Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der Fraktion Bündnis 90 / Die Grünen und der Volt-Fraktion aus der Sitzung des Verkehrsausschusses am 24.06.2025 betr. "Darstellung der Beeinträchtigung des Stadtbahnverkehrs durch Unfälle", AN/0947/2025

Dezernat, Dienststelle  
III/64/644/5 
 
Vorlagen-Nummer 01.12.2025 
 2170/2025 
Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Mobilitätsausschuss 02.12.2025 
 
Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der Fraktion Bündnis 90 / Die Grünen und der 
Volt-Fraktion aus der Sitzung des Verkehrsausschusses am 24.06.2025 betr. 
"Darstellung der Beeinträchtigung des Stadtbahnverkehrs durch Unfälle", 
AN/0947/2025 
Frage: 
 
1. Wie ist die Entwicklung der Unfälle seit 10 Jahren und wie viel Prozent der verspäteten 
Stadtbahnfahrten werden durch Unfälle verursacht? Bitte analog zu der Abbildung 25: 
„Ursachen Fahrtausfälle Stadtbahn“ aus dem Qualitätsbericht 2023 (2271/2024) dar-
stellen. 
2. Wo passieren die Unfälle und welche Unfallschwere ist zu verzeichnen? 
3. Welche Unfalltypen gibt es und welche Verkehrsteilnehmenden sind daran beteiligt? 
4. Lassen sich Unfallhäufungsstellen und -linien feststellen und sind hier typische Unfall-
hergänge festzustellen. 
5. Was wurde in der Vergangenheit unternommen, um Unfallhäufungsstellen und -linien 
zu beseitigen und welche aktuellen Anstrengungen für einen sichereren Stadtbahnbe-
trieb gibt es?“ 
 
Antwort der Verwaltung: 
 
Die KVB AG beantwortet die Fragen 1 bis 3 wie folgt: 
 
Zu 1.: 
 
Die Zahlen der Straßenbahnunfälle bei der KVB entwickeln sich seit Jahrzehnten rückläufig 
und sind seit zehn Jahren auf einem im Vergleich zu den Unfallzahlen vor Einführung der U-
Bahn deutlich niedrigeren, im Vergleich zu einer anzustrebenden „Vision Zero“ immer noch 
deutlich zu hohen Niveau. Während die Zahlen der bei Unfällen getöteten und schwerverletz-
ten Personen aufgrund ihrer insgesamt geringen und statistisch wenig aussagekräftigen Zahl 
zwischen 1 und 7 bzw. 2 und 27 schwankt, reduzierte sich die Zahl der leicht verletzten Perso-
nen innerhalb der letzten 10 Jahre um fast die Hälfte von 409 auf 238. In den Corona-Jahren 
2021 und 2022 wurden die bisherigen Tiefstwerte von 327 Unfällen und 204 Leichtverletzten 
erreicht, die unter Berücksichtigung der Reduzierung bei Betriebsleistung und Fahrgastauf-
kommen eine mit der damaligen Situation vergleichbare Unfallhäufigkeit bedeuten. 
 
Jahr Unfälle Tote Schwerverletzte Leichtverletzte 
2015 540 5 2 409 
2016 504 6 27 329 
2017 482 1 13 340

2 
 
2018 418 7 7 370 
2019 438 3 4 299 
2020 386 3 7 238 
2021 339 2 10 204 
2022 327 2 5 246 
2023 383 2 6 298 
2024 408 1 21 238 
 
Eine Auswertung der Verspätungsminuten nach Ursachen in der Form wie bei Fahrtausfällen 
ist technisch nicht möglich, da die Datenermittlung aus verschiedenen Systemen erfolgt. So 
werden die Ausfälle aus den Zeitbereichen ermittelt, in denen die Störung anhält. Diese wer-
den in der Leitstelle zurzeit noch manuell erfasst. 
 
Verspätungen werden hingegen aus dem ITCS-System weitestgehend automatisch ermittelt, 
wobei hier nur die Information von der Fahrplanabweichung als Information vorliegt. Insofern 
wäre ein manueller Abgleich mit den in dem anderen System erfassten Ausfallzeiten erforder-
lich, um die unfallbedingten Verspätungen abzugrenzen. Dabei treten jedoch zwei größere 
und unvermeidbare Fehler auf. Zum einen würden alle Verspätungen einer betroffenen Linie 
dem Unfallzeitbereich dem Unfall zugeordnet. Zum anderen setzten sich auch unfallbedingte 
Verspätungen weit über den eigentlichen Zeitraum der Störung fort, da sie erst durch disposi-
tive Maßnahmen schrittweise abgebaut werden können.  
 
