Wettbewerb Energieeffiziente Stadt des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) hier: Systeme und Prozesse für ein EnergieEffizientes Darmstadt (SPEED)

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
15.09.2008 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat III Amt für Wirtschaft und 
Stadtentwicklung 
Stadtplanungsamt 
Straßenverkehrs- und 
Tiefbauamt 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 
Amt: Agenda-Büro  
Beschluss in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
Internetfähig     
Verteiler: 
I  15 
III  561 
VI  61 
66  20 
Stvv. 
 
 
Vorlage-Nr. 2008/0361 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
 
Betreff: Wettbewerb Energieeffiziente Stadt des Bundesministeriums für Bildung und 
Forschung (BMBF) 
hier: Systeme und Prozesse für ein EnergieEffizientes Darmstadt (SPEED) 
 
Vorlage vom:  29. 8.2008 
 
Beschlussvorschlag: 
 
Der Bericht über die Teilnahme der Wissenschaftsstadt Darmstadt am Wettbewerb Energieeffiziente Stadt 
wird zur Kenntnis genommen. 
 
 
Anlagen: Ideenskizze SPEED 
 
Datenschutzrelevante Anlage:  
 
Beschluss des Magistrats vom

2 
... 
 
Begründung zur MV 2008/0361: 
 
Mit dem Wettbewerb "Energieeffiziente Stadt" des Bundesministeriums für Bildung und Forschung 
(BMBF) sollen neuartige Konzepte für eine  effizientere Energienutzung in Städten entwickelt, 
modellhaft umgesetzt  und verbreitet werden.  
 
Hierbei soll dem Systemgedanken, d.h. den  Wechselwirkungen zwischen verschiedenen städtischen 
Funktionsbereichen,  deren Energieversorgung und den verschiedenen kommunalen 
Handlungsebenen  eine besondere Bedeutung zukommen. Die Ergebnisse der zukunftsweisenden  
Ideen, die durchaus auch nur Teile des Stadtgebietes abdecken können,  sollen auf andere 
Kommunen übertragbar sein. 
   
Ziel ist es, Strategien zu entwickeln, mit denen der Energiebedarf  drastisch gesenkt werden kann. 
Ausgerichtet an den Klimaschutzzielen der  Bundesregierung soll bis zum Jahr 2020 der 
Kohlendioxid-Ausstoß um 40 Prozent verringert werden. 
  
Der Wettbewerb gliedert sich in unterschiedliche Phasen.  
 
Phase1 (Ideenskizze):
 
 
Zunächst werden aus den bis 01.08.08 eingereichten Ideenskizzen 10 bis 15 ausgewählt, aus denen 
Konzepte und Modelle für die Umsetzung erstellt  werden.  
 
Phase 2 (Umsetzungskonzepte):
 
 
Das Erarbeiten dieser Konzepte soll mit bis zu 200.000 Euro pro Projekt gefördert werden.  
Nach Abschluss dieser Konzeptphase werden aus  den Umsetzungskonzepten drei bis fünf Gewinner 
ausgewählt.  
 
Phase 3 (Realisierung):
 
 
Die ausgewählten Umsetzungskonzepte  werden mit einer Fördersumme von jeweils bis zu 1 
Million Euro pro Jahr über drei bis fünf Jahre verwirklicht. 
 
In Abstimmung mit den Verwaltungsstellen Agenda-Büro, Amt für Wirtschaft und Stadt-entwicklung, 
Stadtplanungsamt, Straßenverkehrs- und Tiefbauamt (Verkehr) 
 
hat mit einem Projektkonsortium, bestehend aus: 
 
• Institut Wohnen und Umwelt GmbH (IWU), Darmstadt – Projektleitung -  
• Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS), Karlsruhe 
• Zentrum für integrierte Verkehrssysteme (ZIV), Darmstadt 
• Potsdam Institut für Klimafolgenforschung (PIK), Potsdam 
 
termingerecht für die Phase 1 die beigefügte Ideenskizze: 
 
SPEED - Systeme und Prozesse für ein EnergieEffizientes Darmstadt  
 
eingereicht. Das Projekt setzt sich zum Ziel, unter spezifischer Beachtung der Verschränkung der zwei 
Handlungsfelder Wohnen und Mobilität beispielhaft Umsetzungsperspektiven für eine energieeffiziente 
Stadtentwicklung an Hand eines Modellgebietes (Konversionsfläche) aufzu-zeigen. 
 
Die Voraussetzungen in der Wissenschaftsstadt Darmstadt, das Modellgebiet Cambrai-Fritsch und die 
wissenschaftliche Herangehensweise an die Arbeitspakete und Arbeitsfelder: 
 
• Entwicklung eines Systemmodells und Integration von Wohnen und Umwelt 
• Wohnen und Gebäude 
• Mobilität 
• Instrumente, Service und Transfer 
• Junge Wissenschaftler/innen 
 
lassen beste Aussichten auf einen Projektzuschlag zumindest für die Phase 2 erwarten.

3 
... 
 
Das Projekt soll letztlich insgesamt über den projektierten Personalkostenansatz  der ge-planten 
Service- und  Transferinstitution und einem Teil der Sachkosten mit voraussichtlich 1,5 Mio Euro  zu 
einer finanziellen Entlastung der Stadt beitragen. 
 
Erste Ergebnisse des  Wettbewerbs wird das BMBF im Juli 2009 vorstellen.  
 
Darmstadt, 04.08.2008 
III-561-EnEffStadt 
 
 
Dezernat I   Dezernent III   Dezernent VI 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Walter Hoffmann  Klaus Feuchtinger  Dieter Wenzel  
Oberbürgermeister  Stadtrat   Stadtrat 
 
 
 
Anlage:
 
 
Ideenskizze SPEED

Projektangebot zum 
Wettbewerb Energieeffiziente Stadt des BMBF 
 
 
 
 
Systeme und Prozesse für ein 
EnergieEffizientes Darmstadt (SPEED) 
Systems and Processes for an Energy Efficiency city of Darmstadt 
(SPEED) 
 
 
 
 
 
 
 
Projektkonsortium: 
Institut Wohnen und Umwelt GmbH (IWU), Darmstadt 
Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS), Karlsruhe 
Zentrum für integrierte Verkehrssysteme (ZIV), Darmstadt 
Potsdam Institut für Klimafolgenforschung (PIK), Potsdam 
 
In Zusammenarbeit mit der Wissenschaftsstadt Darmstadt 
 
Ansprechpartner: 
Peter Werner 
Institut Wohnen und Umwelt GmbH 
Annastr. 15, 64285 Darmstadt 
Tel.: 06151/2904-39 
Email: p.werner@iwu.de
 
Laufzeit: 2009 bis 2013 
Gesamtkosten: 4.740.000,- €

SPEED  31.07.2008 
 1
Projektangebot zum Wettbewerb Energieeffiziente Stadt des BMBF 
Systeme und Prozesse für ein EnergieEffizientes Darmstadt 
(SPEED) 
1 Projektaufgabe und -ziele 
„There is now a growing realisation that much of the sustainability debate has an urban focus. The world’s 
cities are the major consumers of natural resources a nd the major producers of pollution and waste. Thus, 
if cities can be designed and managed in such way that resource use and pollution are reduced, then a 
major contribution to the solution of the global problem can be achieved. The role of cities in the debate is 
seen to be greater still if we appreciate that they are the focus of most human activities. Thus, if the rela-
tionship – and possibly trade off – between environmental and social, economic and cultural aspirations is 
part of the debate, then the role of cities looms large.“ [Breheny 1992] 
Städte und Kommunen sind der Dreh- und Angelpunkt für einen effizienten Umgang mit der Energie, 
um eine wirtschaftliche, umwelt- und sozialverträ gliche, das heißt nachhaltige Energieversorgung 
erreichen zu können, die sowohl dem Klimaschutz als auch der R essourcenschonung zu Gute kommt. 
Private Haushalte und Verkehr sind neben der Wirt schaft die beiden großen Nachfrager für Energie 
und somit Hauptverursacher von Treibhausgasemissionen. 
Städte sind sowohl durch eine enge Wechselwirkung von physischen und gesellschaftlichen Teilsys-
temen gekennzeichnet als auch durch eine hohe Systemkomplexität, in die auch eine Vielfalt von Ak-
teurskonstellationen und –bezi ehungen integriert ist. Die räumlich e Bezugsebene Stadt setzt sich aus 
Komponenten unterhalb dieser Maßstabsebene zusa mmen (z. B. Quartier, Gebäude) und ist gleichzei-
tig eingebunden in höhere Maßstabsebenen (z. B. Region, Erde). Diese Komplexität erschwert die 
Eingriffsmöglichkeiten, da punktue lle Handlungsoptionen auf vielfältige Konflikt- und Barrieresitua-
tionen treffen. Da zudem die Treibhausgasemissionen  in einer Stadt weniger durch einzelne Punkt-
quellen (z. B. Großkraftwerke) geke nnzeichnet sind, sondern vor allem durch eine Vielzahl kleiner 
Quellen, so genannte diffuse Quellen, sind neuartige Strategien notwendig, um das Ziel einer energie-
effizienten Stadt und eine Reduktion der Treibhausgasemissionen, angegeben in CO
2-Äquivalente, um 
mehr als 40 % bis zum Jahre 2020 erreichen zu könne n. Eine wichtige Orientierungshilfe, vor allem 
auf dem technologischen Sektor, bieten die vielfä ltigen Anstrengungen von so genannten Zero Emis-
sion Vorhaben. Die Quartiersebene bietet sich für modellhafte Entwicklungen an, denn dort sind so-
wohl dezentrale und zentrale Komponenten als auch Handlungsfelder und Akteursbeziehungen eng 
miteinander verwoben. Viele beispielhafte Modell vorhaben für eine nachhaltige Stadtentwicklung (z. 
B. autofreie Stadt) und Stadtumbauprozesse (z. B.  soziale Stadt, Stadtumbau Ost und West) sind auf 
der Quartiersebene angesiedelt. 
1.1 Projektziel 
Das Projekt setzt sich zum Ziel, unter spezifischer Beachtung der Verschränkung der zwei Handlungs-
felder Wohnen und Mobilität beispielhaft Umsetzungsp erspektiven für eine energieeffiziente Stadt-
entwicklung aufzuzeigen. Die Verschränkung der beid en Felder ist auf der räumlich-strukturellen 
Ebene als auch auf der Aktivitätseb ene gegeben (s. Abb. 1). Es werd en Lösungswege in Theorie und 
Praxis dargestellt und realisiert, die für beid e Handlungsfelder zusammengenommen eine Reduktion 
der klimarelevanten CO
2-Äquivalente um deutlich mehr als 40 % bis zum Jahre 2020 ermöglichen. 
Von zentraler Bedeutung für eine erfolgreiche Umsetzung ist, dass die Übergänge von theoretisch-
wissenschaftlichen Ansätzen zur Planung, von optimierten Planungskonzepten zur realen baulichen 
Umsetzung, von Angeboten technol ogischer Innovationen zur praktischen Nutzung dieser, von Ange-
boten der räumlich  und baulich strukturellen Mög lichkeiten zu den Nutzern bzw. Akteuren des Quar-
tiers usw. bewältigt werden. Hierfür sind „Transitio nssysteme“, die entsprechende Dienstleistungssys-
teme einschließen (permanente Begleitung des Prozesses „Energieeffiziente Stadt“), notwendig. 
An Hand eines Modellgebietes in der Wissenschaftsstadt Darmstadt – das Quartier wird bewusst als 
zentrale räumliche Bezugsebene gewählt - soll demo nstriert werden, wie in den beiden Handlungsfel-
dern Wohnen und Mobilität für die Realisierung einer energieeffizienten Stadt Potenziale erschlossen 
und implementiert werden können. Zudem soll vor dem Hintergrund des Klim awandels die Zukunfts-
fähigkeit des Modellgebietes auch im Hinblick auf Adaptation und Mitigation gewährleistet sein. Das 
Modellgebiet wird als Teil des Systems „Stadt Darm stadt“ definiert und erfasst. Systemansätze wer-
den zum einen bei Modellierung, Darstellung und Monitoring von CO
2-Äquivalenten und zum ande-

