Aufbau eines stadtweiten Netzes von Mobilstationen - hier: Zwischenbericht Raumbuch Mobilstationen

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/1 
 
Vorlagen-Nummer 18.04.2023 
 0660/2023 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 25.04.2023 
 
Aufbau eines stadtweiten Netzes von Mobilstationen 
hier: Zwischenbericht Raumbuch Mobilstationen 
Der Rat der Stadt Köln hat die Verwaltung mit Beschluss vom 10.09.2020 (TOP 10.6 „Aufbau 
eines stadtweiten Netzes an Mobilstationen“) beauftragt, ein Raumbuch Mobilstationen zu 
erstellen, welches die Verwaltung künftig in die Lage versetzt, situativ verschiedene Mobili-
tätsangebote unter Zuhilfenahme eines weitgehend standardisierten Instrumentariums zu 
bündeln. Dieses Raumbuch soll darüber hinaus als Handreichung für externe Planungen Drit-
ter, etwa im Rahmen von Siedlungserweiterungen dienen (vgl. Vorlage 2212/2020). 
 
Auf Basis des Bedarfsfeststellungsbeschlusses 1616/2021 hat die Verwaltung die Erstellung 
eines Raumbuchs Mobilstationen öffentlich ausgeschrieben und den Auftrag im Juni 2022 an 
das Planungsbüro ARGUS Stadt und Verkehr vergeben. 
 
Die Erstellung des Raumbuchs umfasst insgesamt sieben Arbeitspakete (AP): 
AP 1 Strategische Einordnung/Grundlagenanalyse I 
AP 2 Räumliche Analyse/Grundlagenanalyse II 
AP 3 Nutzungs-und Potenzialanalyse von Mobilitätsangeboten 
AP 4 Definition von Standortkategorien 
AP 5 Systematik zur Bestimmung der quantitativen Bedarfe 
AP 6 Planskizzenerstellung für Grundelemente der einzelnen Angebote 
AP 7 Kostenberechnung für die verschiedenen Grundelemente 
Inzwischen sind die ersten drei Arbeitspakete abgeschlossen. Die Ergebnisse sind in einem 
Zwischenbericht, der dieser Mitteilung als Anlage beigefügt ist, ausführlich dargestellt. 
 
Anders als das eigentliche Raumbuch, welches eher den Charakter einer kompakten und an-
wendungsbezogenen Handreichung für die flächendeckende Errichtung von Mobilstationen in 
Köln mit dem Zielhorizont 2030 haben soll, bietet der Zwischenbericht die Möglichkeit, detail-
liert auf den Erarbeitungsprozess der Zieldefinition, der Nutzungs- und Potenzialbetrachtun-
gen der einzelnen mobilstationsrelevanten Mobilitätsangebote sowie der anwendungsbezo-
genen Analyse des Stadtraums einzugehen. 
 
Der Zwischenbericht und die darin enthaltenen Ergebnisse stellen somit das theoretische 
Fundament für die in den nachfolgenden Arbeitspaketen zu vollziehende praktische Ableitung 
eines Mobilstationsnetzes für Köln bis zum Jahr 2030 dar. 
 
Die wesentlichen Inhalte und Ergebnisse des Zwischenberichts 
Nach einer allgemeinen Einordnung (Kapitel 1) wurden in einem ersten Schritt zur strategi-
schen Einordnung bestehende politische Beschlüsse, Strategiepapiere und Konzepte der Mo-

2 
 
bilitäts- und Stadtentwicklung in Köln in Bezug auf ihre Relevanz für Mobilstationen analysiert. 
Hierauf aufbauend wurde im Austausch mit verschiedenen Stakeholdern ein Zielkanon, be-
stehend aus sechs zentralen Zielen, entwickelt, zu deren Erreichung ein flächendeckendes 
Mobilstationsnetz wichtige Beiträge leisten kann (vgl. Kapitel 2): 
Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen 
Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen 
Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen 
Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten 
Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen 
Ziel 6: Feinmobilität ordnen 
Mögliche Ansätze zur Zielerreichung wurden aus einer umfassenden Analyse abgeleitet. Die-
se umfasste u. a.: 
 Literaturrecherche zum Stand der Wissenschaft/Forschung sowie zu den Erfahrungen 
von Kommunen in anderen Städten Deutschlands und Europas. 
 Auswertung von vorhandenen Strukturdaten und Haushaltsbefragungen. 
 Auswertung der aktuell verfügbaren Mobilitätsangebote und -services im Stadtgebiet 
sowie deren Nutzungsdaten (soweit verfügbar). 
 Gespräche mit Mobilitätsanbietern in Köln. 
 Interviews mit Expert*innen zum Thema Mobilstationen und geteilter Mobilität. 
Die hieraus gewonnenen Erkenntnisse zu den einzelnen Mobilitätsangeboten wurden in Form 
von Steckbriefen zusammengefasst. Dargestellt ist dabei auch, wie stark die einzelnen Mobili-
tätsangebote zum Erreichen der verschiedenen Ziele beitragen. Folgende Mobilitätsangebote 
wurden dabei betrachtet (vgl. Kapitel 3): 
 Carsharing 
 Bikesharing 
 E-Scootersharing 
 Lastenradsharing 
 Bike-and-Ride 
 Fahrradreparatursäulen 
 Abstellplätze für private Lastenfahrräder 
Darüber hinaus gibt es zusätzliche Anforderungen an die Mindestausstattung einer Mobilstati-
on, welche im Hinblick auf eine Förderung Berücksichtigung finden müssen, sowie optional 
andockbare Mobilitäts- und Serviceelemente bzw. Gestaltungsoptionen (vgl. Kapitel 4). 
 
In einem letzten Analyseschritt wurden die in Köln bestehenden Raumstrukturen anhand ver-
schiedener Kriterien (z. B. Fläche, Bebauungs- und Einwohnerdichten, Modal-Split, sozioöko-
nomische Parameter) analysiert, da unterstellt wird, dass die oben genannten Ziele sich je 
nach Stadtgebiet hinsichtlich ihrer Bedeutung unterscheiden und somit auch die Relevanz der 
einzelnen Mobilitätsangebote je nach räumlicher Lage variiert. Folgende Raumtypen wurden 
im Rahmen der Analyse identifiziert: 
 
 Innenstadt (entspricht im Wesentlichen dem Stadtbezirk) 
 Kernstadt (bis Äußerer Grüngürtel sowie vergleichbare rrh. Gebiete) 
 Äußere Stadt (Siedlungsraum jenseits der Kernstadt bis zur Stadtgrenze) 
 Industrie- und Gewerbegebiete sowie 
 Großwohnsiedlungen. 
 
Hinzu kommen als spezielle Formen „Sonderstandorte“, die keinem Schema zuzuordnen sind, 
da sie aus sich heraus besondere Mobilitätsanforderungen aufweisen (Beispiele: Messe, 
Flughafen, Stadien etc.) und städtebauliche Entwicklungsvorhaben. Letztere bieten die Chan-
ce, bereits im Rahmen der Planung und Errichtung passgenaue Angebote für eine vernetzte 
Mobilität vorzusehen (vgl. Kapitel 5). 
 
Die durch das beschriebene Verfahren gewonnenen Erkenntnisse hinsichtlich der jeweiligen 
Bedeutung der einzelnen Mobilitätsangebote in den verschiedenen Raumtypen wurden in 
einem zusammenfassenden Kapitel zu Empfehlungen zusammengefasst, die in die konkrete

3 
 
Ausarbeitung des Raumbuchs in den anstehenden Arbeitspaketen vier bis sieben einfließen 
sollen (vgl. Kapitel 6). 
 
Abschließend wurden die theoretischen Erkenntnisse anhand des Stadtteils Altstadt-Süd 
exemplarisch auf den Raum übertragen, um eine maximale Angebotsplanung zu illustrieren. 
Das Ergebnis ist ein theoretisch hergeleiteter Netzzustand, der nicht als angestrebter Zielzu-
stand zu interpretieren ist, da limitierende Rahmenbedingungen (Platzverhältnisse, finanziel-
le/personelle/betriebliche Kapazitäten, Nachfrage etc.) komplett außen vor gelassen sind. 
Vielmehr handelt es sich um eine nützliche Eingangsgröße zur Ableitung eines bis 2030 rea-
listisch umsetzbaren Mobilstationsnetzes im Rahmen der nun anstehenden Ausarbeitung des 
eigentlichen Raumbuchs Mobilstationen. 
 
Beteiligung  
Im Zuge der Bearbeitung der im Zwischenbericht vorgestellten Arbeitspakete wurden unter 
anderem Interviews, Expertengespräche und Befragungen durchgeführt. Zentrale Aspekte, 
wie etwa die Ziele und die Beiträge der einzelnen Mobilitätsangebote zur Zielerreichung sowie 
die Bedeutung der jeweiligen Ziele und Mobilitätsangebote für die einzelnen Raumtypen wur-
den im Rahmen eines Workshops im Dezember 2022 mit verschiedenen Stakeholder*innen 
aus Verwaltung, Verbänden und Initiativen, Mobilitätsanbietern und der Wirtschaft besprochen 
und diskutiert. Die Ergebnisse sind unmittelbar in den weiteren Arbeitsprozess eingeflossen 
und entsprechend integraler Bestandteil der Inhalte des Zwischenberichts. 
 
Nächste Schritte 
Im weiteren Bearbeitungsprozess werden bis zum Sommer die noch offenen Arbeitspakete (4-
7) bearbeitet. Hier geht es im Wesentlichen um die unterschiedlichen Typen einer Mobilstation 
mit ihren jeweiligen Angeboten. Es werden mit Hilfe von Planskizzen entsprechende Gestal-
tungen und Flächenbedarfe festgelegt. Es wird eine Verortung der Mobilstationen im Sinne 
eines bis 2030 umsetzbaren flächendeckenden Netzes erfolgen, sowie Umsetzungsprioritäten 
festgelegt und die jeweiligen Kosten abgeschätzt. Im Zusammenhang mit den Kosten wird 
auch auf mögliche Förderprogramme hingewiesen. Wie schon in den hier beschriebenen Ar-
beitspaketen wird es auch bei den nun anstehenden Arbeitspaketen eine enge Abstimmung 
der Arbeitsergebnisse mit relevanten Expert*innen und Stakeholder*innen geben. 
Das Raumbuch als Resultat dieser Arbeitsschritte soll den politischen Gremien in der zweiten 
Jahreshälfte 2023 zur Beschlussfassung vorgelegt werden. 
 
 
Anlage 
Zwischenbericht Raumbuch Mobilstationen 
 
 
 
Gez. Egerer

Raumbuch 
Mobilstationen 
Zwischenbericht 
März 2023 
In Kooperation mit 
Anlage

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 2 
Inhalt 
1 Einführung ........................................................................................................... 5 
1.1 Ausgangslage und Einordnung ............................................................. 6 
Exkurs: Regionale  Kooperationen .................................................................... 9 
1.2 Definition von Mobilstationen ............................................................... 9 
1.3 Ziele des Raumbuches ......................................................................... 10 
1.4 Erarbeitungsprozess und Inhalt des Zwischenberichts ................ 11 
Exkurs: Beteiligung von  Expert*innen und Stakeholder*innen bei der 
Erarbeitung des Raumbuchs ............................................................. 14 
2 Strategische Einordnung und Ziele eines Netzes von Mobilstationen 15 
2.1 Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen ............................. 17 
2.2 Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen .............................. 22 
2.3 Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen .......................................... 28 
2.4 Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten .................... 31 
2.5 Ziel 5: Straßenraum  effizienter nutzen ............................................ 33 
2.6 Ziel 6: Feinmobilität ordnen ................................................................ 36 
Exkurs: Stadträumliche Potenziale eines gut angelegten Netzes an 
Mobilstationen....................................................................................... 38 
3 Mobilitätsangebote an Mobilstationen ...................................................... 47 
Exkurs: Zusammenspiel von stationsgebundenem und freefloating-
Carsharing .............................................................................................. 48 
3.1 Stationsgebundenes Carsharing ........................................................ 51 
3.2 Freefloating-Carsharing ...................................................................... 53 
3.3 Bikesharing ............................................................................................. 55 
3.4 Bike-and-Ride (B+R)  ........................................................................... 57 
3.5 Lastenradsharing .................................................................................. 59 
3.6 E-Scootersharing .................................................................................. 62 
3.7 Resümee: Beiträge der Mobilitätsangebote zur Zielerreichung 63 
4 Ausstattungselemente von Mobilstationen .............................................. 65 
4.1 Mindestausstattung .............................................................................. 66 
4.2 Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen .............................. 70 
4.3 Weitere Ausstattungselemente .......................................................... 71 
4.4 Resümee.................................................................................................. 78 
5 Raumanalyse .................................................................................................... 79 
5.1 Typologisierung des Stadtraums....................................................... 79

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 3 
5.2 Raumtyp Innenstadt ............................................................................. 83 
5.3 Raumtyp Kernstadt ............................................................................... 88 
5.4 Raumtyp äußere Stadt ......................................................................... 91 
5.5 Raumtyp Großwohnsiedlung ............................................................. 95 
5.6 Raumtyp Industrie- und Gewerbegebiet ......................................... 98 
5.7 Sonderstandort .................................................................................... 102 
Exkurs: Mobilstationen an Haltestellen des ÖPNV vs. Mobilstationen im 
Quartier ................................................................................................. 105 
5.8 Zusammenfassung der Raumanalyse ............................................ 108 
6 Zusammenfassung und Empfehlungen................................................... 110 
7 Beispielhafte Darstellung für den Stadtteil Altstadt-Süd ..................... 117 
8 Ausblick ........................................................................................................... 119 
Anhang A: Nutzer*innen und ihre Use-Cases ................................................. 120 
Beispiele für Use-Cases ................................................................................. 120 
Grundsätzliche Merkmale der Nutzung von Sharingangeboten .......... 125 
Resümee ............................................................................................................ 130 
Anhang B: Kenngrößenanalyse .......................................................................... 131 
 
Abkürzungen 
BASt Bundesanstalt für Straßenwesen 
BSW  Blinden- und Sehbehindertenverein Westfalen 
DBSV Deutscher Blinden- und Sehbehindertenverbands e.V. 
ILS   Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung 
KVB  Kölner Verkehrs-Betriebe 
MiD Mobilität in Deutschland 
(Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten) 
MIV  motorisierter Individualverkehr 
MOST  Mobilstationen Regio Köln 
NRW  (Bundesland) Nordrhein-Westfalen 
ÖPNV  öffentlicher Personennahverkehr 
SPNV  Schienenpersonennahverkehr

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 4 
SWK  Stadtwerke Köln 
UBA Umweltbundesamt 
VRS Verkehrsverbund Rhein-Sieg

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 5 
1 Einführung 
Der hier vorgelegte Zwischenbericht zum Raumbuch Mobilstationen erläu-
tert ausführlich die Ergebnisse der ersten Arbeitspakete auf dem Weg zur 
Erarbeitung eines Raumbuchs Mobilstationen. Anders als das eigentliche 
Raumbuch, welches eher den Charakter einer kompakten und anwen-
dungsbezogenen Handreichung für die flächendeckende Errichtung von 
Mobilstationen in Köln haben soll, bietet der Zwischenbericht die Möglich-
keit, detailliert auf den Erarbeitungsprozess der Zieldefinition, der Nut-
zungs- und Potenzialbetrachtungen der einzelnen mobilstationsrelevanten 
Mobilitätsangebote sowie der eingehenden Analyse des Stadtraums ein-
zugehen.  
Die Ergebnisse dieser Arbeitsschritte münden in konkreten Empfehlun-
gen, die in die weitere Erstellung des Raumbuchs einfließen sollen. Anhand 
des Stadtteils Altstadt-Süd werden die Empfehlungen beispielhaft räum-
lich verortet. Es handelt sich dabei um ein theoretisch abgeleitetes Netz, 
welches nicht als Zielzustand zu verstehen ist, sondern als Orientierungs-
hilfe in den weiteren Erarbeitungsprozess des Raumbuchs einfließt. Das 
Raumbuch soll eine konkrete Umsetzungsperspektive bis 2030 aufweisen.  
Der Zwischenbericht bildet demnach eine wesentliche Grundlage für das 
Raumbuch, wird aber nicht Bestandteil dessen. Für die Akzeptanz und das 
Verständnis des Raumbuchs ist es aber wichtig, möglichst transparent 
darzustellen, wie und warum der konzeptionelle Überbau erarbeitet und 
definiert wurde, auf dessen Grundlage dann in nachfolgenden Arbeitspa-
keten unter anderem eine Stationstypologie für ein stadtweites Mobilsta-
tionsnetz erarbeitet und dann letztlich umgesetzt werden soll. 
Grundlage für die Erarbeitung des Raumbuchs ist ein Beschluss des Rates 
der Stadt Köln vom 10.09.2020 zur Schaffung eines stadtweit flächende-
ckenden Netzes von Mobilstationen (Vorlage 2212/2020): 
(1) Der Rat beauftragt die Verwaltung, ein flächendeckendes Netz an Mobil-
stationen aufzubauen: 
 Die bereits laufenden Projekte zur Einrichtung von Mobilstationen (…) 
werden weiterverfolgt, umgesetzt und abgeschlossen. 
 Parallel wird ein Raumbuch erstellt, welches die Verwaltung künftig in 
die Lage versetzt, situativ verschiedene Mobilitätsangebote unter Zu-
hilfenahme eines weitgehend standardisierten Instrumentariums zu 
bündeln. Dieses Raumbuch dient darüber hinaus als Handreichung 
für externe Planungen Dritter, etwa im Rahmen von Siedlungserwei-
terungen. 
 Darüber hinaus entwickelt die Verwaltung ein Arbeitsprogramm, un-
ter aktiver Einbeziehung der politischen Gremien, zur flächendecken-
den Entwicklung von Mobilstationen im Stadtgebiet. 
(2) Der Rat beauftragt die Verwaltung, den Betrieb der Mobilstationen 
durch die Stadtwerke Köln GmbH (SWK) mit ihren Tochtergesellschaften

