Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "Ausbau S 11/S-Bahn-Stammstrecke Köln", Planfeststellungsabschnitt 1.2

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 
Frau Brecher 
Telefon: (0221) 221 98313 
Fax:  (0221) 221 98347 
E-Mail: corinna.brecher@stadt-
koeln.de 
Datum: 15.05.2025 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 31. Sitzung der Bezirksvertretung 
Kalk vom 15.05.2025 
öffentlich 
8.2.1 Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "Ausbau S 11/S-Bahn-
Stammstrecke Köln", Planfeststellungsabschnitt 1.2 
0722/2025 
Frau Bezirksbürgermeisterin Greven-Thürmer lässt zunächst über den mündlich ein-
gebrachten Änderungsantrag der SPD Fraktion beschließen:  
 
Beschluss I: 
Die Bezirksvertretung Kalk empfiehlt dem Stadtentwicklungsausschuss wie der Ver-
kehrsausschuss (siehe Anlage 6) zu beschließen: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren der DB In-
fraGO AG für das Vorhaben „Ausbau S 11/S-Bahn Stammstrecke Köln – Planfeststel-
lungsabschnitt 1.2“ in Köln-Deutz/Kalk die beigefügte Stellungnahme (Anlage 4) abzu-
geben 
 
und beauftragt die Verwaltung, der Stellungnahme folgende Punkte hinzuzufügen:  
 
1. Für einen wichtigen Bahnhof wie Messe/Deutz ist nur ein Aufzug pro Bahnsteig zu wenig 
und der Bahnsteig sollte vollständig überdacht sein. 
2. Der Raum unter dem neuen Bahnsteig an der Messe/Deutz sollte genutzt werden, z.B. für 
ein Fahrradparkhaus. 
3. Es sollte sichergestellt werden, dass für die von der Stadt Köln geplante Brücke für den 
Radverkehr bis zur Deutz-Mülheimer Straße und weiter nach Osten genug Platz übrig-
bleibt. 
4. Für eine bessere Erschließung von Kalk sollte der Zugangstunnel des Bahnhofs Kalk-West 
unter der Straße des 17. Juni hindurch verlängert werden.  
 
Abstimmungsergebnis:  
 
Einstimmig zugestimmt.

Bezirksbürgermeisterin Greven-Thürmer lässt sodann über die so geänderte Be-
schlussvorlage der Verwaltung abstimmen:  
 
Beschluss II: 
 
Die Bezirksvertretung Kalk empfiehlt dem Stadtentwicklungsausschuss wie folgt zu 
beschließen: 
 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren der DB In-
fraGO AG für das Vorhaben „Ausbau S 11/S-Bahn Stammstrecke Köln – Planfeststel-
lungsabschnitt 1.2“ in Köln-Deutz/Kalk die beigefügte Stellungnahme (Anlage 4) abzu-
geben 
 
und beauftragt die Verwaltung, der Stellungnahme folgende Punkte hinzuzufü-
gen: 
 
5. Für einen wichtigen Bahnhof wie Messe/Deutz ist nur ein Aufzug pro Bahnsteig zu wenig 
und der Bahnsteig sollte vollständig überdacht sein. 
6. Der Raum unter dem neuen Bahnsteig an der Messe/Deutz sollte genutzt werden, z.B. für 
ein Fahrradparkhaus. 
7. Es sollte sichergestellt werden, dass für die von der Stadt Köln geplante Brücke für den 
Radverkehr bis zur Deutz-Mülheimer Straße und weiter nach Osten genug Platz übrig-
bleibt. 
8. Für eine bessere Erschließung von Kalk sollte der Zugangstunnel des Bahnhofs Kalk-West 
unter der Straße des 17. Juni hindurch verlängert werden.  
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Bei Stimmenmehrheit der SPD-Fraktion, CDU-Fraktion, Fraktion Die LINKE, Bezirks-
vertreter Hooghoughi (FDP) und Bezirksvertreter Winkler (AFD) bei Enthaltung der 
Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zugestimmt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
   
 
 
Erläuterungsbericht 
 
 
 
                  
                  
                  
0 Ausgangsverfahren: Antragsfassung 30.08.2024 
Index Änderungen bzw. Ergänzungen Planungsstand 
Vorhabenträgerin: 
DB InfraGO AG 
Infrastrukturprojekte West 
S-Bahnen Köln (I.II-W-K-D) 
Hermann-Pünder-Str. 3 
50679 Köln 
 
 
Datum Unterschrift  
Vertreter der Vorhabenträgerin: Verfasser: 
DB InfraGO AG 
Infrastrukturprojekte West 
S-Bahnen Köln (I.II-W-K-D) 
Hermann-Pünder-Str. 3 
50679 Köln 
 
30.08.2024   i.V. Thorsten Richter 
  
ARGE S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln  
c/o DB Engineering & Consulting GmbH  
Auenweg 7 
50679 Köln  
 
30.08.2024   i. V. Klaus-Peter Witlandt 
Datum Unterschrift Datum Unterschrift 
Genehmigungsvermerk Eisenbahn-Bundesamt

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 2 
 
Inhaltsverzeichnis 
1 Antragsgegenstand (Umfang des Bauvorhabens) ......................................................... 5 
1.1 Gesamtvorhaben „Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln“........................... 5 
1.2 Aufteilung in Planfeststellungsabschnitte ........................................................... 5 
1.3 Antragsgegenstand PFA 1.2 .............................................................................. 6 
2 Planrechtfertigung (Anlass des Bauvorhabens) ............................................................. 7 
2.1 Maßnahmenableitung ........................................................................................ 8 
3 Varianten und Variantenvergleich ................................................................................ 11 
3.1 Bahnhof Köln Messe/Deutz - Bahnsteig ........................................................... 11 
3.2 Bahnhof Köln Messe/Deutz - Ingenieurbauwerke............................................. 12 
 Bauwerk 1N – Bauwerk am Charles-de-Gaulles-Platz .......................... 12 
 Bauwerk 2N – EÜ Auenweg .................................................................  14 
 Bauwerk 3N – Deutz Tief ...................................................................... 14 
 Bauwerk 4N - Mittelbahnsteig ............................................................... 15 
 Bauwerk 5.1N – KVB Tunnel ................................................................ 22 
 Bauwerk 5.2N inkl. Vorratsbauwerk ...................................................... 23 
3.3 Köln Kalk West ................................................................................................ 31 
 Bahnsteig ............................................................................................. 31 
 Ingenieurbauwerke ............................................................................... 32 
4 Beschreibung des vorhandenen Zustandes.................................................................  33 
4.1 Bahnhof Köln Messe/Deutz .............................................................................. 33 
 Verkehrsanlagen .................................................................................. 33 
 Ingenieurbauwerke ............................................................................... 35 
4.2 Haltepunkt Köln Kalk West ............................................................................... 48 
 Verkehrsanlagen .................................................................................. 48 
 Ingenieurbauwerke ............................................................................... 49 
5 Beschreibung des geplanten Zustandes ...................................................................... 49 
5.1 Bahnhof Köln Messe/Deutz .............................................................................. 49 
 Verkehrsanlagen .................................................................................. 49 
 Ingenieurbauwerke ............................................................................... 53 
 Entwässerung ....................................................................................... 72

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 3 
 
 Aufzug .................................................................................................. 73 
 EEA 50 Hz ............................................................................................  74 
5.2 Haltepunkt Köln Kalk West ............................................................................... 74 
 Verkehrsanlagen .................................................................................. 74 
 Ingenieurbauwerke ............................................................................... 79 
 Für die Gründung der Ingenieurbauwerke werden 
Rüttelstopfsäulen als Bodenverbesserung hergestellt. 
Entwässerung ....................................................................................... 80 
 Aufzug .................................................................................................. 81 
 EEA 50 Hz ............................................................................................  82 
6 Tangierende Planungen ..............................................................................................  82 
7 Temporär zu errichtende Anlagen ............................................................................... 83 
7.1 Bahnhof Köln Messe/Deutz .............................................................................. 83 
 Kabelhilfsbrücken ................................................................................. 86 
 Traggerüste .......................................................................................... 86 
7.2 Verbau ............................................................................................................. 87 
8 Baudurchführung ......................................................................................................... 87 
9 Zusammenfassung der Belange des Umweltschutzes................................................. 91 
9.1 Betroffenes Fachrecht ...................................................................................... 91 
9.2 Maßnahmen zum Schutz und zur Vermeidung ................................................ 91 
9.3 Maßnahmen zum Ausgleich, Ersatz und weitere kompensatorische 
Maßnahmen ..................................................................................................... 95 
9.4 Zusammenfassung der Umweltauswirkungen bzw. der betroffenen 
Umweltbelange ................................................................................................ 96 
 Menschen und menschliche Gesundheit .............................................. 96 
 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt ................................................ 99 
 Klima und Luft .................................................................................... 101 
 Landschaft ..........................................................................................  102 
 Boden und Fläche .............................................................................. 102 
 Wasser ............................................................................................... 103 
 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter ............................................ 104 
 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern .................................  104 
9.5 Rechtliche Bewertung .................................................................................... 105

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 4 
 
 Menschen und menschliche Gesundheit ............................................ 105 
 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt .............................................. 106 
 Klima und Luft .................................................................................... 106 
 Landschaft ..........................................................................................  106 
 Boden und Fläche .............................................................................. 107 
 Wasser ............................................................................................... 107 
 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter ............................................ 107 
 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern .................................  108 
10 Weitere Rechte und Belange ..................................................................................... 108 
10.1 Grunderwerb .................................................................................................. 108 
10.2 Kabel und Leitungen ...................................................................................... 110 
10.3 Straßen und Wege ......................................................................................... 110 
10.4 Kampfmittel .................................................................................................... 111 
10.5 Entsorgung von Aushub- und Abbruchmaterial .............................................. 111 
10.6 Brand- und Katastrophenschutz ..................................................................... 113 
10.7 Kapazität ........................................................................................................ 114 
10.8 Schall und Erschütterung ............................................................................... 114 
 Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen ..................... 114 
 Untersuchung zu baubedingten Schallimmissionen ............................ 117 
 Untersuchung der Bahnhofsbeschallung gemäß TA-Lärm .................. 120 
 Untersuchung zum Gesamtlärm ......................................................... 122 
 Untersuchung zu betriebsbedingten 
Erschütterungsimmissionen ................................................................ 123 
 Untersuchung zu baubedingten Erschütterungsimmissionen .............. 126 
Abkürzungen ...................................................................................................................... 128 
Tabellenverzeichnis ............................................................................................................ 130 
Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................ 131

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 5 
 
1 Antragsgegenstand (Umfang des Bauvorhabens) 
1.1 Gesamtvorhaben „Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln“  
Der Eisenbahnknoten Köln liegt in Nordrhein-Westfalen zentral in der Millionen-
stadt Köln und ist einer der verkehrsreichsten Schienen- Knotenpunkte in 
Deutschland. Daraus resultieren hohe und stetig wachsende Anforderungen an 
den Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs und damit auch an die Infra-
struktur.  
Mit dem Vorhaben „Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ wird ein Beitrag 
zur Steigerung der Leistungsfähigkeit und Qualität im SPNV für die Metropole, 
wie auch die Region geleistet. 
Das Vorhaben umfasst bauliche Maßnahmen an der S -Bahn-Infrastruktur von 
Köln Hbf als westliche Begrenzung bis nach Bergisch Gladbach als östliche Be-
grenzung. Die Strecke verläuft von Köln Hbf über Köln Messe/Deutz Bf, die 
Grenze zwischen Köln-Kalk und Köln-Deutz (Standort für den neu zu planenden 
Haltepunkt Köln-Kalk West), Köln -Mülheim Bf, Köln- Dellbrück Bf bis Bergisch 
Gladbach Bf. Es sind von West nach Ost die Eisenbahnstrecken 2620, 2670 
und 2663 betroffen. 
 
1.2 Aufteilung in Planfeststellungsabschnitte 
PFA 1.1: Kreisfreie Stadt Köln, Bereich Köln Hbf 
 Neubau eines Mittelbahnsteiges mit zwei Gleisen im Bahnhof Köln Hbf (Seite 
Breslauer Platz) einschließlich barrierefreier Erschließung  
 Anpassungen an vorhandenen Bauwerken, Bahnsteig- und Gleisanlagen  
 Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik auf einen 2,5 Min.-Zugfolge-
Takt.  
 
PFA 1.2: Kreisfreie Stadt Köln, Abschnitt Köln -Deutz bis Köln -Kalk (An-
tragsgegenstand) 
 Neubau eines Mittelbahnsteiges mit zwei Gleisen im Bahnhof Köln 
Messe/Deutz (Seite Koelnmesse) einschließlich barrierefreier Erschließung  
 Anpassungen an vorhandenen Bauwerken, Bahnsteig- und Gleisanlagen  
 Neubau des Haltepunktes Köln-Kalk West einschließlich barrierefreier Er-
schließung  
 Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik auf einen 2,5 Min.-Zugfolge-
Takt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 6 
 
 
PFA 2.1: Kreisfreie Stadt Köln und Rheinisch-Bergischer Kreis; Abschnitt 
Köln-Kalk bis Bergisch Gladbach   
 Herstellung eines barrierefreien Einstieges in die S-Bahn im Bahnhof Köln-
Dellbrück,  
 am Hp Köln-Holweide und am Hp Duckterath  
 Zweigleisiger Ausbau der Strecke von Köln-Dellbrück Bf bis Bergisch Glad-
bach Bf  
 Neubau eines Außenbahnsteiges in Duckterath (Nordseite) mit barrierefreier 
Erschließung. 
PFA 2.2:  
 Zweigleisiger Ausbau von der westlichen PFA-Grenze, km 8,705, bis in den 
Bahnhof km 9,500  
 Rückbau und Neubau von Gleisen und Angrenzenden Anlagen im Bahnhof 
Bergisch Gladbach  
 Neubau eines Mittelbahnsteigs sowie eines Außenbahnsteiges im Bahnhof 
Bergisch Gladbach einschließlich barrierefreier  
 Erschließung Anpassungen an vorhandenen Bauwerken, Bahnsteig- und 
Gleisanlagen sowie Technische Anlagen 
1.3 Antragsgegenstand PFA 1.2 
Antragsgegenstand ist der Planfeststellungsabschnitt 1. 2 des Projektes „Aus-
bau S11 /S-Bahn-Stammstrecke Köln“.  
Er beinhaltet die Erweiterung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz um zwei Bahn-
steigkanten auf der Nordseite. Es entsteht ein neuer Mittelbahnsteig an den neu 
trassierten Gleisen 11 und 12 einschließlich Gleisverbindungen. Es ist ein neuer 
Brückenzug mit insgesamt 11 neuen Bauwerken vorgesehen.  
Mit der gesamthaften Optimierung der Leit - und Sicherungstechnik kann eine 
Taktverdichtung von bisher 3,3 Min. auf neu 2,5 Min. Zugfolgezeit erreicht wer-
den. Insbesondere kann an den beiden Stationen mit dem höchsten Fahrgast-
aufkommen (Bahnhof Köln Hbf und Köln Messe/Deutz) bei auskömmlichen Hal-
tezeiten die 2,5 Minuten-Zugfolge zukünftig gefahren werden.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 7 
 
 
Abbildung 1 - PFA-Grenzen Strecke 2670 km 0,500 bis km 3,050 
 
Das Projekt umfasst im Vergabepaket 2 (VP2) die folgenden Leistungen für die 
Leistungsphasen 3/4 (Lph 3/4):  
 Verkehrsanlagen (VA)  
 Konstruktiver Ingenieurbau (KIB)  
 Tragwerksplanung (TWP)  
 Technische Streckenausrüstung (TA)  
 Oberleitungsanlagen (OLA)  
 Leit- und Sicherungstechnik (LST)  
 Vermessung  
 Baugrund- und Bodenuntersuchungen  
 Landschaftspflege und Artenschutz (Umwelt)  
 Baubetriebliche Begleitung / Bauüberwachung und Erstellung BAst  
 Bauphasenplanung  
 BIM Planung 
2 Planrechtfertigung (Anlass des Bauvorhabens) 
Die Ziele des Projektes „Ausbau der S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ sind  
 die Erhöhung der Attraktivität des SPNV im Knoten Köln  
 eine Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr auf die Schiene  
 und mehr Klimaschutz für die Region zu erreichen.  
Zur Steigerung der Attraktivität werden Engpässe in der Infrastruktur beseitigt 
und ein zukunftsgerichteter Ausbau der Infrastruktur mit Augenmaß

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 8 
 
vorgenommen. Das bedeutet eine größere Streckenleistungsfähigkeit, sowohl 
nach Bergisch Gladbach wie auch auf der S-Bahn-Stammstrecke Köln. Mit Ab-
schluss der Maßnahmen können viele Fahrtziele in und um Köln schneller er-
reicht werden als bisher. So gibt es erstmals umsteigefreie Direktverbindungen 
von Bergisch Gladbach und von der Achse Langenfeld – Leverkusen – Köln-
Mülheim – Köln Messe/Deutz – Köln Hbf nach Köln-Kalk West. Durch den ge-
planten dichteren Taktverkehr von/nach Bergisch Gladbach werden auch die  
Umstiege auf SPFV -/ SPNV- und Buslinien in Köln- Mülheim und Köln 
Messe/Deutz optimiert und damit Reisezeiten verkürzt. Zudem wird auf dem 
Fahrweg der S11 erstmals eine durchgängige Barrierefreiheit hergestellt. 
Der Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke gibt die Möglichkeit, zukünftig mit acht 
S-Bahnlinien je im 20- Min.-Takt zu fahren, anstatt bis zu sechs Linien heute. 
Die Qualität und Zuverlässigkeit des S -Bahnsystems Köln wird insgesamt ge-
steigert und ist damit deutlich attraktiver für einen Umstieg vom motorisierten 
Individualverkehr (MIV) auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes. 
Die Verlagerung bestehender Verkehre auf die Schiene und ein attraktives An-
gebot für neue Verkehre zu bieten, sind wichtig für den Wirtschaftsstandort und 
insbesondere für die Gesundheit der Menschen in der Region. Der SPNV emit-
tiert nachgewiesenermaßen erheblich geringere Mengen Treibhausgase je Per-
sonenkilometer als der MIV. Damit wird ein Beitrag zur Umsetzung der Ziele 
des Klimaschutzgesetzes (KSG) und des Mobilitätskonzeptes Bergisch Glad-
bach 2030 geleistet. Die geringere Flächenversiegelung des Schienenverkehrs 
gegenüber der Erweiterung von Straßenraum ist ebenfalls ein Beitrag zum Kli-
maschutz. 
Ein weiterer Vorteil für die Gesunderhaltung der Menschen der Region ist die 
unstrittig geringere Unfallgefahr im Schienenverkehr. Mit jedem Personenkilo-
meter, der nicht auf der Straße, sondern mit dem SPNV zurückgelegt wird, re-
duziert sich die Unfallgefahr. 
2.1 Maßnahmenableitung 
Der Zweckverband Go.Rheinland konnte auf den Linien des Schienenperso-
nennahverkehrs (SPNV) eine Steigerung der Fahrgastnachfrage zwischen 
2010 und 2016 von über 22  % verzeichnen, wobei allein zwischen 2015 und 
2016 die Nachfrage um 5,6  % gestiegen ist. Der stärkste Zuwachs innerhalb 
dieser gestiegenen Fahrgastnachfrage liegt hierbei mit 7,6  %-Punkten bei den 
S-Bahnlinien.   
Diese Entwicklung zahlt bereits auf die politisch gewollte und unter Umweltge-
sichtspunkten zwingend erforderliche Verkehrswende ein. Mit dem vorliegen-
den Projekt wird die Grundlage geschaffen, das Verkehrsangebot im S -Bahn-
bereich mittels Takt - und Linienverdichtungen weiter qualitativ und quantitativ 
verbessern zu können.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 9 
 
Anlässlich der bereits bestehenden hohen Streckenbelastung und der Kapazi-
tätsengpässe im Bahnknoten Köln und hier speziell auf der S-Bahn-Stammstre-
cke (Hansaring – Köln Hbf – Köln-Messe/Deutz) hat der Zweckverband 
Go.Rheinland, als Aufgabenträger für den SPNV, eine Studie für den Bahnkno-
ten Köln in Auftrag gegeben, welche punktuelle und streckenbezogene Lö-
sungsansätze zur Beseitigung der Engpässe aufgezeigt hat. Mit diesem inte-
grierten Gesamtkonzept wurden Maßnahmen auf fahrplantechnischer, organi-
satorischer, betrieblicher und infrastruktureller Ebene entwickelt. Die Entwick-
lung der Fahrgastnachfrage der letzten Jahre bestätigt die Notwendigkeit der 
Infrastrukturmaßnahmen.  
Die Ergebnisse der Studie und der anschließenden eisenbahnbetriebswissen-
schaftlichen Untersuchung durch die DB InfraGO AG (ehemals DB Netz AG ) 
zeigten u.  a., dass für eine Ausweitung des S -Bahn-Taktes auf der Linie S11 
umfangreiche infrastrukturelle Maßnahmen, sowohl auf dem Streckenast zwi-
schen Köln-Mülheim und Bergisch Gladbach als auch auf der S -Bahn-Stamm-
strecke erforderlich sind.  
Konkret ist mit der vorhandenen eingleisigen Infrastruktur im Streckenabschnitt 
Köln-Dellbrück – Bergisch Gladbach Bf die Realisierung des Fahrplankonzep-
tes 2030+ mit Verdichtung der heutigen Linie S11 auf einen nahezu 5-Minuten-
Takt in der Hauptverkehrszeit (HVZ) mit den Linien:  
 S11: Bergisch Gladbach – Köln Hbf – Neuss – Düsseldorf Flughafen 
Terminal (20´-Takt)  
und  
 S10: Bergisch Gladbach – Köln Hbf – Köln-Worringen (20´-Takt)  
 S14: Köln-Nippes – Köln Hbf – Bergisch Gladbach (in den Hauptver-
kehrszeiten)  
nicht umsetzbar.  
Die beschriebene Ausweitung des S -Bahn-Taktverkehrs führt auch auf der S -
Bahn-Stammstrecke Köln zu zwei zusätzlichen S-Bahnlinien (S10 und S14). Mit 
der heute geltenden signaltechnischen und infrastrukturellen Begrenzung auf 
einen Mindest -Zugabstand von 3, 3 Minuten (Mindestzugfolgezeit) sind zwei 
weitere Linien nicht integrierbar.  
Die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen zeigen, dass eine 
Reduzierung der Mindestzugfolgezeit erforderlich ist. Die Mindestzugfolgezeit 
wird durch den Zeitbedarf für das Halten am Bahnsteig für den Aus- und Zustieg 
der Fahrgäste bestimmt. Durch jeweils einen zusätzlichen S-Bahn-Bahnsteig in 
Köln Hbf (PFA 1.1) und Köln Messe/Deutz Bf (PFA 1.2) sowie die Anpassung 
der Leit- und Sicherungstechnik können hintereinanderfahrende S -Bahnen im 
Wechsel unterschiedliche parallelliegende Bahnsteigkanten im Richtungsbe-
trieb anfahren. Dadurch ist eine „Überlappung“ der Haltezeiten

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 10 
 
hintereinanderfahrender Bahnen möglich und es kann eine ausreichende Re-
duzierung der Zugfolgezeiten auf 2,5 Minuten erreicht werden.  
Das Vorhaben „Ausbau S11 /  S-Bahn-Stammstrecke Köln“ ist Bestandteil des 
S-Bahn-Zielkonzepts der Stufe 2030+ des Nahverkehrsplans 2016 des Zweck-
verbandes Nahverkehr Rheinland. Das Betriebskonzept der verstärkten Nut-
zung der S-Bahn-Infrastruktur im Knoten Köln ist gleichfalls niedergelegt im Ab-
schlussbericht zum Zielfahrplan des Deutschlandtaktes sowie in den Zielnetzen 
2032 und 2040 für das Land Nordrhein-Westfalen.  
Die Infrastrukturmaßnahme ist Bestandteil der am 31.03.2010 abgeschlosse-
nen Rahmenvereinbarung zwischen den EIU der DB  AG und dem Land Nord-
rhein-Westfalen (SPNV-Rahmenvereinbarung) und ist im Infrastrukturfinanzie-
rungsplan des Landes Nordrhein -Westfalen enthalten. Im gültigen ÖPNV -Be-
darfsplan NRW aus dem Jahr 2006 sind als indisponibel (= im ÖPNV -Bedarfs-
plan des Landes unterstellte) Maßnahmen nachrichtlich die des "vordringlichen 
Bedarfes" des Bundesverkehrswegeplanes 2030 enthalten. Dort ist auch der 
Knoten Köln benannt. Die Infrastrukturmaßnahme „Ausbau der S11 /  S-Bahn-
stammstrecke Köln“ stellt die Basismaßnahme für den Ausbau des Knoten 
Kölns dar. Ferner findet sich die Maßnahme "Köln, Dellbrück – Bergisch Glad-
bach, zweigleisiger Ausbau" in Stufe 1 des ÖPNV-Bedarfsplans.  
2015/16 wurden für den nächsten ÖPNV -Bedarfsplan des Landes zwei Maß-
nahmen des Ausbaus der S11 / Köln gemeldet und als indisponibel eingestuft:   
a.)Ausbau der S11 und der S-Bahn-Stammstrecke Köln einschl. Hp auf 
dem Gelände der ehemaligen Chemischen Fabrik Köln (CFK) und zwei-
gleisigem Ausbau 2663; Leistungssteigerung und Taktverdichtung S11; 
b.) S11-Maßnahme Knoten Köln; Infrastrukturausbau der Strecke 2663 zur 
Gewährleistung einen 10-Minuten S-Bahn-Taktes Köln – Köln-Dellbrück 
– Bergisch Gladbach; und zweigleisiger Ausbau Köln-Dellbrück – Ber-
gisch Gladbach; Bahnsteiganhebungen auf 0,96 m für einen barriere-
freien Einstieg.  
Die Finanzierung ist über das GVFG -Bundesprogramm (Gemeindeverkehrsfi-
nanzierungsprogramm) vorgesehen.  
Im Jahr 2017 hat die DB InfraGO (ehemals DB Netz AG) den Abschnitt Köln Hbf 
– Köln Messe/Deutz –Köln-Mülheim als überlasteten Schienenweg (ÜLS) er-
klärt. Im Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) der DB InfraGO 
(ehemals DB  Netz AG) aus 2018 ist explizit der S -Bahn-Ausbau mit den hier 
beschriebenen Infrastrukturmaßnahmen aufgeführt.    
Durch weitere, in gesondertem Verfahren zu genehmigenden Maßnahmen 
(Westspange und S11-Ergänzungspaket) werden RB-Leistungen von der hoch 
ausgelasteten Fernbahninfrastruktur in Köln Hbf und Messe/Deutz auf die S -
Bahn-Stammstrecke verlegt. Diese freiwerdenden Kapazitäten auf der

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 11 
 
entlasteten Fernbahninfrastruktur können für zusätzliche Fern - und Regional-
verkehrszüge genutzt werden.  
Die Infrastrukturmaßnahme „Ausbau der S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln“ hat 
eine große Bedeutung für die Beseitigung der heutigen infrastrukturellen Eng-
pässe, insbesondere auf der S-Bahn-Stammstrecke und für die Herstellung er-
forderlicher Kapazitätserweiterungen der Eisenbahninfrastruktur und in der 
Folge für ein verbessertes SPNV-Angebot mit mehr Linien und dichterem Takt. 
Im Weiteren werden die Ziele der Gesunderhaltung der Lebewesen und des 
Klimaschutzes der Region nachhaltig verfolgt.  
Aus diesen Gründen liegt das Vorhaben im öffentlichen Interesse und ist sinn-
vollerweise geboten.  
 
3 Varianten und Variantenvergleich 
3.1 Bahnhof Köln Messe/Deutz - Bahnsteig 
Der neue Mittelbahnsteig ist zwischen zwei neuen Gleisen der Strecke 2670 
angeordnet. Die Länge des Bahnsteigs beträgt rd. 234 Meter. Die Nutzlänge für 
Regional-Express-Züge beträgt 215 Meter, für S-Bahnen 170 Meter.   
Das westliche Bahnsteigende wurde so gewählt, dass die Bahnsteigbrücke auf 
dem Widerlager des angrenzenden Bauwerks 3N aufgelagert werden kann.  
Im Rahmen der Vorplanung wurden drei Varianten am östlichen Bahnsteigende 
(Anbindung KVB -Personenunterführung) und zwei Varianten am westlichen 
Ende (Anschluss Auenweg und Bahnhofspassage) mit unterschiedlichen An-
ordnungen und Gestaltungen der Zugangsanlagen untersucht.  
Die Vorzugsvariante stellt - analog dem Bestand am Bahnsteig 9-10 - eine feste 
Treppe und einen Aufzug am Ende des Bahnsteigs mit einer vorgezogenen 
Fahrtreppe im Bahnsteigbereich dar. Die feste Treppe ist mit einem geradlini-
gen Verlauf geplant.  
Beim östlichen Zugang kann gemäß erfolgter Untersuchung im Rahmen der 
Vorplanung weder eine Fahrtreppe noch ein Aufzug angeordnet werden. Am 
Auenweg erfolgt der Zugang zum Bahnsteig daher ausschließlich mittels einer  
festen Treppe, die auf ein Zwischenpodest führt. Von dort aus führt ein südlicher 
Treppenlauf in die Bahnhofspassage und ein nördlicher Treppenlauf auf Stra-
ßenniveau.   
Der Wetterschutz erfolgt gemäß Projektauftrag mittels eines ca. 132 Meter lan-
gem Dach. Die Dachlänge wurde auf beide Zugangsbereiche aufgeteilt. Es wer-
den zwei Bahnsteigdächer des Systems “Evolution 2020” angeordnet.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
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3.2 Bahnhof Köln Messe/Deutz - Ingenieurbauwerke 
Für die neuen Ingenieurbauwerke wurden unter Berücksichtigung von gegebe-
nen Randbedingungen für jeden Abschnitt bzw. jedes Bauwerk diverse Varian-
ten untersucht. Diese Varianten werden im nachfolgenden Abschnitt entspre-
chen beschrieben. 
 Bauwerk 1N – Bauwerk am Charles-de-Gaulles-Platz 
Der Bestand muss zur Aufnahme der neuen Trassierung angepasst werden. Im 
Rahmen der Vorplanung sind 2 Varianten untersucht worden. 
3.2.1.1 Variante 1 – Dammverbreiterung + Flachgründung 
Die vorhandene Stützwand wird bedingt durch die neue Trassierung umgebaut. 
Ab dem Anschwenkbereich der neuen Gleise wird die vorhandene Stützwand 
verbreitert bzw. im weiteren Verlauf wird vor den Bestand eine neue Stützwand 
errichtet. Der Bestand wird bis 1,7 m unter geplanter Schienenoberkante zu-
rückgebaut. Die Vorderkante der neuen Stützwand verläuft in einem Abstand 
von 3,2 m parallel zur geplanten Trassierung des äußersten Gleises. Alle 12 m 
wird eine Fuge in der Stützwand angeordnet. Am östlichen Ende schließt die 
Stützwand an das Widerlager des Bauwerks 2N (EÜ Auenweg) an.  
Die vorhandene seitliche Fahrradrampe wird im Baubereich erneuert. Gemäß 
aktuellem Regelwerk wird die Längsneigung der Rampe auf durchschnittlich 
ca. 4% angepasst. Der Neubau der Stützwand wird analog zum Bestand flach 
gegründet. Die Entwässerung soll anlog zum Bestand an die städtische Ent-
wässerung angeschlossen werden. Im Baufeld wird vor Beginn der Bauarbeiten 
für die Stützwand Leitungsfreiheit hergestellt. Die Höhe zwischen Geländeober-
kante und Schienenoberkante soll auch künftig ca. 7,9 m betragen. Die Block-
teilung des Bestands soll für die Erweiterung und den Neubau übernommen 
werden.  
3.2.1.2 Vorzugsvariante 1a – Dammverbreiterung + Tiefgründung 
Die vorhandene Stützwand wird bedingt durch die neue Trassierung umgebaut. 
Ab dem Anschwenkbereich der neuen Gleise wird die vorhandene Stützwand 
verbreitert bzw. im weiteren Verlauf wird vor den Bestand eine neue Stützwand 
errichtet. Der Bestand wird bis 1,7 m unter geplanter Schienenoberkante zu-
rückgebaut. Die Vorderkante der neuen Stützwand verläuft in einem Abstand 
von ca. 3,2 m parallel zur geplanten Trassierung des äußersten Gleises. Die 
neue Wand wird in mehrere Blöcke geteilt und Fugen werden in der Stützwand 
angeordnet. Am östlichen Ende schließt die Stützwand an das Widerlager des 
Bauwerks 2N (EÜ Auenweg) an.  
Die vorhandene seitliche Fahrradrampe wird im Baubereich erneuert. Gemäß 
aktuellem Regelwerk wird die Längsneigung der Rampe auf  durchschnittlich 
ca. 4% angepasst. Der Neubau der Stützwand wird tief gegründet, damit die zu

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Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
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Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 13 
 
erwartenden Mitnahmesetzungen auf ein für die angrenzenden Bestandsbau-
werke verträgliches Maß beschränkt werden. 
Die Entwässerung soll anlog zum Bestand an die städtische Entwässerung an-
geschlossen werden. Im Baufeld wird vor Beginn der Bauarbeiten für die Stütz-
wand Leitungsfreiheit hergestellt. Die Höhe zwischen Geländeoberkante und 
Schienenoberkante soll auch künftig ca. 7,9m betragen. Die Blockteilung des 
Bestands kann aufgrund der konstruktiven Anforderungen für  die Erweiterung 
und den Neubau nicht übernommen werden. In Teilbereich wird die Stützwand 
rückverankert. 
3.2.1.3 Variante 2 – Erweiterung als EÜ in Sonderbauweise 
Alternativ zu den Varianten 1 und 1a werden bei dieser Variante die neuen 
Gleise auf Stahlbetonüberbauten bis zum Widerlager von BW2N geführt wer-
den. Bei dieser Variante wird der Bestand so weit  wie möglich erhalten. Die 
Fahrradrampe wird nur im Anfangsbereich der Anschwenkung der Gleise an-
gepasst im unteren Bereich bleibt der Bestand erhalten.  
Auf der Westseite wird das Widerlager im vorhandenen Bahndamm hinter der 
vorhandenen Stützwand gegründet. 
Bei dieser Variante bleibt der Bestand im größeren Umfang erhalten. Die den-
noch umfangreichen Anpassungen des Bestands sowie die erforderlichen Ver-
stärkungsmaßnahmen führen zu höheren Kosten als in der Variante 1. Die Brü-
cke soll als WIB 1-Feldträger-Kette, Bauhöhe ca. 1,5 m ausgeführt werden. Die 
Blockteilung wird aus dem Bestand übernommen. Je Gleis ist ein baulich ge-
trennter Überbau vorgesehen. Die Auflagerpfeiler und Lager sollen analog zum 
vorhandenen Bauwerk 5 ausgeführt werden. Bei dieser Variante ergibt sich ein 
deutlich höherer Inspektions- und Wartungsaufwand.  
Der Aufwand für Instandsetzungen und Erneuerung der vorhandenen Stütz-
wand fällt bei dieser Variante erheblich höher aus als bei der Vorzugsvariante. 
3.2.1.4 Variantenentscheid Bauwerk 1N 
Die Varianten 1 und 2 wurden nicht weiter in Betracht gezogen, da diese auf-
grund der zu erwartenden Mitnahmesetzungen technisch nicht bzw. nur mit ei-
nem sehr hohen Aufwand umsetzbar ist . Der zu betreibende Aufwand wird als 
unwirtschaftlich angesehen.  
Die Variante 1a ist technisch und wirtschaftlich umsetzbar  und stellt somit die 
sinnvollste Variante dar. Variante 1a wird daher als umzusetzende Vorzugsva-
riante festgelegt.

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 Bauwerk 2N – EÜ Auenweg 
3.2.2.1 Vorzugsvariante 1 – EÜ Ausführung in Spannbeton 
Die Vorzugsvariante (Variante 1)  sieht vor, neben dem Bestand zwei neue 
Überbauten zu errichten. Bauform und Abmessungen der Über- und Unterbau-
ten orientieren sich am Bestand.  
Die neuen Überbauten werden als Spannbetondurchlaufträger mit jeweils drei 
Feldern errichtet. Die Auflagerpfeiler werden tief gegründet. Unterbauten wer-
den so ausgebildet, dass keine Anpassung der Straßenverkehrsführung des 
Auenwegs erforderlich ist. Bauzeitlich kommt es während der erforderlichen 
Baufeldfreimachung, der Errichtung der Pfeiler sowie der Gründung zu Ein-
schränkungen im Straßenverkehr.  
Das östliche Widerlager des BW2N ist gleichzeitig das westliche Widerlager des 
BW3N. Auf dem Pfeiler liegen beide Bauwerke auf. Der Zugang zum neuen 
Bahnsteig am Bahnhof Deutz erfolgt ebenfalls durch diese Widerlager. 
3.2.2.2 Variantenentscheid Bauwerk 2N 
Im Rahmen der Variantenuntersuchung sind verschiedene Überbauarten unter-
sucht worden. Die Spannbetonbauweise stellt, wie im Bestand, die wirtschaft-
lichste Bauform unter Berücksichtigung der erforderlichen Stützweite und übri-
gen Anforderungen da.  
Das östliche Widerlager des BW2N ist gleichzeitig das westliche Widerlager des 
BW3N.  
Auf dem Pfeiler liegen beide Bauwerke auf. Der Zugang zum neuen Bahnsteig 
am Bahnhof Deutz erfolgt ebenfalls durch diese Widerlager. 
 Bauwerk 3N – Deutz Tief 
Im weiteren Verlauf der neuen Trasse wird bei km 1,072 die Strecke 2670 über 
die Strecke 2660 überführt. Als Vorzugsvariante ist eine Erweiterung des Be-
stands als zweifeldriges Rahmenbauwerk mit aufgelöster Mittelscheibe gewählt 
worden. Am Bestand sind Anpassungen in Form von Rückbau des 1 -Feld-Be-
reichs erforderlich, da bei dessen Erhalt 2 Fugen in einem unzulässig flachen 
Winkel überfahren werden müssten. Durch den Teilabbruch des Bestands wer-
den die Fugen unterhalb des geplanten Gleises minimiert. Eine weitere Redu-
zierung der Fugen unterhalb des Fahrwegs w ürde zu sehr langwierigen und 
vielgleisigen Betriebsbeeinflussungen beider Strecken und überwiegend zeit-
gleich führen. 
3.2.3.1 Vorzugsvariante 1 – Erweiterung als Rahmenbauwerk 
Die Konstruktionshöhe des Rahmenriegels der Vorzugsvariante ist mit 0,6 m so 
gewählt, dass die lichte Höhe über den Gleisen wie im Bestand beibehalten 
wird. Der Zugang zum neuen Mittelbahnsteig erfolgt durch das westliche

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Widerlager, welches als Stahlbetonscheibe ausgeführt wird. Die optische Ge-
staltung der Widerlager ist im weiteren Planungsverlauf abzustimmen bzw. fest-
zulegen. 
Im weiteren Planungsverlauf ist eine UIG zu beantragen da die entstehende 
Fuge zwischen Bestand und Erweiterung im Winkel von ca. 45 gon unterhalb 
der Gleise verläuft. Der Kreuzungswinkel zwischen den neuen Gleisen und den 
vorh. Gleise der Strecken 2660 betragen etwa 60 gon.  
3.2.3.2 Variante 2 – Erweiterung als gelagerter Überbau Walzträger in Beton (WIB) 
Alternativ zur Vorzugsvariante ist eine Erweiterung als WIB untersucht worden. 
Bauartbedingt vergrößert sich die Brückenf läche gegenüber der Vorzugsvari-
ante um ca. 15 %. Stützen und Widerlager werden analog zur Vorzugsvariante 
hergestellt. Da der WIB auf Elastomerlagern aufgelagert wird entstehen bei die-
ser Variante zusätzliche Bauteile, die in standzuhalten sind. 
3.2.3.3 Variantenentscheid Bauwerk 3N 
Die Varianten 1 und 2 sind technisch und wirtschaftlich umsetzbar. Da die Va-
riante 1 hierbei zum einen die etwas wirtschaftlichere Variante ist (Baukosten 
und Lebenszykluskosten), zum anderen auch in Bezug auf das Brückendröh-
nen (Schallemissionen) geeigneter ist, wurde entschieden, die Variante 1 um-
zusetzen. 
 Bauwerk 4N - Mittelbahnsteig 
Die neuen Bauwerke 4N überführen die Strecke 2670 zwischen BW 3N und BW 
5.1N. 
3.2.4.1 Variante 1 – Stützwand 
Die Variante 1 ist eine Dammverbreiterung mit Stützwand zur Sicherung des 
Bahndamms. Für die neue Stützwand mit einer Länge von ca. 184,8 m ist eine 
Bauform in Anlehnung an das Los B des Bestands gewählt worden. Die Stütz-
wand wird in 14 Blöcke a 13,2 m unterteilt. Der zu sichernde Geländesprung 
weist eine Höhe von ca.  7,7 m auf. Die Bauwerksentwässerung wird analog 
zum Bestand an das öffentliche Kanalnetz angeschlossen. Im Rahmen der Vor-
planung sind mehrere Alternativen untersucht worden. Da die Stützwand die 
wirtschaftlichste Bauweise ist, wurde diese als Vorzugsvariante gewählt. Im Be-
reich des BW 4N befindet sich ein TK-Schaltraum.  
Die Herstellung der Stützwand erfolgt ohne Betriebsbeeinflussungen, genau 
wie die Herstellung des Bahndamms zwischen vorhandener und neuer Stütz-
wand. Lediglich der Teilrückbau des Bestands und die Fertigstellung des Bahn-
damms im Anschlussbereich von Bestand zu Neubau erfolgt innerhalb von 
Sperrungen des nördlichen Gleises der Strecke 2670.

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Diese Variante verursacht aufgrund der großen Bahndammhöhe erhöhte Mit-
nahmesetzungen an den angrenzenden Bestandsbauwerken.  Eine Tiefgrün-
dung des gesamten Bauwerks - und Bahndammbereichs wäre denkbar, ist je-
doch aufgrund der sehr hohen Anzahl an erforderlichen Bohrpfählen unwirt-
schaftlich. 
TK-Schaltraum  
Im Bereich des BW4N befindet sich ca. 20 m vor Übergang zum Bauwerk 5.1N 
im Bestand ein TK-Schaltraum. Da noch nicht entschieden ist, ob dieser Raum 
verlegt wird, ist in den beigefügten Planunterlagen und der Kostenschätzung 
der Erhalt des Schaltraums inkl. erforderlicher Stahlbetoneinhausung berück-
sichtigt worden. Die Zugänglichkeit zu den Medientrassen, die zum TK -Raum 
führen, wird durch einen Wartungsgang auf der gesamten Länge des Bauwerks 
4N sichergestellt.   
3.2.4.2 Variante 2 – Mehrfeldrahmen  
Alternativ zur Erweiterung als Dammverbreiterung mit Stützwand ist die Ausbil-
dung des Bauwerks BW 4N als Mehrfeldrahmen untersucht worden. Die Her-
stellung kann hier analog zur Vorzugsvariante in Endlage weitestgehend ohne 
Betriebsbeeinflussungen erfolgen. Die Ausführungen der Arbeiten im An-
schlussbereich vom Bestand zur Erweiterung müssen innerhalb von Gleissper-
rungen erfolgen. Bei dieser Variante entsteht unterhalb des Gleis - und Bahn-
steigbereichs nutzbarer Raum. 
3.2.4.3 Variante 3 – Gleisbrücken (vorgespannt) auf Stützen 
Diese Variante wurde in Anlehnung an die Ausbaupläne der Gleiserweiterung 
am Kölner Hbf abgeleitet. Hierbei werden zwei voneinander getrennte Gleisbrü-
cken als Mehrfeldträger (7 Felder) den Planungsbereich von ca. 142m über-
spannen. Die gleichmäßig gewählten Feldweiten bieten hohes Wiederholungs-
potential bei der Ausführung des Überbaus. Der Einsatz von Spannbeton maxi-
miert zudem die möglichen Feldweiten und reduzier t damit die Anzahl an not-
wendigen Stützkonstruktionen. 
Der zwischen den Gleisen 11 und 12 einzuplanende Bahnsteig führt zu einer 
Kopplung der beiden ansonsten voneinander allein tragenden Gleisbrücken. 
Denn neben den in Gleisrichtung vorgespannten Gleisbrücken sind zusätzliche 
Bahnsteigbrücken, die quer zur Gleisrichtung spannen, erforderlich. Diese tra-
gen die Lasten vom Bahnsteig in die Gleisbrücken und von dort über Brücken-
lager in die Pfeiler und Widerlager. Entsprechend sind diese komplexen Zusam-
menhänge und Abhängigkeiten im Rahmen der Planung und Ausführung (Bau-
zustände) zu berücksichtigen.

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Abbildung 2 - BW4N Variante 3 – Schnitt 
 
Die Unterbauten werden als Stahlbeton-Einzelpfeiler ausgeführt. Neben einem 
sehr schlanken und filigranen Erscheinungsbild bietet diese Variante zudem 
den Vorteil, dass unterhalb des Bauwerks große Freiflächen zur weiteren Nut-
zung entstehen. Einzelne unabhängige Setzungen von Stützen sind aufgrund 
der Einzelunterbauten jedoch nicht auszuschließen und entsprechend in Pla-
nung und Ausführung zu berücksichtigen. 
Durch die Vielzahl an Einzelüberbauten sowie Brückenlagern und Fugen ist im 
Vergleich zur einstig angedachten Stützwandkonstruktion mit höheren Inspek-
tionsaufwänden und Lebenszykluskosten zu rechnen. 
3.2.4.4 Vorzugsvariante 4a – Plattenbrücke auf Wandscheiben 
Der Einsatz einer Plattenbrücke bietet die Möglichkeit die Bahnsteigbrücken di-
rekt im Bauwerk zu integrieren. Damit wird mit der Ausführung eines monolithi-
schen Überbaus die Gefahr von unterschiedlichen Setzungen reduziert. Auch 
die Bauwerksinteraktion zwischen der in Variante 3 beschriebenen Bahnsteig- 
und Gleisbrücke wird damit vermieden. Dies geht jedoch zu Lasten eines mas-
siveren und materialintensiveren Bauwerks. Die rahmenartigen Wandscheiben 
bieten einen gleichmäßigen Lastabtrag von den über die Breite aufgelagerten 
Platte in das gemeinsame Fundament und die Bohrpfahlgruppe. 
Das Stützenraster wird hier ebenfalls annährend gleich zu den übrigen Varian-
ten gewählt. Im östlichen Bereich im Anschluss an das Bauwerk BW5.1N liegt 
die max. Spannweite von ca. 23m vor. Hintergrund ist der  dort liegende TK -
Schaltraum der Bahntechnik, der überbaut werden muss.

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Abbildung 3 - BW4N Variante 4a) - Schnitt 
 
Der Rettungsweg auf der nördlichen Seite wird analog zur Variante 1 realisiert. 
Die Fugenkonstruktion wird in Anlehnung an die Ril804 ausgeführt. Durch die 
zwar steife, aber schwere Konstruktion ist darauf zu achten, das Verformungs-
kriterium für Längsfugen in Feldmitte einzuhalten. 
 
3.2.4.5 Variante 4b – Plattenbrücke (vorgespannt) auf Wandscheiben 
Stützraster und Überbaulängen sowie Breiten entsprechen denen der Variante 
4a. Jedoch wird hierbei die Überbaukonstruktion vorgespannt. Damit werden 
Verformungskriterien einfacher eingehalten, die Durchbiegung der Überbauten 
kann zum Teil stark reduziert werden. Aufgrund der erforderlichen statischen 
Nutzhöhe sowie dem Hebelarm für die Spanngliedführung kann die Plattendi-
cke nur bedingt reduziert werden. Eine Möglichkeit wäre im Bereich der Spann-
glieder Balken vorzusehen und die übrigen Bereiche der Platte zu verjüngen 
(Plattenbalkenbrücke).

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Abbildung 4 - BW4N Variante 4b) - Schnitt 
 
Das Stützenraster wird hier ebenfalls annährend gleich zu den übrigen Varian-
ten gewählt. Im östlichen Bereich im Anschluss an das Bauwerk BW5.1N liegt 
die max. Spannweite von ca. 23m vor. Hintergrund ist der  dort liegender TK -
Schaltraum der Bahntechnik, der überbaut werden muss.  
Zwar kann durch diese Bauweise Material eingespart werden, jedoch werden 
durch diese komplexere Bauweise höhere Aufwände in Planung und Ausfüh-
rung vermutet.  
 
3.2.4.6 Variante 5 – Halbrahmen mit 3 Mittelstützen auf Bohrpfählen (H-Bauwerk) 
In dieser Variante 5 wird die Möglichkeit des Einsatzes eines Halbrahmens, der 
in Querrichtung spannt, untersucht. Diese Bauwerksart kommt derzeit bspw. als 
Überwerfungsbauwerk zum Einsatz. Aufgrund der großen Spannweite (Quer-
richtung) von bis zu 18m wird zur Reduzierung d. R iegelquerschnittes und der 
Durchbiegung in Feldmitte eine Mittelunterstützung vorgesehen. Durch die Ge-
samtlänge von > 140m und den damit verbundenen hohen Zwangskräften, die 
bei solch einer Länge entstehen würden, werden Fugenkonstruktionen erfor-
derlich sein. Bei geschätzten Abschnittslängen von ca. 25m wird diese Variante 
aus mindestens 6 aneinandergereihte Halbrahmenkonstruktionen bestehen, 
die allesamt tiefgegründet werden.

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Abbildung 5 - BW4N Variante 5) – Längsschnitt + Draufsicht 
 
Ein möglicher Rettungsweg wird an Gleis 12 über die aufgesetzte Brücken-
kappe und das Geländer nach Ril804 sichergestellt, ansonsten soll der Bahn-
steig als zusätzlicher Rettungsweg genutzt werden.  
Zudem sind Zugänge / Durchbrüche in den Rahmenwänden vorzusehen, um 
eine Zuwegung in das Bauwerk sowie den dahinter liegenden Bestand (Ham-
merkopfstützwand) und die Kabeltrasse zu gewährleisten. Das Stützenraster 
wird hier ebenfalls annährend gleich zu den übrigen Varianten gewählt. 
 
 
Abbildung 6 - BW4N Variante 5) – Schnitt B-B 
 
Für den bestehenden Bahntechnikraum im Übergangsbereich zu BW 5.1N wird 
eine Aussparung in der Rahmenwand vorgesehen. Die Fugenkonstruktion

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muss so beschaffen sein, dass keine Vertikalkräfte vom Riegelunterzug unmit-
telbar über dem Technikraum in eben diesen übertragen werden können.  
Durch den hohen Materialeinsatz sowie komplexeren Aufbau werden vsl. hö-
here Kosten für diese Bauwerksvariante einzukalkulieren sein. 
3.2.4.7 Variante 6 – Semi-integrales Bauwerk auf rahmenartigen Wandscheiben 
Zur Überbrückung der mehr als 140 m langen Gleistrasse inkl. Bahnsteig soll in 
dieser Variante der Einsatz eines semi -integralen Bauwerkes untersucht wer-
den. Die Brückenkette besteht neben dem Halbrahmen über dem KV-Raum aus 
einem Einfeldträger sowie zwei dahinter folgenden Dreifeld -Rahmenbauwer-
ken. Die Spanweiten wurden zwischen 15 m und 23 m gewählt. Variationen der 
Spannweitenverteilung sind aber im Rahmen einer vertieften Planung in den 
weiterführenden Leistungsphasen durchaus möglich.  
Die Gründung erfolgt über Wandscheiben und Bohrpfähle, die die Kräfte in den 
tragfähigen Baugrund einleiten. 
 
 
Abbildung 7 - BW4N Variante 6 – Längsschnitt + Draufsicht 
 
Ein möglicher Rettungsweg auf der Nordseite wird über eine aufgesetzte Brü-
ckenkappe mit integriertem Kabelkanal realisiert. Als Absturzsicherung dient ein 
über die Gesamtlänge verlaufendes Geländer nach Ril804.9060A01. Alternativ 
soll der Bahnsteig als zusätzlicher Rettungsweg genutzt werden.  
Das Stützenraster wird hier ebenfalls annährend gleich zu den übrigen Varian-
ten gewählt. 
Durch die Komplexität in Planung und Ausführung werden hier im Vergleich zu 
den Standardvarianten höhere Kosten zu erwarten sein.

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3.2.4.8 Variantenentscheide zu den Bauwerk 4N 
Für das BW 4N wurden die Varianten 1, 2, 5 und 6 wurden nicht weiter in Be-
tracht gezogen, da diese technisch nicht umsetzbar bzw. nur mit einem sehr 
hohen Aufwand umsetzbar gewesen wären, welcher unwirtschaftlich ist. 
Die Varianten 3 und 4 sind technisch und wirtschaftlich umsetzbar. Da die Va-
riante 4a hierbei zum eine n die wirtschaftlichere Variante ist (Baukosten und 
Lebenszykluskosten), zum anderen auch den bereits geplanten Bahnsteig und 
die dazugehörigen technischen Anlagen berücksichtigt hat  (Nachteil Variante 
3), wurde entschieden, die Variante 4a umzusetzen 
 Bauwerk 5.1N – KVB Tunnel 
Im Bereich der geplanten und vorhandenen Bahnsteigzugänge ist das BW 5.1N 
angeordnet. Für dieses Bauwerk sind 2 Varianten untersucht worden. 
3.2.5.1 Vorzugsvariante 1 – Vollplatte in Zugangsanlagen Bestand und Neubau 
Der Bereich oberhalb des Zugangs zum KVB-Tunnel und zu den vorhandenen 
und den geplanten S-Bahn-Gleisen wird in der Vorzugsvariante mit einer Mehr-
feldstahlbetonplatte überspannt. Die Auflagerung erfolgt über Längs- und Quer-
balken auf tief gegründeten Stützen. Die Platte ist ca. 80 cm stark, die Träger 
sind ohne Platte 1,8 m hoch und 1,2 m breit. Durch die gewählte Stützenanord-
nung entsteht eine offene Zugangssituation zu den geplanten und vorhandenen 
Bahnsteigen sowie dem KVB -Tunnel. Bei dieser Variante sollen Angsträume 
vermieden werden.  
Das Bauwerk weist eine Gesamtlänge von 56,3 m auf. Erforderliche Entwässe-
rungseinläufe werden zwischen Achse 30 und 40 angeordnet. Die Bau-
werksentwässerung wird an das öffentliche Kanalnetz angeschlossen. 
3.2.5.2 Variante 2 – Durchgehende Stützwand 
Alternativ zur offenen Brücke ist eine durchgehende Stützwand mit einzelnen 
Zugängen, Abmessungen ca. 4 m x 2,5 m möglich. Die endgültigen Abmessun-
gen der Zugänge werden in Abhängigkeit des prognostizierten Reisenden Auf-
kommens verbindlich festgelegt. Es sind 3 separate Zugänge notwendig. Je ein 
Gang führt zu den Zugängen des neuen Bahnsteigs, der zweite Zugang er-
schließt den Zugang des vorhandenen S -Bahnsteigs. Der dritte Zugang er-
schließt den vorhandenen KVB-Tunnel durch den neuen Bahnkörper. Die Her-
stellung kann bis auf den Übergangsbereich von Erweiterung zum Bestand 
ohne Betriebsbeeinflussungen erfolgen.   
3.2.5.3 Variantenentscheide zu den Bauwerk 5.1N 
Für das BW 5.1N wurde die Variante 2 nicht weiter in Betracht gezogen, da die 
entstehenden Zugänge nicht geradlinig wären und daher Angsträume dar stel-
len. Aus diesem Grund soll diese Variante nicht weiterverfolgt werden.

