Bedarfsfeststellungs-, Planungs- und Baubeschluss für die Instandsetzung der Niehler Hafenbrücke nach einem Schiffsanprallschaden

Anlage 1 Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Der Gestaltungsspielraum ist nicht ausreichend. 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Die Instandsetzung der Niehler Hafenbrücke dient zur Wiederherstellung der Radwege- und 
Fußgängerverbindung. 
 
 
Kontakt 
OB/2 Referat für Strategische Steuerung 
Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

Anlage 2: Lageplan Niehler Hafenbrücke
Mittelpunkt: 357504, 5649851
1:5000
 
Herausgeber:
Stadt Köln - Die Oberbürgermeisterin
Erstellt am: 05.08.2024Seite 1 / 1

Bericht Objektbezogene Schadensanalyse (OSA) 
Ingenieurbüro Grassl GmbH, Adlerstraße 34-40, 40 211 Düsseldorf, Tel.: 0211-17597-0, Fax.: 0211-17597-90 
Objektbezogenen Schadensanalyse 
zum Schiffsanprall vom 18.10.2023  
an der Radwegbrücke über die Hafeneinfahrt Köln Niehl 
(69 3514)  
im Auftrag der 
Stadt Köln 
Amt für Brücken, Tunnel u. Stadtbahnbau 
693-30 Unterhaltung
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln
Aufgestellt:  Datum: 24. Juli 2024 
Ingenieurbüro Grassl GmbH 
Adlerstr. 34-40 
40211 Düsseldorf 
Anlage 3

Bericht OSA  1 
 
Inhaltsverzeichnis 
1 Beschreibung der Situation ..................................................................... 2 
1.1 Allgemeines................................................................................................................. 2 
1.2 Anprall ......................................................................................................................... 2 
1.3 Bauwerksprüfung ........................................................................................................ 6 
1.4 Notinstandsetzung ...................................................................................................... 6 
1.5 Veranlassung .............................................................................................................. 7 
2 Weitere durchgeführte Maßnahmen ........................................................ 8 
2.1 Bauwerkssonderprüfung der oberen Hängeranschlüsse durch Industriekletterer 
durch Unterstützung des Ingenieurbüros Grassl ......................................................... 8 
2.2 Laserscan und Auswertung ....................................................................................... 12 
3 Nachrechnungen................................................................................... 16 
3.1 Nachrechnung Überbau vor Anprall .......................................................................... 16 
3.2 Nachrechnung Überbau nach Anprall (deformiertes System) ................................... 16 
3.3 Nachrechnung Unterbauten Achse 6 und 7 .............................................................. 16 
4 Möglichkeiten zur Schadensbehebung.................................................. 18 
4.1 Sanierungskonzept ohne Aushub ............................................................................. 18 
4.2 Sanierungskonzept mit Aushub ................................................................................. 27 
4.3 Ersatzneubau ............................................................................................................ 28 
4.4 Behelfsbrücke ........................................................................................................... 29 
5 Zusammenfassung und Fazit ................................................................ 30 
6 Quellenverzeichnis ................................................................................ 31

Bericht OSA  2 
 
1 Beschreibung der Situation 
1.1 Allgemeines 
Die Hafenbrücke Köln-Niehl ist eine Bogenbrücke mit einer Spannweite von 96,60 m und 
einer Bogenhöhe von ca. 15 m. Der Brückenbelag ist aus Bongossi-Holz.  
Die Hafenbrücke ist eine wichtige Verkehrsverbindung für den Geh - und Radwegverkehr. 
Sie verbindet das Stadtteil Niehl mit dem Naherholungsgebiet am Niehler Hafen, welches 
insbesondere in den Sommermonaten ein beliebter Ort für Spaziergänger und Radfahrer 
ist. Mehrere größere Bürogebäude werden von Rad -Pendlern über die Hafenbrücke 
erreicht. Die Brücke ist Bestandteil des Rheinradweges EuroVelo 15.  
 
 
Abbildung 1 Lage der Niehler Hafenbrücke im Straßennetz (Quelle: OpenStreetMap) 
 
1.2 Anprall 
Am 18.10.2023 kam es zu einem Schadensfall an der Niehler Hafenbrücke. Ein Schiff mit 
aufgestelltem Kran ist bei der Einfahrt in den Hafen gegen die Geh - und Radwegbrücke 
geprallt und hat diese stark beschädigt (Abbildung 2 bis Abbildung 9). Vier der Hänger auf 
der Nordseite (Anprallseite) sind aufgrund der Druckkraft aus dem Anprall ausgeknickt und 
stark plastisch verformt. Der Gehwegträger samt Anschluss ist an der Anprallstelle stark 
plastisch deformiert. Die Lagerkonstruktionen (Abhebesicherung, Gewindestangen der 
Verankerungen, Laschen der Querlagerung) wurden ebenfalls plastisch verformt. 
 
Daraufhin wurde die Brücke sofort gesperrt. Auch die Hafeneinfahrt für die Schiffe wurde 
gesperrt.

Bericht OSA  3 
 
 
Abbildung 2 Niehler Hafenbrücke nach Anprallschaden (Foto: Stadt Köln) 
 
 
Abbildung 3 Niehler Hafenbrücke nach Anprallschaden (Foto: Stadt Köln) 
 
 
Abbildung 4 Niehler Hafenbrücke nach Anprallschaden (Foto: Stadt Köln)

Bericht OSA  4 
 
 
Abbildung 5 Niehler Hafenbrücke nach Anprallschaden (Foto: Stadt Köln) 
 
 
Abbildung 6 Niehler Hafenbrücke nach Anprallschaden (Foto: Stadt Köln)

Bericht OSA  5 
 
 
Abbildung 7 Niehler Hafenbrücke nach Anprallschaden (Foto: Stadt Köln) 
 
 
Abbildung 8 Niehler Hafenbrücke nach Anprallschaden (Foto: Stadt Köln)

Bericht OSA  6 
 
 
Abbildung 9 Niehler Hafenbrücke nach Anprallschaden (Foto: Stadt Köln) 
 
1.3 Bauwerksprüfung 
Unmittelbar nach dem Anprall wurde seitens der Stadt Köln eine Bauwerksprüfung über 
den entstandenen Schaden durchgeführt. Das Bauwerk bekam die Zustandsnote 4,0 . 
Weitere Informationen sind dem Prüfbericht 2023 S1 [1] zu entnehmen 
 
1.4 Notinstandsetzung 
Um eine vorübergehende Standsicherheit (ohne Verkehrslast) zu gewährleisten wurde eine 
Notinstandsetzung durchgeführt. Die durchgeführten Maßnahmen können dem Gutachten 
über das Notertüchtigungskonzept [ 2], welches von H+P Ingenieure geplant wurde, 
entnommen werden. Nach einer Notinstandsetzungsmaßnahme wurde die Hafeneinfahrt 
für die Schifffahrt wieder freigegeben. Der Geh- und Radweg bleibt weiterhin gesperrt.  
 
