ICE-Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar Südliche Trassenführung für die Anbindung Darmstadts

1 
Neubaustrecke 
Rhein/Main – Rhein/Neckar 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Erläuterungen zur südlichen Anbindung Darmstadt 
 
 
 
 
 
NETZE 
22.08.2008

3 
Inhaltsverzeichnis 
 
1 VERANLASSUNG 4 
2 TRASSENVERLAUF NÖRDLICH DER ESCHOLLBRÜCKER STRAßE 5  
3 STÄDTEBAULICHE ENTWICKLUNGSMÖGLICHKEITEN IM PLANUNG SGEBIET 6  
4 SPORTANLAGE EICHE UND KLEYERSTRAßE / WESTRANDERSCHL IEßUNG 8  
5 LÄRMSCHUTZ 10  
5.1  S CHALL -EMISSIONSPEGEL AN DER E SCHOLLBRÜCKER S TRAßE  11  
5.2  P EGELVERGLEICH S TRAßE /S CHIENE  12  
5.3  Z UGGESCHWINDIGKEIT AN DER E SCHOLLBRÜCKER S TRAßE  13  
6 ZUGÄNGLICHKEIT ZUM WALD 14  
7 MINIMIERUNG DER EINGRIFFE IN NATUR UND LANDSCHAFT 1 6  
8 KOMPENSATIONSMAßNAHMEN AUF DARMSTÄDTER GEMARKUNG 18  
9 FFH- UND VOGELSCHUTZGEBIETE / ARTENSCHUTZ 19  
10  PRÜFUNG GROßRÄUMIGER TRASSENVARIANTEN 20  
11  VERLEGUNG DER TRASSE AUF DIE WESTSEITE DER A 5 22  
11.1  N ATURSCHUTZ  22  
11.2  S CHUTZGUT M ENSCH  22  
11.3  K OSTEN  22  
12  ZUSAMMENFASSUNG UND TRASSENEMPFEHLUNG 24  
12.1  E NTSCHEIDUNGSMATRIX  25  
13  FOTODOKUMENTATION 26  
13.1  B EREICH N UTZFAHRZEUGE UND P ORSCHEZENTRUM W IEST  26  
13.2  B EREICH B ETRIEBSGELÄNDE D ÖHLER  28  
13.3  B EREICH B ETRIEBSGELÄNDE REAL 31  
13.4  B EREICH US  K ASERNE  34  
13.5  B EREICH H EIMSTÄTTENSIEDLUNG  36

4 
1 Veranlassung 
 
Mit Schreiben vom 03.03.2008 erhielt die DB Netz AG  den in der Stadtverordnetenver- 
sammlung vom 26.02.2008 beschlossenen Forderungskat alog der Stadt Darmstadt zur 
Streckenführung des Bahnprojektes Neubaustrecke (NB S) Rhein/Main – Rhein/Neckar auf 
Darmstädter Gemarkung. 
Entsprechend der Reihenfolge der Kriterien des Ford erungskataloges der Stadt Darmstadt 
werden im Folgenden die einzelnen Punkte bewertet. Für den geplanten eingleisigen südli- 
chen Anbindungsast vom Darmstädter Hauptbahnhof bis  zur Einfädelung mit der zweiglei- 
sigen Haupttrasse der Neubaustrecke entlang der Aut obahn A67 werden folgende Tras- 
senvarianten untersucht: 
 
Alle Varianten werden vom Darmstädter Hauptbahnhof kommend zunächst parallel zur be- 
stehenden Main-Neckar-Bahn Richtung Süden geführt.  
Die Bahn-1-Variante führt nach Unterquerung der Scheppallee im Bogen an  die E- 
schollbrücker Straße und folgt dieser Straße parall el auf der Nordwestseite bis zur Einfäde- 
lung mit der Haupttrasse. Die anderen Varianten ver lassen die Main-Neckar-Bahn bereits 
nach Unterquerung der Hilpertstraße und führen im B ogen durch das Nathan-Hale-Depot 
der amerikanischen Streitkräfte.  
Der Behördenentwurf führt mitten durch die Kelley Baracks der US-Armee und den Darm- 
städter Westwald geradlinig auf die Eschollbrücker Straße zu, die jedoch erst nach der Ü- 
berquerung der Autobahn A5 erreicht wird. Ein Minde stabstand von 110 m wird dadurch 
gegenüber den Wohngebieten gewährleistet. Die ander en Varianten folgen der Verlänge- 
rung der Scheppallee nördlich der Kelley Baracks.  
Die Bahn-2-Variante  führt nach Verlassen der Kelley Baracks im Doppelb ogen an die E- 
schollbrücker Straße auf Höhe des Ernst-Ludwig-Park s.  
Die Stadtschneisen-Variante  folgt im Darmstädter Westwald geradlinig der Stadt schneise 
und führt nach Querung der Autobahn A5 im Bogen nac h Süden Richtung Haupttrasse.  
Die Reitschneisen-Variante biegt noch vor der Autobahn von der Stadtschneise a uf die 
Reitschneise ab. Alle Varianten setzen voraus, dass  die US-Streitkräfte bis zum Baubeginn 
wie geplant aus dem Nathan-Hale-Depot und den Kelle y Barracks abziehen.

5 
2 Trassenverlauf nördlich der Eschollbrücker Straße 
 
1. a): „Der Tieflage der Main-Neckar-Bahn folgend i st ein trassierungstechnisch sinn- 
voller Verlauf nördlich der Eschollbrücker Straße au szubilden.“ 
 
Alle genannten Varianten sind trassierungstechnisch  möglich. Trassierungstechnisches Ziel 
ist jedoch eine möglichst kurze Streckenlänge. Größ ere Streckenlängen sind im Bau und in 
der anschließenden Unterhaltung teurer und die Fahr zeit verlängert sich, außerdem wird 
der Flächenverbrauch und somit der Eingriff in die Landschaft größer.  
Bei der exakten Trassierung (s. Bild unten) von 3 d er 5 Varianten wurde ermittelt, dass der 
Behördenentwurf die kürzeste Streckenlänge aufweist , gefolgt von der Reitschneisenvari- 
ante mit 130 m Mehrlänge und der Bahn-1-Variante mi t 200 m Mehrlänge. 
 