SPEED  31.07.2008 
ren bei Umsetzungs- und Handlungsstra tegien bzw. –planungen praktiziert. Abläufe und Strukturen 
des Projektes werden darauf ausgerichtet, dass das Produkt „energieeffiziente Stadt“ an den wesentli-
chen Schnittstellen in der Entwicklung und in der Umsetzung, mit den Schnittstellen zu den „Endnut-
zern“ (Bewohnerinnen und Bewohner bzw. Beschäftigte) erfolgreich implementiert werden kann. 
Abb. 1: Im Projekt sind das Quartier  (Objektebene) und die Haushalte des Quartiers (Subjektebene) die beiden 
Ebenen bzw. Zugänge, um die verknüpften Bereiche Woh nen und Mobilität theoretisch und praktisch anzugehen. 
Die verschiedenen Maßstabsebenen sind in Bezug auf Eingriffsmöglichkeiten und Vernetzungsstrukturen von 
Bedeutung (z. B. was auf der Gebäudeebene bewältigt werden kann, muss nicht mehr auf Stadtebene bewältigt 
werden). Der Umgang mit Energie sowohl von der Bedarfsseite als auch von der Versorgungsseite bestimmt 
letztlich die CO2-Emissionen, die reduziert werden sollen. 
Subjekt
Versorgung
Maßstab
Mobilität
Objekt
Bedarf
Handlungsebene
Energie
Wohnung
Region
Wohnen
Quartier
Haushalte
Innovationen werden in den Bereichen Akteurshan deln, Technologieeinsatz, Prozessbeobachtung und 
Projektdurchführung zum Einsatz kommen. 
Eine Übertragbarkeit des Projektverfahrens, de r Projekterfahrungen und -ergebnisse und zwar sowohl 
in Bezug auf Neubau- als auch Bestandssituatione n auf andere Quartiere in der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt und auf andere Städte in der Bundesrepublik ist Teil der Projektplanung und -gestaltung.  
1.2 Wissenschaftliche und technische Arbeitsziele, Systemansatz, 
Innovation 
Risikomanagement: Der wissenschaftliche Ansatz und die wissenschaftlichen Modelle, die konzeptio-
nelle und planerische Entwicklung von potenzie llen Maßnahmen und Umsetzungsmöglichkeiten, die 
wissenschaftliche Begleitung der Umsetzung und Akteure sowie der theoretische und praktische Auf-
bau von Dienstleistungssystemen kann dem jeweil igen Entwicklungsstand der konkreten Umsetzung 
im Modellgebiet bzw. in der Wissenschaftsstadt Da rmstadt angepasst werden. Dies sichert ab, dass 
innovative und nutzbare Ergebnisse erzielt werden  können, auch wenn die konkrete Umsetzung sich 
zeitlich verzögert und in dem anzustrebenden Umfang nicht voll erreicht werden kann. 
1.2.1 Leitziele zur CO 2-Reduktion 
Das zentrale Ziel ist die beispielhafte Reduktio n der Treibhausgasemissionen, angegeben in CO 2-
Äquivalente, um mehr als 40 % bis zum Jahre 2020 (Bezug 1990). Dieser Zielwert wird auf die ge-
samtstädtische Ebene der Wissenschaftsstadt Darmstadt bezogen. 
Für die betriebsbedingten Treibhausgasemissi onen der Gebäude (Wohn- und Nichtwohngebäude) des 
Quartiers wird eine noch deutlich darüber hinausgehende Reduktion bis hin zur Nullbilanz angestrebt. 
Dabei ist zu bedenken, dass es sich bei dem Quartier um eine Stadtentwicklungsmaßnahme handelt, 
bei der energetische Modernisierungsmaßnahmen zügiger umgesetzt werden können, als es im norma-
len Gebäudebestand einer Stadt möglich ist. Entsprechend höher sind für das Modellgebiet die Ziele 
anzusetzen. Die Energieaufwendungen für Raumwärme, Klimatisierung (auch für Wohngebäude im 
Hinblick auf Klimawandel in Zukunft von Bedeut ung), Wasserver- und –entsorgung, Warmwasserbe-
reitung und Strom werden dabei berücksichtigt. Ei ne besondere Herausforderung liegt zum einen in 
der zeitlichen Überbrückung bzw. Ab federung von Spitzenlasten (sowohl im Tagesgang als auch sai-
 2

SPEED  31.07.2008 
sonal) und zum anderen in der Ve rknüpfung mit einer Versorgung dur ch regenerative Energiequellen 
außerhalb des Quartiers und in der Region. Hierfür wird explizit die Bezugseinheit CO 2-Äquivalente 
benötigt. 
Im Bereich Mobilität soll eine darstellbare Reduktion der mobilitätsbedingten Treibhausgasemissionen 
der Haushalte (s. Warenkorb) und genutzten Verkehrssysteme bzw. –technologien erreicht werden, die 
so stark ist, dass sie dem oben genannten zentralen  Zielwert von 40 % entspricht (unter Berücksichti-
gung der Übertragung auf die Gesamtstadtebene).  Technologien und Verfahren sollen schwerpunkt-
mäßig erprobt werden, die an Alltagsroutinen anset zen und vor allem für Wege bis zu 3 km (bzw. 4 
km, das ist die Entfernung zum Zentrum von Darmst adt) den Einsatz emissionsarmer Verkehrsmittel 
gewährleisten. Diese Angebote sollen auch für Pe rsonen mit Mobilitätseinschränkungen (Kinder, Fa-
milien, alte Menschen, behindert e Personen) gelten. Eine optimie rte Verknüpfung der Energieversor-
gung, z. B. Strom, für beide Handlungsfelder soll beispielhaft erreicht werden. 
1.2.2 Systemansätze 
Systemansätze werden auf den verschiedensten Eben en und in den verschiedensten Projektbereichen 
verfolgt, wobei einige Teilsystemansätze wahrscheinlich zusammengeführt werden können:  
Modellierung , Simulation, Monitoring  
1. Definition und Modellierung des Bilanzraumes Stadt zur Berechnung der Treibhausgasemissio-
nen, die für die Prüfung der Zielerreichung und für das Monitoring benötigt werden. Durch Beach-
tung der Hintergrundsysteme sollen Emissionen aus Vorketten oder Verlagerungen in andere Be-
reiche außerhalb der Stadt mit berücksichtigt werden. Letztlich gilt es, über die verschiedenen 
Maßstabsebenen hinweg die Bilanzierung von Reduktionen verlässlich abzubilden. 
Stadt 
Wohn- 
Quartier 
Zentrum 
Stoffe/Produkte 
Energie,  
Informationen 
Finanzströme 
Personen 
Region 
Gewerbe 
Verweilort 
Zielverkehr 
Haushalt
Abb. 2: Bilanzraum Stadt aus den Perspektiven Wohnquartier und Haushalt
2. Systematische Abbildung der räumlich-strukturellen Determinanten des Quartiers im Bilanzraum 
Stadt und der Subjektdeterminanten der Haushalte  im Quartier (haushaltsbezogener „Warenkorb“) 
im Hinblick auf den Anteil der im Quartier und in  der übrigen Stadt genutzten Dienste/Funktionen 
am Warenkorb. Sensitivitätsprüfung zur Inanspruchnahme von Diensten außerhalb der Stadt. 
3. Konzentration auf die Abbildung der Aufwendungen für das Wohnen und der Verschränkung von 
Wohnort und Mobilität. Sensitivitäts prüfung, wo diese Verschränkung zu starken Effekten führt. 
Es wird ein Ansatz angestrebt, der sowohl die quartiersbedingten „Constr aints“, „Linkages“ und 
„Advantages“, für die z. B. Stadt und andere Planungsakteure zuständig sind, als auch die durch 
Lebensstile und Aktivitäten der privaten Haushalte bestimmten Bedarfe zueinander in Bezug setzt. 
Transdisziplinärer Forschungs- und Bearbeitungsansatz 
Es wird ein transdisziplinärer Forschungs- und Bearbeitungsansatz gewählt, bei dem die wissenschaft-
lichen Potenziale der Projektgru ppe, gekoppelt mit den Potenziale n anderer Wissenschaftseinrichtun-
gen vor Ort, mit den Fachpotenzialen zunächst der Stadt und dann erweitert mit anderen Akteuren (z. 
B. Energieversorgungsunternehmen, Investoren, Bauherren) in der Projektarbeit zusammengeführt 
werden. 
 3