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 6 
für den jeweiligen Aufgabenpart entsprechend ihrer Haupttätigkeit und Ex-
pertise sicherzustellen. Mobilitätsangebote inklusive deren Vernetzung wer-
den entsprechend federführend durch die KVB entwickelt und umgesetzt, 
Leistungen des Energiemanagements wie Ladeinfrastruktur setzt die Rhein-
Energie um. Die jeweilige Aufgabenwahrnehmung durch SWK-Töchter wird 
durch ein abzustimmendes Finanzierungskonzept gesichert. 
Das Raumbuch Mobilstationen wird federführend vom Amt für nachhaltige 
Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln in Zusammenarbeit mit dem Pla-
nungsbüro ARGUS Stadt und Verkehr und im Austausch mit den weiteren 
betroffenen Ämtern und Gesellschaften der Stadt Köln, den in Köln aktiven 
Mobilitätsanbietern, den relevanten Verbänden und Institutionen sowie 
mit externen Expert*innen erarbeitet. 
Die Hauptaufgabe von Mobilstationen besteht in der räumlichen Bünde-
lung verschiedener Mobilitätsangebote. Neben der Ordnungsfunktion wird 
die Möglichkeit der Menschen verbessert, sich multimodal und autoarm 
fortzubewegen. Dadurch leisten Mobilstationen einen wichtigen Beitrag, 
den Anteil des Umweltverbundes am Modal Split in Köln weiter zu erhöhen 
und die Klimaschutzziele zu erreichen.  
Mobilstationen können als moderne Verkehrsknotenpunkte angesehen 
werden, an denen entsprechend der eigenen Bedarfe eine Vielzahl unter-
schiedlicher Mobilitätsangebote zur Verfügung steht: Lastenräder für den 
Transport von Waren, Leihräder für die letzte Meile, oder Carsharing-Fahr-
zeuge für den Wochenendausflug und sichere Abstellmöglichkeiten für 
private Fahrräder, Pedelecs und Lastenräder. 
1.1 Ausgangslage und Einordnung 
Das Ziel der Stadt Köln ist es, entsprechend der Stadtstrategie „Kölner 
Perspektiven 2030+“ die Lebens- und Aufenthaltsqualität in der Stadt 
durch die Umverteilung des Straßenraumes zugunsten des Umweltver-
bundes deutlich zu erhöhen. Die Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl 
der Kölnerinnen und Kölner in den vergangenen Jahren belegt, dass die 
Stadt bereits auf gutem Wege ist, diesem Ziel näher zu rücken: Der Modal 
Split im Vergleich zwischen 2006 und 2017 zeigt, dass innerhalb von elf 
Jahren der Anteil des motorisierten Individualverkehrs von 43 auf 35 Pro-
zent gesunken ist. Der Radverkehrsanteil konnte von 12 auf 18 Prozent ge-
steigert werden (vgl. Abb. 1).

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 7 
Abb. 1: Modal Split der Kölner*innen in 2006 (links) und 2017 (rechts)1 
 
Neben dem zunehmenden Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel 
zeichnet sich außerdem ein Trend zu neuen Mobilitätsformen ab, bei-
spielsweise im Bereich Carsharing. Laut der Mobilitätserhebung Mobilität 
in Deutschland (MiD) 2017 verfügen rund 22 % der befragten Kölner Haus-
halte über eine Carsharing-Mitgliedschaft, was im bundesweiten Vergleich 
überdurchschnittlich ist. Und auch mit Blick auf die steigenden Auslas-
tungszahlen der KVB-Räder ist festzustellen, dass viele Kölnerinnen und 
Kölner die geteilte Nutzung von Fortbewegungsmitteln gut annehmen.  
Um diese Entwicklung zukünftig weiter zu fördern, setzt die Stadt neben 
der Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs sowie der Förderung des Rad- 
und Fußverkehrs außerdem auf die Herstellung von multimodalen Umstei-
gepunkten. Durch solche multimodalen Umsteigepunkte können die um-
weltfreundlichen Verkehrsmittel einander ergänzen und damit ein indivi-
duelleres Gesamtangebot von unterschiedlichen Verkehrsangeboten bie-
ten. 
Die Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel im Verlauf eines Weges 
wird als intermodales Mobilitätsverhalten bezeichnet, eine Sonderform der 
Multimodalität. Multimodales Verkehrsverhalten beschreibt die Verwen-
dung von verschiedenen Verkehrsmitteln innerhalb eines Zeitraumes. 
Hierbei sind individuelle Kriterien ausschlaggebend für die Verkehrsmittel-
wahl, sodass Wege durch die Verknüpfung der Verkehrsmittel zeitsparen-
der und ressourcenschonender zurückgelegt werden. 
Die „Kölner Perspektiven 2030+“ halten in diesem Kontext fest, dass mul-
timodale Umsteigepunkte eine der zentralen Aufgaben innerhalb der Ver-
kehrsentwicklung in den nächsten Jahren sind. Zu den Maßnahmen, die 
für die Zielerreichung festgelegt werden, zählen neben der Verbesserung 
der Verknüpfungen zwischen den Verkehrsträgern auch der Ausbau der 
Shared-Mobility-Angebote (insbesondere in den äußeren Stadtteilen). Ein 
 
1 Mobilität in Deutschland 2017 – Auswertung der Stadt Köln für Personen ab 6 
Jahren, montags bis freitags 
24%
12%
21%
43%
Zu Fuß Rad ÖPNV MIV
26%
18%
21%
35%
Zu Fuß Rad ÖPNV MIV

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 8 
flächendeckendes Netz von Mobilstationen knüpft an diesem Ziel an und 
bietet die Möglichkeit, die Maßnahmen gesamtstädtisch umzusetzen. 
Mobilität beginnt und endet nicht an der Stadtgrenze. Aufgrund der engen 
verkehrlichen Beziehungen zwischen Köln und den Nachbarkommunen ist 
es wichtig, dass das Thema Mobilstationen auch im regionalen Kontext ge-
dacht wird. Die Inhalte des Raumbuchs für Mobilstationen im Kölner 
Stadtgebiet sind daher auch im Zusammenhang mit den Aktivitäten zur Er-
richtung von Mobilstationen im Kölner Umland zu betrachten. In der Re-
gion gibt es bereits verschiedene Kooperationsprojekte, die sich dieser 
Thematik angenommen haben. Eine Übersicht ist dem Kasten auf Seite 7 
zu entnehmen. 
Eine wichtige Basis für die Einrichtung von Mobilstationen in der Region 
Köln und im Stadtgebiet stellt das im Auftrag der go.Rheinland2 erstellte 
und 2018 veröffentlichte verbundweite Konzept zur Errichtung von Mobil-
stationen dar. So hat die Stadt Köln bereits erste Haltestellen, die in der 
Untersuchung analysiert und denen die Erfüllung aller go.Rheinland-Min-
destkriterien attestiert wurde, durch die Aufstellung entsprechender Infor-
mationsstelen als Mobilstationen ausgewiesen. Darüber hinaus wurden in 
den letzten Jahren drei Mobilstationen im Rahmen des EU-
Förderprogramms „grow smarter“ (Bf. Mülheim, Stegerwaldsiedlung, 
Charles-de-Gaulle –Platz) sowie zwei Mobilstationen im Quartier im Rah-
men des Bundesprogramms „Experimenteller Wohnungs- und Städtebau“ 
(ExWoSt) errichtet (Josephstraße, Severinswall). Die Gestaltung der Mobil-
stationen in Köln folgt den jeweils gültigen Gestaltungsregeln des Landes 
NRW gemäß Leitfaden „mobil.nrw“. 
Die vorhandenen Planwerke des Zukunftsnetzes NRW sowie von 
go.Rheinland bilden ein breites Spektrum ab. Ein Fokus liegt hierbei u.a. 
auf dem ländlichen Raum mit seinem hohen Pkw-Besitz und MIV-Anteil 
sowie auf der Verknüpfung mit dem ÖPNV. In Köln, insbesondere in der 
Kernstadt besteht hingegen bereits eine hohe Akzeptanz von Alternativen 
zum privaten Pkw. Die Mobilitätsangebote sind vielfältig und eine gesell-
schaftliche Teilhabe ohne eigenen Pkw ist auf vielfältige Weise möglich, 
zum Teil auch unabhängig vom ÖPNV. 
Das Konzept von go.Rheinland verfolgte einen regionalen Ansatz und fällt 
daher entsprechend grobkörnig aus. Für eine flächendeckende Implemen-
tierung in der Stadt Köln bedarf es allerdings einer feinkörnigeren Betrach-
tung, welche die konkreten Gegebenheiten vor Ort stärker berücksichtigt. 
Ein flächendeckender Ansatz, so wie er vom Rat der Stadt Köln beschlos-
sen wurde, kann und darf dabei zudem nicht nur Haltestellen des ÖPNV in 
den Blick nehmen, sondern muss auch Antworten für die (Wohn-)Quar-
tiersebene liefern. Auch bedarf es für die künftige Umsetzung von Mobil-
stationen einiger Konkretisierungen, die in dem Konzept von go.Rheinland 
bislang fehlen. Dies betrifft vor allem eine auf die Gegebenheiten in Köln 
zugeschnittene Spezifikation von Standards der verschiedenen Mobilitäts- 
und Serviceangebote. 
 
2 ehemals Nahverkehr Rheinland GmbH (NVR)

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 9 
 
 
1.2 Definition von Mobilstationen  
Der Begriff Mobilstation ist nicht fest definiert. In bestehenden Planwer-
ken finden sich verschiedene Definitionen. Einzelne Aspekte sind aller-
dings Bestandteil aller Definitionen: 
 räumliches Cluster mehrerer Mobilitätsangebote 
 Unterstützung intermodaler Wegeketten, also des Umstiegs von einem 
Verkehrsmittel auf ein anderes 
 Förderung multimodalen Verkehrsverhaltens durch nachfragenahe 
Stationen 
Exkurs: Regionale  
Kooperationen 
Das Projekt Mobilstationen Regio Köln (MOST) des Wuppertal Insti-
tut zusammen mit go.Rheinland, der Bergischen Universität Wup-
pertal sowie dem Institut für Landes- und Stadtentwicklungsfor-
schung (ILS) „untersucht, wie Mobilstationen erfolgreich in einer Re-
gion ausgerollt werden können und welche Wirkung ein regionales 
Netz von Mobilstationen entfalten kann. Hierzu betrachtet das Pro-
jektteam die Bedarfe von Nutzer*innen, analysiert smarte Elemente 
zur Aufwertung von Mobilstationen (z.B. Smartlocker oder Ladestati-
onen für E-Fahrräder), berät Kommunen und weitere Akteure bei der 
Umsetzung und testet eine zielgruppenspezifische Kommunikation 
an ausgewählten Standorten.“1 
Im Stadt-Umland-Netzwerk haben die linksrheinischen Nachbarn 
des Rhein-Erft-Kreises (Antragsteller), die zehn Kommunen des Krei-
ses, die Gemeinde Rommerskirchen und die Stadt Köln (bis zur Mili-
tärringstraße) ein Konzept für den Ausbau von Mobilstationen erar-
beitet. Zwei Mobilstationen wurden bereits eingerichtet, etwa 80 
weitere Stationen im Rhein-Erft-Kreis sollen in den nächsten Jahren 
folgen.2 
1 most-regio-koeln.de, zuletzt abgerufen am 06.01.2023; https://most-re-
gio-koeln.de/projekt/ 
2 stadt-umland-netzwerk.de, zuletzt abgerufen am 06.01.2023; 
https://www.stadt-umland-netzwerk.de/wp-content/uplo-
ads/2022/05/MOBILSTATIONEN_Steckbrief_20.05.22.pdf

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 10 
Weitere Aspekte von Mobilstationen, die aber nicht in allen Definitionen 
enthalten sind: 
 einfacher und barrierefreier Zugang 
 Mobilitätsgarantie, also eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit, dass bei 
Bedarf das passende Mobilitätsangebot verfügbar ist 
 Sichtbarkeit und Wiedererkennungswert 
 spezifische Ausstattung entsprechend der Anforderungen des räumli-
chen Umfelds 
Als erste Arbeitsdefinition werden Mobilstationen in diesem Zwischenbe-
richt als nachfragenah positionierte, bedarfsgerecht ausgestattete räum-
liche Verknüpfungen von Mobilitätsangeboten verstanden, die einen ho-
hen Wiedererkennungswert aufweisen und dadurch intermodale Wege-
ketten ermöglichen und ein multimodales, stadtverträgliches Verkehrs-
verhalten fördern. Der Fokus liegt dabei auf dem Personenverkehr.3 
Diese Definition kann sich im weiteren Erarbeitungsprozess des Raum-
buchs konkretisieren. 
1.3 Ziele des Raumbuches 
Ein flächendeckendes Netz an Mobilstationen kann einen großen räumli-
chen Umfang und entsprechende Auswirkungen auf den öffentlichen 
Raum haben. Bei der Umsetzung und dem Betrieb sind viele unterschiedli-
che Akteure beteiligt. Damit dies erfolgreich gelingt, ist es wichtig, dass 
die Beteiligten ein gemeinsames Bild entwickeln, wie eine Mobilstation 
und das angestrebte Netz zukünftig aussehen sollen und wie dies erreicht 
werden soll. Dies soll mit Hilfe des Raumbuchs abgebildet werden, so dass 
es als Grundlage für eine zielgerichtete partnerschaftliche Zusammenar-
beit aller Beteiligten dienen kann. 
Das hier vorliegende Raumbuch spannt einen Bogen von der Verortung 
des Themas Mobilstationen in die vorhandene Landschaft bestehender 
und in Entwicklung befindlicher Mobilitätsstrategien und sektoraler Kon-
zepte (z. B. Carsharing-Konzept) bis hin zu konkreten, planerischen Um-
setzungsvorschlägen vor Ort. 
Köln verfügt als Millionenstadt über viele verschiedene Raumtypen mit un-
terschiedlichen Anforderungen an Mobilitätsangeboten. Gerade in den 
zentralen Stadtteilen erfahren z.B. Sharingangebote bereits eine sehr hohe 
Akzeptanz. Das Raumbuch entwickelt daher ein auf die Situation in Köln 
zugeschnittenes Stationskonzept für ein flächendeckendes Netz an Mobil-
stationen und die Schritte dorthin. Anhand dieser kann klar umrissen wer-
 