Behördenentwurf  
Reitschneisenvariante 
Bahn-1-Variante

6 
3 Städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten im Planung sgebiet 
 
1. b): „Die Entwicklungs- und Erweiterungsmöglichke iten von ortsansässigen Unter- 
nehmen im Planungsgebiet sind für die Stadt Darmsta dt unabdingbar und ohne Ein- 
schränkungen zeitlicher und räumlicher Art sicherzu stellen. Die Erschließung aller 
Grundstücke entlang der Trasse ist sicher zu stelle n.“ 
 
Von der Firma Döhler und vom Autohaus Wiest sind Er weiterungspläne bekannt, die aller- 
dings noch nicht in einem Bebauungsplan festgeschri eben wurden.  
Die Firma Döhler plant eine Erweiterung ihrer Produ ktionsgebäude Richtung Norden in das 
Nathan-Hale-Depot hinein, sobald die amerikanischen  Streitkräfte abgezogen sind.  
Das Autohaus Wiest möchte ihre beiden Verkaufsgebäu de zusammenführen. Dazu soll der 
Standort an der Eschollbrücker Straße aufgegeben un d an den Standort an der Hilpertstra- 
ße verlagert werden, indem Richtung Süden ebenfalls  in das Nathan-Hale-Depot hinein 
erweitert wird. Die folgende Darstellung zeigt die Erweiterungsflächen dieser Firmen und 
die Trassenverläufe der einzelnen Varianten in dies em Bereich. 
 
 
 
 
 
Autohaus Wiest 
Erweiterung Wiest 
Hilpertstraße 
Auto- 
haus 
Wiest 
Firma Döhler 
Erweiterung Döhler

7 
 
 
Aus der Darstellung kann man entnehmen, dass die Ba hn-1-Variante als einzige Variante 
die Erweiterung der Firma Döhler und des Autohauses  Wiest wie bisher beabsichtigt er- 
möglicht. Die Bahn-2-, Stadt- und Reitschneisenvari ante durchquert dagegen das geplante 
Erweiterungsgelände für die Firma Döhler auf fast d er gesamten Länge. Im Behördenent- 
wurf wird lediglich eine rund 15.000 m² große dreie ckige Fläche vom Döhler-Erweiterungs-
gelände beschnitten (rote große Schraffur im Plan),  nordöstlich wäre jedoch eine 20.000 m² 
große Ersatzfläche vorhanden (rote kleine Schraffur  im Plan). Eine weitere Fläche stünde 
auf dem Gelände vom Autohaus Wiest an der Eschollbr ücker Straße zur Verfügung, sobald 
das Autohaus beide Standorte an der Hilpertstraße z usammenführt. 
 
Eine Tunnellösung in diesem Bereich hätte folgende Nachteile: 
 
• Tunnel sind deutlich teurer herzustellen als ebener dige Bahnstrecken, ihre Notwen- 
digkeit ist zur Genehmigung der Finanzierung durch den Bund ausführlich zu be- 
gründen. 
• Bei einem Tunnel müsste auch die Entwässerungsanlag e „Südsammler“ unterfahren 
werden. Der Tunnel verlängert sich dadurch auf ca. 300 m Länge mit anschließen- 
den Trogbauwerken von jeweils 150 m Länge. Dies füh rt zu entsprechenden Mehr- 
kosten. 
• Die vorgesehene Unterkellerung von Teilen der neuen  Döhler-Anlage ist bei einem 
Tunnel nicht möglich. 
• Die Produktion arbeitet mit Feinwaagen im halb-/aut omatischen Bereich, dies könnte 
bei Erschütterungen zu mangelhaften Produkten führe n. 
• Die Firma Döhler könnte erst nach Fertigstellung de s Tunnelteilstückes mit ihrer Er- 
weiterung beginnen. 
 
Bei allen Varianten muss eine Straßenüberführung an gepasst werden (Hilpertstraße), wäh- 
rend bei der Bahn-1-Variante zusätzlich auch die St raßenüberführung Scheppallee ange- 
passt werden müsste. Um die Wegeverbindung Riedstra ße bei der Bahn-1-Variante auf- 
recht zu erhalten, wäre eine Tieflage der NBS in di esem Bereich notwendig, da hier kaum 
Entwicklungslänge für eine Straßenrampe durch den g eringen Abstand zur Eschollbrücker 
Straße zur Verfügung steht.  
 
Bei der Bahn-1-Variante müsste außerdem zusätzlich zu den anderen Varianten das Auto- 
haus Wiest und der Grünzug entlang der Main-Neckar- Bahn weichen. Der Parkplatz des 
Lidl-Marktes würde entfallen und die Erschließung d es Lidl-Marktes müsste in anderer 
Form gesichert werden. Außerdem müssten die Kaserne ngebäude entlang der Eschollbrü- 
cker Straße abgebrochen werden. Eine Erschließung d er Grundstücke von der Eschollbrü- 
cker Straße aus in Richtung Norden wäre nicht mögli ch. 
 
Die anderen Varianten führen dagegen nur durch das Nathan-Hale-Depot und die Kelley 
Baracks, die bisher der Öffentlichkeit nicht zur Ve rfügung standen und die nach dem Abzug 
der amerikanischen Streitkräfte zur Neuplanung anst ehen. Die Bahntrasse kann städtebau- 
lich zur Trennung von Nutzungseinheiten dienen.   
 
Unter Berücksichtigung der Erweiterungspläne der Fi rma Döhler und des Autohauses Wiest 
und der Erschließung der Grundstücke nördlich der E schollbrücker Straße stellt sich der 
Behördenentwurf in ebenerdiger Bauweise hier als be ste und zugleich kostengünstigste 
Variante heraus.

8 
4 Sportanlage Eiche und Kleyerstraße / Westranderschl ießung 
 
1. c): „Die heute öffentlich zugängliche Straße zwis chen Sportanlage Eiche und Kley- 
erstraße muss erhalten bleiben. Der beabsichtigte eb enerdige Ausbau zur Westrand- 
erschließungsstraße muss gewährleistet werden.“ 
 
Diese Forderung bedeutet für die Variante Bahn1 ein e Führung in diesem Bereich in Tiefla- 
ge und Bau einer ebenerdigen Straßenbrücke, die spä ter für die geplante Westrander- 
schließungsstraße verwendet werden kann. Daraus erg ibt sich zwingend eine Anrampung 
zur Überbrückung des Höhenunterschiedes zwischen ge ländegleicher Lage und der Tras- 
senführung unter der Straßenbrücke hindurch. Die En tscheidung, ob man aus der Tieflage 
der Main-Neckar-Bahn auftaucht, um für die Unterfüh rung der Westranderschließungsstra- 
ße wieder abzutauchen, oder die Tieflage durch Führ ung der Trasse in einem Trog beibe- 
hält, ist noch zu treffen. Hierin besteht indirekt die weitestgehende Möglichkeit, der Stadt 
Darmstadt beim Punkt Schallschutz entgegenzukommen;  dies verursacht jedoch hohe 
Baukosten.  
 
