Lösungsmöglichkeiten für sog. Protected Bike Lanes (PBL)

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/66/661/4 
661/4 
Vorlagen-Nummer  26.08.2021 
 3010/2021 
Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 31.08.2021 
 
Lösungsmöglichkeiten für sog. Protected Bike Lanes (PBL) 
hier: Anfrage (AN/1269/2021) der SPD-Fraktion in der Sitzung des Verkehrsausschusses am 
08.06.2021, TOP 5.2.3 
Die SPD-Fraktion bittet um die Beantwortung folgender Fragen:  
 
1. „Auf welchen Kölner Straßen könnte eine PBL eingerichtet werden? 
 
2. Ab welcher Mindestlänge ist ein in dieser Weise baulich geschützter Fahrradstreifen verkehrs-
technisch sinnvoll? 
 
3. Welche baulichen Abgrenzungen zur Sicherheit des Radverkehrs könnten bei Einmündungen von 
Seitenstraßen, Ausfahrten oder an ÖPNV-Haltepunkten eingesetzt werden? Wir bitten um Vor-
stellung drei möglicher Varianten mit Vor- und Nachteilen.  
 
4. Wie lassen sich Straßenabschnitte, an denen z.B. wegen der Einmündung von Seitenstraßen 
oder Ausfahrten eine bauliche Abgrenzung nicht möglich ist, haptisch mit einer niederschwelligen 
Absperrung der Fahrradspur versehen, ohne deren Querung generell zu unterbinden?“ 
 
 
Antwort der Verwaltung: 
 
Zu Frage 1: 
 
Elemente zur baulichen Trennung von Radfahrstreifen und dem übrigen Teil der Fahrbahn werden in 
Köln bereits eingesetzt. Grundsätzlich kann dem Zweck nach unterschieden werden zwischen Ele-
menten zum Schutz der Radfahrenden gegenüber dem fließenden Kraftfahrzeugverkehr und Schutz 
gegenüber Fehlbelegung von Radfahrstreifen durch abbiegenden und ruhenden Kraftfahrzeugver-
kehr. 
 
 
Schutz der Radfahrenden gegenüber dem fließenden Kraftfahrzeugverkehr 
 
Ein erprobtes Beispiel zum Schutz der Radfahrenden gegenüber dem fließenden Kraftfahrzeugver-
kehr ist die Trennung zwischen Radfahrstreifen und der Fahrbahn auf der Zoobrücke. Aufgrund des 
autobahnähnlichen Charakters der Straße, der Verkehrsmenge, Verkehrszusammensetzung 
(Schwerverkehr) und der Fahrgeschwindigkeiten sind bauliche Trennelemente zwingend erforderlich. 
Der Radfahrstreifen mit baulicher Trennung auf der Zoobrücke findet im Übrigen seine Fortsetzung 
durch – teilweise mit Grünstreifen abgesetzte – bauliche Radwege entlang der Inneren Kanalstraße. 
Baulich getrennter Radfahrstreifen und abgesetzter Radweg sind zwei Gestaltungformen derselben 
Kategorie: An Straßen mit eindeutiger Dominanz des Kfz-Verkehrs sind bauliche Elemente zum 
Schutz der Radfahrenden zweckmäßig.

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Auf der straßenplanerischen Ebene ist von Bedeutung, dass die oben genannten Straßenzüge mit 
eindeutiger Dominanz des Kfz-Verkehrs in der Regel „störungsminimierend“ geplant wurden - mit 
wenigen Kreuzungen, Einmündungen und privaten Zufahrten. Dies macht die bauliche Trennung 
praktikabel, die Anzahl der Überquerungen der Radverkehrsanlage ist gering. Im städtischen und 
innerstädtischen Bereich steigt mit der Zahl der Kreuzungen, Einmündungen, Ladebuchten, Parkplät-
zen, Zufahrten und Bushaltestellen auch das Erfordernis, die bauliche Trennung zu unterbrechen 
(Beispiel Riehler Straße). Gleichzeitig sinkt mit der Verkehrsmenge und den Fahrgeschwindigkeiten 
auch der Bedarf für bauliche Trennelemente bis letztlich bei Verkehrsmengen um 4.000 Kfz und einer 
zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h weder eine bauliche Trennung noch Radverkehrsan-
lagen überhaupt erforderlich sind (Mischverkehr). 
 
Aufgrund der unterschiedlichen Funktion und straßenräumlichen Situation ist der Einsatz von bauli-
chen Trennelementen stets eine Einzelfallentscheidung. 
 
 
Schutz der Radfahrenden gegenüber Fehlbelegung von Radfahrstreifen durch rückgestauten 
oder ruhenden Kraftfahrzeugverkehr  
 
Einen Sonderfall stellt der Schutz von Radverkehrsanlagen in Bereichen mit Fehlbelegung durch par-
kenden und haltenden Verkehr, insbesondere Lieferverkehr, dar. Exemplarisch ist hier der Hohenzol-
lernring zu nennen, der ein ausreichendes, aber nicht für alle Anlieger*innen unmittelbares Angebot 
an Ladezonen bietet.  
 
