Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum der Stadt Köln (LIS-Köln): Betriebskonzept

© 2019| SWK | Seite 1 22.02.2019 
 
Betriebskonzept für eine 
Ladeinfrastruktur im 
öffentlichen Straßenraum 
der Stadt Köln

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Inhalt 
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ................................ ................................ ................................ ................. 4 
TABELLENVERZEICHNIS ................................ ................................ ................................ ...................... 4 
GLOSSAR ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 5 
1. AUSGANGSLAGE ................................ ................................ ................................ .........................  9 
2. RATSBESCHLUSS UND AUFTRAG ................................ ................................ ................................  10 
3. ZUSAMMENFASSUNG ................................ ................................ ................................ ............... 12 
4. STRATEGIE UND VERTRAG ................................ ................................ ................................ ......... 14 
4.1. PROGNOSTIZIERTE ENTWICKLUNG DER ELEKTROMOBILITÄT IN KÖLN ................................ ....................... 14 
4.2. ÜBERSICHT DER ZIELE ................................ ................................ ................................ .................. 16 
4.3. WIRTSCHAFTLICHE ZIELE ................................ ................................ ................................ .............. 17 
4.3.1. MARKTROLLEN .................................................................................................................................. 18 
4.3.2. ÜBERSICHT BETRIEBLICHER AUFGABEN .................................................................................................. 19 
4.3.3. ELEKTROMOBILITÄT IN DER REGION KÖLN- REGIONALES NETZWERK ........................................................... 19 
4.4. BETRIEBSMODELLE IM STÄDTEVERGLEICH ................................ ................................ .........................  21 
4.4.1. BERLIN ............................................................................................................................................. 21 
4.4.2. HAMBURG ........................................................................................................................................ 24 
4.4.3. MÜNCHEN ........................................................................................................................................ 25 
4.4.4. STUTTGART ....................................................................................................................................... 26 
4.5. BETRIEBSMODELLE ................................ ................................ ................................ ..................... 28 
4.5.1. PRÄMISSEN ....................................................................................................................................... 28 
4.5.2. RECHTLICHE AUSWIRKUNGEN .............................................................................................................. 28 
4.5.3. BETREIBERVERTRAG ZWISCHEN STADT KÖLN UND SWK ........................................................................... 30 
5. FINANZIERUNG ................................ ................................ ................................ .........................  33 
5.1. KOSTEN ................................ ................................ ................................ ................................ ... 33 
5.2. TARIFIERUNG UND ABRECHNUNG ................................ ................................ ................................ ... 33 
5.3. FÖRDERMITTEL FÜR LADEINFRASTRUKTUR ................................ ................................ ........................  35 
6. OPERATIVER BETRIEB ................................ ................................ ................................ ................ 37 
6.1. LADESTATIONEN HARDWARE ................................ ................................ ................................ ........ 37 
6.2. IT-SYSTEM ................................ ................................ ................................ ...............................  37 
6.2.1. MINDESTANFORDERUNGEN AN DAS IT-SYSTEM ...................................................................................... 37 
6.2.2. INTEGRATION VORHANDENER LADEINFRASTRUKTUR ................................................................................ 38 
6.3. STEUERUNG DES BETRIEBS ................................ ................................ ................................ ............ 38

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6.3.1. AUFGABENVERTEILUNG ....................................................................................................................... 38 
6.3.2. MITWIRKUNG DER STADT KÖLN ........................................................................................................... 40 
6.4. INTEGRATION DER VORHANDENEN ÖFFENTLICH ZUGÄNGLICHEN LADEINFRASTRUKTUR ................................ . 41 
6.5. INTEGRATION KÜNFTIGER LADETECHNOLOGIE ................................ ................................ .................... 41 
6.6. ZUGANG UND ABRECHNUNG ................................ ................................ ................................ ......... 42 
6.7. AUF-, UM- UND ABBAU VON LADESTATIONEN ................................ ................................ .................. 43 
6.7.1. REGELPROZESS „AUFBAU“ ................................................................................................................... 43 
6.7.2. REGELPROZESS „ÄNDERUNGEN“ .......................................................................................................... 44 
6.7.3. REGELPROZESS „ABBAU“ .................................................................................................................... 45 
6.8. GESTALTUNG ................................ ................................ ................................ ............................  45 
6.8.1. LADEN IM BEWIRTSCHAFTETEN PARKRAUM ............................................................................................ 45 
6.8.2. MAßNAHMEN GEGEN DAS BLOCKIEREN VON LADESTATIONEN ................................................................... 46 
6.8.3. PARKHÖCHSTDAUER ........................................................................................................................... 46 
6.8.4. AHNDUNG ........................................................................................................................................ 46 
6.8.5. ABLEITUNG UND SIGNALISIERUNG DES LADESTATUS ................................................................................. 46 
6.8.6. PARKRAUMSENSORIK .......................................................................................................................... 46 
6.8.7. RESERVIERUNG VON LADEPUNKTEN ...................................................................................................... 47 
6.9. GESTEUERTER AUSBAU DER LADEINFRASTRUKTUR ................................ ................................ .............. 48 
7. KOMMUNIKATION ................................ ................................ ................................ .................... 49 
7.1. INTERNETPORTAL ................................ ................................ ................................ ....................... 49 
7.2. WEITERE KUNDENSCHNITTSTELLEN ................................ ................................ ................................ . 51 
8. KONTAKT UND BEARBEITUNG ................................ ................................ ................................ ... 52

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ABBILDUNGSVERZEICHNIS 
ABBILDUNG 1: FLÄCHENTYPEN FÜR LADESTATIONEN, QUELLE: BMVI 2014 ................................................................................. 9 
ABBILDUNG 2: GLIEDERUNG BETRIEBSKONZEPT ..................................................................................................................... 11 
ABBILDUNG 3: LEISTUNGS- UND FINANZBEZIEHUNGEN ............................................................................................................ 12 
ABBILDUNG 4: HOCHLAUFSZENARIO ELEKTROFAHRZEUGE KÖLN................................................................................................ 15 
ABBILDUNG 5: DAS TANKE-NETZWERK IN DER REGION ........................................................................................................... 20 
ABBILDUNG 6: VERTRAGLICHE UMSETZUNG DER MARKTROLLEN ............................................................................................... 22 
ABBILDUNG 7: KARTE LADEINFRASTRUKTUR BERLIN, QUELLE: BE-EMOBIL .................................................................................. 22 
ABBILDUNG 8: KARTE LADEINFRASTRUKTUR HAMBURG, QUELLE: LEMNET.ORG ........................................................................... 24 
ABBILDUNG 9: UMSETZUNGSMODELL MASTERPLAN HAMBURG, QUELLE: MITNETZ-STROM.DE ...................................................... 25 
ABBILDUNG 10: KARTE LADEINFRASTRUKTUR MÜNCHEN, QUELLE: SWM .................................................................................. 26 
ABBILDUNG 11: KARTE LADEINFRASTRUKTUR STUTTGART, QUELLE LEMNET.ORG ......................................................................... 27 
ABBILDUNG 12: IT-SYSTEM IM STADTWERKEKONZERN ............................................................................................................ 38 
ABBILDUNG 13: TANKE APP .............................................................................................................................................. 42 
ABBILDUNG 14: APP-BASIERTER ZUGANG FÜR SPONTAN-NUTZER (AD HOC-LADEN) ..................................................................... 43 
ABBILDUNG 15: INSTALLIERTE PARKRAUMSENSORIK IN KÖLN, QUELLE: CLEVERCITI.COM ............................................................... 47 
ABBILDUNG 16: BEISPIELHAFTE ABSPERRMAßNAHME ZUR RESERVIERUNG, QUELLE: MEINESUEDSTADT.DE ....................................... 48 
ABBILDUNG 17: INTERAKTIVE STANDORTKARTE ..................................................................................................................... 49 
ABBILDUNG 18: MOBILITÄTSHUB KÖLN, QUELLE: RHEINENERGIE AG ........................................................................................ 51 
TABELLENVERZEICHNIS 
TABELLE 1: KOMMUNALE UND WIRTSCHAFTLICHE ZIELE ........................................................................................................... 17 
TABELLE 2: LADEINFRASTRUKTUR STÄDTEVERGLEICH ............................................................................................................... 21 
TABELLE 3: KOSTENÜBERSICHT ........................................................................................................................................... 33 
TABELLE 4: AUFGABEN STRATEGIE & STEUERUNG .................................................................................................................. 39 
TABELLE 5: AUFGABENVERTEILUNG VERMARKTUNG ............................................................................................................... 39 
TABELLE 6: AUFGABENVERTEILUNG STANDORTE .................................................................................................................... 40 
TABELLE 7: AUFGABENVERTEILUNG BEREITSTELLUNG .............................................................................................................. 40 
TABELLE 8: PROZESSABLAUF "FREIGABE" .............................................................................................................................. 44 
TABELLE 9: PROZESSABLAUF "AUFBAU" ............................................................................................................................... 44 
TABELLE 10: PROZESSABLAUF ABBAU .................................................................................................................................. 45

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GLOSSAR 
Abs. 
Absatz 
AC 
Alternating current (dt.: Wechselstrom) 
AC-Ladestation 
Ladestation, die mit Wechselstrom betrieben wird. In der Regel beträgt die Leistung einer AC -
Ladestation 11 kW oder 22 kW pro Ladepunkt. 
AWB 
Abfallwirtschaftsbetriebe Köln GmbH 
BayVGH 
Bayerischer Verwaltungsgerichtshof 
BDEW 
Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft 
BMVI 
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 
BMWi 
Bundesministerium für Wirtschaft und Energie 
CPO 
Chargepoint operator (dt.: Technische Betreiber von Ladeinfrastruktur ) 
DC 
Direct current (dt.: Gleichstrom) 
DC-Ladestation 
Ladestation, die mit Gleichstrom betrieben wird. In der Regel beträgt die Ladeleistung 50 kW pro 
Ladepunkt. 
EmoG 
Das Elektromobilitätsgesetz (EmoG) ist ein deutsches Bundesgesetz, das u.a. den Kommunen 
Möglichkeiten in ihrem Zuständigkeitsbereich eröffnet, die Elektromobilität gezielt zu fördern.  
EMP / MSP 
E-Mobility Provider / Mobility Service Provider (dt.: Betriebsmodellanbieter) 
EnBW 
Energieversorgung Baden-Württemberg 
EnWG 
Energiewirtschaftsgesetz 
EuGH 
Europäischer Gerichtshof 
GWB 
Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen

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HPC 
High power charging (dt.: Hochleistungsladen); Ladestationen, die mit Gleichstrom betrieben werden 
und in der Regel eine Ladeleistung von 150 kW bis 350 kW pro Ladepunkt aufweisen.  
IHFEM 
Integriertes Handlungsprogramm zur Förderung der Elektromobilität in München  
KVB 
Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
kWh 
Kilowattstunde; Einheit der Energiemenge, die das Elektrofahrzeug bei einem Ladevorgang durch die 
Ladestation erhält. 
LIS 
Ladeinfrastruktur (LIS) ist der Sammelbegriff für alle technischen Installationen, die eine Versorgung 
von Elektrofahrzeugen mit Strom ermöglichen. Man unterscheidet zwischen öffentlicher, 
halböffentlicher und privater Ladeinfrastruktur. 
Als öffentliche Ladeinfrastruktur bezeichnet man Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum, die für alle 
zugänglich sind. 
Als halböffentliche Ladeinfrastruktur bezeichnet man Lademöglichkeiten auf öffentlich zugänglichen 
Flächen im Privatbesitz. 
Als private Ladeinfrastruktur bezeichnet man Lademöglichkeiten auf nicht öffentlich zugänglichen 
Flächen im Privatbesitz. 
LP 
Ein Ladepunkt (LP) bietet die Möglichkeit, ein Elektrofahrzeug an das Stromnetz anzuschließen. Die 
Verbindung kann dabei über unterschiedliche Ladestandards hergestellt werden. In der Regel sind ein 
bis zwei Ladepunkte an einer Ladestation vorhanden. 
LS 
Eine Ladestation bietet die Möglichkeit eines Ladevorgangs für ein Elektrofahrzeug. Eine Ladestation 
verfügt in der Regel über einen bis zwei Ladepunkte. Ladestationen können in verschiedenen 
Bauweisen vorliegen. Eine Variante ist die Ladestation, die sich vermehrt im öffentlichen Straßenland 
wiederfindet und die durch Installation auf einem Fundament in den Straßenbau integriert werden 
kann. Eine weitere Variante ist die Wallbox,  die an einer (Haus -)Wand oder einer Stele installiert 
werden kann. Die Wallbox findet sich meist im privaten Gebrauch wieder.  
LSV 
Ladesäulenverordnung 
NFC 
Near Field Communication (dt.: Nahfeldkommunikation); ein internationaler Übertragungsstandard, 
der auf der RFID-Technologie basiert und zum kontaktlosen Austausch von Daten über kurze Strecken 
hinweg (wenige Zentimeter) dient 
OCPP 
Open Charge Point Protocol: Anwendungsprotokoll, das die Kommunikation zwischen Lad estationen 
für Elektrofahrzeuge und einem IT-Managementsystem standardisiert festlegt.

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PAngV 
Preisangabenverordnung 
RE 
RheinEnergie AG 
RFID 
Radio-frequency identification (dt.: Identifizierung mit Hilfe elektromagnetischer Wellen); technisches 
System, mithilfe dessen Daten über eine Funkerkennung  kontaktlos gelesen und gespeichert werden 
können. 
RNG 
Rheinische NETZGesellschaft mbH 
StrWG 
Straßen- und Wegegesetz NRW 
SWK 
Stadtwerke Köln GmbH 
SWM 
Stadtwerke München GmbH 
TCO 
Total cost of ownership (dt.: Gesamtkosten des Betriebes)

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Gender Erklärung 
Aus Gründen der Lesbarkeit wird darauf verzichtet, geschlechtsspezifische Formulierungen zu 
verwenden. Soweit personenbezogene Bezeichnungen nur in männlicher Form angeführt sind, 
beziehen sie sich auf alle Geschlechter (männlich/weiblich/divers) in gleicher Weise.

© 2019| SWK | Seite 9 22.02.2019 
1. AUSGANGSLAGE  
Mobilität ist ein zentraler Bestandteil unseres Lebens und Wohlstands  in Köln. Gleichzeitig steigt in 
der Stadtgesellschaft  das Bewusstsein für nachhaltige und umweltfreundliche Mobilität. Die 
Integration von Elektromobi lität bietet die Chance, Verkehrsräume und -wege neu zu denken und 
einen Beitrag zu einem vernetzten, emissionsärmeren Verkehr mit weniger Lärmbelastung zu leisten. 
Dem Rat, den Bezirksvertretungen  und der Verwaltung der Stadt Köln  kommt hierbei eine zentr ale 
Bedeutung bei der Einführung von Elektromobilität zu. Sie selbst können Nutzer und Betrei ber sein. 
Mit dem Einsatz von Elektro ahrzeugen im ÖPNV, im städtischen Fuhrpar k und in den Flotten  der 
städtischen Unternehmen kann die Stadt selbst Vorbild für Unternehmen wie auch Bürgerinnen und 
Bürger sein. Elektromobilität kann einen Beitrag leisten , die Gestaltungsspielräume für 
klimafreundliche Verkehrs - und Stadtkonzepte  zu erweitern . Dazu gehört die Schaffung von 
Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge im öffentlichen Straßenland. 
Mit Stand 12/2018  sind in Köln ca. 760 reine Batterieelektrofahrzeuge zugelassen. Hinzu kommen 
Plug-In-Elektrofahrzeuge sowie Elektrofahrzeuge von Einpendlern und Besuchern. Insgesamt werden 
mit der Realisierung der ersten öffentlichen 400 Ladepunkte (vgl. Standortkonzept) die Weichen für 
ein ausreichend dichtes Ladeinfrastrukturnetz gestellt, dessen weiterer Ausbau sich an dem 
tatsächlichen Bedarf orientieren sollte . Die Umsetzung des Konzeptes ist gleichzeitig ein Signal, dass 
in Köln Bedingungen geschaffen werden, Elektromobilität weiter voranzutreiben.  Als Standort für 
Ladestationen sind eigentumsbezogen unterschiedliche Flächen nutzbar.  
Die folgende Abbildung zeigt als Übersicht die unterschiedlichen Flächentypen für den Aufbau und 
Betrieb von Ladeinfrastruktur. Das vorliegende Konzept beschäftigt sich ausschließlich mit dem 
öffentlichen Straßenland. 
 