Das Variantenbündel der restlichen Varianten quert die Westranderschließungsstraße wei- 
ter nördlich. Hier ist eine Straßenüberführung über  die ebenerdig verlaufende Bahntrasse 
möglich. Für die Anrampung der Brücke ist genug Pla tz vorhanden, so dass ein ebenerdi- 
ger Anschluss der Westranderschließungsstraße an di e Eschollbrücker Straße realisiert 
werden kann. 
 
Insgesamt ist festzuhalten, dass zur Erfüllung dies er Forderung die Baukosten der Bahn-1-
Variante deutlich höher als bei den restlichen Vari anten anzusetzen sind.

9

10 
5 Lärmschutz  
 
1. d): „Lärmschutzmaßnahmen sind in jedem Fall entla ng der gesamten Streckenfüh- 
rung zu realisieren. Die Lärmschutzmaßnahmen sind st adtbildverträglich und raum- 
sparend einzubinden. Störungen sind auf ein Mindestm aß zu reduzieren.“ 
 
Die Bahn gewährleistet beim Schallschutz die Einhal tung aller gesetzlichen Vorgaben nach 
Bundesimmissionsschutzgesetz. Das Schallschutzgutac hten hat ergeben, dass aufgrund 
der Belastung der Strecke (1 Zug pro Stunde und Ric htung; geringe Geschwindigkeiten, 
kein Nachtverkehr, kein Güterverkehr) vsl. nur bei der Bahn-1-Variante an der Eschollbrü- 
cker Straße zwei kurze Schallschutzwände erforderli ch werden. 
 
Auf der folgenden Seite sind Schall-Emissionspegel an der Eschollbrücker Straße für den 
Straßenverkehr und die Schiene dargestellt. Die Ang aben für den Straßenverkehr stammen 
aus Angaben des Straßenverkehr- und Tiefbauamtes de r Stadt Darmstadt. Den beiden Ta- 
bellen ist zu entnehmen, dass bei einer Geschwindig keit von v = 100 km/h des Zuges der 
Emissionspegel der Schiene geringer ist als der der  Straße. Bei einer Geschwindigkeit von 
v = 200 km/h des Zuges liegt der Emissionspegel der  Schiene ca. 1,7 dB(A) über dem der 
Straße.  
Anhand des folgenden Lageplanes, in dem die Geschwi ndigkeit des Zuges dargestellt ist, 
erkennt man, dass im Bereich der Heimstättensiedlun g die Geschwindigkeit des Zuges bis 
max. v = 100 km/h beträgt. Selbst im Bereich des Er nst-Ludwig-Parks fährt der Zug mit ei- 
ner Geschwindigkeit von ca. 130 km/h. Daraus ist er sichtlich, dass die Lärmbelästigung aus 
der Straße im gesamten Bereich höher einzuschätzen ist als die aus der Bahn.  
 
In einem weiteren Diagramm ist dargestellt, wie der  Pegel-Zeit-Verlauf bei gleichem Mitte- 
lungspegel für Straße und Schiene aussieht. Während  von der Straße ein mehr oder weni- 
ger durchgehender Schallpegel vorhanden ist, ergibt  sich für die Schiene nur jeweils eine 
Pegelspitze für die beiden Zugfahrten pro Stunde.  
 
Um die Lärmbelästigung der Bürger an der Eschollbrü cker Straße insgesamt zu reduzieren, 
wäre ein Schallschutz zwischen den Wohngebieten auf  der einen Seite und der Straße und 
der Bahntrasse auf der anderen Seite sinnvoller anz uordnen als zwischen Straße und 
Bahntrasse. Dies kann jedoch nicht durch das Bahnpr ojekt finanziert werden. Allerdings 
könnten evtl. Überschussmassen aus dem Trassenbau z um Aufschütten eines Walls am 
Ernst-Ludwig-Park zur Verfügung gestellt werden, fa lls der Abstand der Wohnhäuser zur 
Straße dafür ausreicht. 
 
Für die Variante „Behördenentwurf“ werden vermutlic h keine Schallschutzmaßnahmen er- 
forderlich, da der Trassenverlauf durch Industrie- bzw. Waldgebiet geht. Die Wohnhäuser 
der Heimstättensiedlung und des Ernst-Ludwig-Parks liegen mindestens 110 m von der 
Trassenachse entfernt. Durch diese große Entfernung  und zusätzlich durch die Schallab- 
sorption im Wald sind die Züge im Wohngebiet kaum z u hören und nur unwesentlich lauter 
als in der noch weiter entfernten Reit- und Stadtsc hneisenvariante.

11 
 
5.1 
 Schall-Emissionspegel an der Eschollbrücker Straße

12 
 
5.2 
 Pegelvergleich Straße/Schiene

13 
5.3  Zuggeschwindigkeit an der Eschollbrücker Straße 
 
 
100 km/h 
120 km/h 
140 km/h

14 
6 Zugänglichkeit zum Wald  
 
1. e): „Die Zugänglichkeit zum Wald ist barrierefrei , sicher und ohne Umwege zu ge- 
währleisten.“ 
 
 
Durch die Parallellage mit der Eschollbrücker Straß e am Waldrand erschweren die Bahn-1- 
und die Bahn-2-Variante die Zugänglichkeit in den W ald, da es aus Kostengründen nicht 
sinnvoll ist, für jeden einzelnen Waldweg eine Unte r- oder Überführung an der Bahntrasse 
zu bauen. Im Gegensatz zu den anderen Varianten zer schneiden sie jedoch nicht den Wald 
und es sind keine Umwege innerhalb des Waldes nötig . 
 
Bei der Bahn-1-Variante wäre im Bereich der Heimstä ttensiedlung (südlich der Sportanlage 
Eiche) eine Fußgänger- und Radfahrer-Überführung mö glich. Sinnvoll wäre es sicherlich, 
diese Überführung nicht nur über die Bahntrasse, so ndern auch über die Eschollbrücker 
Straße zu führen – dies setzt jedoch eine Kostenbet eiligung der Stadt voraus.  Weiterhin ist 
denkbar, einen Weg parallel zur BAB A5 unterhalb de r Eisenbahnbrücke über die Autobahn 
vorzusehen.