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Betreuung der Umsetzungsprozesse durch ein umfassendes Dienstleistungssystem 
Die Realisierungschancen für Innovationen werden  wesentlich davon bestimmt sein, wie Übergänge 
(Transitionen) gestaltet werden. Der Prozess „energi eeffiziente Stadt“ bedarf nicht nur einer Ent-
wicklungs- und Nutzungssteuerung, sondern auch einer Entwicklungs- und Nutzungsbetreuung, für 
die ein entsprechendes Dienstleistungssystem aufzubauen ist. Besonders sensibel ist die Betreuung der 
Übergänge mit den wechselseitigen  Rückkoppelungen, die bei der R ealisierung des Modells einer 
energieeffizienten Stadt in dem Modellquartier zu bewältigen sind, wie z. B.: der Übergang der wis-
senschaftlichen und technologischen Möglichkeiten in Anforderungen der Planungspraxis, der Über-
gang von planerischen Zukunftsvisionen in die politische Arena, der Übergang planerischer und politi-
scher Ziele in die Praxis von Investoren, Vers orgungsunternehmen usw., der Übergang der räumlich-
strukturellen und technologischen Angebote in die Alltagspraxis von Hausha lten. Für diese besondere 
Prozessaufgabe wird eine eigenständige Service- und Transferinstitution (s. 3.2.5) eingerichtet. 
1.2.3 Systematische Analyse und Ersc hließung von Effizienzpotenzialen 
und technologischen Innovationen 
Für die beiden Bereiche Wohnen und Mobilität werd en bezogen sowohl auf die Situation der Stadt 
Darmstadt als auch auf die spezi fische Quartierssituation (Raum- und Haushaltsdeterminaten) Poten-
ziale zur Energieeffizienz einer systematischen An alyse und Prüfung unterzogen. Entsprechendes gilt 
für den Einsatz von innovativen energieeffiziente n Technologien. Welche Be reiche und Technologien 
dafür in Frage kommen, ist in Ansätzen in den Ab schnitten 2 sowie 3.2 zu finden. Über Szenarien und 
bei Bedarf gesonderten Machbarkeitsstudien werden diese Potenziale einem Diskursprozess mit den 
Akteuren ausgesetzt. Nach Prüfung auf ihre An wendbarkeit sollen diese unmittelbar Berücksichtigung 
finden. Dafür sind gegebenenfalls mit Unternehmen entsprechende Programme  und Kooperationen zu 
entwickeln. 
1.2.4 Zukunftspotenziale der Innovationen 
Das wissenschaftliche Projekt und die praktische Umsetzung bzw. des Ein satzes innovativer Techno-
logien, Prozesse und Systeme werden in  vielen Punkten zu neuartigen Erfahrungen führen, die für die 
weitere Entwicklung der Wissenschaftsstadt Darm stadt und für andere Kommunen von besonderer 
Bedeutung sein werden. 
1.3 Übertragbarkeit und Anwendungspotenzial 
Das vorgesehene Modellgebiet ist eine Konversionsfläch e. Damit eröffnet sich  die Möglichkeit, so-
wohl bestandsbezogene als auch neue Bau- und Entwicklungsmaßnahmen integrativ zu behandeln. Da 
das Modellquartier als Teilraum des Gesamtsystems Wissenschaftsstadt Darmstadt erfasst wird, erge-
ben sich Übertragbarkeiten auf die gesamtstädtische Ebene. Das Gebiet wird somit zu einem Modell 
des Stadtumbaus „energieeffiziente Stadt“ sowohl für die Wissenschaftsstadt Darmstadt als auch für 
Städte des Bundesgebiet es insgesamt. Die Wissensc haftsstadt Darmstadt kann die Erfahrungen mehr 
oder weniger direkt auf andere Quartiere der Stadt übertragen. Andere Kommunen können diese mit-
telbar übernehmen. Da auch die Gesamtstadt in das Systemmodell eingebaut wird und als Handlungs-
ebene in den Arbeitspaketen beachtet wird, lassen sich auch diese Erfahrungen auf andere Städte über-
tragen. 
Die wissenschaftlichen, technologischen, planeris chen, dienstleistungsbezogenen und praktischen 
Anwendungspotenziale sind immanente Bestandteile des Projektes. 
1.4 Projektkonsortium 
Die Partnerinstitutionen verfügen alle über umfassende wissenschaftliche Erfahrungen auf ihren Fach-
gebieten und über umfassende Erfa hrungen mit praxisorientierten kom munalen Projekten. Sie sind 
darüber hinaus in vielfältige Wissenschafts- und Praxisnetzwerke eingebunden. Zum Teil werden 
Partner aus diesen Netzwerken unmittelbar in das Projekt integriert (z. B. Technische Universität 
Darmstadt mit den Bereichen Energy-Center und  Stadtforschung oder das kommunale Wohnungsun-
ternehmen Bauverein).  
Ergänzend ist zu erwähnen, das das Projektkonsortiu m aus Institutionen besteht, die teilweise bereits 
auf gemeinsame Projekterfahrunge n zu entsprechenden Themen zurü ckgreifen können, wie z. B. das 
vom BMBF geförderte Verbundprojekt Nullemissionsstadt oder das Projekt für die Enquete-

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Kommission „Nachhaltige Entwicklung“ zum Thema Stoffströme und Kosten im  Bereich Bauen. Es 
bestehen von den Projektinstitutionen – Ausnahme Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung – un-
mittelbare wissenschaftliche Beziehungen zur Wissenschaftsstadt Darmstadt.  
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt kann als zentraler Projektpartner auf zahlreiche Vorleistungen im 
Bereich Klimaschutz verweisen. Außerdem besitzt die Stadt vielfältige Erfahrungen in der Zusam-
menarbeit mit – vor allem den örtlichen - Wissenschaftseinrichtungen. 
Institut Wohnen und Umwelt (IWU), Darmstadt:  Das IWU ist eine Forschungseinrichtung des 
Landes Hessen und der Stadt Darmstadt. In den Forschungsfeldern Wohnen, Stadt und Energie wer-
den in interdisziplinärer Zusammenarbeit nicht nur die gegenwärtigen Formen des Wohnens und Zu-
sammenlebens erforscht, sondern insbesondere auch die sparsame und rationelle umwelt- und sozial-
verträgliche Nutzung von Energie. Ein wichtiger Te il der Projektarbeit ist es, aus den Forschungser-
gebnissen Vorschläge abzuleiten, die auf eine Veränderung der bestehenden Praxis abzielen. Das IWU 
verfügt über zahlreiche Erfahrungen mit Verbundprojekten und anwendungsorientierten kommunalen 
Projekten. Das IWU wird in dem Projekt das Pr ojektmanagement übernehmen und in den Arbeitsfel-
dern effiziente Energienutzung, Energieversor gung, Wohnen und Lebensstile , Mobilitätsbedürfnisse, 
Standortanalysen sowie Einsatz ökonomischer Instrumente tätig sein. 
Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse-Zentralabteilung Technikbedingte 
Stoffströme (ITAS-ZTS), Karlsruhe : ITAS ist Institut am Forschungszentrum Karlsruhe in der 
Helmholtz-Gemeinschaft. Das spezifische Forsc hungsprofil von ITAS-ZTS ergibt sich aus der Ver-
bindung systemanalytischer Forschung zu Stoffstrom systemen der Technosphäre mit Technikentwick-
lung und deren Interaktion mit der Biosphäre. Ausg angsbasis ist ein vertieftes Verständnis von Ge-
samtsystemen, in denen natur- und ingenieurwissen schaftliche sowie planerische Sachverhalte ver-
knüpft sind mit wirtschaftlichen, rechtlichen und gesellschaftlichen Einflussfaktoren. ITAS-ZTS un-
terstützt die Implementierung systemanalytischer Methoden und Instrumente in Technikgestaltung und 
Life Cycle Management, wird in dem Projekt d as Projektmanagement unterstützen (Operation Re-
search) und tätig sein in den Arbeitsfeldern Modelle ntwicklung für den Bilanzraum Stadt und Bilan-
zierung der CO
2-Emissionen einschließlich Vorketten, Verfügbarmachung des Modells für den Pla-
nungs- und Umsetzungsprozess sowie begleitendes Monitoring. Die Leiterin der Zentralabteilung 
Technikbedingte Stoffströme des ITAS, Prof. Dr. Li selotte Schebek, hat gleichzeitig die Leitung des 
FG Industrielle Stoffkreisläufe (Fachbereich 13, Bauingenieurwesen und Geodäsie) der Technischen 
Universität Darmstadt inne und ist Mitglied im Ener gy Center der TUD. Über diese Personalunion ist 
eine direkte Vernetzung mit relevanten Forschungs- und Lehraktivitäten der TUD möglich. 
Zentrum für integrierte Verkehrssysteme (ZIV), Darmstadt:  Das ZIV ist eine GmbH, dessen 
Schwerpunkt in der Optimierung und Entwicklung ein es umweltgerechten, integrierten und leistungs-
fähigen Verkehrssystems liegt. Gesellschafter sind Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Fraport AG, 
DB Regio AG sowie FIV e.V. mit Industriepartnern  und Gebietskörperschaften. Das ZIV verfügt über 
weit reichende Erfahrungen in de r Bearbeitung komplexer Projekte und in der Umsetzung innovativer 
Themen in die Praxis. Hierzu zählen auch die Op timierung der für die Gestaltung der Mobilität erfor-
derlichen Prozesse (Reiseketten der Verkehrsteilneh mer, Kooperation von Akteuren), die Unterstüt-
zung der Einführung neuer Technologien (für das Mobilitäts- und Verkehrsmanagement, z.B. der Ein-
satz mobiler Endgeräte für Information und Bezahle n) sowie das zugehörige Qualitätsmanagement. 
Der FIV veranstaltet regelmäßig Symposien zu z ukunftsweisenden Themen der Verkehrsentwicklung  
im Rahmen seiner Veranstaltungsreihe „Zukunftswerk statt Darmstädter Dialog“ (u. a. „Neue Pla-
nungsinstrumente zur Verbesserung der Verkehrs- und Umweltqualität“, „Herausforderung Lärmmin-
derung“, „Nutzungsabhängige Fina nzierung von Mobilität“). Das ZI V arbeitet eng mit der Techni-
schen Universität Darmstadt (TUD) zusammen, mit der ein Kooperationsvertrag existiert. Wissen-
schaftlicher Leiter des ZIV ist Professor Dr.-Ing. Ma nfred Boltze (FG Verkehrsplanung und Verkehrs-
technik der TUD).Das ZIV wird in dem Projekt in den Arbeitsfeldern Planung nachhaltiger Verkehrs-
systeme, Einsatz neuer Verkehrstechnologien und wissenschaftliche Begleitung der Verkehrsmittel-
nutzung tätig sein. 
Potsdam Institut für Klimafolgenforschung (PIK), Potsdam:  Das PIK ist eines der führenden Ein-
richtungen der Klima- und Klimafolgenforschung in Deutschland mit internationaler Bedeutung. Die 
Arbeit des Instituts fokussiert sich auf vier Forschungsfelder: (I) Erdsyste manalyse; (II) Klimawirkun-
gen und Vulnerabilität; (III): Nachhaltige Lösungen; (IV)  Transdisziplinäre Konzepte & Methoden. In 
jüngster Zeit hat das PIK begonnen, einen forschun gsfeldübergreifenden Stadtschwerpunkt aufzubau-

