverkehrs wurden gemeinsam mit dem NVR in folgenden Veranstaltungen von 
Straßen.NRW zur Rheinspange eingebracht: 
• Dialogforum am 20.11.2019 
• Politischer Begleitkreis am 21.11.2019 
• Infomesse auf der MS Loreley am 16.03.2019 
Im Herbst 2019 hat Straßen.NRW Trassenvarianten vor gelegt. Eine Vorzugstrasse für die Autobahn 
stand Mitte 2021 aber noch nicht fest. Für die Stad tbahn wurde die Variante Nord (2) aufgrund der 
gegenüber den anderen Varianten deutlich geringeren Beeinträchtigungen bei gleichzeitig bester ver- 
kehrlicher Wirkung als Vorzugstrasse festgelegt. 
 
Abbildung 6: Varianten der Rheinbrücke (Vorzugstrasse: durchgezogene gelbe Linie)

13  
1.6.2  Hafen Godorf 
Die Rheinbrückenvariante Nord (2) berücksichtigte zunächst eine geplante Erweiterung des Godorfer 
Hafens auf der linken Rheinseite. Diese Hafenausbau planung wurde jedoch im September 2019 per 
Ratsbeschluss der Stadt Köln dauerhaft verworfen. V or diesem Hintergrund ist die Variante Nord (2) 
unmittelbar neben das heutige Hafengelände verschoben worden, um eine Zerschneidung der Sürther 
Aue zu vermeiden. 
1.6.3  Güteranschlussbahn Lülsdorf – Wahn 
Ziel der Güteranschlussbahn ist eine leistungsfähig e und schnelle Anbindung des Industriestandortes 
Lülsdorf an das Schienennetz der DB Netz AG. Außerd em kann damit der Güterverkehr aus den Orts- 
durchfahrten hinausgenommen werden. Es handelt es s ich hierbei um ein perspektivisches Projekt, 
das keine Voraussetzung zur Realisierung der Stadtbahn ist. 
Für die Güteranschlussbahn wurde eine Machbarkeitsstudie erarbeitet. Danach gibt es vier Trassenva- 
rianten. Der Anschluss an den bestehenden Übergabeb ahnhof vor dem Evonik-Werk erfolgt in allen 
Varianten in südliche Richtung. Unmittelbar dahinter wird die geplante Stadtbahnstrecke niveaugleich 
gekreuzt. Bis zur Stadtgrenze Köln/Niederkassel verläuft die Trasse dann gebündelt mit der L82/L269. 
Von dort kann sie wahlweise nördlich oder südlich von Libur und im letzteren Falle wiederum nördlich 
oder südlich des Libur Sees geführt werden. Alle dr ei Streckenführungen lassen sich im Bereich zwi- 
schen Bahnhof Wahn und A59 in einem neuen Übergabebahnhof mit der DB-Strecke verknüpfen (Va- 
rianten 1 bis 3). Die südliche Trasse kann alternat iv als Variante 4 parallel zur A59 zum bestehenden 
Übergabebahnhof Troisdorf West geführt werden. Eine abschließende Trassenfestlegung soll nach der 
Linienfeststellung der A553 erfolgen, da ggf. Bündelungen mit dieser möglich sind. 
 
Abbildung 7: Einbindung der Güteranschlussbahn (Var ianten 1 bis 3) in das Schienennetz