Da viele Abschnitte in Köln von mehreren Linien befahren werden, wirken sich Unfälle in die-
sen Bereichen massiv aus. Häufig müssen die Linien getrennt werden, bis die Unfallaufnahme 
abgeschlossen ist. Ist der betroffene Streckenabschnitt wieder befahrbar, fahren alle Fahr-
zeuge, die von der Trennung betroffen waren, nicht mehr entsprechend des geltenden Fahr-
plans. 
 
Zu 2.-3.:  
 
Unfälle mit anderen Verkehrsteilnehmenden passieren auf den Strecken im Mischverkehr. Der 
Anteil der Unfälle auf straßenbündigem (ca. 40 %) und besonderem Bahnkörper mit Kreuzun-
gen und Überwegen (48,7 %) entspricht nahezu deren Anteil am gesamten Streckennetz. Ur-
sache für äußerst selten vorkommenden Unfälle in der U-Bahn sind unerwartete Bremsungen 
(z.B. aufgrund eines Nothaltsignals im Falle eines versuchten Suizids), bei denen Fahrgäste 
im Zug, die sich keinen ausreichenden Halt verschafft haben, zu Fall kommen und sich dabei 
verletzen. 
 
Die häufigsten Unfälle sind mit ca. 70 % die „Bagatellunfälle“, bei denen aufgrund von Fehlein-
schätzungen des Abstandes beim Vorbeifahren Spiegel oder andere herausragende Teile von 
Kraftfahrzeugen beschädigt werden. Die zweithäufigste Unfallart mit ca. 22 % sind Fahrgäste, 
die im Fahrzeug zu Fall kommen, z. B. weil sie sich bei einer Gefahrbremsung keinen ausrei-
chenden Halt verschafft haben. Die häufigste Ursache für schwerere Unfälle mit Kraftfahrzeu-
gen ist das verbotswidrige Linksabbiegen von Kraftfahrzeugen bei Rot zeigendem Signal oder 
einem entsprechenden Verkehrszeichen mit ca. 9 %. 
 
Da die Betriebsleitung der KVB und die für die Unfallbearbeitung zuständigen Stellen nach je-
dem schwereren Unfall Maßnahmen zur Vermeidung von Folgeunfällen (z. B. Verbesserung 
der Sichtverhältnisse, Anpassung der Signalisierung vor Ort, Aufnahme des Themas in die 
Fortbildung für den Fahrdienst etc.) veranlassen, ist eine Unfallhäufung an ein- und derselben 
Unfallstelle extrem unwahrscheinlich. Die letzte nennenswerte Häufung auf der Luxemburger 
Straße führte 1990 zur Einführung der „Rot-Dunkel“-Signalisierung von Fußgängerüberwegen. 
 
Unfälle mit Arbeitenden am Gleis werden mit Hilfe eines hohen Sicherheitsaufwandes bei der 
Durchführung von Baumaßnahmen und der Qualifikation des Fahrpersonals so gut wie ausge-
schlossen. Auch Arbeitsunfälle beim unplanmäßigen Aus- und Einsteigen des Fahrpersonals 
auf der Strecke werden durch regelmäßige Arbeitsschutzbelehrungen im Rahmen der Fahrer-
unterrichte auf ein Minimum reduziert.

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Die Schwere der Unfälle ist durch die Gestaltung der Fahrzeuge und Betriebsanlagen kontinu-
ierlich zurückgegangen. Während die Fahrzeuge in den 70er und 80er Jahren des letzten 
Jahrhunderts aufgrund ihrer herausstehenden Kupplungen oftmals Personen „unter den Zug 
zogen“ oder bei einem seitlichen Aufprall auf PKWs häufig zu tödlichen Verletzungen von Per-
sonen auf dem Beifahrersitz führten, führt die Frontgestaltung der aktuell eingesetzten Fahr-
zeuge dazu, dass Personen, die von der Fahrzeugfront des Zuges erfasst werden, in der Re-
gel seitlich vom Gleis zum Liegen kommen und bis auf wenige Ausnahmen nicht mehr über-
rollt werden. 
 