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en. Das PIK wird in dem Projekt in folgenden Be reichen mitarbeiten: Bezug von lokalen und regiona-
len Modellen zu übergeordneten Simulations- und Bilanzmodellen, Mobilitätsbedürfnisse und Lebens-
stilforschung, Konzepte transdisziplinärer Forschung. 
Wissenschaftsstadt Darmstadt:   An der Projektgruppe nehmen aktiv Vertreterinnen und Vertreter 
folgende Ämter teil: das Agenda-Büro, welches gleichzeitig für Klimaschutz in der Stadt zuständig ist, 
das Stadtplanungsamt, das neben der o. g. Abteilung  noch die Abteilung Städtebau , in der alle stadt-
planerischen Aufgaben auf Bezirksebene (Stad tteile) erarbeitet werden, sowie die Verfahrensabtei-
lung, die alle Bauleitplanverfahren organisiert und deren Ablauf managet und kontrolliert, einschließ-
lich der Abteilung Verkehrsplanung, sowie das Amt für Wirtschaft und Stadtentwicklung. 
2 Stand der Wissenschaft 
Das Projekt knüpft an verschiedene wissenschaftliche  und Praxisentwicklungen an, die hier nur kurz 
angerissen werden können. 
Das Konzept der Zero Emission City. Die Studie von IWU und ZIV zeigt, dass dieses Konzept, wenn 
Zero Emission eine operationalisierbare Größenordnu ng erhält, eine zukunftsweisende Perspektive für 
einem Zeithorizont bis zum Jahre 2050 darstellen kann. Eine Umsetzung muss auf das Zusammenwir-
ken von räumlichen, technologischen, wirtschaftlic hen und gesellschaftlichen Entwicklungen reagie-
ren. Darüber hinaus existiert eine Vielzah l von Zero-Emission(ZE)-Ansätzen wie ZE-Region, ZE-
Village, ZE-Vehicles, ZE-Enterprises, ZE-Buildings usw., auf die zurückgegriffen werden kann. 
Herausragende Stadtprojekte sind u. a. zurzeit fo lgende: Die Stadt Melbourne will bis zum Jahre 2020 
eine klimaneutrale Stadt sein. Im Projekt Masdar wird das Ziel verfolgt, eine CO 2-freie Stadt mit 
47.000 Einwohnern zu errichten. Das Projekt „Riverside one“ mit 750 Wohnungen in Middlesborough 
will ebenfalls dieses Ziel erreichen. Die Kampagne  Solar-Cities wird von zahlreichen Städten mit den 
verschiedensten Praxisansätzen unterstützt. Bisher  ist allerdings keines dieser Projekte vollständig 
realisiert. 
Im Bereich Wohnen gehören zu den wichtigsten En tscheidungen zum einen die Wahl des Standortes, 
die die künftigen Verkehrsdistanzen und -mittel beeinflusst, und zum andern die die thermische Quali-
tät des Gebäudes und das Heizsystem. 
Die fortgeschrittenen Entwicklungen für energieeffiziente Gebäude beruhen auf der Kombination von 
Bedarfsverringerung und des Einsatzes regenerativer  Energiequellen. Durch Energiesparmaßnahmen - 
Passivhäuser im Neubau und sehr gute Niedrigenergie haus-Standards im Gebäudebestand (Drei-Liter-
Haus, Sanierung mit Passivhauskomponenten) - lassen sich zunächst die größten Effekte erzielen. 
Entscheidend ist dann, den verble ibenden Restbedarf durch die richtige Kombination effizienter Ver-
sorgungssysteme und erneuerbarer Energien zu decken, so dass die ehrgeizigen Treibhausgas-
Minderungsziele bis hin zur ausgeglichenen „Null-Emissions“-Klimabilanz tatsächlich erreicht wer-
den. Im Altbau sind solche Ziele angesichts höhe rer verbleibender Energieverbräuche zumeist schwie-
riger zu erreichen als im Neubau. Entsprechend spielt hier das Zusammenspiel unterschiedlicher 
Technologien wahrscheinlich die entscheidende Rolle.  
Im Hinblick auf das angestrebte „Null-Emissions“-Ziel besteht eine wesentliche Herausforderung 
darin, dieses nicht allein über Gutschriften zu erreichen: Durch den Überschussstrom, z. B. von einer 
entsprechend großen Solarstromanlage, ließe sich ge gebenenfalls auch der Rest-Energiebedarf mäßig 
gedämmter Gebäude mit erhebliche m Restbedarf an Öl oder Gas im Jahressaldo ausgleichen. Dies 
wäre natürlich keine beliebig verallgemeinerbare und damit auch keine nachhaltige Lösung, denn ein-
mal freigesetzte Treibhausgasemissionen lassen sich nicht wieder zurückholen. Eine wesentliche Auf-
gabe des geplanten Forschungsvor habens soll vor diesem Hintergrund darin bestehen, den zeitlichen 
Verlauf von reduziertem Energiebedarf und solarem bzw. regenerativem Energi eangebot im Blick zu 
behalten und – sowohl im Tages- als auch Jahre sverlauf – für einen möglichst weitgehenden Aus-
gleich zu sorgen. Dabei könnten auch Querbezieh ungen zum Verkehrsbereich (Batterien von Elektro-
fahrzeugen als Zwischenspeicher) eine wichtige Rolle spielen. 
Der Einsatz energieeffizienter Verkehrssysteme setzt an verschiedenen Punkten an. Zu-nächst gilt es – 
als wichtige Rahmenbedingung – verkehrssparsame Siedl ungsstrukturen zu fördern. Zwar hat sich das 
idealtypische Leitbild der „kompakten Stadt“ ge gen Suburbanisierung und vielfältige regionale Ver-
flechtungen in der Realität nicht behaupten können, dennoch bieten in sbesondere innerstädtische Kon-
versionsflächen Ansatzpunkte für eine Stärkung der Nähe und für eine Stabilisierung der Nutzungsmi-