 
ABBILDUNG 1: FLÄCHENTYPEN FÜR LADESTATIONEN, QUELLE: BMVI 2014

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2. RATSBESCHLUSS UND AUFTRAG 
Der Rat der  Stadt Köln hat am 10.05.2016  die Förderung der Elektromobilität  im öffentlichen 
Straßenraum beschlossen. Auf dem Gebiet der Stadt Köln solle verstärkt Ladeinfrastruktur für 
Elektrofahrzeuge errichtet, vorgehalten und betrieben werden, die der Öffentlichkeit zur Nutzung zur 
Verfügung steht. Daher sollen im Kölner Stadtgebiet Flächen (für die Infrastruktur selbst und 
Fahrzeugstellplätze für den Ladevorgang) im öffentlichen Straßenland für das Laden von E-Fahrzeugen 
umgewandelt bzw. eingerichtet, mit Ladestat ionen ausgerüstet und betrieben  werden. Ziel ist  die 
Elektrifizierung von 400 Stellplätzen bis zum Jahr 2020. 400 Stellplätze entsprechen 400 Ladepunkten 
(ein Ladepunkt pro Fahrzeug). Da die meisten Ladestationen mit zwei Ladepunkten ausgestattet sind, 
entspricht dies ca. 200 Ladestationen.  
Das Dezernat für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur hat daraufhin zur inhaltlichen und planerischen 
Vorbereitung des Aufbaus der Ladestationen die Stadtwerke Köln GmbH mit der Erstellung eines 
Standort- und Betriebskonzeptes für eine Ladeinfrastruktur für Elektrofahrz euge im öffentlichen 
Straßenland der Stadt Köln beauftragt mit folgenden zwei Teilen: 
 Ein Standortkonzept, das dazu beitragen soll, dass einerseits eine gleichmäßige Verteilung 
der Ladepunkte im Stadtgebiet gewährleistet ist und das anderseits die verkehrlichen 
Ladebedürfnisse angemessen berücksichtigt. Im Rahmen dessen sollen geeignete Parkplätze 
für die Errichtung von Ladeinfrastruktur identifiziert werden. 
 Ein Betriebskonzept, welches im Wesentlichen die technischen, kaufmännischen und 
rechtlichen Voraussetzungen und  die Bedingungen für einen wirtschaftlichen Betrieb 
darstellt und Lösungen aufzeigt. 
Das vorzulegende Konzept soll der Entscheidungsfindung seitens der Stadt Köln dienen, ob die 
dargestellten Lösungen umgesetzt werden. Das Konzept beinhaltet daher kein konkretes Angebot, 
sondern zeigt den Rahmen für ein späteres Angebot auf. 
Auf Grund neuer Rechtsprechung zur Einordnung öffentlicher Ladeinfrastruktur und Rechtsgutachten 
des Bundeswirtschaftsministeriums zu möglichen Tarifmodellen, die während der Konzepter stellung 
eingingen, wurde gemeinsam mit der Stadt Köln entschieden, diese neuen Aspekte in das 
Betriebskonzept aufzunehmen und zunächst das davon inhaltlich unabhängige Standortkonzept 
abzuschließen. Das Sta ndortkonzept ist abgeschlossen und wurde am 31.10.2018 der Stadt Köln 
übergeben. Mit dem vorliegenden Betriebskonzept wird die o .g. Beauftragung von SWK 
abgeschlossen. 
Das Betriebskonzept umfasst sowohl die Aufgaben, die dem originären, eher technisch orientierten 
Betrieb zugerechnet werden (Wartung, Kundenschnittstelle, Abrechnung etc.), als auch die 
vertraglichen, rechtlichen und finanziellen Belange. Von zentraler Bedeutung für das Betriebskonzept 
ist die Festlegung, welches konkrete Umsetzungsmodell unter mehreren denkbaren Alternativen der 
Stadt Köln unter Berücksichtigung von deren Interessen zu empfehlen ist.

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Dieses Betriebskonzept ist nach der folgenden Gliederung aufgebaut: 
 
 
ABBILDUNG 2: GLIEDERUNG BETRIEBSKONZEPT

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3. ZUSAMMENFASSUNG 
Das vorliegende Betriebskonzept umfasst sowohl die Aufgaben, die dem technisch orientierten 
Betrieb zugerechnet werden als auch die strategischen, vertraglichen, rechtlichen und finanziellen 
Belange. Es beschreibt darüber hinaus auch die Aufgabenverteilung zwischen der Stadt Köln und dem 
Betreiber sowie die Regelprozesse des operativen Betriebs.  
Unter Abwägung verschiedener vertraglicher Umsetzungsmöglichkeiten mit den Zielen und Vorgaben 
der Stadt Köln wird mit diesem Betriebskonzept ein Be triebsmodell em pfohlen, welches sich 
schematisch wie folgt darstellt: 
 
 
ABBILDUNG 3: LEISTUNGS- UND FINANZBEZIEHUNGEN 
Grundlage des Modells ist ein seitens der Stadt Köln inhouse an SWK vergebener vergütungspflichtiger 
Betreibervertrag, welcher SWK mit der Aufstellung und Instandhaltung sowie der Betriebspflicht und 
dem Rückbau bei Vertragsende für die vom Rat der Stadt Köln beschlossene Anzahl an Ladestationen 
an den gemäß separatem Standortkonzept vorgegebenen Standorten beauftragt. Damit übernimmt 
SWK die Aufgaben eines CPO. Die Stadt Köln kann im Betreibervertrag nähere Vorgaben zum Betrieb 
machen; bei ihr verbleibt die Ho heit über die PWK -Stellplätze vor den Ladestationen, welche 
entsprechend aktueller Rechtsprechung als Zubehör der Stra ßen verstanden und vertraglich 
behandelt werden. Im Hinblick auf einen zukünftigen Mehrbedarf wird eine exklusive Gestaltung der 
Betriebspflicht empfohlen, damit der steuernde Einfluss der Stadt gesichert wird.  
Auch wenn die bisherigen Prognosen und die Zielsetzung der Bundesregierung nicht oder nicht in dem 
vorhergesagten Maße eingetreten sind, ist es wahrscheinlich, dass die Zahl der E lektrofahrzeuge in

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Köln in den kommenden Jahren erheblich ansteigen wird und damit auch der Bedarf an 
Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum. Die hier zu Grunde gelegte in 2018 neu erstellte Prognose 
geht von 14.500 bis 21.000 Elektrofahrzeugen in Köln bis zum Jahr 2025 aus. Die geplante öffentliche 
Ladeinfrastruktur hat auch das Ziel, die Bürger der Stadt Köln zum Umstieg auf Elektro fahrzeuge zu 
motivieren, die über keine private Lademöglichkeit verfügen. Da die Kaufentscheidungen und die 
Beschaffungen mit en tsprechenden Vorlaufzeiten verbunden sind, sollte frühzeitig mit einer 
umfassenden Kommunikation begonnen werden.  
Die SWK wird Förderanträge beim Land NRW bzw. im Rahmen der Förderprogramme des Bundes 
stellen. Bei positiver Bescheidung könnte ein Teil der Kosten der zu beschaffenden Ladeinfrastruktur 
gedeckt werden. Ob und in welcher Höhe die Förderanträge positiv beschieden werden, kann derzeit 
nicht vorausgesagt werden. 
Der Zeitplan sieht im Falle eines positiven Ratsbeschlusses vor, dass mit dem Aufbau der öffentlichen 
Ladeinfrastruktur in Köln noch im ersten Halbjahr 2019 begonnen werden kann.

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4. STRATEGIE UND VERTRAG 
In diesem Kapitel werden die strategischen, rechtlichen und vertraglichen  Aspekte und Ziele, die mit 
dem Betrieb von öffentlicher Ladeinfr astruktur verbunden sind, beschrieben. Hierbei gilt es,  ein 
Betriebsmodell zu erarbeiten, das alle Ziele weitestgehend erfüllt.  
Eine zentrale Grundlage der Strategie bezüglich öffentlicher Ladeinfrastruktur ist eine Prognose über 
die erwartete Entwicklung der Elektromobilität in Köln. 
4.1. PROGNOSTIZIERTE ENTWICKLUNG DER ELEKTROMOBILITÄT IN KÖLN 
Für das hier vorgelegte Betriebskonzept sowie die weitere Entwicklung und Steuerung der 
öffentlichen Ladeinfrastruktur ist die Betrachtung der prognostizierten Marktentwicklung essentiell. 
Einflussfaktoren 
Der Markthochlauf im Bereich Elektrofahrzeuge wird u.a. durch folgende Einflussfaktoren bestimmt: 
 die Reichweite der Fahrzeuge und damit die Entwicklung im Bereich der 
Batterietechnologie, 
 die Verfügbarkeit von Über-Nacht-Lademöglichkeit für alle Nutzergruppen, 
 den Preis von Elektrofahrzeugen einschließlich möglicher privater Ladeinfrastruktur, der 
langfristen Betrachtung (TCO – Total Cost of Ownership) sowie der staatlichen Kaufprämie 
und diverser Steuererleichterungen, 
 die Lieferbarkeit von Fahrzeugen und Verfügbarkeit einer ausreichend großen 
Modellpalette, 
 weiche Faktoren wie Umweltbewusstsein der Bevölkerung und Attraktivität einzelner 
Fahrzeugmodelle („Must-have-Faktor“).  
Der Marktanteil von Elektrofahrzeugen hat sich nach mehreren Jahren der Stagnation von 0,8 % in 
2016 auf 1,6  % in 2017 verdoppelt . Aus folgenden Gründen kann davon ausgegangen werden, dass 
der Marktanteil ab 2020 deutlicher steigen wird als bisher: 
 Die reale Reichweite dieser Fahrzeuge liegt häufig schon bei 250 Kilometer und mehr und 
wird weiterhin steigen. 
 Je nach aktuellem Energiepreis können einzelne Elektrofahrzeuge bei einer TCO -
Betrachtung bereits heute günstiger sein als vergleichbare Verbrenner -Autos1. 
 Drohende Fahrverbote für Dieselfahrzeuge und Maßnahmen in Luftreinhalteplänen lassen 
Investitionen in die klassischen Fahrzeuggattungen als nicht mehr zukunftssicher 
erscheinen. 
 Ab 2020 wird eine zunehmende Zahl neuer Elektrofahrzeugmodelle erhältlich sein. 
 Es werden Förderprogramme des Bundes und/oder Landes für den Erwerb von Fahrzeugen 
durch private Endkunden angeboten.  
  
                                                                 
1 Quelle: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/e-mobilitaet/elektroauto-kostenvergleich/

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Bisherige Prognosen 
Die prominenteste Prognose resultierte aus der gleichzeitigen Zielsetzung der Bundesregierung und 
ging von 1  Mio. zugelass enen Elektrofahrzeugen bis 2020 in Deutschland  aus. Diese s Ziel wurde 
tendenziell gestützt durch Studien von Unternehmensberatungen und Forschungseinrichtungen, 
wobei die Prognosezahlen zwischen 0,5 Mio. und 1,2 Mio. stark schwankten 2.  
Heute kann davon au sgegangen werden, dass diese s Ziel und der Bestand für 2020 bei weitem nicht 
erreicht werden wird. Offensichtliche Gründe für die noch immer vorherrschende 
Marktzurückhaltung sind: 
 Hoher Anschaffungspreis 
 Geringe Modellauswahl 
 Unzureichende Produktionskapazitäten und lange Lieferzeiten  
 Eine als unzureichend empfundene öffentliche Ladeinfrastruktur 
 Große Kundenkreise verfügen nicht über einen Privatparkplatz (Voraussetzung für 
gesicherte Übernacht-Ladung) 
 Geringe Reichweite der bisherigen Fahrzeuggeneration 
 Unsicherheit bezüglich der neuen Technologie 
Neue Prognose für Köln 
Die Rheinische NETZGesellschaft hat bei der Universität Wuppertal im Jahr 2018 eine Studie mit dem 
Titel „ Entwicklung der Elektromobilität und Auswirkun gen auf das RNG -Stromnetz Köln“ 
(unveröffentlicht) in Auftrag gegeben. Im Rahmen dieser  Studie wurde eine Prognose für die 
Entwicklung der Elektrofahrzeuge in Köln in drei Szenarien entwickelt (siehe  Abbildung 4). Diese 
aktuelle Studie ist mit den enthaltenen Prognosen Grundlage dieses Konzeptes.  Die Prognosen, für 
deren Eintreffen keine Gewähr übernommen werden kann, beruhen auf realistischen Annahmen über 
die künftigen Rahmenbedingungen.  
 
 
ABBILDUNG 4: HOCHLAUFSZENARIO ELEKTROFAHRZEUGE KÖLN 
                                                                 
2 Quelle: 
http://www.saena.de/download/Elektromobilitaet/Studie_Ladeinfrastrukturbedarf_Sachsen_SAENA_TUD.pdf, 
S. 36ff

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Als Ergebnis der Hochlaufkurve ist festzuhalten, dass für das Jahr 2025 zwischen 14.500 und 21.000 
Elektrofahrzeuge in Köln prognos tiziert werden. Bis 2050 soll die Anzahl an Elektrofahrzeugen 
exponentiell auf dann 260.000 bis 420. 000 steigen. Diese Ergebnisse dienen als Grundlage für die 
weiteren Betrachtungen. 
4.2. ÜBERSICHT DER ZIELE 
Die Förderung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität gewinnt eine immer größere Bedeutung. 
Der Elektromobilität kommt dabei eine besondere Relevanz zu, da sie im Bereich des motorisierten 
Individualverkehrs deutlich dazu beitragen kann, die Belastung u nserer Stadt mit Feinstaub und 
Stickoxiden sowie den verkehrsbedingten Ausstoß von CO 2 zu reduzieren. 
Als eine der wesentlichen Maßnahmen zur Umsetzung des Ziels „Förderung von Elektromobilität“ gilt 
der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Öffentliche Ladeinfrastruktur soll nicht nur den Bedarf 
heutiger Elektrofahrzeugbesitzer befriedigen, sondern auch potenzielle Käuferschichten zum Umstieg 
auf Elektromobilität motivieren. 
Die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum muss unter komm unaler Steuer ung 
erfolgen. Dabei sollten die folgenden übergreifenden Ziele beachtet werden: 
Strategische Ziele: 
 Übergreifende Steuerung 
Bedarfsgerechtes Angebot, Ausbau und langfristige Entwicklung 
 Bereitstellung 
Zügige Beauftragung eines Betreibers und schnelle Erteilung von Genehmigungen zur 
Errichtung der Ladestationen 
 Aufbau 
Errichtung und Betrieb einer ersten Basisausstattung 
 Ausbau 
Nachfrageorientierte Menge und regionale Verteilung 
 Standorte 
Effiziente Nutzung des öffentlichen Raums und Interessenabwägung 
 Integration 
Elektromobilität im städtischen Gesamtsystem, Sektorenkopplung Energie und Verkehr und 
Smart City-Ansatz 
Wirtschaftliche Ziele: 
 Investition 
Wirtschaftlicher Betrieb angestrebt 
 Tarifierung 
Faire und marktgerechte Tarifgestaltung 
Technische Ziele: 
 Einheitlichkeit der Ladeinfrastruktur 
Integration der vorhandenen Ladeinfrastruktur und einheitlicher Zugang

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 Berücksichtigung der Weiterentwicklung der Ladetechnik 
Auswahl und Erprobung neuer Technologien (z.B. Induktion) 
Wie die Übersicht der Ziele sowie die dort genannten Themen zeigen, sind im Rahmen der 
Bereitstellung der Ladeinfrastruktur einige Belange (siehe Tabelle 1) zu berücksichtigen, die unbedingt 
der Steuerung durch die Kommune bedürfen. Diese können mit den Motivationen eines rein 
wirtschaftlich orientierten Unternehmens  kollidieren. Die folgende Übersicht zeigt exemplarische 
Vergleiche kommunaler und wirtschaftlicher Ziele. 
 