Ebenfalls einen Sonderfall stellen Situationen dar, in denen Radverkehrsanlagen bei sich rückstauen-
dem Verkehr belegt werden. Exemplarisch ist hier die Cäcilienstraße vor der Tiefgarage Schildergas-
se zu nennen. Die Fehlbelegung durch Rückstau vor der Tiefgaragenzufahrt konnte erst durch den 
Einsatz von baulichen Trennelementen unterbunden werden. 
 
Der Einsatz zum Schutz gegenüber Fehlbelegung von Radfahrstreifen vor rückgestauten oder ruhen-
dem Kfz-Verkehr ist ebenfalls stets eine Einzelfallentscheidung unter Abwägung alternativer In-
strumente (Herstellung zusätzlicher Ladezonen, Überwachung durch den Verkehrsdienst). 
 
 
Derzeit erprobtes Instrumentarium 
 
In Köln werden derzeit vier Instrumente zur Herstellung einer baulichen Trennung im Bestand einge-
setzt/getestet: 
 
 Verkehrsinseln in einer Mindestbreite von 0,6 Metern zum Einsatz als hartes Trennelement im 
Fahrbahnbereich; 
 
 Sichtzeichen zum Einsatz als flexibles Trennelement im Fahrbahnbereich; 
 
 Frankfurter Hüte ausschließlich zum Schutz vor Beparken der Nebenanlage; 
 
 Herstellung von Ladezonen/Parken in Mittellage.

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Verkehrsinseln – Beispiel Am Kümpchenshof Sichtzeichen – Beispiel Aachener Straße stadt-
einwärts (Höhe Aachener Weiher) 
 
  
Frankfurter Hüte – Beispiel Melatengürtel Parken – Beispiel Hohenstaufenring 
 
 
Verkehrsinseln und Frankfurter Hüte sind harte Trennelemente, die in städtischen Gebieten mit ho-
hem Park- und oder Ladedruck eingesetzt werden. Sichtzeichen werden zurzeit und zukünftig in Be-
reichen getestet, in denen ein Befahren des Radfahrstreifens im Längsverkehr unterbunden werden 
soll.  
 
 
Zu Frage 2: 
 
Eine pauschale Antwort auf diese Frage kann nicht gegeben werden. In Abhängigkeit von der stra-
ßenräumlichen Situation und den geometrischen Bedingungen können auch kurze Abschnitte sinnvoll 
sein. Ein Beispiel ist der bereits oben genannte Abschnitt an der Cäcilienstraße zur Vermeidung der 
Fehlbelegung durch Rückstau vor der Tiefgaragenzufahrt Schildergasse. Gerade bauliche Trennele-
mente zur Vermeidung von Fehlbelegung durch rückgestauten Kfz-Verkehr können in der Regel kurz 
ausgeführt werden. 
 
Als weiteres Beispiel wird an der Magnusstraße/Zeughausstraße in Fahrtrichtung Dom vor der Kreu-
zung Auf dem Berlich eine nur ca. 25 Meter lange Trennung durch die Herstellung einer Ladezone in 
Mittellage realisiert.

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Zu Fragen 3 und 4: 
 
Als bauliche Elemente zur haptischen Abgrenzung von Radverkehrsführungen kommen Flächenan-
hebungen, Erhöhungen durch Einbauten sowie Vertiefungen, z. B. Rinnen, in Betracht.  
 
Im Bereich von Seitenstraßen, Ausfahrten oder Haltestellen können insbesondere Einbauten wie 
Schwellen oder Kölner Teller gerade für Zweiradfahrende eine erhebliche Verkehrsgefährdung dar-
stellen. Ihr Einsatz kommt daher in der Regel aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht in Betracht. 
Gleiches gilt für Vertiefungen, z. B. Rinnen, die zusätzlich noch aus Gründen der Entwässerung und 
des erheblichen baulichen Aufwands nicht in Betracht kommen. 
 
Außerdem ist zu erwarten, dass durch den Einbau von Hindernissen Kraftfahrzeuge beim Abbiegen 
stark abbremsen müssen und entsprechend eine zusätzliche Verkehrsgefährdung erzeugt wird. Die 
oben genannten Lösungen können daher nicht eingesetzt werden. 
 
Als geeignete Lösung zum Schutz der Radfahrenden hat sich der Einbau von Fahrbahnanhebungen 
bewährt. Fahrbahnanhebungen lassen sich allerdings bautechnisch sinnvoll lediglich im Verlauf von 
baulichen Radwegen einbauen. Planungsbedarf, Aufwand und Kosten sind erheblich, daher ist der 
Einsatz dieser Strategie zur Gestaltung der Verkehrswende ungeeignet. 
 
Gez. i.V. Greitemann für Dez. III