3 Der Warenverkehr wird seitens der Stadt Köln nicht ignoriert, sondern in anderen 
Konzepten und Projekten fokussiert. Eine umfangreiche Berücksichtigung dieser 
Thematik würde die Gefahr bergen, das Raumbuch zu überfrachten und die Um-
setzung von Mobilstationen für den Personenverkehr zu verkomplizieren.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 11 
den, welche Mobilitätsangebote und -services an welchen Orten im Stadt-
gebiet in welcher qualitativen und quantitativen Ausprägung unter dem 
Dach einer Mobilstation vorgesehen werden sollen.  
Die Erfahrung bei der Errichtung erster Mobilstationen hat gezeigt, dass 
für eine flächenhafte Einrichtung von Mobilstationen in Köln ein Raum-
buch im Sinne einer funktionalen und planerischen Gesamtkonzeption er-
forderlich ist. Ansonsten besteht die Gefahr, dass sich jeweils einzeln ge-
plante Stationen am Ende nicht zu einem Ganzen verbinden. Auch ist es 
aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher öffentlicher und privater Stakehol-
der, die bei der Errichtung einer Mobilstation einzubeziehen sind, wichtig, 
dass es ein gemeinsames Grundverständnis darüber gibt, was unter dem 
weiten Oberbegriff „Mobilstation“ in Köln konkret verstanden wird. Das 
Raumbuch muss daher auf Kriterien basieren, die auf der einen Seite der 
konkreten Ausgangslage und den spezifischen Rahmenbedingungen in 
Köln Rechnung tragen und zum anderen die Ziele der Mobilitäts- aber 
auch der Stadtentwicklung entsprechend abbilden. 
Für städtebauliche Entwicklungsvorhaben stellen Mobilstationen einen 
wichtigen Baustein für eine integrierte Mobilitäts- und Siedlungsplanung 
dar, die eine autoarme Siedlungsentwicklung durch ein passgenaues An-
gebot attraktiver Mobilitätsalternativen ermöglicht. Ein integraler Baustein 
des Raumbuchs wird daher auch eine Handreichung als Planungshilfe 
„Mobilstationen“ für den Planungsprozess von Neubauquartieren sein. 
Zusammenfassend soll also durch das Raumbuch eine Vielzahl aktueller 
Fragestellungen gebündelt beantwortet werden. Im Ergebnis wird das 
Raumbuch eine Planungshilfe darstellen, mit welcher für jeden Standort im 
Stadtgebiet anhand zu definierender Kriterien (z. B. Einwohner*innen-
dichte, Anzahl der Haltestellennutzenden, Einzelhandelsbesatz, Auslas-
tung bestehender Angebote, Modal Split) abgeschätzt werden kann, wel-
che konkreten Maßnahmen für die Einrichtung einer Mobilstation vor Ort 
getroffen werden sollten und in welcher Form diese umgesetzt werden 
können. 
Neben der räumlichen Zusammenführung soll außerdem auch die digitale 
Integration der verschiedenen Angebote vorangetrieben werden, anhand 
derer die Sichtbarkeit und Zugänglichkeit für die gesamte Bevölkerung ge-
steigert werden kann. 
1.4 Erarbeitungsprozess und Inhalt 
des Zwischenberichts 
Für die Erarbeitung des Raumbuchs wurden zur strategischen Einordnung 
in einem ersten Schritt in Köln bestehende politische Beschlüsse, Strate-
giepapiere und Konzepte der Mobilitäts- und Stadtentwicklung in Bezug 
auf Mobilstationen analysiert. Hierauf aufbauend wurde im Austausch mit 
verschiedenen Stakeholdern ein Zielkanon für das Raumbuch Mobilstatio-
nen entwickelt (Kap. 2, S. 15 ff).

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 12 
Die Ansätze zum Erreichen der Ziele wurden aus einer umfassenden Ana-
lyse abgeleitet. Diese umfasste u.a.: 
 Literaturrecherche zum Stand der Wissenschaft / Forschung sowie zu 
den Erfahrungen von Kommunen in anderen Städten Deutschlands 
und Europas 
 Auswertung von vorhandenen Strukturdaten und Haushaltsbefragun-
gen 
 Auswertung der aktuell verfügbaren Mobilitätsangebote und -services 
im Stadtgebiet sowie deren Nutzungsdaten (soweit verfügbar) 
 Gespräche mit Mobilitätsanbietern in Köln (siehe Kasten auf S. 12) 
 Interviews mit Expert*innen zum Thema Mobilstationen und geteilter 
Mobilität (ebd.) 
Die hieraus gewonnenen Erkenntnisse zu den einzelnen Mobilitätsangebo-
ten wurden in Form von Steckbriefen zusammengefasst (Kap. 3, S. 47 ff). 
Dargestellt ist dabei auch, wie stark die einzelnen Mobilitätsangebote zum 
Erreichen der verschiedenen Ziele beitragen. 
Anschließend wurden weitere mögliche Ausstattungselemente von Mobil-
stationen (Kap. 4, S. 63 ff) beschrieben und jeweils eine Einschätzung ge-
geben, inwiefern sie die Nutzbarkeit der Stationen erhöhen, einen Mehr-
wert für die Nachbarschaft darstellen oder Synergien mit anderen verkehr-
lichen Maßnahmen ergeben können. 
Auf Grundlage einer Raumanalyse wurden Raumtypen definiert und ent-
lang geeigneter Strukturmerkmale voneinander abgegrenzt (Kap. 5, S. 79 
ff). In den verschiedenen Raumtypen können die einzelnen Ziele eine un-
terschiedliche Bedeutung haben. Die Raumtypen unterscheiden sich da-
her jeweils in ihren Anforderungen an Mobilstationen (vgl. Abb. 2). 
Abb. 2: Vereinfachte Darstellung der Ermittlung des Bedarfs der einzelnen 
Mobilitätsangebote in den Raumtypen 
 
Das Raumbuch hat den Anspruch, eine abgestimmte Vision eines flächen-
deckenden Netzes an Mobilstationen zu erarbeiten. Die Ergebnisse der 
bisherigen Arbeitsschritte wurden daher am 19. Dezember 2022 mit ver-
Beitrag der verschiedenen Mobili-
tätsangebote zum Erreichen der 
einzelnen Ziele 
Bedeutung der verschiedenen 
Ziele für die einzelnen Raumtypen 
Ableitung der Bedeutung an der jeweiligen Mobilitätsangebote 
in den unterschiedlichen Raumtypen 
Analyse 
(u.a. bestehende Konzepte, Literatur, Strukturdaten, Haushaltsbefragungen, Nutzungs-
daten von Mobilitätsangeboten, Gespräche mit Mobilitätsanbietern und Expert*innen)

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 13 
schiedenen Dienststellen der Stadt Köln, Verbänden sowie mit ausgewähl-
ten, in Köln aktiven Mobilitätsanbietern in einem Workshop diskutiert und 
verfeinert (siehe Kasten auf S. 12). 
Der Zwischenbericht schließt mit einer Zusammenfassung der sich aus 
den bisherigen Erarbeitungsschritten ergebenden Empfehlungen (Kap. 6, 
S. 110 ff) ab. 
Eine Grundlage für die erarbeiteten Inhalte stellt die Analyse der Anforde-
rungen der Nutzer*innen und ihre Use-Cases für die Nutzung von Ver-
kehrsmitteln und Mobilitätsangeboten dar. Diese sind im Anhang darge-
stellt (S. 120 ff). 
Aufbauend auf den Zwischenbericht werden im weiteren Erarbeitungspro-
zess des Raumbuchs eine Stationstypologie von Mobilstationen entwi-
ckelt, Hinweise zur Verortung der einzelnen Stationen, Flächenbedarf und 
Kosten gegeben sowie ein Vorschlag für die Priorisierung und Schrittigkeit 
der Umsetzung gemacht. Diese Aspekte sind jedoch kein Bestandteil des 
vorliegenden Zwischenberichts. 
Der vorliegende Zwischenbericht gibt den Erarbeitungsstand Februar 
2023 wieder. Die Ausarbeitung des Raumbuchs soll in der ersten Jahres-
hälfte 2023 abgeschlossen werden. Im Anschluss wird dieses den zustän-
digen politischen Gremien der Stadt Köln zur Beschlussfassung vorgelegt.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 14 
 
Exkurs: Beteiligung von  
Expert*innen und Stakehol-
der*innen bei der Erarbeitung 
des Raumbuchs 
Gespräche mit Mobilitätsanbietern in Köln 
 Cambio Rheinland (20.09.2022, 30.01.2023) 
 KVB-Rad (21.09.2022) 
 VOI (22.09.2022) 
 Miles Mobility (22.09.2022) 
 Tier Mobility (04.10.2022) 
 Donk-EE (12.10.2022) 
 
Interviews mit Expert*innen 
 Sabine Hanke, Stadt München (22.09.2022) 
 Arnd N. Baetzner, Baetzner Metropolitan (07.10.2022) 
 
Eingeladene Stakeholder des Workshops am 
19.12.2022 
 Stadt Köln: Amt für Stadtentwicklung und Statistik, Stadtpla-
nungsamt, Amt für Verkehrsmanagement, Amt für Straßen und 
Radwegebau, Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung, Amt 
für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, Koordinationsstelle Kli-
maschutz, Behindertenbeauftragte 
 NVR (seit 01.01.2023 go.Rheinland) 
 KVB 
 Stadtwerke Köln 
 Fuss e.V. 
 ADFC Köln 
 ADAC Niederrhein 
 VCD Köln 
 IHK Köln 
 Shared Mobility Platform 
 Cambio Rheinland

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 15 
2 Strategische Einord-
nung und Ziele eines 
Netzes von Mobilstatio-
nen 
Für die Stadt Köln und auf regionaler Ebene liegen diverse politische Be-
schlüsse, Strategiepapiere und Konzepte der Mobilitäts- aber auch der 
Stadtentwicklung vor. Diese wurden in einem ersten Schritt auf ihre Rele-
vanz für die Schaffung eines stadtweiten flächendeckenden Netzes von 
Mobilstationen analysiert. 
Handbuch Mobilstationen 
NRW – 3. Auflage 
Strategiepapier Köln 
mobil 2025 
Abschlussbericht Kon-
zept NVR-Mobilstationen 
Kölner Stadtstrategie 
2030+ (2020) 
3. Nahverkehrsplan Köln 
 
Gestaltungsleitfaden 3.0 
Mobilstationen NRW 
 
Radverkehrskonzept Innenstadt 
 
Beschlussvorlage Fahrradver-
leihsysteme KVB 
 
Zielformulierung des Klimarats 
zur Klimaneutralität bis 2035 
 
Das Strategiepapier Köln mobil 2025 stellt das letzte gesamtstädtische, 
verkehrsmittelübergreifende Mobilitätskonzept der Stadt Köln dar. Dieses 
datiert allerdings aus 2014 und bildet daher nicht die seitdem stattgefun-
denen Entwicklungen ab. 
Derzeit wird mit „Besser durch Köln – der nachhaltige Mobilitätsplan“ eine 
umfassende Mobilitätsentwicklungsstrategie erarbeitet. Konkrete Inhalte 
lassen sich aus dem bisherigen Erarbeitungsprozess allerdings noch nicht 
übernehmen. 
Mit der Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ aus dem Jahr 2020 
verfügt die Stadt Köln zudem über eine aktuelle, sektorübergreifende 
Dachstrategie zur Stadtentwicklung. Diese umfasst auch übergeordnete

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 16 
Ziele für die Mobilitätsentwicklung, welche im Raumbuch entsprechend 
Berücksichtigung finden. 
Auf regionaler bzw. Landesebene ist das „Handbuch Mobilstationen NRW“ 
im Februar 2022 in der 3. Auflage erschienen. Es liefert bezüglich der Ge-
staltung und Ausstattung von Mobilstationen einen wichtigen Orientie-
rungsrahmen für die Erarbeitung des Raumbuchs. 
Darüber hinaus wurden weitere Planwerke berücksichtigt. Aus diesen wur-
den insgesamt sechs übergeordnete Ziele für ein stadtweites Netz von 
Mobilstationen in Köln abgeleitet, die in den nachfolgenden Abschnitten 
ausführlich dargestellt werden: 
 Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen S. 17 
 Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen S. 22 
 Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen S. 28 
 Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten S. 31 
 Ziel 5: Straßenraum  
effizienter nutzen  S. 33 
 Ziel 6: Feinmobilität ordnen  S. 36 
Hinweise: Die einzelnen Ziele lassen sich nicht trennscharf voneinander 
abgrenzen und überschneiden sich daher an einigen Stellen. Die Reihen-
folge der Ziele gibt keine Prioritäten wieder.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 17 
 
2.1 Ziel 1: Teilhabe ohne 
eigenen Pkw ermögli-
chen 
 
Ausgangslage 
Jeder Mensch hat Anspruch auf eine aktive und gleichberechtigte gesell-
schaftliche Teilhabe, welche durch entsprechende strukturelle Rahmenbe-
dingungen gefördert werden kann. Die Möglichkeit zur Teilhabe reduziert 
sich durch eingeschränkte Erreichbarkeit und begrenzte Mobilität, da 
dadurch beispielsweise Selbstverwirklichung, Selbstständigkeit und die 
Realisierung sozialer Kontakte verhindert werden. 
In einem Sozialstaat gilt die Daseinsvorsorge als staatliche Aufgabe, um 
die Bevölkerung mit Gütern und Dienstleistungen zu versorgen, die sie 
zum Leben brauchen. Die Sicherung der Erreichbarkeit und Mobilität ist 
Bestandteil der Daseinsvorsorge und muss daher vom Staat durch ent-
sprechende Maßnahmen gefördert werden.4 
Haushalte ohne eigenen Pkw 
Pkw-Besitz und -Nutzung sind in Köln in starkem Maße abgängig vom öko-
nomischen Status eines Haushalts (siehe Abb. 3 und Abb. 4). Haushalte 
mit einem niedrigen oder sehr niedrigen ökonomischen Status sind daher 
häufig zwingend auf Alternativen zum eigenen Pkw angewiesen, um 
gleichberechtigt mobil sein und damit gleichberechtigt am gesellschaftli-
chen Leben teilhaben zu können. 
 
 
4 Holz-Rau et al. (2010): Daseinsvorsorge ist keine Dortseinsvorsorge. In: Informa-
tionen zur Raumentwicklung, H.7.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 18 
Abb. 3: Verkehrsmittelnutzung nach ökonomischen Status in Köln (2018)5*) 
 
 
Abb. 4: Anzahl Pkw im Haushalt in Abhängigkeit vom ökonomischen Sta-
tus des Haushalts* (2018)5 
 
Mobilitätsarmut 
Neben der finanziellen Dimension gibt es weitere Aspekte, die die Mobili-
tät einschränken können. Dies beschreibt der Begriff der Mobilitätsarmut. 
Mobilitätsarmut ist die Einschränkung der Möglichkeiten für Ortsverände-
rungen, sodass es zu einer beschränkten Teilhabe am gesellschaftlichen 
 
5 infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland (im Auftrag des 
BMVI) – Stadt Köln, Tabelle B W1.1 und H8 
* Ökonomischer Status: Zuordnung der Haushalte zu einer von fünf Kategorien an-
hand der Matrix aus Haushaltsnettoeinkommen und gewichteter Haushaltsgröße 
(Angaben in %) 
30%
27%
28%
26%
27%
12%
23%
17%
18%
20%
31%
23%
19%
15%
14%
27%
27%
36%
41%
39%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
sehr niedrig
niedrig
mittel
hoch
sehr hoch
zu Fuß Rad ÖPNV MIV
0,25
0,34
0,66
0,97
1,16
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
sehr niedrig
niedrig
mittel
hoch
sehr hoch
Anzahl Pkw im Haushalt
0,7 Durchschnitt
Gesamtstadt

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 19 
Leben kommt.6 Beispiele für verschiedene Formen der Mobilitätsarmut 
sind in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt. 
Tab. 1: Formen der Mobilitätsarmut 
Formen der  
Mobilitätsarmut 
Problematik mögliche Ursachen 
räumlich unzureichendes Angebot 
an öffentlichen und alter-
nativen Verkehrsoptionen 
schlechte Anbindung/ Tak-
tung des ÖPNV insbesondere 
in weniger dicht besiedelten 
Gebieten 
schlecht ausgebaute Rad- und 
Fußverkehrsinfrastruktur 
unzureichende Nahversor-
gung 
finanziell Abhängigkeit von Ver-
kehrsmitteln, die gemessen 
am verfügbaren Einkom-
men zu teuer sind 
fehlende Alternativen, um mo-
bil zu bleiben 
persönlich verfügbare Mobilitätsange-
bote passen nicht zu den 
individuellen Bedürfnissen 
an Mobilität 
unzulängliche Barrierefreiheit 
unzumutbare Entfernungen zu 
Mobilitätsangeboten 
zeitlich erhöhter Zeitverlust durch 
fehlende Mobilitätsange-
bote 
geringe Takt- und Netzdichte 
im ÖPNV 
 
Ein Ziel des Raumbuches ist es daher, die verschiedenen Dimensionen der 
Mobilitätsarmut zu verringern.  
Strategische Einbettung 
Dabei muss die Teilhabe an der Gesellschaft, die sich z.B. über die Erreich-
barkeit zentraler Einrichtungen aus allen Teilen der Stadt in adäquater Zeit 
und zu adäquaten Kosten definiert, für alle Bevölkerungsgruppen gesichert 
sein. 
[Stadt Köln (2014): Köln mobil 2025] 
Gleichzeitig betreffen den Aus- und Umbau des Verkehrssystems und der 
Infrastruktur auch die Aspekte Urbanität, Siedlungsentwicklung, soziale 
Teilhabe, Wirtschaftskraft und Klimaschutz. 
[Stadt Köln (2020): Kölner Perspektive 2030+] 
Unter sozialen Gesichtspunkten erschließt und verbindet der ÖPNV alle 
Teilräume der Stadt und ermöglicht den Zugang zu den Einrichtungen der 
 