 
Abbildung 10 Niehler Hafenbrücke nach Notinstandsetzungsmaßnahme (Foto: KSK)

Bericht OSA  7 
 
1.5 Veranlassung 
Aufgrund der Sperrung der wichtigen Verbindungsbrücke wurde das Ingenieurbüro Grassl 
damit beauftrag, die Stadt Köln  bei der weiteren Vorgehensweise mit der geschädigten 
Brücke technisch zu unterstützen. 
 
Im Einzelnen wurde das IB Grassl für folgende Leistungen beauftragt: 
- Technische Unterstützung bei der Bauwerkssonderprüfung durch die Industriekletterer  
- Auswertung des Laserscans 
- Nachrechnung des Überbaus VOR Anprall 
- Nachrechnung des Überbaus NACH Anprall (Deformiertes System) 
- Nachrechnung der Unterbauten in Achse 6 und 7 nach heutigem Stand der Technik mit 
den Lasten aus der Nachrechnung des Überbaus

Bericht OSA  8 
 
2 Weitere durchgeführte Maßnahmen 
2.1 Bauwerkssonderprüfung der oberen Hängeranschlüsse durch Industrie-
kletterer durch Unterstützung des Ingenieurbüros Grassl 
Durch die  Industriekletterer des Kölner Seilkommandos (KSK) und fachtechnischer 
Begleitung des Ingenieurbüro s Grassl wurde am 29.01.2024 eine handnahe Bauwerks -
sonderprüfung der oberen Hängeranschlüsse sowie der Anschlüsse der Vierendeelträger 
durchgeführt. Es konnten keine Risse an den Schweißnähten festgestellt werden. Die 
oberen Anschlüsse können als voll tragfähig angenommen werden.  
 
Es wurde bei einer Begehung des Bauwerks  festgestellt, dass die südlichen Hänger 
gegenüberliegend der ausgeknickten Hänger (insbesondere der Hänger gegenüberliegend 
der Anprallstelle) bei geringer Windbeanspruchung schwingen, was darauf zurückzuführen 
ist, dass diese Hänger infolge des Anpralls außerplanmäßig wenig zugbeansprucht werden.  
 
 
Abbildung 11 Prüfung der oberen Hängeranschlüsse (Foto: KSK) 
 
 
Abbildung 12 Prüfung der oberen Hängeranschlüsse (Foto: KSK)

Bericht OSA  9 
 
 
Abbildung 13 Prüfung der oberen Hängeranschlüsse (Foto: KSK) 
 
 
Abbildung 14 Prüfung der oberen Hängeranschlüsse (Foto: KSK) 
 
 
Abbildung 15 Prüfung der oberen Hängeranschlüsse (Foto: KSK)

Bericht OSA  10 
 
 
Abbildung 16 Prüfung der oberen Hängeranschlüsse (Foto: KSK) 
 
 
Abbildung 17 Prüfung der oberen Hängeranschlüsse (Foto: KSK)

Bericht OSA  11 
 
 
Abbildung 18 Prüfung der oberen Hängeranschlüsse (Foto: KSK) 
 
 
Abbildung 19 Prüfung der oberen Hängeranschlüsse (Foto: KSK)

Bericht OSA  12 
 
2.2 Laserscan und Auswertung 
Die Brücke wurde seitens der Stadt Köln auf Empfehlung des Ingenieurbüros Grassl mit 
Laserscan vermessen. Die Rohdaten wurden am 14.02.2024 dem Ingenieurbüro Grassl zur 
Verfügung gestellt . Mithilfe von Revit und AutoCAD von Autodesk konnten die 
Bestandspläne und die Punktwolken des Laserscans überlagert werden. Unter 
Verwendung der Schnittstellen der beiden Programmsysteme konnten die Verformungen 
nachkonstruiert werden, wodurch eine bessere Identifikation der Deformation gegeben ist. 
Die durch den Anprall verursachte Deformation konnte im Rahmen der Genauigkeit eines 
Laserscans genau ermittelt und ausgegeben werden. 
 
 
Abbildung 20 Auswertung Laserscan - Ansichten 
 
 
 
Abbildung 21 Auswertung Laserscan - Draufsicht

Bericht OSA  13 
 
 
Abbildung 22 Auswertung Laserscan - Schnitte

Bericht OSA  14 
 
 
Abbildung 23 Auswertung Laserscan - Schnitte

Bericht OSA  15 
 
 
Abbildung 24 Auswertung Laserscan - Schnitte 
 
 
 
Abbildung 25 Auswertung Laserscan - Schnitte

Bericht OSA  16 
 
3 Nachrechnungen 
3.1 Nachrechnung Überbau vor Anprall 
Die Nachrechnung des ungeschädigten Bauwerkes diente der Feststellung des 
Bauwerkszustandes vor Anprall. 
Die Geh- und Radwegbrücke über die Hafenbrücke in Köln Niehl wurde für den Zustand 
vor Anprall nach heutigem Stand der Technik (Lastansätze, Sicherheiten und Nachweise 
nach Eurocodes) nachgerechnet. Die Spannungsnachweise (Nachweis Elastisch) der 
Bogenbrücke konnten fast alle erbracht werden. Unter Verwendung der plastischen 
Querschnittstragfähigkeit (Nachweis Elastisch-Plastisch) konnten alle Nachweise erbracht 
werden.  
Die Brücke hatte vor Anprall keine Tragfähigkeitsdefizite. 
Weiteres ist der Statischen Berechnung [3] zu entnehmen.  
 
