Mehr kostengünstige, klimaschonende Park&Ride-Plätze am Stadtrand

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/66/661/1 
 
Vorlagen-Nummer  08.04.2021 
 1148/2021 
Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 20.04.2021 
 
Mehr kostengünstige, klimaschonende Park&Ride-Plätze am Stadtrand 
hier: Anfrage der Volt-Fraktion in der Sitzung des Verkehrsausschusses am 02.03.2021, TOP 
5.2.5 
Die Volt-Fraktion bittet um die Beantwortung folgender Fragen: 
 
Frage 1: 
„An welchen Einfallstraßen der Stadt kommt es im Berufsverkehr zu besonders hohem Verkehrsauf-
kommen?“ 
Antwort der Verwaltung: 
Zur Beantwortung der Frage greift die Verwaltung auf die jeweils aktuellsten tatsächlichen Kfz-
Verkehrsbelastungswerte zurück, die im Rahmen der jährlichen Verkehrszählungen erhoben wurden. 
Hierbei handelt es sich jeweils um die werktäglichen durchschnittlichen Verkehre auf 24-
Stundenbasis. 
 
Die nachfolgende Tabelle gibt Aufschluss über die jeweiligen 24-Stundenwerte der Einfallstraßen. Als 
Einfallstraßen wurden zunächst einmal alle Bundesstraßen des klassifizierten Straßennetzes aufge-
fasst, die aus dem Umland ins Stadtzentrum führen. Diese wurden um diejenigen Landes- und Kreis-
straßen ergänzt, die ebenfalls aus dem Umland auf Stadtzentrum zulaufen und sehr hohe Belas-
tungszahlen aufweisen. Die so ausgewählten Straßen wurden außerdem zu Korridoren zusammen-
gefasst. Die Korridore werden dann unter Frage 2 erneut herangezogen, wenn es um die notwendi-
gen Kapazitätserweiterungen des städtischen ÖPNVs geht. 
 
Es muss aber an dieser Stelle betont werden, dass es sich bei der Beschreibung um eine sehr grobe 
Betrachtung handelt. So spielt beispielsweise auch die Spurigkeit der Straßen eine wesentliche Rolle 
für die Kapazitäten und mithin die Belastungen. Diese wechseln aber vielfach abschnittsweise und 
können daher auf dieser Betrachtungsebene ebenso wenig Gegenstand sein, wie etwa Fragestellun-
gen im Zusammenhang mit vorhandenen Lichtsignalanlagen, die wiederum bei der Abwicklung der 
Verkehrsströme eine wichtige Rolle spielen.

2 
 
 
Tabelle: Verkehrsaufkommen auf Einfallstraßen auf Basis der Zählwerte des DTVw 
Korridor Straßenname Klassifizierung Abschnitt DTVw-Zähldaten* Erhebungsjahr
Bewertung 
Verkehrsaufkommen
Industriestraße Kreisstraße (11) östl. Worringen 13.000 2019 mäßig
Neusser Landstraße Bundesstraße (9) westl. Worringen 5.000 2018 gering
Venloer Straße Bundesstraße (59) östl. BAB 1 22.000 2016 sehr hoch
Aachener Straße Bundesstraße (55) Weiden Zentrum 24.000 2019 sehr hoch
Dürener Straße Bundesstraße (264) östl. BAB 4 25.000 2017 sehr hoch
Luxemburger Straße Bundesstraße (265) Militärringstraße 23.000 2019 sehr hoch
Brühler Landstraße Bundesstraße (51) nördl. Meschenich 11.000 2017 hoch
Industriestraße Landesstraße (300) östl. Godorf 19.000 2019 hoch
Düsseldorfer Straße Bundesstraße (8) Chempark 24.000 2019 sehr hoch
Berliner Straße Landesstraße (188) nördl. Dünnwald 13.000 2016 mäßig
Bergisch Gladbacher StraßeBundesstraße (506) Dellbrück 18.000 2019 hoch
Olpener Straße Bundesstraße (55) östl. Rath 12.000 2018 mäßig
Süd (rrh.) Frankfurter Straße Bundesstraße (8) südl. BAB-AS Lind 20.000 2017 hoch
*DTVw= Durchschnittlicher Täglicher Verkehr werktags (Werte auf 1000 gerundet)
Nord (lrh.)
West
Süd (lrh.)
Nord (rrh.)
Ost
 