Gemäß der seit 2003 mit der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) bei der Bezirksregierung 
Düsseldorf vereinbarten Kriterien wird die Gesamtzahl der Unfälle unterschieden nach 
 
Unfallursachen in 2024 
Art Anteil 
Oberbauschäden 0 % 
Defekte Straßenbahnfahrzeuge ohne Entgleisungen und ohne ver-
botswidriges Abbiegen 
0,5 % 
Zusammenstöße mit KFZ ohne verbotswidriges Abbiegen 68,4 % 
Entgleisungen 0,7 % 
Verbotswidriges Abbiegen 8,8 % 
Alkoholeinfluss 0,0 % 
 
Besonderen Unfällen in 2024 
Art Anteil 
Türunfälle 2,2 % 
Im Fahrzeug gestürzte Personen 21,8 % 
Mit Radverkehr 1,2 % 
Mit Fußverkehr 2,2 % 
 
Unfallorten in 2024 
Art Anteil 
Auf straßenbündigem Bahnkörper 40,6 % 
Auf besonderem Bahnkörper 10,0 % 
Auf unabhängigem Bahnkörper 10,0 % 
Auf Überwegen für Fuß- und Radverkehr 5,1 % 
Auf bzw. an höhengleichen Kreuzungen 33,6 % 
Auf Bahnübergängen gemäß § 20 BOStrab 0,5 % 
 
In jedem Quartal werden an die TAB außerdem die Gesamtzahl der Toten, Schwerverletzten 
und Leichtverletzten unterschieden nach fremdem Verschulden, Verschulden Verkehrsbetrieb 
und Suizid(versuch) gemeldet. 
 
Zu 4.: 
 
Sicher gibt es Unfallhäufungen oder –linien, an denen mehrheitlich Fahrzeuge des ÖPNV be-
teiligt sind. Oft hängen die Unfälle aber damit zusammen, dass andere Verkehrsteilnehmende 
die Fahrwege der KVB unzulässig kreuzen, unberechtigt abbiegen oder Signale verwechseln. 
Eine generelle Aussage zu diesen Fragen ist aber nicht möglich. Sofern die Unfallkommission 
erkennt, dass verkehrstechnische Maßnahmen dazu beitragen können, die Verkehrssicherheit 
zu erhöhen, werden diese auch beschlossen. Grundsätzlich nimmt auch immer ein*e Vertre-
ter*in der KVB an den Sitzungen der Unfallkommission teil, so dass eine gezielte und schnelle 
Optimierung von Gefahren- oder Unfallhäufungsstellen erfolgen kann. 
Der Anteil der einzelnen Linien an der Gesamtzahl der Unfälle korreliert mit deren Strecken-
länge auf straßenbündigem und besonderem Bahnkörper. Dementsprechend passieren auf 
der Linie 17 die wenigsten Unfälle. Auch die Linien 16 und 18 haben in Bezug auf ihre Ge-
samtlänge eine vergleichsweise geringe Unfallzahl, während sich auf den Linien 1, 3, 4, 5, 7,

4 
 
12, 13 und 15 aufgrund ihrer straßenbündigen Abschnitte und Überwege eine höhere Anzahl 
aufweisen. 
Zu 5.: 
 
Eine allgemeingültige Antwort auf diese Frage ist nicht möglich. Verschiedene Unfallhäufun-
gen belegten unterschiedliche Ursachen, wie zum Beispiel die Missachtung von Signalen 
durch den Individualverkehr (IV) oder durch zu Fuß Gehende oder Konflikte durch nicht ge-
stattetes Abbiegen. Als Maßnahmen der Unfallkommission sind beispielhaft zu nennen: die 
Installation von Blenden, sofern Verkehrsteilnehmende im IV die Signale für die Bahn mit Sig-
nalen für den IV verwechselten und die Markierung von Piktogrammen, sofern es zu Konflik-
ten mit zu Fuß Gehenden kam. Andere Unfallursachen zogen weitere verschiedene Maßnah-
men nach sich. 
 
Gez. Egerer