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schung. Um diese Potenziale bestmöglich zu nutzen, ist nicht nur eine entsprechende Verkehrsinfra-
struktur erforderlich, die für die verschiedenen  Verkehrsteilnehmergruppen kurze Wege sowie eine 
attraktive und sichere Fortbewegung ermöglicht. Eben so wichtig ist auch ein integriertes Mobilitäts-
management mit entsprechenden In formationen und Anreizen für die Nutzung energieeffizienter Ver-
kehrsangebote. Zu prüfen ist, ob eine in der Vergangenheit häufig gewä hlte Konkurrenzstrategie 
„Umweltverbund – motorisierter Individualverkehr“ in der Praxis tatsächlich Vorteile gegenüber ei-
nem Ansatz „Ganzheitliche Mobilitätskultur anstelle sektoraler Verkehrsmittelpolitik“ hat, wie ihn die 
Stadt Zürich aktuell verfolgt, indem Sie auf das Prinzip „Mehr Koexistenz statt Verkehrstrennung“ 
setzt. Hier können unter anderem auch die in Deut schland vorliegenden Erfahrungen mehr oder weni-
ger erfolgreichen Praxiskonzepte der „autofreien Quartiere“ aufgegriffen werden. Einzubeziehen in ein 
integriertes Mobilitätsmanagement ist auf jeden Fall der ruhende Verkehr, da Parkraumbewirtschaf-
tung nach wie vor eines der wirkungsvollsten Instru mente für die Beeinflussung des Mobilitätsverhal-
tens darstellt. Besonderes Augenm erk sollte weiteren Steuerungspotenzialen gelten, seien es flexible 
(räumliche, zeitliche) Zugangsregel ungen,  Preisgestaltung oder die Bereitstellung individueller In-
formationen und Bezahlmöglichkeiten mit mobilen Endgeräten. Die Beeinflussung des Mobilitätsver-
haltens ist jedoch nur ein Handlungsstrang auf dem Weg zur energieeffizienten Stadt. Eine große Rolle 
spielt die Antriebstechnologie der Fahrzeuge und die hierbei erzielbaren Fortschritte.  Grundsätzlich 
wird eine Nutzung von Fahrzeugen angestrebt, die mit wenig oder gar keinem aus Erdöl gewonnenen 
Energieträgern auskommen. Elektrobetriebene Fahrzeuge, vom Roller bis zum Stadtauto, werden vor 
allem für kurze Entfernungen innerhalb der Stadt eine  Perspektive gesehen, wobei hier der Primär-
energieeinsatz zu berücksichtigen ist. Weitere Alternativen sind Fahrzeuge mit Erdgas-, Methanol oder 
Wasserstoffantrieb. Der lange Zeit propagierte Ansat z, fossile Brennstoffe durch nachwachsende Roh-
stoffe zu ersetzen (Einsatz von Biodiesel), is t mittlerweile aufgrund de r weltweiten Nahrungsmittel-
verknappung umstritten.  
Abb. 3: Verknüpfung des Standortes Wohnen mit verschiedenen Wegebeziehungen (Institut für Verkehrswesen, 
Universität für Bodenkultur Graz).  
Im Bereich private Mobilität sind die zurückgelegt en Wege und die Häufigkeit der Fahrten die ent-
scheidenden Faktoren (s. Abb. 3). 
Bei der Entwicklung von Systemmodellen zur Erfassung der Zusammenhänge  und Bilanzierung von 
CO2-Äquivalenten kann an folgende neuere Forschungen und Erfahrungen angesetzt werden. In ITAS-
ZTS wurde ein prozessbasiertes Gesamtmodell zur K ohlenstoffbilanzierung einschließlich der emit-
tierten CO 2-Äquivalente in Deutschland entwickelt (Car boMoG). In dem Modell sind Kohlenstoff-
ströme in den Sektoren Private Haushalte und Konsum, Verkehr und Transport, Energie, Verarbeiten-
des Gewerbe, Land- und Forstwirtschaft  und Ber gbau-Steine-Erden mit Atmosphäre und Lithosphäre, 
sowie Import und Export verknüpft. Herausragende s Merkmal des Modells ist die Berücksichtigung 
der stofflich-energetischen Nutzungskonkurrenz bei der Flächeninanspruchnahme z. B. bei der Bio-
masseerzeugung als Zielkonflikt. Dieses Modell soll weiterentwickelt werden, um räumlich strukturel-
le Gliederungen zu ermöglichen und in den Bilanzraum Stadt einbetten und abgrenzen zu können . Mit 
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 8
Hilfe der Hierarchietheorie, die z. B. in der Landschaftsökologie zurzeit stark angewendet wird und 
auch in Sustainable-City-Konzeptionen Beachtung findet, lassen sich Zuordnungen und Emergenzen 
erfassen, die es ermöglichen, Eingriffsmöglichkeiten und Wirkungen den verschiedenen Maßstabsebe-
nen (Haushalt bzw. Wohnung, Gebäude, Quartier, Stadt, Region..) zuzuordnen. 
Die Haushalte stellen den zweite n zentralen Zugang des Projektes dar. Nachhaltigkeit und private 
Haushalte bzw. das Thema umweltbewusster Konsum sind wichtige Forschungsthemen in der 
Schweiz (Nachhaltigkeitsforschung in der Schweiz, SNF, und Bundesamt für Umwelt) und in 
Deutschland (Nachhaltigkeitsforschung und sozial- ökologische Forschung im BMBF). Wohnen und 
Mobilität sind dabei zwei wesentliche Konsumbereiche. Die Einflussnahme auf Schlüsselentscheidun-
gen (z. B. Wahl der Wohnung) und Veränderung von Alltagsroutinen (z. B. Einkaufen von Lebensmit-
teln) legen die Grundlagen für Veränderungen in Ri chtung von mehr energieeffizienten Aktivitäten. 
Mit Hilfe des Lebensstilkonzeptes l assen sich Bedürfnisstrukturen erfassen und darstellen. Die Be-
rücksichtigung von Bedürfnisstrukturen ist eine wese ntliche Voraussetzung für erfolgreiche Interven-
tionen. Ergänzend hierzu sind Modelle von persone nbezogenen Ökobilanzen erarbeitet worden, die 
sowohl für Bilanzierungen auf höheren Aggregationsebenen herangezogen als auch als Mittel der Ein-
flussnahme auf Aktivitäten und Verhalten (z. B. der persönliche ökologische Fußabdruck) genutzt 
werden können. Über Warenkörbe lassen sich Bilanzen lebensstilbestimmter Haushaltstypen abbilden. 
Es liegen aus verschiedenen Prax isfeldern Erfahrungen mit Beratungseinrichtungen auf Quartiersebe-
ne vor, die sich an Haushalte und Bewohner richten,  die Themen des Projektes betreffen und die zum 
Teil wissenschaftlich evaluiert word en sind. Es kann auf folgende Erfahrungsfelder zurückgegriffen 
werden: Mobilitätszentralen, Energie-, Verbraucher-  und Wohnberatung, Stadtt eilbüros und Stadtteil-
management (soziale Stadt und Sanierung). Die he rausgearbeiteten Erfolgsfaktoren sollen auf das 
Projekt übertragen werden. 
Die Prozesse für eine energieeffizi ente Stadt zu entwickeln und durch Beratung (nach innen und nach 
außen) sowie durch Qualitätskontrollen in eine erfolgreiche Umsetzung zu begleiten, setzt an Konzep-
ten des Service Engineering an. Die Erfahrungen de s BMBF-geförderten Schwerpunkts werden in das 
Projekt integriert. Verschiedene Konzepte sind en twickelt worden, die sich mit der Einbindung und – 
fiktiven oder realen - Mitwirkung von Akteuren sowohl im Hinblick auf die planerische Gestaltung 
von Quartieren als auch in Bezug auf den Einsatz ne uer Technologien befasst haben (z. B. Projekte 
des Programms Haus der Zukunft, Österreich). Für die planerische Gestaltung haben sich so genannte 
Zukunfts- und Planungswerkstätten bewährt. Erst eres ist auch auf Technol ogieeinsätze anwendbar. 
Speziell für die Fragestellung der Akzeptanz und Anpassung von neuen Technologien ist das Konzept 
des „Constructive Technology Assessment“ (CAT) entwickelt und erprobt worden. 
2.1 Einschlägige Vorarbeiten der Verbundpartner 
IWU 
Werner, Peter; Chmella-Emrich, Elke (2008): Klimawandel und Bauen. Studie im Auftrag des Bundesamtes für Raumord-
nung und Bauwesen. BBR-Online-Publikationen, Nr. 10/2008, Bonn, 47 S. 
Hacke, Ulrike; Lohmann, Günter (2006): Akzeptanz energetischer Maßnahmen im Rahmen der nachhaltigen Modernisierung 
des Wohnungsbestandes. Studie im Auftrag des Bundesamtes für Raumordnung und Bauwesen und des Hessischen Ministe-
riums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, Darmstadt, IWU, 101 S. 
Diefenbach, Nikolaus; Loga, Tobias; Bo rn, R. (2005): Wärmeversorgung für Nied rigenergiehäuser – Erfahrungen und Per-
spektiven. Eine Untersuchung im Auftrag des HMWVL, Darmstadt, IWU, 101 S.. 
Werner, Peter; Wullkopf, Uwe (IWU); Lütz kendorf, Thomas (TU Karlsruhe); Deilm ann, Clemens; Schiller; Georg (IÖR); 
Fritsche, Uwe (Öko-Institut) (2004): Kriterien und Indikatore n für ein nachhaltig umweltverträgliches Bauen und Wohnen. 
Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes. Darmstadt, Dresden, Karlsruhe, Selbstverlag. - 387 S. : graph. Darst. 
Flade, Antje; Lohmann, Günt er; Hacke, Ulrike; Borcherding, Katrin; B ohle, Wolfgang (2002): Einflussgrößen und Motive 
der Fahrradnutzung im Alltagsverkehr. Studie im Auftrag de s BMBF, Abschlussbericht, Darmstadt, Institut Wohnen und 
Umwelt, 300 S. 
Diefenbach, Nikolaus; Enseling, Andreas ; Werner, Peter (2002): Null-Emissions-Stadt: Sondierungsstudie im Auftrag des 
Bundesministeriums für Bildung und Forschung: Darmstadt, IWU, 2002. - 188 S.: Ill., graph. Darst. 
ITAS 
Schebek, L et.al.: Förderung der Wissenschaftskooperation zum Aufbau und Umsetzung des deutschen Netzwerk Lebenszyk-
lusdaten. Kompetenznetzwerk zur Schaffung der wissenschaftlichen Basis für einen zukünftigen Datenpool von harmonisier-
ten Grunddaten für Lebenszyklusunter suchungen im Auftrag des BMBF. 2004-2008, Schlussbericht Ende 2008, 
www.netzwerk-lebenszyklusdaten.de 
Poganietz, W. R., Reinhardt, T. Sche bek, L: Uihlein, A.; Biomassennutzung für konkurrierende Anwendungen in den Wirt-
schaftsräumen Deutschland und Europä ische Union. Rahmenbedingungen, Markta nalyse, Modellierung und Szenarioent-
wicklung unter Nutzung von CarboMoG. Studie im Auftrag der Volkswagen AG, 2008 (noch nicht veröffentlicht)