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Die Variante 1 stellt aus diesem vorgenannten Grund die Vorzugsvariante für 
dieses Bauwerk 5.1N dar.  
 Bauwerk 5.2N inkl. Vorratsbauwerk 
Im Anschluss an das Bauwerk 5.1N werden die Gleise bis an die EÜ Deutz -
Mühlheimer-Str. geführt. Der Bestand kann nicht erhalten werden, da die neue 
Trassierung inkl. der zugehörigen Weichenverbindungen über entstehende Fu-
gen im Bestand bzw. zwischen Bestand und Erweiterung führen würde. Im Rah-
men der Vorplanung wurden mehrere Varianten auch unter Berücksichtigung 
eines zusätzlichen Gleises den sogenannten Bypass, untersucht. 
Der Bypass soll als Vorratsbauwerk berücksichtigt werden. 
3.2.6.1 Variante 1 – Dammverbreiterung und Stützwand 
Diese Alternative sieht vor , die Gleise auf einem Damm zur überführen, der 
durch beidseitige Stützwände gehalten wird. Die bahnrechts verlaufende Wand 
sichert lediglich den Geländesprung zwischen der Fernbahn und der S -Bahn. 
Die S-Bahngleise steigen auf der Bauwerkslänge um ca.  5,75 m an. Die Höhe 
beider Stützwände erhöht sich beidseitig um diese Maß. Die Stützwände wer-
den aus konstruktiven Gründen mit massiven Stahlbetonbalken verbunden. 
Dadurch kann an der niedrigeren Wand weitgehend auf Sporne verzichtet wer-
den.   
Die Wand bahnlinks wird tief gegründet, dadurch kann der Eingriff in den vor-
handenen Damm geringgehalten werden. Die Wand bahnrechts wird als 
Spundwand mit Stahlbeton- Vorsatzschale realisiert. Da kein durchgehender 
Randweg angeordnet werden kann, sind teilweise Nischen vorzusehen. Ab-
messungen und Abstand der Nischen untereinander sind gemäß gültiger UV -
Vorschriften zum Zeitpunkt der Realisierung anzuordnen.  
Das Bauablaufkonzept sieht vor, dass mit der Herstellung der nördlichen Stütz-
wände begonnen wird und mit dem Baufortschritt der Damm unterhalb der vor-
handenen Brückenbauwerke hergestellt wird. Die Verbindungsbalken zwischen 
beiden Stützwänden sind unterhalb der vorhandenen Überbauten angeordnet 
und können ohne Betriebsbeeinflussungen hergestellt werden. Die Anschüt-
tung des neuen Damms  erfolgt bis unter die vorhandenen Überbauten. Nach 
Rückbau der Überbauten und der Lager wird der restliche Bahndamm inkl. 
Oberbau hergestellt. Die vorh. Stahlbetonauflager verbleiben im neuen Bahn-
damm und werden verschüttet.  
Es ergeht seitens neuerem  Baugrundgutachten sowie der Empfehlung des 
Prüfsachverständigen die Empfehlung, die gesamten Lasten über Pfähle in den 
tieferen Untergrund zu führen oder die aus der Anschüttung anfallenden Lasten 
aus Bauwerk und Bahndamm  über Pfähle in den Untergrund zu führen. Die 
dargestellte Variante 1 sieht für den Bahndamm jedoch keine Lastableitung i n 
tiefere Bodenschichten vor  und führt daher zu erhöhten,

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
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bauwerksunverträglichen Mitnahmesetzungen am Bestand. Deshalb wird diese 
Variante 1 nicht in der Planung weiterverfolgt.  
3.2.6.2 Variante 1a – StW mit entkoppelter Tiefgründung + BPW + Aussteifung 
Zunächst wird entlang des Gleis 8 die Lärmschutzwand zurückgebaut und eine 
Bohrpfahlwand in den Bahndamm eingebracht. Für den Einbau der Bohrpfahl-
wand müssen Gleis 8+9 gesperrt werden. Da die S-Bahngleise 9+10 voneinan-
der abhängig sind, muss zeitgleich Gleis 10 gesperrt werden. Der Zeitraum der 
Sperrung für alle Gleise beträgt ca. 18 Monate.  
Die Böschung bzw. der Bahndamm und die Bestandsbrücken werden zur Bau-
feldfreimachung abgetragen. Anschließend werden die Bohrpfähle und die 
Stützwand hergestellt. Die Mittelplatte wird inkl. der Bohrpfähle hergestellt, die 
Steife/das Zugband zwischen Stützwand und Bohrpfahlwand wird angebracht, 
danach wird der Hohlraum verfüllt und verdichtet. Es folgen Oberbau- / OLA- / 
LST- / KT - Arbeiten etc. 
 
 
Abbildung 8 - Querschnitt und 3D-Schnitt der Variante 1a) 
 
Vorteile: 
 Einfache Konstruktion -> niedrige Herstellungskosten 
 Reines Stützbauwerk -> keine nennenswerte Wartung (keine Brücke, 
kein Tunnel) 
Nachteile: 
 Sehr lange Sperrung der S-Bahngleise  
 Entkoppelte Tiefgründung (Rahmensporn + Pfahlkopfplatte) 
 Zusammenwirken von unterschiedlichen Systemen:  
 Winkelstützwand auf Bohrpfählen 
 Mittelplatte auf Bohrpfählen

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
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 Bohrpfahlwand 
 Hinterfüllung führt zu großer Auflast 
3.2.6.3 Variante 1b – Zwei tiefgegründete StW + Aussteifung 
Zunächst wird bei dieser Variante die Lärmschutzwand neben dem Gleis 8 zu-
rückgebaut und eine Verbauwand eingebracht, sodass die Strecke 2658 nicht 
mehr befahrbar ist und ca. über 24 Monate gesperrt werden muss.  
Im Anschluss daran wird ein Teil der Böschung entfernt, der Bestand gesichert 
und die nördliche Winkelstützwand inkl. Tiefgründung unter beschränkter Höhe 
hergestellt. Um die südliche Stützwand herstellen zu können muss der Bestand 
der Gleise 9+10 zurückgebaut werden. Die Sperrung der S-Bahngleise beträgt 
ca. 13 Monate. Danach werden die Tiefgründung und die Winkelstützwand ge-
baut, die Steife / das Zugband eingebracht und der Hohlraum verfüllt und ver-
dichtet. Es folgen Oberbau- / OLA- / LST- / KT - Arbeiten etc. 
 
 
Abbildung 9 - Querschnitt und 3D-Ansicht der Variante 1b) 
 
Vorteile: 
 Einfache Konstruktion -> niedrige Herstellungskosten 
 Reines Stützbauwerk -> keine nennenswerte Wartung (keine Brücke, 
kein Tunnel) 
 Kürzere Sperrung der S-Bahngleise 
Nachteile: 
 Sehr lange Sperrung des Fernbahngleises  
 Hinterfüllung auf Sporn / Tiefgründung führt zu großer Auflast 
3.2.6.4 Variante 1c – StW mit entkoppelter Tiefgründung + BPW mit aufgesetztem 
Stützbauwerk + Aussteifung 
Zunächst wird bei dieser Variante die Lärmschutzwand neben dem Gleis 8 zu-
rückgebaut und eine Verbauwand eingebracht, sodass die Strecke 2658 nicht 
mehr befahrbar ist und ca. über 24 Monate gesperrt werden muss. Auf diesen

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Verbau in Gleis 8 wird eine Winkelstützwand aufgesetzt, sodass Gleis 9 weiter-
hin befahrbar bleiben kann. Dieses aufgesetzte Stützelement ist in der Höhe 
veränderlich und richtet sich nach dem Höhenunterschied zwischen den Glei-
sen 8 und 9. 
Im Anschluss daran wird ein Teil der Böschung entfernt, der Bestand gesichert 
und die nördliche Stützwand  inkl. Tiefgründung unter beschränkter Höhe her-
gestellt. Um die südliche Stützwand herstellen zu können muss der Bestand der 
Gleise 9+10 zurückgebaut werden. Die Sperrung der S -Bahngleise beträgt ca. 
10 Monate. Danach werden die Tiefgründung und die Winkelstützwand gebaut, 
die Steife / das Zugband eingebracht und der Hohlraum verfüllt und verdichtet. 
Es folgen Oberbau- / OLA- / LST- / KT - Arbeiten etc. 
 
 
Abbildung 10 - Querschnitt und 3D-Ansicht der Variante 1c) 
 
Vorteile: 
 Einfache Konstruktion -> niedrige Herstellungskosten 
 Reines Stützbauwerk -> keine nennenswerte Wartung (keine Brücke, 
kein Tunnel) 
 Sehr kurze Sperrung der S-Bahngleise 
Nachteile: 
 Sehr lange Sperrung des Fernbahngleises  
 Hinterfüllung auf Sporn / Tiefgründung führt zu großer Auflast 
 Noch nicht statisch untersucht, ob das Verbauwand-System mit aufge-
setzter Stützbauwerk umsetzbar ist 
3.2.6.5 Variante 2 – Halbrahmen auf Bohrpfählen („H“-Bauwerk) 
Die Varianten des sogenannten H-Bauwerks berücksichtigen eine Brückenkon-
struktion, auf der die Eisenbahnlasten über eine Rahmenkonstruktion mit Tief-
gründung in den Boden eingeleitet werden. Dabei entsteht unter der Fahrbahn-
platte ein Hohlraum, der zur Entlastung des Baugrunds beiträgt.

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Abbildung 11 - 3D-Ansicht des Halbrahmens der Variante 2 
 
Bei dieser Variante soll unter beschränkter Höhe gearbeitet werden. Um den 
nötigen Raum für die neue Konstruktion zu schaffen, wird zunächst entlang des 
Gleis 8 die Lärmschutzwand zurückgebaut und eine Bohrpfahlwand einge-
bracht. Die Strecke 2658 ist dann ca. 24 Monate gesperrt. Die Böschung bzw. 
der Bahndamm dieser Strecke kann dadurch zur Baufeldfreimachung abgetra-
gen werden. Das Bestandsbauwerk wird dabei ausreichend gesichert. Anschlie-
ßend werden die Bohrpfähle, die Pfahlkopfplatte und der nördliche Rahmenstiel 
neben dem Bestand hergestellt. Im Anschluss daran werden die Bestandsgleise 
9+10 für ca. 9 Monate bis zum Ende der Bauzeit gesperrt, um die Bestandsbrü-
cken zurückzubauen. Dadurch kann der südliche Rahmenstiel inkl. Bodenplatte 
mit Pfahlgründung und Rahmenriegel hergestellt werden. Es folgen Oberbau- / 
OLA- / LST- / KT - Arbeiten etc. 
Vorteile: 
 Entlastung des Untergrunds durch Hohlraum  
 Kurze Sperrung der S-Bahngleise 
 Möglichkeit der Flächennutzung innerhalb des Hohlraums 
 Fortführung ähnlicher Konstruktionsart im Bereich 2  
Nachteile: 
 Massige Bauteile (d > 1,5m): Höherer Aufwand Konstruktiv/ Betontech-
nisch/ Ausführung 
 Verformungsanfällig durch große Spannweite 
 Evtl. UiG/ZiE durch Weichen auf Bauwerk 
 Kostenintensiv

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3.2.6.6 Vorzugsvariante 3a – Rahmen mit Mittelstützen auf Bohrpfählen (H-Bauwerk) 
Die Variante 3a) wird wie Variante 2 als H-Bauwerk konzipiert. Bei dieser Vari-
ante soll unter beschränkter Höhe gearbeitet werden. Um den nötigen Raum für 
die neue Konstruktion zu schaffen, wird zunächst entlang des Gleis 8 die Lärm-
schutzwand zurückgebaut und eine Bohrpfahlwand eingebracht. Diese Bohr-
pfahlwand wird durch zwei Ankerreihen rückverankert. Im Bereich der Verpress-
körper gibt es keine Bohrkernaufschlüsse. Daher sollten Nacherkundungen mit-
tels Bohrkernaufschlüssen erfolgen. Alternativ zu der Sicherung mittels  Ver-
pressankern besteht die Möglichkeit z.B. Steifen anzuordnen, die baugruben-
seitig die Lasten in den Baugrund abtragen. 
 
 
Abbildung 12 - 3D-Ansicht des Rahmens mit Mittelstützen (blau) der Variante 3a) 
 
Die Strecke 2658 ist dann ca. 24 Monate gesperrt. Die Böschung bzw. der 
Bahndamm dieser Strecke kann dadurch zur Baufeldfreimachung abgetragen 
werden. Das Bestandsbauwerk wird dabei ausreichend gesichert. Anschlie-
ßend werden die Bohrpfähle, die Pfahlkopfplatte und der nördliche Rahmenstiel 
neben dem Bestand hergestellt. Die Mittelstützen sind zwischen den Bestands-
stützen platziert und können daher bis zu einer bestimmten Höhe unter den S -
Bahngleisen hergestellt werden. Im Anschluss werden die Bestandsgleise 9+10 
ca. 9 Monate gesperrt, um die Bestandsbrücken zurückzubauen. Dadurch kön-
nen der südliche Rahmenstiel inkl. Bodenplatte mit Pfahlgründung und der Rah-
menriegel des Gesamtbauwerks hergestellt werden. Es folgen Oberbau- / OLA- 
/ LST- / KT - Arbeiten etc. 
Vorteile: 
 Entlastung des Untergrunds durch Hohlraum

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 Gute Lastverteilung durch Mittelstützen  
 Möglichkeit der Flächennutzung innerhalb des Hohlraums 
 Kurze Sperrung der S-Bahngleise 
 Herstellung der Mittelstützen unter S-Bahnbetrieb 
 Fortführung ähnlicher Konstruktionsart im Bereich 2  
 Hohe Steifigkeit durch Mittelstützen 
 Berücksichtigung einer Rettungstreppe in definiertem Bereich möglich (VP) 
 
Nachteile: 
 Kostenintensiv  
 Evtl. UiG/ZiE durch Weichen auf Bauwerk 
 
3.2.6.7 Variante 3b – Zweifeldrahmen auf Bohrpfählen (H-Bauwerk)  
Die Variante 3b) wird wie Variante 2 als H-Bauwerk konzipiert. Diese stellt einen 
querbefahrenen Zweifeldrahmen dar, der über Bohrpfähle tiefgegründet ist.  
 
 
Abbildung 13 - 3D-Ansicht des Zweifeldrahmens (braun) der Variante 3b) 
 
Bei dieser Variante soll unter beschränkter Höhe gearbeitet werden. Um den 
nötigen Raum für die neue Konstruktion zu schaffen, wird zunächst entlang des 
Gleis 8 die Lärmschutzwand zurückgebaut und eine Bohrpfahlwand einge-
bracht. Die Strecke 2658 ist dann ca. 24 Monate gesperrt. Die Böschung bzw. 
der Bahndamm dieser Strecke kann dadurch zur Baufeldfreimachung

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abgetragen werden. Das Bestandsbauwerk wird dabei ausreichend gesichert. 
Anschließend werden die Bohrpfähle, die Pfahlkopfplatte und der nördliche 
Rahmenstiel neben dem Bestand hergestellt. Im Anschluss daran werden die 
Bestandsgleise 9+10 ca. 9 Monate bis zum Ende der Bauzeit, um die Bestands-
brücken zurückzubauen. Dadurch können der südliche und der mittlere Rah-
menstiel inkl. Bodenplatte mit Pfahlgründung und Rahmenriegel hergestellt wer-
den. Es folgen Oberbau- / OLA- / LST- / KT - Arbeiten etc. 
Vorteile: 
 Entlastung des Untergrunds durch Hohlraum  
 Gute Lastverteilung durch Mittelstiel 
 Möglichkeit der Flächennutzung innerhalb des Hohlraums 
 Schlanke Bauteile 
 Hohe Steifigkeit 
 Kurze Sperrung der S-Bahngleise 
 Fortführung ähnlicher Konstruktionsart im Bereich 2  
Nachteile: 
 Evtl. UiG/ZiE durch Weichen auf Bauwerk 
 Kostenintensiv  
 
3.2.6.8 Variante 4 – BW5.2N gelagerte Brückenbauwerke 
Als Variante 5 ist im Rahmen der Vorplanung eine Erneuerung der Brückenbau-
werke überprüft worden. Neben der Erneuerung der Überbauten ist auch eine 
Erneuerung der Unterbauten erforderlich. Die vorhandenen Unterbauten sind 
wegen ihrer Geometrie nicht als Auflager für die neuen Überbauten geeignet.  
Zur Herstellung der Tiefgründung der neuen Brückenbauwerke sind Arbeitsebe-
nen unterhalb der vorhandenen Überbauten anzulegen. Die Herstellung der 
Tiefgründung in beengten Platzverhältnissen ist zeit - und kostenintensiv. Die 
neuen Unterbauten werden mittig zwischen den vorhandenen angeordnet.   
Die Stützweiten der neuen Überbauten werden analog zum Bestand gewählt. 
Am Übergang zu den angrenzenden Bauwerken entstehen so Überbauten mit 
halber Länge.  
Die Herstellung der neuen Überbauten erfolgt neben den Bestand auf gleicher 
Höhe. Die neuen Überbauten werden nach Rückbau des Bestands in Endlage 
verschoben. Ein Anliefern vorgefertigter Überbauten und Einheben ist aufgrund 
der notwendigen Abmessungen der  neuen Überbauten nicht möglich. Nach 
dem Einschub wir d der Anschluss an die angrenzenden Bauteile hergestellt. 
Die notwendige Sperrpause bei dieser Variante ist umfangreicher als bei der

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Vorzugsvariante, da für Einschub und anpassen der Anschlussbereich umfang-
reichere Arbeiten notwendig sind. 
3.2.6.9 Variantenentscheid zu den Bauwerke BW5.2N 
Die Varianten 1, 1a, 1b, 1c , 2 und 4 wurden nicht weiter in Betracht gezogen, 
da diese technisch nicht umsetzbar bzw. nur mit einem hohen Aufwand und mit 
zum Teil mehrjähriger bahnbetrieblicher Beeinflussung  umsetzbar gewesen 
wären, welcher unwirtschaftlich ist. 
Die Varianten 3a und 3b sind technisch und wirtschaftlich umsetzbar. Da die 
Variante 3a hierbei zum einen die wirtschaftlichere Variante ist (Baukosten und 
Lebenszykluskosten), zum anderen auch in Bezug auf das Brückendröhnen 
(Schallemissionen) geeigneter ist , wurde entschieden, die Variante 3a umzu-
setzen. 
3.3 Köln Kalk West 
 Bahnsteig 
Der neue Mittelbahnsteig ist zwischen den Gleisen der Strecke 2670 angeord-
net, wobei das bestehende Richtungsgleis hierfür nach außen verlegt wird. Die 
Länge des Bahnsteigs beträgt 175 Meter, wobei die Nutzlänge für die S-Bahnen 
170 Meter beträgt. Der Bahnsteig beginnt bei der Station 2,545 (Strecke 2670) 
und endet bei Kilometer 2,722. 
Im Rahmen der Vorplanung wurden vier Varianten mit unterschiedlichen Anord-
nungen und Gestaltungen der Zugangsanlagen untersucht. Es wurde in drei 
Varianten die geplante Personenunterführung (PU) im nördlichen Bahnsteigbe-
reich angeordnet und mit verschiedenen Zugangsmöglichkeiten (Rampen, 
Treppen, Aufzug) kombiniert.  
Auf seinerzeitige Anregung der Stadt Köln wurde die PU in der vierten Variante 
am südlichen Bahnsteigende angeordnet. Die Erschließung der PU an den 
Gehweg der Straße des 17. Juni wurde mittels Rampe und Treppenanlage vor-
gesehen. Der Zugang von der PU auf den Bahnsteig war durch eine in Bahn-
steigmitte liegende zweite Rampenanlage geplant. Diese vierte Variante wurde 
seitens der Planung als Vorzugsvariante empfohlen. Im Rahmen der Verteidi-
gung der Vorplanung wurde entschieden, dass die Andienung des Bahnsteiges 
aus der PU stattdessen mittels fester Treppe und Aufzug erfolgen soll. Maßgeb-
licher Grund hierfür war die schlechte Einsehbarkeit der im Bogen liegenden 
Rampe und der damit verbundenen geringen sozialen Kontrolle.  
Der Zugang von der PU zum Bahnsteig wird ebenfalls als Trogbauwerk ausge-
führt. Die Gesamtlänge des Bauwerks beträgt ca. 13,25 m. 
Die Personenunterführung ist als Vollrahmen aus Stahlbeton geplant. Die lichte 
Weite und Höhe entsprechen den Vorgaben Ril 813.0202.

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Der Wetterschutz erfolgt gemäß Projektauftrag mittels zwei Wetterschutzhäu-
sern sowie einem 35 Meter langem Dach des Systems “Evolution 2020”. 
 Ingenieurbauwerke 
3.3.2.1 Variante 1 
In dieser Variante wird der Zugang zur Personenunterführung und zum Bahn-
steig mit jeweils einer Rampe und einer Treppe realisiert. Aufgrund der Längen-
entwicklung (ca. 95 Meter) der Bahnsteigrampe, und um die Rampe nicht un-
mittelbar vor dem Bahnsteigende münden zu lassen, wurde die Personenunter-
führung an Kilometer 2,661 positioniert. 
Neben der Rampe mit südlicher Ausrichtung ist eine Treppe mit nördlicher Aus-
richtung zur Erschließung des Bahnsteigs geplant. 
Die Personenunterführung wird vom öffentlichen Raum mit einer Rampe aus 
südlicher Richtung erschlossen. Die Treppe erschließt auf Grund der Grund-
stücksverhältnisse aus nördlicher Richtung. 
3.3.2.2 Variante 2 
Die Personenunterführung in Variante 2 liegt südlicher als in Variante 1 (bei 
Kilometer 2,649), da in dieser Variante die Erschließung des Bahnsteigs mittels 
Treppe mit nördlicher Ausrichtung und Aufzug geschieht und auf die Zugangs-
rampe auf dem Bahnsteig verzichtet werden kann. Durch diese Anpassung der 
Position der Personenunterführung können die Zugangsanlagen vom öffentli-
chen Raum (Rampe und Treppe) nebeneinander in südlicher Ausrichtung an-
geordnet werden. 
3.3.2.3 Variante 3 
Im Vergleich zur Variante 2 ändert sich die Zugangsanlage vom öffentlichen 
Raum die Lage nicht.  Für die Erschließung des Bahnsteigs wurde die Anord-
nung von Treppe und Aufzug an die Personenunterführung gegenüber Variante 
2 getauscht. 
3.3.2.4 Variante 4 
In dieser Variante wurde die Personenunterführung näher in Richtung Erna-
Scheffler-Straße an das südliche Ende des Bahnsteigs positioniert. Der Bahn-
steig wird in dieser Variante durch Rampen erschlossen. Die Erschließung des 
öffentlichen Raums wird in südlicher Richtung mittels Rampe und in nördlicher 
Richtung mit einer Treppe geplant. 
3.3.2.5 Variantenentscheid 
Die Varianten 1 -3 wurden nicht weiter in Betracht gezogen, da die Lage der 
Erschließung des Bahnsteigs nicht sinnvoll ist.

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Die Erschließung des Bahnsteigs  von der Personenunterführung wurde in der 
Vorzugsvariante mittels Treppe und Rampe in der Entwurfsplanung geplant. 
 
4 Beschreibung des vorhandenen Zustandes 
4.1 Bahnhof Köln Messe/Deutz 
 Verkehrsanlagen 
4.1.1.1 Trassierung 
Der Nahverkehr (S-Bahnbetrieb) wird im Bahnhof Köln Messe/Deutz über den 
Bahnsteig an den Gleisen 9 und 10 abgewickelt. Beide Gleise sind der Strecke 
2670 in Richtung Düsseldorf Hbf zugeordnet. 
Verlauf der Strecke 2670: 
Köln Hbf (S-Bahn) - Langenfeld (Rheinland) - Düsseldorf Hbf (Ortsgleis) - Duis-
burg Hbf, W 730 (Ortsgleis) 
Bis km 2,2 beträgt die im Bestand zulässige Geschwindigkeit 80 km/h und 
wechselt ab dem Kilometer auf 100 km/h. 
4.1.1.2 Oberbau 
Die vorhandenen Gleise der 2670 sind mit Schotteroberbau mit unterschiedli-
chen Oberbauarten ausgestattet. 
4.1.1.3 Erdbau/Unterbau 
Für das Bauvorhaben wurden geotechnische Berichte (Streckengutachten) mit 
Empfehlungen für den Aufbau des Tragschichtsystems erstellt, die den Unter-
lagen beiliegen. 
Im Planungsbereich liegen die Gleise durchgehend auf Brückenbauwerken 
bzw. an Stützwänden und daher mehrere Meter über der Straßenebene und der 
kreuzenden Eisenbahnstrecke 2660. 
Für die Bewertung der Baugrundverhältnisse werden aktuelle Baugrunderkun-
dungen und Schürfe verwendet. Hierbei wird nur der Abschnitt von km 0,75 bis 
km 1,00 betrachtet, da die anschließenden Abschnitte im Bereich der geplanten 
Ingenieurbauwerke und deren Hinterfüllung liegen. Die entsprechenden Anfor-
derungen an den Untergrund/Tragbereich sind aufgrund der nach Regelwerk 
herzustellenden Verdichtungsanforderungen an die Hinterfüllung erfüllt. 
Gemäß geotechnischen Angaben zum Streckenbau lassen sich die Ergebnisse 
wie folgt zusammenfassen. Unterhalb des in den Gleisen etwa 0,43 – 0,60 m 
mächtigen Schotters liegen im abzusichernden Tragbereich nichtbindige, ge-
mischtkörnige Auffüllungen in einer lockeren Lagerungsdichte vor.

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4.1.1.4 Entwässerung 
Die von km 0,75 bis km 1,00 bestehende Streckenentwässerung der Gleise wird 
nach Möglichkeit belassen und für den Ausbau unabhängig erweitert. Die 
Schächte und Haltungen liegen an der Strecke 2670 bahnrechts. 
Die Auffüllungen eignen sich aufgrund ihrer Zusammensetzung nicht für eine 
Versickerung. Die Auenablagerungen eignen sich aufgrund der teilweise bindi-
gen und somit nicht versickerungsfähigen Natur ebenfalls nicht für eine Versi-
ckerung. 
4.1.1.5 Bahnsteig 
Die Station Köln Messe/Deutz ist ein Turmbahnhof. Im oberen Teil wird Gleis 1 
bis 8 im Richtungsbetrieb für den Regionalverkehr betrieben. Die Gleise 3 und 
6 sind nicht mit einem Bahnsteig erschlossen und dienen als Überholungsgleise 
für den Fernverkehr. Die Gleise 9 und 10 werden im Linienbetrieb überwiegend 
mit S-Bahnen befahren. Der Mittelbahnsteig besitzt eine Nennhöhe von 96 cm 
und eine Baulänge von ca. 237 Metern. Im westlichen Bereich des Auenweges 
ist der Bahnsteig als eine massive Bahnsteigbrücke ausgebildet, in den übrigen 
Bereichen ist der Bahnsteig in konventioneller Bauart erstellt. 
Im unteren Teil des Turmbahnhofs (Köln Messe/Deutz Tief) befinden sich die 
Bahnsteige 11 und 12, welche die Strecke 2660 erschließen und hauptsächlich 
von ICEs angefahren werden. Zudem ist auf diesem Niveau eine vom Emp-
fangsgebäude ausgehende Passage (parallel zu der Straße Auenweg), mit der 
die Bahnsteige mit festen Treppen erschlossen werden. Ausnahme hiervon ist 
Bahnsteig 11, der aus der Passage stufenlos erreichbar ist. Zusätzlich werden 
die Bahnsteige 11 und 12 von Zugängen außerhalb der Passage/des Bahnhofs 
erschlossen. Im Jahr 2021 wurden die Bahnsteige 1-2 und 4-5 mit jeweils einer 
Fahrtreppe im Wechselbetrieb ausgestattet. 
Die Bahnsteige von Köln Messe/Deutz (hoch) besitzen im Osten weitere Zu-
gangsanlagen durch eine Fußgängerunterführung zwischen Stadtbahn und DB 
(im Folgenden „KVB-Personenunterführung“ genannt). 
Im Jahr 2022 wurde damit begonnen die bestehende Fußgängerunterführung 
unter den Gleisen 11 und 12 barrierefrei zu erschließen. Die Baumaßnahmen 
dauern aktuell noch an und stellen somit den zukünftigen Ist -Zustand dar. Die 
Maßnahme erfolgt im Rahmen der S11 Teilmaßnahme (TM) 5. 
Die NSHV DB Energie befindet sich unter dem neuen geplanten Mittelahnsteig 
Gl. 11 und 12 bei Bahn km 1,1 + 20 der Strecke 2670.

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 Ingenieurbauwerke 
4.1.2.1 Brücken 
BW 2 EÜ Auenweg 
Die EÜ Auenweg wurde von 1986 bis 1988 als Spannbetonbauwerk errichtet. 
Das aus 2 Spannbeton-Überbauten bestehende Bauwerk ist als 3 Feld-Träger 
ausgeführt.  
Westlich schließt das Bauwerk an die Stützwand BW 1 an. Die Überbauten sind 
als Spannbeton Überbauten auf tiefgegründeten Stahlbetonpfeilern ausgeführt. 
Das Bauwerk überführt die Strecke 2670 bei km 1,041 über den Auenweg.  
Im Osten schließt das Bauwerk direkt an das Bauwerk 3, Kreuzungsbauwerk 
Strecke 2660, an. Die EÜ Auenweg überspannt den Auenweg und den nördli-
chen Eingang zum Bahnhof Köln Messe/Deutz als Dreifeldträger mit 2 baulich 
getrennten Spannbetonüberbauten. Die einzelnen Felder weisen Stützweiten 
von ca. 14 m bis 21,50 m auf, die Spannbetonüberbauten liegen auf Elastomer-
lager auf. Die Auflagerpfeiler sind für jeden Überbau separat ausgeführt und 
tiefgeründet. 
Stützweiten (gemäß Bestandsplan) 
 Überbau Nord: 21,336 m – 19,026 m – 14,011 m 
 Überbau Süd: 21,384 m – 19,079 m – 17,344 m  
Kreuzungswinkel 
 Überbau Nord: ca. 85 gon 
 Überbau Süd: ca. 88 gon 
Breite der Stützpfeiler:    b = 1,60 m 
Lichte Höhe im Straßenbereich:   l h > 6,30 m 
Bauhöhe (Konstruktion inkl. Fahrbahn): lk = 1,76 m 
 
BW 3 Kreuzungsbauwerk Strecke 2670 
Das Kreuzungsbauwerk ist zwischen 1986 und 1988 errichtet worden. Es über-
führt die Strecke 2660 bei km 1,084 über die Strecke 2670. Der Überbau ist als 
WIB ausgebildet worden und lagert auf Stahlbetondurchlaufträgern auf. Die 
Stützen sind über Großpfähle (D=1,2 – 1,8 m) tiefgegründet. Der Überbau ist 
als 2-Feldträger bzw. 1 -Feldträger ausgeführt. Der südliche Bereich ist als 1-
Feld-Träger mit einer Stützweite von ca. 11,56 m ausgeführt. Der nördliche 2 -
Feldträger weist eine Stützweite von 11,56 m und 11,94 m auf. Die Bauab-
schnitte der Überbauten sind durch Raumfugen getrennt.

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Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 36 
 
Der Kreuzungswinkel der Strecken beträgt ca. 70 gon, was auch dem vorhan-
denen Auflagerwinkel entspricht. Der Überbau weist eine Konstruktionshöhe 
von 0,6 m auf.  
Neben den Streckengleisen ist auf dem Überbau auch der Mittelbahnsteig der 
heutigen Gleise 9 und 10 des Bahnhofs Köln Messe/Deutz angeordnet. 
 Stützweite:     11,6 m – 11,9 m (gerundet auf 10 cm
     gemäß Bestandsplan) 
 Kreuzungswinkel:    97 gon (Achse Tragwerk und Strecke 
     2670) 
 Lichte Höhe über Gleis:   5,45 m (gemäß Bestandsplan) 
 Bauhöhe    h k = 1,36 m (Konstruktion inkl. Fahr-
     bahn) 
 
Bauwerk 5 Spannbetonbrücke - Rampe Lenneper Straße 
Die Bestandsgleise 9+10 verlaufen auf Spannbetonbrücken, welche über Stüt-
zen auf dem Bahndamm der Strecke 2658 gegründet sind, siehe Abbildung 14. 
Auf dem Bauwerk verläuft die Strecke 2670 bei km 1,384. Die Brücke wurde 
von 1986 bis 1988 errichtet. Die Gesamtlänge des Bestandsbauwerks (BW5B) 
beträgt ca. 184,5 m und ist ein Teil einer Bauwerkskette von 5 Bauwerken mit 
einer Gesamtlänge von ca. 500 m. Das Bestandsbauwerk (BW5B) ist ein Ram-
penbauwerk mit bis zu 39 ‰ Steigung und einer Höhendifferenz von ca. 5,75 m. 
Die Überbauten bestehen aus 1 -Feldträger-Ketten. Die Blocklänge beträgt 
überwiegend 26,5 m, im Anschluss an BW 4 sind die Blocklängen angepasst 
Die Lageskizze stellt im Längsschnitt die Bestandsbauwerke mit den Achsnum-
merierungen dar: 
 
 
Abbildung 14 - Lageskizze Bestandsbauwerke mit Achsnummerierung

Vorhaben: 
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Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 37 
 
Die Überbauten bestehen aus 2 baulich getrennten Spannbetonbrücken, die 
durch Litzenspannglieder vorgespannt werden.  
Die Überbauten der Gleisbrücken liegen auf flachgegründeten Stahlbetonpfei-
lern mittels Elastomerlagern auf. Die Stützen sind je durch den Querriegel und 
durch das Fundament verbunden. 
 
 
Abbildung 15 - Stahlbetonpfeiler der Bestandsgleise 9+10– Achse 10 
 
Im westlichen Übergangsbereich (Achse 9a) zwischen neuem Bauwerk 5.2N 
und Bestand des Gleis 9 befindet sich eine Stütze, die über zwei Pfähle mit 
einem Durchmesser von 1,9 m tiefgegründet ist. Die Stütze der Gleisbrücke von 
Gleis 10 ist in Achse 9 mittels Stahlbetonpfeiler flachgegründet . Die Stützen 
binden in den Bahndamm des parallel zum Bestandsbauwerk verlaufenden 
Gleises 8 ein. 
Gemäß Bestandsplänen wurde die Brückenkette in den späten 1980er -Jahren 
errichtet. Die Überbauten der südlichen Brückenhälfte wurden gemäß Bau-
werksbuch (Anlage 5) in der Achse des nördlichen Brückenzugs hergestellt, um 
sie dann mittels Querverschub in die Endlage zu bringen.  
Gemäß den Bestandsunterlagen (Anlage 5) ergeben sich folgende Bauwerks-
daten der Gleisbrücken 9+10: 
 Konstruktionsprinzip:  Einfeldrige Spannbetonüberbauten 
     auf Stahlbetonstützen 
 Gründung:    Flachgründung / Achse 9a Bohrpfähle 
 Lagerung:    Elastomerlager 
 Anzahl Überbauten:   14 Stück 
 Anzahl Gleise:   2 Stück 
 Überbaubreite:    ca. 6 m

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Unterlage 1 
 
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 Überbauhöhe:   1,0 m 
 Höhe der Pfeiler:   ca. 11,0 m (Achse 9a)  
     ca. 16,0 m (Achse 15) 
 Gleisabstand:   ca. 9,5 m (Achse 9a)  
     ca. 4,2 m (Achse 15) 
 Anzahl der Randwege:  2-3 
 Baujahr:    1986 - 1988 
 Zustandskategorie:   2 
 Streckenklasse:   D4 
 Strecke:    2670 / S-Bahn 
 ß-Wert:    1,0 – 
 
BW6 EÜ Deutz-Mühlheimer Str. 
Die EÜ Deutz-Mühlheimer-Str. wurde im Jahr 1988 als fünftes von neun Bau-
werken am Bahnhof Köln Messe/Deutz im Zuge des Baus der Kölner S -Bahn-
Stammstrecke gebaut. Die Brücke weist eine Stützweite von 37,833 m auf und 
überführt die Strecke 2660 über die Deutz-Mühlheimer-Str. bis an das Überwer-
fungsbauwerk.  
 Stützweite: 37,833 m (gemäß Bestandsplan) 
 Bauhöhe: 1,40 m 
 Konstruktionshöhe: 4,569 m (gemäß Bestandsplan) 
 
Bauwerk 7 Überwerfungsbauwerk über Fernbahn 
Bauwerk 7 schließt direkt an Bauwerk 6 an. Es ist als Stahlbetonrahmenbau-
werk mit geschlossener Deckenplatte und parallel zu den unteren Gleisen an-
geordneten Unterzügen auf Stahlbetonstützen ausgeführt worden. Das Bau-
werk ist mittig durch eine Dehnfuge getrennt. Die Randstützen bzw. –pfeiler bil-
den gleichzeitig die Auflager für die Nachbarbauwerke BW 6 und BW 8. 
 Stützweite Unterzüge:   10,5 m bis 12,1 m 
 Konstruktionshöhe Unterzüge:  2,0 m 
 Konstruktionshöhe Deckenplatte: 0,8 m 
 Lichte Höhe über SO:   > 5,90 m

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Bauwerk 8 Kreuzungsbauwerk Fachwerkbrücke 
Im Zuge des Baus der S-Bahn Stammstrecke Köln wurde die Strecke über die 
vorhandene Drehscheibe überführt. Aufgrund der zu überbrückenden Bau-
werke ist eine Stahlfachwerkbrücke mit obenliegendem Tragwerk ausgeführt 
worden. 
 Stützweite:     103,30 m (gemäß Bestandsplan) 
 Bauhöhe:     2,05 m 
 Konstruktionshöhe:    11,51 m (gemäß Bestandsplan) 
 
4.1.2.2 Lärmschutzwände 
4.1.2.2.1 LSW Strecke 2658 
Strecke 2658 (Gleis 8) verläuft in Dammlage auf einer Höhe von ca. 6 m über GOK. 
Nördlich der Strecke 2658 verlaufen die Gleise 9 und 10 auf Gleistragwerken, die mit-
tels Stützen in der Böschung der Strecke 2658 gegründet sind. Die Gleisbrücken stei-
gen in Richtung Osten von ca. 7 m über GOK (Achse 9a) auf ca. 12,5 m (Achse 15) 
an. Um den Schall der Strecke 2658 in Richtung Norden zu begrenzen, wurde 1987 
eine Lärmschutzwand zwischen Strecke 2658 und Strecke 2670 auf Höhe der Strecke 
2658 gebaut. Diese LSW steigt in Richtung Osten von 1,0 m (Achse 9a) auf ca. 3,0 m 
(Achse 15), siehe Abbildung 16 und Abbildung 17.  
 
Abbildung 16 - Lärmschutzwand zw. Gleis 8+9 – Draufsicht und Ansicht von Gleis 8 
 
Abbildung 17 - Lärmschutzwand zw. Gleis 8+9 – Draufsicht und Ansicht von Gleis 8

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Der Pfostenabstand beträgt 5,7 m und die Pfosten sind durch Köcherfundamente flach 
gegründet mit Ausnahme von zwei Sockeln am westlichen Anfang der LSW, einem 
Sockel mittig und dem östlichen Sockel, die mittels Tiefgründung im Boden befestigt 
sind. Der Wandabstand zur Gleisachse beträgt > 2,35 m. 
4.1.2.2.2 LSW Gleis 10 
Auf dem Überbau der Gleisbrücke des Gleis 10 verläuft auf nördlicher Seite eine LSW, 
siehe Abbildung 18. 
 
 
Abbildung 18 - Lärmschutzwand auf Überbau des Gleis 10 
 
Die Wand ist ca. 1,0 m hoch und alle 2,85 m mittels Ankerplatten am Überbau 
des Gleis 10 befestigt. 
  
 
Gleis 10 Gleis 9 
Lärmschutzwand

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4.1.2.3 Stützwände 
Bauwerk 1 – Stützwand mit Fahrradrampe zwischen Hohenzollernbrücke 
und Auenweg 
Die im Jahr 1985 errichtete Stützwand liegt bei km 0,766 der Strecke 2670 und 
erstreckt sich bahn -links über eine Länge von ca. 240 m bis km 1,006. Durch 
die Stützwand wird ein Geländesprung von ca. 7,9 m zwischen Schienenober-
kante und öffentlichem Geh- und Radweg gesichert. Die Gesamthöhe des Bau-
werks beträgt 10,50 m. Das Bauwerk ist in 20 Blöcke mit einer Blocklänge von 
je 12 m unterteilt. Im Bereich der Blöcke 9 bis 20 ist luftseitig eine Fahrradweg-
rampe an das Stützbauwerk angeschlossen, über die der nördliche Radweg der 
Hohenzollernbrücke erreichbar. 
Die Rampe weist eine lichte Breite zwischen 3,40 m und 3,70 m auf. Die Ab-
sturzsicherung auf der Fahrradrampe ist durch ein Füllstabgeländer  mit einer 
Höhe von h = 1,0 m hergestellt. Die Rampe ist als Kragarm monolithisch mit der 
Stützwand verbunden. Am Anschluss an die Stützwand hat die Rampe eine 
Stärke von 40 cm. Am äußeren Rand hat die Fahrbahnplatte eine Stärke von 
25 cm und ist zur Verankerung des Geländers mit einem Randbalken von 35 x 
35 cm ausgestattet. Der Randbalken ist so angeordnet, dass Oberkante Rand-
balken und Oberkante Fahrbahnplatte auf einer Höhe liegen. Zur Entwässerung 
weist die Platte oberseitig eine geringe Querneigung von 1,5 % auf.   
Am Stützwandkopf ist eine Randkappe mit integriertem Kabelkanal angeordnet. 
Die Absturzsicherung auf der Randkappe ist durch ein Holmgeländer  (h = 1,0 
m) realisiert worden. Der Wandquerschnitt ist am Kopf 75 cm stark. Am Fuß der 
Stützwand ist diese 1,2 m breit. Die Luftseite ist als senkrecht verlaufende Flä-
che in Sichtbeton ausgeführt. Die Stützwand hat einen 1,20 m langen vorderen 
Sporn. Die Ausführung des Hintersporns variiert und ist in den Blöcken 1 bis 6 
und 7 bis 20 unterschiedlich ausgeführt. In den Blöcken 1 bis 6 ist ein klassi-
scher Hintersporn auf Höhe der Gründungsebene ausgeführt. Der Hintersporn 
weist in diesem Bereich eine Länge von 5,0 m auf, siehe Abbildung 19Fehler! 
Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.  ( li.). In den Blöcken 7 bis 20 
ist der Hintersporn mutmaßlich aufgrund des verbliebenen Baugrubenverbaus 
vorangegangener Baumaßnahmen mit einer kürzeren Länge von 1,25 m aus-
geführt. Die erforderliche Auflast zur Herstellung der Standsicherheit wird über 
einen höhenversetzen Hintersporn generiert. Dieser Sporn ist mit einer Länge 
von ca. 4,5 m ausgeführt, s. Abbildung 19 (rechts) und Abbildung 20.

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Abbildung 19 - Auszug Bestandsplan BW1 - Block 1-6 (li.) und 7-8 (re.) 
 
Abbildung 20 - Auszug Bestandsplan BW1 - Block 9-13 (li.) und 14-20 (re.) 
 
Die Blöcke 1 bis 6 sind in einer Höhe von 43,00 mNHN auf einem Kiespolster 
mit 50 cm gegründet. Die Blöcke 7 bis 20 sind in einer Höhe von 44,10 mNHN 
auf einem Kiespolster mit 1,10 m gegründet. 
Luftseitig verläuft vor dem S tützwandsporn eine Kabeltrasse. Entwässerungs-
leitungen der Stützwand sind an den Kanal der Stadt Köln angeschlossen.

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Zusammenfassend ergeben sich für die Stützwand die folgenden Bauwerksda-
ten  
 Konstruktionsprinzip:   Winkelstützwand (Blöcke 1 bis 6) 
    Stützwand m. erhöhtem Sporn (Blöcke 7 bis 20) 
 Gründung:    Flachgründung auf Kiespolster 
 Höhe d. Stützwand:   ca. 10,5 m  
 Höhe d. Geländesprungs: ca. 7,9 m  
 Länge d. Stützwand:  ca. 240 m 
 Baujahr:    1985 
 Zustandskategorie:   2  
 Streckenklasse:   D4  
 Strecke:    2670 / S-Bahn  
 ß-Wert:    1,0 –  
 
BW4 Stützwand Los A - Hammerkopfstützwand 
Das Bauwerk 4 ist in 2 Losen von 1986 bis 1988 errichtet worden. Der Bereich 
im Los A ist als Hammerkopfstützwand errichtet worden. Die Gesamtlänge des 
Loses A ist 139,75 m, bei einer Höhe von Geländeoberkante bis Schienenober-
kante von ca. 8,0 m.  
Das Los A ist in 13 Blöcke a 10,75 m unterteilt. Zwischen den einzelnen Blöcken 
sind abgedichtete Raumfugen angeordnet. Neben der Stützwand verläuft die 
Strecke 2670 von km 1,084 bis km 1,221. Die Achse des Gleises 10 verläuft an 
der Wandvorderkante auf einer Auskragung am Wandkopf. Die Blöcke 0 bis 5 
sind flachgegründet. Die Flachgründung erfolgt auf einer vorhandenen Schwer-
gewichtswand und Füllbeton. Die Blöcke 5 bis 12 der Hammerkopfstützwand 
sind tief gegründet. 
 
Bauwerk 4 Stützwand Los B  
Im Bereich des Loses B des BW 4 verläuft die Stahlbeton- Stützwand vor der 
Gleisachse im Abstand von ca. 3,1 m. Der Bestand wurde in den Jahren 1986 
bis 1988 errichtet. Die Stützwand des Loses B ist flachgegründet. Der Höhen-
unterschied von Geländeoberkante bis zur Schienenoberkante beträgt ca. 8,5 
m. Der Bereich des Loses B im BW4 erstreckt sich über 39,2 m unterteilt in 4 
Blöcke a 9,8 m. Zwischen den einzelnen Blöcken sind abgedichtete Raumfugen 
angeordnet

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Abbildung 21 - Ausschnitt Bestandsplan Stützwand BW4 
 
 
KVB Zugang Stützwand 
Das Bestandsbauwerk 4 schließt westlich des Eingangs zum KVB -Tunnel an 
und wurde als flachgegründete Stützwand konstruiert.  
 
 
Abbildung 22 - Nordansicht des Bestandsbauwerks 4 
 
BW5 - Portal bei KVB-Tunnel 
Das Portal am Eingang zum KVB -Tunnel besteht aus Ortbeton Bn 350 und ist 
kraftschlüssig mit dem Tunnel verbunden. Die GOK befindet sich bei 45,1 mNN. 
Die lichte Höhe des Eingangs beträgt 2,8  m und die lichte Weite 6,1 m. Das 
Portal ist 9,2 m breit und die Oberkante liegt bei 52,3 mNN.

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Abbildung 23 - Stützwände und Portal des KVB-Tunneleingangs - Bestandsplan von 1979 
 
Beidseitig dieser Portalscheibe schließen 9,6 m breite Stützwände an, die der 
Böschungs- und Bahndammsicherung dienen. Die Stützwände bestehen aus 
Spundbohlen des Typs Larssen 23 St. Sp. S, die jeweils durch zwei Daueranker 
gehalten werden. Die Spundwand ist mit Betonfertigteilplatten verblendet und 
auf der Spundwand befinden sich Betonfertigteilkappen. 
4.1.2.4 Treppenanlagen 
Zugang Deutz Tief 
Zwischen der südöstlich angrenzenden Stützwand und dem südwestlich an-
grenzenden Brückenbauwerk befindet sich südlich der neuen EÜ ein Treppen-
haus als Zugangsanlage aus eine Personenunterführung dient, welche die 
Bahnsteige 11 und 12 des Bahnhofs Köln Messe/Deutz (Tief) miteinander ver-
bindet. Gemäß Bestandsplänen stammt die Treppenanlage aus den späten 
1980er-Jahren und wurde in massiver Stahlbetonbauweise ausgeführt.

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Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 46 
 
 
Abbildung 24 - Ausschnitt Bestandsplan Treppenanlage 
 
Diensttreppe BW5 
Zwischen den Pfeilern in Achse 9 und 9a des BW5 befindet sich eine Diensttreppe, die 
vom Böschungsfuß zum Pfeiler 9a und unter den Überbau des Gleis 9 führt, siehe 
Abbildung 25. 
 
 
Abbildung 25 - Diensttreppe Achse 9/9a

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Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 47 
 
Zugang KVB und Gleis 9+10 
Zudem befindet sich am Eingang zur Personenunterführung zwischen den Ach-
sen 8 und 9 eine Treppenkonstruktion, die auf den Mittelbahnsteig der Gleise 9 
+ 10 führt.  
 
 
Abbildung 26 - Treppe zum Bahnsteig der Gleise 9 + 10 am Eingang zur PU (Stand 2021)  
 
Diese Treppe besteht aus Stahlbeton auf flachgegründeten Stahlbetonstützen 
und ist u.a. an dem Überbau des Gleis 10 befestigt. Die Konstruktion ist in drei 
Treppenläufe unterteilt. Der untere Treppenlauf führt in Richtung Norden, der 
mittlere in Richtung Süden und der oberste Treppenlauf führt in Richtung Osten 
auf den Bahnsteig, siehe Abbildung 26. An der Treppe sind zahlreiche Stahlele-
mente (Geländer, Handlauf, Aufhängung etc.) befestigt. 
 
 
Abbildung 27 - Ausschnitt Bestandsplan Treppenanlage Eingang PU

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Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 48 
 
 
4.2 Haltepunkt Köln Kalk West 
 Verkehrsanlagen 
4.2.1.1 Trassierung 
Der neue Haltepunkt Köln Kalk -West wird als Mittelbahnsteig zwischen den 
Gleisen der Strecke 2670 im Bereich der S-Bahn-Wendeanlage Zoobrücke an-
geordnet. 
Verlauf der Strecke 2670: 
Köln Hbf (S-Bahn) - Langenfeld (Rheinland) - Düsseldorf Hbf (Ortsgleis) - Duis-
burg Hbf, W 730 (Ortsgleis) 
Bis km 2,2 beträgt die im Bestand zulässige Geschwindigkeit 80 km/h und 
wechselt ab dem Kilometer auf 100 km/h. 
4.2.1.2 Oberbau 
Die vorhandenen Gleise der 2670 sind mit Schotteroberbau mit unterschiedli-
chen Oberbauarten ausgestattet. 
4.2.1.3 Erdbau/Unterbau 
Für das Bauvorhaben wurden geotechnische Berichte (Streckengutachten) mit 
Empfehlungen für den Aufbau des Tragschichtsystems erstellt, die den Unter-
lagen beiliegen. 
Im Bereich der Abzweigstelle Köln Posthof wird die Strecke 2670 mit einem 
Kreuzungsbauwerk in circa km 2,00 höhenfrei über die Strecken 2650 und 2652 
geführt. 
Die Strecke 2670 verlässt im Anschluss an das Bauwerk mittels Steilrampe die 
Hochlage. Der Damm ist bis circa km 2,370 durch Stützwände eingefasst und 
die Trasse erreicht ab circa km 2,5 das Niveau des angrenzenden Geländes. 
Ab circa km 2,6 und der Wendeanlage Köln-Zoobrücke in circa km 2,7 liegt die 
Strecke bahnrechts gegenüber der Straßenrampe Straße des 17. Juni im Ein-
schnitt. 
Gemäß Bericht wurden im abzusichernden Tragbereich des zukünftigen Rich-
tungsgleises überwiegend aufgefüllte locker gelagerte, meist grobkörnige 
Sande und Kiese angetroffen, welche teilweise humose Bestandteile aufwei-
sen. Zum Teil wurden auch gemischtkörnige und bindige Böden angetroffen. Im 
unmittelbaren Umfeld der neuen Strecke wurden für die Verkehrsstation weitere 
Bohrungen abgeteuft. In den Aufschlusspunkten KRB 2, KRB 3 und KRB 7 wei-
sen die schweren Rammsondierungen kaum Widerstände über große

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Stand: 30.08.2024 Seite 49 
 
Tiefenbereiche auf, wodurch Sackungen in diesen Bereichen nicht auszuschlie-
ßen sind. 
4.2.1.4 Entwässerung 
Außerhalb der Dammlage ist die Strecke 2670 ab circa km 2,5 mit Entwässe-
rungsanlagen ausgestattet. Die Schächte und Haltungen sind beidseitig der 
Streckengleise angeordnet. 
Gemäß geotechnischem Bericht (Streckengutachten) bestehen die mehrere 
Meter mächtigen Auffüllungen zum größten Teil aus künstlichen Böden mit stark 
wechselnden Durchlässigkeiten, welche häufig mit Fremdbestandteilen durch-
setzt sind. Die erkundeten gemischt- und feinkörnigen Böden (Aueablagerung, 
Schicht 2) sind überwiegend nicht versickerungsfähig, da ihre Erfahrungs-
werte/ermittelten kf-Werte im Bereich von 4x10- 7 m/s bis 2,96x10-8 m/s liegen. 
Die erkundeten grob- und gemischtkörnigen Böden (Terrassenablagerungen, 
Schicht 3) sind versickerungsfähig. Die ermittelten kf -Werte liegen im Bereich 
von 2,5x10-5 m/s bis 1,24x10-5 m/s. 
4.2.1.5 Bahnsteig 
Zurzeit sind keine Anlagen der DB InfraGO AG (ehemals DB Station&Service 
AG) im Bestand vorhanden. 
Die NSHV DB Energie befindet sich bei Bahn km 2,2 + 12 der Strecke 2670. 
Nach Auskunft der DB Energie GmbH befindet sich im Baufeld des neuen Bahn-
steiges ein 10 kV Kabel. 
 Ingenieurbauwerke 
Zurzeit sind keine Anlagen der DB InfraGO AG (ehemals DB Station&Service 
AG) im Bestand vorhanden. 
 