15 
 
 
 
 
 
 
Auch beim Behördenentwurf ist die Zugänglichkeit zu m Wald eingeschränkt. Ein Beispiel 
für mögliche Waldwegeveränderungen zeigt folgende A bbildung: 
 
 
 
 
 
 
 
Die Neuzerschneidung des Waldes durch den Behördene ntwurf könnte dazu genutzt wer- 
den, einen neuen Waldweg entlang der Trasse anzuleg en. Dafür könnten andere, dadurch 
entfallende bisherige Wegeverbindungen aufgeforstet  werden.  
 
Dieser Weg würde – bei Fortführung des Weges entlan g der Trasse innerhalb eines neuen 
Grünzuges in den Kelley Baracks - Fußgängern und Ra dfahrern aus Richtung Eschollbrü- 
cken, dem Ernst-Ludwig-Park und der Heimstättensied lung als schnelle, kreuzungsfreie 
Verbindung Richtung Hauptbahnhof und in die Innenst adt dienen. 
Beispiel für mögliche Waldweg e- 
veränderungen beim Behörden- 
entwurf 
 
 Trasse Behördenentwurf 
 
 aufzugebende Wege 
 
 neue Wege 
 
 neue Brücken bzw. Un
 terführungen für Fuß
 gänger im Trassenbereich

16 
7 Minimierung der Eingriffe in Natur und Landschaft  
 
1. f): „Der Eingriff in Natur und Landschaft ist au f das unumgängliche Maß zu redu- 
zieren. Das Minimierungsgebot ist unbedingt zu beac hten. Insbesondere der Wald- 
einschlag im Bereich der Trassenführung und die Sch utzabstände zur Strecke sind 
auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Es ist darzulegen, inwieweit während der Baupha- 
se weitere Eingriffe in die Natur und Landschaft mi nimiert und vermieden werden 
können.“ 
 
Die Forderung ist eine gesetzliche Vorgabe und wird  uneingeschränkt berücksichtigt. 
 
Das folgende Bild  stellt den Flächenverbrauch der Varianten Bahn 1, den „Behördenent- 
wurf“ und die Reitschneisenvariante als Lageplan sc hematisch dar. Die genaue Breite des 
jeweils zu rodenden Waldstreifens hängt stark vom v or Ort jeweils vorhandenen Zustand 
des Waldes ab. Im Plan dargestellt ist eine Breite von jeweils 30 m links und rechts der 
Gleisachse.

17 
 
 
Durch die Bündelung mit der Eschollbrücker Straße w eist die Bahn-1-Variante den gerings- 
ten Waldflächenrodungsbedarf von 95.000 m² auf. Der  Behördenentwurf benötigt 120.000 
m². Die Reitschneisenvariante kann aufgrund der erf orderlichen Kurven kaum mit den vor- 
handenen Waldwegen gebündelt werden und hat im Wald  die größte Streckenlänge aller 
Varianten. Sie weist daher den größten Waldflächenr odungsbedarf in Höhe von 140.000 m² 
auf. 
 
Nach der Rodung und dem Trassenbau kann der Wald je doch wieder aufgeforstet werden. 
Wichtig dabei ist, eine abgestufte Höhenentwicklung  durch entsprechende Baum- und 
Straucharten dauerhaft zu gewährleisten. Sichergest ellt werden soll dadurch, dass keine 
Bäume auf die Bahntrasse fallen können. Schon in we nigen Jahren nach Fertigstellung hat 
die neue Trasse wieder ein begrüntes Erscheinungsbi ld. Die eigentliche Trasse hat nur ei- 
nen Flächenbedarf inkl. beidseitiger Randstreifen a m Schottergleis von 7,20 m. Die folgen- 
de Zeichnung zeigt gestrichelt die zu fällenden Bäu me und in schwarz die abgestuft neu zu 
pflanzenden Bäume bei allen Varianten bis auf die B ahn-1-Variante: 
 
 
 
 
 
Bei der Bahn-1-Variante beträgt der Mindestabstand der Gleisachse zum Fahrbahnrand der 
Eschollbrücker Straße ca. 15 m. Zum Schutz vor hera bfallenden Gegenständen von Lkw ist 
vsl. eine Abwurfsicherung zwischen der Straße und d er Bahntrasse erforderlich.

18 
8 Kompensationsmaßnahmen auf Darmstädter Gemarkung  
 
1. g): „Bei unvermeidlichen Eingriffen im Stadtgebi et Darmstadts sind Ausgleichs- 
maßnahmen schwerpunktmäßig auf Darmstädter Gemarkung z u erbringen.“ 
 
Ziel der Bahn ist es ebenfalls, die Kompensationsma ßnahmen schwerpunktmäßig auf 
Darmstädter Gemarkung zu erbringen - sofern die Flä chenverfügbarkeit gewährleistet ist. 
Hierzu laufen Gespräche sowohl mit dem Forstamt Dar mstadt als auch der Bundesanstalt 
für Immobilienaufgaben (BIMA 
). 
 
Vom Forstamt Darmstadt wurde ein Vorschlagskatalog mit Kompensationsmaßnahmen 
übergeben, dieser wird zurzeit durch die Umweltplan er geprüft.  
 
Vsl. werden von der BIMA im Bereich des Vogelschutz gebietes „Griesheimer Sand“ um- 
fangreiche Flächen für Kompensationsmaßnahmen zur V erfügung stehen. In Abstimmung 
mit der Unteren Naturschutzbehörde Darmstadt/Diebur g und der Oberen Naturschutzbe- 
hörde des Regierungspräsidiums Darmstadt wurde ange regt, in diesem Bereich die an- 
grenzenden Kalkmagerrasen-Standorte der FFH-Gebiete  „Beckertanne“ und „Griesheimer 
Düne“ zu erweitern. Angestrebt wird die Modellierun g von Dünen mit kalkhaltigen Sanden 
aus dem Trassenbau.

19 
9 FFH- und Vogelschutzgebiete / Artenschutz  
 
1. h): „FFH- und Vogelschutzgebiete dürfen nicht an getastet werden. Der Schutz der 
Arten der Roten Liste, insbesondere der Arten der A nlage IV der FFH-Richtlinie auch 
außerhalb förmlicher Schutzgebiete ist zu berücksich tigen.“  
 
Diese Forderung ist eine gesetzliche Vorgabe und wi rd uneingeschränkt berücksichtigt. 
Eine Beeinträchtigung der FFH-Gebiete ist durch die  Varianten zur Südanbindung Darm- 
stadts bis auf die Stadtschneisenvariante nicht geg eben.  
 