14  
Im Rahmen der Abstimmung zur Güteranschlussbahn wur de erörtert, ob sich die Rheinquerung der 
Stadtbahn für den regionalen Güterverkehr sinnvoll mitnutzen lässt. Zusammen mit der Güteran- 
schlussbahn könnte dadurch das linksrheinische HGK-Netz mit der DB-Strecke auf der rechten Rhein- 
seite verbunden werden. Für ein derartiges Szenario konnte aber weder eine verkehrliche Notwendig- 
keit noch ein potenzieller Projektträger gefunden w erden. Daher wird die Rheinbrücke nur für den 
Stadtbahnverkehr projektiert. Zu berücksichtigen is t, dass eine Auslegung der Rheinbrücke auch für 
den Güterverkehr erheblichen Zusatzaufwand erzeugen  würde. Es wären bis zu 12 km Zulaufstrecke 
erforderlich, dazu käme die Güterverkehrstauglichkeit der Rheinbrücke selbst (Achslasten, Profil etc.). 
Die Güteranschlussbahn soll von der RSVG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen realisiert werden. 
Angestrebt wird eine Aufnahme in die NE-Infrastrukturförderung NRW. Die Gesamtkosten liegen nach 
aktueller Kostenschätzung für die Varianten 1 bis 3  bei rund 45 Mio €. Konkrete Umsetzungsschritte 
stehen aus folgenden Gründen noch aus: 
• Die Festlegung einer Vorzugsvariante ist abhängig vom noch nicht abgeschlossenen Linienbestim- 
mungsverfahren der A553, da mit dieser eine mögliche Bündelung erörtert werden soll. 
• Zum zukünftig am Industriestandort Lülsdorf zu erwa rtenden Schienengüterverkehrsaufkommen 
gibt es bislang keine belastbare Prognose. Für eine Aufnahme in die NE-Infrastrukturförderung ist 
eine solche aber erforderlich. Beim heutigen Schien engüterverkehrsaufkommen (maximal zwei 
Zugpaare am Tag) erscheint eine Realisierungswürdigkeit der Güteranschlussbahn zweifelhaft. 
• Seitens der Projektbeteiligten (Städte Niederkassel und Troisdorf, Rhein-Sieg-Kreis, RSVG, nutznie- 
ßende Industrie) liegt bislang keine verbindliche Zusage zur anteiligen Kostenübernahme vor. 
Aufgrund der ohnehin vorgesehenen Beibehaltung der EBO-Widmung ermöglicht die RSVG-Strecke 
auch zukünftig grundsätzlich einen Mischverkehr der  Stadtbahn mit anderen Eisenbahnfahrzeugen. 
Das bestehende Güterverkehrsaufkommen bzw. die Leistungsfähigkeit der heutigen Infrastruktur kön- 
nen auch im Mischverkehr sichergestellt werden. 
1.6.4  Radschnellweg und Siegauenbrücke 
Auf der rechten Rheinseite zwischen Köln und Bonn befindet sich ein Radschnellweg des Landes NRW 
im Antragsverfahren. Dieser verläuft zwischen der Bonner Stadtgrenze und Niederkassel-Mondorf pa- 
rallel zur geplanten Stadtbahnneubaustrecke entlang der Landesstraße L269.  
Bestandteil dieses Streckenabschnittes ist die Querung der Sieg. Das bestehende Brückenbauwerk der 
Landesstraße L269 weist bereits für den ÖPNV reservierte Verkehrsflächen in Form einer Busspur auf, 
ist aber für eine gemeinsame Nutzung bestehend aus MIV, zweigleisiger Stadtbahntrasse und Rad- 
schnellweg nicht breit genug. Zudem muss das Bauwerk nach Angaben von Straßen.NRW mittelfristig 
ohnehin erneuert werden. Im Zuge der Entwurfs- und Genehmigungsplanung ist zu prüfen, ob für die 
Siegquerung der Stadtbahn eine Erweiterung des bestehenden Bauwerks, ein gemeinsamer Ersatzneu- 
bau für alle Verkehrsträger oder aber ein parallel geführtes eigenes Bauwerk nur für die Stadtbahn zu 
bevorzugen ist. In allen drei Varianten sollten die Belange von Stadtbahn und Radschnellweg gemein- 
sam betrachtet werden. Für die Kostenberechnung der  Stadtbahn wird bislang von einem eigenen 
Bauwerk ausgegangen, damit die Ansätze auf der sicheren Seite sind. 
Bei der Planung der Rheinbrücke für die Stadtbahn wird ein konventioneller Geh- und Radweg plane- 
risch mitberücksichtigt. Im Falle einer anteiligen Kostenübernahme sind für den Radverkehr auch auf- 
wändigere Lösungen möglich (z.B. Radschnellweg-Querschnitt).

15  
2.  Projektorganisation und Sachstand 
2.1  Projektbeteiligte 
2.1.1  ÖPNV-Aufgabenträger 
Zuständige ÖPNV-Aufgabenträger gemäß ÖPNVG NRW sind  der Rhein-Sieg-Kreis, die Stadt Köln und 
die Bundesstadt Bonn. Innerhalb des Rhein-Sieg-Kreises verläuft die geplante Strecke durch das Gebiet 
der Städte Niederkassel und Troisdorf. 
Die Vorzugsvariante wurde in den politisch zuständigen Gremien der drei Aufgabenträger jeweils ein- 
stimmig bestätigt. 
2.1.2  Verkehrsunternehmen 
Folgende nichtbundeseigene Eisenbahn- und Verkehrsunternehmen sind im Einzugsgebiet der Stadt- 
bahnstrecke im Schienen- bzw. Stadtbahnverkehr tätig: 
• RSVG: EIU und EVU der bestehenden Eisenbahnstrecke Troisdorf – Lülsdorf 
• SSB/SWBV: Stadtbahninfrastruktur und -betrieb in Bonn und im Rhein-Sieg-Kreis 
• KVB: Stadtbahninfrastruktur und -betrieb in Köln, EVU auf den linksrheinischen Strecken der HGK 
• HGK: EIU der linksrheinischen Stadtbahnstrecke Köln – Bonn 
Die Konzessionen für die Buslinien im Einzugsgebiet  der Stadtbahnstrecke liegen bei der RSVG, der 
SWBV und der KVB. Sowohl die bestehenden Stadtbahn- als auch die Busverkehre sind Bestandteil der 
Öffentlichen Dienstleistungsaufträge des Rhein-Sieg-Kreises, der Stadt Köln und der Stadt Bonn an ihre 
jeweiligen kommunalen Verkehrsunternehmen. 
Die zukünftige Aufgabenteilung der Unternehmen zur Umsetzung und zum Betrieb der Stadtbahnstre- 
cke ist noch nicht abschließend festgelegt. 
2.1.3  Projektkoordination 
Die Projektkoordination erfolgt unter Federführung des Rhein-Sieg-Kreises. Es wurde eine projektbe- 
gleitende Arbeitsgruppe eingerichtet. In dieser Arb eitsgruppe wird regelmäßig über den aktuellen 
Stand des Verfahrens berichtet und es werden die nächsten Schritte abgestimmt. 
In die Untersuchungen und Finanzierung sind neben dem Rhein-Sieg-Kreis die Städte Bonn, Köln, Nie- 
derkassel und Troisdorf, die RSVG sowie die Evonik eingebunden. Mitglieder des projektbegleitenden 
Arbeitskreises sind außerdem die HGK, die KVB, die SWBV/SSB und der NVR. 
2.2  Vorliegende Gutachten 
2.2.1  Ältere Untersuchungen 
Erste Untersuchungen zur Nutzung der RSVG-Strecke f ür den Stadtbahnverkehr erfolgten bereits in 
den 1990er Jahren. Allen gemein war jedoch, dass ke in durchgehender Stadtbahnbetrieb zwischen 
Köln und Bonn erörtert wurde, sondern lediglich Streckenverlängerungen entweder vom Kölner oder 
vom Bonner Netz ausgehend. Eine Abstimmung mit mögl ichen Planungsperspektiven am jeweils an- 
deren Streckende erfolgte nicht. Dadurch ergab sich ein entsprechend reduzierter Nutzen; und zu kon- 
kreten Schritten einer Realisierung kam es nicht. 
Folgende Gutachten wurden vor Inangriffnahme des ak tuellen Projektes erarbeitet und bei Sichtung 
der Grundlagendaten ausgewertet: 
• Nutzung der RSVG-Industrie-Trasse 
Schlegel-Dr.-Ing Spiekermann, 1992 
• Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 Köln-Porz-Zündorf – Niederkassel 
Schlegel-Dr.-Ing Spiekermann, 1993 
• Vorstudie zu einer Schienenverbindung Niederkassel – Bonn/Beuel 
Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH, 1999

