Aufnahme Stadtbahnvorhaben „Verlängerung Stadtbahnlinie 63 nach Buschdorf/Auerberg in Bonn“ in den ÖPNV-Bedarfsplan NRW und den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW

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Sitzungsvorlage RR 
- öffentlich - 
RR 34/2024 
Dezernat 
Regionalplanung, 
Braunkohlenplanung, 
Geschäftsstelle 
Ansprechperson Herr Lars Wester-
mann 
Telefon  
BEZIRKSREGIERUNG 
Köln 
 
 
Datum 07.10.2024 
 
Beratungsfolge Termin TOP Beratungsaktion 
Regionalrat des Regierungsbezirks Köln 11.10.2024 9. beschließend 
 
TOP: 
Aufnahme Stadtbahnvorhaben „Verlängerung Stadtbahnlinie 63 nach Buschdorf/Auerberg 
in Bonn“ in den ÖPNV-Bedarfsplan NRW und den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan 
NRW 
 
Beschlussvorschlag: 
Der Regionalrat für den Regierungsbezirk Köln schlägt dem Ministerium für Umwelt, Naturschutz 
und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen vor, das Stadtbahnprojekt „Verlängerung Stadtbahn-
linie 63 nach Buschdorf/Auerberg in Bonn“ in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-West-
falen sowie in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes Nordrhein-Westfalen aufzu-
nehmen und hierbei das Einvernehmen mit dem Ausschuss für Verkehr des Landtages Nordrhein-
Westfalen herzustellen. 
 
 
Erläuterungen: 
Die Stadt Bonn plant das Stadtbahnvorhaben „Verlängerung Stadtbahnlinie 63 nach Buschdorf/Au-
erberg in Bonn“. 
 
Der Rat der Stadt Bonn hat am 29. August 2024 beschlossen, dass das Projekt „Stadtbahnverlän-
gerung Buschdorf/Auerberg (Linie 63) weitergeführt werden soll (vgl. Anlage 1). Die Stadtverwal-
tung hat daraufhin die entsprechenden Unterlagen der Bezirksregierung Köln vorgelegt und stellt 
den Antrag auf Aufnahme ihres Vorhabens in den ÖPNV-Bedarfsplan NRW und ÖPNV-Infrastruk-
turfinanzierungsplan NRW.  
 
Da derzeit der ÖPNV-Bedarfsplan fortgeschrieben bzw. neu aufgestellt wird, stellt die Stadt Bonn 
den Antrag, dass das o.g. Projekt Stadtbahnverlängerung im Rahmen des Übergangsverfahrens 
vorzeitig in den ÖPNV-Bedarfsplan aufgenommen wird. 
 
Die Stadt Bonn hat die Bezirksregierung Köln gebeten, die Zustimmung des Regionalrates Köln 
einzuholen, dem Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfa-
len (MUNV NRW) die Aufnahme des Vorhabens in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW vor-

Sitzungsvorlage RR RR 34/2024 Seite 2 von 2 
zuschlagen und um Herstellung des Einvernehmens mit dem Ausschuss für Verkehr des Landta-
ges NRW zu bitten. 
 
Für das Vorhaben wurde eine Standardisierte Bewertung durch die Ingenieursgruppe IVV Aachen 
erstellt (vgl. Anlage 2). Das vorläufige Ergebnis der Bewertung wurde mit go.Rheinland und dem 
MUNV NRW abgestimmt (vgl. Anlage 3). 
Mit der vorliegenden Standardisierten Bewertung wird dargelegt, dass der Nutzen-Kosten-Indikator 
derzeit 1,41 beträgt. Damit ist der Indikator nach jetzigem Stand größer 1,0, was Voraussetzung 
für die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan ist. 
 
Anlage(n): 
1. Beschluss Rat der Stadt Bonn vom 29.08.2024  
2. Standardisierte Bewertung zu Stadtbahnvorhaben Verlängerung Linie 63 nach Bonn-Busch -
dorf/Bonn-Auerberg  
3. Schreiben go.Rheinland an Stadt Bonn vom 16.08.2024

Stadtbahnverlängerung nach  
Buschdorf / Auerberg (Linie 63) 
Standardisierte Bewertung 
Erläuterungsbericht 
Aachen, 14. August 2024

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 3 
  
Stadtbahnverlängerung nach Buschdorf / Auerberg (Linie 63) 
Standardisierte Bewertung 
Auftraggeber: 
 
 
Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH 
Sandkaule 2 
53111 Bonn 
Bundesstadt Bonn – Tiefbauamt 
Stadthaus, Berliner Platz 2  
53111 Bonn 
Auftragnehmer: 
 
Bearbeitung: 
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 
Oppenhoffallee 171 
52066 Aachen 
www.ivv-aachen.de 
Dipl.-Ing. Sören Stock 
Telefon: +49 241 94691-346 
sto@ivv-aachen.de 
 
In Zusammenarbeit mit: 
 
Bearbeitung: 
Vössing Ingenieurgesellschaft mbH 
Niederlassung Köln 
Siegburger Straße 229c 
50679 Köln 
www.voessing.de 
Dipl.-Ing. (FH) Christoph Lütz 
Tel: 0221 / 802 619 - 0 
koeln@voessing.de

4 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
Inhaltsverzeichnis 
1. Einführung 10 
1.1 Einordnung des Vorhabens 10 
1.2 Bewertungskonzept 11 
1.2.1 Kurzbeschreibung des Mitfallkonzepts 11 
1.2.2 Grundlagendaten 13 
1.2.3 Untersuchungsablauf 14 
1.3 Beteiligung 15 
2. Beschreibung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets 16 
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 16 
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 18 
2.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 18 
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung 19 
2.2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des 
Investitionsvorhabens 21 
3. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 22 
3.1 Verkehrsangebote in der Analyse 22 
3.1.1 ÖV-Netz 22 
3.1.2 MIV-Netz 22 
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 23 
3.2.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 23 
3.2.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 24 
3.2.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfragedaten 26 
3.2.4 ÖV-Umlegung in der Analyse 27

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 5 
  
4. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 30 
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 30 
4.1.1 ÖV-Netz 30 
4.1.2 IV-Netz 33 
4.2 Strukturprognosen 35 
4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 37 
4.3.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 37 
4.3.2 ÖV-Umlegung im Ohnefall 39 
4.3.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfrage 40 
4.4 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebots im Ohnefall 40 
5. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 42 
5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 42 
5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 44 
5.2.1 Veränderung der Verkehrsnachfrage 44 
5.2.2 ÖV-Umlegung im Mitfall 45 
5.3 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebotes im Mitfall 48 
6. Gesamtwirtschaftliche Bewertung 49 
6.1 Fahrgastnutzen 51 
6.2 Nutzen aus Saldo ÖPNV-Fahrgeld 52 
6.3 Nutzen aus Saldo ÖPNV-Betriebskosten 52 
6.4 Nutzen aus Umweltfolgen 56 
6.5 Nutzen aus Unfallfolgen 58 
6.6 Investitionskosten 59 
6.7 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 60 
7. Nutzen-Kosten-Indikator 61

6 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
8. Folgekostenrechnung 62 
8.1 Grundlagen 62 
8.2 Folgekosten für den Infrastrukturbetrieb 65 
8.3 Folgekosten für den ÖV-Betrieb 68 
8.3.1 Fahrzeugkosten 68 
8.3.2 Personalkosten ÖPNV-Betrieb 69 
8.3.3 Energiekosten 70 
8.3.4 Sonstige Aufwendungen ÖPNV-Betrieb 70 
8.3.5 Fahrgelderlöse 71 
8.3.6 Zusammenfassung – Folgekosten ÖV-Betrieb 73 
8.4 Folgekosten für die Aufgabenträger 74 
9. Zusammenfassung / Fazit 75 
 
Anhang 1: Formblätter zum Regelverfahren 
Anhang 2: Tabellen zur Folgekostenrechnung 
 
240814_e-bericht_standi_sba_final.docx

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 7 
  
Quellenverzeichnis 
1. ITP Intraplan Consult GmbH. Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im 
schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr - Verfahrensanleitung - Version 2016+. 
München : Bundesministerium für Digitales und Verkehr / Forschungsprojekt FE 70.976/2019, 
2022. 
2. Vössing Ingenieurgesellschaft.  Stadtbahnverlängerung nach Buschdorf / Auerberg - 
Vorplanung - Erläuterungsbericht. Köln : s.n., 01/2023. 
3. Infas / DLR / IVT / infas 360.  Mobilität in Deutschland - MiD 2017 - Regionalbericht 
"Bundesstadt Bonn und Rhein -Sieg-Kreis". Bonn / Berlin : Bundesministerium für Verkehr und 
digitale Infrastruktur (FE-Nr. 70.904/15), 2019. 
4. Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG / Vössing Ingenieurgesellschaft.  Standardisierte 
Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln. Erläuterungsbericht. Aachen / Köln  : s.n., 
Dezember 2021. 
5. Spiekermann Ingenieure GmbH. Seilbahn Bonn Venusberg - Standardisierte Bewertung - 
Vorläufig abgestimmter Bericht. Düsseldorf : s.n., Januar 2022. 
6. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).  Regionalstatistische 
Raumtypologie für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung. Bonn : s.n., 2018. 
7. Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH.  Großräumige 
Verkehrsuntersuchung Raum Köln -Bonn für BVWP -Maßnahmen inkl. Rheinspange 553. 
Bochum : s.n., Dezember 2019.

8 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt Bonn in der Analyse ................................. 24 
Tabelle 2: Validierung des Nachfragemodells für Wegeaufkommen und Reiseweite  
(Einwohnerbezogenes Aufkommen der Stadt Bonn) ............................................... 26 
Tabelle 3: Belastungsabhängige Werte für den Skalierungsfaktor f ....................................... 28 
Tabelle 4: Nachweis der Modellgüte ................................................................................................... 28 
Tabelle 5: Relevante ÖV-Linien im Ohnefall ..................................................................................... 32 
Tabelle 6: Veränderung der relevanten Strukturgrößen im Stadtgebiet Bonn ................... 37 
Tabelle 7: Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt Bonn im Ohnefall ...................................... 38 
Tabelle 8: Platzangebot typischer Fahrzeugkonfigurationen .................................................... 41 
Tabelle 9:  Ermittlung des Fahrgastnutzens ....................................................................................... 51 
Tabelle 10:  Angewandte Erzeugerpreisindizes .................................................................................. 52 
Tabelle 11: Fahrzeugkosten und Platzangebot ................................................................................. 53 
Tabelle 12: Zusammenfassung Angebotskennwerte auf Ebene Fahrzeugkonfiguration .. 55 
Tabelle 13: Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV [T€/a]. ..................................................... 55 
Tabelle 14: Zusammenfassung des Nutzens aus CO2-/THG-Emissionen sowie 
Schadstoffemissionskosten ................................................................................................ 57 
Tabelle 15: Ermittlung des Nutzens aus Unfallfolgen ..................................................................... 58 
Tabelle 16: Investitionskosten, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste 
Infrastruktur im Mitfall sowie Kosten für gesellschaftlich auferlegte 
Investitionen ............................................................................................................................ 60 
Tabelle 17: Grundlegende Festlegungen zu Zins- und Inflationssätzen .................................. 64 
Tabelle 18: Preisindizes für Bauleistungen .......................................................................................... 64 
Tabelle 19: Ansätze der Investitionskosten für die Folgekostenrechnung [T€] ..................... 66 
Tabelle 20: Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetrieb .................................................. 67 
Tabelle 21: Aufwendungen für Abschreibung und Verzinsung der ÖV-Fahrzeuge ............ 69 
Tabelle 22: Erlösabschätzung für die Folgekostenrechnung ........................................................ 72 
Tabelle 23: Folgekostenrechnung ÖV-Betrieb ................................................................................... 73 
Tabelle 24: Folgekostenrechnung Aufgabenträger .......................................................................... 74

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 9 
  
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Übersichtslageplan des Investitionsvorhabens ........................................................... 13 
Abbildung 2: Verkehrszelleneinteilung Bonn und Engerer Einzugsbereich des Vorhabens . 20 
Abbildung 3: ÖV-Umlegung im Analysefall 2017/2018 [Fahrgäste/Werktag] ........................... 27 
Abbildung 4: Differenzdarstellung: Analysefall (Modell) – Zählung [Fahrgäste / WT]  und 
Validierungsquerschnitte im engeren Einzugsbereich ............................................. 29 
Abbildung 5: Stadtbahnkonzept im Ohnefall ......................................................................................... 30 
Abbildung 6: Linienkonzept ÖV im Ohnefall 2035 ............................................................................... 31 
Abbildung 7: IV-Netzmodell Stadt Bonn in der Prognose mit Veränderungen zur Analyse 34 
Abbildung 8: Bevölkerungsprognosen für die Stadt Bonn und gewählter Ansatz ................... 35 
Abbildung 9: Kleinräumige Strukturentwicklung im engeren Einzugsbereich .......................... 36 
Abbildung 10: ÖV-Umlegung im Ohnefall [Personenfahrten / Werktag] ...................................... 39 
Abbildung 11: ÖV-Liniennetz im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall .............. 42 
Abbildung 12: ÖV-Umlegung im Mitfall [Personenfahrten / Werktag] .......................................... 46 
Abbildung 13: ÖV-Belastungsdifferenzen Mitfall – Ohnefall [Personenfahrten / Werktag] ... 47 
Abbildung 14: Widerstandsdifferenz der maßgebenden Fahrten in Klassen der 
Einzelwiderstandsdifferenz ................................................................................................. 51 
Abbildung 15: Prinzipieller Ablauf der Erlösabschätzung .................................................................... 71

10 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
1. Einführung 
1.1 Einordnung des Vorhabens 
Zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in der Region Bonn / Rhein-Sieg-Kreis ist eine Ver-
längerung der Stadtbahnlinie 63 von Tannenbusch Mitte über Buschdorf zum neuen Endpunkt 
Friedrich-Wöhler-Straße vorgesehen. Die geplante zweigleisige Stadtbahnstrecke nutzt auf ei-
ner Länge von ca. 2 km die Trasse des 2015 betrieblich stillgelegten Anschlussgleises der Hä-
fen- und Güterverkehr Köln AG (HGK) vom Bahnhof Hersel zum Aluminiumwerk in Bonn-Nord.  
Im Verlauf der Planung wurden Varianten mit drei Haltestellen (Endpunkt Friedrich -Wöhler-
Straße / Georg-von-Boeselager-Str.) bzw. vier Haltestellen (Endpunkt Friedrich Wöhler-Straße 
/ Am Josephinum) sowie mit der HVZ -Bedienung im 10‘- bzw. 20‘-Takt untersucht. Es zeigte 
sich, dass der größte Nutzen bei vier Haltestellen (Endpunkt Am Josephinum) und Bedienung 
im 10‘-Takt erreicht werden kann, so dass diese Variante als Vorzugsvariante gewählt wurde. 
Seitens der Zuwendungsgeber BMDV und MUNV NRW wurde die Einschätzung getroffen, dass 
das Vorhaben grundsätzlich die Voraussetzungen der Reaktivierung von Schienenstrecken ge-
mäß § 2 (1) Nr. 2 GVFG erfüllt, auch wenn die Einstellung des Personenverkehrs auf der vor-
handenen Infrastruktur bereits 1968 erf olgte. Auch die vorgesehene Neuwidmung nach 
BOStrab der bislang nach EBO gewidmeten Infrastruktur stellt hier keinen Hinderungsgrund 
dar. Damit wäre die Einreichung eines Finanzierungsantrages gemäß GVFG auf Grundlage des 
Fördertatbestands der Reaktivierung grundsätzlich möglich.  Daher streben die Stadtwerke 
Bonn Verkehrs GmbH (SWB) und die Stadt Bonn die Aufnahme des Vorhabens in den ÖPNV -
Bedarfsplan des Landes Nordrhein -Westfalen und die Finanzierung über das GVFG -
Bundesprogramm nach §2 (1) Nr. 2 GVFG 1 „Reaktivierung oder Elektrifizierung von Schienen-
strecken“ an. Damit ergibt sich eine mögliche Förderquote von 95 % der zuwendungsfähigen 
Kosten (90 % nach § 4 (1) Nr. 2 GVFG zuzüglich 5 % ÖPNV-Förderung des Landes NRW). 
  
 
1  Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindever-
kehrsfinanzierungsgesetz – GVFG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Januar 1988 (BGBl. I S. 100), das 
zuletzt durch Artikel 323 der Verordnung vom 19. Juni 2020 (BGBl. I S. 1328) geändert worden ist

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 11 
  
Für die weiteren Planungsschritte strebt die Stadt Bonn den folgenden Ablauf an: 
▪ 2024: Ratsbeschluss zur Einleitung der weiteren Planungsschritte, anschließend Beteiligung 
Regionalrat und Einplanung in den ÖPNV-Bedarfsplan. Anschließend Beginn der weiteren 
Planung (Leistungsphasen III bis V HOAI) 
▪ Juli 2025:Beantragung Planfeststellungsverfahren, parallel Finanzierungsantrag erstellen 
▪ Juli 2027:Beginn Bauausführung (nach Planfeststellungsbeschluss und Förderbescheid) 
▪ Juli 2029:Projektabschluss / Inbetriebnahme  
1.2 Bewertungskonzept 
1.2.1 Kurzbeschreibung des Mitfallkonzepts 
Die geplante Stadtbahnstrecke wird nördlich des Haltepunktes Buschdorf in km 325,5 an die 
bestehende Stadtbahnlinie Linie 16 (Rheinuferbahn) in Richtung Hauptbahnhof angebunden. 
In diesem Bereich befindet sich bei km 325,656 die Stadtgrenze zwischen Bonn und Bornheim. 
Die Stadtgrenze ist die Eigentumsgrenze zwischen den Streckennetzen der Stadtwerke Bonn 
GmbH (Konzession nach BOStrab) sowie der Häfen- und Güterverkehrs Köln AG (nichtbundes-
eigene Eisenbahn nach EBO). 
Zur Anbindung der ehemaligen Güteranschlussbahn an die Rheinuferbahn von/nach Bonn Hbf 
ist der Neubau eines Gleisbogens mit einem Radius von ca. r=100 m vorgesehen. Zwischen km 
326,0 und km 327,70 verläuft die geplante Stadtbahnstrecke auf der Trasse der stillgelegten 
Güteranschlussbahn von Bahnhof Hersel zum Aluminiumwerk der Firma Corus am ehemaligen 
Bahnhof Bonn-Nord. Die Linienführung entspricht dabei im Wesentlic hen dem noch vorhan-
denen Gütergleis.  Die Weiterführung bis zur geplanten Endhaltestelle „Fr iedrich-Wöhler-
Straße“ ist über heute gewerblich bzw. als Parkplatz genutzte Flächen parallel zur Friedrich -
Wöhler-Straße vorgesehen.

