Planfeststellungsverfahren für die ICE Neubaustrecke Köln-Rhein/Main - Planfeststellungsabschnitt 12 Köln-Kalk

Der Oberbürgermeister

#

Amt für Brücken und Stadibahnbau
Anlage 6

Merkblatt

zum Schuiz von Ingenieurbauwerken und anderer Bauwerke
des Amites für Brücken und Siadibahnbau der Stadt Köln

(M-SIB)
Ausgabe 2010
Version 1_6
Inhalt
Il.  Anwendungsbereich .....................+- 1 IV. Technische Einzelbestimmungen ... 3
Il. Vorgehensweise im Zuge von VW. "SONSÜGOS:........neren een are 4
Planungsarbeiten....................00.00- 1 VI.' KontaktadfesSei........-.00.0nuuugste 4

Ill. _ Vorgehensweise im Zuge von und
nach den Ausführungsarbeiten ....... 2

I. Anwendungsbereich

Dieses Merkblatt beschreibt allgemeine Mindestanforderungen des Amtes für Brücken und
Stadtbahnbau der Stadt Köln (Amt 69) bei Arbeiten in bzw. an Ingenieurbauwerken nach DIN
1076 sowie anderer Bauwerke. Hierbei handelt es sich um solche Bauwerke, die in der Un-
terhaltungslast des Amtes für Brücken und Stadtbahnbau liegen, bzw. bei denen eine Ver-
kehrssicherungspflicht von Amt 69 besteht.

Die hier formulierten Bedingungen dienen dem Schutz der v. g. vorhandenen baulichen A
lagen und sind von Dritten zu Planungs- und Ausführungszwecken ausnahmslos zu berück-
sichtigen. Die Auflagen sind jedoch keinesfalls abschließend, sondern können im Einzelfall
eventuell erweitert werden.

Forderungen, Auflagen, Genehmigungen anderer städtischer Behörden oder sonstiger Betei-
ligter werden in diesem Merkblatt nicht berücksichtigt. Diese sind bei den hierfür zuständigen
Stellen durch den Bauherr bzw. Ausführenden selbst einzuholen.

Die „Richtlinie für das Anbringen und Verlegen von Leitungen an Brücken“ (Ri-Lei-Brü) des
Bundesministeriums für Verkehr (Bezugsquelle: Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund) ist in seiner

jeweils gültigen Fassung für alle in diesem Merkblatt beschriebenen Arbeiten sinngemäß zu
beachten.

Il. Vorgehensweise im Zuge von Planungsarbeiten

Das Amt für Brücken und Stadtbahnbau wird vom jeweiligen Bauherrn über dessen Vorha-
ben mittels sogenannter „Anfragen zur Planauskunft“ informiert. Anfragen sind schriftlich per
Post, per Telefax oder auf elektronischem Weg per E-Mail an das Amt 69 zu richten (Kon-
taktadresse am Ende des Merkblattes).

M-SIB 09, Version 1_5 Seite 1 von4

Der Oberbürgermeister \

Amt für Brücken und Stadtbahnbau

Stellt sich heraus, dass ein oder mehrere Bauwerke des Amies 69 betroffen sind, wird der
Bauherr aufgefordert detaillierte Planunterlagen seines Vorhabens zur Verfügung zu stellen.
Diese Unterlagen umfassen:

°e einen Lageplanauschnitt, M 1:250, aus dem die komplette, vorhandene örtliche Situa-
tion und die Planung eindeutig hervorgehen.

e Längs- und Querschnittszeichnungen, M 1:100 aus denen die die komplette, vorhan-
dene örtliche Situation und die Planung eindeutig hervorgehen.

e Angaben zur geplanten Bauausführung auch hinsichtlich Baugruben, Baugrubenver-
baue, Baugrundverhältnisse o. ä..

Um diese Unterlagen erstellen und vorlegen zu können gewährt das Amt für Brücken und
Stadtbahnbau nach- terminlicher Absprache Einsicht in bestehende Bauwerksunterlagen.
Das Überprüfen zur Verfügung ‚gestellter Unterlagen und das erforderliche Einmes-
sen/Einpassen der Planung in der Örtlichkeit ist Sache des Bauherrn.

Sobald Art und Umfang der geplanten Arbeiten festgestellt sind und seitens des Amtes 69
keine grundsätzlichen Bedenken gegen die Ausführung dieser Arbeiten bestehen, ist vom
Bauherrn eine technische Vereinbarung beim Amt für Brücken und Stadtbahnbau zu bean-
tragen. In dieser Vereinbarung werden u. a. Abgrenzung und Koordination von Unterhal-
tungspflichten, etwaige auftretende Folgekosten bei Unterhaltungsarbeiten der Stadt usw.
geregelt. Eine beiderseits anerkannte und unterschriebene Vereinbarung ist eine ‚der zwin-
genden Voraussetzungen für den.Beginn der Ausführungsarbeiten vor Ort.

Der Bauherr legt ferner einen Ablaufplan zur Genehmigung vor, aus dem die angedachte
Zeitschiene für seine Maßnahme hervorgeht. Etwaige zeitliche Überschneidungen mit bauli-
chen Maßnahmen des Amtes 69 und damit ggf. einhergehenden gegenseitigen Behinderun-
gen können somit verhindert werden.

Il. Vorgehensweise im Zuge von und nach den Ausführungsarbeiten

Vor Beginn der Arbeiten wird im Rahmen einer gemeinsamen Begehung ein Beweissiche-
rungsverfahren durchgeführt. Unterbleibt eine Beweissicherung, so wird unterstellt, dass sich
die Bauwerke des Amt 69 vor Baubeginn in einem mangelfreien Zustand befanden. Die Be-
weislast für das Vorhandensein von Vorschäden, Mängeln o. ä. trägt dann der Bauherr.

Der Bauherr reicht dem Amt 69 die Ausführungsunterlagen, die das entsprechende Bauwerk

betreffen zur Einsicht, Kenntnisnahme und Genehmigung mindestens 4 Wochen vor Beginn
der Arbeiten ein.

Hierunter fallen auch Planunterlagen für ggf. erforderliche Baugruben, Baugrubenverbaue,
sowie alle dazugehörigen Festigkeitsberechnungen; solche Unterlagen sind vorab einem
zugelassenen Prüfingenieur zur Prüfung, statischen Freigabe und Anfertigung eines Prüfbe-
richtes vorzulegen. Eine Genehmigung dieser Unterlagen erfolgt grundsätzlich nur bei Unter-
lagen, die den Prüfstempel des Prüfingenieurs tragen.

Eine Ausführung vor Ort ist grundsätzlich erst nach Genehmigung aller hierfür erforderlicher
Ausführungsunterlagen zulässig.

Das Amt 69 wird vom Bauherrn über den zeitlichen Ablauf der Maßnahme informiert, um ggf.
den Arbeiten vor Ort beiwohnen zu können.

Baugruben, Baugrubenverbaue, Gerüste usw. sind vor Ort von einem zugelassenen Prüfin-
genieur abzunehmen. Die Abnahmebescheinigung ist den dem Amt 69 zu übergebenden
Unterlagen beizufügen.

Sofern gleichzeitig Maßnahmen Dritter im betroffenen Bereich stattfinden, so passt der Bau-
herr seinen Bauablauf entsprechend an. Hierfür erforderliche Absprachen trifft der Bauherr
eigenveraniwortlich mit den Beteiligten und setzt das Amt 69 hierüber in Kenntnis.

M-SIB 08, Version 1_5 Seile 2 von 4

S ss EB
Der Oberbürgermeister EZ

‚Amt für Brücken und Stadtbahnbau

Bei unvorhersehbaren Ereignissen wird der Bauherr nach Aufforderung die Arbeiten einstel-
len, die Baustelle bzw. seinen Arbeitsbereich räumen und von der Baustelle abrücken. Ge-
meint sind hier etwa sofort erforderlich werdende Bauwerksprüfungen, dringende Reparatur-
arbeiten o. ä. die keine Aufschiebung erlauben. Hieraus ggf. entstehende Kosten einschl.
sämtlicher Folgekosten trägt der Bauherr selbst.

Nach Beendigung der Arbeiten wird eine gemeinsame Begehung, als Beweissicherungsab-
schluss durchgeführt. Ferner wird dem Amt für Brücken und Stadtbahnbau eine Bestands-
zeichnung digital, in Form einer .pdf-Datei und in Papierform übergeben, in der das vorhan-
dene Bauwerk, sowie die Ausführung (Leitung/Anlage/Einrichtung) mit Maßen in Bezug auf
den Bestand dargestellt ist. Ferner werden in dieser Zeichnung alle verarbeiteten Materia-
lien, sonstige Spezifikationen sowie Eigentümer, Ansprechpartner usw. der Leitun-
gen/Anlagen/Einrichtungen aufgeführt. -

IV. Technische Einzelbestimmungen

e Arbeiten sind nach den „allgemein anerkannten Regeln der Technik“ auszuführen.
Hierfür sind alle einschlägigen Vorschriften, Normen und weiterführende Regelwerke
zu beachten. Sie werden eigenverantwortlich’und auf eigene Kosten durch den Bau-
herrn durchgeführt. j

oe Es werden keine Arbeiten im Bereich von Bauwerken zugelassen, die das vorhande-
ne Lichtraumprofil dauerhaft verringern. Ferner sind Arbeiten unzulässig, die die Zu-
wegung oder Benutzung von Zufahrten zu Bauwerken bzw. Bauwerksteilen dauerhaft
behindern oder einschränken.

oe Bei Arbeiten im Straßenraum gelten die „Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstel-
len an Straßen“.

° Leitungen außerhalb von Bauwerken sind mit einem Mindestabstand von mindestens
1,50 m gemessen von den Außenkanten des Bauwerks seitlich vorbei zu führen. Bei
Flachgründungen ist demzufolge die Außenkante = Außenkante Fundament. Ein Ver-
legen von Leitungen im Erdreich, jedoch oberhalb von Flachgründungen bedarf einer
besonderen Zustimmung.

e Dieser Abstand gilt ebenso für solche Leitungen, die das Bauwerk unterhalb der
Gründungen kreuzen.

° Der Bauherr macht sich vorab ein Bild über die vorhandenen Boden- und Baugrund-
verhältnisse. Hierfür hat er auf seine Kosten Baugrundgutachten anfertigen zu las-
sen, die er mit den übrigen Unterlagen bei Amt 69 einreicht. Seine Bauverfahren
passt er dementsprechend an. Verfahren zum grabenlosen einbringen von Leitungen
oder dergleichen werden mit dem Amt für Brücken und Stadtbahn vorab abgestimmt.

°e In begründeten Einzelfällen wird der Bauherr Suchgräben zur einwandfreien Bestim-

mung von im Erdreich liegenden Bauwerksaußenkanten herstellen, ggf. auch in
Handschachtung.

° Alle am oder im Inneren eines Bauwerks zu verlegende oder zu installierende Bautei-
le/Anlagen/Einrichtungen sind dauerhaft, mit Angabe des Betreibers (Art, Betreiber,
Baujahr, ...). zu kennzeichnen. Bei langer Ausdehnung ist die Beschriftung in regel-
mäßiger Abständen (ca. 20 m) zu wiederholen.

e Es werden nur geprüfte Stoffe und Stoffsysteme zugelassen. Die zur Ausführung
kommenden Stoffe und Stoffsysteme unterliegen den Anforderungen der ZTV-ING
(Zusätzliche Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten), bzw. der dort
genannten weiterführenden Regelwerken. Ferner gelten die einschlägigen Vorschrif-
ten und Regelungen für die entsprechend ausgeführten Gewerke.

M-SIB 09, Version 1_5 Seite 3 von4

=. :
Der Oberbürgermeister EZ

Amt für Brücken und Stadibahnbau

eo  _Verankerungen für Baugubenverbaue sind außerhalb von Bauwerken zu planen, eine
Befestigung an Bauwerksteilen wird nicht zugelassen.

e Alle Baubehelfe sind mit Ausnahme von Verpressankern wieder rückstandslos zu be-
seitigen. Verpressanker sind zu lösen und verbleiben im Erdreich, sofern nicht durch
andere städtische Ämter oder sonstiger Beteiligten andere Auflagen erhoben werden.

e Sonstige, vorübergehende Befestigungen’ am Bauwerk bedürfen der Zustimmung des
Amtes 69.

oe Befestigungen an Bauwerken oder etwaige erforderliche Durchführungen durch Brü-
ckenbauteile bedürfen der vorherigen Zustimmung des Amtes 69. Hierzu übergibt der
Bauherr entsprechende Ausführungsunterlagen (Beschreibungen ggf. Zulassungen
der zum Einsatz vorgesehenen Baustoffe, Zeichnungen, ggf. Festigkeitsberechungen
etc.)

°e Sind Stadtbahnanlagen von der Maßnahme betroffen, die in der Unterhaltungs-
/Verkehrsicherungspflicht von Amt 69 liegen, sind vom Bauherrn die Kölner Ver-
kehrsbeiriebe (KVB) mit einzubeziehen. Sicherungspersonal, Gerätschaften, Materia-
lien stellt der Bauherr auf seine Kosten und unter Beachtung einschlägiger Vorschrif-
ten, wie etwa der „Verordnung über den Bau und Betrieb von der Straßenbahnen“
(BoStrab) des Bundesministeriums für Verkehr (Bezugsquelle: Internetportal des
Bundesministeriums für Justiz) oder Regelungen und Vorschriften der Gemeindeun-
fallverbände (GUV), u. a..

°e Nach Beendigung der Maßnahme ist der ursprüngliche Zustand der in Anspruch ge-
nommenen Flächen so wieder herzustellen, dass bei zukünftigen Unterhaltungsmaß-
nahmen am Bauwerk keine Behinderungen entstehen.

V. Sonstiges

Kosten, die evil. durch die Beachtung / Umsetzung der in diesem Merkblatt aufgeführten
Forderungen und Auflagen entstehen trägt der Bauherr.

VI. Kontaktadresse

Stadt Köln

Amt für Brücken und Stadtbahnbau

Willy-Brandt-Platz 2

50679 Köln

Fax.: 0221-221- 28715

E-Mail: bruecken-stadtbahnbau@Stadt-Koeln.de

M-SIB 09, Version 1_5 Seite 4 von 4

Anlage 10 
 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 
Herr Menne 
Telefon:  (0221) 221-98313  
Fax       :  (0221) 221-98347 
E-Mail:  dieter.menne@stadt-koeln.de 
Datum: 11.09.2017 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 24. Sitzung der Bezirksvertretung 
Kalk vom 07.09.2017 
öffentlich 
8.2.3 Planfeststellungsverfahren für die ICE Neubaustrecke Köln-Rhein/Main 
- Planfeststellungsabschnitt 12 Köln-Kalk 
1782/2017 
Gemeinsamer Änderungsantrag der SPD-Fraktion, der CDU-Fraktion, 
der Fraktion DIE LINKE. und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 
06.09.2017 
AN/1235/2017 
Bezirksbürgermeister Pagano stellt den gemeinsamen Änderungsantrag zur Ab-
stimmung: 
Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Kalk bittet den Stadtentwicklungsausschuss, folgenden  
ergänzten Beschluss zu fassen: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren für den 
Planfeststellungsabschnitt 12 der ICE Neubaustrecke Köln-Rhein die in der Anlage 5 
beigefügte Stellungnahme mit der Ergänzung in der Anlage 9 abzugeben. 
Diese Stellungnahme wird wie folgt ergänzt: 
Darüber hinaus fordert die Stadt Köln aufgrund des urbanen Umfelds der bereits vor-
handenen Belastung und des deutlichen Heranwachsens der Bahnanlagen an die 
bestehende Wohnbebauung vom Vorhabenträger eine verbindliche Schaffung aus-
reichender Lärmschutzmaßnahmen (passiv und aktiv) in hoher Qualität. Minimale 
Standardlösungen können keine Alternative sein. 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig zugestimmt.

E 32361910 
N 5645010 
E 32357910 N 5642690 
Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster 
Die Geoinformationen sind gesetzlich geschützt und nur für den Dienstgebrauch zu verwenden. Für die Richtigkeit und Vollständigkeit sind die jeweiligen Herausgeber verantwortlich. Diese sind auch für die Genehmigung weitergehender Nutzung zuständig. 
Auszug aus: Stadtplan (farbig), Flurstuecke,  Gebaeude u.a. 
Maßstab 1:16000   Datum: 07.6.2017 
KölnGIS 
1 km

Knoten Köln: Ausbau südlich Gummersbacher Straße 
Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Köln |

Agenda 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 2 
1. 
2. 
3. 
Projektvorstellung 
Informationen zur Planung 
Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage

3 
 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
1. Projektvorstellung 
1.1 Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Knoten Köln

4 
Ausbau der Strecke von Köln Messe/Deutz bis Abzweig Köln-Bonn-Flughafen  
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
1. Projektvorstellung 
1.2 Projektinhalte und Projektumfang 
Auf der Südseite der bestehenden Strecke sind zwei neue Gleise geplant. 
n ca. 5,3 km zweigleisige Strecke (Neubau) 
n ca. 12 km Bestandsgleis (Umbau) 
n 8 Eisenbahnüberführungen (EÜ) 
n 2 Kreuzungsbauwerke (KBW) 
n 1 Überwerfungsbauwerk (ÜBW) 
n 1 Straßenüberführung (SÜ) 
 
 
n 12 Stützwände 
n Neubau Modulgebäude ESTW  
n Aktiver und passiver Schallschutz 
n Umweltverträglichkeitsstudie,  
Landschaftspflegerische Begleitplanung (LBP) 
und Artenschutz

5 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenl age bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
PFA 11 
PFA 12 
PFA 13 
PFA 12 
Bereich Gottfried-Hagen-Str. bis Vingster Ring  
(Bau-km 4,234-6,232) 
PFA 13 
Bereich Vingster Ring bis Abzweig Flughafen Köln/Bonn  
(Bau-km 6,232-7,600) 
PFA 11 
Bereich Gummersbacher Str. bis Gottfried-Hagen-Str.  
(Bau-km 2,339-4,234) 
1. Projektvorstellung 
1.3 Planfeststellungsabschnitte

6 
Verbesserung des Verkehrsangebots und der Qualität  
n Reduzierung des Schienenverkehrslärms durch Errichtung von ca. 4 km 
Schallschutzwänden   
n Zusätzlicher Schutz durch passive Schallschutzmaßnahmen 
Verbesserung des Schallschutzes 
n Durch den Ausbau Rhein-Main - Rhein-Neckar wird im Knoten Köln das 
Verkehrsangebot im Fernverkehr mit einem ICE je Richtung und Stunde erweitert. 
Hierfür ist die Erhöhung der Streckenkapazität durch den Neubau von zwei ICE-Gleisen 
erforderlich.  
n Verbesserung der Betriebsqualität  (Pünktlichkeit) im Regional- und Fernverkehr durch 
höhenfreie Streckenführung und Entmischung der Verkehre durch langsamere und 
schnellere Züge auf getrennten Gleisen 
Gestalterische Maßnahmen im Stadtgebiet  
n Neue Gestaltung von Flächen (z.B. am Haltepunkt Trimbornstraße) 
n Graffiti-Schutz und Gestaltung der Wandoberflächen, z.B. mit Hilfe von  Rankgittern 
und Steinkörben sowie heller und freundlicher Farbgebung 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
1. Projektvorstellung 
1.4 Projektziele und regionaler Nutzen

Agenda 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 7 
1. 
2. 
3. 
Projektvorstellung 
Informationen zur Planung 
Tipps zum Planfeststellungsverfahren und zur Offenlage

n Inbetriebnahme     ab 2028/29* 
n Planfeststellungsverfahren / Bürgerbeteiligung  ab 2015/16  
n Entwurfs- und Genehmigungsplanung (ohne EBA-Auflagen)  
n Grundlagenermittlung / Vorplanung  
ab 
 2015/16
 2015/1
* Die Planfeststellungsbeschlüsse werden frühestens 12/2018 erwartet. Bei etwaigen Verzögerungen in den 
Planfeststellungsverfahren verschieben sich alle Folgetermine um die Dauer der Verzögerungen. 
2. Informationen zur Planung 
2.1 Aktueller Planungsstand 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 8 
n Planfeststellungsbeschlüsse    ab 12/2018*  
n Realisierung / Bauüberwachung / Dokumentation   ab 2022/23* 
n Vorbereitung und Durchführung der Vergabe  ab 2020*  
n Ausführungsplanung      ab 2020*

2. Informationen zur Planung 
2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 9 
Aktuelle Planung 
Standort Gießener Straße: Blickrichtung Trimbornstraße zur Usingerstraße (Bereich Bushaltestelle) 
Bestand 
Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 17  Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 16  
Funktionsweise der Gießener Straße bleibt 
erhalten, einschließlich der Bushaltestellen.

10 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offen lage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 10  
Querschnitt Gießener Straße – Bereich Bushaltestelle Trimbornstraße 
 
2. Informationen zur Planung 
2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße

2. Informationen zur Planung 
2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 11 
Aktuelle Planung 
Standort Gießener Straße: Blickrichtung Taunusstraße zur Usingerstraße (Bereich Bushaltestelle) 
Bestand 
  Straßenbreite und Lichtraumprofil der  
Gießener Straße bleiben erhalten. 
Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 18  
 Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 19

2. Informationen zur Planung 
2.1 Visualisierungen – Bereich Gießener Straße 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 12 
Aktuelle Planung 
Standort Rolshover Straße: Blickrichtung Rolshover Straße zur Usingerstraße (Bereich Bushaltestelle) 
Bestand 
Quelle: Gutachten zur Zumutbarkeit (2012), S…  Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S.24  
 Quelle: Gutachten K+R Plan architekten und stadtplaner (2012), S. 25  
  Straßenbreite und Lichtraumprofil der  
Gießener Straße bleiben erhalten.

Gestaltungsmöglichkeit des  
Vorplatzes Trimbornstraße 
Parkplätze für ca. 50 PKW an der 
Rolshover Straße  
2. Informationen zur Planung 
2.1 Visualisierungen – Bereich Trimborn Straße / Rolshover Straße 
DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offenlage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 13

14 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offen lage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
 
n in Teilbereichen werden passive Schallschutzmaßnahmen erforderlich 
n 534 Gebäude sind betroffen Passiver 
Lärmschutz 
 
n 2,69 km Lärmschutzwand von 2-4 m Höhe nördlich der Bahntrasse* 
n 1,45 km Lärmschutzwand von 3-4 m Höhe südlich der Bahntrasse 
n 0,52 km Lärmschutzwand von 3-4 m Höhe entlang der Güterzugstrecke 
Aktiver 
Lärmschutz 
n Schallschutzmaßnahmen wurden auf Basis der 16. BImSchV anhand von zukünftigen 
Zugzahlen (Prognose 2025) durch einen unabhängigen Gutachter dimensioniert. 
 
n Kombination aus aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen zum Schutz der 
Anwohner 
 
* 950 m bestehen bereits 
2. Informationen zur Planung 
2.2 Schallschutz

15 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offen lage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Aktiver Schallschutz sind  
Maßnahmen auf dem 
Ausbreitungsweg: 
 
Schallschutzwand 
 
DB plant nach rechtlichen Vorgaben des 
Bundes-Immissionsschutzgesetzes und 
der 16. Verordnung zur Durchführung des 
Bundes-Immissionsschutzgesetzes 
 
2. Informationen zur Planung 
2.3 Schallschutz – aktiv

16 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offen lage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Passiver Schallschutz (baulicher Schallschutz auf Basis der 24. BImSchV) umfasst Maßnahmen am 
Gebäude (Immissionsort): 
Schallschutzfenster 
(ggf. Verbesserung der Schalldämmung 
am Gebäude) 
 
Schallgedämmte Lüftungselemente 
2. Informationen zur Planung 
2.3 Schallschutz - passiv

17 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offen lage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Quelle: VE 6782-1.1, Anlage 6  
2. Informationen zur Planung 
2.4 Schallschutzmaßnahmen – schematische Darstellung Lärmschutzwand PFA11 
Gummersbacher Straße bis Gottfried Hagen Straße

18 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offen lage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Quelle: Bericht VB 6782-1, Anlage 2 
2. Informationen zur Planung 
2.4 Schallschutzmaßnahmen – schematische Darstellung Lärmschutzwand PFA12 
Gottfried Hagen Straße bis EÜ Vingster Ring

19 DB Netz AG | Projektleitung I.NG-W-K(3) | Information zur Offen lage bei der Stadt Köln - Bauverwaltungsamt Quelle: VL 6782-1.2 • 19.09.2012 • Anlage 6   
2. Informationen zur Planung 
2.4 Schallschutzmaßnahmen – schematische Darstellung Lärmschutzwand PFA13 
EÜ Vingster Ring bis Autobahn A4 – Darstellung Betroffenheiten im PFA 13

/ 2  
Die Ämter und Dienststellen der Stadtverwaltung finden Sie unter www.stadt-koeln.de. Fragen zu den Dienstleistungen der Stadt Köln beant- 
wortet Ihnen montags - freitags von 7 - 18 Uhr das Bürgertelefon unter der einheitlichen Behördenrufnummer 115 oder 0221/221-0  
 
 
  Bauverwaltungsamt 
Stadthaus Deutz - Westgebäude 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
Auskunft Herr Weiler, Zimmer 14 C 46 
Telefon 0221 221-22733, Telefax 0221 221-23639 
E-Mail bauverwaltungsamt@stadt-koeln.de 
Internet www.stadt-koeln.de 
 
Sprechzeiten 
Mo. u. Do. 08.00 - 16.00 Uhr 
Di. 08.00 - 18.00 Uhr 
Fr. 08.00 - 12.00 Uhr 
und nach besonderer Vereinbarung 
 
KVB Stadtbahn Linien 1, 3, 4, 9 
Bus Linien 150, 153, 156 
S-Bahn Linien S6, S11, S12, S13, S19 sowie RE-/RB- und 
Fernverkehr 
Haltestelle Bf. Deutz/Messe LANXESS arena 
 
62 
Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
 
Bezirksregierung Köln 
- Dezernat 25 - 
z. Hd. Herrn Dürbaum 
Zeughausstraße 2-10 
50667 Köln 
 
 
Ihr Schreiben Mein Zeichen   Datum 
Az. 25.7.2.2-3/17 62/621/2-62.21.01  06.06.2017 
 
Planfeststellungsverfahren für die ICE Neubaustrecke Köln – Rhein/Main 
hier: 5. Planänderungsverfahren für den Planfestste llungsabschnitt (PFA) 12 „Köln-
Kalk“, Bau-km 4,234 bis Bau-km 6,232 entlang der Ba hnstrecke 2651 Köln – Gießen in 
der Stadt Köln 
 
Sehr geehrter Herr Dürbaum, 
Bezug nehmend auf Ihr Schreiben vom 18.04.2017 teile ich Ihnen Folgendes mit: 
Die Stadt Köln begrüßt die Maßnahme als wichtigen B eitrag zur Verbesserung der Bahn-
infrastruktur in Köln. Soweit die nachfolgend genan nten Aspekte berücksichtigt werden, be- 
stehen keine Einwände gegen das Vorhaben. 
 
Lärmschutz 
Ausreichender Immissionsschutz ist unbedingt zu gewährleisten. 
 
Öffentliche Ordnung 
Die zu überbauende Fläche ist, sofern dies noch nicht geschehen ist, auf deren Kampfmittel- 
belastung zu überprüfen. Hierzu ist zunächst über d as Amt für öffentliche Ordnung eine Luft- 
bildauswertung beim Kampfmittelbeseitigungsdienst ( KBD) der Bezirksregierung Düsseldorf 
zu beantragen, 
Ansprechpartner im Amt für öffentliche Ordnung, Ott mar-Pohl-Platz 1, 51103 Köln ist Herr 
Kühlem (Telefon: 0221-221- 26216; E-Mail: marcus.kuehlem@stadt-koeln.de). 
 
Archäologische Bodendenkmalpflege / Bodendenkmalschutz  
In den vom geplanten Streckenausbau im Planfeststel lungsabschnitt (PFA) 12 in Anspruch 
genommenen Flächen sind keine archäologischen Boden denkmäler oder Fundstellen be-

Seite 2 
 
/ 3  
 
 
kannt. Belange von Bodendenkmalpflege / Bodendenkma lschutz sind nach derzeitigem 
Kenntnisstand von der Planung voraussichtlich nicht betroffen. 
Bei zufälligen archäologischen Bodenfunden sind die  §§ 15 und 16 des Gesetzes zum 
Schutz und zur Pflege der Denkmäler im Lande Nordrh ein-Westfalen (Denkmalschutzgesetz 
– DSchG) zu beachten. Diese umfassen eine unverzügl iche Benachrichtigung des Römisch-
Germanischen Museums – Archäologische Bodendenkmalp flege der Stadt Köln, die unver- 
änderte Erhaltung des Auffindungszustands sowie ein e Untersuchungsfrist von bis zu drei 
Tagen nach Eingang der Meldung. 
Ansprechpartner im Römisch-Germanischen Museum – Ar chäologische Bodendenkmalpfle- 
ge / Bodendenkmalschutz, Roncalliplatz 4, 50667 Köl n ist Herr Wagner (Telefon: 0221-221-
24585; E-Mail: gregor.wagner@stadt-koeln.de). 
 
Straßen und Verkehr 
Bezug nehmend auf die von der Vorhabenträgerin eing ereichten Planfeststellungsunterlagen 
für die 5. Planänderung für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 12 „Köln-Kalk“ ergeben sich 
nach Durchsicht der Planunterlagen noch folgende Pr üfungen, Forderungen und Anregun- 
gen. 
 
Radverkehrsanlage 
Im Bereich Vingster Ring müssen die Fahrbeziehungen  für den Radverkehr auf jeden Fall 
aufrecht erhalten bleiben, es handelt sich hier um den Knotenpunkt zweier ausgeschilderter 
NRW-Landesrouten. Laut Planunterlagen liegt hier ei n notwendiger Abbruch, verbunden mit 
einer Unterbrechung bis zum Neubau der Geh- und Rad wegbrücke vor. Die Aussage, dass 
eine entsprechende Umleitung über die Kuthstraße we iter auf vorhandenen Wegen einge- 
richtet werden soll, ist nicht ausreichend. Grundsä tzlich muss, wenn eine Vollsperrung tat- 
sächlich unumgänglich und unvermeidbar ist, dem Rad verkehr eine akzeptable Umleitung 
angeboten werden. Diese muss fahrradtauglich sein, das heißt, es muss ein fahrradtaugli- 
cher Belag vorhanden sein, Bordsteine o.ä. müssen a ngerampt bzw. abgesenkt werden und 
gesicherte Querungen über Hauptverkehrsstraßen müss en gewährleistet sein. Eine Umlei- 
tung muss entsprechend ausgeschildert werden. Eine abschließende Beurteilung kann erst 
dann erfolgen, wenn eine mögliche Umleitung planerisch dargestellt und die Dauer der Sper- 
rung bekannt ist. 
 
Verkehrseinschränkungen während der Bauzeit und Baustellenabwicklung 
Aufgrund des Umfangs (Abbruchmaterial aus unterschiedlichen Gewerken und Ausbaumate- 
rialien für die unterschiedlichen Gewerke) und der Bedeutsamkeit der Maßnahme ist für den 
Abbruch, den stufenweisen Ausbau und hinsichtlich d er Verflechtung der Ausbauphasen mit 
den unterschiedlichen Gewerken und den sich daraus ergebenden Auswirkungen auf das 
umliegende Verkehrsnetz ein Nachweis für eine leist ungsfähige verkehrliche Abwicklung 
während der Bauzeit zu erbringen. In den Planfestst ellungsunterlagen fehlt ein solches Ab- 
wicklungskonzept. 
Unter Punkt 3 Bauliche Maßnahmen sind die erforderl ichen Abbruch und Ausbaumaßnah- 
men beschrieben und unter Punkt 14 Massenkonzept/En tsorgung wird der große Umfang 
der Entsorgung der unterschiedlichen Materialien er kennbar. Zur Baustellenabwicklung ist 
die Baustellenverkehrsführung wie folgt nur knapp d argestellt. Die Anbindung der Linienbau- 
stelle mit den Hauptbaustellen 
• Ehemaliger Bf Köln Kalk/Unterirdisches Überwerfung sbauwerk/Zufuhrstraße

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• Kreuzungsbauwerke/Stützwände/Brücke Homarstraße 
• Brücken/Stützwände Vingster Ring mit Rampen der L1 24 
soll im Wesentlichen über das öffentliche Straßenne tz abgewickelt werden. Dies betrifft die 
Gottfried-Hagen-Straße (Zu- und Abfahrt in die ehem alige Abstellanlage), die Odenwaldstra- 
ße, die Poll-Vingster Straße, die Homarstraße, den Vingster Ring sowie die Auffahrtsrampe 
der L 124 (Östlicher Zubringer) zur A 559 sowie auf  der Nordseite die Straße „In den Rei- 
hen“. 
Das Amt für Straßen und Verkehrstechnik fordert dah er eine verkehrsgutachterliche Beglei- 
tung der Bauabwicklung, um sicherzustellen, dass in  den Bauphasen der Verkehr bestmög- 
lich abgewickelt werden kann und keine wesentlichen  Verdrängungen in das städtische Ver- 
kehrsnetz auftreten. Dazu sind die Bau- und Verkehr sabwicklungskonzepte frühzeitig mit 
dem Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Bran dt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: stras- 
sen-verkehrstechnik@stadt-koeln.de) abzustimmen. 
Die Entsorgung und die Baustellenbeschickung müssen  über die A 559 erfolgen. Das 
Baustellenbeschickungskonzept ist vor Ausschreibung  mit der Stadt Köln abzustimmen und 
von der Stadt Köln zu genehmigen. 
Es ist sicherzustellen, dass der Baustellenverkehr keine Verunreinigungen auf öffentlichen 
Straßenflächen verursacht. Im Bereich der Ausfahrte n der jeweiligen Baustelleneinrichtungs- 
flächen ist bei Bedarf eine regelmäßige Reinigung der Straßenflächen durchzuführen. 
Bei einem Eingriff ins öffentliche Straßenland ist die Maßnahme mindestens drei Wochen vor 
Baubeginn anzuzeigen, gegebenenfalls ist gemeinsam mit dem Amt für Straßen und Ver- 
kehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-M ail: strassen-verkehrstechnik@stadt-
koeln.de) ein Beweissicherungsverfahren durchzuführen. 
Die Genehmigung der Baustelleneinrichtungsfläche er folgt über einen Verkehrszeichenplan, 
der rechtzeitig, das heißt mindestens sechs Wochen vor Baubeginn einzureichen ist. An- 
sprechpartner für StVO-Anordnungen, Baustellengeneh migungen und Ordnungsangelegen- 
heiten im Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Will y-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Herr 
Haubenreisser (Telefon: 0221-221-27102; E-Mail: klaus.haubenreisser@stadt-koeln.de). 
 
 
Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Das Bauvorhaben beginnt etwa 200 m östlich der Eise nbahn-/Straßenüberführung Vingster 
Ring. Zur Straßenüberführung Vingster Ring gehören zwei Brücken (BW Nr.: 6932410 und 
69322420), die sich in der Unterhaltungslast des Am tes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn- 
bau befinden. 
Gemäß den eingereichten Planfeststellungsunterlagen  muss die Brücke mit der BW Nr.: 
6932410 (Anlage 6, Bauwerksverzeichnis Lfd. Nr.: 5. 22) vollständig abgebrochen und später 
ein Neubau einer 3-feldrigen Straßenüberführung und  einer Stützwand Lfd. Nr.: 5.20 ausge- 
führt werden. 
Stützwand und Straßenüberführung sollen durch die V orhabenträgerin errichtet und an die 
Stadt Köln übertragen werden. Sofern die neuen Bauw erke einen neuen bzw. erhöhten Un- 
terhaltungsaufwand nach sich ziehen, sind im Rahmen  der erforderlichen vertraglichen Ver- 
einbarungen entsprechende finanzielle Ausgleichszah lungen zu regeln. Das Amt für Brü- 
cken, Tunnel und Stadtbahnbau ist bei der Genehmigungsplanung zu beteiligen. 
Die Vorhabenträgerin hat nachzuweisen und zu gewähr leisten, dass die anderen Bauwerke, 
die sich im Bestand des Amtes für Brücken, Tunnel u nd Stadtbahnbau befinden, durch die 
Baumaßnahme nicht in ihrem Zustand und ihrer Funkti on beeinträchtigt werden. Das beilie-

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gende Merkblatt zum Schutz von Ingenieurbauwerken d es Amtes für Brücken, Tunnel und 
Stadtbahnbau der Stadt Köln (M-SIB Version 1-6) ist verbindlich. 
Ansprechpartner im Amt für Brücken, Tunnel und Stad tbahnbau, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 
Köln ist Herr Grimsehl (Telefon: 0221-221-23458; E-Mail: uwe.grimsehl@stadt-koeln.de). 
 
Landschaftspflege und Grünflächen 
Das Vorhaben betrifft einen Streckenabschnitt in Köln-Kalk sowie im Äußeren Grüngürtel der 
Stadt Köln im Bereich des sogenannten „Gremberger Wäldchens“. 
Das „Gremberger Wäldchen“ ist Teil des Landschaftsschutzgebietes L 23 „Freiraum um das 
Gremberger Wäldchen von Poll bis Heumar“ Die Schutzfestsetzung erfolgte unter anderem: 
• zur Erhaltung und Wiederherstellung naturnaher Wal dbereiche und stadtklimatisch wert- 
voller Laubwaldflächen zwischen den Siedlungsbereichen 
• wegen der Vielfalt, Eigenart und Schönheit des Lan dschaftsbildes 
• wegen der besonderen Bedeutung für die Erholung 
Das „Gremberger Wäldchen“ ist als einzig erhaltener  Rest des typischen „Maiglöckchen-
Perlgras-Buchenwaldes“ in der Niederrheinischen Bucht ein Biotop von landesweiter Bedeu- 
tung. 
Alle Maßnahmen im „Gremberger Wäldchen“ sind eng mi t der Forstverwaltung im Amt für 
Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Pla tz 2, 50679 Köln (E-Mail: gruenflae- 
chenamt@stadt-koeln.de) abzustimmen. Der Beginn der  Baumaßnahmen ist vier Wochen 
vor Baubeginn schriftlich anzukündigen. Die Rekulti vierungsmaßnahmen sind nach Vorgabe 
der Forstverwaltung vorzunehmen. Nach Abschluss der Baumaßnahme ist ein gemeinsamer 
Abnahmetermin durchzuführen. 
Die Versickerungsbecken an der Roddergasse und am B ahnhof Kalk sind naturnäher zu 
gestalten. 
Die Ausweisung von Bautabuzonen auf dem Gelände des  Bahnhofs Kalk, den Kleingarten- 
anlagen Poll-Vingster-Straße und teilweise Rodderga sse sowie dem „Gremberger Wäld- 
chen“ wird begrüßt. 
Im Rahmen einer ökologischen Baubegleitung ist die Kontrolle der Einhaltung der Bau- 
tabuzonen, der Bauzeitenregelungen sowie der Rekult ivierungs- und Aufwertungsmaßnah- 
men zu gewährleisten. 
Die externen Kompensationsmaßnahmen sind mit Beginn der Baumaßnahme zu realisieren. 
Die Herstellung der Kompensationsmaßnahmen ist dem Amt für Landschaftspflege und 
Grünflächen zur Aufnahme in das Ausgleichskataster anzumelden. 
Die Unterhaltung der Rekultivierungs- und Kompensat ionsflächen ist über die Vorhabenträ- 
gerin dauerhaft zur gewährleisten. 
Zudem ist eine redaktionelle Änderung auf Seite 6 d es Erläuterungsberichts zum Land- 
schaftspflegerischen Begleitplan erforderlich. Unter 2.2.1 muss auf das aktuelle Gesetz zum 
Schutz der Natur in Nordrhein-Westfalen (Landesnatu rschutzgesetz – LNatSchG NRW) vom 
15.11.2016 verwiesen werden. 
Ansprechpartnerin im Amt für Landschaftspflege und Grünflächen, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln ist Frau Höppner (Telefon: 0221-221-2258 5; E-Mail: rita.hoeppner@stadt-
koeln.de).