5 Beschreibung des geplanten Zustandes 
5.1 Bahnhof Köln Messe/Deutz 
 Verkehrsanlagen 
5.1.1.1 Trassierung 
Die Gleisinfrastruktur wird um zwei zusätzliche S -Bahn-Gleise, an denen der 
neue Mittelbahnsteig angeordnet wird, erweitert. 
Das Gleis 9 bleibt als Richtungsgleis der Strecke 2670 erhalten. Westlich der 
EÜ Auenweg wird im Gleis 9 die neue Weiche 201N als Einfache Weiche er-
gänzt. Auf der Ostseite wird westlich der EÜ Deutz-Mülheimer-Straße die Infra-
struktur um die Weiche 203N als Außenbogenweiche erweitert. Voraussetzung

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dafür ist eine Anpassung der vorhandenen Bogenelemente des Bestandsglei-
ses. Das Gleis 10 wird abschnittsweise zurückgebaut und als Zweiggleis an die 
beiden neuen Weichen angebunden. Für die Fahrten im Gleis 10 beträgt die 
Entwurfsgeschwindigkeit ve=80 km/h. 
Das Gegengleis der Strecke 2670 wird zwischen der EÜ Kennedy Ufer und der 
EÜ Deutz -Mülheimer-Straße aus dem Bestand verschwenkt, so dass es als 
neues Gleis 11 auf einem möglichst langen Abschnitt in einem Abstand von 
4,50 m parallel bzw. konzentrisch zum Bahnhofsgleis 10 liegt. Zwischen den 
neuen Gleisen 10 und 12 befindet sich der neue Mittelbahnsteig. Die Anbindung 
des neuen Bahnhofsgleises 12 erfolgt westlich mittels der Außenbogenweiche 
200N und östlich mittels der Außenbogenweiche 205N. Alle Trassierungsele-
mente sind für eine Entwurfsgeschwindigkeit von ve = 80 km/h ausgelegt. 
Auf der Ostseite wird auf den vorhandenen Brückenbauwerken ein Weichent-
rapez mit den Weichenverbindungen 202N/204N und 208N/207 ergänzt. Vo-
raussetzung dafür ist die Anpassung der Überhöhung in den Bestandsgleisen. 
Die Außenbogenweiche 202N ist auf der EÜ Deutz -Mülheimer-Straße und die 
zugehörige Gegenweiche als Innenbogenweiche 204N auf dem Kreuzungsbau-
werk geplant. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt im Zweiggleis ve = 40 km/h. 
Die Weichenverbindung 207N/208N wird auf der EÜ Deutzerfeld ergänzt. Der 
Weichenanfang der Weiche 208N ist aufgrund einer bereits vorhandenen Sig-
nalbrücke im km 1,591 vorgegeben. Die Weiche 207N ist als Innenbogenweiche 
und die Weiche 208N als Einfache Weiche mit einer Entwurfsgeschwindigkeit 
im Zweiggleis von ve = 50 km/h geplant. 
Aufgrund der innenstädtischen Lage mit einer dichten Bebauung wird der Ver-
lauf der Bahntrasse durch zahlreiche Zwangspunkte begrenzt. Im Rahmen der 
Trassenplanung wurde grundsätzlich das Ziel verfolgt, Anpassungen des Anla-
gestandes, die Flächeninanspruchnahme von Fremdgrundstücken sowie Ein-
griffe in die städtische Bebauung zu minimieren. Das wird in der Linienführung 
durch Anwendung der Maximal- bzw. Minimalwerte (Ermessensgrenzwerte) ge-
mäß Ril 800.0110 erreicht. 
Im Planungsbereich liegen die Gleise durchgehend auf Brückenbauwerken 
bzw. an Stützwänden und daher mehrere Meter über der Straßenebene und der 
kreuzenden Eisenbahnstrecke 2660. 
Wesentliche Zwangspunkte in aufsteigender Kilometrierung sind: 
 Erhalt EÜ Kennedy Ufer, Strecke 2670 km 0,749  
 Teilerhalt Stützwand bahnlinks, Strecke 2670 km 0,7 – 0,8 
 ICE Bahnhof Deutz Tief, Strecke 2660 
 Grenze der geplanten Gleiserweiterung gemäß Eintragung im Bebauungsplan 
Nr. 68459/2, Strecke 2670 km 1,06 – 1,47

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 51 
 
 Koelnmesse – Zuwegungen und Baustraße 
 Ausbaupläne Koelnmesse 
 Confex-Gebäude sowie dazugehörige Infrastruktur (aktuelle noch im Bau) 
 Erhalt KVB-Tunnel, Zugang zu den KVB-Haltestellen 
 Erhalt EÜ Deutz-Mülheimer-Straße, Strecke 2670 km 1,495 
 Erhalt Kreuzungsbauwerk, Strecke 2670 km 1,551 
 Erhalt EÜ Deutzerfeld, Strecke 2670 km 1,638 
 Erhalt des Krbw Deutz Tief BW3 und des Bestandsbahnsteiges  
 MesseCity Köln (in Teilen noch im Bau) 
 Konflikt Gleis 8 erforderlicher Längsverbau und der Maßnahme Erneuerung 
EÜ Deutz-Mülheimer-Straße 
 
5.1.1.2 Oberbau 
Die Oberbauarten der neuen Gleise und Weichen richten sich nach den Rege-
lungen der zum Ausführungszeitpunkt gültigen Ril 820, Modul 820.2010. 
Es ist ein Schotteroberbau mit verschiedenen Oberbauarten vorgesehen. 
5.1.1.3 Erdbau/Unterbau 
Die Empfehlungen für den Aufbau der Schutz - und Tragschichten richten sich 
nach der Ril 836 „Erdbauwerke und sonstige geotechnische Bauwerke planen, 
bauen und instandhalten“. 
Als Trag- und Frostschutz werden unter den neuen sowie in Lage geänderten 
Gleisen zwischen Erdplanum und Schotterbettung Schutzschichten eingebaut. 
Diese können grundsätzlich aus zwei, im Anwendungsbereich bei der DB AG 
nach DBS 918 062 standardisierten, Korngemischen hergestellt werden. Einem 
schwach wasserdurchlässigen Korngemisch 1 (KG 1) oder einem wasserdurch-
lässigen Material Korngemisch 2 (KG 2) bzw. auch Baustoffgemische für Frost-
schutzschichten gemäß TL SoB-StB 07 (0/32, 0/45, 0/56, 0/63). 
Für die Bewertung der Baugrundverhältnisse werden die Baugrunderkundun-
gen und Schürfe verwendet. Hierbei wird nur der Abschnitt von km 0,75 – 1,00 
betrachtet, da sich anschließenden Abschnitte im Bereich der geplanten Inge-
nieurbauwerke und deren Hinterfüllung liegen. Die entsprechenden Anforderun-
gen an den Untergrund/Tragbereich sind aufgrund der nach Regelwerk herzu-
stellenden Verdichtungsanforderungen an die Hinterfüllung erfüllt. 
Auf Grundlage der Trassierung wird der erste Abschnitt von km 0,75 – km 1,00 
aus geotechnischer Sicht als Neubau eingestuft. Der Abschnitt wird durch die 
beiden Weichenverbindungen 200 N und 201 N mit den anschließenden neuen

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 52 
 
Gleisabschnitten geprägt. Es gelten die Regelanforderungen an den Unterbau 
unter Gleisen auf Erdkörpern und das Tragschichtsystem bei Kriterium „ Neu-
bau“ - ≤ 80 km/h. 
Gemäß geotechnischen Angaben zum Streckenbau lassen sich die Ergebnisse 
wie folgt zusammenfassen. Unterhalb des in den Gleisen etwa 0,43 – 0,60 m 
mächtigen Schotters liegen im abzusichernden Tragbereich nichtbindige, ge-
mischtkörnige Auffüllungen in einer lockeren Lagerungsdichte vor. 
Die erkundeten Böden entsprechend den Anforderungen an den abzusichern-
den Tragbereich (mindestens lockere Lagerung). Die aufgeschlossenen Böden 
werden erfahrungsgemäß jedoch ohne Zusatzmaßnahmen die geforderten An-
forderungen an das Verformungsmodul auf dem  Planum nicht einhalten kön-
nen. Es wird daher die Aushubsohle nachträglich verdichtet und etwaige, nicht 
erkundete bindige Partien bis 20 cm unter geplantem Erdplanum ausgekoffert 
und durch einen Bodenaustausch aus geeignetem Material (Bodengruppen GI, 
SI, SW, GW) ersetzt. 
Als Trag- und Frostschutz werden unter den neuen Weichen sowie in Lage ge-
änderten Gleisen zwischen Planum und Schotterbettung Schutzschichten ein-
gebaut. Diese werden aus einem standardisierten schwach wasserdurchlässi-
gen Korngemisch 1 (KG 1) nach DBS 918 062 mindestens mit einer Dicke von 
25 cm hergestellt. 
 
5.1.1.4 Entwässerung 
Die bestehende Streckenentwässerung des ersten Streckenabschnittes zwi-
schen km 0,75 und 1,00 wird beibehalten. Die neuen Gleisanlagen werden in 
diesem Abschnitt ebenfalls mit neuen Entwässerungsanlagen ausgestattet. 
Die bauliche Durchbildung der neuen Haltungen erfolgt nach Modul 836.4602 
für die Gestaltung von Anlagen der Streckenentwässerung. Die Mittenentwäs-
serung besteht aus Teilsickerrohren (LP), die mit einer Längsneigung von 3 ‰ 
in einem Filterpaket geführt werden. Bei den so ausgebildeten verrohrten Bahn-
gräben beträgt die Mindestüberdeckung der Sickerleitung 30 cm. Der Haltungs-
querschnitt ist nach der anfallenden Berechnungswassermenge hydraulisch be-
messen. Die Streckenentwässerung erhält in Abständen von circa  50 m Kon-
trollschächte, die der Inspektion und Reinigung der Anlagen dienen. Übergabe-
schächte sind an der Querung und bei Schachtiefen über 1,75 m angeordnet. 
Am Auenweg ist ein Übergabeschacht an die neue Sammelleitung geplant, die 
bahnlinks feldseitig vor der Stützwand verläuft und im weiteren Verlauf an das 
Kanalnetz der Stadtentwässerungsbetriebe anbindet. 
5.1.1.5 Bahnsteig 
Der Bahnsteig wird in einer Nennhöhe von 96 cm über Schienenoberkante 
überwiegend in konventioneller Bauweise mit Standardbahnsteigkanten

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Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
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Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 53 
 
hergestellt. Aufgrund des Projektauftrags zur Berücksichtigung einer Rück-
bauoption sind Standardbahnsteigkanten mit einer Nennhöhe von 76 cm plus 
einem Erhöhungsstein geplant. Im Bereich des westlichen Bahnsteigendes und 
des Widerlagers Auenwegs wird dieser als Bahnsteigbrücke ausgebildet. In die-
sem Bereich ist die technische Möglichkeit für eine spätere Absenkung der 
Bahnsteigkante auf eine Nennhöhe von 76 cm nicht möglich. 
Die geforderte Nutzlänge laut Projektauftrag beträgt für S -Bahnen 170 Meter 
und für Regional-Express-Züge 215 Meter. Durch Berücksichtigung des unge-
nauen Haltens, der Signale und statischer Gründe ergibt sich eine Baulänge 
von rd. 234 Meter. Maßgebend hierbei ist die abgestimmte Auflagerung der 
Bahnsteigbrücke auf den Stützen der EÜ Auenweg. Das östliche Bahnstei-
gende schließt mit dem Signal 93ZR0511 ab.  
Die Bahnsteigbreite am östlichen Ende beträgt ca. 7,45 Meter, am westlichen 
Ende ca. 7,10 Meter. 
Der geplante Bahnsteig liegt gemäß fahrdynamisch geprüfter Trassierung im 
Bereich von Längsneigungen ≤ 2,5 Promille. 
Der Aufbau des Bahnsteigbelags (für den Bereich des konventionellen Bahn-
steigs) ergibt sich aus den Vorgaben der von DB InfraGO AG (ehemals DB Sta-
tion&Service AG) veröffentlichen Baustandards wie folgt: 
 8 cm Plattenbelag 
 4 cm Kies-Sand-Gemisch 
 28 cm Schottertragschicht 
Auf der Oberkante des Planums ist eine Mindesttragfähigkeit von Ev2 = 45 N/m² 
zu erreichen. 
Im Bereich der Bahnsteigbrücke wird der Plattenbelag inkl. des Kies-Sand-Ge-
misch direkt auf dem Bauwerk gegründet, die Schottertragschicht entfällt somit. 
Der zukünftige Bahnsteig wird über eine Länge von 132 m durch Bahnsteigdä-
cher überdacht. Die geforderte Dachfläche wurde zur Hälfte an den Zugangs-
anlagen zur Passage am Auenweg und der KVB-Personenunterführung positi-
oniert. Weitere Wetterschutzanlagen, wie Wetterschutzhäuser, sind nicht vor-
gesehen. 
 Ingenieurbauwerke 
Die Bauwerke werden teils auf unbebauten Flächen errichtet. Vorgaben für 
lichte Höhen müssen im Bereich Auenweg, Deutz Tief und beim Eingang zum 
KVB-Tunnel beachtet werden. Die Bauwerke überführen die Strecken 2670 mit 
2 Gleisen mit einem Mittelbahnsteig im Bereich des Bauwerks 4N.

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5.1.2.1 Neubau BW1N Stützwand Charles-de-Gaulle-Platz + Radrampe 
Das neue Bauwerk BW1N erstreckt sich zwischen der Straße Auenweg im Os-
ten und der EÜ  Kennedy Ufer im Westen. Am westlichen Ende geht die neue 
Stützwand in das Bestandsbauwerk BW1 (Bestandsblock 19) über. Am östli-
chen Ende schließt die neue Stützwand an das Widerlager des neuen Bau-
werks BW2N (EÜ Auenweg) an. Die Höhe zwischen Geländeoberkante und 
Schienenoberkante soll auch künftig ca. 7,9m betragen.  
Die vorhandene Stützwand wird bedingt durch die neue Trassierung vom An-
schwenkbereich der neuen Gleise im Bereich der Bestandsblöcke 17/18 bis 
zum Bestandsblock 1 (Anschlusspunkt an das Bestandsbauwerk BW2) erwei-
tert. Hierzu wird der Bestand bis ca. 1,70 m unter geplanter Schienenoberkante 
und die vorhandene Radrampe zurückgebaut und im Bereich der Bestandsblö-
cke 12 bis 18 durch eine aufgehende Wand auf Bohrpfählen mit einfacher bzw. 
doppelter Rückverankerung erweitert. Vor die Bestandsblöcke 1 bis 11 wird 
eine neue Winkelstützwand gesetzt, die im westlichen Bereich eine zusätzliche 
Rückverankerung erhält.  
Gründung 
Die Winkelstützwand wird mittels Bohrpfählen tiefgegründet. Für die Rückver-
ankerung des neuen Bauwerks werden Verpressanker gewählt.  
Zur Reduktion des Risikos von Mitnahmesetzungen an den Bestandsbauwer-
ken wird der hintere Sporn der Stützwand so ausgeführt, dass die vollständigen 
Lasten aus Eigengewicht des Bahndamms und aus Eisenbahnverkehr über die 
Winkelstützwand abgefangen und über die Tiefgründung in tiefere Boden-
schichten abgeleitet werden.  
Das neue Bauwerk wird durch konstruktive Bauteilfugen in insgesamt 19 Ein-
zelblöcke mit einer Länge zwischen 7,2 m und 12,8 m geteilt. Die Blockteilung 
unterscheidet sich somit von der Aufteilung im Bestand.  
Ausstattung 
Auf der Vorsatzschale und der Winkelstützwand wird gleisparallel eine Rand-
kappe mit versenktem Kabelkanal und Füllstabgeländer geführt. In den neuen 
Bauwerksblöcken 11 und 16 werden an der Wandaußenkante zwei neue OLA-
Maste angeschlossen. Im neuen Bauwerksblock  6 wird eine konstruktive Kon-
sole für die Verankerung eines LST-Signals hergestellt.  
Zusammenfassend ergeben sich für die Stützwand die folgenden Bauwerksda-
ten   
 Konstruktionsprinzip:   Winkelstützwand (Block 1-9)  
    Winkelstützwand, rückverankert (Block 10-12)  
    Vorsatzschale,  rückverankert (Block 13-19)  
 Gründung:    Tiefgründung mittels Bohrpfählen, D = 1,2 m

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 Höhe d. Stützwand:   ca. 10,5 m   
 Höhe d. Geländesprungs: ca. 7,9 m   
 Länge d. Stützwand:  ca. 215 m  
 Streckenklasse:   D4   
 Strecke:    2670 / S-Bahn   
 ß-Wert:    1,0 –   
Konstruktionsweise  
Im Folgenden werden die Konstruktionsweisen der einzelnen Bauwerksab-
schnitte näher erläutert.  
Block 13-19: Aufgehende Wand auf Bohrpfahlreihe mit Rückverankerung  
Im Bereich des westlichen Anschlusses an den Bestand wird eine rückveran-
kerte Wand auf Bohrpfählen hergestellt. Hierzu wird der Vordersporn der Be-
standswand (Bestandsblöcke 14 bis 18) zurückgebaut und eine Tiefgründung 
mittels Bohrpfählen hergestellt. Die aufgehende Wand wird mit einer Stärke ent-
sprechend der Länge des Vordersporns im Bestand ausgeführt. Die Wand folgt 
der neuen Gleistrassierung und rückt daher im Verlauf Richtung Osten immer 
weiter von der Bestandswand ab, wobei die Wandstärke konstant bleibt und mit 
Abrücken der neuen Wand von der Bestandswand ein hinterer Sporn eingefügt 
wird.  
Zur Aufnahme der Horizontallasten wird eine Rückverankerung erforderlich.  
Block 10-12: Winkelstützwand mit zwei Bohrpfahlreihen und Rückveran-
kerung  
Der im Verlauf von Westen nach Osten wachsende hintere Sporn der aufge-
henden Wand in den Blöcken 13-19 ermöglicht ab dem Bauwerksblock 12 das 
Ausführen zweier Bohrpfähle hintereinander. Aufgrund der variablen Länge des 
hinteren Sporns (Länge zwischen 2,5  m und 4,8 m) variiert der Bohrpfahlab-
stand über die Wandlänge, wobei ein minimaler Achsabstand von 2*D einge-
halten wird. Ab diesem Punkt ändert sich die Konstruktionsweise von aufgehen-
der Wand auf einreihiger Tiefgründung zu einer Winkelstützwand auf zwei Bohr-
pfahlreihen.  
Die Winkelstützwand wird luftseitig mit einer vertikalen Ansichtsfläche und erd-
seitig mit einer konstruktiv geneigten Fläche ausgeführt.

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Stand: 30.08.2024 Seite 56 
 
Block 1-9: Winkelstützwand mit zwei, drei und vier Bohrpfahlreihen  
Im Verlauf in Richtung Osten (Blöcke 1-9) rückt die neue Stützwand weiter von 
der Bestandswand ab, weshalb der erforderliche hintere Sporn zur Aufnahme 
der Vertikallasten aus Bahndamm und Eisenbahnverkehr (Vermeidung des Ri-
sikos von Mitnahmesetzungen) länger wird und zwischen einer Länge von 4,8 m 
und 11,4 m variiert. Aufgrund des längeren hinteren Sporns wird eine ausrei-
chende Vertikallast generiert, die den Verzicht auf Rückverankerung möglich 
macht. Zum Abtragen der Vertikallasten werden im Bauwerksblock 9 zwei Bohr-
pfahlreihen, in den Blöcken 3-8 drei Bohrpfahlreihen und in den Blöcken 1 und 
2 vier Bohrpfahlreihen erforderlich.  
Darüber hinaus bleibt die Geometrie der Wand in den Blöcken 1-9 im Vergleich 
zu den Blöcken 10- 12 unverändert. Die Ausbildung der Wandflächen und der 
Trennung des neuen Bauwerks vom Bestand bleibt unverändert.  
Auffüllung/Hinterfüllbereich  
Die Auffüllung/Hinterfüllung zwischen neuer Stützwand und Bestandswand ist 
in Anlehnung an Ril 836.4106A01 Bild 2 auszuführen. Die Auffüllung ist gemein-
sam mit der Hinterfüllung des Bauwerks BW2N herzustellen.  
Oberflächengestaltung 
Die Oberflächengestaltung soll gemäß Vorgaben des Gestaltungsbeirates der 
Stadt Köln im Zuge der Ausführungsplanung berücksichtigt werden. 
 
Abbildung 28 - Empfehlungsvariante Naturstein aus der Konzeptstudie Bf Köln Messe Deutz 
Gestaltung der Stützmauer 29.07.2021

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Unterlage 1 
 
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5.1.2.2 Neubau Fahrradrampe Charles-de-Gaulle-Platz 
Seitlich wird an die Wandaußenkante der neuen Stützwand BW1N der Ersatz-
neubau der Radrampe als monolithischer Kragarm angeschlossen. Die Höhen-
kote des Kragarms variiert über die Länge der Rampe.  
Die zurückgebaute Radrampe wird durch eine Kragarmkonstruktion mit einer 
lichten Breite von ≥  3,70 m gemäß Bestand ersetzt. An der Außenkante der 
Kragkonstruktion wird ein Füllstabgeländer als Absturzsicherung hergestellt. 
Das Geländer wird mit einem Handlauf auf 1,30 m Höhe und einem Radabwei-
ser auf 0,10 m Höhe ausgestattet. Gemäß aktuellem Regelwerk wird die Längs-
neigung der Rampe auf 4% angepasst, wodurch sich eine längere Entwick-
lungslänge der Rampe ergibt. Am Fuß der Rampe wird der Übergang zum an-
grenzenden Gelände mit einer Pflasterung versehen.  
5.1.2.3 Bestehende Stützwand BW1, Charles-de-Gaulle-Platz + Radrampe 
Um das neue Bauwerk BW1N errichten zu können wird die Randkappe, die 
vorhandene Radrampe sowie die Bestandswand bis ca. 1,70 m unter geplanter 
Schienenoberkante zurückgebaut und im Bereich der Bestandsblöcke 12 bis 18 
durch eine aufgehende Wand auf Bohrpfählen mit einfacher bzw. doppelter 
Rückverankerung erweitert.(Siehe vorheriges Kapitel) 
 
5.1.2.4 Neubau BW2N EÜ Auenweg 
Die neue EÜ wird in Anlehnung an den Bestand, neben dem bestehenden Bau-
werk errichtet. Bauform und Abmessungen Über - und Unterbauten orientieren 
sich am Bestand. Die zwei neuen Überbauten werden als Spannbetondurchl-
aufträger mit jeweils drei Feldern errichtet.  
Gründung 
Die Auflagerpfeiler werden tief gegründet. Unterbauten werden so ausgebildet, 
dass keine Anpassung der Straßenverkehrsführung des Auenwegs erforderlich 
ist. Bauzeitlich kommt es während der Errichtung der Pfeiler sowie der Grün-
dung zu Einschränkungen im Straßenverkehr. Eine entsprechende Baufeldfrei-
machung im Straßen- und Gehwegbereich des Auenweges vor Errichtung die-
ses Bauwerkes wird vorausgesetzt.  
Das östliche Widerlager des BW2N ist gleichzeitig das westliche Widerlager des 
BW3N und wird durch zwei getrennte Stahlbetonscheiben mit einer Dicke von 
1,40 m gebildet. Diese Scheiben sind bahnsteigseitig durch je 2 Stützlisenen 
verstärkt und auf Bohrpfählen über eine Pfahlkopfplatte tief gegründet. Auf die-
sem Trennpfeiler in „Achse C“ lagern beide Bauwerke auf. Der Zugang zum 
neuen Bahnsteig am Bahnhof Deutz erfolgt in Zwischenlage dieser beiden Wi-
derlagerwände, die zusätzlich mit Auflagerscheiben mit einer Dicke von 30 cm

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Stand: 30.08.2024 Seite 58 
 
zur Lagerung der Zugangstreppen und Rampen ausgestattet sind. (Siehe auch 
Anlage 16.22)  
Die Unterbauten in den Achsen A und B werden als Einzelpfeiler mit Gestaltung 
in Anlehnung an den Bestand ausgebildet. Die Stützkonstruktion in Achse A der 
südlichen Gleisbrücke ist zur Durchführung eines Abbiegestreifens im Bereich 
der Kreuzung Auenweg/ Charles-de-Gaulle-Platz mit Doppelstützen ausgelegt. 
Das westliche Widerlager ist als durchgehendes Kastenwiderlager für beide 
Überbauten in Tiefgründung konstruiert.  
Die Spannbetonüberbauten sind für Vorspannen mit nachträglichem Verbund 
vorgesehen. Mit ihrer Konstruktionshöhe von 0,90 m ergibt sich bei maximaler 
Stützweite von 18,51 m die größte Schlankheit L/h zu 20,6 - was für diese Bau-
art im üblichen Rahmen liegt.  
Die Überbauten sollen in überhöhter Endlage nördlich des Bestands auf einem 
Leergerüst über dem Auenweg hergestellt werden. Nach Fertigstellung der Un-
terbauten werden die Überbauten nach Anpassung des nördlichen Bestands-
überbaus in Endlage gebracht. 
 UK:     51,89 mNN  
 Lichte Höhe:    6,30 m  
 Lichte Weite:    14,10 m/ 12,50 m (Feld 1/ Feld 2)  
 Stützweiten  
 Überbau Nord Feld 1:   15,83 m  
Feld 2:   15,30 m  
Feld 3:   13,44 m  
 Überbau Süd Feld 1:   17,02 m  
Feld 2:   18,51 m  
Feld 3:   16,36 m  
 Kreuzungswinkel ⊥:  
 Überbau Nord Feld 1:   101,6 Gon  
Feld 2:   128,6 Gon  
 Überbau Süd Feld 1:   105,1 Gon  
Feld 2:   138,8 Gon  
 Radius: Gleis 11  1.300 m  
Gleis 12  760 m  
 Konstruktionshöhe Überbau:  0,90 m  
 Bauwerksbreite:   15,60 m – 17,60 m

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Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 59 
 
 
 
Abbildung 29 - Übersicht BW2N und BW3N 
 
Entwässerung  
In den Bauwerksachsen A, B, und C sind jeweils Brückenabläufe mit einem Ab-
stand von ≤ 20 m angeordnet.  
In jeder Achse wird das Wasser über eine Querleitung mit einem Gefälle von 
1,5 % zum Pfeiler geführt und dort mittels Fallrohre über Revisionsschächte an 
die bestehenden Kanäle im Straßenkörper angeschlossen. In Anlehnung an die 
Bestandssituation soll die Entwässerung wieder an den Mischwasserkanal im 
Auenweg angeschlossen werden.  
Ausstattung  
Auf der nördlichen Gleisbrücke befindet sich ein Lichtsignal. Dies ist auf einer 
Kappenverbreiterung zu befestigen. Der Wartungsweg ist um das Signal herum 
zu führen. Die Verankerung hat mittels Betonschrauben zu erfolgen. 
Randwege 
Der äußere Bauwerksabschluss erfolgt durch aufgesetzte Randkappe mit ver-
senktem Kabelkanal in Anlehnung an RiZ M -RKP 1602 nach Ril804.9030. Die 
Absturzsicherung erfolgt über ein Füllstabgeländer nach Ril804.9060 RiZ A -
GEL 1. 
Lager  
Die Überbauten werden mit insgesamt 8 Lagern in jeder Achse auf zwei Kalot-
tenlagern gelagert. In der Lagerachse des westl. Widerlagers befinden sich die 
Festlager der Teilbauwerke. Jeweils die südlichen Lager in den Achsen A bis C 
werden als querfeste Lager ausgebildet.

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Übergangskonstruktion 
In der Achse des Festlagers am westl. Widerlager erfolgt die Abdichtung am 
Tragwerks- bzw. Widerlagerende mit Kammermauer Übergangskonstruktion 
nach M-ÜF 1906. An den beweglichen Brückenenden der beiden Überbauten 
in Achse C (Trennpfeiler) wird aufgrund des sich ergebenden Dilatationsweges 
eine offene Querfuge nach M-ÜF 1910-1912 angeordnet.  
Anprallschutz  
Zum Schutz vor Anprall auf die aufgelegten Bahnsteigbrücken sind 5 m vor dem 
ersten Element der Bahnsteigbrücke eine Fangvorrichtung in Form von Fang-
schienen einzubauen.  
Erdung  
Die Bauteile werden mit einer inneren Erdung versehen. Die Ausrüstungsele-
mente (Geländer, Brückenkappe, etc.) werden an diese innere Erdung ange-
schlossen. Es wird ein Anschluss zur Bahnerde vorbereitet. Die einzelnen Bau-
teile werden über eine äußere Erdung miteinander verbunden. 
5.1.2.5 Bestehende EÜ Auenweg im Bereiche BW2N 
An der bestehenden EÜ Auenweg wird die Randkappe des Überbaus Gleis 10 
zurückgebaut, T eile des bestehenden Widerlagers  abgebrochen und an die 
neue Situation angepasst. 
5.1.2.6 Neubau BW3N Kreuzungsbauwerk Strecke 2660 
Bei km 1,072 überführt die Strecke 2670 die Strecke 2660 mittels Bauwerks 3N. 
Als Vorzugsvariante ist eine Erweiterung des Bestands als Rahmenbauwerk mit 
aufgelöster Mittelscheibe gewählt worden. Am Bestand sind Anpassungen in 
Form von Rückbau des 1-Feld-Bereichs erforderlich.  
Die Konstruktionshöhe des Rahmenriegels mit Mittelunterstützung ist mit 0,6 m 
so gewählt, dass die lichte Höhe über den Gleisen wie im Bestand beibehalten 
wird. Der gevoutete Stahlbetonüberbau weist eine maximale Stützweite von 
14,18 m auf. 
Der Zugang zum neuen Mittelbahnsteig erfolgt durch das westliche Widerlager, 
welches als Stahlbetonscheibe ausgeführt wird. Das mittlere Auflager ist in An-
lehnung an den Bestand als aufgelöste Stahlbetonscheibe geplant. Das östliche 
Widerlager ist als geschlossene Scheibe geplant. Die optische Gestaltung der 
Widerlager ist im weiteren Planungsverlauf abzustimmen bzw. festzulegen. 
Eine Baufeldfreimachung hat unterhalb des geplanten Bauwerkes im Vorfeld zu 
erfolgen.   
Die entstehende Fuge zwischen Bestand und Erweiterung verläuft in einem  
Winkel von ca. 45 gon unterhalb der Gleise. Der Kreuzungswinkel zwischen den 
neuen Gleisen der Strecke 2670 und den vorh. Gleisen der Strecken 2660 be-
trägt etwa 60 gon.

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Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 61 
 
 Lichte Höhe: ≤5,50 m (wie Bestand) 
 Lichte Weite:    ≥11,90m/ ≥8,80 m (Feld 1/ Feld 2) 
 Stützweiten: 
Feld 1:   ⊥ 11,38 m (14,18 m) 
Feld 2:   ⊥ 11,67 m (13,61 m) 
 Kreuzungswinkel ⊥: 
Gleis 11:   126 Gon 
Gleis 12   139 Gon 
 Radius:  
Gleis 11:   1304,5 m 
Gleis 12:   1316,8 m 
 Konstruktionshöhe Riegel:  0,60 m (1,50 m) 
 Bauwerksbreite:   12,20 m – 29,20 m 
5.1.2.7 Bestehendes BW3 Kreuzungsbauwerk Strecke 2660 
An dem bestehenden Kreuzungsbauwerk w erden die Randkappe des Über-
baus sowie ein Teilelement der bestehenden Überführung und dem darauf be-
findlichen Bahnsteig Gleis 10 zurückgebaut . Teile des bestehenden Widerla-
gers werden abgebrochen und an die neue Situation in der Örtlichkeit ange-
passt. 
 
5.1.2.8 BW4N Eisenbahnüberführung 
Das Bauwerk wird teils in der Örtlichkeit teils auf unbebauten Flächen für die 
neuen Gleise errichtet. Da unter dem Bauwerk kein Kreuzungspartner quert, 
muss keine lichte Weite oder Höhe eingehalten werden. Das Bauwerk überführt 
die Strecken 2670 mit 2 Gleisen und einem Mittelbahnsteig.   
Bei der Bemessung des Neubaus sind die Lastmodelle LM71 und SW/2 unter 
der Berücksichtigung des Lastklassenbeiwertes von α = 1,0 anzusetzen.    
Darüber hinaus stellt sich der Neubau wie folgt dar:   
Bauwerksdaten  
 Bauart Neubau:   Stützwand | Halbrahmen | Massivplatten-Brücke  
 Gründung:   Tiefgründung (Bohrpfähle)   
 Gesamtbreite:   ca. 18 m   
 Gesamtlänge Bauwerk:  ca. 17m | ca. 11m | ca.142 m    
 Max. Stützweiten:   ca. 15-24m (Halbrahmen ca. 8,5m)

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 62 
 
 Anzahl der Rettungswege: 1 Bahnsteig, Randweg auf Brückenkappe (Gleis 
12)  
Die auf dem Bestandsbauwerk vorhandenen Gleise werden nach Errichtung der 
neuen Konstruktion umtrassiert und es werden neue Gleise verlegt. 
Weitere Randbedingungen und Anforderungen an die Brücke ergeben sich u.a. 
aus dem Baugrundgutachten sowie dem Bahn- und Baubetrieb.   
Das Bauwerk BW 4N schließt westlich an das Bauwerk 3N an. In östlicher Rich-
tung schließt das BW 4N an das BW 5.1N an, dass die Gleise über den KVB -
Tunnel überführt. Das östliche Widerlager des BW 4N wird auf von BW 5.1 ge-
nutzt. Das gesamte Bauwerk erstreckt sich über die Länge von ca. 167 m und 
ist in drei Teilbauwerke gegliedert. Diese Teilbereiche sind durch Raumfugen 
getrennt.  
Um ausreichend Platz für die Trafostation vorzuhalten, erfolgt die Überführung 
der neuen Gleise über ein Rahmenbauwerk. Den Lückenschluss zur Bahn-
dammsicherung unmittelbar zwischen dem Bauwerk BW 3N und dem Stahlbe-
ton-Rahmen bildet eine Stützwand (Bereich 1). Den übrigen Bereich von BW 
4N bilden Massivplatten-Brücken, im Bereich 3 in Form eines Einfeldträgers und 
in Bereich 4 in Form von zwei Dreifeldträgern. 
 
5.1.2.9 BW4N - Stützbauwerk (Teilbauwerk) 
Das Stützbauwerk zwischen BW3N und dem Rahmenbauwerk von BW4N wird 
als Winkelstützwand ausgeführt. 
Das Stützbauwerk bildet den Lückenschluss zwischen dem Widerlager von 
BW3N sowie dem Rahmenbauwerk von BW4N. Der dahinterliegende Bereich 
zwischen Bestand und Neubau wird regelwerkskonform hinterfüllt.  
Gründung 
Aufgrund der unzureichenden Bodenwiderstände ist die Stützwand nicht flach 
zu gründen, sondern soll über versetzt angeordnete Bohrpfähle die Lasten in 
den tieferen Untergrund abtragen. Diese binden in das Fundament der Winkel-
stützwand ein.  
Bauwerksdaten  
 Konstruktionsprinzip:   Winkelstützwand, 2 Blöcke  
 Gründung:    Tiefgründung mittels Bohrpfählen 
 
 Höhe d. Stützwand:   ca. 9 m   
 Höhe d. Geländesprungs: ca. 7 m   
 Länge d. Stützwand:  ca. 12 m

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 63 
 
 Streckenklasse:   D4   
 Strecke:    2670 / S-Bahn   
Die Stützwandkonstruktion inkl. Hinterfüllung ist im Zusammenhang mit der 
Herstellung der westlichen Widerlager von BW3N sowie des Rahmenbauwerks 
BW4N herzustellen. 
Auffüllung/Hinterfüllbereich  
Die Auffüllung / Hinterfüllung zwischen der neuen Winkelstützwand und beste-
hender Hammerkopfstützwand / Widerlager der EÜ Deutz-Tief ist in Anlehnung 
an Ril 836.4106A01 Bild 2 auszuführen. Die Herstellung des Hinterfüllbereichs 
erfolgt gemeinsam mit der Hinterfüllung des Bauwerks BW3N und dem Rah-
menbauwerk (Teilbauwerk von BW 4N).  
Ausstattung 
Auf der Stützwand-Oberkante erfolgt der Bauwerksabschluss durch einen auf-
gesetzten Randkappe mit versenktem Kabelkanal in Anlehnung an RiZ M-RKP 
1602 nach Ril804.9030. Die Absturzsicherung erfolgt über ein Füllstabgeländer 
nach Ril804.9060 RiZ A-GEL 1.  
Entwässerung 
Zur Ableitung von Sickerwasser ist gemäß Ril 836.4302, Abs 2(4) an der Rück-
seite der Winkelstützwände eine Dräneinrichtung vorzusehen. An den Rücksei-
ten der Stützwände werden daher Filtersteine angeordnet und das Wasser am 
Fußpunkt durch ein Grundrohr gefasst und an die Sammelentwässerung des 
Rahmenbauwerks weitergeleitet. 
Die Entwässerung wird an die vorhandene städtische Entwässerung ange-
schlossen. 
5.1.2.10 BW4N - Rahmenbauwerk  (Teilbauwerk) 
Aufgrund einer neuen Trafostation (gepl. Errichtung vsl. 2024) unmittelbar unter 
der zukünftigen S11-Erweiterung wird in diesem Bereich ein Stahlbetonhalbrah-
men als Überführungsbauwerk der Eisenbahn vorgesehen. Es wird eine lichte 
Höhe von mindestens 4,05 m sowie eine lichte Weite von ca. 8,50 m vorgese-
hen.  
Gründung 
Der Halbrahmen wird ebenfalls über Bohrpfähle tief gegründet. Die Wände des 
Halbrahmens binden in die Fundamente ein. Diese reichen bis in eine Tiefe von 
ca. 2 m unter Geländeoberkante.  
Alle erdberührten Flächen werden mit einer Abdichtung aus Bitumenbahnen 
gemäß Ril 804.6101 (Abs. 10) hergestellt. Die Abdichtung wird zweilagig aus-
gebildet. Des Weiteren sind nach Ril 804.6101 (Abs. 5 (4)) Filtersteine als 
Schutzschicht anzuordnen, um das auf dem Bauwerk anfallende Wasser und

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 64 
 
Sickerwasser in ein Grundrohr am Fuß der Rahmenstiele abzuleiten (Ril 
804.6101 Kap. 9 (1)).  
5.1.2.11 BW4N - Massivplatten-Brücke – 1x Einfeldträger & 2x Dreifeldträger  (Teilbau-
werk 
An den Halbrahmen schließen Massivplatten -Überbauten, bestehend aus ei-
nem Einfeldträger sowie zwei Dreifeldträgern an. Die Überbauten liegen mittels 
Kalottenlager auf Einzelstützen auf, die wiederum die Lasten über Pfahlkopf-
platten und darunter liegende Tiefgründungen in Form von Bohrpfählen in den 
Baugrund ableiten.  
Alle erdberührten Flächen werden mit einer Abdichtung aus Bitumenbahnen 
gemäß Ril 804.6101 (Abs. 10) hergestellt. Die Abdichtung wird zweilagig aus-
gebildet.  
Der Einsatz einer Plattenbrücke bietet die Möglichkeit die Bahnsteigbrücken di-
rekt im Bauwerk zu integrieren. Damit wird mit der Ausführung eines monolithi-
schen Überbaus die Gefahr von unterschiedlichen Setzungen reduziert. Auch 
die Bauwerksinteraktion zwischen Bahnsteig- und Gleisbrücke wird damit ver-
mieden. Dies geht jedoch zu Lasten eines massiveren und materialintensiveren 
Bauwerks. Die rahmenartigen Wandscheiben bieten einen gleichmäßigen Last-
abtrag von den über die Breite aufgelagerten Platte in das gemeinsame Funda-
ment und die dazugehörigen Bohrpfahlgruppe.   
Die westlichen Pfeiler und Gründungsbauteile werden zudem von BW4N sowie 
BW5.1N gemeinschaftlich genutzt. Die Lasten aus BW5.1N entstammen der 
dazugehörigen statischen Berechnung. Aufgrund des Aufzugschachtes muss 
die Oberkante d. Pfahlkopfplatte abweichen d zu den übrigen Gründungsbau-
werken abgesenkt werden.  
Entwässerung  
Das am Bauwerk BW4N anfallende Oberflächenwasser soll gesammelt und 
dem umverlegten Rheinauslasskanal zugeführt werden. Voraussetzung für das 
Erlangen der Genehmigung ist, dass das abzuleitende Wasser (weitestgehend) 
unbelastet ist. Daher werden Filterschächte vorgesehen.  
Ausstattung  
Auf der Nordseite erfolgt der Bauwerksabschluss durch einen aufgesetzten 
Randkappe mit versenktem Kabelkanal in Anlehnung an RiZ M-RKP 1602 nach 
Ril804.9030. Die Absturzsicherung neben dem angeordneten Rettungsweg er-
folgt über ein Füllstabgeländer nach Ril804.9060 RiZ A-GEL 1.  
Der Überbau wird mit einer Regelabdichtung nach Ril 804.6101, Abs. 3 (1) und 
einer Betonschutzschicht nach Ril 804.6101, Abs. 4 (2) versehen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
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Bahnsteig & Oberbau  
Die Ausbauhöhe des Oberbaus (OK Bauwerk bis SO) beträgt mind. 0,70 m. Zu-
dem wird ein Schutzbeton inkl. Abdichtung mit einer Stärke von 6cm auf der 
Oberseite der Überbauten und dem Rahmenriegel vorgesehen.  
Planung von Bahnsteig inkl. Überdachung siehe Anlage 16.22. Gleiches gilt für 
den INFRAGO-Anteil der Aufzugs- und Fahrtreppenplanung.  
Brückenlager  
Die Massivplattenüberbauten sollen über Kalottenlager auf den Pfeilern sowie 
der Wand des Rahmenbauwerks aufgelagert. Die Festlager liegen zum einen 
auf dem mit BW5.1N gemeinsam genutzten Pfeiler, dem Mittelpfeiler zwischen 
den beiden 3-Feldträger sowie der aufgeweiteten Rahmenwand.   
Erdung  
Die Bauteile werden mit einer inneren Erdung versehen. Die Ausrüstungsele-
mente (Geländer, Brückenkappe, etc.) werden an diese innere Erdung ange-
schlossen. Es wird ein Anschluss für die Bahnerdung vorbereitet. Die einzelnen 
Bauteile werden über eine äußere Erdung miteinander verbunden. 
Ausfachung der Brückenöffnungen 
 
Oberflächengestaltung 
Die Oberflächengestaltung soll gemäß Vorgaben des Gestaltungsbeirates der 
Stadt Köln im Zuge der Ausführungsplanung berücksichtigt werden. 
 
 
Abbildung 30 - Empfehlungsvariante Naturstein aus der Konzeptstudie Bf Köln Messe/Deutz 
Gestaltung der Stützmauer 29.07.2021

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Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 66 
 
5.1.2.12 BW 5.1N Überführung Strecke 2660 über Bereich KVB Tunnel  
Im Bereich der geplanten und vorhandenen Bahnsteigzugänge ist das BW 5.1N 
angeordnet. Es liegt in etwa zwischen km 1,25 und km 1,3 der neuen Gleise 11 
und 12.  
Konstruktion  
Das neue Bauwerk wird als dreifeldriges, semi -integrales Bauwerk aus Stahl-
beton errichtet. Ein sogenanntes Rahmentragwerk, das an zwei Achsen (Mittel-
achsen) Pfeiler besitzt, die an dem Überbau monolithisch angeschlossen sind. 
An den beiden Brückenenden wird das Bauwerk jeweils auf massiven, tief ge-
gründeten Widerlagern aus Stahlbeton gelagert. Auf den Widerlagern befinden 
sich am Übergang zum BW 4N aus statischen und konstruktiven Erfordernissen 
zwei in Längs- und Querrichtung bewegliche Kalottenlager sowie am Übergang 
zum BW 5.2N vier quer- und längsbewegliche Elastomerlager. Die Stützweiten 
der einzelnen Felder betragen 24,04 m, 9,86  m und 24,50 m. Das Bauwerk 
weist eine Gesamtlänge von rund 59,68 m auf. Die lichte Höhe variiert zwischen 
4,95 m und 7,04 m. Um Eigengewicht zu sparen, werden längs gerichtete Un-
terzüge in den beiden Endfeldern angeordnet. Für eine Querschnittsvergröße-
rung im Stützbereich werden Vouten angeordnet. Für die statischen Berech-
nungen wird von einer Entwurfsgeschwindigkeit von ve =  160 km/h ausgegan-
gen. Der berücksichtige Lastklassenbeiwert beträgt α  = 1,00. Es werden die 
Lastmodelle LM71 sowie SW/0 berücksichtigt. Die Pfeiler im Mittelbereich des  
Bauwerks werden ebenfalls tief gegründet, um das Risiko von Mitnahmesetzun-
gen an den Bestandsbauwerken zu reduzieren.  
Das Bauwerk dient auch als Zugang zu den vorhandenen Bahnsteigen von 
Gleis 9 und 10 und dem KVB-Tunnel.  
Die allgemeine konstruktive Durchbildung des neuen Brückenbauwerks beruht 
auf den Entwurfsparametern nach Ril 804.1101.  
Die Fahrbahnübergänge bzw. die Abschlusskonstruktionen werden mit durch-
gehendem Schotterbett nach RiZ S-FB 23 bzw. M-ÜF 1903 ausgeführt.  
Laut Geotechnischem Bericht (Stand: 09.07.21) kann von einem mittleren 
höchsten Grundwasserstand MHGW  = 40,50 m ausgegangen werden. Daher 
ist für das gewählte Herstellverfahren der Bohrpfähle kein Aufstauen, Absenken 
und Umleiten von Grundwasser erforderlich. Anforderungen nach §9 des WHG 
sind hiermit nicht gegeben.  
Gründung 
Die Betonzusammensetzung der zu betonierenden Bohrpfähle, die ins Grund-
wasser reinragen, wird so gewählt, dass ein Einsatz im Grundwasser möglich 
ist. Der Einsatz und die Anforderungen an die Betonzusammensetzung werden 
bei der Ausführung mit der zuständigen Wasserbehörde der Stadt Köln abge-
stimmt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 67 
 
Zusammenfassend ergeben sich für das Bauwerk  5.1N folgende Bauwerksda-
ten  
 Bauart:    Dreifeldriges semi-integrales Bauwerk  
 Anzahl Überbauten:   1  
 Gründung:    Tiefgründung  
 Anzahl der Randwege:  1  
 Überbaubreite:   ~ 12,37 m – 16,19 m  
 Gleisabstand:    ≥ 4,00 m  
 Lichte Weite:    ~ 57,00 m  
(zwischen den Widerlagerwänden)   
 Lichte Höhe:    ~ 4,95 m – 7,04 m  
 Kreuzungswinkel:   ~ 107 Gon  
 Stützweite:    ~ 24,04 m  
     ~ 9,86 m  
     ~ 24,50 m  
 Konstruktionshöhe:   ~ 0,65 m – 2,54 m  
 Bauhöhe:    ~ 1,41 m – 3,20 m  
 Höhe der Pfeiler:   ~ 5,72 m  
Hinterfüllbereiche  
Da das Bauwerk 5.1N direkt an das Bauwerk 4N sowie 5.2N anschließt werden 
hinter den Widerlagern keine Hinterfüllbereiche ausgebildet.  
Entwässerung  
Das am Bauwerk BW5. 1N anfallende Oberflächenwasser soll gesammelt und 
dem umverlegten Rheinauslasskanal zugeführt werden. Voraussetzung für das 
Erlangen der Genehmigung ist, dass das abzuleitende Wasser (weitestgehend) 
unbelastet ist. Daher werden Filterschächte vorgesehen.  
5.1.2.13 BW 5.2N "H"-Bauwerk zwischen BW 5.1N und Deutz-Mülheimer Str.  
Das zu berücksichtigende Bauwerk 5.2N liegt in etwa zwischen km 1,3 und km 
1,5 der neuen Gleise 11, 12 und Bypass sowie der neu trassierten Bestands-
gleise 9 und 10 der Strecke 2670. Da unter dem Bauwerk kein Kreuzungs-
partner quert, muss keine lichte Weite oder Höhe eingehalten werden.  
 
Das Bauwerk überführt die Strecken 2670 mit 4 Gleisen, 3 Weichen und den 
Bypass.  
Darüber hinaus stellt sich der (Ersatz-) Neubau wie folgt dar:

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Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
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Bereich 1 und 2  
 Bauart Neubau:   Stahlbeton-Rahmen (mit Mittelstützen)   
 Gründung:   Tiefgründung auf Bohrpfählen  
 Gesamtbreite Rahmen:  27 - 22 m (1); 15– 10 m (2)  
 Gesamtlänge Bauwerk: 94 m (1); 56 m (2)  
 Schienen-OK:   54,4– 57,8 mNN (1); 57,8 – 59,7 mNN (2)  
 Anzahl der Rettungswege: 1  
Bereich 3  
 Bauart Neubau:   Stahlbeton-Platte   
 Gründung:   Elastomerlager auf tiefgegründeter Rahmenwand
    und flachgegründetem Bestandswiderlager  
 Gesamtbreite Rahmen:  ca. 10 - 12 m  
 Gesamtlänge Bauwerk: ca. 9,5 m  
 Schienen-OK:   59,7 -59,8 mNN   
 Anzahl der Rettungswege: 2  
 
Die auf dem Bestandsbauwerk vorhandenen Gleise werden nach Errichtung der 
neuen Konstruktion umtrassiert und es werden neue Gleise nebst zusätzlicher 
Weichenverbindungen verlegt.  
Das geplante Bauwerk wird teils in der Örtlichkeit der Bestandsbrücken der 
Gleise 9+10 und teils auf unbebauten Flächen für die neuen Gleise 11, 12 und 
Bypass errichtet. Das Bauwerk erstreckt sich über die Länge von ca. 160 m und 
ist in drei Teilbereiche untergliedert. Diese Teilbereiche sind durch eine Raum-
fuge getrennt. Bereich 1 grenzt westlich an den KVB -Tunnel und Bereich 3 
grenzt an die Deutz-Mülheimer Straße.  
Überbau  
Das neue Rahmenbauwerk wird in Endlage teils unter beschränkter Höhe ge-
fertigt. Die Überschüttungshöhe bis SO des Bauwerks beträgt mind. 0,70 m.   
Entlang des nördlichen Rahmenstiels verläuft eine Randkappe mit Schotterbe-
grenzung, Rettungsweg und Geländer. Da südlich die Lichträume der Gleise 
8+9 sehr eng beieinander liegen und an der engsten Stelle teils ineinander ra-
gen, wird westlich über die Länge von 31,9 m lediglich eine Schotterbegrenzung 
vorgesehen. Östlich davon ist über eine Länge von 45,7 m ein vertikaler Berüh-
rungsschutz bzw. eine Absturzsicherung nach Ril 804.9060 vorgesehen und 
daran schließt bis zum Bauwerk 6 ein Randweg mit Berührungsschutz an. Bei 
der Fachwerkbrücke über die Deutz -Mülheimer Straße befindet sich zwischen 
den 80 cm breiten Rettungswegen und dem Gleisbett das obenliegende

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Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
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Stand: 30.08.2024 Seite 69 
 
Tragwerk. Demnach verschwenken die Rettungswege von BW5 zu BW6 nach 
außen und die Randkappen sind am Übergangsbereich verbreitert.  
Der Überbau wird mit einer Regelabdichtung nach Ril 804.6101, Abs. 3 (1) und 
einer Betonschutzschicht nach Ril 804.6101, Abs. 4 (2) versehen.  
Die Querfuge zwischen den drei Teilbereichen befinden sich nicht unter den 
beweglichen Teilen der Weichen.  
Unterbau/Gründung 
Die Bauwerke in Bereich 1+2 werden als Halbrahmenbauwerke hergestellt, 
dessen Fundamente auf Bohrpfählen tiefgegründet sind. Die Rahmenbauwerke 
werden querbefahren, sodass die Rahmenwände in Gleisrichtung verlaufen. 
Zur Reduzierung der großen Stützweite sind bei Bauwerk in Bereich 1 tiefge-
gründete Mittelstützen angeordnet.   
Verbau BW5 Gleis 8  
Für den Bereich des Bauwerks BW 5.2N ist eine steife Baugrubensicherung in 
Form einer Bohrpfahlwand vorzusehen.  
Im Bereich des BW 5.2N ist zum vorhanden Gleis 8 der Bahndamm für die Er-
stellung der Gründungskörper zu sichern.   
 
Zusätzliche Randbedingungen durch Bestand  
Da das Bauwerk (Bereich 1) westlich an den Bestand grenzt, wird das neue 
Bauwerk an die Trennfuge zum Bestand angepasst. Demnach ist der Bau-
werksabschluss auf der Westseite nicht gerade, sondern berücksichtigt süd-
westlich Aussparungen für die Bestandspfeiler. In diesem Bereich hat der Stiel 
teils eine Stärke von 70 cm und der Riegel eine Dicke von 1,0 m.  
Um eine (Teil -)Erneuerung des bestehenden Widerlagers zwischen BW5 und 
BW6 zu vermeiden, wird das neue Bauwerk BW5.2N an den Bestand ange-
passt. Somit wird das Bauwerk in einen dritten Teilbereich untergliedert. Die 
Brückenkonstruktion in Bereich 3 besteht aus einer Stahlbeton-Fahrbahnplatte, 
die westlich auf der tiefgegründeten Rahmenwand des Bereichs 2 aufgelagert 
ist. Östlich werden die Lasten der Platte ebenfalls mittels Elastomerlager in das 
Bestandswiderlager eingeleitet. Die Platte wird mit einer Schi efwinkligkeit von 
ca. 5° an das Bauwerk 6 angeschlossen. An das westliche Widerlager wird ein 
Signalausleger über eine Konsole auf der Nordseite angeschlossen. 
Entwässerung  
Bei Bereich 1 wird das Regenwasser über ein Dachprofil mit 1,5 % Neigung zur 
Nord- und Südseite geleitet. Das Oberflächenwasser des Bereichs 2 und 3 wird 
mit einer Querneigung von 1,5% zur Südseite geleitet. In Gleislängsrichtung 
fließt das Oberflächenwasser in Richtung Westen, da die Brücke in Längsrich-
tung ansteigt. In einem Abstand von < 30 m befinden sich Fallrohre, in die das

Vorhaben: 
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Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 70 
 
Oberflächenwasser geleitet wird. Am südlichen Rahmenstiel befinden sich Fil-
tersteine, die das Wasser des Bahndamms der Strecke 2658 in ein bei ca. 
50,5 mNN befindliches Grundrohr leiten. Das Oberflächenwasser vom Bauwerk 
5.2N und das Regenwasser des Bahndamms der Strecke 2658 werden auf die 
Nordseite der Brücke in Filterschächte geleitet. Das filtrierte Wasser wird an-
schließend weiter in den umverlegten Rheinauslasskanal geleitet.  
Voraussetzung für das Erlangen der Genehmigung ist, dass das abzuleitende 
Wasser (weitestgehend) unbelastet ist. Daher werden Filterschächte vorgese-
hen. Vorabstimmungen mit der StEB dazu erfolgten bereits. 
Oberflächengestaltung 
Die Oberflächengestaltung soll gemäß Vorgaben des Gestaltungsbeirates der 
Stadt Köln im Zuge der Ausführungsplanung berücksichtigt werden. 
 
Abbildung 31 - Empfehlungsvariante Naturstein aus der Konzeptstudie Bf Köln Messe Deutz 
Gestaltung der Stützmauer 29.07.2021 
 
Zugang  
Unter dem Bauwerk 5.2N befindet sich ein Hohlraum. Auf der Westseite beim 
KVB-Tunnel und auf der Ostseite des Bauwerks wird Zaun errichtet, um unbe-
fugten Personen keinen Zutritt zu ermöglichen.  
 
5.1.2.14 Bestehende Schallschutzwand 
In den ersten Bauphasen werden die nördlichen Rahmenstiele inkl. der Tief-
gründung auf Bohrpfählen hergestellt. Dafür müssen mind. 10 Stellplätze des 
Parkplatzes an der Leichlinger Straße zurückgebaut werden.