12 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
Im Reaktivierungsabschnitt sind insgesamt vier Haltestellen geplant:  
▪ Friedlandstraße  (km 326,2) 
▪ Schlesienstraße  (km 326,8) 
▪ Gewerbepark Buschdorf / In den Dauen (km 327,5) 
▪ Friedrich-Wöhler-Straße  (km 328,1)   
Da zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Gutachtens die Flächenverfügbarkeit für den Abschnitt 
zwischen dem Endpunkt des ehemaligen Gütergleises (km 327,8) und der Endhaltestelle „Fried-
rich-Wöhler-Straße“ noch nicht abschließend geklärt werden konnte, wurde eine Alternative 
mit einem provisorischen Endpunkt im Bereich des heutigen Gleisendes betrachtet. Diese kann 
als erste Baustufe realisiert werden, wobei in diesem Fall auf die Haltestelle „Gewerbepark 
Buschdorf / In den Dauen“ aufgrund des geringen Abstands zur provisorischen Endhaltestelle 
in der ersten Baustufe verzichtet werden kann. Bei Realisierung des Vollausbaus kann die Hal-
testelle nachgerüstet werden2. 
Die Bahnsteige werden für eine Länge von 90 m im Endzustand konzipiert, erhalten aber zu-
nächst nur eine reduzierte Länge von 60 m für den Einsatz von Stadtbahn -Doppelzügen. Die 
geplante Breite der Außenbahnsteige beträgt etwa 4 m, die Breite des Mittelbahnsteigs an der 
Endstelle etwa 6 m. Alle Bahnsteige sind als Hochbahnsteigen mit einer Höhe von 90 cm über 
Schienenoberkante konzipiert. Diese erhalten einen Hauptzugang mit einer barriere freien 
Rampe und auf der gegenüberliegenden Seite einen Treppenzugang. Die Haltestelle Schlesi-
enstraße erhält aufgrund ihrer besonderen Lage zwischen einem Wohn - und Gewerbegebiet 
ausnahmsweise beidseitig eine barrierefreie Rampe. 
Die Planung beinhaltet die Möglichkeit einer Verknüpfung mit der perspektivisch zu verlän-
gernden Niederflur-Straßenbahnlinie 61. Die mögliche Verlängerung verläuft ausgehend vom 
heutigen Endpunkt „Kopenhagener Straße“ über die Kölnstraße und durch das zukünftige Bau-
gebiet „Am Petrusacker“ zum Anschluss an die geplante Stadtbahnlinie bei km 326,9 östlich 
der Haltestelle „Schlesienstraße“. Der Endpunkt der Linie 61 ist an der Haltestelle „Friedland-
straße“ nordöstlich der hier betrachteten Haltestelle der Linie 63 vorgesehen. 
 
2  Seitens der Zuwendungsgeber wurde darauf hingewiesen, dass eine Förderung von provisorischen Anlagentei-
len aufgrund der gesetzlich vorgegebenen Mindestnutzungsdauern für die geförderte Infrastruktur grundsätz-
lich nicht gewährt wird.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 13 
  
 
Abbildung 1: Übersichtslageplan des Investitionsvorhabens 
1.2.2 Grundlagendaten 
Wesentliche Grundlage  der Untersuchung war das Verkehrsmodell der  Nachfrageprognose 
NRW 2030. Dieses wurde 2012-2014 im Auftrag des Kompentenzcenter Integraler Taktfahrplan 
NRW (KC ITF) in Arbeitsgemeinschaft IVV / SMA aufgebaut und deckt ganz NRW und angren-
zende Bereiche ab. Das Modellsystem besteht aus einem strukturdatenbasiertes Verkehrsnach-
fragemodell sowie Netzmodellen für den Motorisierten Individualverkehr (MIV) und den öf-
fentlichen Verkehr. Auf diese Weise ist die Berücksichtigung intermodaler Wirkungen möglich. 
Das ursprüngliche Analysejahr 2012 der Nachfrageprognose NRW 2030 wurde bereits im Rah-
men der Machbarkeitsstudie zur Stadtbahn Niederkassel auf das Analysejahr 2017/2018 fort-
geschrieben. Dazu kamen die folgenden Grundlagendaten zur Anwendung: 
▪ Mobilitätskennwerte aus MiD 2017 (deutschlandweite Daten sowie Daten der Regionalbe-
richte Köln und Bonn / Rhein-Sieg-Kreis) 
▪ Strukturdaten vom Stand 2018 von IT.NRW 
▪ Zähldaten (ÖV) aus der VRS-Erhebung 2018 
▪ Zähldaten (MIV) aus der Straßenverkehrszählung (SVZ) 2015

14 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
Das Verkehrsmodell umfasst r und 7.000 Verkehrszellen in NRW . Im Stadtgebiet Bonn wurde 
die Zelleinteilung im Stadtgebiet Bonn an das städtische Verkehrsmodell angepasst und um-
fasst damit 406 Verkehrszellen. 
Die ursprüngliche Prognose 2030 der Nachfrageprognose NRW wurde ebenfalls bereits in der 
Untersuchung zur Stadtbahn Niederkassel an den Zwischenstand 2030 der Bevölkerungsprog-
nose / Gemeindemodellrechnung 2040 von IT.NRW mit dem Basisjahr 2014 angepasst. In der 
hier vorliegenden Untersuchung erfolgte eine weitere Fortschreibung auf das Prognosejahr 
2035 unter Verwendung der aktualisierten Bevölkerungsvorausberechnung von IT.NRW 2050 
/ 2070 mit dem Basisjahr 2021. Zur Feinverteilung innerhalb des Stadtgebiets Bonn wurde auf 
vorliegende kleinräumige Prognosen der Stadt Bonn zurückgegriffen; innerhalb des Engeren 
Einzugsbereichs des Vorhabens wurden diese anhand der  aktuellen städtebaulichen Planung 
der Stadt Bonn überprüft und angepasst. 
Nach der Verfahrensanleitung (1) ist das Prognosejahr in der Regel entsprechend dem Prog-
nosehorizont der Bundesverkehrswegeplanung (zzt. 2030) oder anderer überörtlicher Planun-
gen festzuliegen. Abweichend davon wurde in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern das 
Prognosejahr auf das Jahr 2035 festgelegt. Dabei wurde berücksichtigt, dass einerseits die Wir-
kungen der Maßnahme erst einige Zeit nach Inbetriebnahme (geplant 2029) sich voll einstellen 
werden, andererseits die prognostizierte Strukturentwicklung u.U. erst nach Inbetriebnahme zu 
erwarten ist. 
1.2.3 Untersuchungsablauf 
Die Untersuchung erfolgte nach dem Regelverfahren gemäß der Verfahrensanleitung zur Stan-
dardisierten Bewertung, Version 2016+ (1). Festlegungen zu den betrachteten Fällen sowie zum 
Untersuchungsablauf wurden in den Sitzungen der Arbeitsgruppe getroffen. Die nach dem 
Regelverfahren vorgesehenen und für die Untersuchung relevanten Formblätter sind in An-
hang 1 zusammengestellt. 
Die Standardisierte Bewertung erfolgte innerhalb des vom Ministerium für Umwelt, Natur-
schutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) im Rahmen der „FöRi Pla-
nungsvorrat“ geförderten Auftrags Planung Lph. 1-2 und Standardisierte Bewertung Verlänge-
rung Stadtbahnlinie 63 Bonn-Buschdorf nach Auerberg. Hauptauftragnehmer und federführend 
war die Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG . Die technische Planung bis Leistungsphase II 
HOAI einschließlich der Kostenschätzung wurde von der als Nachunternehmer eingeschalteten

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 15 
  
Vössing Ingenieurgesellschaft, Niederlassung Köln, bearbeitet. Zur Grundlagenermittlung so-
wie zur Vorplanung liegen separate Erläuterungsberichte vor. 
1.3 Beteiligung 
Die Bearbeitung der Planung erfolgte in enger Abstimmung mit allen Planungsbeteiligten. Zu 
den regelmäßigen Abstimmungsterminen wurde ein Arbeitskreis mit den folgenden Teilneh-
mern eingesetzt: 
▪ Verkehrsunternehmen  
• Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH (SWB-V) 
▪ Aufgabenträger ÖPNV 
• Stadt Bonn, Stadtplanungsamt 
• Stadt Bonn, Tiefbauamt  
▪ Bearbeiter 
• Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG (Federführung Gesamtprojekt, Verkehrsmodellie-
rung, Standardisierte Bewertung) 
• Vössing Ingenieurgesellschaft mbH, NL Köln (Planung Lph. I + II) 
Zu Einzelthemen wurden weitere Planungsbeteiligte hinzugezoge n (z.B. Häfen und Güterver-
kehr Köln / HGK als heutiger Eigentümer der Trasse und Infrastrukturunternehmen der nördlich 
anschließenden Rheinuferbahn). 
Im Rahmen der Abstimmung mit den Zuwendungsgebern erfolgten eine Vorabstimmung mit 
dem MUNV NRW im Dezember 2022 sowie drei Abstimmungsgespräche (März, Mai und Ok-
tober 2023) im Rahmen des Verfahrensablaufs zur Standardisierten Bewertung unter Beteili-
gung der folgenden Akteure: 
▪ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)  (Teilnahme nur an den Abstim-
mungsterminen im März 2023 und im Mai 2023)  
▪ Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV 
NRW) 
▪ go.Rheinland (Bewilligungsbehörde).

16 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
2. Beschreibung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets 
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 
Das Vorhaben umfasst den Neubau einer von der bestehenden Rheinuferbahn nördlich des 
Haltepunkts Buschdorf abzweigenden, zweigleisigen Stadtbahnstrecke unter weitestgehender 
Nutzung der Trasse des 2015 betrieblich stillgelegten Anschlussgleises der Häfen- und Güter-
verkehr Köln AG (HGK) vom Bahnhof Hersel zum Aluminiumwerk in Bonn-Nord.  
Aus der Variantendiskussion in der Arbeitsgruppe wurde unter Berücksichtigung baulicher, be-
trieblicher und verkehrlicher Randbedingungen die Variante 1 mit der Endstelle im Einmün-
dungsbereich Friedrich-Wöhler-Straße / Am Josephinum aus der Vorplanung (2) als Vorzugs-
variante definiert. Für diese Variante mit dem rund 2,6 km langen Neubauabschnitt und insge-
samt vier neuen Haltestellen ergeben sich die nachfolgend zusammengefassten Infrastruktur-
maßnahmen. 
Die Vorplanung erfolgte unter Berücksichtigung der einschlägi gen Vorschriften und Regel-
werke, hier insbesondere: 
▪ Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 
2648), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 1. Oktober 2019 (BGBl. I S. 1410) 
geändert worden ist; 
▪ Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über den Bau- und Betrieb 
der Straßenbahnen (BOStrab) des Bundesverkehrsministeriums in der gültigen Fassung 
vom 15.06.1993; 
▪ Planungs- und Entwurfsgrundlagen für Stadtbahnen im Lande Nordrhein-Westfalen gemäß 
Erlass des Landesverkehrsministeriums vom 30.06.19823. 
Anbindung an das bestehende Streckennetz 
Die geplante Stadtbahnstrecke wird nördlich des Haltepunktes Buschdorf in km 325,5 an die 
bestehende Stadtbahnlinie Linie 16 (Rheinuferbahn) in Richtung Hauptbahnhof angebunden. 
In diesem Bereich befindet sich bei km 325,656 die Stadtgrenze zwischen Bonn und Bornheim. 
 
3  Diese gelten für Stadtbahnanlagen auf unabhängigem Fahrweg.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 17 
  
Die Stadtgrenze ist die Eigentumsgrenze zwischen den Streckennetzen der Stadtwerke Bonn 
GmbH sowie der HGK AG. Die zweigleisige Anbindung an die Bestandsstrecke erfolgt mit zwei 
Weichen der Grundform 54-300-1:9 sowie einer Gleiskreuzung mit der Neigung 1:9 und kann 
im Zweiggleis mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h befahren werden.  
Gleisbogen zum Anschluss an die Güteranschlussbahn 
Der Gleisbogen zwischen der Rheinuferbahn und der ehemaligen Güteranschlussbahn muss 
aufgrund der örtlichen Zwangspunkte mit einem Radius von ca. r=100 m hergestellt werden. 
Unter Berücksichtigung eines Überhöhungsfehlbetrages von uf=130 mm und einer daraus re-
sultierenden Überhöhung von u=160 mm beträgt die örtlich zulässige Geschwindigkeit nur 50 
km/h4. 
Der geplante Gleisabstand beträgt in diesem Bereich 3,60 m, so dass trotz der gewählten Über-
höhung von 160 mm eine regelkonforme Gestattung des Bettungsquerschnitts möglich ist. 
Außerdem ist dadurch in allen Bereichen der freien Strecke die Hüllkurve des Stadtbahnwagen 
Typ A gewährleistet. 
Nutzung der ehemaligen Güteranschlussbahn Hersel – Bonn-Nord 
Zwischen km 326,0 und km 327,7 verläuft die geplante Stadtbahnstrecke auf der Trasse der 
stillgelegten Güteranschlussbahn von Bahnhof Hersel zum Aluminiumwerk der Firma Corus am 
ehemaligen Bahnhof Bonn -Nord. Die Linienführung entspricht dabei im Wesentlich en dem 
noch vorhandenen Gütergleis, welches mit Radien zwischen r=1200 und r=3000 m trassiert ist. 
Diese Radien können ohne Überhöhung mit der vorgesehen Entwurfsgeschwindigkeit 80 km/h 
befahren werden. 
Die vorhandene ehemalige Güterzugstrecke ist derzeit noch als nichtbundeseigene Eisenbahn 
gewidmet. Die geplante Konzeption als reine Stadtbahnstrecke ohne Güterverkehr sieht dage-
gen zukünftig eine Widmung nach Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vor. Dies ist eine 
wichtige Voraussetzung zur vollwertigen Integration dieser Infrastruktur in das Stadtbahnnetz 
der Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH. 
 
4  Der Radius von 100 m sowie die daraus resultierende begrenzte Höchstgeschwindigkeit stellen eine erhebliche 
Abweichung von den Planungs- und Entwurfsgrundlagen dar, die mit der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) 
abzustimmen sind.

18 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
In dem Abschnitt werden drei Haltestellen (Friedlandstraße, Schlesienstraße, Gewerbepark 
Buschdorf) vorgesehen. Um auch für die Stadtbahn eine gestreckte Linienführung zu ermögli-
chen, sind an diesen Haltestellen  ausschließlich Seitenbahnsteige vorgesehen. Der geplante 
Gleisabstand beträgt durchgehend 3,20 m. Die Fahrleitungsmaste werden außen aufgestellt.  
Nördlich des Bahnübergangs Friedlandstraße ist eine Gleisverbindung vorgesehen. 
Neubau bis zur Endhaltestelle Friedrich-Wöhler-Str. / Am Josephinum 
Ab dem Ende der ehemaligen Güteranschlussbahn ist ein rund 400 m langer Neubauabschnitt 
parallel zur Friedrich-Wöhler-Straße unter Nutzung heute als Parkplatz bzw. Werksgelände ge-
nutzter Flächen geplant. In dem Zusammenhang sind voraussichtlich Eingriffe in bestehende 
bauliche Strukturen erforderlich. Die Endstelle Friedrich-Wöhler-Straße / Am Josephinum ver-
fügt über zwei Stumpfgleise, die über zwei Gleisverbindungen mit Weichen der Grundform 49-
190-1:9 angebunden werden, um einen Fahrtrichtungswechsel zu ermöglichen. Die an die Wei-
chen angrenzenden Gleisbögen sind ebenfalls mit Radien von r=190 m trassiert und ermögli-
chen die Ein - und Ausfahrt in die Stumpfgleise mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h.  Um 
den Fahrgästen die Orientierung bei vom Planbetrieb abweichenden Abfahrten aus den beiden 
Stumpfgleisen zu erleichtern, ist an der Endstelle ein Mittelbahnsteig vorgesehen. Die Gleisab-
schlüsse werden mit Bremsprellböcken ausgestattet. 
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 
2.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 
Als Untersuchungsgebiet ist nach der Verfahrensanleitung (1), Kapitel B.3.2 üblicherweise das 
Gebiet des betreffenden Verkehrsverbunds definiert, bei Verbünden mit einer großen Flächen-
ausdehnung (wie dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg) können aber auch nur Teile des Verkehrs-
verbunds als Untersuchungsgebiet herangezogen werden, wobei die Abgrenzung der Teilbe-
reiche kongruent mit den Grenzen von Kreisen bzw. kreisfreien Städten sein sollen . Aufgrund 
der überwiegend lokalen Bedeutung des Vorhabens wird hier das Stadtgebiet Bonn als Unter-
suchungsgebiet festgelegt. Die Bevölkerungszahl der Stadt Bonn betrug im Analysejahr 
2017/2018 rund 327.900 Einwohner (Quelle: IT.NRW). 
Im Verkehrsmodell der Nachfrageprognose NRW ist grundsätzlich das gesamte Land NRW , 
umfasst. In der vorliegenden Standardisierten Bewertung wurden bei den Auswertungen je-
doch nur die Binnen-, Quell- und Zielverkehre der Stadt Bonn berücksichtigt.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 19 
  
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung  
Als engerer Einzugsbereich des Investitionsvorhabens (siehe Abbildung 2) werden nach der 
Verfahrensanleitung die vom Vorhaben tangierten Verkehrszellen bezeichnet. Räumlich ist die-
ser abgegrenzt durch die Stadtgrenze Bonn / Bornheim im Westen , die DB-Trasse Köln Bonn 
im Süden, die BAB A565 im Osten sowie den Rhein im Norden. Nach der kleinräumigen Stadt-
gliederung der Stadt Bonn umfasst der engere Einzugsbereich die Stadtteile Tannenbusch, 
Buschdorf, Auerberg und Graurheindorf. 
Die Feinheit der Raumeinteilung im engeren Einzugsbereich entspricht auch unter Berücksich-
tigung der geplanten Entwicklungsgebiete der Vorgabe der Verfahrensanleitung im Hinblick 
auf die folgenden Kriterien: 
▪ In jeder Verkehrszelle liegt jeweils nur eine Schienen-Haltestelle je Verkehrszelle; 
▪ Eine Abgrenzung des fußläufigen Einzugsbereichs der geplanten Haltestellen ist möglich; 
▪ Eine e indeutige Zuordnung der Nachfrage zu alternativen Zugangsstellen  des ÖPNV -
Netzes ist möglich.

