Planung eines die Kölner Innenstadt umschließenden Inneren Radwegerings

4 – Anlage Potenzialabschätzung

Dezernat, Dienststelle  
III/68/682/2 
 
Vorlagen-Nummer 05.05.2025 
 1277/2025 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 08.05.2025 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 12.05.2025 
Verkehrsausschuss 13.05.2025 
 
Planung eines die Kölner Innenstadt umschließenden Inneren Radwegerings 
Anlass der Mitteilung 
Gegenstand der vorliegenden Mitteilung ist eine Berichterstattung über den gegenwärtigen 
Planungsstand des so genannten Inneren Radwegerings, der die Kölner Innenstadt künftig 
komplett umschließen soll. Diesem Radwegering wird in Zukunft eine zentrale Bedeutung in 
Form einer Anschlussstelle und Verteilung für die Kölner RadPendlerRouten (im Weiteren 
kurz RPR bezeichnet) zukommen.  
Bedeutung des Radwegerings für das Kölner Radwegenetz  
Mit dem Radverkehrskonzept für die Kölner Innenstadt wurde im Jahr 2016 ein erster grober 
Linienverlauf (vgl. Anlage 1) für einen Inneren Radwegering beschlossen (1171/2016). Dieser 
Radwegering soll die Funktion haben, die radial auf die Innenstadt zulaufenden RPR anzu-
schließen und die Verkehrsströme optimal zu verteilen (vgl. Anlage 2). Der Innere Radwege-
ring zielt zudem darauf ab, den Radverkehr über deutliche Qualitätsverbesserungen zu för-
dern und hierüber Verlagerungseffekte vom Kfz-Verkehr auf den Radverkehr bei Mittel- und 
Langdistanzen zu erreichen. 
Um die Routenführung vor dem Hintergrund städtebaulicher Projekte (insb. Parkstadt-Süd) zu 
konkretisieren, hatte die Verwaltung zuletzt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Die 
Studie befindet sich mittlerweile in einem fortgeschrittenen Stadium. Mit dem Abschluss dieser 
Studie rechnet die Verwaltung vsl. im dritten Quartal dieses Jahres.  
Im Zusammenhang mit dem Inneren Radwegering stehen die Trassenführungen der RPR. 
Das Konzept wurde dem Verkehrsausschuss sowie den Bezirksvertretungen 2023 über die 
Mitteilung 2810/2023 vorgestellt. Die Kölner RPR werden über Strecken geführt, die in den 
bereits beschlossenen Radhauptnetzen (grüne und gelbe Netze) enthalten sind. Die RPR 
bilden künftig die höchste Kategorie in der Hierarchie des Kölner Radverkehrsnetzes. Das 
bedeutet konkret, dass sie die höchsten Ausbaustandards erhalten, z. B. bezogen auf 
Dimensionierung und durchgängige Befahrbarkeit. Diese orientieren sich grundsätzlich an den 
Hinweisen für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV) der 
Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV). Die RPR verlaufen

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grundsätzlich radial auf das Kölner Stadtzentrum zu, sodass der Innere Radwegering die an-
kommenden Radverkehre bündelt und Anschlüsse an die Routen innerhalb des Bezirks 1 und 
die angrenzenden Bezirke optimal herstellt.  
Zwischenergebnisse aus der Machbarkeitsstudie 
Der Untersuchungskorridor der oben angesprochenen Machbarkeitsstudie für den Inneren 
Radwegering konzentriert sich im Wesentlichen auf den Inneren Grüngürtel, parallel verlau-
fende Straßen und das geplante Stadtentwicklungsvorhaben „Parkstadt-Süd“. Der Arbeitsauf-
trag der Studie lautete, in diesem Bereich eine Vorzugsroute festzulegen und dafür eine grobe 
Kostenschätzung vorzunehmen.  
Im Rahmen der Routenfindung wurden neben der Streckenqualität die Eingriffstiefe in das 
Stadtbild und die Landschaft, Konflikte mit anderen Verkehrsarten sowie der monetäre Auf-
wand für eine spätere Realisierung berücksichtigt. Als Prämisse wurde aus Gründen des Na-
tur- und Landschaftsschutzes von vornherein festgelegt, auf eine besonders schonende Rou-
tenführung in den Parkanlagen des Inneren Grüngürtels zu achten. Aus diesem Grund soll der 
Radverkehr an dieser Stelle weitestgehend auf parallel verlaufenden Verkehrswegen wie dem 
Venloer Wall, der Ludolf-Camphausen-Straße, Zülpicher Wall, Luxemburger Wall und Eifelwall 
geführt werden. Dies ist durch eine Führung auf Fahrradstraßen möglich. Im nördlichen Ver-
lauf soll der Radverkehr im Bereich der Inneren Kanalstraße straßenbegleitend geführt wer-
den. 
Insgesamt verlaufen somit etwa Zweidrittel der Strecke auf bestehenden Verkehrswegen, die 
zugunsten des Radverkehrs künftig nach Möglichkeit attraktiver zu gestalten sind, wobei mit 
Attraktivität sowohl eine Ertüchtigung von Wegen als auch eine Neuverteilung des bestehen-
den Verkehrsraums gemeint ist. Diese planerische Betrachtung bleibt den weiteren Prüfungen 
vorbehalten. Ein Drittel der Strecke wird innerhalb von Grünanlagen verlaufen, da alternative 
Wegeführungen extrem unattraktiv bzw. für den Radverkehr nicht umsetzbar sind. 
Die im Rahmen der Studie erfolgte Potenzialabschätzung kommt zum Ergebnis, dass der In-
nere Radwegering abschnittsweise von über 10.000 Radfahrenden am Tag genutzt wird (vgl. 
Anlage 4). Der Radwegering wird in Teilabschnitten damit zu einer der hochfrequentierten 
Strecken im gesamten Kölner Stadtgebiet zählen. 
Routenführung im neuen Stadtentwicklungsgebiet „Parkstadt-Süd“  
Ein besonderer Untersuchungsschwerpunkt der Studie liegt räumlich betrachtet zwischen dem 
Gleisdreieck (Höninger Weg) und der Südbrücke. Hierzu werden durch das Amt für Land-
schaftspflege und Grünflächen derzeit die Planungen zur Erweiterung des Grüngürtels im 
neuen Stadtentwicklungsgebiet “Parkstadt-Süd“ erstellt (2446/2024 Weiterplanungsbeschluss 
Parkstadt-Süd). 
Untersucht wurden für den Bereich Parkstadt-Süd zwei Linienführungen: Eine Route innerhalb 
der Parkanlage (südlich der Gleisanlage) und eine weitere im Verlauf bestehender Verkehrs-
wege (nördlich der Gleistrasse, u.a. über den Bonner Wall). Für insgesamt drei Szenarien 
wurde eine Potenzialabschätzung durchgeführt (vgl. Anlage 5). Ergebnis ist, dass die Führung 
innerhalb der Parkanlage die höchsten Potenziale aufweist, sofern die Radinfrastruktur ent-
sprechend der Ausbaustandards einer RPR angelegt wird. Die Studie kommt außerdem zum 
Ergebnis, dass es ohne eine eigenständige Radverkehrsführung innerhalb der Parkstadt-Süd 
zu Konflikten zwischen Fuß- und Radverkehr kommt. Deswegen wird empfohlen, die Rad-
wegeverbindung erstens in die Parkanlage künftig einzubetten und zweitens sie als getrennte 
Führung vom Fußverkehr zur vorbeugenden Konfliktvermeidung anzulegen. 
Da der parallel betrachtete Routenverlauf nördlich der Bahnlinie einen Teil des bereits be-
schlossenen Radverkehrskonzept Innenstadt bildet, der Umsetzungshorizont für die empfoh-
lene Vorzugsführung durch den Park auf der Südseite eher langfristig realisierbar erscheint, 
soll die Radwegeverbindung entlang des Bonner Wall und Alteburger Wall für den Radverkehr