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Landschafts- und Artenschutz 
Grundsätzlich liegt die Zuständigkeit für die Prüfu ng des durch das Vorhaben ausgelösten 
landschaftsrechtlichen Eingriffs nach § 14 Bundesna turschutzgesetz (BNatSchG) und der 
Vorschriften für besonders geschützte und bestimmte  andere Tier- und Pflanzenarten nach 
§ 44 BNatSchG bei der Genehmigungsbehörde, hier dem Eisenbahn-Bundesamt. 
Die Untere Naturschutzbehörde weist im Folgenden au f die aus Ihrer Sicht notwendigen 
Überarbeitungen der hierzu eingereichten Unterlagen , dem Landschaftspflegerischer Be- 
gleitplan (LBP) und der Artenschutzprüfung (ASP) hin. 
 
Landschaftsschutz 
In den Landschaftspflegerischer Begleitplan sind zu sätzlich die folgenden Nebenbestimmun- 
gen einzuarbeiten: 
• Sowohl bei der Rekultivierung der vom Bau temporär  betroffenen Flächen als auch der 
Umsetzung der Kompensationsmaßnahmen ist ausschließ lich regionales Saat- und 
Pflanzgut aus der Niederrheinischen Bucht zu verwenden. 
• Bei der Umsetzung der Kompensationsmaßnahmen ist b ei Anlage von extensiv genutz- 
tem Grünland auf Ackerflächen vor der Einsaat eine Aushagerung der Flächen durchzu- 
führen. Dies kann durch 1-2 jährigen Anbau von kräf tezehrenden Feldfrüchten ohne den 
Einsatz von Dünger geschehen. 
• Statt der Gehölzinseln sind Heckenstrukturen an de n Feldrändern zu etablieren. Die He- 
cken sind so zu positionieren, dass die innen liege nden Freiflächen vor frei laufenden 
Hunden möglichst geschützt bleiben. 
Des Weiteren ist zu beachten, dass die Baumaßnahme teilweise Flächen im Geltungsbe- 
reich des Landschaftsplans der Stadt Köln in Anspru ch nimmt. Dieser setzt hier das Land- 
schaftsschutzgebiet LSG 23 „Freiraum um das Gremberger Wäldchen von Poll bis Heumar“ 
fest. 
Das Vorhaben verstößt gegen in diesem Landschaftssc hutzgebiet geltende Verbote. Daher 
ist bei der Unteren Naturschutzbehörde ein Antrag a uf Befreiung von den Verboten des 
Landschaftsplans nach § 67 BNatSchG zu stellen. Im Antrag ist die Alternativlosigkeit der 
Inanspruchnahme insbesondere in Hinsicht auf die Ba ueinrichtungsflächen darzustellen. Als 
weitere Bewertungsgrundlage kann auch auf die berei ts eingereichten Unterlagen verwiesen 
werden. 
Im Befreiungsverfahren ist dem Beirat bei der Unter en Naturschutzbehörde Gelegenheit zur 
Stellungnahme zum Vorhaben zu geben. 
Ansprechpartnerin im Umwelt- und Verbraucherschutza mt, Untere Naturschutzbehörde, Wil- 
ly-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Frau Schumacher ( Telefon 0221-221-36566; E-Mail: beatri- 
ce.schumacher@stadt-koeln.de). 
 
Artenschutz 
Die vorgelegte Erfassung zur Artenschutzprüfung sta mmt aus dem Jahr 2011 und entspricht 
nicht mehr der aktuellen Situation vor Ort. Weiterh in fehlt eine Übersichtskarte des Vorkom- 
mens von planungsrelevanten Arten und solchen Arten , die im entsprechenden Naturraum 
bedroht sind. 
Es wird daher dringend geraten, eine neue Erfassung , mindestens zwingend im Bereich des 
Gremberger Wäldchens und des ehemaligen Bahnhofs, durchführen zu lassen.

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Sämtliche im Artenschutzfachbeitrag aufgeführten Ve rmeidungs- und Minderungsmaßnah- 
men sind umzusetzen. 
Zusätzlich sind folgende Nebenbestimmungen umzusetzen: 
• Für die Nachtigall sind vor Entfernung der Fortpfl anzungs- und Ruhestätte entsprechende 
Strukturen direkt angrenzend zu schaffen. 
• Eine etwaige Ausgleichsfläche für Zauneidechsen is t mit der Genehmigungsbehörde ab- 
zustimmen. 
• Gehölze dürfen grundsätzlich nur in dem für das Vo rhaben notwendigem Maße und nach 
Erhalt der Genehmigung entfernt werden, außerhalb d es Baufelds ist keine Entfernung 
von Gehölzen gestattet. 
• Rodungs- und Fällarbeiten haben außerhalb der Voge lbrutzeit – diese verläuft vom 01. 
März bis 30. September eines jeden Jahres – zu erfolgen. 
• Zu Rodungs- und Fällarbeiten ist eine ökologische Baubegleitung notwendig. Diese hat 
die Strukturen frühestens 2 Tage vor Beginn der Arb eiten auf Besatz durch Vögel und / 
oder Fledermäuse, bzw. Hinweise auf eine erfolgte Nutzung in der Vogelbrutzeit zu unter- 
suchen. Hierüber ist ein Bericht zu fertigen und einzureichen. 
• Baumhöhlen sind durch entsprechende Nist- und Fled ermauskästen von einer fachkundi- 
gen Person an geeigneter Stelle auszugleichen. 
• Sollten auf den betroffenen Flächen Tiere besonder s geschützter Arten festgestellt wer- 
den, so ist der Antragsteller verpflichtet, die weiteren (Bau)Tätigkeiten unverzüglich einzu- 
stellen und umgehend mit dem Umwelt- und Verbrauche rschutzamt, Untere Naturschutz- 
behörde, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln Kontakt a ufzunehmen, um das weitere Vorge- 
hen abzustimmen. Ansprechpartnerin ist Frau Löwisch  (Telefon 0221-221-36521; E-Mail: 
christina.loewisch@stadt-koeln.de).  
 
Hinweise: 
• Die artenschutzrechtlichen Verbote des § 44 Absatz  1 des Bundesnaturschutzgesetzes 
(BNatSchG) sind zu beachten. Hiernach ist es insbes ondere verboten, Tiere der beson- 
ders geschützten Arten zu verletzen oder ihre Entwi cklungsformen, Nist-, Wohn, Brut-  
oder Zufluchtsstätten der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören. 
• Gem. § 39 Absatz 5 BNatSchG ist es verboten Bäume,  die außerhalb des Waldes, von 
Kurzumtriebsplantagen oder gärtnerisch genutzten Gr undflächen stehen, Hecken, leben- 
de Zäune, Gebüsche und andere Gehölze in der Zeit vom 1. März bis zum 30. September 
eines jeden Jahres abzuschneiden oder auf den Stock zu setzen. 
 
Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft 
Der Beginn und das Ende der Bau- / Abbruch- / Aushu bmaßnahmen sind der Stadt Köln, 
Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissi onsschutz, Wasser- und Abfallwirt- 
schaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: u mwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) 
jeweils eine Woche vorher schriftlich anzuzeigen. 
 
Niederschlagswasser

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Gegen die in den Planunterlagen dargestellten Entwä sserungsvarianten und –anlagen be- 
stehen keine Bedenken. 
Ansprechpartner im Umwelt- und Verbraucherschutzamt , Abteilung Immissionsschutz- Was- 
ser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Herr Schulz (Telefon 0221-221-
34935; E-Mail: ruediger.schulz@stadt-koeln.de). 
 
Wasserschutzzone 
Das Bauvorhaben liegt teilweise in der Wasserschutz zone. Es ist gegebenenfalls eine Ge- 
nehmigung nach der entsprechenden Wasserschutzgebietsverordnung erforderlich. 
Der seitens des Umwelt- und Verbraucherschutzamtes,  Abteilung Immissionsschutz- Was- 
ser- und Abfallwirtschaft, herausgegebene Maßnahmen katalog für Bauarbeiten in Wasser- 
schutzgebieten mit anhängendem Alarmplan ist zu ber ücksichtigen. Dieser ist als Anlage 
beigefügt und allen ausführenden Firmen zur Kenntnis zu geben und zu beachten. 
Ansprechpartner im Umwelt- und Verbraucherschutzamt , Abteilung Immissionsschutz- Was- 
ser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Herr Schulz (Telefon 0221-221-
34935; E-Mail: ruediger.schulz@stadt-koeln.de). 
 
Abfallwirtschaft 
Für die Maßnahme liegt ein Bodenverwertungs- und En tsorgungskonzept (BoVEK) mit Fein- 
konzept vom 10.03.2016 vor. Dieses Konzept ist währ end der Bau-, Aushub- und Abbruch- 
maßnahme zu beachten und umzusetzen. 
Weiterhin ist das Konzept um eine tabellarische Ges amtdarstellung der vorgesehenen Ver- 
wertungs- bzw. Beseitigungswege (Verwerter, Abfallb ehandlungsanlagen, Deponien, Ent- 
sorgungsunternehmen, Wiedereinbau usw.) sowie Darst ellung der anfallenden Men- 
gen/Massen (t/m³) je anfallendes, gegebenenfalls ko ntaminiertes Bau- / Abbruch-/ Aushub- 
material zu ergänzen. 
Vor Baubeginn sind aktuelle Analysenergebnisse vorz ulegen. Sollten die Analysenergebnis- 
se dann noch nicht vorgelegt werden können, können diese in Abstimmung mit dem Umwelt- 
und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschut z, Wasser- und Abfallwirtschaft, Wil- 
ly-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbr aucherschutz@stadt-koeln.de) im Zuge 
der Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahme vorgelegt werden. 
Die gesamten Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahmen sind  gutachterlich zu begleiten und in 
enger Abstimmung mit dem Umwelt- und Verbrauchersch utzamt, Abteilung Immissions- 
schutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt- Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-
verbraucherschutz@stadt-koeln.de) durchzuführen. 
Nach Beendigung der Arbeiten ist vom Gutachter ein Abschlussbericht zu fertigen und dem 
Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissi onsschutz, Wasser- und Abfallwirt- 
schaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: u mwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) 
innerhalb von vier Wochen vorzulegen. 
Sollten im Rahmen der Bau- / Abbruch- / Aushubmaßnahmen 
• optisch oder geruchlich verunreinigte Abbruch- / A ushubmaterialien und / oder 
• andere gefährliche Abfälle bzw. 
• durch die vorangegangene Nutzung entstandene, umwe ltrelevante Verunreinigungen 
(z.B. Ölkontaminationen, Geruch, Aussehen, etc.)

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die noch nicht im Entsorgungskonzept betrachtet wurden festgestellt werden, ist das Umwelt- 
und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschut z, Wasser- und Abfallwirtschaft, Wil- 
ly-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) unverzüg- 
lich zu informieren und die weitere Vorgehensweise abzustimmen. Im Regelfall ist vom Bau- 
herrn ein Gutachter zu benennen, der die notwendigen Untersuchungen zur Gefährdungsab- 
schätzung durchführt und abschließend bewertet. 
Für die Beseitigung / Verwertung von gefährlichen A bfällen sind die Vorschriften der Verord- 
nungen zu §§ 47-52 des Kreislaufwirtschaftsgesetzes (KrWG) zu beachten. 
Für die Zuordnung von Abfällen zu einer Abfallschlü sselnummer sind die Vorschriften nach 
der Verordnung über das Europäische Abfallverzeichn is (Abfallverzeichnisverordnung – 
AVV) zu beachten. 
Bei der Entsorgung von Abfällen zur Beseitigung sin d die Anschluss- und Benutzungspflich- 
ten der Abfallsatzung der Stadt Köln in der jeweils gültigen Fassung zu beachten. 
Beim Umgang mit asbesthaltigen Abfällen sind die Anforderungen des Merkblattes der Bund-
/Länderarbeitsgemeinschaft (LAGA) für die Entsorgun g von asbesthaltigen Abfällen in der 
zurzeit gültigen Fassung zu beachten. 
 
Zwischenlagerung 
Sollte zur Lagerung von Bodenaushub oder Bauschutt ein externes Zwischenlager eingerich- 
tet werden müssen, so ist dies ab dem 1. Tag gemäß der Vierten Verordnung zur Durchfüh- 
rung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (4. BImSchV), § 1 Absatz 1, Satz 2 sowie nach 
Anhang 1, Nr. 8.12 genehmigungspflichtig. 
Grundsätzlich könnte die erforderliche Genehmigung nach der 4. BImSchV im Rahmen des 
Planfeststellungsverfahrens erteilt werden. Wenn ei ne Antragsstellung zum jetzigen Zeit- 
punkt noch nicht möglich ist, kann dies im Anschlus s im Rahmen eines Planänderungsver- 
fahrens durchgeführt werden. Alternativ besteht hierzu die Möglichkeit, bei dem Umwelt- und 
Verbraucherschutzamt, Abteilung Immissionsschutz, W asser- und Abfallwirtschaft, Wil- 
ly-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ein eigenständiges Ve rfahren einzuleiten. Ansprechpartnerin 
ist Frau Leonhäuser (Telefon: 0221-221-29197; E-Mai l: mandy.leonhaeuser@stadt-
koeln.de). 
Sollte durch Entsorgungsengpässe eine Zwischenlagerung von kontaminiertem Material oder 
gefährlichen Abfällen über 72 Stunden hinaus erford erlich sein, so ist diese im Einzelfall mit 
der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, A bteilung Immissionsschutz, Wasser- 
und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 K öln (E-Mail: umwelt-
verbraucherschutz@stadt-koeln.de) abzustimmen. Jedo ch sind mindestens die folgenden 
Anforderungen einzuhalten, damit keine Boden- und G rundwasserbeeinträchtigung zu be- 
fürchten ist: 
• Die verschiedenen Abfälle müssen getrennt voneinan der gelagert werden. 
• Eine Lagerung darf nur auf befestigter (asphaltier ter / betonierter) Fläche ohne Bodenein- 
lauf, auf einer resistenten und flüssigkeitsdichten  Folie oder in Containern vorgenommen 
werden. 
• Eine Beaufschlagung der gelagerten Materialien dur ch Niederschlagswasser muss aus- 
geschlossen werden – beispielsweise durch Abdeckung mit einer beständigen Folie. 
• Die Lagerung ist arbeitstäglich vor Ort zu kontrol lieren. Hierbei ist insbesondere auf die 
Dichtheit der Abdeckeinrichtung zu achten. Die Kont rollen sind in einem Kontrollbuch zu 
dokumentieren (Datum, Name des / der Kontrollierend en, ordnungsgemäßer Zustand des

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Lagers, Unterschrift). Das Kontrollbuch ist der Sta dt Köln, Umwelt- und Verbraucher- 
schutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft auf Verlangen vor- 
zulegen. 
• Das Abfallzwischenlager ist vor unbefugtem Zutritt  zu verschließen. 
 
 
Wiedereinbau von Boden und RCL-Material 
Sofern Aushubmassen (z.B. Bodenaushub, RCL-Material , Gleisschotter) auf dem Gelände 
wieder eingebaut werden sollen, ist gegenüber der S tadt Köln, Umwelt- und Verbraucher- 
schutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln (E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt- koeln.de) darzustellen, zu welchem 
Zweck die Massen eingebaut werden sollen (bautechni scher Nutzen) und ob die einzubau- 
enden Massen geeignet sind (bautechnische Eignung).  Darüber hinaus ist die Umweltver- 
träglichkeit nachzuweisen. Gleichzeitig ist darzust ellen, ob und gegebenenfalls  welche Si- 
cherungsmaßnahmen erforderlich sind. 
Für den Wiedereinbau der Aushubmassen ist eine wass errechtliche Erlaubnis gemäß der 
§§ 8, 9 und 10 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) er forderlich. Grundsätzlich müsste die 
erforderliche Erlaubnis nach §§ 8, 9 und 10 WHG im Rahmen des Planfeststellungsverfah- 
rens erteilt werden. Wenn eine Antragsstellung zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht möglich ist, 
kann dies im Anschluss im Rahmen eines Planänderung sverfahrens durchgeführt werden. 
Alternativ besteht hierzu die Möglichkeit, bei der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucher- 
schutzamt, Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 
50679 Köln ein eigenständiges wasserrechtliches Ver fahren einzuleiten. Ansprechpartnerin 
ist Frau Leonhäuser (Telefon: 0221-221-29197; E-Mai l: mandy.leonhaeuser@stadt-
koeln.de). 
 
Wassergefährdende Stoffe 
Sollten noch Anlagen zum Lagern, Abfüllen, Herstell en und Behandeln von wassergefähr- 
denden Stoffen (Anlagen gemäß des § 62 Abs. 1 des W asserhaushaltsgesetzes – WHG) 
vorhanden sein, so sind diese vor Beginn der Bau- /  Abbruch- / Aushubmaßnahmen durch 
einen Fachbetrieb gemäß § 3 der Verordnung über Anl agen zum Umgang mit wassergefähr- 
denden Stoffen zu entleeren, reinigen und außer Bet rieb zu nehmen. Die Nachweise über 
die durchgeführten Arbeiten und die ordnungsgemäße Verwertung / Entsorgung (beispiels- 
weise Begleitscheine) sind der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung 
Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Wil ly-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (Vorabin- 
formation über Fax 0221-221-24686 möglich) auf Verlangen vorzulegen. 
 
Elektromagnetische Felder 
Nach der Inbetriebnahme ist der Nachweis zu erbring en, dass die Anforderungen aus der 
Sechsundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des  Bundes-Immissionsschutz-
gesetzes (26. BImSchV) erfüllt werden. 
 
Baulärm 
Für das Bauvorhaben liegt ein Baulärmgutachten der Peutz Consult GmbH vom 23.05.2014 
vor. Die im Lärmgutachten empfohlenen Lärmminderung smaßnahmen und Empfehlungen 
sind während der Bauphase einzuhalten bzw. umzusetzen. Dazu zählen beispielsweise:

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• Errichtung von mobilen Schallschutzwänden 
• Einsatz mobiler Abschirmungen 
• Schallschürzen/Ummantelungen 
Lärmintensive Bautätigkeiten sind grundsätzlich nur  in der Zeit von 06:00 Uhr bis 22:00 Uhr 
gestattet. Während der Nachtzeit (22:00 Uhr bis 06: 00 Uhr) sind lärmintensive Arbeiten ge- 
mäß dem Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umweltein wirkungen durch Luftverunreini- 
gungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vor gänge (Bundesimmissionsschutzge- 
setz – BImSchG) i.V.m. der Allgemeinen Verwaltungsv orschrift zum Schutz gegen Baulärm 
und Geräuschimmissionen verboten. 
In begründeten Ausnahmefällen kann die Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, 
Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirts chaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
(E-Mail: umwelt-verbraucherschutz@stadt-koeln.de) e ine Ausnahmegenehmigung für Arbei- 
ten während der Nachtzeit erteilen. Diese ist 10 Ta ge vor dem geplanten Arbeitsbeginn zu 
beantragen. 
Bei Baumaßnahmen in Wohngebieten sind die Regelunge n der 32. Verordnung zur Durch- 
führung des BImSchG (Geräte und Maschinenlärmschutz verordnung – 32. BImSchV) zu 
beachten, soweit Maschinen verwendet werden, die in dieser Verordnung genannt werden. 
Die Motoren der Maschinen und Arbeitsgeräte sind wä hrend der Stand- und Arbeitspausen 
abzuschalten. 
Die eingesetzten Geräte und Maschinen müssen erhöht en Schallschutzanforderungen ge- 
nügen. Als Nachweis dient unteranderem die Berechti gung, das Umweltzeichen "blauer En- 
gel, weil lärmarm" (gemäß RAL ZU 53) führen zu dürf en. Eine aktuelle Liste derartiger Gerä- 
te und Maschinen kann im Internet unter http://www.blauer-engel.de/ abgerufen werden. 
Erschütterungsrelevante Baumaßnahmen (wie beispiels weise Vibrationsrammen, Einsatz 
von Rüttlern oder Bodenverdichtern, etc.) sind durc h einen Gutachter messtechnisch zu be- 
gleiten. Die Anhaltswerte der DIN 4150 sind einzuhalten. Die Messberichte sind aufzubewah- 
ren und auf Verlangen der Stadt Köln, Umwelt- und V erbraucherschutzamt, Abteilung Immis- 
sionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-
verbraucherschutz@stadt-koeln.de) vorzulegen. 
 
Abbruch von Bauten 
Bei den Bauarbeiten ist sowohl beim Abbruch als auc h dem Neubau die Allgemeine Verwal- 
tungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – Geräusch immissionen – vom 19.08.1970 
(Bundesanzeiger Nr. 160 vom 01.09.1970) zu beachten. 
Der maschinelle Abbruch der von der Genehmigung erf assten Gebäude, einschließlich der 
erforderlichen Fahrzeugbewegungen darf nur innerhal b des Zeitraumes von 07:00 Uhr bis 
20:00 Uhr erfolgen. 
Die Motoren der Maschinen und Arbeitsgeräte sind wä hrend der Stand- und Arbeitspausen 
abzuschalten. 
Felsmeißel dürfen beim Abbruch nur eingesetzt werde n, wenn immissionsärmere Abbruch- 
verfahren – beispielsweise der Abbruch unter Verwen dung einer Brecherzange – nicht mög- 
lich sind. 
Staubbelästigungen beim Abbruch, beim Beladen und E ntladen von Fahrzeugen sowie beim 
Befahren des Abbruchgeländes sind zu vermeiden oder  auf das Mindestmaß zu beschrän- 
ken. Dies ist jeweils durch eine ausreichende Oberf lächenfeuchte zu gewährleisten. Sofern 
der Wasserdruck zur ausreichenden Befeuchtung nicht  ausreicht, ist eine Druckerhöhung 
einzusetzen.

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/ 12  
 
 
Die Anhaltswerte der DIN 4150 "Erschütterungen im B auwesen; Einwirkungen auf bauliche 
Anlagen" sind einzuhalten. 
Es ist sicherzustellen, dass Verschmutzungen der Fa hrwege durch Baufahrzeuge nach Ver- 
lassen des Abbruchgeländes vermieden oder beseitigt  werden, beispielsweise durch den 
Einsatz einer saugenden Kehrmaschine. 
Die Abbruchgenehmigung ist während des Abbruchs stä ndig auf der Baustelle zur Einsicht- 
nahme bereitzuhalten. 
 
Einsatz eines Brechers 
Sollte eine Brecheranlage zum Einsatz kommen, ist v or Inbetriebnahme der Stadt Köln, Um- 
welt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Immission sschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln (E-Mail: umwelt-ve rbraucherschutz@stadt-koeln.de) eine 
schalltechnische Prognose in Anlehnung an die Anfor derungen der Allgemeinen Verwal- 
tungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV-Baulä rm) vorzulegen. In der Prognose ist 
nachzuweisen, dass die gemäß AVV-Baulärm einzuhalte nden Immissionsrichtwerte an den 
Immissionsorten im Einwirkbereich der Baustelle ein gehalten werden. Die Prognose muss 
die Emissionen der gesamten Baustelle berücksichtigen. 
Der Brecher ist mit einer Sprüheinrichtung zu verse hen, die direkt an den Entstehungsorten 
eine wirksame Staubbindung vornimmt. 
Es ist durch Befeuchten sicherzustellen, dass die L agerhalden ständig eine ausreichende 
Oberflächenfeuchte aufweisen, die das Entstehen von Stäuben verhindert. 
Die Fahrwege sind regelmäßig zu reinigen und / oder zu befeuchten, um ein Staubaufwirbeln 
durch die Fahrbewegungen der Lade- und Transportfahrzeuge zu verhindern 
Kontaminiertes Material darf der Brecheranlage nicht zugeführt werden. 
Ansprechpartnerin im Umwelt- und Verbraucherschutza mt, Abteilung Immissionsschutz, 
Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Frau Leonhäuser (Telefon 
0221-221-29197; E-Mail: mandy.leonhaeuser@stadt-koeln.de). 
 
Boden- und Grundwasserschutz  
Beiderseits der Trasse befinden sich zahlreiche, im Kataster der Altlasten und altlastverdäch- 
tigen Flächen gemäß § 2 Bundes-Bodenschutzgesetz (B BodSchG) registierte Altstandorte/ -
ablagerungen, die differenzierte Gefahrenpotentiale  bergen. Detailinformationen zu einzel- 
nen Flächen können auf Nachfrage übermittelt werden. 
Es wird daher eine fachgutachterliche Begleitung al ler hier stattfindenden Baumaßnahmen 
und Bodeneingriffe für erforderlich gehalten. 
Sollte im Rahmen der Bauarbeiten optisch oder geruc hlich verunreinigtes Bodenmaterial 
angetroffen werden, so ist der Antragsteller nach §  2 des Landesbodenschutzgesetzes für 
das Land Nordrhein-Westfalen (Landesbodenschutzgese tz – LbodSchG) verpflichtet, dem 
Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Plat z-2, 50679 Köln unverzüglich den 
Sachverhalt mitzuteilen. Es ist ein Gutachter zu be nennen, der die notwendigen Untersu- 
chungen durchführt und die Risiken beurteilt. 
Die besondere Situation im Kern der Flächen, die im  Kataster der Altlasten und altlastver- 
dächtigen Flächen (gem. § 2 BBodSchG) als Altstando rte mit den Nr. 801 112_002 (Gemar- 
kung Vingst, Flur 29, Flurstück 2038) und 801 112 ( Gemarkung Vingst, Flur 29, Flurstücke 
217, u.a.) registriert sind, stellt sich Folgendermaßen dar:

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/ 13  
 
 
Der Altstandort Nr. 801 112_002 (Bezeichnung „Gottf ried-Hagen-Straße 1“) wird aufgrund 
der hier vorliegenden Erkenntnisse im Fachinformati onssystem „Altlasten und schädliche 
Bodenveränderungen“ (FisAlBo) als „altlastverdächtig“ (FisAlBo-Risikostatus 3) definiert. 
Für diese Fläche, die von einem Schrotthandel genut zt wird, fehlen insbesondere Detailun- 
tersuchungen des Grundwassers und der Bodenluft. Im  Vorfeld aller Baumaßnahmen in die- 
sem Bereich wird die Beauftragung eines Fachgutacht ers mit der Durchführung dieser Un- 
tersuchungen und ihrer Auswertung für erforderlich gehalten. Die Ergebnisse sind dem Um- 
welt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz- 2, 50679 Köln in schriftlicher / digitaler 
Form zeitnah vorlegen. 
Der Altstandort 801 112 („Gottfried-Hagen-Straße 1/  Odenwaldstraße“) wird im Altlastenka- 
taster ebenfalls als altlastverdächtig beschrieben. Berichte über eine im Jahre 2001 für erfor- 
derlich gehaltene Sanierung liegen hier nicht vor. 
Daher besteht für beide Flächen weiterer Untersuchu ngsbedarf. Das Umwelt- und Verbrau- 
cherschutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist , wie oben beschrieben, über die Ergeb- 
nisse zu informieren. 
Ansprechpartner für die Belange des Boden- und Grun dwasserschutzes im Umwelt- und 
Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 K öln sind Herr Gerhold (Telefon 0221-
221-23737; E-Mail: karl-michael.gerhold@stadt-koeln .de) und Frau Hoppe (Telefon 0221-
221-24857; E-Mail: isabell.hoppe@stadt-koeln.de). 
 
Stadtplanung 
Bezug nehmend auf die von der Vorhabenträgerin eing ereichten Planfeststellungsunterlagen 
für die 5. Planänderung für den Planfeststellungsab schnitt (PFA) 12 „Köln-Kalk“ ist generell 
festzustellen, dass diese Planfeststellungsunterlag en unübersichtlich und nur schwer lesbar 
sind. Durch die vorausgegangenen 4 Planänderungen s owie im Zusammenhang mit den 
Planfeststellungsabschnitten 11 und 13 ist das hier  zur Rede stehende Vorhaben nur noch 
schwer nachvollziehbar. Aus diesem Grunde ist aus S icht des Stadtplanungsamtes, Willy-
Brandt-Platz 2, 50679 Köln eine intensive Abstimmung der Ausführungsplanung erforderlich. 
Zur Thematik Lärmschutz ist anzumerken, dass mit Ausnahme der tabellarischen Darstellung 
der Beurteilungspegel zur Prognose im Lärmgutachten  von Peutz Consult vom 16.05.2014 
weder im schalltechnischen Gutachten noch in der Be gründung die Basis für die Festlegung 
der Gebietskategorie benannt wird. Eine entsprechen de kartographische Darstellung fehlt 
ebenfalls. Beide Angaben sind zu ergänzen. 
Die Kunstbauwerke sind in der Ausführungsplanung mi t dem Stadtplanungsamt, Willy-
Brandt-Platz 2, 50679 Köln bezüglich Gestaltung und  Material abzustimmen. Dies ist in den 
Planfeststellungsbeschluss als Auflage aufzunehmen. 
Zu dem Landschaftspflegerischen Begleitplan bzw. de n Ersatzmaßnahmen ist anzumerken, 
dass keine der Ersatzmaßnahmen E 4.1. bis 4.3 im Ko nflikt mit einer der im Stadtentwick- 
lungskonzept Wohnen („Neue Flächen für den Wohnungsbau“) ausgewiesenen Flächen der 
Stadt Köln steht. 
Der Landschaftspflegerische Begleitplan mit Stand vom Juni 2016 (Anlage 9a) stellt in Abbil- 
dung 3 die Ersatzfläche in Köln-Libur in einer Fläc henausdehnung von 14.165 m² dar, wäh- 
rend die Anlage 9.2.4 für die Maßnahme E 4.2 eine F lächengröße von 21.006 m² vorsieht. 
Unabhängig von der Frage der letztendlichen Dimensi onierung steht diese Fläche als Aus- 
gleichs- oder Ersatzfläche nicht zur Verfügung. Der  Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-
Westfalen (Straßen NRW), Regionalniederlassung Rhei n-Berg, Außenstelle Köln, Deutz-
Kalker-Straße 18-26, 50679 Köln (Telefon 0221-8397- 0, Telefax 0221-8397-100) plant hier 
gemäß Vorentwurfsplanung zum 6-spurigen Ausbau der A 59 die Tank und Rastanlage Libu-

Seite 13 
 
  
 
 
rer Heide. Hier ist im weiteren Verfahren eine Abst immung mit Straßen NRW vorzunehmen. 
Es ist auch zu prüfen inwieweit die Flächen E 4.1 u nd E 4.3 aus den Planfeststellungsab- 
schnitten 11 und 13 ebenfalls betroffen sind. 
Ansprechpartnerin im Stadtplanungsamt, Willy-Brandt -Platz 2, 50679 Köln ist Frau Hüser 
(Telefon: 0221-221-26206; E-Mail: martina.hueser@stadt-koeln.de). 
 
Gemäß § 21 der Zuständigkeitsordnung der Stadt Köln  ist dem Stadtentwicklungsausschuss 
die Entscheidungsbefugnis für Stellungnahmen im Rah men von Planfeststellungsverfahren 
übertragen worden. Die mit diesem Schreiben fristwa hrend abgegebene Stellungnahme 
steht daher unter dem Vorbehalt der abschließenden Entscheidung des Stadtentwicklungs- 
ausschusses, der sich erst nach Anhörung der Bezirksvertretung für den Stadtbezirk Kalk mit 
der Angelegenheit befassen kann. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag 
 
 
 
Cornelia Müller 
 
Anlagen: 
• Merkblatt zum Schutz von Ingenieurbauwerken des Am tes für Brücken, Tunnel und 
Stadtbahnbau der Stadt Köln (M-SIB Version 1-6) 
• Maßnahmenkatalog für Bauarbeiten in Wasserschutzge bieten mit anhängendem Alarm- 
plan 
• Auszug aus dem Kataster der Altlasten und altlastv erdächtigen Flächen

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
VI/62/621/2 
 
Vorlagen-Nummer 
 1782/2017 
Freigabedatum  28.07.2017 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in  öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Planfeststellungsverfahren für die ICE Neubaustrecke Köln-Rhein/Main - 
Planfeststellungsabschnitt 12 Köln-Kalk 
Beschlussorgan 
Stadtentwicklungsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungs-
abschnitt 12 der ICE Neubaustrecke Köln-Rhein/Main die in der Anlage 5 beigefügte Stellungnahme 
mit der Ergänzung in der Anlage 9 abzugeben. 
 
Alternative: 
keine 
 
 
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 07.09.2017 
Stadtentwicklungsausschuss 21.09.2017

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 
Begründung: 
Vorhaben 
 
Die DB Netz AG beabsichtigt den Ausbau der Bahnstrecke zwischen den Abzweigen Gummersba-
cher Straße und Steinstraße. Hierbei handelt es sich um den noch fehlenden Teil der Neubaustrecke 
Köln-Rhein/Main. Die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main ist zum Fahrplanwechsel 2002 in Betrieb 
genommen worden. Sie endet bisher im Knoten Köln am Abzweig Köln-Porz-Steinstraße. 
 
Da hier alle Verkehre aus bzw. in Richtung Köln-Hauptbahnhof und dem Bahnhof Köln-Deutz gebün-
delt werden, ist ein zweigleisiger Ausbau vorgesehen. In einem ersten Schritt soll der Ausbau zu-
nächst vom Abzweig Gummersbacher Straße bis östlich des Abzweigs Flughafen erfolgen. 
 
Durch die zusätzlichen Gleise und ein Überwerfungsbauwerk im Bereich des ehemaligen Güterbahn-
hofs Köln-Kalk wird die Kapazität der Strecke erhöht, wodurch zusätzliche Zugverbindungen möglich 
werden. Zudem können nach dem Ausbau bisher nicht mögliche parallele Fahrten zu bzw. von den 
Haltepunkten Deutz-Tief und Deutz-Hoch durchgeführt werden. Auch dies erhöht die Leistungsfähig-
keit der Strecke. Güter-, Nah- und Fernverkehr können störungsfreier verlaufen. 
 
Die Strecke vom Abzweig Gummersbacher Straße bis Höhe Rather Straße ist in drei Planfeststel-
lungsabschnitte (PFA) eingeteilt, die Planfeststellungabschnitte 11, 12 und 13. 
 
Der PFA 12 „Köln-Kalk“, der Gegenstand dieses Verfahrens ist,  beginnt östlich des Kreuzungspunk-
tes mit der Rolshover Straße im ehemaligen Bf Köln-Kalk und verläuft entlang der heutigen Bahnstre-
cke 2651 Köln – Gießen südöstlich in Richtung Köln-Porz. Er endet etwa 150 m östlich der Überfüh-
rung über den Vingster Ring und weist damit eine Länge von etwa 2,0 km auf. 
 
Der Planfeststellungsabschnitt (PFA) 12 wurde bereits am 25.09.1997 vom Eisenbahn-Bundesamt 
planfestgestellt und durch vier folgende Planänderungsverfahren modifiziert. Mit der nunmehr vorge-
legten 5. Planänderung wird die Planung grundlegend überarbeitet. 
 
Schwerpunkt der vorgesehenen Baumaßnahmen ist der Bereich des ehemaligen Bahnhofs Kalk. Für 
eine Führung der einzelnen Bahnstrecken einschließlich der zusätzlichen Gleise ohne höhengleiche 
Kreuzungen werden die vorhandenen Gleise insgesamt weitestgehend neu verlegt. Dabei kommt ein 
insgesamt rd. 800,0 m langes Bauwerk zum Einsatz, das durch eine Tiefe von bis zu 9,0 m unter der 
heutigen Geländeoberfläche höhenfreie Kreuzungen ermöglicht. 
 
Die Bahntrasse liegt auf einem Damm. An der Südseite der Strecke sind wegen der Verbreiterung 
des Dammes neue Stützwände geplant. 
 
Weiterhin erfordern die beiden zusätzlichen Gleise im Bereich der heute vorhandenen Eisenbahnbrü-
cken über die unterquerenden Straßen sowohl Abbruchmaßnahmen, Anpassungen bei den vorhan-
denen Brückenbauwerken als auch Neuerstellungen von Brücken. Bei der Eisenbahnüberführung 
Homarstraße ist ein zusätzliches Brückenbauwerk neben der bestehenden Brücke geplant. Bei der 
Eisenbahnüberführung Vingster Ring soll ebenfalls südlich der bestehenden Eisenbahnbrücken eine 
neue Brücke errichtet werden. 
 
Bedingt durch die Gleisveränderungen sind im PFA 12 auf der Nordseite neue Schallschutzwände 
bzw. die Anpassung bereits bestehender Schallschutzwände auf einer Länge von insgesamt rd. 
1.230,0 m geplant. Soweit an einzelnen Immissionspunkten noch Grenzwertüberschreitungen zu er-
warten sind, besteht dem Grunde nach ein Anspruch auf passiven Schallschutz. 
 
Zur Kompensation der Eingriffe in Landschaft und Natur sind Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

3 
vorgesehen. 
 
Für den PFA 11 „Köln-Deutz“ wird ein separates Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Im Planän-
derungsverfahren für den PFA 13 „Köln-Vingst“ wurde bereits am 13.04.2017 eine Stellungnahme an 
die Bezirksregierung Köln abgegeben. Die Stellungnahme zum PFA 13 ist Gegenstand der Be-
schlussvorlage 1173/2017. 
 
Der räumliche Bereich, der von dem PFA 12 umfasst ist, ist auf dem Übersichtsplan (Anlage 1) dar-
gestellt. Eine von der Vorhabenträgerin erstellte Übersicht über das Gesamtprojekt (also auch zu den 
selbstständigen Planfeststellungsabschnitten 11 und 13), ist als Anlage 2 beigefügt. Die Einzelheiten 
zum konkreten Vorhaben finden sich in dem Erläuterungsbericht (Anlage 3). 
 
Genehmigungsverfahren 
 
Für ihr Vorhaben hat die DB Netz AG beim Eisenbahn-Bundesamt die Änderung des Planfeststel-
lungsbeschlusses beantragt. Von der Bezirksregierung Köln, die im Auftrag des Eisenbahn-
Bundesamtes das Anhörungsverfahren nach § 72 VwVfG durchführt, wurden die Antragsunterlagen  
mit der Aufforderung übersandt, diese öffentlich auszulegen und zu dem Vorhaben bis spätestens 
06.06.2017 (Ende der Einwendungsfrist) Stellung zu nehmen. Damit die von der Stadt zu vertreten-
den Belange im Verfahren Berücksichtigung finden, musste eine diese Frist wahrende Stellungnahme 
abgegeben werden. Eine vorherige Beschlussfassung durch den Stadtentwicklungsausschuss war 
aufgrund der gegebenen Sitzungstermine nicht möglich. 
 
Die öffentliche Auslegung der Unterlagen zum o. g. Planfeststellungsverfahren hat in der Zeit vom 
24.04.2017 bis 23.05.2017 beim Bauverwaltungsamt stattgefunden.  
 
Stellungnahme 
 
Die Maßnahme ist als Verbesserung der Bahninfrastruktur in Köln deutlich zu begr üßen. Hierdurch 
wird die Leistungsfähigkeit einer zentralen Strecke erhöht. 
 
Die Stellungnahme führt im Einzelnen aus, welche Punkte im Rahmen der Durchführung des Vorha-
bens zu beachten sind. Dies betrifft u. a. die Radwegeführung im Bereich Pfingster Ring, die Abwick-
lung des Baustellenverkehrs und die Anforderungen aus dem Bereich Umwelt- und Naturschutz. 
Grundsätzlich wird darauf hingewiesen, dass eine vorgesehene Ausgleichsfläche bereits Gegenstand 
von Planungen des Landesbetriebs Straßen.NRW ist, mithin nicht zur Verfügung stehen dürfte. 
 
Unbefriedigend sind die Aussagen zur architektonischen Gestaltung der Lärmschutzanlagen, resp.  
sind diese in den Planunterlagen und Beschreibungen wenig erkennbar. Es ist davon auszugehen, 
dass die Standardlösungen der Lärmschutzeinrichtungen angewandt werden. Dies kann jedoch im 
bebauten Bereich, der nahe an die Bebauung, insbesondere Wohnbebauung, heranrückt, nicht hin-
genommen werden. Für diese Fälle sind auch im Hinblick auf das Rücksichtnahmegebot für die An-
lieger Einzellösungen zu erarbeiten. Die Hinzuziehung eines qualifizierten Architekturbüros wird emp-
fohlen. 
 