Steuerungsfeld Kommunalpolitische Motivation Wirtschaftlich orientierte Ziele 
Strategische 
Ausrichtung 
Zusammenarbeit, auch im Umfeld 
konkurrierender Zielfelder 
Wirtschaftliche Optimierung der 
eigenen Infrastruktur 
Laufende (Elektro-) 
Mobilitätsprojekte 
Integration und gemeinsame 
Erarbeitung von Synergien für E-Bus, 
Mobilstationen, vorhandene 
Ladeinfrastruktur, Carsharing 
Eindämmung der Konkurrenz zu 
eigenen 
Unternehmensaktivitäten 
Standort-Auswahl 
Flächendeckende Versorgung. Auch 
Berücksichtigung von 
strukturschwachen Stadtteilen 
Auswahl attraktiver Standorte 
Standort-Gestaltung Enge Abstimmung mit den 
Fachämtern 
Minimierung des 
Abstimmungsaufwands, 
Maximierung von Umsatz und 
Auslastung 
Tarifierung Berücksichtigung umweltpolitischer 
Ziele Umsatzmaximierung 
Einheitlichkeit der 
Ladeinfrastruktur 
Einheitlicher Zugang und einheitliche 
Bedienung neuer und bereits 
vorhandener Ladeinfrastruktur 
Konkurrenz-Situation 
Technik Einmalige Festlegung 
standardisierter Technik 
Ständige Weiterentwicklung zur 
Kostenoptimierung 
TABELLE 1: KOMMUNALE UND WIRTSCHAFTLICHE ZIELE 
In Kapitel 4.3 werden die wirtschaftlichen Ziele genauer definiert. Auf diese hat der Betreiber direkten 
Einfluss. Die strategischen Ziele gilt es seitens der Stadt Köln vorzugeben bzw. zusammen mit dem 
Betreiber umzusetzen. 
4.3. WIRTSCHAFTLICHE ZIELE 
Ein wesentliches Hemmnis bei der Bereitstellung von Ladeinfrastruktur ist der Umstand, dass diese 
derzeit kaum wirtschaftlich betrieben werden kann. Neben den hohen Anschaffungskosten für die 
einzelnen Ladestationen  sind der laufende technische Betrieb/War tung und die notwendigen IT -
Kosten für das Managementsystem der größte Kostenblock. 
Dem steht derzeit noch eine kritische Einnahmenseite gegenüber. So erwarten die Kunden einen kWh-
Preis, der vergleichbar zu dem Preis ihres  Haushaltsstroms ist. Mit diesem Preis können d ie 
zusätzlichen Investitionen in diese neue Technik allerdings nicht erwirtschaftet werden . Zusätzlich 
ergeben sich aus eich- und preisrechtlichen Vorgaben Einschränkungen für mögliche Tarifmodelle. Die

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Parkraumbewirtschaftung bleibt auch für  die Parkflächen, die mit einer Ladestation ausgestattet 
werden, vollständig bei der Stadt Köln.  
Mangels Marktdurchdringung der Elektrofahrzeuge ist eine wirtschaftliche Auslastung derzeit nur an 
wenigen besonders  exponierten Standorten zu erwarten . D iese Standorte können schwache 
Auslastungen weniger genutzter Standorte heute noch nicht kompensieren. Aus diesen Gründen wird 
die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur in der kommunalen Praxis noch als Zuschussgeschäft 
behandelt. So zeigen die folgenden Städte portraits (vgl. Ziffer 4.5) , dass in allen betrachteten Fällen 
der beauftragte Betreiber für den Erwerb und Betrieb einer flächendeckenden kommunalen 
Ladeinfrastruktur eine Vergütung erhält.  
In der mittleren und langfristigen Sicht spielen auch andere Überlegungen eine Rolle. Es wird erwartet, 
dass sich die Profitabilität in den kommenden Jahren u.a. aufgrund sinkender Hardware -Kosten und 
höherer Nachfrage deutlich verbessern wird. Vor allem langfristig ist hier eine Überlegung von 
besonderer Bedeutung: Di e zunehmende Verdrängung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor 
durch Elektrofahrzeuge geht in den kommenden Jahrzehnten mit einer erheblichen 
Umsatzverschiebung vom klassischen Tankstellenmarkt (bundesweit etwa 20 Milliarden Euro pro 
Jahr) in den Energiesektor einher. Die derzeitigen Defizite für Ladeinfrastruktur in der Hochlaufphase 
sind gegenüber diesen langfristig zu erwartenden Umsätzen zu vernachlässigen. Da derzeit noch nicht 
absehbar ist, welche Ladeformen sich als profitabel erweisen werden, investi eren immer mehr 
Konzerne aufgrund dieser strategischen Überlegung in den noch defizitären Bereich der öffentlich en 
und öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur. Der Betrieb von öffentlicher Ladeinfrastruktur 
In diesem Kapitel werden generelle Informationen über den Betrieb von öffentlicher Ladeinfrastruktur 
aufgezeigt. Neben betrieblichen  Aufgaben werden die einzelnen Marktrollen definiert und der 
Vergleich zu anderen Städten Deutschlands durchgeführt. 
4.3.1. MARKTROLLEN 
Für den Betrieb von Ladeinfrastruktur haben sich in den letzten Jahren zwei wesentliche Marktrollen 
herausgebildet. Diese Marktrollen lassen sich den betrieblichen Aufgaben „technischer Betrieb der 
Ladestationen“ und „Betrieb der Endkunden-Prozesse“ zuordnen: 
 Ein Chargepoint Operator (CPO)  besitzt und betreibt die eigentliche Ladeinfrastruktur inkl. 
Einkauf, Auf- und Abbau der Ladestationen. Er kann, muss aber keine Endkunden-Beziehung, 
d.h. zu dem Nutzer einer Ladestation, haben. Beispielsweise ist die Str omnetz Hamburg 
GmbH nur CPO der öffentlichen Ladestationen in Hamburg. 
 Ein E-Mobility Provider (EMP) oder E-Mobility Service Provider (EMSP) ist ein spezialisierter 
Dienstleister, der Kunden den Zugang zu Ladestationen ermöglicht. Dieser hat, im Gegensatz 
zu einem reinen CPO, die direkte Kundenbeziehung und rechne t gegenüber diesen ab. 
Bekannte Beispiele sind die EMPs aus der Automobilindustrie ( z.B. ChargeNow von BMW) 
und der Energiewirtschaft (z.B. RheinEnergie -TankE oder innogy), die ihren Kunden 
Zugangsmedien für verschiedene CPOs bereitstellen. Aus Sicht eines CPOs aggregieren sie 
größere und überregionale Kundengruppen. 
Marktakteure können aber auch beide Rollen ausüben. Erfahrungsgemäß entscheiden sich 
Kommunen meistens für Betreiber, die beide Marktrollen ausüben können.

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4.3.2. ÜBERSICHT BETRIEBLICHER AUFGABEN 
Um verschiedene Betriebsmodelle entwickeln zu können , ist vorab zu klären, was im Detail unter 
„Betrieb“ verstanden wird. Im Bereich Ladeinfrastruktur sind folgende Aufgaben zu unterscheiden: 
 Auf-, Um- und Abbau von Ladestationen 
 Vor-Ort-Service / Wartung und Reparatur 
 24-h-Störungsannahme und Störungsbehebung 
 Fernwartung der Ladestationen 
 Netzanschluss und Bereitstellung von Ökostrom 
 Betrieb der Zugangstechnik  
 Betrieb der Bezahl- und Abrechnungstechnik 
 Gesamtsteuerung des Regelbetriebs einschließlich strategischer Ausrichtung  
Die Praxis zeigt, dass die technischen Aufgaben des Betriebs aufgrund der inhaltlichen Nähe häufig 
von den regionalen Stadtwerken übernommen werden , zu deren Kern kompetenz der Betrieb 
technischer Anlagen gehört. 
Darüber hinaus gibt es heute im Bundesgebiet mehrere Akteure, die Teilbereiche oder - ggf. 
gemeinsam mit weitere n Subunternehmen - alle der oben genannten betrieblichen Aufgaben 
anbieten. Aus Sicht einer gr oßen Kommune ist es empfehlenswert, einen Betreiber  und 
Anlagenverantwortlichen auszuwählen, der alle betrieblichen Aufgaben weitgehend aus einer Hand 
erbringt und hierfür sowohl die nötige Finanzkraft als auch die erforderliche betriebliche Erfahrung 
vorweisen kann.  
4.3.3. ELEKTROMOBILITÄT IN DER REGION KÖLN- REGIONALES NETZWERK 
Trotz des  oft herangezogenen Aspekte s der Reichweitenproblematik bei Langstreckenfahrten ist 
Elektromobilität faktisch nach wie vor in erster Linie  ein regionales Thema im Bereich de s 
motorisierten Individualverkehrs. Nur durch den Austausch der Antriebstechnik von konventionelle n 
Verbrennungsmotoren hin zu batterie -elektrischen Systemen ist nicht zu erwarten, dass sich das 
individuelle Mobilitätsverhalten ändert. D.h., es werden auch mit  E-Fahrzeugen in erster Lini e die 
üblichen täglichen Fahrtstrecken und -wege zurückgelegt werden. 
Im Durchschnitt beträgt die tägliche Wegeanzahl pro Person und Tag: 3, 1 und die tägliche 
Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr 39 km. Beide Kennzahlen sind seit Jahren stabil3. 
Noch deutlicher wird der regionale Fokus der E-Mobilität, betrachtet man die Pendlersituation in Köln. 
In der im Februar 2018 vorgelegt en Studie zur Pendlermobilität  ist die aktuelle Situation  zuletzt 
untersucht worden 4. Danach finden die größten Pendlerbewegungen innerhalb des 
Regierungsbezirkes Köln statt. Von den genannten mehr als 300.000 Einpendlern kommen 66  % aus 
den direkt umliegenden Kreisen, 14  % aus dem benachbarten Reg. -Bezirk Düsseldorf und 2,6  % aus 
dem sonstigen NRW. 
Mehrere Stadtwerke in der Region, die Ladestationen betreiben, haben sich im Jahr 2017 zum TankE-
Netzwerk zusammengeschlossen. Das  TankE-Netzwerk ist ein regional und inzwischen auch 
überregional wachsendes  Elektromobilitätsnetzwerk aus  derzeit 17 Stadtwerken und 
                                                                 
3 http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2017_Ergebnisbericht.pdf 
4 IHK-Köln: Pendlermobilität – Die Schiene im Fokus, 2018.

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Energieversorgern (siehe  Abbildung 5), das durch die RheinEnergie als Netzwer kaggregator 
koordiniert wird.  
 
 
ABBILDUNG 5: DAS TANKE-NETZWERK IN DER REGION 
Das Ziel des Netzwerks ist es, gemeinsam einen besseren, schnelleren und kundenfreundlicheren 
Zugang zum neuen Markt der Elektromobilität und seinen Technologien zu realisieren. Durch 
regelmäßigen Austausch und eine n etablierten Roamingprozess für leistungsgerechte 
Ladekonditionen zwischen den Partnern, konnte ein Elektromobilitätsprodukt entwickelt werden, das 
dem Endkunden die Nutzung von Ladestationen unterschiedlicher Betreiber  in Köln und Umgebung 
zu fairen Konditionen möglich macht. Mit einer gemeinsamen 24/7-Störungsannahmestelle wird dem 
Kunden im Notfall ein Notfallservice angeboten.  Für den Zugang zur Nutzung der Ladestationen  
verwendet der Endkunde die Smartphone -App „TankE -Netzwerk“ (siehe Abbildung 13). Die se 
ermöglicht den Zugang zu allen öffentlichen  und öffentlich zugänglichen  Ladepunkten innerhalb des 
Netzwerkes unter Verwendung nur eines Zugangsmediums  und vertragl ich mit dem jeweiligen 
Stadtwerk.  
Bedeutsam für den Rahmen zur Entscheidung für den Betrieb öffentlicher Ladestationen  ist es also, 
den Blick  nicht nur auf das Kölner Stadtgebiet zu richten, sondern auch die Umlandsituation  
einzubeziehen. Es wird daher empfohlen, de n künftigen Betreiber auf einen mit den bestehenden 
Ladestationsanbietern zu vereinbarenden kundenfreundlichen Prozess der Lademöglichkeit in Köln 
und der Region zu verpflichten.

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4.4. BETRIEBSMODELLE IM STÄDTEVERGLEICH 
Für die Analyse eines geeigneten Betriebsmodells ist e s neben der Bestimmung räumlicher Kriterien 
und der betrieblichen Aufgaben hilfreich, sich mit den von anderen Kommunen gewählten 
Betriebsmodellen und den jeweiligen Erfahrungen zu befassen. Exemplaris ch bieten sich 
insbesondere folgende Großstädte (siehe Tabelle 2) mit einer besonderen elektromobilen Historie für 
ein entsprechendes Portrait an: 
 
Stadt Umsetzungsmodell Betreiberlösung 
Berlin 
„Berliner Modell“: Ausschreibung und Vergabe einer 
Konzession zum Betrieb einer Ladeinfrastruktur 
inklusive eigener Plattform 
Öffentliche 
Ausschreibung eines 
Betreibers – Zuschlag 
an ein niederländisches 
Konsortium 
Hamburg 
„Hamburger Modell“: Inhouse-Vergabe an stadteigene 
Tochter. Aufbau und Betrieb der öffentlichen 
Ladeinfrastruktur wird vom Netzbetreiber als 
Drittgeschäft umgesetzt 
Betrieb durch 
Stromnetz Hamburg 
GmbH (100%-ige 
Tochter der Freien und 
Hansestadt Hamburg) 
München 
„Münchener Modell“: Inhouse-Vergabe an 
stadteigene Stadtwerke. Bereitstellung umfangreicher 
Fördermittel im Rahmen des städtischen 
Förderprogramms IHFEM5 
Betrauung der 
Stadtwerke München 
(100%-ige Tochter der 
Stadt München) 
Stuttgart 
Aufbau der Ladeinfrastruktur (insbesondere für eine  
E-Carsharing-Flotte) im Rahmen des von der 
Bundesregierung unterstützten Förderprojektes 
„Schaufenster Elektromobilität“ 
Aufbau und Betrieb 
durch EnBW 
TABELLE 2: LADEINFRASTRUKTUR STÄDTEVERGLEICH 
4.4.1. BERLIN 
Historie 
Berlin verfügte schon vergleichsweise früh über eine relativ umfangreiche Ladeinfrastruktur, die 
insbesondere aus Ladestationen der Anbieter RWE und Vattenfall bestand.  
Berlin verfolgte jedoch bereits seit dem Frühjahr 2012 mit dem geplanten Ladeinfrastruktur-Modell, 
auch „Berliner Modell“ genannt, ein bereits aus dem Schienen - und Elektrizitätsbereich bekannte s 
Prinzip: der Entflechtung von Infrastruktur und Dienstleistung. Die Ausschreibung verpflichtete einen 
künftigen Betreiber, diskriminierungsfrei jeden anderen Ladeinfrastruktur-Anbieter (CPO) sowie jeden 
Anbieter von Fahrstrom (MSP) an eine entsprechende Plattform anzuschließen. Allerdings sind dabei 
bestimmte technische Vorgaben zu erfüllen. Technische Basis hierfür ist eine e igene kommunale 
Datenplattform, über die der Datenaustausch abgewickelt werden muss.   
                                                                 
5 Quelle: https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Referat-fuer-Gesundheit-und-
Umwelt/Klimaschutz_und_Energie/Elektromobilitaet/IHFEM.html

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ABBILDUNG 6: VERTRAGLICHE UMSETZUNG DER MARKTROLLEN6 
Den Zuschlag erhielt im Januar 2015 ein Bieterkonsortium bestehend aus dem niederländischen Gas- 
und Stromnetzbetreiber Alliander, The New Motion GmbH und Allego GmbH. (Alliander hat die E-
Mobilitätstochter 2018 an den französischen Finanzinvestor Meridion verkauft. The New Motion al s 
EMP wurde 2017 vom Ölkonzern Shell übernommen.)  
Folgender Ausbaukorridor war geplant: 
Errichtungszeit 1 (15.01.2015 - 30.09.2016): 
20 DC-Ladepunkte und 400 AC-Ladepunkte im öffentlichen und halböffentlichen Raum  
Errichtungszeit 2 (01.01.2016 – 30.06.2020):  
Bei nachgewiesenem Bedarf weitere Ladeeinrichtungen aus einem Gesamtkontingent von max. 
20 DC-Ladepunkten und max. 700 AC-Ladepunkten  
 
 
ABBILDUNG 7: KARTE LADEINFRASTRUKTUR BERLIN, QUELLE: BE-EMOBIL 
                                                                 
6 Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin

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Vertragliche Eckpunkte7 (Auswahl) 
Zusammengefasst: Der Betreiber erhält als Lade infrastruktur-Eigentümer je Ladepunkt ein 
Errichtungs- und ein Betriebsentgelt. Andere MSPs erhalten zu einem festgelegten Entgelt Anschluss. 
Die Tarife gegenüber dem Endkunden können durch den Betreiber bzw. angeschlossene MSPs ohne 
Vorgabe festgelegt werden. Das Eigentum an der Ladeinfrastruktur geht am Vertragsende an das Land 
Berlin über. 
Ausgewählte Eckpunkte des Vertrages: 
 Der Vertrag trat am 15.01.2015 in Kraft und endet zum 15.07.2020. 
 Der Auftragnehmer gewährleistet zu einem einheitlichen Entgelt jedem Mobilitätsanbieter 
bzw. deren Kunden den diskriminierungsfreien Zugang zu seinen Ladeeinrichtungen 
(„Zugangsvertag“, die Tarife unterscheiden sich nach Hotspots und sonstigen Standorten).   
 Ab der Inbetriebnahme zahlt das Land Berlin ein Errichtungsentgelt im Sinne einer 
Pauschalvergütung pro Ladepunkt. 
 Das Land Berlin zahlt ein Betriebsentgelt pro Ladepunkt. 
 Netzanschlusskosten im öffentlichen Raum werden erstattet. 
 Besondere Aufwände (z.B. Umsetzen einer Ladestation) werden nach Aufwand vergütet.  
 Nach Beendigung des Vertrages ist der Auftragnehmer verpflichtet, dem Land eine auf dem 
Stand der Technik befindliche Anlage zu übergeben. 
Erfahrungen 
Die Erfahrung zeigte, dass das Konzept ei ner für alle Anbieter von Infrastruktur und Ladestrom 
diskriminierungsfrei nutzbaren Plattform in der Praxis nur bedingt erfolgreich war. U.a. aufgrund der 
erforderlichen Anpassungskosten hat sich bisher nur ein überregional aktiver Betreiber (ladenetz.de)  
an die Plattform des Berliner Modells angeschlossen. Kunden anderer MSPs haben mit ihren 
Zugangsmedien keinen Zugang zur Ladeinfrastruktur des Berliner Modells.   
Bewertung  
Der Grundgedanke einer diskriminierungsfreien Plattform ist zunächst als positiv zu bewerten. In der 
Praxis erwies sich jedoch die Umsetzung und insbesondere der Ausschreibungsprozess als 
außerordentlich zeitraubend. Er hat zudem u.a. auch aufgrund der für alle Beteiligten hohen 
Anpassungskosten letztlich nicht zu mehr Wettbewerb geführ t. De facto ist heute auch in Berlin ein 
dominierender Anbieter präsent. Zudem erweist sich mit der steigenden Verbreitung von App -
basiertem Ad hoc-Laden die Nutzung von Roaming-Plattformen als zunehmend weniger relevant. Die 
Übernahme des Berliner Modells ist somit aufgrund seiner Komplexität nicht zu empfehlen.  
Auch zu beachten sind in diesem Zusammenhang die Folgen des Ausschreibungsverfahrens. Von 
vielen Akteuren war erwartet worden, dass die bereits vorhandenen Betreiber (RWE und Vattenfall) 
den Zuschl ag erhalten würden. Der dann erfolgte Zuschlag für ein in Deutschland bisher kaum 
vertretenes Konsortium führte dazu, dass heute mehrere inkompatible Infrastruktur-Inseln existieren. 
Dies ist aus Anwendersicht eine der bedeutenden Schwachstellen der Berlin er Ladeinfrastruktur. 
 