Die Stadtschneisenvariante schneidet die zwischen d en FFH-Teilgebieten "Beckertanne 
von Darmstadt mit angrenzenden Flächen" liegenden i nzwischen degenerierten Dünenbe- 
reiche innerhalb der Kiefernwälder, die keinem Schu tzstatus unterliegen. Dies bedeutet 
eine Zerschneidung und Barrierewirkung, mit der Fol ge einer Störung und/oder Beeinträch- 
tigung der sog. Vernetzungsfunktionen unter den Tei lgebieten. Dies widerspricht den Aus- 
führungen zum Monitoring und Management des FFH-Geb ietes, die wegen gestörter Ver- 
netzungsfunktionen die Herstellung zusätzlicher Ver bindungskorridore zwischen den Teil- 
gebieten empfehlen. 
 
Die Kartierung der Anhang IV Arten läuft entlang de r gesamten Trasse bis in den Herbst 
hinein. Eine Teilauswertung (zeitlich und räumlich)  ist sehr aufwendig und lässt zudem kei- 
ne vorhabensversagenden Erkenntnisse für den Bereic h der Südanbindung erwarten.

20 
10  Prüfung großräumiger Trassenvarianten 
 
2.: „Die Wissenschaftsstadt Darmstadt empfiehlt der Bahn AG, neue Tendenzen der 
Meinungsbildung im Bereich der Bergstraße und Baden– Württemberg aufzunehmen, 
welche aus verschiedenen Gründen die Prüfung einer Riedquerung zwischen der 
Raumordnungsvariante entlang der vorhandenen Main-N eckar-Bahn / Autobahn A5 
und der Autobahn A67 fordern. 
Für die Stadt Darmstadt wäre der Bau der NBS RM/RN entlang der vorhandenen 
Main-Neckar-Bahn (Variante IV) im Besonderen aus Gr ünden des Lärmschutzes nicht 
auszuschließen.“  
 
Für das Planfeststellungsverfahren werden für den V ariantenvergleich alle „sich aufdrän- 
genden Varianten“ der Raumordnung mit untersucht, h ierzu gehört neben der Trassenfüh- 
rung an der BAB A5 auch die Riedquerung und die Var iante „C“ südlich von Lorsch diago- 
nal quer durch den Wald (s. Variantenspektrum auf d er nächsten Seite). 
 
Es zeichnet sich zum aktuellen Planungsstand ab, da ss sich der Bahntrassenbau entlang 
der A67 sinnvoll mit der Erweiterung der BAB A67 vo n 4 auf 6 Autospuren verbinden lässt. 
Die Umweltbelastungen während der Baumaßnahmen könn ten somit im Gegensatz zur 
Raumordnungsvariante IV einmalig an der A67 gebünde lt werden. 
 
Es wird auf die Resolution der Bergstraßen-Städte B ensheim am 13.03.2008 und Zwingen- 
berg am 30.04.2008 verwiesen, in der sie die Raumor dnungsvariante IV entlang der A5 
eindeutig ablehnten.

21

22 
11  Verlegung der Trasse auf die Westseite der A 5  
 
3.: „Die Verlegung der Haupttrasse von der östlichen auf die westliche Seit e der A 5 
soll durch die Bahn geprüft werden.“ 
 
Die Wahl der Ost- oder Westseite der A 5 für die Ha upttrasse wurde durch die Bahn inten- 
siv auf die Auswirkungen hinsichtlich Naturschutz, Schutzgut Mensch und Kosten überprüft. 
Dabei hat sich herausgestellt, dass die Ost- gegenü ber der Westseite der A 5 für die Tras- 
se eindeutig zu bevorzugen ist.  
11.1 Naturschutz 
Auf der Ostseite befindet sich zwischen BAB und dem  ausgewiesenen FFH-Gebiet Becker- 
tanne südlich des Darmstädter Kreuzes ein Korridor (s. Luftbild auf der nächsten Seite), der 
mit ausreichender Breite die neue Trasse aufnimmt, so dass das FFH-Gebiet nicht beein- 
trächtigt wird. Auf der Westseite muss dagegen dies es FFH-Gebiet auf 890 m Länge 
durchquert werden; dies führt dort zu erheblichen B eeinträchtigungen. 
Die Durchfahrung des Vogelschutzgebietes Griesheime r Sand ist auf der Ostseite 740 m  
kürzer (Westseite 1600 m, Ostseite 860 m). Wesentli ch für die Beurteilung ist darüber hin- 
aus die Verteilung von wertgebenden Biotopen und Ar ten - hierbei ist die Betroffenheit auf 
der Westseite deutlich höher (s. Karte „Artverteilu ng“ auf der nächsten Seite). Im Planfest- 
stellungsverfahren kann nur die Osttrasse durch Opt imierung und Durchführung von Ver- 
meidungs- und Minderungsmaßnahmen auf eine „Nichter heblichkeit“ gebracht werden.  
FFH- und Vogelschutzgebiete gewährleisten den europ äischen Artenschutz, für den nach 
geltendem Recht die verträglichste, zumutbare Varia nte gewählt werden muss - nur diese 
ist im Planfeststellungsverfahren genehmigungsfähig . Dieses zwingend zu beachtende 
Vorgehen ist keiner Abwägung zugänglich. Alle ander en Schutzgüter stehen dahinter zu- 
rück, da sie nicht wie der europäische Artenschutz zur Unzumutbarkeit einer Alternative 
führen können. 
Dies gilt auch für die - aus Naturschutzsicht - oft  angesprochenen westexponierten Wald- 
ränder, die bei der Osttrasse entstehen. Einerseits  sind im betroffenen Bereich westlich von 
Darmstadt - aus Naturschutzsicht - gerade nicht die  Wald-, sondern die offenen Sandflä- 
chen wertvoll. Andererseits können im Rahmen der Ba umaßnahme neue Waldränder durch 
Unterpflanzungen aufgebaut werden. Waldrandschäden werden im Rahmen der Planung 
mitbilanziert und ausgeglichen und durch entspreche nde Maßnahmen minimiert. 
11.2 Schutzgut Mensch 
Durch die Troglage und ggf. zusätzliche aktive Lärm schutzmaßnahmen ist beim Schutzgut 
Mensch bei der Osttrasse im Bereich der Siedlung Ta nn keine Lärmbelästigung zu befürch- 
ten. Die Westlage führt hingegen zu größeren Eingri ffen in Siedlungsbereiche (Weiterstadt 
und Griesheim). 
11.3 Kosten 
Zur Einfädelung des südlichen Anbindungsastes von D armstadt in die Haupttrasse müsste 
bei Westlage der Haupttrasse dieser Anbindungsast m it einer Brücke über die A 5 geführt 
werden mit Zusatzkosten in zweistelliger Millionenh öhe. Liegt die Haupttrasse auf der Ost- 
seite, sind diese Zusatzkosten nicht nötig.