Begründung für die fehlende Alternative 
 
Es handelt sich um keine städtische Planung. Das Vorhaben wird von der DB Netz AG geplant und 
durchgeführt. Die Zuständigkeit für die Genehmigung liegt beim Eisenbahn-Bundesamt. Die dabei 
aus städtischer Sicht zu berücksichtigen Belange sind in der Stellungnahme zu den geplanten Maß-
nahmen im Einzelnen aufgeführt. Würde keine Stellungnahme abgegeben, könnten diese Belange 
unberücksichtigt bleiben. Eine Alternative kann daher nicht angeboten werden. 
 
Anlagen 
 
Anlage 1 – Übersichtsplan 
Anlage 2 – Übersicht Gesamtprojekt PFA 11-13 
Anlage 3 – Erläuterungsbericht

4 
Anlage 4 – Zusammenfassung Schallgutachten 
Anlage 5 – Stellungnahme an die Bezirksregierung  
Anlage 6 – Anlage 1 zur Stellungnahme 
Anlage 7 – Anlage 2 zur Stellungnahme 
Anlage 8 – Anlage 3 zur Stellungnahme 
Anlage 9 – Ergänzung Stellungnahme

Anlage 7

Maßnahmenkatalog für Bauarbeiten in Wasserschutzgebieten
in der örtlichen Zuständigkeit der Stadt Köln, Die Oberbürgermeisterin,
Umwelt- und Verbraucherschutzamt
- Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft (IWA) -

Wasserschutzgebiete dienen dem besonderen Schutz der Trinkwasserversorgung. Deshalb ist
bei Bauarbeiten in Wasserschutzgebieten eine besondere Sorgfalt aller am Bauvorhaben
Beteiligten zum Schutze von Boden, Grundwasser erforderlich.

Zu diesem Zweck ist in den Wasserschutzgebieten für die Zeit der Bauausführung - entsprechend
den Regelungen der geltenden Wasserschutzgebietsverordnungen und den gesetzlichen und
allgemeinen Anforderungen zum Boden und Grundwasserschutz - Folgendes besonders zu
beachten: 1

Allgemeines

Gefährdungshaftung: Für Schäden die durch die Baumaßnahme an Grundwasser, Gewässern
oder Boden entstehen, haftet —- unabhängig von einer Widerrechtlichkeit der. Handlung oder
einem Verschulden — der Verursacher (Gefährdungshaftung gem. $ 89 Wasserhaushaltsgesetz)

Verantwortlicher: Für die Baumaßnahme ist ein Verantwortlicher für alle im Sinne des
Gewässerschutzes erforderlichen Sicherungs- und Vorsorgemaßnahmen zu benennen und auf
dem Alarmplan (siehe Anlage) aufzunehmen.

Belehrung: Die Mitarbeiter und Verantwortlichen der eingesetzten Firmen sind vom

verantwortlichen Bauleiter über die besonderen Anforderungen für Baumaßnahmen in
Wasserschutzgebieten zu belehren. Über die Belehrung ist eine Niederschrift anzufertigen.

Alarmplan: Es ist ein Alarmplan (siehe Anlage) auszuhängen, über den alle am Bau
Beschäftigten zu unterrichten sind. Der Alarmplan muss an gut sichtbarer und dauernd
zugänglicher Stelle auf der Baustelle angebracht sein.

Meldung: Sollte trotz aller Vorsorge eine Verunreinigung des Untergrundes oder eines
Gewässers eintreten, so muss unverzüglich eine Meldung nach dem Alarmplan erfolgen.

Mögliche Gegenmaßnahmen zum Schutze des Grundwassers, der.oberirdischen Gewässer, des
Bodens, der öffentlichen Kanalisation müssen sofort eingeleitet werden.

Eine Entsorgung von eventuell verunreinigtem Boden hat im Einvernehmen mit der IWA zu
erfolgen.

Zustimmung: Sollte es nicht möglich sein, bestimmte dem Gewässer-, Boden- und
Grundwasserschutz dienende Anforderungen einzuhalten, so ist vor Baubeginn die Zustimmung
der IWA einzuholen.

Umgang mit wassergefährdenden Stoffe

Lagerung: Wassergefährdende Stoffe sind so zu lagern und zu sichern (z. B. in dichter Wanne
aus geeignetem Material), dass eine Verunreinigung des Bodens nicht zu erwarten ist.

Stationäre Verbrennungsmotoren und Aggregate sind vorzugsweise auf befestigtem und
dichtem Untergrund oder mit entsprechenden Schutzvorrichtungen (z. B. Wannen) aufzustellen.

Hilfsmittel für den Notfall: Hilfsmittel zur Aufnahme und zum Auffangen von ausgelaufenem
Ölen, Treibstoffen oder Ähnlichem sind bereitzuhalten (z. B. Ölbindemittel).

Seite 1 von 3 Stand 10/2016

Das Betanken, Reparieren und Abschmieren von Maschinen und Fahrzeugen im Bereich von
Baugruben ist nicht gestattet. Es dürfen nur Maschinen eingesetzt werden, bei denen mit
Ölverlusten nicht zu rechnen ist und deren Hydrauliksystem vorzugsweise mit biologisch
abbaubarem Öl befüllt ist.

Kontrolle: Baumaschinen sind vor ihrem erstmaligen Gebrauch und während des Betriebes
täglich durch einen Verantwortlichen auf Dichtigkeit hinsichtlich Schmier- und Treibstoffverlusten
zu prüfen.

Das Fahren und Abstellen von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ist auf das zur
Baudurchführung notwendige Maß zu beschränken. Fahrzeuge sind vorzugsweise auf
wasserundurchlässiger und an das Kanalnetz angeschlossenen Flächen abzustellen.

Fahrzeugwäschen im Baustellenbereich, auf unbefestigten Flächen und auf Straßen sind nicht
zulässig.

Toilettenanlagen dürfen nur außerhalb der Baugruben aufgestellt werden. Mit der Entsorgung
der Sammelbehälter ist ein zugelassenes Unternehmen zu beauftragen oder ein Kanalanschluss
zu beantragen. Der Standort der Toilettenanlage ist in größtmöglicher Entfernung zur
Baumaßnahme/Baugrube und zu vorhandenen Gewässern zu wählen.

Bauarbeiten/Baustoffe

Baustoffe: Es dürfen bei Baumaßnahmen keine Stoffe verwendet werden, von denen bei oder
nach deren Verwendung eine nachteilige Beeinträchtigung des Untergrundes oder der Gewässer
zu erwarten ist (Schalungsöle, Betonzusatzmittel, Vergussmassen usw.).

Verfüllmaterialien: Zur Wiederverfüllung der Baugrube ist vorzugsweise das ausgehobene
Material wieder zu verwenden, sofern keine Verunreinigung vorliegt. Im Übrigen darf nur
unbelasteter Erdaushub oder unbelastetes Naturmaterial (z. B. Schotter, Kies) verwendet werden.

Zustimmung: Sollten Zweifel über die Unschädlichkeit für Boden und Grundwasser bei der
Verwendung bestimmter (Bau-) Stoffe oder Verfüllmaterialien bestehen, so ist zunächst eine
Verwendung von nachweislich unschädlichen Stoffen vorzusehen. Sollte dies nicht möglich sein,
dürfen entsprechende (Bau-)Stoffe nur nach Zustimmung durch die IWA verwendet werden.

Recyclingmaterialien: Die Verwendung von Recyclingmaterialien (z. B. aufbereiteter Bauschutt
(RCL), Schlacken, Hüttensanden) ist in den Wasserschutzzonen |, Il, III und IIIA verboten.

In Wasserschutzzonen IlIB sowie außerhalb von Wasserschutzgebieten ist eine wasserrechtliche
Erlaubnis der IWA erforderlich.

Betonreste: Überschüssiger Beton ist schadlos (z. B. in einem flüssigkeitsdichten Container) zu
entsorgen.

Oberflächenwasser (Regenwasser) von angrenzenden Geländeflächen ist von den Baugruben
fernzuhalten. .

Schutz des gewachsenen Bodens: Bei den Bauarbeiten ist besonders darauf zu achten, dass
die gewachsenen Deckschichten nicht mehr als unbedingt notwendig beseitigt werden, weil diese
einen besonderen Schutz des Grundwassers gewährleisten.

Winterbetrieb: Bei Schnee- und Eisglätte sind Splitt oder ähnliche Materialien als Streugut zu
verwenden (kein aufbereiteter Bauschutt).

Die Verwendung von Streusalz oder anderen auftauenden Stoffen ist nur an besonderen
Gefahrenstellen auf befestigten Flächen zulässig. z

Seite 2 von 3 Stand 10/2016

4

Alarmplan

Unfälle beim Umgang mit Mineralölen und sonstigen wassergefährdenden Stoffen
(kurz Öl- und Giftunfälle), können zu erheblichen Umweltschäden und Gefahren für
die Allgemeinheit führen.

Zum Schutze des Grundwassers, der oberirdischen Gewässer, des Bodens, der
öffentlichen Kanalisation und Abwehr sonstiger Gefahren für die Allgemeinheit,
müssen bei Unfällen mit wassergefährdenden Stoffen unverzüglich
Gegenmaßnahmen getroffen werden.

Öl- und Giftunfälle sind gemäß $ 122 Absatz 3 des Landeswassergesetzes des

Landes Nordrhein-Westfalen (LWG) unverzüglich der zuständigen
Umweltschutzbehörde, der Polizei oder der Feuerwehr anzuzeigen.

Feuerwehr . 0221 / 9748-0
NO nee leeennnee 112
Polizei .....seeeseesnenenannnennennnnennnn 0221 / 229-1

Stadt Köln, Umwelt - und Verbraucherschutzamt
Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft (IWA)
Willy-Brandt-Platz 2; 50679 Köln

FAX 0221 / 221 - 24686

Herr Schmitz... 0221 / 221-24935
Herr Pau! ........ ... 0221 / 221-23558
Amtsleitung 0221 / 221-26664

RheinEnergie AG... 0221 / 178-0
enssennensnsusakssense 0221 / 178-4749
außerhalb der Dienstzeit:

über die Berufsfeuerwehr 0221 / 9748-0
Notruf

Verantwortlicher für alle im Sinne des Gewässerschutzes erforderlichen Sicherungs- und
Vorsorgemaßnahmen für diese Baumaßnahme:

|

Name, Vorname, Telefon

Dieser Alarmplan muss an gut'sichtbarer und dauernd
zugänglicher Stelle auf der Baustelle angebracht werden.

Seite 3 von 3 ö Stand 10/2016

Anlage 3 - Erläuterungsbericht DB Engineering & Consulting GmbH
Region Deutschland West

1.TP-W-P-KÖL
Picassoplatz Ic
50679 Köln

Genehmigungsplanung

Unterlagen für eine Entscheidung nach $ 18 AEG
i. V. m. 8 76 VwVfG

EBA Außenstelle Köln

NBS Köln - Rhein/Main
Planfeststellungsabschnitt 12
Köln-Kalk

Anlage 1

Erläuterungsbericht
zum Planänderungsverfahren Nr. 5

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

" DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Erläuterungsbericht

Vorhabenbezeichnung: Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG)

Streckennummer/Strecke: 2621, 2641, 2651, 2660, 2691

Planungsabschnitt: Planfeststellungsabschnitt 12, Köln-Kalk
Bau-km: 4,2+34 bis 6,2+32 ASG 2011
Aufgestellt:

DB Engineering & Consulting GmbH
Region Deutschland West

Planung

I.TP-W-P-KÖL(1)

Picassoplatz 1c
50679 Köln

Stand: Januar 2017 Seite 1 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

inhaltsverzeichnis

1 Veranlassung für den Bau des Abschnitts Knoten Köln - Ausbau südlich
Gummersbacher Straße (ASG) .............nn0ss2uenonnenonnsonnnnnnunanassonnunnnsessennnnannnnnmmnnnnnnnnnnnnnn 10
11 Einführung
111 Gesetzliche Grundlagen.
11.2 Einordnung in Ausbaupläne und planungsrechtliche Gegebenheiten
1.1.3 Verkehrliche / Betriebliche Grundlagen
1.2 Anforderungsprofil an den Ausbau .....

1.3 Bisheriges Planungsgeschehen...
131 Planfeststellungsabschnitt 11 ...........
1.3.2 Planfeststellungsabschnitt 12 ......
13.3 Planfeststellungsabschnitt 13

2
2.1
2.2
3
3.1
3.2

ERLÄUTERUNG ZUM PLANFESTSTELLUNGSABSCHMITT 1R acanenncnnennsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn, 21

1 Allgemeines

2 Erläuterungen zur Streckenplanung .
2.1 DB-Strecken / Entwurfsgrundiagen ..
2.2 Zwangspunkte ......
2.3 Trassenführung ....

3 Bauliche Maßnahmen

31 Oberbau
3.2 Erdbauwerke
3.3 Kunstbauwerke

3.3.1 Überwerfungsbauwerk Köln-Kalk ..

3.3.2 Stützwand ehemaliger Bf Köln-Kalk .....

3.3.3 Eisenbahnüberführung Gepäcktunnel ehemaliger Bf Köln-Kalk. .32
3.3.4 Eisenbahnüberführung Personentunnel ehemaliger Bf Köln-Kalk..... .33
3.3.5 Eisenbahnüberführung Diensträume ehemaliger Bf Köln-Kalk.......... .33
3.3.6 Eisenbahnüberführung Zufuhrstraße........nensnsesessessnnnnnnnnnsesssnennnensenanansnnennnnnnnnnnnnn, 34
33.7 Stützwand Strecke 2641 (bei EÜ Zufuhrstraße)....ecaneansensesssusnssenennasenennnnunnnunnnennannenn 35

Stand: Januar 2017 Seite 2 von 86

NBS Köln - Rhein/Main
Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

3.3.8
3.3.9
3.3.10
3.3.11
3.3.12
3.3.13
3.3.14
3.3.15
3.3.16
3.3.17
3.3.18
3.3.19
3.3.20
3.3.21
3.4
3.41
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.5
3.6
3.6.1
3.6.2
3.6.3
3.6.4
3.6.5
3.6.6

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Kreuzungsbauwerk Strecke 2641 nee...

Stützwand zwischen Kreuzungsbauwerken . u
Kreuzungsbauwerk Strecken DIZAP2666 nennen u 39
Stützwand zwischen Kreuzungsbauwerk 2324/2666 und EÜ Homarstraße . .. 41
Eisenbahnüberführung Homarstraße ..uncnnnunseummssssannonninnnssunnnzumnnnnnönnnnnnnnnnnnnn 4
Stützwand (Nordseite) auf bestehender EÜ Homarstraße.nnnnnsnnennnnnunnnnannnnnnnnnnnn. 43

Stützwand (Südseite) auf bestehender EÜ Homarstraße ..
Stützwand Homarstraße - Bio-Bauer Gelände nn.
Stützwand östlich Homarstraße ......
Eisenbahnüberführung Vingster Ring.....
Stützwand Vingster Ring - längs Vingster Ring....
Stützwand Vingster Ring - längs der Bahn...
Fuß- und Radwegbrücke Vingster Ring ........
Eisenbahnbrücke Vingster Ring (Bestandsbauwerk) ...
Anlagen zum Schallschutz

Schallschutzwand auf der Südseite. r
Schallschutzwand auf der Nordseite längs der Strecke 2621

Schallschutzwand auf der Nordseite längs der Strecke 2667....u.....
Schallschutzwand auf der Nordseite längs der Strecken 2667 und 2621 54
Hochbau zeeeennneneenn Ketstnsnentontnnsnsnanerasrnetnossnnessnntnssnransnenenesnss nenn ennnenensntntnenene „55

Straßen- und Wegenetz
Zufuhrstraße als Zufahrtstraße ESTW Köln-Kalk..
Homarstraße „nnncneeesessessunsunnnnansssesszeesnsneeseeneiennsaennnnenenennsannnnnnnnnnnnnnnnnnnnn. „55
Roddergasse ....unnnsmenennnesssnssstnuneenunnnsensensnessennnusnnnnenenenensnnnnnnnnnnnnnnn 55
Radweg Vingster Ring ....nennssssessesnnssunnennnsenseensennennnnnenensennnnunnnnnnnnnnnnn 55

4 Abweichung vom technischen Regelwerk der DB AG
5 Flächenbedarf ...ecnessnssseneessoseensusennennenn

6 Streckenausrüstung

6.1
6.2
6.3
6.3.1
6.3.2
6.4
6.4.1
6.4.2
6.4.3

Anlagen Leit- und Sicherungstechnik ...

Oberleitungsanlagen ...ncaneannannnnnn. un 63
Elektrotechnische Anlagen (50Hz) .... un. 63
Anlagen der DB Netz AG unnnanssnssennsununssenernunnssenenenennneennnnennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnn 63

Anlagen der DB Energie GmbH...nneneusneeenensnensunnenunennnnannunnenunnensunnnnunnnnnnnnn 64
Koordinierte Kabeltrassenplanung PR eu. 65
Zugfunkanlagen....uununeesssssessseusnessonunnnsennnnnnamesnsennnen 65
Betriebsfernmeldeanlagen (TK Anlagen) nensennsessensenseusnuneannensensennnnannnnnnnen 65
Kabeltrasse...nn.nnnnenneeeeennssssennesesneenmnnsesnenesennneesseinnnsennnennennennannnnnnnnnnnnn 66

Stand: Januar 2017 Seite 3 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststeilungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

7 Erläuterung zum Rettungskonzept
8 Wasserrechtliche Erlaubnis
81 Entwässerung,
8.2 Trinkwasserschutz..
8.3 Baustellenentwässerung

9 Umweltverträglichkeitsprüfung
10  Landschaftspflegerischer Begleitplan .

il Immissionen...nssassessensennnnenssenensenennnanennnn

1Li

112

11.3 26. BImSchV (EMF/EMV) .....

11.3.1 Magnetisches Feld......

11.3.2 Elektrisches Feldmann

11.3.3 26. BImSchV VwV vom 26.02.2016
12 Denkmalschutz .

13 Kampfmittel..........

14 _ Massenkonzept / Entsorgung

14.1 Entsorgung [ Verwertung ..u......

14.1.1 Altlastenverdachtsflächen anesunnnesesssssnesssesssssnennseseesnnuoneensnnnnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn un 77
14.1.2 Qualitative und quantitative Zusammenstellung der Abfälle... „78
14.13 Oberbau

14.1.4 Konstruktiver Ingenieurbau ........

14.1.5 Bodenaushub nennen

14.1.6 Nichtmineralische Reststoffe „nennen.

14.2 Einbaubedarf und Verwertungsmöglichkeiten .....u.....

14.2.1 Bodenaushub ....

14.22 Oberbau...annn.

14.2.3 Betonbruch / Bauschutt

14.3 Untersuchungsbedarf.......

14.4 Lagerung, Transport und Entsorgung

15 Zusatz...
15.1 Gegenstand der Planänderung

15.2 Begründung der Planänderung

15.3 Beschreibung der bisherigen und der neuen Planung zeseensnsesnzeorsonennensnnenaransnennannenennnn 83

15.4 Bewertung der Planänderung in Bezug auf Umweltauswirkungen, Grunderwerb,
Schallschutz aecnesseansensenssunsenssunernnneneennnmnennann dersernsnenenesen

Stand: Januar 2017 Seite 4 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

15.5 Hinweise zur Darstellung der Planunterlagen ..
15.5.1 Übersicht der Planunterlagen au.
15.5.2 Lagepläne.........uneeenssesssssssnesnuonnnnenunnennennnenn vun
15.5.3 Lagepläne mit Leitungsbestand/ Bauwerkspläne..........

15.5.4 Gutachten Umwelt, Schall, BoVek, Rettungskonzept .....
15.5.5 Wasserrechtliche Belange, Grunderwerb, Bauwerksverzeichnis

Stand: Januar 2017 Seite 5 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Pianfeststellungsabschnitt 12
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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Abkürzungsverzeichnis

3-S Service, Sicherheit, Sauberkeit
(Konzept der DB auf Verkehrsstationen}
ABS Ausbaustrecke
ABW Außenbogenweiche
Abzweigstelle Abzweigstelleeigstelle
AEG Allgemeines Eisenbahngesetz
AFB Artenschutzfachbeitrag
AVV Allgemeine Verwaltungsvorschrift
B Breite
Bobf Betriebsbahnhof
BE-Fläche Baustelleneinrichtungsfläche
BEKS Bahn-Emissionskataster Schienenverkehr
BEVVG Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz
Bf Bahnhof
BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz
BlmschV Bundes-Immissionsschutzverordnung
BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz
BoVEK Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept
BSWAG Bundesschienenwegeausbaugesetz
BundeswaldG Bundeswaldgesetz
BUWAL Schweizerisches Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft
BVWP Bundesverkehrswegeplan
BZ Betriebszentrale
DB Deutsche Bahn
DBAG Deutsche Bahn Aktiengesellschaft
DB PB DB ProjektBau GmbH
DIN Deutsches Institut für Normung
EAE Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen
EBA Eisenbahn-Bundesamt
EbS Elektrotechnik Bau und Ausrüstung von Oberleitungsanlagen
EBWU Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung
EKrG Eisenbahnkreuzungsgesetz

Stand: Januar 2017 Seite 6 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

EMPA Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt

ESTW Elektronisches Stellwerk

ESTW-A Elektronisches Stellwerk-Außenanlage

ESTW-Z Elektronisches Stellwerk-Zentrale

EU Europäische Union

EUK Eisenbahn-Unfallkasse

EU Eisenbahnüberführung

EV2 Verformungsmodul aus dem statischen Plattendruckversuch nach
DIN 18134

EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen

F-Bahn Fernbahn

FFH Fauna-Flora-Habitat

FFH-VP Untersuchung zur Natura 2000-Verträglichkeit

FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

FRS Sanierungsmanagement der Deutschen Bahn

FSS Frostschutzschicht

FU Fußgängerunterführung

Gbf Güterbahnhof

Gem.RdEr] Gemeinsamer Runderlass

GGBefG Gefahrgutbeförderungsgesetz

GSM-R Global System for Mobile Communikation

GUV Gesetzliche Unfallversicherung

Hbf Hauptbahnhof

HG Höchstgeschwindigkeit

Hp Haltepunkt

HVZ Hauptverkehrszeit

IBW Innenbogenweiche

ICE IntercityExpress

KG Korngemisch

KrW-J/AbfG Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz

LAGA Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Abfall

LBP Landschaftspflegerischer Begleitplan

LEP Landesentwicklungsplan

LEPro Landesentwicklungsprogramm

LG NW Landschaftsgesetz Nordrhein-Westfalen

Lh Lichte Höhe

LST Leit- und Sicherungstechnik

Stand: Januar 2017 Seite 7 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Lw Lichte Weite

LZB linienförmige Zugbeeinflussung

NE Nichtbundeseigene Eisenbahn

NBS Neubaustrecke

NRW Nordrhein-Westfalen

NSG Naturschutzgebiet

P 160, P 230 Standardisierte Streckenparameter zur Gestaltung von Bahnanlagen
Pbf Personenbahnhof

PFA Planfeststellungsabschnitt

PFB Planfesistellungsbereich

PF-RL Planfeststellungsrichtlinie

PMI10 Feinstaub (Partikeldurchmesser bis 10 um)
PSS Planumsschutzschicht

PZB Punktförmige Zugbeeinflussung

RB Regional-Bahn

RE Regional-Express

Ril Richtlinie

RRX Rhein-Ruhr-Express

S-Bahn Stadtschnellbahn

SBB Schweizerische Bundesbahn

SGV Schienengüterverkehr

so Schienenoberkante

SoL Standard Oberleitung

SPFV Schienenpersonenfernverkehr
SPNV Schienenpersonennahverkehr

SPV Schienenpersonenverkehr

SSW Schallschutzwand

Str Strecke

sÜ Straßenüberführung

Tk Telekommunikation

VIiG Unternehmensinterne Genehmigung
UVP Umweltverträglichkeitsprüfung
UVPG Umweltvernträglichkeitsprüfungsgesetz
UVS Umweltverträglichkeitsstudie

UWB Untere Wasserbehörde

VNB Verteilnetzbetreiber

VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz

w Weiche

Stand: Januar 2017 Seite 8 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

WA Wandanfang

WE Wandende

WHG Wasserhaushaltsgesetz
WiB Walzträger in Beton

Stand: Januar 2017 Seite 9 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Allgemeiner Teil

1 Veranlassung für den Bau des Abschnitts Knoten Köln -
Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG)

m
>

Einführung

Zum Fahrplanwechsel Ende 2002 wurde die Neubaustrecke Köln - Rhein/Main
(NBS) in Betrieb genommen. Sie endet im Knoten Köln derzeit an der Abzweigstelle
Köln Steinstraße, wo eine Überleitung in die Siegstrecke (Strecke 265i v/n Bf Köln
Messe/Deutz) erfolgt. Zur Abwicklung der vorhersehbaren zusätzlichen Verkehre im
Schienenpersonenverkehr ist der weitere Ausbau der Eisenbahninfrastruktur im
Knoten Köln erforderlich. Als wesentliche Maßnahme ist der zweigleisige Ausbau
zwischen Bf Köln Messe/Deutz südlich der Gummersbacher Straße und der Ab-
zweigstelle Köln Flughafen Nordwest mit einem Kreuzungsbauwerk im Bereich
Köln-Kalk vorgesehen, das die höhenfreie Führung der Strecke von Bf Köln Mes-
se/Deutz (tief) nach Bf Köln/Bonn Flughafen und dem Gleis der Abzweigstelle Köln
Steinstraße nach Bf Köln Messe/Deutz ermöglicht. Zusammen mit weiteren Anpas-
sungen sollen die Streckenleistungsfähigkeit und die Flexibilität der Fahrplankon-
struktion verbessert und die Geschwindigkeit des Schienenpersonenfernverkehrs in
diesem Bereich angehoben werden.

11.1 Gesetzliche Grundlagen

Auf der Grundlage der Artikel 73 und 87 des Grundgesetzes für die Bundesrepublik
Deutschland hat der Bundesgesetzgeber das

» Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) in der im Bundesgesetzblatt Teil | veröf-
fentlichen Fassung vom 30.12.1993 und das
. Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15.11.1993

erlassen.

Gegenstand des Unternehmens Deutsche Bahn AG ist das Betreiben der Eisen-
bahninfrastruktur; dazu zählen insbesondere die Planung, der Bau, die Unterhaltung
sowie die Führung der Betriebsleitung und der Sicherheitssysteme.

1.1.2 Einordnung in Ausbaupläne und planungsrechtliche Gegebenheiten

Im Dezember 2002 wurde die Neubaustrecke köln - Rhein/Main zwischen dem Ab-
zweigstelle Köln Steinstraße und Frankfurt in Betrieb genommen. Zwischen Bf Köln
Messe/Deutz und der Abzweigstelle Köln Steinstraße fahren die Fernzüge gemein-
sam mit dem schnellen Regionalverkehr über die bestehende Strecke 2651 Bf Köln

Stand: Januar 2017 Seite 10 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Messe/Deutz - Bf Gießen. Gleichzeitig erfolgte der Umbau des Bahnhofs Köln Mes-
se/Deutz (tief).

Im Juni 2004 erfolgte die Anbindung des Bahnhofs Köln/Bonn Flughafen an die
Neubaustrecke an der Abzweigstelle Köln Süd bzw. an die Fernbahn 2651 an der
Abzweigstelle Köln Flughafen Nordwest.

Die Inbetriebnahme des Umbaus des Bahnhofs Köln-Mülheim und somit die kreu-
zungsfreien Anbindung der Gleise Richtung Düsseldorf/Ruhrgebiet erfolgte im De-
zember 2007.

Die Weiterführung dieser Maßnanme, nämich der zweigieisiger Ausbau nördlich
bzw. südlich des Bahnhofs Köln Messe/Deutz wurde 12/2007 bzw, 12/2009 in Be-
trieb genommen.

Für den hier beplanten Bereich zwischen der Abzweigstelle Köln Gummersbacher
Straße und der Abzweigstelle Köln Steinstraße wurde im Zuge der Planungen der
NBS ein Antrag auf Planfesisteflung eingereicht. Dabei wurde der Bereich in 3 Plan-
feststellungabschnitte eingeteilt:

e PFA 11: der Antrag wurde im Zuge des Ausbaus des Bahnhofs Köln Mes-
se/Deutz zurückgezogen.

» PFA 12: dieser Abschnitt wurde mit Beschluss vom 25.09.1997 planfestge-
stellt. Nach dem Hauptbeschluss gab es 4 Planänderungen, die im Antrag für
diesen PFA erläutert werden.

® PFA 13: Der Planfeststellungsabschnitt PFA 13 der NBS Köln Rhein/Main
wurde mit dem Beschluss (Az.: 1012/1032-Rap 13/94) des Eisenbahn-
Bundesamtes, Außenstelle Köln vom 29.11.1996 planfestgestellt. Im An-
schluss gab es 7 Planänderungsverfahren für den PFA 13 sowie 3 Planände-
rungsverfahren für den PFA 81, der den Anschluss des Bahnhofs Köln/Bonn
Flughafen beinhaltet. Einzelheiten sind im Antrag für den PFA 13 dargestellt.

Die Planungen bezogen auf die Neubaustrecke Köln Rhein/Main in allen drei Ab-
schnitten wurden bisher nicht umgesetzt.

1.13 _ Verkehrliche / Betriebliche Grundlagen

Im zu betrachtenden Knotenbereich stellt der zwischen den Abzweigstellen Köln
Steinstraße und Köln Gummersbacher Straße gelegene Streckenabschnitt den
Engpassbereich dar, in dem sich alle rechtsrheinisch auf den Knoten Köln zulaufen-
den Verkehre bündeln und vor dem engeren Kölner Knoten (Bf Köln Messe/Deutz
und Köln Hbf) wieder verfeilen. Die letztgenannte Verteilung der Verkehrsströme er-

Stand: Januar 2017 Seite 11 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

folgt über der höhengleichen Abzweigstelle Köln Gummersbacher Straße, d.h. hier
behindern sich die Fahrten von Süden nach Bf Köln Messe/Deutz (tief) mit den
Fahrten von Köln Hbf - Bf Köln Messe/Deutz in Richtung Süden.

Der Zulauf auf den Knoten Köln definiert sich über das Betriebsprogramm der
Schnellfahrstrecke (SFS) Köln Rhein/Main, der im Regionalverkehr bedeutenden
Siegstrecke und der Rechten Rheinstrecke. Zusätzlich wird im Engpassbereich der
Verkehr über die Schleife zum Bf Köln/Bonn Flughafen ein- und ausgefädelt.

Der S-Bahn Verkehr wird im beschriebenen Streckenabschnitt auf eigenen Gleisen
parallel geführt und kann im Ausbauabschnitt unabhängig vom Schienenpersonen-
fernverkehr (SPFV) und dem schnellen Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
durchgeführt werden.

Im für die Planung definierten Referenzfahrplan 2010 (Weiterführungsfall), welcher
sich auch im aktuellen Fahrplan 2013 noch wiederspiegelt, werden auf der zweiglei-
sigen Strecke 2651 zwischen der Abzweigstelle Köln Steinstraße und der Abzweig-
stelle Köln Flughafen Nordwest pro Stunde und Richtung bis zu 7 Züge (4 ICE-
Linien, 3 RE/RB-Linien), zwischen der Abzweigstelle Köln Flughafen Nordwest und
Köln Gummersbacher Straße bis zu 9 Züge (5 ICE-Linien, 4 RE/RB-Linien) gefah-
ren.

Im Schienengüterverkehr (SGV) fahren in Tagesrandlagen und in den Nachstunden
Einzellagen mit folgenden Laufwegen durch den Knotenbereich:

° Bf Troisdorf - Abzweigstelle Vingst - Bf Köln-Kalk Nord Ksf (Str 2667) bzw.
Abzweigstelle Köln Südbrücke (Str 2656).

® Dieringhausen (Str 2692/2621) - Bf Köln-Kalk - Abzweigstelle Köln Südbrü-
cke (Str 2656). jeweils in Richtung und Gegenrichtung.

Das für den Ausbau maßgebende Betriebsprogramm leitet sich aus der Prognose
des BVWP 2003 für das Jahr 2025 ab.

Mit der nachstehenden Darstellung wird die mit den zuständigen Aufgabenträgern
für den Nahverkehr abgestimmte regionale Einschätzung der DB Netz AG bezogen
auf die Verteilung der Prognose BVWP 2003 für das Jahr 2025 innerhalb des Kno-
tens wiedergegeben.

Aufgrund der mittelfristig bestehenden Verkehrsverträge wurden die aktuellen Zah-
len des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) eingearbeitet und streckenbezogen
aufgeteilt. Zusätzlich wurde im SPNV das Betriebsprogramm des Rhein-Ruhr-
Express (RRX) im Knoten Köln als zusätzliche Leistung eingearbeitet.

Stand: Januar 2017 Seite 12 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummershacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Das Betriebskonzept des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) beruht auf der
Prognose des Bundes mit Zielhorizont 2025 zzgl. der durch die Ausbauvorhaben
NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar möglichen Mehrung. Durch dieses Ausbauvorha-
ben in Hessen wird es möglich die noch aufnahmefähige SFS Köln Rhein/Main wie
nachstehend beschrieben besser auszulasten.

Die Mehrung im Knoten Köln definiert sich folgendermaßen:

® Der heutige 2 Std. Takt der ICE-Linie Dortmund - Köln Hbf (Kopfmachen) -
Stuttgart - München wird durch Fahrt über Bf Köln Messe/Deutz (tief) be-
schleunigt und durch einen alle 2 Stunden in den Taktlücken verkehrenden
zusätzlichen Zug von/nach Köln Hbf im Abschnitt Abzweigstelle Köln Gum-
mersbacher Straße - München auf einen 1 Std. Takt verdichtet.

® Hierdurch bekommt die heutige ICE Linie Köln Hbf - Basel eine neue, von
der ICE Linie nach München unabhängige Fahrplantrasse. Weiterhin wird
diese Linie nach Basel neu über Bf Köln Messe/Deutz (tief) statt Köln Hbf
geführt, von/nach Düsseldorf Hbf verlängert und auf einen 1 Std, Takt ver-
dichtet.

e Durch das Ausbauvorhaben Rhein-Ruhr-Express (RRX) wird eine neue Re-
gionalverkehrslinie aus dem Ruhrgebiet über Bf Köln Messe/Deutz (tief) zum
Bf Köln/Bonn Flughafen möglich.

Somit ergeben sich im Detail über alle Verkehrsarten des Personenverkehrs folgen-
de Mehrungen:

» ICE-Linie Basel Ausweitung von 2 auf 1 Std. Takt 8Züge/Tag/Richtung

® ICE-Linie Mainz _Durchgehender 2 Std.Takt 4 Züge/Tag/Richtung
® ICE-Linie München Neuverkehr 2 Std.Takt 8 Züge/TagjRichtung
e RRX Neuverkehr 1 Std.Takt 20 Züge/Tag/Richtung

Daraus ergibt sich je Stunde und Richtung eine Belegung mit bis zu 11 Zügen (6
ICE Linien, 5 RE/RB Linien)

Mit dieser zusätzlichen Verkehrsbelastung ist der heute höhengleiche Fahrstraßen-
knoten Köln Gummersbacher Straße und die derzeit nur 2 gleisige Strecke bis Ab-
zweigstelle Köln Flughafen Nordwest überlastet.

1.2 Anforderungsprofil an den Ausbau

Betrieblich bieten sich als Problemlösungen eine höhenfreie Gestaltung der Ab-
zweigstelle Köln Gummersbacher Straße und ein Ausbau von 2 auf 4 Fernbahnglei-
sein diesem Bereich bis Abzweigstelle Köln Flughafen Nordwest an.

Stand: Januar 2017 Seite 13 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Aufgrund der Erfordernisse des Schienengüterverkehrs (SGV) sind die vorhandenen
Weichenverbindungen im Bf Köln-Kalk zur Güterzugstrecke Richtung Abzweigstelle
Köln Südbrücke und im Bereich der Abzweigstelle Vingst zur Güterzugstrecke nach
Duisburg-Wedau planerisch beizubehalten.

1.3 Bisheriges Planungsgeschehen

Im Zuge der Planung der NBS Köln Rhein/Main wurde die Erweiterung der Gleisan-
lagen im PFA 12 bereits 1993 geplant. Die Plangenehmigung wurde 1997 erteilt,
Bisher gab es vier Planänderungen. Die heutige Planung bleibt im Wesentlichen in
den Grenzen der ursprünglichen Planfeststellung.

1.3.1  Planfeststellungsabschnitt 11

Für den Planfeststellungsabschnitt 11 wurde 1997 die Planfeststellung beantragt.
Dieser Antrag wurde im Zuge des Ausbaus des Bahnhofs Köln/Messe-Deutz zu-
rückgezogen. Eine erneute Einreichung erfolgte im Jahr 2013. Dieser Antrag wurde
ebenfalls zurückgezogen. Eine Wiedereinreichung erfolgte im Mai 2016.

1.3.2  Planfeststeliungsabschnitt 12

r
NBS Köln - Rhein / Main Planfeststellungsabschnitt 12

r -
Änd. Beschluss Beantragt Genehmigung | Akten-
Nr. | bzw. Änderung am: erteilt am: zeichen
Feststellungs- 1021/1032
\ beschluss 28.05.1993 25.09.1997 Rap 5/94
Baustraße 60120/60131
1 Vingster Ring 11.12.2000 24.04.2001 Paä 754/00
LBP Grünzug - 60102
2 Zündorf 24.07.2002 13.08.2003 Paä 481/02
Entwässerungsan- ei _
3 lage, 23.05.2005 zurückge
I LSW, LBP e
Abschl. LBP- 60102
4 Maßnahmen 20.12.2006 04.06.2007 Paä 668/06

Stand: Januar 2017 Seite 14 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. {ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

———————

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Mit Planunterlagen zum Planfeststellungsbeschluss vom 25.09.1997 (1021/1032
Rap 5/94) war hinsichtlich der Gleislagen (betrachtet von Norden nach Süden im km
Bereich 3,4+53) folgendes beantragt:

Die Gleise der Strecke 2621 (S-Bahn) wurden in nördliche Richtung verschoben und
näher zusammengelegt mit einem Gleisabstand von ca. 4 Metern; ebenfalls die süd-
lich dazu parallel liegenden Gleise der 2651 (Fernbahn). Darunter schlossen sich
als Neubau die Gleise der Strecke 2690 (NBS) an.

Im Bereich des alten Bahnsteigs Köln Kalk (Rückbau vorgesehen) zweigten die
Bahnfofsgleise 24 - 30 in südöstliche Richtung ah, am östlichen Ende des Bahn-
steigs das Bahnhofsgleis 9.

Die von Köln Südbrücke kommende Strecke 2641 wurde im km Bereich 4,4 (NBS
kmj östliches Ende des alten Bahnsteigs Köln Kalk) zweigleisig in die NBS überge-
leitet.

Im ersten Deckblattverfahren wurde die Schallschutzwand (NBS km 4,300 - 4,855)
von 2 auf 3m erhöht. Im zweiten Deckblattverfahren wurde die nördliche Verschie-
bung des Bahnhofgleises 9 im alten Kalker Bahnhof beantragt.

Die erste Planänderung beinhaltet die Baustellenzufahrt am Vingster Ring. Diese
war im PFA 12 erforderlich im Rahmen der Realisierung der Flughafenanbindung
(Baulos 1 PFA 81/13). Im Bereich des Vingster Ringes sollte die Anbindung des
trassenparallelen Baufeldes auf der Ostseite der Trasse zwischen BAB A4 und
Vingster Ring erfolgen. Dazu wurde eine Baustellenein- und -ausfahrt im Bereich
der Rampe vom Alten Deutzer Postweg zur Kluthstraße vorgesehen (s. Anlage
3.4). Die Baustraße wurde nach Abschluss der Maßnahme vollständig zurückge-
baut. Der geringfügige Eingriff in Natur und Landschaft sollte mit der Ausgleichs-
maßnahme im Bereich Zündorf berücksichtigt werden.

Die zweite Planänderung beschreibt Änderung/Verlegungen der mit Beschluss vom
25.09.1997 (1021/1032 Rap 5/94) festgesetzten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
im Grünzug Zündorf. Diese beinhaltet auch den Eingriff aus der ersten Planände-
rung.