20 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Abbildung 2: Verkehrszelleneinteilung Bonn und Engerer Einzugsbereich des Vorhabens

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 21 
  
2.2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des Investitionsvorha-
bens  
Der e ngere Einzugsbereich des Vorhabens ist größtenteils durch Wohnnutzungen gekenn-
zeichnet. Um die historischen Ortskerne Buschdorf und Graurheindorf herum sind seit den 
1960er Jahren vorwiegend Wohngebäude in Ein - und Mehrfamilienhäusern entstanden, wo-
gegen in den Stadtteilen Tannenbusch und Auerberg dichtere Wohnnutzungen, z.T. in Ge-
schossbauweise dominieren. Insbesondere im Stadtteil Buschdorf sind noch größere, zusam-
menhängende potenzielle Bauflächen verfügbar, so dass sich perspektivisch die Einwohnerzahl 
im engeren Einzugsbereich weiter dynamisch entwickeln wird. 
Im südlichen Teil von Buschdorf (südöstlich der Schlesienstraße zwischen der geplanten Stadt-
bahnstrecke, der BAB A555 und der Straße Am Josephinum) sind gewerbliche Bauflächen vor-
handen, diese umfassen den Gewerbepark Buschdorf mit überwiegend produzierenden Betrie-
ben bzw. Handwerksbetrieben und das östlich daran anschließende Aluminiumwerk der Fa. 
Corus. Nördlich der Trasse liegt der Nordfriedhof, mit rund 22 ha der größte Friedhof der Stadt 
Bonn. 
Neben mehreren Grundschulen in den Stadtteilen des engeren Einzugsbereichs sind Schul-
plätze insbesondere im Bereich des Collegium Josephinum mit Gymnasium und Realschule in 
freier Trägerschaft, im Schulzentrum Tannenbusch sowie im Bereich des Heinrich-Hertz-Euro-
pakollegs konzentriert. 
Insgesamt werden i m fußläufigen Einzugsbereich 5 der geplanten Haltestellen (Analysejahr 
2017/2018) rund 7.200 Einwohner, 4.600 Arbeitsplätze und 1.630 Schulplätze erschlossen.  
 
5  Der fußläufige Einzugsbereich wird nach der Verfahrensanleitung (1) in Bereichen mit einem dichten ÖPNV-Netz 
mit 500 m angegeben. Abweichend davon wird in Abstimmung mit der Arbeitsgruppe und auf Grundlage der 
in Bonn angestrebten Erschließungsqualität hier der fußläufige Einzugsbereich mit 400 m Radius (Luftlinie) an-
gesetzt. Unter Berücksichtigung des vorhandenen Fußwegenetzes entspricht dies einer tatsächlichen Fußwege-
entfernung von maximal 600 m (vgl. Abbildung 1 auf Seite 13).

22 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
3. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 
3.1 Verkehrsangebote in der Analyse  
3.1.1 ÖV-Netz  
Das ÖV-Netz der Analyse basiert auf dem Fahrplanstand September 2018. Dieser wurde dem 
beim Verkehrsverbund Rhein -Sieg eingesetzten Fahrplan -Auskunftssystem ASS entnommen. 
Es erfolgt eine fahrplanfeine Umlegung, so dass die Umsteigezeiten und -wege aus dem Fahr-
plan ermittelt werden. 
Das untersuchungsrelevante ÖV-Netz im Untersuchungsraum ist definiert durch die Betriebs-
zweige: 
▪ Schienenpersonennahverkehr (SPNV), bestehend aus Regionalexpress -, Regionalbahn - 
und S-Bahn-Linien, 
▪ Kommunaler Schienenverkehr (Stadtbahn und Straßenbahn) sowie  
▪ Busverkehr (städtische und regionale Linien). 
In die kostenmäßige Betrachtung im Rahmen der Standardisierten Bewertung wurden alle ÖV-
Linien aufgenommen, die den engeren Einzugsbereich des Vorhabens tangieren und für die im 
Mitfall eine Veränderung geplant ist. 
3.1.2 MIV-Netz  
Das im Verkehrsmodell enthaltene Straßennetz im Untersuchungsgebiet umfasst alle klassifi-
zierten Straßen (Bundesautobahnen, Bundes -, Landes - und Kreisstraßen) sowie die (städti-
schen) Hauptverkehrsstraßen und das Netz der Hauptsammel- und Sammelstraßen.  
Die Verkehrszellen des Untersuchungsgebiets wurden gemäß der Verfahrensanleitung nach 
der Parkplatzverfügbarkeit klassifiziert. Mittlere Einschränkungen der Parkplatzverfügbarkeit 
werden für die innenstadtnahen Gebiete mit einer starken Nutzungsmischung angenommen 
(Kennwert der Parkplatzverfügbarkeit VP nach Verfahrensanleitung: 0,7 -0,8). Stärkere Ein-
schränkungen (VP: 0,4 -0,6) werden für die Innenstadtbereiche innerhalb des Cityrings ange-
nommen, an denen restriktive Parkraumregelungen bestehen.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 23 
  
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse  
3.2.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 
Die Datengrundlage für die Ermittlung der Verkehrsnachfragematrizen der Analyse bildet das 
für den Analysezustand kalibrierte Verkehrsmodell . Auf Grundlage der Verkehrszelleneintei-
lung im Untersuchungsgebiet wurden die aktuellen Strukturdaten für die Analyse den Ver-
kehrszellen zugeordnet und die MIV- und ÖV-Verkehrsnachfrage mit dem im Verkehrsmodell 
der Nachfrageprognose NRW implementierten Verkehrserzeugungs-, Verteilungs- und Modal-
Split-Verfahren neu ermittelt. 
Der zur Anwendung kommende 4-Stufen-Algorithmus besteht aus den klassischen Stufen: 
▪ Verkehrserzeugung / Aktivitätenwahl, 
▪ Verkehrsverteilung / Zielwahl, 
▪ Verkehrsmittelwahl (Modal-Split) / Moduswahl, 
▪ Verkehrsumlegung /Routenwahl. 
Die Nachfrageberechnung erfolgt in den ersten drei Schritten getrennt nach den Reisezwecken  
▪ Beruf (Wege zur bzw. von der Arbeitsstelle), 
▪ Dienstliche / Geschäftliche Erledigung (Wege in Ausübung des Berufs), 
▪ Ausbildung (Wege zur bzw. von der Schule / Hochschule), 
▪ Einkauf und Besorgung, 
▪ Freizeit / sonstiges. 
Unter der Annahme eines gleichbleibenden Mobilitätsverhaltens im Analyse - und Prognose-
zustand erfolgt in der ersten Stufe die Festlegung des Verkehrsaufkommens der in einem be-
stimmten, abgegrenzten Raum (Verkehrszelle) entstehenden oder endenden Fahrten (Quell-
verkehr, Zielverkehr). Diese Fahrten sind danach unterschieden, ob die entsprechenden Perso-
nen an individuelle oder öffentliche Verkehrsmittel gebunden sind oder ob sie wahlfrei in Be-
zug auf das zu nutzende Verkehrsmittel sind. In einem speziellen vorgeschalteten Arbeitsschritt 
werden dabei die auf den nichtmotorisierten Verkehr (Fußgänger, Radfahrer) entfallenden An-
teile des Verkehrsaufkommens abgespaltet.

24 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
In der zweiten Stufe wird mit Hilfe eines Verteilungsmodells die Verteilung der in den einzelnen 
Zellen entspringenden Fahrten auf die im Raum vorhandenen Ziele vorgenommen. Die Durch-
führung erfolgt jeweils getrennt für die an individuelle bzw. öffentliche Verkehrsmittel gebun-
denen sowie für die wahlfreien Personen. 
In der dritten Stufe werden die wahlfreien Personen mit Hilfe eines Modal -Split-Modells auf 
individuelle und öffentliche Verkehrsmittel aufgeteilt. Aus der Überlagerung der hierbei ge-
wonnenen verkehrsmittelspezifischen Matrizen für wahlfreie Personen mit den im zweiten 
Schritt erarbeiteten verkehrsmittelspezifischen Matrizen für die an individuelle bzw. öffentliche 
Verkehrsmittel gebundenen Personen aller Reisezwecke lassen sich Gesamtmatrizen für den 
öffentlichen Linienverkehr und den individuellen Kfz -Verkehr ableiten. Diesen Matrizen liegt 
die Bezugseinheit "Personenfahrten" zugrunde. Für die Ermittlung von Straßenbelastungen 
werden die Nachfragematrizen unter Ansatz personengruppen - und reisezweckspezifischer 
Besetzungsgrade auf die Einheit "Pkw-Fahrten" umgeformt. 
Unter Anwendung der aus den Ergebnissen des ersten Schritts ermittelten Anteile der Perso-
nengruppen „Schüler“ und „Erwachsene“ am Gesamtaufkommen werden die Verflechtungs-
matrizen nach den Nachfragesegmenten aufgeteilt. Dabei werden als „Schüler“ gemäß der Ver-
fahrensanleitung die Personen unter 18 Jahre verstanden. 
3.2.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 
Für den Einflussbereich der Maßnahme wurden die Binnen-, Quell- und Zielverkehre der Stadt 
Bonn betrachtet. Wie Tabelle 1 zeigt, machen diese Relationen insgesamt rund 1,036 Mio. mo-
torisierte Personenfahrten pro Werktag aus. Davon werden knapp 31 % bereits in der Analyse 
mit dem ÖV zurückgelegt.  
 
 
BV QV BV+QV ZV GES 
IV 378.800 100.000 478.800 237.200 716.000 
ÖV 148.400 47.000 195.400 124.600 320.000 
Gesamt 527.200 147.000 674.200 361.800 1.036.000 
ÖV-Anteil 28% 32% 29% 34% 31% 
Tabelle 1: Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt Bonn in der Analyse 2017/2018

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 25 
  
In Formblatt 2-1 sind die Verkehrsbeziehungen auf den maßgebenden Relationen mit Bezug 
zum engeren Einzugsbereich des Vorhabens auf Grobzellen aggregiert dargestellt. Wie daraus 
hervorgeht werden auf diesen Relationen im Analysefall insgesamt rund 122.375 motorisierte 
Personenfahrten pro Werktag zurückgelegt, davon rund 41.275 im ÖPNV. Damit ergibt sich ein 
mittlerer ÖPNV-Anteil von 34 %, dieser liegt im Mittel des Gesamtaufkommens der Stadt Bonn. 
Je nach Relation variiert der ÖPNV-Anteil allerdings zwischen 16 % (Buschdorf <-> außerhalb 
Bonn) und 43 % (Buschdorf <-> Bundesviertel). Auffällig ist, dass bei gleichen Zielgebieten der 
ÖPNV-Anteil aus Auerberg und Graurheindorf in vielen Fällen höher ist als aus Buschdorf. Da-
raus wird deutlich, dass im Stadtteil Buschdorf noch ein größeres Potenzial zur Verlagerung auf 
den ÖPNV zu erwarten ist. 
Die Verkehrsnachfrage wurde anhand von Kennwerten aus dem Re-
gionalbericht Bonn / Rhein -Sieg zur Studie Mobilität in Deutsch-
land (MiD) 2017 (3) validiert. Als Gütemaß wurde gemäß EVNM-PV6, 
6.4.1 der SQV-Wert (Scalable Quality Value) gewählt. Dieser wurde 
im Forschungsvorhaben „Anforderungen an städtische Verkehrs-
nachfragemodelle“ 2019 von Friedrich, Pestel et al. entwickelt, um 
die problematischen Eigenschaften des bislang üblichen GEH -
Wertes zu beheb en. Der SQV-Wert liegt per Definition (siehe ne-
benstehende Formel) zwischen 0 und 1, je näher dieser bei 1 liegt,   
umso größer ist die Modellgenauigkeit.   
  
 
6  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen- Arbeitsgruppe Verkehrsplanung: Empfehlungen zum 
Einsatz von Verkehrsnachfragemodellen für den Personenverkehr (EVNM-PV).

26 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
Als Validierungsgrößen wurden die Mobilitätskenngrößen „Anzahl werktäglicher Wege pro 
Person“ und „Median der Reiseweite“ herangezogen . Dabei gibt der Parameter c der SQV -
Funktion den Zielwert nach MiD 2017 an, der Parameter m den entsprechenden Wert aus der 
Modellrechnung. Der Skalierungsfaktor f wurde anhand der Größenordnung des Zielwerts fest-
gelegt. Nach EVNM-PV soll bei solchen Mobilitätskenngrößen ein Wert von gSQV ≥ 0,90 einge-
halten werden. Wie aus Tabelle 2 deutlich wird, sind diese Zielwerte eingehalten . Damit kann 
das Verkehrsnachfragemodell für den Analysefall als hinreichend gut validiert angesehen wer-
den.   
 
Parameter der SQV-Funktion 
Validierungsgröße 
c  
(MiD) 
m  
(Modell) f gSQV 
Motorisiertes Wegeaufkommen  
[Pers.-Wege / Tag] 
IV+ÖV 678.800 674.200 106 0,994 
ÖV 196.800 195.400 105 0,990 
Median der Reiseweite [km] 
IV+ÖV 5,7 5,5 101 0,974 
ÖV 7,2 6,9 101 0,966 
Tabelle 2: Validierung des Nachfragemodells für Wegeaufkommen und Reiseweite  
(Einwohnerbezogenes Aufkommen der Stadt Bonn) 
3.2.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfragedaten 
Standardisierte Bewertung, Formblatt 3 -3 
Die Plausiblitätskontrolle wurde anhand von Formblatt 3-3 für das einwohnerbezogene moto-
risierte Verkehrsaufkommen der Stadt Bonn (Binnenverkehr und Quellverkehr) durchgeführt. 
Der ermittelte ÖV-Anteil von 29 % liegt innerhalb der Bandbreiten der in der Tabelle B-6 der 
Verfahrensanleitung angegeben Werte. Der Eckwert für die motorisierte Mobilitätsrate liegt bei 
rund 2,1 Personenfahrten je Einwohner und Werktag und damit im mittleren Bereich des in der 
Tabelle B-7 aus Anhang 1 zur Verfahrensanleitung (1) angegeben Bereichs (1,8 - 2,4).  
Der mittlere Zeitaufwand je Person und Werktag für motorisierte Fahrten in der Analyse liegt 
bei rund 49 Minuten und damit ebenfalls im Mittel  der in der Tabelle B-7 aus Anhang 1 zur 
Verfahrensanleitung (1) angegebenen Bandbreite (40 - 60 Minuten).  
Damit kann die Verkehrsnachfrage in der Analyse insgesamt als plausibel bewertet werden.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 27 
  
3.2.4 ÖV-Umlegung in der Analyse 
Die für die Analyse ermittelte ÖV-Matrix wurde mit dem fahrplanfeinen Umlegungsverfahren 
auf das relevante ÖV -Netz umgelegt. Eine Umlegung für den MIV wurde ebenfalls durchge-
führt, um die notwendigen Eckdaten zu der MIV-Verkehrsnachfrage und die Widerstandsmatrix 
ermitteln zu können.  
 
Abbildung 3: ÖV-Umlegung im Analysefall 2017/2018 [Fahrgäste/Werktag]

28 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
Für den engeren Einzugsbereich des Vorhabens wurde eine Plausibilitätskontrolle durch Ab-
gleich der modellmäßig ermittelten Belastungen an relevanten Querschnitten mit Zählwerten 
aus der VRS -Erhebung 2017/18 durchgeführt. Als Validierungsgröße wurde hier an alog zur 
Verkehrsnachfrage der SQV-Wert (siehe Kapitel 3.2.2) herangezogen. Nach ENVM-PV 22 (s.o.) 
wird für Verkehrsstärken ohne Matrixkorrektur gefordert, dass  
▪ der Wert von gSQV ≥ 0,80 an 85 % der Zählstellen eingehalten werden soll und 
▪ der Wert von qSQV ≥ 0,75 an allen Zählstellen eingehalten werden soll. 
Hier gibt der Parameter c der SQV-Funktion den Zählwert aus der VRS-Erhebung an, der Para-
meter m den entsprechenden Querschnittswert aus der Verkehrsumlegung. Der Skalierungs-
faktor f wurde in Abhängigkeit von dem jeweiligen Zählwert gemäß Tabelle 3 festgelegt. 
 
c > f 
0 750 
1.000 3.000 
5.000 7.500 
10.000 15.000 
20.000 25.000 
30.000 50.000 
 
Anteil Zählstellen gSQV 
0% < 0,75 
97% > 0,80 
84% > 0,85 
55% > 0,90 
 
Tabelle 3: Belastungsabhängige Werte für 
den Skalierungsfaktor f 
Tabelle 4: Nachweis der Modellgüte 
 
Wie aus Tabelle 4 und Abbildung 4 deutlich wird, sind die o.g. Zielwerte eingehalten. Damit 
kann das Verkehrsmodell für den Analysefall als hinreichend gut validiert angesehen werden.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 29 
  
 
Abbildung 4: Differenzdarstellung: Analysefall (Modell) – Zählung [Fahrgäste / WT]  
und Validierungsquerschnitte im engeren Einzugsbereich

30 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
4. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall  
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 
4.1.1 ÖV-Netz 
Für das ÖV -Netz des Ohnefalls wurden ausgehend vom Analysefall alle Maßnahmen, deren 
Realisierung bis zum maßgeblichen Prognosezeitpunkt zu erwarten ist, berücksichtigt. Hierbei 
ist insbesondere das Konzept der Stadt Bonn zur zukünftigen Angebotsdifferenzierung Stadt-
bahn relevant. Dieses umfasst die Realisierung von 5 Minuten -Takten auf den Achsen der 
Hochflur-Stadtbahn Tannenbusch Mitte – Bad Godesberg und Hauptbahnhof – Siegburg. 
Gleichermaßen ist auch für die Niederflur-Straßenbahnlinie 61 eine Verdichtung auf 5‘-Takt in 
der HVZ zwischen Kopenhagener Straße und Bonn Hbf geplant. Für das genannte Konzept 
(siehe Abbildung 6) wurden betrieblich geprüfte Fahrpläne von der SWB übernommen und in 
das Netzmodell des Ohnefalls eingearbeitet.  
 
Abbildung 5: Stadtbahnkonzept im Ohnefall

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 31 
  
Die Führung der Stadtbahn-Linienäste südlich des Hauptbahnhofs ist politisch noch nicht end-
gültig beschlossen, so dass im weiteren Verlauf der Planung u.U. noch Änderungen zu erwarten 
sind. 
Für das Busnetz im Engeren Einzugsbereich wurde im Wesentlichen das Netz vom Fahrplan-
stand 2022/23 übernommen. 
 
Abbildung 6: Linienkonzept ÖV im Ohnefall 2035 
Kartengrundlage: Liniennetzplan Bonn (SWB / VRS) Stand 11.12.2022 
In Tabelle 5 sind die untersuchungsrelevanten ÖV -Linien im „engeren Einzugsbereich“ der 
Maßnahme mit den wesentlichen Angaben zum Angebot im Ohnefall dargestellt.