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möglichst in absehbarer Zeit bestandsorientiert ertüchtigt werden. Der Innere Radwegering 
ließe sich in diesem Stadtteil somit über verschiedene Zeithorizonte und Abschnitte stetig bis 
zur endgültigen Realisierung der Vorzugsvariante fortentwickeln.  
Gez. Egerer 
 
Anlagen 
Anlage 1: Radwegering RVKI 
Anlage 2: RPR-Netz Köln 
Anlage 3: Übersichtsplan Routenverlauf Innerer Radwegering 
Anlage 4: Potenzialabschätzung gesamter Streckenverlauf 
Anlage 5: Potenzialabschätzung im Bereich von Parkstadt-Süd

Untersuchungsabschnitte 
10 Abschnitte 
davon 7 mit Varianten 
A
BC
D
E
F
G
H
I
J
20 Abschnittsvarianten 
Langfristige Variante 
„Aachener Weiher“ als Option 
kurzfristige Variante 
„Moltkestraße“ 
 Zwei Varianten (nördl./südl. 
der Bahntrasse) 
3 - Anlage Routenführung Innerer Radwegering

4 – Anlage Potenzialabschätzung

5 – Anlage Potenziale 
Detailbetrachtung im Abschnitt Eifelstraße bis Südbrücke 
Szenario 1: Südvariante wird als RPR ertüchtigt Szenario 2: Nordvariante wird als RPR ertüchtigt Szenario 3: Beide werden als RPR ertüchtigt 
Weitere Annahmen: 
• Radinfrastruktur auf der Nordseite bleibt 
(bestandsnah) erhalten. 
• In der Parkanlage wird ein unabhängiger Radweg 
(Breite: 4,00 m) errichtet. 
Weitere Annahmen: 
• In der Parkanlage ist eine Infrastruktur enthalten, 
die durch den Radverkehr genutzt wird. Anders als 
bei einer RPR erhöht sich der Widerstand durch 
eine umwegigere Linienführung und Mischflächen 
mit dem Fußverkehr. 
• Der Bonner Wall wird auf das Niveau einer RVR 
gebracht. 
Weitere Annahmen: 
• Der Bonner Wall wird auf das Niveau einer RVR 
gebracht. 
• In der Parkanlage wird ein unabhängiger Radweg 
(Breite: 4,00 m) errichtet.

5 – Anlage Potenziale 
Detailbetrachtung im Abschnitt Eifelstraße bis Südbrücke
Szenario 1: Südvariante wird als RPR ertüchtigt Szenario 2: Nordvariante wird als RPR ertüchtigt Szenario 3: Beide werden als RPR ertüchtigt
Weitere Annahmen:
• Radinfrastruktur auf der Nordseite bleibt 
(bestandsnah) erhalten.
• In der Parkanlage wird ein unabhängiger Radweg 
(Breite: 4,00 m) errichtet.
Weitere Annahmen:
• In der Parkanlage ist eine Infrastruktur enthalten, 
die durch den Radverkehr genutzt wird. Anders als 
bei einer RPR erhöht sich der Widerstand durch 
eine umwegigere Linienführung und Mischflächen 
mit dem Fußverkehr.
• Der Bonner Wall wird auf das Niveau einer RVR 
gebracht.
Weitere Annahmen:
• Der Bonner Wall wird auf das Niveau einer RVR 
gebracht.
• In der Parkanlage wird ein unabhängiger Radweg 
(Breite: 4,00 m) errichtet.

1 - Anlage Radwegering RVKI