 
 
Frage 2: 
„Welche Kapazitätserweiterungen des städtischen ÖPNVs wären hier angezeigt?“ 
 
Antwort der Verwaltung: 
Grundsätzlich gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Kapazitäten im ÖPNV zu erweitern. Das kön-
nen zum einen Taktverdichtungen oder Verlängerungen der Bedienzeiten bestehender Bus- oder 
Stadtbahnlinien sein, zum anderen die Schaffung neuer, bislang nicht vorhandener Bus- oder Bahnli-
nien. Auch der Einsatz längerer Züge oder Busse erweitert die Kapazitäten im ÖPNV. 
 
Es muss an dieser Stelle allerdings deutlich darauf hingewiesen werden, dass – neben dem städti-
schen ÖPNV-Angebot – insbesondere dem regionalen Schienenpersonennahverkehr (SPNV)-
Angebot eine wichtige Rolle bei der Verlagerung von heute automobil zurückgelegten Pendlerströmen 
aus dem Umland nach Köln zukommt. Auf die geplanten Maßnahmen wird an dieser Stelle nur ver-
einzelt eingegangen. Klar ist aber, dass insbesondere die Maßnahmen zur Ertüchtigung des Bahn-
knoten Köln und die damit geplante deutliche Ausweitung des S-Bahnangebots perspektivisch eine 
ganz entscheidende Rolle spielen werden, regionale Pendlerströme vom Pkw auf den Umweltver-
bund zu verlagern. 
 
Da die Anfrage aber explizit auf den städtischen ÖPNV abzielt, werden nachfolgend die in der voran-
gegangenen Tabelle definierten Korridore hinsichtlich ihrer Bedarfe zur Erweiterung des ÖPNV-
Angebots betrachtet und zugleich aufgezeigt, welche Maßnahmen hierfür bereits fest vorgesehen 
sind. Dabei wird deutlich, dass insbesondere die projektierten ÖPNV-Roadmapmaßnahmen (Vorla-
gen-Nr. 0808/2020 und 0300/2021) und ihre Priorisierung konsistent zum Befund der Belastungen auf 
den Einfallstraßen sind. 
 
Nord (linksrheinisch) 
Die DTVw-Zählwerte für die nördlichen linksrheinischen Einfallstraßen zeigen, dass hier kein ÖPNV-
Erweiterungsbedarf bis zur Stadtgrenze oder darüber hinaus besteht. Dies verwundert nicht, da an-
grenzend industrielle Nutzungen überwiegen und Dormagen sowie die daran anschließenden Ge-
meinden bereits eher Richtung Düsseldorf orientiert sind.  
 
Außerdem verfügt der Kölner Norden mit den S-Bahnlinien S6 und S11 bereits über eine gute Anbin-
dung an das SPNV-Netz sowie mit den Linien 12 und 15 auch an das Stadtbahnnetz. Das sich nörd-
lich anschließende Umland ist ebenfalls über die S11 sowie darüber hinaus in Dormagen mit den RE-
Linien 6 (RRX) und 7 sehr gut mit der Kölner Innenstadt verknüpft. Ein grundsätzlicher Erweiterungs-
bedarf besteht daher in diesem Korridor nicht. 
 