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Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 71 
 
5.1.2.15 Bestehender Bahndamm 
In den ersten Bauphasen werden die nördlichen Rahmenstiele inkl. der Tief-
gründung auf Bohrpfählen hergestellt. Dafür müssen mind. 10 Stellplätze des 
Parkplatzes an der Leichlinger Straße zurückgebaut werden.   
In einer weiteren Bauphase wird die Strecke 2658 gesperrt und eine Verbau-
wand in den Bahndamm entlang der Strecke 2658 (Gleis 8) zwischen KVB -
Tunnel und Deutz-Mülheimer Straße eingebracht. Die Bauphase soll zeitgleich 
mit der Baumaßnahme des Erneuerung EÜ Deutz-Mühlheimer Straße Bauwerk 
E erfolgen, da hierbei ebenfalls eine Sperrung der Strecke 2658 erforderlich ist. 
Enge Abstimmungen sind hier in den späteren Planungsphasen erforderlich. 
Somit kann die Böschung inkl. Stützwand und Zaun unter der Bestandsstrecke 
des Bauwerks 5 bis zur Baugrubensohle abgetragen werden. Ggf. muss eine 
Sicherung der Bestandspfeiler erfolgen. Anschließend werden die Mittelstützen 
des Bereichs 1 und Teile der Rahmenwand inkl. Tiefgründung von Bereich 2 
und 3 hergestellt. Diese befinden sich zwischen den Widerlagern der Bestand-
überbauten, sodass die Bohrpfähle, die Pfahlkopfplatten und die Wände bei lau-
fendem Eisenbahnbetrieb unter beschränkter Bauhöhe hergestellt werden kön-
nen.  
 
5.1.2.16 Bestehende Brückenkette BW5 - Rampe Lenneper Straße 
Es erfolgt im Rahmen des Projektes der Rückbau der Bestandsüberbauten und 
-pfeiler und eine Sicherung der Pfeiler in Achse 9, 9a und 15. Zusätzlich wird 
die nördliche Randkappe des Überbaus zwischen Achse 8 und 9 zurückgebaut, 
sodass das Bauwerk 5.1N regelkonform ausgebildet werden kann.Das neue 
Bauwerk 5.2N verläuft zwischen den Achsen 9a – 15. 
Die Lageskizze stellt im Längsschnitt die Bestandsbauwerke mit den Achsnum-
merierungen dar:  
 
 
Abbildung 32 - Lageskizze Bestandsbauwerke mit Achsnummerierung

Vorhaben: 
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Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 72 
 
 
5.1.2.17 BW5.2N - Stützwand bei Pfeiler 9a 
Um den Bauwerksanschluss zwischen Bestandsbauwerk 5 und neuem Bau-
werk 5.2N 
Bereich 1 auf der Westseite realisieren zu können, muss die Stützwand zwi-
schen Portal des KVB-Tunneleingangs und dem Bestandspfeiler 9a erneuert 
werden. Die Stützwand dient der Bahndammsicherung der Strecke 2658. 
Im Bestand ist der betroffene Wandabschnitt durch eine Fuge zum restlichen 
Portalgetrennt, sodass die neue Stützwand ebenfalls mit einer Raumfuge an 
das bestehende Portal anschließen kann. Die Wand ist 60 cm dick, ca. 7,6 m 
breit und 7 m hoch. 
Die Stützwand wird auf Bohrpfählen tiefgegründet. Die Portalwand wird mit Ver-
pressankern dauerhaft rückverankert. Die Anker liegen unter dem Dienstweg 
des Überbaus für Gleis 9.  
Die Stützwand wird wie im Bestand und analog zum restlichen Bestandportal 
mit Verblendmauerwerk ausgeführt. 
Dienstweg 
Südlich der Stützwand befindet sich ein Überbau des Bestandsbauwerks 5. Un-
ter dem Bestandsüberbau, der über den KVB -Tunnel führt, befindet sich ein 
Dienstweg, der zur Inspektion und zum Tausch der Lager genutzt wird. Um ei-
nen Zugang zum Dienstweg zu ermöglichen, wird wie im Bestand eine Tür in 
die Stützwand integriert. Die Tür zum Dienstweg befindet sich beim Pfeiler der 
Achse 9a auf einer Höhe von 50,5 mNN mit einer Leiter und einem Podest. Im 
Rahmen der Herstellung der Stützwand wird auch der Dienstweg analog zum 
Bestand wiederhergestellt. 
 
 Entwässerung 
Der nicht überdachte Bereich des Bahnsteiges erhält eine Querneigung von 2,0 
% in Bahnsteigmitte. In dieser werden Kastenrinnen zwecks Entwässerung mit 
Sandfang vorgesehen. Im Bereich der Überdachung wird gemäß Regelwerk 
über die ersten 1,5 Meter des Bahnsteigs ein Gefälle in Richtung Gleis ausge-
bildet. Der übrige überdachte Bereich erhält keine Querneigung. Das gefasste 
Niederschlagswasser von Dächern und Kastenrinnen wird mittels Sammellei-
tungen zur Mitte des Bahnsteigs geführt. 
Das Niederschlagwasser wird mittels einer Querung unter dem Gleis 12 hin-
durchgeführt und tritt in einer Höhe von ca. 5,6 Metern über der Geländeober-
fläche aus der Stützwand aus. Der Niveauausgleich erfolgt mittels eines Fall-
rohrs, welches direkt an das konstruktive Bauwerk mit Rohrschellen angebracht 
und "Vandalismus resistent" gesichert wird. Um das Rohr warten zu können,

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wird eine Revisionierungsöffnung im Rohr vorgesehen. Der Zulauf zu dem Rohr 
erfolgt über einen Auslauftrichter, welcher nach oben offen ist, um die Belüftung 
zu garantieren, und ebenfalls direkt an dem Bauwerk montiert wird. An das Ab-
sturzrohr werden zwei aufeinander folgenden, in Beton einbetonierte, 45° Bö-
gen angeschlossen. Mittels eines geraden Verbindungsstücks erflog die Einlei-
tung des Niederschlagswasser in einen Schacht, in diesen die Energie des Stur-
zes abgebaut wird. Der Schachtdeckel liegt auf dem  Niveau der Geländeober-
kante und ist mit Belüftungsöffnungen ausgebildet.  
 
 Aufzug 
Der neue Aufzug auf dem Mittelbahnsteig wird entsprechend des Baustandards 
Personenaufzüge von DB InfraGO (ehemals Station&Service AG) errichtet. Der 
Aufzug wird als maschinenraumloser Seilaufzug installiert. Die Kabine wird als 
Durchlader konzipiert, so dass Rollstuhlfahrer die Möglichkeit haben, vorwärts 
in den Aufzug zu gelangen und diesen auch wieder vorwärts verlassen können.  
In der  unteren Ebene erhält der Aufzug ein Prismentableau. Auf Bahnsteig-
ebene wird ebenfalls ein Prismentableau für die Anordnung der Bedienele-
mente vorgesehen. Die Höhe der Bedienelemente ist laut Ril 813.0460 mit ca. 
90 cm vorgesehen.    
Alle Planungen und Ausführungen erfolgen auf Grundlage der gültigen Normen 
(z.B. EN 81-20/50, Ril 813.0460 (Planungshandbuch Station&Service bzw. In-
fraGO AG)). Die Forderungen aus der DIN EN 81- 70 für die Ausbildung der 
Bedien- und Anzeigeelemente für die Nutzung von Aufzügen für Personen mit 
Behinderung werden berücksichtigt. 
Die Bedienelemente in der Kabine werden in einem horizontalen Tableau im 
Handlauf angeordnet. Im Bereich der Führungsschiene erhält die Kabine ein 
Edelstahlpaneel für die Anzeigeelemente. 
An der oberen Haltestelle wird auf Aufkantungen aus Ortbeton ein Mundhaus 
als Stahl-Glas-Konstruktion vorgesehen. Die Aufzugskabine (1,10 m x 2,10 m) 
wird ebenfalls als Stahl - Glas-Konstruktion vorgesehen und ermöglicht somit 
eine größtmögliche soziale Kontrolle und Benutzersicherheit. Die Kabinenver-
glasung erfolgt in Verbundsicherheitsglas. 
Die für die Schwellenbeleuchtung vor den Zuggängen vorgeschriebene Be-
leuchtungsstärke von ca. 50 Lux wird über seitlich in der Türzarge eingelassene 
LED-Spots erreicht. Um eine Evakuierungsfahrt auch bei Stromausfall zu ge-
währleisten, erhält die Anlage eine batteriegestützte unterbrechungsfreie Ener-
gieversorgung (USV). 
Es bleibt festzuhalten, dass die Aufzugsanlage im Bereich der PVA für Evaku-
ierungsmaßnahmen (auch mobilitätsbeschränkter Personen) nicht vorgesehen 
und zugelassen ist. Daher erhalten die Personenaufzüge gem. Richtlinie ein 
Piktogramm „Im Brandfall nicht benutzen“.

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Anlage auf die Bosch- Notrufzentralen geschaltet (TM SVT02- 2018 ist als Er-
gänzung zur RIL 813.0450 zu beachten. 
Zur Fernüberwachung wird der Aufzug mittels eines Funkmoduls auf das Sys-
tem ADAM aufgeschaltet (RIL 813.0480). 
 
 EEA 50 Hz 
Bahnsteig Gl. 11/12 
Für den Neubau des Mittelbahnsteigs sowie der Treppen wird eine neue Be-
leuchtungsanlage errichtet.   
Für die Bahnsteigbeleuchtung werden gemäß Ril 813.05 Stahl-Lichtmaste ein-
gesetzt. Die Dächer werden mit LED Dachleuchten ausgestattet.  
Keine Teilabschaltung der Beleuchtung (Nachtabsenkung) wird vorgesehen.  
Für die Station werden ein neuer Außenverteiler AVT 7 DB InfraGO AG und ein 
neuer Zählerverteiler DB InfraGO AG auf dem neuen Mittelahnsteig beim km 
1,140 errichtet. Die Einspeisung der neuen Zählerverteiler erfolgt aus der be-
stehenden NSHV DB Energie, welche bei km 1,120 sich befindet. 
Der neue Außenverteiler AVT 7 DB InfraGO AG wird von dem neuen Zähler-
verteiler DB InfraGO AG mit elektrischer Energie versorgt und steht nebenan 
beim km 1,140. In dem Zählerverteiler DB InfraGO AG werden auch die Ab-
gänge für Fahrausweisautomat und Fahrausweisentwerter integriert, sowie die 
Hauptpotentialausgleichsschiene installiert.  
Die neue Beleuchtungsanlage sowie die Bahnsteigausstattung werden aus 
dem Verteiler AVT 7 der DB InfraGO AG versorgt. 
EWHA W6 
Die EWHA W6 am Bf Köln Messe/Deutz bekommt eine begehbare Trafostation 
im Bereich des Bahn -km 1,280 der Strecke 2670 hinter dem neu errichteten 
Bahnsteig. Die Anlage ist eine 50Hz-Weichenheizanlage, welche ihre Leistung 
aus der Trafostation am Gleis 12 beziehen wird. Die Fühlerstation für die EWHA 
W6 wird an der Weiche 206 bei Bahn-km 1,3 der Strecke 2670 errichtet.  
 
5.2 Haltepunkt Köln Kalk West 
 Verkehrsanlagen 
5.2.1.1 Trassierung 
Die Infrastruktur wird um einen neuen Mittelbahnsteig erweitert. Um den Bahn-
steig zwischen den Gleisen mit einer ausreichenden Breite anzuordnen, ist es 
erforderlich, den Gleisabstand zu vergrößern und die Gleislagen anzupassen.

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Geplant ist, dass Gegenrichtungsgleis der Str ecke 2670 weitestgehend in sei-
ner heutigen Lage zu belassen. 
Das Richtungsgleis der Strecke 2670 wird ab circa km 2,247 wird für die Auf-
weitung in neue Lage gebracht. Der vorhandene Bogen wird aufgegeben und 
durch eine Bogenfolge ersetzt. Zur Vergrößerung des Gleisabstands wird zu-
nächst ein größerer Bogenhalbmesser eingeschaltet. Dadurch verringert sich 
der Abstand von der Gleisachse zum Geländer der vorhandenen Stützwand 
zwischen km 2,150 und 2,370 auf circa 3,35 m. Vor dem Weichenanfang der 
Weiche 160 erfolgt der Anschluss an den Bestand mittels Gegenbogen. 
Das Gegenrichtungsgleis wird in der heutigen Lage belassen. Die vorhandene 
Überhöhung wurde im Bereich des Bahnsteiges durch Anhebung der Gradiente 
reduziert. Da die Züge nach Umsetzung des Projektes in der Regel dort halten 
und nicht durchfahren, wurde die Überhöhung annähernd der Mindestüberhö-
hung gewählt. 
Aufgrund der innenstädtischen Lage mit einer dichten Bebauung wird der Ver-
lauf der Bahntrasse durch zahlreiche Zwangspunkte begrenzt. Im Rahmen der 
Trassenplanung wurde grundsätzlich das Ziel verfolgt, Anpassungen des Anla-
gestandes, die Flächeninanspruchnahme von Fremdgrundstücken sowie Ein-
griffe in die städtische Bebauung zu minimieren. Das wird in der Linienführung 
durch Anwendung der Maximal- bzw. Minimalwerte (Ermessensgrenzwerte) ge-
mäß Ril 800.0110 erreicht. 
Wesentliche Zwangspunkte in aufsteigender Kilometrierung sind: 
 Erhalt Kreuzungsbauwerk in km 2,0 mit anschließender Steilrampe 
 Erhalt Stützwand bahnrechts km 2,150 – km 2,370 
 Erhalt der S-Bahn-Wendeanlage Zoobrücke km 2,820 
5.2.1.2 Oberbau 
Die Oberbauarten der neuen Gleise und Weichen richten sich nach den Rege-
lungen der zum Ausführungszeitpunkt gültigen Ril 820, Modul 820.2010. 
Es ist ein Schotteroberbau mit verschiedenen Oberbauarten vorgesehen. 
5.2.1.3 Erdbau/Unterbau 
Die Empfehlungen für den Aufbau der Schutz - und Tragschichten richten sich 
nach der Ril 836 „Erdbauwerke und sonstige geotechnische Bauwerke planen, 
bauen und instandhalten“. 
Als Trag- und Frostschutz werden unter den neuen sowie in Lage geänderten 
Gleisen zwischen Erdplanum und Schotterbettung Schutzschichten eingebaut. 
Diese können grundsätzlich aus zwei, im Anwendungsbereich bei der DB AG 
nach DBS 918 062 standardisierten, Korngemischen hergestellt werden. Einem 
schwach wasserdurchlässigen Korngemisch 1 (KG 1) oder einem

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wasserdurchlässigen Material Korngemisch 2 (KG 2) bzw. auch Baustoffgemi-
sche für Frostschutzschichten gemäß TL SoB-StB 07 (0/32, 0/45, 0/56, 0/63). 
Die angetroffenen Böden erfüllen zum größten Teil nicht die Anforderungen an 
den Unterbau im abzusichernden Tragbereich nach Ril 836. Es wird davon aus-
gegangen, dass ohne entsprechende Ertüchtigungen weder für das Kriterium 
Neubau noch das Kriterium Verbesserung die Anforderungen an den Verfor-
mungsmodul auf dem Planum erreicht werden. 
Als Maßnahmen der Bodenverbesserung sind daher abschnittsweise eine 
Nachverdichtung der Aushubsohle, ein Bodenaustausch bzw. eine Rüttelstopf-
verdichtung (RSV) notwendig. 
Die Nachverdichtung der Aushubsohle ist auf einem kurzen Abschnitt des Rich-
tungsgleises vorgesehen. 
Ein Bodenaustausch erfolgt abschnittsweise für das Richtungsgleis und durch-
gehend für das Gegengleis. Beim Bodenaustausch sind die ungeeigneten, nicht 
tragfähigen und nicht verdichtbaren Böden gegen geeignete und gut verdicht-
bare Böden auszutauschen. Der Bodenaustausch ist seitlich so weit hinauszu-
führen, dass eine Ausbreitung der vertikalen Lasten im Bodenaustausch mit ei-
ner Neigung von 1:1 (45°) entsprechend Bild 1 des Moduls 836.2001 sicherge-
stellt ist. 
Im Lasteinwirkungsbereich des Richtungsgleises ist überwiegend eine Boden-
verbesserungsmaßnahme über eine RSV vorgesehen. Bei der RSV wird der 
Baugrund bis in Solltiefe (hier Niederterrasse) durch das Einbringen des Tiefen-
rüttlers verdrängt und dabei anfänglich verdichtet. Nach Erreichen der Solltiefe 
wird der Rüttler abschnittsweise (einige Dezimeter) aus dem Erdreich gezogen 
während über eine Öffnung am Fuße des Rüttlers Zugabematerial (Kies 8/16 
und gleichartige) eingeführt wird. Das Zugabematerial wird dann mit dem Rüttler 
verdichtet und zum Teil verdrängt. Die Säulen werden im Dreiecksraster, mit 
einem Abstand von maximal 2,0 m angeordnet. Es wird von einem Säulen-
durchmesser von 0,75 m ausgegangen. Oberhalb der RSV ist eine Lastaus-
gleichsschicht mit einer Stärke von 0,4 m vorgesehen, die gleichzeitig als 
Schutzschicht dient. 
Für das Gegengleis von Köln Mülheim nach Abzweig Posthof ist der Einbau 
einer Schutzschicht zwischen circa km 2,498 und km 2,730 im Abschnitt der 
neuen Bahnsteigkante vorgesehen. Da die Anforderungen an den Verfor-
mungsmodul auf dem Planum voraussichtlich nicht erreicht werden, wird ergän-
zend als Bodenaustausch der Einbau einer Übergangsschicht mit einer Mäch-
tigkeit von 0,7 m unterstellt. Die Schichtstärke ist abhängig von der Aus-
gangstragfähigkeit und ist auf Basis der örtlich festgestellten Ausgangswerte zu 
bemessen. 
Die Planumsbreite beträgt am Richtungsgleis im Bereich des Neubaus mindes-
tens 3,80 m und berücksichtigt die Anordnung eines Kabeltrogs mit einer Breite

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von bis zu 40 cm. Im Bereich der überhöhten Gleisbögen, erfolgt eine Vergrö-
ßerung an der Bogenaußenseite. 
Als Element des Regelquerschnittes sind abschnittsweise konstruktive Bahn-
gräben im Anschluss an das Planum des Richtungsgleises geplant, die als 
Schutzfunktion bei Extremereignissen dienen. Konstruktive Bahngräben sind 
als Trapezquerschnitt mit Mindestabmessungen, Tiefe und Breite der Sohle je-
weils von 0,40 m gestaltet. Gräben, die einer gezielten Versickerung dienen, 
sind entsprechend der angeschlossenen Flächen dimensioniert. 
5.2.1.4 Entwässerung 
Die vorhandenen Entwässerungsanlagen für das Richtungsgleis 2670 werden 
in Bereichen der Rüttelstopfverdichtung (RSV) ersatzlos zurückgebaut. Da die 
Säulen in den Kieshorizont einbinden, kann eine flächige Versickerung realisiert 
werden. Der Vorhandene Sicherstrang in Richtung Norden wird eingekürzt und 
es wird in die Bestandsanlage ein Kontrollschacht ergänzt. 
Am Gegengleis 2670bR wird die vorhandene Entwässerungseinrichtungen mit 
den Arbeiten am Tragschichtsystem analog zum Bestand neu angelegt. Als 
Vorflut dient ein Versickerungsgraben bahnrechts zwischen circa km 2,380 und 
km 2,476. 
Die bauliche Durchbildung der neuen Haltungen am Gegengleis 2670bR zwi-
schen km 2,500 und km 2,643 erfolgt nach Modul 836.4602 für die Gestaltung 
von Anlagen der Streckenentwässerung. Die Mittenentwässerung besteht aus 
Teilsickerrohren (LP), die mit einer Längsneigung von 3 ‰ in einem Filterpaket 
geführt werden. Bei dem verrohrten Bahngraben beträgt die Mindestüberde-
ckung der Sickerleitung 30 cm. Der Haltungsquerschnitt ist nach der anfallen-
den Berechnungswassermenge hydraulisch bemessen. Bei der Bemessung 
der Entwässerungsanlagen ist die Regenhäufigkeit n = 0,1, mit einer Eintritts-
häufigkeit 1-mal in 10 Jahren, und Regendauer von 15 Minuten gemäß Modul 
836.4601 Bild 4 angesetzt. Die anzusetzende Niederschlagsspenden beläuft 
sich auf 196,7 l/(sxha) nach KOSTR A-DWD 2020. Die Streckenentwässerung 
erhält in Abständen von circa allen 50 m Kontrollschächte, die der Inspektion 
und Reinigung der Anlagen dienen. Übergabeschächte sind an der Querung 
und bei Schachtiefen über 1,75 m angeordnet. 
Der Versickerungsgraben bahnrechts zwischen circa km 2,380 und km 2,476 
wird nach den Vorgaben des Arbeitsblattes der Deutschen Vereinigung für 
Wasserwirtschaft DWA-A 138 „Planung, Bau und Betrieb von Anlagen zur Ver-
sickerung von Niederschlagswasser“ gestaltet. 
Der Abschnitt liegt außerhalb von geplanten bzw. festgesetzten Wasserschutz- 
und Überschwemmungsgebieten. 
Gemäß Baugrundgutachten wurde ein Bemessungswasserstand von MHGW = 
40,0 m NHN berücksichtigt. Die mittlere Muldenbreit beträgt 2,025 m. Unterhalb 
der Sohlfläche des Grabens ist eine Rigole mit einer Höhe von 0,9 m

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erforderlich. Als Füllmaterial der Rigole ist Kiesmaterial vorgesehen. Der Grund-
wasserflurabstand beträgt mindestens 1 m. 
Die erforderliche Versickerungsfläche und Abmessungen der Rigole ergeben 
sich rechnerisch in Abhängigkeit der angeschlossenen undurchlässigen Flä-
chen und des mittleren Durchlässigkeitsbeiwerts des anstehenden Bodens. Da 
die Sohle abschnittsweise in die Schicht 1.1.1 -1.1.3 einbindet, wurde bei der 
Bemessung ein verringerter mittlerer Durchlässigkeitsbeiwert der gesättigten 
Zone von 2x10-6 m/s angenommen. Der angesetzte Wert sollte vor der Ausfüh-
rung durch geeignete Versuche verifiziert werden. Falls die Vers ickerungsrate 
höher ausfällt, kann auf die Rigole verzichtet werden. Umgekehrt können auch 
Säulen unterhalb der der Versickerungsfläche zur gezielten Versickerung in den 
Kieshorizont erforderlich werden. 
Die Versickerungsanlage erhält eine mindestens 20 cm dicke Oberboden-
schicht. Um eine gleichmäßige Verteilung des Wassers zu erreichen, ist eine 
horizontale Sohle vorgesehen. Die Böschungen werden mit Neigungen 1:1,5 
oder flacher ausgeführt. Um Auskolkungen im Einlaufbereich zu verhindern, 
wird dieser mit Wasserbausteinen befestigt. 
In Abschnitten, in denen die Grabensohle nicht bis in versickerungsfähige Bo-
denschichten einbindet, ist ein Bodenaustausch durch geeignetes Material er-
forderlich. Gleiches Verfahren ist anzuwenden, falls festgestellt wird, dass sich 
im hydraulischen Einflussbereich verunreinigtes Bodenmaterial befindet. 
5.2.1.5 Bahnsteig 
Im Bereich des Planfeststellungsabschnitt 1.2 befindet sich der Haltepunkt Köln 
Kalk West. Gemäß Kapitel 3 ist die Lage und die Erschließungsvariante 4 fest-
gelegt worden. Diese sieht die Errichtung eines Mittelbahnsteigs vor. Der Zu-
gang erfolgt über eine Personenunterführung, welche straßenseitig mittels einer 
Treppe und Rampe erschlossen ist. Im Bahnsteig erfolgt der Zugang mittels 
eines Aufzugs und einer Treppe. Eine planerische Darstellung befindet sich in 
Unterlagen 7.7.1. 
Der neue Mittelbahnsteig wird zwischen den aufgeweiteten Gleisen der Strecke 
2670 liegen. Der Bahnsteig beginnt beim km 2,545 und endet bei Kilometer 
2,722. Die Breite beträgt am nördlichen Ende ca. 8,00 Meter, am südlichen 
Ende ca. 8,55 Meter. 
Der Bahnsteig wird in einer Nennhöhe von 96 cm über Schienenoberkante in 
konventioneller Bauweise gemäß der aktuellen Baustandards der DB InfraGO  
AG hergestellt. Dies bedeutet die Herstellung von Bahnsteigkantenfertigteilen 
auf Fertigteilfundamenten und einer Sauberkeitsschicht. Die Fertigteilelemente 
besitzen eine Nennhöhe von 76 cm und erreichen die Zielnennhöhe von 96 cm 
durch Anordnung eines Erhöhungsstein, wodurch bei Bedarf eine spätere Re-
duzierung auf 76 cm ermöglicht wird. Die Nutzlänge beträgt 170 Meter. Nach

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Berücksichtigung des ungenauen Haltens ergibt sich eine Baulänge von 175 
Meter.  
An den Bahnsteigenden sind Geländer vorgesehen. Für berechtigte Mitarbeiter 
werden Diensttreppen bis auf Gleisniveau vorgesehen. Reisenden ist der 
Durchgang verboten, was  mittels „Sperrmännchen“-Schild (Durchgang verbo-
ten) gekennzeichnet ist.    
Der Wetterschutz erfolgt mit einem 35 Meter langen Dach des Typs Evolution 
gemäß Baustandards der DB InfraGO AG. Das Dach ist mittig im Bahnsteigbe-
reich angeordnet. Zusätzlicher Wetterschutz ist durch die eingehauste Treppe, 
sowie durch zwei Wetterschutzhäuser im nördlichen Bereich des Bahnsteigs 
vorhanden.  
Das Längsgefälle des Bahnsteigs orientiert sich an den Gleisgradienten. Der 
Belag wird gemäß DB-Richtlinien rutschhemmend, frei von Stolperstellen bzw. 
trittsicher, erschütterungsarm für Rollstuhlfahrer befahrbar, dauerhaft, reini-
gungsfreundlich, frostsicher und tausalzbeständig ausgebildet. Ein taktiles Leit-
system ist integriert. 
Der Aufbau des Bahnsteigbelags ergibt sich aus den Vorgaben der von DB In-
fraGO AG veröffentlichen Baustandards wie folgt: 
 8 cm Plattenbelag 
 4 cm Kies-Sand-Gemisch 
 28 cm Schottertragschicht 
Auf der Oberkante des Planums ist eine Mindesttragfähigkeit von Ev2 = 45 N/m² 
zu erreichen. 
Gemäß Baugrundgutachten werden die Bahnsteigkantenfundamente, die 
Dachfundamente und die konstruktiven Ingenieurbauwerke auf Rüttelstopfsäu-
len gegründet. Zwischen den zu verstärkenden Gründungen und der Rüt-
telstopfverdichtung (RSV) wird eine ca. 40 cm starke Ausgleichsschicht herge-
stellt. 
 Ingenieurbauwerke 
Für den Zugang zum neuen Haltepunkt Köln Kalk West werden eine Rampe als 
barrierefreier Zugang und zusätzlich eine Treppe zur Personenunterführung er-
richtet.  
Zur Abfangung des Höhenversatzes zu den angrenzenden Flächen wird die 
Rampe in einem Stahlbetontrog geführt.  
Während der Bauzeit des Troges wird der Fußgängerverkehr des Gehwegs der 
Straße des 17. Juni im Bereich der Baumaßnahme für ca. 8 Monate gesperrt 
werden.   
Die Rampe hat eine Länge, bis zur Personenunterführung von ca. 53 m und ist 
mit einer maximalen Längsneigung von ca. 6% und alle 6 m mit einem

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Zwischenpodest mit einer Längsneigung von 2 % ausgestattet. Auf der gegen-
überliegenden Seite der Rampe erfolgt der Anschluss der Straße des 17. Juni 
mittels einer Treppe, welche direkt in die Personenunterführung führt. 
Die Personenunterführung führt unter dem Gleis 1 hindurch zur Treppe bzw. 
zum Aufzug als Bahnsteigzugan g. Die lichte Weite der Personenunterführung 
beträgt ≥ 2,96 m.  Die lichte Höhe inklusive Belag beträgt ca. 2,67 m.  
Als barrierefreier Bahnsteigzugang ist ein Aufzug vorgesehen. Als weitere Zu-
gangsmöglichkeit wird eine Treppe errichtet. Die Einhausung wird eine Kombi-
nation aus einem Stahlrahmen mit eingebauter Verglasung.  
 Für die Gründung der Ingenieurbauwerke werden Rüttelstopfsäulen als 
Bodenverbesserung hergestellt. Entwässerung 
In dem nicht überdachten Bereich des Bahnsteigs werden Kastenrinnen zwecks 
Entwässerung mit Sandfang vorgesehen. Im Bereich der Überdachung (nicht 
im Bereich der Wetterschutzhäuser) wird gemäß Regelwerk über die ersten ca. 
1,5 Meter des Bahnsteigs ein Gefälle in Richtung Gleis ausgebildet. Der übrige 
überdachte Bereich erhält keine Querneigung. Das anfallende Niederschlags-
wasser wird mittels Sammelleitungen zum südlichen Ende des Bahnsteigs ge-
führt.  
An den Zugangsanlagen werden ebenfalls Kastenrinnen vorgesehen. Das hier 
anfallende Niederschlagswasser wird auf einem tieferen Niveau im Vergleich 
zum Bahnsteig gefasst und durch eine Hebeanlage anschließend in die Sam-
melleitung des Bahnsteigs gepumpt. Die Hebeanlage wird benötigt, da durch 
die Höhenlage der Zugangsanlage eine flächige Versickerung an dieser Stelle 
nicht ausreichend Grundwasserflurabstand hätte.  
Südlich des Aufzugs wird außerhalb des Bahnsteiges eine Versickerungsan-
lage zwischen den Gleisen vorgesehen, in die das Wasser des Bahnsteigs und 
der Zugangsanlagen eingeleitet wird.  
Auf Grund der anstehenden Bodenschichten, welche aus Auffüllung bestehen, 
erfolgt die Versickerung mittels Verbindungselementen in die tieferliegenden 
natürlich gewachsene Bodenschichten. Die Verbindungen in den tiefere Boden-
schicht erfolgt mittels drei DN2000 Schächten. Diese werden von einem Kies-
körper mit den Maßen ca. 21,5x4x2,9 Meter gespeist, welcher als Rückhaltevo-
lumen für die Wasserhaltung dient. Das Niederschlagswasser wird mittels eines 
Vollsickerrohrs durch den Übergabeschacht nördlich des Kieskörpers in den 
Körper eingeleitet. Der Übergabeschacht dient zudem als Filterschacht. 
Der Kieskörper und die Schächte sind wasserundurchlässig ausgebildet, um ein 
Austreten von Niederschlagwasser im Bereich der aufgefüllten Bodenschichten 
entgegenzuwirken und somit ein Ausspülen dieser Schichten ins Grundwasser 
zu verhindern.

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Die Schächte sind auf Grund des anzusetzenden Grundwasserstands von ca. 
40 m NHN bis zu einer Höhe von ca. 41,5 Meter mit einem analogen Erdreich 
befüllt, wie das der gewachsenen Bodenschicht. Oberhalb der 41,5 m NHN bis 
zum Staukörper (ca. 0,8 Meter) wird analog des Staukörper Kies als Speicher-
volumen in die Schächte verfüllt. 
 Aufzug 
Der neue Aufzug auf dem Mittelbahnsteig wird entsprechend des Baustandards 
Personenaufzüge der DB InfraGO AG (ehemals Station&Service AG) errichtet. 
Der Aufzug wird als maschinenraumloser Seilaufzug installiert.  Der Aufzug ist 
in der Personenunterführung mit eine m Ruftaster in Wandmontage ausgestat-
tet. Auf Bahnsteigebene ist ein Prismentableau für die Anordnung der Bedien-
elemente vorgesehen. Die Höhe der Bedienelemente ist gemäß  Ril 813.0460 
mit 90 cm vorgesehen.    
Alle Planungen und Ausführungen erfolgen auf Grundlage der gültigen Normen 
(z.B. EN 81 -20/50, Ril 813.0460 (Planungshandbuch Station & Service AG)). 
Die Forderungen aus der DIN EN 81- 70 für die Ausbildung der Bedien- und 
Anzeigeelemente für die Nutzung von Aufzügen für Personen mit Behinderung 
werden berücksichtigt. Die Bedienelemente in der Kabine werden in einem ho-
rizontalen Tableau im Handlauf angeordnet. Im Bereich der Führungsschiene 
erhält die Kabine ein Edelstahlpaneel für die Anzeigeelemente. 
An der oberen Haltestelle wird auf Aufkantungen aus Ortbeton ein Mundhaus 
als Stahl-Glas-Konstruktion vorgesehen. Die Aufzugskabine (1,10 m x 2,10 m) 
wird ebenfalls als Stahl - Glas-Konstruktion vorgesehen und ermöglicht somit 
eine größtmögliche soziale Kontrolle und Benutzersicherheit. Die Kabinenver-
glasung erfolgt in Verbundsicherheitsglas. 
Die für die Schwellenbeleuchtung vor den Zuggängen vorgeschriebene Be-
leuchtungsstärke von 50 Lux wird über seitlich in der Türzarge eingelassene 
LED-Spots erreicht. Um eine Evakuierungsfahrt auch bei Stromausfall zu ge-
währleisten, erhält die Anlage eine batteriegestützte unterbrechungsfreie Ener-
gieversorgung (USV). 
Es bleibt festzuhalten, dass die Aufzugsanlage im Bereich der PVA für Evaku-
ierungsmaßnahmen (auch mobilitätsbeschränkter Personen) nicht vorgesehen 
und zugelassen ist. Daher erhalten die Personenaufzüge gem. Richtlinie ein 
Piktogramm „Im Brandfall nicht benutzen“. 
Die Anlage auf die Bosch- Notrufzentralen geschaltet (TM SVT02- 2018 ist als 
Ergänzung zur RIL 813.0450 zu beachten. 
Zur Fernüberwachung wird der Aufzug gemäß RIL 813.0480 mittels eines Funk-
moduls auf das System ADAM aufgeschaltet.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 82 
 
 EEA 50 Hz 
Das 10 kV Kabel, welches sich im Baufeld des neuen Bahnsteiges befindet, 
wird in die neue Kabeltrasse umverlegt. 
Für den Neubau des Mittelbahnsteigs sowie der jeweiligen Zugangsanlagen 
(Treppen und Rampe) wird eine neue Beleuchtungsanlage errichtet.   
Für die Bahnsteigbeleuchtung werden gemäß Ril 813.05 Stahl-Lichtmaste ein-
gesetzt. Die Dächer werden mit LED Dachleuchten ausgestattet.  
Keine Teilabschaltung der Beleuchtung (Nachtabsenkung) wird vorgesehen.  
Für die Station werden ein neuer Außenverteiler AVT 7 DB InfraGO  und ein 
neuer Zählerverteiler DB InfraGO auf dem neuen Mittelahnsteig beim km 2,583 
errichtet. Die Einspeisung der neuen Zählerverteiler erfolgt aus der bestehen-
den NSHV DB Energie, welche bei km 1,090 sich befindet. 
Der neue Außenverteiler AVT 7 DB InfraGO wird von dem neuen Zählerverteiler 
DB InfraGO mit elektrischer Energie versorgt und steht nebenan beim km 2,583. 
In dem Zählerverteiler DB InfraGO werden auch die Abgänge für Fahrausweis-
automat und Fahrausweisentwerter integriert, sowie die Hauptpotentialaus-
gleichsschiene installiert.  
Die neue Beleuchtungsanlage sowie die Bahnsteigausstattung werden aus 
dem Verteiler AVT 7 DB InfraGO versorgt. 
 
6 Tangierende Planungen 
 Stadt Köln: Neue Radwege in Köln Deutz sollen im Anschluss an dieses Pro-
jekt umgesetzt werden 
 Städtische Entwässerungsbetriebe Köln (StEB): Das vor Baubeginn erforderli-
che Umverlegen des Rheinauslasskanal im Bereich des KVB-Zugangs wird 
vorausgesetzt.  
 Deutsche Bahn: Erneuerung der EÜ Deutz-Mühlheimer Straße soll in Teilen 
ggf. parallel realisiert werden 
 Deutsche Bahn: Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG) wird vor Bau-
beginn desabgeschlossen 
 Leitungsum- und -neuverlegungen im Straßenbereich Auenweg 
 Geplante Umbaumaßnahmen auf dem Gelände der Koelnmesse GmbH

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 83 
 
7 Temporär zu errichtende Anlagen 
7.1 Bahnhof Köln Messe/Deutz 
Baustelleneinrichtungs- und Bereitstellungsflächen (BE-Flächen) sind zur Um-
setzung der Baumaßnahme erforderlich. Diese sind im Baustelleneinrichtungs-
plan entsprechend ausgewiesen insbesondere: 
Baustelleneinrichtungs- und Bereitstellungsfläche 1 (Bauwerks-Nr. 200) 
Die BE-Fläche wird auf dem heutigen „LVR -Parkplatz“ am Rheinufer errichtet. 
Diese Fläche wird von der Straße Kennedy-Ufer Kreuzung Messeplatz her an-
gedient. 
Die Fläche wird hauptsächlich dafür genutzt, zum einen die Baustelleneinrich-
tung aufzunehmen, zum anderen für die Zwischenlagerung von Baumaterialien 
und um Baumaschinen abzustellen. 
 
Baustelleneinrichtungs- und Bereitstellungsfläche 2 (Bauwerks-Nr. 201; 202; 
203) 
Diese Fläche beinhaltet den Charles-de-Gaulle-Platz, Parkplatz, Radwege und 
Grünstreifen. Eine Zufahrt zur BE -Fläche erfolgt seitens Auenweg über den 
Messeplatz auf den heutigen Parkplatz. 
Die Fläche wird zum einen teilweise dafür genutzt, die Baustelleneinrichtung 
aufzunehmen, um die Zwischenlagerung der Abbruch- und Erdmassen für den 
Zeitraum der Beprobung bzw. bis zum Abtransport sicherzustellen.  
Die Fläche wird jedoch hauptsächlich dafür genutzt, in diesem Bereich das neue 
Stützbauwerk BW1N und das Widerlager des BW2N zu erstellen. Auch die Zwi-
schenlagerung von Baumaterialien ist hier angedacht. 
Über die BE-Fläche werden auch die bauzeitliche Kabelhilfsbrücken geführt. 
Die Hochwasserschutzeinrichtung ist freizuhalten und der Bereich der Anlagen 
der SteB Köln dürfen nicht mit schweren Geräten befahren oder schwere Lasten 
dort zwischengelagert werden. 
 
Baustelleneinrichtungs- und Bereitstellungsfläche 3 (Bauwerks-Nr. 204; 205) 
Die BE-Fläche erstreckt sich über die Fahrspuren und den Geh- und Radweg 
in beide Fahrtrichtungen des Auenwegs. Die Zufahrt erfolgt über den Auenweg. 
Die Fläche wird hauptsächlich für die Herstellung des neuen Brückenbauwerks 
BW2N genutzt. 
Über die BE-Fläche werden auch die bauzeitliche Kabelhilfsbrücken geführt.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 84 
 
Die Nutzung der BE -Fläche beschränkt sich auf den Zeitraum der  Herstellung 
des Bauwerks BW2N. Lediglich die Kabelhilfsbrücken werden für den gesamten 
Bauzeitraum über die Fläche geführt. 
 
Baustelleneinrichtungs- und Bereitstellungsfläche 4 (Bauwerks-Nr. 210; 213; 
214; 216) 
Siehe 7.1.1 Kabelhilfsbrücken:  (Bauwerks-Nr. 216) 
 
Baustelleneinrichtungs- und Bereitstellungsfläche 5 (Bauwerks-Nr.  206; 207; 
208; 209; 211; 212; 215; 217; 218; 219; 221) 
Die Zufahrt zur BE -Fläche zwischen dem bestehenden Bahnhof  Köln Messe/ 
Deutz, den ICE-Gleisen und der neu entstandenen Messe City  erfolgt zum ei-
nen östlich über die Deutz -Mühlheimer Straße und Lasteinschränkungen von 
der Barmer Straße herkommend und zum anderen über das Messegeländer 
Tor A der Köln-Messe an der Straße Messeallee Nord.  
In der Regel herrscht für die Baustellenfahrzeuge über das Messegelände ein 
„Ein-Richtungs-Verkehr“, also Zufahrt über das Tor A in Richtung Süden auf die 
BE-Fläche, Abfahrt über die BE-Fläche auf die Deutz-Mülheimer-Straße. Hin-
tergrund des Einrichtungsverkehrs ist durch das neue Confex der Koelnmesse 
entstehender Taxiverkehr (Abfahrt von Süden nach Norden) im Bereich westlich 
des Confex. Der Andienungsverkehr vom Tor A zur BE -Fläche erfolgt über die 
vorhandene Westhallenstraße (zwischen den Messehallen und den Gleisen der 
Strecke 2660). Im Übergangsbereich der Westhallenstraße auf die BE -Fläche 
ist die vorhandene Bepflanzung zu berücksichtigen. Im Ausnahmefall sind in 
Abstimmung mit der Koeln messe auch Fahrten in Richtung Norden über die 
Westhallenstraße möglich. Einzelne Fahrzeuge können im Ausnahmefall in Ab-
stimmung mit der Koelnmesse unter Berücksichtigung der Veranstaltungen im 
Confex, über die (öffentliche) Barmer Straße und weiter über das Tor H auf die 
BE-Fläche fahren. 
Die benannte BE-Fläche dient unter anderem zur Unterstützung des Abbruchs 
in diesen Teilbereichen inkl. der notwendigen Erd- und sonstigen Begleitarbei-
ten. 
Des Weiteren wird die BE-Flächen (Bauwerksnummer: 212; 215; 217; 218; 219) 
hauptsächlich dafür genutzt, die Baustelle für die Errichtung der Ingenieurbau-
werke BW3N bis BW5.2N sowie die darauf befindlichen Verkehrsanlagen und 
die dazugehörigen Streckenausrüstung in Endlage von der nördlichen Seite her 
vorzubereiten.  
Über die BE-Fläche werden auch die bauzeitliche Kabelhilfsbrücken geführt. 
Die Nutzung dieser BE-Fläche beschränkt sich auf den Zeitraum der gesamten 
Baumaßnahme inklusive aller notwendigen Vor- und Nacharbeiten.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
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Baustelleneinrichtungs- und Bereitstellungsfläche 6 (Bauwerks-Nr. 220) 
Diese Fläche wird von der Deutz-Mühlheimer-Straße her über eine bestehende 
Rampe erschlossen. 
Die Fläche wird hauptsächlich dafür genutzt, zum einen die Baustelleneinrich-
tung aufzunehmen, zum anderen um die Zwischenlagerung von Baumateria-
lien, Geräten, der Abbruch- und Erdmassen für den Zeitraum der Beprobung 
bis zum Abtransport sicherzustellen. 
Die Nutzung dieser BE-Fläche beschränkt sich auf den Zeitraum der gesamten 
Baumaßnahme inklusive aller notwendigen Vor- und Nacharbeiten. 
 
Baustelleneinrichtungs- und Bereitstellungsfläche 7 (Bauwerks-Nr. 222; 224) 
Diese Fläche wird von der Deutz -Mühlheimer-Straße über eine zu erstellende 
Rampe aus dem Straßenbereich her erschlossen. 
Die Fläche wird hauptsächlich dafür genutzt, zum einen die Baustelleneinrich-
tung aufzunehmen, zum anderen um die Zwischenlagerung von Baumateria-
lien, Geräten, der Abbruch - und Erdmassen für den Zeitraum der Beprobung 
bis zum Abtransport sicherzustellen. 
Die Nutzung dieser BE-Fläche beschränkt sich auf den Zeitraum der gesamten 
Baumaßnahme inklusive aller notwendigen Vor- und Nacharbeiten. 
 
Baustelleneinrichtungs- und Bereitstellungsfläche 8 (Bauwerks-Nr. 225 u. 226) 
Diese Fläche liegt auf einer  Grünfläche zwischen der Gleisbrücke (Strecke  
2670) und dem Parkplatz der Feuerwache. Die Zuwegung erfolgt über den 
Parkplatz der Feuerwache. Der andere Teil befindet sich auf Betriebsgelände 
des Deutzerfeldes und wird vom Gleis aus erreicht. 
Die Fläche wird hauptsächlich für die Errichtung des neuen Signalauslegers 
(BW-Nr. 10) genutzt und dient darüber hinaus der Zwischenlagerung von Bau-
materialien und Geräten.  
 
Baustelleneinrichtungs- und Bereitstellungsfläche 9 (Bauwerks-Nr. 227 bis 236) 
Die BE-Fläche erstreckt sich auf der Grünfläche und dem Fuß - und Radweg 
zwischen den Gleisen der Strecke 2670 und der Straße des 17. Juni. Die Fläche 
wird zum einen über die Erna-Scheffler-Str. erschlossen, zum anderen befinden 
sich Zu- und Abfahrten entlang der Straße des 17. Juni.  
Die Fläche wird hauptsächlich  dafür genutzt, die Baustelleneinrichtung aufzu-
nehmen und um die Zwischenlagerung von Baumaterialien und Baumaschinen

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 86 
 
sowie von Abbruch- und Erdmassen für den Zeitraum der Beprobung bzw. bis 
zum Abtransport sicherzustellen.  
 
 Kabelhilfsbrücken 
Die für den Betrieb aufrechtzuerhaltenden Kabel sind aus dem Baufeld zu ver-
legen. Hierzu ist zwischen der EÜ Kennedy-Ufer und der EÜ Deutz-Mülheimer 
Straße eine temporäre Kabelbrücke geplant. (Bauwerksnummer 216) 
Die detaillierte Planung und dazugehörende statische Berechnung der Kabel-
hilfsbrücke ist seitens des Bau-AN zu erbringen. Beim Verlauf der Kabelbrücke 
wurde darauf geachtet, Scheuerstellen und Mehrlängen von Kabeln zu vermei-
den. Dies erfolgte durch Verwendung von flachen Winkeln bei Knickpunkten 
und dadurch, die Kabelhilfsbrücke durchgehend auf der gleichen Höhe des 
Gleises zu planen. Die Stützpunkthöhen variieren infolgedessen zwischen 7 ,5 
m und 13,5 m. Der Verlauf der Kabelhilfsbrücke orientiert sich größtenteils an 
dem Verlauf der Straßen und Gehwege. 
Der Verlauf der Kabeltrasse ist in Anlage 3.2 ersichtlich. 
 Traggerüste 
Die Überbauten der neuen Brücken werden in situ hergestellt. Die Herstellung 
der Überbauten in Betonbauweise erfolgt mit temporären Traggerüsten. 
Temporäre Einhausung für Publikumsverkehr im Bereich KVB- Zuwegung, Zu-
gang zum Bahnhof Köln Deutz werden errichtet. 
Ein Bauzeitlicher Treppenturm am Kennedyufer für die Fußgänger: innen und 
Radfahrer: innen zur Aufrechterhaltung der Geh- und Radwegführung über die 
Hohenzollernbrücke ist erforderlich. 
Rampen und Zuwegungen zu den Baustelleneinrichtungsflächen sind entspre-
chend den örtlichen Rahmenbedingungen angepasst zu errichten. 
Für die Herstellung der Bauwerke sind entsprechend statisch- und konstruktiv 
Vorgaben, bauzeitliche Baugrubenverbauwände erforderlich. Die Verbauwände 
werden nach der Fertigstellung der jeweiligen Bauwerke wieder zurückgebaut.  
Der in Gleis 8 zu errichtende Verbau, welcher zur Herstellung des Bauwerkes 
BW5.2N am Bahnhof Köln Messe/Deutz notwendig ist , wird jedoch im Unter-
grund verbleiben und mindesten bis auf 1,70m unter Schienenoberkante zu-
rückgebaut.  
Leergerüste für die jeweiligen in Endlage herzustellenden Bauwerke werden im 
jeweiligen Baufeld errichtet. 
Zur Aufrechterhaltung des Straßenverkehrs auf dem Auenweg wird ein bauzeit-
licher Verbau im Straßenbereich hergestellt. Dieser wird nach Fertigstellung der 
Widerlager und Mittelstützen des BW2N wieder zurückgebaut.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 87 
 
Bei Aufrechterhaltung des Straßenverkehrs in den jeweiligen Baustellenab-
schnitten werden je nach Erfordernis entsprechend geeignete temporäre Leit-
wände oder bauzeitliche Leit -/Rückhaltesysteme um den relevanten Baugru-
benbereich als Sicherung vorgesehen. 
7.2 Verbau 
Für die Herstellung der Rampe und der Treppe wird ein bauzeitlicher Spund-
wandverbau benötigt. Der Verbau wird nach der Fertigstellung der Rampe wie-
der zurückgebaut. 
Außerdem wird ein Verbau für den Bau des Aufzuges und der Treppe benötigt. 
Dieser befindet sich zwischen den beiden Gleisen. Nach der Fertigstellung des 
Aufzuges und der Treppe wird der Verbau 1,70 unterhalb der Schienenober-
kante abgebrannt. Der restliche Teil verbleibt im Boden. 
Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Straße des 17. Juni und der Bahn 
wird ein bauzeitlicher Spundwandverbau hergestellt. Dieser wird Fertigstellung 
des Trogbauwerk wieder zurückgebaut. 
 
8 Baudurchführung 
Die baulichen Aktivitäten im Bereich des neu entstehenden Haltepunktes Köln-
Kalk West erfolgen im Schatten der betrieblichen Einschränkungen während 
der Bauarbeiten im Bereich Köln- Deutz. Die Baumaßnahme im Hp Köln- Kalk 
West erfolgt, ausgenommen von Vorabmaßnahmen und Nacharbeiten, inner-
halb einer mehrmonatigen Totalsperrung der Strecke 2670 (Bauphase 2.1). 
Im Bereich Köln Deutz sind archäologische Grabungen und die Dokumentation 
der Funde im Vorfeld erforderlich.  
 
Bauphase 0  
In der Bauphase 0 wird die Baufeldfreimachung größtenteils ohne Betriebsein-
flüsse erlangt. Hierzu gehören unter anderem das Umverlegen von bahneige-
nen Leitungen als auch Leitungen Dritter (Rheinenergie, Vodafone, StEB Köln, 
u.a.).  
Die Baufeldfreimachung, Vermessungsarbeiten wie auch Rodungsarbeiten fin-
den in dieser Bauphase statt. 
Die Baustelle wird dann, nachdem die Flächen beräumt wurden, auf den dafür 
vorgesehen Flächen eingerichtet werden. 
Lediglich kleinere Sperrzeiten sind für die Kabelumverlegung und die Herstel-
lung der Kabelhilfsbrücken über den Vorplatz im Bereich MesseCity, über die 
ICE-Strecke und im Bereich des Charles-de-Gaulles Platz erforderlich.

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Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
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Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 88 
 
Die Arbeiten sind so gegliedert , dass bauvorbereitende Arbeiten, wie die Her-
stellung der Kabelfreiheit, Gründung der OLA -Maste zwischen den Gleisen im 
Bahnhof Deutz sowie das Einbringen des Gleislängsverbaus im Gleisbereich 
vor der Hauptsperrzeit liegen.  
Zuwegungen und Baustellenzufahrten werden eingerichtet. 
 
Bauphase 1.0 
Parallel zu den Vorarbeiten ohne Betriebseinflüsse sind  Sperrzeiten erforder-
lich, um in Gleis 8 bauvorbereitende Arbeiten durchzuführen, um die Baufeld-
freiheit herzustellen bzw. sicherzustellen. 
 Vermessung 
 Kampfmittelsondierung 
 Sondierung und Kabelbestimmung 
 Rückbau LSW parallel zu Gleis 8 
Die Baufeldfreimachung im Bereich der zukünftigen Bauwerke beinhaltet unter 
anderem: 
 Rückbau von Zaunanlage 
 Rückbau von Rad und Gehwegen 
 Sonstige Technische Anlagen oder Leitungen Dritter  
Es sind Fundamente für zukünftige OLA -Maste oder Signale, sowie Kabelfüh-
rungssysteme vorab herzustellen. 
Im Rahmen einer ca. 24-monatigen Sperrpause von Gleis 8 (Strecke 2658) wird 
der Oberbau auf ca. 150m zurückgebaut und ein im Bahndamm rückverankerter 
Gleislängsverbau parallel zum bestehenden Bauwerk BW5 eingebracht. Dieser 
Verbau ermöglicht den Teilrückbau der nördlich angrenzenden Anlagen sowie 
den Aushub der Baugrube und die Herstellung eines Großteils der Gründungs-
elemente des Bauwerkes BW5.2N.  
Diverse vorbereitenden Arbeiten für alle Fachgewerke können in dieser Phase 
umgesetzt werden. 
Bauphasen 1.1 und 1.2 
Während der Bauphasen 1.1 und 1.2 wird die Kampmittelsondierung fortge-
setzt.  
In diesen Bauphasen vor den Hauptsperrzeiten werden die Ingenieurbauwerke 
im Bereich Bf Köln Messe/Deutz BW1N bis BW5.2N soweit es bautechnisch 
möglich ist, neben den bestehenden Anlagen in Endlage hergestellt. 
 Herstellung Baugruben + Baugrubensicherungen

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 89 
 
 Herstellung der Gründungen 
 Herstellung aufgehenden Bauwerksteile 
 Einrichtung von Verkehrsführung (diese ist auf den Bauablauf hin anzu-
passen) 
 Einrichtung von Fahrgastführung (diese ist auf den Bauablauf hin anzu-
passen) 
 Arbeiten an Kabelführungsystemen, Kabeltiefbau und Kabelneuverle-
gung 
 Herstellung Bahnsteig nebst Ausstattung in Teilbereichen 
 Herstellung Aufzugsschacht, Fahrtreppe, Treppenanlage 
 
Mit Abschluss der Bauphase 1 sind auch die Arbeiten der jeweiligen Leitungs-
träger abzuschließen. 
 