                                                                 
7 Quelle: 
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/planung/e_mobilitaet/download/Eckpunktepapier_Ladeinfrastruktur.pdf

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4.4.2. HAMBURG 
Historie 
Auf Basis eines im August 2014 vom Senat beschlossenen Masterplans zum Ausbau der 
Ladeinfrastruktur wurden unter Leitung der Stromnetz Hamburg GmbH als städtischer Koordinator 
mehr als 800 Ladepunkte (Stand 01/2019) in Betrieb genommen.  
 
 
ABBILDUNG 8: KARTE LADEINFRASTRUKTUR HAMBURG, QUELLE: LEMNET.ORG 
Die Stromnetz Hamburg GmbH ist die Betreiberin und Eigentümerin des Hamburger 
Stromverteilungsnetzes und eine 100 %-Tochter der Freien und Hansestadt Hamburg. Sie ist in der 
Hochlaufphase mit der Beschaffung, der Errichtung (inklusive Netzanschluss) und dem Betrieb der 
Ladeinfrastruktur beauftragt.  
Die dabei entstehenden Kosten (Beschaffung, Betrieb, sonstige Aufwände) werden der Stromnetz 
Hamburg GmbH durch die Stadt Hamburg erstattet. Im Gegenzug leitet die Stromnetz Hamburg GmbH 
Nutzungsentgelte der CPOs und EMPs an die Stadt weiter. Nach Ablauf des Vertrages geht das 
Eigentum an der Ladeinfrastruktur (nicht aber das IT-Backend) unentgeltlich an die Stadt über8.  
Wie auch in Berlin besteht ein zentrales Ziel des Hamburger Modells in der Offenheit gegenüber 
weiteren EMPs und Ladepunkt -Betreibern. Mittlerweile sind sieben EMPs mit über 160 .000 RFID -
Karten an das IT -Backend angeschlossen und haben mit Stromnetz Hamburg einen entsprechenden 
Zugangsvertrag. Hierfür wird ein Nutzungsentgelt erhoben.  
                                                                 
8 Quelle: 
http://daten.transparenz.hamburg.de/Dataport.HmbTG.ZS.Webservice.GetRessource100/GetRessource100.svc/9
d2258b4-ee29-459e-adc4-3e147f26f176/Akte_721.3412-060_002_002.pdf

© 2019| SWK | Seite 25 22.02.2019 
 
ABBILDUNG 9: UMSETZUNGSMODELL MASTERPLAN HAMBURG, QUELLE: MITNETZ-STROM.DE 
Der Zugang zur Ladeinfrastruktur erfolgt entweder mit RFID-Karte eines Vertragspartners des Nutzers 
(dessen Stromlieferant/Dienstleister) oder vertragsungebunden über Direct Pay (spontanes Laden via 
SMS oder App).  
Erfahrungen 
Der Masterplan sah ursprünglich vor, weitere Partner beim Aufbau der Ladeinfrastruktur einzubinden. 
Aufgrund mangelnder Nachfrage entsprechender Betreiber musste dieser Plan jedoch aufgegeben 
werden.  
Bewertung 
Das Umfeld der Hansestadt Hamburg ist nicht direkt mit den Bedingungen in Köln vergleichbar. Anders 
als in Hamburg, wo ein Verteilnetzbetreiber mit der Aufgabe der Bereitstellung von Ladeinfrastruktur 
betraut wurde, verfügt die Stadt Köln  im Stadtwerkekonzern  über Unternehmen mit langjähriger 
Erfahrung als Ladeinfrastruktur betreiber mit einem bereits aufgebauten Kundens tamm für 
Elektromobilität.  
4.4.3. MÜNCHEN 
Historie 
Basis für den Ladeinfrastruktur -Aufbau in der Landeshauptstadt München ist das 60 Millionen Euro 
umfassende „Integrierte Handlungsprogramm zur Förderung der Elektromobilität in München“ 
(IHFEM). Bis Ende 2019 so llen 550 öffentliche Ladestationen aufgebaut sein. Mit dem Aufbau und 
Betrieb der öffentlichen Ladeinfrastruktur wurde die 100%ige Tochter der Stadt München, die 
Stadtwerke München (SWM), betraut.

© 2019| SWK | Seite 26 22.02.2019 
 
ABBILDUNG 10: KARTE LADEINFRASTRUKTUR MÜNCHEN, QUELLE: SWM 
Aus dem Betrieb der Ladestationen erhalten die SWM Einnahmen von den Nutzern. Da diese nur einen 
Teil der Betriebskosten decken, erhalten die SWM einen weiteren Zuschuss (Fehlbedarfsfinanzierung) 
für die entsprechenden Investitionen und den Betrieb9.  
Im Rahmen der beihilferechtlichen Würdigung der Betrauung ist vermerkt, dass die Finanzierung des 
Aufbaus und des Betriebs auf Grundlage einer Betrauung gemäß dem Beschluss der EU -Kommission 
vom 20.12.2011 (2012/21/EU) er folgt. Es handelt sich um eine Dienstleistung von allgemeinem 
wirtschaftlichem Interesse. 
Das IT -Backend wird im Gegensatz zu den Eigenentwicklungen in Berlin und Hamburg nicht durch 
SWM sondern durch ladenetz.de bereitgestellt.  
Erfahrungen 
Zu Beginn verl ief der Aufbau der Ladeinfrastruktur langsamer als vom Zeitplan vorgesehen. 
Inzwischen wurden jedoch die erforderlichen Prozesse für ein zügiges Genehmigungsverfahren 
implementiert, so dass der Ausbau nun planmäßig voranschreitet. 
Bewertung 
Nach anfänglich en Verzögerungen verlaufen der Aufbau und Betrieb aufgrund der schlanken 
Strukturen und der Konzentration auf die wesentlichen Funktionen einer Ladeinfrastruktur 
reibungslos.  
4.4.4. STUTTGART 
Historie 
In der Landeshauptstadt Stuttgart dominieren Ladestationen, d ie nicht durch den lokalen 
Energieversorger (Stadtwerke Stuttgart), sondern durch das überregional tätige Unternehmen EnBW 
betrieben werden. Es handelt sich noch immer um eine der dichtesten Ladeinfrastrukturen in 
deutschen Metropolen. Die etwa 200 Ladesta tionen stammen aus einem seit dem Jahr 2012 
laufenden Modellprojekt und wurden im Zusammenhang mit dem Aufbau einer E -Carsharing Flotte 
von Car2go aufgestellt. 
 
                                                                 
9 Quelle: https://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/SITZUNGSVORLAGE/4544284.pdf

© 2019| SWK | Seite 27 22.02.2019 
 
ABBILDUNG 11: KARTE LADEINFRASTRUKTUR STUTTGART, QUELLE LEMNET.ORG 
Die Beschaffung der Ladestationen werden mit 1.000 Euro pro Ladestation von der Landeshauptstadt 
bezuschusst. Die Stadt prüft derzeit Optionen, wie die Ladeinfrastruktur nach dem Jahr 2020 weiter 
ausgebaut werden kann.  
Erfahrungen 
Das einfache Betreiberkonstrukt, bei dem ein kompetenter, in der Region vernetzter und im Bereich 
Elektromobilität engagierter Energieversorger den Betrieb der öffentlichen Ladeinfrastruktur 
übernommen hat und vorantreibt, bewirkt die schnelle Ausbringung der geplanten Ladeinfrastruktur. 
Bewertung 
Wie auch in München zeigt das Beispiel Stuttgart, dass sich Aufbau und Betrieb der Ladeinfrastruktur 
durch einen regionalen Energieversorger offenbar vorteilhaft auf die Qualität und Einheitlichkeit der 
städtischen Ladeinfrastruktur auswirken.

© 2019| SWK | Seite 28 22.02.2019 
4.5. BETRIEBSMODELLE 
Der Betrieb von Ladeinfrastruktur ist aus vertragsrechtlicher Sicht über verschiedene Modelle 
abbildbar, die g emeinsam mit der Stadt Köln für das Betriebskonzept betrachtet wurden. Dabei 
wurden zwischen der S tadt Köln und SWK die nachfolgenden Prämissen abgestimmt, welche auf die 
Ausgestaltung des Betriebskonzeptes großen Einfluss haben und auf deren Grundlage daher eines der 
Modelle zu favorisieren ist. 
4.5.1. PRÄMISSEN  
Folgende Prämissen wurden gebildet: 
a. Die Stadt Köln möchte kein Eigentum an den Ladestationen erwerben. Hieraus folgt, dass der 
Betreiber sich die Verfügungsgewalt über die Lades tationen verschaffen muss , möglichst 
durch ein uneingeschränktes Vollrecht (= Eigentum). Die Beschaffung der Ladestationen und 
damit auch die damit verbundene Anfangsinvestition liegen somit beim Betreiber.  
b. Die Hoheit über die vor den Ladestationen gelegenen PKW-Stellplätze verbleibt bei der Stadt 
Köln. Eine abweichende Gestaltung wäre rechtlich wohl auch sehr problematisch. 
Rechtssicher wäre insoweit allenfalls die Erbringung von Serviceleistungen von SWK, z.B. für 
die Zahlungsabwicklung beim „Handyparken“. 
c. Der Vertragspartner der Stadt Köln übernimmt die Betriebspflicht für die Lades tationen.  
d. Die Stadt Köln ist bereit, im rechtlich zulässigen Rahmen einen Beitrag zur Herstellung eines 
wirtschaftlichen Betriebs der Ladeinfrastruktur zu leisten insbesondere im Hinblick auf  lit a. 
und b. 
e. Sämtliche Leistungen sollen im rechtlich zulässigen Rahmen a us dem Stadtwerke -Konzern 
heraus erbracht werden. Hierbei ist eine Exklusivität anzustreben.  
f. Es ist von der aktuellen Rechtsprechung des BayVGH (Beschluss v. 13.07.2018) auszugehen, 
wonach Ladestationen als Zubehör der Straße gelten. 
4.5.2. RECHTLICHE AUSWIRKUNGEN  
Aus den o .g. Prämissen ergeben sich für den vertragsrechtliche n Bereich insbesondere folgende 
Konsequenzen:  
4.5.2.1. VERGABERECHT 
Zur sicheren Erreichung des Ziels, die Leistungen im rechtlich zulässigen Rahmen aus dem Stadtwerke-
Konzern heraus erbringen zu lassen, ist als Bas is eine ausschreibungsfreie Inh ouse-Vergabe des 
Betriebs der Ladeinfrastruktur von der Stadt an SWK alternativlos.  
SWK ist inhouse-fähig, da die Stadt Köln über SWK eine ähnliche Kontrolle ausübt wie über eine eigene 
Dienststelle, SWK z u mehr als 80  % von der Stadt übertragene Aufgaben erfüllt und eine private 
Kapitalbeteiligung nicht besteht.  
Zudem besteht die Möglichkeit, dass ein eventueller zukünftiger Mehrbedarf der Stadt Köln an 
Ladesäulen über eine Inhouse-Vergabe gedeckt wird.  
Der Stadt Köln stünde mit SWK nicht nur ein vertraglich gebundener Partner zur Seite, sondern eine 
GmbH, deren alleinige Gesellschafterin sie ist.

© 2019| SWK | Seite 29 22.02.2019 
Bei einer Zusammenarbeit von SWK mit Unterauftragnehmern bei Umsetzung von Vertragspflichten 
sind allerdings die vergaberechtlichen Vorgaben zu beachten. 
4.5.2.2. BETRIEBSPFLICHT 
Da eine Betriebspflicht übertragen werden soll, scheiden Modelle von Vornherein aus, in denen die 
Stadt Köln die Ladeinfrastruktur an Dritte verpachtet (Pachtmodell) oder bei denen für Errichtung und 
Betrieb der Ladeinfrastruktur lediglich formfrei Anträge gestellt werden (Antragsmodell), da mit ihnen 
keine unmittelbare Betriebspflicht verbunden ist. Eine solche ließe sich über eine Konzession oder 
einen Betreibervertrag inhouse begründen. Eine Konzession würde das wirtschaftliche Risiko aus dem 
Betrieb der Lades tationen vorbehaltlich beihilferechtlich zulässiger Unterstützungsleistungen des 
Konzessionsgebers auf den Konzessionär übertragen. Die derzeitigen wirtschaftlichen 
Rahmenbedingungen für den Betrieb von Lades tationen im öffentlichen Straßenraum (s. ausführlich 
Ziff. 4.1) i.V.m. dem Aufbringen von Anschaffungsinvestitionen, der Pflicht zu r jederzeitigen 
nutzungsbereiten Vorhaltung der Lades tationen, der Abhängigkeit von verfügbaren Stellfläch en und 
schließlich der beschränkten Möglichkeit  der Refinanzierung im Endkundengeschäft (s. ausführlich  
Kapitel 5.2) machen es für SWK und nach diesseitiger Einschätzung auch für Dritte nicht möglich, das 
konzessionskonforme wirtschaftliche Risiko zu tragen. Damit verbleibt als zu präferierendes Modell 
ein entgeltpflichtiger Betreibervertrag. 
4.5.2.3. GENEHMIGUNGEN/EIGENTUM AN DEN LADESÄULEN 
Aus dem Beschluss des BayVGH vom 13.07.2018 folgt, dass die Aufstellung von Lades tationen im 
öffentlichen Straßenraum weder baugenehmigungs - noch sondernutzungspflichtig ist. Auch die 
Vorschriften der Landesbauordnung (z.B. über Abstandsflächen) sind nicht einschlägig. Es ist 
straßenrechtlich möglich, dass der Betreiber einer Lades tation deren zivilrechtlicher Eigentümer 
bleibt, eine vertragliche Eigentums - oder Besitzverschaffung an die Stadt Köln ist nicht erforderlich. 
Als Zubehör unterliegen die Lades tationen der Straßenbaulast der Sta dt Köln . Der Betreiber der 
Ladestationen kann durch zivilrechtliche Vereinbarung diese besonderen Aufgaben übernehmen, 
ohne selbst Straßenbaulastträger zu werden. 
4.5.2.4. STELLPLATZBEWIRTSCHAFTUNG 
Für das Parken im öffentlichen Straßenland gilt das Rechtsregime de s Straßen - und Wegegesetzes 
NRW und des Straßenverkehrsgesetzes des Bundes. Für Parkgebühren gilt eine abschließende 
Parkgebührenordnung der Stadt Köln. Somit besteht nach derzeitiger Rechtslage kein Raum für eine 
eigenverantwortliche Bewirtschaftung, Gebü hrenerhebung oder ordnungs - oder zivilrechtliche 
Befugnis durch SWK in Bezug auf die Stellflächen vor den Ladesäulen. Es ist der Stadt Köln 
straßenverkehrsrechtlich möglich, durch Verwendung entsprechender Beschilderungen vorhandene 
Parkplätze dauerhaft au sschließlich für die Nutzung durch E -Mobile vorzusehen, diese Nutzung auf 
die Dauer eines Ladevorgangs zu beschränken und Verstöße ordnungsbehördlich zu ahnden.