West 
Die Verkehrsbelastung auf den Einfallstraßen im Kölner Westen ist durchweg sehr hoch. Um eine

3 
 
substanzielle Entlastung zu erreichen, sind sowohl Kapazitätserweiterungen im bestehenden ÖPNV-
Netz, als auch die Schaffung neuer Angebote im ÖPNV unerlässlich. Dies betrifft den Kölner Westen 
und das angrenzende Umland gleichermaßen. Das vorrangige Ziel sollte dabei sein, die Menschen 
möglichst so wohnortnah mit einem leistungsfähigen und schnellen ÖPNV-Angebot abzuholen, dass 
diese gänzlich auf den Einsatz eines Pkw in der Wegekette verzichten können.  
 
Mit den Expressbuslinien 172 und 173, die zwischen Widdersdorf bzw. Weiden und der Innenstadt 
verkehren, wurde diesem Bedarf in einem ersten Schritt in Köln bereits Rechnung getragen (Vorla-
gen-Nr. 1103/2019). Die im Dezember 2020 eingerichtete neue Schnellbuslinie 91 im Rhein-Erft-Kreis 
mit ihren Anschlüssen an das auf Köln zulaufende SPNV-Netz in Köln-Worringen und Weiden West 
macht das ÖPNV-Angebot im Umland, insbesondere für Pendelnde, deutlich attraktiver (Vorlagen-Nr. 
2844/2020).  
 
Gleichzeitig werden die notwendigen Planungen zur Umsetzung der wichtigen ÖPNV-
Roadmapmaßnahmen zur 50%igen Kapazitätssteigerung auf der Ost-West-Achse auf der einen Seite 
und der Anbindung Widdersdorfs und des Rhein-Erft-Kreises an das Stadtbahnnetz auf der anderen 
Seite vorangetrieben. Auf der Linie 4 werden außerdem Bahnsteigverlängerungen für den künftigen 
Einsatz von 70 m langen Stadtbahnen geplant (Vorlagen-Nr. 2723/2018). Hierdurch steigt auf dieser 
Linie die Kapazität perspektivisch um ca. 20 %. 
 
Für die geplante S-Bahnlinie 6, die über Pulheim und Rommerskirchen nach Mönchengladbach fah-
ren und die derzeitige RB27 ersetzen wird, ist zudem ein S-Bahnhalt in Bocklemünd vorgesehen. 
Gepaart mit dem engen Takt der S-Bahn entsteht hier ein sehr attraktives Angebot für Einpendelnde 
und eine bedarfsgerechte Anzahl an P+R-Plätzen wird im Rahmen der Planungen zum S-Bahnhalt 
Bocklemünd berücksichtigt werden. 
 
Zur Entlastung der Dürener Straße soll unter anderem die Buslinie 136 über den Militärring hinaus 
verlängert werden. 
 
Damit die bereits umgesetzten und die geplanten zusätzlichen Maßnahmen im ÖPNV möglichst opti-
mal angenommen werden, wird auch das P+R-Angebot bedarfsgerecht ausgeweitet. Die Planungen 
für den Ausbau der P+R-Anlage in Weiden West laufen in Kürze an, so dass nach derzeitigem Stand 
im Jahr 2024 an dieser Stelle das bestehende Angebot nahezu verdoppelt wird.  
 
Wie komplex das Thema P+R ist, zeigt sich exemplarisch an der P+R-Anlage Haus Vorst. Obwohl die 
Dürener Straße, wie der gesamte West-Korridor, eine sehr hohe Belastung aufweist und an der P+R-
Anlage Haus Vorst ein großzügiges Angebot Stellplatzangebot mit direktem Anschluss an die Stadt-
bahnlinie 7 besteht, ist diese Anlage regelmäßig nur schwach ausgelastet. 
Die Beispiele Weiden West und Haus Vorst belegen auch die große Bedeutung, die insbesondere der 
SPNV mit seinen schnellen Reisezeiten für die regionalen Pendlerströme hat. 
 