3.2 Nachrechnung Überbau nach Anprall (deformiertes System) 
Die Nachrechnung des deformierten Systems dient der Feststellung der Schädigung und 
der durch die Deformation umgelagerten Kraftgrößen im Bauwerk, sowie der Eingrenzung 
der erforderlichen Sanierungsmaßnahmen. 
Die Geh- und Radwegbrücke über die Hafenbrücke in Köln Niehl wurde für den Zustand 
nach Anprall unter Berücksichtigung der durch den Laserscan bekannten Deformationen 
nach dem heutigen Stand der Technik (Lastansätze, Sicherheiten und Nachweise nach 
Eurocodes) nach Theorie II. Ordnung nachgerechnet. Im Bereich des deformierten 
Hauptträgers sind deutliche Überschreitungen der Tragfähigkeit zwischen Hänger 3 und 5 
(rechts und links der Anp rallstelle, Hänger 4 ist direkt neben der Anprallstelle) zu 
verzeichnen. Auch die ausgeknickten Hänger weisen eine große Überschreitung der 
Tragfähigkeit auf. 
Die Brücke weist große Tragfähigkeitsdefizite auf, sodass eine Sperrung des Geh - und 
Radweges weiterhin erforderlich ist. 
Weiteres ist der Statischen Berechnung [4] zu entnehmen.  
 
3.3 Nachrechnung Unterbauten Achse 6 und 7 
Die Nachrechnung der Unterbauten dient der Zustandserfassung der vorhandenen Pfeiler 
und Gründungen.  
Es wurden die Lagerlasten und Lagerwege aus der Nachrechnung Überbau vor Anprall [3] 
für die Hafenbrücke angesetzt  (erhöhte Werte insbesondere aus Wind und Temperatur) . 
Die Lagerlasten und Lagerwege aus den angrenzenden Bauwerken (Klappbrücke, Rampe) 
wurden der Bestandsstatik entnommen. Die Tragfähigkeit der Pfeiler und Gründungen

Bericht OSA  17 
 
konnte mit geringfügigen Überschreitungen an vereinzelten Nachweisstellen nachgewiesen 
werden.  
Die Unterbauten werden für die erhöhten Lasten als ausreichend tragfähig eingestuft. 
Weiteres ist den statischen Berechnungen [5] und [6] zu entnehmen.

Bericht OSA  18 
 
4 Möglichkeiten zur Schadensbehebung 
Es wurden verschiedene Möglichkeiten der Sanierung und des Neubaus untersucht, um 
den Schaden aus Anprall zu beseitigen. 
4.1 Sanierungskonzept ohne Aushub 
Für die Ausführung der Reparaturarbeiten wird eine Arbeitsplattform (Arbeitsfläche 22,5 m 
x 5,5 m) als Hängerüstung unter die Brücke gehängt, welche das Schifffahrtsprofil während 
der Bauzeit beeinträchtigt. 
Die Hängerüstung besteht aus Alu -Gitterträgern (Bauhöhe 1,0 m), die 1,0 m unter 
Unterkante Brückenlängsträger angeordnet wird. Auf diesem Raumtragwerk wird die 
Holzbohlenkonstruktion der Arbeitsebene aufgelegt (Bauhöhe: 250 mm). 
Somit ergibt sich eine die Durchfahrtshöhe beeinträchtigende Störstelle von zusätzlichen 
2,25 m Höhe unterhalb der Brückenunterkante für eine lichten Höhe von Bemessungs -
wasserstand +41.890 ü NN bis Unterkante Hängerüstung von 7,565 m. Die östliche 
Schifffahrtswegbreite beträgt 40,55 m und die westliche freie Breite 26,85 m. 
Falls die verbleibende lichte Höhe unter der Hängerüstung für die Schifffahrt nicht ausreicht, 
muss dieser Bereich während der Bauzeit durch Bojen und Gegenverkehrsregelung 
schifffahrtsrechtlich über eine ssG (strom - und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung) der 
Wasserstraßenverwaltung abgesichert werden.  
 
Abbildung 26 Längsschnitt mit Montagegerüst und Beeinträchtigung des Schifffahrtsprofil 
 
Der Bauablauf der Reparatur ohne Aushub kann in folgende Bauphasen gegliedert werden: 
 
1. Lagerkontrolle der Elastomerlager und Reparatur der deformierten Niederhalter und 
Horizontalschubknagge 
 
49.455 ü NN =HSW

Bericht OSA  19 
 
2. Anbau Zugentlastungen an den nördlichen Hängern 3, 4, 5 und 6 mittels leichter 
Scherenbühne vom Fahrbahndeck (12 m lange 15 t -Rundschlingen über Bogen und 
Querriegel) 
3. Anbau Hängegerüst zwischen Hänger 3 und 5 (Scafom-Rux-Alu-Gitterträger an Hänger 
angeklemmt und mit Abhängestangen ausgebohlte Arbeitsebene 1,0 m unter UK -
Hauptträger erstellt) 
 
Abbildung 27 3D-Modell der Brücke mit Hängegerüst 
 
4. Demontage Geländer und Bohlenbelag zwischen Hänger 3 und 5 
 
 
Abbildung 28 Überbau ohne Geländer und Bohlenbelag

Bericht OSA  20 
 
5. Montage 22 m  langer Gerüstträger oberhalb der Fahrbahn zur Stützung der 
Quereinbauten (Dreipunkt-Stützung an Hänger-Gitterträger, Hänger 3, 4, 5) 
 
 
Abbildung 29 Montage Gerüstträge (Baubehelf) 
 
6. Rückbau der Notkonstruktion am unteren HT-Gurt (Schweißkonsolen, Zugstangen) 
7. Anbau Lasteinleitungskonsolen (4 Stück) und Zugstangen (4 Stück GEWI+ 30) am 
nördlichen HT zwischen Hänger 3 und 5 und Aktivierung der Stangen (791 kN = ca. 4x 
200 kN). 
 