16  
• Machbarkeitsstudie zur Befahrbarkeit der Siegbrücke im Zuge der L269 mit Stadtbahnwagen 
BGS Ingenieursozietät, 2000 
• Untersuchung zur Verlängerung der Straßenbahn Bonn – Niederkassel 
Spiekermann, 2002 
2.2.2  Technische Machbarkeitsstudie 
Am 24.05.2016 hat der Rhein-Sieg-Kreis die Vössing Ingenieurgesellschaft in Köln mit der Erstellung 
einer technischen Machbarkeitsstudie beauftragt, um  erstmals ein durchgehendes Stadtbahnprojekt 
zwischen Köln und Bonn auf der rechten Rheinseite untersuchen zu lassen. Die Vorlage des Abschluss- 
berichtes erfolgte am 09.02.2017. Bestandteil dieser Machbarkeitsstudie war die Trassierung der Ge- 
samtstrecke der Stadtbahn mit allen Gleisanlagen so wie den Stadtbahnstationen. Nicht Bestandteil 
waren Detailplanungen der Leit- und Sicherungstechn ik und Elektrifizierung sowie der notwendigen 
Ingenieurbauwerke. 
Auf Grundlage des Abschlussberichtes konnte die Lin ienführung zwischen Bonn und Lülsdorf grund- 
sätzlich festgelegt werden. Für folgende Projektbestandteile wurden dagegen zunächst Varianten de- 
finiert: 
• Ausbau der RSVG-Strecke für den Mischverkehr Stadtbahn/Güterverkehr oder aber nur für den 
Stadtbahnbetrieb sowie Neubau einer Güteranschlussbahn von Lülsdorf direkt zur rechtsrheini- 
schen DB-Strecke 
• Anbindung an das Kölner Stadtbahnnetz entweder rechtsrheinisch an die Linie 7 in Zündorf oder 
aber rheinquerend zur linksrheinischen Rheinuferbahn mit den Linien 16/17 mit verschiedenen 
Trassenvarianten 
• Zurückstellung oder Miteinbeziehung der Zweigstrecke Mondorf – Troisdorf 
• Einbindung der RSVG-Strecke entweder in das Niederflur- oder das Hochflurstadtbahnnetz 
In der gemeinsamen Sitzung der Planungs- und Verkeh rsausschüsse der Bundesstadt Bonn und des 
Rhein-Sieg-Kreises am 24.05.2017 wurden die Ergebnisse der technischen Machbarkeitsstudie präsen- 
tiert. Daraufhin wurden die Verwaltungen beauftragt, eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchführen 
zu lassen, um eine Vorzugsvariante definieren zu können. 
Die potenzielle Güteranschlussbahn sowie mögliche T rassen für die Rheinbrücke wurden in einer Er- 
gänzungsuntersuchung konkretisiert, die am 08.05.2019 vorgelegt wurde. Aktuell werden die techni- 
schen Planungen weiter verfeinert und zwischenzeitlich erfolgte Beschlussfassungen aller drei Aufga- 
benträger eingearbeitet. Eine aktualisierte Planung wird nach der Sommerpause 2021 vorgelegt. 
2.2.3  Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde am 20.10.2017 vom Rhein-Sieg-Kreis bei der Vössing Ingeni- 
eurgesellschaft zusammen mit IVV beauftragt. In der  gemeinsamen Sitzung der Planungs- und Ver- 
kehrsausschüsse der Bundesstadt Bonn und des Rhein- Sieg-Kreises am 13.11.2018 erfolgte eine Prä- 
sentation der wesentlichen Ergebnisse; ein Abschlussbericht wurde am 16.05.2019 vorgelegt.  
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung umfasst zwei Module. In Modul A wurde zunächst eine Verkehrsun- 
tersuchung durchgeführt, in Modul B die eigentliche  Nutzen-Kosten-Untersuchung. Letztere wurde 
nach aktueller Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung 2016 erarbeitet, jedoch ohne das 
formelle Abstimmungsverfahren. 
Die Verkehrsuntersuchung beinhaltet folgende Bestandteile: 
• Aufbau eines Verkehrsmodells mit Analysefall 2012 und Prognose-Nullfall 2030 
• Voruntersuchung der Hauptvarianten mit bzw. ohne Rheinquerung 
• Grobuntersuchung der optionalen Zweigstrecke nach Troisdorf 
• Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen für die Vorzugsvariante 
Die Voruntersuchung umfasst auch Varianten mit Rheinquerung in nördlicher, mittlerer bzw. südlicher 
Lage, jeweils mit Verlängerung der bestehenden Stad tbahnlinie 17 von Sürth nach Bonn Hbf. Für die