32 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
Linie 
Fahrplan  
Linienverlauf  Fahrzeug- 
konfiguration 
  
Verkehrs- 
system 
Energie- 
verbrauchs- 
einheit 
Fahrten- 
folgezeit 
 [Minuten] 
600 Ippendorf Altenheim – 
Kranenweg NG  ÖSPV-Bus  kWh 20 
601 Uniklinikum Süd –  
Agnetendorfer Str. NG  ÖSPV-Bus  kWh 20 
602 Waldau –  
Agnetendorfer Str. NG  ÖSPV-Bus  kWh 20 
604 Ückesdorf Mitte –  
Hersel NG  ÖSPV-Bus  kWh 20 
605 Duisdorf Bf –  
Mondorfer Fähre NL  ÖSPV-Bus  kWh 20 
630 
Uniklinikum Süd –  
Agnetendorfer Str. NL  ÖSPV-Bus  kWh 15 
Uniklinikum Süd –  
Duisdorf Bf NL  ÖSPV-Bus  kWh (30) 
631 
Agnetendorfer Str. –  
Robert-Schuman-Platz NL  ÖSPV-Bus  kWh 30 
Endenich Nord Bf –  
Bernkasteler Str. NL  ÖSPV-Bus  kWh (30) 
633 Endenich Nord Bf – 
Ramersdorf NL  ÖSPV-Bus  kWh 30 
16 Bad Godesberg Stadthalle –  
Köln-Niehl, Sebastianstr. 2xStB HF  ÖSPV-Schiene  kWh 10 
61 
Kopenhagener Str. –  
Quirinusplatz 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh 10  
Kopenhagener Str. –  
Bonn Hbf (HVZ) 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh 10  
63 Bad Godesberg Stadthalle –  
Tannenbusch Mitte 2xStB HF  ÖSPV-Schiene  kWh 10 
Tabelle 5: Relevante ÖV-Linien im Ohnefall 
Hinsichtlich des Fahrzeugeinsatzes wird davon ausgegangen, dass auf den Stadt- und Straßen-
bahnlinien die aktuell von der SWB in der Beschaffung befindlichen  Fahrzeuge zum Einsatz 
kommen:  
▪ Hochflur-Linien: Stadtbahnwagen CAF in Doppeltraktion 
▪ Niederflur-Linien: Niederflur-Straßenbahnwagen ForCity Smart T41 (Skoda) 
Im Busbereich wird davon ausgegangen, dass die SWB zukünftig nur noch Elektrobusse an-
schafft. Der Fahrstrom für E -Busse und Bahnen wird zu 100 % aus regenerativer Stromerzeu-
gung beschafft. Es wird davon ausgegangen, dass in diesem Zusammenhang der SWB-Konzern

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 33 
  
den Ausbau regenerativer Stromerzeugung entsprechend des steigenden Strombedarfs for-
ciert, beispielsweise durch Beteiligung an neu entstehenden Wind- bzw. Solarparks.  
4.1.2 IV-Netz 
Im MIV-Netz des Ohnefalls sind die bis zum Prognosezeitpunkt (203 5) als realisiert zu unter-
stellenden Straßenbaumaßnahmen abgebildet worden. Bei Bundesfernstraßen sind dies die 
Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs nach dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030. Im 
Untersuchungsgebiet sind insbesondere zu nennen: 
▪ A 59: 
• 6-streifiger Ausbau AS Flughafen – AD Sankt Augustin-West 
• 8-streifiger Ausbau AD Sankt Augustin-West – AD Bonn Nordost 
• 6-streifiger Ausbau AD Bonn-Nordost – AK Bonn-Ost 
▪ Neubau A 553 „Rheinspange“ 
▪ A 565  
• 6-streifiger Ausbau AK Bonn-Nord bis AS Bonn-Hardtberg 
Im städtischen Straßennetz wurden seit dem Analysejahr 2017/2018 eine Reihe von Verände-
rungen im Rahmen der von der Stadt Bonn angestrebten Förderung des Umweltverbundes 
umgesetzt. So wurden im Rahmen eines Verkehrsversuchs Umweltspuren auf dem Hermann-
Wandersleb-Ring und der Oxfordstraße eingerichtet ; die Stadt Bonn beabsichtigt diese Ver-
kehrsführungen beizubehalten und im Bereich der Endenicher Straße weiter auszubauen. Dar-
über hinaus wurde auf ca. 16 Streckenabschnitten im gesamten Stadtgebiet aus Lärmsc hutz-
gründen die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h reduziert. Im Bereich des Haupt-
bahnhofs wurde der bisherige Cityring durch Einrichtung einer Fußgängerzone in der Maximi-
lianstraße aufgehoben. Im Ohnefall wurden die genannten Maßnahmen und damit verbundene 
Einschränkungen der Kapazität im Kfz-Verkehr im Netz berücksichtigt. 
Die Stadt Bornheim plant eine Umgehungsstraße für den Ortsteil Hersel. Die entsprechende 
Planung verläuft unmittelbar entlang der Stadtgrenze im Bereich der geplanten Verbindungs-
kurve der geplanten Trasse. Diese Maßnahme wurde ebenfalls im IV -Netz des Ohne falls co-
diert.

34 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Abbildung 7: IV-Netzmodell Stadt Bonn in der Prognose mit Veränderungen zur Analyse

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 35 
  
4.2 Strukturprognosen 
Standardisierte Bewertung, Formblatt 3-1 
Grundlage für die Strukturprognose waren die Prognoseansätze für die in jüngster Zeit vorge-
legten Standardisierten Bewertungen zur Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln (4) und zur 
Seilbahn Bonn-Venusberg (5). Beiden Untersuchungen lag für das Stadtgebiet Bonn eine ein-
heitliche, mit den Zuwendungsgebern abgestimmte Strukturprognose für das Prognosejahr 
2030 zugrunde. Diese beruhten auf dem Zwischenstand 2030 der Bevölkerungsvorausberech-
nung 2040 von IT.NRW mit dem Basisjahr 2018 sowie lokaler Bevölkerungsprognosen der Stadt 
Bonn, wobei insbesondere im Bereich des Bundesviertels die lokale Prognose sogar über die 
Prognose von IT.NRW hinausging. Dementsprechend lag den genannten Studien für den Prog-
nosehorizont 2030 eine Zahl von rund 357.000 Einwohnern im Stadtgebiet zugrunde. 
Zwischenzeitlich wurde die Bevölkerung sprognose von IT.NRW mit dem Basisjahr 2021 und 
dem Prognosejahr 2050 fortgeschrieben. Wie aus Abbildung 8 deutlich wird, sieht die fortge-
schriebene Prognose eine deutlich verhaltenere Entwicklung vor und weist für 2030 eine Ein-
wohnerzahl von rund 341.000 Einwohnern bzw. für 2035 von 346.000 Einwohnern aus.  
 
Abbildung 8: Bevölkerungsprognosen für die Stadt Bonn und gewählter Ansatz 
In Abstimmung mit den Zuwendungsgebern und im Hinblick auf Kongruenz zu den bisherigen 
Studien zur Stadtbahn Niederkassel bzw. zur Seilbahn Bonn wurde der Ansatz gewählt, den 
Zielwert von 357.000 Einwohnern beizubehalten, diesen jedoch für das Prognosejahr 2035 aus-
310.000
315.000
320.000
325.000
330.000
335.000
340.000
345.000
350.000
355.000
360.000
2015 2020 2025 2030 2035
Entwicklung 2015-2022
Bev.-Vorausberechnung IT.NRW 2021-2050
Prognose Seilbahn / Stadtb. Niederkassel
Ansatz für Untersuchung

36 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
zuweisen. Damit bleibt die Vergleichbarkeit mit den vorherigen Untersuchungen und den Pla-
nungen zur Stadtentwicklung erhalten, gleichzeitig wird aber der von IT.NRW mittlerweile we-
niger dynamisch eingeschätzten Bevölkerungsentwicklung Rechnung getragen.  
Die kleinräumige Entwicklung von Einwohner - und Arbeitsplatzpotenzialen im engeren Ein-
zugsbereich des Vorhabens wurde auf Grundlage der städtebaulichen Planung der Stadt Bonn 
ermittelt. Dabei wurden in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern nur die Potenzialflächen 
in die Prognose aufgenommen, die seit dem Analysejahr 2017/2018 bereits realisiert wurden, 
aktuell in Bau befindlich sind oder für die Planrecht (im Sinne eines rechtskräftigen Bebauungs-
plans oder einer Baugenehmigung) vorliegt. Wie aus Abbildung 9 deutlich wird, sind im Ein-
zugsbereich des geplanten Vorhabens über die in der Prognose berücksichtigten Flächen hin-
aus noch weitere Entwicklungsflächen vorhanden (grau dargestellt), für die bislang kein Plan-
recht vorliegt, jedoch Zielbeschlüsse oder Aufstellungsbeschlüsse für Bebauungspläne vorlie-
gen. Daraus wird deutlich, dass mittelfristig ein weiter steigendes Potenzial der Einwohner - 
bzw. Arbeitsplatzentwicklung im Einzugsbereich der geplanten Haltestellen zu erwarten ist. 
 
Abbildung 9: Kleinräumige Strukturentwicklung im engeren Einzugsbereich

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 37 
  
Der Anteil von Schülern (Einwohner unter 18 Jahren gemäß Verfahrensanleitung) an der prog-
nostizierten Einwohnerzahl wurde aus der aktuellen Bevölkerungsprognose IT.NRW im Zwi-
schenstand 2035 abgeleitet. Bei einer Gesamtzahl der Einwohner von 357.400 ergibt sich eine 
Zahl der Schüler von 59.860. Dies entspricht einer Zunahme von ca. 8 % gegenüber dem Ana-
lysejahr 2017/2018. Diese Zunahme wurde zellenscharf auf den Strukturdatensatz angewendet. 
Bezüglich der Zahl der Schulplätze wurde davon ausgegangen, dass diese sich linear zur Anzahl 
der Schüler entwickelt.  
 
Analyse 2017/2018 Prognose 2035 
Einwohner 327.900 357.450 (+9%) 
Davon Schüler (EW < 18 Jahre) 55.450 59.860 (+8%) 
Beschäftigte (am Arbeitsort) 243.350 271.350 (+11,5%) 
Schulplätze 51.350 55.500 (+8%) 
Tabelle 6: Veränderung der relevanten Strukturgrößen im Stadtgebiet Bonn 
4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
Die Verkehrsnachfrage im Ohnefall wurde unter Anwendung des aus der Verkehrsdatenbasis 
NRW übernommenen strukturdatenbasierten Nachfragemodells (vgl. Kapitel 3.2.1) berechnet. 
Grundlage dazu waren die absehbaren Strukturentwicklungen und das veränderte Verkehrs-
angebot (s.o.) bzw. das sich daraus ergebende Widerstandsgefüge. 
4.3.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 
Die Verkehrsnachfrage im Ohnefall wurde analog zur Analyse unter Anwendung des Vier-Stu-
fen-Algorithmus mithilfe des Nachfragemodells von VENUS ermittelt.  
Wie Tabelle 7 zeigt, steigt das Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet Bonn gegenüber der Ana-
lyse um rund 10 % auf rund 1.142.800 Personenfahrten pro Tag. Dies entspricht in etwa de m 
Mittel der Zuwachsraten der Einwohner und Arbeitsplätze (s.o.). Die darüber hinaus gehende 
Entwicklung ist durch die im Mittel zunehmende Mobilität und die veränderte Altersstruktur zu 
erklären.

38 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
Das ÖV-Aufkommen steigt mit +2 1 % überdurchschnittlich stark. Damit steigt auch der ÖV -
Anteil am Gesamtaufkommen von 31 % in der Analyse auf rund 34 % im Ohnefall. Dies ist mit 
der (auch infolge der geplanten bzw. bereits umgesetzten Einschränkungen) steigenden Aus-
lastung des Straßennetzes und der gleichzeitig deutlich ausgeweiteten ÖV -Bedienung zu er-
klären.   
 
 
BV QV BV+QV ZV GES 
IV 396.200 110.800 507.000 250.200 757.200 
OV 174.600 56.200 230.800 154.800 385.600 
Gesamt 570.800 167.000 737.800 405.000 1.142.800 
ÖV-Anteil 31% 34% 31% 38% 34% 
Tabelle 7: Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt Bonn im Ohnefall 
Die zuvor für die Gesamtstadt ermittelten Veränderungen zeigen sich in ähnlicher Größenord-
nung auch für die Summe der Personenfahrten auf Relationen mit Bezug zum engeren Ein-
zugsbereich der Maßnahme (siehe Formblatt 3-2). Betrachtet man die Einzelrelationen, so zei-
gen sich hohe Verkehrszunahmen vor allem auf Relationen, die auf den Stadtteil Buschdorf 
bezogen sind. Die Ursache hierfür kann in der Strukturentwicklung in Buschdorf gesehen wer-
den (s.o.). Jedoch ist auch auffällig, dass der ÖV-Anteil auf den auf Buschdorf bezogenen Re-
lationen im Vergleich zu den auf Auerberg und Graurheindorf bezogenen Relationen deutlich 
steigt, so dass sich die ÖV-Anteile auf den jeweiligen Relationen angleichen. Dies kann als ein 
Indiz für die Erforderlichkeit einer leistungsfähigen ÖV-Anbindung des Stadtteils Buschdorf in-
terpretiert werden.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 39 
  
4.3.2 ÖV-Umlegung im Ohnefall 
Die für den Ohnefall ermittelte ÖV-Matrix der Verkehrsbeziehungen wurde unter Anwendung 
des Verkehrsmodells auf das entsprechende Netzmodell umgelegt. Das sich hieraus ableitende 
ÖV-Belastungsbild im engeren Einzugsbereich (Personenfahrten/Tag) ist in Abbildung 10 dar-
gestellt. 
 
Abbildung 10: ÖV-Umlegung im Ohnefall [Personenfahrten / Werktag]

40 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
4.3.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfrage  
Standardisierte Bewertung, Formblatt 3-3 
Die Plausiblitätskontrolle wurde analog zum Analysezustand anhand von Formblatt 3-3 für das 
einwohnerbezogene motorisierte Verkehrsaufkommen der Stadt Bonn (Binnenverkehr und 
Quellverkehr) durchgeführt. 
Der ermittelte ÖV-Anteil von rund 31 % liegt weiterhin innerhalb der Bandbreiten der in der 
Tabelle B-6 der Verfahrensanleitung angegeben Werte. Der Eckwert für die motorisierte Mobi-
litätsrate liegt unverändert bei rund 2,1 Personenfahrten je Einwohner und Werktag und damit 
im mittleren Bereich des in der Tabelle B-7 aus Anhang 1 zur Verfahrensanleitung (1) angege-
ben Bereichs (1,8 - 2,4).  
Der mittlere Zeitaufwand je Person und Werktag für motorisierte Fahrten im Ohnefall liegt bei 
knapp 53 Minuten und damit ca. vier Minuten höher als in der Analyse, jedoch weiterhin im 
mittleren Bereich der in der Tabelle B-7 aus Anhang 1 zur Verfahrensanleitung (1) angegebe-
nen Bandbreite (40 - 60 Minuten). Die Zunahme ist insbesondere durch die gestiegene mittlere 
Reisezeit im IV-Netz bedingt; im ÖPNV ist die mittlere Beförderungszeit aufgrund der Taktver-
dichtungen im Ohnefall gegenüber der Analyse leicht gesunken.   
Damit kann die Verkehrsnachfrage auch im Ohnefall insgesamt als plausibel bewertet werden. 
4.4 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebots im Ohnefall 
Standardisierte Bewertung, Formbl ätt er  3-4 + 3 -5 
Zur Dimensionierungsprüfung des ÖV-Angebotes im Ohnefall wird das Verkehrsangebot in 
der Spitzenstunde der entsprechenden Verkehrsnachfrage in Lastrichtung gegenübergestellt. 
Da die mittlere Beförderungszeit im Regelfall deutlich unterhalb von 30 min liegt, wird gemäß 
Verfahrensanleitung das gesamte Platzangebot (Summe aus Sitz - und Stehplätzen, siehe Ta-
belle 8) zur Überprüfung der Dimensionierung herangezogen.  Dabei ist davon auszugehen, 
dass das Angebot ausreichend dimensioniert ist, wenn die maximale Auslastung an den maß-
geblichen Querschnitten durch die ermittelte Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde einen 
Auslastungsgrad von 65 % (bezogen auf die angebotenen Platzkapazitäten) in der Regel nicht 
überschreitet.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 41 
  
Fahrzeugtyp / -konfiguration Sitzplätze Gesamtplätze 
Standardbus (NL) 30 70 
Gelenkbus (NG) 50 100 
Stadtbahn HF (2x) CAF 122 344 
Straßenbahn NF (1x) ForCity Smart T41 60 180 
Tabelle 8: Platzangebot typischer Fahrzeugkonfigurationen 
Unter Ansatz eines aus der VRS-Verbunderhebung 2018 abgeleiteten, mittleren Spitzenstun-
denanteils von 15 % der Tagesbelastung ergeben sich die aus Formblatt 3-5 ersichtlichen Aus-
lastungsgrade. Es zeigt sich, dass insbesondere die Buslinien zwischen Buschdorf / Auerberg 
und Innenstadt (601, 604, 605) hoch ausgelastet sind; abschnittsweise wird der Zielwert von 65 
% überschritten. Die Stadtbahnstrecke der Linie 16 weist im Bereich zwischen den Haltestellen 
Hersel und Buschdorf sowie zwischen Buschdorf und Tannenbusch Mitte Auslastungen von 
mehr als 50 % auf, womit auch hier die Sitzplatzkapazität in der Spitzenstunde in der Regel 
ausgelastet ist. Südlich von Tannenbusch Mitte sinkt die Auslastung auf 40 bis 50 % aufgrund 
der parallel verkehrenden Linie 63, es wird aber auch deutlich, dass die im Ohnefall unterstellte 
Bedienung beider Linien im 10‘-Takt zur Gewährleistung ausreichender Kapazitäten erforder-
lich ist. Auf der Straßenbahn-Linie 61/65 von Auerberg / Kopenhagener Straße sind nach der 
im Ohnefall geplanten Verdichtung auf 5‘-Takt in der Hauptverkehrszeit dagegen geringe bis 
mittlere Auslastungsgrade zu erwarten; die Taktverdichtung ist jedoch im Hinblick auf die im 
weiteren Verlauf in Richtung Innenstadt steigende Fahrgastbelastung gerechtfertigt.  
Insgesamt zeigt sich damit, dass das ÖV -Angebot im Ohnefall ausreichend dimensioniert ist, 
die hohen Auslastungsgrade insbesondere auf den Relationen zwischen dem engeren Einzugs-
bereich und der Innenstadt sind aber als Indiz dafür zu werten, dass ein leistungsfähiges Ver-
kehrsangebot zwischen dem engeren Einzugsbereich (hier insbesondere dem Stadtteil Busch-
dorf) und der Innenstadt erforderlich ist.