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4.5.3. BETREIBERVERTRAG ZWISCHEN STADT KÖLN UND SWK 
In einem inhouse beauftragten Betreibervertrag zwischen Stadt Köln und SWK wären im Kern folgende 
Inhalte zu vereinbaren: 
 Die verkehrssichere Aufstellung von näher definierten Ladestationen  an von der Stadt Köln 
definierten Standorten. Der Standortauswahl kann das Standortkonzept von SWK zugrunde 
gelegt werden 
 Anbindung der Ladestationen an das Stromnetz  
 Betriebsbereite und verkehrssichere Vorhaltung der Lades tationen zur Nutzung durch 
Endkunden nach von der Stadt Köln näher definierten Voraussetzungen. Da ein Betrieb der 
Ladesäulen nur dann stattfindet , wenn diese tatsächlich genutzt werden, kann die Leistung 
von SWK zunächst nicht im Betrieb, sondern in der betriebsbereiten Vorhaltung bestehen  
 Abwicklung konkreter Ladevorgänge inklusive Abrechnungs - und Kundenservice. 
Anforderungen an die Abwicklung eines Ladevorgangs können vereinbart werden 
 Instandhaltung der Ladeinfrastruktur ; di es umfasst definitionsgemäß die Wartung, die 
Inspektion und die Instandsetzung der Ladeinfrastruktur 
 Nutzung der Standorte im öffentlichen Straßenraum  
 Regelungen zur Umsetzung von Auflagen aus Zuwendungsbescheiden sowie Verwendung 
von Fördermitteln 
 Regelungen für den Fall von Störungen der betriebsbereiten Nutzung der Ladestationen 
 Mitwirkungspflichten/Obliegenheiten der Stadt Köln (z. B. Beschilderung der Stellplätze) 
 Recht der SWK, einzelne Leistungen durch Dritte erbringen zu lassen  
 Regelungen bei zukünftigem städtischen Mehrbedarf 
 Haftungsfragen 
 Vergütung 
 Vertragslaufzeit/Kündigung 
 Endschaftsregelungen, insbes. Rückbau der Ladestationen  bei Vertragsende einschl. 
Anforderungen an die Wiederherstellung der Oberflächen  
 Anpassungsklausel 
Zu diesen Vertragsinhalten ist Folgendes anzumerken: 
Nutzung der Standorte im öffentlichen Straßenraum  
Stadt Köln und SWK gehen nach der aktuellen Rechtsprechung des BayVGH (Beschluss  v. 13.07.2018) 
davon aus, dass die Ladestationen  Zubehör der Straße sind und dass damit 
Sondernutzungserlaubnisse und Baugenehmigungen nicht erforderlich und auch die materiellen 
Vorgaben der BauO NRW nicht zu beachten sind. SWK würde die in ihrem Eigentum  stehenden 
Ladesäulen durch Erklärung gegenüber der Stadt dem Straßenrechtsregime unterwerfen. SWK 
erhielte von der Stadt Köln - soweit erforderlich - das Recht, über die Ladestationen den Stromverkauf 
vornehmen zu lassen.

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Die Benutzung der öffentlichen F lächen ist notwendiger Bestandteil zur Durchführung des Auftrags 
über die Aufstellung der Ladestationen  und löst damit keine Entgeltpflicht aus. Da es sich um keine 
Sondernutzung handelt, fällt eine Sondernutzungsgebühr nicht an. Selbst wenn es sich bei de r 
Einräumung des Rechts, Strom zu verkaufen, um eine Rechteeinräumung im Sinne von §  23 Abs. 1 
StrWG NRW handeln würde, so würde hierdurch eine Entgeltpflicht nicht ausgelöst. Diese Vorschrift 
verweist lediglich auf das Zivilrecht, das wiederum die Möglich keit zum Abschluss entgeltfreier 
Verträge eröffnet (z.B. Leihvertrag). 
Regelungen zur Umsetzung von Auflagen aus Zuwendungsbescheiden  
Die Anschaffung und Aufstellung der Lades tationen kann Zuwendungsprogrammen durch Bund 
und/oder Land unterliegen. Entspre chende Zuwendungsbescheide können Nebenbestimmungen in 
Form von Auflagen und Bedingungen erhalten. Gegebenenfalls kann SWK derartige 
Nebenbestimmungen nur mit Hilfe der Stadt Köln erfüllen (z.B. Kennzeichnung von Parkplatzflächen). 
Der Betreibervertrag sol lte Regelungen darüber treffen, wie die Vertragsparteien mit derart igen 
Nebenbestimmungen umgehen. 
Regelungen zur Umsetzung städtischer und SWK-Interessen 
Der Betreibervertrag kann nähere Vorgaben zur Gestaltung und verkehrssicheren Aufstellung und 
Betreibung als auch zur Erfüllung des Stra ßenregimes für Zubehör enthalten. Auch z .B. Regelungen 
zur Eigennutzung der Ladestationen durch Fahrzeuge der Stadt Köln kommen in Betracht. Es besteht 
ferner die Möglichkeit, dass zwischen Stadt Köln und SWK Anforderungen an die Abwicklung eines 
Ladevorgangs vereinbart werden. Hierbei sind die gesetzlichen Vorgaben, insbesondere die Vorgaben 
der Ladesäulenverordnung und der Preisangabenverordnung, vorrangig zu beachten.  
Umgekehrt besteht eine Wechselwirkung zw ischen Betrieb und Stellplatznutzung vor den 
Ladestationen. Die Hoheit über die Stellplätze behält die Stadt Köln, so dass die Einbeziehung von 
Mitwirkungs- oder Kooperationspflichten bzw. Obliegenheiten der Stadt Köln erwogen werden mag 
(z.B. Herstellung der Beschilderung, ordnungsbehördliche Maßnahmen bei bestimmungswidriger 
Nutzung). 
Regelungen für den Fall von Störungen der betriebsbereiten Nutzung der Ladestationen 
Es könnten Regelungen für den Fall von Störungen der betriebsbereiten Nutzung der Lades tationen 
vereinbart werden. Hierbei könnte danach unterschieden werden, aus welcher Sphäre eine Störung 
stammt. Denkbar sind Störungen durch die Stadt (z.B. aufgrund von Straßenbauarbeiten), Störungen 
in der Sphäre von SWK (z.B. durch Defekte an Lades tationen) und Störungen durch Dritte (z.B. durch 
bestimmungswidrig abgestellte Fahrzeuge, vgl. Ziff. 6.9.2 oder Vandalismus).  
Haftungsfragen 
Die Ladestationen fallen als Straßenzubehör notwendigerweise in die Straßenbaulast der Stadt Köln. 
Wie sich aus § 45 Abs. 2 StrWG ergibt, kann die Erfüllung der Aufgaben aus der Straßenbaulast aber 
zivilrechtlich auf Dritte übertragen werden. SWK könnte sich gegenüber der Stadt Köln vertraglich 
verpflichten, bezüglich der Ladestationen die Aufgaben aus der Straßenbaulast zu übernehmen. Dies 
kann allerdings nur Auswirkungen auf das Innenverhältnis zwischen SWK und Stadt Köln haben. Im 
Verhältnis zu Dritten kann die Stadt als  Straßenbaulastträger keine Haftungsverlagerung auf SWK 
geltend machen 10. Würde z.B. ein Dritter, der dort keinen Strom bezieht, durch eine Lades tation 
geschädigt, so müsste dieser seine Ansprüche gegen die Stadt Köln richten. Die Haftung von SWK 
                                                                 
10 Quelle: Majcherek, Praxis der Kommunalverwaltung, § 45 Nr.3.1

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würde sich  nach der Ausgestaltung des Innenverhältnisses zur Stadt Köln richten.  Gegebenenfalls 
wären hierfür Freistellungsregelungen zu vereinbaren. 
Vergütung  
Eine angemessene , die von der Stadt Köln gesetzte Rahmenbedingungen (vgl. Kapitel 4.5.1) 
spiegelnde Vergütung an SWK für alle vertraglich geschuldeten Leistungen wäre im Nachgang zu 
diesem Betriebskonzept von SWK für ein konkretes Angebot noch zu kalkulieren und in dem  
Betreibervertrag zu vereinbaren.  
Es besteht die Möglichkeit aber keine Gewissheit, dass SWK für die Aufstellung der Lade stationen 
Fördermittel des Bundes und /oder des Landes erhält. Anhand der Förderrichtlinien kann nicht sicher 
prognostiziert werden, o b und gegebenenfalls in welcher Höhe SWK auch tatsächlich Fördermittel 
erhält. Grund für diese Unsicherheit ist, dass die Fördermittel je Bundesland begrenzt sind und dass 
unbekannt ist, mit wie vielen anderen potentiellen Betreibern von Lades tationen SWK um die 
begrenzten Fördermittel konkurriert. SWK wird vorsorglich bis zum 21.02.2019 bereits einen Antrag 
auf derartige Fördermittel bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen stellen. Der Vertrag 
kann Regelungen zu der Verwendung vereinnahmter Fördermittel enthalten. 
Vertragslaufzeit/Kündigung 
Es wäre eine angemessene Vertragslaufzeit zu vereinbaren. Hierbei sollte vorgesehen werden, dass 
ein ausreichend langer Zeitraum zur Erwirtschaftung der Investitionen zur Verfügung steht und 
Zweckbindungsfristen in Zuwendungsbescheiden ausreichend Berücksichtigung finden (die 
Förderbedingungen des Bundes sehen eine Mindestbetriebsdauer von 6 Jahren vor). Auf der anderen 
Seite gibt es auch Gründe gegen eine unangemessen lange Vertragsdauer , wie etwa die Mögli chkeit 
der technischen Fortentwicklung der Lade - und Servicetechnologie, kartellrechtliche Schranken oder 
wirtschaftliche Erfahrungen aus dem Betrieb. Unter Abwägung dieser Umstände kommt eine 
Vertragslaufzeit zwischen 6 und 10 Jahren in Betracht, ergänzt um geeignete Verlängerungsoptionen 
ggf. in Verbindung mit Vertragsanpassungsklauseln.  
Im Rahmen von Kündigungsrechten können Fälle definiert werden, die eine Kündigung aus wichtigem 
Grund (§ 314 BGB) rechtfertigen.  
Rückbau der Ladestationen bei Vertragsende (Endschaftsregelung) 
Im Betreibervertrag sollten Anforderungen an die Wiederherstellung der Oberflächen nach Rückbau 
der Lades tationen bei Vertragsende vereinbart werden. Als Option kann das Recht der Stadt Köln 
vorgesehen werden, die Lad estationen bei Vertragsende doch noch ins Eigentum zu übernehmen. 
Bedingungen hierfür könnten im Betreibervertrag vereinbart werden.  
Erfüllung der Betriebspflicht durch SWK 
SWK wird sich zur Erfüllung ihrer vertraglichen Pflichten insbesondere im operativ en Bereich der 
Unterstützung geeigneter Partner durch Weitergabe von Aufgaben versichern müssen . Soweit diese 
Verträge der Vergabepflicht unterliegen, werden die vergaberechtlichen Vorschriften eingehalten.

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5. FINANZIERUNG 
Das folgende Kapitel beinhaltet d en Investitionsbedarf, der für die Ladeinfrastruktur anfällt und geht 
auf erste Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen Betrieb ein. Als Ergänzung dazu werden 
Fördermittel und Marktprognosen aufgezeigt. 
5.1. KOSTEN 
Die ersten wesentlichen Kostenblöcke zur Er richtung einer Ladeinfrastruktur bestehen aus den 
Anschaffungskosten für die Ladestationen, den Netzanschlusskosten sowie den Aufwendungen für die 
spätere Betriebsführung. Potentielle weitere Kosten, wie beispielsweise die Anbindung anderer 
Mobilitätsplattformen, neue Zahlungsfunktionalitäten oder Zusatzfunktionen wie z.B. eine 
Parkraumsensorik, die im Rahmen einer Weiterentwicklung der Ladeinfrastruktur dazukommen 
könnten, werden an dieser Stelle nicht berücksichtigt. 
Durch verschiedene Förderprogramme (siehe Kapitel 5.3) können die Investitionen gestützt werden. 
Tabelle 3 stellt eine erste Kostenschätzung für die jeweiligen Kostenblöcke dar.  Eine genauere 
Kostenschätzung kann im Rahmen dieses Betriebskonzeptes noch nicht erstellt werden. Diese wäre 
Grundlage eines im Nachgang abzugebenden Angebotes für Bau und Betrieb der Ladeinfrastruktur . 
Basierend auf Erfahrungswerten kann jedoch ein grobes Investitionsvolumen abgeschätzt werden. Im 
Zuge einer Vergabe des Betriebes muss ein entsprechender Business Case aufgesetzt werden, der die 
gesamten Investitionen sowie die laufenden Kosten im Detail erfasst. Zu dem muss eine 
entsprechende Mittelabflussplanung erstellt werden. Dies obliegt dem zukünftigen Betr eiber der 
Ladeinfrastruktur und wird daher hier nicht weiter ausgeführt. 
 
Kostenblöcke Anzahl Kosten (Schätzung) Insgesamt 
Ladestationen 200 AC: 2.000.000 € 
DC: 1.000.000 € 
3.000.000 €  
(ohne Förderung) 
Betriebsführung - 1.000 €/Ladestation/Jahr 200.000 € p.a. 
Netzanschluss 200 
Standortabhängige Netzanschlusskosten  
(ø Netzanschlusskosten: 
2.700 €/Ladestation) 
540.000 € 
TABELLE 3: KOSTENÜBERSICHT 
5.2. TARIFIERUNG UND ABRECHNUNG 
Die Gestaltung eines Tarifs für die Nutzung der Ladestationen ist ein sowohl in der Fachwelt wie auch 
in der Öffentlichkeit häufig und kontrovers diskutiertes Thema. Dies betri fft insbesondere die Höhe 
und die Bestandteile eines Ladetarifs und das Preismodell. 
Teilweise hat in den letzten Monaten die Konkretisierung der Bestimmungen des Mess- und 
Eichrechts und der Preisangabenverordnung  neue Fakten geschaffen , die die Freiheiten der 
Tarifgestaltung einschränken. In jedem Falle liegt die Tarifgestaltung in der Hand des Betreibers.