23 
 
 
Übersicht 
 
Artverteilung

24 
12  Zusammenfassung und Trassenempfehlung 
 
Nach detaillierter Untersuchung aller Forderungen d es Darmstädter Stadtverordnetenbe- 
schlusses vom 26.02.2008 empfiehlt die Bahn als Vor zugstrasse für den südlichen Anbin- 
dungsast den Behördenentwurf in ebenerdiger Bauweis e. 
 
Der Behördenentwurf hat die kürzeste Streckenlänge,  den geringsten Flächenverbrauch, 
die kürzeste Fahrzeit und die niedrigsten Kosten al ler Trassenvarianten. 
  
Die geplante Erweiterung der Firma Döhler ist beim Behördenentwurf durch eine geringe 
Flächenverschiebung möglich. Bei der Bahn-2-, Stadt - und Reitschneisenvariante kann sich 
die Firma Döhler dagegen nicht wie vorgesehen erwei tern. Eine Tunnellösung scheidet 
nach den vorgenommenen Untersuchungen aus. Die Bahn -1-Variante verursacht keinen 
Konflikt mit der Döhler-Erweiterung, allerdings ist  die Erschließung der Grundstücke an der 
Eschollbrücker Straße Richtung Norden nicht möglich . 
 
Die ebenerdige Anbindung der Verlängerung der Kleye rstraße an die Eschollbrücker Stra- 
ße ist bei allen Varianten möglich, führt bei der B ahn-1-Variante allerdings durch die Unter- 
fahrung der Straße zu deutlichen Mehrkosten gegenüb er den anderen Varianten. 
 
Beim Waldflächenverbrauch liegt der Behördenentwurf  im Mittelfeld. Durch die Bündelung 
mit der Eschollbrücker Straße wird bei der Bahn-1-V ariante am wenigsten Waldfläche be- 
nötigt und der Darmstädter Westwald nicht zerschnit ten. Der Waldflächenbedarf ist bei der 
Stadtschneisenvariante am höchsten. Diese Trasse fü hrt zudem als einzige Variante zwi- 
schen zwei FFH-Gebieten hindurch und ist somit ökol ogisch nicht durchsetzbar. 
 
Je weiter entfernt eine Trassenvariante von der Esc hollbrücker Straße liegt, umso geringer 
sind die Lärmstörungen durch den Eisenbahnverkehr i n den Wohngebieten. Mit 110 m 
Mindestentfernung vom Ernst-Ludwig-Park liegt die B ehördenvariante im Mittelfeld. Aller- 
dings sind aktive Schallschutzmaßnahmen laut Gutach ten bereits bei der Bahn-1-Variante 
nicht nötig. 
 
Unabhängig von den einzelnen Trassenvarianten werde n – Flächenverfügbarkeit voraus- 
gesetzt – Ausgleichsmaßnahmen schwerpunktmäßig auf Darmstädter Gemarkung er- 
bracht. 
 
Bei der Überprüfung der Autobahn-Ost- oder Westlage  der Haupttrasse wurde festgestellt, 
dass die Westtrasse aufgrund der größeren Beeinträc htigungen von FFH- und Vogel- 
schutzgebieten gegenüber der Osttrasse nicht durchs etzbar ist.

25 
12.1  Entscheidungsmatrix

26 
13  Fotodokumentation 
 
Die folgenden Fotos dokumentieren die derzeitige Si tuation. 
13.1  Bereich Nutzfahrzeuge und Porschezentrum Wiest

27 
 
13.2

28 
Bereich Betriebsgelände Döhler

29

30

31 
 
13.3  Bereich Betriebsgelände REAL

32

33

34 
 
13.4  Bereich US Kaserne

35

36 
 
13.5  Bereich Heimstättensiedlung

37

38

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
25.09.2008 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat       Amt für Wirtschaft und 
Stadtentwicklung 
Straßenverkehrs- und 
Tiefbauamt 
Grünflächen- und Umweltamt 
an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 
Amt: Stadtplanungsamt  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
Internetfähig     
Verteiler: 
 
 
Vorlage-Nr. 2008/0420 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
 
Betreff: ICE-Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar 
Südliche Trassenführung für die Anbindung Darmstadts 
 
Vorlage vom: 23.9.2008 
 
Beschlussvorschlag: 
 
1. Die Erläuterungen der Deutschen Bahn (DB) zur südlichen Anbindung Darmstadts vom 
22.08.2008 werden zur Kenntnis genommen. 
 
2. Die von der DB vorgestellten Varianten erfüllen die Bedingungen der Stadt Darmstadt an die 
südliche Trassenführung nicht. 
 
3. In einer Abwägung der beiden Ziele eines Schutzes der Wohnbevölkerung einerseits und des 
Schutzes des zusammenhängenden Waldgebiets andererseits kann die planerische 
Einschränkung der DB auf nur ebenerdige Trassierungsvarianten aus Sicht der Stadt Darmstadt 
nicht akzeptiert werden. 
 
4. Die Stadt Darmstadt fordert die DB auf, eine erneute Untersuchung unter Berücksichtigung von 
Tieflage und Deckelung der Trasse – insbesondere im Bereich der Eschollbrücker Straße – zum 
Schutz der Anwohner vorzunehmen. 
 
5. Der Erhalt der vorhandenen öffentlich genutzten Straße zwischen Kleyerstraße und

2 
... 
Eschollbrücker Straße bzw. die Neuplanung einer solchen Verbindung als 
Westranderschließungsstraße (B3-Verlängerung) ist unverzichtbar.  
 
6. Die wirtschaftlichen Interessen der Stadt zur Entwicklung künftiger Gewerbeflächen und die 
Interessen ortsansässiger Unternehmen verbieten eine Zerschneidung der heutigen Kelley-
Barracks. 
 
 
Anlagen: DB Erläuterung zur südlichen Anbindung Darmstadts vom 22.08.2008 
 
Datenschutzrelevante Anlage:  
 
Beschluss des Magistrats vom

3 
... 
Begründung: 
 
Anlass 
 
Am 22.08.2008 haben Vertreter der Deutschen Bahn in der Stadtverwaltung der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt ihre Überlegungen zur Lösung der noch offenen Fragen bei der südlichen Anbindung 
Darmstadts vorgestellt. Die Aussagen der Bahn liegen schriftlich vor (siehe Anlage). 
 