Bauphase 2.1 
Die eigentliche Hauptsperrung von ca. 9 Monaten in Köln Deutz beinhaltet eine 
durchgehende Sperrung der S -Bahngleise (Gleise 9+10) und erfordert einen 
Teilrückbau der Gleise 9+10, den Rückbau bestehender Bauwerksteile und ein-
zelner Anlagen auf den Bahnsteigen der S-Bahngleise und im Bereich der Fern-
bahngleise. 
Es wird an mehreren Stellen zeitgleich gearbeitet. Überwiegend erfolgen die 
Arbeiten im 2-Schicht-Betrieb an bis zu 7 Tagen in der Woche.  
Parallel zur Hauptsperrpause (Sperrung der Gleise 9+10) in Köln Deutz gibt es 
eine mehrmonatige Sperrung der Strecke 2660 (Deutz tief, bestehende Gleise 
11+12; zukünftige Bezeichnung Gleise 21 + 22). Diese Totalsperrung der Stre-
cke 2660 wird ca. 14 Tage nach Start der Sperrungen Gleise 9+10 in Deutz 
beginnen und früher enden. 
Im Rahmen der vorgenannten Sperrungen der Gleise in Köln Messe/Deutz wer-
den folgende Tätigkeiten umgesetzt 
 Rückbau OLA-Kettenwerke und der Bestandsmasten im Bereich der 
beiden S-Bahngleise und angrenzenden Bereiche  
 Rückbau der Bestandssignale 
 Übernahme von Kettenwerke auf andere Stützpunkte 
 Kabel-Baufeldfreimachung (TK, OLA, LST, 50Hz) 
 Rückbau Oberbau in den Bereichen der bestehenden Bauwerke BW1 
bis BW5, sowie im Bereich der ICE-Gleise 11+12

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 Ausbau Bestandsweichenverbindung  
 Herstellungen von Schotterfängen Gleisparallel und bauzeitlich erfor-
derlichen Verbauten oder Abböschungen 
 Teilrückbau bestehender Randkappen und in den Baubereich einragen-
der Bestandsbauteile 
 Vorbereitende Arbeiten für zukünftige Längsfugen 
 Rückbau Bahnsteigteil und Überbau BW3 Bestand (Krbw Deutz Tief) 
 Rückbau BW5 Achse 9/9a bis BW6 inklusive Lagerung (Bestand) 
 Einbringen noch erforderlicher Verbauten und Aushub von Baugruben  
 Tiefgründung BW3N im Bereich der ICE-Trasse 
 Schalung, Bewehrung und Betonage Bauwerke 
 Ausstattung der Bauwerke 
 Herstellen der Treppen und Zugangsanlagen 
 Herstellung der Bahnsteiganlagen 
 Herstellung Endzustand Kabelführungssystem 
 Einbau neue Weichenverbindungen 
 Herstellung Endzustand Oberbau  
 Anpassung der OLA-Kettenwerke  
 Herstellung Endzustand OLA und EEA 
 Herstellung Endzustand LST 
 
Im Bereich Hp Köln -Kalk West  werden in  der Hauptsperrzeit Großteile der 
Bahnsteigkanten, das Bahnsteigdach, die Personenunterführung, sowie die An-
passung der Gleis anlagen inkl. Tiefbauarbeiten durchgeführt. Weiterhin erfol-
gen die in diesem Zusammenhang erforderlichen Umbauarbeiten an der Ober-
leitung und den signaltechnischen Anlagen. 
 
Bauphase 3.0 
In der abschließenden Bauphase können Nacharbeiten und ggf. die Umverle-
gung einzelner Kabel aus dem Provisorium in die finalen Kabelführungssysteme 
erfolgen. 
Nach der Hauptsperrzeit von ca. 9 Monaten als Totalsperrung der Strecke 2670 
werden noch finalisierende Arbeiten an den Aufzugsschächten, Fahrtreppen  
und der Personenunterführung im Schutze der Verbauten bzw. Einhausungen 
erfolgen. Wenn diese Arbeiten ohne Betriebseinflüsse vollendet sind, erfolgen

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Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 91 
 
noch einzelne Wochenend-Totalsperrungen der Strecke 2670, um die Verbau-
ten zurückzubauen/ abzubrennen, die Hinterfüllung herzustellen und die Bahn-
steigkante zu finalisieren. 
In dieser Bauphase werden dann noch bauzeitliche Verbauten gezogen oder 
verbleibende Verbauten bis mindesten 1,70 m unter SO im Gleis 8 zurückge-
baut. Nacharbeiten am Bauwerk 5.2N können durchgeführt werden. Der Neu-
bau des Bahnkörpers im Umbaubereich kann umgesetzt werden.  
Sperrpausenunabhängige Arbeiten unterhalb der neuen Bauwerke erfolgen pa-
rallel oder im Nachgang (bspw. Wiederherstellung Straßen, Wege, Plätze, An-
schlüsse der Entwässerungen und Finalisierung des Kabeltiefbaus). Die 
Baustelleneinrichtungsfläche wird zurückgebaut und der ursprüngliche Zustand 
wiederhergestellt. Parallel finden Ausgleichs - und Ersatzmaßnahmen gemäß 
LBP statt. 
Die durch das Projekt S11 zurückgebaute Radwegrampe im Bereich BW1N soll 
im Rahmen der Bauphase 3 oder im Nachgang durch eine seitens Stadt Köln 
neu geplante Radweganlage ersetzt werden. 
 
9 Zusammenfassung der Belange des Umweltschutzes 
9.1 Betroffenes Fachrecht  
Folgende Belange des Umweltschutzes sind bei dem beantragten Vorhaben 
maßgeblich betroffen: 
 Eingriffsregelung (siehe Unterlagen Nr. 12) 
 Umweltverträglichkeitsprüfung (siehe Unterlagen Nr. 14) 
 Artenschutz (siehe Unterlagen Nr. 13) 
 Lärm- und Erschütterungsschutz (siehe Unterlagen Nr. 15 und 16) 
 Wasserrecht (siehe Unterlagen Nr. 18) 
 Denkmalschutz (siehe Unterlagen Nr. 14) 
9.2 Maßnahmen zum Schutz und zur Vermeidung 
Im Hinblick auf die projektbedingten Auswirkungen auf die jeweiligen Schutzgü-
ter ist nachfolgend dargelegt, welche Vermeidungs -, Minderungs- und Schutz-
maßnahmen angewendet werden können, um die projektbedingten Auswirkun-
gen möglichst zu vermeiden und zu vermindern. 
Folgende Vermeidungs-, Minderungs- und Schutzmaßnahmen, welche bereits 
in die technische Planung implementiert wurden, kommen zur Anwendung:  
 Einschränkung der Baufelder, sparsame Flächenbeanspruchung  
 Minderung von Emissionen durch fachgerechte Materialbewegung

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Unterlage 1 
 
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 Befeuchtung und Reinigung von Fahrwegen und Baustelleneinrichtungsflä-
chen bei entsprechender Witterung  
 Einsatz emissionsarmer Transport- und Baumaschinen  
 Flächenhafte Berücksichtigung des Vogelschutzes an Oberleitungen 
 Beschränkung der Fahrgeschwindigkeit auf besonders stark befahrenen 
Transportwegen  
 Vermeidung von Leerläufen  
 Als Leerlauf bezeichnet man den Betrieb einer Anlage oder Maschine, ohne 
dass diese die Arbeit verrichtet, für die sie vorgesehen ist. Die Vermeidung 
von unnötigem Leerlauf birgt Potential zur Energieeinsparung und zur Lärm-
vermeidung.  
 Beim Entstehen von Resonanzeffekten wird die Betriebsfrequenz der Vibrati-
onsramme geändert, um Auswirkungen durch Erschütterungen zu minimieren  
 Verwendung eines Rückleiterseils, um die Anforderung zur Vorsorge gem. § 4 
der 26. BImSchV zur Minimierung von Elektromagnetischen Feldern zu ge-
währleisten 
Über diese vorangehend gelisteten Maßnahmen hinaus, sind folgende weitere 
Maßnahmen vorgesehen: 
 
 
Maßnahmen-
nummer 
Bezeichnung der Maßnahme Schutzgut 
001_VA Besatzkontrolle und Verschluss der Hohlräume an 
den Brückenbauwerken, der Baumhöhlen und der 
Fledermaus-Großraum-/Überwinterungshöhlen 
(Bezug: Bf Köln Messe/Deutz) 
Tiere 
002_VA Bauzeitenregelung zum Schutz der Brutvögel (Be-
zug: Hp Köln-Kalk West & Bf Köln Messe/Deutz 
Tiere 
003_VA Insekten- und fledermausfreundliche Beleuchtung 
(bau- und anlagebedingt; Bezug: Hp Köln-Kalk 
West & Bf Köln Messe/Deutz) 
Tiere 
004_VA Vergrämung im Baufeld und der BE-Flächen zum 
Schutz des Nachtkerzenschwärmers (Bezug: Hp 
Köln-Kalk West & Bf Köln Messe/Deutz) 
Tiere

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Maßnahmen-
nummer 
Bezeichnung der Maßnahme Schutzgut 
008_V Schutz von an das Baufeld angrenzen-
den Gehölzbeständen  
Pflanzen 
009_V Bodenschonender Umgang gemäß DIN 18915, 
DIN 19731 und fachgerechte Abfallentsorgung 
nach Ersatzbaustoffverordnung (Mantelverord-
nung) 
Boden, Was-
ser 
010_V Umgang mit abfallgefährlichen Stoffen (Boden-
schutz) 
Boden 
011_V Schutz des Grundwassers vor Schadstoffeinträ-
gen 
Wasser 
014_V Wiederherstellung der BE-Flächen und Begrü-
nung der Versickerungsmulden mit Landschaftsra-
sen (Funktionsgrün) 
Pflanzen, 
Mensch 
015_V Wiederherstellung und Aufwertung der Rand und 
Saumstreifen 
Tiere, Pflan-
zen 
Tabelle 1 - Maßnahmen zur Vermeidung von Beeinträchtigungen von Schutzgütern und deren 
Funktionen 
 
Zur Vermeidung oder Minderung der Auswirkungen auf das Schutzgut Men-
schen, insbesondere die menschliche Gesundheit, wurden folgende Maßnah-
men entwickelt: 
Erschütterungen 
Um die Auswirkungen von baubedingten Erschütterungen zu minimieren, wer-
den folgende Maßnahmen empfohlen: 
 Verwendung von erschütterungsarmen Baumaschinen und Bauverfahren. 
 Durch das beauftrage Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und 
Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Erschütterungsemissionen dem 
Stand der Technik entsprechen. 
 Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimie-
rungsgebots zu planen, einzurichten und zu betreiben. 
 Umfassende Information der betroffenen Anwohner im Vorfeld der Baumaß-
nahmen (insbesondere über die Art und Dauer von Bauarbeiten).

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Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
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Stand: 30.08.2024 Seite 94 
 
 Benennung einer Ansprechstelle, an die sich Betroffene wenden können. 
 Durchführung von gebäudetechnischen Beweissicherungen vor bzw. nach 
Ende der Baumaßnahmen für betroffene Gebäude im Bereich von erschütte-
rungsintensiven Bautätigkeiten. 
 
Lärmemissionen 
Aufgrund einer anzunehmenden bereichsweisen Überschreitung der Immissi-
onsrichtwerte werden folgende Maßnahmen zur Reduktion der lärmbedingten 
Auswirkungen empfohlen: 
 Nach Möglichkeit Verlegung lärmintensiver Verbau-, Pflaster-, Rückbau- und 
Stopfarbeiten in die Tagzeit (07:00 – 20:00 Uhr) 
 Verwendung von geräuscharmen Baumaschinen (Vibrationsramme als An-
baugerät, Abrisszange, Schienenbandsäge, etc.) und Bauverfahren. 
 Durch das beauftragte Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und 
Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Schallemissionen dem Stand der 
Technik entsprechen (siehe 32. BImSchV). 
 Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimie-
rungsgebots zu planen, einzurichten und zu betreiben. 
Zudem werden folgende, von den Bauzeiten und - vorgängen unabhängige 
Maßnahmen für die Realisierung des Plans empfohlen: 
 Umfassende Information der Betroffenen über die Baumaßnahmen, die Bau-
verfahren, die Dauer und die zu erwartenden Lärmeinwirkungen aus dem 
Baubetrieb. 
 Aufklärung über die Unvermeidbarkeit der Lärmeinwirkungen. 
 Benennung einer Ansprechstelle, an die sich die Betroffenen wenden können. 
 Umfangreiche Instruktion der Arbeiter und insbesondere der Maschinenführer 
auf der Baustelle. 
 Vermeidung von Leerfahrten und Abschaltung von Motoren zwischen einzel-
nen Arbeitsvorgängen. 
 Zusätzliche baubetriebliche Maßnahmen zur Minderung und Begrenzung der 
Belästigungen im Einzelfall (Pausen, Ruhezeiten, Betriebsweise usw.). 
 
Einwirkungen auf Gebäude 
Die Grundlage zur Bewertung von Gebäudeschäden im Sinne einer Verminde-
rung des Gebrauchswerts bildet die DIN 4150 Teil 3.  
Gemäß DIN 4150 Teil beziffert sich der erschütterungsrelevante Korridor von 
Gebäuden, die nicht denkmalgeschützt sind, auf 25 m. Die in diesem Korridor

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vorhandenen Gebäude sollten im Sinne der Beweissicherung auf bereits vor-
handene Schäden untersucht und jene entsprechend dokumentiert werden.  
Zum Schutz der denkmalgeschützten Gebäude im Umfeld der Baumaßnahme 
sind die in der DIN 4150 Teil 3 aufgeführten Anhaltswert einzuhalten. Auf der 
Grundlage einer Worst-case-Prognose wurde ermittelt, dass Verbau-, Verdich-
tungs-, Abbruch- und Bohrarbeiten im Rahmen der Teilmaßnahme 6 zu mögli-
chen Schwingungsbrücken führen, die ggf. zu Schäden bewirken könnten. Dies 
steht jedoch in Abhängigkeit von der jeweiligen Gebäudebeschaffenheit.  
Der erschütterungsrelevante Korridor für denkmalgeschützte Gebäude beziffert 
sich auf 50 m. In diesem Korridor befinden sich folgende Gebäude: 
 Hohenzollernbrücke 
 Kennedy-Ufer (Gebäude inkl. Fassaden nördlich der Hohenzollernbrücke) 
 Ottoplatz 7 (Empfangsgebäude des Bahnhofs Deutz mit Vorplatz) 
Die im 25 m -Korridor vorhandenen, denkmalgeschützten Gebäude sollten 
ebenfalls beweisgesichert und einem baubegleitenden Erschütterungsmonito-
ring unterzogen werden. 
 
9.3 Maßnahmen zum Ausgleich, Ersatz und weitere kompensatorische Maß-
nahmen 
Die nachfolgend beschriebenen Ausgleichs - und Ersatzmaßnahmen sind mul-
tifunktional wirksam. Sie sind neben einem Ausgleich von Eingriffen in Vegeta-
tionsstrukturen auch dazu geeignet, verbleibende Wirkungen auf die Schutzgü-
ter Boden und Fläche durch Flächenversiegelung auszugleichen. Zudem tragen 
sie auch zur Aufwertung des Landschafts- bzw. Stadtbildes bei. Diese Maßnah-
men sind wie folgt: 
 
Maßnahmen 
Nr. 
Bezeichnung und Beschreibung der Maßnahmen 
005_CEF Anbringung von Ersatzquartieren als Ausgleich für Baumhöh-
len und den Fledermaus-Großraum- und Überwinterungshöh-
len (vorgezogener Ausgleich: baumhöhlenbewohnende Fle-
dermäuse; Bezug: Bf Köln Messe/Deutz) 
006_CEF Anbringung von Ersatzquartieren als Ausgleich für potenzielle 
Gebäude-/Spaltenquartiere (vorgezogener Ausgleich: gebäu-
debewohnende Fledermäuse; Bezug: Bf Köln Messe/Deutz) 
007_CEF Anbringung von artspezifischen Nisthilfen (vorgezogener Aus-
gleich: Star und Haussperling; Bezug: Bf Köln Messe/Deutz)

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Maßnahmen 
Nr. 
Bezeichnung und Beschreibung der Maßnahmen 
012_A Gebüschanpflanzungen bzw. Anpflanzung niedrigwüchsiger 
Gehölze 
013_A Anpflanzung von Gehölzen 
016_A Wiederherstellung von parkähnlichen Strukturen am Halte-
punkt Kalk 
017_Ök Ökokonto „Dünnwald“ 
Tabelle 2 - Maßnahmen zum Ausgleich und Ersatz von erheblichen nachteiligen Umweltaus-
wirkungen 
9.4 Zusammenfassung der Umweltauswirkungen bzw. der betroffenen Um-
weltbelange 
 Menschen und menschliche Gesundheit 
Flächeninanspruchnahme 
Im Rahmen des Vorhabens werden Flächen im Umfang von ca. 3,6 ha temporär 
in Anspruch genommen. Hierbei handelt es sich insbesondere um Baustraßen 
und BE-Flächen. Diese Flächen liegen  
 entlang der bestehenden Bahntrasse, 
 im Bereich einer Bahntrasse, 
 auf Straßenverkehrsflächen und  
 im Bereich von Pkw-Stellplätzen. 
Es werden im Rahmen der Baumaßnahmen keine Flächen mit vorwiegender 
Wohnnutzung in Anspruch genommen. Die vorhandene Straßeninfrastruktur 
wird teilweise temporär für Baustellenzufahrten genutzt. Nach Abschluss der 
Baumaßnahmen werden jedoch alle baubedingt genutzten Flächen wiederher-
gestellt, sodass diese anschließend in gleicher Qualität für andere Nutzungen 
zur Verfügung stehen (s. LBP, Unterlage 12). 
Die temporäre Flächeninanspruchnahme des LSG durch die BE -Fläche Nr. 1 
tangiert die festgesetzten Verbote des Landschaftsschutzgebietes. Infolgedes-
sen beantragt der Vorhabenträger eine Befreiung von den Verboten des Land-
schaftsschutzgebietes gemäß § 67 BNatSchG. Die Befreiung begründet sich 
wie folgt: 
 Überwiegendes öffentliches Interesse an der Realisierung des Vorhabens 
 Anwendung des Vermeidungsprinzips (Minimierung der Flächeninanspruch-
nahme)

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 Wiederherstellung der baubedingt beanspruchten Flächen 
 
Die beschriebene Flächeninanspruchnahme hat zusammenfassend keine 
nachhaltige bzw. erhebliche Auswirkung für die Wohn- oder Erholungsnutzung 
zur Folge, da sie nur temporär auftritt und die Flächen nach Abschluss der Bau-
phase wiederhergestellt werden. 
Erschütterungen 
Die Bewertung der baubedingten Erschütterungen erfolgte in dem gesonderten 
Gutachten „Untersuchung zu baubedingte Erschütterungsimmissionen / Aus-
bau der S11/S -Bahn Stammstrecke Köln – Planfeststellungsabschnitt 1.2“ 
(MÖHLER + PARTNER INGENIEURE 2024, Unterlage 16.2).  
Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden 
Die Bewertungsgrundlage für zumutbare Belästigungen erfolgt auf der Grund-
lage der DIN 4150 Teil 2. Belästigungen sind ausschließlich dann relevant, so-
bald die einwirkende Erschütterung wahrnehmbar wird.  
Die Erheblichkeit der Auswirkungen hängt bei der Bewertung nicht ausschließ-
lich vom Ausmaß, sondern auch von individuellen und situativen Faktoren wie 
 des Gesundheitszustands 
 der Tätigkeit während der Erschütterungsbelastung 
 des Grads der Gewöhnung 
 der Einstellung zum Erschütterungserzeuger 
 der Einwirkungsdauer 
 der Häufigkeit und Tageszeit des Auftretens und deren Auffälligkeit 
 der Erwartungshaltung in Bezug auf ungestörtes Wohnen, die unter Umstän-
den von der Art 
 des Wohnumfelds ab.  
Die Entfernung von schutzbedürftigen Gebieten während der Tagesstunden be-
ziffert sich auf < 30 m. Die schutzbedürftigen Gebiete während der Nacht liegen 
in einer Entfernung von 50 m zum Bauvorhaben. 
Um die Auswirkungen von baubedingten Erschütterungen zu minimieren, wer-
den folgende Maßnahmen empfohlen: 
 Verwendung von erschütterungsarmen Baumaschinen und Bauverfahren. 
 Durch das beauftrage Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und 
Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Erschütterungsemissionen dem 
Stand der Technik entsprechen.

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 Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimie-
rungsgebots zu planen, einzurichten und zu betreiben. 
 Umfassende Information der betroffenen Anwohner im Vorfeld der Baumaß-
nahmen (insbesondere über die Art und Dauer von Bauarbeiten). 
 Benennung einer Ansprechstelle, an die sich Betroffene wenden können. 
 Durchführung von gebäudetechnischen Beweissicherungen vor bzw. nach 
Ende der Baumaßnahmen für betroffene Gebäude im Bereich von erschütte-
rungsintensiven Bautätigkeiten. 
Zusammenfassend lässt sich prognostizieren, dass die baulichen Tätigkeiten 
im Hinblick auf den Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwir-
kungen als unproblematisch zu bewerten sind. Die Erheblichkeitsschwelle des 
Schutzgutes Mensch, insbesondere die menschliche Gesundheit, wird nicht 
überschritten. 
Lärmemissionen 
Die baubedingten Lärmimmissionen werden in dem gesonderten Gutachten 
„Untersuchung zu baubedingten Schallimmissionen / Planfeststellungsab-
schnitt 1.2, Ausbau der S11/SW-Bahn Stammstrecke Köln“ ermittelt und bewer-
tet (MÖHLER + PARTNER INGENIEURE 2024A, Unterlage 15.2).  
Die fachgutachterliche Bewertung der baubedingten Schallimmissionen erfolgt 
auf der Grundlage der AVV Baulärm, die spezifische Immissionsrichtwerte für 
unterschiedliche bauliche Nutzungen festsetzt.  
Aufgrund einer anzunehmenden bereichsweisen Überschreitung der Immissi-
onsrichtwerte werden folgende Maßnahmen zur Reduktion der lärmbedingten 
Auswirkungen empfohlen. 
Die letztendlich eintretenden Überschreitungen und die daraus resultierende 
Anwendung spezifischer Maßnahmen hängt von dem tatsächlichen Bauablauf 
und den Zur Anwendung kommenden Baumaschinen ab. 
Unter der Voraussetzung einer Einhaltung der Grenzwerte gemäß AVV Bau-
lärm und der Anwendung von Minimierungsmaßnahmen (s. o.) resultiert aus 
dem temporär wirksamen, baubedingten Lärm keine erhebliche Beeinträchti-
gung des Schutzgutes Mensch. 
Betriebsbedingte Schallemissionen 
Die betriebsbedingten Lärmimmissionen werden in dem gesonderten Gutach-
ten „Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen / Ausbau der 
S11/SW-Bahn Stammstrecke Köln Planfeststellungsabschnitt 1.2“ ermittelt und 
bewertet (MÖHLER + PARTNER INGENIEURE 2024B, Unterlage 15.1).  
In den projektrelevanten Abschnitten der Bahnstrecke erfolgte eine Prüfung, ob 
aus der Umsetzung des Plans eine wesentliche Änderung der Schallimmissio-
nen gemäß 16. Bundesimmissionsschutzverordnung resultiert. Zudem wurde

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untersucht, ob im Bereich der im Umfeld vorhandenen Wohneinheiten eine 
Überschreitung der Immissionsgrenzen festzustellen ist.  
Eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte ist tagsüber an ca. vier Schutz-
fällen und nachts an ca. 50 Schutzfällen nachgewiesen worden. Dementspre-
chend wurde eine planbedingt wesentliche Änderung des Ausgangszustands 
erfasst.  
Auf dieser Grundlage empfiehlt der Schallgutachter eine Schallschutzkonzept; 
ein anzustrebender Vollschutz ist aus technischen Gründen nicht realisierbar. 
Mit der Anwendung des Schallschutzkonzeptes können ¼ der Schutzfälle wäh-
rend der Tagesstunden und sämtliche Schutzfälle während der Nachtstunden 
gelöst werden.  
Für die im Bereich des PFA 1.2 vorhandenen Baulücken können Grundstücks-
beeinträchtigungen und Erhöhungen gesundheitskritischer Beurteilungspegel 
ausgeschlossen werden. 
 
 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt 
Tiere 
Im Zuge der Baumaßnahmen kommt es im UR des Schutzgut Tiere, Pflanzen 
und biologische Vielfalt zu einer temporären Flächeninanspruchnahme von im 
Status quo bereits versiegelten oder teilversiegelten Flächen. Diese Flächen 
haben demnach ein sehr geringes Habitatpotential bzw. eine geringe ökologi-
sche Qualität. 
Die baubedingt beanspruchten unversiegelten Flächen besitzen aufgrund der 
urbanen Lage und dem damit einhergehenden anthropogenen Einfluss eben-
falls eine geringe ökologische Qualität. Diese Flächen fungieren jedoch als Ha-
bitat für störungsunempfindliche Arten des Siedlungsbereiches. Baubedingt ge-
hen die Habitate dieser Arten vollumfänglich verloren. Bei nicht kurzfristig rege-
nerierbaren Habitaten muss auf Grund der Dauer von einer Vorhabenwirkung 
hoher Schwere ausgegangen werden, anderenfalls von einer mitt leren 
Schwere. 
Vögel 
Gemäß der Wirkungsprognose des Artenschutzrechtlichen Fachbeitrags (DB 
E&C 2024, Unterlage 13) können Betroffenheiten von 
 planungsrelevanten Busch-/ Baumfreibrütern, 
 planungsrelevanten Bodenbrütern und 
 planungsrelevante Arten mit besonderen Brutnischen ausgeschlossen wer-
den.

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Eine Beeinträchtigung der Baum - und gebäudebewohnenden Höhlen- und Ni-
schenbrütern (Star und Haussperling) kann nicht gänzlich ausgeschlossen wer-
den. Infolgedessen werden Maßnahmen zur Vermeidung eines Verbotstatbe-
stands gemäß § 44 (1) Nr. 1 u. 3 BNatSchG angewendet (001_VA_V, 002_VA). 
Unter der Voraussetzung einer Anwendung dieser Maßnahmen können erheb-
liche baubedingte Beeinträchtigungen der Avifauna ausgeschlossen werden.  
Fledermäuse 
Die Fledermausfauna ist baubedingt durch die Rodung von Bestandsgehölzen 
und den Rückbau spezifischer Bauwerke am Bf Köln Messe/Deutz potentiell 
betroffen.  
Ein planbedingter Verbotstatbestand gemäß § 44 (1) Nr. 1- 3 BNatSchG kann 
nicht gänzlich ausgeschlossen. Dementsprechend erfolgt eine Anwendung von 
Maßnahmen zur Vermeidung eines Verbotstatbestands (001_VA_V, 003_VA). 
Unter der Voraussetzung einer Anwendung dieser Maßnahmen können erheb-
liche baubedingte Beeinträchtigungen der Fledermausfauna ausgeschlossen 
werden. 
Nachtkerzen-S chwärmer 
Eine baubedingte Beeinträchtigung des Nachtkerzen -Schwärmers kann auf-
grund fehlender Nachweise im UR ausgeschlossen werden. 
In Anbetracht der unsteten und variablen Lebensweise der Art werden Vergrä-
mungsmaßnahmen angewendet, um eine nachträgliche Ansiedlung und eine 
daraus resultierende Beeinträchtigung der Art zu vermeiden (004_VA).  
Blauflügelige Ödlandschrecke 
Die Imagines Blauflügelige Ödlandschrecke sind aufgrund ihrer ausgeprägten 
Mobilität nicht von baubedingten Beeinträchtigungen betroffen.  
Die immobilen präimaginalen Entwicklungsstadien der Art präferieren Flächen, 
die im Baufeld in entsprechender Ausprägung lediglich geringfügig vorhanden 
sind. Eine baubedingte Beeinträchtigung ist ebenfalls nicht anzunehmen. 
Pflanzen 
Im Zuge der Baumaßnahmen kommt es zu einer temporären Flächeninan-
spruchnahme mit Vegetationsverlust, Voll - und Teilversiegelungen von vorher 
nicht beanspruchten Flächen.  
Diese Maßnahmen umfassen die Errichtung von Baustelleneinrichtungsflächen 
(BE-Flächen) inklusive der Erschließung mit Beseitigung der Vegetation im Be-
reich städtischer Grünflächen. Da i.d.R. der Oberboden vollständig abgescho-
ben wird, muss von einem vollständigen Verlust der Biotope im Eingriffsbereich 
während der Bauphase ausgegangen werden.  
Die baubedingte Flächeninanspruchnahme ist vor allem entsprechend ihrer 
Stärke eine mittlere bis schwere vorhabenbezogene Wirkung. Die

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Unterscheidung erfolgt anhand der Dauer der Einwirkung. Die Dauer wird in 
Abhängigkeit der Regenerationsfähigkeit der Biotope festgelegt. Schwer rege-
nerierbare Biotoptypen oder Biotopstrukturen mit besonderer Funktion wie Ha-
bitatbäume sind bei Verlust generell als Vorhabenwirkungen hoher Schwere 
einzuordnen. Für Biotope mit einer geringeren Entwicklungsdauer wie Ruderal-
standorte werden trotz baubedingtem Verlust nur mittlere Vorhabenwirkungen 
angesetzt. 
Entsprechend Anlage 3 BKompV führen baubedingte Eingriffe in Biotope ab ei-
ner mittleren Wertigkeit (bei mittleren bis hohen Vorhabenwirkungen) zu erheb-
lichen Beeinträchtigungen (eB), welche biotopwertbezogen auszugleichen sind. 
Für Biotope geringer Wertigkeit führen nur hohe Vorhabenwirkungen zu erheb-
lichen Beeinträchtigungen. 
Funktionsspezifische Kompensationserfordernisse gemäß BKompV entstehen 
bei Eingriffen in sehr hoch bis hervorragend bewertete Biotope, die i.d.R. auch 
gesetzlich geschützt sind. Im UR fehlen solche Biotoptypen. 
Im Landschaftspflegerischen Begleitplan zum geplanten Vorhaben werden die 
Biotoptypen gemäß LANUV (2021) bewertet. Das Scopingverfahren zum Aus-
bau der S11 wurde bereits vor dem 3. Juni 2020 beantragt, wodurch § 17  
BKompV in Kraft tritt und die entsprechende Verordnung keine Anwendung fin-
det. 
 Klima und Luft 
Bei dem Vorhabenbereich handelt es sich bereits heute um einen hochgradig 
versiegelten Bereich, in dem es nur wenige Elemente gibt, die zu einer günsti-
gen lufthygienischen klimatischen Situation beitragen. Dazu zählen die Bäume 
entlang des Bestandbauwerks sowie neben dem Fernverkehrsgleis Köln 
Messe/Deutz (tief) am Auenweg. Im Zuge der Baufeldfreimachung müssen min-
destens 45 Alleebäume, hauptsächlich Winterlinden und Platanen, gerodet wer-
den. Da nur ein Teil der Bäume nach Abschluss der Bauarbeiten ersetzt werden 
kann, ist mit einer langfristigen Verschlechterung des Mikroklimas zu rechnen. 
Ohne kühlende Elemente ist davon auszugehen, dass die bodennahe Tempe-
ratur weiter steigt und sich der Hitzeinseleffekt intensiviert. Vor dem Hintergrund 
der steigenden Temperaturen und Verlängerung von Hitzeperioden im Zuge 
des Klimawandels ist die weitere Versiegelung und das Roden von Stadtbäu-
men als besonders kritisch anzusehen, da der Effekt dadurch lokal weiter ver-
stärkt wird. Erhebliche Beeinträchtigungen sind aufgrund der bau- und anlage-
dingten Inanspruchnahme nicht ausgeschlossen. Mit der Anwendung von Kom-
pensations- und Wiederherstellungsmaßnahmen im Rahmen der Eingriffsrege-
lung werden die erheblichen Auswirkungen kompensiert.  
Um dem entgegenzuwirken, müssten versiegelte Flächen entsiegelt und be-
grünt werden. Eine Bepflanzung von Fassaden und Dächern hätte ebenso eine 
kühlende Wirkung.

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In einem großräumigen Zusammenhang ist die Kapazitätserweiterung im S -
Bahnverkehr Kölns und die damit einhergehenden Verlagerung von Verkehr auf 
die Schiene jedoch als positiv für das globale Klima anzusehen, da mit einem 
Rückgang verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen zu rechnen ist und ein 
Beitrag zu den im Klimaschutzgesetz verankerten nationalen Klimazielen ge-
leistet werden kann.  
Insbesondere unter der Berücksichtigung der Vorbelastungen in den beiden 
Plangebieten und dem geleisteten Beitrag zur Einsparung von Treibhaus-
gasemissionen, entstehen durch das Vorhaben insgesamt keine erheblichen 
Auswirkungen 
 Landschaft 
Zusammenfassend ist festzustellen, dass das Schutzgut Landschaftsbild keiner 
erheblichen vorhabenbedingten Beeinträchtigung unterliegt. Der Bestand be-
sitzt aufgrund der urbanen Lage und dem stark anthropogen beeinflussten Um-
feld eine geringe Wertigkeit. Das Vorhaben fügt sich aufgrund der bahninfra-
strukturell geprägten Flächennutzung im Status quo in das Umfeld ein. Eine 
Fernwirkung, die sich negativ auf das Landschaftsbild auswirkt, ist aufgrund der 
isolierten Lage in dem dicht bebauten Umfeld, nicht zu erwarten. 
 Boden und Fläche 
Boden 
Während der Baumaßnahme fallen durch die erforderlichen Rück- und Neubau-
arbeiten Abfälle an. Die Umweltauswirkungen durch Abfälle werden bei fachge-
rechter Lagerung, Entsorgung bzw. Wiederverwendung als gering eingestuft. 
Bei der Einhaltung der genannten Vorschriften und Maßnahmen zur Vermei-
dung und Minderung sind keine erhebliche Beeinträchtigung des Schutzgutes 
Boden zu erwarten.  
Bei der Bewertung der planbedingten Eingriffe in das Schutzgut Boden ist die 
hohe Vorbelastung des Bodens durch die Nutzung als bereits vorhandenes 
Gleis miteinzubeziehen. Auch im Bereich der vorhandenen Wege besteht eine 
anthropogene Überprägung durch Verdichtungen und (Teil -)Versiegelungen, 
die die Bodenwertigkeit an dieser Stelle verringert.  
Alle temporären Bauflächen werden nach Abschluss der Bautätigkeiten ent-
sprechend gültigen Gesetzen und Richtlinien zurückgebaut und weitestgehend 
in den Ausgangszustand zurückversetzt. 
Gemäß Anlage 3 Absatz 2 der BKompV hat bei einer dauerhaften Versiegelung 
oder einem Bodenabtrag von bisher unversiegelten Flächen ab einer Größe von 
2.000 m² sowie bei sonstigen dauerhaften Wirkungen (Verdichtung, Verände-
rung des Bodenwasser - oder Stoffhaushalts) ab entsprechender Größe eine 
Prüfung zu erfolgen, ob eine erhebliche Beeinträchtigung besonderer Schwere 
(eBS) zu erwarten ist. Die Erheblicheitsschwelle ist überschritten, wenn die

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Bedeutung der Schutzgutfunktion als hoch bis hervorragend bewertet wird und 
durch eine hohe vorhabenbezogene Wirkung beeinträchtigt wird. 
Im vorliegenden Fall übersteigt die Bewertung der einzelnen Funktionen wie 
auch die Gesamtbewertung des Schutzgutes Boden nicht die mittlere Wertig-
keit. Eine erhebliche Beeinträchtigung des Bodens kann ausgeschlossen wer-
den. 
Fläche 
Durch den Baubetrieb werden die in Anspruch genommenen Flächen zeitweilig 
nicht oder nur eingeschränkt für die ursprüngliche Nutzung verfügbar sein. Der 
Indikator „Nutzungsänderung“ wurde mit 4 bewertet, da die Anzahl der Nut-
zungsarten sich um bis zu 4 Stück verringert. Die „Neuinanspruchnahme“ 
wurde, aufgrund des hohen Anteils an Vegetationsflächen (mehr als 20%), mit 
5 bewertet. Eine baubedingte Inanspruchnahme von Flächen führt zur Bewer-
tung 4 des Indikators „Dauerhaftigkeit“. Der Indikator „Nutzungsbesc hränkte 
Nebenflächen“ wurde mit 1 bewertet. Dies leitet sich aus dem angrenzenden 
Bahntrassen im Bestand und der linearen Ausprägung des Vorhabens ab. Neut-
ral (3) wurde der Indikator „Entlastungswirkung“ bewertet. Auf Grund der tem-
porären Inanspruchnahme zum Bau des Vorhabens wurde der Indikator „Flä-
chenbedarf“ als neutral bewertet (Flächenbedarf wird in Relation zur Nullvari-
ante betrachtet und gilt für dauerhafte Inanspruchnahme). 
Durch die anlagebedingte Inanspruchnahme gehen die bisherigen Nutzungen 
auf diesen Flächen dauerhaft verloren. Für das Schutzgut Fläche sind dauer-
hafte Beanspruchungen (durch Nutzungsänderung) für die Herstellung der zu-
sätzlichen Gleise, einschließlich erforderlicher technischer Ausrüstungen (Ent-
wässerungsanlagen, Kabelkanäle, Oberleitungs - und Signalmaste u.a.), des 
Bahnsteigs am Bf Köln Messe/Deutz und dem Haltepunkt Köln- Kalk West in-
klusive der Erschließung als anlagebedingte Auswirkungen zu verzeichnen. 
 Wasser 
Die im Rahmen der Baumaßnahmen durchgeführten Eingriffe stehen keiner der 
Maßnahmen gemäß LAWA -Maßnahmenkatalog entgegen. Durch das Vorha-
ben sind keine nachteiligen Auswirkungen auf den ökologischen Zustand des 
OGK Rhein mit seinen biologischen, unterstützenden und physikalisch- chemi-
schen Qualitätskomponenten zu erwarten, da im Gewässer selbst keine Flä-
chen beansprucht werden. Somit hat die Durchführung der Baumaßnahme 
keine Auswirkungen auf die Erreichbarkeit eines guten Zustands des OGK zum 
angestrebten Zeitpunkt. Eine Verschlechterung des Rheins findet nicht statt. 
Der Grundwasserkörper befindet sich noch in einem schlechten Zustand. Durch 
die Baumaßnahme entsteht keine erhebliche Auswirkung für den Grundwasser-
körper. Aus der Umsetzung des Planvorhabens ergeben sich auch keine nach-
teiligen Auswirkungen, die die Zielerreichung eines guten Zustands des Grund-
wasserkörpers behindern. Unter der Einhaltung der Vermeidungsmaßnahme

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011_V und dem Einsatz einen uBÜ ist eine erhebliche Beeinträchtigung von 
Oberflächengewässern und des Grundwasserkörpers ausgeschlossen. Dies 
wird auch im Hydrogeologischen Gutachten (Emch+Berger 2024) bestätigt , 
dass eine Vereinbarkeit des Bauvorhabens mit den Zielen der EU -Wasserrah-
menrichtlinie nach §§ 27 bis 31 und § 47 WHG besteht. 
 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter 
Baudenkmäler  
Durch die Baumaßnahme am Bf Köln Messe/Deutz und die Errichtung des 
neuen Hp in Köln-Kalk West kommt es im Laufe des Bauvorhabens zu Erschüt-
terungen. Die Erschütterungen können Auswirkungen auf die unter Denkmal-
schutz stehenden Gebäude und Objekte haben. Insbesondere die Baudenkmä-
ler innerhalb der PFG sind durch die Erschütterungen beeinträchtigt. 
Bodendenkmäler 
Während der Baumaßnahme werden die Fundamente für die Tiefgründung in 
den Boden gerannt. Durch die Fundamente wird das Bodendenkmal „Preußi-
sche Befestigung Deutz“ baubedingt in Anspruch genommen. Durch den Bau 
des neuen Mittelbahnsteig am Bf Köln Messe/Deutz kommt es somit zu erheb-
lichen Beeinträchtigungen des Bodendenkmals.  
Da eine erhebliche Beeinträchtigung des Schutzgutes nicht ausgeschlossen 
werden kann, wird Bezug auf die Stellungnahme (Töb) von 2018 genommen. 
Für d as Bodendenkmal  werden bauvorbereitende archäologische Untersu-
chungen gemäß einer Erlaubnis nach § 15 DSchG NRW durchgeführt , um er-
hebliche baubedingte Beeinträchtigungen auszuschließen. Die Untersuchun-
gen erfolgen in enger Abstimmung mit der Unteren Denkmalschutzbehörde und 
dem Römisch-Germanischen Museum. 
 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern 
Gemäß §b 2 (1) UVPG umfasst die Prüfung der Umweltverträglichkeit die Be-
trachtung von Wechselwirkungen der aufgeführten Schutzgüter.  
Aufgrund der sich wechselseitig bedingenden Funktionen sind die Schutzgüter 
Boden und Wasser regelmäßig eng verknüpft. 
Eine starke Verzahnung existiert über die Funktion des Bodens als Pflanzen-
standort zwischen den Schutzgütern Boden, Wasser, Pflanzen, Tiere und die 
biologische Vielfalt.  
Die planbedingten Auswirkungen auf Wechselwirkungen zwischen den Schutz-
gütern wurden in den vorangegangenen Kapiteln in den jeweiligen Schutzgü-
tern untersucht und entsprechend in die Bewertung der Erheblichkeit miteinbe-
zogen.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
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9.5 Rechtliche Bewertung 
Aufgrund der vorgesehenen Vermeidungs - und Verminderungsmaßnahmen 
wird der Eingriff gemäß dem Vermeidungsgebot nach § 13 BNatSchG i.V.m. § 
15 Abs. 1 BNatSchG, soweit möglich, minimiert. Durch die Umsetzung der vor-
gesehenen Vermeidungsmaßnahmen und Ausgleichmaßnahmen für eine er-
hebliche Beeinträchtigung von Biotopen, wird eine unvermeidbare Beeinträch-
tigung gemäß der Ausgleichs - und Ersatzpflicht des § 15 Abs. 2 BNatSchG 
kompensiert.  
Der Abgleich der Verbreitungsgebiete von FFH-Arten des Anhangs IV und der 
vorhandenen Habitate im Vorhabenbereich der Baumaßnahme hat ergeben, 
dass ein Vorkommen aller relevanten Arten mit hinreichender Sicherheit aus-
geschlossen werden kann bzw. grundsätzliche Vermeidungsmaßnahmen wie 
die Einhaltung der gesetzlichen Rodungszeit im Hinblick auf das Tötungs - und 
Störungsverbot ohne Kenntnis des genauen Artenspektrums zur Verfügung ste-
hen.  
Minimierungsmöglichkeiten wurden im Bereich der technischen und ökonomi-
schen Möglichkeiten vorgenommen. 
 Menschen und menschliche Gesundheit 
Für das Schutzgut Mensch wurde ermittelt, dass bereichsweise baubedingte 
Überschreitungen der Immissionsrichtwerte nachgewiesen wurden, die mit der 
Anwendung von Maßnahmen reduziert werden können. Der Schallgutachter 
empfiehlt weiterhin, dass die Maßnahmen unabhängig von spezifischen Bau-
zeiten und Bauvorgängen sind. 
Die betriebsbedingten Schallemissionen bedingen ebenfalls eine Überschrei-
tung der Immissionsgrenzwerte, die mit der Anwendung eines Schallschutzkon-
zepts überwiegend gelöst werden können. Für die im UR vorhandenen Baulü-
cken können Grundstücksbeeinträchtigungen und Erhöhungen gesundheitskri-
tischer Beurteilungspegel ausgeschlossen werden. 
Das Vorhaben liegt partiell im LSG „Rhein, Rheinauen und Uferbereiche von 
Flittard bis Rodenkirchen“ (LSG-5007-0001). Die Baumaßnahmen verstößt ge-
gen die textlich festgesetzten Verbote des Landschaftsschutzgebietes. Infolge-
dessen beantragt der Vorhabenträger eine Befreiung von den Verbotsta tbe-
ständen gemäß § 67 BNatSchG. Der Antrag begründet sich in  
 dem öffentlichen Interesse zur Realisierung des Vorhabens,  
 der Anwendung des Vermeidungsprinzips (Minimierung der Flächeninan-
spruchnahme) und  
 der Wiederherstellung der baubedingt temporär beansprucht Schutzgebietsflä-
chen.

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Die darüber hinaus vorhandenen Auswirkungen des Vorhabens sind als “uner-
heblich” für das Schutzgut Mensch bewertet worden. 
 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt 
Das Schutzgut Tiere ist bau- und anlagebedingt durch einen Habitatverlust und 
ein potentiell signifikant erhöhtes Tötungs- und Verletzungsrisiko erheblich be-
troffen. Dies trifft jedoch ausschließlich auf spezielle Vogel- und Fledermausar-
ten zu, die im Bereich von Habitatbäumen oder am zu erweiternden Bestands-
gebäude des Bf Köln Messe/Deutz vorkommen. Mit der Anwendung von Ver-
meidungs- und CEF-Maßnahmen gemäß § 44 (5) BNatSchG können dauer-
hafte erhebliche Auswirkungen vermieden bzw. Vorgezogen ausgeglichen wer-
den. Weitere Überschreitungen der Erheblichkeitsschwelle sind vorhabenbe-
dingt ausgeschlossen. 
Durch unvermeidbare bau- und anlagebedingte Eingriffe in sehr gering- bis ge-
ringwertige Biotope (Schutzgut Pflanzen) infolge von Flächeninanspruchnahme 
verbleiben erhebliche Beeinträchtigungen. Die erheblichen Beeinträchtigungen 
werden durch die Anwendung von Wiederherstellungs-, Vermeidungsmaßnah-
men und die Inanspruchnahme eines Ökokotons kompensiert. 
Hinweis: 
Um eventuelle Erkenntnislücken zu schließen, ist nach fachgutachterlicher 
Sicht seitens der ARGE S11 zu den jeweiligen Arten(-gruppen) eine Plausibili-
tätskontrolle vor Baubeginn (2 -3 Jahre im Vorfeld) durchzuführen. Auf deren 
Grundlage kann im Einzelfall eine Entscheidung über die Notwendigkeit einer 
erneuten Kartierung getroffen werden (MKULNV NRW, 2017). Lassen sich die 
erforderlichen Daten nicht mit vertretbarem Aufwand erheben, kann das Vor-
kommen geschützter Arten ggf. auch unterstellt werden („Worst-Case-Betrach-
tung“) (EBA, 2023). 
 Klima und Luft 
Für das Schutzgut Klima und Luft ergeben sich durch den dauerhaften von min-
destens 45 Alleebäumen erhebliche Beeinträchtigungen, die durch die Anwen-
dung von Kompensations - und Wiederherstellungsmaßnahmen kompensiert 
werden können.  
Die Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft sind aufgrund der Lage des 
Vorhabens im urbanen Raum und der Anpassung an die jeweils im Umfeld do-
minierende Nutzung (Erweiterung des Bf Köln Messe/Deutz / Errichtung des Hp 
Köln-Kalk West im Umfeld des Güterbahnhofs Deutzerfeld) marginal. 
 Landschaft 
Das Landschaftsbild wird durch den vorgesehenen Gleisausbau nicht mehr als 
bisher beeinträchtigt, da bereits vorbelastete Bereiche direkt angrenzend zum 
bestehenden öffentlichen Straßennetz in Anspruch genommen werden.

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Insgesamt handelt es sich um eine lokale Beeinträchtigung des innerstädti-
schen Stadtbildes in einem schon vorbelasteten Bereich. 
Die Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft werden als gering eingestuft. 
 Boden und Fläche 
Erhebliche Beeinträchtigungen des Schutzgutes Fläche können insbesondere 
aufgrund der hohen Vorbelastung anthropogen stark beeinflussten, urbanen 
Raum ausgeschlossen werden.  
Aufgrund des hohen Versiegelungsgrads im Status quo (Köln Messe/Deutz: 
69% / Haltepunkt Köln- Kalk West: 60%) ist das Schutzgut Boden im UR stark 
vorbelastet. Die unversiegelten und für das Vorhaben beanspruchten Böden 
sind von Aufschüttungen geprägt. Zusammenfassen fehlen naturnahe Böden 
im UR vollumfänglich. Anlagebedingt wird Boden auf einer zusätzlichen Fläche 
von insgesamt 2.873 m² in Anspruch genommen. Die baubedingt beanspruch-
ten Böden (Köln Messe/Deutz: 9.502 m² / Haltepunkt Köln-Kalk West: 3.118 m²) 
werden nach Abschluss des Vorhabens entsprechend dem Status quo wieder-
hergestellt. Zusammenfassend werden die Böden im UR mit einer sehr gerin-
gen Wertigkeit bewertet, wodurch die teils hohen vorhabenbedingten Wirkun-
gen nicht zu erheblichen Auswirkungen des Schutzgutes Boden führen. 
 Wasser 
Mit Einhaltung sämtlicher und einschlägiger Vorschriften sowie Durchführung 
allgemeiner Vermeidungsmaßnahmen ist keine Verschlechterung des Schutz-
gutes Wasser mit dem Vorhaben verbunden.  
Den Ausführungen des Fachbeitrags Wasserrahmenrichtlinie (Unterlage 18.1) 
ist zu entnehmen, dass die Ziele der EU -Wasserrahmenrichtlinie gem. §§ 27-
31 und 47 WHG auch mit Durchführung des Vorhabens zu erreichen sind. Das 
Vorhaben hält das Verschlechterungsverbot und das Verbesserungsgebot ein 
und verursacht keine Trendumkehr 
 Kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter 
Für das Schutzgut Kulturelles Erbe und Sachgüter entstehen ausschließlich 
baubedingt erhebliche Beeinträchtigungen aufgrund der Tiefgründung von Fun-
damenten im Bereich eines Bodendenkmals. Zur Vermeidung erheblicher Be-
einträchtigungen werden bauvorbereitende archäologischen Untersuchungen 
in Abstimmung mit der Unteren Denkmalschutzbehörde und dem Römisch-Ger-
manischen-Museum Köln vorgenommen. 
Grenzüberschreitende Auswirkungen durch das Vorhaben konnten nicht ermit-
telt werden.

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 Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern 
Durch das Bauvorhaben kommt es zu keinen schwerwiegenden Beeinträchti-
gungen eines Schutzgutes, welches eine direkte, schwerwiegende Beeinträch-
tigung eines anderes Schutzgutes zur Folge hätte. Die Auswirkungen bzgl. der 
Wechselbeziehungen der einzelnen Schutzgüter werden als gering angesehen. 
10 Weitere Rechte und Belange 
10.1 Grunderwerb 
Die Planung zielt darauf ab, die Baumaßnahmen weitestgehend ohne Beein-
trächtigungen der Rechte Dritter durchzuführen. Die trotz aller Anstrengungen 
nicht vermeidbaren Betroffenheiten sind nachfolgend näher erläutert. 
Für den Ausbau der Bahnstrecke und die damit verbundenen Veränderungen 
an den kreuzenden Verkehrswegen sind vorübergehende und dauerhafte Inan-
spruchnahmen von Grundstücken sowie Grunddienstbarkeiten erforderlich. 
Die Grundstücke sind im Grunderwerbsplan nachfolgenden Kriterien gekenn-
zeichnet und dargestellt: 
Zu erwerbende Flächen 
Hierbei handelt es sich um nicht DB InfraGO AG-eigene Flächen, welche für die 
Gesamtmaßnahme benötigt werden und von der DB AG zu erwerben sind. 
Flächen für dingliche Sicherung 
Flächen mit der Bezeichnung „Grunddienstbarkeit“ sind nicht DB InfraGO AG -
eigene Flächen, welche für die Gesamtmaßnahme dinglich durch Eintragung 
einer Grunddienstbarkeit oder beschränkten persönlichen Dienstbarkeit im 
Grundbuch zu sichern sind, jedoch von der DB InfraGO AG nicht erworben wer-
den. 
Die Grunddienstbarkeit und die beschränkte persönliche Dienstbarkeit räumen 
der Berechtigten (DB InfraGO AG) das Recht an einem Grundstück oder Grund-
stücksteil ein. 
Die Grunddienstbarkeit bzw. beschränkte persönliche Dienstbarkeit kann fol-
genden Inhalt haben: 
Der Berechtigte darf das Grundstück oder Teile davon in bestimmten einzelnen 
Beziehungen nutzen, z. B. für technische Anlagen, Betretungs - und Befah-
rungsrecht, Verlegen von Leitungen, Durchführung von Ausgleichs- und Ersatz-
maßnahmen nach Naturschutzrecht. 
Ferner dürfen auf dem betreffenden Grundstück oder Teilen davon bestimmte 
Handlungen nicht vorgenommen werden (z. B. Verbot einer bestimmten Bebau-
ung oder Aufwuchsbegrenzung).

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Festzuhalten bleibt, dass der jeweilige Grundeigentümer durch die Eintragung 
einer Grunddienstbarkeit oder beschränkten persönlichen Dienstbarkeit nur zur 
Duldung und nicht zum Tätigwerden verpflichtet werden kann. 
Für den Fall, dass der Grundeigentümer sich freiwillig aufgrund einer vertragli-
chen Regelung zur Durchführung von wiederkehrenden Leistungen auf seinem 
Grundstück verpflichtet (z. B. Pflegemaßnahmen, Rückschnitt, etc.), wird im 
Grundbuch eine Reallast eingetragen. 
Flächen für Nutzungsbefugnis 
Hierbei handelt es sich um Flächen, die während der Bauzeit als Zufahrten, 
Lagerflächen oder Arbeitsstreifen u. ä. in Anspruch zu nehmen sind. Nach Fer-
tigstellung der Baumaßnahme werden diese Flächen den Eigentümern/Nut-
zungsberechtigten zurückgegeben. Entschädigungen für Nutzungsrechte, Er-
tragsausfälle, Wirtschaftserschwernisse und etwaige Rekultivierungs - bzw. In-
standsetzungsmaßnahmen u. ä. werden durch besondere Vereinbarungen ge-
regelt. Weiterhin sind im Grunderwerbsplan vorübergehend in Anspruch zu neh-
mende Privatwege gekennzeichnet. Vor Inanspruchnahme wird die Nutzung 
vertraglich geregelt. 
Gesamtumfang der Flächeninanspruchnahmen 
Es sind folgende Inanspruchnahmen von Grundstücken Dritter für die Maß-
nahme erforderlich: 
 Zu erwerbende Fläche    circa  3.180 m²  
 Flächen für Nutzungsbefugnis   circa 17.770 m² 
 Flächen für dingliche Sicherungen    circa 920 m² 
Der genaue Umfang ist dem Grunderwerbsverzeichnis (Unterlage 6) sowie den 
Grunderwerbsplänen (Unterlagen 5) zu entnehmen.  
Der Flächenverbrauch für die Durchführung der Baumaßnahme wird so gering 
wie möglich gehalten.  
Die dingliche Sicherung bzw. der Erwerb für Anlagen und Maßnahmen schlie-
ßen die bauzeitliche Inanspruchnahme für deren Herstellung bzw. Änderung mit 
ein. 
Seitens des Vorhabenträgers wird angestrebt, die erforderlichen vertraglichen 
Regelungen des Grunderwerbs für alle benötigten Flächen sowie die Regelung 
zu Grunddienstbarkeiten, insbesondere für Flächen für Ausgleichsmaßnahmen 
mit dem Betroffenen auf privatrechtlicher Basis abzuschließen. Die enteig-
nungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses bleibt hiervon je-
doch unberührt.

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10.2 Kabel und Leitungen 
Es sind Leitungen verschiedener Versorgungträger im Baugrund vorhanden wie 
z. B.:  
 Gas, Wasser, Strom, Fernwärme (RheinEnergie) 
 Mischwasserkanäle (StEB) 
 Telekommunikation (Deutsche Telekom, Unitymedia, etc.) 
Im Bereich der neuen Gleisbrücken sind umfangreiche Gründungsarbeiten und 
somit eine umfangreiche Verlegung, bauzeitliche Sicherung oder Rückbau von 
bestehenden Versorgungsleitungen notwendig. 
Der betroffene Leitungsbestand wurde im Rahmen der Entwurfsplanung identi-
fiziert und definiert (vgl. Unterlage 10). Darüber hinaus wurden Zielkorridore für 
die Verlegung dargestellt – siehe Leitungsplan Unterlage 10.2. Die betroffenen 
Leitungen sind im Bauwerksverzeichnis ab Nr.  401 ff gelistet. Die Eigentümer 
sind in der Unterlage E5 benannt. Die Planung der Verlegung ist noch nicht 
erfolgt, erste Abstimmungen mit den Leitungsbetreibern haben jedoch bereits 
stattgefunden.  
 