 
Abbildung 30 Montage Lasteinleitungskonsolen an Zugband 
 
8. Aktivierung Hängerzugentlastung an Hänger 5 (52,2 kN) mit min. 6 t-Kettenzug 
9. Trennschnitt HT Nord 1,2m neben Hänger 5; Absenken Hängeranschluss Hänger 5 um 
6,5 cm (Einbau temporäres Futter 65 mm)

Bericht OSA  21 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 31 Trennschnitt Hauptträger Nord 1,2 m neben Hänger 5 
 
10. Aktivierung Hängerzugentlastung an Hänger 3 (40,1 kN) 
11. Absenken Hängeranschluss Hänger 3 um 4,5 cm (Einbau temporäres Futter 45 mm) 
Trennschnitt HT Nord 1,2m neben Hänger 3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 32 Trennschnitt Hauptträger Nord 1,2 m neben Hänger 3 
 
12. Lösen Quereinbauten (Schwingungsdämpfer, Windverbände) zwischen Hänger 3 und 
5) Ausbau deformierter HT Nord alt (HEA500 … 16.800mm, ca. 2.650 kg) und alter QT 
4

Bericht OSA  22 
 
 
 
Abbildung 33 Demontage deformierter Hauptträger Nord zw. Hänger 3 und 5 
 
13. Einbau HT Nord neu (HEA500 … 16.800mm) 
 
 
Abbildung 34 Einbau neuer Hauptträger Nord zw. Hänger 3 und 5 
 
14. Anschließen Quereinbauten Schwingungsdämpfer und Windverbände an neuen HT -
Nord zwischen Hänger 3 und 5 mit Einbau des neuen QT in Achse 4

Bericht OSA  23 
 
15. Ausbau Lasteinleitungskonsolen (4 Stück) und Zugstangen (4 Stück GEWI+ 30) 
 
 
Abbildung 35 Rückbau Baubehelfe (Zugstangen mit Lasteinleitungskonsolen) 
 
16. Aktivierung Hängerzugentlastung am Hänger 4 (25,8 kN) 
17. Einbau temporäres Futter am Hänger 4 (ca. 110 mm) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 36 Einbau Unterfütterung (Baubehelf) am Hänger 4 
 
18. Ausbesserung Korrosionsschutz von der abgehängten Arbeitsebene

Bericht OSA  24 
 
19. Demontage 22m langer Gerüstträger oberhalb der Fahrbahn 
 
 
Abbildung 37 Rückbau Gerüstträger (Baubehelf) 
 
20. Montage Bohlenbelag und Geländer zwischen Hänger 3 und 5 
 
 
Abbildung 38 Wiedereinbau Geländer und Bohlenbelag

Bericht OSA  25 
 
21. Demontage ausgebohlte Arbeitsebene 1,0 m unter UK -Hauptträger und 
Abhängestangen. 
 
 
Abbildung 39 Demontage Hängegerüst 
 
22. Aktivierung Hängerzugentlastung an Hänger 6 (24,1 + 55,5 = 79,6 kN + GScherenbühne) 
 
23. Austausch Hänger 6 mittels leichter Scherenbühne vom Fahrbahndeck (Auffuttern auf 
Gradiente am unteren Hängeranschluss) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 40 Scherenbühne zum Austausch Hänger 6 
 
24. Ausbau Zugentlastung am Hänger 6 
25. Aktivierung Hängerzugentlastung an Hänger 5 (28,0 + 63,5 = 91,5 kN + GScherenbühne)

Bericht OSA  26 
 
26. Austausch Hänger 5 mittels leichter Scherenbühne vom Fahrbahndeck (Auffuttern auf 
Gradiente am unteren Hängeranschluss) 
27. Ausbau Zugentlastung am Hänger 5 
28. Aktivierung Hängerzugentlastung an Hänger 4  
(25,8 + 61,2 = 87,0 kN + GScherenbühne) 
29. Austausch Hänger 4 mittels leichter Scherenbühne vom Fahrbahndeck (Auffuttern auf 
Gradiente Gradiente am unteren Hängeranschluss) 
30. Ausbau Zugentlastung am Hänger 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 41 Scherenbühne zum Austausch Hänger 4 
 
31. Aktivierung Hängerzugentlastung an Hänger 3 (20,7 + 54,1 = 74,8 kN + GScherenbühne) 
32. Austausch Hänger 3 mittels leichter Scherenbühne vom Fahrbahndeck (Auffuttern auf 
Gradiente Gradiente am unteren Hängeranschluss) 
33. Ausbau Zugentlastung am Hänger 3 
34. Ausbesserung Korrosionsschutz oben mittels leichter Scherenbühne vom 
Fahrbahndeck

Bericht OSA  27 
 
Vorteile: 
- Wirtschaftlichste Lösung 
- Nachhaltigste Lösung 
- kurzer Zeitbedarf (ca. 6 Wochen) 
- Keine Sperrung der Schifffahrt für einen Aus- und Einhubvorgang erforderlich 
 
Nachteile:  
- Einschränkung der Schifffahrt durch Hängegerüst (je nach Wasserstand) 
- Andienbarkeit nur über die Geh- und Radwegbrücke oder über die Wasserstraße 
- Im Vergleich zum Ersatzneubau eine geringere Restlebensdauer 
 
4.2 Sanierungskonzept mit Aushub 
Für die Sanierung mit Aushub ist keine Einschränkung der Schifffahrt während der Arbeiten 
erforderlich. Die Schifffahrtsstraße muss allerdings für den Ein - und Aushub der Brücke 
gesperrt werden. Eine weitere Einschränkung der Schifffahrt ist ggfls. während der Arbeiten 
am Überbau vom Montagegerüst aus möglich. 
 
Der Bauablauf der Reparatur mit Aushub kann in folgende Bauphasen gegliedert werden: 
1. Errichtung von Baubehelfen (Bau von temporären Widerlagern , Montageplatz ) in 
seitlicher Lage 
2. Aushub der Brücke und Transport zum Montageplatz  
3. Austausch der geschädigten Tragglieder (Teilaustausch Hauptträger, 4 Hänger, 
Querträger, Windverband, …) 
4. Erneuerung Gehwegbelag im Bereich der geschädigten Tragglieder 
5. Erneuerung Korrosionsschutz (ggfs. vollständig) 
6. Anpassungsarbeiten an den Lagern, Lagerkontrolle der Elastomerlager und Reparatur 
der deformierten Niederhalter und Horizontalschubknagge 
7. Transport und Einhub der Brücke 
8. Rückbau Baubehelfe 
 
Vorteile: 
- keine Einschränkung der Schifffahrt während der Sanierungsarbeiten 
- ideale Andienbarkeit während der Instandsetzungsarbeiten 
- vollständige Erneuerung  des Korrosionsschutzes ist im ausgebauten Zustand des 
Überbaus einfacher umsetzbar 
- Ausbesserung der Lager, … im ausgebauten Zustand des Überbaus einfacher 
 
Nachteile:  
- Unwirtschaftlich im Vergleich zum Sanierungskonzept ohne Aushub (hohe Kosten für 
das Aus- und Einheben sowie für den Bau der temp. Widerlager)

Bericht OSA  28 
 
- im Vergleich zum Sanierungskonzept ohne Aushub zeitlich deutlich aufwendiger 
(geschätzt ca. 6 Monate) 
- Sperrung der Schifffahrt während des Aus - und Einhubvorgangs (geschätzt je ca. ½ 
Tag)  
- Im Vergleich zum Ersatzneubau eine geringere Restlebensdauer 
 
4.3 Ersatzneubau 
Für den Ersatzneubau ist keine Einschränkung der Schifffahrt während der Arbeiten 
erforderlich. Die Schifffahrtsstraße muss lediglich für den Ein - und Aushub der Brücke 
gesperrt werden. Eine weitere Einschränkung der Schifffahrt ist ggfls. während der Arbeiten 
am Überbau vom Montagegerüst aus möglich. 
 