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Tarifmodelle 
Rechtlich gesehen ist derzeit umstritten, welche Modelle der Preisgestaltung gegenüber den Nutzern 
der Ladestationen angewendet werden dürfen. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie 
(BMWi) hat in einem Papier vom 24.08.2018 dargestellt, dass aufgrund §  3 Preisangabenverordnung 
(PAngV) und aufgrund mess- und eichrechtlicher Vorgaben nur bestimmte (nachfolgend dargestellte) 
Preismodelle zulässig sind. Zu diesem Papier hat der Bundesverband der Energie - und 
Wasserwirtschaft ( BDEW) im Oktober 2018 eine kritische Stellungn ahme abgegeben. Obwohl in 
diesem Zusammenhang viele Einzelfragen umstritten sein dürften, erscheint es am rechtssichersten, 
bei der Preis gestaltung die Vorgaben des BM Wi zu berücksichtigen, da anzunehmen ist, dass 
zumindest die zuständigen Aufsichtsbehörde n sich die Auffassungen des BMWi zu e igen machen 
werden. 
1. Verbrauchsabhängige Abrechnung von Ladestrom nach Kilowattstunden /Startgebühr 
Die verbrauchsabhängige Abrechnung von Ladestrom nach Kilowattstunden stellt nach Auffassung 
des BMWi grundsätzlich die nach § 3 PAngV korrekte, nachvollziehbare und transparente Preisangabe 
und Abrechnung von Ladestrom dar. Hierbei ist die Verwendung der Maßeinheit Kilowattstunde 
(kWh) als Mengeneinheit für den Arbeitspreis für die Abgabe von leitungsgebundenem Strom 
vorgeschrieben. Nach Auffassung des BMWi schließt dies mehrstufige Tarife nicht aus, bei denen die 
Unternehmen neben der Abgabe von Strom nach kWh andere Preisbestandteile wie ein Entgelt je 
Ladevorgang (z.B. für die Nutzung der Ladestation in Form einer Grund - oder Startgebühr) oder ein 
Entgelt für das „Besetzthalten“ der Ladestation erheben. Das BMWi argumentiert jedoch nur auf Basis 
der PAngV und lässt die im Beschluss des BayVGH vorausgesetzte Eigenschaft der Ladestationen als 
Zubehör öffentlicher Straßen unb erücksichtigt. Es ist in Rechtsprechung und juristischer Literatur 
ungeklärt, ob Entgeltbestandteile für die bloße Nutzung der Ladestationen bzw. deren 
„Besetzthalten“ rechtlich zulässig sind. Zweifel bestehen vor dem Hintergrund des in § 14 Abs.4 StrWG 
enthaltenen Gebots, dass die Nutzung öffentlicher Straßen außer in gesetzlichen Ausnahmefällen 
kostenlos zu sein hat. 
2. Flatrate 
Zulässig ist nach Ansicht des BMWi auch eine „Flatrate“, bei welcher der Nutzer gegen einen im 
Vorhinein festgelegten Preis, der na ch § 40 Abs.3 EnWG mindestens für die Abrechnungseinheit 
„Monat“ auf Basis eines vorangegangenen Verbrauchs zu vereinbaren und zu kalkulieren ist, 
unbegrenzt Elektrizität verbrauchen darf. Für die Zulässigkeit spricht hier, dass der Nutzer bereits im 
Vorfeld weiß, welchen konkreten Preis (Fixpreis) er für welche konkrete Leistung (unbegrenzte Menge 
an Strom) für einen unbegrenzten Zeitraum bezahlen muss, so dass die Einhaltung der Grundsätze der 
Preisklarheit und Preiswahrheit sichergestellt ist. 
3. Abrechnung nach Zeit 
Unzulässig soll hingegen die Abrechnung von Stromlieferungen nach Zeit (z.B. durch Minutentarife) 
sein. Die Ladezeit ist energiewirtschafts - und wettbewerbsrechtlich keine energierelevante 
Messgröße. Je nach Abgabeleistung der Ladestation, des Ladezustandes und der Ladekapazität der in 
den Elektrofahrzeugen verbauten Batterie und weiteren Rahmenbedingungen variiert die erworbene 
Energiemenge erheblich. Bei einer Abrechnung nach Zeit wird für den Nutzer der Ladestation nicht 
transparent, welche Energiemenge geladen wird.

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4. Abrechnung von Ad hoc-Laden in Form von Session Fees mit Einmalzahlung 
Verbrauchsunabhängige Abrechnungen bei punktuellem Aufladen (gemäß § 2 Nr. 13 LSV  das Laden 
eines Elektromobils, welches nicht als Leistung im Rahmen eines  Dauerschuldverhältnisses zwischen 
dem Nutzer und einem  Elektrizitätsversorgungsunternehmen oder einem Betreiber eines 
Ladepunktes erbracht wird, üblicherweise auch „Ad hoc-Ladung“ genannt) durch Zahlung eines fixen 
Betrages pro Ladevorgang sind nach Auffassun g des BMWi mit der PAngV ebenfalls nicht  vereinbar. 
Auch hier ließe sich für den Nutzer der Ladestation nicht eindeutig  nachvollziehen, welche 
Strommenge er letztlich erhalte. Eine Vergleichbarkeit mit  anderen Stromtarifen sei nicht gegeben. 
Der Unterschied zwischen zulässiger „Flatrate“ und unzulässiger „Session Fee“ bestehe darin, dass die 
Flatrate auf Basis der in der  Vergangenheit verbrauchten Strommenge berechnet werde. Bei der 
Session Fee besteht hingegen keine Relation zum gelieferten Strom. Nach Auf fassung des BDEW 
ermöglichen Flatrates es dem Verbraucher, einen Preisvergleich am Markt vorzunehmen. 
Session Fees würden diesen Preisvergleich nicht ermöglichen. 
Fazit 
Für die Preisgestaltung gegenüber den Nutzern der Ladestationen kommt rechtssicher derzeit nur 
eine Abrechnung nach tatsächlicher Energieladung in kWh oder eine Flatrate in Frage, welche 
aufgrund eines tatsächlichen Verbrauchs in der Vergangenheit kalkuliert wird und welche sich auf 
einen Mindestzeitraum von einem Monat bezieht. 
Die Preisges taltung ist Sache des Betreibers , es sollte aber Einvernehmen über die grundsätzliche 
Gestaltung des Preismodells und eines Änderungsprozesses hergestellt werden . 
Die vom künftigen Betreiber zu verwendende  Ladestationen werden hinsichtlich ihrer Konformitä t 
vom Eichamt geprüft und müssen den eich- und preisrechtlichen Anforderungen einer kWh-basierten 
Abrechnung genügen. 
5.3. FÖRDERMITTEL FÜR LADEINFRASTRUKTUR 
Zur Errichtung einer flächendeckenden und bedarfsgerechten öffentlichen Ladeinfrastruktur von 
Normal- und Schnellladestationen in Deutschland, stell t die Bundesregierung Fördermittel in Höhe 
von 300 Mio. € bis zum Jahr 2020 zur Verfügung. Davon sind 100 Mio. € für AC -Ladepunkte und 200 
Mio. € für DC -Ladepunkte vorgesehen. Neben der Förderung für die Hardwa re werden von einigen 
Förderprogrammen auch Mittel für Netzanschlüsse bereitgestellt. Die Ausschüttung der Fördermittel 
erfolgt etappenweise. Zum aktuellen Zeitpunkt (Januar 2019) läuft der dritte Förderaufruf des 
Bundesministeriums für Verkehr und digital e Infrastruktur zum Aufbau von öffentlich zugänglicher 
Ladeinfrastruktur. Für diesen Förderaufruf sieht die Bundesregierung 70 Mio. € vor, mit denen bis zu 
10.000 Normal- und 3.000 Schnellladepunkte gefördert werden sollen. Im Hinblick auf die kurz - bis 
mittelfristige Entwicklung der Elektromobilität ist davon auszugehen, dass auf den am 21. Februar 
2019 endenden dritten Förderaufruf weitere Förderaufrufe folgen werden.  
In den ersten beiden Förderaufrufen wurde für 15.803 Ladepunkte (13.473 AC-Ladepunkte und 2.330 
Schnellladepunkte) Förderung bewilligt.  
Im Rahmen des NRW -Förderprogramms „Sofortprogramm Elektromobilität“ wurden 
Zuwendungsbescheide i.H.v. 850.000 € vergeben. Auch seitens der Landesregierung NRW ist mit 
weiteren Förderprogrammen zu rechnen.  
Als Eigentümerin der Ladestationen hat die SWK die Möglichkeit , zukünftige Fördermittel zu 
beantragen.

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Insbesondere besteht die Möglichkeit, Fördermittel des Bundes bei der Bundesanstalt für 
Verwaltungsdienstleistungen zu beantragen. Der Bund fördert die Errichtung von 
Normalladepunkten, Schnellladepunkten und Netzanschlüssen  derzeit mit maximal 60% der 
entstehenden Kosten. In NRW ist die Förderung auf insgesamt 2.000 Normalladepunkte und 170 
Schnellladepunkte begrenzt. Übersteigen die von allen Betreibern  beantragten Ladepunkte diese 
Anzahl, werden nur die wirtschaftlichsten Ladepunkte gefördert. Die Wirtschaftlichkeit von 
Ladepunkten ergibt sich aus dem Quotienten aus beantragten Fördermitteln und Gesamtladeleistung 
in Kilowatt.  
Wegen der Knappheit der Fördermittel entsteht gegebenenfalls eine Konkurrenz von Förderanträgen 
verschiedener Betreiber zueinander, in der sich die wirtschaftlichsten Anträge durchsetzen. Da die 
Anträge anderer Betreiber unbekannt sind, kann nie sicher vorausgesagt werden, ob ein eigener 
Antrag auf Fördermittel erfolgreich sein wird. Je niedriger die beantragten Fördermittel in Relation 
zur Gesamtleistung sind, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass Fördermittel gewährt werden. 
Andererseits besteht bei zu niedrig gestellten A nträgen die Gefahr , dass Chancen auf Fördermittel 
vergeben werden. 
Über die Zuweisung vereinnahmter Fördermittel ist eine Einigung zu erzielen.

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6. OPERATIVER BETRIEB 
Neben den bereits erläuterten Aspekten „Strategie“ und „Finanzierung“ ist der operative Be trieb der 
nächste Aspekt, der essentiell für eine funktionierende Ladeinfrastruktur ist. Daher wird im folgenden 
Kapitel genauer auf die Ausstattung der Ladestationen, das IT -System, die Integrationsfähigkeit von 
Ladestationen, Zugang und Abrechnung sowie einen möglichen Rollout eingegangen. Das Kapitel 
schließt mit dem Thema Parkraummanagement ab. 
6.1. LADESTATIONEN HARDWARE 
Die Ladestationen und deren Instandhaltung müssen  der Ladesäulenverordnung und dem aktuellen 
Stand der Technik entsprechen.  Bei der Bescha ffung der Ladesäulen sind insbesondere die 
vergaberechtlichen Bedingungen für eine diskriminierungsfreie Ausschreibung zu beachten.  
6.2. IT-SYSTEM 
Für den Betrieb öffentlicher Ladeinfrastruktur ist die Implementierung eines leistungsfähigen IT-
Systems unverzich tbar. Es sollten möglichst alle Anfo rderungen von der Autorisierung  über die 
Überwachung und Fehleranalyse bis zur Abrechnung in einem modular aufgebauten IT-System erfüllt 
werden. Eine Integration/Kompatibilität der vorhandenen öffentlich zugänglichen Ladestationen 
sollte verpflichtend für den Betreiber sein. 
6.2.1. MINDESTANFORDERUNGEN AN DAS IT-SYSTEM 
Das IT-System ermöglicht ein Monitoring und eine Fernwartung der angeschlossenen Ladestationen, 
die Übermittlung von Abrechnungsdaten sowie die Kommunikation mit Infrastrukturen anderer 
Systeme.  
Technisch gesehen erfolgt die Backend -Anbindung über ein in der Ladestation integriertes 
Kommunikationsmodul.  
Zu den zentralen Funktionalitäten eines Backend-Systems gehören: 
Roaming 
Durch Roaming kann eine Vertragsbeziehung und dadurch eine Interaktion zu anderen 
Marktteilnehmern hergestellt werden. Roaming bietet den Elektromobilisten die Möglichkeit, an allen 
Ladestationen, die Teil des Roamingnetzwerks  sind, Fahrstrom zu beziehen und das unabhängig vom 
Betreiber. Als Beispiel betreibt das in Kapitel 4.4.3 beschriebene TankE -Netzwerk in Köln und 
Umgebung einen Roamingverbund. So kann jeder im Netzwerk registrierte Kunde an allen öffentlich 
zugänglichen Ladestationen des Netzwerks laden und somit auch zahlreiche Ladestationen im Kölner 
Umland nutzen. 
Monitoring und Fernwartung 
Je nach Funktionsumfang übermittelt die Ladestation regelmäßig ihren Status an das System . I m 
Störungsfall können vom System aus au ch Befehle an die Säule abgesetzt werden. Beispielsweise ist 
dies ein Reset-Befehl oder das Öffnen einer fälschlich verriegelten Steckerklappe.

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Abrechnung 
Im Rahmen der oben beschriebenen Integration in ein Backend -System werden auch die Ladedaten 
einer Säule übermittelt. Dies sind insbesondere: 
 Nummer des verwendeten Ladepunkts 
 Ladedauer 
 Abgegebene Strommenge (bzw. Anfangs- und Endzählerstand) 
 Kartennummer oder ID des Zugangsmediums 
Diese Daten werden als Grundlage für eine Abrechnung verwendet. 
6.2.2. INTEGRATION VORHANDENER LADEINFRASTRUKTUR 
Neben vereinzelten anderen Betreibern, stellt d er Stadtwerkekonzern mit ca. 200 Ladestationen im 
öffentlichen und halböffentlichen Raum in Köln und Umgebung den größten Teil der derzeit öffentlich 
zugänglichen Ladestationen für Elektrofahrzeuge.   
 
 
ABBILDUNG 12: IT-SYSTEM IM STADTWERKEKONZERN 
Hierfür wird ein IT -Managementsystem eingesetzt, das auch die bereits vorhandene Kölner 
Ladeinfrastruktur für E-Busse der KVB („Bus-TankE“) und Binnenschiffe („Schiffs-TankE“) integriert.    
Hier wird empfohlen, ein IT -System für den Betreiber vorzugeben, das eine einheitliche und 
nutzerfreundliche Anwendung für Kunden in Köln und Umgebung (siehe Kapitel 4.3.3) ermöglicht. 
6.3. STEUERUNG DES BETRIEBS 
In diesem Kapitel werden die grundlegenden Aufgaben und deren Verteilung für den Betreiber, sowie 
die Steuerung des Betriebs dargestellt. 
6.3.1. AUFGABENVERTEILUNG 
Die Stadt Köln beauftragt den Betreiber mit dem Aufstellen und dem Betrieb der Ladeinfrastruktur. 
Die vertragliche Beziehung des Endkunden, der ein E -Fahrzeug laden möchte, besteht ausschließlich 
mit dem E-Mobility Provider (EMP) und ist nicht Gegenstand dieser Übersicht.  
Die folgende Aufgabenverteilung dient der Orientierung , die Details sind im Betreibervertrag zu 
vereinbaren.

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Strategie und Steuerung 
Entscheidungen zu Änderungen am Gesamtsystem (grundlegende technische Leist ungsmerkmale) 
können nur mit Einwilligung des Betreibers umgesetzt werden und sind gesondert zu beauftragen. In 
Tabelle 4 sind vier Aufgaben und deren Festlegungs- und Umsetzungsverantwortung dargestellt. 
 
Aufgabe Stadt Köln Betreiber Bemerkung 
Strategische 
Entscheidungen Festlegung Umsetzung 
Z.B. Umbau, Integration mit 
weiteren Projekten, 
Verkehrskonzepten 
Tarifmodell Vorschlags-
recht 
Festlegung und 
Umsetzung - 
Technische 
Leistungsmerkmale - Festlegung und 
Umsetzung 
Z.B. Anbindung Roaming-
Partner 
Kontrolle der 
Auslastung Prüfung Bereitstellung 
Reporting 
Die Ableitung von 
Optimierungsmaßnahmen 
obliegt der Stadt Köln und 
dem Betreiber 
TABELLE 4: AUFGABEN STRATEGIE & STEUERUNG 
Kommunikation 
Die Kommunikation über  die öffentliche  Ladeinfrastruktur liegt  zunächst bei der Stadt Köln als 
Auftraggeber. Der Hauptteil der Vermarktung in der Kundenwahrnehmung wird jedoch durch den E-
Mobility Provider (EMP)  als Träger des Kundenverhältnisses durchgeführt. Er gestaltet auch die 
Kundenschnittstellen und insbesondere die Zugangsmedien. In Tabelle 5 ist die Aufgabenteilung der 
Vermarktung dargestellt. 
 
Aufgabe Stadt Köln Betreiber Bemerkung 
Öffentliche 
Kommunikation und 
Pressearbeit 
Unterstützung Umsetzung 
Z.B. Pressemitteilungen, 
Präsenz auf koeln.de, 
Projektflyer, Standortkarte, 
Stadtaushänge 
Ladeinfrastruktur-
Logo, Branding der 
Ladestationen 
Festlegung 
und 
Beauftragung 
Umsetzung - 
Branding 
Zugangsmedien - Gestaltung und 
Umsetzung 
Insbesondere Branding der 
App mit Betreiberlogo 
Endkundenwerbung  - Umsetzung Internet-Auftritt, Plakate etc. 
Ladeinfrastruktur-
Portale - Umsetzung 
Übermittlung Standort-
Daten an Ladestationen-
Finder 
TABELLE 5: AUFGABENVERTEILUNG VERMARKTUNG

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Standorte 
Entscheidungen zu Standorten sowie deren bauliche Vorbereitung für den Aufbau einer Ladestation 
obliegen der Stadt Köln. Dies wird im Folgenden am Prozess zum Aufbau eines Ladestations-Standorts 
dargestellt.  
 