Süd (linksrheinisch) 
Die Verkehrsbelastung auf den Einfallstraßen im linksrheinischen Kölner Süden ist insgesamt hoch. 
Auch hier ist daher eine deutliche Erweiterung des ÖPNV-Angebots angezeigt. Für viele Pendelnde 
aus dem Bonner Raum ist zudem die BAB 555 und ab dem Verteilerkreis die Bonner Straße eine 
wichtige Achse. Um hier künftig eine Entlastung der Bonner Straße zu erzielen, ist die Errichtung der 
P+R-Anlage Arnoldshöhe am Verteilerkreis geplant, die im Zuge der 3. Baustufe der Nord-Süd Stadt-
bahn errichtet werden wird. Mit der weiteren Verlängerung der Linie 5 über Rondorf nach Meschenich 
soll am geplanten Endpunkt in Meschenich ebenfalls eine P+R-Anlage entstehen, um die Verkehre 
bereits am Stadtrand auf den ÖPNV zu lenken. 
 
Die Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn bis Rondorf und Meschenich ist eine der vordringlichen 
Maßnahmen der ÖPNV-Roadmap. Nach aktuellem Stand kann ab 2025 mit dem Bau begonnen wer-
den. Aufgrund des Bedarfs ist auch ein busbasierter Vorlaufbetrieb in der Diskussion. 
 
Nach der niveaufreien Ertüchtigung des Knotens Militärringstraße/Luxemburger Straße soll zudem 
das bestehende Angebot der Stadtbahnlinie 18 mittels eines 5-Minuten-Takts bis Hürth deutlich ver-
dichtet werden. Darüber hinaus ist eine Anbindung des ZOB-Hürth über einen neuen Streckenast

4 
 
geplant und durch den Ausbau der eingleisigen Abschnitte Richtung Bonn ist dort perspektivisch ein 
10-Minuten-Takt möglich. 
 
Im SPNV ist zudem die Einrichtung eines S-Bahnbetriebs auf der Strecke Köln-Bonn geplant. Vo-
raussetzung hierfür ist aber die Ertüchtigung der sogenannten Westspange für den S-Bahnbetrieb. 
Beide Maßnahmen sind Teil des Gesamtprojekts Bahnknoten Köln. 
 
Nord (rechtsrheinisch) 
Die Verkehrsbelastung in diesem Korridor ist insbesondere auf der Düsseldorfer Str. und im weiteren 
Verlauf auf dem Clevischen Ring sehr hoch. Auch die Berliner Str. weist eine hohe Belastung auf. 
 
Um diesen Bedarfen zu begegnen, ist sowohl die Anbindung von Stammheim und Flittard an die 
Stammstrecke der Linie 4 Bestandteil der ÖPNV-Roadmap als auch die unter Korridor West bereits 
genannte Kapazitätserhöhung auf der Linie 4 nach Schlebusch durch eine entsprechende Verlänge-
rung der Bahnsteige. Voraussetzung für die Anbindung nach Stammheim und Flittard ist jedoch zu-
nächst die Schaffung des geplanten Bypasses der Linie 4 im Zusammenhang mit der Entwicklung 
des Mülheimer Hafens.  
 
Mit der Linie 6 ist der Korridor zudem an das S-Bahnnetz angeschlossen. Es ist außerdem davon 
auszugehen, dass die Attraktivität des SPNV in dem Korridor durch die Umstellung der RE-Linien auf 
RRX-Betrieb und der damit verbundenen Infrastrukturmaßnahmen noch einmal deutlich gesteigert 
werden kann. 
 
Durch das Angebot der Regionalbuslinien 250 und 260 verfügen zudem auch schienenferne Räume 
im Umland bereits heute über eine ÖPNV-Direktanbindung nach Köln. 
 
Ost 
Die Verkehrsbelastung auf den Haupteinfallstraßen im Korridor Ost ist mit Blick auf die durchschnittli-
chen werktäglichen Tageswerte als mäßig bis hoch einzustufen. An dieser Stelle muss noch einmal 
auf die grobe Flughöhe der Bewertung hingewiesen werden, da insbesondere die Bergisch Gladba-
cher Straße auf einigen Abschnitten, insbesondere in der Spitzenstunde erhebliche Belastungen auf-
weist. 
 