Da zur dritten beantragten Planänderung kein Beschluss vorlag, wurde der Antrag
zurückgezogen und die bereits im Bestand befindlichen Anlagen in die fünfte
Planänderung übernommen. Hierbei handelt es sich um eine Versickerungsmulde

Stand: Januar 2017 Seite 15 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

nördlich der S-Bahngleise westlich der EÜ Vingster Ring sowie eine Verschiebung
der Lärmschutzwand entlang der S-Bahnstrecke um einem Meter nach Außen. Wei-
terhin wurde der Entfall der planfestgestellten Lärmschutzwand auf der Westseite
der Trasse im Bereich NBS km 4,3+90 - 5,0+00 beantragt, die nicht realisiert wur-
de,

Im Rahmen der vierten Planänderungen wurden die abschließenden LBP Maßnah-
men (inkl. Maßnalimen aus den Projekt S 12) beantragt. Diese beruhen auf der dirit-
ten Planänderung.

Hinsichtlich der Gleislagen wurde als Grundlage der fünften Planänderung der mit
Beschluss vom 25.09.1997 (1021/1032 Rap 5/94) planfestgestellte Zustand (Deck-
blattverfahren Nr. 1 für Lageplan 12.3 und Deckblattverfahren Nr. 2 für Lageplan
22.1 und 12.2.) als Grundlage verwendet. Die o.g. Planänderungsanträge eins bis
vier beinhalten keine Verschiebungen der Gleislagen.

Der aktuelle Planänderungsantrag beinhaltet folgende Gleislagen (betrachtet von
Norden nach Süden im km-Bereich 3,4+53 (Anlage 2.2)):

unterhalb der Gleise der 2621 (S-Bahn) liegen die Gleise der 2651 und 2660.
Im Bereich des alten Kalker Bahnhofs wird ein Überwerfungsbauwerk vorgesehen.

Die S-Bahn Gleise verbleiben weiterhin nördlich. Darunter liegt das Gegenrich-
tungsgleis der 2651, von dem über eine Weichenverbindung die 2691 (Beginn der -
Strecke) abzweigt. Das Gegenrichtungsgleis der 2660 wir in nördliche Richtung ver-
schoben, so dass es höhenfrei mit dem Richtungsgleis der 2651 und mit der 2691
gekreuzt wird. Das Richtungsgleis der 2651 wird in südliche Richtung umgelegt, so
dass es zunächst das Gegenrichtungsgleis der 2660 und im weiteren Verlauf auch
das Richtungsgleis dieser Strecke höhenfrei kreuzt. Die Güterzugstrecke 2641 be-
kommt über jeweils eine Weichenverbindung Anschluss an das Richtungsgleis der
2660 sowie an das Richtungsgleis der 2651.

Am Ende des Kreuzungsbauwerkes kim 5,0+42 ergeben sich somit folgende Gleis-
lagen (von Norden nach Südeni betrachtet):

2621G, 2621R, 26516, 2620G, 2691G, 2691R, 2660R,2651R
Im Bereich der EÜ Homarstraße wird die 2660 in die 2651 übergeleitet .

Stand: Januar 2017 Seite 16 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

1.3.3  Planfeststeilungsabschnitt 13
Für die NBS wurden nach dem Hauptbeschluss bisher 7 Anträge auf Planänderung
gestellt und planfestgestellt. Ein Antrag auf die 8te Planänderung liegt dem Eisen-
bahn-Bundesamt seit Dezember 2015 vor.

Weiterhin befindet sich im betrachteten Abschnitt der Planfeststellungsabschnitt 81
der Flughafenanbindung an den Flughafen Käln/Bonn. In diesem Verfahren wurden
nach dem Hauptverfahren drei Anträge auf Planänderung gestellt und planfestge-
stellt.

Nachfolgend ist die Übersicht der durchgeführten Verfahren dargestellt:

[nss Köln - Rhein/Main Planfeststellungsabschnitt 13

and Genehmigung | Akten-
erteilt am: zeichen

Beschluss bzw.
Anderung

Beantragt
am:

1012/1032
Rap 13/94

60120/60131]
Pap 534/00

Feststellungsbeschluss | 27.07.1994 | 29.11.1996

Hp Airport Businesspark | 22.02.2000 | 13.06.2000

Wegfall EÜ Neuenhof- 60120/6019
2 straße u.a. 18.06.2001 | 22.01.2000 Paä 345/01
Verlegung RRB südl.
3 BABA559 06.06.2003
5 " 60102
4 LBP Grünzug Zündorf 24.07.2002 | 13.08.2003 Paä 482/02
5 Tiefenentwässerung 03.11.2003 | 28.01.2003 60120/6010

Str. 2651 _Paä 713/03

LBP Aurelis-Fläche
Hohenstaufenstr.

60102
Paä 669/06

Abschl. LBP-Maßnahmen| 20.12.2006 | 04.06.2007

In der vorliegenden Planung sind die einzelnen Änderungen berücksichtigt.

Stand: Januar 2017 Seite 17 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

2 Beschreikung der Gesamtmaßnahme

2.1 Allgemeine Beschreibung

Die ca. 5,3 km lange Trasse liegt vollständig im Stadtgebiet von Köln. Sie beginnt
unmittelbar hinter der Eisenbahnüberführung Deutz-Mülheimer Straße, Strecke
2660 von Bf Köln Messe/Deutz (tief) kommend km 4,13 und endet hinter der Eisen-
bahnüberführung zum Flughafen, Strecke 2651 km 5,84. Die Beschreibung der ein-
zeinen Planfeststellungsabschnitte erfolgt unter Punkt 2.2.

2.2 Kurzbeschreibung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte

Die Einteilung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte resultiert noch aus der
Planfeststellung für die NBS Köln - Rhein/Main und wurde übernommen, da für die
PFA 12 und 13 eine Planänderung beantragt wird.

PFA 11

Der Planfeststellungsabschnitt 11 beginnt im Bf Köln Messe/Deutz (tief) an der
Deutz-Mülheimer Straße in Bau-km 2,338 und verläuft entlang der heutigen Bahn-
strecke 2651 Köln - Gießen südöstlich in Richtung Köln-Porz (vgl. Anlage 2.1 zum
Antrag auf Planfeststellung). Er endet östlich der Rolshover Straße in Bau-km 4,234
und weist damit eine Länge von ca. 1,9 km auf.

Im Streckenverlauf quert die auf einem Damm liegende Bahntrasse verschiedene

Straßen höhenfrei, die einzelnen Kreuzungspunkte sind nachfolgend in aufsteigen-
der Kilometrierung aufgeführt.

° Köln Gummersbacher Straße (Bau-km 3,074)
°  Kalker Hauptstraße (Bau-km 3,393)

* Trimbornstraße (Bau-km 3,764)

°  Rolshover Straße (Bau-km 4,042)

Zwischen Trimbornstraße und Rolshover Straße wird die Trasse in Seitenlage zur
Gießener Straße geführt.

Wesentlicher Bestandteil des Bauvorhabens ist die Verlängerung der Bahnstrecke
2660 aus Richtung Bf Köln Messe/Deutz (tief), die heute bereits an der Abzweigstel-
le Köln Gummersbacher Straße endet. Die neuen Gleise werden parallel zu den
vorhandenen Gleisen geführt. Aufgrund der beengten städtebaulichen Verhältnisse
ist die Ausbildung von Böschungen ausschließlich auf einem kurzen Abschnitt west-
lich der Kalker Hauptstraße möglich. Im übrigen Streckenverlauf ‘werden die not-
wendigen Dammverbreiterungen mittels konstruktiver Bauwerke realisiert.

Stand: Januar 2017 Seite 18 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

PFA 12

Der Planfeststellungsabschnitt 12 beginnt östlich des Kreuzungspunkts mit der
Rolshover Straße in Bau-km 4,234 im ehemaligen Bf Köln-Kalk und verläuft entlang
der heutigen Bahnstrecke 2651 Köln - Gießen südöstlich in Richtung Köln-Porz. Er
endet östlich der Überführung über den Vingster Ring in Bau-km 6,232 und weist
damit eine Länge von circa 2,0 km auf,

Im Streckenverlauf quert die auf einem Damm liegende Bahntrasse verschiedene
DB-Strecken und Straßen höhenfrei. Die einzelnen Kreuzungspunkte sind nachfol-
gend in auf-steigender Kilometrierung genannt.

°  Kreuzungsbauwerk mit Strecke 2641 (Bau-km 5,173)
°  Kreuzungsbauwerk mit Strecken 2324 | 2666 (Bau-km 5,223)
° Eisenbahnüberführung Homarstraße (Bau-km 5,298)
°  Eisenbahnüberführung Vingster Ring (Bau-km 6,058)

Die Erweiterung der Gleisinfrastruktur um eine zweigleisige Strecke auf dem Ab-
schnitt Bf Köln Messe/Deutz (tief) - Abzweigstelle Köln Flughafen Nordwest wird im
Planfeststellungsabschnitt 12 durch die Weiterführung der Bahnstrecken 2660 und
2691 bis jeweils nach Köln-Kalk realisiert. Die Bahnstrecke 2660 wird südlich der
Rhein-Sieg Strecke 2651 im Linienbetrieb aus Richtung Bf Köln Messe/Deutz (tief)
und die Bahnstrecke 2691 zwischen den Gleisen der Strecke 2651 im Richtungsbe-
trieb aus Richtung Abzweigstelle Köln Flughafen Nordwest verlängert. Kernpunkt ist
die höhenfreie Führung von Zügen auf den Relationen Bf Köln Messe/Deutz (tief) -
Abzweigstelle Köln Steinstraße und Bf Köln Messe/Deutz - Bf Köln/Bonn Flughafen
mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken im ehemaligen Bf Köln-Kalk.

In den Plänen der Anlage 3 wird sowohl die planfestgestellte Anlage als auch die
neue Planung dargestellt. Es ist zu erkennen, dass die neue Planung im Wesentli-
chen in den Grenzen der ursprünglichen Planfeststellung bleibt. Es wird daher ein
Antrag auf Planänderung gestellt. Wegen der zusätzlichen Betroffenheit, wird die
Änderung mit Offenlage durchgeführt.

PFA 13

Der Planfeststellungsabschnitt 13 beginnt ca. 260 Meter östlich der Eisenbahnüber-
führung Vingster Ring in Bau-km 6,232 und verläuft bis Bau-km 8,9+84. Vor der Ei-
senbahnüberführung über die BAB 4 werden die beiden neuen Gleise in die Rich-
tungsgleise der Strecke 2691 bzw. 2651 eingefädelt. Dies ist gegenüber der ur-
sprünglichen Planfeststellung eine Änderung, die als Provisorium bis zum endgülti-
gen Anbindung der zwei zusätzlichen Gleise an die NBS im Bereich Abzweigstelle

Stand: Januar 2017 Seite 19 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Köln Steinstraße dient. Zusätzlich wird ein Überleitgleis zwischen dem Gegenrich-
tungsgleis der Strecke 2651 in Bau-km 6,5 zum Richtungsgleis der Strecke 2651 in
Bau-km 7,5 als Provisorium vorgesehen. Dieses Überleitgleis überquert die BAB 4
mit einem neuen Bauwerk.

3 Allgemeine Pianungsvorgaben

3.1 Rettungskonzept
Die Erfordernisse des Rettungskonzeptes sind unter Anlage 12 beschrieben.

3.2 TEN /TSI

Gemäß Schreiben des EBA, Referat 23 vom 02.07.2015 (Geschäftszeichen
23pr/005-2300#001) wird die bisherige Verknüpfung zwischen der EG-Prüfung und
dem nationalen planungsrechtlichen Zulassungsverfahren aufgelöst. Dies bedeutet,
dass zum Planfeststellungsverfahren kein EG Zwischenbericht einer benannten
Stelle über die Phase „Detaillierter Entwurf“ mehr vorzulegen ist. Die grundlegenden
Anforderungen an die Interoperabilität gelten nach wie vor auch in der frühen Vor-
habenphase der Genehmigungsplanung und sind zu beachten.

Die Sicherstellung der Einhaltung der TSI in den frühen Phasen des Projektes er-
folgt durch eine vereinfachte Prüfung, parallel zum Planfeststellungsverfahren.

Stand: Januar 2017 Seite 20 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

ERLÄUTERUNG ZUM PLANFESTSTELLUNGSABSCHNITT 12

1 Allgemeines

Die vorliegenden Aniagen zum Antrag auf Planfeststeliung beziehen sich auf den
Planfeststellungsabschnitt 12 mit Lage im Kölner Stadtgebiet in der Gemarkung
Vingst.

Kilometerangaben beziehen sich, soweit nicht abweichend angegeben, auf die Bau-
kilometrierungslinie ASG 2011. Diese verläuft entlang der Kilometrierungslinie der
Bahnstrecke 2660 bis zu deren Streckenende und geht dann auf die der Strecke
2651 über.

Der Planfeststellungsabschnitt 12 beginnt östlich des Kreuzungspunkts mit der
Rolshover Straße in Bau-km 4,234 im ehemaligen Bf Köln-Kalk und verläuft entlang
der heutigen Bahnstrecke 2651 Köln - Gießen südöstlich in Richtung Köin-Porz. Er
endet östlich der Überführung über den Vingster Ring in Bau-km 6,231 und weist
damit eine Länge von circa 2,0 km auf.

im Streckenveriauf quert die auf einem Damm liegende Bahntrasse verschiedene
DB-Strecken und Straßen höhenfrei. Die einzelnen Kreuzungspunkte sind nachfol-
gend in aufsteigender Kilometrierung genannt.

©  Kreuzungsbauwerk mit Strecke 2641 (Bau-km 5,173)
°  Kreuzungsbauwerk mit Strecken 2324 | 2666 (Bau-km 5,223)
» Eisenbahnüberführung Homarstraße (Bau-km 5,298)
» Eisenbahnüberführung Vingster Ring (Bau-km 6,058)

Die Erweiterung der Gleisinfrastruktur um eine zweigleisige Strecke auf dem Ab-
schnitt Bf Köln Messe/Deutz (tief) - Abzweigstelle Köln Flughafen Nordwest wird im
Planfeststellungsabschnitt 12 durch die Weiterführung der Bahnstrecken 2660 und
2691 bis jeweils nach Bf Köln-Kalk realisiert. Die Bahnstrecke 2660 wird südlich der
Rhein-Sieg Strecke 2651 im Linienbetrieb aus Richtung Bf Köln Messe/Deutz (tief)
und die Bahnstrecke 2691 zwischen den Gleisen der Strecke 2651 im Richtungsbe-
trieb aus Richtung Abzweigstelle Köln Flughafen Nordwest verlängert. Kernpunkt ist
die höhenfreie Führung von Züge auf den Relationen Bf Köln Messe/Deutz (tief) -
Abzweigstelle Köln Steinstraße und Bf Köln Messe/Deutz - Bf Köln/Bonn Flughafen
mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken im ehemaligen Bf Köln-Kalk. Außerdem müs-
sen die Kreuzungsbauwerke mit den Strecken 2324 und 2641 erneuert und erwei-
tert werden. Die EÜ über die Zufuhrstraße muss verlegt werden,

Stand: Januar 2017 Seite 21 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Aufbau der vorgelegten Planunterlagen

Als Basis für die vorgelegten Planunterlagen dienen die jeweils letzten planfestge-
stellten Unterlagen. Die Planungsinhalte der Planänderung Nr. 5 werden in einem
grünen Farbton eingetragen, der für die vorangegangenen Verfahren des Planfest-
stellungsabschnittes 12 noch nicht verwendet wurde. In dem Farbton werden eben-
falls nicht mehr relevante Planungsinhalte bzw, Planunterlagen durchgestrichen.

Neben der Anzahl der vorangegangenen baurechtlichen Verfahren kommt für eine
übersichtliche Darstellung erschwerend hinzu, dass einige Anlagen, die im Rahmen
der Maßnahme NBS Köln Rhein/Main planfesigestellt wurden, in der Zwischenzeit
realisiert sind. Hierbei handelt es sich um den Ausbau der S12, heutige DB Strecke
2621. Des Weiteren sind Bahnanlagen nicht mehr im Bestand vorzufinden, davon
betroffen sind die Gleise 24 bis 30 im Bf Köln-Kalk.

Die Fortschreibung der bautechnischen Lagepläne 12.1 bis 12.3 bedarf aufgrund
der Komplexität einer genaueren Erläuterung. Eine Darstellung des gesamten
Sachverhaltes in jeweils nur einem Lageplan ist einerseits aufgrund der zahlreichen
Informationen nicht übersichtlich. Zum anderen ist eine Zusammenführung aus
technischen Gründen nicht realisierbar, da die Ausgangspläne nur als eingescannte
Bilddatei und nicht als CAD-Datei mit einzelnen Zeichenobjekten vorliegen.

Die Darstellung der bautechnischen Lagepläne 12.1 bis 12.3 erfolgt daher jeweils in
zwei aufeinander abgestimmten Plänen, die im Zusammenhang zu sehen sind. Der
erste Plan beinhaltet den derzeit planfestgestellten Stand, der mit den Ergänzungen
aus der Planänderung Nr. 5 überlagert wird. Der zweite Plan stellt den aktuellen Be-
stand mit den bereits errichteten Anlagen und die Planung der Planänderung Nr. 5
dar. Die Blattschnitte der Lagepläne 12.1 bis 12.3 sind so gewählt, dass sie mit den
Blattschnitten des Hauptverfahrens übereinstimmen. Im Einzelnen werden somit 6
bautechnische Lagepläne erstellt:

Lageplan 12.1:

® Anlage 3.1.1: Letzter planfestgestellter Stand (Deckblattverfahren Nr. 2)
überlagert mit Planungsinhalten der Planänderung Nr. 5

® Anlage 3.1.1 (5): - Aktueller Bestand mit Planungsinhalten der Planände-
rung Nr. 5.

Lageplan 12.2:

® Anlage 3.1.2: Letzter planfestgestellter Stand (Deckblattverfahren Nr. 2)
überlagert mit Planungsinhalten der Planänderung Nr. 5

e Anlage 3.1.2 (5): Aktueller Bestand mit Planungsinhalten der Planänderung
Nr. 5.

Stand: Januar 2017 Seite 22 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. ({ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Lageplan 12.3:

° Anlage 3.1.3: Letzter planfestgestellter Stand (Deckblattverfahren Nr. 1)
überlagert mit Planungsinhalten der Planänderung Nr. 5

» Anlage 3.1.3 (5): Aktueller Bestand mit Planungsinhalten der Planänderung
Nr. 5.

Im Rahmen der durchgeführten Verfahren, Hauptverfahren und Planänderungsver-
fahren, wurde als Bezugskilometrierung eine NBS Planungskilometrierung verwen-
det. Der PFA 12 beginnt demnach bei NBS km 3,453 und endet in km 5,450. Diese
NBS Planungskilometrierung konnte für die vorgelegten Unterlagen als Bezugskilo-
metrierung nicht beibehalten werden, da sich durch die Umplanung im Rahmen der
Planungsänderung Nr. 5, mit einer teilweisen Änderung von Linienbetrieb in Rich-
tungsbettrieb, Streckenbezeichnungen sowie Streckenverläufe und deren Kilometrie-
rungslinien grundlegend geändert haben. Die alten NBS Planungskilometer’'werden
durch die Baukilometrierungslinie ASG 2011 ersetzt, nach denen der Planfeststel-
lungsabschnitt 12 in Bau-km 4,234 beginnt und in Bau-km 6,232 endet. Bislang war
es vorgesehen, die neuen NBS Streckengleise (Strecke 2690) parallel südlich der
vorhandenen Strecke 2651 zu errichten. In der neuen Planung werden dagegen die
Gleise der Bahnstrecke 2660 südlich der Strecke 2651 im Linienbetrieb aus Rich-
tung Bf Köln Messe/Deutz (tief) mit Lage im PFA 11 und die Bahnstrecke 2691 zwi-
schen den Gleisen der Strecke 2651 im Richtungsbetrieb aus Richtung Abzweigstel-
le Köln Flughafen Nordwest mit Lage im PFA 13 bis jeweils nach Bf Köln-Kalk ver-
längert.

Erst ab der Flughafenanbindung im PFA 13 werden die die zwei Gleise der Strecke
2690 (NBS Streckengleise) im Endzustand in Richtung Abzweigstelle Köln Stein-
straße errichtet und somit die bis dahin bestehende Unterbrechung der NBS ge-
schlossen. Eine Streckenbezeichnung 2690 ist daher im PFA 12 nicht vorhanden.
Eine schematische Übersicht der Streckenverläufe ist in Anlage 2.1 enthalten.

2 Erläuterungen zur Streckenplanung

2.1 DB-Strecken / Entwurfsgrundlagen
Zur Sicherung einer zielgerichteten Gestaltung von Bahnanlagen im Rahmen der
technischen Planung, ist jede Strecke standardisierten Parametern zugeordnet.
Diese ermöglichen die Vorhaltung eines leistungsgerechten und kostengünstigen
Streckennetzes.

Die Bahnstrecke 2660 ist eine für den Personenverkehr optimierte Bahnstrecke, die
im Bf Köln-Mülheim beginnt und im Rahmen des Bauvorhabens vom Bf Köln Mes-

Stand: Januar 2017 Seite 23 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

se/Deutz (tief) bis nach Bf Köln-Kalk mit Entfall der Abzweigstelle Köln Gummersba-
cher Straße verlängert wird. Die wesentlichen Anforderungen an die Gestaltung der
technischen Anlage sind nachfolgend dargestellt.

e DB Streckenstandard P230, DB Streckenklasse D4
o Kategorie nach TEIV: II-HGV
e Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit:

Strecke 2660, ab km 5,0 Ve = 160 km/h

Die Bahnstrecke 2691 ist eine für den Personenverkehr optimierte Bahnstrecke, die
heute in der Abzweigstelle Köln Fiughafen Nordwest beginnt und über den Bf
Köln/Bonn Flughafen weiter bis Bf Porz-Wahn führt. Im Rahmen des Bauvorhabens
wird die Strecke bis Bf Köln-Kalk mit Auflassung in der Abzweigstelle Köln Flugha-
fen Nordwest weitergeführt. Die wesentlichen Anforderungen an die Gestaltung der
technischen Anlage sind nachfolgend dargesteilt.

» DBStreckenstandard P160I, DB Streckenklasse D4
® Kategorie nach TEIV: III-HGV
© Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit:
Strecke 2691, bis km 4,6 ve = 120 km/h
Strecke 2691, ab km 4,6 - ve = 130 km/h

Die Bahnstrecke 2651 „Rhein-Sieg Strecke“ ist eine für den Personenverkehr opti-
mierte Bahnstrecke, die in Bf Köln Messe/Deutz beginnt und über Bf Troisdorf weiter
nach Bf Gießen führt. Die wesentlichen Anforderungen an die Gestaltung der tech-
nischen Anlage sind nachfolgend dargestellt.

° DB Streckenstandard, DB Streckenklasse
Strecke 2651, bis km 3,3 P1601, D4
Strecke 2651, ab km 3,3 P230, D4

° Kategorie nach TEIV: II-HGV

« Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit:
Strecke 2651, bis km 3,3 Ve = 120 km/h
Strecke 2651, ab km 3,3 Ve = 160 km/h

Die Bahnstrecke 2621 „S-Bahn Stammstrecke Köln“ ist eine für den Personenver-
kehr optimierte Bahnstrecke, die in der Abzweigstelle Köln Posthof in Bf Köln Mes-
se/Deutz beginnt und in der Abzweigstelle Köln Steinstraße in die Rhein-Sieg Stre-
cke 2651 mündet. Bei der Strecke handelt es sich nicht um eine reine S-Bahn Stre-
cke, da über sie im Bedarfsfall Umleitungen von anderen Zügen stattfinden sollen.
Die wesentlichen Anforderungen an die Gestaltung der technischen Anlage sind
nachfolgend dargestellt.

Stand: Januar 2017 Seite 24 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

e DB Streckenstandard P160I, DB Streckenklasse D4
® Liegt nicht im Transeuropäischen Verkehrsnetz
° Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit:

Ve = 120 km/h in den neuzubauenden Abschnitten

Die Bahnstrecke 2641 ist eine für den Güterverkehr optimierte Bahnstrecke, die in
der Abzweigstelle Köln Süd beginnt und über die Südbrücke zum Bf Köln-Kalk Nord
führt. Die wesentlichen Anforderungen an die Gestaltung der technischen Anlage
sind nachfolgend dargestellt.

® DB Sireckensiandard Gi20, DB Streckenkiasse D4
° Kategorie nach TEIV: VIl-Konventionell
« Vorgaben an die Entwurfsgeschwindigkeit:

Ve = 60 km/h in den neuzubauenden Abschnitten

2.2 Zwangspunkte
Der Verlauf der Bahntrasse ist durch Zwangspunkte begrenzt. Im Rahmen der Tras-
senplanung wurde grundsätzlich das Ziel verfolgt, die Flächeninanspruchnahme von
Fremdgrundstücken sowie Eingriffe in die vorhandene Bebauung zu minimieren,
dabei haben insbesondere die nachfolgend aufgestellten Zwangspunkte die Lage
der neuen Gleisanlagen beeinflusst.

®  Vorgesehene Lage für den neuen Überbau auf bereits erstellten Widerlager
zur Überführung des Richtungsgleises der Bahnstrecke 2621 über die Rols-
hover Straße (Bau-km 4,05 PFA 11)

® Bestehendes Modulgebäude ESTW A - Kalk (Bau-km 4,95)

® Höhenlage der Gleisachse im Bereich der Kreuzungsbauwerke 2641 und
2324/2666; Anhebung um mindestens 0,5 m bzw. 1,0 m gegenüber Bestand
(Bau-km 5,12 bis Bau-km 5,24)

° Straßenführung Homarstraße (Bau-km 5,25)

° Eisenbahnüberführung Vingster Ring im Bestand (Bau-km 6,05)

® Radweg Bereich Vingster Ring (Bau-km 6,1 bis Bau-km 6,2)

2.3 Trassenführung

Die im Bestand vorhandenen Streckengleise der Bahnstrecken 2621 und 2651 ver-
laufen bis Bau-km 5,7 aufgrund der innerstädtischen Lage mit höhenfreien Kreu-
zungen auf einem mehrere Meter hohen Damm. Zwischen Bau-km 4,8 und Bau-km
5,2 führt die Trasse über das Gelände des ehemaligen Bahnhofs Köln-Kalk. Ab
Bau-km 5,7 führt die Bestandstrasse in Geländegleichlage parallel zur Roddergasse
durch das Gremberger Wäldchen.

Stand: Januar 2017 Seite 25 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Sir. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die Erweiterung der Gleisinfrastruktur um eine zweigleisige Strecke auf dem Ab-
schnitt Bf Köln Messe/Deutz (tief) - Abzweigstelle Köln Flughafen Nordwest wird im
Planfeststellungsabschnitt 12 durch die Weiterführung der Bahnstrecken 2660 und
2691 bis jeweils nach Bf Köln-Kalk realisiert. Die Bahnstrecke 2660 wird südlich der
Rhein-Sieg Strecke 2651 im Linienbetrieb aus Richtung Bf Köln Messe/Deutz (tief)
und die Bahnstrecke 2691 zwischen den Gleisen der Strecke 2651 im Richtungsbe-
trieb aus Richtung Abzweigstelle Köln Flughafen Nordwest verlängert.

Kernpunkt der infrastrukturplanung ist die höhenfreie Führung von Zügen auf den
Relationen Bf Köln Messe/Deutz (tief) - Abzweigstelle Köln Steinstraße und Bf Köln
Messe/Deutz - Bf Köln/Bonn Flughafen. Die direkte Führung mit dem Übergang
vom Linien- in den Richtungsbetrieb wird mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken im
ehemaligen Bf Köln-Kalk realisiert. Unmittelbar östlich der Rolshover Straße werden
die Gleise der Bahnstrecke 2660 über Rampen in die Tiefe geführt. Da die Höhen-
führung durch die vorhandenen Zwangspunkte sowie maximal zulässige Längsnei-
gung von <25 % und dem Mindestradius für Ausrundungen begrenzt ist, müssen
gleichzeitig die zu überführenden Gleise angehoben werden. Nach Erreichen der
notwendigen Höhenunterschiede wird das Richtungsgleis der Rhein-Sieg Strecke
2651 mit einem auf der Südseite gelegenen Überwerfungsbauwerk über das Rich-
tungsgleis der Strecke 2660 geführt. Mit einem weiteren im Norden angeordneten
Überwerfungsbauwerkbauwerk werden die Strecke 2691 und das Richtungsgleis
der Strecke 2651 über das Gegenrichtungsgleis der Strecke 2660 geführt. Die
Bahnstrecken 2660 sowie 2691 gehen mit Überlagerung im Bereich des ehemaligen
Bahnhofs Köln-Kalk richtungsscharf auf die Rhein-Sieg Strecke über. im Überlage-
rungsbereich dient die Rhein-Sieg Strecke 2651 als Überleitung und ermöglicht, mit
den im Bereich der Kreuzungsbauwerke geplanten Weichenverbindungen Weichen
Nr. 22W11n und 22W12n sowie 22W14n und 22W15n, zeitgleiche Fahrten auf den
Relationen Bf Köln Messe/Deutz (tief) - Bf Köln/Bonn Flughafen und Bf Köln Mes-
se/Deutz - Abzweigstelle Köln Steinstraße in beide Richtungen.

Zur Errichtung der Überwerfungsbauwerke mit Rampen und einer Überleitung von
der Güterzugstrecke 2641 auf die Strecke 2651 ist eine Baufeldfreimachung erfor-
derlich. Dafür werden auf der Südseite die Streckengleise 2641 von km 6,45 bis km
6,8 um bis zu 4 m verschwenkt. Die Höhenlage bleibt dabei unverändert. Im Norden
wird das Richtungsgleis der S-Bahn Stammstrecke 2621 in Parallellage zum Gleis
der Gegenrichtung gebracht. Das Gegenrichtungsgleis der Rhein-Sieg Strecke 2651
wird unter Beachtung der Zwangspunkte nachgeführt.

Die neuen Gleise und Weichen im Bereich der Kreuzungsbauwerke mit DB Stre-
cken 2641 und 2324/2666 setzen den Neubau der Bauwerke voraus. Aufgrund der
lichten Abmessungen in der Höhe, die im Bestand nicht dem Regellichtraum ent-

Stand: Januar 2017 Seite 26 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

sprechen, ist eine Anhebung aller Gleise erforderlich. Auf dem Kreuzungsbauwerk
2641 beträgt die Anhebung circa 0,5 m und auf dem Kreuzungsbauwerk 2324/2666
circa 1 m. In der Lage wurden die Gleise um bis zu 2 m in Richtung Süden verzo-
gen. Dadurch wird der Abstand zur Böschungsschulter vergrößert und wirkt sich po-
sitiv auf die Anordnung von Böschungen bzw. Stützwänden aus.

Ab circa Bau-km 5,75 nutzt das Ausbauvorhaben mit geringen Anpassungsarbeiten
die Gleislagen im Bestand, die beiden neuen Gleise werden Parallel zum Anlagen-
bestand geführt.

Die Überleitung von der Güterzugstrecke 2641 auf die Strecke 2651 (zukünftiges
Bahnhofsgleis 11) ersetzt das heutige Bahnhofsgleis 2 im Bf Köln-Kalk und ist mit
einer Neigung < 12,5 % und einer Nutzlänge > 750 m geplant. Die geplanten Wei-
chenverbindungen berücksichtigen die Fahrmöglichkeit in das Gegenrichtungsgleis
der S-Bahn Stammstrecke 2621. Weiterhin können Fahrten zwischen Bf Köln-Kalk
Nord und der Abzweigstelle Köln Steinstraße über die neu geplanten Weichenver-
bindungen durchgeführt werden.

3 Bauliche Maßnahmen

3.1 Oberhau

Alle neuen Gleise erhalten einen Schotteroberbau. Die Oberbauart, das heißt
Schienenbefestigungsmittel, die Schwellenform, Schwellenart sowie Schwellenab-
stand gibt die Richtlinie der DB AG „820, Grundlagen des Oberbaus“ vor. Die Ober-
baukomponenten werden in Abhängigkeit der Streckenbelastung und örtlich zuläs-
sigen Geschwindigkeit ausgewählt.

Alle Trassierungselemente sind entsprechend den Regelungen der Richtlinie
0800.0110 und 0800.0120 der DB AG geplant.

Die Mindestgleisabstände und einzuhaltenden Sicherheitsräume sind in der Richtli-
nie der DB AG „800.0130, Streckenquerschnitte auf Erdkörpern“ und der Unfallver-
hütungsvorschrift (GUV-V D 30.1) der Eisenbahn- Unfallkasse (EUK) geregelt. Die
geforderten Gleisabstände sowie Rand- und Zwischenwege werden in den neu ge-
planten Abschnitten eingehalten. Ab Bau-km 5,75 unterschreitet der Gleisabstand
den Mindestwert von 5,60 m um einen Sicherheitsraums zwischen dem Richtungs-
gleis der S-Bahn Stammstrecke 2621 und dem Gegenrichtungsgleis der Rhein-Sieg
Strecke 2651 zü realisieren. Die Einschränkung des Sicherheitsraums ist im Anla-
r genbestand, den das Ausbauvorhaben nutzt, bekannt, In Abstimmung mit der anla-
genverantwortlichen Stelle wurde festgelegt, dass nach Baudurchführung die Ein-
schränkungen erfasst und bei der Planung von Sicherungsmaßnahmen für Arbeiten

Stand: Januar 2017 Seite 27 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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im Gleisbereich berücksichtigt werden, z.B. Gleissperrungen als eisenbahnbetriebli-
che Maßnahmen.

3.2 Erdbauwerke

Es gelten die Regelanforderungen an den Unterbau unter Gleisen auf Erdkörpern.
Als Trag- und Frostschutz werden unter den neuen sowie in Lage geänderten Glei-
sen zwischen Planum und Schotterbettung Schutzschichten eingebaut. Diese kön-
nen grundsätzlich aus zwei, im Anwendungsbereich bei der DB AG standardisierten,
Korngemischen hergestellt werden, einem schwach wasserundurchlässigem Korn-
gemisch 1 bzw. einem wasserdurchlässigem Material Korngemisch 2. Der Aufbau
der Schutzschichten richtet sich nach der Streckenkategorie und dem geplanten
Entwässerungsverfahren. Bei einer Flächenversickerung durch den Bahndamm wird
ausschließlich das wasserdurchlässige Korngemisch 2 eingebaut. Soll das Oberflä-
chenwasser hingegen gezielt abgeleitet werden, so wird in oberster Lage das Korn-
gemisch 1 verwendet.

Da in weiten Bereichen die Tragfähigkeitsanforderungen auf dem geplanten Erdpla-
num nicht erreicht werden, sind für die Streckengründung geeignete Bodenverbes-
serungsmaßnahmen erforderlich. Dazu zählen unter anderem eine Nachverdichtung
mit schwerem Verdichtungsgerät, einhergehend mit einem Bodenaustausch bzw. al-
ternativ eine Bodenverfestigung oder Bodenverbesserung.

Falls für die zusätzlichen Streckengleise eine Verbreiterung des Bahndammes er-
forderlich wird, werden Anschüttungen an den bestehenden Damm mittels Abtrep-
pungen hergestellt. Als Dammbaustoff kommen geeignete, verdichtungsfähige Bö-
den zum Einsatz.

Außerhalb konstruktiver Bauwerke und überall dort wo es die Platzverhältnisse zu-
lassen, werden Bahnseitengräben im Anschluss an das Planum angeordnet, teil-
weise werden diese als Versickerungsgraben dimensioniert. Ihr Abstand von der
Gleisachse ergibt sich aus der erforderlichen Planumsbreite,

3.3 Kunstbauwerke

Zur Stützung des hochliegenden, zu verbreiternden Eisenbahndamms, zur Minimie-
rung des Flächenverbrauchs und der Eingriffe in die vorhandene, innerstädtische
Infrastruktur müssen auf der Südseite in weiten Bereichen neue Stützwände ent-
sprechend der Gleisgeometrie errichtet werden. Weiterhin erfordert die Verschie-
bung der Güterzugstrecke im Bereich des ehemaligen Bf Köln-Kalk Anpass- und
Abbrucharbeiten an den Bauwerken.

Stand: Januar 2017 Seite 28 von 86

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Region Deutschland West

Aniage 1 - Erläuterungsbericht

Weiterhin erfordern die beiden zusätzlichen Gleise im Planfeststellungsabschnitt im
Bereich der heute vorhandenen Eisenbahnbrücken über die ünterquerenden Stra-
ßen sowohl Abbruchmaßnahmen, Anpassungen bei den vorhandenen Brücken-
bauwerken als auch Neuerstellungen. Zusätzlich wird die vorhandene Straßenbrü-
cke über den Vingster Ring, da diese im Baufeld der geplanten Eisenbahnbrücke
liegt, abgebrochen und unmittelbar südlich der neuen Eisenbahnbrücke neu errich-
tet.

Neben den Brücken über öffentliche Straßen sind auch die beiden, unmittelbar
westlich der Homarstraße liegenden, ca. 100 Jahre alten Kreuzungsbauwerke mit
den Güterzugstrecken 2641 und 2324/2666 sowie die Eisenbahnüberführung über
die Zufuhrstraße betroffen. Diese werden vollständig abgebrochen und durch einen
Neubau ersetzt.

Infolge der Verschiebung der Güterzugstrecke im Bereich des ehemaligen Bf Köln-
Kalk werden Anpass- und Abbrucharbeiten an den derzeit bereits nicht mehr ge-
nutzten Bauwerken im ehemaligen Bf Köln-Kalk notwendig. An dieser Stelle wird
nördlich der Güterzugstrecke das unterirdische Überwerfungsbauwerk zur höhen-
freien Führung von Zügen auf den Relationen Bf Köln Messe/Deutz (tief) - Ab-
zweigstelle Köln Steinstraße und Bf Köln Messe/Deutz - Bf Köln/Bonn Flughafen
angeordnet.

Der für den Endzustand gemäß dem Flucht- und Rettungskonzept geplante 1,20 m
breite Rettungsweg wird auf der Südseite auf den Kappen der Stützwände und Brü-
cken geführt, sodass die Ausbildung der Absturzsicherung als Füllstabgeländer er-
forderlich wird. Dies erfolgt, soweit wie erforderlich, im Zuge der Ausführungspla-
nung.

Die geplanten Maßnahmen sind jeweils in den Lageplänen (Anlage 3.1.1 (5), 3.1.2
(5) und 3.1.3 (5)) sowie in den Bauwerksplänen (Anlage 5) detailliert dargestellt.

3.3.1  Überwerfungsbauwerk Köln-Kalk
Bau-km 4,2+62 bis 5,0+42, Bauwerk Nr. 5.1 bis 5.5 (Anlage 5.4)

Neubau eines Überwerfungsbauwerkes in Köln-Kalk

Zur höhenfreien Kreuzung der hier weitestgehend neu zu errichtenden Gleisanlagen
aller Strecken wird im Bereich des ehemaligen Bahnhofs Köln-Kalk bzw. der ehema-
ligen östlich gelegenen Abstellanlage, der Bau eines unterirdischen Überwerfungs-
bauwerkes erforderlich.

Die vorgegebenen Trassierungsparameter der betreffenden Gleise nach Lage und
Höhe erfordern ein ca. 800 m langes Bauwerk, das im Kreuzungsbereich bis ca. 9m
unter die derzeitige Geländeoberfläche reicht und insgesamt eine Gesamtbreite

Stand: Januar 2017 Seite 29 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

zwischen ca. 15 m (im Westen) bis ca. 30 m (im Osten) aufweist. Die Längen der
geschlossenen Bereiche der jeweils eingleisigen Rahmenbauwerke betragen ca.
215 m bzw. ca. 150 m. Insofern liegt eine Eisenbahnüberführung und kein Tunnel-
bauwerk (Grenzlänge > 250 m) vor,

Die äußere Bauwerkskontur, die lichten Abmessungen der Trog- und Rahmenbau-
werke sowie die Festlegung der offenen und geschlossenen Bereiche richten sich
daher nach den Vorgaben der maßgebenden Richtlinien der DB AG (Ril 800.01, Ril
804), der Gleisgeometrie, den notwendigen Sicherheitsräumen bzw. Rettungswegen
längs der Gleise, dem Platzbedarf für die technische Ausrüstung mit der Vorgabe
zur lichten Höhe in den geschlossenen Bereichen sowie den statisch konstruktiven
Erfordernissen.