17  
Variante ohne Rheinquerung wurde nach Identifizieru ng des verkehrlich idealen Brechpunktes eine 
Verlängerung der Niederflur-Stadtbahnlinie 7 von Zündorf bis Lülsdorf und daran anstoßend eine neue 
Hochflur-Stadtbahnlinie 69 von Lülsdorf bis Bonn Hbf unterstellt. Allen Varianten liegen jeweils indivi- 
duelle ergänzende Busnetze zugrunde. Diese wurden iterativ mit Untersuchung von Detailfragen ent- 
wickelt, um eine möglichst optimale Projektkonfiguration sicherzustellen. 
Die Verkehrsuntersuchung lieferte folgende Ergebnisse: 
• Die Varianten Rheinquerung in nördlicher oder mittlerer Lage  lassen das beste Nutzen-Kosten-
Verhältnis erwarten. Die verkehrlichen Effekte sind nahezu identisch. Da die Machbarkeit der mitt- 
leren Lage aufgrund der Nähe zu Shell nicht gesichert ist, die Fahrzeit nach Köln bei nördlicher Lage 
kürzer ist und bei nördlicher Lage außerdem auch noch Köln-Langel mit angebunden werden kann, 
wird die nördliche Lage als Vorzugsvariante empfohlen. 
• Die Variante Rheinquerung in südlicher Lage  lässt einen deutlich niedrigeren Nutzen und einen 
Nutzen-Kosten-Indikator < 1 erwarten. Sie wäre damit nicht förderfähig. Grund für den geringeren 
Nutzen ist insbesondere die fehlende direkte Anbind ung von Lülsdorf und Ranzel. Dies resultiert 
gegenüber der nördlichen Lage in einem nur halb so hohen Fahrgastaufkommen über die Rhein- 
querung. Die südliche Lage wird daher verworfen. 
• Die Variante ohne Rheinquerung  mit Anschluss an die Linie 7 in Zündorf lässt zwar die geringsten 
Kosten, aber auch den geringsten verkehrlichen Nutz en erwarten. Daraus ergibt sich ein deutlich 
geringeres Nutzen-Kosten-Verhältnis als bei den fav orisierten Varianten mit Rheinquerung. Auf- 
grund der längeren Reisezeiten ist das Fahrgastaufk ommen an der Stadtgrenze Köln noch einmal 
geringer als bei der Rheinquerung in südlicher Lage . Es wird empfohlen, die Variante lediglich für 
den Fall zurückzuhalten, dass eine Rheinquerung komplett verworfen wird. 
• Der Abzweig Troisdorf  würde zusätzlichen Nutzen bringen, der jedoch voraussichtlich geringer als 
die zusätzlichen Investitionskosten ist. Vor dem Hintergrund zukünftiger Siedlungs- und Verkehrs- 
entwicklung wird eine Trassenfreihaltung empfohlen. 
• Für die Angebotsgestaltung wurde bei allen Varianten zunächst ein 20‘-Grundtakt montags bis frei- 
tags tagsüber sowie ein 30‘-Grundtakt abends und am Wochenende zugrunde gelegt. Aus der Fahr- 
gastprognose ergibt sich jedoch darüberhinausgehend  die Notwendigkeit einer zumindest ab- 
schnittweisen Verdichtung auf 10‘-Takt in der Spitz enstunde. Bei durchgehendem 10‘-Takt über 
die gesamte Hauptverkehrszeit sind relevante zusätzliche Fahrgastpotenziale erreichbar. Dies be- 
dingt andererseits eine möglichst weitreichende Zweigleisigkeit. 
• Bei allen Varianten ist eine Weiterführung von Bonn  Hbf bis Heussallee durch den bestehenden 
Bonner Stadtbahntunnel möglich. Aufgrund des bereits vorhandenen dichten Angebotes sind die 
zusätzlichen Betriebskosten aber voraussichtlich höher als der zusätzliche Nutzen. Eine Weiterfüh- 
rung sollte daher nur dann in Betracht gezogen werden, wenn die zukünftige Fahrgastentwicklung 
oder aber die Auslastung der Wendeanlage Bonn Hbf dies erforderlich machen. 
Die Vorzugsvariante mit Rheinquerung in nördlicher Lage korrespondiert mit den Ergebnissen der tech- 
nischen Machbarkeitsstudie und wurde dem weiteren Verfahren zugrunde gelegt. Auch unter Zugrun- 
delegung eines Planungstiefe-Zuschlags von 30% konnte ein Nutzen-Kosten-Indikator über 1,0 ermit- 
telt werden. Damit ist die gesamtwirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Vorhabens grundsätzlich gegeben.