Der Korridor Ost wird, ebenso wie der Korridor West, erheblich von den geplanten Kapazitätserweite-
rungen auf der Linie 1 profitieren. Mittel- bis langfristig ist die Verlängerung der Linie 1 bis Moitzfeld 
bzw. darüber hinaus bis Kürten angedacht. Ein weiterer wesentlicher Baustein, der sich aktuell bereits 
in einem fortgeschrittenen Planungsstadium befindet, ist die Ertüchtigung der S11, die Köln mit Ber-
gisch Gladbach verbindet. Dort wird zukünftig ein durchgehender 10-Minuten-Takt möglich sein, wenn 
die eingleisigen Abschnitte erweitert sind. 
 
Süd (rechtsrheinisch) 
Der rechtsrheinische Kölner Süden weist auf seiner Haupteinfallstraße, der Frankfurter Straße, stark 
schwankende Belastungszahlen auf, je nachdem, welcher Streckenabschnitt betrachtet wird. Im un-
mittelbaren Bereich an der Stadtgrenze, südlich der Anschlussstelle Köln-Lind, beträgt der DTVw-
Zählwert beispielsweise ca. 20.000, nördlich der Anschlussstelle dann ca. 8.000. Die starken 
Schwankungen sind auf den weitestgehend parallelen Verlauf der Frankfurter Str. zur BAB 59 zu-
rückzuführen, die im weiteren Verlauf über die BAB 559 und den Östlichen Zubringer eine attraktive 
Direktverbindung für den motorisierten Individualverkehr (MIV) in die rechtsrheinische Innenstadt bie-
tet. 
 
Insgesamt ist die Anbindung wichtiger Kommunen des Rhein-Sieg-Kreises, wie etwa Troisdorf und 
Siegburg über den SPNV heute schon sehr gut. Das gleiche gilt für Porz Wahn, weshalb für Pendeln-
de aus den derzeit noch schlecht durch den ÖPNV erschlossenen Kölner Stadtteilen, wie etwa Langel 
oder Libur, eine große P+R-Anlage S-Bahnhalt Porz Wahn errichtet wurde. 
 
Im Rahmen der ÖPNV-Roadmap ist zudem die Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 nach Zündorf-Süd 
bereits fest projektiert. Gemeinsam mit dem Rhein-Sieg-Kreis laufen darüber hinaus derzeit Prüfun-
gen, wie eine Stadtbahnverbindung (Linie 17) von Bonn über Niederkassel und Lülsdorf/Langel mit

5 
 
einer Rheinquerung bis in die Kölner Innenstadt sowie die weitere Verlängerung der Linie 7 bis zu 
einem Verknüpfungspunkt mit der Linie 17 realisiert werden können.  
 
Nach Umsetzung der geplanten Kapazitätserweiterungen auf den Linien 1 und 9 ist außerdem eine 
Taktverdichtung zwischen Porz und Deutz auf dem Linienweg der Linie 7 geplant. Durch eine neu 
geschaffene Linie 8 kann auf dem genannten Streckenabschnitt dann ein 5-Minuten-Takt gegenüber 
dem heutigen 10-Minuten-Takt gefahren werden. 
 
 
Frage 3: 
„Wie hoch ist der Nicht-Pendler-Anteil (z.B. Dauerparkende) an ausgelasteten P+R-Anlagen und wie 
könnte dieser Anteil reduziert werden?“ 
 