6 FÖS (2022): Policy Brief – Die Soziale Frage der Verkehrspolitik (Teil 1/2)

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 20 
sozialen Infrastruktur. Die Schaffung von Barrierefreiheit ermöglicht mobili-
täts- und sensorisch eingeschränkten Personen mehr Teilhabe am öffentli-
chen Leben. 
[Stadt Köln (2018): 3. Nahverkehrsplan Köln] 
Mobilität ist eine Grundlage gesellschaftlicher Teilhabe und des Lebens 
der Menschen (…). Damit sowohl die Wirtschaft des Landes im internationa-
len Standortwettbewerb bestehen kann als auch die individuellen Mobili-
tätsbedürfnisse der Menschen erfüllt werden, bedarf es moderner und 
leistungsfähiger Infrastrukturen und Angebote, mit neuen, intelligenten, 
umweltschonenden und vernetzten Mobilitätskonzepten. 
[Landesregierung NRW (2020): NRW 2030] 
Lösungsbeitrag von Mobilstationen 
Mobilstationen können die gesellschaftliche Teilhabe stärken, indem mög-
lichst flächendeckend ein Grundangebot an vielfältigen Alternativen zum 
eigenen Pkw angeboten wird. 
Das ÖPNV-Angebot, die Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur sowie die 
Möglichkeiten zur Nahversorgung bilden dabei das Rückgrat zur Überwin-
dung der verschiedenen Formen der Mobilitätsarmut. Die zusätzlich an 
Mobilstationen angebotenen Mobilitätsangebote können das Angebot er-
gänzen und bestimmte Angebotslücken schließen. Hier ergibt sich eine 
enge Verknüpfung mit Ziel 3 (Lücken im ÖPNV-Netz schließen). 
Dabei ist zu beachten, dass nicht für jeden Menschen und alle Situationen 
die gleichen Mobilitätsangebote hilfreich sind. Das bedeutet, dass sich das 
Grundangebot nicht nur auf einzelne Verkehrsmittel wie z.B. Carsharing 
beschränken darf, sondern es in der Regel mehrerer unterschiedlicher An-
gebote bedarf. Insbesondere bedarf es auch Mobilitätsangeboten, die 
niedrigschwellig und günstig in der Nutzung sind und damit auch Men-
schen aus Haushalten mit einem geringen Einkommen zur Verfügung ste-
hen. 
Um die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben unabhängig vom Besitz ei-
nes eigenen Pkw zu ermöglichen, sollte möglichst für alle Kölner*innen in 
zumutbarer Entfernung ein Grundangebot an Mobilitätsalternativen wie 
Bikesharing, Lastenradsharing oder stationsgebundenes Carsharing ver-
fügbar sein. 
Um die Teilhabe für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen zu verbes-
sern, sind Mobilstationen und die dort bereitgestellten Mobilitätsangebote 
nur eingeschränkt geeignet. 
Die meisten Sharingfahrzeuge sind für stark mobilitätseingeschränkte 
Menschen großteils nicht eigenständig nutzbar. Die Arten der individuellen 
Mobilitätseinschränkungen erfordern oftmals speziell angepasste Fahr-
zeuge. Sharingfahrzeuge werden durch eine große Zahl von Menschen ge-
nutzt, was sich mit dem Bedarf individueller Spezifikationen kaum verein-
baren lässt. Entsprechende Angebote stellen daher bisher seltene Einzel-
fälle dar. Beispiele sind Carsharingfahrzeuge mit Automatikgetriebe, Car-
sharingfahrzeuge im belgischen Gent, die geeignet sind, Rollstühle zu

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 21 
transportieren, oder elektrische Rollstühle sowie drei- und vierrädrige Rol-
ler des Anbieters Bird in einzelnen US-amerikanischen Städten. Im Raum-
buch werden solche Spezialfahrzeuge nicht berücksichtigt. Sinnvoll er-
scheint, unabhängig vom Raumbuch gemeinsam mit den in Köln aktiven 
Mobilitätsanbietern auszuloten, ob und in welcher Form Pilotprojekte in 
Köln umgesetzt werden können. Diese können wiederum dann an eine be-
stehende Mobilstation angedockt werden. 
Ein wichtiger Aspekt bei der weiteren Erarbeitung des Raumbuchs wird 
sein, dass die Mobilstationen bei der Umsetzung im öffentlichen Raum 
keine Barrieren schaffen, sondern die Barrierefreiheit im Straßenraum so-
weit möglich erhöhen. Einen wichtigen Beitrag können Mobilstationen 
leisten, um das Abstellen von Sharingfahrzeugen zu ordnen (vgl. Ziel 6: 
Feinmobilität ordnen). Bänke und Anlehngelegenheiten können als optio-
nal andockbare Ausstattungselemente die Reichweite von Menschen er-
höhen, die nicht gut zu Fuß sind.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 22 
 
2.2 Ziel 2: Nutzung des 
Umweltverbunds erhö-
hen 
 
Ausgangslage 
Köln ist eine Stadt der kurzen Wege. Fast zwei Drittel aller zurückgelegten 
Wege der Kölnerinnen und Kölner sind kürzer als 5 km. Nur jeder fünfte 
Weg ist 10 km oder länger (Abb. 5). Knapp die Hälfte der mit dem Pkw zu-
rückgelegten Wege ist unter 5 km lang (Abb. 6). Ein hoher MIV-Anteil ist 
insbesondere in den Stadtteilen außerhalb der Kernstadt gegeben (Abb. 7). 
Da insbesondere kurze Wege oft auch ohne eigenen Pkw zurückgelegt 
werden können (Abb. 8), besteht hier ein besonders großes Verlagerungs-
potenzial vom MIV auf den Umweltverbund. Dabei ist zu berücksichtigen, 
dass die einzelnen Wege Teil einer komplexeren Wegekette sein können 
oder der Bedarf besteht, Waren oder andere Personen mitzunehmen. Es 
braucht also einen vielfältigen Mix an Mobilitätsangeboten, um tatsächlich 
eine Verlagerung der Wege zum Umweltverbund zu erreichen. 
Abb. 5: Wegelängen der Kölner*innen im Vergleich zu NRW (Köln, 2017)7 
 
 
7 Jeweils bezogen auf die Wohnbevölkerung. Eigene Darstellung auf Grundlage 
Mobilität in Deutschland 2017, Auswertungen für die Stadt Köln und die einzelnen 
Bundesländer. 
64%
17%
9% 6% 2% 2%
60%
16% 12% 8%
2% 1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
>0 bis <5
km
5 bis <10
km
10 bis <
20km
20 bis
<50km
50 bis
<100km
ab 100 km
Stadt Köln (alle Verkehrsmittel) Land NRW (alle Verkehrsmittel)

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 23 
Abb. 6: Wegelängen der Kölner*innen mit dem MIV (Fahrer*innen) 
(Gesamt Köln, 2017)8 
 
 
Abb. 7: MIV-Anteile in den Kölner Stadtbezirken (Fahrer*innen) (2017)9 
 
 
 
8 Ebd. 
9 Ebd. 
47%
20%
16%
12%
3% 2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
>0 bis <5
km
5 bis <10
km
10 bis <
20km
20 bis
<50km
50 bis
<100km
ab 100 km
18%
28% 25%
18%
23%
43%
38%
30%
25%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 24 
Abb. 8: Modal Split nach Entfernungsklassen (Köln, 2017)10  
 
Neben den Wegen der Kölner*innen machen Einpendler*innen einen be-
deutenden Anteil der Kfz-Verkehrsbelastung in Köln aus. Seit 2000 ist die 
Zahl der Einpendelnden in Köln um rund 40 Prozent gestiegen, die Zahl 
der Auspendelnden sogar um 70 Prozent. Die Hälfte der Einpendelnden 
kommt aus den angrenzenden Nachbarkreisen.11 Gleichzeitig kann am Mo-
dal Split nach Entfernungsklassen (Abb. 8) festgestellt werden, dass – je 
länger die Wege sind, die zurückgelegt werden – desto häufiger auf den 
Pkw zurückgegriffen wird. Pendelverkehre haben daher ein besonderes 
Potenzial für eine Reduzierung des Pkw-Verkehrs in Köln.  
Eine Verlagerung von Pkw-Fahrten auf alternative Verkehrsmittel hat da-
bei zahlreiche Vorteile: 
 Verbesserung des Verkehrsflusses für die nicht verlagerbaren Kfz-
Verkehre: Für die notwendigen Kfz-Verkehre, die nicht eingespart oder 
auf andere Verkehrsmittel verlagert werden können, z.B. im Warenver-
kehr, kann sich durch eine insgesamt geringere Belastung des Kfz-Ver-
kehrs eine Verbesserung des Verkehrsflusses ergeben. Die im Raum-
buch vorgesehenen Maßnahmen kommen diesen Verkehren erheblich 
zugute. 
 Klimaschutz: Der Rat der Stadt Köln hat im Sommer 2019 den Klima-
notstand ausgerufen und hierfür einen Fahrplan zur Erreichung der Kli-
maneutralität der Stadt entwickelt, wobei die gesamtstädtischen Emis-
sionen von Treibhausgasen bis 2030 (ggü. 1990) mindestens halbiert 
werden sollen. Im August 2020 wurden hierfür strategische sektorspe-
zifische Zwischenziele für 2030 festgelegt. Im Sektor Mobilität ist vor-
gesehen, dass Treibhausgasemissionen von 42% (ggü. 1990) einge-
spart werden müssen.12 
 
10 Ebd. 
11 Ebd. 
12 Stadt Köln (2021): Klimarat Zielvereinbarungen 
40%
7% 2%
23%
13%
7%
3%
11%
34%
28% 36% 37%
25%
46%
63% 62% 63%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
>0 bis unter
5km
5 bis unter
10km
10 bis unter
50km
50 bis unter
100km
200km und
mehr
MIV
ÖPNV
Rad
zu Fuß

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 25 
Obwohl bereits Anstrengungen hinsichtlich der Reduzierung der Treib-
hausgasemissionen im Mobilitätssektor in den vergangenen Jahrzehn-
ten unternommen wurden, sind die Treibhausgasemissionen in diesem 
Sektor - im Gegensatz zu den übrigen Sektoren – von 1990 (2,5 Mio. t) 
bis heute um 4% angestiegen (2,6 Mio. t). 
Die notwendigen Reduktionen sind nicht allein durch den Umstieg auf 
Elektromobilität zu erreichen, sondern vielmehr durch eine deutliche 
Veränderung des Verkehrsverhaltens (Verringerung der Verkehrsleis-
tung des MIV) und Nutzung des Potenzials der Verkehrsträger des Um-
weltverbunds. 
 Luftreinhaltung: Grundlage bildet die Luftqualitätsrichtlinie der EU aus 
2008, das Bundesimmissionsschutzgesetz und die 39. Bundesimmis-
sionsschutzverordnung. Die Feinstaubgrenzwerte werden in Köln aktu-
ell zwar eingehalten, der Grenzwert für Stickoxide jedoch überschrit-
ten. An den verkehrsnahen Messstandorten werden häufig Konzentra-
tionen festgestellt, die über dem einzuhaltenden Jahresmittel-Grenz-
wert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter liegen. Der lokale Kraftfahr-
zeug-Verkehr verursacht den höchsten Beitrag an der Stickoxid-Belas-
tung.13 Aktuell hat die Europäische Kommission eine Anpassung der 
Grenzwerte ab 2030 auf 20 Mikrogramm pro Kubikmeter vorgeschla-
gen.14 Daher könnte dem Thema Luftreinhaltung in Zukunft wieder eine 
höhere Relevanz zukommen. 
 Lärmminderung: Der Lärmaktionsplan der Stadt Köln wurde 2018 ent-
sprechend der Umgebungslärmrichtlinie der Europäischen Union 
(Richtlinie 2002/49/EG) fortgeschrieben. Der Straßenverkehr ist in 
Köln mit Abstand der Hauptlärm- und Konfliktverursacher. In Köln sind 
311.190 Personen durch Straßenlärm mit einem Lärmpegel von mehr 
als 55 Dezibel über den gesamten Tag belastet.15 
 Reduktion der Flächeninanspruchnahme / Erhöhung der Stadtraum-
qualität: In Köln wird deutlich mehr Fläche neuversiegelt als ange-
strebt.16 2021 waren in Köln 486.800 Pkw gemeldet, 17 mit einem ent-
sprechenden Bedarf an Verkehrsfläche und Parkraum. Hinzu kommen 
die Stellplätze für Einpendler*innen und Besucher. Eine nachhaltige 
Reduzierung des Kfz-Verkehrs bietet die Möglichkeit, Verkehrsfläche 
zu entsiegeln und/oder anderen Nutzungen zuzuführen. 
 
13 Stadt-koeln.de, abgerufen am 04.11.2022; https://www.stadt-koeln.de/arti-
kel/03328/index.html#:~:text=Der%20Feinstaub%2DJahresmittelgrenz-
wert%20(%20PM%2010,50%20Mikrogramm%20pro%20Kubikmeter)%20eingeh
alten 
14 Adac.de, abgerufen am 24.11.2022; https://www.adac.de/news/schadstoff-
grenzwerte-eu/ 
15 Stadt-koeln.de, abgerufen am 24.11.2022; https://www.stadt-koeln.de/leben-
in-koeln/klima-umwelt-tiere/laerm/laermminderungsplanung 
16 Verkehrsflächen machen ein Sechstel (16,3 %)der Stadtfläche aus. Statista, ab-
gerufen am 06.02.2023. Daten bezogen auf 2021. 
17 Stadt Köln: Zahlen und Statistik Verkehr, zuletzt abgerufen am 11.02.2023, 
https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/statistik/verkehr

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 26 
 Verkehrssicherheit: Im Jahr 2021 kam es in Köln zu 34.703 Verkehrs-
unfällen mit 4.513 Verunglückten, davon 636 schwer und 7 tödlich. Im 
Zehnjahreszeitraum 2012 bis 2021 sind in Köln 188 Menschen im Ver-
kehr gestorben.18 
 Verbesserung der Gesundheit (bei Umstieg auf aktive Mobilitätsfor-
men): Die World Health Organisation (WHO) empfiehlt, mindestens 
150 Minuten pro Woche im Alltag körperlich aktiv zu sein. Menschen, 
die mit dem Pkw zur Arbeit fahren, sind 12 % häufiger krank als der 
Durchschnitt aller Arbeitnehmer*innen und 47 % häufiger krank als 
Menschen, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur Arbeit gelangen.19 
Strategische Einbettung 
Köln wird 2025/ 2030 mit einem Anteil des Umweltverbundes von zwei 
Dritteln am gesamten Verkehrsaufkommen die Lebensqualität in der Stadt 
sichern und steigern. 
[Stadt Köln (2014): Köln mobil 2025] 
Köln stärkt seine Rolle als vielfältige vernetzte Metropole 
Köln setzt auf den öffentlichen Nahverkehr, mehr Raum für den Rad- und 
Fußverkehr sowie innovative und umweltfreundliche Weiterentwicklung 
seiner Mobilitätsangebote. 
[Stadt Köln (2020): Kölner Perspektive 2030+] 
Lösungsbeitrag von Mobilstationen 
Mobilstationen können einen Beitrag dazu leisten, die Pkw-Nutzung und 
damit das Kfz-Verkehrsaufkommen zu reduzieren. 
Ein hohes Potenzial liegt hier zum einen bei kurzen Wegen, da diese zu ei-
nem großen Teil gut mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden 
könnten. Wichtig ist hier, flächendeckend einen breiten Mix an Mobilitäts-
angeboten bereitzustellen, damit für möglichst viele Wege die passende 
Alternative vorhanden ist. 
Zum anderen kommt den Pendelverkehren eine besondere Bedeutung zu. 
Für diese spielen auch die Mobilitätsangebote außerhalb der Kölner Stadt-
grenzen eine große Rolle. Synergien ergeben sich hier durch die Projekte 
zum Thema Mobilstationen in den Kölner Nachbarkommunen (Mobilstatio-
nen von go.Rheinland, Gestaltungsleitfaden des Zukunftsnetzes Mobilität 
NRW, Projekt MOST, siehe S. 9). Hier ist eine Einheitlichkeit der Angebote 
und Wiedererkennbarkeit der Gestaltung der Stationen innerhalb und au-
ßerhalb von Köln anzustreben. 
Für Einpendler*innen können an geeigneten Standorten besondere Ange-
bote berücksichtigt werden, z.B. die Möglichkeit zu Park-and-Bike, indem 
Bikesharing an Park-and-Ride-Standorten angeboten wird. 
 