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 9
Uihlein, A.; Poganietz, W. R. , Schebek, L.: Carbon flows and carbon use in th e German anthroposphere: an in-ventory. Re-
sources, Conservation & Recycling 46 (2006), S. 410 - 429 
Klingele, Martina; Jeske, Udo; Düpmeier Clemens; Orth, Helmut: Umweltaspekte und Lebe nszyklusdaten in der Gebäude-
planung. Online-Umfrage 2004/2005 unter Arch itektInnen und PlanerInnen unterstützt  durch die Bundesarchitektenkammer 
(BAK), teilweise gefördert mit Mitteln des Umweltbundesamtes, Forschungszentrum Karlsruhe, Februar 2007 
Kreißig, Johannes; Schmincke; Eva, Klingele; Martina; Jeske, Udo: Umweltdeklarationen von Bauprodukten: Branchenspe-
zifische Realisierung  einer Typ lll-Kennzeichnung. Studie der Arbeitsgemeinschaft Typ III-Kennzeichnung (PE INTERNA-
TIONAL GmbH, Five Winds Europe GmbH und FZK, Zentralabteilung Technikbedingte Stoffströme), im Auftrag des Um-
weltbundesamtes, Hrsg.: PE International, August 2006 
Hrsg.: Niklaus Kohler, Uta Hassler, Herbert Paschen; Stoffströme und Kosten in den Bereichen "Bauen und Wohnen" Enque-
te-Kommission Schutz des Menschen und de r Umwelt des 13. Deutschen Bundestage s, 1999, XV, 301 S. m. zahlr. graph. 
Darst. 24,5 cm, Gebunden, ISBN 3-540-66073-9, Springer Verlag, Berlin 
ZIV 
Wissensbasis Umwelt/Luft/Lärm – Erford ernis einer umweltbezogenen Verkehrs planung und mögliche Handlungsansätze;  
im Auftrag der Gesellschaft für integriertes Verkehrsmanagement Frankfurt RheinMain (ivm) (2008) 
Strategisches Verkehrsmanagement in  Deutschland – Status Quo und Forschungsbedarf; im Auftrag der BMW Group 
(Grundlagenstudie 2002, Fortschreibung 2007)   
Barrierefreiheit und Telematik; im Auftrag der Gesellschaft für integriertes Verkehrsmanagement Frankfurt RheinMain (ivm) 
(Grundlagenstudie 2006, Workshop 2007) 
Vereinheitlichung flexibler Betriebsweisen im Münchner Verkehrsver bund – Analyse und Umsetzungskonzept; im Auftrag 
des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (2007)    
Verkehrstechnische Aspekte des Mobility Pricing; in Zusa mmenarbeit mit TU Darmstadt und SNZ AG Zürich im Auftrag 
des Bundesamts für Straßen der Schweiz (2007) 
Projekte zur Begleitung der Einführung de s „Handy-Parkens“ in Wiesbaden, Darm stadt, Dresden, Luxemburg, Hamburg 
(2006 bis 2008)   
Verkehrsmanagementplan Offenbach – Zielkonzept, Abstimmung der Handlungskon zepte, Prozessmoderation; im Auftrag 
der Stadt Offenbach am Main (2005 bis 2007) 
Optimierung der Schülerbeförderung im Linienverkehr durch Koordinierung der Schulanfangszeiten in der Stadt Hanau; im 
Auftrag der Hanauer Straßenbahn AG (2006)  
Einführung neuer Informationstechnologien im städtischen Umfeld; im Auftrag des Hamburger Ver-kehrsverbundes (HVV), 
2006  
Mobile Information Services – Technologieanalyse zur Anwendung von Bluetoot h im ÖPNV;  im Auftrag der Rhein-Main-
Verkehrsverbund GmbH (2004) 
Zukunftsstudie Entwicklung der Mobilität in  der Region Frankfurt RheinMain; in Zusammenarbeit mit ZLV Berlin im Auf-
trag der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (2004)  
Optimierung von Fahrgemeinschaften am Beis piel des Schülerverkehrs – ein DV gest ützter Ansatz; im Auftrag der Graf-
schaft Bentheim (2003) 
Null-Emissions-Stadt: Beiträge „Siedlung sstrukturen und Stadt-Umland-Prozesse“ sowie „Verkehr“ zur Sondierungsstudie 
im Auftrag des Bundesministeriums für Bildung und Forschung;  in Zusammenarbeit mit dem Institut Wohnen und Umwelt 
(2002). 
PIK 
Schellnhuber, H.-J., Reusswig, F. (2007): Was kann Architektur für das Klima tun? Der Entwurf. Das Magazin für junge 
Architekten, April 2008: 18-20. 
Reusswig, F., Greisberger, H. (2007): Energie als Stilfrage? Lebensstile und ihre Bedeutung für den gesamtgesellschaftlichen 
Energieverbrauch. In: Forum Wissenschaft & Umwelt Interdisziplinär 11/2008: 196-203. 
Reusswig, F., Battaglini, A. Lebensstildynamik als Katalysator einer nachhaltigen Energiewende. In: H.E. Ott und Heinrich-
Böll-Stiftung (Hrsg.): Wege aus der Klim afalle. Neue Ziele, neue Allianzen, neue Technologie n – was eine zukünftige Kli-
mapolitik leisten muss. München (Oekom-Verlag): 162-188. 
Reusswig, F., Gerlinger, K., Edenhofer, O.  (2004): Lebensstile und globaler Energieverbrauch. Analyse und Strategieansätze 
zu einer nachhaltigen Ener giestruktur. Potsdam: PIK-Report Nr. 90. http://www.pik-
potsdam.de/pik_web/publications/pik_reports/reports/pr.90/pr90.pdf 
Lotze-Campen, H. Reusswig, F., Gerlinger, K. (2003): Changi ng Global Lifestyle and Consum ption Patterns: The Case of 
Energy and Food. Paper presented at the PERN Workshop “P opulation, Consumption and th e Environment”, 19. October 
2003, Montreal, Canada. http://www.populationenvironmentresearch.org/papers/Lotze-Campen_Reusswig_Paper.pdf 
Reusswig, Fritz (1994): Lebensstile und Ökologie. In: Jens Dangs chat, Jörg Blasius (Hrsg.): Lebensstile in den Städten. 
Konzepte und Methoden. Opladen: Leske + Budrich, S. 91-103. 
3 Arbeitsplan 
3.1 Modellstadt und Modellgebiet 
3.1.1 Voraussetzungen in der Wissenschaftsstadt Darmstadt  
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt kann auf zahlreich e Aktivitäten im Bereich Energieeinsparung und 
Klimaschutz, insbesondere im Ge bäudebereich,  zurückgreifen (K limaschutzkonzept 2002, Förderung 
Passivhäuser, kommunales Energiemanagement im Aufbau, Ökostrom für Straßenbahnnetz, Förde-
rung KWK und Bürgersolaranlagen u.v.m.). Aktue ll läuft ein von der DBU gefördertes Projekt zum

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Thema nachhaltiges Management, mit dem Ziel die Umsetzung der Klimaschutzziele zu unterstützen. 
Zahlreiche Wissenschaftseinrichtungen sind in der St adt vorhanden, darunter neben den Projektbetei-
ligten auch Institutionen wie das Öko-Institut und vor allem die TU Darmstadt, die sich mit Energieef-
fizienz und Klimaschutz befassen. Hinzu kommt, dass die TU Darmstadt einen Forschungsschwer-
punkt Stadtforschung eingerichtet hat, der ebenfalls in das Projekt eingebunden wird.  
Zurzeit stehen in Darmstadt ca. 310 ha, davon  ca. 1 20 ha in innerstädtischer Lage, Flächen zur bauli-
chen Umnutzung an (Konversionsflächen).  
Der 2006 beschlossene Verkehrsentw icklungsplan setzt Schwerpunkte bei der Weiterentwicklung des 
Umweltverbundes (Fuß, Fahrrad, ÖPNV). Neben de m Ausbau des Straßen- und Radwegenetzes neh-
men betriebliche und organisatorische Maßnahmen wie Mobilitätsmanagement, der Aufbau einer 
Handy-Mobilitätsplattform und Car-Sharing eine wichtige Rolle ein. 
Darmstadt ist zudem ein heraus ragender Standort der Informati ons- und Kommunikationstechnologie 
(z. B. Deutsche Telekom, Fraunhofer-Gesellschaft, TU Darmstadt). Diese herausragende Situation soll 
durch einen entsprechenden Einsatz dieser Technologien im Projekt mit genutzt werden. 
3.1.2 Beschreibung des geplanten Modellgebietes 
Das vorgesehene Modellgebiet, ehemaliges Kasernengel ände der US-Streitkräfte, umfasst 24 ha, die 
wahrscheinlich ab 2009 frei sein werden und von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BIMA) 
übernommen werden können. Die Wissenschaftsstadt Da rmstadt strebt keinen Kauf der Flächen an. 
Das heißt, verschiedene Instrumente der Einflussnahme, die auf kommunales Eigentum basieren wie 
z. B. privatrechtliche Verträge zwischen Stadt und einzelnen Investoren bzw. Bauherren, stehen damit 
nicht zur Verfügung. 
Das Modellgebiet stellt eine attraktive potenzi elle Wohngegend dar. Ca. 580 Wohneinheiten, Grund-
schule und Kindergarten sollen auf dem Gelände entstehen. Neubau und Sanierung von Gebäuden 
werden stattfinden. In der Nähe des Gebietes be findet sich ein Bahnhof. Eine direkte Anbindung an 
das Straßenbahnnetz existiert. Ein Versorgungszentr um soll in der unmittelbaren Nähe entwickelt 
werden. Das Stadtzentrum ist ca. 4 km entfernt. Die Topografie erschwert die Nutzung des Fahrrads. 
3.2 Arbeitspakete und Arbeitsfelder 
Die nachfolgende Darstellung der Arbeitspakete und –felder kann nur  eine sehr grobe Skizzierung 
sein. In der Phase 2 des Antragsverfahrens werden diese im Detail ausgearbeitet. Dazu gehört insbe-
sondere eine konkretere Darstellung hinsichtlich des Zusammenwirkens mit dem Planungs- und Um-
setzungsprozess der Wissenschaftsstadt Darmstadt (Magistrats- und Stadtverordnetenbeschlüsse und 
über die Fachämter). 
Die thematischen und fachlichen Arbeitspakete or ientieren sich am Planungs- und Umsetzungsablauf 
im Modellgebiet und an den jeweiligen konkreten Herausforderungen. Hier sind prozessorientiert An-
passungen zu organisieren. Wie schon oben erwähnt (s . Abschnitt 1.2) werden die thematischen Ar-
beitspakete so organisiert, dass sie an neue En twicklungen angepasst und au ch eigenständige Ergeb-
nisse erzielen können. 
Alle Arbeitspakete sind durch drei Phasen gekennzeichnet.  
Phase 1 - Planungsphase: Planerische Vorbereitung des Modelgebietes für die zukünftige Nutzung. 
Hier werden die wesentlichen strukturellen Rahm enbedingungen geschaffen. Die Stadt ist zentraler 
Akteur. 
Phase 2 – (Herstellungs-)Umsetzungsphase: In der zweiten Phase geht es um die Umsetzung und bau-
liche Realisierung. Die Akteursbeziehungen verändern sich, Akteure wie Wohnungsbauinvestoren, 
Energieversorgungsunternehmen usw. nehmen eine hauptverantwortliche Rolle ein, die Stadt ist 
nicht als Akteur so dominant.  
Phase 3 - Nutzungsphase: In dieser Phase übernehme n die Bewohner – als eigene Bauherren bzw. 
Eigentümer oder Mieter von Wohnungen - das Gebiet, das Gebiet tritt in die Nutzungsphase; es wird 
belebt. Das „Konsumverhalten“ bestimmt die Treibhausgas-Bilanz in den nächsten Jahrzehnten.  
Folgende Arbeitspakete strukturieren die Projektarbeit: 
1. Projektmanagement