18  
2.3  Vorliegende Gremienbeschlüsse 
2.3.1  Übersicht 
Für das Stadtbahnprojekt liegen Stand Januar 2021 folgende politische Beschlussfassungen vor: 
• Rhein-Sieg-Kreis 13.10.2015, Stadt Bonn 22.10.2015: Anmeldung zum ÖPNV-Bedarfsplan NRW 
• BN/RSK 05.04.2016: Zuordnung zum vordringlichen Bedarf 
• Nahverkehr Rheinland 31.12.2015, Regionalrat Köln 31.01.2016: Einstufung als eines von neun re- 
gional bedeutsamen Stadtbahnvorhaben 
• BN/RSK 05.04.2016: Beschleunigung der Planung und Berücksichtigung der Rheinquerung 
• BN/RSK 13.11.2018, Stadt Niederkassel 15.11.2018: D efinition der Vorzugsvariante (Linie 17 mit 
Rheinquerung) 
• Regionalrat Köln 14.12.2018: Rheinspange mit Straße und Schiene realisieren 
• Rhein-Erft-Kreis 28.03.2019: regionalstrategische Unterstützung 
• Stadt Köln 28.10.2019: Definition der Vorzugsvariante (Linie 17 mit Rheinquerung), Prüfung zusätz- 
liche Verlängerung Linie 7 
2.3.2  Beschlussfassung Rhein-Sieg-Kreis / Stadt Bonn / Stadt Niederkassel 
In der gemeinsamen Sitzung der Planungs- und Verkeh rsausschüsse der Bundesstadt Bonn und des 
Rhein-Sieg-Kreises am 13.11.2018 sowie im Umwelt-, Verkehrs- und Planungsausschuss der Stadt Nie- 
derkassel am 15.11.2018 wurde das Projekt ausführlich behandelt. Auf Grundlage der Ergebnisse der 
Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde in allen drei Gremien jeweils einstimmig folgender Grundsatzbe- 
schluss gefasst: 
1)  Das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel – Köln wird ohne den Abzweig von Mondorf nach Trois- 
dorf weiterverfolgt. Die Einbindung in das Kölner Stadtbahnnetz soll mit einer neuen Rheinquerung 
im Bereich zwischen Lülsdorf und Langel erfolgen. 
2)  Das Projekt einer neuen Güteranschlussbahn von Evonik/Lülsdorf zur rechtsrheinischen DB-Strecke 
wird weiterverfolgt. 
3)  Die Verwaltung wird beauftragt, die beiden Projekte in Abstimmung mit allen Beteiligten weiter zu 
konkretisieren. Dabei sollen ein Zeitplan sowie ein  Vorschlag für die Aufgabenteilung erarbeitet 
werden, auf deren Grundlage konkrete Realisierungsbeschlüsse erfolgen können. 
4)  Die Verwaltung wird beauftragt zu eruieren, wie die  beiden Projekte in die jeweiligen Förderpro- 
gramme aufgenommen werden können. 
Details sind dem Kreistagsinformationssystem des Rhein-Sieg-Kreises zu entnehmen:  
http://session.rhein-sieg-kreis.de/bi/vo0050.asp?__kvonr=2004135367  
2.3.3  Beschlussfassung Stadt Köln 
Die politische Beratung in der Stadt Köln wurde mit  Präsentationen im Verkehrsausschuss am 
02.05.2019, in der Bezirksvertretung Rodenkirchen a m 13.05.2019 und in der Bezirksvertretung Porz 
am 16.05.2019 aufgenommen. Auf dieser Grundlage erfolgte ein einstimmiger Grundsatzbeschluss im 
Verkehrsausschuss am 28.10.2019: 
Der Verkehrsausschuss begrüßt die Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie und der Nutzen-Kosten-
Untersuchung für eine Stadtbahnverbindung Bonn – Nie derkassel – Köln und die damit möglichen er- 
heblichen quantitativen, qualitativen, umweltschonenden und nachhaltigen Angebotsverbesserungen 
in der Versorgung der Bevölkerung mit ÖPNV-Leistungen. 
Das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel – Köln wir d, inklusive dem Neubau einer Güteranschluss- 
bahn von Evonik/Lülsdorf zur rechtsrheinischen DB-S trecke, weiterverfolgt. Das Teilprojekt „Abzweig 
Mondorf – Troisdorf“ wird nicht weiterverfolgt. 
Entsprechend den Untersuchungsergebnissen soll die Einbindung in das Kölner Stadtbahnnetz mit einer 
neuen Rheinquerung im Bereich zwischen Lülsdorf und Langel (Korridor Nord) erfolgen.