18 Polizei NRW (2021): Verkehrsunfallstatistik 2021 Stadtgebiet Köln 
19 EcoLibro (2015): Mobilität und Gesundheit

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 27 
Abb. 9: Reisekette mit Nutzung von Park-and-Bike 
    P     
Die Erreichung dieses Ziels ergibt sich größtenteils parallel zum Erreichen 
der Ziele 1, 3 und 4, insbesondere auf kurzen Wegen außerhalb der Kern-
stadt und bei Pendelverkehren: 
 flächendeckendes Grundangebot an Alternativen zum eigenen Pkw 
 Angebote für die erste und letzte Meile 
 besondere Berücksichtigung der Belange von Einpendler*innen

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 28 
 
2.3 Ziel 3: Lücken im 
ÖPNV-Netz schließen 
Ausgangslage 
Der ÖPNV bildet das Rückgrat des Umweltverbunds. Dies gilt auch für 
Köln. Für ein Gelingen der nicht zuletzt durch den Beschluss zur Kli-
maneutralität Kölns bis 2035 erforderlichen Verkehrswende, müssen An-
gebot und Attraktivität des ÖPNV-Angebots kontinuierlich ausgebaut wer-
den. 
Dass es hierfür in Köln durchaus noch Spielraum gibt, lässt sich an den 
Modal Split-Anteilen des ÖPNV ablesen. 2006 und 2017 beträgt der 
ÖPNV-Anteil an allen Wegen jeweils 21%. Dieser relativen Stagnation auf 
einem Niveau, das auch unterdurchschnittlich zu den ÖPNV-Anteilen in 
Großstädten vergleichbarer Größenordnung liegt, stehen zwar jährlich 
steigende absolute Fahrgastzuwächse vor Corona gegenüber. Diese las-
sen sich jedoch vorwiegend auf das Bevölkerungswachstum zurückführen. 
Abb. 10: Entwicklung der Verkehrsmittelwahl der Kölner*innen20 
 
Um den ÖPNV-Anteil zu erhöhen, muss daher das Angebot sowohl räum-
lich als auch zeitlich (Tagesrandzeiten, Wochenende) und qualitativ (Um-
stiegshäufigkeit) kontinuierlich verbessert werden, was auch geschieht. 
 
20 infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland (im Auftrag des 
BMVI) 
zu Fuß 24% zu Fuß 26%
Fahrrad 12%
Fahrrad 18%
ÖV 21%
ÖV 21%
MIV 43%
MIV 35%
2006 2017

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 29 
Die Stadt Köln setzt gemeinsam mit der KVB die Vorgaben des 3. Nahver-
kehrsplan kontinuierlich um. 
Im Nahverkehrsplan der Stadt Köln sind verschiedene Qualitätsstandards 
definiert, wie etwa: 
 Vorgaben zum Takt, z.B. in der Hauptverkehrszeit Stadtbahn im 10-Mi-
nuten-Takt, Bus in der Kernstadt im 20-Minuten-Takt, im Außenbe-
reich im 30-Minuten-Takt. 
 Vorgaben zu den Haltestellenradien:21 
Verkehrsmittel Kernstadt Außenbereich 
SPNV (S-Bahn / Regionalverkehr) 800 m 800 m 
Stadtbahn 400 m 600 m 
Bus 300 m 400 m 
Die Umsetzung der Ziele des Nahverkehrsplans äußert sich in der prioritä-
ren Durchführung diverser Planungsvorhaben zur Erweiterung des Stadt-
bahnnetzes22, wie etwa der Ost-West-Achse oder der Verlängerung der Li-
nien 4 und 5, über kontinuierliche Angebotsverbesserungen (Taktverdich-
tungen und/oder Linienoptimierungen) im Rahmen des jährlichen Fahr-
planwechsels, die Einrichtung von Expressbuslinien und der Untersuchung 
weiterer Linien bis hin zur Etablierung innovativer Angebote, wie etwa „Isi“, 
das On-demand-Angebot der KVB oder der Ausweitung des Bedienge-
biets des KVB-Leihradsystems in die Außenbereiche der Stadt. 
Gleichwohl gibt es immer noch einige wenige Siedlungsflächen im Stadt-
gebiet, die nach Definition des Nahverkehrsplans als noch nicht durch den 
ÖPNV erschlossen gelten. Weiterhin gibt es insbesondere in den Außen-
bereichen der Stadt auch Bereiche, die zwar durch den ÖPNV erschlossen 
sind, deren Anbindung aber dennoch nicht besonders attraktiv ist, z.B. 
durch unattraktive Bedienzeiten oder eine umwegige bzw. umsteigeinten-
sive Anbindung an weite Teile des Stadtgebiets. 
Strategische Einbettung 
Stärkung des schienengebundenen Nahverkehrsnetzes als Voraussetzung 
für die Stadtentwicklung 
Der Ausbau des Netzes des schienengebundenen Nahverkehrs […] entlas-
tet nicht nur den Verkehrsknoten Köln. Er erschließt auch wichtige Entwick-
lungsgebiete der Stadt und kann dort neue Potenziale für eine vernetzte 
Siedlungsentwicklung und Verdichtung mobilisieren. 
[Stadt Köln (2020): Kölner Perspektive 2030+] 
 
21 Im Jahr 2013 wohnten 47.292 Kölner*innen in Gebieten, die nicht durch diese 
Haltestellenradien abgedeckt sind. In einigen Bereichen sind seitdem bereits Ver-
besserungen unternommen worden. Aktuelle Zahlen liegen nicht vor, es kann aber 
weiterhin davon ausgegangen werden, dass eine fünfstellige Zahl an Kölner*innen 
nicht adäquat von ÖPNV-Haltestellen abgedeckt wird. 
22 Der aktuelle Sachstand zu den geplanten ÖPNV-Netzerweiterungen ist hier zu 
finden: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/getfile.asp?id=868457&type=do

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 30 
Lösungsbeitrag von Mobilstationen 
Eine wenig attraktive, weil räumlich lückenhafte ÖPNV-Anbindung einzel-
ner Gebiete kann durch eine Bereitstellung vielfältiger Alternativen (z.B. 
Sharing- und/oder On-demand-Angebote), welche die Erreichbarkeiten 
bestehender ÖPNV-Angebote erhöhen, verbessert werden.  
Eine hohe Nutzerfreundlichkeit wird insbesondere durch One-Way-nutz-
bare Sharingangebote erreicht, die sowohl nahe der Wohnung als auch an 
der jeweiligen ÖPNV-Haltestelle ausgeliehen und zurückgegeben werden 
können. Dabei muss eine attraktive Angebotsdichte sichergestellt werden, 
so dass eine hohe Sicherheit besteht, dass ein passendes Angebot vor Ort 
verfügbar ist. 
Durch ausreichend dimensionierte, attraktive und gut erreichbare Fahr-
radabstellanlagen an ÖPNV-Haltestellen wird zudem die Nutzung privater 
Fahrräder für die erste und letzte Meile gestärkt. Durch die zunehmende 
Zahl von E-Bikes steigt auch die mittlere mit dem Fahrrad zurückgelegte 
Wegestrecke der Kölnerinnen und Kölner kontinuierlich an, was letztlich 
auch die Einzugsradien der ÖPNV-Haltestellen für Radfahrer*innen erhöht. 
An Haltestellen mit besonderem Bedarf, z.B. an Endhaltestellen oder wich-
tigen Verknüpfungsstationen mit mehreren Linien können auch größere 
Bike-and-Ride-Anlagen entstehen, sofern die entsprechenden Flächen zur 
Verfügung stehen. 
Neben etwaigen räumlichen Lücken bestehen vielfach auch zeitliche Lü-
cken im ÖPNV-Angebot. Dies gilt für die Nachtstunden unter der Woche 
sogar stadtweit. Insbesondere in den Außenbereichen betrifft dies aber 
auch das Angebot an Tagrandzeiten bzw. die Taktdichte, die am Wochen-
ende zum Teil deutlich dünner ist als werktags. Die Angebote eines flä-
chendeckenden Netzes an Mobilstationen stehen den Nutzer*innen hinge-
gen an 24 Stunden sieben Tage in der Woche zur Verfügung.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 31 
 
2.4 Ziel 4: Überlastete 
ÖPNV-Netzabschnitte 
entlasten 
Ausgangslage 
Sowohl auf dem Stadtbahnnetz als auch auf den RE-, RB- oder S-Bahnli-
nien im Regionalverkehr bestehen auf vielen Abschnitten insbesondere in 
der Hauptverkehrszeit Kapazitätsengpässe. Im Stadtbahnnetz sind insbe-
sondere der gesamte Innenstadtbereich als auch abschnittsweise die Ra-
diallinien – insbesondere morgens stadteinwärts - betroffen.23 
Im SPNV treten Kapazitätsengpässe auf einem Großteil der Linien auf, die 
in den Morgenstunden sternförmig auf Köln zulaufen und abends zurück 
ins Umland fahren sowie auf Verbindungen zwischen Köln und Düsseldorf 
sowie Köln und Bonn in jeweils beiden Richtungen zu beiden Hauptver-
kehrszeiten.24 Vergleichbar mit den geplanten Erweiterungen im Stadt-
bahnnetz gibt es auch konkrete Planungen, das regionale Schienennetz 
auszubauen und insbesondere neue S-Bahnlinien in Köln und der Region 
zu etablieren. Mit der Einführung des RRX sollen zudem bestehende RE-
Linien noch einmal beschleunigt und damit auch die interregionalen Ver-
bindungen weiter attraktiviert werden. 
Die geplanten Verbesserungen in den Schienennetzen sind durchaus ge-
eignet, die bestehenden Kapazitätsengpässe perspektivisch abzubauen 
oder zumindest deutlich abzuschwächen. Das Problem ist, dass bis zur 
Umsetzung und Inbetriebnahme noch viele Jahre vergehen werden. Noch 
ist nicht abzusehen, ob und wie sich die im Rahmen der Coronapandemie 
etablierten Homeoffice-Anteile verfestigen und so zumindest für eine 
kleine Abschwächung der Kapazitätsspitzen sorgen können.  
Es ist hingegen durchaus davon auszugehen, dass die Bevölkerung in Köln 
und der Region auch in den kommenden Jahren weiterwachsen wird und 
das in Kürze kommende Deutschlandticket scheint durchaus das Potenzial 
zu haben, weitere Teile der Gesellschaft an den ÖPNV zu binden. Daher ist 
in den kommenden Jahren eher von einer weiteren Verschärfung der Ka-
pazitätsengpässe zu rechnen. 
Eine Studie des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) aus 2019 hat ermit-
telt, dass bei einer um 30 % erhöhten Fahrgastnachfrage 53 % der RB/Re-
Linien, 67 % der S-Bahnlinien, 81 % der Stadtbahnlinien und 45 % der Bus-
linien überlastet wären.25 
 
23 Vgl. Nahverkehrsplan 
24 Nahverkehr Rheinland (2016): SPNV - Nahverkehrsplan 2016 
25 VRS (2019): Untersuchung zu kurzfristigen Kapazitätssteigerungen im VRS-
Raum - Schlussbericht.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 32 
Strategische Einbettung 
Der Nahverkehrsplan berücksichtigt - ausgehend von der städtischen Be-
völkerungs- und Wirtschaftsentwicklung – die stadtentwicklungsplaneri-
schen Ziele der Stadt Köln. Dies betrifft insbesondere für die deutlich wach-
sende Bevölkerung und noch stärker steigende Zahl an Haushalten die Er-
schließungsnotwendigkeiten für sich verdichtende und neu entstehende 
Wohnquartiere. 
[Stadt Köln (2018): Stadtentwicklung Köln, 3. Nahverkehrsplan] 
Vor diesem Hintergrund [steigender Fahrgastzahlen] sind weitere Leis-
tungs- bzw. Kapazitätsausweitungen dringend notwendig, die mit den zur 
Verfügung stehenden Betriebsmitteln jedoch nicht zu bewältigen sind. 
Auch die Eisenbahninfrastruktur im Knoten Köln ist heute bereits vollstän-
dig ausgelastet, so dass auf vielen Strecken keine Fahrplantrassen für zu-
sätzliche Züge zur Verfügung stehen 
[Nahverkehr Rheinland (2016): SPNV - Nahverkehrsplan 2016] 
Lösungsbeitrag von Mobilstationen 
Es besteht ein hoher Druck, das ÖPNV-Angebot so zu ergänzen, dass 
überlastete Netzabschnitte kurzfristig entlastet und gegebenenfalls auch 
zukünftige Nachfragesteigerungen in Teilen kompensiert werden können. 
Neben der Einführung zusätzlicher (Express-)Buslinien oder der Auswei-
tung des On-Demand-Angebots können hier auch Mobilstationen und die 
dort verorteten Mobilitätsangebote einen Beitrag leisten – insbesondere 
auf kürzeren Distanzen, wie etwa innerhalb der Kernstadt. In Bereichen, in 
denen Überlastungen des ÖPNV-Angebots regelmäßig auftreten, sollte 
daher die Bereitstellung von Sharingangeboten Priorität erhalten.  
Auf besonders überlasteten Pendlerrelationen können ergänzend auch be-
sondere Angebote für Ein- und Auspendler*innen berücksichtigt werden, 
z.B. Park-and-Bike-Angebote o.ä. (vgl. Ziel 2: Nutzung des Umweltver-
bunds erhöhen). 
Ein Zusammenspiel ergibt sich dabei mit dem perspektivischen Ausbau ei-
nes Radschnellwegenetzes, das Köln mit dem Umland verbinden soll. Ein 
erster Radschnellweg soll die Kölner Innenstadt bis 2030 über die Bache-
mer Straße mit Frechen verbinden. Hieraus kann sich ein zusätzlicher Be-
darf von Mobilitätsangeboten ergeben, z.B. durch den Ausbau von Bike-
and-Ride-Anlagen oder ergänzender Fahrradservice-Infrastruktur. 
Für großflächige Siedlungserweiterungen sind Mobilitätskonzepte erfor-
derlich, welche die speziellen Bedürfnisse der Bewohner*innen, Beschäf-
tigten und Besucher*innen berücksichtigen und mit den Zielen der kom-
munalen Verkehrsentwicklung in Einklang bringen. Mobilstationen sind 
auch in diesem Zusammenhang ein wichtiger Baustein. Wie in Kap. 1.3 
dargestellt, wird daher eine Handreichung als Planungshilfe für die Ent-
wicklung von Neubauquartieren ein integraler Baustein des Raumbuchs 
sein.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 33 
 
2.5 Ziel 5: Straßenraum  
effizienter nutzen  
Ausgangslage 
Straßenraum ist in vielen Städten ein begrenztes Gut. Stadtgeschichtlich 
bedingt verfügt Köln in der Kernstadt über eher enge Straßenräume. Die 
verfügbaren Flächen unterliegen dabei gleichzeitig vielfältigen, konkurrie-
renden Nutzungsansprüchen. Es gibt zum einen den fließenden und den 
ruhenden Verkehr, also insbesondere das Abstellen von Pkw und Fahrrä-
dern – mit in den letzten Jahren deutlich angestiegenen Flächenansprü-
chen. Es gibt zum anderen Aufenthaltsfunktionen, ökologische Aufgaben 
und auch eine für die Identifikation wichtige Stadtbildrolle. 
Im verkehrlichen Bereich kommen neue flächenbeanspruchende Aufga-
ben, wie die Einrichtungen von Ladepunkten für Elektromobilität oder Lie-
ferzonen (sowohl für Lkw und Transporter als auch für Cargobikes und an-
dere Lastenräder) und andere Lösungen für den deutlich angestiegenen 
Zustellverkehr. 
Der Klimawandel mit den Risiken von Extremwetterereignissen und be-
sonderen Aufheizungen in den Stadtquartieren verlangt eine Anpassung 
des Straßenraums, um z.B. über Begrünung und Entsiegelung mit den Fol-
gen des Klimawandels (insb. Hitzewellen und Starkregen) besser umgehen 
zu können. 
Sichere Bewegungsräume für den Fuß- und Radverkehr brauchen ausrei-
chend Flächen – auch Barrierefreiheit benötigt ihren Platz. Eine immer äl-
ter werdende Gesellschaft muss den Raum haben, damit z.B. Menschen 
mit Rollatoren auch seitlich begleitet werden können. Entsprechendes gilt 
für Menschen mit Sehbehinderungen oder Begegnungsfälle von Rollato-
ren, Kinderwagen oder Rollstühlen. 
Das Parken von Kraftfahrzeugen hat in den letzten Jahren auch aufgrund 
der größeren Anzahl an Pkw sowie zusätzlich deren Größenzuwachs (um 
ca. 50 cm Länge und 20 cm Breite in den letzten 25 Jahren) eine große 
Dominanz in vielen städtischen Straßen erlangt. Gerade in vielen Quartie-
ren innerhalb der Kernstadt, aber auch in den historisch gewachsenen 
Strukturen am Stadtrand verursachen die parkenden Pkw erhebliche 
Probleme für andere Funktionen. 
Um allen Funktionen, die dem Straßenraum zukommen, adäquaten Raum 
zu geben, muss dieser an vielen Stellen neu geordnet werden, z.B. durch 
eine Reduktion von (heute vielfach nur geduldeten) Parkmöglichkeiten von 
Pkw oder den Ausbau von Radabstellanlagen auf dem Parkstreifen, um