Zum Tatbestand „Weichen auf Bauwerken“ liegt eine UiG, insbesondere wegen der
einzuhaltenden Durchbiegungsanforderungen für den Überbau sowie der Ausbil-
dung des schiefen Überganges, vor.

Zum Tatbestand „Durchdringung der Abdichtung“ bei Einbau der notwendigen Brü-
ckenabläufe zur Entwässerung der Trogbereiche liegt eine UiG vor.

Das Bauwerk gliedert sich somit in folgende Bereiche:

Zweigleisiges Trogbauwerk West:

e Länge: ca. 216,00 m

« Lichte Breite: variabel von’ca. 11,06 m bis ca. 15,26 m

e Sichtbare Wandhöhe Nord: variabel von ca. 0,40 m bis ca. 8,30 m
über SO

» Sichtbare Wandhöhe Süd: variabel von ca. 0,40 m bis ca. 4,80. m
über SO

Eingleisiges Trogbauwerk West:

e Länge: ca. 109,00 'm

® Lichte Breite: variabel von ca. 7,75 m bis ca. 9,98 m auf
84 m Länge
Konstant >= 6,62 m (2 x >=3,31 m) auf 25
m Länge

» Sichtbare Wandhöhe Nord: variabel von ca. 8,30 m bis ca. 8,70 m
über SO

« Sichtbare Wandhöhe Süd: variabel von ca. 2,80 m bis ca. 4,80 m
über SO

Stand: Januar 2017 Seite 30 von 86

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neering & Consulting GmbH

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Eingleisiges Rahmenbauwerk Nord:

eo Länge:

® Lichte Breite:

® Lichte Höhe:

« Gesamthöhe innen:
® max. Überschüttung:

Eingleisiges Rahmenbauwerk Süd:

e Länge:

® Lichte Breite:

® Lichte Höhe:

® Gesamthöhe innen:
e max. Überschüttung:

Eingleisiges Trogbauwerk Nordost:

« Länge:
® Lichte Breite:
° Sichtbare Wandhöhe Nord:

« Sichtbare Wandhöhe Süd:

Eingleisiges Trogbauwerk Südost:

e Länge:
® Lichte Breite:
» Sichtbare Wandhöhe Nord:

e Sichtbare Wandhöhe Süd:

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Planfeststellungsabschnitt 12

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

215,20 m

Konstant >= 6,62 m (2 x >=3,31 m)
6,40 m über SO

ca. 7,20 m

ca. 1,60 m

150,30 m

Konstant >= 6,62 m (2 x >=3,31 m)
6,40 m über SO...

ca. 7,20 m

ca. 1,60 m

ca. 348,40 m

Konstant >= 6,62 m (2 x >=3,31 m)
variabel von ca. 8,50 m bis ca. 0,50 m
über SO

variabel von ca. 7,10 m bis ca. 0,50 m
über SO

ca. 304,70 m

Konstant >= 6,62 m (2 x >=3,31 m)
variabel von ca. 8,20 m bis ca. 0,50 m
über SO

variabel von ca. 8.20 m bis ca. 0,50 m
über SO

Entsprechend dem vorliegenden Rettungskonzegpt ist im Bereich der neu zu erstel-
lenden Eisenbahnbrücke über die Zufuhrstraße ein ebenerdiger Ausgang aus dem
Überwerfungsbauwerk auf den hier vorgelagerten freien Platz vorgesehen. Die im
Bauwerk seitlich liegenden Retiungswege werden auf eine Breite von 1,10 m mit ei-
ner festen Lauffläche auf Höhe SO ausgestattet.

Das in den offenen Trogbereichen anfallende Oberflächenwasser sowie das sich
ggf. in den Drainageleitungen sammelnde Sickerwasser wird von beiden Seiten mit-
tels geschlossener Leitung zum Tiefpunkt geführt und von dort mittels Pumpen, die

Stand: Januar 2017

Seite 31 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

in der seitlich angeordneten Hebeanlage installiert werden, zum Versickerungsbe-
cken befördert. Das ansonsten auf dem Überbau der Rahmenbauwerke sowie im
gesamten umgebenden Gleisfeld anfallende Wasser wird einer direkten Versicke-
rung in die gut durchlässigen Kiesböden zugeführt.

Das Bauwerk kann, entsprechend den betrieblichen Notwendigkeiten, den bauzeit-
lich möglichen Gleisführungen sowie in, Abhängigkeit der Schaffung von Zugangs-
möglichkeiten in das Baufeld, nur in zahlreichen Teilabschnitten realisiert werden,
wodurch die Gesamtbauzeit wesentlich bestimmt wird.

Auf Grund der dichten Gleislagen sowie zur Minimierung der Aushub- und Verfüll-
mengen werden die notwendigen Baugruben im Wesentlichen auf ganzer Länge
und Höhe verbaut. Die innerhalb der Baugruben des Trogbauwerkes West liegen-
den Bauwerksteile der Zugänge im ehemaligen Bf Köln-Kalk (Personentunnel mit
Bahnsteigzugang sowie Gepäcktunnel) werden ersatzlos abgebrochen (siehe hierzu
entsprechenden Abschnitt, Punkt 3.3.2.und 333).

Im Zuge der Herstellung des Bauwerkes fallen in den einzelnen Bauphasen jeweils
große Mengen von Aushub- und Verfüllmaterial an, die von bzw. zur Baustelle be-
fördert werden müssen. Für die Andienung der Baustelle steht nur in den Anfangs-
bauphasen ein Baugleis zur Verfügung, sodass der Transport im Wesentlichen über
die Straße erfolgen muss.

Das Bauwerk wird auf DB AG-Gelände errichtet, wobei bauzeitlich zusätzliche Flä-
chen mit vorübergehender Inanspruchnahme benötigt werden.

3.3.2  Stützwand ehemaliger Bf Köln-Kalk
Bau-km 4,3+11 bis 4,3+60, Bauwerk Nr. 5.6 (Anlage 5.3)

Teilabbruch der Stützwand im ehemaligen Bf Köln-Kalk längs Strecke 2641

Auf.eine Länge von ca. 50 m werden die beiden Gleise der Güterzugstrecke neben
einer Stützwand geführt, die im Zuge der Gleisverschiebung nicht mehr genutzt
werden kann und somit im Rahmen des Projektes ersatzlos (teil-)zurückgebaut wird.

Es ist geplant, im Verlauf einer Vollsperrung der beiden Güterzuggleise die Stütz-
wand bis ca. 1,70 m unter Schienenoberkante abzubrechen und für die neue, ver-
schobene Gleislage ein Dammbauwerk mit nach Süden angeordneter Böschung
herzustellen.

33.3  Eisenbahnüberführung Gepäcktunnel ehemaliger Bf Köln-Kalk
Bau-km 4,3+62, Bauwerk Nr. 5.6 (Anlage 5.3)

Ersatzloser Rückbau der Eisenbahnüberführung über den Gepäcktunnel im ehema-
ligen Bf Köln-Kalk; Bauwerk Nr. 5.6, Bau-km 4,3+62 (Anlage 5.3)

Stand: Januar 2017 Seite 32 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Das Bauwerk, das ehemals den Zugang zu den Bahnsteigen im Bf Köln-Kalk ge-
währleistete, wird nicht mehr benötigt bzw. überplant und kann daher im Rahmen
dieses Projektes ersatzlos (teil-)zurückgebaut werden. Das Bauwerk, beginnend ab
dem ehemaligen Bahnhofsvorplatz, erstreckt sich auf eine Länge von ca. 50 m in
nördlicher Richtung unter den derzeitigen Gleisanlagen, wobei die Schächte zur
Gepäckbeförderung auf die Bahnsteige ebenfalls noch vorhanden sind. In Abhän-
gigkeit der betrieblichen sowie baulichen Randbedingungen zur Herstellung des
neuen Überwerfungsbauwerkes wird das Bauwerk bzw. dessen Bauwerksteile in-
nerhalb von Baugruben zurückgebaut bzw. der Querschnitt verdämmt und mit den
neuen Gleisanlagen überbaut.

3.3.4  Eisenbahnüberführung Personentunnel ehemaliger Bf Köln-Kalk
Bau-km 4,4+02, Bauwerk Nr. 5.6 (Anlage 5.3)

Ersatzloser Rückbau der Eisenbahnüberführung über den Personentunnel im
ehemaligen Bf Köln-Kalk

Das Bauwerk, das ehemals den Zugang zu den Bahnsteigen im Bf Köln-Kalk ge-
währleistete, wird nicht mehr benötigt bzw. überplant und kann daher im Rahmen
dieses Projektes ersatzlos (teil-)zurückgebaut werden. Das Bauwerk, beginnend ab
dem ehemaligen Empfangsgebäude, erstreckt sich auf eine Länge von ca. 50 m in
nördlicher Richtung unter den derzeitigen Gleisanlagen, wobei die die Treppenanla-
gen auf die Bahnsteige ebenfalls noch vorhanden sind. In Abhängigkeit der betrieb-
lichen sowie baulichen Randbedingungen zur Herstellung des neuen Überwer-
fungsbauwerkes wird das Bauwerk bzw. dessen Bauwerksteile innerhalb von Bau-
gruben zurückgebaut bzw. der Querschnitt verdämmt und mit den neuen Gleisanla-
gen überbaut.

33.5  Eisenbahnüberführung Diensträume ehemaliger Bf Köln-Kalk
Bau-km 4,3+62 bis 4,4+02, Bauwerk Nr. 5.7 (Anlage 5.3)

Ersatzioser Rückbau der Eisenbahnüberführung über die Diensträume im
ehemaligen Bf Köln-Kalk

Auf eine Länge von ca. 50 m werden die beiden Gleise der Güterzugstrecke über
mehrere Felder einer Eisenbahnbrücke geführt, die vormals als DB Diensträume,
mit Zugang von der Bahnhofsvorplatzseite, genutzt wurden. Diese Räume und somit
die Eisenbahnbrücke werden nicht mehr benötigt bzw. sind für die verschobenen
Gleislage nicht mehr nutzbar und werden daher im Rahmen des Projektes ersatzlos
(teil-)zurückgebaut. Es ist geplant, die Räume bis ca. 1,70 m unter Schienenober-
kante vorab mit Dämmer zu verfüllen und im Zuge einer Vollsperrung der beiden
Güterzuggleise die Überbauten und Schleppplatten abzubrechen und für die neue,

Stand: Januar 2017 Seite 33 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

verschobene Gleislage ein Dammbauwerk mit nach Süden angeordneter Böschung
herzustellen.

Im Zuge dieses Rückbaus wird ebenfalls das ehemalige, eingeschossige Emp-
fangsgebäude abgebrochen, die Kellerräume verfüllt und die Fläche in die neu her-
zustellende Böschung integriert.

3235  Eisenbahnüberführung Zufuhrstraße
Bau-km 4,5+47, Bauwerk Nr. 5.8 (Anlage 5.14)

Abbruch und Neubau der Eisenbahnbrücke über die Zufuhrstraße

Die ca. 100 Jahre alte, massiv ausgebildete zweigleisige Eisenbahnbrücke ist so-
wohl für die im Endzustand nach Süden verschobenen Güterzuggleise nicht weiter
nutzbar als auch ihres Alters und baulichen Zustandes abgängig und wird daher im
Rahmen dieses Projektes in 2 Bauphasen vollständig abgebrochen und für die ge-
planten Gleislagen unmittelbar nordöstlich der Bestandsbrücke neu errichtet. Das
Bauwerk dient im Endzustand der Erschließung des Geländes zwischen den Gleis-
anlagen einschließlich Zufahrt zum ESTW Gebäude und im Bauzustand als Haupt-
zufahrt zum Baugelände.

Die Verschiebung des Bauwerkes aus der Bestandslage resultiert daher, dass so-
wohl die Straße während der Bauzeit offen gehalten als auch der Bahnbetrieb ge-
währleistet werden muss. Nach Fertigstellung des neuen Bauwerkes sowie der
neuen Straßenanlage wird das Restbauwerk einschließlich Straßenkörper verfüllt
und der Eisenbahndamm in endgültigem Querschnitt hergestellt.

Die lichten Abmessungen des neuen, dreigleisigen und ca. 15 m breiten Bauwerks
richten sich nach den Erfordernissen der bahneigenen, daher nicht öffentlichen Zu-
fuhrstraße mit den freizuhaltenden Lichträumen für Rettungs- bzw. Baufahrzeuge.
Es ergibt sich bei geplanter lichter Weite von ca. 5,50 m (Breite der Straße ein-
schließlich beidseitiger Gehwege senkrecht zu den Widerlagern gemessen) und
vorhandenem Kreuzungswinkel eine Spannweite von ca. 9,00 m.

Mit der Wahl eines monolithisch ausgebildeten, massiven Rahmenbauwerkes mit
den seitlichen Vouten wird eine Fahrbahnbreite von >= 3,50 m und eine lichte Höhe
von 4,25 m gewährleistet.

Zur Minimierung der Gründungsabmessungen, zum Schutz des bauzeitlich noch
genutzten Bauwerkes und zur Vermeidung von unterschiedlichen Gründungsver-
hältnissen im ehemaligen Verfüllbereich der Widerlagerfundamente wird das Bau-
werk einschließlich zugehöriger Flügel- und Stützwände tief gegründet.

Stand: Januar 2017 Seite 34 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die Entwässerung des Überbaues erfolgt, wegen den hinter den Widerlagern vor-
handenen dichten Baukörpern (Restfundamente, zementverfestigte Hinterfüllungen)
gezielt über die Filtersteine und Grundrohr mit Ableitung in die unmittelbar neben
dem Bauwerk liegende Hebeanlage.

Der Abbruch und die Herstellung des Bauwerkes erfolgen abschnittsweise im
Schutze von verbauten -Baugruben. Bauzeitlich wird zur Aufrechterhaltung des
Bahnbetriebes auf dem nördlichen Gleis der Einbau einer Hilfsbrücke über die be-
stehende Zufuhrstraße notwendig.

Das Bauwerk wird auf DR AG Gelände errichtet, wobei bauzeitlich Flächen mit vo-
rübergehender Inanspruchnahme benötigt werden.

33.7  Stützwand Strecke 2641 (bei EÜ Zufuhrstraße)
Bau-km 4,5+61 bis 4,6+36, Bauwerk Nr. 5.9 (Anlage 5.15)

Neubau einer Stützwand südöstlich der neuen Eisenbahnbrücke über die Zu-
fuhrstraße

Bedingt durch die Verschiebung der Güterzuggleise muss auf eine Länge von ca.
100 m der Eisenbahndamm in Richtung Süden verbreitert werden. Um die Beein-
trächtigungen für das angrenzende Grundstück und die vorhandene Infrastruktur so
gering wie möglich zu halten, wird längs der Strecke im Regelabstand ein Stütz-
bauwerk erforderlich. Die Länge dieser Stützwand beträgt ca. 80 m, die Höhe im
gesamten Bereich bis max. ca. 3 m über OK Gelände.

Auf Grund der geringen Höhe der Stützwand und des anstehenden tragfähigen
Baugrundes wird eine flachgegründete Winkelstützwand errichtet. Lediglich im Be-
reich der im Zuge des Projektes aufzufüllenden bestehenden Zufuhrstraße wird die
Winkelstützwand auf kurzer Länge, zur Vermeidung von Setzungen, tief gegründet.

Die Entwässerung der Bauwerkshinterfültung erfolgt bei durchlässigem Planum di-
rekt in die unterlagernden Kiesschichten. Vor der Stützwand wird ein ca. 3 m breiter,
durchgängiger und abgezäunter Streifen als Wartungsweg vorgesehen, der mittels
Diensttreppe am Stützwandende von oben her erreichbar ist. Hierfür muss geringfü-
gig Grunderwerb getätigt werden.

Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt im Schutze einer rückwärtig verbauten Bau-
grube, wobei wegen der notwendigen Arbeitsflächen das Ende des vorgelagerten,
Anschlussgleises, auf die Länge der Stützwand zurückgebaut und der Preilbock
entsprechend versetzt wird.

Stand: Januar 2017 Seite 35 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

3.3.8 Kreuzungsbauwerk Strecke 2641
Bau-km 5,1+37, Bauwerk Nr. 5.10 (Anlage 5.5)

Abbruch und Neubau des Kreuzungsbauwerkes mit der Strecke 2641

Das ca, 100 Jahre alte, einfeldrige, in Massivbauweise ausgebildete Kreuzungs-
bauwerk ist sowohl für die neue Gleisgeometrie nach Lage und Höhe nicht weiter
nutzbar als auch wegen seines Alters und baulichen Zustandes abgängig. Die Brü-
cke wird im Rahmen dieses Projektes vollständig abgebrochen und entsprechend
den Anforderungen für die geplanten Gleisanlagen an gleicher Stelle, mit geringer
Verbreiterung nach Süden, neu errichtet.

Entsprechend der nur in einzelnen Bauphasen zu realisierenden Gesamtmaßnahme
wird abschnittsweise der Bestandsüberbau vollständig und die massiven Schwer-
gewichtswiderlager bis in notwendige Tiefe abgebrochen und entsprechend jeweils
durch Neubauten ersetzt.

Die neuen Kanten des ca. 50 m breiten Bauwerks richten sich nach Lage und Höhe
der neuen überführten und den einzuhaltenden Regellichträumen der vorhandenen
unterführten Gleisen einschließlich den notwendigen Sicherheitsräumen bzw. Ret-
tungswegbreiten. Es ergeben sich bei notwendiger lichter Weite von ca. 16,00 m bis
16,50 m senkrecht zu den Widerlagern bzw. unterführten Gleisachsen gemessen, je
nach Kreuzungswinkel und Überbaubreite Spannweiten zwischen ca. 17,50 m bis
ca. 19,00 m. Auf der Südseite befindet sich der 1,20 m breite Rettungsweg, längs
dessen als Absturzsicherung ein Füllstabgeländer vorgesehen ist.

Mit der Wahl eines monolithisch und massiv ausgebildeten, einfeldrigen Rahmen-
bauwerkes kann die, gegenüber dem Bestand geforderte vergrößerte lichte Höhe
von mindestens 5,75 m mit dem geringsten Anhebemaß der überführten Gleisanla-
gen realisiert werden.

Das Bauwerk wird zur Minimierung der Bauhöhe und des späteren Wartungs- und
Unterhaltungsaufwandes sowie insbesondere wegen der begrenzten räumlichen
Möglichkeiten bei der Herstellung über den Betriebsgleisen als monolithisches
Rahmenbauwerk mit lagerlosem WIB-Überbau ausgebildet. Für diese Bauweise
liegt zur Abklärung der statisch konstruktiven Erfordernisse eine LIG vor.

Weiterhin liegt zum Tatbestand „Weichen auf Bauwerken“ eine UiG, insbesondere
wegen der einzuhaltenden Durchbiegungsanforderungen für den Überbau, vor.

Die Wahl der Gründung erfolgt in Abhängigkeit der hier maßgebenden Randbedin-
gungen (im Baugrund verbleibende Bauwerksteile, Zufahrtsmöglichkeiten für Groß-
geräte) und den Baugrundbedingungen entsprechend den in den einzelnen Bau-
phasen zu realisierenden Bauwerksabschnitten.

Stand: Januar 2017 Seite 36 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Der südliche Abschnitt, welcher teils neben dem Bestand liegt, wird mit Pfählen tief
gegründet. Die beiden nördlichen Abschnitte liegen im Bereich des Bestandes. In-
folge äußerst beengter Zugänglichkeiten ist hier eine Flachgründung über Boden-
austausch vorgesehen.

Die Entwässerung der in geringem Längsgefälle liegenden Überbauten kann, wegen
des in diesem Bereich geplanten dichten Planums sowie der aus fahrdynamischen
Gründen (Weichenstraßen) insgesamt notwendigen Baugrubenverfüllung mit ze-
mentverfestigtem Boden, nicht direkt über Versickerung erfolgen. Es ist daher vor-
gesehen, das Oberflächenwasser der neuen Überbauten oben hinter dem Überbau
sowie die Sickerwässer in Höhe der Pfahlkopfplatte zu fassen und mittels Absturz-
schächte und geschlossener Leitung, die von Westen her unter den unterführten
Güterzuggleisen hindurchgeführt werden muss, in das vorgelagerte Versickerungs-
becken einzuleiten.

Auf Grund der dichten Gleislagen sowie zur Minimierung der Aushub- und Verfüll-
mengen werden die notwendigen Baugruben im Wesentlichen auf ganzer Länge
und Höhe verbaut. Das Bauwerk wird in drei Hauptbauphasen erstellt, wobei zur
Andienung der in Bauphase 3 in Insellage liegenden Baugruben zwei Hilfsbrücken
mit dem zwischengeschalteten, fertig gestellten Teilbauwerk erforderlich werden.
Zur Abklärung der für diesen Bauzustand relevanten System- und Lastannahmen
liegt eine UiG vor (gilt auch für KBW Str 2324/2666).

im Zuge des Abbruchs und der Herstellung des Bauwerkes fallen in den einzelnen
Bauphasen jeweils große Mengen von Abbruch-, Aushub- und Verfüllmaterial an,
die von bzw. zur Baustelle befördert werden müssen. Diese Mengen werden im
Wesentlichen über die anliegende Poll-Vingster Straße, die in diesem Bereich halb-
seitig als Baustellenzufahrt genutzt wird, transportiert. Zur Andienung der nördlichen
Bereiche wird, beginnend ab der Einmündung Odenwaldstraße  Poll-Vingster Stra-
ße eine Baustraße über das unter dem Bauwerk hindurchführende Verbindungsgleis
eingerichtet. Weiterhin wird auf der Nordwestseite eine Zuwegung über die Straße
„In den Reihen“ mit weiterem Verlauf östlich der Kleingärten bis zum nördlichen Wi-
derlager hergestellt, was mit Eingriffen in die Kleingartenanlage verbunden ist.

Das Bauwerk wird auf DB AG Gelände errichtet, wobei bauzeitlich Flächen mit vo-
rübergehender Inanspruchnahme benötigt werden.

Stand: Januar 2017 Seite 37 von 86

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3.3.9 Stützwand zwischen Kreuzungsbauwerken
Bau-km 5,1+48 bis 5,1+98, Bauwerk Nr. 5.11 (Anlage 5.6)

Neubau einer Stützwand zwischen dem Kreuzungsbauwerk mit der Strecke
2641 und dem Kreuzungsbauwerk mit den Strecken 2324/2666

Zur Aufnahme der in diesem Bereich vorgesehenen 8 Gleise einschließlich Wei-
chenverbindungen muss der bestehende Damm nach Süden verbreitert werden,
Um die Beeinträchtigungen für die angrenzenden Grundstücke und die vorhandene
Infrastruktur so gering wie möglich zu halten, wird längs der Strecke im Regelab-
stand ein Stützbauwerk erforderlich. Die Länge dieser Stützwand beträgt zwischen
den Flügeln der beiden angrenzenden neuen Kreuzungsbauwerken ca. 50 m. Die
sichtbare Höhe beträgt im gesamten Bereich bis max. ca. 12,00 m über der Ober-
kante des geplanten Geländes. Bedingt durch die große Höhe wird die Stützwand
zur Minimierung der kurz- und fangzeitlichen Verformungen mittels Querscheiben
ausgesteift und zur Gewährleistung der Setzungsverträglichkeit mit den anschlie-
ßenden Bauwerken tief gegründet. Auf der Südseite befindet sich der 1,20 m breite
Rettungsweg, längs dessen als Absturzsicherung ein Füllstabgeländer vorgesehen
ist.

Die Entwässerung des Hinterfüllbereiches kann wegen des in diesem Bereich ge-
planten dichten Planums sowie der aus fahrdynamischen Gründen (Weichenstra-
ßen) insgesamt notwendigen Baugrubenverfüllung mit zementverfestigtem Boden,
nicht direkt über Versickerung erfolgen. Es ist daher vorgesehen, das Oberflächen-
wasser zu fassen und mittels geschlossener Leitung in das vorgelagerte, neu zu er-
richtende Versickerungsbecken einzuleiten

Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt im Schutze einer rückwärtig verbauten Bau-
grube, wobei bauzeitlich und im Endzustand das vor der geplanten Stützwand lie-
gende Gelände zur Einrichtung von Arbeitsflächen und für das geplante Versicke-
rungsbecken vorgesehen ist. Die Zu- und Abfahrten zu und von der Baustelle erfol-
gen jeweils von der Poll-Vingster Straße aus. Die Straße wird hierzu halbseitig ge-
sperrt. Die Verkehrsführung erfolgt mittels Lichtsignalanlage.

Im Zuge der geplanten Stützwand müssen die hier vorhandenen baulichen Anlagen
(Gartenhäuser, Unterstände usw.) sowie die Einfriedungsmauer am nördlichen
Rand der Straße vorab abgebrochen werden.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb, bauzeitlich werden
zusätzliche Flächen vorübergehend in Anspruch genommen.

Stand: Januar 2017 Seite 38 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

3.3.10 Kreuzungsbauwerk Strecken 2324/2666
Bau-km ASG 5,2+23, Bauwerk Nr. 5.12 (Anlage 5.7)

Abbruch und Neubau des Eisenbahnkreuzungsbauwerkes mit den Strecken
2324 und 2666

Das ca. 100 Jahre alte, zweifeldrige, in Massivbauweise ausgebildete Kreuzungs-
bauwerk ist sowohl für die neue Gieisgeometrie nach Lage und Höhe nicht weiter
nutzbar, als auch wegen seines Alters und baulichen Zustandes abgängig. Die Brü-
cke wird im Rahmen dieses Projektes vollständig abgebrochen und eritsprechend
den Anforderungen für die geplanten Gleisanlagen an gleicher Stelle, mit Verbreite-
rung nach Süden, neu errichtet.

Entsprechend der nur in einzelnen Bauphasen zu realisierenden Gesamtmaßnahme
wird abschnittsweise der Bestandsüberbau vollständig und die massiven Schwer-
gewichtswiderlager und der Mittelpfeiler bis in notwendige Tiefe abgebrochen und
jeweils entsprechend durch jeweils Neubauten ersetzt.

Die neuen Kanten des nun einfeldrigen, ca. 45 m breiten Bauwerks richten sich
nach Lage und Höhe der neuen überführten und der vorhandenen unterführten
Gleise einschließlich der notwendigen Sicherheitsräume bzw. Rettungswegbreiten.
Es ergibt sich bei notwendiger lichter Weite von ca, 25,00 m senkrecht zu den Wi-
derlagern bzw. unterführten Gleisachsen gemessen und dem Kreuzungswinkel eine
Spannweite von ca. 28,00 m. Auf der Südseite befindet sich der 1,20 m breite Ret-
tungsweg, längs dessen als Absturzsicherung ein Füllstabgeländer vorgesehen ist.

Mit der Wahl eines monolithisch und massiv ausgebildeten Rahmenbauwerkes kann
die, gegenüber dem Bestand geforderte vergrößerte lichte Höhe von mindestens
5,95 m mit dem geringsten Anhebemaß der überführten Gleisanlagen realisiert wer-
den.

Die Wahl der Gründung erfolgt in Abhängigkeit der hier maßgebenden Randbedin-
gungen wie: im Baugrund verbleibende Bauwerksteile, Zufahrtsmöglichkeiten für
Großgeräte und den Baugrundbedingungen entsprechend den in den einzelnen
Bauphasen zu realisierenden Bauwerksabschnitten.

Der südliche Abschnitt, welcher teils neben dem Bestand liegt, wird mit Pfählen tief
gegründet. Die beiden nördlichen Abschnitte liegen im Bereich des Bestandes. in-
folge äußerst beengter Zugänglichkeiten ist hier eine Flachgründung über eine Bo-
denverbesserung mittels Hochdruckinjektion bis in tiefe der vorhandenen Funda-
mente vorgesehen.

Das Bauwerk wird zur Minimierung der Bauhöhe und des späteren Wartungs- und
Unterhaltungsaufwandes sowie insbesondere wegen der begrenzten räumlichen

Stand: Januar 2017 Seite 39 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Möglichkeiten bei der Herstellung über den Betriebsgleisen als monolithisches
Rahmenbauwerk mit lagerlosem WIB-Überbau ausgebildet. Für diese Bauweise
liegt zur Abklärung der statisch konstruktiven Erfordernisse eine UIG vor.

Weiterhin liegt zum Tatbestand „Weichen auf Bauwerken“ eine ViG, insbesondere
wegen der einzuhaltenden Durchbiegungsanforderungen für den Überbau, vor.

Die Entwässerung der in geringem Längsgefälle liegenden Überbauten kann wegen
des in diesem Bereich geplanten dichten Planums sowie der aus fahrdynamischen
Gründen (Weichenstraßen) insgesamt notwendigen Baugrubenverfüllung mit ze-
mentverfestigtem Boden nicht direkt über Versickerung erfolgen. Es ist daher vorge-
sehen, das Oberflächenwasser der neuen Überbauten oben hinter dem Überbau
sowie die Sickerwässer in Höhe der Pfahlkopfplatte zu fassen und mittels Absturz-
schächte und geschlossener Leitung, die von Osten her unter den unterführten Gü-
terzuggleisen hindurchgeführt werden muss, in das vorgelagerte Versickerungsbe-
cken einzuleiten.

Auf Grund der dichten Gleistagen sowie zur Minimierung der Aushub- und Verfült-
mengen werden die notwendigen Baugruben im Wesentlichen auf ganzer Länge
und Höhe verbaut, wobei diese in Teilbereichen, entsprechend dem Baufortschritt,
mehrmals erweitert bzw. umgeankert werden müssen. Das Bauwerk wird in drei
Hauptbauphasen erstellt, wobei zur Andienung der in Bauphase 3 in Insellage lie-
genden Baugruben zwei Hilfsbrücken mit dem zwischengeschalteten, fertig gestell-
ten Teilbauwerk erforderlich werden. Zur Abklärung der für diesen Bauzustand rele-
vanten System- und Lastannahmen liegt eine UiG vor.

Im Zuge des Abbruchs und der Herstellung des Bauwerkes fallen in den einzelnen
Bauphasen jeweils große Mengen von Abbruch-, Aushub- und Verfüllmaterial an,
die von bzw. zur Baustelle befördert werden müssen. Diese Mengen werden im
Wesentlichen über die anliegende Homarstraße / Poll-Vingster Straße transportiert,
die halbseitig als Baustellenzufahrt genutzt wird. Zur Andienung der nördlichen Be-
reiche wird, beginnend ab der Einmündung Odenwaldstraße / Poll-Vingster Straße
eine Baustraße über das unter dem westlichen Nachbarbauwerk hindurchführende
Verbindungsgleis eingerichtet.

Weiterhin wird auf der Nordostseite eine schmale Zuwegung über die „Kampgasse“
mit weiterem Verlauf östlich der Gleise bis zum nördlichen Widerlager Ost herge-
stellt. Hierbei muss eine temporäre Einrichtung zur Querung des Gleises Strecke
2667 hergestellt sowie das unmittelbar am östlichen Widerlager stehende Hallenge-
bäude mittels eines Verbaus gesichert werden.

Das Bauwerk wird auf DB AG-Gelände errichtet, wobei bauzeitlich Flächen mit vo-
rübergehender Inanspruchnahme benötigt werden.

Stand: Januar 2017 Seite 40 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

3.3.11 Stützwand zwischen Kreuzungsbauwerk 2324/2666 und EÜ Homarstraße
Bau-km 5,2+37 bis 5,2+78, Bauwerk Nr. 5.13 (Anlage 5.8)

Neubau einer Stützwand zwischen dem Kreuzungsbauwerk mit den Strecken
2324 / 2666 und der Eisenbahnüberführung über die Homarstraße

Zur Aufnahme der in diesem Bereich vorgesehenen 6 Gleise einschließlich Wei-
chenverbindungen muss der bestehende Damm nach Süden verbreitert werden.
Um die Beeinträchtigungen für die angrenzenden Grundstücke und die vorhandene
Infrastruktur so gering wie möglich zu halten, wird längs der Strecke ein. Stützbau-
werk im Regelabstand erforderlich. Die Länge dieser Stützwand beträgt zwischen
den Flügeln der beiden angrenzenden neuen Bauwerken ca. 40 m, die Höhe im ge-
samten- Bereich zwischen ca. 11,00 m bis maximal ca. 12,50 m über der Oberkante
der Homarstraße. Bedingt durch die große Höhe wird die Stützwand zur Minimie-
tung der kurz- und langzeitlichen Verformungen mittels Querscheiben ausgesteift
und zur Gewährleistung der Setzungsverträglichkeit mit den anschließenden Bau-
werken tief gegründet. Auf der Südseite befindet sich der 1,20 m breite Rettungs-
weg, längs dessen als Absturzsicherung ein Füllstabgeländer vorgesehen ist,

Die Entwässerung des Hinterfüllbereiches kann wegen des in diesem Bereich ge-
planten dichten Planums sowie der aus fahrdynamischen Gründen (Weichenstraße)
insgesamt notwendigen Baugrubenverfüllung mit zementverfestigtem Boden nicht
direkt über Versickerung erfolgen. Es ist daher vorgesehen, das Oberflächenwasser
zu fassen und mittels geschlossener Leitung, in das westlich der in Nord-Süd Rich-
tung verlaufende Gleisanlage liegende Versickerungsbecken einzuleiten.

Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt im Schutze einer rückwärtigen und zur Stra-
ße hin verbauten Baugrube, wobei bauzeitlich das vor der geplanten Stützwand lie-
gende Gelände zur Einrichtung von Arbeitsflächen vorgesehen ist. Die Andienung
der Baustelle erfolgt jeweils von der Poll-Vingster Straße aus, wobei die Straße hier-
für halbseitig gesperrt wird. Die Verkehrsführung erfolgt mittels Lichtsignalanlage.

Im Zuge der geplanten Stützwand muss die Einfriedungsmauer am nördlichen Rand
der Straße vorab abgebrochen werden.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb, wobei diese und zu-
sätzliche Flächen bauzeitlich vorübergehend in Anspruch genommen werden.

3.3.12 Eisenbahnüberführung Homarstraße
Bau-km 5,2+98, Bauwerk Nr. 5.14 (Anlage 5.1)

Neubau der Eisenbahnüberführung über die Homarstraße

Stand: Januar 2017 Seite 41 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Zur Überführung der beiden neuen Streckengleise über die vorhandene und im
Rahmen dieses Projektes anzupassende Homarstraße ist der Bau einer neuen Ei-
senbahnbrücke im direkten Anschluss südlich der bestehenden Gewölbebrücke, die
durch die geplante Baumaßnahme ebenfalls tangiert wird, erforderlich.

Unter Berücksichtigung des bestehenden Bauwerks und der Trassierung der nach
Süden verlegten Homarstraße ergibt sich für das zweigleisige Bauwerk eine lichte
Weite von ca. 22,85 m und somit eine Stützweite von ca. 24,85 m. Mit der Wahl ei-
nes monolitnisch ausgebildeten, massiven Rahmenbauwerkes wird durchgehend
eine lichte Höhe von mehr als 4,50 m gewährleistet. Auf der Südseite befindet sich
der 1,20 m breite Rettungsweg, längs dessen als Absturzsicherung ein Füllstabge-
länder vorgesehen ist.

Zur Vermeidung einer „dunklen Ecke“, bei gegenüber dem Bestandsbauwerk zu-
rückverlagerter westlicher Widerlagerwand, wird entsprechend der Straßen-
[Gehwegführung eine Abschlusswand angeordnet, Diese im Grundriss gekrümmte
Wand, die auf der Nordseite bis etwa in Höhe des Überbaus geführt wird, dient
gleichzeitig zusammen mit den beiden Widerlagerwänden der horizontalen Auflage-
rung der über dem Bestandsbauwerk notwendigen südlichen Stützwand (siehe un-
ter 3.3.13).

In Abhängigkeit der hier maßgebenden Randbedingungen (im Baugrund verblei-
bende Gründungssteile, Zufahrtsmöglichkeiten für Großgeräte, Baugrundbedingun-
gen, Schutz des Nachbarbauwerkes) wird das Bauwerk tief gegründet.

Die auf der Südseite am Bestandsbauwerk beidseits vorhandenen massiven Flü-
gelwände werden im Zuge der Bau- und Hinterfüllarbeiten vollständig abgebrochen.

Die Entwässerung des Überbaues erfolgt mittels Längsgefälle im Überbau nach Os-
ten in das hinter dem Widerlager hoch liegende Entwässerungsrohr. Von hier aus
werden das gefasste Wasser sowie die in Höhe der Pfahlkopfplatte gefassten Si-
ckerwässer an die Entwässerungsleitung des westlich liegenden Kreuzungsbauwer-
kes angeschlossen und damit dem Versickerungsbecken zugeführt.

Zum Tatbestand „Weichen auf Bauwerken“ liegt eine ViG, insbesondere wegen der
einzuhaltenden Durchbiegungsanforderungen für den Überbau, vor.

Zur Herstellung der Widerlager und des Traggerüstes für den neuen Überbau (so-
wie wegen des notwendigen Traggerüstes bei Herstellung der Stützwände auf der
Gewölbebrücke) müssen die vorhandenen Fahrstreifen der Homarstraße sowie der
seitlichen Rad- und Gehwege bauzeitlich entsprechend in der Breite eingeengt wer-
den. Die Verkehrsführung erfolgt einstreifig mit Ampelregelung.

Stand: Januar 2017 Seite 42 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

3.3.13 Stützwand (Nordseite) auf bestehender EÜ Homarstraße
Bau-km 5,2+84 bis 5,3+15, Bauwerk Nr. 5.15 {Anlage 5.9)

Neubau einer Stützwand auf der Nordseite über die vorhandene Gewölbebrü-
cke über die Homarstraße

Die über das bestehende Bauwerk zu führenden 4 Gleise werden gegenüber der
Bestandssituation sowohl in der Anzahl (5 Gleise im Bestand), in der Lage (Ver-
schiebung nach Süden bis ca. 1,50 m) als auch in der Höhe (Anhebung um bis zu
1,50 m) wesentlich verändert, sodass am Bestandsbauwerk Zusatzmaßnahmen zur
Führung der beiden äußeren Gleise notwendig werden.

Das über das Gewölbe geführte neue nördliche S-Bahngleis bedingt den Bau einer
ca. 30 m langen und ca. 3,50 m hohen Stützwand, deren Außenfläche gering ge-
genüber der derzeitigen Gesimsaußenkante nach Süden verschoben wird.

Für diesen Bauzustand müssen für das Bestandsbauwerk bezüglich Traggerüst und
Verkehrsführung die gleichen Maßnahmen wie auf der Südseite getroffen werden.

Die Stützwand auf dem überschütteten Gewölbe wird im Schutze einer zum südlich
liegenden Betriebsgleis geböschten Baugrube hergestellt. Die Entwässerung des
Hinterfüllbereichwes kann, wegen des in diesem Bereich geplanten durchlässigen
Planums, direkt über Versickerung erfolgen.

3.3.14 Stützwand (Südseite) auf bestehender EÜ Homarstraße
Bau-km 5,2+80 bis 5,3+10, Bauwerk Nr, 5.16 {Anlage 5.9)

Neubau einer Stützwand auf der Südseite über die vorhandene Gewölbebrü-
cke über die Homarstraße

Die künftig über das bestehende Bauwerk zu führenden 4 Gleise werden gegenüber
der Bestandssituation sowohl in der Anzahl (5 Gleise im Bestand), in der Lage (Ver-
schiebung nach Süden bis ca. 1,50 m) als auch in der Höhe (Anhebung um bis zu
1,50 m) wesentlich verändert, sodass am Bestandsbauwerk Zusatzmaßnahmen zur
Führung der beiden äußeren Gleise notwendig werden.

Das über das Gewölbe geführte neue südliche Gleis bedingt den Bau einer ca. 30 m
langen und ca. 3,50 m hohen Stützwand, deren Außenfläche bis nahe an die derzei-
ige Gesimsaußenkante reicht. Diese Stützwand muss im Zuge des Bauabschnittes
Süd realisiert werden, da das dann anliegende Gleis 2691 R, zusammen mit den
Gleisen auf der neuen Brücke, für die weiteren Bauabschnitte benötigt wird.

Die statischen Untersuchungen für das Bestandsbauwerk zeigen, dass im Endzu-
stand die Lasten aus der zusätzlichen Überschüttung und dem Eisenbahnverkehr
vom Bestandsbauwerk aufgenommen werden können, nicht jedoch die Lasten im

Stand: Januar 2017 Seite 43 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Bauzustand, in dem die Überschüttung im Bereich der südlichen Stützwand bis ge-
ring über dem Scheitel abgegraben werden muss.