19  
Der weitere Planungsverlauf zur Verlängerung der Lin ie 7 von Zündorf (Süd) bis zu dem Anschluss an 
die zukünftige Linie 17 ist abhängig von den Ergebni ssen der noch durchzuführenden vereinfachten 
Nutzen-Kosten-Untersuchungen für die Linie 7. 
Nach Untersuchung der technischen Machbarkeit für die Verlängerung der Linie 7 sind hinsichtlich der 
wirtschaftlichen Machbarkeit zwei Varianten zu untersuchen: 
a) Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators bei glei chzeitiger Realisierung der Linie 17 und der Ver- 
längerung der Linie 7 bis zum Verknüpfungspunkt mit der Linie 17. 
b) Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators bei separatem, nachgelagertem Bau der Linie 7 von Zün- 
dorf bis zum Verknüpfungspunkt mit der Linie 17. Hierzu sind die notwendigen Flächen freizuhalten. 
In Abhängigkeit von den Ergebnissen wird ein Vorschlag für den weiteren Planungsverlauf entwickelt. 
Die Beauftragung der weiteren Planungen zur Konkretisierung der Vorzugsvariante soll u. a. eine Vari- 
antenuntersuchung im Korridor Nord ohne Berücksichtigung der Godorfer Hafenerweiterung sowie mit 
und ohne Berücksichtigung der Anbindung von Köln-La ngel enthalten. Darüber hinaus sollen ein Zeit- 
plan sowie ein Vorschlag für die Aufgabenteilung, auf deren Grundlage konkrete Realisierungsbe- 
schlüsse erfolgen können, erarbeitet werden. Die Prüfung zur Teilnahme an möglichen Förderprogram- 
men ist ebenfalls Teil der weiteren Aufgaben, sowie die Ermittlung weiterer Kosten für die Stadt Köln. 
Die Verwaltung wird beauftragt, auf eine rasche Aufn ahme der weiteren Planungen beim Rhein-Sieg-
Kreis und den weiteren Projektbeteiligten hinzuwirken. 
Details sind dem Ratsinformationssystem der Stadt Köln zu entnehmen:  
https://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=87361&voselect=20969  
Die Beschlussfassung der Stadt Köln bestätigt damit die Vorzugsvariante einer Verlängerung der Linie 
17 mit einer Rheinbrücke im Korridor Nord. Die darü berhinausgehenden Aspekte mit Kölner Bezug 
(Hafen Godorf, Verlängerung der Linie 7) werden im weiteren Verfahren berücksichtigt. 
2.4  Laufende Prozesse 
2.4.1  Standardisierte Bewertung 
Auf Grundlage der Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Unte rsuchung sowie der zwischenzeitlich erfolgten 
Gremienbeschlüsse hat der Rhein-Sieg-Kreis im Somme r 2019 die Abstimmung mit dem Landes- und 
Bundesverkehrsministerium im Rahmen des standardisi erten Bewertungsverfahrens eingeleitet. In 
das Verfahren sind die ebenfalls betroffenen Aufgabenträger Stadt Köln und Stadt Bonn, der NVR und 
die kommunalen Verkehrsunternehmen eingebunden. Die vorliegenden Gutachten wurden im Prozess 
weiter verfeinert und aktualisiert. Dafür erfolgte am 14.11.2019 ein Anschlussauftrag an Vössing/IVV. 
Anschließend wurden bis September 2021 insgesamt si eben formelle Abstimmungstermine mit den 
Zuwendungsgebern durchgeführt. Der Erläuterungsbericht ist in der Endabstimmung und soll Anfang 
2022 vorgelegt werden. In der Standardisierten Bewertung konnte der volkswirtschaftliche Nutzen des 
Projektes bestätigt werden, wobei die Ergebnisse bis zur Fertigstellung der Genehmigungsplanung und 
anschließender Aktualisierung noch als vorläufig zu betrachten sind. 
Die bislang durchgeführten Verkehrsuntersuchungen basierten auf dem Analysefall 2012 der Nachfra- 
geprognose NRW 2030. Die darin enthaltenen Mobilitätskenngrößen wurden aus der MiD 2008 abge- 
leitet, die Kalibrierung der ÖV-Umlegung im Einzugsbereich der Maßnahme erfolgte anhand von Erhe- 
bungsdaten aus den Jahren 2009 (Stadtbahnnetz), 2012 (SPNV, einzelne Buslinien) und 2016/17 (Bus). 
Im Zuge der Standardisierten Bewertung erfolgte ein e Fortschreibung des Verkehrsmodells für den 
Istzustand. Hinsichtlich der Mobilitätseckwerte wur den nun die Ergebnisse der MiD 2017 unter Be- 
rücksichtigung der Aufstockung für den Rhein-Sieg-Kreis verwendet. Strukturdaten sowie IV- und ÖV-
Netz wurden ebenfalls auf einen einheitlichen Stand fortgeschrieben. Als Zielwerte der Kalibrierung im 
ÖV-Netz werden einheitlich die Ergebnisse der VRS-V erbunderhebung verwendet. Das Verkehrsnetz 
im Mitfall wurde aufgrund der zwischenzeitlich erfo lgten weiteren Planungen (insbesondere zusätzli- 
che Anbindung Köln-Langel und Lückenschluss der Linie 7) angepasst.