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 34 
abgestellte Räder von den Laternen- oder Verkehrszeichenmasten auf 
dem Gehweg zu entfernen.26 
Mobilstationen haben hierbei eine wichtige Funktion, um Alternativen zum 
Nutzen und auch zum Besitzen eines Pkws nachfragenah in die Quartiere 
zu bringen. Carsharing bildet hierbei einen Kernbaustein an den Stationen, 
da hiermit eine verlässliche und gleichwertige Alternative zum Besitz eines 
eigenen Pkws angeboten werden kann. Gerade in den genannten Vierteln 
mit guter Infrastrukturausstattung sowie einem vielfältigen Verkehrsange-
bot kann bei einer entsprechenden Nutzung durch die Bewohner*innen 
perspektivisch eine deutliche eine Entlastung des Straßenraums erreicht 
werden. Weitere Sharingangebote – wie Bikesharing, Lastenradsharing, E-
Scooter und Mopeds können das Angebot ergänzen – um insgesamt den 
Straßenraum von parkenden Pkw – ohne Mobilitätsverluste – entlasten zu 
können. 
Der Schwerpunkt des Raumbuchs Mobilstationen liegt auf Maßnahmen, 
die helfen sollen, die Nutzung und den Besitz privater Pkw zu reduzieren 
und damit Flächen sowohl für die Installation von Mobilstationen selbst 
sowie für die vielfältigen weiteren Nutzungsansprüche an die Straßen-
räume (vgl. Exkurs S. 38 ff) zu schaffen. Die Realisierung dieser weiteren 
Nutzungsansprüche ist hingegen nicht zwingend Schwerpunkt des Raum-
buchs Mobilstationen. 
Strategische Einbettung 
Ausbau des Umweltverbunds und Reduzierung des MIV 
Neben Parks und Plätzen soll zukünftig auch der Straßenraum, der vieler-
orts durch den motorisierten Individualverkehr dominiert wird und wenig 
Aufenthaltsqualitäten bietet, stärker im Fokus der Stadtentwicklung ste-
hen. 
[Stadt Köln (2020): Kölner Perspektive 2030+] 
[Es] sind Maßnahmen zu ergreifen, um […] den ruhenden Verkehr in der in-
neren Stadt mittel- und langfristig zu reduzieren. 
[Stadt Köln (2020): Kölner Perspektive 2030+] 
Lösungsbeitrag von Mobilstationen 
In Quartieren und Straßenräumen, bei denen eine hohe Flächenkonkur-
renz besteht, können Mobilstationen und das an ihnen bereitgestellte An-
gebot an Mobilitätsalternativen einen wichtigen Beitrag dazu leisten, den 
Parkdruck zu reduzieren. 
 
26 § 12 der StVO regelt das Halten und Parken im Straßenraum. Dabei gelten die 
Regeln für Fahrzeuge, also auch für Fahrräder. In Berlin sind Fahrräder, Pedelecs, 
Lastenräder, Leichtkrafträder und Motorräder seit dem 1. Januar 2023 von Park-
gebühren befreit, wodurch die Nutzungsschwelle für das Parken von Fahrrädern 
auf Pkw-Parkständen reduziert wird.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 35 
Die Voraussetzung dafür ist, dass Menschen vor Ort bereit sind, ihren 
Pkw-Besitz in nennenswertem Umfang zu reduzieren. Dafür benötigen sie 
verlässliche Alternativen vor Ort und das ist insbesondere ein auskömmli-
ches Angebot an stationsgebundenen Carsharingfahrzeugen. Auch Las-
tenradsharing kann sehr sinnvoll sein, vor allem als Praxistauglichkeitstest 
für eine anschließende Kaufentscheidung. Dass stationsbasiertes Carsha-
ring als sogenannte Pull-Maßnahme27 den privaten Pkw-Besitz deutlich 
reduzieren und somit einen wichtigen Beitrag zur Reduktion der Stellplatz-
nachfrage im öffentlichen Raum leisten kann, wurde in verschiedenen Stu-
dien empirisch nachgewiesen (vgl. Kap. 3.1, S. 51 bzw. Kap. 0, S. 62).28 
Flankierende Push-Maßnahmen wie eine Ausweitung des Parkraummana-
gements oder eine Erhöhung der Parkgebühren können die Effekte zu-
sätzlich verstärken. Zumindest einige der heute beparkten Flächen können 
so künftig anderen Nutzungen zur Verfügung gestellt werden. Hier braucht 
es jedoch ein flächendeckendes, entsprechend engmaschiges und ver-
lässliches Angebot insbesondere in den stark verdichteten Quartieren von 
Innenstadt und Kernstadt. 
  
 
27 Als Pull-Maßnahmen werden Maßnahmen bezeichnet, welche die Menschen 
durch alternative Angebote vom Auto zum Umweltverbund ziehen. Als Push-Maß-
nahmen werden Maßnahmen bezeichnet, welche die Menschen vom Auto zum 
Umweltverbund drücken, indem die Attraktivität für Autobesitz und/oder -nut-
zung reduziert werden. 
28 Z.B. A. Kolleck: Does Car-Sharing Reduce Car Ownership? Empirical Evidence 
from Germany. Berlin, 2021.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 36 
 
2.6 Ziel 6: Feinmobilität 
ordnen  
Ausgangslage 
Unter Feinmobilität werden Fortbewegungsmittel verstanden, die kleiner 
als ein Pkw sind. Nach Einführung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verord-
nung in 2019 ist das E-Scootersharing als neues Mobilitätsangebot ent-
standen. Durch Anpassungen des Straßenverkehrs- und des Fahrzeugzu-
lassungsrechts könnten zukünftige weitere Fahrzeugarten auf dem Feld 
der Sharingangebote hinzukommen. Der Begriff der Feinmobilität wurde 
gewählt, um diese möglichen zukünftige Entwicklungen auf dem Markt be-
reits – soweit möglich – heute im Raumbuch und bei der Umsetzung von 
Mobilstationen mitzudenken. 
Das E-Scootersharing ist insbesondere in den innerstädtischen, urbanen 
Quartieren sehr präsent. Aufgrund der bereits zuvor bestehenden hohen 
Flächenkonkurrenz im Straßenraum (siehe oben) kam und kommt es hier 
zu Konflikten, insbesondere mit dem Fußverkehr. Der Deutsche Blinden- 
und Sehbehindertenverbands e.V. (DBSV) beklagt eine Gefährdung der 
„Mobilität und Sicherheit behinderter Menschen und damit die Teilhabe 
am öffentlichen Verkehrsraum“.29 Ein besonderer Handlungsdruck zeigt 
sich hier in Bereichen mit einer hohen Dichte dieser Sharingangebote und 
gleichzeitig einer hohen Nutzungskonkurrenz im öffentlichen Raum, also 
insbesondere in der Kernstadt. 
Aufgrund der bestehenden Konflikte auf den Gehwegen hat der Blinden- 
und Sehbehindertenverein Westfalen (BSW) gegen die Stadt Münster ge-
klagt. Das Ziel war, dass E-Scooter nur noch an festen Stationen abgestellt 
und ausgeliehen werden können, um die Unfallgefahr durch freefloating 
Modelle zu verringern. In Münster bedürfen Verleihsysteme nach dem 
freefloating Modell seitdem eine Erlaubnis für die Sondernutzung des Stra-
ßenraums. Dieses Modell wird auch in der Stadt Köln genutzt, wo Mitte 
2022 die Sondernutzungssatzung entsprechend angepasst wurde. Zudem 
ist in Köln die Anzahl der E-Scooter begrenzt, die von den Anbietern in der 
Innenstadt bereitgestellt werden dürfen. Ein Beispiel einer Mobilstation zur 
Ordnung der Feinmobilität in dem Seidmacherinnengäßchen in Köln.  
Dieselbe Problematik kann sich auch für andere Sharingangebote erge-
ben, als Beispiel sei die Welle an Fahrradverleihsystemen aus dem asiati-
schen Raum in 2018 genannt. 
 
29 dbsv.org, abgerufen am 09.11.2022; https://www.dbsv.org/pressemittei-
lung/e-roller-verbandsklage-oct22.html

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 37 
Strategische Einbettung 
Sharingangebote aus dem Mobilitätssektor (wie zum Beispiel E-Scooter, E-
Roller und Leihfahrräder), die im öffentlichen Straßenraum bereitgestellt 
werden, können, insbesondere um die Beeinträchtigung des öffentlichen 
Straßenraumes zu begrenzen, durch Kontingente und durch die Begren-
zung der Anzahl der Anbietenden beschränkt werden. 
[Stadt Köln (2022): 6. Satzung zur Änderung der Satzung der Stadt Köln 
über Erlaubnisse und Gebühren für Sondernutzungen an öffentlichen Stra-
ßen] 
Die Aufenthaltsqualität für Fußgänger im Stadtraum genießt hohe Priori-
tät. [...] Daneben wird es erforderlich sein, die Verkehrsbeteiligung von Fuß-
gängern und Radfahrern sicherer zu gestalten. 
[Stadt Köln (2014): Köln mobil 2025] 
Abb. 11: Mobilstation Seidmacherinnengäßchen mit Abstellflächen für 
Fahrräder, Lastenräder und E-Scooter 30 
 
Lösungsbeitrag von Mobilstationen 
Mit Einführung von Entleih- und Rückgabestationen für E-Scooter in der 
Kölner Innenstadt konnte die Situation bereits erheblich verbessert wer-
den. Daher erscheint eine Ausweitung dieses Angebots mit (perspekti-
visch) verpflichtend zu nutzenden Stationen für E-Scooter- und Bikesha-
ring auf die gesamte Kernstadt sinnvoll. 
Hierbei ist eine ausreichend hohe Stationsdichte sicherzustellen, um eine 
hohe Nutzungsattraktivität der Mobilitätsangebote zu gewährleisten.  
 
30 Foto: Katharina Wu, ARGUS Stadt und Verkehr

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 38 
Exkurs: Stadträumliche Potenziale 
eines gut angelegten Netzes an 
Mobilstationen 
Mobilstationen können – wie gezeigt werden konnte – die Verlagerung 
vom Pkw zum Umweltverbund auf vielfältige Art und Weise vorantreiben. 
Dadurch ergeben sich zahlreiche Vorteile für die Stadtgesellschaft. Insbe-
sondere entsteht Spielraum, um Flächen für unterschiedliche Nutzungen 
bereitzustellen und damit Konflikte durch die diversen Ansprüche an den 
öffentlichen Raum zu reduzieren. 
Flächen für Gehwege, Radverkehrsinfrastruktur, 
ÖPNV und Mobilstationen 
Der Fußverkehr macht 26% aller Wege der Kölner Wohnbevölkerung in 
der direkten Quell-Ziel-Beziehung aus. Hinzu kommen aber noch die Wege 
z.B. zu den Haltpunkten des ÖPNV. Diese große Bedeutung des Fußver-
kehrs spiegelt sich nicht in den ihm zur Verfügung stehenden Flächen wi-
der. An vielen Stellen ist der Fußverkehr oftmals durch parkende Fahr-
zeuge im Gehwegbereich beeinträchtigt. 
Mobilstationen können hier eine wichtige Unterstützung liefern, indem sie 
zum einen durch ihr Angebot an Alternativen zum eigenen Pkw den Park-
druck mindern können und zum anderen durch ihre regelkonforme Positi-
onierung im Straßenraum den Fußverkehr nicht einschränken. 
Auch der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur und die Einrichtung von 
Mobilstationen benötigt Flächen, insbesondere in den engen Straßenräu-
men der Kernstadt. 
Verkehrssicherheit 
Mangelhafte Sichtbeziehungen sind innerorts eine bedeutende Unfallursa-
che. Das Freihalten von Sichtbeziehungen in Kreuzungsbereichen und an 
Querungsstellen hat daher eine sehr große Bedeutung für die Erhöhung 
der Verkehrssicherheit. 
Auch die Anlage einer Mobilitätsstation selbst kann zum Freihalten von 
Einmündungsbereichen beitragen, indem die Lage so gewählt wird, dass 
Sichtdreiecke an Kreuzungen und Überwegen sowie Schleppkurven zuver-
lässig von parkenden Pkw freigehalten werden. Hiervon profitieren auch 
Müllabfuhr, Feuerwehr, Rettungsdienste und andere größere Fahrzeuge. 
Im Zuge eines Projektes zum Aufbau von Radabstellanlagen in Berlin-Neu-
kölln wurden einige Knotenpunkte entsprechend der genannten Anforde-
rungen mit einfachen Mitteln umgestaltet (Abb. 12). 
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 38

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 39 
 
Abb. 12: Umgestaltung des Knotenpunktes Böhmische Straße / Thie-
mannstraße in Berlin-Neukölln für mehr Sicherheit und Abstellflächen für 
Fahrräder31 
 
 
Klimaresilienz 
Das Klima wandelt sich. Stadtquartiere heizen sich auch aufgrund der ho-
hen Versiegelung deutlich stärker auf, was zu zunehmenden gesundheitli-
chen Belastungen führt. Straßenbegrünung und insbesondere Bäume kön-
nen Spitzentemperaturen deutlich absenken. Auch um zunehmenden 
Starkregenereignissen zu begegnen, benötigen Straßenräume mehr Flä-
chen für Begrünung und Versickerung. 
Projektansätze wie die Wanderbaumallee, „coole Straßen“ der Stadt Wien 
oder dauerhafte Umgestaltungen im Amsterdamer Stadtteil De Pijp zei-
gen, wie eine Neugestaltung der Straßenräume erfolgen kann (vgl. Abb. 13, 
Abb. 14, Abb. 15). Die Entlastung von parkenden Pkw (auch durch die An-
gebote an Mobilitätsstationen) ist zumeist eine Voraussetzung hierzu. 
 
31 Foto: Denise Schröter, Stadt Köln 
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 39

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 40 
Abb. 13: Wanderbaumallee Venloer Straße32 
 
 
Abb. 14: Parkstreifen am Straßenrand (links) und von Bewohner*innen ge-
staltete Parklets in Wien33 
  
 
 
32 Foto: Tobias Kolf, Stadt Köln. Weitere Informationen zur Wanderbaumallee: 
https://wanderbaumallee-koeln.de/ 
33 Fotos: derstandard.at (links), Stadt Wien, Tim Dornaus/ epilogy fotography 
(rechts)  
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 40

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 41 
Abb. 15: Straßenraum Amsterdam34 
 
 
Liefern & Laden 
Die Zunahme an Lieferverkehren hat durch die Corona-Pandemie und die 
damit einhergehende verstärkte Zunahme des E-Commerce eine weitere 
rasante Steigerung erfahren. Lieferfahrzeuge blockieren oft schmale Stra-
ßen oder sind auf Gehwegen, Einfahrten etc. abgestellt. Das Fahrpersonal 
sieht sich dabei oft einem hohen Zeitdruck ausgesetzt. Neben einer Um-
stellung auf Auslieferung der letzten Meile über Lastenräder und andere 
flächensparsame stadtverträgliche Lieferfahrzeuge könnten Lieferzonen 
Abhilfe schaffen, um das Falschparken bzw. –halten zu reduzieren. Derzeit 
liefert das deutsche Verkehrsrecht hierfür allerdings keinen geeigneten 
Rahmen– das eingeschränkte Halteverbot verlangt, dass dort max. 3 min 
gehalten und das Fahrzeug nicht verlassen wird. Abhilfe könnte das neu-
entwickelte Verkehrzeichen der Bundesanstalt für Straßenwesen schaf-
fen, vgl. Abb. 16).  
 