Für diesen Bauzustand muss auf der Südseite bereichsweise das Gewölbe von un-
ten mittels eines Traggerüstes unterstützt werden, wobei dieses so ausgebildet wird,
dass die Straße einspurig mit Ampelregelung und die Gehwege wechselseitig auf-
rechterhalten werden können.

Auf Grund der baulichen Situation kann auf dem Gewölbe keine verbaute sondern
nur eine geböschte Baugrube zum anliegenden Betriebsgleis hergestellt werden. In-
sofern muss die Stützwand daher ohne rückwärtigen Sporn ausgebildet werden. Es
ist geplant, die Erddruck- und Eigengewichtslasten aus der Stützwand im Bereich
der beiden Widerlager bzw. der im Grundriss gekrümmten Mittelwand in die vorge-
lagerte Eisenbahnbrücke einzuleiten.

Die Stützwand auf dem überschütteten Gewölbe wird im Schutze einer Verbauwand
längs des Betriebsgleises hergestellt.

Die Entwässerung des Hinterfüllbereiches kann wegen des in diesem Bereich ge-
planten dichten Planums nicht direkt über Versickerung erfolgen. Es ist daher vor-
gesehen, das Oberflächenwasser zu fassen und mittels geschlossener Leitung, in
das nahe Versickerungsbecken einzuleiten.

3.3.15 Stützwand Homarstraße - Bio-Bauer Gelände
Bau-km 5,3+13 bis 5,5+33, Bauwerk Nr. 5.17 (Anlage 5.11)

Neubau einer Stützwand östlich der Eisenbahnbrücke über die Homarstraße
bis östlich des Bio-Bauer-Geländes

Zur Aufnahme der in diesem Bereich vorgesehenen 6 Gleise einschließlich Wei-
chenverbindungen muss der bestehende Damm nach Süden verbreitert werden.
Um die Beeinträchtigungen für die angrenzenden Grundstücke, die vorhandene Inf-
rastruktur und die baulichen Anlagen so gering wie möglich zu halten, wird längs der
Strecke ein Stützbauwerk im Regelabstand erforderlich. Die Länge dieser Stütz-
wand beträgt ab dem östlichen Flügel der Brücke über die Homarstraße bis unmit-
telbar östlich des vorhandenen Gebäudes (Roddergasse Haus Nr. 12), ca. 220 m.
Die Höhe beträgt im gesamten Bereich zwischen maximal ca. 12,00 m im Westen,
bis ca. 4,00 m im Osten über der Oberkante der hier unmittelbar südlich gelegenen
Zuwegung zum Gewerbebetrieb, Bedingt durch die große Höhe wird die Stützwand
in diesen Bereichen zur Minimierung der kurz- und langzeitlichen Verformungen mit-
tels Querscheiben ausgesteift und zur Gewährleistung der Setzungsverträglichkeit
mit den anschließenden Bauwerken tief gegründet. Im östlichen, niedrigeren Teil
kann eine Flachgründung ausgeführt werden.

Stand: Januar 2017 Seite 44 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststeilungsabschnitt 12
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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Auf der Südseite befindet sich der 1,20 m breite Rettungsweg, längs dessen als Ab-
sturzsicherung ein Füllstabgeländer vorgesehen ist.

Die Entwässerung der Bauwerkshinterfüllung erfolgt bei durchlässigem Planum di-
rekt in die unterlagernden Kiesschichten. Vor der Stützwand wird ein ca. 3 m breiter,
durchgängiger und ggf. abgezäunter Streifen als Wartungsweg vorgesehen.-Zur Er-
reichung der Strecke wird am östlichen Ende des Wartungsweges eine Diensttreppe
am Böschungskagel angeordnet.

Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt im Schutze einer beidseitig verbauten Bau-
grube, wobei bauzeitlich das vor der geplanten Stützwand liegende Gelände zur
Einrichtung von Arbeitsflächen vorgesehen ist, Hierzu werden vorab die beiden Ge-
bäudeteile „Garage“ und „Schuppen“ abgebrochen und nach Bauende außerhalb
des Wartungsweges neu errichtet.

Die Zu- und Abfahrten zu und von der Baustelle erfolgen jeweils von der Homar-
straße aus, wobei diese temporär eingeengt bzw. nur einspurig befahren werden
kann.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb, wobei diese und zu-
sätzliche Flächen bauzeitlich vorübergehend in Anspruch genommen werden.

3.3.16 Stützwand östlich Homarstraße
Bau-km 5,3+80 bis 5,6+28, Bauwerk Nr. 5.18 (Anlage 5.10)

Neubau einer Stützwand auf der Nordseite längs des nördlichen S-
Bahngleises

Bedingt durch die Anhebung aller Streckengleise wegen der vergrößerten lichten
Höhe unter den beiden Kreuzungsbauwerken wird bereichsweise auf der Nordseite
eine Stützwand längs der zum tiefliegenden Gleis der Strecke 2667 abfallenden Bö-
schung erforderlich, da keine Regelböschung mehr herstellbar ist.

Die Stützwand wird an der Böschungsschulter am S-Bahngleis vorgesehen, damit
die Eingriffe in die Böschung und das Profil der unten liegenden Strecke mit der mit-
geführten technischen Ausrüstung minimiert werden. Weiterhin dient die Stützwand
der Gründung der längs des S-Bahngleises notwendigen Schallschutzwand.

Der Beginn sowie die Länge dieser Stützwand ergeben sich aus der geplanten Gra-
dientenlage des S-Bahngleises sowie den vorhandenen geometrischen Verhältnis-
sen der Bestandsböschung. Die Länge beträgt ca. 250 m, die sichtbare Höhe im
gesamten Bereich ca. 3,00 m (ohne Schallschutzwand) über der Oberkante der
längs vor der Stützwand ausgebildeten Berme.

Stand: Januar 2017 Seite 45 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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3.3.17

Stand: Januar 2017

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Auf Grund der vorhandenen, teilweise tiefer reichenden Auffüllböden wird die Stütz-
wand mittels einreihiger Pfähle und schräg geführter Zugpfähle tief gegründet.

Die Entwässerung des Hinterfüllbereiches kann bei durchlässigem Planum direkt in
die unterlagernden Kiesschichten erfolgen, wobei zur Verbesserung der Sickerfä-
higkeit in Abständen Kiespfähle in der Hinterfüllung angeordnet werden.

Die Hersteilung des Bauwerkes erfolgt in frei geböschter Baugrube.
Eisenbahnüberführung Vingster Ring

Bau-km 6,0+58, Bauwerk Nr. 5.19 (Anlage 5.2)

Neubau der Eisenbahnbrücke über den Vingster Ring

Zur Überführung der beiden neuen Streckengleise über den vorhandenen, auto-
bahnähnlich ausgebauten Vingster Ring, ist der Bau einer neuen Eisenbahnbrücke

im direkten Anschluss südlich der bestehenden Eisenbahnbrücken erforderlich. Die
bestehenden Bauwerke werden durch die geplante Baumaßnahme nicht verändert.

Entsprechend dem zwischen den derzeitigen bzw. in deren Fluchten geplanten Wi-
derlagern vorhandenen Bestand der Verkehrsanlagen mit der westlich liegenden
abbiegenden Ausfädelspur, im Einzelnen von West nach Ost:

° Radweg, ca. 5,0 breit auf gleicher Höhenlage wie Abbiegespur

+  Abbiegende Ausfädelspur, ca. 6,0 m breit

°  Grünfläche, ca. 7,0 bis 10,0 m breit

°  2-spurige Fahrbahn, stadtauswärts, ca. 9,0 m breit

°  Mittelstreifen, ca. 3,0 m breit

» 2-spurige Fahrbahn, stadteinwärts + parallel liegende Abbiegespur, insge-
samt ca. 12 m breit

° Radweg, ca. 3,0 m breit, nach Süden ansteigend

und dem Kreuzungswinkel von ca. 53,60 gon, ergeben sich für die beiden versetzt
angeordneten, je dreifeldrigen Überbauten Spannweiten von ca. 20,21 m + 17,00 m
+ 24,95 m (Überbau Süd) und von ca. 18,74 m + 17,00 m + 25,15 m (Überbau
Nord), womit die Gesamtlängen der beiden Überbauten ca. 62,16 m bzw. 60,89 m
betragen.

Auf der Südseite befindet sich der 1,20 m breite Rettungsweg, längs dessen als Ab-
sturzsicherung ein Füllstabgeländer vorgesehen ist.

Bei Wahl einer Deckbrücke als WIB-Konstruktion mit massivem Plattenüberbau
kann durchgehend für alle Fahrspuren eine lichte Höhe von mindestens 4,70 m und

Planfeststellungsabschnitt 12

Seite 46 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

für den östlich liegenden und nach Süden ansteigenden Fuß- und Radweg eine lich-
te Höhe von mindestens 2,50 freigehalten werden.

Zum Tatbestand „Weichen auf Bauwerken“ liegt eine UiG, insbesondere wegen der
einzuhaltenden Durchbiegungsanforderungen für den Überbau sowie der Zusatz-
maßnahmen infolge Unterschreitung des Mindestabstandes zwischen Gleisachse
und Längsfuge (Auswechslung Längsfugenband), vor.

Zum Tatbestand „Durchdringung der Abdichtung“ bei Einbau der notwendigen Brü-
ckenabläufe zur Entwässerung der beiden Überbauten liegt eine UIG vor.

Zur Minimierung der Gründungsabmessungen innerhalb der Fahrspuren sowie zum
Schutz des Nachbarbauwerkes wird das Bauwerk tief gegründet.

Die Entwässerung der Überbauten erfolgt mittels beidseitigem Quergefälle im Über-
bau zu den außen liegenden Brückeneinläufen und den beidseits geführten, ge-
schlossenen Längsleitung zu den beiden Widerlagern. Von dort aus wird das Was-
ser, wie bei den Bestandsbrücken, den beiden Straßenentwässerungskanälen mit
anschließender Versickerung zugeführt.

Zur Herstellung der Gründungen, der Widerlager, der östlich vorgelagerten Stütz-
wand und der Mittelstützen einerseits sowie zur Anlieferung und Montage der Stahl-
träger andererseits mit Herstellung der erforderlichen Schweißstöße beiderseits der
Mittelstützen, müssen die Richtungsfahrbahnen wechselseitig mehrmals voll ge-
sperrt bzw. die vorhandenen Fahrstreifen in den einzelnen Bauabschnitten bauzeit-
lich eingeengt und verschwenkt bzw. reduziert werden.

Der bestehende Radweg vor dem östlichen Widerlager muss bauzeitlich voll ge-
sperrt und über das bestehende Radwegnetz umgeleitet werden.

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb sowie bauzeitlich
zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme.

Der Verlauf des neuen Radweges wurde mit dem Landesbetriebe Straßenbau NRW
abgestimmt. Dort wurde ein Sicherheitsaudit durchgeführt. Die Unterlagen hierzu
sind dem Erläuterungsbericht beigefügt.

3.3.18 Stützwand Vingster Ring - längs Vingster Ring
0,0+27 bis 0,1+20 (Achse Fuß-/[Radweg), Bauwerk Nr. 5.20 (Anlage 5.13)

Neubau einer Stützwand auf der Ostseite längs des Vingster Ring

Die Verschiebung des in Ost-West Richtung verlaufenden Fuß- und Radweges nach
Süden bedingt ebenfalls eine Anpassung des derzeit auf der östlichen Seite längs
der Fahrspuren des Vingster Ringes liegenden Fuß- und Radweges. Der heute vor

Stand: Januar 2017 Seite 47 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher-Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

dem östlichen Widerlager auf Straßenniveau liegende Radweg muss, beginnend ab
dem Widerlager der Straßenbrücke „Kuthstraße“ bis südlich der neuen Eisenbahn-
und Fuß- und Radwegbrücke entsprechend über das Straßenniveau angehoben
werden, damit der höhenmäßige Anschluss an den längs der Gleise verlaufenden
Weg noch vor der Engstelle gewährleistet werden kann.

Diese Gradientenführung bedingt den Bau einer ca. 90 m fangen Stützwand, die
den ca. 3,50 m breiten Fuß- und Radweg zu den Fahrspuren des Vingster Ringes
hin abstützt, wobei sich die sichtbare Höhe der Stützwand von ca. 0,50 m im Norden
bis auf ca. 3,00 m im Süden vergrößert.

Die Stützwand muss zwischen dem östlichen Straßenrand und den Widerlagerwän-
den der bestehenden und geplanten Eisenbahn- und Straßenbrücken hergestellt
werden. Gemäß der Bestandspläne ist diese Fläche jedoch in großen Bereichen mit
den weit vorspringenden Fundamentplatten der Eisenbahnbrücken belegt, sodass,
auch zur Vermeidung von Standsicherheitsproblemen der sich unter Betrieb befin-
denden Bauwerke, die Ausbildung einer konventionellen Winkelstützwand mit
Flachgründung vor den Widerlagern nicht möglich ist. Weiterhin liegen die Entwäs-
serungseinrichtungen der Brücken (Rohrfeitungen, Schächte) im Gehwegbereich,
die bei der Überbauung berücksichtigt werden müssen.

Es ist daher in diesen Bereichen geplant, die Stützkonstruktion über Kleinbohrpfähle
tief zu gründen. Außerhalb dieser Bereiche erfolgt die Ausbildung der Stützwand als
Winkelstützwand mit Flachgründung.

Die Fassung des Oberflächenwassers erfolgt in Höhe der Lauf- bzw. Fahrebene mit-
tels Quer- und Längsgefälle zu den Einläufen bzw. Rinnen mit Ableitung in den
Straßenkanal,

Zur Herstellung der Stützmauer, die im Zuge des Baus des östlichen Widerlagers
der Eisenbahn- und Fuß-/Radwegbrücken erfolgt, müssen die Fahrspuren des
Vingster Rings bauzeitlich entsprechend in der Breite eingeengt und verschwenkt
werden,

Die Stützwand wird für Verkehrslasten aus dem Fuß- und Radweg und einem
Dienstfahrzeug (jedoch als vorübergehende Bemessungssituation) bemessen.

Die Baumaßnahme liegt derzeit und zukünftig außerhalb der DB AG Grenzen, wo-
bei jedoch bauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme
benötigt werden.

Weiterhin erfordert der Bau unmittelbar nördlich der Straßenbrücke für die Auf- und
Abfahrtsrampe der L 124 zur / von der A 559 eine ca. 5 bis 6 m hohe Baugruben-
wand, wobei deren Verpressanker bis unter die Brücke geführt werden. Die Ver-

Stand: Januar 2017 Seite 48 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

presskörper liegen auf Grund der geometrischen und baulichen Verhältnisse mehre-
te Meter unterhalb der Gründungsebene der Brücke bzw. der vorgelagerten Bö-
schung. Nach Bauende verbleiben die Verpresskörper im Erdreich, jedoch ohne sta-
tische Funktion.

3.3.19 Stützwand Vingster Ring - längs der Bahn
Bau-km 6,0+89 his 6,2+10, Bauwerk Nr. 5.21 (Anlage 5.12)

Neubau einer Stützwand auf der Südseite östlich der Eisenbahnbrücke über
den Vingster Ring

Der zu den Gleisen in Parallellage liegende Fuß- und Radweg erfordert im weiteren
Verlauf ab der Hinterkante des östlichen Flügels der Eisenbahnbrücke über den
Vingster Ring den Bau einer Stützwand.

Auf Grund der sehr beengten Platzverhältnisse wegen der nicht weiter nach Norden
verschiebbaren Gleisanlagen sowie der sich von Süden in engem Bogen nähernden
Straßenrampe, muss der der Stützwand vorgelagerte Fuß- und Radweg an der örtli-
chen Engstelle bis auf eine Breite von ca. 2,70 m eingeengt werden.

Entsprechend der vorhandenen Örtlichkeit sowie der Lage und Gradiente der Giei-
se, des Radweges und der Straßenrampe ist eine ca. 120 m lange Stützwand mit
einer lichten Höhe von ca. 0,50 m bis ca. 2,50 m erforderlich. Die Stützwand endet
auf der Ostseite der Straßenrampe unmittelbar am Ende des Planfeststellungsab-
schnittes 12 mit Weiterführung mittels eines niedrigen Dammbauwerkes in den
Planfeststellungsabschnitt 13,

Auf der Südseite befindet sich der 1,20 m breite Rettungsweg, längs dessen als Ab-
sturzsicherung ein Füllstabgeländer vorgesehen ist,

Die Entwässerung des Hinterfüllbereiches kann wegen des in diesem Bereich ge-
planten dichten Planums nicht direkt über Versickerung erfolgen. Es ist daher vor-
gesehen, das Oberflächenwasser zu fassen und mittels geschlossener Leitung einer
Vorflut (Regenwasserkanal in der Straße) mit Versickerung zuzuführen.

Auf Grund der geringen Abmessungen und dem hoch anstehenden, tragfähigen
Baugrund kann das Bauwerk flach auf den Kiesschichten gegründet werden.

Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt im Schutze einer zu den Gleisen hin ge-
böschten Baugrube, wobei bauzeitlich das vor der geplanten Stützwand liegende
Gelände zur Einrichtung von Arbeitsflächen vorgesehen ist. Die Andienung der
Baustelle erfolgt kopfseitig über eine Baustraße an der östlichen Böschungsschulter
der hier tief liegenden Straßenrampe sowie fußseitig über eine Zu- bzw. Ausfahrt
von der eingeengten Straßenrampe aus.

Stand: Januar 2017 Seite 49 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die Baumaßnahme erfordert für den Endzustand Grunderwerb, wobei diese sowie
zusätzliche Flächen bauzeitlich vorübergehend in Anspruch genommen werden.

3.3.20 Fuß- und Radwegbrücke Vingster Ring
Bau-km 6,0+64, Bauwerk Nr. 5.22 (Anlage 5.2)

Abbruch und Neubau der Fuß- und Radwegbrücke über den Vingster Ring

Die unmittelbar sich südlich der heutigen Eisenbahnbrücken befindende Straßen-
brücke liegt im Baufeld der neuen, zweigleisigen Eisenbahnbrücke, so dass die
Straßenbrücke vorab vollständig abgebrochen werden muss.

Die zweifeldrige, einstegige, ca. 60 m lange Spannbetonbrücke mit einer Nutzbreite
von ca. 5,50 m wird unter Vollspeirung der Fahrspuren des Vingster Rings und der
Radwege konventionell einschließlich deren Flachgründungen abgebrochen. Zum
Schutz der Fahrbahnen wird vorab ein Kies- und Sandbett im Abbruchbereich auf-
geschüttet. Im Nachgang hierzu erfolgen der vollständige Abbruch der beiden Wi-
derlager und die der Mittelstütze einschließlich deren Fundamente.

Durch den Abbruch der Brücke werden bis zur Fertigstellung aller Maßnahmen die
heute vorhandenen Fuß- und Radwegbeziehungen im gesamten Bereich des Vings-
ter Ringes unterbrochen, wobei entsprechende Umleitungen über das bestehende
Radwegnetz zur Verfügung stehen.

Als Ersatz für die abzubrechende Fuß- und Radwegbrücke wird unmittelbar südlich
der neuen Eisenbahnbrücke in Parallellage der Bau einer neuen Fuß- und Radweg-
brücke über den Vingster Ring notwendig.

Auf Grund der in etwa gleichen örtlichen Verhältnisse wie bei der Eisenbahnbrücke
ergeben sich für den dreifeldrigen Überbau Spannweiten von ca. 20,21 m + 17,00 m
+ 24,95 m, womit die Gesamtlänge ca. 62,16 m beträgt.

Bei Wahl einer Deckbrücke als zweistegigem Spannbetonplattenbalken kann durch-
gehend für alle Fahrspuren eine lichte Höhe von mindestens 4,70 m und für den öst-
lich liegenden und nach Süden ansteigenden Fuß- und Radweg eine lichte Höhe
von mindestens 2,50 freigehalten werden

Die Breite des von Westen ankommenden Weges beträgt 3,50 m, wobei diese Brei-
te ca. 70 m östlich der Brücke an der Engstelle auf ca. 2,70 m eingeschränkt wird.
Der nutzbare Querschnitt des Bauwerkes wird mit 3,50 m Breite zwischen den Bor-
den sowie je 2 x 0,50 m breiten Schrammborden festgelegt. Insgesamt ergeben sich
somit eine Breite zwischen den Geländern von 4,50 m und eine Gesamtbreite zwi-
schen den Außenkanten der Gesimse von 5,00 m.

Stand: Januar 2017 Seite 50 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die Brücke dient der Überführung eines Fuß- und Radweges, sodass die anzuset-
zenden Verkehrslasten festgelegt sind. Zusätzlich wird für Wartungs- und Unterhal-
tungsmaßnahmen ein Dienstfahrzeug (als vorübergehende Bemessungssituation)
berücksichtigt.

Das Bauwerk wird flach in den Kiesschichten gegründet.

Die Entwässerung des Überbaues erfoigt mittels Quer- und Längsgefäffe im Über-
bau zu den Brückeneinläufen und geschlossener Längsleitung auf der Südseite zu
den beiden Widerlagern. Von dort aus wird das Wasser, wie bei den Bestandsbrü-
cken, den beiden Straßenentwässerungskanälen zugeführt.

Zur Herstellung der Gründungen, der Widerlager, der östlich vorgelagerten Stütz-
wand und. der Mittelstützen einerseits sowie zur Anlieferung und Montage der
Spannbetonfertigteilträger andererseits, müssen die Richtungsfahrbahnen wechsel-
seitig mehrmals voll gesperrt bzw. die vorhandenen Fahrstreifen in den einzelnen
Bauabschnitten bauzeitlich eingeengt und verschwenkt bzw. reduziert werden.

Der bestehende Radweg vor dem westlichen Widerlager muss bauzeitlich voll ge-
sperrt und über das bestehende Radwegnetz umgeleitet werden. Der Anschluss des
Radweges an die Brücke wird neu geplant.

Die Baumaßnahme liegt derzeit und zukünftig außerhalb der DB-AG Grenzen, wo-
bei jedoch hauzeitlich zusätzliche Flächen mit vorübergehender Inanspruchnahme
benötigt werden.

3.3.21 Eisenbahnbrücke Vingster Ring (Bestandsbauwerk)
Bau-km 6,0+58

Auswechslung der Fugenkonstruktionen beidseitig am Bestandsüberbau
(heutiges Gleis Str 2651 G) der Eisenbahnbrücke über den Vingster Ring

Auf dem bestehenden, zweiten Überbau von Süden werden die Weichen ausge-
wechselt, wobei, insbesondere auf der Westseite, die zulässigen Randabstände zur
Bauwerkslängsfuge unterschritten werden.

Zum Tatbestand „Weichen auf Bauwerken“ liegt eine UiG, insbesondere wegen der
einzuhaltenden Durchbiegungsanforderungen für den bestehenden Überbau, vor.

Im Rahmen dieser UiG wurden weiterhin entsprechende Auflagen, insbesondere
hinsichtlich der Fugenbänder in den Längsfugen, gemacht. Im Ergebnis ergibt sich,
dass die beiden vorhandenen Längsfugenbänder zu den Nachbarüberbauten aus-
gewechselt und durch eine geschraubte Konstruktion ersetzt werden.

Stand: Januar 2017 Seite 51 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Es ist geplant, im Schutze einer Sperrung der anliegenden Gleise und eines beidsei-
tigen Gleislängsverbaus die vorhandene Fugenkonstruktion freizulegen, auszubau-
en und durch die neue Konstruktion zu ersetzen.

Diese Maßnahme findet im Bestand auf DB-AG Gelände statt und hat keine Au-
ßenwirkung.

3.4 Anlagen zum Schallschutz

Bedingt durch die Gleisveränderungen wird im Planfeststellungsabschnitt in weiten
Bereichen auf den Nordseiten längs des S-Bahngleises und des Verbindungsgleises
der Str 2667 der Bau von 3,00 m hohen Schallschutzwänden notwendig (jeweils
über Schienenoberkante). Weiterhin ergeben sich wegen der Umänderung der vor-
handenen Oberleitungsmaste an der bestehenden Schallschutzwand auf der Nord-
seite westlich des Vingster Rings entsprechende Anpass- und Umbauarbeiten.

Die geplanten Maßnahmen sind jeweils in den Lageplänen (Anlage 3.1.1 (5), 3.1.2
(5) und 3.1.3 (5)) sowie in den Bauwerksplänen (Anlage 5) detailliert dargestellt.

3.41  Schallschutzwand auf der Südseite
Bau-km 5,1+76 bis 5,7+86, Bauwerk Nr. 7.1

Entfall der mit Beschluss vom 25.09.1997 (1021/1032 Rap 5/94) planfestgestell-
ten Schallschutzwand auf der Südseite

Entsprechend der schalltechnischen Untersuchung VB 6782-1 (Anlage 10.1) kann
die planfestgestellte Schallschutzwand (NBS km 4+390 - 5+000) entfallen. Am Tag
werden die Immissionsgrenzwerte bis auf das Gebäude Roddergasse 12 und Poll-
Vingster Straße 215 (Bio-Bauer) eingehalten. Im Rahmen der hier vorgenommenen
Verhältnismäßigkeitsprüfung zum Schutzabschnitt 2 kann die südliche Schall-
schutzwand entfallen. Der entsprechende Schriftverkehr auf Verzicht des aktiven
Schallschutzes liegt für die Poll-Vingster Straße vor.

Die schalltechnischen Betroffenheiten der Kleingärten entfallen vollständig.

3.4.2  Schallschutzwand auf der Nordseite längs der Strecke 2621
Strecke 2621 km 2,5+56 bis km 3,1+11, Bauwerk Nr. 7.1 und 7.2, entspricht ca.
bau-km 5,0+9 bis 5,6+5 ASG

Neubau einer Schallschutzwand auf der Nordseite längs des nördlichen S-
Bahngleises

Die neuen Gleisanlagen erfordern den Bau einer ca. 555 m langen, durchgängig
geschlossenen Schallschutzwand längs des nördlichen S-Bahngleises.

Stand: Januar 2017 Seite 52 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Gemäß schallschutztechnischer Berechnung beginnt die Wand ca.- 50 m westlich
des Kreuzungsbauwerkes über die Strecke 2641 und verläuft auf gesamter Länge
mit einer Höhe von 3,00 m über Schienenoberkante bis ca, zu der Stelle, an der die
S-Bahngleise nach Lage und Höhe unverändert im Bestand verbleiben. Die Wand
wird ab Beginn auf eine Länge von ca. 205 m als einseitig absorbierend und ab dem
westlichen Rand der Homarstraße, da hier die tiefliegende Strecke 2667 sich bereits
auswirkt, als beidseitig absorbierend ausgebildet.

Beginnend im Westen liegt die Schallschutzwand zunächst auf ebenem Gelände um
dann im weiteren Verlauf abwechselnd auf den Kappen der Kreuzungsbauwerke
und den Stützwänden sowie längs der aufgehöhten Dammschulter geführt zu wer-
den. Im Zuge des Neubaus der Schallschutzwand wird auf ganzer Länge das Re-
gelprofil mit einem 80 cm breiten Sicherheitsraum hergestellt. Anforderungen aus
dem Flucht- und Rettungskonzept bestehen nicht. Ein Zu- bzw. Ausgang zur Wah-
rung der Streckenzugänglichkeit für den Service und Instandhaltungsbetrieb wird ca.
110 m östlich der Homarstraße mittels Treppe hergestellt.

Die Gründung der Pfosten der Schalischutzwand erfolgt auf den Kappen der Bau-
werke mittels einbetonierten Ankerkörben und auf den dazwischen liegenden kurzen
Strecken- und Dammbauwerken mittels Rarmmrohren,

Gemäß den durchgeführten Standsicherheitsberechnungen sind für die aufgehöhten
und mit einer Schallschutzwand ausgerüsteten Dammbereiche Ertüchtigungsmaß-
nahmen erforderlich, die in Form einer Bodenverbesserung ausgeführt werden sol-
len.

Im Verlauf der Schallschutzwand, die im Regelfall in einen Abstand von max. 3,80 m
zur Gleisachse angeordnet wird, müssen die auf der Nordseite stehenden Oberlei-
tungsmaste bzw. Signalausieger mit deren Fundamenten bzw. Konsolen zur freien
Zugänglichkeit für Inspektion und Wartung umfahren werden, sodass an diesen
Stellen entsprechende Versprünge nach außen notwendig werden.

3.4.3 Schallschutzwand auf der Nordseite längs der Strecke 2667
Strecke 2667 km 1,3+25 bis 1.6+30, Bauwerk Nr. 7.3, entspricht ca. Bau-km
5,3+1 bis 5,6+2 ASG)

Neubau einer Schallschutzwand auf der Nordseite längs des Verbindungsglei-
ses Strecke 2667

Längs der bestehenden, eingleisigen Strecke 2667 wird auf deren Nordseite auf ei-
ne Länge von ca, 305 m eine durchgängig geschlossene Schallschutzwand erfor-
derlich.

Stand: Januar 2017 Seite 53 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Gemäß schallschutztechnischer Berechnung beginnt die Wand hinter dem Flügel
der Gewölbebrücke über die Homarstraße und verläuft auf gesamter Länge mit ei-
ner Höhe von 3,00 m über Schienenoberkante bis zum Anschluss an die bereits
vorhandene Schallschutzwand.

Diese neue Schallschutzwand verläuft auf den ersten 100 m längs einer relativ stei-
len, dicht bewachsenen Böschung und im weiteren Verlauf bis zum Ende in etwa
geländegleich längs des die Kleingärten erschließenden Fußweges.

Die Baumaßnahme findet innerhalb des DB AG Geländes statt, wobei jedoch zur
Herstellung entsprechende örtliche Rodungsarbeiten und bauzeitlich Flächen mit
vorübergehender Inanspruchnahme erforderlich werden.

Im Zuge des Neubaus der Schaftschutzwand wird auf ganzer Länge das Regelprofil
mit einem 80 cm breiten Sicherheitsraum hergestellt. Anforderungen aus dem
Flucht- und Rettungskonzept bestehen nicht.

Die Gründung der Pfosten der Schallschutzwand erfolgt auf den Strecken- und
Dammbauwerken mittels Rammrohren.

Gemäß den durchgeführten Standsicherheitsberechnungen ist für den mit einer
Schallschutzwand ausgerüsteten Dammbereich ab dem Widerlager der Eisenbahn-
brücke über die Homarstraße bis ca. Gleichlage eine Ertüchtigungsmaßnahme er-
forderlich, die in Form einer Bodenverbesserung ausgeführt werden soll.

Zur Wahrung der Streckenzugänglichkeit für den Service- und Instandhaltungsbe-
trieb wird in Höhe des Treppenzuganges zum S-Bahngleis (siehe SSW am S-
Bahngleis) ein Durchgang zum nördlich verlaufenden Weg geschaffen.

3.4.4  Schallschutzwand auf der Nordseite längs der Strecken 2667 und 2621
Strecke 2621 km 3,2+00 bis 3,4+70, Bauwerk Nr. 7.4, entspricht ca. Bau-km
5,7+20 bis 5,9+80 ASG

Umbau der vorhandenen Schallschutzwand auf der Nordseite längs des Ver-
bindungsgleises Strecke 2667 und des S-Bahngleises Str 2621 G

Die heute innerhalb von Mastnischen stehenden Oberleitungsmaste müssen infolge
der neuen Gleisanlagen versetzt werden. Somit ergibt sich die Notwendigkeit, die
vorhandene Schallschutzwand mit ihren Mastnischen entsprechend den neuen
Maststandorten anzupassen. Der Umbaubereich beginnt ca. am Ende der Strecke
2667 und beträgt ca. 250 m bis zum westlichen Widerlager der S-Bahnbrücke über
den Vingster Ring.

Stand: Januar 2017 Seite 54 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

3.5 Hochbau
Es wird ein neuer Container als Modulgebäude zum bisherigen ESTW neu errichtet.

Abgerissen wird das ehemalige Empfangsgebäude Köln-Kalk, das ehemalige Stell-
werk KKf mit Aufenthaltsraum, Relais- und Nebengebäude.

3.6 Straßen- und Wegenetz
3.6.1  Zufuhrstraße als Zufahrtstraße ESTW Köln-Kalk

Die Straße wird nach Norden verlegt bei gleichzeitiger Tieferlegung um bis zu 0,85
m. Sie beginnt an der Gottfried-Hagen-Straße und wird an die vorhandene Wende-
fläche des ESTW-A Kalk angeschlossen. Der Deckenaufbau wurde gemäß RStO
01, Seite 17, Zeile 4 der Bauklasse V mit einer Gesamtaufbaudicke von 55 cm zu-
geordnet.

3.6.2 Homarstraße

Die Straße wird nach Süden verlegt bei gleichzeitiger Anhebung um bis zu 0,60 m.
Sie beginnt an der Eisenbahnüberführung Poll-Vingster Straße und endet an der Ei-
senbahnüberführung Homarstraße. Die Breite der Straße wurde für den Begeg-
nungsfall von Standardgelenkbussen ausgelegt. Der vorhandene Aufbau der Straße
wird bei der Verlegung beibehalten.

3.6.3 Roddergasse

Der Rad- und Gehweg wird südwestlich verlegt bei gleichzeitiger Anhebung um bis
zu 0,70 m. Das Abrückmaß zur alten Lage beträgt im Schnitt ca. 14,00 m. Der Weg
beginnt an der vorhandenen Schranke der Roddergasse und schließt an die geplan-
te Rad- und Gehwegüberführung Vingster Ring an. Die Breite des Weges beträgt
3,50 m. Es sind zwei Ausweichstellen mit Abmessungen in der Breite von ca. 3,00
m und in der Länge von ca. 18,00 m geplant. Der Deckenaufbau wurde gemäß
RS1O 01, Seite 17, Zeile 4 der Bauklasse V mit einer Gesamtaufbaudicke von 55 cm
zugeordnet, da der Weg im Einsatzfall durch Rettungs- und Löschfahrzeuge benutzt
wird. Sie ist gleichzeitig für die Dienst- und Nutzfahrzeuge der Stadt Köln vorgese-
hen.

3.6.4 Radweg Vingster Ring

Auf Grund des Neubaus der FuR- und Radwegbrücke (siehe Abschnitt 3.3.20) wur-
de der nördliche Anschluss an das Wegenetz neu geplant. Durch die Verschiebung
der Brücke nach Süden rückt der Radweg näher an die Auffahrt (L 124) zur BAB
heran. Im Bereich der Auffahrtsrampe Vingster Ring wird der Geh- und Radweg von

Stand: Januar 2017 Seite 55 von 86

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3.6.5

3.6.6

Stand: Januar 2017

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

der Fahrbahn durch eine Betonschutzwand TSS-Safetybaer H2/W1 (Länge 60,00
m) getrennt.

Es ergeben sich folgende Parameter:

° Verengung der Fahr- und Gehwegbreite auf rmin 2,75 m auf einer Länge von
ca.20 m

» Max. Steigung/Gefälle von ca. 4,1 % (Bestand ca. 8,4%)

° Anhebung des Weges unter der Brücke auf bis zu 2,75 m über dem Bestand

® Umbau des vorh. Geh- und Radweges auf einer Länge von ca. 85 m

Zu dieser Planung liegt ein Sicherheitsaudit von Straßen NRW dem Erläuterungsbe-
richt bei.

Bauzeitliche Verkehrsführung/Provisorien

Der öffentliche Verkehr (Kfz-Verkehr sowie Fußgänger und Radfahrer) wird während
der Bauzeit auf den betroffenen Straßen und Wegen soweit wie möglich aufrecht-
erhalten, wobei temporäre Vollsperrungen, Einengungen der Fahrbahnen bzw. Ver-
fingerungen der Fahrspuren, ggf. mittels Ampelregelungen, notwendig werden. Dies
betrifft insbesondere die Poll-Vingster Straße, Homarstraße sowie die Fahrspuren
des Vingster Ringes mit den Zu- und Abfahrtsrampen.

Grundsätzlich wird angestrebt, dass im Zuge der Bauabwicklung die Homarstraße
und die Rolshover Straße (im PFA 11 liegend) nicht gleichzeitig voll gesperrt werden
müssen.

Infolge des notwendigen Abbruchs mit Neubau der Geh- und Radwegbrücke über
den Vingster Ring wird diese Verbindung unterbrochen, sodass eine entsprechende
Umleitung über die Kuthstraße auf vorhandenen Wegen eingerichtet werden muss.

Baustelleneinrichtungsflächen / Baustellenandienung

Die notwendigen Baustelleneinrichtungsflächen werden im nahen Umfeld der Bau-
maßnahme vorgesehen, i. w. längs der geplanten Trasse im Süden bzw. im Bereich
der beiden Kreuzungsbauwerke auch im Norden. Diese Flächen sind schwerpunkt:
mäßig an folgenden Stellen vorgesehen:

° Vorplatz im ehemaligen Bf Köln-Kalk
° Ostseite Bereich ehemalige Abstellanlage Bf Köln-Kalk

° Südseite Bereich Kreuzungsbauwerke nördlich Poll-Vingster Straße sowie
östlich Homarstraße einschließlich Bereich Kleingärten und Zufahrt zum
Bio-Hofgelände bis zum östlichen Ende der Stützwand

° Nordseite Bereich Kreuzungsbauwerke

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° Südseite Bereich Vingster Ring bis zur Abschnittsgrenze

Die Baustelleneinrichtungsflächen liegen somit teils innerstädtisch teils in offenem
oder unbebautem Gelände, trassennah, teils auf DB-Gelände teils auf öffentlichen
Fiächen und sind derzeit im Wesentlichen ohne besondere Oberflächenbefestigung
versehen (außer Bereich ehem. Bf Köln-Kalk).

Die derzeit nicht befestigten Flächen werden zur bauzeitlichen Nutzung mittels einer
entsprechenden Schottertragschicht hergerichtet und ertüchtigt.

Der Baustellenverkehr zur Andienung der Linienbaustelle mit den Hauptbaustellen

° Ehemaliger Bf Köln Kalk / Unterirdisches Überwerfungsbauwerk [ Zufuhr-
straße

°  Kreuzungsbauwerke / Stützwände / Brücke Homarstraße
® Brücken / Stützwände Vingster Ring mit Rampen der L 124

muss im Wesentlichen über das öffentliche Straßennetz abgewickelt werden, da
bauablauf- und betriebsbedingt nur an einzelnen Stellen und zu einzelnen Zeitpunk-
ten Gleise als Baugleise zur Verfügung stehen bzw. genutzt werden können.

Dies betrifft insbesondere die trassenparallel verlaufenden bzw. querenden Haupt-
ab- bzw. zufuhrwege für die Aushub-, Abbruch- und Verfüllmassen auf der Südseite
mit direkter Anbindung an die Autobahn A 559

°  Gottfried-Hagen-Straße (Zu- und Abfahrt zur/von der Zufuhrstraße in die
ehemalige Abstellanlage) mit Anschluss an die Rolshover Straße bzw. Lü-
derichstraße

° Odenwaldstraße, Poll-Vingster Straße und Homarstraße
°  Vingster Ring sowie die Auffahrtsrampe der L 124 zur A 559

sowie auf der Nordseite die Straße „ In den Reihen“ mit Weiterführung auf der
Westseite längs der Gleisanlage bis zu Nordseite der Kreuzungsbauwerke.

Zusätzlich wird zur Erreichung der in Insellage liegenden nördlichen Bauabschnitte
der beiden Kreuzungsbauwerke das neben der Strecke 2641 liegende Verbin-
dungsgleis ab ca. der Engstelle zur Odenwaldstraße für die Nutzung als Baustraße
und als Baugleis hergerichtet, Somit können die Westseite des Kreuzungsbauwer-
kes Strecke 2641 von Norden und dessen Ostseite sowie die Westseite des Kreu-
zungsbauwerkes Strecke 2324/2666 von Süden angedient werden. Zur Andienung
der nördlich gelegenen Ostseite des Kreuzungsbauwerkes Strecke 2324/2666 ste-
hen jeweils von Osten kommende Baugleise sowie ein schmaler, herzurichtender

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Fußweg östlich der Gleisanlagen zur Verfügung. Dieser Fußweg beginnt an der
Kampgasse und quert im Verlauf das Güterzuggleis der Strecke 2667 mittels provi-
sorischem und zu sichernden Bahnübergang.