Der Bauablauf des Ersatzneubaus kann in folgende Bauphasen gegliedert werden: 
1. Errichtung von Baubehelfen (Bau von temporären Widerlagern, Vormontageplatz) in 
seitlicher Lage 
2. Aushub der Brücke und Entsorgung  
3. Neubau der Brücke auf Vormontageplatz 
4. Korrosionsschutz  
5. Anpassungsarbeiten an den Lagern, Lagerkontrolle der Elastomerlager und Reparatur 
der deformierten Niederhalter  
6. Transport und Einhub der Brücke 
7. Rückbau Baubehelfe 
 
Vorteile: 
- größte Restlebensdauer 
- keine Einschränkung der Schifffahrt während der Sanierungsarbeiten 
- ideale Andienbarkeit während der Instandsetzungsarbeiten 
- Ausbesserung der Lager, … im ausgebauten Zustand des Überbaus einfacher 
 
Nachteile:  
- zeitlich aufwendigste Lösung (geschätzt 1 Jahr) 
- unwirtschaftlichste Lösung 
- keine nachhaltige Lösung 
- Sperrung der Schifffahrt während des Aus - und Einhubvorgangs (geschätzt je ca. ½ 
Tag)

Bericht OSA  29 
 
4.4 Behelfsbrücke 
Es wurde untersucht, ob eine Behelfsbrücke für die Zeit der Sanierung mit Aushub bzw. 
des Ersatzneubaus infrage kommt. Dafür wurden verschiedenen Behelfsbrückenlieferanten 
angefragt:  
 
- Lothar Beeck aus Mönchengladbach  hat sein Behelfsbrückengeschäft im Jahre 2023 
aufgegeben  
 
- Stahlbau Trepels aus Gangelt beschränkt sich auf Behelfsbrücken mit einer Stützweite 
bis 36 m 
 
- Janson Bridging aus Emmerich  sieht die Ausführung bei einer Stützweite von 96,6 m 
problematisch. Es soll geprüft werden, ob eine Verkürzung auf ca. 70 m möglich ist.  
Als Grobkostenschätzung wurden folgende Werte angegeben: 
- Mietkosten ca. 15.000 €/Monat 
- Kosten für Anpassung, Auf- und Abbau ca. 650.000 € 
- Kosten für das Einschwimmen der Behelfsbrücke ca. 150.000 € 
 
Die Sanierung mit Aushub bzw. der Ersatzneubau soll kurzfristig innerhalb von 1 Jahr 
erfolgen. Die Kosten für einen so kurzen Zeitraum sind für eine Behelfsbrücke so groß, dass 
der Bauherr den Einsatz einer Behelfsbrücke aus wirtschaftlichen Überlegungen ablehnt.

GRASSL 
BERATENDE 
INGENIEURE 
BAUWESEN 
5 Zusammenfassung und Fazit 
Im Rahmen der objektbezogenen Schadensanalyse wurde der Ist-Zustand der Niehler 
Hafenbrücke untersucht. Dazu gehörten weitere Untersuchungen wie die Bauwerks­ 
sonderprüfung der oberen Anschlüsse, sowie die Erstellung und Auswertung eines 
Laserscans zur Identifikation der Verformungen. Des Weiteren wurde der Überbau 
ungeschädigt und im deformierten Zustand nachgerechnet, um den Zustand des Überbaus 
und die erforderlichen Maßnahmen festlegen zu können. Die Unterbauten wurden ebenfalls 
nachgerechnet, um auch deren Tragfähigkeit zu bestätigen. 
Es wurden unterschiedliche Möglichkeiten zur Sanierung des Überbaus untersucht (siehe 
Kapitel 4). Es wird empfohlen die Sanierung ohne Aushub durchzuführen, da diese Variante 
am nachhaltigsten und wirtschaftlichsten ist und sie die geringste Zeit für die Sanierung in 
Anspruch nimmt, sodass der Geh- und Radweg möglichst kurzfristig wieder in Betrieb 
genommen werden kann. Die Einschränkung der Schifffahrt beschränkt sich bei diesem 
Sanierungskonzept (nur bei ungünstigen Rheinwasserständen) auf eine kurze Zeit von 
sechs Wochen. 
Aufgestellt: 
Düsseldorf, 24.07.2024 
l,A f½ ~ ~ --- Maria Schartner, M.Eng. 
Projektleiterin 
P{t.<, s Ull.O,i,l ... p~a. Dipl.-Ing. Guido Herbrand 
Büroleiter Düsseldorf 
Bericht OSA 30

Bericht OSA  31 
 
6 Quellenverzeichnis 
[1] Prüfbericht 2023 S1 nach DIN 1076; Stadt Köln, 02.11.2023 
[2] Erstes Notertüchtigungskonzept; H + P Ingenieure GmbH, 12.12.2023 
[3] Nachrechnung der Hafenbrücke Niehl – Nachrechnung der Brücke vor Anprall 
nach aktueller Norm; Ingenieurbüro Grassl GmbH, 22.05.2024 
[4] Nachrechnung der Hafenbrücke Niehl – Nachrechnung der Brücke nach Anprall 
nach aktueller Norm; Ingenieurbüro Grassl GmbH, Ingenieurbüro Grassl GmbH 
[5] Nachrechnung der Hafenbrücke Niehl – Nachrechnung der Unterbauten Achse 6, 
Ingenieurbüro Grassl GmbH, 24.07.2024 
[6] Nachrechnung der Hafenbrücke Niehl – Nachrechnung der Unterbauten Achse 7, 
Ingenieurbüro Grassl GmbH, 24.07.2024