Grundlage dieser Ausarbeitung war der Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 
26.02.2008. 
 
Von der Bahn werden 5 ebenerdige Trassenvarianten betrachtet: 
 
- Bahn-1-Variante (entlang der Eschollbrücker Straße) 
- Behördenentwurf (Querung der Kelley-Barracks Näherung Eschollbrücker Straße) 
- Bahn-2-Variante (Umfahrung Kelley-Barracks und Näherung Eschollbrücker Straße) 
- Stadtschneise (entlang Stadtschneise bis über die A5) 
- Reitschneise (Stadtschneise, anschließend Reitschneise) 
 
Die Deutsche Bahn beschreibt die einzelnen Varianten und prüft diese in Hinblick auf die von der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt formulierten Anforderungen. 
 
In einer zusammenfassenden Matrix werden die verschiedenen Trassenvarianten gegenüber 
gestellt und bewertet. Aus diesem Bewertungsverfahren geht der sogenannte Behördenentwurf als 
beste Trassenvariante hervor. 
 
Innerhalb der Stadtverwaltung Darmstadt wurden die Ausarbeitungen der Bahn durch 
Stadtplanungsamt, Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung, Grünflächen- und Umweltamt und 
Straßenverkehrs- und Tiefbauamt geprüft und bewertet. Die einzelnen Stellungnahmen der 
Fachämter wurden durch das Stadtplanungsamt zu dieser Gesamtstellungnahme der 
Stadtverwaltung zusammengefasst. 
 
 
Erläuterung  
 
Alle von der Bahn vorgeschlagenen ebenerdigen Trassenvarianten haben für die Stadt 
Wissenschaftsstadt Darmstadt inakzeptable Auswirkungen.  
 
Stadtschneise und Reitschneise
 
 
Die Stadtschneise und die Reitschneise bedeuten großen Waldverlust und Waldzerschneidung bzw. 
die Tangierung von FFH-Gebieten, so dass diese Trassenvarianten im Planfeststellungsverfahren 
aus diesem Grund scheitern könnten. Eine Abwägung zugunsten einer durch den Wald 
verlaufenden Trasse widerspricht dem naturschutzrechtlichen Minimierungsgebot, weil eine 
Bündelung der Neubaustrecke mit der Eschollbrücker Straße möglich ist und der gesetzlich 
geforderte Lärmschutz für die Anwohner eingehalten werden kann.  
 
Aus naturschutzfachlicher Sicht stellen alle Trassenvarianten große Einschnitte in den 
Naturhaushalt des Westwaldes dar, die Stadtschneise und die Reitschneise jedoch die größten. 
 
Aus forstfachlicher Sicht ist jeder Eingriff in den bereits stark vorgeschädigten Westwald 
abzulehnen, da beiderseits der Bahntrasse ein Streifen von jeweils knapp 30 Metern zu roden wäre, 
d.h. mit dem Bahnkörper ergäbe sich eine Waldrodung auf insgesamt 65 – 70 m Breite. 
 
 
Die Bahn-2-Variante
 
 
Aus naturschutzfachlicher Sicht ist die Bahn-2-Variante ebenfalls abzulehnen, da die Trasse im 
östlichen Teil auch von einer Bündelung mit der Eschollbrücker Straße abweicht, was einen 
beidseitigen Waldeinschlag erforderlich macht. Zudem entstehen kleine, kaum nutzbare und für den 
Naturhaushalt relativ wertlose Waldinseln.

4 
... 
Aus forstfachlicher Sicht sollten sog. „Zwickelflächen“, bei denen auf Grund der Trassenführung 
kleinere Waldflächen abgeschnitten werden, vermieden bzw. minimiert werden. 
 
Die Bahn-2-Variante verhindert noch mehr als der Behördenentwurf die Erweiterung der 
Gewerbeflächen ortsansässiger Unternehmen.  
 
 
Der Behördenentwurf
 
 
Der sogenannte Behördenentwurf beeinträchtigt die beabsichtigte Entwicklung ortsansässiger 
Unternehmen und zerschneidet auch die einzigen wesentlichen Potentialflächen für Gewerbe im 
Stadtgebiet. Selbst die Bahn stellt in ihren Erläuterungen vom 22.08.2008 fest: 
 
„Aus der Darstellung kann man entnehmen, dass die Bahn-1-Variante als einzige Variante die 
Erweiterung der Firma Döhler und des Autohauses Wiest wie bisher beabsichtigt ermöglicht.“ (DB-
Erläuterung S.7, 1.Satz) 
 
Im Besonderen die Firma Döhler mit zahlreichen Arbeitsplätzen im produzierenden Gewerbe hat für 
die mögliche Erweiterung von Produktionsanlagen qualitative Anforderungen, die nicht an beliebiger 
Stelle erfüllt werden können. 
 
Die Verlegung der Trasse in Tieflage ist im Bereich der Kasernen ohne zwingende Gründe nicht 
durchsetzbar, weil diese Flächen dem Bund bereits gehören und die Planung der benachbarten 
Firmen bei einer Finanzierung der Trasse rechtlich unerheblich sind. Die Bahn weist zu Recht 
darauf hin, dass mit einer Untertunnelung auch die Erweiterung von Gewerbebetrieben in diesem 
Bereich bis zur Fertigstellung der Bauarbeiten behindert wäre. 
 
Aus naturschutzfachlicher und forstfachlicher Sicht gilt für diese Trasse das Gleiche wie für die 
Bahn-2-Variante. 
 
 
Die Bahn-1-Variante
 
 
Wegen der Bündelung mit der Eschollbrücker Straße ist bei dieser Variante der Waldeinschlag 
deutlich geringer als bei den nördlicheren Varianten und es entstehen keine Waldinseln. Aus 
naturschutzfachlicher und aus forstfachlicher Sicht ist diese Trassenvariante zwar immer noch ein 
Eingriff, aber im Vergleich besser zu bewerten als die nördlicher gelegenen Varianten. 
 
Bei einer ebenerdigen Trassierung wäre jedoch die von der Stadt Darmstadt geplante 
Westranderschließungsstraße technisch nicht an die Eschollbrücker Straße anzuschließen, ohne 
mit aufwändigen Unterführungs- oder Überführungsbauwerken in Bereiche der heutigen 
Wohnsiedlung einzugreifen. Die Erschließung der künftigen Gewerbeflächen im Bereich der 
heutigen Kelley-Barracks von der Eschollbrücker Straße aus wäre bei ebenerdiger Lage nur 
unzureichend realisierbar. 
 
