Anwendung der neuen Straßenverkehrsordnung

Dezernat, Dienststelle  
III/64/644/5 
 
Vorlagen-Nummer 20.11.2024 
 3337/2024 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 26.11.2024 
 
Anwendung der neuen Straßenverkehrsordnung 
Hintergrund 
 
Aufbauend auf der am 17.07.2024 in Kraft getretenen Änderung des Straßenverkehrsgeset-
zes (StVG) wurde die 57. Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) Novelle am 
10.10.2024 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht und ist somit in Kraft getreten. Durch diese 
Änderungen wird die Möglichkeit eingeräumt, neben der Sicherheit und Leichtigkeit des Ver-
kehrs auch Aspekte des Klima- und Umweltschutzes, des Gesundheitsschutzes und der städ-
tebaulichen Entwicklung als Grundlage für die Ausübung des Ermessensspielraumes bei stra-
ßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen heranzuziehen. 
 
Konzepte, denen Maßnahmen der geordneten städtebaulichen Entwicklung zu Grunde liegen, 
müssen auch weiterhin dem Gebot der planerischen Abwägung Genüge tun. Dieser Abwä-
gungsprozess ist als Grundlage für die Ausübung des straßenverkehrsrechtlichen Ermessen-
spielraumes umfangreich darzulegen. Die Verwaltung wird diese Anforderungen zukünftig bei 
der Erstellung entsprechender Konzepte, wie sie z. B. im Rahmen des SUMP entwickelt wer-
den, berücksichtigen. Hierfür gilt es unterstützende verwaltungsinterne Abstimmungsprozesse 
anzustoßen.  
 
Die StVO-Novelle wurde jedoch nicht mit den u. a. vom Deutschen Städtetag eingeforderten 
Vereinfachungen und Konkretisierungen verabschiedet. 
 
Entsprechend der geänderten StVO handelt es sich bei der Anordnung verkehrsbeschränken-
der Maßnahmen nach wie vor um eine Einzelfallprüfung, ob der jeweilige Straßenabschnitt 
den geforderten Kriterien entspricht, um dann unter Abwägung aller Belange die verkehrs-
rechtliche Anordnung zu tätigen. Die Anhörung von Polizei, Straßenbaulastträger*innen und 
Betreiber*innen des ÖPNV ist weiterhin sicherzustellen. 
 
Die Verwaltung ist weiterhin der Überzeugung, dass die Reduzierung der zulässigen Höchst-
geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h in vielen Fällen helfen kann, Lebensqualität zu 
schaffen, Emissionen zu reduzieren und die Verkehrssicherheit sowohl objektiv als auch sub-
jektiv zu erhöhen. In den Wohnquartieren im Kölner Stadtgebiet wurden zum Schutz der 
Wohnbevölkerung nahezu flächendeckend Tempo 30-Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche 
eingerichtet. Auf Hauptverkehrsstraßen dagegen, die im Vorbehaltsnetz der Stadt Köln liegen 
und aufgrund ihrer verkehrlichen Merkmale eine wichtige Verkehrsbedeutung und -funktion für 
die Erschließung der Stadtteile und den öffentlichen Personennahverkehr haben, gilt weitge-
hend die innerörtliche Regelgeschwindigkeit von 50 km/h. Hier wurden lediglich punktuell, bei-
spielsweise im Bereich sog. schützenswerter Einrichtungen, Geschwindigkeitsbeschränkun-

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gen auf 30 km/h angeordnet. Eine Ausweitung war auf Grundlage der geltenden Straßenver-
kehrs-Ordnung mit hohen Hürden verbunden oder sogar unzulässig. 
 
Es kommt mit der StVO-Novelle nicht zu weitergehenden Erleichterungen bei der Anordnung 
von Tempo 30, wodurch weiterhin erhebliche personelle Ressourcen durch entsprechende 
Prüfungen gebunden werden. Im Ergebnis wird zudem nicht die „Ausweisung von Tempo 30-
Zonen erleichtert“, wie verschiedentlich in der Presse berichtet wird. Vielmehr geht es aus-
schließlich um weitere Merkmale bei streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen. 
 