/ 2 
14 23.08.2024 
143 
69 über Dez. III 
Stellungnahme zur Beschlussvorlage Nr. 1813/2024, Stand 15.08.2024 für das 
Projekt „Instandsetzung der Niehler Hafenbrücke nach einem Schiffsanprall-
schaden“ 
hier: Bedarfsfeststellungs-, Planungs- und Baubeschluss 
eingereichte Kosten: 1.323.558 € (netto)  1.575.034 € (brutto) 
RPA-Nr.: 143/26/05/24 
Sehr geehrte Damen und Herren, 
69 Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau reicht für die oben genannte Maß-
nahme eine Vorplanung ein, um einen Bedarfsfeststellungs-, Planungs- und Baube-
schluss für das oben genannte Projekt herbeizuführen. 
Die Fachdienststelle beabsichtigt, im Rahmen eines Totalunternehmervertrags eine 
entsprechende Stahlbaufachfirma zu beauftragen. Hierdurch können alle notwendi-
gen Spezialkenntnisse für Planung und Ausführung optimal genutzt und die Leistun-
gen aus einer Hand erbracht werden. Weitere Vorteile sind der zeitliche Aspekt und 
die Vermeidung von Schnittstellen- und Gewährleistungsproblemen. 
Die hierfür beschriebene Dringlichkeit der sicherheitstechnischen Betrachtung wurde 
in der Beschlussvorlage nachvollziehbar dargelegt. 
Das RPA weist diesbezüglich ausdrücklich darauf hin, alle weiteren Schritte zu der 
Vergabe in enger Abstimmung mit den zuständigen Abteilungen von 30 Amt für 
Recht, Vergabe und Versicherungen durchzuführen, um Risiken einer Rüge und so-
mit einem verspäteten Baubeginn zu verhindern. 
Anlage 4

- 2 - 
 
 
Die vorgelegten Unterlagen weisen den Stand einer Vorplanung auf. Die zugehörige 
Kostenschätzung basiert auf Erfahrungen aus bereits durchgeführten Projekten. 
Das RPA sieht keine grundsätzlichen Bedenken gegen die Fortführung der Maß-
nahme. 
Mit freundlichen Grüßen 
 
Sven Genseke 
stellv. Amtsleitung Rechnungsprüfungsamt

Dezernat, Dienststelle  
III/69/693 
 
 
Vorlagen-Nummer 
1813/2024
Stand: 24.07.2025 
Sachstandsbericht  
Bedarfsfeststellungs-, Planungs- und Baubeschluss für die Instandsetzung der Niehler 
Hafenbrücke nach einem Schiffsanprallschaden 
Beschluss:  
 
Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung mit der Instandsetzung der Niehler Hafen-
brücke mit voraussichtlichen Gesamtkosten (Planungs- und Baukosten inkl. Baunebenkosten) 
in Höhe von 1.575.034 € brutto. 
 
 
Status    in Bearbeitung 
 
    erledigt 
 
 
 
Aktueller Bearbeitungsstand: 
Die Sanierung des Anprallschadens ist Anfang März 2025 abgeschlossen worden. 
Nächste Schritte: 
keine 
Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den:  
-

Dezernat, Dienststelle  
III/69/693 
 
Vorlagen-Nummer 
 1813/2024 
Freigabedatum 
26.08.2024  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Bedarfsfeststellungs-, Planungs- und Baubeschluss für die Instandsetzung der Niehler 
Hafenbrücke nach einem Schiffsanprallschaden  
Beschlussorgan 
Verkehrsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung mit der Instandsetzung der Niehler Ha-
fenbrücke mit voraussichtlichen Gesamtkosten (Planungs- und Baukosten inkl. Bauneben-
kosten) in Höhe von 1.575.034 € brutto. 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf eine Wiedervorlage, sofern die Bezirksvertretung 
Nippes uneingeschränkt zustimmt. 
 
 
 
Verkehrsausschuss 10.09.2024 
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 19.09.2024 
Verkehrsausschuss 29.10.2024

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen         € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme  1.575.034   € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Ausgangssituation und Projektbeschreibung 
Standort und Bedeutung der Niehler Hafenbrücke 
Die Niehler Hafenbrücke ist eine 1986 errichtete Fuß- und Radwegebrücke, die den Niehler 
Hafen im Norden von Köln in Höhe der Hafeneinfahrt überspannt (siehe Anlage 2). Diese Brü-
cke verbindet wichtige Wohn- und Gewerbegebiete und ermöglicht eine sichere und direkte 
Passage für zu Fußgehende und Radfahrende über den Hafenkanal.  
Geographisch befindet sich die Brücke im Stadtteil Niehl, einem bedeutenden industriellen 
und logistischen Zentrum Kölns. Der Niehler Hafen ist einer der wichtigsten Binnenhäfen der 
Region und spielt eine zentrale Rolle im Warenumschlag und in der Versorgung des Stadtge-
biets. Der über die Brücke führende Verkehrsweg stellt eine zentrale Verbindung zwischen 
den verschiedenen Teilen des Hafens sowie den umliegenden Stadtteilen dar und hat eben-
falls eine große Bedeutung als Radpendlerroute zwischen den nördlichen Stadtteilen und der 
Kölner Innenstadt. 
Weiterhin ist die Wegebeziehung ein wichtiger Bestandteil der Radverkehrsrouten entlang des 
Rheins (Europaradweg EuroVelo 15).

3 
Die Niehler Hafenbrücke ist insofern für den nichtmotorisierten Verkehr von sehr großer Be-
deutung. Sie bietet dem Fuß- und Radverkehr eine sichere und schnelle Verbindung und re-
duziert somit die Abhängigkeit von motorisierten Transportmitteln. 
Zudem ist die Niehler Hafenbrücke eine wichtige Verbindung zum Stadtgebiet für die Anrainer 
des Gewerbegebietes und des LKW-Parkplatzes. Die Brücke ermöglich eine sichere und fuß-
läufige Versorgung der auf dem Parkplatz rastenden LKW-Fahrer*innen. 
 