34 Foto: Nils Weiland, ARGUS Stadt und Verkehr 
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 41

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 42 
Abb. 16: Vorschlag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) für ein 
Verkehrszeichen „Ladezone“ 35 
 
Lieferzonen sind kein unmittelbarer Baustein von Mobilstationen. Jedoch 
ist an geeigneten Standorten ein Nebeneinander mit (White-Label-) Pa-
ketstationen denkbar. 
An dieser Stelle sei auf die anstehende Aktualisierung des Stadtentwick-
lungskonzepts Logistik hingewiesen. 
Freiraum für Aufenthalt, Bewegung und Begegnung 
In einzelnen Quartieren kommen Freiraummangel und beengte Wohnver-
hältnisse zusammen. Hier besteht ein besonders hoher Bedarf zur Erhö-
hung der Aufenthaltsqualität im Straßenraum. 
Generell sollte das Wohnumfeld auch als Aufenthaltsort sowie Treffpunkt 
für die Nachbarschaft dienen können und somit eine wichtige soziale 
Funktion erfüllen. Sowohl durch den ruhenden wie auch durch den fließen-
den Kfz-Verkehr ist das eigenständige und freie Bewegen von Kindern im 
öffentlichen Raum stark eingeschränkt bzw. auf bestimmte Gebiete (Spiel-
plätze, Parks) beschränkt. Unabhängig vom Alter gilt, dass für alle Men-
schen, die sich im Straßenraum aufhalten, Sicherheit ein wichtiges Gut ist. 
Tempobegrenzungen und gute Sichtbeziehungen sind hierbei besonders 
wichtig. Eine weitere Möglichkeit besteht in der Einrichtung temporärer 
Spielstraßen. 
Zur Aufenthaltsqualität können auch sog. Parklets (Abb. 17, Abb. 18) bei-
tragen, die Sitz- und Verweilmöglichkeiten im Straßenraum an geeigneter 
Stelle bieten.  
 
 
35 Bundesanstalt für Straßenwesen (2007): Städtischer Liefer- und Ladeverkehr. 
Köln/ Düsseldorf. 
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 42

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 43 
Abb. 17: Stadtterrassen Ehrenstraße36 
 
 
Abb. 18: Parkstreifen für Pkw (links) und Sitzmöglichkeiten durch Parklets 
und Freigabe der bisherigen Fahrbahn für den Fußverkehr in München37  
  
 
Ein weiteres, auch in Köln übliches Element sind Flächen für Außengastro-
nomie. Auch hier werden häufig die (ehemaligen) Parkstreifen genutzt. 
 
 
36 Foto: Tobias Kolf, Stadt Köln 
37 Fotos: Muenchenunterwegs.de; abgerufen am 03.03.2023; https://muenchen-
unterwegs.de/sommerstrassen/rueckblick-2021  
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 43

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 44 
Fahrradparken 
Der Radverkehr hat in Köln von 12 % (2007) auf 19 % (2017)38 zugenom-
men und weist weitere Wachstumspotenziale auf. 46 % der berufsbeding-
ten Pendelverkehre sind unter 10 Kilometern – hier hat das Fahrrad ge-
rade auch durch eine mögliche elektrische Unterstützung ein großes Po-
tenzial. 
Köln hat bereits ein weitgehend flächendeckendes und dezentrales Netz 
an Fahrradabstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum. Durch die Zunahme 
hochwertiger Fahrräder, wie E-Bikes und Lastenräder, steigt aber der Be-
darf an witterungsgeschützten und abschließbaren Fahrradabstellanlagen. 
Dies gilt insbesondere dort, wo Fahrräder länger stehen, also zuhause, am 
Arbeitsplatz oder and Haltestellen von ÖPNV und SPNV. Wenn im Gebäu-
debestand unzureichende Fahrradabstellmöglichkeiten gegeben sind, 
ergibt sich ein erhöhter Bedarf für entsprechende Fahrrad- und Lasten-
radabstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum. 
Hinzu kommt, dass Fahrräder mit Anhängern sowie Lastenräder einen hö-
heren Flächenbedarf als normale Fahrräder aufweisen und somit den Fuß-
verkehr beeinträchtigen, wenn sie auf Gehwegen abgestellt werden. Um 
dem zu begegnen, bedarf es der Einrichtung eines flächendeckenden und 
feinmaschigen Netzes an ausreichend groß dimensionierten Abstellanla-
gen im Stadtgebiet (vgl. Abb. 19). Die benötigten Flächen können gut in 
Mobilstationen integriert werden. 
Die in Köln betriebene Lastenradförderung spiegelt das große Interesse 
der Stadt wider, deren Nutzung als Alternative zum Privat-Pkw auszuwei-
ten. Und der ungebrochene Trend zum Lastenrad lässt eine weitere Zu-
nahme der Lastenräder auch im privaten Bereich erwarten. Wer ein Las-
tenrad nur ab und zu fahren möchte, hat hingegen mit dem Lastenradsha-
ring ein geeignetes Angebot, dass sich auch als ein mögliches Modul an 
den Mobilstationen wiederfindet. 
 
 
38 Mobilität in Deutschland 2017 – Auswertung der Stadt Köln für Personen ab 6 
Jahren, montags bis freitags 
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 44

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 45 
Abb. 19: Abgestellte Lastenräder auf dem Fußweg (links) und Lasten-
radabstellflächen in Nürnberg39 
  
 
Entlastung der Gehwege von abgestellten E-Scootern 
Das E-Scootersharing hat als unerwünschte Nebenfolge das Abstellen der 
Fahrzeuge auf den Gehwegen, wo es gerade bei beengten Platzverhältnis-
sen zu Behinderungen des Fußverkehrs kommen kann. Gerade für Men-
schen mit Sehbehinderungen stellen derartige Situationen eine Gefahr 
dar. Auch Menschen im Rollstuhl, mit Rollator oder Kinderwagen haben 
mitunter kein Durchkommen. 
Die Tatsache, dass die Fahrzeuge den Nutzenden nicht gehören, verleitet 
offensichtlich einige dazu, dem ordnungsgemäßen Abstellen der Fahr-
zeuge nur eine geringe Beachtung zu schenken. 
Die regelmäßige Anlage von Mobilstationen in den Vierteln stellt hierbei 
eine Option dar, die Rückgabe der E-Scooter auf entsprechend ausgewie-
sene Bereiche an den Mobilstationen durch Georeferenzierung zu be-
schränken. Ein enges Netz an Abstellmöglichkeiten kann dazu beitragen, 
die im Zusammenhang mit den E-Scootern bestehenden Probleme zu be-
heben, wenn zugleich die Möglichkeit der Rückgabe auf diese Flächen be-
schränkt wird. 
E-Ladeinfrastruktur 
Für das Jahr 2030 soll mit 15 Millionen Elektroautos rund ein Drittel der 
Bestandsflotte elektrifiziert sein. Hierfür ist der Ausbau der Ladeinfrastruk-
tur eine wesentliche Voraussetzung. 
Besondere Anforderungen zeigen sich in den Quartieren, wo das Parken 
fast ausschließlich im öffentlichen Straßenraum stattfindet. Hier sind Pkw-
Halter*innen auch für das Laden von Elektroautos im Wohnumfeld weitge-
hend auf den öffentlichen Straßenraum angewiesen. 
Eine Abhängigkeit von Schnellladestationen an Tankstellen u. Ä. wäre für 
die dort wohnenden Menschen mit deutlich höheren Kosten für das Laden 
 
39 Fotos: lastenradfueralle.de; abgerufen am 03.03.2023; https://lastenradfuer-
alle.de/online-beteiligung-radstander-fur-gostenhof-rosenau/  
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 45

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 46 
ihrer Fahrzeuge verbunden – es würde eine deutliche Benachteiligung die-
ser Quartiere bedeuten gegenüber Gebieten, wo es Carports und Garagen 
auf Privatgrund und den Zugang zu Lademöglichkeiten zu Tarifen des 
Haushaltsstromes gibt. Die Tarife an Schnellladeeinrichtungen (DC/HPC) 
liegen üblicherweise etwa 30 – 50% über den an Normalladern und betra-
gen eher das Doppelte des Haushaltsstromes. 
Daher sollten zur Nutzung von Synergieeffekten – soweit sinnvoll und um-
setzbar – immer, wenn Carsharing-Stellplätze mit Lademöglichkeit an ei-
ner Mobilstation eingerichtet werden, zusätzlich auch öffentlich zugängli-
che Ladepunkte (insb. AC-Normallader bis 22 kW pro Ladepunkt) einge-
richtet und als weiteres Angebotsmodul in die Mobilstation integriert wer-
den. 
In Köln ist derzeit die Stadtwerke Köln GmbH (SWK) mit der Aufstellung, 
Instandhaltung und dem Betrieb der Ladestationen beauftragt. Diese be-
absichtigt in den kommenden Jahren 1000 zusätzliche Ladepunkte an 
500 Ladesäulen zu errichten.40 Die künftigen Standorte könnten mit dem 
Netz an Mobilstationen abgestimmt werden, so dass auch E-Laden als ein 
Angebotsmodul von Mobilstationen wahrgenommen wird. 
Ein weiteres Beispiel für einen Synergieeffekt könnten größere Ladestatio-
nen am Rand von Quartieren mit enger Bebauung und wenig öffentlichen 
Stellplätzen sein. Für den Weg zwischen Wohnung und Pkw an der La-
destation könnte dann ein Leihrad oder E-Scooter genutzt werden (Bsp. 
Ladestation auf dem Parkplatz an der Helenenwallstraße in Deutz).  
 
40 Stadt-koeln.de, zuletzt abgerufen am 11.02.2023; https://www.stadt-
koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/25389/index.html 
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 46

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 47 
3 Mobilitätsangebote an 
Mobilstationen 
Zum Erreichen der vorangehend benannten Ziele ist es notwendig, ein 
breites, aber gezielt ausgewähltes Spektrum an Mobilitätsangeboten be-
reitzustellen. Der spezifische Nutzen und die Erfolgsfaktoren der einzelnen 
Mobilitätsangebote wurden auf der Grundlage von Fachliteratur und Stu-
dien sowie Erfahrungswerten aus der Praxis identifiziert. 
Die wichtigsten Informationen der einzelnen Mobilitätsangebote werden 
nachfolgend in Steckbriefen dargestellt. Dabei liegen zu einigen Mobili-
tätsangeboten umfangreiche Erkenntnisse aufgrund von Erfahrungswer-
ten und wissenschaftlichen Studien vor. Bei anderen Angeboten sind man-
che Informationen nur eingeschränkt verfügbar. Hier sind die Steckbriefe 
entsprechend knapper dargestellt. 
Sofern relevante Informationen vorliegen, wird in den einzelnen Steckbrie-
fen auf folgende Aspekte eingegangen: 
 Zielgruppe und Use-Cases 
 Nutzer*innen-Profil 
 Profil (Nutzungsmerkmale) 
 Angebot und Bediengebiet in Köln 
 Anbieter in Köln 
 Nutzungsentgelt 
 Beitrag zur Zielerreichung 
 Auswirkungen und Effekte 
 Erfolgsfaktoren 
 Empfehlungen 
Ausführlichere Beispiele für Zielgruppen und Use-Cases sind im Anhang 
hinterlegt. 
Der Beitrag zur jeweiligen Zielerreichung basiert dabei auf wissenschaftli-
chen Studien, von im Rahmen der Erarbeitung des Raumbuchs geführten 
Interviews mit Betreibern und Expert*innen (vgl. S. 15) sowie aus einem 
Austausch bei einem Workshop mit Expert*innen und Stakeholder*innen 
am 19. Dezember 2020. Die Symbole haben dabei folgende Bedeutung: 
+++ sehr starke positive Wirkung 
++ relevante positive Wirkung 
+ vereinzelt positive Wirkung 
o keine / vernachlässigbare Wirkung 
− kontraproduktiv 
 
Bevor auf die Steckbriefe im Detail eingegangen wird, soll jedoch noch 
kurz auf das Zusammenspiel von stationsgebundenen und freefloating-
Carsharing eingegangen werden.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 48 
Exkurs: Zusammenspiel 
von stationsgebundenem und 
freefloating-Carsharing 
In Köln sind zwei Arten des Carsharings vertreten, die sich grundlegend 
sowohl hinsichtlich der Nutzer*innengruppe, des Nutzungszwecks und der 
daraus resultierenden verkehrlichen Auswirkungen unterscheiden (siehe 
Tab. 2). 
Tab. 2: Vergleich von stationsgebundenem und freefloating-Carsharing 
Stationsgebundes Carsharing Freefloating-Carsharing 
Wesentliche Merkmale: 
 Ausleihe und Rückgabe sind 
nur an festen Stationen mög-
lich. 
 Nur Round-Trips möglich, das 
heißt das Fahrzeug muss an 
der jeweiligen Ausleihstation 
zurückgegeben werden. 
 Angebot ist lange im Voraus 
buchbar. Dabei ist der Rückga-
bezeitpunkt vorab anzugeben. 
Wesentliche Merkmale: 
 Keine festen Stationen. Fahr-
zeuge sind im Straßenraum 
verteilt. Rückgabe im gesam-
ten Bediengebiet möglich. 
 One-Way-Fahrten sind mög-
lich, das heißt Ausleih- und 
Rückgabeort müssen nicht 
identisch sein. 
 Nur kurzfristig im Voraus buch-
bar. Open-End-Nutzung mög-
lich, im Voraus muss kein 
Rückgabezeitpunkt festgelegt 
werden. 
Hauptvorteile aus Sicht der Nut-
zer*innen: 
 langfristige Vorabbuchung 
möglich 
 keine Stellplatzsuche bei Rück-
gabe erforderlich 
Hauptvorteile aus Sicht der Nut-
zer*innen: 
 One-Way-Fahrten möglich 
 Open-End-Nutzung möglich 
Hauptnachteile aus Sicht der Nut-
zer*innen: 
 keine One-Way-Fahrten mög-
lich 
 keine Open-End-Nutzung 
möglich 
Hauptnachteile aus Sicht der Nut-
zer*innen: 
 keine langfristige Vorabbu-
chung möglich 
 Stellplatzsuche am Zielort er-
forderlich 
Hauptvorteile aus Sicht der Stadt: 
 Reduzierung Pkw-Besitz 
 kein Parksuchverkehr und 
Wildparken am Zielort 
Hauptnachteile aus Sicht der 
Stadt: 
 Verlagerung vom Umweltver-
bund 
 geringe Pkw-Ersatzquote 
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 48

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 49 
Durch die Kombination beider Angebotsformen können Nutzer*innen eine 
Vielzahl verschiedener Use-Cases abdecken. Das in Köln derzeit noch 
nicht bestehende Kombinationsgebot beider Carsharing-Formen aus der 
Hand eines Anbieters verknüpft die aus Kundensicht sehr wichtige Ver-
lässlichkeit des stationsgebundenen Carsharings mit der Flexibilität des 
freefloating-Carsharings. 
Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass solche Kombinationsange-
bote ähnliche verkehrliche Effekte wie das stationsgebundene Carsharing 
haben (siehe Tab. 3). Bei Smumo, dem freefloating Carsharing als Teil ei-
nes kombinierten Carsharingangebots von Cambio in Bremen, war eine 
wesentliche Erkenntnis eines Pilotprojekts, dass ein großer Teil der Nut-
zer*innen das Fahrzeug nahe am Ausleihort zurückgibt. Die freefloating-
Fahrzeuge werden also größtenteils für Round-Trips (AA), kaum für One-
Way-Relationen (AB) genutzt.41 
Tab. 3: Vergleich der Wirkung von Carsharingangeboten42 
Kriterien Nutzer*innen 
nur stationsba-
siertes Carsha-
ring 
Nutzer*innen 
nur freefloating 
Carsharing 
Nutzer*innen 
kombiniertes 
System 
private Pkw pro 1.000 
Personen in den be-
fragten Haushalten 
108 485 104 
Abnahme des Be-
stands privater Pkw in 
den befragten Haus-
halten zwischen dem 
Jahr vor der Anmel-
dung zum Carsharing 
und dem Befragungs-
zeitpunkt 
-66% -5% -64% 
Anteil Haushalte ohne 
private Pkw 81% 32% 78% 
Die freefloating-Fahrzeuge werden beim Kombinationsangebot aus einer 
Hand also sehr ähnlich wie stationsgebundene Fahrzeuge genutzt. Dies 
legt die Vermutung nahe, dass der Bedarf für stationsgebundenes Carsha-
ring im Smumo-Bediengebiet größer ist als das Angebot. Die Angebots-
ausweitung an Stationen im öffentlichen Straßenraum benötigt eine ge-
wisse Vorlaufzeit und eine Ausschreibung. Ein freefloating-Angebot kann 
hingegen sehr schnell ausgeweitet werden. Das Beispiel Smumo legt also 
nahe, dass stationsgebundenes Carsharing in zentralen Stadtteilen deut-
lich schneller ausgerollt werden könnte und sollte. Limitierender Faktor für 
die Geschwindigkeit der Angebotsausweitung ist hier offensichtlich die 
Anzahl der Stationen, nicht aber eine fehlende Nachfrage. 
 