4 Abweichung vom technischen Regeiwerk-der DB AG

In Fällen, bei denen Abweichungen vom technischen Regelwerk der DB AG not-
wendig werden, sind die Anträge auf Unternehmensinterne Genehmigungen (UiG)
gestellt und die Genehmigungen, ggf. mit Auflagen, erteilt.

Im PFA 12 betrifft dies zahlreiche Tatbestände, insbesondere bei Anordnung von
Weichen auf Bauwerken (Überwerfungsbauwerk, Kreuzungsbauwerke, EÜ Vingster
Ring), bei Ausführung von Rahmenbauwerken mit einem WIB-Überbau (Kreu-
zungsbauwerke mit den Strecken 2641 bzw. 2324/2666) sowie einen Bauzustand
mit einer Kette von Hilfsbrücken und zwischengeschalteten Bauwerken (Bauzustand
zur Herstellung der Mittelabschnitte der beiden Kreuzungsbauwerke).

Weiterhin liegt zum Tatbestand „Durchdringung der Abdichtung“ bei Einbau der
notwendigen Brückenabläufe zur Entwässerung der Trogbereiche des Überwer-
fungsbauwerkes sowie der überbauten der EÜ Vingster Ring eine UIG vor.

Die UIG liegen als Anlage 15 bei.

5 Flächenbedarf

Für die Erweiterung der Eisenbahnbetriebsanlagen um eine zweigleisige Strecke
auf der Südseite der Bahnträsse ist der Erwerb von Grundstücken Dritter erforder-
lich, Insbesondere im Bereich der Poll-Vingster Straße, der Roddergasse und des
Gremberger Wäldchens werden größere Flächen für Sickergruben und trassennahe
LBP Maßnahmen benötigt.

Während der Bauzeit werden darüber hinaus Grundstücke Dritter beidseitig der
Bahntrasse sowohl für Baustellenzufahrten als auch Baustelleneinrichtungsflächen
vorübergehend in Anspruch genommen.

Die betroffenen Grundstücke sind der Anlage 7 zum Antrag auf Planfeststellung mit
Grunderwerbsplänen und Grunderwerbsverzeichnis, sowie Grunderwerbspläne LBP
und Grunderwerbsverzeichnis LBP aus dem Planänderungsverfahren Nr. 4 zu ent-
nehmen.

Über Grundstücksnutzungen oberhalb der Verbauanker für die Stützwand am
Vingster Ring ist vorgesehen, notwendige Regelungen mit den Eigentümern in Ge-
stattungsverträgen bzw. Grunddienstbarkeiten festzulegen. Diese sind in der Anlage

Stand: Januar 2017 Seite 58 von 86

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7 sowohl in den Grunderwerbsplänen als auch im Grunderwerbsverzeichnis darge-
stellt.

6 Streckenausrüstung

61 Anlagen Leit- und Sicherungstechnik

im heutigen Zustand wird ein Teil der Fernbahngleise der Strecke 2651 vom ESTW-
A „KKA* (EI-L) gesteuert, während ein weiterer Teil sowie die gesamte S-Bahn-
Strecke (2621) an das Spurplanstellwerk Köln-Kalk, Abzweigstelle Vingst „Kkf“
(SpDrS 60) angeschlossen sind: Vor Beginn der eigentlichen Maßnahmen zur Er-
weiterung der Gleisanlagen, sind diese Stellwerkstechniken im Planungsbereich zu-
nächst zu harmonisieren.

Dazu werden in der vorliegenden Planung der Maßnahme ASG (Ausbau südlich
Gummersbacher Straße) die Betriebsstellen Köln Gummersbacher Straße des
ESTW-A KKA sowie die Abzweigstelle Vingst, Abzweigstelle Köln Flughafen Nord-
west und Abzweigstelle Köln Flughafen Nordost des SpDrS 60 Stellwerks Kkf auf-
gelassen und als Bahnhofsteile (Bft) Kalk, Vingst und Gremberghoven des Bahn-
hofs Köln-Kalk dem ESTW-A KKA Köln-Kalk zugeordnet. Damit werden zunächst
die LST Anlagen 1:1 von Spurplan- in ESTW-Technik umgesetzt.

Dies ist erforderlich, weil der Bahnbetrieb während der Bauphasen möglichst ohne
gravierende Einschränkungen aufrechterhalten werden soll,

Schnittstellenprobleme zwischen den Stellwerksbauformen SpDr S60 und ESTW EI
L für die Planung und Umsetzung der Bauphasen vermieden werden sollen und

das Stellwerksgebäude „Kkf“ einschließlich Relaisgebäude innerhalb der neuen
Gleistrasse liegt und zur Herstellung der Baufeldfreiheit abgerissen werden muss.

Ebenfalls zur Baufeldfreimachung wird dann auch das im Zusammenhang mit der
Inbetriebnahme des ESTW-A KKA Köln-Kalk außer Betrieb genommene und ver-
kehrstechnisch gesicherte Stellwerk „Kkw“ abgerissen.

Für die Unterbringung der LST Anlagen der Vorabmaßnahme und der Maßnahme
ASG wird ein zweites Modulgebäude in km 2,9+90 der Strecke 2651 neben dem
vorhandenen Modulgebäude errichtet und mit dem vorhandenen Modulgebäude des
ESTW-A KKA in km 2,9+60, das sich knapp außerhalb der neuen Gleistrasse befin-
det, verbunden.

In der Vorabmaßnahme erfolgt die Kabelanbindung der neuen LST-Anlage durch
die Nutzung der vorhandenen bzw. zu erstellenden provisorischen Kabeltrassen.

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Das ESTW-A KKA ist an die ESTW-UZ Bf Köln Messe/Deutz Il angebunden und
wird weiterhin aus der BZ Duisburg bedient werden.

Nach Abschluss der Vorabmaßnahme mit Auflassung des Stw. „Kkf“ Abzweigstelle
Vingst, erfolgt die Realisierung der Maßnahme ASG in mehreren LST Bauphasen
mit Zwischenzuständen.

Für die Umsetzung der einzelnen Bauphasen und Zwischenzustände werder signai-
technische Planungen und Anpassungen in Abstimmung mit den beteiligten Fach-
bereichen erstellt.

Bei der Terminplanung der Bauphasen wird für die Planung, Prüfung, Abnahme und
Dokumentation der erforderliche Vor- und Nachlauf berücksichtigt.

Bei der signaltechnischen Planung und Ausführung zu den Bauphasen werden die
LST-Außenanlagen soweit wie möglich bereits in der endgültigen Lage und Ausrüs-
tung positioniert und angebunden.

Bei erforderlichen Provisorien/Zwischenzuständen erfolgt der Einbau der LST Anla-
gen und ihre Anbindung provisorisch.

Im ESTW-A KKA Köln-Kalk sowie dem angrenzenden ESTW-A Abzweigstelle Köln
Steinstraße und ESTW-A Frankfurter Straße erfolgt die Signalisierung durch Ks-
Signale (Kombinationssignale aus Vor-, Haupt- oder Mehrabschnittssignale).

In den angrenzenden SpDr S60 Stellwerken „Kf' Köln Hbf (Abzweigstelle Köln Post-
hof) und „Mi“ Köln Müllheim (Bf Köln Messe/Deutz (tef)) erfolgt die Signalisierung
wie bisher durch H/V-Signale (Haupt-[Vorsignale). Hierbei wird im Bf Köln Mes-
se/Deutz (tief) eine zusätzliche Weichenverbindung für Ausfahrten ins Regeigleis
Richtung Bf Köln-Kalk bzw. Einfahrten aus dem Gegengleis geschaffen.

Die Signalisierung für Fahrten auf dem Gegengleis erfolgt mit Gegengleisanzeiger
56 je nach Erfordernis als Lichtsignal bzw. feste Tafel an den Ausfahrsignalen bzw.
alleinstehend. Alle Streckengleise werden dabei mit Gleiswechselbetrieb ausgerüs-
tet und erhalten nur im Regelgleis Blockteilungen mit selbsttätigen Blocksignalen.

Alle Streckengleise werden mit Einfahrsignalen aus RRi und GRi ausgerüstet. Die
Vorsignalisierung erfolgt entsprechend dem Bremsweg der Strecke nach VzG.

Einfahrsignale im Gegengleis werden, wenn die eindeutige Zuordnung bei mehreren
parallel verlaufenden Strecken nicht gegeben ist, gemäß Ril. 819.0202A03 nicht
links, sondern rechts aufgestellt. Selbsttätige Blocksignale sind nur am Regelgleis in
RRi geplant.

Alle Gleise zwischen den Bahnhofsteilen werden mit Zwischensignalen und Vorsig-
nalisierung entsprechend dem Bremswegabstand ausgerüstet.

Stand: Januar 2017 Seite 60 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Zur Erreichung der geforderten Mindestsichtbarkeit auf die Hauptsignale bzw. Ge-
fahr der Signalverwechslung werden Vorsignalwiederholer aufgestellt, diese Inner-
halb der Überwerfungsbauwerke als Tunnelsignale ausgeführt werden.

Die Geschwindigkeitssignalisierung erfolgt mit Zs3 und Zs3v je nach Erfordernis als
Lichtsignal bzw. feste Tafel. Die vorhandene Lf6/Lf7 Signalisierung gemäß VzG
bleibt bestehen.

Richtungsanzeiger sind gemäß Ril. 819.0204, Abschnitt 3(2) nicht erforderlich.
Wenn von Infrastrukturplanung gefordert, werden die entsprechenden Signale aus-
gerüstet.

Es werden alle technisch möglichen Regel- und Umfahrzugstrassen mit der ent-
sprechenden Geschwindigkeitssignalisierung geplant.

Durchrutschwege (D-Wege) werden vom Zielsignal bis zur Spitze bzw. Ra12 der
ersten Weiche geplant. Zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen werden
Wahl D-Wege mit der entsprechenden Geschwindigkeitssignalisierung geplant.
Rangierfahrstraßen werden nicht eingerichtet.

Die Gleisfreimeldung erfolgt im gesamten Bereich durch Achszähler, Gleiskreise mit
Gleisisolierung werden nicht neu eingebaut.

Alle Vorsignale werden mit Indusi 1000Hz, alle Hauptsignale mit Indusi 2000Hz und
alle Mehrabschnittssignale mit Indusi 1000/2000Hz Gleismagneten ausgerüstet. Je
nach Erfordernis sind zusätzliche Indusi 500Hz Gleismagnete bzw. Geschwindig-
keitsprüfeinrichtungen (Gü) einzubauen. Die PZB Ausrüstung der Lf6/Lf7 Signalisie-
rung erfolgt gemäß Ril. 819.0304.

Die Streckenausrüstung mit LZB (Linienzugbeeinflussung) ist ebenso wie der Ein-
bau von Bahnübergängen nicht geplant.

Im Planfesistellungsabschnitt sind 4 Signalausleger vorgesehen:

° Strecke 2651 in km 2,6+97, Hp (Hauptsignal) 22P1 bzw. Strecke 2691 in km
3,8+85 Hp 22P3 (Ausfahrsignale für GRi Bf Köln Messe/Deutz
(Bauwerksverzeichnis Planfeststellungsabschnitt 12 Ifd. Nr. 4.3)

° Strecke 2651 in km 3,6+06, Vr (Vorsignal) 23Vp1, p2, pl
(Bauwerksverzeichnis Planfeststellungsabschnitt 12 Ifd. Nr. 4.14)

° Strecke 2651 in km 3,8+25, Vr (Vorsignal) 23Vn1
(Bauwerksverzeichnis Planfeststellungsabschnitt 12 Ifd. Nr. 4.16)

* Strecke 2651 in km 4,0+29, Vr (Vorsignal) 23Vn22, Hp (Hauptsignal)
23ZV22 bzw. Strecke 2691 in km 5,2+17, Vr 23n23
(Bauwerksverzeichnis Planfeststellungsabschnitt 12 Ifd, Nr. 4.17)

Stand: Januar 2017 Seite 61 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststeflungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Der vorhandene Signalausleger in km 2,7+49 der Strecke 2621 für das Selbst-
blocksignal (Sbk) 167 und das Einfahrsignal G166/p2-p4 wird weiter genutzt, jedoch
umgerüstet auf ein Ks-Hauptsignal (2286) und ein Ks-Mehrabschnittssignal (2285).
Für die Maßnahme ASG entfällt dann der Ausleger. (Bauwerksverzeichnis Planfest-
stellungsabschnitt 12 id. Nr. 4.10)

Der vorhandene Signalausleger in km 3,3+96 der Strecke 2651 für die Blocksignale
Bk 313/401 und 314/401 wird weiter genutzt, jedoch umgerüstet auf die Ks-
Mehrabschnittssignale (22313 und 22314). Für die Maßnahme ASG entfällt dann
der Ausleger. (Bauwerksverzeichnis Planfeststellungsabschnitt 12 Ifd. Nr. 4.11)

Mit Signalanlagen, die im Zusammenhang mit dem Projekt zurückgebaut werden,
wird entsprechend der Handlungsanweisung für die Behandlung von LST Wertstof-
fen nach Kapitel 3, gültig vom 01.11.2011, in Abstimmung mit dem Signalwerk
Wuppertal verfahren (siehe Anlage). Gleiches gilt für die Weiterverwendung von
LST Wertstoffen bei der Realisierung der Bauphasen.

Zurückgebaute Signalkabel und Kabelreste aus der Montage werden fachgerecht
mit Entsorgungsnachweis entsorgt werden.

Übersichtspläne LST Planfeststellungsabschnitt 12:

Ist - Zustand:
. Übersichtsplan - Ist KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
® Übersichtsplan - Ist KKA_.10/02 Bl. 2 - 1:5000

Vorabmaßnahme Auflassung Stw. „Kkf“ Abzweigstelle Vingst:

o Übersichtsplan - Ausbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
°  Übersichtsplan - Ausbau KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000
o Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
o Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000

Maßnahme ASG:

°  Übersichtspfan - Ausbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
» Übersichtsplan - Ausbau KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000
»  Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 1+ 1:5000
* Übersichtsplan - Einbau KKA_.10/02 Bl. 2- 1:5000
® Lageplanausschnitt im Bereich ESTW-A Modulgebäude 1:250
° Grundriss Modulgebäude 1:100

Stand: Januar 2017 Seite 62 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (AsG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

6.2 Oberleitungsanlagen

Die Neubaugleise und die umzubauenden Gleise werden bzw. sind für den elektri-
schen Zugbetrieb ausgerüstet. Die erforderliche Energie wird den Triebfahrzeugen
über Oberleitungen zugeführt. Diese sind an Masten im Abstand bis zu 75 m mon-
tiert. In der Regel werden die bis zu 16 m hohen Maste bevorzugt aus Stahl, beider-
seits der Gleise und zwischen den Streckengleisen aufgestellt.

Hieran werden außerdem gegebenenfalls erforderliche Speise- und Verstärkungslei-
tungen für die Übertragung der Traktionsenergie angebracht.

6.3 Elektrotechnische Anlagen (50Hz)

Die Planung aller Anlagen für Licht- und Kraftstrom erfolgt auf Basis der Richtlinien
der DB AG und den DIN/VDE Normen in jeweils aktueller Fassung sowie den aner-
kannten Regeln der Technik.

6.3.1 Anlagen der DB Netz AG

EWHA W2 Köln-Kalk

Die elektrische Weichenheizanlage EWHA W2 Köln-Kalk befindet sich im Bereich
des Bahn-km 2,895 der Strecke 2691 (Bau-km 4,858). Sie ist mit einer begehbaren
Betonstation mit Oberleitungsanschluss ausgeführt. Sie beheizt die 11 Weichen mit
den Nummern 31, 32, 34, 38, 40, 42, 43, 45, 46, 48 und 149,

Die Bestandsanlage befindet sich im Bereich des neuen Überwerfungsbauwerkes
und muss zurückgebaut werden. Der Neubau erfolgt gemäß Ril 954.9101 mit einer
begehbaren Betonstation mit Oberleitungsanschluss im Bereich des Lastschwer-
punktes auf Gelände der DB AG. Die Neuanlage wird die 7 Weichen 22W11n,
22W12n, 22W13n, 22W14n, 22W15n, 22W16n und 22W17n beheizen.

EWHA W1 Köln-Kalk

Die elektrische Weichenheizanlage EWHA W1 Köln-Kalk befindet sich im Bereich
des Bahn-km 3,360 der Strecke 2621 (Bau-km 5,885) hinter der Schallschutzwand.
Sie ist mit einer begehbaren Betonstation mit Oberleitungsanschluss ausgeführt. Sie
beheizt die 9 Weichen mit den Nummern 308, 309, 311, 312, 313, 314, 315, 316
und 317.

Die Verlegung neuer Weichen im Weichenheizbereich erfordert den Neubau der
EWHA W1 Köln-Kalk. Der Neubau erfolgt gemäß Ril 954.9101 mit einer begehba-
ren Betonstation mit Oberleitungsanschluss im Bereich des Lastschwerpunktes auf

Stand: Januar 2017 Seite 63 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Gelände der DB AG. Die Neuanlage wird die 16 Weichen 23W4in, 23W42n,
23W43n, 23W44n, 23W45n, 23W46n, 23W48n, 23W49n, 23W51n, 23W52n,
23W53n, 23W54n, 23W55n, 23W56n, 23W57n und 23W58n beheizen.

Niederspannungsnetz ESTW-A Köln-Kalk

Zur Energieversorgung des ESTW-A Köln-Kalk im Bereich des Bahn-km 2,956 der
Strecke 2651 (Bau-km 4,925) ist ein Niederspannungsnetz mit Einspeisung aus der
10kV-Anlage Köln-Kalk (Ka-Kf) der DB Energie GmbH vorhanden. Für die unterbre-
chungsfreie Energieversorgung bei Ausfall der 50Hz-Regelversorgung befindet sich
eine Netzersatzanlage mit Oberleitungsanschluss in direkter Nähe zum Modulge-
bäude. Sie ist als nicht begehbare Kompaktstation ausgeführt.

Für die Energieversorgung der beiden ESTW-Modulgebäude wird ein neues Nie-
derspannungsnetz errichtet. Für die unterbrechungsfreie Energieversorgung bei
Ausfall der 50Hz-Regelversorgung wird eine Netzersatzanlage mit Oberleitungsan-
schluss errichtet. Diese wird mit einer begehbaren Betonstation ausgeführt.

Elektrische Tunnelausrüstung

Für das neue Überwerfungsbauwerk sind gemäß Regelwerk der DB AG und aktuel-
lem Flucht- und Rettungskonzept keine Tunnelsicherheitsbeleuchtung und keine
Elektranten erforderlich.

6.3.2 Anlagen der DB Energie GmbH

10kV-Mittelspannungsanlage Ka-Kf

Die 10kV-Anlage Ka-Kf der DB Energie GmbH befindet sich in einem Nebenraum
des Relaisgebäudes im Bereich des Bahn-km 2,871 der Strecke 2651 (Bau-km
4,840). Sie ist in den Kölner Mittelspannungsring eingebunden. Aus der Nieder-
spannungsverteilung erfolgt unter anderem die Energieversorgung der UV Hp Trim-
bornstraße (s. PFA 11), des Stellwerkes Kkf und des ESTW-A Köln-Kalk.

Die 10kKV-Anlage Köln-Kalk (Ka-Kf) befindet sich in der Neutrassierung der Fern-
bahngleise der Strecke 2660 und muss zurückgebaut werden. Ein Neubau der An-
lage ist nicht erforderlich. Der Lückenschluss des Kölner Mittelspannungsringes er-
folgt durch Muffen der entsprechenden 10kV-Kabel.

Stand: Januar 2017 Seite 64 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

10kV-Mittelspannungsanlage KAN-3

Die 10kV-Anlage KAN-3 der DB Energie GmbH befindet sich im Bereich des Bahn-
km 2,610 der Strecke 2621 (Bau-km 5,140). Sie ist in den Kölner Mittelspannungs-
fing eingebunden. Aus der Niederspannungsverteilung erfolgt unter anderem die
Energieversorgung des Bio-Bauers Köln-Vingst.

Aufgrund der weitgehenden bautechnischen Maßnahmen im direkten Umfeld der
10kV-Anlage Kalk-Nord 3 (KAN-3) sind entsprechende Schutzmaßnahmen zur Si-
cherung der Betonstation erforderlich.

Die Energieversorgung des Bio-Bauers Köln-Vingst wird durch die DB Energie
GmbH vertragskonform gekündigt.

Kölner Mittelspannungsring

Im betrachteten Streckenbereich verlaufen die 10kV-Kabel G1, G7, 09, 01, 022
und 013 des Kölner Mittelspannungsringes. Sie sind in Kabeitrögen und im Erdreich
verlegt.

Der Bauablauf erfordert die mehrfache Umverlegung der vorhandenen 10KV-Kabel
zur Baufeldfreimachung. Die Verlegung während der Bauzeit und im Endzustand er-
folgt in Kabeltrögen. Die 10KV-Kabel werden stets räumlich getrennt von Signalka-
bein verlegt.

6.4 Koordinierte Kabeltrassenplanung
6.4.1 Zugfunkanlagen

Im durch die Maßnahme betroffenen Bereich wird digitaler Zugfunk GSM-R Netz
(Global Systems for Mobile Communikations-Railway) betrieben. Die Versorgung er-
folgt durch entsprechende Stationen, die sich außerhalb des Baubereiches befin-
den. Da die Datenanbindung der Stationen jedoch auch über Kabel, die durch die
Fläche der Maßnahme verlaufen, erfolgt, ist es stellenweise durch die Verlagerung]
Neuverlegung von Kabein erforderlich, hier diverse Provisorien und eine neue End-
lage durch Umschaltungen herzustellen. Da das GSM-R Netz als sicherheitsrele-
vante Anlage für den Zugverkehr dauerhaft zur Verfügung stehen muss, ist es erfor-
derlich, hier geeignete Maßnahmen zu ergreifen.

6.4.2  Betriebsfernmeldeanlagen (TK Anlagen)

Zur Durchführung des Zugverkehres befinden sich im Bereich des PFA 12 diverse
Betriebsfernmeldeanlagen, die durch die notwendigen Veränderungen verlagert
werden müssen entfallen können

Stand: Januar 2017 Seite 65 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Zum heutigen Zeitpunkt befinden sich Betriebsfernmeldeanlagen in folgenden Stell-
werken / Gebäuden:

Köln - Kalk Stw. Kkf

Die Fahrdienstfeiter 1 + 2 im Stellwerk Kkf sind mit einer Fernsprechsammelteii-
nehmerstelle (FST) ausgestattet, um mit den Nachbarbereichen, Bahnhöfen, ZES
und Zü Fernsprechverbindungen aufzubauen. Darüber hinaus ist hier die Möglich-
keit zur Beschallung im Bahnhofs- und Gleisbereich des Haltepunktes Köln-
Trimbornstraße gegeben.

Relaisgebäude Köin-Kaik

Im TK Raum des Gebäudes befindet sich eine digitale Vermittlungsstelle (DIKOS
210) um die Sprechstellenverbindungen des Stellwerkes Köln-Kalk „Kkf* abzuwi-
ckeln.

Geplanter Zustand

Aufgrund der neuen Trassenführung, der Strecke 2651, werden folgende Gebäude
zurückgebaut:

Köln-Kalk Stellwerk „Kkf
Relaisgebäude Köln Kalk

Da das ESTW-A Gebäude Köln Kalk im PFA 12 keinen Platz zur Aufnahme weiterer
Anlagen der LST und Tk-Technik bietet, wird hier ein zusätzliches ESTW Gebäude
errichtet. Die in den zurück zu bauenden Gebäuden befindlichen Anlagen werden in
das neue ESTW Gebäude umgesetzt bzw. die Funktionalität dort durch neue Anla-
gen aufrechterhalten. Die weiterhin erforderlichen Sprechstellenfunktionalitäten
werden zu den entsprechenden Stellen der Betriebszentrale in Duisburg umgeschal-
tet.

Teilweise befinden sich im Bereich des Planfeststellungsabschnittes 12 noch Fern-
sprechkästen, die durch Ausstattung des gesamten Bereiches mit digitalem Zugfunk
(GSM-R) nicht mehr erforderlich sind und somit zurück gebaut werden.

6.4.3  Kabeltrasse
Im betrachteten Bereich werden eine Anzahl von 11 Streckenfernmelde- und Bei-
laufkabel, 2 Lichtwellenleiterkabel der DB AG, 1LWL Kabel der Firma Vodafone und
43 Bahnhofskabel betrachtet. Während der Bauarbeiten werden die vorhandenen
Kabel gesichert und in Teilabschnitten entsprechend des Baufortschritts neu verlegt,
um den Betrieb aufrechterhalten zu können.

Stand: Januar 2017 Seite 66 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str, (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

An einzelnen Stellen wird dabei bereits in frühen Phasen, dort wo bereits die End-
zustandstrasse realisiert werden kann, der Endzustand der Kabellage hergestellt,

Nach Inbetriebnahme der Endzustandstrassen können die nicht mehr beschalteten
Kabel entsorgt werden. Diese Kabel werden gemäß Handlungsanweisung über die
„Behandlung von Telekommunikationsrestbaustoffen“ der Deutschen Bahn AG, in
Abstimmung mit dem Anlageneigentümer, hewertet und einer weiteren Nutzung zu-
geführt bzw. durch einen für die Abfallwirtschaft nach DIN ISO 9000 zertifizierten
Betrieb fachgerecht entsorgt/ verwertet.

Im beschriebenen PFA 12 werden das Stw Kkf und das Relaissebäude abgebro-
chen und das zusätzliche ESTW Modul errichtet. Zur Aufrechterhaltung des Betrie-
bes muss die Anbindung der Kabeltrasse an das vorhandene ESTW Gebäude er-
halten bleiben. Ziel ist es Baufeldfreiheit in diesen Bereichen herzustellen. Darüber
hinaus ist zu berücksichtigen, dass das im PFA 11 zurückzubauende Stw Kkw tech-
nisch in den PFA 12 hinein verbunden ist.

Hierzu wird die Hauptkabeltrasse zwischen den Gleisen beibehalten und auf den
zukünftigen Bedarf erweitert angepasst. Diese Vorgehensweise ist notwendig, da
die im Bestand befindliche Kabeltrasse an der S-Bahn Strecke bereits zu 100 % ge-
füllt ist. Diese Trassenführung kann nicht vergrößert werden, da sich ein Teil der
Trassenführung auf einem Stützbauwerk befindet und eine Vergrößerung der Ka-
beltrasse eine Ertüchtigung der Stützwand mit sich führen würde. Nach erfolgtem
Rückbau einiger Kabel während der Bauphasen und Verlegung der provisorischen
Anbindungen in die zwischen den Gleistrassen geführte Kabeltrasse, kann die am
S-Bahn Gleis zur Verfügung stehende Trasse weiter genutzt werden.

Die Hauptkabeltrasse wird über eine größere Länge in Trassengröße Gr. V neu er-
stellt und soll dann von allen Fachbereichen genutzt werden => daher wurde hier
ein Trog Gr. V gewählt.

Zur Baufeldfreimachung ist vorgesehen, die vorhandenen Kabel auf den Brücken-
bauwerken in einem Holzbohlenkanal zu sichern, Der Holzbohlenkanal wird auf den
bestehenden Brückentrog positioniert. Die im Holzbohlenkanal befindlichen Kabel
müssen im Endzustand auf die neuen Brücken umgelegt werden. Hierzu ist auf den
Brücken ein neuer Kabeltrog vorzusehen. Die Brückenkabeltröge sind mit dem
Fachplaner der Brückenbauwerke abgestimmt.

Die Führung der Hauptkabeltrasse wird so geplant, dass ein Großteil der vorhande-
nen Kabeltrassen weiterhin genutzt werden kann, d.h. sie wird neu dimensioniert
und zur Baufeldfreimachung in der Mitte der Streckenführung positioniert.

Stand: Januar 2017 Seite 67 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststeflungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Bei der Positionierung wurde darauf geachtet, dass die Trassenführungen innerhalb
der Grundstücksgrenzen der DB AG liegen und dass die geltenden Richtlinien ein-
gehalten werden (geforderte Abstände zur Gleismitte usw.).

Dabei wurde auch betrachtet, dass die Stellwerke Kkw und Kkf sowie das Relaisge-
bäude abgerissen werden und dementsprechend bereits im Vorfeld frei geschaltet
werden müssen.

Weiterhin gehörte es zur Aufgabenstellung, die Anbindung des vorhandenen ESTW
Gebäudes und eines neu zu bauenden ESTW Gebäudes zu gewährleisten.

Teile der besienenden Kabeitrasse werden ausgetauscht und gegen größer dimen-
sionierte Kabeltrassen ersetzt. Die Dimensionierung erfolgte in Abstimmung mit den
Fachbereichen 50 Hz, TK, OLA und LST. Eine Vorhaltung einer Reserve von 25%
nach Richtlinie, für zukünftig anstehende Kabelverlegungen, wurde mit berücksich-
tigt.

Während der Bauarbeiten werden die Streckenfernmelde- und Bahnhofskabel in
Abhängigkeit des Baufortschritts in Holzbohlenkanälen bzw., bei längeren provisori-
schen Sicherungen, in PVC Kanälen gesichert. Während der Planung wurde darauf
geachtet, dass eine frühzeitige Führung der Kabeltrasse in die Lage des Endzu-
standes anzustreben ist.

Um die durchgehende Trassenführung gewährleisten zu können, werden einige Be-
standsquerungen vergrößert und ein Großteil der Querungen neu aufgebaut.

7 Erläuterung zum Rettungskonzept

Das Erfordernis dieses Rettungskonzeptes ergibt sich aus den Anforderungen des
Eisenbahnbundesamtes für die Planfeststellungsanträge der PFA 11, 12+13.

Weiterhin gilt die Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes
an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen“.

Die technischen und baulichen Vorgaben der, mit EBA und Berufsfeuerwehr Köln
abgestimmten Rettungskonzepte, für die 2007-2009 bereits fertiggestellten Bauab-
schnitte Knoten Köln BA 1.2 + 1.3 haben sich bewährt. Da diese im PFA 11 aufge-
nommen und fortgesetzt wurden, ergibt sich die Notwendigkeit, dieses Konzept
auch im PFA 12 fortzusetzen.

Auf Grund dessen, des vorhandenen Altbestandes, sowie örtlicher unveränderbarer
Randbedingungen, konnten nicht immer alle Vorgaben der Richtlinie uneinge-
schränkt umgesetzt werden. Für die nicht erfüllbaren Forderungen wurden, wie die
Richtlinie verlangt, Alternativen erarbeitet, die dem angestrebten Schutzziel mög-
lichst nahe kommen.

Stand: Januar 2017 Seite 68 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die bestehenden Gleisanlagen verlaufen auf einem, teilweise durch seitliche Stütz-
wände begrenzten Damm, durch überwiegend gewerblich genutzte innerstädtische
Gebiete. Auch hier sind die Möglichkeiten einer seitlichen Ausdehnung, auch in Be-
zug auf zusätzliche Rettungswege teilweise begrenzt.

Durch das vorliegende Konzept werden jedoch, zusätzlich zu den neuen Rettungs-
wegen für den Neubau, auch die Rettungsmöglichkeiten für die derzeit vorhandenen
Bahnanlagen signifikant verbessert, obwohl zusätzliche Lärmschutzwände errichtet
werden.

Die Rettungstreppe an der Rolshover Straße ist nur wenige Meter vom westlichen

‚Ende des PFA 12 entfernt, Nur knapp 500 m weiter östlich befindet sich bereits der
nächste Rettungszugang an der Zufuhrstraße. Dies ist gleichzeitig der Fluchtweg für
das Überwerfungsbauwerk. Insgesamt sind im PFA 12 sechs Rettungszugänge vor-
gesehen, was einem mittleren Abstand von ca. 350 m auf einer freien Strecke ent-
spricht.

Das sind deutlich mehr Fluchtmöglichkeiten, als die Vorschrift bezüglich der zulässi-
gen Abstände fordert.

Dadurch werden eventuelle, von den örtlichen Gegebenheiten erzwungene Abwei-
chungen von der Ril, mehr als ausreichend kompensiert. Weiterhin haben die ge-
planten neuen Rettungswege in der Regel eine Breite von 1,20 m, statt der in der
Richtlinie geforderten 0,80 m, was die Leistungsfähigkeit im Bedarfsfall zusätzlich
erheblich erhöht. Es können hilfreiche Gerätschaften eingesetzt werden, die auf ei-
nem 0,8 m breiten Weg nicht nutzbar wären.

Da die Maststandorte noch nicht im Detail festliegen, ist es nicht auszuschließen,
dass einmal unvermeidlich ein Mast im Bereich des Randweges gesetzt werden
muss, In einem solchen Fall ist vorgesehen, durch Konsolen, zusätzliche Gestattun-
gen oder besondere konstruktive Ausbildung des Mastes, den Rettungsweg freizu-
halten oder, im ungünstigsten Fall, zumindest die vorgeschriebenen 80 cm Breite an
dieser Stelle sicherzustellen. Die Wahrscheinlichkeit des Eintretens dieses Falles ist
in diesem PFA jedoch eher gering.

Etwa in der Mitte des PFA 12 ist ein neuer, offizieller, befestigter Rettungsplatz in
einer Größe von ca. 1500 m? Aufstellfläche eingeplant.

Das vorliegende Sicherheitskonzept wurde in mehreren Abstimmungsbesprechun-
gen mit der Berufsfeuerwehr Köln vereinbart.

Stand: Januar 2017 Seite 69 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Sir. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Pianfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

8 Wasserrechtliche Erlaubnis

81 Entwässerung
Das Entwässerungskonzept wird in der Anlage 8.2 zur Regelung wasserwirtschaftli-
cher Sachverhalte ausführlich behandelt. In Anlage 8.1 wurde der im zurückgezo-
genen Planänderungsantrag 3 enthaltene Versickerungsgraben, der sich bereits im
Bestand befindet, behandelt.

Strecke

Die heute vorhandene Fiächenversickerung soli für die neuen und in Lage veränder-
ten Streckengleise beibehalten werden. Der aus Sanden und Kiesen aufgeschüttete
Bahndamm bietet dafür eine ausreichende Durchlässigkeit mit Beiwerten > 1x10*
m/s sowie einen ausreichenden Grundwasserflurabstand. Aufgrund der innerstädti-
schen Lage ohne Freiflächen sind Versickerungsanlagen für den gesamten Bahn-
damm nur mit einem hohen Aufwand zu realisieren bzw. die Beseitigung des Nie-
derschlagswassers ist ausschließlich über das vorhandene Kanalnetz der Städtent-
wässerungsbetriebe Köln möglich.

Auf einzelnen Strecken bzw. Streckenabschnitten wird das Oberflächenwasser ge-
zielt in Versickerungsanlagen abgeführt, dies gilt für:

® Streckenabschnitt ab Bau-km 5,1 bis Bau-km 5,3
e Streckenabschnitt ab Bau-km 5,66 bis Bau-km 6,232
° Strecke 2641 und Überleitung Strecke 2641 - 2651

Ingenieurbauwerke

Die Entwässerung der Bauwerke erfolgt in Abhängigkeit deren Lage im innerstädti-
schen Bereich, den geologisch und hydrologischen Verhältnissen, der Größe der zu
entwässernden Überbauflächen sowie der Ausbildung des anschließenden Stre-
ckenplanums mittels Fassung des Oberflächenwassers und direkte Ableitung in
Versickerungsanlagen für

°  Kreuzungsbauwerke mit Strecken 2641 und 2324/2666
°  EÜ Homarstraße
« Stützwände zwischen den Bauwerken

Fassung des Oberflächenwassers und Ableitung über Hebeanlage mit Druckleitung
in Versickerungsbecken

° Rampen des unterirdischen Überwerfungsbauwerkes

Stand: Januar 2017 Seite 70 von 86

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DB Engineering & Consulting GmbH

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

Region Deutschland West

8.2

8.3

Stand: Januar 2017

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

° EÜ Zufuhrstraße
Fassung des Oberflächenwassers und Ableitung über Straßenkanal in Versicke-
rungsbecken

® EÜ Vingster Ring

°  SÜ Vingster Ring

° Stützwände Bereich Vingster Ring (längs Bahn und Längs Vingster Ring)

Direkter Versickerung, ggf. mit zusätzlich angeordneten Sickerpfählen in den Hinter-
füllbereichen

° Rückbaubereich im ehem. Bf Köln-Kalk

® Stützwand im Anschluss EÜ Zufuhrstr

«  Stützwand östlich EÜ Homarstraße bis östlich Bio Bauer Gelände

° Stützwand östlich Homarstraße am S-Bahngleis

Zur Wartung der Entwässerungseinrichtungen, insbesondere der hinter den Stütz-
wänden angeordneten Drainageleitungen, werden vor den Stützwänden in entspre-
chenden Abständen Schächte vorgesehen.

Einzelheiten siehe jeweils bei Erläuterungen zum Bauwerk.

Trinkwasserschutz
Die Trasse liegt außerhalb von Wasserschutzzonen.

Baustellenentwässerung

Der Grundwasserspiegel im Bereich der Baugruben für die Herstellung der Eisen-
bahnbrücken, des unterirdischen Überwerfungsbauwerkes und Stützwände liegt
nach derzeitigem Kenntnisstand so tief, dass die geplanten Fundamente, mit Aus-
nahme der Elemente für die Tiefgründungen (Bohr- und Verpresspfähle) nicht in das
Grundwasser einbinden.

Weiterhin liegen im gesamten Planungsbereich im Wesentlichen kiesige Böden vor,
die für die direkte Ableitung das Oberflächenwasser mittels Versickerung gut geeig-
net sind. Eine Baustellenentwässerung ist daher aller Voraussicht nach nicht erfor-
derlich.

Planfeststellungsabschnitt 12

Seite 71 von 86

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Ausbau südfich Gummersbacher Str. (ASG)

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

9 Umweltverträglichkeitsprüfung

Als Grundlage für die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde eine Umweltverträglich-
keitsstudie (UVS) erstellt.

Gesetzliche Grundlage ist das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung
(UVPG) und hier insbesondere die $$ 3 und 6 UVPG. Die UVS wurde auf Grundla-
ge der Vorgaben und Empfehlungen des Umwelt-Leitfadens zur eisenbahnrechtli-
chen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen des
Eisenbahn-Bundesamtes (Teil Ill, 6. Fassung) erstellt.

in der UVS wird der Bestand im Planungsraum hinsichtlich der Schutzgüter Boden,
Wasser, Klima/Luft, Pflanzen/Tiere, Landschaft und Mensch sowie Kultur- und sons-
tige Sachgüter beschrieben und bewertet. Das Vorhaben wird hinsichtlich seiner
umweltrelevanten Wirkungen analysiert, dabei werden die Wirkfaktoren unterteilt in
bau-, anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen.

Zudem wird die Empfindlichkeit der Schutzgüter gegenüber den zu erwartenden
Projekt-wirkungen beurteilt und anschließend für jedes Schutzgut gesondert die er-
heblichen Konflikte ermittelt. Eine Zusammenschau der erheblichen Konflikte für alfe
Schutzgüter ergibt sich u.a. aus der Karte der schutzgutübergreifenden Konflikt-
schwerpunkte (Anlage 16.1).

Zusammenfassend ist festzustellen, dass durch das Vorhaben für alle Schutzgüter
mit Ausnahme der Kultur- und sonstigen Sachgüter erhebliche Konflikte zu erwarten
sind. Dabei sind diese erheblichen Konflikte teilweise baubedingt, teilweise anlage-
und betriebsbedingt.

Die sich hieraus ergebenden erheblichen Beeinträchtigungen von Natur und Land-
schaft im Sinne des $ 14f BNatSchG werden im Landschaftspflegerischen Begfeit-
plan aufgegriffen und konkretisiert. Hier werden Maßnahmen zur Minderung und
Vermeidung von Konflikten definiert und Kompensationsmaßnahmen für die unver-
meidbaren Beeinträchtigungen erarbeitet (vgl. Kap. 10).

Artenschutzrechtliche Belange werden im Artenschutzfachbeitrag (Anlage 9.4) ge-
prüft.

10 Landschaftspflegerischer Begleitpian

Die bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen und Eingriffe durch das Vor-
haben werden in einem Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) dem sogenann-
ten Vor-eingriffszustand gegenübergestellt.