42 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
5. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 
5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 
Für den Mitfall wurde das abgestimmte Linienkonzept im ÖV -Netzmodell abgebildet (siehe 
Abbildung 11). Dieses beinhaltet neben der Verlängerung der Stadtbahnlinie 63 von Tannen-
busch Mitte über Buschdorf und die (wie in Kapitel 1.2.1 beschrieben) neu gebaute bzw. reak-
tivierte Stadtbahnstrecke bis zum Endpunkt Friedrich -Wöhler-Straße die im F olgenden be-
schriebenen Veränderungen. 
 
Abbildung 11: ÖV-Liniennetz im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 43 
  
▪ Die Linie 601 wird zwischen den Haltestelle Friedrich-Wöhler-Str. (Anschluss an die Stadt-
bahn Linie 63) und Hedwigschule direkt über die Straße Am Josephinum geführt 
▪ Die Linie 604 wird zwischen den Haltestellen Allensteiner Str. und Hoogland direkt über die 
Kölnstraße geführt; die Bedienung des Ortskerns Buschdorf wird von der Stadtbahn Linie 
63 übernommen. Die Haltestelle Hoogland wird an die Kölnstraße verlegt. 
▪ Die Linie 605 wird ab der Haltestelle Josephinum über die Haltestellen Friedrich-Wöhler-
Straße (Anschluss an die Stadtbahn Linie 63) und Nordfriedhof geführt. Die Linie wird auf 
Gelenkbus umgestellt und endet im Mitfall bereits an der Haltestelle Bernhardkirche. Der 
Abschnitt zwischen Kopenhagener Straße und Graurheindorf / Mondorfer Fähre wird von 
der Linie 631 übernommen (s.u.). 
▪ Die Linie 630 wird ab Dransdorf / Kleine Str. über heutigen Linienweg der Linie 631 zum 
Endpunkt Agnetendorfer Straße geführt 
▪ Die Linie 631 wird ab Dransdorf / Kleine Str. über heutigen Linienweg der Linie 630 bis zur 
Haltestelle Gewerbepark Buschdorf und weiter  über die Haltestellen Hans -Herter-Straße 
(Anschluss zur Stadtbahn Linie 63, Haltestelle Schlesienstraße), Allensteiner Str., Insterbur-
ger Str. und Kopenhagener Straße  (Anschluss Linie 61)  geführt; ab der Kopenhagener 
Straße übernimmt die Linie 631 den ehemaligen Linienweg der Linie 605 bis zum Endpunkt 
Graurheindorf / Mondorfer Fähre (s.o.). 
Das Taktsystem bleibt gegenüber dem Ohnefall unverändert. Demnach verkehrt die Linie 63 in 
der HVZ im 10‘-Takt und verdichtet nun ab der Haltestelle Buschdorf die Linie 16 in Richtung 
Hauptbahnhof auf einen gemeinsamen 5‘ -Takt. Die Hauptlinien im Busverkeh r (im engeren 
Einzugsbereich relevant: 600 bis 605) werden im 20‘ -Takt bedient, wobei sich die Linien 601 
und 602 sowie die Linien 604 und 605 auf den gemeinsam bedienten Abschnitten auf gemein-
same 10‘-Takte verdichten. Die Linien 630 und 631 verkehren in der Regel im 30‘-Takt, wobei 
die Linie 630 wie im Ohnefall in den Spitzenstunden der HVZ auf 15‘ -Takt verstärkt wird. Im 
Abschnitt Kopenhagener Straße – Mondorfer Fähre reduziert sich damit infolge des Wechsels 
der Bedienung von der Linie 605 auf die Linie 631 die Bedienungshäufigkeit (2 Fahrtenpaare 
pro Stunde im Mitfall gegenüber 3 Fahrtenpaaren pro Stunde im Ohnefall),  was aber im Hin-
blick auf die geringe Auslastung des Abschnitts im Ohnefall akzeptabel ist. Im Spätverkehr 
(nach 20:30) wird der 30‘ -Takt der (ansonsten nur noch im Stundentakt zwischen Endenich 
Nord und Bernkasteler Straße verkehrenden) Linie 631 im Abschnitt Tannenbusch Mitte – Mon-
dorfer Fähre beibehalten, um die Anbindung von Graurheindorf an die Straßenbahnlinie 61 
und die Stadtbahnlinien 16 und 63 sicherzustellen.

44 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 
Für die Berechnung der Verkehrsnachfrage im Mitfall wird gemäß der Verfahrensanleitung von 
folgenden Randbedingungen ausgegangen: 
▪ Das relevante IV -Prognosenetz und die IV -Widerstandsmatrix sind im Mit- und Ohnefall 
identisch; 
▪ Die verkehrsrelevanten Strukturdaten (Prognosezustand 20 30) sind im Mit - und Ohnefall 
gleich; 
▪ Im Nachfragesegment „Schüler“ entstehen keine Veränderungen zwischen Mit- und Ohne-
fall; 
▪ Die Unterschiede in der Verkehrsnachfrage zwischen Mit - und Ohnefall bestehen nur aus 
dem veränderten Modal-Split (verlagerter Verkehr) und aus dem durch das Vorhaben her-
vorgerufenen induzierten ÖPNV. Der induzierte Verkehr beinhaltet dabei motorisierte Fahr-
ten, die aufgrund des geänderten ÖV -Angebotes im Mitfall zusätzlich bzw. nicht mehr 
durchgeführt werden. 
5.2.1 Veränderung der Verkehrsnachfrage 
Standardisierte Bewertung, Formbl ätt er 4 -3 und 4-4 
Zur Ermittlung der verlagerten und der induzierten Verkehrsmengen wurde das Nachfragebe-
rechnungsverfahren gemäß der Verfahrensanleitung (1), Kapitel B.4.3.2 angewandt. Dieses er-
mittelt die verlagerten und die induzierten Fahrten je Relation mithilfe von Funktionen, in wel-
che die Matrizen des Gesamtwiderstands im ÖV des Mit - und des Ohnefalls sowie des MIV 
eingehen.  
Als betroffene Fahrten werden diejenigen Fahrten bezeichnet, bei denen zwischen dem Mit - 
und Ohnefall Unterschiede in der ÖV-Widerstandsmatrix auftreten.  
Die nachfragerelevanten Kenndaten der betroffenen Relationen sind für den Ohne- und Mitfall 
im Formblatt 4-4 zusammengestellt. Hiernach werden aufgrund der verlängerten Stadtbahnli-
nie 63 und den flankierenden Anpassungen im Busnetz  rund 550 Personenfahrten vom MIV 
zum ÖV verlagert. Zusätzlich werden ca. 300 ÖV-Fahrten induziert. In der Summe ergibt sich 
im ÖV für die betroffenen Relationen eine Zunahme von ca. 850 Personenfahrten je Werktag.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 45 
  
Die Anzahl der betroffenen Fahrten (ÖV + MIV) beträgt im Mitfall rund 144.300 Personenfahr-
ten je Werktag. Der ÖV-Anteil der betroffenen Fahrten einschließlich des induzierten Verkehrs 
steigt um 0,5 Prozentpunkte von 32,3% auf 32,8% an. Mit der Verlagerung von ca. 550 Perso-
nenfahrten vom IV zum ÖV verringert sich die MIV-Verkehrsleistung im Mitfall um rund 4.800 
Personenkilometer pro Werktag.  
Die relationsbezogene Auswertung der Verkehrsnachfrage im Mitfall ist Formblatt 4-3 zu ent-
nehmen. Im Vergleich zum Ohnefall (Formblatt 3 -2) zeigen sich die Veränderungen der Ver-
kehrsnachfrage insbesondere auf allen Relationen, die von Buschdorf aus im Mitf all mit der 
Stadtbahn erreicht werden können (Tannenbusch, Innenstadt, Bundesviertel, Bad Godesberg). 
Die Summe der auf den engeren Einzugsbereich des Vorhabens bezogenen motorisierten Per-
sonenfahrten (ÖV + MIV) beträgt im Mitfall rund 130.375 Personenfahr ten und damit rund 
90 % der betroffenen Fahrten (s.o.). Die übrigen rund 10 % der betroffenen Fahrten sind durch 
Auswirkungen der geänderten Fahrpläne außerhalb des Engeren Einzugsbereichs des Vorha-
bens zu erklären. 
Die Beförderungsleistung im ÖV steigt dagegen um ca. 10.200 Personenkilometer pro Werktag 
bezogen auf die betroffenen Verkehrsbeziehungen an. Dass dieser Wert mehr als doppelt so 
hoch ist wie die eingesparte MIV-Verkehrsleistung ist einerseits durch die induzierten Verkehre 
(ca. +2.250 Pkm / Tag) zu erklären, andererseits durch die z.T. umwegige Linienführung, woge-
gen der MIV eher die kürzere Wegstrecke nutzt. Dennoch ergibt sich gegenüber dem Ohnefall 
ein Rückgang der mittleren Beförderungszeit im ÖPNV um 0,4 min auf den betroffenen Fahr-
ten. 
5.2.2 ÖV-Umlegung im Mitfall 
Die sich aus Überlagerung der zuvor  beschriebenen verlagerten und induzierten Verkehrs-
ströme mit den verbleibenden und den nicht betroffenen Strömen ergebende  ÖV-Matrix der 
Verkehrsbeziehungen im Mitfall wurde auf das entsprechende Netzmodell umgelegt. Die hie-
raus resultierenden Streckenbelastungen sind in Abbildung 12 für den engeren Einzugsbereich 
der Maßnahme dargestellt.

46 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Abbildung 12: ÖV-Umlegung im Mitfall [Personenfahrten / Werktag] 
Es zeigt sich, dass auf der geplanten Stadtbahnstrecke im Abschnitt zwischen Friedrich-Wöhler-
Straße und Schlesienstraße eine Belastung von rund 2.400 – 2.500 Fahrgästen pro Tag zu er-
warten ist. Im weiteren Verlauf steigt die Belastung auf 3.600 Fahrgäste pro Tag bis zur Halte-
stelle Friedlandstraße und 4.200 Fahrgästen pro Tag bis zum Anschluss an die Rheinuferbahn.  
Wie aus Abbildung 13 deutlich wird, setzt sich die Belastungszunahme auf der Stadtbahnstre-
cke der Rheinuferbahn zwischen Buschdorf und Bonn Hauptbahnhof fort, wobei die Belas-
tungszunahme im Streckenverlauf erwartungsgemäß geringer wird. Vor dem Hauptbahnhof 
beträgt die Veränderung gegenüber dem Ohnefall nur +1.200 Fahrgäste pro Tag.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 47 
  
Entlastungen im Bereich von 300…1000 Fahrgästen pro Tag sind auf den Buslinien sowie der 
Straßenbahnlinie 61 in Richtung Innenstadt zu erwarten. Größere Veränderungen sind insbe-
sondere dort zu erwarten, wo infolge veränderter Linienwege im Busnetz (s.o.) Abschnitte neu 
bzw. nicht mehr bedient werden. 
 
Abbildung 13: ÖV-Belastungsdifferenzen Mitfall – Ohnefall [Personenfahrten / Werktag]

48 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
5.3 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebotes im Mitfall 
Standardisierte Bewertung, Formbl ätt er  4-1 + 4 -2 
Zur Dimensionierungsprüfung des ÖV-Angebotes im Mitfall wurde (analog zum Ohnefall, siehe 
Kapitel 4.3.3) das Verkehrsangebot in der Spitzenstunde der entsprechenden Verkehrsnach-
frage in Lastrichtung gegenübergestellt. Wie im Ohnefall wird gemäß Verfahrensanleitung das 
gesamte Platzangebot (Summe aus Sitz- und Stehplätzen) zur Überprüfung der Dimensionie-
rung herangezogen, wobei als Zielwert ein maximaler Auslastungsgrad von 65 % (bezogen auf 
die angebotenen Platzkapazitäten) angesetzt wird. 
Unter Ansatz der mittleren Spitzenstundenanteils von 15 % der Tagesbelastung ( analog zum 
Ohnefall) ergeben sich die in Formblatt 4-2 ersichtlichen Auslastungsgrade.  
Es zeigt sich, dass  im Mitfall auf allen relevanten Querschnitten der Zielwert der Auslastung 
vom 65 % der Gesamtplatzkapazität eingehalten werden kann. Damit ist das Angebot als aus-
reichend dimensioniert zu bezeichnen. Die Auslastung des geplanten Streckenabschnitts der 
Linie 63 ist zwar mit 10 … 15 % der Gesamtplätze gering, dies ist für Endäste von Straßen- bzw. 
Stadtbahnlinien aber typisch (vgl. die Auslastung der Linie 61 im Bereich Auerberger Mitte) und 
vor allem durch die Bedienung in Doppeltraktion bedingt. Diese ist jedoch für die Einhaltung 
des Zielwerts im weiteren Streckenverlauf erforderlich. Eine Bedienung des Abschnitts Tannen-
busch Mitte – Friedrich-Wöhler-Straße im 20‘-Takt wurde geprüft, führte jedoch zu einem deut-
lich geringeren Fahrgastnutzen, der durch die eingesparten Betriebskosten nicht kompensiert 
werden konnte. Daher wurde dem hier unterstellten Betriebskonzept der Vorzug gegeben.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 49 
  
6. Gesamtwirtschaftliche Bewertung  
Die Untersuchung erfolgte nach dem Regelverfahren Verfahrensanleitung zur Standardisierten 
Bewertung, Version 2016+ (1). Festlegungen zu den betrachteten Fällen sowie zum Untersu-
chungsablauf wurden in den Sitzungen der Arbeitsgruppe getroffen.  
Nach der Verfahrensanleitung sind eine Vielzahl von Zielen (vgl. (1), Tabelle B-11) definiert, die 
drei Oberzielen zugeordnet sind: 
▪ Erhöhung der Nutzenstiftung für die Fahrgäste, 
▪ Verringerung der finanziellen Belastungen für die Finanzierungs- bzw. Aufgabenträger des 
ÖPNV, 
▪ Erhöhung der Nutzenstiftung für die Allgemeinheit. 
Die dort aufgeführten Ziele sind nur teilweise mess - bzw. monetarisierbar. In das standardi-
sierte Verfahren explizit aufgenommen wurden daher nur Zielkriterien, deren Zielerreichung 
nach wissenschaftlichen Maßstäben hinreichend genau ermittelt werden kann (vgl. (1), Kapitel 
B.5.1.2). Mit dem Verfahren 2016+ wurden neben den direkt monetarisierbaren, d.h. in der 
Einheit Euro (€) darstellbaren Kriterien auch weitere Zielkriterien aufgenommen, welche im 
Sinne einer Nutzwertanalyse zuerst in originären Messgrößen erfasst und mit Punktwerten ge-
wichtet werden. Diese werden erst im darauf folgenden Schritt durch Ansatz eines Euro-Betrags 
je Punktwert monetarisiert.  
Weiterhin unterscheidet das Verfahren zwischen obligatorischen und fakultativen Teilindikato-
ren. Die fakultativen Indikatoren wurden nur berücksichtigt, wenn sie für das Vorhaben relevant 
sind und einen positiven Nutzenbeitrag leisten. Nicht berücksichtigt wurden daher die folgen-
den fakultativen Teilindikatoren:  
▪ Der Teilindikator „Saldo Geräuschbelastung“ ist nach Verfahrensanleitung nur zu berück-
sichtigen, wenn durch das Vorhaben eine merkliche Minderung der Geräuschbelastung er-
zielt wird, z.B. durch Schallschutzmaßnahmen an Bestandsstrecken oder durch Verlegung 
einer Strecke in einen Tunnel. Bei dem betrachteten Vorhaben wird davon ausgegangen, 
dass bei der Realisierung alle Schallschutzmaßnahmen getroffen werden, die zur Einhaltung 
der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV erforderlich sind. Daher kann auf die Bewertung 
des Teilindikators verzichtet werden.

50 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
▪ Der in Version 2016+ neu eingeführte Teilindikator „Nutzen anderer Netznutzer“ bezieht 
sich im Wesentlichen auf Vorhaben des SPNV, die einen zusätzlichen Nutzen z.B. für den 
Schienenfernverkehr oder den Güterverkehr entwickeln können. Im ÖSPV sind solche E f-
fekte nicht relevant. 
▪ Der nutzwertanalytisch bewerteten Teilindikator „Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / 
Flächenverbrauch“ bewertet die Auswirkungen vorhabenbedingter Änderungen der Pkw -
Fahrleistung auf die Funktionsfähigkeit des Straßennetzes sowie den Flächenverbrauch. Da 
die Änderung der Pkw-Fahrleistung verhältnismäßig gering ist, ist kein nennenswerter Nut-
zenbeitrag des Indikators zu erwarten. 
▪ Für den nutzwertanalytisch bewerteten Teilindikator „Primärenergieverbrauch“ ergibt sich 
eine negative Nutzwert -Punktsumme, da der Primärenergieverbrauch der Stadtbahnver-
längerung größer ist als die eingesparte Primärenergie aus den Reduzierungen im Busbe-
reich. Daher wurde der fakultative Indikator hier nicht berücksichtigt. 
▪ Die ebenfalls nutzwertanalytisch bewerteten Indikatoren „Daseinsvorsorge / raumordneri-
sche Aspekte“ und „Resilienz von Schienennetzen“ wurden nicht betrachtet, da diese sich 
vornehmlich auf regionale Verkehrsverbindungen beziehen. Im Hinblick auf das hier be-
trachtete städtische Verkehrsmittel Stadtbahn ist von diesen kein relevanter Nutzenbeitrag 
zu erwarten.  
Die im Verfahren berücksichtigten Indikatoren und deren Bewertung in Bezug auf das Vorha-
ben werden in den folgenden Kapiteln erläutert.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 51 
  
6.1 Fahrgastnutzen 
Standardisierte Bewertung, Formblatt 5 -1 
Die vorhabenbedingte Änderung des Fahrgastnutzens ergibt sich aus der monetarisierten Wi-
derstandsdifferenz zwischen Mit- und Ohnefall mit dem Bewertungsansatz von -6,60 € / h ge-
mäß Tabelle B-24 in Anhang 1 der Verfahrensanleitung (1). Wie aus Tabelle 9 hervorgeht, be-
trägt der Saldo des Fahrgastnutzens rund 2.224 T€/a. 
Kriterium Einheit Erwachsene Schüler 
Anzahl maßgebender ÖV-Fahrten [PF / Werktag] 293.630 92.222 
Widerstandsdifferenz  
maßgebender ÖV-Fahrten 
[h / WT] -878,6 -291,8 
Jahresfaktor gemäß (1) 300 250 
[1.000 h / a] -337 
Saldo Fahrgastnutzen [T€ / a] 2.224,2 
Tabelle 9:  Ermittlung des Fahrgastnutzens 
Wie aus Abbildung 14 hervorgeht, wird ein Großteil der täglichen Widerstandsdifferenzen auf 
Relationen erreicht, die eine Einzelwiderstandsdifferenz von -10 bis -20 min aufweisen. Hoch-
gerechnet auf das Jahr beträgt die Widerstandsdifferenz rund -337.000 h / a. 
 