Auch aus stadtgestalterischer  Sicht wäre eine ebenerdige Bahn-1-Variante abzulehnen, da mit der 
Trassenlage eine deutlich wahrnehmbare räumliche Barriere entstehen würde, die durch teilweise 
begleitende Lärmschutzwände noch verstärkt würde. 
 
Aus den vorgenannten Gründen ist die Bahn-1-Variante nur in Tieflage zu akzeptieren. Eine 
Tieflage dieser Trassenvariante erlaubt die ebenerdige Anbindung der geplanten 
Westranderschließungsstraße und eine Erschließung der heutigen Kelley-Barracks durch zumindest 
eine zusätzliche Brücke von der Eschollbrücker Straße aus. 
 
Die Bahn-1-Variante wird sich trotz leichten Anstiegs bis zur Autobahn 5 im Bereich der 
Heimstättensiedlung dort in Troglage befinden. Damit wäre eine Querung durch Brücken von 
niedriger Höhe (und damit kurzen Rampen) möglich. Durch die Troglage wird auch die 
Schallausbreitung positiv für die angrenzenden Wohngebiete beeinflusst.  
 
Die Bahn führt dazu in Ihrer Stellungnahme vom 22.08.2008 aus: 
 
„Die Entscheidung, ob man aus der Tieflage der Main-Neckar-Bahn auftaucht, um für die 
Unterführung der Westranderschließungsstraße wieder abzutauchen, oder die Tieflage durch

5 
... 
Führung der Trasse in einem Trog beibehält, ist noch zu treffen. Hier besteht indirekt die 
weitgehende Möglichkeit, der Stadt Darmstadt beim Punkt Schallschutz entgegenzukommen; dies 
verursacht jedoch hohe Baukosten.“ (DB-Erläuterung S.4, 1. Absatz) 
 
Weil die Troglage bzw. die abschnittweise Deckelung der Trasse (Tunnel) im Bereich der 
Heimstättensiedlung die Anwohner einerseits vor Schall schützt und andererseits die 
Barrierewirkung der Trasse am weitesten mildert, kann durch geeignete Planung eine 
Ausgewogenheit der unterschiedlichen Interessen erreicht werden.  
 
Andere Varianten
 
 
Die Bahn hat in Ihrer Stellungnahme vom 22.08.2008 das gesamte Variantenspektrum zur 
Ermittlung der Vorzugsvariante grafisch dargestellt. Darunter befinden sich mehrere 
Trassenvariante für die Hauptstrecke (2a,2b,2c,4a,4b), welche eine Neutrassierung im Darmstädter 
Süden entbehrlich machen würden. 
 
Diese Trassierungsmöglichkeiten liegen jedoch außerhalb des Prüfungsauftrags, welcher durch die 
Vereinbarung der Stadt Darmstadt und der Bahn zur sogenannte Konsenstrasse abgesteckt wurde. 
Eine Beurteilung dieser Trassenvarianten ist derzeit auch nicht möglich, da keine weitergehenden 
Informationen hierfür vorliegen. Eine Auseinandersetzung damit wird erst mit Vorlage der 
qualifizierten Planfeststellungsunterlagen möglich sein. 
 
 
Verlegung der Haupttrasse von der östlichen auf die westliche Seiten der Autobahn A5/A67
 
 
Aus den Unterlagen der Bahn geht hervor, dass aus naturschutzrechtlichen Gründen die Ostlage 
der Trasse vorzuziehen ist. Die Bahn weist darauf hin, dass im Vergleich der beiden Seiten nicht 
nur die unterschiedliche Länge der Trasse in FFH-Gebieten zu beachten sei, sondern auch die 
tatsächliche Betroffenheit der geschützten Arten in diesen Bereichen. Auch bei einer solchen 
Prüfung schneidet die östlich der Autobahn gelegene Trasse besser ab. 
 
Es wird von der Bahn ebenfalls ausgeführt, dass durch die Troglage und ggf. zusätzliche aktive 
Lärmschutzmaßnahmen mit einer Einhaltung des gesetzlich geforderten Lärmschutzes im Bereich 
der Siedlung Tann auszugehen ist. 
 
 
Zusammenfassende Bewertung 
 
Mit der vorliegenden Untersuchung der südlichen Anbindung Darmstadts erfüllt die DB die 
Anforderungen aus dem Stadtverordnetenbeschluss vom 26.02.2008 nicht. 
 
Die DB hat bei ihrer Betrachtung der möglichen Lösungen bereits enge wirtschaftliche 
Rahmenbedingungen gesetzt. Die Einschränkung der Bahn auf nur ebenerdige Trassenentwürfe 
kann aus Sicht der Wissenschaftsstadt Darmstadt heraus nicht akzeptiert werden. 
 
Eine fachlich fundierte Abwägung zwischen verschiedenen technisch machbaren Trassenvarianten 
ist nur möglich, wenn auch die Tieflage und gegebenenfalls auch eine Abdeckung der Trasse 
(Tunnellage) in Erwägung gezogen wird. Ein Ausschluss der Trassentieflage für Neubaustrecken ist 
angesichts der vorhandenen Tieflage der historischen Main-Neckar-Bahn im Untersuchungsgebiet 
schwer nachvollziehbar. Bereits mit Beschluss vom 28.8.2007 hatte die 
Stadtverordnetenversammlung gefordert, zum Schutz von Anwohnern und Natur „geeignete 
bauliche Maßnahmen (Tunnel, Troglage, Abdeckung)“ zu treffen. 
 
Die insgesamt geringsten negativen Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt und 
auf die Eingriffe in das zusammenhängende Waldgebiet legen eine Trassenvariante nah, welche in 
Tieflage entlang der Eschollbrücker Straße geführt wird (Bahn-1-Variante in Tieflage). Zum Schutz 
der Anwohner und zugunsten einer sicheren Querungsmöglichkeit ist zumindest eine 
abschnittweise Deckelung (Tunnellage) unerlässlich. 
 
 
Darmstadt, 23.09.2008 
VI / 61.1 –ah Nst. 3572

6 
... 
 
Dezernent I 
 
 
 
 
 
 
 
Walter Hoffmann 
Oberbürgermeister  
 
Dezernent III 
 
 
 
 
 
 
 
Klaus Feuchtinger 
Stadtrat 
Dezernent VI 
 
 
 
 
 
 
 
Dipl.-Ing. Dieter Wenzel 
Stadtrat