Die Bewertung der Bestandssituation, der Eingriffe sowie der geplanten land-
schaftspflegerischen Wiederherstellungs-, Gestaltungsmaßnahmen und ökologi-

Stand: Januar 2017 Seite 72 von 86

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Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

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Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

schen Aufwertungsmaßnahmen erfolgt in Anlehnung an das Schema, das im LBP
zur Neubaustrecke Köln-Rhein-Main (FRÖHLICH & SPORBECK 1994) angewandt
wurde. Die Bestands- und die Konfliktsituationen sind im Bestands- und Konfliktplan
im Maßstab 1:1.000 in den Anlagen 9.1 dargestellt. Die Maßnahmen sind im Plan im
Maßstab 1:1.000 in den Anlagen 9.2 dargestellt.

Methodisch orientiert sich dieser LBP an dem von der Zentrale des Eisenbahn-
Bundesamtes (EBA, 2010) herausgegebenen Umweltleitfaden, insbesondere Teil 2;
Ex-kurs Il.

Zusammenfassend ist zu sagen, dass Eingriffe vor Ort durch Schutzmaßnahmen
minimiert und durch Rekultivierungsmaßnahmen ausgeglichen werden können. Die
Vorgabe der Vermeidung von Eingriffen wird durch viele Maßnahmen bedacht, unter
anderem durch das Versickern von Niederschlagswasser vor Ort in Mulden.

Die Beeinträchtigungen, die vor Ort nicht kompensiert werden können, werden
durch Ausgleichsmaßnahmen auf Flächen in der Gemarkung Stammheim-Fiittard
und der Gemarkung Libur berücksichtigt, so dass die Bilanzierung ausgeglichen ist.

11 Immissionen

111 Schall

Zur Beurteilung der Schallsituation wurde ein Schallgutachten in Auftrag gegeben.
Die Ergebnisse sind als Anlage 10 beigefügt.

Sofern aktive Maßnahmen keinen ausreichenden Schallschutz erfüllen können (z.
B. bei mehrgeschossigen Gebäuden), technisch nicht realisierbar sind oder der
Aufwand außer Verhältnis zum objektbezogenen Nutzen steht, ist auf ergänzende,
respektive alleinige passive Maßnahmen zurück zu greifen. Die jeweiligen Gebäu-
defassaden sind in der Anlage 10.1.1 detailliert mit Beurteilungspegel aufgeführt.

Die Ergebnisse unter Berücksichtigung des „BüG“, welche hier für alle ca. 8,150 Km
in Ansatz zu bringen wäre, würde bei einer Beibehaltung des vorgesehenen aktiven
Schallschutzes bei den hier untersuchten Gebäuden meinst eine Pegelreduzierung
von 3 dB (A) erreichen. Die Berücksichtigung des BüG würde danach zu einer Re-
duzierung der dem Grunde nach anspruchsberechtigten um 111 Gebäude bzw. rd.
400 Wohneinheiten führen. Die Kosten hierfür würden sich auf ca. 640.000 Euro be-
laufen.

Die jeweils zu schleifenden Gleisabschnitte bis zur nächsten Weichenstraße sind
teilweise zwar über 300 m, können aber dennoch nicht überall an den dominanten
Gleisabschnitten durchgehend geschliffen werden. Aus diesem Grund wurde hier
auf die Beantragung des BÜG'’s verzichtet,

Stand: Januar 2017 Seite 73 von 86

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Anlage 1 - Eriäuterungsbericht

Die Ergebnisse der Variantenuntersuchung mit BüG sind in einer expliziten Unter-
suchung, Bericht VB 6782-2 vom 16.05.2014 dargestellt.

In der schall-und erschütterungstechnischen Untersuchung wurde die ggf. geplante
Endgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h berücksichtigt.

11.2 Erschütterungen

Gemäß Erschütterungsgutachten (Anlage 10) wird erwartet, dass keine rechtlichen
Ansprüche gegenüber den vom Streckenausbau hervorgerufenen Erschütterungs-
immissionen entstehen.

11.3 26. BimSchV (EMF/EMV)

11.3.1 Magnetisches Feld

Wird ein Stromversorgungssystem der elektrischen Zugförderung bestehend aus
Oberleitungsaniage und Fahrschienen bzw. zusätzlichen Rückleitungen stromdurch-
flossen, entsteht konzentrisch um diese Leiterkonfiguration ein magnetisches
Wechseifeld mit Netzfrequenz (16,7 Hz). Dieses ist generell von der Leitergeometrie
und linear vom Strom abhängig. Auf Grund der Stromabhängigkeit folgt die Feld-
stärke auch in gleichem Maße den bahntypisch starken, zeitlichen und räumlichen
Stromschwankungen.

Die Vorsorgegrenzwerte für das magnetische Feld gemäß der 26. Verordnung zu
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über elektro-
magnetische Felder -26. BImSchV) in Bezug auf gesundheitliche Beeinträchtigun-
gen betragen bei der Bahn mit 16,7 Hz Betriebsfrequenz 240 Alm = 300 UT (bei
Dauerexposition) bzw. 480 Alm = 600 yT (bei Kurzzeitexposition in Summe über 1,2
Stunden pro Tag). Ein Vergleich mit diesen, in der 26. BimSchV festgelegten
Grenzwerten zeigt, dass selbst unmittelbar unter der Oberleitung - auch auf stark
frequentierten Strecken - die dort genannten Grenzwerte mit Sicherheit unterschrit-
ten werden.

Hinzu kommt weiterhin, dass durch die quadratische, entfernungsabhängige Ab-
nahme die Felder in der Nachbarschaft einer elektrifizierten Strecke sehr schnell
absinken. Zusammengefasst ergibt sich daraus, dass zwischen den in der 26. Bim-
SchV in Deutschland festgelegten Vorsorge-Grenzwerten und den in der Praxis tat-
sächlichen relevanten Werten (selbst die kurzzeitigen, betriebsbedingten Spitzen-
werte) zusätzliche hohe Sicherheitsabstände bestehen.

Nach dem aktuellen, medizinischen/wissenschaftlichen Erkenntnisstand ist unter
den genannten Bedingungen somit generell eine gesundheitliche Beeinträchtigung

Stand: Januar 2017 Seite 74 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

durch die magnetischen Felder der erwarteten Größenordnung im Bereich der
Bahntrasse nicht zu befürchten.

11.3.2 Elektrisches Feld
Das elektrische Feld ist u. a. wasentlich abhängig von der elektrischen Spannung
und der Leitergeometrie. Die Leitergeometrie ist anwendungsbedingt fest. Die
Nennspannung beträgt bei den Bahnen der DB AG zwischen Oberleitungsanlage
und der: Schienen bzw. dem Erdreich - abgesehen von gewissen technischen Tole-
ranzen - 15kV. Dies bedeutet, dass das elektrische Feld insgesamt nur geringen
Schwankungen unterworfen ist.

Der diesbezügliche Vorsorgegrenzwert für das elektrische Feld gemäß der 26. Bim-
SchV in Bezug auf gesundheitliche Beeinträchtigungen beträgt bei 16,7 Hz Bahn-
frequenz 10 kV/m bei Dauerexposition.

Im Gegensatz dazu kann unmittelbar unter der Oberleitung die Feldstärke bis etwa
2 kV/m betragen. Das Feld nimmt zudem annähernd quadratisch mit der Entfernung
ab. Weiterhin wird das elektrische Feld etwa durch Hindernisse (z. B. Wände) in
seiner Ausbreitung mehr oder weniger stark verzerrt. Innerhalb von Bauwerken,
gleichgültig aus welchen Materialien, tritt daher erfahrungsgemäß eine zusätzliche
Abschirmwirkung auf. Nach dem aktuellen, medizinischen/wissenschaftlichen Er-
kenntnisstand ist daher unter den vorliegenden Bedingungen generell eine gesund-
heitliche Beeinträchtigung durch die elektrischen Felder der erwarteten Größenord-
nung im Bereich der geplanten Bahntrasse nicht zu befürchten.

11.3.3 26. BimSchV VwV vom 26.02.2016
Zur Darstellung der Vorbelastungen des Planfeststellungsbereiches mit hochfre-
quenten Emittenten ist der Auszug aus der Datenbank der Bundesnetzagentur bei-
gefügt (Anlage 10.4.5).

Die vorhandenen niederfrequenten Mittelspannungskabelanlagen sind in den Lei-
tungslage-plänen (Anlagen 3.2.1 bis 3.2.3) abgebildet und dem Bauwerksverzeich-
nis entnommen. Hoch- bzw. Mittelspannungsfreileitungen der EVU sind im PfA 12
nicht vorhanden.

Mit der Einführung und zur vorläufigen Regelung der Allgemeinen Verwaltungsvor-
schrift zur Durchführung der Verordnung über elektromagnetische Felder sind La-
gepläne mit Darstellung der Bewertungsbereiche (10m) und der Einwirkbereiche
(100m) beigefügt (Anlage 10.4).

Die Ergebnisse der folgenden Prozessschritte gemäß der 26. BImSchV VwV, Abs.
3.2.2 ff (Ermittlung der Minimierungsmaßnahmen, Maßnahmenbewertung und Fest-
legung der Minimierungsmaßnahmen) werden nach Festlegung der diesbezüglichen

‚Stand: Januar 2017 Seite 75 von 86

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finanzierungs-technischen, oberleitungstechnischen und speisungstechnischen
Rahmenbedingungen durchgeführt.

12 Denkmalschutz

Im Rahmen des Antrages auf Einleitung des Scopings wurde seitens der Stadt Köln,
Stadtkonservator/in, Amt für Denkmalschutz und Denkmalpflege mitgeteilt, welche
Kultur- und sonstige Sachgüter im Umfeld der Baumaßnahme als eingetragene
Denkmäler zu beachten sind. Hiernach werden bei den betroffenen bzw. tangieren-
den Eisenbahnbrücken bzw. sonstigen Bauwerken keine denkmalschutzrechtlichen
Belange berührt.

13 Kampfmittel

Die Bezirksregierung Düsseldorf teilt in ihrem Schreiben vom 13.07.2009, Az 322/40
pol mit, dass die Existenz von Kampfmitteln nicht ausgeschlossen werden kann. Bei
Erdarbeiten mit erheblichen mechanischen Belastungen wird daher eine Sicher-
heitsdetektion durchgeführt.

14 _Massenkonzept / Entsorgung

14.1 Entsorgung / Verwertung

Im Zusammenhang mit der Infrastrukturmaßnahme fallen im Zuge der Bauausfüh-
rung im erheblichen Maße Aushub- und Abbruchmaterialien sowie Altschotter,
Schwellen, Schienen und weitere Abfälle verschiedenster Art an.

Die Entsorgung der Abfälle erfolgt nach den Bestimmungen des Kreislaufwirt-
schaftsgesetzes (KrWG), insbesondere unter der Beachtung des Grundsatzes des
Vorranges der Verwertung vor der Beseitigung.

Unter Beachtung der DB-Richtlinie 809 „Infrastrukturmaßnahmen Planen, Durchfüh-
ren, Abnehmen, Dokumentieren und Abschließen“ (Ril 809) wird projektbegleitend
ein Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept (BoVEK) gemäß Handbuch
BoVEK durch das Sanierungsmanagement (FRS) erarbeitet. Ziel ist es, alle im Zuge
der Baumaßnahme anfallenden Abfälle nach Art und Menge zu erfassen sowie
quantitativ und qualitativ zu bewertet und optimal zu entsorgen bzw. wieder zu ver-
werten,

Das BoVEK Stufe 1 wurde am 09.07.2009 mit der Erstellung eines Grobkonzeptes
durchgeführt. Im Zuge der Erstellung der Entwurfsplanung wurde am 10.03.2016 ein
BoVEK Feinkonzept (Stufe 2) als Fortführung des BoVEK-Prozesses erstellt.

Stand: Januar 2017 Seite 76 von 86

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14.1.1 Altlastenverdachtsflächen

Im Rahmen des 4-Stufen-Programms Ökologische Altlasten der DB AG wurden im
Bereich der Infrastrukturmaßnahme Altlastverdachtsflächen (ALVF) erfasst.

Von der eigentlichen Baumaßnalıme im Planfeststellungsabschnitt 12 sind folgende
ALVF betroffen bzw. werden überplant:

Altlastenverdachtsflächen (ALVF) und Kontaminationsflächen (KF)

[ALvr IK ] ALVF [KF Bezeichnung EG ch Beweis-Niveau ]
[Poos1ssone | Mietfläche Reifen Herberts VKG HE |
B-008165-014 ehem. Tankstelle VKG The
[9-008165-015 | Schrothandel Menin  Ser11-er2 DU |
B-008165-019 Kohlenhandel, Brikettlager VKG THE
B-008165-031 Bf Kalk, Arbeitsgruben Tr 11 | OU —
B-008165-032 Schrotthandel Peters GKO/GK12 DU
teson Lager für wassergefährdende Stoffe Trko | ou
B-008165-074 | ehem. Kohlenbansen, Schlackengrube HK1.2 OU
B-008165-075 [rornate und Drehscheibe HK12 "N ou
B-008165-076 Lokhalle und Drehscheibe HK12 OU |
8-008165-077 |Trafohaus Tre 0 “T ou
B-008165-078 Fett-, Petroleumlager I L OU
B-008165-079 | Betriebswerkstatt HK11 ou |

«  Verdachtskategorien
G = geringer oder kein Handlungsbedarf
M = mittlerer Handlungsbedarf
S = hoher Handlungsbedarf

® Handlungskategorien

HKO = Altlastenverdacht nicht bestätigt

Stand: Januar 2017 Seite 77 von 86

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Planfeststellungsabschnitt 12

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

HK 1.1 = Kontaminationen des Untergrundes im Sinne einer latenten
Gefährdung festgestellt Keine Handlungserfordernis zur Ab-
wehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit oder Ord-

nung

HK 1.2 = Kontaminationen des Untergrundes im Sinne einer latenten
Gefährdung festgestellt. Kein Handiungserfordernis zur Ab-
wehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ord-
nung, da ein Schadenseintritt bei unveränderter Nutzung nur
mit geringer Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist.

In der Tabelle wird die vorgenommene Einstufung der Flächen gemäß Handbuch
Ökologische Altlasten der DB AG wiedergegeben. Dabei ist jeweils das bislang
höchste erreichte Beweisniveau angegeben, d.h. das je nach Gefährdungspotential
in Verdachtskategorien (Beweisniveau Historische Erkundung (HE)), Handlungska-
tegorien (Beweisniveau Orientierende Untersuchung (OU)) und Gefahrenklassen
(Beweisniveau Detailuntersuchung (DU)) unterschieden worden ist.

14.1.2 Qualitative und quantitative Zusammenstellung der Abfälle

in der nachfolgenden Tabelle sind alle nach dem jetzigen Kenntnisstand im Bauab-
lauf zu erwartenden Abfallarten zusammengestellt worden, um einen Überblick über
die Wiederverwendungs- bzw. Entsorgungsnotwendigkeiten zu geben.

im Bauvorhaben zu erwartende Wertstoffe / Abfälle

| Gewerk Anfallende Stoffe/Abfälle "Taw |
Bewuchs Bäume, Sträucher, Gebüsch 17 0201
= Oberbau Schienen 2... [17.0405 |
17 02 04*
Schwellen (Holz) . . Altholz Kat. IV.
[Schwellen (Beton) .___ [17.0101 |
Gleisschotter 17 05 07* 08
Kabeltiefbau (LSt, Systel etc.) | Bodenaushub (Kabelkanäle, Gleisquerungen)| 17 05 03* / 04 |
|Altkabel . _ [1704 10*/11 |
alte Kabelkanäle 170101
Fundamentreste _ 170101 _ |
x Bitumengemische 170307
Erdarbeiten L _ 79302 __
L Boden u. Auffüllung je . ri " |

Stand: Januar 2017

Seite 78 von 86

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14.13

14.1.4

Stand: Januar 2017

Anlage 1. - Erläuterungsbericht

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| Gewerk Anfallende Stoffe/Abfälle AW-
Betonabbruch 17 0101 |]
Mauerwerk BE _ 1170102
Gemische aus oder getrennte Fraktionen von| 17 01 06*
Beton, Ziegeln, Fliesen und Keramik [17 01 07
Rückbau Kanstruktiver 17 06 03*
Ingenieurbau, Dämmstoffe 17 06 04
Gebäude . 17 06.05*
Sonstige Bau- und Abbruchabfälle] 17 09 03*
(einschließlich gemischte Abfälle) 170904 _
. . 17 03 01*
Bitumengemische 1% 0302

* = Abfall gefährlich

Für die Entsorgung von quantitativer Bedeutung sind Bodenaushub, Oberbaustoffe
und Betonbruch / Bauschutt. Die Rückbaumaterialien der Infrastruktur aus den Be-
reichen OLA und LST haben eigene Wiederverwendungs- bzw. Aufarbeitungswege.

Oberbau

Es werden ca. 24.800 m Gleise und 15 Weichen zurück gebaut. Nach überschlägi-
ger Ermittlung beträgt die Menge der zu entsorgenden Altschotter ca. 41.000 t. Es
fallen insgesamt ca. 12.400 Betonschwellen an. Nutzungsbedingt sind keine größe-
ren Belastungen zu erwarten, so dass eine vollständige Wiederverwendung bzw.
Aufarbeitung möglich erscheint. Bei einer vollständigen Entsorgung der Schienen
fallen ca. 745 t Stahlschrott an.

Schienen und Schwellen können bei technischer Eignung wieder verwendet wer-
den. Nicht verwendete Betonschwellen sind mit dem übrigen Betonschutt zu bre-
chen und zu recyceln, Holzschwellen sind thermisch zu verwerten. Alte Schienen
können als Kernschrott vermarktet werden.

Konstruktiver Ingenieurbau

Es werden sieben Ingenieurbauwerke zurückgebaut und durch neue Bauwerke er-
setzt.

Mineralische Reststoffe fallen z.B. beim Rückbau von Stützwänden, EÜ, KBW, Ge-
bäuden, Kabelkanälen und Entwässerungsleitungen an. Es ist damit zu rechnen,
dass im Planungsabschnitt ca. 10.500 m? Abbruchmaterial, im Wesentlichen Beton,
anfällt.

Seite 79 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die Menge des zu entsorgenden Betons/ Bauschutt beträgt daher ca. 24.500 t. Hin-
zu kommen ca. 700 t Straßenaufbruch. Des Weiteren fällt ca. 575 t Stahl an, wel-
cher als Kernschrott vermarktet werden kann.

14.1.5 Bodenaushub

Bodenaushub fällt bei der Herstellung der Planumsschutzschicht für die geplante
Strecken-gleise der Strecken 2660, 2621, 2651, 2641 sowie der Überleitung von
2641 auf 2651 und die neuen Weichenverbindungen an. Insgesamt ist nach über-
schlägiger Ermittlung mit ca. 72.350 t Bodenaushub zu rechnen.

Hinzu kommt Bodenaushub für die Konstruktiven ingenieurbauwerke sowie das Re-
genrückhaltebecken nach überschlägiger Ermittlung von ca. 423.100 t.

14.1.8 Nichtmineralische Reststoffe

Nichtmineralische Reststoffe (z.B. Abbruchholz, Dämmstoffe, Schutzverkleidungen
etc.) können insbesondere beim Rückbau der Gebäude in kleineren Mengen anfal-
ten. Eine Mengenabschätzung ist noch nicht möglich.

142  Einbaubedarf und Verwertungsmöglichkeiten
14.2.1 Bodenaushub

Boden wird insbesondere in diesem als auch in den anderen Planungsabschnitten
des Projektes in großen Mengen für die Hinterfüllung von Stützwänden und Über-
werfungsbauwerken benötigt. Bei technischer Eignung ist dort der Wiedereinbau
geplant.

Im Planungsabschnitt 12 werden zur Verfüllung der Konstruktiven Ingenieursbau-
werke nach überschlägiger Ermittlung ca. 190.000 t Boden benötigt.

Außerhalb des Projektes ist schwach belasteter Bodenaushub (Zuordnungsklasse
Z0 bis Z1.2) bei technischer Eignung direkt wieder verwendbar. Mäßig belasteter
Bodenaushub (Zuordnungsklasse Z2) kann unter bestimmten Bedingungen (hydrau-
lisch unwirksam durch Kapselung) wieder verwendet werden. Höher belasteter Bo-
den (Zuordnungsklasse >Z2) ist extern zu entsorgen. In Wasserschutzgebieten darf
nur unbelasteter (ZO in Schutzzone I-Illa) bzw. schwach belasteter Bodenaushub
(Z1.1 in Schutzzone IIlb) wieder verwendet werden.

14.2.2 Oberbau

Für die Aufbereitung geeignet sind generell Gesamtschotter bis zur Zuordnungs-
klasse Z 2. Bei der Untersuchung wird davon ausgegangen, dass die Grobfraktion
>31,5 mm unbelastet ist und nach dem Absieben und Waschen direkt verwertet

Stand: Januar 2017 Seite 80 von 86

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DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststeillungsabschnitt 12
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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

werden kann. Der Feinanteil < 31,5 mm beträgt durchschnittlich 33 % der Gesamt-
menge. Dieser Anteil ist - genauso wie hoch belastete Gesamtschotter - zu entsor-
gen. Bei geringer Belastung kann das Feinmate-rial alternativ als Zuschlagstoff (z.B.
beim Wegebau) verwertet werden.

Da im Gesamtprojekt große Mengen Gleisschotter anfallen werden, ist eine Aufar-
beitung und Wiederverwendung sinnvoll und geplant. Schienen, Schwellen und
Weichen können bei technischer Eignung wieder verwendet werden. Nicht verwen-
dete Betonschwellen sind mit dem übrigen Betonschutt zu brechen und zu recyceln.
Alte Schienen können als Kernschrott vermarktet werden.

Für den Gleisneubau werden für die Anlage der zu errichtenden Schienen (ca.
11.550 m) insgesamt ca. 41.500 t Schotter und ca. 19.250 Stück Betonschwellen
benötigt.

14.2.3 Betonbruch / Bauschutt

Recycelter Beton- bzw. Bauschutt kann im Wegebau eingesetzt werden. Dabei
muss darauf geachtet werden, dass die recycelten Baustoffe bei einem Grundwas-
serflurabstand von weniger als 2,0 m die Zuordnungsklasse Z 1.1 nach LAGA ein-
halten.

14.3 Untersuchungsbedarf
Vor der Entsorgung der Abfälle wird eine Deklarationsuntersuchung durchgeführt.
Diese erfolgt entweder in situ oder als Haufwerksdeklaration.

. Gleisschotter werden gemäß der TR Altschotter (Beprobung nur des Feinan-
teils <31,5 mm und Hochrechnung auf die Gesamtmenge) untersucht, Analytik
und Bewertung der Ergebnisse erfolgt analog zur LAGA.

. Bodenaushub ist gemäß LAGA M20 Tab, 11.1.2-2 und 11.1.2-3 zu untersuchen.

. Beton und Bauschutt ist gemäß LAGA M20 Tab. II.1.4-4 und I1.1.4-5 bzw.
Gem. Runderlass Recycling-Baustoffe zu untersuchen.

144 Lagerung, Transport und Entsorgung

Altschotter und Bodenaushub, der nicht aufgearbeitet werden soll, wird im Baufeld
in Haufwerken gelagert und beprobt. Nach Vorliegen der Deklarationsanalytik erfolgt
der Abtransport mit LKW. Bei Bedarf ist aber auch ein Transport mit Bahnwaggons
möglich. Die Entsorgung wird zusammen mit den Bauleistungen ausgeschrieben
und umgesetzt.

Stand: Januar 2017 Seite 81 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

15 Zusatz

151 Gegenstand der Planänderung

Zur höhenfreien Kreuzung der großteils neu zu errichtenden Gleisanlagen ist im Be-
reich des ehemaligen Bahnhofs Köln-Kalk ein Überwerfungsbauwerk (Bau-km
4,2+62 - 5,0+42) vorgesehen.

Dies erstreckt sich über eine Länge von ca. 800 m und eine Breite von ca. 15 m (im
Westen) bis ca. 30 m (im Osten). Die Strecke 2660 wird im Westen durch eine
zweigleisige Rampe der Länge von ca. 325 m in die Tiefe geführt und im Osten
durch zwei eingleisige Rampen in den Längen von ca. 305 bzw. 349 m an die Ober-
fläche geführt. Im Kreuzungsbereich reicht das Bauwerk bis ca. 9 m unter die der-
zeitige Geländeoberfläche. Das Richtungsgleis der Strecke 2651 sowie die Gleise
der Strecke 2691 (beginnend im Bereich Köln-Kalk) werden oberirdisch geführt (s.
Anlage Z.1 Querschnitt Überwerfungsbauwerk im Bau-km 4,5+80)

Die S-Bahn Gleise der Strecke 2621 sowie das Gegenrichtungsgleis der Strecke
2651 werden parallel zum Überwerfungsbauwerk geführt und ihre Gleisabstände
verringert, um den zusätzlichen Flächenbedarf so gering wie möglich zu halten.
Detailangaben/Abmessungen des Überwerfungsbauwerkes sind im Abschnitt 3.3.1
sowie in der Anlage 5.4 zu finden.

Weiterhin wurde aufgrund des fehlenden Beschlusses zur Planänderung Nr. 3 der
Antrag zurückgezogen und die im Abschnitt 1.3.2 beschriebenen seinerzeit bean-
tragten Änderungen in den Planänderungsantrag Nr. 5 übernommen.

15.2 Begründung der Planänderung

Mit Inbetriebnahme von zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Abzw Gummersbacher
Straße und Abzw Flughafen Nordwest können die Züge von und nach K.- Mes-
se/Deutz (Tief) bzw. Bf Köln / Bonn Flughafen über diese neuen Gleise geleitet wer-
den.

Stand: Januar 2017 Seite 82 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

Die betrieblichen Anforderungen geben vor, folgende höhenfreie Verbindungen zu
realisieren:
® K.- Messe/Deutz (Tief) - Bf Köln / Bonn Flughafen und K.- Messe/Deutz
(Hoch) - Abzw Steinstraße

®  K.- Messe/Deutz (Tief) - Abzw Steinstraße und K.- _ Messe/Deutz
{Hoch) - Bf Köln / Bonn Flughafen

» Bf Köln / Bonn Flughafen - K.- Messe/Deutz (Hoch) und Abzw Steinstraße -
K.- Messe/Deutz (Tief)

« Bf Köln / Bonn Flughafen - Messe/Deutz (Tief) und Abzw Steinstraße -
K.- Messe/Deutz (Hoch)

Diese werden durch den Bau des Überwerfungsbauwerks in Köln-Kalk (PFA 12)
umgesetzt, so dass diese Fahrten zeitgleich stattfinden können. Teilweise wird der
Linienbetrieb in Richtungsbetrieb geändert (s. Punkt 1).

Ursprünglich war ein Überwerfungsbauwerk im benachbarten PFA 11 vorgesehen,
Im Rahmen der vertiefenden Planung wurde jedoch festgestellt, dass aufgrund der
beengten Platzverhältnisse (dichte Wohnbebauung) eine Umsetzung ohne massive
Eingriffe in Rechte Dritter nicht möglich ist und somit eine Verlegung des Bauwerkes
in den PFA 12 sinnvoll ist.

15.3 Beschreibung der bisherigen und der neuen Planung

Der PFA 12 wurde mit Beschluss (Az.:1021/1032 Rap 5/94) des Eisenbahn-
Bundesamtes, Außenstelle Köln vom 25.09.1997 planfestgestellt. Wesentlicher Teil
dieser Planung war die NBS, die Verlängerung der separaten S-Bahn Gleise von
Köln Vingst bis Köln-Porz/Steinstr., sowie eine 2 gleisige Überleitverbindung von der
NBS zur Güterzugstrecke in Richtung Güterbahnhof Köln-Bonntor.

Folgende Gleislagen waren vorgesehen (betrachtet von Norden nach Süden)

Im Norden liegen die S-Bahngleise der Strecke 2621, südlich dieser Strecke werden
parallel die Gleise der Strecke 2651 geführt und südlich der Strecke 2651 wiederum
die Gleise der Strecke 2690. Die 0.g. Überleitverbindung kommt aus südlicher Rich-
tung über die Strecke 2690 bis hoch zur S-Bahnstrecke 2621 (s. Anlage Z.2 Sys-

Stand: Januar 2017 Seite 83 von 86

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Anlage 1 - Erläuterungsbericht

temskizze des ursprünglich planfestgestellten Zustandes/ Hinweis: der ausgewiese-
ne Bestand stelit den heutigen bereits realisierten Anteif des ursprünglichen Be-
schlusses dar, der ausgewiesene Neubau den seinerzeit nicht realisierten Planan-
teil)

Das zur höhenfreien Kreuzung benötigte Überwerfungsbauwerk war im PFA 11 an-
gedacht

Die Planänderung Nr. 5 sieht die Verlegung des Überwerfungsbauwerkes aus dem
PFA 11 in den PFA 12 vor.

Somit wird die Gleisiage des Gegenrichtungsgleises der Strecke 2621 geändert so-
wie die Gleisführung der Strecken 2651,2660 und 2691. Nähere Angaben sind dem
Abschnitt 1.3.2 sowie der Anlage 2.1 Systemskizze zu entnehmen.

Hinweis zur Systemskizze: Diese beinhaltet die schematische Darstellung der ein-
zelnen Streckenführungen. Der Neubau ist in rot dargestellt, der Bestand in
schwarz. Dieser wird überlagert von den Streckenführungen der einzelnen Strecken,
d.h. Darstellung der Streckenführung 2621 in schwarz bzw. rot, Streckenführung der
2651 in grün, Streckenführung der 2660 in orange und Streckenführung der 2691 in
blau.

154 Bewertung der Planänderung in Bezug auf Umweltauswirkungen, Grunder-
werb, Schallschutz

Aufgrund der Komplexität des geplanten Überwerfungsbauwerkes sowie der zwi-
schenzeitlichen Änderung zahlreicher Richtlinien (Umwelt, Schallschutz etc.) ist der
heutige Planungsstand zu den o.g. Themen nicht mehr vergleichbar mit den Unter-
lagen der ursprünglichen Planfeststellung. Die entsprechenden Beiträge/Gutachten
wurden somit neu erstellt.

15.5 Hinweise zur Darstellung der Planunterlagen

15.5.1 Übersicht der Pfanunterlagen

Eine Übersicht der geändertenjersetzten Planunterlagen beinhaltet das Anlagenver-
zeichnis.

Neu erstellte Planunterlagen sind in grün dargestellt.
z.B.

Stand: Januar 2017 Seite 84 von 86

DB Engi

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neering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12

Region Deutschland West '

3

15.5.2

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

3.121.165) Lageplan 12.1 412 VALP 2015 1:1000
Bau-km 4,2434 - 4,8+97 ASG2011
Planänderungsverfahren Nr. 5

Wurden Unterlagen ersetzt oder bearbeitet, so ist unter der entsprechenden Anla-
gennummer mit der Bezeichnung der Unterlage ein Hinweis zu finden, ob die Unter-
lage ersetzt oder bearbeitet wurde. Die ursprüngliche Unterlage ist durchgestrichen
und in der Farbe des letzten planfestgestellten Zustandes gekennzeichnet.

z.B.

‚44 Lageplan 12.1 412 VALP1015 1:1000
Bau-km 4,2+34 - 4,8+97 ASG 2011
letzter planfestgestellter Stand (Deckblattverfahren Nr.2)
überlagert mit Inhalt des Planänderungsverfahrens Nr. 5

Der ursprüngliche Lageplan aus dem Deckblattverfahren Nr. 2 (hier haben sich für
diesen Plan die letzten Änderungen in den fortlaufenden Planänderungsverfahren
ergeben) wurde überarbeitet, d.h. hier wurden die neu beantragten Inhalte überla-
ger.

Lagepläne

Für die Darstellung der Lagepläne wurde aufgrund der Komplexität der Maßnahme
und der Übersichtlichkeit folgende Darstellungsart mit dem Eisenbahn-Bundesamt
abgestimmt:

In den Plänen 3.1.1, 3.1.2 und 3.1.3 wurden dem letzten planfestgestellten Zustand
(entsprechende Farbe aus dem jeweiligen Planänderungs-/Deckblattverfahren) der
zu beantragende Zustand (grün) überlagert.

Da der letzte genehmigte Zustand nicht dem heutigen IST-Stand (keine vollständige
Umsetzung sowie Überlagerung aus anderen Verfahren) entspricht wurde hier in
den Plänen 3.1.1(5), 3.1.2(5), 3.1.3(5) dem heutige IST-Stand (grau) der zu bean-
tragende Zustand überlagert (grün).

Stand: Januar 2017 Seite 85 von 86

NBS Köln - Rhein/Main

Ausbau südlich Gummersbacher Str. (ASG)

DB Engineering & Consulting GmbH Planfeststellungsabschnitt 12
Region Deutschland West

Anlage 1 - Erläuterungsbericht

15.5.3 Lagepläne mit Leitungsbestand/ Bauwerkspläne

Diese Pläne wurden entsprechend den Hinweisen im Anlagenverzeichnis vollstän-
dig neu erstellt oder ersetzen bereits genehmigte Pläne

15.5.4 Gutachten Umwelt, Schall, BoVek, Rettungskonzept

Die o.g. Gutachten wurden im Rahmen des Planänderungsverfahrens Nr. 5 voll-
ständig neu erstellt. Eine Anpassung/Änderung der planfestgestellten Unterlagen
wurde aufgrund von geänderten Richtlinien sowie der Komplexität des Überwer-
fungsbauwerkes nicht als zielführend angesehen.

15.5.5 Wasserrechtliche Belange, Grunderwerb, Bauwerksverzeichnis

Diese Unterlagen wurden ebenfalls aus o0.g. Gründen im Rahmen des Planände-
rungsverfahrens Nr. 5 vollständig neu erstellt.

Stand: Januar 2017 Seite 86 von 86

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Die Ämter und Dienststellen der Stadtverwaltung finden Sie unter www.stadt-koeln.de. Fragen zu den Dienstleistungen der Stadt Köln beant- 
wortet Ihnen montags - freitags von 7 - 18 Uhr das Bürgertelefon unter der einheitlichen Behördenrufnummer 115 oder 0221/221-0  
 
 
  Bauverwaltungsamt 
Stadthaus Deutz - Westgebäude 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
Auskunft Herr Pütz, Zimmer 14 C 45 
Telefon 0221 221-23706, Telefax 0221 221-23639 
E-Mail bauverwaltungsamt@stadt-koeln.de 
Internet www.stadt-koeln.de 
 
Sprechzeiten 
Mo. u. Do. 08.00 - 16.00 Uhr 
Di. 08.00 - 18.00 Uhr 
Fr. 08.00 - 12.00 Uhr 
und nach besonderer Vereinbarung 
 
KVB Stadtbahn Linien 1, 3, 4, 9 
Bus Linien 150, 153, 156 
S-Bahn Linien S6, S11, S12, S13, S19 sowie RE-/RB- und 
Fernverkehr 
Haltestelle Bf. Deutz/Messe LANXESS arena 
 
62 
Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
 
Bezirksregierung Köln 
- Dezernat 25 - 
z. Hd. Herrn Dürbaum 
Zeughausstraße 2-10 
50667 Köln 
 
 
Ihr Schreiben Mein Zeichen   Datum 
Az. 25.7.2.2-3/17 62/621/2-62.21.01  30.06.2017 
 
Planfeststellungsverfahren für die ICE Neubaustrecke Köln – Rhein/Main 
hier: 5. Planänderungsverfahren für den Planfestste llungsabschnitt (PFA) 12 „Köln-
Kalk“, Bau-km 4,234 bis Bau-km 6,232 entlang der Ba hnstrecke 2651 Köln – Gießen in 
der Stadt Köln 
Sehr geehrter Herr Dürbaum, 
ich ergänze meine Stellungnahme vom 06.06.2017 – eb enfalls vorbehaltlich der Genehmi- 
gung durch den Stadtentwicklungsausschuss – zum Punkt „Stadtplanung“ wie folgt: 
Städtebauliche und architektonische Gestaltung 
Zur architektonischen Gestaltung der Lärmschutzanlagen sind in den Planunterlagen keine 
erkennbaren Aussagen getroffen. Dies gilt insbesondere für die Bereiche in der Nähe zur 
Bebauung, insbesondere zur Wohnbebauung. Da hier die Bahnanlagen mit den Einrichtun- 
gen unverhältnismäßig nahe an die Bebauung heranrücken, ist eine besondere Sorgfalt bei 
der Gestaltung nachzuweisen. Die üblichen Standardlösungen der freien Strecke können im 
Hinblick auf das Rücksichtnahmegebot gegenüber den Anliegern nicht hingenommen wer- 
den. Es wird daher von der Vorhabenträgerin gefordert, ein Gesamtkonzept für die Gestal- 
tung in Schnitten sowie wesentlichen Ansichten mit Angabe von Materialität und Farbgebung 
vorzulegen, das neben den Regellärmschutzeinrichtungen darstellt, wie besonders kritische 
Situationen im bebauten Bereich gestalterisch gelöst werden. Die Hinzuziehung eines quali- 
fizierten Architekturbüros wird empfohlen. Darüber hinaus wird gebeten, ebenfalls gestalteri- 
sche Aussagen zu dem Überwerfungsbauwerk zu treffen. 
Eine abschließende Stellungnahme hinsichtlich der s tadtplanerischen und gestalterischen 
Belange kann erst erfolgen, wenn die genannten Anfo rderungen von der Vorhabenträgerin 
erfüllt sind und dokumentiert vorliegen. 
Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag 
 
Cornelia Müller

Anlage 8
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Anlage 4- Zusammenfassung Schallgutachten

7 Zusammenfassung

Im Rahmen des Planänderungsverfahrens zum Planfeststellungsabschnitt 12 für den Knoten
Köln, Ausbau südlich Gummersbacher Straße wurde eine schalltechnische Untersuchung
erstellt.

Für den Planfeststellungsabschnitt 12 wurde bereits in den Jahren 1994 bis 1997 eine Plan-
feststellung zur Neubaustrecke Köln — Rhein/Main durchgeführt. Im Rahmen des Planfest-
stellungsverfahrens wurden Festsetzungen zum Lärmschutz in Form von Lärmschutz-
wänden als aktive Lärmschutzmaßnahme und ergänzender passiver Lärmschutzmaß-
nahmen getroffen. Eine der planfestgestellten Lärmschutzwände wurde bereits realisiert,
eine Abwicklung der passiven Lärmschutzmaßnahmen erfolgte demgegenüber bisher noch
nicht.

Unter Berücksichtigung der planfestgestellten aktiven Lärmschutzmaßnahmen und unter
Berücksichtigung der aktuellen Planungen und der aktuellen Zugbelastungen ergeben sich
nur zum Nachtzeitraum im Bereich der Sibeliusstraße höhere Lärmimmissionen aus
Schienenverkehr, als in den Untersuchungen zur Planfeststellung aus 1997 ermittelt. Für
diesen Bereich wurde ergänzend eine weitere 3,0 m hohe und 305 m lange Schallschutz-
wand vorgesehen. Gleichzeitig konnte nun auf eine ehemals geplante Schallschutzwand
verzichtet werden, wodurch nun jedoch bei den Gebäuden Roddergasse 12 und Poll-
Vingster-Straße 215 zusätzlich dem Grunde nach ein Anspruch auf passiven Schallschutz
besteht. Für diese beiden zu untersuchenden Bereiche wurden umfangreiche Schutzfall-
untersuchungen vorgenommen.

Insgesamt verbleiben an 281 Gebäuden Anspruchsvoraussetzungen zum Schallschutz.

Für die betroffenen 281 Gebäude ist demnach, wie auch schon zur Planfeststellung, er-
gänzender passiver Lärmschutz erforderlich. Eine Prüfung des Anspruches auf Ent-
schädigung sowie deren Abwicklung entsprechend der 24. BImSchV geschieht nach dem
Planänderungsverfahren in einem gesonderten Verfahren. Hierzu wurden aber bereits in der
vorliegenden Untersuchung die Beurteilungspegel für alle betroffenen Fassaden der dem
Grunde nach anspruchsberechtigten Gebäude ermittelt.

Dieser Bericht besteht aus 22 Seiten und 10 Anlagen.

-i.A. Dipl.-Ing. On Aymans VB 6782-1

16.05.2014

Peutz Consult GmbH

DL.

Seite 22