Abbildung 14: Widerstandsdifferenz der maßgebenden Fahrten in Klassen der Einzelwider-
standsdifferenz 
-750
-500
-250
0
250
500
750
≥ 20
10 bis < 20
5 bis < 10
2 bis < 5
0 bis < 2
0 bis > -2
-2 bis > -5
-5 bis > -10
-10 bis > -20
≤ -20
Stunden / Tag
Klasse der Einzelwiderstandsdifferenz ÖPNV
Erwachsene
Schüler

52 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
6.2 Nutzen aus Saldo ÖPNV-Fahrgeld 
Standardisierte Bewertung, Formblatt 5 -1 
Während in früheren Versionen der Standardisierten Bewertung Fahrgelderlöse nur für den 
induzierten Verkehr berücksichtigt wurden, wird in Version 2016+ nun auch der Zusatznutzen 
aus durch Mehr- bzw. Minderverkehr generierter Veränderung der Fahrgelderlöse berücksich-
tigt.  
Aus der Veränderung der Beförderungsleistung infolge Mehr- bzw. Minderverkehr von insge-
samt 2.221 Mio. Pkm/a ergibt sich mit dem p auschalen Bewertungsansatz von 0,13 € / Pkm 
gemäß der Verfahrensanleitung (1), Tabelle B-24, ein Saldo ÖPNV-Fahrgeld von ca. 289 T€ / a. 
6.3 Nutzen aus Saldo ÖPNV-Betriebskosten 
Standardisierte Bewertung, Formbl ätter  7-1 bis 9 -5 
Als ÖPNV-Betriebskosten werden im Sinne der Standardisierten Bewertung die Fahrzeugkos-
ten (Kapitaldienst und Unterhaltungskosten) sowie die Energie - und Personalkosten für den 
ÖPNV-Betrieb betrachtet. Diese gehen negativ in die Nutzensumme ein. 
Soweit möglich, kamen die in der Verfahrensanleitung bzw. dem Anhang 1 „Datenvorgaben, 
Kosten- und Wertansätze“ zur Standardisierten Bewertung, Version 2016+ vorgegebenen An-
sätze zur Anwendung. In Tabelle 11 sind die für die Bewertung verwandten Kostenansätze für 
die Fahrzeugbeschaffung dargestellt.  
Die Anschaffungskosten für Busse und Stadtbahn-
wagen wurden aus Angaben der SWB -V, die sich 
auf aktuelle Beschaffungen im Jahr 2022 beziehen, 
übernommen und unter Anwendung von Erzeuger-
preisindizes gewerblicher Produkte des Statisti-
schen Bundesamtes auf den Preisstand 2016 umge-
rechnet. Dabei wurden für die Busse der Index 
GP09-2910 „Kraftwagen und Kraftwagenmotoren“ 
angesetzt, für die Stadt - und Straßenbahnwagen 
der Index GP019-3020 „Schienenfahrzeuge“.  
 
Tabelle 10:  Angewandte Erzeugerpreisindizes 
 Quelle: Statistisches Bundesamt / Destatis, Statistik Nr. 61241,  
Stand 02.01.2023

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 53 
  
Mit den o.g. Indizes ergeben sich die aus Tabelle 11 ersichtlichen Ansätze im Preisstand 2016. 
 
Fahrzeugtyp Anschaffungskosten 
Preisstand 2022 [T€] 
Index 
2022 
Index 
2016 
Anschaffungskosten 
Preisstand 2016 [T€] 
Standardbus (NL) 
Elektro 600 
112,0 100,7 
539 
Gelenkbus (NG)  
Elektro 850 764 
Stadtbahn (HF)  
CAF 3.750 
108,7 100,2 
3.457 
Straßenbahn (NF)  
ForCity Smart T41 2.800 2.581 
Tabelle 11: Fahrzeugkosten und Platzangebot 
Der Kapitaldienst ergibt sich aus den Annuitätsfaktoren in Abhängigkeit von der standardisier-
ten Nutzungsdauer gemäß Verfahrensanleitung (Bus: 12 Jahre, Stadtbahn: 30 Jahre). Die Ver-
brauchs- und Unterhaltungskostensätze für Busse und Stadtbahnwagen ergeben sich aus den 
spezifischen Einheitssätzen gemäß Tabelle B-11 aus Anhang 1 zur Verfahrensanleitung (1). Bei 
Stadtbahnwagen sind diese abhängig von der Leermasse der Fahrzeuge.  
Bei den Elektrobussen wird eine maximale Tagesfahrleistung von 200 km je Fahrzeug ange-
setzt. In Abhängigkeit von der Umlaufplanung ergibt sich daraus ggf. der Bedarf einer zusätz-
lichen Ladereserve. 
Seit der Verfahrensanleitung, Version 2016+ werden auch Treibhausgas -Emissionen bei der 
Fahrzeugherstellung, umgerechnet auf die Nutzungsdauer, in die Bewertung einbezogen. Für 
Busse wurden die Werte nach Tabelle B -12 aus Anhang 1 zur Verfahrensanleitung a ngenom-
men. Für Stadtbahnwagen ermitteln sich diese gemäß Tabelle B-11 aus spezifischen Werten je 
t Leermasse.  
Hinsichtlich der Personalkosten wurden für Bus und Stadtbahn die Standardsätze von 39,- € /h 
(Bus) bzw. 46,- € / h (Stadtbahn) gemäß der Verfahrensanleitung herangezogen. Dabei sind die 
Umlaufstunden im Mit- bzw. Ohnefall Schlüsselgröße zur Ermittlung der Personalkosten; dabei 
entfällt ein großer Teil des Personalkostensatzes auf die Kosten des Fahrpersonals. Kosten des 
sonstigen Personals (Leitstellen-, Kontroll- und Sicherheitspersonal) sind darin pauschalisiert 
eingerechnet.

54 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
In die linienscharfe Auswertung des Betriebsaufwands wurden neben der im Mitfall verlänger-
ten Stadtbahnlinie 63 die Buslinien 600 bis 605, 630, 631 und 633 betrachtet (siehe Formblatt 
8-1). Im Ohnefall wurden darüber hinaus Fahrten der Linie 16 im Spätverkehr auf der Relation 
Bad Godesberg Stadthalle – Buschdorf aufgenommen, die im Mitfall in die Linie 63 integriert 
werden. Die übrigen Fahrten der Linie 16 sind im Mit- und Ohnefall identisch und wurden auf-
grund der hohen Linienlänge, die weit über Bonn hinaus geht, nicht gesondert aufgeführt.  
Die Umlaufzeiten wurden von der SWB -V unter Berücksichtigung erforderlicher Wendezeiten 
sowie Überlagerung von Linien auf Stammstrecken betrieblich geprüft7. Sofern sich dabei Ab-
weichungen zu den gemäß der Verfahrensanleitung ermittelten Umlaufzeiten ergaben, wurden 
die betrieblich ermittelten Umlaufzeiten in Formblatt 8-1, Spalten 21 und 22 gesetzt. 
Die Stadtbahnlinie 63 verläuft im gesamten Streckenverlauf unabhängig. Die Bedienung erfolgt 
mit Hochflur-Stadtbahnwagen in Doppeltraktion.  
Wie Tabelle 12 zeigt, werden durch die Verlängerung der Linie 63  rund 247.000 zusätzliche 
Stadtbahn-km pro Jahr generiert. Dem gegenüber stehen Einsparungen im Busbetrieb von ca. 
106.000 Fz-km / Jahr , wobei infolge der Umstellung der Linie 605 auf Gelenkbuseinsatz die 
Laufleistung von Gelenkbussen zunimmt, während die Laufleistung von Standardbussen (stär-
ker) zurückgeht. 
Das Betriebskonzept der Linie 63 kann bei dem unterstellten Fahrplan mit nur einer zusätzli-
chen Fahrzeugkombination (HF -Stadtbahn in Doppeltraktion) gefahren werden. Dieser opti-
mierte Fahrzeugeinsatz ist bei einer Fahrzeit des verlängerten Linienwegs von T annenbusch 
Mitte bis Friedrich -Wöhler-Straße von 7 min möglich, da im Ohnefall eine „überschlagene 
Wende“ in Tannenbusch Mitte eingeplant ist, im Mitfall dagegen am Endpunkt Friedrich-Wöh-
ler-Straße kurz gewendet wird. Im Busbereich steht ein Zusatzbedarf von fünf elektrischen Nie-
derflur-Gelenkbussen (NG) eine Einsparung von neun Elektro -Standard-Niederflurbussen ge-
genüber. 
  
 
7  Die betriebliche Prüfung erfolgte auf Basis des für die Standardisierte Bewertung angesetzten Fahrplans für 
Ohne- und Mitfall. Wie unter Kapitel 4.1.1 (S. 29ff) erläutert , ist dieser vorbehaltlich des noch ausstehenden 
politischen Beschlusses.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 55 
  
Fahrzeugkonfiguration  Laufleistung Anzahl Kurse 
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo 
[1.000 km/Jahr] [-] 
Summe  
Fahrzeugkonfigurationen 4.109,8 3.969,1 140,7 56 59 -3 
Stadtbahn Hochflur  
(Doppeltraktion) 957,2 710,1 247,1 8 7 1 
Niederflur-Gelenkbus NG 
(Elektro) 2.231,0 1.918,9 312,1 32 27 5 
Standard-Niederflurbus NL 
(Elektro) 921,6 1.340,1 -418,5 16 25 -9 
Tabelle 12: Zusammenfassung Angebotskennwerte auf Ebene Fahrzeugkonfiguration 
(vgl. Formblatt 8-8)  
Der Fahrzeugbedarf wurde standardmäßig unter Berücksichtigung einer Betriebs- und Werk-
stattreserve von 10 % ermittelt. Bei den Elektrobussen wurde zusätzlich die erforderliche La-
dereserve gemäß Verfahrensanleitung berücksichtigt. 
Insgesamt ergibt sich ein Saldo der ÖPNV-Betriebskosten zwischen Mit- und Ohnefall von rund 
+636 T€ pro Jahr (siehe Tabelle 13).  
 
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- 
Ohnefall 
Fahrzeugkosten 9.840,2 9.194,0 646,2 
Kapitaldienst Fahrzeuge 6.019,6 5.759,8 259,8 
Unterhaltungskosten Fahrzeuge 3.820,6 3.434,1 386,4 
Zeitabhängig 1.121,6 1.096,6 25,0 
laufleistungsabhängig 2.699,0 2.337,6 361,4 
Energiekosten ÖPNV 2.095,7 1.834,5 261,1 
Personalkosten ÖPNV 11.650,2 11.921,1 -270,9 
Summe Betriebskosten ÖPNV 23.586,0 22.949,6 636,4 
Tabelle 13: Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV [T€/a].  
(vgl. Formblatt 9-5)

56 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
6.4 Nutzen aus Umweltfolgen 
Standardisierte Bewertung, Formbl ätter  6,  12 -1 - 12 -3 
In der Verfahrensanleitung Version 2016+ wird der Nutzen aus Umweltfolgen deutlich stärker 
gewichtet als in den bisherigen Versionen der Standardisierten Bewertung. Insbesondere wer-
den in Version 2016+: 
▪ Der Kostensatz je t CO2 von 149 €/t (Version 2016) auf 670 €/t (Version 2016+) erhöht, 
▪ Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen (THG) für die Herstellung der Infrastruktur 
sowie der Fahrzeuge berücksichtigt, 
▪ Pkw-Betriebskosten nicht mehr berücksichtigt, 
▪ Emissionsfaktoren und -kostensätze für ÖV-Fahrzeuge nach Energiearten und Art der Ener-
gieerzeugung differenziert. 
Die CO2-Emissionen sowie Schadstoffemissionskosten aus dem Betrieb und der Fahrzeugher-
stellung ergeben sich aus der unter 6.3 dargestellten Salden der Betriebsleistung sowie den 
spezifischen Emissions- bzw. Emissionskostensätzen.  
Für den MIV ermitteln sich die Emissionskosten und die Lebenszyklusemissionen der Fahrzeug-
herstellung aus dem Saldo der Pkw-Fahrleistung (vgl. Formblatt 6). 
Die Lebenszyklusemissionen der Infrastrukturherstellung wurden laut Verfahrensanleitung er-
mittelt. Da die Trasse weitestgehend auf Geländeniveau bzw. auf der bestehenden Güter-
bahntrasse errichtet wird, können die THG-Emissionen der Infrastrukturherstellung grundsätz-
lich über die längenbezogenen Ansätze in Formblatt 12 -2 ermittelt werden. Für Unterbau, 
Oberbau und Fahrleitungen wurde die Streckenlänge von 2.584 m doppelt gerechnet, da sich 
die Standardwerte aus der Verfahrensanleitung auf eingleisige Strecken beziehen. Der Ansatz 
für Bahnsteige ergibt sich aus insgesamt 8 Bahnsteigkanten (vier Haltestellen mit je zwei Bahn-
steigkanten) à 60 m Länge. Als Kunstbauwerk wurde in Formblatt 12-1 lediglich eine ca. 200 m 
lange geplante Winkelstützmauer im Bereich der Friedrich -Wöhler-Straße mit einem Quer-
schnitt von 0,75 m², entsprechend einer Baumasse von 150 m³ Beton berücksichtigt. Insgesamt 
ergibt sich nach der Massenermittlung eine THG-Emission der Infrastrukturherstellung von 80 t 
pro Jahr.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 57 
  
Zusammenfassend ergibt sich eine Einsparung von ca. 76 t CO2 pro Jahr. Nach der Monetari-
sierung unter Ansatz des CO2-Emissionskostensatzes von 670 € / t ergibt sich einschließlich der 
Schadstoffemissionskosten ein Nutzen von rund 54.500 € pro Jahr.  
 
Kriterium Einheit MIV ÖV 
Saldo CO2-Emissionen Betrieb [t / a] -141 39 
Saldo THG / CO2-Emissionen  
Fahrzeugherstellung [t / a] -45 -9 
Saldo THG / CO2-Emissionen  
Infrastrukturherstellung [t / a] - 80 
Saldo CO2-Emissionen gesamt [t / a] -76 
Nutzen aus Saldo CO2-Emissionen [T€ / a] 50,9 
Saldo Schadstoffemissionskosten [T€ / a] -4,4 0,9 
Nutzen aus Saldo Schadstoff- 
emissionskosten [T€ / a] 3,5 
Tabelle 14: Zusammenfassung des Nutzens aus CO2-/THG-Emissionen sowie Schadstof-
femissionskosten  
(vgl. Formblatt 12-3)

58 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
6.5 Nutzen aus Unfallfolgen 
Standardisierte Bewertung, Formbl att  11 
Gemäß Verfahrensanleitung ermitteln sich die Unfallkosten aus dem Saldo der Betriebsleistung 
für MIV (in Pkw-km pro Jahr) und ÖV (in Fahrplan-km pro Jahr, differenziert nach Verkehrssys-
temen) unter Ansatz spezifischer Unfallkostenraten. Diese sind in Anhang 1 zur Verfahrensan-
leitung in Tabelle B-10 für den MIV bzw. Tabelle B-22 für den ÖPNV vorgegeben. 
Wie aus Tabelle 15 hervorgeht, ergeben sich im Saldo rund 68.000 € eingesparte Unfallkosten 
und damit ein positiver Nutzen in der gleichen Höhe.  
 
Verkehrsmittel /  
Verkehrssystem 
  
Saldo  
Betriebsleistung 
[1.000 Fahrzeug-
km/Jahr] bzw. 
[1.000 Fahrplan-
km/Jahr] 
Unfallkostenrate 
 
[ct/Pkw-km] bzw. 
[ct/Fahrplan-km] 
Saldo  
Unfallkosten 
[T€/Jahr] 
MIV -1.107,7 8,5 -94,2 
ÖSPV-Schiene 
auf unabhängig geführten Abschnitten +247,1 19,8 48,9 
ÖSPV-Bus -106,4 21,3 -22,7 
Summe Verkehrsmittel/  
Verkehrssysteme 
  -68,0 
Tabelle 15: Ermittlung des Nutzens aus Unfallfolgen  
(vgl. Formblatt 11)

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 59 
  
6.6 Investitionskosten 
Standardisierte Bewertung, Formbl ätter  10 -1 und  10 -2 
Die Bauzeit wird nach der vorläufigen Zeitplanung der Stadt Bonn (siehe Kapitel 1.1) mit zwei 
Jahren angenommen, als voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme wird demnach das Jahr 
2029 angesetzt. 
Für die Herstellung des Fahrwegs wurde sich auf die Kostenschätzung aus der Vorplanung 
(Stand 31.01.2023) bezogen. Die dort angegebenen Kosten liegen nach Anlagenteilen der 
Standardisierten Bewertung differenziert auf Preisstand 2016 vor und belaufen sich auf rund 
23,4 Mio. € (netto, ohne Planungskosten und Zuschläge). Die Kosten für den Grunderwerb wur-
den anhand von üblichen Quadratmeter -Preisen ermittelt; da im derzeitigen Planungsstand 
noch kein konkretes Angebot der heutigen Grundstückseigentümer (hier insbesondere der 
HGK als Eigentümer der Bestandstrasse) vorliegt, sind diese als vorläufig zu betrachten. Glei-
ches gilt für die Kosten der Inanspruchnahme von Grundstücken im Bereich des Aluminium-
werks und den Abbruch dort bestehender Gebäude.  
Nach der Verfahrensanleitung sind die Kosten in der vorliegenden Planungstiefe „Vorplanung“ 
um einen pauschalen Aufschlag von 20% für Unvorhergesehenes und Baukostenentwicklung 
zu erhöhen. In Formblatt 10-2 sind alle Kosten ohne Zuschläge angegeben; der Aufschlag er-
folgt für die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators in Formblatt 20. Tabelle 16 stellt die ent-
sprechenden Werte jeweils mit und ohne Zuschlag dar.