10.3 Straßen und Wege 
Mit Ausnahme der bereits beschriebenen Maßnahmen an der Straße „Auen-
weg“ (siehe Abs. 7.1.2), der zeitweiligen Sperrungen der Straßen Aue nweg, 
Charles-de-Gaulles-Platz und Lennepper Straße für die Baustelleneinrichtungs-
flächen (siehe Abs. 7), der Zuwegung über das Messegelände und der Einrich-
tung der Zufahrt zu den BE-Fläche an der Deutz -Mühlheimer-Straße (siehe 
Abs. 8) sind keine Straßen und Wege betroffen. 
 
Bauzeitlich ist die Umleitung der Verkehrsteilnehmer notwendig. D ies gilt für 
den nicht motorisierten als auch den motorisierten Verkehr. In der nachstehen-
den Abbildung ist eine mögliche Umleitung für die bauzeitliche Sperrung des 
Auenweges skizziert.

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Abbildung 33 – Skizze zu Umleitungen bei bauzeitlicher Straßensperrung des Auenweges 
 
10.4 Kampfmittel 
Im Rahmen des Baugrundgutachtens ist die Luftbildauswertung für den zu un-
tersuchenden Bereich bei Bezirksregierung Düsseldorf angefragt worden und 
liegt als Anlage E 7 bei.  
 
10.5 Entsorgung von Aushub- und Abbruchmaterial 
Im Bereich TM 4 sind die natürlichen Bodenschichten von mächtigen künstlich 
aufgefüllten Schichten überlagert. Da das Baufeld sehr stark anthropogen über-
formt ist, ist das Vorhandensein von schützenswerten Böden auszuschließen. 
Die durch die menschliche Tätigkeit (Eisenbahnbau und Industriebau) anzutref-
fenden inhomogenen Böden besitzen keine natürliche Bodenfunktion gemäß § 
2 des Bundes-Bodenschutzgesetzes (BBodSchG).   
 
Im Untersuchungsbereich liegen laut FS.R-Grundlageninformation von DB Im-
mobilien vom 14.11.2016 sowie laut Auskunft aus dem Altlastenkataster des 
Umwelt- und Verbraucherschutzamtes der Stadt Köln vom 09.11.2016 Hin-
weise auf Altlastenverdachtsflächen (ALVF)  sowie auf Kontaminationsflächen 
(KF) vor. Auf Liegenschaften der DB AG befinden sich im Bereich der geplanten 
Baumaßnahme insgesamt sechs ALVF beziehungsweise KF.

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Nach Auskunft der Stadt Köln befinden sich im Untersuchungsbereich fünf Alt-
standorte. Eine nähere Beschreibung sowie die Lage der Altstandorte kann dem 
BoVEK Feinkonzept vom 13.06.2022 entnommen werden.   
 
Ansprechpartner für die Belange der Altlasten im Umwelt - und Verbraucher-
schutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln, sind Herr Gerhold (Telefon: 0221-
221-23737; E-Mail: karl.michael.gerhold@stadt-koeln.de) und Frau Hoppe (Te-
lefon: 0221-221-24857; E-Mail: isabell.hoppe@stadt-koeln.de).  
 
Die aufgefüllten Böden in den vorhandenen Gleisbereichen sind laut BoVEK 
Kurzkonzept Z2 und >Z2 gemäß LAGA TR Boden (2004) einzustufen. Zuord-
nungsklasse Z2 muss einer fachgerechten Entsorgung zugeführt werden. 
Hierzu bedarf es zusätzlicher Untersuchungen, spätestens in der Bauphase.   
 
Mit derzeitigen Planungsstand fallen im Wesentlichen folgende Abfallfraktionen 
an: Boden, Schotter, Beton, sowie Metallschrott und Kabel. Durch die Verle-
gung der Gleise der Strecke 2670 findet ein Bodenabtrag von 6.352 m³ statt. 
Dies entspricht 11.300 t Boden. Für den Versickerungsgraben muss ein Boden-
austausch von 518 m³ vorgenommen werden. 1.330 Stück Schwellen und 
Schienenstränge mit einer Länge von 1.596 m müssen zurückgebaut werden. 
Das Volumen beim Rückbau der Bettung beträgt 3.500 t.  
 
Von Schienen, Straßen, Industrie- und Gewerbegebieten ausgehender Lärm ist 
im Planungsraum neben der Luftverschmutzung eines der vordringlichsten Um-
weltprobleme, welches sich durch die Bautätigkeit vorübergehend verschärfen 
wird. Allerdings wird mit dem Ba uvorhaben das Ziel verfolgt, den Öffentlichen 
Personennahverkehr zu stärken und mehr Personen auf die gegenüber dem 
Individualverkehr (Motorrad und PKW) umweltfreundlichere Schiene wechseln 
zu lassen.   
Um die bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen auf ein notwendiges 
und unvermeidbares Maß zu reduzieren, werden im Erläuterungsbericht und im 
Landschaftspflegerischen Begleitplan für die Genehmigungsplanung (Lph 4) 
Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen aufgezeigt.   
 
Im Bereich der TM 6 sind die natürlichen Bodenschichten von mächtigen künst-
lich aufgefüllten Schichten überlagert, die sich im Bereich von Bauwerken bis 
zur Bauwerksunterkante ziehen können. Darunter folgen, je nach Mächtigkeit

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der Auffüllungen, die Auenablagerungen in Form von Auenlehm, -sand und -
kies.  
Im Untersuchungsbereich liegen laut FS.R-Grundlageninformation von DB Im-
mobilien vom 14.11.2016 keine Hinweise auf Altlastenverdachtsflächen (ALVF) 
oder auf Kontaminationsflächen (KF) vor. Laut Auskunft aus dem Altlastenka-
taster des Umwelt - und Verbraucherschutzamtes der Stadt Köln vom 
09.11.2016 befinden sich im Untersuchungsbereich zwei Altstandorte.  
Mit derzeitigen Planungsstand fallen im Wesentlichen folgende Abfallfraktionen 
an: Boden und Steine, Beton, Bauschutt, Oberbaumaterialien sowie Metall-
schrott.  
Es liegen orientierende abfalltechnische Untersuchungen zu den aufgefüllten 
Böden, dem Gleisschotter und dem Asphalt vor. Demnach sind die Auffüllungen 
in den untersuchten Bereichen gemäß LAGA TR Boden (2004) in die Zuord-
nungswerte Z 1 bis > Z 2 einzustufen. Gleisschotter fällt voraussichtlich in den 
Zuordnungswerten Z 0 bis Z 1.2 an. Die Untersuchungen der Asphalt Einzel-
probe ergab die Einstufung in den Zuordnungswert Z 0 gem. LAGA und A (Aus-
bauasphalt) gem. RuVA-Stb 01. Es ist zu beachten, dass lediglich Teilbereiche 
untersucht worden sind.  
 
Zudem müssen seit der Einführung der Ersatzbaustoffverordnung (EBV) am 
01.08.2023 unter anderem neue Untersuchungs - und einbauregeln sowie zu-
sätzliche Dokumentations - und Überwachungspflichten eingehalten werden. 
Werden die Grenzwerte der höchsten Zuordnungswerte gem. LAGA, bzw. gem. 
EBV, überschritten, müssen die betreffenden Materialien einer fachgerechten 
Entsorgung zugeführt werden. Hierzu bedarf es zusätzlicher Untersuchungen 
gem. Deponie-Verordnung.  
Vor Beginn der Baumaßnahme ist eine Begehung und Untersuchung der zu-
rückzubauenden Bauteile mit Schadstoffverdacht zwingend notwendig, um ei-
nen selektiven Rückbau gem. Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) durchführen 
zu können. Für die, während der Baumaßnahme, anfallenden Aushub- und Ab-
bruchmassen sind baubegleitend jeweils die Deklarationsanalytik für die Ver-
wertung bzw. Entsorgung durchzuführen. Dazu sind die anfallenden Materialien 
sortenrein zu trennen und in Haufwerken zur Beprobung bereitzustellen.  
Eine genaue Aufstellung zu den Altstandorten, den zurückzubauenden Materi-
alien sowie den zugehörigen Massen sind dem BoVEK Feinkonzept der DB En-
gineering & Consulting GmbH vom 15.12.2023 zu entnehmen.  
 
10.6 Brand- und Katastrophenschutz 
Für die Planung der S11-Stammstrecke wurde auf Grundlage der EBA-Richtli-
nie “Anforderungen des Brand - und Katastrophenschutzes an Planung, Bau

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Unterlage 1 
 
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und Betrieb von Schienenwegen nach AEG” ein Rettungswegekonzept erstellt. 
Dies ist als separate Unterlage 20 den Antragsunterlagen beigefügt. 
10.7 Kapazität 
Die im betrachten Planfeststellungsabschnitt beantragte Maßnahme erzeugt 
keine Kapazitätsminderung. 
 
10.8 Schall und Erschütterung 
 Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen 
Bei der Bewertung von Verkehrslärm werden die Auswirkungen für jeden Ver-
kehrs-weg einzeln festgestellt und anhand der gesetzlichen Grenzwerte beur-
teilt. Es wird nach dem Verursacherprinzip beurteilt, das heißt beim Schienen-
verkehrslärm wird keine Vorbelastung durch Straßenverkehrslärm berücksich-
tigt und umgekehrt.   
Der durch den Neubau und Ausbau von Straßen oder Schienenwegen verur-
sachte Verkehrslärm ist zu vermeiden bzw., falls Ansprüche auf Lärmvorsorge 
ausgelöst werden, durch Schallschutzmaßnahmen zu mindern.  
Grundlage zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Verkehrsgeräuschen ist das 
Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG). Hiernach gilt gemäß § 41 Abs.1: 
“... bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von 
Ei-sen-bahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist sicherzustel-
len, dass durch die-se keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrs-
geräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik ver-
meidbar sind“. 
Aufgrund von § 43 BImSchG wurde zur Durchführung des § 41 und des § 42 
bei Straßen und Schienenwegen die 16. Verordnung zur Durchführung des 
Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BIm-
SchV) erlassen. Die Verordnung regelt den Lärmschutz für Verkehrslärm in der 
Nachbarschaft. 
Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV sind maßgeblich für den Neubau 
oder die wesentliche Änderung eines Verkehrsweges. Eine wesentliche Ände-
rung im Sinne der 16. BImSchV ist in § 1 Anwendungsbereich wie folgt definiert:  
§ 1 Anwendungsbereich  
Die Verordnung gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen 
Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen 
(Straßen- und Schienenwege). 
Die Änderung ist wesentlich, wenn eine Straße um einen oder mehrere durch-
gehen-de Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um 
ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder

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durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem 
zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 De-
zibel (A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in 
der Nacht er-höht wird.  
Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem 
zu ändern-den Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 
Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht durch einen erheblichen 
baulichen Eingriff erhöht wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten. 
Die Anwendbarkeit der 16. BImSchV ist daher auf den Neubau oder die wesent-
liche Änderung der öffentlichen Straßen und Schienenwegen beschränkt. Erst 
wenn die 16. BImSchV für die Maßnahme anzuwenden ist, kommen die Immis-
sionsgrenz-Werte zum Tragen und es kann bei deren Überschreitung zum An-
spruch auf Maß-nahmen zur Lärmvorsorge kommen.  
Bei der vorliegenden Baumaßnahme liegt kein Neubau eines Schienenweges 
vor, da die Strecke bereits vorhanden ist und kein neues durchgehendes Gleis, 
gebaut werden soll.  
Daher ist zu prüfen, ob eine wesentliche Änderung vorliegt. Voraussetzung für 
eine wesentliche Änderung nach § 1, Absatz (2), Satz 1 ist die bauliche Erwei-
terung einer bestehenden Strecke um ein oder mehrere Gleise. Auch dies ist 
nicht der Fall.   
Nach § 1, Absatz (2), Satz 2 liegt eine wesentliche Änderung auch vor, wenn 
durch einen erheblichen baulichen Eingriff eine Pegelerhöhung resultiert, deren 
Mindesthöhe im darauffolgenden Satz konkretisiert wird. Voraussetzung für die 
Prüfung einer kritischen Pegelerhöhung ist jedoch das Vorliegen eines „erheb-
lichen baulichen Eingriffs“.   
Mit der Erweiterung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz um 2 zusätzliche Bahn-
hofs-gleise sowie der Errichtung eines Haltepunkts und der damit verbundenen 
Änderung der Gleislage liegen zwei Bereiche mit erheblichem baulichem Ein-
griff vor, für die eine Prüfung auf  wesentliche Änderung im Sinne der 16. BIm-
SchV durchzuführen ist. 
In den Bereichen mit erheblichem baulichem Eingriff  
 km 0,7+52.70 bis km 1,7+43.63 der Strecke 2670  
sowie  
 km 2,2+47.33 bis km 2,8+15.16 der Strecke 2670 
wurde geprüft, ob der erhebliche bauliche Eingriff zu einer wesentlichen Ände-
rung i.S.d. 16. BImSchV führt. Anschließend wurde geprüft, ob an den Wohnein-
heiten mit wesentlicher Änderung eine Überschreitung der Immissionsgrenz-
werte vorliegt.

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Ein Schutzfall wird als eine Wohneinheit definiert, bei der die Grenzwerte der 
16. BIm-SchV nicht eingehalten werden. Liegen diese Randbedingungen im Ta-
ges- und Nacht-zeitraum vor, handelt es sich um zwei Schutzfälle (1 Schutzfall 
tags + 1 Schutzfall nachts). Werden die Grenzwerte durch aktive Schallschutz-
maßnahmen eingehalten, ist der Schutzfall gelöst. 
Die Ergebnisse zeigen, dass wesentliche Änderungen mit Überschreitungen 
der Immissionsgrenzwerte im Bereich mit erheblichem baulichem Eingriff bei 
vier Schutzfällen tagsüber und 52 Schutzfällen nachts vorliegen.  
Zur Lösung der Schutzfälle in den Bereichen mit baulicher Erweiterung und er-
heblichem baulichen Eingriff wurde ein Schallschutzkonzept entwickelt. Ein an-
zustrebender Vollschutz ist technisch nur im Bereich der TM4 realisierbar und 
wird mit den geplanten Maßnahmen erreicht. 
Hierfür werden folgende Maßnahmen geplant: 
 Besonders überwachtes Gleis auf den Streckengleisen der Strecke 2670 von 
km 2,2 + 06.00 bis km 2,8 + 17.00 
Im Bereich der TM6 erwies sich keine der geprüften aktiven Schallschutzmaß-
nahmen als verhältnismäßig. Für die verbleibenden Schutzfälle besteht An-
spruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach. 
Baulücken 
In der Baulücke, d. h. in Bereichen, in denen keine baulichen Maßnahmen ent-
sprechend o. g. Kriterien umgesetzt werden, sich jedoch ein Mehrverkehr aus 
der Ge -samt-maßnahme Stammstrecke S11 ergibt, sind potenzielle Grund-
rechtsbeeinträchtigungen oder gesundheitskritische Beurteilungspegel zu un-
tersuchen. Die Frage der Gesundheitsgefährdung durch Verkehrslärm ist nicht 
klar zu beantworten. In der Rechtsprechung finden sich entsprechend der Ge-
bietskategorie Werte von 70 dB(A) bis 75 dB(A) tags und 60 dB(A) bis 65 dB(A) 
nachts, bei denen eine Gesundheitsgefährdung beginnen könnte (immer bezo-
gen auf den über den Tages - bzw. Nachtzeitraum gemittelten Beurteilungspe-
gel Lr). Entsprechend dieser Rechtsprechung werden folgende Eingriffs -
schwellen in der Baulücke herangezogen: 
an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen  
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) 
in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten  
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) 
in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten 
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 72 dB(A)

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 117 
 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 62 dB(A) 
in Gewerbegebieten 
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 75 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 65 dB(A) 
Für Sondergebiete nach § 10 BauNVO haben sich in der Verwaltungspraxis, 
ge-stützt durch Verwaltungsgerichtsentscheidungen, Eingriffsschwellen durch-
gesetzt, welche Kleingartengebiete (nur für den Tagzeitraum) sowie Wochen-
endhausgebiete, Ferien- hausgebiete, Campingplatzgebiete wie Kern- , Dorf - 
und Mischgebiete bewerten. 
In den Baulücken innerhalb des Planfeststellungsabschnitts 1.2 wurde geprüft, 
ob Grundrechtsbeeinträchtigungen oder Erhöhungen gesundheitskritischer Be-
urteilungs-pegel für den Prognosefall vorliegen, und ein Schallschutzkonzept 
empfohlen, um diese Pegelerhöhungen zu kompensieren.  
In den Baulücken im PFA 1.2 liegen keine Pegelerhöhungen im gesundheitskri-
tischen Bereich vor.  
Die genauen Ergebnisse lassen sich Anlage 15.1 entnehmen 
 Untersuchung zu baubedingten Schallimmissionen 
Die baubedingten Schallimmissionen durch die Baumaßnahmen im Bereich der 
Teilmaßnahmen 4 und 6 wurden nach den Anforderungen der Allgemeinen Ver-
waltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm) beurteilt. Die Un-
tersuchung zum Baulärm kommt zu dem Ergebnis, dass bereichsweise Über-
schreitun-gen der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm auftreten können. 
Nach der AVV Baulärm werden folgende Immissionsrichtwerte in der Nachbar-
schaft festgesetzt: 
a) Gebiete, in denen nur gewerbliche oder industrielle Anlagen und Woh-
nungen für Inhaber und Leiter der Betriebe sowie für Aufsichts - und Bereit-
schaftspersonen untergebracht sind,  70 dB(A) 
b) Gebiete, in denen vorwiegend gewerbliche Anlagen untergebracht sind 
tagsüber 65 dB(A) 
nachts 50 dB(A) 
c) Gebiete mit gewerblichen Anlagen und Wohnungen, in denen weder vor-
wiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend Wohnungen untergebracht 
sind 
tagsüber 60 dB(A) 
nachts 45 dB(A) 
d) Gebiete, in denen vorwiegend Wohnungen untergebracht sind

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
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tagsüber 55 dB(A) 
nachts 40 dB(A) 
e) Gebiete, in denen ausschließlich Wohnungen untergebracht sind 
tagsüber 50 dB(A) 
nachts 35 dB(A) 
f) Kurgebiete, Krankenhäuser und Pflegeanstalten 
tagsüber 45 dB(A) 
nachts 35 dB(A) 
Als Nachtzeit gilt die Zeit von 20 Uhr bis 7 Uhr. 
 
Um die Baustelle herum befinden sich folgende Gebietsnutzungen: 
Teilmaßnahme 4: 
 Östlich unmittelbar angrenzend an die Teilmaßnahme 4 befinden sich Ge-
bäude ebenfalls in Gewerbegebieten, die nach AVV Baulärm 3.1.1 b) bewertet 
werden. 
 -Östlich bzw. südlich in einer Entfernung von etwa 120 m zu den Bauarbeiten 
der Teilmaßnahme 4 befinden sich Gebäude ebenfalls in Mischgebieten, die 
nach AVV Baulärm 3.1.1 c) bewertet werden. 
 -Südöstlich in einer Entfernung von etwa 100 m und nördlich in einer Entfer-
nung von etwa 450 m zu den Bauarbeiten der Teilmaßnahme 4 befinden sich 
Gebäu-de in allgemeinen Wohngebieten, die nach AVV Baulärm 3.1.1 d) be-
wertet wer-den. 
 -Nördlich in einer Entfernung von etwa 560 m zu den Bauarbeiten der Teil-
maß-nahme 4 befinden sich Gebäude in reinen Wohngebieten, die nach AVV 
Baulärm 3.1.1 e) bewertet werden. 
Teilmaßnahme 6: 
 -Nördlich unmittelbar angrenzend an die Teilmaßnahme 6 befinden sich Ge-
bäude in Gewerbegebieten, die nach AVV Baulärm 3.1.1 b) bewertet werden. 
 -Südlich in einer Entfernung von etwa 60 m zu den Bauarbeiten der Teilmaß-
nah-me 6 befinden sich Gebäude in Mischgebieten, die nach AVV Baulärm 
3.1.1 c) bewertet werden.  
 -Südlich in einer Entfernung von etwa 180 m zu den Bauarbeiten der Teilmaß-
nahme 6 befinden sich Gebäude in allgemeinen Wohngebieten, die nach AVV 
Baulärm 3.1.1 d) bewertet werden.

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
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 -Südlich in einer Entfernung von etwa 350 m zu den Bauarbeiten der Teilmaß-
nahme 6 befinden sich Gebäude in Gebieten mit Kurheimen, Seniorenheimen 
und Krankenhäusern, die nach AVV Baulärm 3.1.1 f) bewertet werden. 
Die größte Anzahl an betroffenen Gebäuden tagsüber ist in Bauvorgang 0c 
(Rück-bau Oberbau & Herstellung Gleislängsverbau) an der Teilmaßnahme 4 
bzw. in Bauvorgang 2 (Herstellung Baugruben, Bohrpfähle, Pfahlkopfplatten, 
Widerlager, Pfeiler und Sauberkeitsschichten sowie Hinterfüllungen in den Be-
reichen BW2N+1N+4N+5.1N+5.2N und Herstellung Verbauten in den Berei-
chen BW1N+4N+5.1N+5.2N und Schalungs - und Bewehrungsarbeiten in den 
Bereichen BW4N+5.1N+5.2N) an der Teilmaßnahme 6 zu erwarten. Hier liegen 
die Anzahlen der betroffenen Gebäude ohne Maßnahmen bei 3 tagsüber in 
Teilmaßnahme 4 bzw. bei 5 tagsüber in Teilmaßnahme 6.  
In der Nacht liegt die größte Anzahl an betroffenen Gebäuden in Bauvorgang 
3a (Rückbau Oberbau sowie OLA, Ziehen der Verbauten des Troges und Her-
stellung Signalfundamente) an der Teilmaßnahme 4 bei 189 bzw. an der Teil-
maßnahme 6 ebenfalls in Bauvorgang 2 bei 206. 
Die höchste zu erwartende Überschreitung ist an der Teilmaßnahme 4 tagsüber 
an Marie-Curie-Str. 2 zu erwarten. Hier werden Beurteilungspegel von 62 dB(A) 
tags-über in Bauvorgang 1 erwartet, was gegenüber dem geltenden Richtwert 
von 60 dB(A) einer Überschreitung von 2 dB entspricht. Nachts liegt die höchste 
zu er-wartende Überschreitung an Corintostr. 4. Hier werden Beurteilungspegel 
von 55 dB(A) nachts in Bauvorgang 3a erwartet, was gegenüber dem geltenden 
Richtwert von 40 dB(A) einer Überschreitung von 15 dB(A). 
Die höchste zu erwartende Überschreitung ist an der Teilmaßnahme 6 tagsüber 
an Ottoplatz 7 zu erwarten. Hier werden Beurteilungspegel von 71 dB(A) tags-
über in Bauvorgang 12 erwartet, was gegenüber dem geltenden Richtwert von 
60 dB(A) einer Überschreitung von 11 dB entspricht. Nachts liegt die höchste 
zu erwartende Überschreitung an Neuhöfferstr. 32. Hier werden Beurteilungs-
pegel von 55 dB(A) nachts in Bauvorgang 12 erwartet, was gegenüber dem 
geltenden Richtwert von 40 dB(A) einer Überschreitung von 15 dB(A). 
Die Beurteilungspegel während Teilmaßnahmen 4 und 6 überschreiten dabei 
an keinen Gebäuden die Zumutbarkeitsobergrenzen Tag/Nacht. 
Tatsächliche Betroffenheiten durch die Baumaßnahme, die Notwendigkeit und 
der Umfang von Schutzmaßnahmen werden insbesondere auch vom tatsächli-
chen Bauablauf und den zur Ausführung kommenden Baugeräten abhängen.  
Zur Minimierung von potenziellen Betroffenheiten werden im Zuge der Aus-
schreibung nachfolgende Maßnahmen berücksichtigt: 
 -Verlegung lärmintensiver Verbau-, Pflaster-, Rückbau- und Stopfarbeiten in 
die Tagzeit (07:00 – 20:00Uhr) 
 -Verwendung von geräuscharmen Baumaschinen und Bauverfahren.

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Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
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 -Das beauftragte Bauunternehmen wird verpflichtet, ausschließlich Bauverfah-
ren und Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Schallemissionen dem 
Stand der Technik entsprechen (siehe 32. BImSchV).  
 -Die Baustellen wird unter vollständiger Erfüllung des Vermeidungs- und Mini-
mierungsgebots geplant, eingerichtet und betrieben. 
Weiterhin werden nachfolgende von Bauzeiten und Bauvorgänge unabhängige 
Maß-nahmen berücksichtigt: 
 -Umfassende Information der Betroffenen über die Baumaßnahmen, die Bau-
verfahren, die Dauer und die zu erwartenden Lärmeinwirkungen aus dem 
Baubetrieb. 
 -Aufklärung über die Unvermeidbarkeit der Lärmeinwirkungen. 
 -Benennung einer Ansprechstelle, an die sich die Betroffenen wenden kön-
nen. 
 -Umfangreiche Instruktion der Arbeiter und insbesondere der Maschinenführer 
auf der Baustelle, insbesondere zur Vermeidung von Leerfahrten und Ab-
schaltung von Motoren zwischen einzelnen Arbeitsvorgängen. 
 -Zusätzliche baubetriebliche Maßnahmen zur Minderung und Begrenzung der 
Belästigungen im Einzelfall (Pausen, Ruhezeiten, Betriebsweise usw.). 
In den diskutierten und vorgeschlagenen Maßnahmen stecken somit umfang-
reiche Potenziale zur Minderung der baubedingten Schallimmissionen, sodass 
bei deren Berücksichtigung unzumutbare Belästigungen nicht mehr auftreten 
sollten.  
Die detaillierten Berechnungsergebnisse der schalltechnischen Untersuchung 
lassen sich der Anlage 15.2 entnehmen.  
 
 Untersuchung der Bahnhofsbeschallung gemäß TA-Lärm 
Mit Durchführung der Baumaßnahme ist gebietsweise von einer maßgeblichen 
Ver-änderung der Immissionssituation auszugehen, da die Beschallungsanlage 
der TM 6 mit der Errichtung des neuen Bahnsteigs an die schutzbedürftige Be-
bauung heran-rückt, und an der TM  4 eine neue Beschallungsanlage errichtet 
wird. 
Unter Berücksichtigung der Erläuterungen zur Anlage 2 der Sechzehnten Ver-
ordnung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes von ergibt sich die Notwendig-
keit einer schalltechnischen Untersuchung nach der TA-Lärm zu den Lautspre-
cheranlagen, die nicht dem Schienenweg zuzurechnen sind und somit nicht un-
ter den Anwendungsbereich der Verkehrslärmschutzverordnung fallen. 
Die Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) in der Fassung 
vom August 1998 setzt folgende Immissionsrichtwerte fest:

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Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 121 
 
a) in Industriegebieten   70 dB(A) 
b) in Gewerbegebieten 
    tags  65 dB(A) 
    nachts 50 dB(A) 
c) in urbanen Gebieten 
    tags  63 dB(A) 
    nachts 48 dB(A) 
d) in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten 
    tags  60 dB(A) 
    nachts 45 dB(A) 
e) in allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten 
    tags  55 dB(A) 
    nachts 40 dB(A) 
f) in reinen Wohngebieten 
    tags  50 dB(A) 
    nachts 35 dB(A) 
g) in Kurgebieten, für Krankenhäuser und Pflegeanstalten 
    tags  45 dB(A) 
    nachts 35 dB(A) 
 
Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen dürfen die Immissionsrichtwerte am Tage 
um nicht mehr als 30 dB(A) und in der Nacht um nicht mehr als 20 dB(A) über-
schreiten. 
Die Immissionsrichtwerte beziehen sich auf folgende Zeiten: 
1. tags  06.00 – 22.00 Uhr 
2. nachts  22.00 – 06.00 Uhr 
Maßgebend für die Beurteilung der Nacht ist die volle Nachtstunde mit dem 
höchsten Beurteilungspegel, zu dem die zu beurteilende Anlage relevant bei-
trägt. 
Zuschläge für Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit wurden entsprechend 
der Gebietsnutzung für Kategorie e) bis g) in den nach Nr. 6.5 der TA -Lärm 
festgelegten Stunden angesetzt.: 
Der Zuschlag beträgt 6 dB.

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Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
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Stand: 30.08.2024 Seite 122 
 
In den Untersuchungen der Bahnhofsbeschallung gemäß TA-Lärm für TM4 und 
TM6 (Anlagen 15.3.1 und 15.3.2)  wurden die Geräuscheinwirkungen aus den 
Beschallungsanlagen auf die Nachbarschaft prognostiziert und nach TA Lärm 
beurteilt. 
 
Für die TM4 ergibt die Prüfung im Regelfall, dass die Immissionsrichtwerte um 
mindestens 6 dB(A) unterschritten werden, wenn der Beschallungspegel 
(Schalldruck-pegel während der Durchsage am Ohr des Wartenden gemessen) 
auf dem Bahn-steig nicht lauter ist als 85 dB(A) tagsüber und 81 dB(A) nachts. 
Die Anlage wird al-so darauf ausgelegt, diese Werte nicht zu überschreiten. So-
mit erübrigt sich nach Nr. 3.2.1 der TA -Lärm eine Untersuchung der Lärmvor-
belastung. 
Für die TM6 ergibt die Prüfung im Regelfall, dass die Immissionsrichtwerte 
nördlich der Anlage mindestens 6 dB(A) unterschritten werden, weshalb hier 
eine Untersuchung der Vorbelastung nach Nr. 3.2.1 der TA -Lärm entfallen 
kann. Südlich der Anlage wurde die Vorbelastung in die Untersuchung einbe-
zogen. Hier ergibt die Prüfung im Regelfall, dass auch unter Berücksichtigung 
der Vorbelastung die Immissionsrichtwerte an allen Immissionsorten eingehal-
ten werden. 
 Untersuchung zum Gesamtlärm 
In der Untersuchung zum Gesamtlärm (Anlage 15.4) wurde geprüft, ob die pro-
jektbedingten Erhöhungen der Beurteilungspegel aus dem Schienenverkehr im 
Planfeststellungsabschnitt 1.2 des Projekts Ausbau S11/S-Bahn Stammstrecke 
zu potenziell gesundheitskritischen Gesamtlärmpegeln führen, bzw. ob gesund-
heitskritische Gesamtlärmpegel projektbedingt weiter erhöht werden. 
Die Frage der Gesundheitsgefährdung durch Verkehrslärm ist nicht klar zu be-
antworten. In der Rechtsprechung finden sich entsprechend der Gebietskate-
gorie Werte von 70 dB(A) bis 75 dB(A) tags und 60 dB(A) bis 65 dB(A) nachts, 
bei denen eine Gesundheitsgefährdung beginnen könnte (immer bezogen auf 
den über den Tages - bzw. Nachtzeitraum gemittelten Gesamtlärmpegel). Ent-
sprechend dieser Rechtsprechung werden folgende Eingriffsschwellen für den 
Gesamtlärm herangezogen: 
an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen  
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) 
in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten  
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 70 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 60 dB(A) 
in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten

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Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 72 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 62 dB(A) 
in Gewerbegebieten 
Tag (6 Uhr bis 22 Uhr): 75 dB(A) 
Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr): 65 dB(A) 
Im Ergebnis werden im Bereich der TM6 nördlich des Bahnhofs gesundheitskri-
tische Erhöhungen des Gesamtlärms an folgenden Gebäuden festgestellt: 
 Hans-Imhoff-Straße 1-3 
 Justitianstraße 16 
 Opladener Str. 14 
 Ottoplatz 6 
 Willy-Brandt-Platz 2 
An den Immissionsorten Hans -Imhoff-Straße 1-3 ergibt sich aus der Untersu-
chung zu betriebsbedingten Schallimmissionen ohnehin ein Anspruch auf pas-
siven Schallschutz dem Grunde nach.  
Weitere aktive Schallschutzmaßnahme Schallschutzmaßnahmen als die in o.g. 
Untersuchung empfohlenen, können aufgrund der dargelegten Kosten nicht 
empfohlen werden. Bei den Gebäuden  
 Justitianstraße 16 
 Opladener Str. 14 
 Ottoplatz 6 
 Willy-Brandt-Platz 2 
liegen die Beurteilungspegel aus dem Straßenverkehr in den schutzbedürftigen 
Zeiträumen mehr als 8 dB(A) oberhalb der Beurteilungspegel aus dem Schie-
nenverkehr. Der Einfluss des vollständigen Schienenlärms auf den Gesamtlärm 
beträgt an allen diesen Gebäuden unter 0,5 dB(A). Es erscheint nicht verhält-
nismäßig, hier aufgrund einer geringfügigen Änderung der unter -geordneten 
Schallquelle passive Schallschutzmaßnahmen umzusetzen. 
Insofern wird von weiteren Schallschutzmaßnahmen abgesehen. 
 Untersuchung zu betriebsbedingten Erschütterungsimmissionen 
In Bezug auf die betriebsbedingten Erschütterungen existieren zurzeit keine ge-
setzlichen Regelungen zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen auf 
Menschen bzw. auf bauliche Anlagen. In einschlägigen Sachverständigenäu-
ßerungen werden jedoch Beurteilungsmaßstäbe zum Schutz der Allgemeinheit 
und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Erschütte-
rungen beschrieben. Die Bewertung der Erheblichkeit von Belästigungen bzw.

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Stand: 30.08.2024 Seite 124 
 
Nachteilen durch Erschütterungseinwirkungen im Sinne des BIm -SchG ist da-
her anhand von Regelwerken sachverständiger Organisationen oder von ein-
zelfallbezogenen Gutachten vorzunehmen, wobei die Normenreihen der DIN 
4150 „Erschütterungen im Bauwesen“ als antizipierte Sachverständigengutach-
ten zur Konkretisierung des Begriffs der schädlichen Umwelteinwirkung heran-
gezogen, aber nicht schematisch angewandt werden können. 
Bei der Beurteilung von betriebsbedingten Erschütterungen sind grundsätzlich 
die Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden und auf bauliche Anlagen zu un-
terscheiden. 
Die DIN 4150 Erschütterungen im Bauwesen, Teil 3 nennt Anhaltswerte, bei 
deren Einhaltung keine Gebäudeschäden im Sinne einer Verminderung des 
Gebrauchswertes zu erwarten sind. Diese Anhaltswerte liegen um ein Vielfa-
ches höher als die Anhaltswerte bei Einwirkungen auf Menschen in Gebäu-den. 
Im Allgemeinen sind aus dem Schienenverkehr keine Überschreitungen im 
Sinne dieser Norm zu erwarten, die auftretenden Schwinggeschwindigkeiten 
sind zu gering. 
Für zumutbare Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden gibt es 
derzeit noch keine normative Regelung mit Festlegung von Grenzwerten wie 
dies z. B. für die Schallvorsorge mit der 16. BImSchV vorliegt. Daher wird hilfs-
weise auf die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 abgestellt. Nach gelten-der Ver-
waltungspraxis wird in Anlehnung an diese Norm auch festgehalten, dass vor-
handene Erschütterungen als Vorbelastung hinzunehmen sind. Erst eine Erhö-
hung der Vorbelastung um mehr als 25 % wird als wesentlich erachtet und führt 
damit regelmäßig zu Schutzansprüchen. 
Die Belange betriebsbedingter Erschütterungs - und Sekundärluftschallimmis-
sionen im Planfeststellungabschnitt 1.2, Teilmaßnahmen TM 4 und TM 6 wur-
den anhand eines mehrstufigen Vorgehens untersucht. 
Im Rahmen einer Konfliktanalyse auf Grundlage der geplanten Änderungen 
(insb. Taktverdichtung und Gleisneubau) wurde festgestellt, dass durch das 
Planvorhaben im hier gegenständlichen Planungsabschnitt eine wesentliche 
Änderung (spürbare Erhöhung) der Immissionssituation nicht ausgeschlossen 
werden kann. 
Anhand von Messungen für ausgewählte Referenzgebäude sowie rechneri-
schen Untersuchungen an einem weiteren Referenzgebäude wurden mögliche 
Betroffenheiten durch Erschütterungs - und Sekundärluftschallimmissionen er-
mittelt. Die Detailuntersuchung kommt zu dem  Ergebnis, dass im Um -feld der 
Teilmaßnahmen TM 4 und TM 6 keine wesentlichen Erhöhungen der Erschüt-
terungsimmissionen oberhalb der Anhaltswerte der DIN 4150 -2 zu er -warten 
sind. Auch die Anforderungen an den Schutz vor sekundärem Luft -schall wer-
den ohne weitere erschütterungsmindernde Maßnahmen eingehalten.

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Stand: 30.08.2024 Seite 125 
 
Die detaillierten Berechnungsergebnisse der erschütterungstechnischen Unter-
suchung lassen sich der Unterlage 16.1 entnehmen.

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Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 126 
 
 
 Untersuchung zu baubedingten Erschütterungsimmissionen 
Bauerschütterungen – Einwirkungen auf Menschen: 
Die Untersuchungen zu baubedingten Erschütterungen kommen zu dem Ergeb-
nis, dass potenzielle Überschreitungen von Anhaltswerten im Sinne von erheb-
lichen Belästigungen von Menschen in Wohnungen und vergleichbar genutzten 
Räumen nach DIN 4150- 2 tagsüber (6:00 – 22:00 Uhr) an den Gebäuden in 
Anlage 16.2 zu erwarten sind. 
Zur Minimierung baubedingter Erschütterungsimmissionen erscheint es zweck-
mäßig, im Zuge der Ausschreibung nachfolgende Maßnahmen für betroffene 
Gebäude ausreichend zu berücksichtigen:  
 Verwendung von erschütterungsarmen Baumaschinen und Bauverfahren. 
 Durch das beauftrage Bauunternehmen sind ausschließlich Bauverfahren und 
Baugeräte einzusetzen, die hinsichtlich ihrer Erschütterungsemissionen dem 
Stand der Technik entsprechen. 
 Baustellen sind zur vollständigen Erfüllung des Vermeidungs- und Minimie-
rungsgebots zu planen, einzurichten und zu betreiben. 
 Umfassende Information der betroffenen Anwohner im Vorfeld der Baumaß-
nahmen (insbesondere über die Art und Dauer von Bauarbeiten). 
 Benennung einer Ansprechstelle, an die sich Betroffene wenden können. 
 Durchführung von gebäudetechnischen Beweissicherungen vor bzw. nach 
Ende der Baumaßnahmen für betroffene Gebäude im Bereich von erschütte-
rungsintensiven Bautätigkeiten.  
 
Baubedingte Erschütterungen – Einwirkungen auf bauliche Anlagen: 
Etwaige Gebäudeschäden im Sinne einer Verminderung des Gebrauchswertes 
entsprechend den Anforderungen der DIN 4150 Teil 3 können gemäß aktuellem 
Planungsstand an benachbarten Gebäuden geometrisch bedingt nicht ausge-
schlossen werden, obgleich der tatsächliche Werkzeugeinsatz durch das bau-
ausführende Unternehmen zu einem späteren Zeitpunkt konkret festgelegt wird. 
Zur Dokumentation vorhandener Vorschädigungen und zur späteren Abwehr 
von Schadensersatzansprüchen werden gebäudetechnische Beweissicherun-
gen an den betroffenen Gebäuden durchgeführt. Dies betrifft im Allgemeinen 
die Gebäude, die sich in einem geringeren Abstand als 25 m um die Baumaß-
nahme befinden. Die infrage kommenden Gebäude werden im Dokument An-
lage 16.2 dargestellt.

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Denkmalschutz 
Im Umfeld der Baumaßnahmen befinden sich denkmalgeschützte Gebäude. 
Für diese Gebäude sind die Anhaltswerte aus Tabelle 4 Zeile 3 der DIN 4150 
einzuhalten. Für denkmalgeschützte Gebäude mit einem geringeren Abstand 
als 50 m zu den Verbau -, Verdichtungs-, Abbruch- und Bohrarbeiten während 
der Teilmaßnahme 6 sind etwaige Gebäudeschäden im Sinne möglicher sog. 
leichter Schäden in Abhängigkeit der Gebäudebeschaffenheit im Rahmen der 
Worst-Case-Prognose nicht ausgeschlossen, da im Bereich der Gleisanlagen 
von stark verdichtetem Unter-grund und möglichen Schwingungsbrücken aus-
gegangen werden muss. Für denk -malgeschützte Gebäude innerhalb eines 
Korridors von 50 m zu den Baumaßnahmen wird eine gebäudetechnische Be-
weissicherung durchgeführt. Für denkmalgeschützte Gebäude innerhalb eines 
Korridors von 25 m um die Bauarbeiten wird eine Beweissicherung, sowie ein 
baubegleitendes Erschütterungsmonitoring mit opti-scher Alarmierung der Ma-
schinenführer durchgeführt.  
Folgende denkmalgeschützte Gebäude befinden sich in erschütterungsrelevan-
ten Korridoren um die Baumaßnahmen: 
 Hohenzollernbrücke 
 Kennedy-Ufer (Gebäude inkl. Fassaden nördlich der Hohenzollernbrücke) 
 Ottoplatz 7 (Empfangsgebäude des Bahnhofs Deutz mit Vorplatz) 
Die betroffenen denkmalgeschützten Gebäude innerhalb des erschütterungsre-
levanten Korridors werden in der Anlage 16.2 dargestellt

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Abkürzungen 
 
Abkürzung Erklärung 
AEG Allgemeines Eisenbahngesetz 
ALKIS® Amtliches Liegenschaftskatasterinformationssystem 
AVV Baulärm Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm 
BE Baustelleneinrichtung 
BEGebV  Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der 
Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes 
BGG Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen (Behin-
dertengleichstellungsgesetz - BGG) 
BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz 
BImSchV Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes 
Bf Bahnhof 
BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz 
BoVEK Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept 
CEF-Maßnahmen 
Maßnahmen zur dauerhaften Sicherung der ökologischen Funktion 
(continuous ecological functionality-measures);  
auch: vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen 
DB Deutsche Bahn 
EBA Eisenbahn-Bundesamt 
FCS-Maßnahmen Maßnahmen zur Sicherung des Erhaltungszustands (favourable con-
servation status-measures) 
FFH Flora-Fauna-Habitat 
GW Grundwasser 
HQ Hochwasser (aus ‚hoch‘ und Abflussmenge Q) 
Ivl Ingenieurvermessung Lage 
KIB Konstruktiver Ingenieurbau 
KV Kompensationsverordnung 
LBP Landschaftspflegerischer Begleitplan

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 129 
 
Abkürzung Erklärung 
MBPlG Magnetschwebebahnplanungsgesetz  
OLA Oberleitungsanlage 
PFA Planfeststellungsabschnitt 
PF-RL Planfeststellungsrichtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes 
PRM Personen mit eingeschränkter Mobilität (persons with reduced mobility) 
PU Personenunterführung 
RB Regionalbereich 
SAP Spezielle artenschutzrechtliche Prüfung 
SO Schienenoberkante 
SPNV Schienenpersonennahverkehr 
TÖB Träger öffentlicher Belange 
TSI Technische Spezifikation für die Interoperabilität 
TEN Transeuropäisches Eisenbahnnetz 
UVP Umweltverträglichkeitsprüfung 
UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung 
VA Verkehrsanlagen 
VSchRL Vogelschutzrichtlinie  
VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz 
WHG Wasserhaushaltsgesetz 
WRRL EU-Wasserrahmenrichtlinie

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 130 
 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1 - Maßnahmen zur Vermeidung von Beeinträchtigungen von Schutzgütern 
und deren Funktionen ............................................................................ 93 
Tabelle 2 - Maßnahmen zum Ausgleich und Ersatz von erheblichen nachteiligen 
Umweltauswirkungen ............................................................................. 96

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 131 
 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1 - PFA-Grenzen Strecke 2670 km 0,500 bis km 3,050 ............................. 7 
Abbildung 2 - BW4N Variante 3 – Schnitt ................................................................. 17 
Abbildung 3 - BW4N Variante 4a) - Schnitt ............................................................... 18 
Abbildung 4 - BW4N Variante 4b) - Schnitt ............................................................... 19 
Abbildung 5 - BW4N Variante 5) – Längsschnitt + Draufsicht ................................... 20 
Abbildung 6 - BW4N Variante 5) – Schnitt B-B ......................................................... 20 
Abbildung 7 - BW4N Variante 6 – Längsschnitt + Draufsicht .................................... 21 
Abbildung 8 - Querschnitt und 3D-Schnitt der Variante 1a)....................................... 24 
Abbildung 9 - Querschnitt und 3D-Ansicht der Variante 1b) ...................................... 25 
Abbildung 10 - Querschnitt und 3D-Ansicht der Variante 1c) .................................... 26 
Abbildung 11 - 3D-Ansicht des Halbrahmens der Variante 2 .................................... 27 
Abbildung 12 - 3D-Ansicht des Rahmens mit Mittelstützen (blau) der Variante 3a) .. 28 
Abbildung 13 - 3D-Ansicht des Zweifeldrahmens (braun) der Variante 3b) ............... 29 
Abbildung 14 - Lageskizze Bestandsbauwerke mit Achsnummerierung ................... 36 
Abbildung 15 - Stahlbetonpfeiler der Bestandsgleise 9+10– Achse 10 ..................... 37 
Abbildung 16 - Lärmschutzwand zw. Gleis 8+9 – Draufsicht und Ansicht von Gleis 8
 ............................................................................................................... 39 
Abbildung 17 - Lärmschutzwand zw. Gleis 8+9 – Draufsicht und Ansicht von Gleis 8
 ............................................................................................................... 39 
Abbildung 18 - Lärmschutzwand auf Überbau des Gleis 10...................................... 40 
Abbildung 19 - Auszug Bestandsplan BW1 - Block 1-6 (li.) und 7-8 (re.) .................. 42 
Abbildung 20 - Auszug Bestandsplan BW1 - Block 9-13 (li.) und 14-20 (re.) ............ 42 
Abbildung 21 - Ausschnitt Bestandsplan Stützwand BW4 ........................................ 44 
Abbildung 22 - Nordansicht des Bestandsbauwerks 4 .............................................. 44 
Abbildung 23 - Stützwände und Portal des KVB-Tunneleingangs - Bestandsplan von 
1979 ....................................................................................................... 45 
Abbildung 24 - Ausschnitt Bestandsplan Treppenanlage .......................................... 46 
Abbildung 25 - Diensttreppe Achse 9/9a................................................................... 46 
A
bbildung 26 - Treppe zum Bahnsteig der Gleise 9 + 10 am Eingang zur PU (Stand 
2021) ...................................................................................................... 47 
Abbildung 27 - Ausschnitt Bestandsplan Treppenanlage Eingang PU ...................... 47

Vorhaben: 
Ausbau S11 / S-Bahn Stammstrecke Köln 
Strecke 2670 km 0,50 - 3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf 
Planfeststellungsabschnitt PFA1.2 
Unterlage 1 
 
Stand: 30.08.2024 Seite 132 
 
Abbildung 28 - Empfehlungsvariante Naturstein aus der Konzeptstudie Bf Köln Messe 
Deutz Gestaltung der Stützmauer 29.07.2021 ........................................ 56 
Abbildung 29 - Übersicht BW2N und BW3N ............................................................. 59 
Abbildung 30 - Empfehlungsvariante Naturstein aus der Konzeptstudie Bf Köln 
Messe/Deutz Gestaltung der Stützmauer 29.07.2021 ............................ 65 
Abbildung 31 - Empfehlungsvariante Naturstein aus der Konzeptstudie Bf Köln Messe 
Deutz Gestaltung der Stützmauer 29.07.2021 ........................................ 70 
Abbildung 32 - Lageskizze Bestandsbauwerke mit Achsnummerierung ................... 71 
Abbildung 33 – Skizze zu Umleitungen bei bauzeitlicher Straßensperrung des 
Auenweges ..........................................................................................  111

Anlage 6 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
Fax:   (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 14.05.2025 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 44. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 13.05.2025  
öffentlich 
4.4 Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "Ausbau S 11/S-Bahn-
Stammstrecke Köln, Planfeststellungsabschnitt 1.2 
0722/2025 
 Änderungsantrag der Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, CDU und 
Volt vom 13.05.2025 
AN/0632/2025 
RM Wahlen bedankt sich bei der Verwaltung für die Beteiligung des hiesigen Aus-
schusses, erläutert den vorliegenden Änderungsantrag und wirbt um Zustimmung. 
 
BG Egerer und Frau Ottmar, stellv. Leiterin des Bauverwaltungsamtes, machen je-
doch deutlich, dass es sich hier um ein relativ starres Verfahren handele und die Stel-
lungnahme bereits abgegeben wurde bzw. fristgerecht abgegeben werden musste. 
Die Verwaltung werde die vorgetragenen Anregungen jedoch mitnehmen und versu-
chen, diese in die weiteren Gespräche mit der DB AG einzubringen. 
 
1. Beschluss (Änderungsantrag der Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, 
CDU und Volt, AN/0632/2025): 
 
Der Beschlusstext wird durch folgenden Text ergänzt: 
 
Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung, der Stellungnahme folgende 
Punkte hinzuzufügen: 
 
1. Für einen wichtigen Bahnhof wie Messe/Deutz ist nur ein Aufzug pro Bahnsteig zu 
wenig und der Bahnsteig sollte vollständig überdacht sein. 
2. Der Raum unter dem neuen Bahnsteig an der Messe/Deutz sollte genutzt werden, 
z.B. für ein Fahrradparkhaus.

2 
 
3. Es sollte sichergestellt werden, dass für die von der Stadt Köln geplante Brücke für 
den Radverkehr bis zur Deutz-Mülheimer Straße und weiter nach Osten genug 
Platz übrigbleibt. 
4. Für eine bessere Erschließung von Kalk sollte der Zugangstunnel des Bahnhofs 
Kalk-West unter der Straße des 17. Juni hindurch verlängert werden.  
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt 
 
2. Geänderter Beschluss:  
Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Stadtentwicklungsausschuss wie folgt 
zu beschließen: 
 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren der DB In-
fraGO AG für das Vorhaben „Ausbau S 11/S-Bahn Stammstrecke Köln – Planfeststel-
lungsabschnitt 1.2“ in Köln-Deutz/Kalk die beigefügte Stellungnahme (Anlage 4) abzu-
geben 
 
und beauftragt die Verwaltung, der Stellungnahme folgende Punkte hinzuzufü-
gen: 
 
1. Für einen wichtigen Bahnhof wie Messe/Deutz ist nur ein Aufzug pro Bahn-
steig zu wenig und der Bahnsteig sollte vollständig überdacht sein. 
2. Der Raum unter dem neuen Bahnsteig an der Messe/Deutz sollte genutzt wer-
den, z.B. für ein Fahrradparkhaus. 
3. Es sollte sichergestellt werden, dass für die von der Stadt Köln geplante Brü-
cke für den Radverkehr bis zur Deutz-Mülheimer Straße und weiter nach Os-
ten genug Platz übrigbleibt. 
4. Für eine bessere Erschließung von Kalk sollte der Zugangstunnel des Bahn-
hofs Kalk-West unter der Straße des 17. Juni hindurch verlängert werden.  
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

/ 2 
Anlage 4 
Beteiligung im Rahmen eines Planfeststellungsverfah rens gemäß § 73 des 
Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) i.V.m. § 18 d es Allgemeinen Eisen- 
bahngesetzes (AEG) zu dem Vorhaben „Ausbau S 11 / S -Bahn Stammstrecke 
Köln - PFA 1.2“ 
 
Sehr geehrter Herr xxxx, 
das oben näher bezeichnete Vorhaben wird als Stärkung des ÖPNV begrüßt. 
Den nachfolgend benannten Anforderungen ist jeweils  durch eine entsprechende 
Nebenbestimmung in der Zulassungsentscheidung Rechnung zu tragen. 
 
I. Kampfmittel 
Das von dem o.g. Vorhaben umfasste Plangebiet war e in massiv bombardierter Be- 
reich. Die betroffenen Flächen sind daher zwingend – falls zwischenzeitlich noch 
nicht geschehen – auf deren Kampfmittelbelastung zu  überprüfen. Hierzu ist zu- 
nächst über das Amt für öffentliche Ordnung eine Lu ftbildauswertung bei dem 
Kampfmittelbeseitigungsdienst (KBD) der Bezirksregi erung Düsseldorf zu beantra- 
gen. Basierend auf den Ergebnissen dieser Luftbilda uswertung sind anschließend 
die weiteren Schritte mit dem Amt für öffentliche Ordnung abzustimmen. 
Ansprechpartner im Amt für öffentliche Ordnung, Willy-Brandt-Platz 3, 50679 Köln, ist 
Herr xxxx (Telefon: xxxx; E-Mail: kampfmittel@stadt-koeln.de ). 
 
II. Brandschutz 
Sofern die erforderlichen/festgelegten Flächen und Zufahrten während der Bauphase 
uneingeschränkt nutzbar bleiben, bestehen gegen das  o.g. Vorhaben keine Beden- 
ken. 
Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass nach der Umsetzung die materiellen 
Anforderungen der Bauordnung für das Land Nordrhein -Westfalen (Landesbauord- 
nung 2018 – BauO NRW 2018) sowie der geltenden Vors chriften und technischen 
Baubestimmungen erfüllt sind. 
 
Eisenbahn-Bundesamt (Außenstelle Köln) 
Sachbereich 1, Planfeststellung 
- z. Hd. Herrn xxxxx 
Werkstattstraße 102 
50733 Köln 
 
64140-641pa/052-2024#055 62/621/2-62.21.01 12.03.20 25 
62

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/ 3 
Ansprechpartner im Amt für Feuerschutz, Rettungsdie nst und Bevölkerungsschutz 
(Berufsfeuerwehr), Neusser Landstraße 2, 50735 Köln, ist Herr xxx (Telefon: xxxx; E-
Mail: xxxx ). 
 
III. Archäologische Bodendenkmalpflege und Bodenden kmalschutz 
Bei zufälligen archäologischen Bodenfunden ist § 16  des Gesetzes zum Schutz und 
zur Pflege der Denkmäler im Lande Nordrhein-Westfal en (Denkmalschutzgesetz – 
DSchG) zu beachten. Dieser umfasst eine unverzüglic he Benachrichtigung des Rö- 
misch-Germanischen Museums/Archäologische Bodendenk malpflege und Boden- 
denkmalschutz (Telefon: 0221 221-22304; Fax: 0221 2 21-24030), die unveränderte 
Erhaltung des Auffindungszustands sowie eine Unters uchungsfrist von bis zu einer 
Woche nach Eingang der Meldung. 
Ansprechpartner im Römisch-Germanischen Museum/Arch äologische Bodendenk- 
malpflege und Bodendenkmalschutz, Roncalliplatz 4, 50667 Köln, ist Herr xxx (Tele- 
fon: xxxx; E-Mail: xxxx ). 
 