20  
2.4.2  Projektanmeldung für die Landes- und Bundesförderung 
Voraussetzung für die Realisierung ist eine Aufnahm e des Projektes in das GVFG-Bundesprogramm, 
den ÖPNV-Bedarfsplan und den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW. Dies ermöglicht eine För- 
derung in Höhe von 95% der zuwendungsfähigen Baukosten zzgl. einer Planungskostenpauschale. Da 
der Deutsche Bundestag die zur Verfügung stehenden Mittel 2020 massiv aufgestockt hat (bis 2025 
schrittweise Erhöhung von 332 Mio. auf 2 Mrd. Euro p.a. mit anschließender Dynamisierung), besteht 
aktuell eine belastbare Förderkulisse. Die Eigenanteile sind über einen noch festzulegenden Schlüssel 
auf die drei Aufgabenträger bzw. deren Verkehrsunternehmen aufzuteilen. 
Vor dem Hintergrund der Mittelerhöhung haben das La ndesverkehrsministerium sowie der NVR als 
zuständige Bewilligungsbehörde im Januar 2020 um ku rzfristige Anmeldung potenziell förderfähiger 
Maßnahmen für das GVFG-Bundesprogramm gebeten. Der Rhein-Sieg-Kreis hat das Stadtbahnprojekt 
Bonn – Niederkassel – Köln inklusive Lückenschluss der Linie 7 daraufhin fristgemäß angemeldet. An- 
schließend hat der NVR in einer Mitteilung für die Hauptausschusssitzung am 13.03.2020 sowie nach 
deren pandemiebedingter Absage erneut am 05.06.2020  mitgeteilt, dass für die Fortschreibung des 
GVFG-Bundesprogramms insgesamt vier neue kommunale Schienenvorhaben berücksichtigt werden 
sollen. Drei davon betreffen die Stadt Köln, das vi erte ist die Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln. 
Die von der Stadt Köln und dem Rhein-Sieg-Kreis ursprünglich separat angemeldeten Teilprojekte Linie 
7 und Linie 17 sind vom VM NRW zwischenzeitlich zus ammengefasst und an das BMVI weitergeleitet 
worden. Aktuell besteht hier kein akuter Handlungsbedarf. 
Zur Programmaufnahme ist weiterhin schnellstmöglich eine Anmeldung des Projektes für den ÖPNV-
Bedarfsplan und den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW erforderlich. Diese erfolgt seitens der 
Aufgabenträger über den Regionalrat (Bezirksregieru ng Köln) beim VM NRW. Das VM NRW legt an- 
schließend dem Ausschuss für Verkehr des Landes NRW die Maßnahme zur Programmaufnahme vor. 
Gemäß VM NRW erfüllen der vorliegende Planungsstand  sowie der ermittelte Nutzen-Kosten-Indika- 
tor die Voraussetzungen für eine Anmeldung. Die Ein bringung einer Beschlussempfehlung in den Re- 
gionalrat ist in dessen Sitzung am 11. Februar 2022 beabsichtigt. 
Direkte Kostenverpflichtungen entstehen durch die o.g. Anmeldungen noch nicht. Eine abschließende 
Entscheidung zur Projektförderung kann das Bundesverkehrsministerium allerdings erst nach Vorlage 
eines vom Land NRW geprüften Finanzierungsantrages treffen. Dafür müssen die Planungen bis HOAI 
Lph. 4 konkretisiert und die vorliegende Standardisierte Bewertung auf Grundlage der Planungsergeb- 
nisse aktualisiert werden. Bevor der entscheidende Finanzierungantrag eingereicht wird, erfolgt eine 
weitere, abschließende Abstimmung mit den Zuwendungsgebern. 
2.5  Zeitplan 
2.5.1  Nächste Schritte 
Anfang 2022 wird eine Beauftragung der weitergehenden Planung bis HOAI-Leistungsphase IV (Geneh- 
migungsplanung) und eine anschließende Durchführung  des Planfeststellungsverfahrens angestrebt. 
Voraussetzung dafür sind entsprechende Beschlüsse aller betroffenen Gebietskörperschaften. 
2.5.2  Umsetzungshorizont 
Bei optimalem  Zeitverlauf ergibt sich für das Gesamtprojekt folgender Zeitplan: 
• 2022: Erarbeitung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung 
• 2024: Planfeststellung 
• 2026: Planfeststellungsbeschluss 
• 2027: Ausschreibung und Baubeginn 
Erste Teilabschnitte können damit frühestens  ca. 2029 in Betrieb genommen werden.

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/66/661/1 
 
Vorlagen-Nummer  28.09.2021 
 2921/2021 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 05.10.2021 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 04.11.2021 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 08.11.2021 
 
Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln (Linie 17) und Verknüpfung Linie 7 
Der Verkehrsausschuss hat die Verwaltung in seiner Sitzung am 28.10.2019 damit beauftragt, das 
Stadtbahnprojekt Bonn - Niederkassel - Köln in Abstimmung mit allen Beteiligten weiter zu konkreti-
sieren sowie die Förderfähigkeit mit den Zuwendungsgebern abzustimmen (Vorlage-Nr. 1709/2019). 
Sachlich übereinstimmende Beschlüsse wurden zuvor in der gemeinsamen Sitzung der Planungs- 
und Verkehrsausschüsse der Bundesstadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises am 13.11.2018 sowie 
im Umwelt-, Verkehrs- und Planungsausschuss der Stadt Niederkassel am 15.11.2018 gefasst. 
Mit dieser Vorlage informiert die Verwaltung die politischen Gremien über den aktuellen Sachstand 
des mittlerweile zusammengefassten Projektes der Stadtbahnlinie Bonn – Niederkassel - Köln und 
der Verlängerung der Linie 7 von Zündorf bis zum Verknüpfungspunkt in Langel. Insbesondere zum 
Sachstand dieser Verknüpfung von Linie 7 und 17 gibt es auch einen Beschluss der Bezirksvertre-
tung Porz (zu Antrags-Nr. AN/0315/2021), der inhaltlich hier mit aufgegriffen wird. Der Sachverhalt 
wird zeitlich parallel in die zuständigen politischen Gremien des Rhein-Sieg-Kreises, der Städte Bonn 
und Niederkassel sowie anschließend in die Verkehrskommission des Regionalrates eingebracht. 
Die ausführliche Dokumentation zum aktuellen Stand des Stadtbahnprojektes durch den Rhein-Sieg-
Kreis als federführenden Aufgabenträger ist als Anlage beigefügt.  
Darüber hinaus können an dieser Stelle konkretere Aussagen zum Nutzen-Kosten-Indikator sowie ein 
Ausblick auf die nächsten Schritte gegeben werden: 
Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) 
Mit der Verfeinerung der technischen Planung konnte die Kostenschätzung präzisiert, und unter Be-
rücksichtigung der ermittelten verkehrlichen Wirkung sowie des Planungstiefe-Zuschlags, ein Nutzen-
Kosten-Indikator (NKI) von 1,05 errechnet werden. Damit ist das Projekt unter den gegenwärtigen 
Rahmenbedingungen volkswirtschaftlich sinnvoll und damit grundsätzlich förderfähig. 
Gegenüber der vereinfachten Nutzen-Kosten-Untersuchung aus dem Jahre 2019 (NKI seinerzeit 1,06 
mit Zuschlag) sind insbesondere folgende Projektbestandteile neu hinzugekommen, die sowohl zu-
sätzlichen Nutzen als auch zusätzliche Kosten erzeugen: 
 durchgehender zweigleisiger Ausbau der RSVG-Strecke in Niederkassel zur Machbarkeit des 
10-Minuten-Taktes der Linie 17 Köln – Niederkassel – Bonn 
 Berücksichtigung einer eigenen Siegbrücke für die Stadtbahn neben dem Bestandsbauwerk 
von Straßen.NRW (als Worst-Case-Szenario für den Fall, dass eine Mitnutzung des beste-
henden Bauwerks oder ein gemeinsamer Ersatzneubau ausgeschlossen werden sollte) 
 Einbeziehung des Lückenschlusses der Linie 7 von Zündorf nach Langel (s. u.) 
 Einbeziehung des Ausbaus der Wendeanlage Bonn Hbf.