Aufgabe Stadt Köln Betreiber Bemerkung 
1: Vorschlag neuer 
Standort Entscheidung Umsetzung 
Umsetzung bei zusätzlichen 
Standorten ggf. 
kostenpflichtig 
2: Technische 
Dokumentation Auftrag Umsetzung 
Umsetzung bei zusätzlichen 
Standorten ggf. 
kostenpflichtig 
3: Freigabe Umsetzung - - 
4: Bauliche 
Aufbereitung u. 
Markierung 
- Umsetzung - 
5: Netzanschluss - Umsetzung Eigentümer der Anlage 
6: Aufbau 
Ladestationen Auftrag  Umsetzung 
Hinsichtlich des Aufbaus gilt 
bei zusätzlichen Standorten: 
ggf. kostenpflichtig 
TABELLE 6: AUFGABENVERTEILUNG STANDORTE 
Bereitstellung / Rollout Ladeinfrastruktur 
Der Aufbau des gesamten Systems ist eine zentrale Aufgabe des Betreibers: 
 
Aufgabe Stadt Köln Betreiber Bemerkung 
Rollout-Management - Umsetzung  - 
Beschaffung und 
Aufbau 200 
Ladestationen 
- Umsetzung 
Im Detail gilt die 
Aufgabenverteilung 
bezüglich der Standorte  
(s. vorhergehende Tabelle 6) 
Bereitstellung 
Backend - Umsetzung - 
Bereitstellung Regel-
Reporting - Umsetzung - 
TABELLE 7: AUFGABENVERTEILUNG BEREITSTELLUNG 
6.3.2. MITWIRKUNG DER STADT KÖLN 
SWK würde einige Aufgaben aus dem Betreibervertrag und gegebenenfalls auch Auflagen und 
Bedingungen aus Zuwendungsbescheiden nur unter Mitwirkung der Stadt Köln erfüllen können, da 
diese ein hoheitliches Tätigwerde n voraussetzen. Es handelt sich insbesondere um folgende 
Tätigkeiten:

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 Gestattung von Bauarbeiten im öffentlichen Straßenland 
 Aufstellen von Schildern 
 Markierung von Parkplatzflächen 
 Ahndung von verbotswidrig vor Ladestationen geparkten Fahrzeugen bis hin zum 
Abschleppen 
Für die praktische Durchführung dieser Tätigkeiten sollten zwischen SWK und Stadt Köln Prozesse 
abgestimmt werden, soweit nicht bereits die Begründung vertraglicher Pflichten möglich ist.  
6.4. INTEGRATION DER VORHANDENEN ÖFFENTLICH ZUGÄNGLICHEN LADEINFRASTRUKTUR  
Das zentrale Qualitätsmerkmal einer städtischen Ladeinfrastruktur ist die aus Benutzersicht 
weitestmögliche Einheitlichkeit aller Benutzerschnittstellen. Dies umfasst insbesondere:  
 Einheitliche Bedienung der Ladestationen inkl. einheitlicher Anleitungen 
 Einheitliche Zugangsmedien für Vertrags- und Ad hoc-Kunden (einheitliche Smartphone-
App) 
 Einheitliche Service-Prozesse und Kunden-Kontakte (nur eine Service-Hotline für alle 
Belange) 
 Ein Vertragspartner und einheitliche Abrechnung für Vertragskunden und Spontan-Nutzer 
Sind diese Voraussetzungen nicht gegeben, kommt es aus Benutzersicht zu Insellösungen und für die 
Nutzung aller Ladestationen der verschiedenen Betreiber müssen jeweils eigene Vertragsbeziehungen 
geschlossen werden.  
Insofern ist es aus Effizienzgründen unerlässlich, dass die vorhandene Ladeinfrastruktur des TankE-
Netzes sowie die neuen Stationen mit dem gleichen Zugangsmedium und – für Vertragskunden – mit 
dem gleichen Vertrag genutzt werden können. 
In diesem Zusammenhang ist auch festzulegen, wie mit Anträgen Dritter auf Aufstellung von 
Ladestationen umgegangen wird. Die Entscheidung über diese Anträge verbliebe in der Zuständigkeit 
der Stadt Köln.   
6.5. INTEGRATION KÜNFTIGER LADETECHNOLOGIE 
Bei der Konzep tion einer Ladeinfrastruktur muss berücksichtigt w erden, dass sich die 
Ladetechnologien in den kommenden Jahren weiterentwickeln werden. Änderungen und 
Innovationen sind insbesondere in folgenden Bereichen zu erwarten:  
 Leistungsstärkere DC-Technik: > 150 kW (HPC) 
 Ladeparks mit vielen Ladepunkten auf Großparkplätzen 
 Laternenladestationen 
 Induktives Laden 
Darüber hinaus sind Änderungen in Gesetzgebung und Rechtsprechung zu erwarten, welche neue 
Anforderungen an Ladeinfrastruktur stellen.  
Aus Sicht der Stadt Köln muss sichergestellt sein, dass diese Ladetechniken für die Endkunden nahtlos 
integrierbar sind. Integration bedeutet insbesondere:

© 2019| SWK | Seite 42 22.02.2019 
 Ein Zugang integriert in einer Smartphone-App 
 Transparentes Tarifsystem 
 Identische Kundenschnittstelle 
Es wird empfohlen, entsprechende Prozesse mit dem Betreiber festzulegen, in de nen die technische 
Weiterentwicklung abgestimmt geplant wird. 
6.6. ZUGANG UND ABRECHNUNG 
Für den Betreiber sollte verpflichtend sein, dass alle Kundenprozesse vom Suchen der Ladestation bis 
zum Starten und Beenden des Ladevorgangs über ein Medium abgewickelt werden können. Zudem 
müssen der aktuelle Tarif  sowie Informationen zum bestehenden Ladevorgang und eine 
Ladevorgangshistorie angezeigt werden . Weitere Details sollten im B etreibervertrag festgelegt 
werden. 
Das folgende Beispiel illustriert die Basisfunktionalitäten. Die vorhandene  öffentlich zugängliche  
Ladeinfrastruktur des TankE -Netzwerks kann bereits heute vollständig per Smartphone -App unter 
Android und iOS genutzt werd en. D ie entsprechenden Funktionen sind zudem  ohne besondere 
Anpassungen auch für die neuen Ladestationen nutzbar. Wie eine solche App aussehen kann, wird in 
Abbildung 13 am Beispiel der TankE-App dargestellt.  
 
 
ABBILDUNG 13: TANKE APP 
Die Smartphone-App kann sowohl von Vertragskunden als  auch von Spontan -Nutzern über das 
Scannen des jeweiligen QR-Codes (s. Abbildung 14) oder über NFC verwendet werden.  
Das sogenannte Ad -Hoc Laden ist seit 2017 gesetzliche Pflicht  (§ 4 LSV). Im Rahmen des 
Betreibervertrages ist die Einhaltung sämtlicher technischer und r echtlicher Normen standardmäßig 
festzuhalten.

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ABBILDUNG 14: APP-BASIERTER ZUGANG FÜR SPONTAN-NUTZER (AD HOC-LADEN) 
6.7. AUF-, UM- UND ABBAU VON LADESTATIONEN 
Sowohl beim Aufbau der ca. 200 Ladestationen, als auch im späteren Betrieb wird es immer wieder 
zu Änderungen an den Standorten kommen. So kann beispielsweise bei geringer Auslastung an einem 
Standort entschieden werden, die Ladestation dort abzubauen und an einem Standort  mit höherer 
Nachfrage wiederaufzubauen. Bei den Auf - und Abbauabläufen, sowie der Beantragung der 
entsprechenden Netzanschlüsse handelt es sich  um bewährte Prozesse des Betreibers, die a uch von 
diesem durchgeführt werden sollten. 
Des Weiteren liegt auch die Verantwor tung der Instandhaltung der Ladestationen in der Hand des 
Betreibers. 
6.7.1. REGELPROZESS „AUFBAU“  
Der Aufbau eines neuen Standorts für Ladeinfrastruktur erfolgt in der Startphase auf Grundlage des 
Standortkonzepts. Aber auch im laufenden Betrieb können weiter e Standorte hinzukommen. Anstoß 
hierzu werden Standortvorschläge von Bürgern, der Politik, der Verwaltung oder des Betreibers sein.  
Der Regelprozess für den Aufbau eines Standorts inkl. Ladeinfrastruktur unterteilt sich in den Prozess 
„Freigabe“ und den eig entlichen Aufbau-Prozess. Der gesamte Proz ess wird angestoßen, indem die 
Stadtverwaltung dem Betreiber den Auftrag erteilt, einen Standortvorschlag zu prüfen. 
Die folgende Übersicht veranschaulicht den Prozess ablauf. Ausstiegspunkte aufgrund negativer 
Prüfergebnisse sind aus Gründen der Vereinfachung nicht dokumentiert.  
 
Prozessschritt Inhalt Durchführung 
Beauftragung 
Vorprüfung 
Start des Prüfprozesses für Vorschläge die von der 
Stadt als begründet angesehen und von den 
Bezirken bestätigt wurden. 
Auftrag Stadt Köln 
an Betreiber 
Vorprüfung und 
Dokumentation 
Die Vorprüfung entspricht den Arbeiten im 
Rahmen des Standortkonzepts. Ergebnis ist ein 
Steckbrief inkl. erster Netzprüfung. 
Betreiber 
Bestätigung durch 
Stadt Köln 
Erste Bestätigung des Vorschlags durch die 
Verwaltung. Voraussetzung für weiteren 
Prüfschritt. 
Stadt Köln

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Beauftragung 
Detailprüfung 
Voraussetzung für Beauftragung erforderlicher 
Planungsbüros 
Stadt Köln an 
Betreiber 
Durchführung 
Detailprüfung 
Bauliche Detailgestaltung inkl. Lagepläne und 
Umsetzungsplan unter Einbindung weiterer 
Dienstleister 
Betreiber 
Freigabe durch Stadt 
Köln Wie oben „Bestätigung durch Stadt Köln“ Stadt Köln 
TABELLE 8: PROZESSABLAUF "FREIGABE" 
Sobald die Freigabe der Stadt Köln vorliegt, kann mit dem eigentlichen Aufbau begonnen werden. Hier 
ist zwischen den baulichen Arbeiten am Standort (ggf. Parkplatz -Umbau, Kabel -Zuführung, Sockel, 
Schilder, Markierungen), dem Netzanschluss und der Installation sowie Inbetriebnahme der 
Ladestationen zu unterscheiden.  Der zeitliche Aufwand für die baulichen Arbeiten kann sehr stark 
variieren.  
Die zeitlichen Vorgaben der dargestellten Prozesse (siehe  Tabelle 9) sind  von der Stadt Köln in 
Abstimmung mit dem Betreiber festzulegen. 
 
Prozessschritt Inhalt Durchführung 
Beauftragung Aufbau Voraussetzung für die Investitionen und Beauftragungen 
von Subunternehmern 
Auftrag Stadt Köln 
an Betreiber 
Erstellung Projektplan, 
Eintrag in Systeme 
Abstimmung detaillierter Zeitplan mit Dienstleistern, 
Eintrag in Ladestationen-Kataster und in Website als 
geplanter Standort 
Betreiber 
Bestellung LS Kauf der Ladestationen Betreiber 
Bauliche Arbeiten 
Beauftragung und Steuerung Bauhof etc.: bauliche 
Anpassung, Fundament, Verkehrssicherung, Markierung 
und Beschilderung 
Stadt Köln 
(oder Betreiber) 
Netzanbindung Beauftragung Verlegung Zuleitung, Netzanschluss, 
Abschluss Öko-Stromvertrag Betreiber 
Installation der LS Aufbau, Netzanschluss, Anschluss an Backend Betreiber 
Systeme Update Ladestationen-Kataster und Website Betreiber 
Abnahme Abnahme des Standorts Stadt Köln 
TABELLE 9: PROZESSABLAUF "AUFBAU" 
6.7.2. REGELPROZESS „ÄNDERUNGEN“ 
Änderungsbedarf kann bezüglich der Standorte (baulich), der Ladetechnologien oder der 
Funktionalität des Gesamtsystems entstehen.  
Nach aktueller Einschätzung  wird es selten zu entsprechenden Änderungen kommen. Manche 
Änderungen werden keinen Einfluss auf alle Projektbeteiligte haben. So sind z.B. leichte Anpassungen 
der Ladetechnologien für Fachämter ohne Belang . Dennoch  sollte im Rahmen von regelmäßigen 
Treffen ein Austausch über entsprechende Aktivitäten stattfinden.

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6.7.3. REGELPROZESS „ABBAU“ 
Dieser Prozess wird durch eine Anforderung der Stadt Köln an den Betreiber angestoßen. 
 
Prozessschritt Inhalt Durchführung 
Beauftragung Abbau Voraussetzung für die folgenden Investitionen und 
Beauftragungen von Subunternehmern 
Auftrag Stadt Köln 
an Betreiber 
Erstellung Rückbauplan, 
Eintrag in Systeme 
Abstimmung detaillierter Zeitplan mit Dienstleistern, 
Löschung in LS-Kataster + Website Betreiber 
Bauliche Arbeiten 
Beauftragung und Steuerung Bauhof etc.: Rückbau, 
Fundament, Verkehrssicherung, Markierung und 
Beschilderung 
Betreiber  
(oder Stadt Köln) 
Netzanbindung Trennung Netzanschluss, Kündigung Öko-Stromvertrag Betreiber 
Abbau der LS Abbau  Betreiber 
Systeme Update Ladestationen-Kataster und Website Betreiber 
Abnahme Abnahme des zurückgebauten Standorts Stadt Köln 
TABELLE 10: PROZESSABLAUF ABBAU 
6.8. GESTALTUNG 
Alle Standorte der geplanten Kölner Ladeinfrastruktur befinden sich im öffentlichen Straßenland. 
Vorschläge zur konkreten Ausgestaltung der Stellplätze vor den Ladestationen finden sich bereits im 
Standortkonzept. Aufgeführt sind dort: 
 Vorschläge zur Positionierung der Ladestationen in Abhängigkeit von der Parkplatz -
Ausrichtung 
 Hinweise zur Beschilderung  
 Darstellung der erforderlichen Bodenmarkierung 
Für die Gestaltung der Stellplätze ist insbesondere auf folgende Punkte hinzuweisen: 
6.8.1. LADEN IM BEWIRTSCHAFTETEN PARKRAUM 
Das Elektromobilitätsgesetz hat für Kommunen die rechtliche Grundlage geschaffen, Elektrofahrzeuge 
u.a. beim Parken zu privilegieren. Hinsichtlich der konkreten Ausgestaltung haben Komm unen 
Freiheitsgrade. Einige Städte richten nur für Elektrofahrzeug e vorgesehene Parkplätze ein , andere 
gewähren freies Parken auf bewirtschafteten Parkplätzen für eine unbeschränkte Zeit (zumindest bis 
zur Parkhöchstdauer) oder gewähren Freistunden.  
Die Stadt Köln  erwägt, Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs in der ersten Stunde von den 
jeweils gültigen  Parkgebühren zu befreien. Gleichzeitig besteht die Zielsetzung , den motorisiertem 
Individualverkehr in der Innenstad t grundsätzlich zu reduzieren. Zudem soll der knappe Parkraum 
auch weiterhin Autofahrern ohne Elektrofahrzeug zur Verfügung stehen.

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6.8.2. MAßNAHMEN GEGEN DAS BLOCKIEREN VON LADESTATIONEN 
Ein Problem  in der elektromobilen Praxis besteht darin, dass Parkplätze bzw. die  Ladestationen 
unberechtigt blockiert werden. Diese unberechtigte Nutzung tritt i.d.R. dann auf, wenn für den 
Ladeparkplatz nicht zusätzlich Parkgebühren erhoben werden. 
Das Blockieren kann insbesondere auf folgenden Wegen geschehen: 
 Ein Elektroauto wird an die Ladestation angeschlossen, aber kein Ladevorgang ausgelöst. 
Die Motivation hierfür besteht darin, dass an Ladeparkplätzen häufig frei geparkt werden 
kann. 
 Ein Elektroauto wird nach dem Beenden eines Ladevorganges nicht von der Ladestation 
entfernt. 
 Ein Verbrennerfahrzeug nutzt den Ladeparkplatz. 
Bei den ersten beiden Fällen ist zu beachten , dass ein Elektroauto im Rahmen der bisher genutzten 
Kommunikationsprotokolle zwischen Fahrzeug und Ladestation nicht eindeutig signalisiert , dass der 
Ladevorgang abgeschlossen ist.  
Zur Behebung dieser Probleme existieren nachfolgend beschriebene Ansätze . 
6.8.3. PARKHÖCHSTDAUER 
Die jeweils geltende Parkhöchstdauer ist gleichzeitig die maximale Dauer, in der das Fahrzeug geladen 
werden darf. Diese kann je nach Standort unterschiedlich angesetzt werden. 
6.8.4. AHNDUNG 
Die effektivste Möglichkeit, gerade Besitzer von Verbrenner fahrzeugen von der unberechtigten 
Nutzung von Ladeparkplätzen abzuhalten, besteht in der konsequenten Ahndung durch den 
Ordnungsdienst. In einigen Städten wird das Abschleppen konsequent praktiziert.  
6.8.5. ABLEITUNG UND SIGNALISIERUNG DES LADESTATUS 
Auch wenn es kein einheitliches, von außen sichtbares  Signal für den Abschluss eines L adevorgangs 
gibt, so kann dieses  daraus abgeleitet werden, ob über einen  bestimmten Zeitraum keine Energie 
mehr abgegeben wird. 
Vereinzelt haben ausländische Hersteller von Ladestationen M odelle entwickelt, die den Ladestatus 
durch ein eindeutiges Lichtsignal anzeigen. Auf dem deutschen Markt s ind jedoch bisher keine 
geeigneten Modelle verfügbar. 
Über das Zugangsmedium Smartphone -App sollte es möglich sein, dass den L adekunden nach 
Beendigung der Energieabgabe eine Nachricht gesendet wird, dass der Ladevorgang beendet werden 
kann. Gleiches gilt für das Erreichen einer Höchstparkdauer; i n dieser soll der Kunde darüber 
informiert werden, dass das Fahrzeug von der Ladestation zu entfernen ist. 
6.8.6. PARKRAUMSENSORIK 
Eine Parkraumsensorik die den Zustand der Stellfläche detektiert, kann hinsichtlich der 
Nutzerzufriedenheit ein wichtiger Bestandteil innerhalb einer Ladeinfrastruktur  sein. So können 
Nutzer aktuell bereits standardmäßig erkennen, ob ein Ladepunkt  verfügbar, besetzt oder außer 
Betrieb ist. Allerdings is t nicht ersichtlich, ob auch die  dazugehörige Stellfläche frei ist. Dies erlaubt

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lediglich eine zusätzliche Parkraumsensorik, die t echnisch bspw. in Form von optischen Sensoren 
umgesetzt wird. Verschiedene Betreiber, wie beispielsweise die Stromnetz Hamburg GmbH oder die 
Stadtwerke München GmbH , testen diese Technologie derzeit. Stromnetz Hamburg hat gemeinsam 
mit der Verwaltung beschlossen, sämtliche öffentlichen Stellflächen an Ladestationen mit Sensoren 
auszurüsten. Auch die Stadt Köln hat Sensoren testweise installiert, die in ein gesamtheitli ches 
Parkraummanagement implementiert werden können. In  Abbildung 15 sind beispielhaft die 
installierten Sensoren in der Neusser Straße in Köln lagetechnisch zu sehen.  
 