Ausgangssituation 
Das Bauwerk hat am 18. Oktober 2023 durch einen Schiffsanprall schwerwiegende struktu-
relle Schäden erlitten. Die Kollision führte zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Tragfä-
higkeit der Brücke, wodurch diese seitdem nicht mehr als Verkehrsweg genutzt werden kann. 
Eine umfassende Untersuchung der gesamten Brücke durch ein beauftragtes Ingenieurbüro 
hat bei einer statischen Nachrechnung festgestellt, dass eine Wiederinbetriebnahme der Brü-
cke ohne weitere Sanierungsmaßnahmen nicht möglich ist. 
Vor dem Schiffsanprall am 18. Oktober 2023 war die Brücke ein stark frequentiertes Bauwerk 
in einem guten Bauwerkszustand, das täglich von zahlreichen Pendler*innen, Anwohner*in-
nen und Freizeitsportler*innen genutzt wurde. Ihre strategische Lage und Funktion trugen er-
heblich zur Entlastung der umliegenden Straßen bei und förderten die lokale Lebensqualität 
sowie die Umweltbilanz der Stadt. 
Der durch den Schiffsanprall verursachte Schaden hat die Tragfähigkeit der Brücke jedoch er-
heblich beeinträchtigt, wodurch sie derzeit nicht genutzt werden kann. Dies führt derzeit zu er-
heblichen Einschränkungen für die zu Fußgehenden und Radfahrenden. 
Ziel ist es daher, den Verkehrsweg schnellstmöglich wieder zur Verfügung zu stellen. 
Erste Überlegungen gingen davon aus, dass der Überbau der Brücke auf Grund der außerge-
wöhnlich starken Beschädigungen bzw. Verformungen der Träger und Abhänger erneuert 
werden muss. 
Auf Grund von vertieften gutachterlichen statischen Betrachtungen wurde zwischenzeitlich 
festgestellt, dass entgegen ursprünglichen Annahmen eine Instandsetzung des Unfallscha-
dens möglich ist. Die technische Vorgehensweise ist ambitioniert, bringt aus Sicht der Verwal-
tung aber enorme Vorteile in der Bauzeit und den Baukosten mit sich. 
Weiterhin ist diese Vorgehensweise auch in Anbetracht der bisher noch nicht sicheren Höhe 
des Schadensersatzes empfehlenswert. Die bisherigen, weitgehend fruchtlosen Kontaktversu-
che mit dem Unfallverursacher bzw. der zuständigen Versicherung haben bereits dazu ge-
führt, dass die Beauftragung einer Rechtsanwaltskanzlei und eine Klageeinreichung zur Be-
treibung der bisher entstandenen Schadenssumme (z. B. Notmaßnahmen) erforderlich wur-
den. 
Insofern ist auch aus Gründen der Schadensminimierungspflicht und der sparsamen Verwen-
dung der städtischen Haushaltsmittel eine Instandsetzung sinnvoll. 
Die weitere Dauerhaftigkeit und somit Langlebigkeit des Bauwerks wird dabei durch eine be-
gleitende Qualitätssicherung z. B. hinsichtlich des erforderlichen Korrosionsschutzes sicherge-
stellt. 
 
TU-Vergabe 
Für die Instandsetzung des Anprallschadens wurde zur Entwicklung von Sanierungskonzep-
ten von der Verwaltung eine objektbezogene Schadensanalyse in Auftrag gegeben. Im Zuge 
der Entwicklung und Gegenüberstellung die verschiedenen Sanierungskonzepte wurde die 
Alternative der Instandsetzung am Bauwerk ohne Aushub der Brücke gewählt. Die Vorteile 
dieser Alternative sind, neben den wirtschaftlichen Aspekten, die kurze Zeitschiene und die 
Freihaltung der Hafeneinfahrt. 
Aufgrund der Komplexität dieser Vorgehensweise ist die Vergabe der Instandsetzungsmaß-
nahme als Totalunternehmer-Vergabe unbedingt notwendig. Durch die Vorgehensweise, die 
vorhandene Erfahrung in der Planung als auch in der Ausführung in einem Auftragnehmenden

4 
zu platzieren, wird internes vorhandenes Spezialwissen genutzt und die Schnittstellenproble-
matik zwischen Planung und Ausführung minimiert. 
Mit dem in der objektbezogenen Schadensanalyse erstellten Instandsetzungskonzept wurde 
eine Kostenschätzung für die Planung und Ausführung ermittelt.  
Die ausführende Firma wird mit der Erstellung der Entwurfsplanung (LPH 3) und Ausführungs-
planung (LPH 5) beauftragt. Die einzelnen Leistungsphasen werden von der Verwaltung be-
gleitet und stufenweise freigegeben. 
 
Technische Beschreibung der geplanten Instandsetzungsmaßnahme 
Die Niehler Hafenbrücke ist eine etwa 100 Meter lange Stabbogenbrücke aus Stahl, die über 
die Hafeneinfahrt des Niehler Hafens 2 führt. Die Brücke besteht aus insgesamt fünf Teilbau-
werken mit ca. 260 m Gesamtlänge. 
Geplant ist, die durch den Anprall beschädigten Bauteile im eingebauten Zustand auszutau-
schen. Die technische Verfahrensweise ist der Objektbezogene Schadensanalyse (Anlage 3) 
im Kapitel „4.1 Sanierungskonzept ohne Aushub“ zu entnehmen. 
Es handelt sich dabei um eine sehr komplexe und äußerst schwierige Instandsetzung eines 
Bauwerks unter laufendem Betrieb der Hafenzufahrt. Der Austausch einzelner Bauteile erfor-
dert die vorherige Abfangung bzw. Aufnahme von Lasten durch temporäre Ersatzkonstruktio-
nen unter Einsatz eines permanenten Monitorings. Da nur einzelne beschädigte Bauteile er-
setzt werden, müssen unzulässige Spannungen in den Altbauteilen vermieden und bei Fertig-
stellung eine Belastung auf allen Bauteilen (alt und neu) gemäß statischen Vorgaben erreicht 
werden. 
Ein wesentlicher Vorteil der Instandsetzung ist, dass nicht nur die bestehenden Widerlager, 
sondern auch die Brückenbögen und andere Stahlbauelemente erhalten bleiben können. 
Diese Elemente, die die Last der Brücke auf das Fundament übertragen und die strukturelle 
Integrität der Brücke gewährleisten, sind weiterhin intakt und tragfähig, sodass sie im Rahmen 
der Sanierung weiterverwendet werden können. Dies reduziert nicht nur die Baukosten, son-
dern auch die Bauzeit und wirkt sich ressourcensparend aus. 
 