2 
 
Wie bereits in der Nutzen-Kosten-Untersuchung wird für die Stadtbahnlinie 17 weiterhin ein eigenes 
Brückenbauwerk über den Rhein losgelöst von den Planungen der A553 „Rheinspange“ angesetzt. 
Damit ist die Realisierung der Stadtbahn nicht vom Autobahnprojekt abhängig und es konnte die be-
reits 2019 ausgearbeitete Vorzugsvariante planerisch vertieft werden. 
Die Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung wird derzeit überarbeitet. Am 25.05.2021 
teilte das Bundesministerium für Verkehr und Digitalisierung (BMVI) mit, dass durch ein weiterentwi-
ckeltes Nutzen-Kosten-Berechnungsverfahren zukünftig bis zu 30% bessere Bewertungsergebnisse 
für Stadtbahnprojekte erwartet werden. Außerdem wird das „Tragfähigkeitsprinzip“ eingeführt, um 
eine Finanzierungssicherheit bei Baukostensteigerungen sicherzustellen. Dieses besagt, dass Bun-
desfinanzhilfen bei einer Unterschreitung eines NKI von 1,0 nicht mehr zurückgefordert werden müs-
sen, sondern lediglich eine Deckelung erfolgt, d. h. nur die Baukostensteigerungen selbst müssen 
dann von den Projektträgern mit Eigenmitteln finanziert werden. Beide Aspekte sind für das Stadt-
bahnprojekt Niederkassel von Bedeutung, da sie aus dem relativ knappen NKI von 1,05 resultierende 
projektkritische Risiken minimieren.  
Nächste Schritte 
Die abschließenden Arbeitsergebnisse der Standardisierten Bewertung wurden der Arbeitsgruppe 
aus Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen am 01.09.2021 präsentiert. Der Erläuterungsbericht 
befindet sich derzeit in der Endabstimmung und wird Anfang 2022 vorgelegt. Sobald dieser vorliegt, 
werden die drei Aufgabenträger Rhein-Sieg-Kreis, Stadt Bonn und Stadt Köln den Regionalrat darum 
bitten, eine Beschlussfassung zu einem Bekenntnis für das Projekt zu veranlassen. Dies ist – wie in 
Kapitel 2.4.2 der Anlage beschrieben – für die Anmeldung des Projektes für den ÖPNV-Bedarfsplan 
und den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW erforderlich. Anvisiert wird dafür derzeit die Regi-
onalratssitzung am 11.02.2022. 
Der darauf folgende Schritt ist die Konkretisierung der Planung bis HOAI Lph. 4 (Leistungsphase 4 - 
Genehmigungsplanung - nach der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) und die entspre-
chende Aktualisierung der Standardisierten Bewertung auf Grundlage der Planungsergebnisse. Diese 
Ergebnisse sind Voraussetzung für den finalen Finanzierungsantrag bei den Zuwendungsgebern so-
wie die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens. 
Vor diesem Schritt wird die Verwaltung jedoch zunächst mit den anderen Gebietskörperschaften ein 
Organisationsmodell und die Kostenverteilung für das weitere Vorgehen sowie einen Vorschlag zur 
Öffentlichkeitsbeteiligung ausarbeiten und den politischen Gremien voraussichtlich im Frühjahr 2022 
in einer Beschlussvorlage vorschlagen. Auch die Finanzierung und Beauftragung der weiteren Pla-
nungsleistungen (einschließlich begleitender Fachgutachten, z. B. in Bezug auf Umweltverträglichkeit, 
Schall und Artenschutz) werden noch zu beschließen sein. 
In diesem Zuge sind grundsätzlich auch die unterschiedlichen Planungstiefen bei Linie 7 und Linie 17 
zu berücksichtigen und eine sinnvolle Strategie für das weitere Verfahren zu erarbeiten. So wurde mit 
Ratsbeschluss am 10.09.2020 der Kölner Verkehrs-Betriebe AG bereits die Federführung für die 
Entwurfs- und Genehmigungsplanung inklusive der Beantragung entsprechender Fördermittel für die 
Verlängerung der Linie 7 – in der 1. Baustufe bis Zündorf/Ranzeler Straße und in der 2. Baustufe bis 
zum Verknüpfungspunkt mit der Linie 17 in Langel – übertragen (Vorlagen-Nr. 0250/2020), sodass für 
diesen Abschnitt des Gesamtprojektes bereits die Planung beauftragt ist.  
 
Anlagen 
Projektdokumentation (Rhein-Sieg-Kreis), Stand 14.09.2021  
 
Gez. i.V. Blome für Dez. III