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2. Entwicklung eines Systemmodells (Bilanzierunge n, Simulation, Monitoring) und Integra-
tion der beiden Handlungsfelder Wohnen und Mobilität 
3. Wohnen und Gebäude  
4. Mobilität – Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsmittel 
5. Instrumente, Service und Transfer 
3.2.1 Projektmanagement 
Das Projektmanagement wird vom IWU übernommen und dabei von ITAS unterstützt. ITAS verfügt 
über ergänzende Erfahrungen und spezielle Instrumente im Management von komplexen Projekten. 
Das PIK berät das Projektmanagement in Bezug auf die Umsetzung des transdisziplinären For-
schungsansatzes. 
Eine externe Evaluation des Projektmanagements und des Projektablaufs wird von Seiten der Stadt 
Alkmaar (Niederlande) übernommen. Die Stadt Al kmaar verfügt über beispielhafte Erfahrungen und 
verschiedene Mitarbeiterinnen bzw.  Mitarbeiter der Stadt über ents prechende Qualifikationen. Alk-
maar ist die älteste Partnerstadt der Wissenschaftsstadt Darmstadt. 
3.2.2 Entwicklung eines Systemmodells und Integration von Wohnen 
und Mobilität 
Das Systemmodell soll folgende Aufgaben bewältigen:  
• realistische Bilanzierungen der CO2-Äquivalente für ein Modellgebiet im Bilanzraum Stadt;  
• Integration der gebietsbezogenen (räumlich-strukturellen) und der dem Bilanzraum zurechenbaren 
nutzungs- bzw. akteursbezogenen (haushaltsbezogenen) Determinanten; 
• Konzentration auf die mit dem Wohnen verbundenen Aufwendungen (Betrieb der Wohnung und 
Aktivitäten in der Wohnung) und  Verknüpfung der Mobilität mit den übrigen haushaltsbezogenen 
Determinanten, soweit sie der Stadt zugeordnet werden können; 
• Ankopplung des Systemmodells an Planungsdaten der Stadt Darmstadt für das Modellgebiet (im 
Sinne einer fortschreibbaren Nutzung). Erweiterbarkeit um zusätzliche Quartiere; 
• Entwicklung von Referenzmodellen (Referenzgeb iet, Warenkorb einschl. Energiekonsum der 
Haushalte o. ä.), um Vergleichsgrößen hinsichtlich Treibhausgasreduktion zu erhalten; 
• begleitendes Treibhausgas-Monitoring und Modellanpassung. 
Bis auf den letzten Punkt sind alle Arbeitsschritte in den beiden ersten Phasen zu erarbeiten. Das be-
gleitende Monitoring setzt mit der Umsetzungsphase ein, hat aber  seinen Schwerpunkt in der Nut-
zungsphase. 
ITAS führt dieses Arbeitspaket hauptverantwortlich durch. Die anderen Projektpartner wirken dabei 
mit, insbesondere durch Modellentwicklung in Teilbereichen (z. B. Klimabilanz, Gebäude, Verkehr).  
3.2.3 Wohnen und Gebäude 
Das Arbeitspaket Wohnen und Gebäude wird entlang folgender Komponenten bearbeitet: 
• Ermittlung standortbedingter Potenziale und Einsch ränkungen für den Einsatz regenerativer Ener-
gieversorgung (Planungsphase); 
• Konzepte für optimierte energieeffiziente Gebäude  (Nullemissions-, Energieplus- bzw. versor-
gungsautarkes Gebäude)sowohl in Bezug auf Energi ebedarf als auch Energieversorgung, Analyse 
und Darstellung der derzeitigen technologischen Pote nziale in Bezug auf das Modellgebiet (Pla-
nungs- und Umsetzungsphase); 
• Analyse und Darstellung der Einsatzpotenziale ökonom ischer, planerischer und informatorischer 
Instrumente (Planungs- bis Nutzungsphase); 
• Beiträge zur Berechnung der CO2-Äquivalente im Bilanzmodell (Planungsphase). 
• Analyse der Bewohnerstruktur (potenzielle Haushalts- und Wohnraumtypen in der Planungsphase, 
reale Struktur in der Nutzungsphase); 
• virtuelle und reale Partizipationsprozesse mit den potenziellen und realen Nutzern in der Planungs-
, Umsetzungs- und Nutzungsphase (unter Einsatz des Lebensstilkonzeptes); 
• wissenschaftliche Begleitung und Analyse der Nutzung der räumlichen, ba ulichen und verkehrli-
chen Angebote durch die Bewohner, Ermittlung von Potenzialen für Interventionen und Anpas-
sung;

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 12
Dieses Arbeitspaket wird hauptverantwortlich vom  IWU durchgeführt. Es werden Wissenschaftlerin-
nen und Wissenschaftler aus den Bereichen Energi e (Physik, Umweltökonomie), Soziologie und 
Stadtplanung daran mitwirken.  
3.2.4 Mobilität 
Das Arbeitspaket Mobilität wird entlang folgender Komponenten bearbeitet: 
• Ermittlung und Bewertung der zu erwartenden Ve rkehrsnachfrage (in Abstimmung mit den Nut-
zungskonzepten der Stadt Darmstadt)  (Planungsphase);  
• Analyse des bestehenden und geplanten Verkehrsan gebots im Hinblick auf eine energieeffiziente 
Mobilität der Bewohnerinnen und Bewohner (Planungsphase); 
• Empfehlungen für Anpassungen und Ergänzungen des Verkehrsangebot s in Form einer integrier-
ten Betrachtung von Infrastruktur und Betrieb (Planungs- und Umsetzungsphase); 
• Empfehlungen für Anpassungen und Ergänzungen des stadt- bzw. regionsweit gültigen Verkehrs-
managements inklusive der Nutzung neuer Informationstechnologien  (Planungs- und Umset-
zungsphase);    
• Analyse und Darstellung innovativer energieeffizienter Konzepte  (vom Car-Sharing, Elektrofahr-
zeuge, Segway, …) für den Individualverkehr im Hinblick auf Eignung, zeitliche Verfügbarkeit 
(„Marktreife“) und Nutzungspotenziale; 
• Analyse und Darstellung weiterer Potenziale für ei nen energieeffizienten ÖPNV im Modellgebiet 
und in der Stadt Darmstadt (Planungs- und Umsetzungsphase); 
• Analyse und Darstellung von Konzepten zur Förder ung nicht motorisierter Mobilität („bike to 
business“, Gehgemeinschaften für Schüler, innova tive Leihfahrradkonzepte, …)  (Planungs- und 
Umsetzungsphase); 
• Zusammenführung geeigneter Komponenten zu einem Konzept für ein quartiersbezogenes Mobili-
tätsmanagement im Modellgebiet (Planungs- und Umsetzungsphase); 
• Analyse und Bewertung der Erfahrungen mit ökonomi schen, planerischen und informatorischen 
Instrumenten im Hinblick auf Potenziale für eine energieeffiziente Mobilität (Nutzungsphase);  
• Monitoring des Mobilitätsverhalten und der Mob ilitätsbedarfe unter bes onderer Berücksichtigung 
der  Akzeptanz von innovativen Ansätzen (Nutzungsphase). 
Die ersten Arbeitsfelder werden vom ZIV hauptverantwortlich bearbeitet. Das Arbeitsfeld Instrumente 
wird in Zusammenarbeit mit IWU bearbeitet, das Feld Mobilitätsverhalten und –bedarfe wird dagegen 
vom IWU mit Unterstützung durch das PIK bearbeitet. 
3.2.5 Instrumente, Service und Transfer  
Für die Bewältigung von Übergängen (s. 1.2.2), für die Gestaltung und Umsetzung von ökonomi-
schen, planerischen und informatorischen Instrumenten sowie für die Kommunikation mit den Akteu-
ren und die Beratung von Akteuren, sowohl Akte ure wie Wohnungsunternehmen, Verkehrsbetriebe 
usw. als auch Haushalte, wird eine eigene Institution mit eigenem Personal geschaffen. Es handelt sich 
dabei um eine Service- und Transferinstitution (STI ), die im engen Kontakt mit den Forschungspart-
nern und vor allem mit den Fachämtern der Wissensc haftsstadt Darmstadt als umfassende Dienstleis-
tungseinrichtung tätig sein wird.  
Elemente von Stadtentwicklungsgesellschaften, Stadtteilmanagementbüros und Beratungseinrichtun-
gen bilden die inhaltlichen Grundlagen dieser Institution. Struktur, Verfahren und Werkzeuge orientie-
ren sich an den Konzepten des Service Engineering. 
In einem ersten Arbeitsschritt sind auszuarbeiten 
• Konzept und konkrete Arbeitsplanung der Service- und Transferinstitution (STI); 
• Einrichtung der STI.  
Beide Schritte sind in der frühen Planungsphase zu bewältigen, da die STI frühzeitig die Arbeit auf-
nehmen muss (s. u.). Das IWU, unterstützt von de n anderen Forschungspartnern, gestaltet gemeinsam 
mit der Wissenschaftsstadt Darmstadt den Aufbau der Service- und Transferinstitution. Unterneh-
mensberatungen werden zur Unterstützung herangezogen.  
Das fachliche Personal von STI soll 3 bis 4 Person en verschiedener Qualifikationen umfassen (Ge-
schäftsführung, Planungs- und Beratungsfachleute in  den Bereichen Ökonomie, Energie und Mobili-
tät).