IV. Denkmalschutz und Denkmalpflege 
Im Umfeld des o.g. Vorhabens befinden sich die eing etragenen Baudenkmäler Ho- 
henzollernbrücke und die Fassade der ehemaligen Mes se am Charles-de-Gaulle-
Platz. Die Hohenzollernbrücke ist hierbei unmittelbar betroffen. 
Eine Kartierung der Baudenkmäler in Köln kann zudem  im Internet – ohne Anspruch 
auf Vollständigkeit – unter https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/planen-
bauen/denkmalschutz/denkmalkarte  abgerufen werden. Es wird um Übernahme der 
hier dargestellten Baudenkmäler in den Bericht als auch die Karten der Umweltver- 
träglichkeitsprüfung gebeten. 
Bei den turnusmäßigen Besprechungen mit der Vorhabe nträgerin wurden alle ge- 
planten Maßnahmen mit dem Amt für Denkmalschutz und  Denkmalpflege (Stadtkon- 
servator) abgestimmt. Es wird jedoch zusätzlich noc hmals angemerkt, dass die Bau- 
denkmäler im Zuge des o.g. Vorhabens nicht beschädi gt oder langfristig in Ihrem Be- 
stand gefährdet werden dürfen. Nötigenfalls sind en tsprechende Schutzvorkehrun- 
gen zu treffen. Die Nutzbarkeit der Baudenkmäler da rf durch das o.g. Vorhaben nicht 
dauerhaft beeinträchtigt werden. 
Ansprechpartnerin im Amt für Denkmalschutz und Denkmalpflege (Stadtkonservator), 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ). 
 
V. Stadtentwicklung 
Die Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“, wel che den Kompass für die Ent- 
wicklung der Stadt Köln vorgibt, nennt u.a. die „St ärkung des schienengebundenen 
Nahverkehrsnetzes als Voraussetzung für die Stadten twicklung“ sowie den „Ausbau 
des Umweltverbunds und Reduzierung des motorisierte n Individualverkehrs“ als we- 
sentliche Handlungsstränge für die Stadt Köln. Die Strategie stärkt damit die Not- 
wendigkeit von „nachhaltiger Mobilitätsentwicklung (…) als zentralen Pfeiler der 
Stadtentwicklung“ (Stadtstrategie, 2020). Dezidiert  wird das o.g. Vorhaben in der 
Zielkarte Mobilität als „Ausbau des regionalen S-Ba hnverkehrs (Gleiserweiterung 
oder Taktung)“ dargestellt.

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/ 4 
Der von dem o.g. Vorhaben umfasste Streckenabschnit t inklusive des neuen Halte- 
punkts Köln Kalk West ist in dem aktuell in Neuaufs tellung befindlichen Regionalplan 
weiterhin als „Schienenweg für den überregionalen u nd regionalen Verkehr – Be- 
stand, Bedarfsplanmaßnahmen“ festgelegt. 
Zur Berücksichtigung in der detaillierten Entwurfsp lanung wird hiesigerseits darauf 
hingewiesen, dass beim Neubau des zusätzlichen Mitt elbahnsteigs am Bahnhof Köln 
Messe/Deutz sowie beim Bau des neuen Haltepunktes Köln Kalk West darauf geach- 
tet werden muss, einen barrierefreien und inklusive n Zugang zu gewährleisten und 
eine hohe Aufenthaltsqualität sicherzustellen. 
Um den Umweltverbund weiter zu stärken, sind der Ba hnhof Köln Messe/Deutz und 
der Haltepunkt Köln Kalk West mit ausreichend Abste llflächen für Fahrräder sowie  
E-Roller/E-Scooter und dergleichen entsprechend des  neu generierten Fahrgastauf- 
kommens auszustatten. Der Zugang zu dem neuen Halte punkt Köln Kalk West muss 
für den Fuß- und Radverkehr sicher und direkt gesta ltet werden, wobei der Autover- 
kehr hier untergeordnet sein sollte.  
Zudem wird angemerkt, dass während der Baumaßnahmen  die Auswirkungen auf 
Mensch und Umwelt so gering wie möglich zu halten s ind. So ist in dieser Zeit eine 
weiterhin barrierefreie Erreichbarkeit des bestehen den Bahnhofs in Köln Mes- 
se/Deutz zu gewährleisten. 
Ansprechpartnerin im Amt für Stadtentwicklung und S tatistik, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist Frau xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ). 
 
VI. Stadtplanung 
Generell wird um Einbeziehung in die weitere Planun g und insbesondere um die Ab- 
stimmung zur gestalterischen Ausführung der herzust ellenden Bauwerke gebeten. 
Zudem sind die folgenden Hinweise zu beachten: 
1. Planungsrecht 
Planungsrechtlich bestehen gegen das o.g. Vorhaben keine Bedenken. Für den 
Bereich um den Bahnhof Messe/Deutz herum muss jedoc h die Notwendigkeit ei- 
ner Anpassung des Flächennutzungsplanes durch das S tadtplanungsamt geprüft 
werden. 
2. Gestaltung und Architektur 
a) Allgemeine Anmerkungen 
Die geplante städtebauliche Gestaltung zwischen der  MesseCity, dem Ein- 
gangsbereich des Bahnhofes Messe/Deutz sowie dem Du rchgang zum Au- 
enweg unter Einbeziehen der Ausgleichsfläche ist au s den vorliegenden An- 
tragsunterlagen nicht erkennbar. Dieser Bereich sol lte aufgrund seiner städ- 
tebaulichen Bedeutung entsprechend qualitätvoll ges taltet werden. Es wird 
daher um Einbeziehung in die weitere Planung gebeten. 
b) Gestaltung der Stützwand und des Eingangsbereich es des Bahnhofs Mes- 
se/Deutz 
Nach intensiver Abstimmung mit der Vorhabenträgerin  wurde die Gestaltung 
der Stützwand erarbeitet und am 29.06.2021 erfolgreich dem Gestaltungsbei-

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/ 5 
rat der Stadt Köln vorgestellt. Im Ergebnis wurde hierzu Folgendes festgehal- 
ten: 
• Durch die hohen Prüfanforderungen der Vorhabenträg erin wird die Mate- 
rialauswahl stark eingeschränkt. 
• Der vorgesehene Muschelkalk ist ein geeignetes Mat erial. Allerdings 
werden mehr Rauigkeit und Profilierung gefordert, h ier sollte der maß- 
stabsgebende bossierte Sandstein als Vorbild dienen. 
• Die kleinen Betonbänder oberhalb und unterhalb des  Muschelkalks soll- 
ten entfallen, um mehr Großzügigkeit zu schaffen. 
• Die Erhöhung der Qualitätsstufe des Sichtbetons is t aufgrund der sehr 
zentralen Lage zu prüfen. Angestrebt werden sollte hier ein Sichtbeton 
der Klasse 3. 
• Es sollte geprüft werden, ob die Integration von L adenlokalen möglich ist, 
um den Bereich zu beleben. 
Der Gestaltungsbeirat der Stadt Köln hat um eine Be musterung aller ver- 
wendeten Materialen gebeten – zwecks Terminierung w ird um entsprechen- 
de Abstimmung gebeten. 
Die Eingangssituation am Bahnhof Messe/Deutz – es w ird hierzu auch auf 
die angefügte Visualisierung verwiesen – wurde im J ahr 2024 fortgeschrie- 
ben. Der aktuelle Planungsvorschlag als Lichtdecke mit Stahlunterkonstrukti- 
on und membranbespannten quadratischen Einzelmodule n wurde im Len- 
kungskreis angenommen. Auch hier wird um Einbeziehu ng in die weitere 
Planung gebeten. 
 
 
c) Anordnung/Gestaltung der Stützpfeiler 
Die Stützpfeiler sind aus stadtgestalterischer Sich t in gleichmäßiger, mög- 
lichst zurückhaltender Geometrie zu planen. Vor- un d Rücksprünge sind zu 
vermeiden. 
Die Oberfläche ist im Detail mit dem Stadtplanungsa mt abzustimmen und 
den örtlichen Gegebenheiten angepasst zu gestalten.  Hierzu wird ab Beginn 
der Leistungsphase 3 um rechtzeitige Einbeziehung i n die Planung gebeten, 
sodass eventuell nötige Aufdoppelungen/Verbreiterun gen noch Berücksichti- 
gung finden können. Die Fuß- und Radwegetrasse ist im Bereich der Über- 
führung Auenweg – auch aus gestalterischen Gründen – über Konsolen am 
Stützentragwerk der Gleiserweiterung zu führen. Ein e zusätzliche Stützen- 
gruppe ist zu vermeiden.

- 5 - 
 
/ 6 
d) Oberflächengestaltung der Sichtbetonbauteile 
Bezüglich der Gestaltung der Sichtbetonflächen wird  darum gebeten, diese 
analog der unweit gelegenen Referenzobjekte an der Deutz-Mülheimer Stra- 
ße (Eisenbahnüberführungen) auszuführen. 
Dies bedeutet konkret: 
• Herstellung einer betonglatten Fläche mit einer Sp annplattenschalung 
(Plattengröße ca. 2,50 m x 1,25 m) mit geordnetem Stoßbild (SB 2). 
• Anordnung des Stoßbildes horizontal. 
• Regelmäßige Anordnung der Ankerlöcher. 
• Verschluss der Ankerlöcher mit Verschlussstöpseln in Betonfarbe. 
• Anti-Graffiti-Beschichtung in haltbarer Ausführung . 
Des Weiteren wird um Prüfung und Abstimmung gebeten , ob mittels Beton- 
matritze die Bezeichnung der Haltestelle und/oder d er Straßenname wider- 
gegeben werden kann. Hierzu wird exemplarisch auch auf das angefügte 
Beispielbild verwiesen. 
 
e) Lärmschutzelemente 
Lärmschutzelemente sind generell transparent auszuführen. 
f) Baustelleinrichtungsflächen 
Die Fläche zum Rheinufer hin, die momentan als Park platz genutzt wird, 
steht nicht als Baustelleneinrichtungsfläche zur Ve rfügung. Der Bereich ist 
Teil der Planung zur Erweiterung des Rheinboulevards. 
g) Aufzug und Treppenanlage 
Die Gestaltung des Aufzuges sowie der Treppenanlage  sind im Einklang mit 
der Gestaltung der Einbauten auf dem Barmer Platz b zw. der MesseCity zu 
planen. Auch hier wird um Einbeziehung in die weitere Planung gebeten. 
3. Baumfällungen für die Herrichtung der Baustellen einrichtungsfläche 9 
Zwecks Herrichtung der Baustelleneinrichtungsfläche  9 plant die Vorhabenträge- 
rin mehrere Teilabschnitte der doppelten Baumreihe westlich der Straße des 17. 
Juni und weiter entlang der Auffahrt zur B 55a zu entfernen – es wird hierzu auch 
auf die angefügte Abbildung 13 der Unterlage 12.1 verwiesen.

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/ 7 
 
Es handelt sich bei dieser doppelten Baumreihe jedo ch um eine Ausgleichmaß- 
nahme aus der Planfeststellung zu dem Vorhaben „Wes tumfahrung Kalk“. Die 
Bäume können daher nicht entfernt werden und sind z wingend zu erhalten. Die 
übrigen Maßnahmen zur Herrichtung der Baustellenein richtungsfläche 9 sind un- 
ter Beachtung der einschlägigen Bestimmungen zum Sc hutz und zur Erhaltung 
dieser Bäume durchzuführen. 
Ansprechpartnerin im Stadtplanungsamt, Willy-Brandt -Platz 2, 50679 Köln, ist Frau 
xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ). 
 
VII. Straßenrecht 
1. Entwürfe für eventuell abzuschließende Verwaltun gsvereinbarungen gemäß dem 
Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungs- 
gesetz – EKrG) – wie möglicherweise für die Eisenba hnüberführung Auenweg – 
sind von der Vorhabenträgerin zu erstellen und dem Bauverwaltungsamt frühzei- 
tig vorzulegen. 
Ansprechpartner im Bauverwaltungsamt, Willy-Brandt- Platz 2, 50679 Köln, ist 
Herr xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ). 
2. Das o.g. Vorhaben tangiert u.a. die Erschließung sanlagen Barmer Straße, Luise-
Straus-Ernst-Straße, Johannes-Rau-Platz und Freya-v on-Moltke-Straße sowie 
Teileinrichtungen der Deutz-Mülheimer Straße. 
Diese Erschließungsanlagen liegen in dem Bebauungsp langebiet Nr. 68459/02. 
Die Stadt Köln hat die Erschließung dieses Neubauge bietes zwischen der Köln- 
messe und dem Bahnhof Köln Messe/Deutz mit Kaufvert rag Nr. 1109/2016 vom 
03.05.2016 einschließlich Erschließungs- und Ausbau vertrag vom 
22./27.04.2016 der MesseCity Köln GmbH & Co. KG (MC K) übertragen. Zur bes- 
seren Orientierung wird auch auf den als Anlage bei gefügten Erschließungsplan 
verwiesen. 
Gegenstand des Erschließungs- und Ausbauvertrages (EAV) ist die Planung und 
Herstellung der o.g. Erschließungsanlagen, diese be finden sich aktuell im Bau.

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/ 8 
Voraussichtlich wird die MCK die Erschließungsanlag en bis Anfang/Mitte 2026 
endgültig fertigstellen. Im Zuge der vertraglich ve reinbarten Abnahme werden 
diese dann von der MCK an die Stadt Köln übergeben.  Die MCK hat seit Ver- 
tragsbeginn die Unterhaltungs- und Verkehrssicherun gspflicht für die künftig öf- 
fentlichen Anlagen gemäß § 9 Ziffer 4 des EAV übern ommen. Diese Pflichten 
werden erst mit der Abnahme gemäß § 13 Ziffer 5 auf  die Stadt Köln bzw. die 
Stadtentwässerungsbetriebe Köln AöR (StEB) zurück ü bertragen. Zudem sind 
Gewährleistungen gemäß § 14 des EAV vereinbart. 
Auszugsweise anbei die o.g. Regelungen des Erschlie ßungs- und Ausbauvertra- 
ges: 
 
§ 9 
4. Vom Tage des Beginns der Erschließungsarbeiten ü bernimmt er im Er- 
schließungsgebiet die Unterhaltungs- und Verkehrssi cherungspflicht. Für 
Schäden wegen Verletzung der Unterhaltungs- und Ver kehrssicherungs- 
pflicht haftet er allein; es sei denn, die Stadt od er die StEB haben den 
Schaden schuldhaft verursacht. 
 
§ 13 
5. Der Besitz sowie die Unterhaltungs- und Verkehrs sicherungspflicht gehen 
auf die Stadt bzw. die StEB über. 
 
§14 
1. Der Erschließer übernimmt für vier Jahre die Gew ährleistung für die ein- 
wandfreie Beschaffenheit der von ihm hergestellten Teileinrichtungen. 
Ausgenommen sind die Pflanzungen und Einsaaten, für  die er nach män- 
gelfreiem Ablauf der Entwicklungspflege eine zweijä hrige Gewährleistung 
übernimmt. 
Die Gewährleistungsfrist beginnt am Tage der Abnahm e/Teilabnahme, so- 
fern keine wesentlichen Beanstandungen festgestellt worden sind. 
 
Die eingangs genannten Erschließungsanlagen sind be reits heute weitgehend 
fertiggestellt, derzeit finden jedoch noch Restarbe iten statt. Sämtliche Erschlie- 
ßungsanlagen werden zum Abnahmezeitpunkt (Anfang/Mi tte 2026) neu erstellt 
vorhanden sein. Wird in diese Erschließungsanlagen eingegriffen, sind für diese 
– einschließlich der Begrünung – Entschädigungs- bz w. Wiederherstellungsrege- 
lungen oder sonstige Vereinbarungen auf Kosten der Vorhabenträgerin mit der 
Stadt Köln bzw. der MCK zu treffen. Bei Eingriffen in den Gewährleistungsbe- 
reich aus dem EAV muss eine Übernahme der entsprech enden Verpflichtungen 
durch die Vorhabenträgerin über eine entsprechende Vereinbarung mit der Stadt 
Köln bzw. der MCK erfolgen. 
Gleiches gilt für die Abwasseranlagen der StEB. Ich weise darauf hin, dass in der 
Luise-Straus-Ernst-Straße und der Freya-von-Moltke- Straße ein vorhandener 
Kanal DN 2500 liegt. Dazu sind unbedingt Abstimmung en mit der StEB erforder- 
lich. 
Ansprechpartner im Bauverwaltungsamt, Willy-Brandt- Platz 2, 50679 Köln, ist 
Herr xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ).

- 8 - 
 
/ 9 
 
 
VIII. Verkehrsmanagement  
1. Wegweisende Beschilderung 
Die Planungen zu dem neuen Haltepunkt Köln Kalk Wes t sehen Flächeninan- 
spruchnahme im Bereich der Straße des 17. Juni vor.  Hier ist jedoch die Installa- 
tion von zwei neuen Schilderbrücken in Planung. Ein e dieser Schilderbrücken 
wird im Rahmen des Projekts „Östlicher Ringschluss“  geplant und aufgestellt. 
Zudem ist zu beachten, dass im Zuge des o.g. Vorhab ens die wegweisende Be- 
schilderung im Bereich des Auenweges an neue Stando rte versetzt werden 
muss. Diesbezüglich bedarf es daher jeweils zwingender Abstimmungen mit dem 
Amt für Verkehrsmanagement. 
2. Öffentliche Straßenbeleuchtung 
Sofern von dem o.g. Vorhaben die öffentliche Straße nbeleuchtung betroffen sein 
sollte – etwa durch Demontage, Versetzung oder Neui nstallation – so bedarf es 
hierzu jeweils zwingend Abstimmungen mit der RheinE nergie AG als Eigentüme- 
rin der Beleuchtungsanlagen. 
3. Lichtsignalanlagen 
Aus der Unterlage 1 geht hervor, dass es aufgrund von bauzeitlichen Sperrungen 
zu einer Umleitung des motorisierten und des nicht- motorisiertem Verkehrs 
kommen wird. Diese bauzeitliche Verkehrsführung mus s gutachterlich bewertet 
werden. Zudem wird darum gebeten, die folgenden bis lang noch nicht geklärten 
Fragen zu beantworten: 
• Wo sind welche Veränderungen an ortsfesten Lichtsi gnalanlagen erforder- 
lich? 
• Werden Lichtsignalanlagen abgeschaltet und durch m obile Lichtsignalanla- 
gen ersetzt und/oder sind zusätzliche mobile Lichtsignalanlagen erforderlich? 
• Wie ist das Signalisierungskonzept der mobilen Lic htsignalanlagen? 
Außerdem ist im Bereich von ortsfesten Lichtsignala nlagen darauf zu achten, 
dass die Außenanlagen und Kabeltrassen gesichert we rden und nicht durch die 
Bautätigkeiten beschädigt werden. 
4. Allgemeiner Hinweis 
Die vorliegenden Antragsunterlagen enthalten bislang keine Hinweise zu bauzeit- 
lichen Beeinträchtigungen im öffentlichen Straßenla nd und eventuell erforderli- 
chen bauzeitlichen Verkehrsführungen, die durch den Bau des Haltepunktes Köln 
Kalk West entstehen. Es wird um entsprechende Übera rbeitung/Korrektur gebe- 
ten. 
Ansprechpartner im Amt für Verkehrsmanagement, Will y-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist Herr xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ).

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IX. Straßen und Radwegebau 
Ganz allgemein ist anzumerken, dass die in den Lage plänen hinterlegten Bestands- 
daten zum Teil stark veraltet sind. Sie bilden nich t die aktuell vorhandene Situation 
ab bzw. auch nicht die den Beteiligten und auch der  Vorhabenträgerin bekannte ge- 
plante Situation. So fehlen in den Lageplänen zum B eispiel die unmittelbar nördlich 
an den Bahnhof Köln Messe/Deutz angrenzende neu err ichtete Bebauung (MesseCi- 
ty) sowie die zugehörigen neu errichteten bzw. noch  im Bau befindlichen Verkehrs- 
und Freiflächen. Eine Prüfung auf mögliche Auswirku ngen oder Betroffenheiten städ- 
tischer Belange ist daher nicht möglich. Die Unterl agen sind entsprechend zu über- 
arbeiten. In diesem Zusammenhang wird ergänzend dar auf hingewiesen, dass mit 
der Lenneper Straße und der Leichlinger Straße mehr fach auf nicht mehr existieren- 
de Erschließungsanlagen Bezug genommen wird. 
Im Folgenden wird auf die einzelnen Unterlagen konkret eingegangen: 
 
1. Unterlage 1, Gliederungspunkte 3.2.2.1, 5.1.2.4 und 10.3 
Unterlage 7.2.1 
Unterlage 7.2.2 
Die in der Unterlage 1 auf Seite 14, Seite 57 bzw. sinngemäß auch auf Seite 110 
enthaltenen Aussagen „Unterbauten werden so ausgebi ldet, dass keine Anpas- 
sung der Straßenverkehrsführung des Auenwegs erforderlich ist.“ ist gemäß Dar- 
stellung in den zugehörigen Plänen falsch. Gemäß Da rstellung im Lageplan 3.2 
und auch in den Bauwerksplänen 7.2.1 und 7.2.2 sind  die Stützen „Pfeiler A 
Nord“ und „Pfeiler B Nord“ der neuen nördlichen Gleisbrücke im Radweg der den 
Auenweg querenden signalisierten Furt vorgesehen. 
Die auf Seite 58 enthaltene Aussage „Die Stützkonstruktion in Achse A der südli- 
chen Gleisbrücke ist zur Durchführung eines Abbiege streifens im Bereich der 
Kreuzung Auenweg/ Charles-de-Gaulle-Platz mit Doppelstützen ausgelegt.“ kann 
mit den vorliegenden Unterlagen nicht belastbar gep rüft werden. Eine mit Unge- 
nauigkeiten behaftete Messung mit Lineal im zugehör igen Bauwerksplan ergab 
eine unzureichende lichte Höhe von 4,30 m. Hier ist  eine lichte Höhe von 4,50 m 
einzuhalten. Zudem stehen die „Pfeiler A Süd“ teilweise in der Wendefahrbahn. 
Die Planung ist dahingehend zu überarbeiten, dass a lle Stützen außerhalb be- 
stehender Verkehrswege (Fahrbahnen, Gehwege, Radweg e) einschließlich den 
zugehörigen Sicherheitsräumen liegen müssen. 
 
2. Unterlage 1, Gliederungspunkt 5.1.2.2 
Die Stadt Köln plant zwischen der Eisenbahnüberführ ung Kennedy-Ufer und der 
Platzfläche MesseCity eine eigene Radverkehrsanlage  entlang der erweiterten 
Gleistrasse. Der als Kragarmkonstruktion geplante E rsatzneubau der Fahrrad- 
rampe ist deshalb so auszuführen, dass er ohne groß en Aufwand bzw. mit ge- 
ringstmöglichen Eingriffen in die neue Stützwand BW1N rückbaubar ist. 
 
3. Unterlage 1, Gliederungspunkte 5.1.2.14 und 5.1. 2.15 
Mangels Darstellung in den Planunterlagen ist unkla r, welche mindestens 10 
Stellplätze des Parkplatzes Leichlinger Straße zurü ckgebaut werden sollen. 
Hierbei ist zu beachten, dass die Leichlinger Straß e schon einige Jahre nicht 
mehr existiert. Gleiches gilt für die vormals an de r Leichlinger Straße vorhande-

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nen Stellplätze. Gegebenenfalls ist die Freya-von-M oltke-Straße (ehemalige 
Lenneper Straße) gemeint. Allerdings ist auch mange ls Darstellung in den Plan- 
unterlagen unklar, welche der dortigen Stellplätze gegebenenfalls vom Entfall be- 
troffen sein könnten. Der Entfall der Stellplätze ist nachvollziehbar darzustellen. 
 
4. Unterlage 1, Gliederungspunkt 6 
Ergänzend zu den hier aufgeführten Planungen/Maßnah men wird auf die noch 
ausstehenden Arbeiten im Rahmen des Projektes Messe City verwiesen, die un- 
mittelbar nördlich vom zukünftigen BW5 vorgesehen s ind, wie beispielsweise der 
Neubau der Freya-von-Moltke-Straße. Diese Maßnahmen sind zu ergänzen. 
 
5. Unterlage 1, Gliederungspunkt 7 
Unterlage 9.2 
Für die Baustelleneinrichtungsflächen 1 und 2 ist d ie Inanspruchnahme der 
Parkplatzflächen in der Grünfläche zwischen dem Rhe inufer und dem Kennedy-
Ufer sowie der Parkplatzflächen auf dem Charles-de- Gaulle-Platz vorgesehen. 
Für die dadurch temporär entfallenden Parkplätze so wie die ebenfalls temporär 
entfallende Mobilstation ist durch die Vorhabenträgerin Ersatz zu planen. 
Durch die Baustelleneinrichtungsfläche 3 ist der Au enweg temporär nicht nutz- 
bar. Hierfür ist durch die Vorhabenträgerin ein Ver kehrsgutachten zur Führung 
der Umleitungsverkehre sowie zur Erschließung des B ahnhofsvorplatzes Mes- 
se/Deutz inklusive der Taxi- und Lieferverkehre zu erstellen. 
Die Baustelleneinrichtungsfläche 5 nimmt die Freya- von-Moltke-Straße ab- 
schnittsweise in Anspruch. Im betroffenen Abschnitt  erfolgt die Erschließung ei- 
ner Großgarage. Diese Erschließung ist zumindest ei ngeschränkt zu gewährleis- 
ten. 
Gemäß Darstellung umfassen die Baustelleneinrichtun gsflächen 6 und 7 die bei- 
den straßenbegleitenden Nebenanlagen (Geh- und Radw eg) der Deutz-
Mülheimer Straße. Eine Einschränkung dieser Nebenan lagen darf nur unter Be- 
rücksichtigung der verkehrlichen Belange und der Be lange der Verkehrssicher- 
heit und Barrierefreiheit erfolgen. 
In der Unterlage 4.1 sind die Angaben zum Eigentüme r und Unterhaltungspflich- 
tigen an diversen Stellen unscharf. So ist beispiel sweise beim Bauwerk 224 die 
Stadt Köln weder Eigentümerin noch Unterhaltungspflichtige. Es wird um Prüfung 
der Angaben und entsprechende Überarbeitung/Korrektur gebeten. 
 
6. Unterlage 1, Gliederungspunkt 10.1 
Unterlagen 5.2 
Die gemäß Darstellung zu erwerbenden Flächen lfd. N r. 3 und lfd. Nr. 16 umfas- 
sen teilweise aktive Straßenflächen des Auenwegs. D iese Straßenflächen sind 
als öffentliches Straßenland gewidmet und auch weit erhin für den Kfz-, Fuß- und 
auch Radverkehr erforderlich. Ein Verkauf dieser Fl ächen ist daher ausgeschlos- 
sen.

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7. Unterlage 3.2 
Der Geh- und Radweg zwischen dem Kennedy-Ufer und d em Auenweg wird 
durch den erweiterten Gleisbereich einschließlich d er neuen Stützwand BW1N 
überbaut. Da es sich um die einzige Fußwegeverbindu ng zwischen dem Ken- 
nedy-Ufer und dem Auenweg im Bereich des Charles-de -Gaulle-Platzes bzw. 
zwischen den Gleisen und dem nördlich angrenzenden Gebäudekomplex han- 
delt, ist der Weg nicht verzichtbar. Es ist durch die Vorhabenträgerin eine alterna- 
tive Wegeverbindung zu planen und umzusetzen. 
 
8. Überscheidung mit anderen Bauprojekten 
Die geplanten Baustelleneinrichtungsflächen übersch neiden sich derzeit mit de- 
nen des Projektes „Östlicher Ringschluss“ der Stadt Köln. Dies ist insbesondere 
im Bereich des Brückenbauwerks und im Kreuzungsbere ich der Straße des 17. 
Juni/Erna-Scheffler-Straße zu erwarten. Eine gemein same und koordinierte Ab- 
stimmung der Baustelleneinrichtungsflächen ist zwin gend notwendig, sobald ein 
genauer Nutzungszeitraum bestimmt ist sowie zudem e in abschließender Lage- 
plan der benötigten Flächen vorliegt. 
 
Ansprechpartnerin im Amt für Straßen und Radwegebau , Willy-Brandt-Platz 2, 50679 
Köln, ist Frau xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ). 
 
X. Nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Bezüglich der Unterlage 1 ist grundsätzlich festzus tellen, dass belastbare Informatio- 
nen zum Realisierungshorizont bzw. den zeitlichen A bläufen der einzelnen Baupha- 
sen fehlen, sodass diesbezüglich nicht konkreter Stellung genommen werden kann. 
Im Folgenden wird auf die einzelnen Gliederungspunk te der Unterlage 1 konkreter 
eingegangen: 
 
1. Gliederungspunkt 3.1 
a) Auf der Seite 11 – einschlägig sind hier der 4. und der 5. Absatz – werden 
die Bahnsteigabgänge auf der West- und Ostseite „ve rmischt“. Als Ersatz 
wird daher der folgende Textpassus vorgeschlagen: „ Die Vorzugsvariante 
stellt – analog dem Bestand am Bahnsteig 9-10 – ein e feste Treppe auf der 
Westseite und einen Aufzug am Ende des Bahnsteigs m it einer vorgezoge- 
nen Fahrtreppe im Bahnsteigbereich auf der Ostseite dar.“ 
Beim westlichen Zugang kann gemäß erfolgter Untersu chung im Rahmen 
der Vorplanung weder eine Fahrtreppe noch ein Aufzu g angeordnet werden. 
Am Auenweg erfolgt der Zugang zum Bahnsteig daher a usschließlich mittels 
einer festen Treppe, die auf ein Zwischenpodest füh rt. Von dort aus führt ein 
südlicher Treppenlauf in die Bahnhofspassage und ei n nördlicher Treppen- 
lauf auf das Straßenniveau. Die feste Treppe ist mi t einem geradlinigen Ver- 
lauf geplant. 
b) Es wird ferner darauf hingewiesen, dass es beson ders nachteilig ist, dass an 
dem Bahnhof Messe/Deutz – nach dem Hauptbahnhof – d em zentralsten 
und bedeutendsten Bahnhof Kölns beim Neubau eines B ahnsteiges nur eine 
barrierefreie Zuwegung vorgesehen ist. Mobilitätseingeschränkte Personen – 
sei es im Rollstuhl, mit dem Rollator, mit großem G epäck oder Kinderwagen

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– müssen den Umweg über die Personenunterführung de r Kölner Verkehrs-
Betriebe AG nehmen, um beispielsweise in das Eingan gsgebäude des 
Bahnhofes oder zu weiteren Zielen westlich des Bahn hofs zu gelangen. Die 
Länge des Umwegs beträgt hierbei insgesamt etwa 500  m mit Längsneigun- 
gen. 
 
2. Gliederungspunkt 10.3 
Die auf den Seiten 110-111 in der Abbildung 33 darg estellte Umleitung bei der 
zeitweiligen Straßensperrung des Auenwegs betrifft neben dem motorisierten 
und nicht-motorisierten Individualverkehr auch alle  über den Auenweg verkeh- 
renden Buslinien – aktuell sind dies die Buslinien „Opernbus“, 150, SB25, 260 
und N26. 
Aus der Unterlage 1 wird nicht deutlich, wie lange die „zeitweilige Sperrung“ des 
Auenwegs andauern würde. Es wird diesbezüglich dahe r um konkrete Informati- 
onen gebeten. Grundsätzlich ist zunächst zu prüfen und darzustellen, ob zumin- 
dest die Befahrung des Auenwegs durch die genannten  Buslinien während der 
Bauzeit aufrechterhalten werden kann. Mit Blick auf  den Betrieb dieser Buslinien 
ist es wichtig, dass die alternativen Routen bei de r „zeitweiligen Sperrung“ durch 
die Buslinien befahrbar sind. Hierzu ist ein entspr echendes Konzept zu erstellen 
und mit den entsprechenden Verkehrsunternehmen (Köl ner Verkehrs-Betriebe 
AG, Regionalverkehr Köln GmbH, wupsi GmbH) und der Stadt Köln als zuständi- 
ger ÖPNV-Aufgabenträger frühzeitig abzustimmen, um mögliche Linienwege und 
Ersatzhaltestellen für die Umleitung festzulegen De r Zeitraum der für die Busli- 
nien erforderlichen Umleitung ist so kurz wie möglich zu halten. 
 
3. Hinweise zu den Belangen des Radverkehrs 
a) Der Neubau der Geh- und Radwegrampe bzw. Trasse zwischen dem Rheinufer 
und der MesseCity ist nachrichtlich aufzunehmen. 
b) Es wird darauf hingewiesen, dass entsprechend de r beschlossenen Machbar- 
keitsstudie zu den rechtsrheinischen RadPenderRoute n langfristig eine planfreie 
Verbindung zwischen der MesseCity und der Dillenbur ger Straße vorgesehen ist. 
Weiterführende Informationen hierzu sind auch im In ternet unter 
https://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=85872  abrufbar. 
c) Die aktuell zur Verfügung gestellten Pläne – ins besondere im Bereich der Straße 
des 17. Juni – sind leider nicht detailliert genug, um die Auswirkungen auf das öf- 
fentliche Straßenland abschätzen zu können. Es wird  daher vorsorglich noch- 
mals angemerkt, dass sich im Bereich des o.g. Vorha bens eine neu geplante 
Haltestelle befindet. In dem angefügten Auszug aus der Unterlage 3.4 ist diese 
aufgrund des zu geringen Detailierungsgrades nur sc hlecht erkennbar. Es wird 
daher um aussagekräftigere Unterlagen gebeten.

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d) Es wird zudem darauf hingewiesen, dass im Bereic h der Straße des 17. Juni die 
Trasse der RadPendlerRoute 2 verläuft. Die dortigen  Nebenanlagen (Geh- und 
Radweg) entsprechen aktuell nicht dem RadPendlerRou ten Standard, weshalb 
dort mittel- bis langfristig eine Umgestaltung der Nebenanlagen notwendig ist. 
Auch vor diesem Hintergrund wird daher darum gebete n, dass o.g. Vorhaben 
eng mit dem Amt für nachhaltige Mobilität abzustimmen. 
e) Ferner wird angemerkt, dass entsprechend dem bes chlossenen Radverkehrs- 
konzept für den Stadtbezirk Kalk langfristig eine d irektere Verbindung zwischen 
der Straße des 17. Juni und der Brüggelmannstraße g eschaffen werden soll. 
Weiterführende Informationen hierzu sind auch im In ternet unter 
https://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=107343  abrufbar. 
f) Gemäß den Ausführungen in der Unterlage 9.5 soll  der Rad- und Fußverkehr 
während der gesamten Bauzeit die Nebenanlagen der S traße des 17. Juni nicht 
benutzen können. Hier fehlen konkretere Angaben sow ie zudem eine Erläute- 
rung, wie die alternative Verkehrsführung erfolgen soll. 
 
Ansprechpartnerin im Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln, ist Frau xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ).

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XI. Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Im Zuge des o.g. Vorhabens ist der Abbruch der vorh andenen Rampe Auenweg, 
welche den Zugang zur Hohenzollernbrücke sicherstel lt, erforderlich. Der Ersatzneu- 
bau der Rampe wurde ursprünglich im Zuge des S 11-A usbaus (bis zur Leistungs- 
phase 2, HOAI) mitgeplant.  
Mit Beschluss vom 10.09.2020 hat der Rat der Stadt Köln die Verwaltung mit der 
Planung einer barrierefreien Rad-/Gehwegrampe an der rechtsrheinischen nördlichen 
Seite der Hohenzollernbrücke mit Anbindungen zum Au enweg und zum Rheinufer 
bis einschließlich Leistungsphase 6 beauftragt. Wei terhin sollte eine weiterführende 
Rad- und Gehwegrampe zur Überführung des Auenwegs u nd des Bahnhofs Köln 
Messe/Deutz (Tief) zur Anbindung der Luise-Straus-Ernst-Straße (MesseCity) bis zur 
Leistungsphase 2 (Vorplanung) geplant werden.  
Die Planungsstände (S 11 – Ausbau und Planungen Rad -/Gehwegrampen), insbe- 
sondere auch die erforderlichen Leitungsverlegungen , sollten jeweils abgegli- 
chen/berücksichtigt werden. Hierzu wurde ein Letter  of Intent zwischen der Vorha- 
benträgerin und der Stadt Köln geschlossen. 
Zu dem o.g. Vorhaben ist konkret Folgendes anzumerken: 
 
1. Laufende Bauwerksnummer 443 – Rheinauslasskanal/ Mischwasserkanal 
(MWK2500) 
Im Planungsbereich (zwischen ca. km 1,170 – 1,450 ( Strecke 2670)) befindet 
sich ein Rheinauslasskanal (MWK2500) der Stadtentwä sserungsbetriebe Köln 
AöR. Im Zuge des Projektes Ausbau S 11/S-Bahn Stamm strecke 2670 km 0,5 - 
3,05 Köln Hbf - Duisburg Hbf soll dieser Kanal umve rlegt und ein neues 
Schachtbauwerk (Sammler) im Bereich MesseCity (Luis e-Straus-Ernst-Straße) 
errichtet werden. In den vorliegenden Antragsunterl agen wird die Leitung als lau- 
fende Nummer 443 im Bauwerksverzeichnis gekennzeichnet. 
Die geplante Umverlegung berücksichtigt nicht die d erzeitige Planung der Stadt 
Köln zur Weiterführung der Rad- und Gehwegrampe übe r den Auenweg sowie 
den Bahnhof Köln Messe/Deutz (Tief) mit anschließen der Rampe zur MesseCity. 
Die Planung der Umverlegung des Rheinauslasskanals inklusive der Lage des 
Sammlers ist in Abstimmung mit dem Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
anzupassen. Dabei sind die geplanten Gründungsberei che und Rampenanschüt- 
tungen der Rampe MesseCity zu berücksichtigen, um e ine Überbauung des 
Rheinauslasskanals sowie des neu geplanten Sammlers zu vermeiden. 
 
2. Laufende Bauwerksnummern 464 und 465 – Kabeltief bau der Vorhabenträgerin 
Im Bereich des Parkplatzes am Charles-de-Gaulle-Pla tz (zwischen km 0,8 – 
1,140 (Strecke 2670)) sowie im Bereich der MesseCit y (zwischen km 1,230 – 
1,480 (Strecke 2670)) ist nördlich des Stützwandaus baus der Vorhabenträgerin 
ein Kabeltiefbau geplant. Der Kabeltiefbau in diese n Bereichen ist mit den lau- 
fenden Nummern 464 und 465 im Bauwerksverzeichnis gekennzeichnet. 
Der geplante Kabeltiefbau liegt im Baubereich der h iesigerseits geplanten barrie- 
refreien Rampe Auenweg sowie der geplanten Überführ ung über den Bahnhof 
Köln Messe/Deutz (Tief). Der Kabeltiefbau ist – in enger Abstimmung mit dem 
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau – in einen  anderen Korridor, außer- 
halb des Baubereichs der geplanten Rampen Auenweg/MesseCity, zu planen.

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3. Keine laufende Bauwerksnummer – Entwässerung BW1 N und BW4N 
Im Bereich des Parkplatzes am Charles-de-Gaulle-Pla tz ist für das Bauwerk 
BW1N (Vorzugsvariante 1a) eine Dammverbreiterung un d Tiefgründung vorge- 
sehen. Die Entwässerung soll analog zum Bestand an die städtische Entwässe- 
rung angeschlossen werden. 
Die geplante Lage der Leitung zur Gleisentwässerung  sowie die Entwässerungs- 
schächte in diesem Bereich kollidieren mit der hiesigen Planung für eine barriere- 
freie Rampe zum Auenweg. Die Leitung ist daher in e inem anderen Korridor  
– außerhalb der geplanten Rampe zum Auenweg – zu planen. 
Auch im Bereich der MesseCity ist für das Bauwerk B W4N eine neue Entwässe- 
rungsleitung sowie der Neubau von Schächten vorgese hen. Auch diese Leitung 
ist in einem anderen Korridor außerhalb der geplanten Rampe zu planen. 
 
4. Keine laufende Bauwerksnummer – Mischwasserkanal  (MWK300) 
Parallel zur neu geplanten Geh- und Radwegtrasse de r Stadt Köln verläuft zwi- 
schen dem Rheinauslasskanal/Mischwasserkanal (MWK25 00) und der beste- 
henden Bahntrasse der Vorhabenträgerin ein Mischwas serkanal (MWK300). 
Dieser wird innerhalb der vorliegenden Antragsunter lagen nicht thematisiert und 
lediglich in den Kabel- und Leitungsplänen (Unterla ge 10.2) im Bestand darge- 
stellt. 
Zudem ist aus den Unterlagen 7.1.1 und 7.1.2 nicht ersichtlich, wohin dieser 
Mischwasserkanal MWK300 neu verlegt werden soll. Hi er fehlen die Darstellung 
als Rückbau sowie die Eintragung der neuen Lage. 
Der Mischwasserkanal MWK300 muss daher, in Abstimmu ng mit dem Amt für 
Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, außerhalb des ans chließenden Baubereichs 
der Rampenanlagen verlegt werden. 
 
5. Laufende Bauwerksnummer 417 – Verstärkerpunkt de r Vodafone GmbH 
Im Bereich des Parkplatzes am Charles-de-Gaulle-Pla tz (km 0,750 – 1,080 
(Strecke 2670)) erfolgt eine Neuverlegung des Verst ärkerpunkts der Vodafone 
GmbH durch die Vorhabenträgerin an den Fuß der hies igerseits neu geplanten 
Rampe zum Auenweg.  
Hier ist zu prüfen, ob dieser mit den Planungen der  Rampenanlage kollidiert. In 
Abstimmung mit dem Amt für Brücken, Tunnel und Stad tbahnbau ist dieser Ver- 
stärkerpunkt außerhalb der geplanten Rampe Auenweg zu planen. 
 
6. Laufende Bauwerksnummer BW1N – Monolithische Kra garmkonstruktion 
Im Bereich des Parkplatzes am Charles-de-Gaulle-Pla tz (km 0,750 – 1,080 
(Strecke 2670)) soll der Ersatzneubau der Rad- und Gehwegrampe (Auenweg) 
als monolithischer Kragarm an die neue Stützwand BW 1N angeschlossen wer- 
den. Hiesigerseits wird aktuell eine von den Bauwer ken der Vorhabenträgerin 
losgelöste Geh- und Radwegkonstruktion mit abgehend en Rampen in Richtung 
Auenweg und mit Anschluss an den Rheinboulevard geplant. 
Entsprechend ist eine Erneuerung der Bestandsrampe im Bereich des Auenwegs 
und auf Höhe des Bauwerks BW1N nicht erforderlich. Hierzu soll im Rahmen der

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Entwurfsplanung der städtischen Maßnahme eine Kreuz ungsvereinbarung zwi- 
schen der Stadt Köln und der Vorhabenträgerin geschlossen werden. 
 
7. Laufende Bauwerksnummer BW2N, BW3N und BW4N – Gr ündungssituation im 
Bahnhof Köln Messe/Deutz (Tief) 
Die Gründungssituation im Bereich des Bahnhofs Köln  Messe/Deutz (Tief) sowie 
im Kreuzungsbereich Auenweg wurde für die Brücke, w elche zur Überführung 
der Rad-/Gehwegrampe in Richtung MesseCity notwendi g ist, statisch geprüft. 
Eine separate Gründung im Bereich zwischen den Bauw erken BW2N und BW3N 
sowie den Gründungen der Stützen der Brückenkonstruktion für die Rampe Mes- 
seCity ist technisch mit den derzeit vorliegenden A ntragsunterlagen möglich. Die 
technische Machbarkeit ist jedoch an folgende Randbedingungen verknüpft: 
a) Die Bestandsunterlagen und Modelle, die der aktu ellen Planung zu Grunde 
liegen, stimmen mit der Örtlichkeit überein. Aktuel l fehlen die Bestandsunter- 
lagen für die Personenunterführung. 
b) Es befinden sich keine Verbaue oder andere Baute ile neben der Personen- 
unterführung sowie dem Rheinauslasskanal (geplanter  Baubereich) aus ver- 
gangenen Baumaßnahmen (Baugrundrisiko). 
c) Die Umsetzung der Leitungen in die Leitungskorri dore im Straßenbereich er- 
folgt so, wie es innerhalb des Projektes „Ausbau S 11“ geplant ist. 
d) Die Sonderlösungen zur Überbauung des Rheinausla sskanals sowie die Un- 
terschreitung der Sicherheitsräume werden seitens d er StEB geneh- 
migt/freigegeben. 
e) Es gibt keine zur Planung abweichenden Baugrunde rkenntnisse, sodass 
nicht von starken Einflüssen aus Mitnahmesetzungen oder abweichenden 
Bodenwiderständen gerechnet werden muss. 
Änderungen dieser Zwänge und Randbedingungen können  den Bau einer sepa- 
raten Gründung in erheblichem Maße (bis zur Verhind erung) beeinträchtigen. 
Sollte dieser Fall eintreten, wäre die gemeinsame Gründung beider Bauwerke die 
einzige Möglichkeit die Geh- und Radwegüberführung zur MesseCity umzuset- 
zen. Nachträgliche Anpassungen der Planungen beider  Projekte wären die Fol- 
ge. 
Eine separate Gründung im Kreuzungsbereich Auenweg sowie dem Gleisbereich 
des Bahnhofs Köln Messe/Deutz (Tief) wird jedoch au fgrund der nachfolgend 
genannten Punkte als nicht sinnvoll bzw. zielführend erachtet. 
 
aa) Stützenachse Kreuzungsbereich Auenweg 
In dem angefügten Luftbildausschnitt ist die geplan te Gründung der Brücken- 
konstruktion der Stadt Köln in gelb und die geplant e Gründung der Vorha- 
benträgerin in lila dargestellt.

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Anbei zudem die Visualisierung der Stützenachse Kre uzungsbereich Auen- 
weg.

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bb) Stützenachse Bahnhof Köln Messe/Deutz (Tief) 
In dem angefügten Luftbildausschnitt ist die geplan te Gründung der Brücken- 
konstruktion der Stadt Köln in gelb und die geplant e Gründung der Vorha- 
benträgerin in lila dargestellt.

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Anbei zudem die Visualisierung der Stützenachse Bah nhof Köln Mes- 
se/Deutz (tief). 
 
 
 
Ausschlaggebende Konfliktpunkte 
• Die Gründungsbauteile beider Bauwerke sind, wie ob en dargestellt, aufgrund 
der engen örtlichen Gegebenheiten sehr dicht beiein ander verortet. Eine 
Trennung der unmittelbar beieinanderliegenden Baute ile können Mitnahme-

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setzungen und eine gegenseitige Beeinflussung der B auwerke zur Folge ha- 
ben, welche durch eine Zusammenführung vermieden werden. 
• Unmittelbar im betroffenen Baubereich befinden sic h eine Personenunterfüh- 
rung und der Rheinauslasskanal sowie ein bestehende r Düker der Stadtent- 
wässerungsbetriebe Köln AöR. Alle Bestandsbauwerke sind gemäß Vorgabe 
der Stadtentwässerungsbetriebe Köln AöR lastfrei zu  überbauen. In die Be- 
standsbauwerke sollen keine Horizontallasten eingel eitet werden. Der Platz- 
bedarf einer Einzelgründung ist bedeutend größer al s der einer gemeinsa- 
men Gründung. Folge hiervon ist eine großflächigere /dichtere Bebauung und 
damit auch eine Risikoerhöhung den Bestand zu beeinflussen. 
Mit einer separaten Gründung ist eine lastfreie Übe rbauung nur über sehr 
komplexe Konstruktionen, Bauzustände und bauzeitlic he Sicherungen mög- 
lich. Eine äußerst aufwendige Sicherung der Bestandsbauwerke – verbunden 
u.a. mit der Freilegung des Bestandes – sowie stärk ere Eingriffe in den 
Bahnsteig- und Gleisbereich und damit auch den Bahn betrieb wären die Fol- 
ge. Mit einer gemeinsamen Gründung der beiden neuen  Bauwerke (Eisen- 
bahn und Rad- und Gehwegbrücke) könnte effizienter/ platzsparender gebaut 
und damit auch ein deutlich größerer Abstand zwisch en den Bestandsbau- 
werken und dem Neubau eingehalten werden. Dadurch kann der Einfluss auf 
die Bestandsbebauung und das Baurisiko minimiert werden. 
Auf Grundlage der oben genannten Risiken und Zwänge wird daher dringend 
empfohlen, beide Bauwerke im betroffenen Bereich (A uenweg sowie Bereich 
des Bahnhofs Köln Messe/Deutz (Tief), Bauwerke BW2N  und BW3N) mit ei- 
ner gemeinsamen Gründung auszuführen. Die Planung s ollte in gemein- 
schaftlicher Abstimmung erfolgen. Kreuzungsrechtlic he Themen, wie Ver- 
antwortlichkeiten, Bauwerkstrennung und dergleichen  können in den ent- 
sprechenden Planungsprozessen berücksichtigt werden. 
 
8. Mindestabstände zwischen der Geh- und Radwegramp e und den geplanten 
Bauwerken des o.g. Vorhabens 
Es wird unterstellt, dass der im Mai/Juni 2021 mit der Vorhabenträgerin abge- 
stimmte Achsabstand von 7 m zwischen der Gleisachse  und der Trassierungs- 
achse des Geh- und Radweges weiterhin Bestand hat. Etwaige Abweichungen 
zu diesem definierten Achsabstand haben unweigerlic h Einfluss auf die Planung 
des Geh- und Radweges inklusive der Rampenanlagen –  im schlimmsten Fall ist 
sogar eine Neuplanung notwendig. 
 
9. Laufende Bauwerksnummer BW3N-20 – Anprallblock 
Im Bereich des Bahnhofs Köln Messe/Deutz (Tief) (km  1,073 (Strecke 2670)) ist 
von der Vorhabenträgerin ein Anprallblock geplant. Die hiesigerseits geplante 
Brücke über diesen Bereich verläuft oberhalb des ge planten Anprallblocks. Dies 
ist im weiteren Verlauf der Planung zu berücksichtigen. 
Ansprechpartner im Amt für Brücken, Tunnel und Stad tbahnbau, Willy-Brandt-Platz 
2, 50679 Köln, ist Herr xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ).

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XII. Landschaftspflege und Grünflächen 
1. Abschnitt Deutz 
Im Rahmen des o.g. Vorhabens ist gemäß den eingerei chten Unterlagen eine 
bauzeitliche sowie dauerhafte Vegetationsentfernung  (Gehölze, Sträucher und 
Ruderalfluren) unvermeidbar. Insgesamt werden für d en Bereich Bahnhof Mes- 
se/Deutz nach aktueller Planung 39.053 m² bau- und anlagebedingt in Anspruch 
genommen (Unterlage 12.1, Seite 70). In diesem Bere ich sind zahlreiche städti- 
sche Grünflächen betroffen. Insbesondere die Bereic he nördlich des Bahn- 
damms im Stadtteil Deutz (Gemarkung Deutz, Flur 32,  Flurstücke 213, 391, 411, 
498 sowie Gemarkung Deutz, Flur 35, Flurstück 1406)  sollen in Anspruch ge- 
nommen werden. Dazu zählen u.a. die ortsbildprägend en Platanen an der Len- 
neper Straße bzw. Freya-von-Moltke-Straße (Unterlag e 12.1, Seiten 47, 50, 62 
und 78) sowie die Bäume zwischen dem Kennedy-Ufer u nd dem Auenweg am 
Parkplatz zwischen dem Messegebäude und dem Bahndam m im südlichen Be- 
reich der Baustelleneinrichtungsfläche 2. Insgesamt  sollen hier 45 städtische 
Bäume gefällt werden (Unterlage 12.1, Seite 78). 
a) Platanen im Bereich der Lenneper Straße 
Die Notwendigkeit der Fällung der ortsbildprägenden städtischen Platanen im 
Bereich der Lenneper Straße bzw. Freya-von-Moltke-S traße aufgrund bau- 
bedingter Neubauten in diesem Bereich ist ausreiche nd dargelegt. In diesem 
Bereich soll die neue Gleisanlage entstehen, welche  ein zentrales Element 
der Planung darstellt. Sowohl die Erhaltung, als au ch eine Neupflanzung an 
dieser Stelle ist in Anbetracht der zukünftigen Sta ndortbedingungen (Nähe 
zur angrenzenden Bebauung) nachvollziehbar nicht mö glich. Ein entspre- 
chender Ausgleich soll über das Ökokonto stattfinden. 
b) Baustelleneinrichtungsfläche 1 und Treppenturm 
Der Parkplatz auf dem Flurstück 498 (Flur 32 der Ge markung Deutz) unmit- 
telbar nordöstlich der Hohenzollernbrücke, ist Teil bereich des Projekts 
„Rheinboulevard Deutz – Fortsetzung Hohenzollernbrücke bis Tanzbrunnen“ 
und wird zurzeit überplant. Die Umsetzung soll nach  aktueller Planung ab 
2026 erfolgen. Dabei sind u.a. Baumneupflanzungen i n diesem Bereich ge- 
plant. Diese Fläche steht dem o.g. Vorhaben demnach  nicht als Baustellen- 
einrichtungsfläche zur Verfügung. An dieser Stelle ist neben der Baustellen- 
einrichtungsfläche zudem ein bauzeitlicher Treppent urm vorgesehen. Dieser 
ist in den Unterlagen 4.1 und 9.2 nicht genauer bes chrieben. Ob der Trep- 
penturm in Verbindung mit anstehenden Baumfällungen  steht, ist den vorlie- 
genden Antragsunterlagen nicht eindeutig zu entnehm en. Die Fläche steht 
nach der Umsetzung des Rheinboulevardprojekts ebenf alls aufgrund von 
Baumneupflanzungen nicht für die Aufstellung eines Treppenturms zur Ver- 
fügung. 
c) Entfallende Grünflächen – südlich Charles-de-Gau lle-Platz 
Gemäß dem Landschaftspflegerischen Begleitplan ist geplant, eine „gestalte- 
risch qualifizierte Fassade“ vor dem neuen Ingenieurbauwerk im Bereich des 
Messegeländes anzulegen, sodass keine negativen Aus wirkungen auf das 
Landschaftsbild prognostiziert werden (Unterlage 12 .1, Seite 62). Dazu gibt 
es keine weiteren Ausführungen in den vorliegenden Antragsunterlagen. In 
der Unterlage 1 wird unter dem Gliederungspunkt 9.4 .3 zwar davon gespro-

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chen, dass der Entfall von „mindestens 45 Alleebäum en“ in diesem Bereich 
u.a. negative Auswirkungen für das lokale Klima hät te, aber es wurde am 
Ende nur darauf hingewiesen, dass begrünte Fassaden  und Dächer generell 
eine kühlende Wirkung hätten. Konkrete Vorschläge f ür diesen Bereich feh- 
len. Es wird in dem Landschaftspflegerischen Beglei tplan geschildert, dass 
für die Ausführungsplanung des Charles-de-Gaulle-Pl atzes wie auch des 
Messegeländes Richtung Bahnhof Messe/Deutz weitere Baumpflanzungen 
berücksichtigt werden sollen, da mehrere alte Bäume  – hier wird Bezug auf 
die Platanen an der ehemaligen Lenneper Straße geno mmen – gefällt wer- 
den müssen (Unterlage 12.1, Seite 62). Eine genauer e Ausführung dazu 
fehlt. Die Vorhabenträgerin sollte an dieser Stelle  möglichst konkrete Maß- 
nahmen vorschlagen, wodurch die negativen Auswirkun gen auf das Land- 
schaftsbild und das örtliche Klima minimiert werden können. 
d) Parkplatz am Charles-de-Gaulle-Platz/Baustellene inrichtungsfläche 2 
Der Parkplatz auf den Flurstücken 497 und 498 (Flur  32 der Gemarkung 
Deutz) südlich der Messegebäude (Baustelleneinricht ungsfläche) wird vom 
Landschaftsverband Rheinland (LVR) verwaltet. Bezüg lich der Nutzung ist 
daher eine Abstimmung mit dem LVR notwendig. 
e) Einzelbäume 
In der Unterlage 12.4.2 zum Bereich Kalk wurde u.a.  das Signet „Einzel- 
baum, entfällt“ verwendet. Zur besseren Lesbarkeit und Nachvollziehbarkeit 
von geplanten Baumfällungen sollte dieses Signet eb enfalls in der Unterlage 
12.4.1 im Bereich Deutz verwendet werden. 
f) Mögliche Kompensationsmaßnahmen im Bereich der B austelleneinrichtungs- 
flächen 6 und 7 
Es ist seitens der Vorhabenträgerin zu prüfen, ob i m Bereich der Baustellen- 
einrichtungsflächen 6 und 7 festgesetzte Kompensati onsmaßnahmen liegen, 
die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens „Neub austrecke Köln – 
Rhein/Main (PFA 11), Gleisanlage Köln-Deutz ICE“ festgesetzt wurden. 
g) Rampe Charles-de-Gaulle-Platz 
Die bestehende Rampe im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche 2 soll im 
Zuge des o.g. Vorhabens zurückgebaut werden. Im Rah men der Planung 
möglicher Ersatzpflanzungen vor Ort im Bereich des Charles-de-Gaulle-
Platzes sind potentielle Projekte zur Neuanlage der Rampe zu beachten. 
2. Abschnitt Kalk 
Durch das o.g. Vorhaben werden am Haltepunkt Kalk 1 1.189 m² in Anspruch ge- 
nommen, davon sind 4.547 m² Vegetationsbestände und  6.642 m² teil- oder voll- 
versiegelte Flächen. Die Vegetationsbestände werden  dabei zu 412 m² überbaut 
(vollversiegelt), 1.017 m² überformt (Versickerungs mulde) und zu 3.118 m² als 
Baustelleneinrichtungsfläche genutzt und anschließe nd wiederhergestellt (Unter- 
lage 12.1, Seite 70 und 73). Davon sind mehrere stä dtische Grünflächen betrof- 
fen (Gemarkung Deutz, Flur 33, Flurstück 1115, nord westlicher Teil des Feuer- 
wehrgeländes und Gemarkung Kalk, Flur 21, Flurstück  394, Straße des 17. Juni, 
Straßenbegleitgrün und Straßenbäume).