Eilbedürftigkeit 
Neben dem dringend geäußerten Wunsch der Betroffenen, die Wegebeziehungen schnellst-
möglich wieder zur Verfügung zu stellen, gebieten vor allem technische Aspekte es, unverzüg-
lich mit der Durchführung zu beginnen: 
Die Brücke wurde unmittelbar nach dem Anprallschaden notgesichert, um einen Einsturz zu 
verhindern und die Hafeneinfahrt freihalten zu können. Dieser Notinstandsetzung wird eine 
Lebensdauer von bis zu 12 Monaten zugeschrieben. Dies ist auf die bei der Notinstandset-
zung eingesetzten hochfesten Ankerstangen sowie den temporären Einsatz der Sicherungs-
maßnahme zurückzuführen. Dadurch ist die Ausführung der Instandsetzung bis Dezember 
2024 abzuschließen. 
Insbesondere ergeben sich somit weitere Risiken, da bei üblichen Abläufen für Planung, 
Vergabe und Vorfertigung eines neuen Bauwerks damit zu rechnen ist, dass ein Baubeginn 
erst im Laufe des Jahres 2025 erfolgen kann. 
 
Zeitaufwand der Instandsetzung 
Für die Instandsetzung des Unfallschadens sind drei Monate zuzüglich der erforderlichen Zei-
ten für Vergaben und Vertragsabschlüsse angesetzt. Die Arbeiten lassen sich weitestgehend 
witterungsunabhängig durchführen, da wesentliche Bauteile im Werk vorgefertigt werden. 
 
Vergabeverfahren 
Nach der aktuellen Kostenschätzung liegt das Vorhaben deutlich unter dem EU-Schwellen-
wert für die Vergabe von Bauleistungen. Die beschriebene komplexe Instandsetzung führt aus

5 
Sicht der Verwaltung dazu, dass die Durchführung nur von besonders leistungsfähigen Unter-
nehmen mit einschlägiger Erfahrung sowohl bezüglich der technischen Baumethoden als 
auch der speziellen Örtlichkeit erfolgen kann. Es bedarf einschlägiger Erfahrungen mit dem 
Austausch beschädigter Bauteile unter laufendem Betrieb des Bauwerks bzw. laufender 
Rheinschifffahrt. 
Die nationalen vergaberechtlichen Bestimmungen sehen Möglichkeiten vor, in besonderen, 
dringlichen Fällen und bei Erforderlichkeit eines besonderen technischen Know-hows ein ver-
einfachtes Verfahren durchzuführen. Hierbei wird die zwingend erforderliche Bauzeitverkür-
zung bzw. Eilbedürftigkeit berücksichtigt, die sich aus dem Ablauf der Gewährleistung des No-
tinstandsetzungskonzepts ergibt. Ziel ist die Reduzierung des Zeitaufwandes für das Vergabe-
verfahren und somit insgesamt eine Reduzierung der Risiken, die sich aus weiterem Zeitver-
zug ergeben würden. 
 
Kosten 
Die Gesamtkosten belaufen sich auf 1.159.400 € netto. Hinzu kommen Baunebenkosten in 
Höhe von 164.158 € netto.  
Diese setzen sich zusammen aus den Kosten für die Leistungsphasen 8 und 9 der HOAI so-
wie der örtlichen Bauüberwachung, der Leistungen der Sicherheits- und Gesundheitsschutz-
koordination, der Prüfstatik und zusätzliche schweiß- und verfahrenstechnische gutachterliche 
Begleitung der Instandsetzungsmaßnahme. 
 
Planungskosten LPH 2 Konzeptionierung 123.000 € Netto 
Baukosten inkl. LPH 3, 5 und 6 931.000 € Netto 
Zwischensumme Baukosten 1.054.000 € Netto 
Zuschlag Unvorhergesehenes10%  105.400 € Netto 
Zwischensumme Baukosten 1.159.400  € Netto 
Planungskosten LHP 8 und 9 30.000  € Netto 
örtliche Bauüberwachung 7% von Baukosten 81.158 € Netto 
Prüfstatiker 25.000 € Netto 
Sicherheitskoordination 8.000 € Netto 
Gutachterliche Tätigkeiten (z.B. Schweißfachingeni-
eur) 20.000 € Netto 
Zwischensumme Baunebenkosten 164.158 € Netto 
Gesamtkosten netto 1.323.558 € Netto 
Mehrwertsteuer 19% 251.476 € Netto 
Gesamtkosten brutto 1.575.034 € Brutto 
 
Die Gesamtkosten der Maßnahme betragen somit 1.575.034 € brutto. 
 
Rechnungsprüfungsamt 
Die Kostenschätzung wurde dem Rechnungsprüfungsamt zur Stellungnahme vorgelegt. Diese 
Stellungnahme ist als Anlage 4 beigefügt. 
 
Finanzierung 
Die zur Realisierung der Maßnahme erforderliche Aufwandsermächtigung i. H. v. 1.575.034 € 
steht im Haushaltsplan 2023/2024 für das Jahr 2024 im Teilergebnisplan des Amtes für Brü-
cken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202 – Brücken, Tunnel, Stadtbahn, 
ÖPNV, Teilplanzeile 13 – Aufwendungen für Sach- und Dienstleistungen bereit.

6 
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
Die dauerhafte Wiederherstellung der hochwertigen Fuß- und Radewegeverbindung über die 
Hafeneinfahrt hat grundsätzlich positive Auswirkungen auf den Klimaschutz. Die Brücke wird 
sowohl für innerstädtische Verbindungen zwischen den Stadtteilen als auch für regionale bzw. 
touristische Wegebeziehungen genutzt. 
 
Austausch des Holzbohlenbelags 
Aufgrund des hohen Unterhaltungsaufwand des Brückenbelags aus Bongossiholz-Bohlen und 
die daraus immer häufiger resultierenden Sperrungen der Niehler Hafenbrücke hat die Ver-
waltung Anfang 2023 eine Machbarkeitsstudie für den Austausch des Brückenbelags in Auf-
trag gegeben. Die Planung für den Austausch des Brückenbelags wird derzeit weitergeführt. 
Eine Verbindung der Maßnahme der Instandsetzung des Anprallschadens mit dem Austausch 
des Brückenbelags, ist bauablauftechnisch aufgrund der verschiedenen Arbeitsabläufen und 
dem Stand der Planung nicht möglich. 
Die Ausführung für den Austausch des Brückenbelags ist auf ca. 2026 terminiert worden. 
 
 
Anlagen: 
 
Anlage 1: Öffentlichkeitsbeteiligung 
Anlage 2: Lageplan 
Anlage 3: objektbezogene Schadensanalyse mit Instandsetzungskonzept 
Anlage 4: Stellungnahme Rechnungsprüfungsamt