60 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Investitionskosten  
gesamt 
Darin Kosten für  
gesellschaftlich auferlegte 
Investitionen 
Summe Herstellungskosten [T€] 23.361 175 
Planungskosten 10% [T€] 2.336 17,5 
 Ohne  
Zuschlag 
Mit 20% 
Zuschlag 
Ohne  
Zuschlag 
Mit 20% 
Zuschlag 
Investitionskosten gesamt [T€] 25.697 30.836 192,5 231 
Kapitaldienst [T€ / Jahr] 1.002,0 1.202,4 
6,8 8,1 
Unterhaltungskosten [T€ / Jahr] 253,6 304,3 
Tabelle 16: Investitionskosten, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Inf-
rastruktur im Mitfall sowie Kosten für gesellschaftlich auferlegte Investitionen 
6.7 Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen 
Standardisierte Bewertung, Formbl att  14  
Gemäß der Verfahrensanleitung, Version 2016+ (1) werden Investitionen für gesellschaftlich 
auferlegte Pflichten hinsichtlich Barrierefreiheit und Brandschutz als „Nutzen gesellschaftlich 
auferlegter Investitionen“ berücksichtigt, da diese aus über die reine, verkehrliche Funktionali-
tät hinausgehenden Anforderungen resultieren. 
Für das Vorhaben wurden die Investitionen in barrierefreie Rampen zu den Hochbahnsteigen 
als „gesellschaftlich auferlegte Investitionen“ angesetzt.  Diese wurden zu 25.000 € je Rampe 
geschätzt. Gemäß Vorplanung sind drei Haltestellen mit Seitenbahnsteigen und eine Halte-
stelle mit Mittelbahnsteig geplant; bei einer Rampe je Bahnsteig und damit insgesamt sieben 
Rampen ergeben sich Investitionskosten (ohne Planungskosten und Zuschläge) von rund 
175.000 €. Unter Berücksichtigung von Planungskosten und Zuschlägen ergibt sich der Nutzen 
aus der daraus resultierenden Summe aus Kapitaldienst und Unterhaltungskosten zu 8,1 T€/a 
(siehe Tabelle 16).

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 61 
  
7. Nutzen-Kosten-Indikator 
Standardisierte Bewertung, Formbl att  20  
Der Nutzen-Kosten-Indikator ist der Quotient aus der Summe des monetarisierten Nutzens 
aller betrachteten Teilindikatoren und der Summe des Kapitaldienstes für die ortsfeste Infra-
struktur. 
Bei einer Nutzensumme von rund 1,7 Mio. € pro Jahr und einer Summe des Kapitaldienstes 
von ca. 1,2 Mio. € pro Jahr (einschließlich der Zuschläge für Planungstiefe) ergibt sich ein Nut-
zen-Kosten-Indikator von 1,42. Dieser Wert liegt deutlich über dem Wert von 1,0, ab dem 
die gesamtwirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Vorhabens als gegeben angesehen wird.

62 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
8. Folgekostenrechnung 
8.1 Grundlagen 
Die Folgekostenrechnung ist Bestandteil einer Standardisierten Bewertung. Sie wird für alle an 
der Finanzierung des Vorhabens beteiligten Institutionen durchgeführt und dient zur Offenle-
gung: 
▪ der von der öffentlichen Hand zu tragenden Anteile an den Investitionen in die ortsfeste 
Infrastruktur, 
▪ der voraussichtlichen Änderungen in den Ausgaben für Betriebsführung bei den betroffe-
nen Verkehrsunternehmen und 
▪ der zu erwartenden vorhabenbedingten Einnahmeveränderungen. 
Aufgrund der je nach Untersuchungsraum und konkretem Vorhaben unterschiedlichen Betei-
ligten sowie der unterschiedlichen Finanzierungsbeziehungen zwischen diesen sind ggf. Teile 
der Folgekostenrechnung anzupassen, zu ergänzen oder auch ggf. verzichtbar. Dah er ist das 
Verfahren weniger formalisiert als das Regelverfahren der Standardisierten Bewertung. 
Die Betrachtung des jährlichen Aufwands / Ertrags erfolgt für drei Betrachtungshorizonte: 
▪ Kurzfristig: erste 10 Jahre nach Inbetriebnahme; 
▪ Mittelfristig: bis einschließlich 30 Jahre; 
▪ Langfristig: über 30 Jahre. 
Im Fall des betrachteten Vorhabens „Stadtbahnverlängerung der Linie 63 nach Bonn-Auerberg“ 
wird davon ausgegangen, dass die Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH (SWB -V) sowohl Infra-
struktur- als auch Verkehrsunternehmen ist und damit als „integriertes Unternehmen“ zu be-
trachten ist. Ungeachtet dessen werden die Folgekosten für den Infrastruktur- und den Ver-
kehrsbetrieb differenziert betrachtet. Vereinfachend wird davon ausgegangen, dass die Aufga-
benträger eventuelle Fehlbeträge aus Infrastruktur- und Verkehrsbetrieb ausgleichen.  
In dem integrierten Unternehmen werden keine Trassen- und Stationsgebühren erhoben; die 
Linie 63 verkehrt auch ausschließlich auf SWB -Infrastruktur, so dass auch keine Gebühren an 
Dritte gezahlt werden.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 63 
  
Anders als im Regelverfahren ist das Bezugsjahr in der Folgekostenrechnung nicht festgelegt. 
Gemäß der Verfahrensanleitung ist als Bezugsjahr das laufende Jahr oder das Vorjahr anzuset-
zen. Da alle relevanten Kenngrößen vorlagen, wurde als Bezugsjahr das Jahr 2023 gewählt. 
Alle Kostenansätze sind, sofern sie nicht aktuell ermittelt werden können, für die Folgekosten-
rechnung auf das Bezugsjahr umzurechnen. Dies betrifft insbesondere die aus dem Regelver-
fahren übernommenen Standardkostensätze.  
Aufgrund der projektspezifischen Festlegung des Bezugsjahrs sind auch grundlegende Para-
meter wie der anzusetzende Realzins oder die allgemeine Inflationsrate in der Folgekosten-
rechnung, anders als im Regelverfahren, nach der aktuellen Wirtschaftslage festz ulegen. Der 
Kalkulationszinssatz soll ortsspezifisch festgesetzt werden  und sich an dem Refinanzierungs-
zinssatz der Aufgabenträger vor Ort orientieren. Dabei soll dieser nicht unter der Umlaufrendite 
börsennotierter Bundeswertpapiere mit Restlaufzeit 10 Ja hre zuzüglich eines Aufschlags von 
+ 1 Prozentpunkt liegen. 
Entsprechende Auswertungen zur Wirtschaftslage sind aus Tabelle 17 zu entnehmen. Für die 
Folgekostenrechnung wurden daraus in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern die folgen-
den Schlüsse gezogen:  
▪ Die Umlaufrendite der 10 -jährigen Bundeswertpapiere 8 lag im Jahr 2023 im Mittel bei 
2,5 %. Daraus ergibt sich der Kalkulationszinssatz zu +3,5 %.  
▪ Die allgemeine Inflationsrate in Deutschland lag Anfang 2023 insbesondere aufgrund der 
außergewöhnlichen Entwicklung der Energiekosten 2022/23 und damit verbundenen Preis-
steigerungen in vielen Wirtschaftsbereichen bei über 8 %, ist aber seit März 2023 kontinu-
ierlich bis auf einen Wert von 3,2 % im November 2023 gesunken9.  
▪ Das Verbraucherpreisniveau lag 2023 um rund 23 % höher als im Bezugsjahr 2016 der 
Standardisierten Bewertung 10. Daraus ergibt sich eine mittlere Preissteigerung zwischen 
2016 und 2023 von ca. 3 % pro Jahr. Der allgemeine Inflationierungsfaktor, der zur Um-
rechnung der Preisansätze des Regelverfahrens auf das Bezugsjahr 2023 verwendet wird, 
beträgt 1,23. 
 
 
8  Quelle: https://index.fmh.de/fmh-index/ueberblick/ , Abruf am 15.11.2023 
9  Quelle: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1045/umfrage/inflationsrate-in-deutschland-
veraenderung-des-verbraucherpreisindexes-zum-vorjahresmonat/ , Abruf am 15.05.2024 
10  Quelle: Statistisches Bundesamt, Statistik Nr. 61111-0002, Bezugszeitraum April 2016 – April 2023

64 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
▪ Selbst unter Ansatz des minimalen Werts der allgemeinen Inflationsrate im Jahr 2023 wäre 
diese höher als der Kalkulationszinssatz, womit sich ein negativer Realzinssatz ergäbe. Da 
das Verfahren in diesem Fall z.T. unplausible Werte ergibt, wurde die allgemeine Inflations-
rate für das Verfahren auf den Wert der mittleren Preissteigerung von 2016 bis 2023 in 
Höhe von 3,0 % festgelegt. Dieser Ansatz erscheint insbesondere auch im Hinblick auf die 
fallende Tendenz im Laufe des Jahres 2023 (s.o.) plausibel.  
▪ Der Realzinssatz ergibt sich mit den zuvor dargestellten Ansätzen zu +0,5 %. 
  
Minimum 
2023 
Mittel  
2023 
Maximum 
2023 
Ansatz  
gewählt 
Umlaufrendite 10-jähriger  
Bundeswertpapiere [%] pU 2,0 2,5 2,9 2,5 
Kalkulationszinssatz [%] p > pU + 1 Prozentpunkt 3,5 
Allgemeine Inflationsrate [%] i 3,8 6,5 8,7 3,0 
Realzinssatz [%] r    0,5 
Tabelle 17: Grundlegende Festlegungen zu Zins- und Inflationssätzen  
Stand: November 2023 
Die auf dem Preisstand 2016 ermittelten Investitionskosten (siehe Kapitel 6.6) sind anhand von 
Preisindizes für Bauleistungen auf das Bezugsjahr 2023 umzurechnen. Dazu kommen je nach 
Anlagenteil die in Tabelle 18 aufgeführten Veränderungsraten zur Anwendung. Diese sind den 
in der Verfahrensanleitung (1) genannten Statistiken des Statistischen Bundesamts entnom-
men worden. Dabei wurden sowohl für 2016 als auch für 202 3 die Indizes des 2. Quartals an-
gesetzt.   
Preisindex   
DESTATIS  
Statistik Nr. 
Wert Bezugsjahr 
(2023) 
Wert im Jahr der 
Investitionser-
mittlung (2016) 
Veränderung 
Straßenbau  61261-0004 160,1 100,6 +59,1 % 
Brücken im  
Straßenbau 61261-0004 160,7 100,8 +59,4 % 
Elektrische  
Ausrüstungen 61241-0004 127,1 100,6 +26,3 % 
Tabelle 18: Preisindizes für Bauleistungen  
Quelle: Statistisches Bundesamt - DESTATIS

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 65 
  
8.2 Folgekosten für den Infrastrukturbetrieb 
In der Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetrieb wurden die folgenden Aufwendungen 
berücksichtigt: 
▪ Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung nicht durch Investitionszuschüsse ge-
deckter Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur inkl. Planungskosten. 
▪ Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur. 
Weitere Aufwendungen / sonstige Kosten (z.B. Verwaltungsgemeinkosten) sind zum derzeiti-
gen Planungsstand nicht zu beziffern und wurden daher nicht berücksichtigt.  
Ertragspositionen, die diesen Aufwendungen ggf. gegenüberstehen, wurden nicht berücksich-
tigt:  
▪ Trassen- und Stationsentgelte werden im integrierten Unternehmen nicht erhoben. 
▪ Die Infrastruktur wird nach derzeitiger Planung nicht durch Dritte (z.B. Güterverkehr, andere 
Verkehrsunternehmen) genutzt, so dass auch hier keine Trassenentgelte anfallen. 
▪ Sonstige Erträge (z.B. aus der Verpachtung von Bahnhofsflächen)  sind im derzeitigen Pla-
nungsstand nicht zu erwarten. 
Die Investitionen für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall sind aus dem Regelverfahren (siehe 
Kapitel 6.6) übernommen und unter Ansatz der Preisindizes für Bauleistungen (siehe Tabelle 
18) auf das Bezugsjahr 2023 fortgeschrieben worden. Als zuwendungsfähig werden dabei ge-
mäß §4 (2) GVFG die Kosten des Vorhabens sowie gemäß §4 (4) GVFG die Planungskosten bis 
zur Höhe von 10 % der zuwendungsfähigen Kosten nach §4 (2) GVFG angesetzt.  
Für die Baukosten wurde analog zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung von einer Förderquote 
von 95 % ausgegangen (90% Bundesförderung nach § 4 (1) Nr. 2 GVFG, 5 % ÖPNV-Förderung 
des Landes NRW, siehe Kapitel 1.1). Der Eigenanteil entspricht den nicht aus Zuwendungen 
gedeckten Kosten.

66 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Mitfall 
Gesamt Davon  
zuwendungsfähig 
Investitionen zum Preisstand der Kostenermittlung (2016) 25.697,3 25.697,3 
Investitionen zum Preisstand des Bezugsjahrs (2023) 37.178,9 37.178,9 
Förderquote 95 % 
Zuwendungen 35.320,0 
Eigenanteil 1.858,9 
Tabelle 19: Ansätze der Investitionskosten für die Folgekostenrechnung [T€] 
Der jährliche Aufwand ergibt sich nach der Annuitätenmethode unter Ansatz der Nutzungs-
dauern der einzelnen Anlagenteile und dem verwendeten Realzinssatz in Abhängigkeit vom 
Betrachtungshorizont. Die nach Anlagenteilen aufgeschlüsselte Ermittlung des Aufwands ist 
Anhang 2 zu entnehmen. 
▪ Kurzfristig fallen Abschreibungen und Verzinsung nur für die Eigenanteile an 
▪ Langfristig ist davon auszugehen, dass für Reinvestitionen keine Zuschüsse gezahlt werden. 
Daher sind die Gesamtinvestitionen heranzuziehen11. 
▪ Mittelfristig ist die Nutzungsdauer der einzelnen Anlagenteile zu beachten: 
• Nutzungsdauer über 30 Jahre: Berechnung auf Basis des Eigenanteils 
• Nutzungsdauer 30 Jahre und weniger: Berechnung auf Basis der Gesamtinvestitionen 
Die Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur werden aus dem Regelverfahren (siehe 
Kapitel 6.6) übernommen und auf das Bezugsjahr inflationiert. Die Inflationierung erfolgte an-
lagenteilbezogen unter Anwendung der Preisindizes für Bauleistungen (siehe Tabelle 18). 
  
 
11  Ausnahme: Anlagenteile mit unterstellter Nutzungsdauer = ∞ werden auch im langfristigen Betrachtungshori-
zont nur mit den Eigenanteilen angesetzt

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 67 
  
Wie aus Tabelle 20 hervorgeht, liegt der Saldo des jährlichen Aufwands des Infrastrukturbe-
triebs (als Sparte des integrierten Unternehmens)  unter Berücksichtigung von Abschreibung 
und Verzinsung sowie Unterhaltungskosten mit den getroffenen Ansätzen im kurzfristigen Be-
trachtungszeitraum bei ca. 404 T€. Dieser steigt im mittelfristigen Betrachtungszeitraum auf 
rund 1,2 Mio. € und langfristig auf 1,4 Mio. €. Ursache für die Steigerung sind die nach Ablauf 
der Nutzungsdauer erforderliche Reinvestitionen, wobei davon ausgegangen wurde, dass für 
Reinvestitionen in die Infrastruktur keine Zuwendungen gewährt werden. 
Da hier keine Erträge (z.B. aus Trassen - und Stationsentgelten) angesetzt wurden, entspricht 
der Aufwand dem vom Aufgabenträger auszugleichenden Fehlbetrag.   
 
Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag  
im Saldo Mitfall-Ohnefall 
kurzfristig mittelfristig langfristig 
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] 
Abschreibung und Verzinsung Infrastruktur 55,0 889,0 1.067,1 
Unterhaltung Infrastruktur 349,3 349,3 349,3 
Summe Aufwand 404,3 1.238,3 1.416,4 
Trassen- und Stationsentgelt - - - 
Summe Ertrag - - - 
Differenz Ertrag-Aufwand - 404,3 - 1.238,3 - 1.416,4 
Tabelle 20: Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetrieb

68 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
8.3 Folgekosten für den ÖV-Betrieb 
Die Folgekostenrechnung für den Verkehrsbetrieb (als Sparte des integrierten Unternehmens) 
berücksichtigt in der Regel die folgenden Aufwendungen: 
▪ Fahrzeugkosten 
• Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung der Investitionen in ÖPNV -
Fahrzeuge 
• Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge 
▪ Kosten der Traktionsenergie 
▪ Personalkosten für den Fahrbetrieb (Fahrpersonal, Sicherheits- und Kontrollpersonal, örtli-
ches Personal) 
▪ Sonstiger Aufwand für Marketing und Vertrieb sowie Verwaltungsgemeinkosten. 
Diesen Aufwendungen werden als Ertragspositionen die Fahrgelderlöse gegenübergestellt.  
Die Folgekosten für den ÖV-Betrieb werden gemäß der Verfahrensanleitung über alle Betrach-
tungszeiträume konstant angenommen. 
8.3.1 Fahrzeugkosten 
Der Saldo der benötigten Fahrzeuge zwischen Mit - und Ohnefall einschließlich Betriebs- und 
Werkstattreserve wurde aus dem Regelverfahren übernommen (siehe Kapitel 6.3). Die Annah-
men zu den eingesetzten Fahrzeugen wurden unverändert belassen, jedoch wurden  für die 
angesetzten Investitionskosten je Stadtbahnwagen die von der SWB-V genannten Kosten der 
aktuellen Beschaffung aus dem Jahr 2022 angesetzt. Für die Fahrzeugbeschaffung wird keine 
Förderung gewährt. 
Wie aus Tabelle 21 hervorgeht, ergibt sich damit im Saldo ein um knapp 229.000 € höherer 
Aufwand im Mitfall als im Ohnefall.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 69 
  
 
Fahrzeugtyp Saldo Fahr-
zeugbedarf 
Mitfall -  
Ohnefall 
Anschaffungskosten Nutzungs- 
dauer 
Annuitäts- 
faktor 
Aufwand 
für Ab-
schreibung 
und Verzin-
sung 
Ortsspezifi-
scher Ansatz 
Saldo  
Mitfall -  
Ohnefall 
  [-] [T€/Fz] [T€] [Jahre] [-] [T€/Jahr] 
StB HF (CAF) 2,2 3.750,0 8.250,0 30 0,0360 296,8 
NL - 9,9 600,0 -5.940,0 12 0,0861 -511,2 
NG 6,1 850,0 5.148,5 12 0,0861 443,1 
Summe   7.458,5   228,7 
Tabelle 21: Aufwendungen für Abschreibung und Verzinsung der ÖV-Fahrzeuge  
Die zeitabhängigen und laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten wurden aus dem Re-
gelverfahren übernommen und unter Ansatz des allgemeinen Inflationierungsfaktors auf das 
Bezugsjahr 2023 inflationiert.  
8.3.2 Personalkosten ÖPNV-Betrieb 
Die Personalkosten umfassen die Kosten für das Fahrpersonal, das Kontroll - und Sicherheits-
personal sowie das örtliche Personal (insbesondere in der Leitstelle) . Diese wurden im Regel-
verfahren anhand von pauschalisierten Ansätzen auf Grundlage der  Umlaufstunden, differen-
ziert nach den Betriebszweigen Bus und Stadtbahn, ermittelt. Da im derzeitigen Planungsstand 
eine differenziertere Ermittlung des Aufwands für Personalkosten nicht möglich ist, wurden die 
Kosten aus dem Regelverfahren übernommen und unter Ansatz des allgemeinen Inflationie-
rungsfaktors auf das Bezugsjahr 2023 inflationiert.