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/ 24 
a) Treppenaufgang/Rampe Haltepunkt Köln Kalk West, Variante 4 
Die vorgesehene Rampe sowie die Treppe am geplanten  Haltepunkt Köln 
Kalk West befinden sich im Geltungsbereich des rech tskräftigen Bebauungs- 
plans Nr. 69450.08. Dieser sieht am geplanten Stand ort der Rampen- und 
Treppenanlage keine entsprechende Einrichtung vor, sondern setzt „zu er- 
haltende Bäume“ fest. Die im Bebauungsplan festgese tzten Bestandsbäume 
sind – unabhängig vom Stammumfang – über die Satzun g zum Schutz des 
Baumbestandes innerhalb der im Zusammenhang bebaute n Ortsteile und 
des Geltungsbereiches der Bebauungspläne im Gebiet der Stadt Köln 
(Baumschutzsatzung – BSchS) geschützt. Die aktuelle  Rampen- und Trep- 
penplanung widerspricht somit den Festsetzungen des  Bebauungsplans. Im 
o.g. Bebauungsplan ist die Fläche nordwestlich der Kreuzung der Straße des 
17. Juni und der Erna-Scheffler-Straße mit dem Tite l „Zweckbestimmung: S-
Bahnstation Deutzer Feld Vorplatz“ festgesetzt, was  für eine Zuwegung des 
Haltepunkts über diese Fläche sprechen würde. 
In der Unterlage 1, Gliederungspunkt 3.3 wird die V ariantenprüfung zum Hal- 
tepunkt Köln Kalk West erläutert. Hier werden 4 Var ianten textlich kurz vor- 
gestellt. 
Unter dem Gliederungspunkt 3.3.2.5 folgt ein Satz z um Variantenentscheid. 
Die Herleitung der Entscheidung ist allerdings nich t transparent dargelegt 
und lediglich mit einem Verweis begründet, dass die  Lage der Erschließung 
nicht sinnvoll sei. Aus der Wahl dieser Variante re sultieren mehrere Baumfäl- 
lungen von städtischen Bäumen entlang der Straße de s 17. Juni sowie ein 
Widerspruch zu dem rechtskräftigen Bebauungsplan Nr . 69450.08. Die Vor- 
habenträgerin wird daher gebeten, die Variantenprüf ung konkret und aus- 
führlich zu erläutern, die Widersprüche aufzulösen und die Unterlagen ent- 
sprechend zu überarbeiten. 
b) Einzelbäume und Baumreihen 
In der Unterlage 12.3.2 sind im westlichen Bereich auf dem städtischen Flur- 
stück 1115 (Flur 33 der Gemarkung Deutz) 3 Bäume in  Reihe explizit mit 
dem Signet „Einzelbaum, entfällt“ gekennzeichnet. Im Bereich der geplanten 
Rampe sowie Treppenanlage zu dem vorgesehenen Halte punkt Köln Kalk 
West (Flurstück 394 aus Flur 21 der Gemarkung Kalk)  ist die Fällung mehre- 
rer Straßenbäume entlang der Straße des 17 Juni gep lant. Hier ist in der Un- 
terlage 12.1 (Seite 56) hingegen von einer „Baumrei he“ die Rede, die gefällt 
werden soll. Da diese Bäume wie oben begründet auch  unter die Baum- 
schutzsatzung der Stadt Köln fallen, wäre eine einh eitliche Beschriftung 
wünschenswert, sodass in den Plänen klar ersichtlic h ist, wie viele Bäume 
entfallen. Für den Bereich Köln Deutz gibt es in de r Unterlage 12.1 zudem 
eine Übersichtsliste aller zu fällenden Bäume, die über die Baumschutzsat- 
zung der Stadt Köln geschützt sind. Dies wäre auch für den Bereich Kalk 
wünschenswert. 
3. Fazit 
Insgesamt sollen nach dem aktuellem Planungsstand 5 0.242 m² in Anspruch ge- 
nommen werden (Unterlage 12.1, Seite 75). Durch ent sprechende Maßnahmen 
lassen sich 63.954 Wertpunkte nach dem Bewertungsve rfahren des Landesam- 
tes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhe in-Westfalen (LANUV) vor

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Ort wiederherstellen. Vegetationsbestände, die nich t wiederhergestellt werden 
können, werden durch die Beanspruchung eines Ökokon tos ausgeglichen (Un- 
terlage 12.1, Seite 69). Die Werte sollten nach der  Überprüfung der o.g. Punkte 
jedoch nochmals angepasst werden. 
Ansprechpartner im Amt für Landschaftspflege und Gr ünflächen, Willy-Brandt-Platz 
2, 50679 Köln, ist Herr xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ). 
 
XIII. Landschaftsschutz (Untere Naturschutzbehörde) 
Im Sinne der Eingriffsregelungen nach §§ 14 ff des Gesetzes über Naturschutz und 
Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz – BNatSc hG) sind Eingriffe in Natur 
und Landschaft zu vermeiden oder – sofern sie nicht  vermieden werden können – 
auszugleichen. Die zu dem o.g. Vorhaben angefertigt e Unterlage 12.1 daher zu be- 
achten. 
Des Weiteren gilt, dass temporäre Flächeninanspruch nahmen – beispielsweise für 
Baustelleneinrichtungsflächen oder Kabelverläufe/Le itungsverläufe – ohne Baumfäl- 
lungen auszukommen haben und hierbei die angrenzend e Vegetation zu schützen 
ist. Falls dies nicht möglich ist, bedarf es einer entsprechenden Begründung. Die 
Baustelleneinrichtungsflächen 1 und 2 sind daher an zupassen, da die Lagerung von 
Material bzw. von Erdaushub nicht den Wegfall von B äumen und sonstiger Vegetati- 
on begründen kann. Aus der Unterlage 12.3.1 wird ni cht ersichtlich, dass oder wie 
viele Bäume für die Baustelleneinrichtungsflächen 1 und 2 gefällt werden sollen. 
Die Verwendung eines Ökokontos bedarf der vorherigen Abstimmung. 
Von dem o.g. Vorhaben ist auch das Landschaftsschut zgebiet L13 „Rhein, Rheinau- 
en und Uferbereiche von Flittard bis Rodenkirchen“ betroffen. 
Hier bestehen verschiedene Verbote nach dem Landsch aftsplan der Stadt Köln, wie 
etwa das Entfernen oder Beschädigen von Vegetation,  das Verdichten von Böden 
oder das Verlegen von Leitungen. Von diesen Verbote n kann bei dem Umwelt- und 
Verbraucherschutzamt jedoch ein Antrag auf Ausnahme  nach § 23 des Gesetzes 
zum Schutz der Natur in Nordrhein-Westfalen (Landes naturschutzgesetz – 
LNatSchG NRW) bzw. eine Befreiung nach § 67 BNatSchG gestellt werden. 
Für die Baustelleneinrichtungsflächen östlich des B ahnhofs Messe/Deutz ist darzule- 
gen, ob hier eventuell bereits Ausgleichsmaßnahmen aus vorherigen Vorhaben um- 
gesetzt wurden. 
Hinweis: Die Bäume nördlich der Hohenzollernbrücke unterliegen nicht der Satzung 
zum Schutz des Baumbestandes innerhalb der im Zusam menhang bebauten Ortstei- 
le und des Geltungsbereiches der Bebauungspläne im Gebiet der Stadt Köln (Baum- 
schutzsatzung – BSchS). Etwaige Maßnahmen sind dahe r gesondert mit dem Um- 
welt- und Verbraucherschutzamt abzustimmen. 
Ansprechpartnerin für den Belang „Landschaftsschutz“ (Untere Naturschutzbehörde) 
im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-P latz 2, 50679 Köln, ist Frau 
xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ).

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XIV. Baumschutz 
Die Realisierung des o.g. Vorhabens betrifft potent iell Gehölzbestände im Geltungs- 
bereich der Satzung zum Schutz des Baumbestandes in nerhalb der im Zusammen- 
hang bebauten Ortsteile und des Geltungsbereiches d er Bebauungspläne im Gebiet 
der Stadt Köln (Baumschutzsatzung – BSchS). Geschüt zt gemäß § 3 BSchS sind 
alle Laubbäume mit einem Stammumfang von mindestens  80 cm und alle Nadel- 
bäume mit einem Stammumfang von mindestens 130 cm –  dies jeweils gemessen in 
100 cm Höhe über dem Erdboden. 
Nach der BSchS sind Bäume – auch auf angrenzenden G rundstücken in einem Ab- 
stand von bis zu 5 m zur gemeinsamen Grenze – bei d er Durchführung von Bau- 
maßnahmen vor jeglichen Beschädigungen zu schützen.  Hierbei sind die Bestim- 
mungen der DIN 18920 (Schutz von Bäumen, Pflanzenbe ständen und Vegetations- 
flächen bei Baumaßnahmen) und der Richtlinien zum Schutz von Bäumen und Vege- 
tationsbeständen bei Baumaßnahmen (R SBB) – vormals RAS-LP 4 – zu beachten. 
Untersagt ist demnach u.a. insbesondere im Kronentr aufbereich die Verdichtung des 
Bodens – zum Beispiel durch die Baustelleneinrichtung oder durch das Abstellen von 
Baufahrzeugen und Baumaschinen. 
Die folgenden Auflagen zum Erhalt geschützter Bäume  während der Baumaßnah- 
men sind in der Zulassungsentscheidung in einer ent sprechenden Nebenbestim- 
mung zu berücksichtigen: 
• Der Kronentraufbereich der geschützten und zu erha ltenden Bäume ist von Bau- 
fahrzeugen, Baustelleneinrichtungen und Baumaterialien freizuhalten. Der betref- 
fende Kronentraufbereich ist hierzu während der Bau zeit durch einen ortsfesten 
Bauzaun abzusichern. 
• Schäden an den oberirdischen Teilen der geschützte n Bäume durch ausladende 
Baumaschinen sind zu vermeiden. 
• Während der Bauzeit sind bei Bedarf weitere Schutz vorkehrungen gemäß der 
DIN 18920 und der R SBB vorzusehen. 
• Das Umwelt- und Verbraucherschutzamt – Sachgebiet 570/3 (Baumschutz) – ist 
mindestens 5 Werktage vor dem Baubeginn schriftlich  zu informieren. Dies ist 
auch per E-Mail an das Postfach 
antrag-baumschutz@stadt-koeln.de  möglich. 
• Die Schutzmaßnahmen, der Standort des Bauzauns und  die von jeglichem Bau- 
betrieb freizuhaltenden Flächen sind allen Ausführu ngsunternehmen rechtlich 
bindend vorzugeben. 
Erweist sich die Einhaltung der Bestimmungen bei de r Bauausführung als nicht mög- 
lich, ist unverzüglich Kontakt mit dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt – Sachge- 
biet 570/3 (Baumschutz) – aufzunehmen. 
Ansprechpartner für den Belang „Baumschutz“ im Umwe lt- und Verbraucherschutz- 
amt (Sachgebiet 570/3), Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Herr xxx (Telefon: xxxx; 
E-Mail: xxxx ). Aufgrund der eingeschränkten telefonischen Errei chbarkeit wird um 
bevorzugte Kontaktaufnahme per E-Mail gebeten. 
 
XV. Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft 
Die nachfolgenden Auflagen sind in der Zulassungsen tscheidung in einer entspre-

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chenden Nebenbestimmung zu berücksichtigen. Soweit hier Informations-, Hinweis-, 
Nachweis- oder vergleichbare Verpflichtungen aufgef ührt sind, sind diese gegenüber 
dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt (Abteilung Imm issionsschutz, Wasser- und 
Abfallwirtschaft) Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, zu erfüllen. Ansprechpartnerin ist – 
soweit nicht anders benannt – Frau xxx (Telefon: xxxx; E-Mail:  xxxx ). 
1. Abfallwirtschaft 
a) Der Beginn und das Ende der Bau-/Abbruch-/Aushub maßnahmen sind je- 
weils eine Woche vorher schriftlich anzuzeigen. 
b) Für das o.g. Vorhaben liegen das Bodenverwertung s- und Entsorgungskon- 
zept TM 4 Hp Köln Kalk West vom 13.06.2022 und das Bodenverwertungs- 
und Entsorgungskonzept TM 6 Erweiterung Bf Köln Mes se/Deutz vom 
15.12.2023 vor. Diese sind umzusetzen und zudem um die folgenden Punkte 
zu ergänzen bzw. zu aktualisieren und dem Umwelt- u nd Verbraucher- 
schutzamt (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) noch 
vor dem Baubeginn vorzulegen: 
• aktuelle Analysenergebnisse von repräsentativen Pr oben zur Erfassung 
des Belastungsumfanges des anfallenden Aushub- und Abbruchmaterials, 
• Beschreibung der erforderlichen Separierungsmaßnah men sowie Darstel- 
lung der vorgesehenen Verwertungs- bzw. Beseitigung swege (Verwerter, 
Abfallbehandlungsanlagen, Deponien, Entsorgungsunte rnehmen, o.ä.) für 
das gesamte anfallende, gegebenenfalls kontaminiert e Bau-
/Aushubmaterial, 
• nutzungsorientierte Sicherungsmaßnahmen für den ev entuell verbleiben- 
den, kontaminierten Boden. 
Erst nach Vorlage und Zustimmung des Umwelt- und Ve rbraucherschutzam- 
tes (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfall wirtschaft) zu diesem 
ergänzten bzw. aktualisierten Bodenverwertungs- und  Entsorgungskonzept 
darf mit dem o.g. Vorhaben begonnen werden. Sollten  die Analysen vor 
Baubeginn noch nicht vorliegen, können diese nach A bstimmung auch erst 
im Zuge der Bau-/Abbruch-/Aushubmaßnahmen vorgelegt werden. 
c) Für die Beseitigung/Verwertung von gefährlichen Abfällen sind die Vorschrif- 
ten der Verordnungen zu den §§ 47-52 des Gesetzes z ur Förderung der 
Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträg lichen Bewirtschaftung 
von Abfällen (Kreislaufwirtschaftsgesetz – KrWG) zu beachten. 
d) Für die Zuordnung von Abfällen zu einer Abfallsc hlüsselnummer sind die 
Vorschriften nach der Verordnung über das Europäisc he Abfallverzeichnis 
(Abfallverzeichnis-Verordnung – AVV) zu beachten. 
e) Bei der Entsorgung von Abfällen zur Beseitigung sind die Anschluss- und 
Benutzungspflichten der Abfallsatzung der Stadt Köl n in der jeweils gültigen 
Fassung zu beachten. 
f) Die Bau-/Abbruch-/Aushubmaßnahmen sind gutachter lich zu begleiten und in 
enger Abstimmung mit dem Umwelt- und Verbrauchersch utzamt (Abteilung 
Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) durchzuführen. 
g) Nach Beendigung der Arbeiten ist gutachterlich e in Abschlussbericht zu ferti- 
gen und innerhalb von vier Wochen vorzulegen.

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2. Zwischenlagerung von Abfällen 
Sollte durch Entsorgungsengpässe eine Zwischenlager ung von kontaminiertem 
Material oder gefährlichen Abfällen über 72 Stunden  hinaus erforderlich sein, so 
ist diese im Einzelfall mit dem Umwelt- und Verbrau cherschutzamt (Abteilung 
Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) abz ustimmen. Es sind jedoch 
mindestens die folgenden Anforderungen einzuhalten,  damit keine Boden- und 
Grundwasserbeeinträchtigung zu befürchten ist: 
a) Die verschiedenen Abfälle müssen getrennt vonein ander gelagert werden. 
b) Eine Lagerung darf nur auf befestigter (asphalti erter/betonierter) Fläche ohne 
Bodeneinlauf, auf einer resistenten und flüssigkeit sdichten Folie oder in Con- 
tainern vorgenommen werden. 
c) Eine Beaufschlagung der gelagerten Materialien d urch Niederschlagswasser 
muss ausgeschlossen werden – beispielsweise durch d ie Abdeckung mit ei- 
ner beständigen Folie. 
d) Die Lagerung ist arbeitstäglich vor Ort zu kontr ollieren. Hierbei ist insbeson- 
dere auf die Dichtheit der Abdeckeinrichtung zu ach ten. Die Kontrollen sind 
in einem Kontrollbuch zu dokumentieren (Datum, Name  der kontrollierenden 
Person, ordnungsgemäßer Zustand des Lagers, Untersc hrift). Das Kontroll- 
buch ist auf Verlangen vorzulegen. 
e) Das Abfallzwischenlager ist vor unbefugtem Zutri tt zu sichern. 
3. Wasserwirtschaft 
Im Zuge des o.g. Vorhabens ist neben mehreren wasse rwirtschaftlich relevanten 
Maßnahmen auch die Anpassung der Niederschlagsentwä sserung am Halte- 
punkt Köln Kalk West vorgesehen. 
Gemäß der Unterlage 1, Gliederungspunkt 5.2.3 sind für die Entwässerung Si- 
ckerschächte vorgesehen. Die dort angeschlossenen F lächen sind in ihrer Art 
und Nutzung jedoch nicht ausreichend genug nachvoll ziehbar. Hier bedarf es 
weiterführender Erläuterungen. 
Grundsätzlich lehnt die Stadt Köln bei der Neuanlag e von Versickerungsanlagen 
Kiespfeiler oder Sickerschächte wegen der fehlenden  Vorreinigung des Nieder- 
schlagswassers ab. Auch die Einschätzung in der Unt erlage 18.1 kommt unter 
dem Gliederungspunkt 3.3.2 zu dem Schluss: „Durch …  Änderungen der Ent- 
wässerung sind bau- und anlagebedingte Beeinträchti gungen des Grundwassers 
im Bereich des Vorhabens Köln Kalk West … nicht aus zuschließen“. 
Es bestehen jedoch bei Beachtung der in den Antrags unterlagen dargestellten 
Rahmenbedingungen sowie den allgemeinen wasserwirts chaftlichen Sorgfalts- 
pflichten keine Bedenken. 
Ansprechpartner für den Belang „Wasserwirtschaft“ i m Umwelt- und Verbrau- 
cherschutzamt (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft), Willy-
Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Herr xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ). 
4. Wassergefährdende Stoffe/Wiedereinbau von Recycl ingmaterial 
a) Beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen sind die Vorschriften der 
Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefähr denden Stoffen 
(AwSV) vom 18.04.2017 zu beachten.

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b) Der Einbau von Recyclingmaterial – Asche, Schlac ke, aufbereiteter Bau- 
schutt und/oder Produkte aus diesen – außerhalb von  Wasserschutzzonen 
bedarf der wasserrechtlichen Erlaubnis nach §§ 8 ff  des Gesetzes zur Ord- 
nung des Wasserhaushalts (Wasserhaushaltsgesetz – W HG). Die Genehmi- 
gung hierfür obliegt Ihrem Hause. 
5. Immissionsschutz 
a) Beschallungsanlagen 
aa) TM 4 Haltepunkt Köln Kalk West 
Das o.g. Vorhaben sieht den Neubau des Haltepunks K öln Kalk West 
vor. An diesem Haltepunkt soll ein Mittelbahnsteig hergestellt werden 
und in diesem Zuge u.a. auch Lautsprecheranlagen installiert werden. 
Für den Betrieb der Lautsprecheranlagen liegt eine Untersuchung der 
Bahnhofsbeschallung nach der Sechsten Allgemeinen V erwaltungsvor- 
schrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technisc he Anleitung 
zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm) der Möhler + Partn er Ingenieure 
GmbH vom 30.08.2024 vor. Diese Untersuchung ist zu beachten und 
die entsprechenden Schallschutzmaßnahmen zur Einhal tung der Im- 
missionsrichtwerte gemäß der TA Lärm sind umzusetzen. 
bb) TM 6 Bahnhof Köln Messe/Deutz 
Das o.g. Vorhaben sieht die Erweiterung des Bahnhof s Köln Mes- 
se/Deutz um zwei Bahnhofsgleise und einen Mittelbah nsteig vor und in 
diesem Zuge sollen u.a. auch Lautsprecheranlagen installiert werden. 
Für den Betrieb der Lautsprecheranlagen liegt eine Untersuchung der 
Bahnhofsbeschallung nach der Sechsten Allgemeinen V erwaltungsvor- 
schrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technisc he Anleitung 
zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm) der Möhler + Partn er Ingenieure 
GmbH vom 30.08.2024 vor. Diese Untersuchung ist zu beachten und 
die entsprechenden Schallschutzmaßnahmen zur Einhal tung der Im- 
missionsrichtwerte gemäß der TA Lärm sind umzusetzen. 
b) Beleuchtungsanlagen 
Der Betrieb der neu zu errichtenden Beleuchtungsanl agen hat entsprechend 
den Vorgaben für „Lichtimmissionen, Messung, Beurte ilung und Verminde- 
rung“ gemäß dem gemeinsamen Runderlass des Minister iums für Klima- 
schutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbrauc herschutz des Landes 
Nordrhein-Westfalen (V-58800.4.11) und des Minister iums für Bauen, Woh- 
nen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrh ein-Westfalen (VI.1– 
850) vom 11.12.2014 zu erfolgen. 
c) Elektromagnetische Felder 
Die neu zu errichtenden Anlagen haben die Anforderu ngen der Sechsund- 
zwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über elektroma gnetische Felder – 
26. BImSchV) einzuhalten. 
d) Baubedingte Immissionen 
Für das o.g. Vorhaben liegt eine Untersuchung zu ba ubedingten Schall- und

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Erschütterungsimmissionen der Möhler + Partner Inge nieure GmbH vom 
30.08.2024 vor. Diese Untersuchung ist zu beachten und während der Bau- 
phase sind zudem die folgenden Lärmschutzmaßnahmen umzusetzen: 
• Nach Möglichkeit Verlegung lärmintensiver Verbau-,  Pflaster-, Rückbau- 
und Stopfarbeiten in die Zeit zwischen 07:00 Uhr und 20:00 Uhr, 
• Verwendung von geräuscharmen Baumaschinen (Vibrati onsramme als 
Anbaugerät, Schienenbandsäge, Abrisszange, etc.) un d den entsprechen- 
den Bauverfahren, 
• Einsatz von Bauverfahren und Baugeräten, die hinsi chtlich ihrer Schall- 
emissionen dem Stand der Technik entsprechen. Als N achweis dient u. a. 
die Berechtigung, das Umweltzeichen "blauer Engel, weil lärmarm" (ge- 
mäß RAL ZU 53) führen zu dürfen. Eine aktuelle List e derartiger Geräte 
und Maschinen kann im Internet unter http://www.blauer-engel.de  abgeru- 
fen werden. 
• die Baustellen sind mit dem Fokus auf die vollstän dige Erfüllung des Ver- 
meidungs- und Minimierungsgebots zu planen, einzuri chten und zu betrei- 
ben, 
• umfassende Information der Betroffenen über die Ba umaßnahmen, die 
Bauverfahren, die Dauer und die zu erwartenden Lärm einwirkungen aus 
dem Baubetrieb, 
• Aufklärung über die Unvermeidbarkeit der Lärmeinwi rkungen, 
• Benennung einer Ansprechstelle, an die sich die Be troffenen wenden kön- 
nen, 
• umfangreiche Instruktion der Arbeitskräfte und ins besondere der Maschi- 
nenführer auf den Baustellen, 
• Vermeidung von Leerfahrten und Abschaltung von Mas chinen und Ar- 
beitsgeräten zwischen den einzelnen Arbeitsvorgänge n sowie den Stand- 
und Arbeitspausen, 
• zusätzliche baubetriebliche Maßnahmen zur Minderun g und Begrenzung 
der Belästigungen im Einzelfall (Pausen, Ruhezeiten, Betriebsweise usw.). 
e) Grundsätzlich sind lärmintensive Baumaßnahmen nu r in der Zeit von 07:00 
Uhr bis 20:00 Uhr gestattet. Während der Nachtzeit (20:00 Uhr bis 07:00 
Uhr) sind lärmintensive Arbeiten gemäß dem Gesetz z um Schutz vor schäd- 
lichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigunge n, Geräusche, Er- 
schütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundesimmissio nsschutzgesetz – 
BImSchG) i. V. m. der Allgemeinen Verwaltungsvorsch rift zum Schutz gegen 
Baulärm/Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) verboten. 
f) In begründeten Ausnahmefällen kann das Umwelt- u nd Verbraucherschutz- 
amt (Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfall wirtschaft) eine Aus- 
nahmegenehmigung für Arbeiten während der Nachtzeit erteilen. Diese ist 10 
Tage vor dem geplanten Arbeitsbeginn zu beantragen. 
g) Bei Baumaßnahmen in Wohngebieten sind die Regelu ngen der Zweiund- 
dreißigsten Verordnung zur Durchführung des Gesetze s zum Schutz vor 
schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreini gungen, Geräusche,

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Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Geräte- und Maschinenlärm- 
schutzverordnung – 32. BImSchV) zu beachten, soweit  Maschinen verwen- 
det werden, die in dieser Verordnung genannt werden. 
h) Bei den Baumaßnahmen ist sowohl beim Abbruch als  auch dem Neubau die 
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen B au- 
lärm/Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) zu beachten. 
i) Der maschinelle Abbruch der von der Genehmigung erfassten Bauwerke, 
einschließlich der erforderlichen Fahrzeugbewegunge n darf nur innerhalb 
des Zeitraumes von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr erfolgen. 
j) Felsmeißel dürfen beim Abbruch nur eingesetzt we rden, wenn immissions- 
ärmere Abbruchverfahren – beispielsweise die Verwen dung einer Bre- 
cherzange – nicht möglich sind. 
k) Staubbelästigungen beim Abbruch, beim Be- und En tladen von Fahrzeugen 
sowie beim Befahren des Abbruchgeländes sind zu ver meiden oder auf das 
Mindestmaß zu beschränken. Dies ist jeweils durch e ine ausreichende Ober- 
flächenfeuchte zu gewährleisten. Sofern der Wasserdruck zur ausreichenden 
Befeuchtung nicht ausreicht, ist eine Druckerhöhung einzusetzen. 
l) Es ist sicherzustellen, dass Verschmutzungen der  Fahrwege durch Baufahr- 
zeuge nach Verlassen des Abbruchgeländes vermieden oder beseitigt wer- 
den – beispielsweise durch den Einsatz einer saugenden Kehrmaschine. 
m) Die Abbruchgenehmigung ist während des Abbruchs ständig auf der Baustel- 
le zur Einsichtnahme bereitzuhalten. 
n) Die Anhaltswerte der DIN 4150 "Erschütterungen i m Bauwesen, Einwirkun- 
gen auf bauliche Anlagen" sind einzuhalten. 
 
XVI. Boden- und Grundwasserschutz 
Im Kataster der Altstandorte, Altablagerungen und s onstigen stofflichen Bodenver- 
änderungen (Altlastenkataster) liegen Erkenntnisse über Bodenbelastungen im Plan- 
gebiet vor. Konkret handelt es sich hierbei um die folgenden Altstandorte und Altab- 
lagerungen: 
• Altstandort 10501, Rheinpark/Deutz, Status 3 
Auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofes Deutz -Nord (1895-1916) 
wurden in Folge die Messehallen gebaut und der Rhei npark angelegt. Die Ge- 
samtfläche ist nur in Teilbereichen untersucht, tei lweise auch nur mit Baugrun- 
derkundungen. Probleme wurden hierbei jedoch nicht angetroffen. 
Bei der derzeitigen Nutzung wird aktuell keine Gefä hrdung gesehen, eine Bo- 
denbelastung kann aufgrund der historischen Nutzung  aber nicht ausgeschlos- 
sen werden. Vor etwaigen Nutzungsänderungen oder Bo deneingriffen muss da- 
her eine Neubewertung vorgenommen werden. 
• Altablagerung 105130, Messe Köln, Status 3 
Es handelt sich um eine ehemalige natürliche, späte r verfüllte Hohlform. In dem 
„Großbereich Messe“ sind bisher bei Einzeluntersuchungen in der Regel Auffül- 
lungen mit einer Mächtigkeit von 5 m bis zu 8 m erm ittelt worden. Es liegen so-

- 31 - 
 
/ 32 
wohl schadstoffauffällige, wie auch schadstoffunauffällige Verfüllungen vor. Diese 
sind teilweise überprägt. 
Im Rahmen von Umbautätigkeiten wurden nördlich der Freya-von-Moltke-Straße 
vermutlich sämtliche Bodenbelastungen entfernt. Inw ieweit unterhalb der Freya-
von-Moltke-Straße noch Bodenbelastungen vorhanden s ind, ist hier nicht be- 
kannt. 
Vor etwaigen Nutzungsänderungen oder Bodeneingriffe n muss daher eine Neu- 
bewertung vorgenommen werden. 
• Altstandort 105110, Lenneper Straße 3, Status 1 
Im Rahmen einer Altstandortrecherche 1994 wurde als  Vornutzung „mechani- 
sche Werkstätte“ erfasst. Es liegen jedoch keine weiteren Erkenntnisse vor. 
• Altstandort 105109, Lenneper Straße 11, Status 8 
Hierbei handelt es sich um den Standort einer ehema ligen Baustoffhandlung. Die 
Fläche gilt in Folge von Baumaßnahmen aber als sani ert. Vor etwaigen Nut- 
zungsänderungen oder Bodeneingriffen muss jedoch ei ne Neubewertung vorge- 
nommen werden. 
• Altstandort 10516, Deutzer Feld, Status 2 
Hierbei handelt sich um einen ehemaligen Rangierbah nhof aus dem 19. Jahr- 
hundert. Punktuell wurden hier bis zu 3 m mächtige Auffüllungen erkundet. Für 
die derzeitige Nutzung besteht keine Gefahr. Vor et waigen Nutzungsänderungen 
oder Bodeneingriffen muss jedoch eine Neubewertung vorgenommen werden. 
• Altstandort 80217_008, nördlich Geschwister-Katz-S traße/südwestlich Straße 
des 17. Juli, Status 2 
Hierbei handelt es sich um eine Fläche auf dem Gelä nde der ehemaligen Chemi- 
schen Fabrik Kalk (CFK) – diese gilt als saniert. V or etwaigen Nutzungsänderun- 
gen oder Bodeneingriffen muss jedoch eine Neubewert ung vorgenommen wer- 
den. 
• Altstandort 80217, Kalker Hauptstraße, Status 8 
Hierbei handelt es sich um eine Fläche auf dem Gelä nde der ehemaligen Chemi- 
schen Fabrik Kalk (CFK) – diese gilt als saniert. V or etwaigen Nutzungsänderun- 
gen oder Bodeneingriffen muss jedoch eine Neubewert ung vorgenommen wer- 
den. 
Konkret wäre dann ein nutzungs- und planungsorienti ertes Gutachten vorzule- 
gen, dass eine Risikoabschätzung hinsichtlich Boden , Bodenluft und Grundwas- 
ser enthält. 
• Grundwasserschaden 27_25_0032 
Im Bereich des o.g. Vorhabens befindet sich ein Gru ndwasserschaden durch 
Cyanide. Dieser ist bei einer geplanten Nutzung des  Grundwassers zu berück- 
sichtigen. 
Unabhängig von den o.g. Hinweisen sind die gültigen  Bestimmungen des Gesetzes 
zum Schutz vor schädlichen Bodenveränderungen und z ur Sanierung von Altlasten 
(Bundes-Bodenschutzgesetz – BBodSchG) und der Bunde s-Bodenschutz- und Alt-

- 32 - 
 
 
lastenverordnung (BBodSchV) im weiteren Verfahren g rundsätzlich immer zu be- 
rücksichtigen. 
Ansprechpersonen für die Belange „Boden- und Grundw asserschutz“ im Umwelt- 
und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, sind Herr xxx (Telefon: 
xxxx; E-Mail: xxxx ) und Frau xxx (Telefon: xxxx; E-Mail: xxxx ). 
 
XVII. Umweltplanung und Umweltvorsorge 
Eine abschließende Stellungnahme unter dem Aspekt d er zu erwartenden Auswir- 
kungen des o.g. Vorhabens auf den Einfluss der elek tromagnetischen Felder entlang 
der Trasse ist erst nach Vorlage der absoluten Wert e in µT (berechnet oder gemes- 
sen) möglich. Bislang liegen diese Werte nur für di e prozentualen Veränderungen 
vor. 
Ansprechpartnerin für die Belange „Umweltplanung/Umweltvorsorge“ im Umwelt- und 
Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 K öln, ist Frau xxx (Telefon: xxxx; 
E-Mail: xxxx ). 
 
Gemäß § 21 der Zuständigkeitsordnung der Stadt Köln  ist dem Stadtentwicklungs- 
ausschuss die Entscheidungsbefugnis für Stellungnah men im Rahmen von Planfest- 
stellungsverfahren übertragen worden. Die mit diese m Schreiben fristwahrend abge- 
gebene Stellungnahme steht daher unter dem Vorbehal t der abschließenden Ent- 
scheidung des Stadtentwicklungsausschusses, der sic h erst nach Anhörung der Be- 
zirksvertretungen für die Stadtbezirke Innenstadt u nd Kalk mit der Angelegenheit be- 
fassen kann. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag 
 
 
xxxxx 
Amtsleiterin 
 
Anlage

Dezernat, Dienststelle  
III/62/621 
 
Vorlagen-Nummer 
 0722/2025 
Freigabedatum 
20.03.2025  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben "Ausbau S 11/S-Bahn-Stammstrecke 
Köln", Planfeststellungsabschnitt 1.2  
Beschlussorgan 
Stadtentwicklungsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren der DB In-
fraGO AG für das Vorhaben „Ausbau S 11/S-Bahn Stammstrecke Köln – Planfeststel-
lungsabschnitt 1.2“ in Köln-Deutz/Kalk die beigefügte Stellungnahme (Anlage 4) abzu-
geben. 
 
 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 08.05.2025 
Verkehrsausschuss 13.05.2025 
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 15.05.2025 
Stadtentwicklungsausschuss 22.05.2025

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Die DB InfraGO AG – vormals DB Netz AG – plant derzeit das Gesamtvorhaben „Aus-
bau S 11 / S-Bahn Stammstrecke Köln“. Der Ausbau ermöglicht, zukünftig mit bis zu 
acht S-Bahnlinien jeweils im 20-Minuten-Takt zu fahren, anstatt mit bis zu sechs Li-
nien heute. Gleichzeitig wird durch den Ausbau der Strecke nach Bergisch Gladbach 
der Takt der S-Bahn auf einen 10-Minuten-Takt und in den Hauptverkehrszeiten auf 
einen nahezu 5-Minuten-Takt erhöht. 
 
Das Gesamtvorhaben „Ausbau der S 11 / S-Bahn Stammstrecke Köln“ hat eine große 
Bedeutung für die Beseitigung der heutigen infrastrukturellen Engpässe, insbesondere 
auf der S-Bahn-Stammstrecke und für die Herstellung erforderlicher Kapazitätserwei-
terungen der Eisenbahninfrastruktur. Dies führt in der Folge zu einem verbesserten 
Angebot des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) mit mehr Linien und dichterem 
Takt. 
 
Das o. g. Vorhaben umfasst bauliche Maßnahmen an der S-Bahn-Infrastruktur von 
Köln Hbf (westliche Begrenzung) bis nach Bergisch Gladbach (östliche Begrenzung). 
Die Strecke verläuft von Köln Hbf über Köln Messe/Deutz Bf, die Grenze zwischen 
Köln-Kalk und Köln-Deutz (Standort für den neu zu planenden Haltepunkt Köln-Kalk 
West), Köln-Mülheim Bf, Köln-Dellbrück Bf bis Bergisch Gladbach Bf. Es sind von 
West nach Ost die Eisenbahn-Strecken 2620, 2670 und 2663 betroffen. 
 
Aufgrund der Streckenlänge von insgesamt 15 km und jeweils besonderen örtlichen 
Verhältnissen wird die Gesamtstrecke in zwei Planfeststellungsbereiche mit jeweils 
zwei Planfeststellungsabschnitten unterteilt. Die gewählte Aufteilung ermöglicht es so, 
überschaubare Planfeststellungsunterlagen mit jeweils eigenständigen bautechni-
schen Anforderungen, umwelttechnischen Herausforderungen und Betroffenheiten zu 
definieren. 
 
Es wurden daher die folgenden Planfeststellungsabschnitte (PFA) gebildet: 
 
 PFA 1.1 – Bereich Köln Hbf  
 PFA 1.2 – Köln-Deutz bis Köln-Kalk 
 PFA 2.1 – Köln-Kalk bis Bergisch Gladbach Gronau  
 PFA 2.2 – Bergisch Gladbach Gronau bis Bergisch Gladbach Bf 
 
Zur Lage dieser einzelnen Planfeststellungsabschnitte wird auf den nachfolgenden 
Planauszug verwiesen:

3 
 
Die Stellungnahmen zu den Planfeststellungsabschnitten 1.1 und 2.1 waren bereits 
Gegenstand der Beschlussvorlagen 2064/2025 und 1968/2025.  
 
Antragsgegenstand ist hier nun der PFA 1.2. Dieser beginnt im Westen etwa mittig auf 
der Hohenzollernbrücke, verläuft dann über den Bahnhof Köln Messe/Deutz und den  
neu zu errichtenden Haltepunkt Köln-Kalk West auf dem Gelände der ehemaligen Che-
mischen Fabrik Kalk (CFK) und endet dann etwas nördlich der Straßenüberführung 
Zoobrücke (B 55a). 
 
Der PFA 1.2 beinhaltet die folgenden Infrastrukturmaßnahmen: 
 Neubau eines zu sätzlichen Mittelbahnsteiges mit zwei Gleisen im Bahnhof Köln 
Messe/Deutz auf der dem Messegelände zugewandten Seite einschließlich barrie-
refreier Erschließung, 
 Neubau eines Brückenzuges mit mehreren Bauwerken im Bereich des Bahnhofs 
Köln Messe/Deutz zwecks Aufnahme der beiden zusätzlichen Gleise, 
 Neubau des Haltepunktes Köln-Kalk West als Mittelbahnsteig einschließlich barrie-
refreier Erschließung, 
 baulich-technische Anpassungsmaßnahmen an den vorhandenen Gleisanlagen im 
Bereich des zukünftigen Haltepunktes Köln-Kalk West, 
 Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik. 
Während der Bauzeit wird es auf den querenden bzw. angrenzenden Straßen, Wegen 
und Plätzen temporär zu Einschränkungen kommen. 
 
Das o. g. Vorhaben erfordert temporäre sowie auch dauerhafte Grun dstücksinan-
spruchnahme Dritter – hiervon sind auch mehrere Grundstücke der Stadt Köln betrof-
fen. 
 
Zur Kompensation der Eingriffe in Natur und Landschaft werden Ausgleichs - und Er-
satzmaßnahmen durchgeführt. 
 
Zur konkreten Lage des o.g. Vorhabens wird auf den beigefügten Lageplan (Anlage 1) 
verwiesen. 
Der ebenfalls beigefügte Erläuterungsbericht (Anlage 3) stellt die Einzelheiten des 
Vorhabens dar.

4 
 
Genehmigungsverfahren 
 
Für ihr Vorhaben hat die DB InfraGO AG beim Eisenbahn-Bundesamt die Planfeststel-
lung beantragt. Die Antragsunterlagen wurden von dem Eisenbahn-Bundesamt mit 
der Aufforderung übersandt, diese öffentlich auszulegen und zu dem Vorhaben bis 
spätestens 12.03.2025 (Ende der Einwendungsfrist und damit Ausschlussfrist für die 
Geltendmachung eigener Rechte) Stellung zu nehmen. Die öffentliche Auslegung der 
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren hat in der Zeit vom 13.01.2025 bis 
12.02.2025 durch Veröffentlichung im Internet stattgefunden. Damit die von der Stadt 
zu vertretenden Belange im Verfahren Berücksichtigung finden, musste eine die Ein-
wendungsfrist wahrende Stellungnahme (Anlage 4) abgegeben werden. Eine vorhe-
rige Beschlussfassung durch den Stadtentwicklungsausschuss war aufgrund der ge-
gebenen Sitzungstermine nicht möglich. 
 
Stellungnahme 
 
Die Stadt Köln wird in Planfeststellungsverfahren in zweifacher Weise beteiligt: Als 
Betroffene und als Trägerin öffentlicher Belange. Nur soweit Gemeinden in eigenen 
Rechten betroffen sind, können sie im Verfahren durchsetzbare Forderungen geltend 
machen. Als eigene Rechte kommen primär Eigentumsrechte und das gemeindliche 
Selbstverwaltungsrecht, insbesondere die Planungshoheit, in Betracht. Hierunter fal-
len nach der ständigen höchstrichterlichen Rechtsprechung nicht die Belange der 
durch ein Vorhaben betroffenen Einwohner*innen oder Anforderungen, die die 
Rechtsordnung allgemein an das Vorhaben stellt, wie beispielsweise solche aus dem 
Bereich des Umwelt- und Naturschutzes (Bundesverwaltungsgericht, u. a. Urteil vom 
09.11.2017, 3 A 2.15). 
 
Das Vorhaben ist als Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs zu begrüßen. 
Eine besondere Abstimmung mit der Vorhabenträgerin ist hinsichtlich des ebenfalls 
geplanten Baus der städtischen Geh- und Radwegrampe erforderlich, die im Bereich 
Hohenzollernbrücke/Bahnhof Köln-Deutz parallel zu dem Vorhaben der DB InfraGO 
AG verlaufen wird. Die entsprechenden Punkte sind in der beigefügten Stellungnahme 
(Anlage 4) unter XI aufgeführt. Hinsichtlich der von der Vorhabenträgerin geplanten 
Baustelleneinrichtungsflächen sind im einzelnen Anpassungen bzw. Änderungen er-
forderlich. Zur Lage der einzelnen Flächen wird auf die beigefügten Grunderwerbs-
pläne (Anlagen 2.1 – 2.3) verwiesen. 
 
Begründung für die fehlende Alternative 
 
Es handelt sich um keine städtische Planung. Das Vorhaben wird von der DB InfraGO 
AG geplant und durchgeführt. Die Zuständigkeit für die Genehmigung liegt beim Ei-
senbahn-Bundesamt. Die dabei aus städtischer Sicht zu berücksichtigenden Belange 
sind in der Stellungnahme zu den geplanten Maßnahmen im Einzelnen aufgeführt. 
Würde keine Stellungnahme abgegeben, könnten diese Belange unberücksichtigt blei-
ben. Eine Alternative kann daher nicht angeboten werden. 
 
Anlagen 
 
Anlage 1: Übersichtsplan 
Anlage 2.1: Grunderwerbsplan 1 
Anlage 2.2: Grunderwerbsplan 2 
Anlage 2.3: Grunderwerbsplan 3 
Anlage 3: Erläuterungsbericht 
Anlage 4: Stellungnahme an das Eisenbahn-Bundesamt

5 
Anlage 5: Anlage zur Stellungnahme

Geplante Gleiserweiterung 
Fahrbahn 
Geplante Gleiserweiterung 
6,26 5
Ausfahrt TG 
Gehwegüberfahrt 
Gebäudevorfahrt 
und Anlieferung 
Gebäudevorfahrt und Anlieferung 
Leitungsrecht 
Geplante Gleiserweiterung 
15,31 
alternativ: Shuttelbus-Haltestelle (Messe) 
Gehweg 
Gehweg 
Fahrbahn nachrichtlich: Taxi (5 Plätze Nachrücker) 
Fahrbahn 
Fahrbahn 
Fahrbahn 
nachrichtlich: Taxi (6 Plätze Nachrücker) 
Linksabbieger Linksabbieger Rechtsabbieger 
nachrichtlich: Shuttelbus-Haltestelle (Messe) 
*1 
genaue Lage noch abzustimmen 
nachrichtlich: Anlieferung 
nachrichtlich: Anlieferung 
nachrichtliche Übernahme der Spuraufteilung aus dem Infomemorandumg Anlage 9 
Baugrenze ab 3. OG 
nachrichtlich: Taxi (6 Plätze) 
nachrichtlich: Taxi (6 Plätze) 
Geh- und Fahrrecht 
Gehweg- überfahrt 
Geh- und Fahrrecht 
Geh- und Fahrrecht 
Geh- und Fahrrecht 
Geh- ,Fahr- und Leitungsrecht 
Gehrecht im Kaufvertrag zu regeln 
Ein- / Ausfahrt TG 
Einfahrt 
TG 
Grün 
Baumabstand 20 m 
Grün 
Lkw-Spur 
Lkw-Spur 
Grün 
optionale Fahrradstellplätze 
Rückbau der Fußgängerquerung 
Lkw-Spur Fahrbahn Fahrbahn Fahrbahn Fahrbahn Gehweg 
Die Lage und Größe der Rasenscholle in der Platzfläche wird im Zuge der EP+AP des Gesamtplatzes (inkl. blau schraffierter Fläche) endgültig festgelegt. 
Geplante Gleiserweiterung 
Fahrbahn 
Geplante Gleiserweiterung 
Ausfahrt TG 
Gehwegüberfahrt 
Gebäudevorfahrt und Anlieferung 
Gebäudevorfahrt und Anlieferung 
Leitungsrecht 
Geplante Gleiserweiterung 
alternativ: Shuttelbus-Haltestelle (Messe) 
Gehweg 
Gehweg 
Fahrbahn nachrichtlich: Taxi (5 Plätze Nachrücker) 
Fahrbahn 
Fahrbahn 
Fahrbahn 
nachrichtlich: Taxi (6 Plätze Nachrücker) 
Linksabbieger Linksabbieger Rechtsabbieger 
nachrichtlich: Shuttelbus-Haltestelle (Messe) 
*1 
genaue Lage noch abzustimmen 
nachrichtlich: Anlieferung 
nachrichtliche Übernahme der Spuraufteilung aus dem Infomemorandumg Anlage 9 
Baugrenze ab 3. OG 
nachrichtlich: Taxi (6 Plätze) 
nachrichtlich: Taxi (6 Plätze) 
Geh- und Fahrrecht 
Gehweg- überfahrt 
Geh- und Fahrrecht 
Geh- und Fahrrecht 
Geh- und Fahrrecht 
Geh- ,Fahr- und Leitungsrecht 
Gehrecht im Kaufvertrag zu regeln 
Ein- / Ausfahrt TG 
Einfahrt 
TG 
Grün 
Baumabstand 20 m 
Grün 
Lkw-Spur 
Lkw-Spur 
Grün 
optionale Fahrradstellplätze 
Rückbau der Fußgängerquerung 
Lkw-Spur Fahrbahn Fahrbahn Fahrbahn Fahrbahn Gehweg 
Die Lage und Größe der Rasenscholle in der Platzfläche wird im Zuge der EP+AP des Gesamtplatzes (inkl. blau 
schraffierter Fläche) endgültig festgelegt. 
Anlage 1 (Maßstab 1:500) 
zum Erschließungs-Ausbauvertrag zwischen der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt -
und der Messe-City Köln GmbH & Co. KG (Erschließer) 
L E G E N D E (1) 
(gelb) Geh-/Fahr-/Leitungsrecht (fallweise, s. B-Plan) zu Gunsten der Allgemeinheit 
(orange schraffiert) Ausbaubereich der Stadt, in dem der Erschließer 
Anpassungsarbeiten auf seine Kosten ausführt 
Öffentliche Teileinrichtungen der Erschließungsanlage 
(gelb) Fahrbahn (einschl. Lkw-Spur) : 7.900 qm 
(lila) Parkfläche (einschl. Taxistände) :   800 qm 
: 3.600 qm (braun) Gehweg 
    (blau) 
Stadtplanungsamt                                                     gez. ..., den <Datum> 
Amt für Straßen und 
Verkehrstechnik                                                                                   gez.  ... , den <Datum> 
Amt für Landschaftspflege und Grünflächen                                      gez. ..., den <Datum> 
Stadtentwässerungsbetriebe Köln ,
Anstalt des öffentlichen Rechts                                                          gez. ... , den <Datum> 
Aktenzeichen: 
62 
621/3-1634 
bearb. 
Datum Name 
15.10.15 Richling Schüßler-Plan 
Ingenieurgesellschaft mbH 
Tel.: 0221 / 925812-0 
Fax: 0221 / 925812-7 
Gustav-Heinemann-Ufer 72a 
50968 Köln 
geplanter Mischwasserkanal (erf. Kapazität l/s) 
   200 qm Radweg 
(orange) Mischverkehrsfläche : 5.100 qm 
2.000 qm 
    (hellgrün)   1.100 qm Straßenbegleitgrün 
    (grün) 
    (schwarz)   378   m Trennwand einschließlich Begrünung 
Straßenbaum : 15 Stück 
- Quadratmeter je Baumscheibe (mindestens) : 6 qm 
(blau schraffiert) Ausbaubereich der Stadt, in dem der Erschließer 
Planungsleistungen im Auftrag der Stadt erbringt 2.700 qm 
(s/w) Private Flächen (Baufelder, Stichstraße 1-3, sog. Messebalkon und 
Brücke zur Kölnmesser sind nachrichtlich dargestellt. ) 
(schwarz) Grenze Erschließungs- und Ausbauvertragsgebiet 
(violett schraffiert) "Fläche für Bahnanlagen" gem. Bebauungsplan 
Nachrichtliche Übernahme aus dem Bebauungsplan 
zu erhaltender Baum 
Datei : 
Plan Nr. : 
O:\KVP\2110610 - Messe City Köln\CAD\Erschliessung\0153_11_p0_itp1_000_ar_00_xx_151013aErsch500_aa0_o.dwg Vertragsplan 1_500 Gesamt 
Datei: O:\KVP\2110610 - Messe City Köln\CAD\Erschliessung\0153_11_p0_itp1_000_ar_00_xx_151013aErsch500_aa0_o.dwg   Speicherdatum:  14.10.2015  (Mgerdes)  Druckdatum: 14.10.2015 
LSA-Anlage Deutz-Mülheimer-Straße / Barmer Straße 
vorhandener Kanal (zu erhalten) 
Alle dargestellten Überbauungen der öffentlichen Verkehrsflächen sind nachrichtlich. 
850   m 
330   m 
    (schwarz) Optionale Fahrradstellplätze 
Alle dargstellten Tiefgaragenzufahrten sind nachrichtlich. Die Genehmigung der Zufahrt erfolgt im 
Rahmen des Bauantragsverfahrens. 
Die Anordnung der Taxistände ist nachrichtlich dargestellt. Den Parkstreifen wird die spätere Nutzung 
durch Beschilderung zugewiesen. Dazu ist eine verkehrliche Anordnung und Genehmigung notwendig. 
Die Lage der Baumstandorte ist nachrichtlich dargestellt. 
Anlage 5

Vault-Projekt: 02_Projekte\Köln\P-K001311P Ausbau S11\05_Planung\04_GP\TM4__TM6\05__Planung\VA\S11_TM06_2670__000120 _VA _2D_4_P__UO5-GE.dwg / 5.5_Lageplan

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Gemeinde Koln, Stadt
Gemarkung Kalk
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Legende:

Bestand

Anlage 2

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äußere Grenze der vorhabenträgereigenen Grundstücke

Planfeststellungsgren

ze

Kreis-/ Gemeindegrenze

Gemarkungsgrenze
Flurgrenze
Flurstücksgrenze
Zugehörigkeitshaken

Flurstücksnummer

Kataster

laufende Nummer im Grunderwerbsverzeichnis

Erwerb
Nutzungsbefugnis

dingliche Sicherung

Hinweis: Die dingliche Sicherung bzw. der Erwerb für Anlagen und
Maßnahmen schließen die vorübergehende Inanspruchnahme
für deren Herstellung bzw. Änderung mit ein.

Unterlage 5.5

Hp Köln-Kalk West

Index Änderungen bzw. Ergän

Ausgangsverfahren: Antragsfassung

zungen

30.08.2024

Planungsstand

Genehmigungsplanung: Unterlage für eine Entscheidung nach $ 18 AEG

Vorhabenträgerin

DB InfraGO AG
Inf

rastrukturprojekte West
S-Bahnen Köln (\.II.W-K-D)
Hermann-Pünder-Str. 3
50679 Köln

Planzeichen: GP_PI

FA_1.2_GE_05_0

Projekt-Nr.: G.0161

30284

Datum

Name

gez 04/2024

I.TD-W-P-W-V 5 MNY

bearb. | 04/2024

I.TD-W-P-W-V 5 MNY

gepr. 04/2024

I.TD-W-P-W-V 7 TBR

Vertreter der Vorhabenträgerin:
DB InfraGO AG
Infrastrukturprojekte West
S-Bahnen Köln [\.II.W-K-D)
Hermann-Pünder-Str. 3

50679 Köln

0.08.2024. 4Y..Th..Richter.. 30.08.2024.
Datum

3
D. Unterschrift

Verfasser:

A
50679 Köln

S-Bahi

SIDE)

Höhensystem:

DB_REF2016

n-Stammstrecke Köln
g & Consulting GmbH

Koordinatensystem:

DB_REF2016

Ursprungsplan:

Blattgröße:

1730 x 594

"Y..Witlandt.....
Unterschrift

Maßstab:

1:500

Ausbau S11 / S-Bahn-Stammstrecke Köln
Planfeststellungsabschnitt 1.2: Köln Messe/Deutz - Köln-Kalk West
Strecke 2670 km 0,500 - km 3,050

Grunderwerbsplan

Strecke 2670 km 2,5+53 - 3,2+23