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Die Service- und Transferstelle übernimmt folge nde Aufgaben (zum jetzigen Zeitpunkt können diese 
nur rudimentär beschrieben werden): 
• Transferstelle zwischen Wissenschaft und Stadt (vornehmlich in der Planungs- und Umsetzungs-
phase); 
• Prüfung von potenziellen Instrumenten zur Förd erung der energieeffizienten Stadt, Entwicklung 
von Vorschlägen zum Einsatz der Instrumente (Planungs- bis Nutzungsphase); 
• Entwicklung von Informations- und Kommunikationsstrategien zum Thema Energieeffizienz; 
• Kommunikations- und Beratungsstelle zu den Ak teuren der Planungs- und Umsetzungsphase (z. 
B. Investoren, Bauherren, Energieversorgungsunternehmen, Verkehrsbetriebe); 
• Kommunikations- und Beratungsstelle zu den Bewohnerinnen und Bewohner des Modellgebietes 
(Nutzungsphase). 
Teile der Aufgaben sind eng mit Vorschlägen un d Ergebnissen der Forschungspartner des Projektes 
gekoppelt bzw. werden in Zusammenarbeit mit diesen entwickelt. 
3.2.6 Junge Wissenschaftler 
Es soll ergänzend geprüft werden, ob ein Graduier tenkolleg oder Postdoc- Netzwerk mit jungen Wis-
senschaftlerinnen und Wissenschaftlern aufgebaut werden kann (Anbindung an die TU Darmstadt).  
3.3 Bearbeitung 
3.3.1 Projektgruppe 
Die Projektgruppe besteht aus den Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern der Forschungseinrich-
tungen: 
IWU – Dipl.-Biol. Peter Werner (Projektleitung), Ul rike Hacke (Soziologie), Dr. Nikolaus Diefenbach 
(Physik), Dr. Andreas Enseling (Ökonomie), Dr. Ch ristian von Malottki (Stadtplanung). Darüber hin-
aus werden Iris Behr (Jura) und Dr. Rainer Greiff (Architektur), die in der städtischen Arbeitsgruppe 
„Konversionsflächen“ mitwirken, eingebunden. 
ITAS – Prof. Dr. Liselotte Schebek (Bauingenieu rwesen), Dr. Udo Jeske (Systemanalyse,), Dr. Marti-
na Klingele (Systemanalyse, Architektur), Dr. Witold-Roger Poganietz (Ökonomie, Modellierung), N. 
N.  
ZIV – Dr. Peter Sturm (Verkehrs- und Raumplanung), N. N. 
PIK – Dr. Fritz Reusswig (Soziologie) 
Vertreterinnen und Vertreter der Wissenschaftsstadt Darmstadt: Jens Bolze, Leiter Agenda-Büro und 
für Klimaschutz zuständig, Dr.-Ing. Harald Kissel , Architekt und Stadtplaner, Leiter des Stadtpla-
nungsamtes das 30 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt, Dipl.-Ing. Annette Laute, Stadtplane-
rin, ist Mitarbeiterin in der Abteilung 1 „Organ isation, Grundlagen, Sanierung und Sonderaufgaben“. 
Sie betreut die Flächennutzungsplanung und ist zustä ndig für besondere  Aufgaben in der Stadtent-
wicklung u. a. der Entwicklung der Konversionsflächen; Norbert Stoll, Leiter der Abteilung Verkehrs-
entwicklung, Michael Kolmer, Leiter des Amtes für Wirtschaft und Stadtentwicklung.  
Die Projektgruppe wird um den Geschäftsführer der Service- und Transferinstitution (N.N.) ergänzt. 
3.3.2 Lokale und regionale Planungsgruppe 
Die Projektgruppe wird durch eine lokale und regi onale Planungsgruppe begleitet, die sich aus weite-
ren Forschungspartnern: 
• TU Darmstadt, Hochschule Darmstad t, Fraunhofer Institute, Öko-Institu t, FH Erfurt (Projekt kik), 
Stiftung natur-pur Projektgruppe Klaranet u. a.  
und weiteren Praxisakteuren (kommunale Gesellschaften, Investoren und Verbände) 
• Dadina (ÖPNV), HSE (Energieversorgung, ÖPNV), IHK, örtlicher Einzelhandelsverband, Bau-
verein, faktor 10 Gesellschaft für Siedlungs- und Hochplanung u. a. 
zusammensetzt. Mit der Stadt Darmstadt ist zu klären, ob diese Gruppe gleichzeitig als formeller Pla-
nungsbeirat tätig sein soll. In der Fortsetzung des Pr ojektverlaufs ist zu prüfen, wie Vertretungen der 
Bewohnerschaft in diese Gruppe integriert werden können.

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Abb. 4: Zuordnung der verschiedenen Projektakteure. 
3.3.3 Nationale und internationale Ebene 
Es wird davon ausgegangen, dass das BMBF die Auswahlstädte des Wettbewerbs zu Werkstattgesprä-
chen zusammenführt. Zu verschiedenen Forsc hungs- und Praxisfeldern sollen Expertenworkshops 
organisiert werden, zu denen nicht nur nationale sondern auch internationale Fachleute eingeladen 
werden sollen. Eine größere nationale Tagung zum Projekt soll ebenfalls eingeplant werden.  
4 Realisierungsplan 
Das Projekt wird in enger Abstimmung mit dem Magistrat und den Fachämtern der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt durchgeführt. 
5 Verwertungsplan 
Internetpräsentation, Veröffentlichungen, Workshops und Tagungen. 
6 Netzplan 
Der Netzplan kann nur sehr grob und vorläufig formu liert werden. In der 2. Phase der Antragstellung 
ist dieser wesentlich aussagekräftiger auszuarbeiten (s. Abb. 5 nächste Seite). 
7 Finanzierungsplan 
Laufzeit: Mitte 2009 bis Mitte 2013 
 Personalkosten inkl. anteilig Gemeink. 
IWU 1.100.000,- €
ITAS 570.000,- €
ZIV 570.000,- €
PIK 250.000,- €
STI 1.200.000,- €
Stadt Alkmaar 150.000,- €
Summe Personalkosten 3.840.000,- €
Sachmittel inkl Investitionen und Veranstaltun-
gen 
900.000,- €
Summe Personal- und Sachkosten 4.740.000,- €
 
Es wird für die Phase 2 des Wettbewerbs – konkr ete Ausarbeitung des Wettbewerbbeitrages - ein Fi-
nanzierungsbedarf in Höhe von ca. 145.000,- Euro angemeldet. 
 
Stadtteilbewohnerinnen und –bewohner  
bzw. Sadtteilakteure 
STI
STI-
GF
Projektgruppe
Stadt       Wissenschaft 
A.-B.
St.pl.
St.entw.
Verk. IWU
ITAS ZIV
PIK
TU
Ö.-I.
HD
HSE
BV
IHK
Inves-
toren
Evaluation Stadt Alkmaar

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Planungsphase Umsetzungsphase 
Nutzungsphase 
• Vorbereitung 
städtebaulicher  
Rahmenplan 
• Übernahme von 
BIMA 
• Ausarbeitung des 
Rahmenplans 
(Fachämter) 
• Politische Be-
schlüsse zum 
Rahmenplan 
• Einbindung von Investoren 
 
• Verabschiedung Bebauungsplan 
 
• Intensive Kommunikation mit den 
weiteren Akteuren (HSE, Dadina 
usw.) 
 
• Beginn der baulichen Realisierung 
(Infrastruktur, Gebäude) 
• Erste Gebäude und 
Infrastruktureinrich-
tungen werden ge-
nutzt. • Bildung der Projektgrup-
pe und der Planungs-
gruppe 
• Aufbau des Systemsmo-
dells und Beginn mit ers-
ten Bilanzierungen und 
Simulationen 
• Identifikation von Effi-
zienzpotenzialen und 
technologischen Innova-
tionen 
• Ausarbeitung von Pla-
nungsvorschlägen und 
technologischen Kompo-
nenten für Ener-
gie/Gebäude, Mobilität 
• Vorschläge für Instru-
menteneinsatz 
• Aufbau der Service- und 
Transferinstitution (STI) 
• Aufnahme der aktiven Arbeit von STI 
• Weiterentwicklung des Systemmodells zum 
Monitoringsystem 
• Weiterentwicklung der Planungsvorschläge , 
Ermittlung von Effizienzpotenzialen und tech-
nologischen Komponenten für Ener-
gie/Gebäude, Mobilität 
• Entwicklung von Part izipationsprozessen 
• Ausweitung des Systemmodells auf akteurs-
bezogene (private Haushalte) Komponenten 
• Beginn der wissenschaftlichen Begleitung der 
Umsetzungs- und Nutzungsphase 
 
• Beginn der wissenschaftlichen 
Begleitung der Umsetzungs- und 
Nutzungsphase in den verschiede-
nen Bereichen Energie, Gebäude, 
Mobilität, Haushalte 
• Ausrichtung der Arbeit auf Aktivi-
tätsanalysen der Nutzerinnen und 
Nutzer (Haushalte)  
• Einsatz haushaltsbezogener CO
2-
Bilanzen  
• Beratungsprozesse und Kommuni-
kation mit den Haushalten 
• Monitoring der Treibhausgasemissi-
onen – Vergleich mit Referenzgebie-
ten und Referenzhaushalten 
 
Planungsablauf
Forschungsbeiträge
      2009                2010                           2011                          2012                             2013                                ………2020 
Meilenstein Meilenstein Meilenstein 
Abb. 5: Ablaufplan des Projektes

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