Antwort der Verwaltung: 
Entsprechende Untersuchungen werden nur anlassbezogen durchgeführt, da aktuell die hierzu erfor-
derlichen Erhebungen manuell durchgeführt werden müssen und so mit einem erheblichen Aufwand 
verbunden sind. Eine entsprechende Auswertung in Weiden West im November 2019 kam dabei zu 
einer Fehlbelegung (mehrtägige Nutzung) von ca. 30 Fahrzeugen, was 5 % der Kapazitäten ent-
spricht. Um dem entgegenzuwirken, überarbeitet die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) in Abstim-
mung mit dem Zuwendungsgeber Nahverkehr Rheinland zurzeit die Nutzungsbedingungen dahinge-
hend, dass die kostenlose Nutzung auf 24 Stunden begrenzt werden soll. Ein entsprechender Pilotbe-
trieb wird derzeit in Weiden West durchgeführt und soll auf weitere Plätze mit hohem Fehlbelegungs-
potenzial (Beispielsweise den Anlagen in Porz Wahn und an der Frankfurter Straße aufgrund ihrer 
räumlichen Nähe zum Flughafen) erweitert werden. 
 
 
Frage 4: 
„Wie groß sind die an den ausgelasteten Park&Ride-Plätzen vorhandenen Ausbaureserven?“ 
 
Antwort der Verwaltung: 
Zu den Ausbaureserven hat die Verwaltung nach Vorarbeit der KVB im Januar 2020 eine Mitteilung 
(Vorlagen-Nr. 4468/2020) in den Verkehrsausschuss eingebracht. Darin sind die vordringlichen Aus-
baubedarfe benannt worden. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die tatsächlichen Reserven in 
jedem Einzelfall in Abhängigkeit des für eine Erweiterung noch einzuholenden Baurechts zu bewerten 
sind. 
 
 
Frage 5: 
„Falls keine Ausbaureserven vorhanden sind, gibt es Planungen zu alternativen Standorten oder zu-
sätzlichen Aufbauten oder, sofern keine Ausbaureserven bei ausgelasteten P+R-Parkplätzen vorhan-
den sind, gibt es Planungen in Zusammenarbeit mit anderen Gemeinden, etwaige Anlagen an den 
Stadtgrenzen einzurichten?“ 
 
Antwort der Verwaltung: 
Das Thema der Verortung ist im Zusammenhang mit den P+R-Standorten von besonderer Bedeu-
tung. Schließlich sollen die Nutzenden möglichst den Großteil der Wegekette mit dem öffentlichen 
(Schienen-)Personenverkehr (ÖPNV/SPNV) zurücklegen. Es liegt daher nahe, die P+R-
Parkmöglichkeiten möglichst in räumlicher Nähe zu den Wohnorten der Einpendelnden anzusiedeln.  
 
Die Verwaltung begrüßt daher jegliche Initiative in der Region, welche auf die Schaffung attraktiver 
P+R-Standorte an den Haltestellen des SPNV abzielt. Mit Blick auf das Kölner Stadtgebiet bedeutet 
dies, dass sich sowohl die Attraktivierung der bestehenden Standorte – sei es durch eine Sanierung 
oder durch eine Kapazitätserhöhung – als auch die Einrichtung neuer Standorte auf die stadtgrenz-
nahen Räume konzentrieren muss. 
 
Aktuell lässt die für den SPNV zuständige Nahverkehr Rheinland GmbH (NVR) ein P+R-Konzept für 
den Verbundraum erarbeiten. Die Verwaltung wird sich im Rahmen ihrer Möglichkeiten aktiv in den 
Erstellungsprozess einbringen.

6 
 
 
Die Verwaltung plant zudem eine Neuaufstellung des städtischen P+R-Konzepts. Aufgrund der gro-
ßen regionalen Wechselwirkungen werden hier zunächst die Ergebnisse des NVR-Konzepts abge-
wartet. Zudem sollte sichergestellt sein, dass die Ausrichtung des Konzepts mit den Zielen des SUMP 
(vgl. Vorlagen-Nr. 2609/2019) korrespondiert, dessen Erstellung voraussichtlich in der zweiten Jah-
reshälfte startet und der in der ersten Stufe ein Zielsystem für die Verkehrsentwicklung unserer Stadt 
definieren wird. 
 
Gez. Blome