70 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
8.3.3 Energiekosten 
Für die Folgekostenrechnung wird  von elektrischem Betrieb sowohl für Stadtbahn als auch 
Busverkehr ausgegangen. Als Strompreis wurde der Ansatz von 1 4 ct / kWh aus dem Regel-
verfahren übernommen und unter Ansatz des allgemeinen Inflationierungsfaktors auf das Be-
zugsjahr inflationiert. Darüber hinaus ist dieser Ansatz f ür die Folgekostenrechnung um die 
Energiesteuern zu erhöhen. Die Stromsteuer beträgt nach §3 StromStG12 20,50 € je Megawatt-
stunde (MWh); für Strom, der für den Betrieb von Kraftfahrzeugen im Linienverkehr eingesetzt 
wird, wird nach §9c StromStG eine Entlastung in Höhe von 9,08 € je MWh gewährt. Damit ergibt 
sich ein Steuersatz von 11,42 € / MWh; dieser Satz entspricht dem ermäßigten Steuersatz ge-
mäß §9 (2) StromStG für den Betrieb von Schienenbahnen. Nach Inflationierung und Ansatz 
der Stromsteuer ergibt sich somit ein Ansatz der Energiekosten von 183,60 € je MWh. 
Unter Ansatz des Saldos des Stromverbrauchs zwischen Mit- und Ohnefall aus dem Regelver-
fahren (vgl. Formblatt 8-7) von 1.865,2 MWh pro Jahr ergibt sich ein Saldo der Energiekosten 
von 342,5 T€ pro Jahr. 
8.3.4 Sonstige Aufwendungen ÖPNV-Betrieb 
Weitere Aufwendungen des Verkehrsunternehmens entstehen u.a. durch Kosten für Marketing 
und Vertrieb sowie Verwaltungsgemeinkosten. Diese Kosten wurden anhand der pauschalen 
Ansätze gemäß Verfahrensanleitung ermittelt:  
▪ Kosten für Marketing und Vertrieb entsprechend 15 % der Fahrgelderlöse; 
▪ Verwaltungsgemeinkosten: 15 % bezogen auf die jährlich wiederkehrenden Kosten  (Fahr-
zeug-, Energie- und Personalkosten). 
 
12  Stromsteuergesetz (StromStG) vom 24. März 1999 (BGBl. I S. 378; 2000 I S. 147), das zuletzt durch Artikel 2 des 
Gesetzes vom 19. Dezember 2022 (BGBl. I S. 2483) geändert worden ist

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 71 
  
8.3.5 Fahrgelderlöse 
Zur Ermittlung des Saldos der Fahrgelderlöse wurde ein verein-
fachtes Erlöskalkulationsmodell aufgebaut. Basierend auf dem 
VRS-Tariftableau 202 3 erfolgte darin eine Ermittlung mittlerer 
Fahrgelderlöse je Personenfahrt für jede relevante Preisstufe über 
Ansätze typischer Nutzungshäufigkeiten und einem  nach Preis-
stufen im Einzugsbereich der Maßnahme  differenzierten typi-
schem Fahrscheinmix. Alle Grundlagendaten wurden aus Daten 
der VRS-Verbunderhebung 2018 abgeleitet. 
Die eigentliche Erlösberechnung erfolgte über den Saldo der Per-
sonenfahrten zwischen Mit- und Ohnefall aus den Nachfragemat-
rizen für die Nutzergruppe Erwachsene aus dem Regelverfahren13. 
Über eine Aggregation der Matrizen auf Gemeindeebene erfolgte 
eine Zuordnung der Verflechtungen zwischen den Gemeinden zu 
den VRS-Preisstufen. Vereinfachend erfolgte hier keine Berück-
sichtigung von Kurzstrecken - und Übergangstarifen und sonsti-
gen Tarif -Besonderheiten. Weiterhin wurden Auswirkungen der 
Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 auf die Einnah-
mensituation der Verkehrsunternehmen aufgrund der für Mai bis 
Dezember 2023 geltenden Erstattungsregelung entgangener Er-
löse nicht berücksichtigt. 
Der für die Folgekostenrechnung maßgebliche Nettoerlös wurde 
vereinfachend unter Ansatz des ermäßigten M ehrwertsteuersat-
zes von 7% ermittelt. 
Abbildung 15: Prinzipieller Ablauf der Erlösabschätzung 
 
  
 
13  Hochrechnung der Matrizen vom Bezugszeitraum „Werktag“ des Modells auf das Jahr unter Ansatz des pau-
schalen Jahresfaktors 300 für die Nutzergruppe „Erwachsene“ (analog zu Formblatt 5-1) 
VRS-Tariftableau 2023
Nutzungshäufigkeit 
(Fahrten je Fahrschein)
Mittlerer Preis pro Fahrt je 
Fahrscheinart und 
Preisstufe
Typischer Fahrscheinmix 
mittlerer Fahrgelderlös
je Personenfahrt für jede 
Preisstufe
Saldo der Personenfahrten 
zwischen Mit- und Ohnefall
je Preisstufe
Ermittlung des zusätzlichen 
Erlöses zwischen Mit- und 
Ohnefall

72 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
Das Ergebnis der Erlösabschätzung zeigt Tabelle 22. Demnach ergibt sich ein zu erwartender 
Saldo der Erlöse (netto) von etwa 419 T€ pro Jahr. 
 
VRS-Preisstufe Erlös je Fahrt Saldo Fahrten je Preisstufe Saldo Erlöse 
brutto [€] netto [€] pro Tag pro Jahr [T€ / Jahr] 
1b 1,67 1,56 732,4 219.726 342,7 
2b 2,00 1,87 62,9 18.876 35,3 
3 2,21 2,06 13,6 4.088 8,4 
4 2,67 2,49 43,4 13.016 32,5 
5 3,25 3,04 0,0 -2 0,0 
Summe 1,75 1,64 852,3 255.704 418,9 
Tabelle 22: Erlösabschätzung für die Folgekostenrechnung

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 73 
  
8.3.6 Zusammenfassung – Folgekosten ÖV-Betrieb 
Unter der Annahme, dass alle Änderungen sich ausschließlich auf ein Unternehmen auswirken, 
ergibt sich mit den zuvor dargestellten Aufwänden und dem Ertrag aus Fahrgelderlösen im 
Saldo ein Fehlbetrag von rund 464 T€ pro Jahr. Dieser ist gemäß Verfahrensanleitung konstant 
über die drei Betrachtungszeiträume.  
 
Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag im Saldo Mitfall-Oh-
nefall 
kurzfristig mittelfristig langfristig 
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] 
Abschreibung und Verzinsung  
ÖPNV-Fahrzeuge 228,7 228,7 228,7 
Unterhaltungskosten ÖPNV-Fahrzeuge 475,3 475,3 475,3 
Kosten Traktionsenergie 342,5 342,5 342,5 
Personalkosten Fahrbetrieb -333,2 -333,2 -333,2 
Trassen- und Stationsentgelte - - - 
Kosten Marketing und Vertrieb 62,8 62,8 62,8 
Verwaltungsgemeinkosten 107,0 107,0 107,0 
Summe Aufwand 883,1 883,1 883,1 
Fahrgelderlöse 418,9 418,9 418,9 
Sonstiger Ertrag - - - 
Summe Ertrag 418,9 418,9 418,9 
Differenz Ertrag-Aufwand - 464,2 - 464,2 - 464,2 
Tabelle 23: Folgekostenrechnung ÖV-Betrieb

74 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
8.4 Folgekosten für die Aufgabenträger 
In der Folgekostenrechnung wird zum derzeitigen Planungsstand davon ausgegangen, dass 
die nicht durch Erträge gedeckten Aufwendungen der Sparten „ÖPNV-Betrieb“ und „Infrastruk-
turbetrieb“ des integrierten Unternehmens durch den Aufgabenträger ausgeglichen werden.  
Wie aus Tabelle 24 deutlich wird, ergibt sich im kurzfristigen Betrachtungshorizont ein Fehlbe-
trag von rund 868 T€ / Jahr. Der Fehlbetrag steigt in der mittel- und langfristigen Betrachtung 
aufgrund der nach Ablauf der Nutzungsdauer erforderlichen Refinanzierung der Infrastruktur 
auf ca. 1,7 Mio. € / Jahr bzw. 1,88 Mio. € / Jahr. Dabei sind eventuelle Zuschüsse zur Refinan-
zierung der Infrastruktur gemäß Verfahrensanleitung nicht berücksichtigt.  
 
Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag  
im Saldo Mitfall-Ohnefall 
kurzfristig mittelfristig langfristig 
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] 
Abdeckung Folgekosten Infrastrukturbetrieb -404,3 -1.238,3 -1.416,4 
Abdeckung Folgekosten Verkehrsbetrieb -464,1 -464,1 -464,1 
Differenz Ertrag-Aufwand -868,4 -1.702,4 -1.880,5 
Tabelle 24: Folgekostenrechnung Aufgabenträger 
Das Ergebnis zeigt, dass unter den im heutigen Planungsstadium bekannten Randbedingungen 
ein wirtschaftlicher Betrieb des Vorhabens nur mit Ausgleich des ermittelten Fehlbetrags durch 
die Stadt Bonn als Aufgabenträger möglich ist.

Standardisierte Bewertung Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg 75 
  
9. Zusammenfassung / Fazit 
Die vorliegende Untersuchung stellt die Ergebnisse einer nach dem Regelverfahren der Ver-
fahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienen-
gebundenen öffentlichen Personennahverkehr – Version 2016+ erstellten Bewertung einer Ver-
längerung der Stadtbahnlinie 63 der Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH vom bisherigen End-
punkt Tannenbusch Mitte über die vorhandene Trasse der Rheinuferbahn bis zur Haltestelle 
Buschdorf und weiter über eine neu zu bauende Verbindungskurve zu der als Stadtbahnstrecke 
zu reaktivierenden, ehemaligen Güteranschlussbahn der HGK bis zum Endpunkt Friedrich -
Wöhler-Straße in Bonn -Auerberg dar. Im Streckenverlauf sollen insbesondere der Stadtteil 
Buschdorf sowie der nordwestliche Teil des Stadtteils Auerberg erschlossen werden. Dazu ist 
die Anlage von vier neuen Haltestellen (einschließlich der Endhaltestelle) geplant. 
Die Ermittlung der verkehrlichen Nutzenkomponenten erfolgte auf Basis eines regionalen Ver-
kehrsmodells, welches für den Analysezustand 2017/2018 kalibriert wurde. Die Prognosefälle 
(Ohne- und Mitfall) wurden für das Jahr 2035 aufbereitet.  
Die Bearbeitung der Standardisierten Bewertung erfolgte innerhalb des vom Ministerium für 
Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) im Rahmen 
der „FöRi Planungsvorrat“ geförderten Vorhabens Planung Lph. 1-2 und Standardisierte Bewer-
tung Verlängerung Stadtbahnlinie 63 Bonn-Buschdorf nach Auerberg im Auftrag der Stadtwerke 
Bonn Verkehrs GmbH . Die Investitionskosten in die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall wurden 
aus der Vorplanung ( Bearbeitung: Vössing Ingenieure, NL Köln ) ermittelt. Der Planungstiefe 
(Leistungsphase II HOAI) entsprechend wurde ein Zuschlag von 20 % auf die Investitionskosten 
für die Verkehrsanlagen berücksichtigt.  
Mit den getroffenen Ansätzen für Nutzen und Kosten ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Indikator 
von 1,41. Das Ergebnis ist im Hinblick auf die erreichte Planungstiefe als vorläufig anzusehen. 
Es zeigt aber, dass das Vorhaben, welches verkehrlich und stadtplanerisch sinnvoll erscheint 
und einen wesentlichen Beitrag zur „Verkehrswende“ in Bonn leisten kann, grundsätzlich auch 
die Aussicht auf eine gesamtwirtschaftlich sinnvolle Realisierung bietet.  
Unabhängig von der gesamtwirtschaftlichen Sinnhaftigkeit ist darauf hinzuweisen, dass nach 
dem derzeitigen Stand gemäß der Folgekostenrechnung je nach Horizont von einem Zuschuss-
bedarf zur Deckung der Folgekosten für Infrastruktur- und Verkehrsbetrieb zwischen 0,87 Mio. 
und 1,88 Mio. € / a auszugehen ist.

76 Erläuterungsbericht 
Ingenieurgruppe IVV  
Die Stadt Bonn strebt an, das Vorhaben auf Grundlage der vorliegenden Ergebnisse für den 
ÖPNV-Bedarfsplan sowie den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes Nordrhein -
Westfalen anzumelden. Nach Vorliegen einer weiter konkretisierten Planungstiefe soll eine 
Neuberechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisse im Hinblick auf die Beantragung von Förder-
mitteln erfolgen.

Ingenieurgruppe IVV  
 
Ingenieurgruppe IVV ▪ www.ivv-aachen.de  
Dipl.-Ing. Sören Stock ▪ sto@ivv-aachen.de ▪ +49 (241) 9 46 91 -346

—
—
Beschlussauszug 
Sitzung des Rates vom 29.08.2024 
 
5.8 Stadtbahnverlängerung Buschdorf 
- Vorplanung und Standardisierte Bewertung 
ungeändert beschlossen - mit Protokollnotiz 
 
240891 
 
Abstimmungsergebnis: einstimmig beschlossen mit der Protokollnotiz 
aus dem Ausschuss für Mobilität und Verkehr am 04.07.2024 und der BV 
Bonn am 27.08.2024 
 
 
Beschluss: 
 
1. Die Vorplanung einschließlich der Standardisierten Bewertung zur 
Verlängerung bzw. zum Neubau der Stadtbahnstrecke vom HP 
Buschdorf bis zur Friedrich-Wöhler-Straße/Am Josephinum wird zur 
Kenntnis genommen. 
2. Die Verwaltung wird beauftragt, gemeinsam mit dem 
Verkehrsunternehmen auf Basis der Vorplanung die weiteren 
Planungsschritte (Leistungsphasen 3 und 4 HOAI einschließlich 
Fachgutachten (Schall- und Erschütterungsschutz, 
Landschaftspflegerischer Begleitplan, Artenschutzrechtliche Prüfung, 
UVP-Vorprüfung) zum Neubau der Stadtbahnstrecke durchzuführen. 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, im nächsten Schritt mit einer 
abgestimmten standardisierten Bewertung über den Regionalrat die 
Aufnahme der Verlängerung bzw. zum Neubau der Stadtbahnstrecke 
vom HP Buschdorf bis zur Friedrich-Wöhler-Straße/Am Josephinum in 
den ÖPNV-Bedarfsplan sicherzustellen. 
4. Die Verwaltung wird beauftragt, eine frühzeitige 
Öffentlichkeitsbeteiligung unter Einbeziehung eines externen Büros 
durchzuführen. 
 
- - - 
 
Protokollerklärung aus dem Ausschuss für Mobilität und Verkehr sowie 
der BV Bonn: 
 
Nicht nur als stadtgeschichtliche Reminiszenz an den ursprünglich 
zwischen Nordfriedhof, Friedrich-Wöhler-Straße und den VAW-
Aluminiumwerken bestehenden Bahnhof „Bonn Nord“ der Rheinuferbahn 
der Köln-Bonner Eisenbahnen soll der Endpunkt der 
Stadtbahnverlängerung nicht in „Friedrich-Wöhler-Straße“ oder 
„Friedrich-Wöhler-Straße/Am Josephinum“ sondern in „(Bonn) 
Nordbahnhof“ benannt werden.

Beschlussauszug der Sitzung des Rates 
Seite 2  
 
 
—
—
Verwaltung und Planungsbüro werden gebeten dies durchgehend in ihren 
Plänen und Unterlagen zu übernehmen. 
 
- - - 
 
Die Ergänzung der Protokollnotiz wird von Herrn Stv. Beu -Grüne- beantragt.

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Az.: Fo- OM 2021 30 314

Köln, 16.08.2024

Stadtbahnverlängerung nach Bonn-Buschdorf/Auerberg (Linie 63)

Abschluss der Standardisierten Bewertung und Anmeldung zur Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan

Sehr geehrte Damen und Herren,

für das o.g. Vorhaben wurde die Standardisierte Bewertung sowie der zugehörige Erläuterungsbericht im Rahmen
der Fördermaßnahme der Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH nach der Richtlinie zur Förderung von
Planungsleistungen zur Bildung eines Planungsvorrats (FöRi-Pla) unter dem Titel Planung Lph. 1 — 2 und
Standardisierte Bewertung Verlängerung Stadtbahnlinie 63 Bonn-Buschdorf nach Auerberg (OM 2021 30 314) durch
die Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG, Aachen erstellt. Das vorläufige Ergebnis wurde mit den
Zuwendungsgebern go.Rheinland und dem Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes
Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) abgestimmt.

Als Vorhabenträgerin können Sie nun die Maßnahme dem regionalen Planungsträger (Bezirksregierung Köln) zum
Vorschlag für die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan NRW in dem bis zu dessen Neuaufstellung geltenden
Übergangsverfahren und zugleich in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan vorlegen. Da es sich um einen
vorläufigen Nutzen-Kosten-Indikator von größer eins handelt (derzeit 1,41), erfolgt die Aufnahme in den
Infrastrukturfinanzierungsplan unter dem Vorbehalt der Fortschreibung der vorläufigen Standardisierten Bewertung
im weiteren Planungsverlauf.

Nach dem von Ihnen und der Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH vorgelegten Zeitplan gehen wir davon aus, dass
die Planung umgehend fortgeführt werden soll, so dass im Sommer 2025 das Planfeststellungsverfahren beantragt
und parallel der Finanzierungsantrag erstellt werden kann.

Mit freundlichen Grüßen

go.Rheinland GmbH__

/

Inn

iA. Holger Fritsch i.A. Anja Forst

Sie finden uns auf dem Zurich Campus, direkt hinter dem Bahnhof Messe/Deutz.

Geschäftsführung: Vorsitzender des Aufsichtsrates: ‚Amtsgericht Köln
Dr. Norbert Reinkober Dierk Timm HRB 62186
Marcel Winter Vorsitzender der Gesellschafterversammlung: Steuer Nr.:
Michael Vogel Stephan Santelmann 214/5806/6297

Hans-Peter Geulen Seite 1/1