Mit der StVO-Novelle können die Straßenverkehrsbehörden zukünftig u.a. Tempo 30 in weite-
ren sensiblen Streckenabschnitten ohne Gefahrennachweis anordnen und isolierte Tempo 30-
Strecken über eine Distanz von bis zu 500 m verbinden (bisher 300 m). Streckenbezogen 
kann Tempo 30 auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen ohne besonderen Gefahrennachweis 
zusätzlich an Spielplätzen, hochfrequentierten Schulwegen und Fußgängerüberwegen sowie 
vor Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen (Heime, Tageseinrichtungen, Werkstät-
ten) angeordnet werden. 
 
Jedoch ist eine Konkretisierung der unbestimmten Rechtsbegriffe erforderlich. Beispielsweise 
bedarf es der Definition der Begriffe „hochfrequentierte Schulwege“ sowie „im unmittelbaren 
Bereich von FGÜ“ (Längenangabe). Gegebenenfalls ist auch eine nähere Bestimmung der 
Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen erforderlich. Um den Interpretationsspielraum 
der unbestimmten Rechtsbegriffe zu minimieren, ist eine Auslegung der Begriffe durch den 
Gesetzgeber entscheidend. 
 
Dazu werden derzeit im Rahmen einer Bund-Länder-Arbeitsgruppe, an der auch das Ministe-
rium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Nordrhein-Westfalen beteiligt ist, die Verwaltungs-
vorschriften zu den neuen Regelungen in der StVO erarbeitet. Konkrete Vorgaben und Emp-
fehlungen für die maßgeblichen StVO-Änderungen, insbesondere für die Regelungen zu § 45 
Absatz 1 Satz 2 Nr. 7, § 45 Absatz 1b Satz 2 und § 45 Absatz 9 Satz 4 Nr. 6 StVO, liegen 
noch nicht vor. Mit dem Ergebnis und einer Neufassung der VwV-StVO ist voraussichtlich im 
Frühjahr 2025 zu rechnen. 
 
 
Weiteres Vorgehen 
 
Die Umsetzung der StVO-Novelle kann ausschließlich im Rahmen der Durchführung zugehö-
riger Einzelfallprüfungen sichergestellt werden. 
 
Aus Sicht der Verwaltung kann im Zeit-Maßnahmen-Ablauf die höchste Wirksamkeit erreicht 
werden, wenn an bekannten und bestehenden Querungsstellen des Fußverkehrs, nämlich 
den eingerichteten Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) die Abminderung der Geschwindig-
keit angestrebt wird. Bei den Fußgängerüberwegen handelt es sich oftmals auch um Anlagen 
im Umfeld von Schulen, Kindergärten, Kitas oder Senioreneinrichtungen. In Kombination mit 
einer Beschränkung auf Zwischenbereiche werden absehbar andere schutzbedürftige Einrich-
tungen oder Verkehrssituationen (s.o.) erfasst.  
 
Unter Nutzung vorhandener georeferenzierter Daten wird ergänzend die Wirksamkeit ermittelt, 
in dem die Straßenräume (wie Spielplätze, Schulstandorte, Einrichtungen für Menschen mit 
Behinderungen und Fußgängerüberwege) im Kölner Stadtgebiet identifiziert werden, in denen 
eine Einzelfallprüfung unter Anwendung der neuen Straßenverkehrsordnung eine streckenbe-
zogene Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h (Zeichen 274) möglich erscheint. 
 
Die identifizierten Bereiche werden einer Grobanalyse unterzogen, mit dem Ziel, die Maßnah-
men zu priorisieren und somit durch einen effizienten Ressourceneinsatz die potentiell mögli-
chen Geschwindigkeitsreduzierungen zu überprüfen und umzusetzen. Dies ist insbesondere 
im Hinblick auf vorhandene Ressourcen in den beteiligten Fachdienststellen Voraussetzung 
für eine erfolgreiche Umsetzung. 
 
Gez. Egerer