 
ABBILDUNG 15: INSTALLIERTE PARKRAUMSENSORIK IN KÖLN, QUELLE: CLEVERCITI.COM 
Es wird empfohlen, die Anforderung der Integration von Parkraumsensoren in das IT -System in den 
Betreibervertrag aufzunehmen. 
6.8.7. RESERVIERUNG VON LADEPUNKTEN 
Aufgrund der unsicheren Verfügbarkeit von Ladepunkten wird auf Nutzerseite häufig gefordert, diese 
mit einer Reservierungsfunktion auszustatten. Hierfür müssten ggf. vorab Gebühren erhoben werden, 
um zu verhindern, dass Ladestationen geblockt, dann aber nicht genutzt werden.  
Bei der Reservierung des zu einem Ladepunkt gehörigen Parkplatzes besteht neben der Klärung 
rechtlicher Fragen allerdings die Problematik, dass der notwendige Parkplatz nicht ohne bauliche 
Einrichtungen physisch freizuhalten ist. Abhilfe könnte hier grundsätzlich ein Absperrpfosten schaffen. 
Das Carsharingunternehmen „cambio“ setzt diese in Köln bereits um  (siehe Abbildung 16) Der 
Absperrpfosten kann über einen im Fahrzeug befindlichen Schlüssel geöffnet und der Parkplatz so 
befahren werden.

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ABBILDUNG 16: BEISPIELHAFTE ABSPERRMAßNAHME ZUR RESERVIERUNG, QUELLE: MEINESUEDSTADT.DE 
Allerdings ist ein solches Schlüsselsystem  im Rahmen einer öffentlichen Ladeinfrastruktur in keiner 
Weise praktikabel. Ob und inwieweit automatische Systeme, die über die Smartphone-App gesteuert 
werden können, erprobt werden sollten, ist mit dem Betreiber festzulegen. 
6.9. GESTEUERTER AUSBAU DER LADEINFRASTRUKTUR 
Mit der Installation der 400 Ladepunkte wird die Grundlage für die öffentliche Ladeinfrastruktur in 
Köln gelegt. Wie im Standortkonzept beschrieben, handelt es sich dabei um die erste Ausbaustufe. 
Ziel ist es, Köln mittel- und langfristig mit einer flächendeckenden und bedarfsgerechten 
Ladeinfrastruktur auszustatten. Insbesondere um den Bedarf der Kölner Bürger zu ermitteln, wird 
empfohlen, eine n Prozess zu entwickeln, in dem definiert ist, wie Standortvorschläge von  Bürgern 
aufgenommen werden und in den weiteren Aufbau der Ladeinfrastruktur integriert werden können. 
Dadurch können vorhandene Lücken im Ladeinfrastrukturnetzwerk geschlossen und die Auslastung 
der Ladestationen erhöht werden.

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7. KOMMUNIKATION 
Für die Einf ührung neuer Mobilitätsformen ist eine umfangreiche Kommunikation und Information 
der Zielgruppen erforderlich. Dies gilt insbesondere dann, wenn Mobilitätsgewohnheiten geändert 
werden sollen oder die Nutzung von Verkehrsmitteln mit Technik und Prozessen v erbunden ist, die 
neu zu lernen sind.  
Übergreifendes Ziel des gesamten Projekts ist es, Elektromobilität in der Stadt Köln zu fördern. Bürger 
ohne eigenen Parkplatz sollen über die Bereitstellung öffentlicher Ladeinfrastruktur motiviert werden, 
auf Elektrofahrzeuge umzusteigen.  
Entsprechende Kaufentscheidungen haben aber i.d.R. einen langen Vorlauf. Deshalb ist es zielführend, 
schon frühzeitig über das Projekt zu informieren. Hierzu sollten alle vorhandenen 
Kommunikationskanäle der Stadt Köln und des Betreibers genutzt werden.  
7.1. INTERNETPORTAL  
Es wird empfohlen, ein städtisches Internetportal einzurichten, um dem Bürger das Thema 
Elektromobilität in seiner Gesamtheit näher zu bringen. Über dieses Internetportal soll der Bürger 
über geplante Standorte informiert werden und zudem die Möglichkeit bekommen, 
Standortvorschläge bei der Stadt Köln einzureichen. Du rch die Einbeziehung der Bürger  und deren 
Ortskenntnisse werden Chancen eröffnet, Lücken zu schließen und die Ladestationen bedarfsgerecht 
zu positionieren. 
Zentraler Inhalt ist eine digitale, interaktive Karte, auf der die vorhandenen und geplanten Standorte 
mit weiteren Hintergru ndinformationen (z.B. Realisierungsdatum) dargestellt werden. Die 
Pilotversion einer entsprechenden Karte liegt bereits vo r (siehe Abbildung 17: Interaktive 
Standortkarte).  
 
 
ABBILDUNG 17: INTERAKTIVE STANDORTKARTE 
Neben dieser Karte sollten weitere Informationen zur geplanten Ladeinfrastruktur aufbereitet 
werden. Hierzu gehören Angaben zur Registr ierung, zum Zugang per Smartphone -App und zu den 
Tarifen.

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Das Portal kann in einer späteren Stufe dahingehend angepasst werden, dass über ein zusätzliches 
Formular seitens der Kunden/Bürger auch Standortvorschläge für weitere Ladestationen eingegeben 
werden können.  
Zusammengefasst hat das Internet-Portal folgende Rubriken: 
 Interaktive Standortkarte mit Steckbriefen hinterlegt 
 Vorteile Elektromobilität, Darstellung des Umfangs der neuen Ladeinfrastruktur  
 Übersicht zum Projekt 
 Registrierung, Bedienung, Tarife 
 Flyer-Download 
 Kontaktdaten

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7.2. WEITERE KUNDENSCHNITTSTELLEN 
Neben den reinen Projektinformationen sollten noch Eingangskanäle für Fragen, Beschwerden und 
Vorschläge der Kunden eingerich tet werden. Hierzu gehören ein i nternetbasiertes Kontaktformular 
und die Bereitstellung einer Hotline -Nummer, die z.B. Anlaufstelle für tech nische Probleme mit der 
Ladeinfrastruktur ist.  
Bei der Personalplanung sollte berücksichtigt werden, dass es in bestimmten Projektphasen zu einem 
erhöhten Aufwand für die Beantwortung von Kundenanfragen und Standortvorschlägen kommen 
wird. 
Perspektivisch wird empfohlen, mit dem Betreiber die Möglichkeit der Verknüpfung von 
Ladeinfrastruktur mit anderen Mobilitätsangeboten zu vereinbaren  oder zumindest offen zu halten . 
Zum Beispiel im Rahmen einer Bündelung städtischer Mobilitätsdienstleistungen  und 
Dienstleistungsanbieter auf einer multi-modalen Mobilitätsplattform (Internet, Smartphone-App). 
 
ABBILDUNG 18: MOBILITÄTSHUB KÖLN, QUELLE: RHEINENERGIE AG

© 2019| SWK | Seite 52 22.02.2019 
8. KONTAKT UND BEARBEITUNG 
 
Verantwortlich Dirk Kolkmann 
Geschäftsführer SWK II 
Stadtwerke Köln GmbH 
Telefon: +49 221 178 2940 
E-Mail: d.kolkmann@stadtwerkekoeln.de

Anlage 0 
 
Begründung der Dringlichkeit 
Vor dem Hintergrund des Urteils des VG Köln am 08.11.2018 besteht großes Interesse an 
einer schnellstmöglichen Förderung der Elektromobilität – auch um kürzlich bereitgestellte 
Fördermittel des Bundes in Anspruch nehmen zu können. Vorgesehen ist, das vorliegende 
Betriebskonzept zusammen mit dem Standortkonzept (3677/2018) in derselben Ratssitzung 
am 04.04.2019 gemeinsam zu beraten.

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
VIII/VIII 
 
Vorlagen-Nummer 
 0513/2019 
Freigabedatum 
14.03.2019  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum der Stadt Köln (LIS-Köln): Betriebskonzept 
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Rat beauftragt die Verwaltung auf Grundlage des „Betriebskonzeptes für eine Ladeinfrastruktur 
im öffentlichen Straßenraum der Stadt Köln“ einen Betreibervertrag mit der Stadtwerke Köln GmbH zu 
verhandeln. 
 
Ausschuss Allgemeine Verwaltung und Rechtsfragen / Vergabe / Internationales 25.03.2019 
Verkehrsausschuss 26.03.2019 
Finanzausschuss 01.04.2019 
Rat 04.04.2019

2 
Begründung 
 
Mit Ratsbeschluss vom 10.05.2016 (AN/0820/2016) ist die Verwaltung damit beauftragt worden bis 
2020 eine Ladeinfrastruktur (LIS) für Elektrofahrzeuge mit zusätzlichen 400 Ladepunkten im öffentli-
chen Straßenraum zu schaffen. 
 
Da hierfür unterschiedliche Aspekte berücksichtigt werden müssen, hat die Stadtverwaltung die 
Stadtwerke Köln GmbH (SWK) damit beauftragt, eine Vorstudie zu erstellen, die im Herbst 2017 vor-
lag. Auf dieser Grundlage konnte das weitere Vorgehen verwaltungsintern beraten werden. 
 
Das Dezernat für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur beauftragte Anfang 2018 die SWK mit der Erstel-
lung eines Standort- und Betriebskonzeptes für eine Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im öffent-
lichen Straßenraum der Stadt Köln. Vereinbart wurde eine Fertigstellung Ende Oktober 2018. 
 
Auf Grund einer im Bearbeitungszeitraum ergangenen, neuen Rechtsprechung zur Genehmigung von 
Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum und einem Rechtsgutachten des Bundeswirtschaftsmi-
nisteriums zu Tarifmodellen mussten bisherige Arbeitsstände rechtlich geprüft und überarbeitet wer-
den. Diese neuen rechtlichen Aspekte wurden in das Betriebskonzept aufgenommen und zunächst 
das davon inhaltlich unabhängige Standortkonzept abgeschlossen. Das Gesamtkonzept besteht so-
mit aus zwei Teilen: 
 Das Standortkonzept soll einerseits dazu beitragen eine gleichmäßige Verteilung der Lade-
punkte im Stadtgebiet zu gewährleisten und anderseits die verkehrlichen Ladebedürfnisse an-
gemessen zu berücksichtigen. 
 Das Betriebskonzept beinhaltet im Wesentlichen den Investitionsbedarf, die Voraussetzun-
gen für einen wirtschaftlichen Betrieb sowie die kaufmännischen und rechtlichen Bedingungen 
für den Betrieb der Ladesäulen im öffentlichen Straßenraum. 
 
Im Folgenden wird auf das Betriebskonzept eingegangen (vgl. Anlage). Das Standortkonzept (vgl. 
Vorlagen-Nr. 3677/2018) befindet sich seit Dezember 2018 im politischen Gremiengang. Vorgesehen 
ist, beide Konzepte in der Ratssitzung am 04.04.2019 zu beraten. 
 
Das vorliegende Betriebskonzept umfasst sowohl die Aufgaben, die dem technisch orientierten Be-
trieb zugerechnet werden als auch die strategischen, vertraglichen, rechtlichen und finanziellen Be-
lange. Es beschreibt darüber hinaus auch die Aufgabenverteilung zwischen der Stadt Köln und dem 
Betreiber sowie die Regelprozesse des operativen Betriebs. 
Im Einzelnen analysiert und bewertet das Betriebskonzept folgende Kriterien: 
 Strategie und Vertrag: Ausgehend von einer Prognose über die Entwicklung der Elektromobili-
tät werden die strategischen und wirtschaftlichen Ziele formuliert. Anschließend wird aufge-
zeigt, welche Leistungen der Betrieb einer öffentlichen Ladeinfrastruktur umfasst und welche 
Betriebsmodelle in anderen Großstädten angewandt werden. Abschließend wird ein mögli-
ches Betriebsmodell für die Stadt Köln dargestellt und rechtlich bewertet. 
 Finanzierung: Dargelegt werden die Kosten einer Ladeinfrastruktur sowie mögliche Tarif- und 
Abrechnungsmodelle. Außerdem wird auf die Einbeziehung von Fördermitteln des Bundes 
und des Landes Nordrhein-Westfalen eingegangen. 
 Operativer Betrieb: Die technischen und operativen Details des Betriebs der Ladeinfrastruktur 
werden detailliert dargelegt. Hierbei werden Empfehlungen hinsichtlich der Aufgabenverteilung 
ausgesprochen. 
 Kommunikation: Es werden die Möglichkeiten eines begleitenden Kommunikationsprozess 
dargestellt und Empfehlungen ausgesprochen. 
 
Unter Abwägung verschiedener vertraglicher Umsetzungsmöglichkeiten mit den Zielen und Vorgaben 
der Stadt Köln wird folgendes Betriebsmodell empfohlen: 
Grundlage des Modells ist ein seitens der Stadt Köln inhouse an die SWK vergebener vergütungs-

3 
pflichtiger Betreibervertrag, welcher die SWK mit der Aufstellung und Instandhaltung sowie der Be-
triebspflicht und dem Rückbau bei Vertragsende für die vom Rat der Stadt Köln beschlossene Anzahl 
an Ladestationen an den gemäß separatem Standortkonzept vorgegebenen Standorten beauftragt. 
Etwaige Ausbauvorhaben sollen ebenfalls im Rahmen des Betreibervertrages geregelt werden. Damit 
übernimmt SWK die Aufgaben eines technischen Betreibers einer Ladeinfrastruktur. 
Die Stadt Köln kann im Betreibervertrag nähere Vorgaben zum Betrieb machen; bei ihr verbleibt die 
Hoheit über die Pkw-Stellplätze vor den Ladestationen, welche entsprechend aktueller Rechtspre-
chung als Zubehör der Straßen verstanden und vertraglich behandelt werden. 
Die SWK wird Förderanträge beim Land NRW bzw. im Rahmen der Förderprogramme des Bundes 
stellen. Bei positiver Bescheidung könnte ein Teil der Kosten der zu beschaffenden Ladeinfrastruktur 
gedeckt werden. Ob und in welcher Höhe die Förderanträge positiv beschieden werden, kann derzeit 
nicht vorausgesagt werden. 
Der zügige Ausbau einer adäquaten Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ist Teil der Umsetzung 
von Mobilitätsmaßnahmen zur Luftreinhaltung (vgl. Vorlagen Nr. 3428/2017 Maßnahmen-Nr. 36 so-
wie Vorlagen-Nr. 2637/2018 Maßnahmen-Nr. M4.5). Der Zeitplan sieht im Falle eines positiven Rats-
beschlusses vor, dass mit dem Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Köln noch im Jahr 2019 
begonnen werden kann. 
 
Anlage 
Betriebskonzept für eine Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum der Stadt Köln