41 Quelle: Gespräch mit Cambio Rheinland am 20.09.2022 
42 Quelle: STARS 2019: STARS Deliverable 5.1 – New mobility market equilibria in 
the cities of tomorrow. 2019. Deutsche Fallstudie: Bundesverband CarSharing 
e.V. (Hrsg.): Entlastungswirkungen unterschiedlicher CarSharing-Varianten. Pro-
jektbericht. Berlin 2019 
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 49

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 50 
Der wesentliche Vorteil eines Kombinationsangebots aus Nutzersicht ist, 
dass eine Open-End-Nutzung möglich ist. Der große Vorteil aus Anbieter-
sicht ist die Chance, neue Milieus zu erschließen. 
Neben der Kombination von stationsgebundenem und freefloating-Car-
sharing in ihren klassischen Formen (vgl. Tab. 2, S. 48) könnten auch 
Mischformen sinnvoll sein, wie beispielsweise stationsgebundene Fahr-
zeuge mit der Möglichkeit einer Open-End-Nutzung. Je nach Präferenz 
kann es dabei attraktiver sein, entweder ein Fahrzeug länger im Voraus zu 
buchen oder aber ein Fahrzeug zu buchen, ohne vorab einen Rückgabe-
zeitpunkt anzugeben. Bei den heute vorhandenen Angeboten kommt für 
erstgenannte Nutzer*innen stationsgebundenes Carsharing in Frage, für 
letztgenannte ein freefloating Angebot. Das Modell eines Carsharings mit 
stationsgebundenen Fahrzeugen mit der Möglichkeit einer Open-End-
Nutzung könnte im Rahmen von Pilotprojekten erprobt werden. Da über 
ein solches Angebotsmodell keine Erfahrungswerte vorliegen, bietet es 
sich an, diesen in einem oder mehreren Modellquartieren zu erproben und 
dann ggf. auszuweiten, anzupassen oder auch zu beenden. 
 
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 50

3.1Stationsgebundenes
Carsharing
DieFahrzeugestehenauffestenStellplätzen,an
denendieKund:innendasAutoabholenundnachder
Fahrtzurückbringen.Reservierungensindmehrere
TageoderWochenimVorausmöglich,sodassdie
Fahrzeugverfügbarkeitentsprechendeingeplant
werdenkann.SomitbietetdieseCarsharingvariante
denKund:inneneinehoheVerlässlichkeit.
StationsbasiertesCarsharingbietetPotenzialsowohl
Privat-PkwalsauchFirmenwagenzuersetzen.
Zudemhandeltessichhierbeiumdiepreisgünstigste
Carsharing-Option.GegenübereinemprivatenPkwist
CarsharingbiszueinerJahresfahrleistungvonetwa
10.000-12.000kmgünstiger.
ZielgruppeundUseCases
Privatkund:innen
• längereAusleihdauerz.B.für(Tages-)ausflüge,
EinkaufoderUmzüge
• fürlängereStrecken(überdieStadtgrenze
hinaus)z.B.fürBesuche,Ausflüge,Kurzurlaube
• fürvorabgeplanteErledigungenmitBegleitung
z.B.mitKindern,Familie,Freunden
• fürvorabgeplanteTransportez.B.Umzugoder
Möbelkauf
Unternehmen
• fürDienstwegealsErsatzfürFirmenfahrzeuge
Nutzer:innen-Profil
Bediengebiet
• berufstätig
• akademischerBildungsgrad
• überdurchschnittlichesEinkommen
• deutlichhöhererAnteilanHaushaltenmit
KindernalsbeiFree-Floating-Angeboten
• sehrvielgeringererPkw-BesitzalsdieDurch-
schnittsbevölkerung
• überproportionalhäufigimBesitzeinerÖPNV-
Zeitkarte
BeitragzurZielerreichung
TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen +++
VielfältigeverfügbareFahrzeugtypenundKindersitze
ermöglichenzusätzlichenGruppen(z.B.Familien)die
Nutzung.AutomatikgetriebekönnendenNutzerkreis
ebenfallserweitern.NurvonMenschenmitFührerschein
nutzbar.
NutzungdesUmweltverbundserhöhen ++
Nutzer:innenvonstationsgebundenemCarsharingfahren
deutlichseltenerAutoalsNicht-Nutzer:innen.
LückenimÖPNV-Netzschließen +
Nutzungfürz.B.TagestoureninländlicheGebietemit
schlechtemÖPNV-Angebot.
ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten o
StationsgebundenesCarsharinghateine
vernachlässigbareEntlastungswirkungfürüberlastete
ÖPNV-Angebote.
Straßenraumeffizienternutzen +++
StationsgebundenesCarsharingisteinewesentliche
SchlüsselmaßnahmezurReduzierungdesPkw-Besitzes,
siehe„WirkungenundEffekte.“
AuswirkungenundEffekte
JenachStudieundUntersuchungsgebietunterscheidet
sichdieErsatzquotevonstationsgebundenemCarsha-
ringaufdenprivatenPkw-Besitz:
DerPkw-BestandderNutzenden(bereitsvergleichs-
weiseniedrig)sinktum65%gegenüberdemZeitpunkt
12MonatevordemerstenBeitrittzumCarsharing.
Erfolgsfaktoren
DurchreservierteCarsharing-Stellplätzeimöffentlichen
RaumwerdenAngeboteauchfürbisherigeNicht-Nut-
zendewahrnehmbar.Carsharing-Nutzendenistbeson-
derswichtig:
• eineunkomplizierteBuchung
• dieVerfügbarkeitgewünschterFahrzeugezum
gewünschtenZeitpunkt(Verlässlichkeit)
• kurzeWegezurnächstenStation
VerlässlichkeitundAttraktivitätkönnenerhöhtwerden,
indem:
• mindestens2Carsharing-FahrzeugeproStandort
zurVerfügungstehen
• einegrößereAuswahlvonunterschiedlichenPkw-
GrößenundKleintransporternzurAuswahlstehen
Empfehlungen
InderKernstadtistdasAngebotstarkzuverdichten.
Zurzeitist(weltweit)keineSättigungabsehbar,daher
istdieNachfrageentwicklungzubeobachtenunddie
AusdehnungdesAngebotsggf.anzupassen.
Vertieftzuprüfenistaußerdem,obauchSonderfahr-
zeuge,z.B.fürmobilitätseingeschränktePersonenan-
gebotenwerdensollen.AlsStandortkönntendieBür-
gerämterderStadtbezirkeinteressantsein.
BeieinertheoretischenAngebotsdichtevon9CS-Fzje
1.000EWwärenzumBeispielinderNeustadt-Süd
perspektivischfast60Stationenauf1km²erforder-
lich,waseinemdurchschnittlichenStationsabstand
von150 m entspräche.
Erfahrungsgemäßsolltenca.3-5%derCarsharing-
stellplätzefürTransportervorgesehenwerden,mind.
aber1 FahrzeugjeStadtbezirk.DieseStationenhaben
einentsprechend größeresEinzugsgebiet.Daherist
eineguteErreichbarkeitdurchzusätzlicheFahrradbü-
gelundAbstellflächenfürElektrokleinstfahrzeugesi-
cherzustellen.EineausreichendeNähedieserStatio-
nenzuÖPNV-Haltestellenistanzustreben,einedirekte
NachbarschaftzuÖPNV-Haltestellenabernichtzwin-
genderforderlich.
AußerhalbderKernstadtsollmindestenseinGrundan-
gebotbereitgestelltwerden,sodassi.d.R.ineinemRa-
diusvon600mLuftlinie(bzw.max.720mFußweg)
eineMobilstationmiteinem Carsharingangebotver-
fügbarist.DieserWertorientiertsichanderVorgabe
des3.NahverkehrsplansderStadtKölnfürdenZiel-
wertderHaltestellenradienfürdieStadtbahnimAu-
ßenbereich.FürdenBezirkRodenkirchenmit109.000
Einwohner:innenergäbesichdamiteinBedarfvon
mindestens20Mobilstationen,diemitCarsharing-
fahrzeugenausgestattetsind.
WosicheinedarüberhinausgehendeNachfrageer-
gibt,kanndasAngebotentsprechendangepasstwer-
den.
AnbietermitmehrerenStandorteninKöln
Cambio Flinkster
Website: cambio-carsharing.de Flinkster.de
Flottengröße: ~700 Nichtbekannt
Modelle: Kleinwagen(4Sitzer) Mini(4Sitzer)
Kleinwagen(5Sitzer) Kompakt(5Sitzer)
Kombi(5Sitzer) Mittel(5Sitzer)
Transporter
Kastenwagen
Transporter
Ersatzquote Ort Quelle
1:18,6 Köln bcs
1:8bis1:9 Berlin bcs
1:16 Bremen TeamRed
1:8bis1:20 innenstadtnahe
Wohngebietein12
Großstädten
bcs
ca.1:9 Durchschnittswert
35deutscherStädte
Kolleck,Does
Nutzungsentgelt
Cambio Flinkster
Anmeldegebühr: 30€(entfälltmit
ÖPNV-Dauerticket)
9€(entfälltmit
BahnCard)
Monatl.Grundgebühr: 0–25€ keine
Zeitpreis 1,25–7,55€/Std.
(6–24Uhr)
3,50–9€/Std.
(6–22Uhr)
Nachtpreis 0,50€/Std. 3,50€/Std.
Tag(24h) 20–70€ 35–90€
Woche(7Tage) 120–420€ 215–504€
Km(inkl.Kraftstoff) 0,17–0,39€ 0,33–0,38€
einzelnePerson mitKind/Gepäck ganzeFamilie
/größereGüter
Kapazität
wenigeMinuten einigeStunden mehrereTage
Stadtteilebene Stadtebene überdieStadt-
grenzehinaus
Distanzen
One-Way RoundTripStreckentyp
barrierefrei Nutzung
eingeschränkt
Barrierefreiheit
Parkenan
Stationen
freiesParken
imStraßenraum
Rückgabe
Vorabbuchung Open-End-NutzungBuchung
Profil
Cambio
Flinkster
Übliche
Ausleihdauer
51RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht 52RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht

DieFahrzeugestehenineinemdefinierten
GeschäftsgebietundkönnenvondenNutzendenper
Appgeortetundgebuchtwerden.DerAbgabeort
mussaufeinemöffentlichenStellplatzinnerhalbdes
Geschäftsgebietsliegen,währendderFahrtdarfdas
Gebietallerdingsverlassenwerden.Reservierungen
imVoraussindnursehrkurzfristig(z.B.20min)
möglich,weshalbdieVerfügbarkeitundStandorte
dereinzelnenFahrzeugekaumabzusehensind.
ZielgruppeundUseCases
Privatkund:innen,dienichttäglichaufdasAuto
angewiesensind
• kürzereAusleihdauerz.B.imFreizeitverkehr
• fürmittlereStrecken(innerhalbdes 
Geschäftsgebietes),z.B.fürBesuche,Einkäufe
• fürspontaneErledigungen
• alsErgänzungzumÖPNV,wenndieserauf 
einerRelationausNutzer:innensichtnicht 
attraktivist
• alsspontaneAlternativezumÖPNVbei
AusfalloderÜberlastung
• fürkurzfristigeTransporteohneRückgabefrist
bspw.Möbelkauf
Nutzer:innen-Profil
• berufstätig
• akademischerBildungsgrad
• überdurchschnittlichesEinkommen
• derAnteilanHaushaltenmitKindern
liegtbeidenfreefloating-Nutzenden
mit14%deutlichunterdem
GesamtschnittallerCarsharing-
Nutzendenvon26%
• diefreefloating-Nutzendenzerfallen
insbesondereinzweigetrenntesozio-
demografischeGruppen:Studierende
undBerufstätigemitstarküberdurch-
schnittlichemEinkommen
Nachfrage/Auslastung
Grundsätzlichisteingewisses
Grundangeboterforderlich,damitfür
Kund:inneneinausreichendesAngebotin
akzeptablerEntfernungvorhandenist.
DieLaufbereitschaftbeträgtinzentralen
Lagenmaximal600m.
DieAngebotsdichtewirdlaufend
angepasst.InderKernstadtkonntedabei
bisherkeineSättigung
festgestelltwerden.
Miles betreibtimgemeinsamen
GeschäftsgebietderStädteKöln,Bonn,
DüsseldorfundDuisburgaktuellrund
850Fahrzeuge,vondenenüber150erst
in2022hinzugefügtwurden.
BeitragzurZielerreichung
TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen +
HohePreisebeschränkenNutzungeheraufkurzeStre-
ckenundMenschenmitentsprechendemfinanziellen
Möglichkeiten;NutzungohneAppnichtmöglich,nur
MenschenmitFührerschein,vielfältigeverfügbare
FahrzeugtypenundKindersitzeermöglichen
zusätzlicheGruppen(z.B.Familien)dieNutzung.
NutzungdesUmweltverbundserhöhen-
LückenimÖPNV-Netzschließen +
VergleichsweiseteuresAngebot.
ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten o
VergleichsweiseteureAlternativezumÖPNV.
Straßenraumeffizienternutzen o
PositiveWirkungen,wenndieVariantealsErgänzungzu
stationsgebundenemCarsharingangebotenwird.
MehrverkehrdurchVerlagerungvomUmweltverbund
zumPkw.
AuswirkungenundEffekte
JenachStudieundUntersuchungsgebietunterscheidet
sichdieErsetzungsquotevonfreefloating-Carsharingauf
privatenPkw-Besitz:
Reinefreefloating-AngeboteerfüllendieNutzungs-
wünsche(z.B.Verlässlichkeit,Planbarkeit)nureinge-
schränkt.
Erfolgsfaktoren
EinegrößereAuswahlvonunterschiedlichenPkw-Grö-
ßenundKleintransporternerhöhendieAttraktivitätdes
Angebotes.
ParkraumbewirtschaftungfürSharingAngebote:exklu-
siveCarsharing-Parkplätzeerhöhendielangfristigeund
verlässlichePlanbarkeitfürNutzer:innen(vgl.HVV-
Switch-StellplätzeinHamburgU-Kellinghusenstraße).
Empfehlungen
EineIntegrationinMobilstationi.d.R.nichtnotwendig,
dadieseVariantekeineBündelungdesAngebotesan
einemOrtvorsieht.
EineflächendeckendeBerücksichtigunganMobilstatio-
nenistauchausverkehrlicherSichti.d.R.nichtgerechtfertigt.
Stellflächenfürfreefloating-FahrzeugezurVerfügungzu
stellen,kannanbestimmtenStandortensinnvollsein
(Bsp.Bahnhof,Flughafen,Messe),insbesondere,wenn
dieseaußerhalbdesGeschäftsgebietesliegen.Die
Stellplätzekönntendorttlw.aberauchaußerhalbdes
öffentlichenStraßenraumszurVerfügunggestelltwer-
den(Bsp.Flughafen-Parkhaus).
DasBereitstellenvonAbstellflächenkannaußerdemin
GebietenmithohemParkdrucksinnvollsein,fallsfree-
floating-Fahrzeugedorthäufigregelwidrigabgestellt
werden.
WennanStationen,dann
• automatisierteAnzeige,obStellflächeverfügbarist,
• geringereDichtealsstationsgebundenesCarsharing
ausreichend,dadieFahrzeugeauchwoanders
abgestelltwerdenkönnen,
• eheranHauptverkehrsstraßen,
• nichtanbietergebunden.
WerdenAbstellflächenanMobilstationenbereitgestellt,
solltetrotzdemdasParkenimUmfeldaußerhalbdieser
Flächenzulässigbleiben,fürFälle,indenenalleAbstell-
flächenanderMobilstationbelegtsind.
einzelnePerson mitKind/Gepäck ganzeFamilie
/größereGüter
Kapazität
wenigeMinuten einigeStunden mehrereTage
Übliche
Ausleihdauer
Stadtteilebene Stadtebene überdieStadt-
grenzehinaus
Distanzen
One-Way RoundTripStreckentyp
barrierefrei Nutzung
eingeschränkt
Barrierefreiheit
Parkenan
Stationen
freiesParken
imStraßenraum
Rückgabe
Vorabbuchung Open-End-NutzungBuchung
Profil
AnbieterinKöln
Miles ShareNow
Website: miles-mobility.com share-now.com
Flottengröße: >8000Fahrzeugein
Deutschland
k.A.
Ersatzquote Ort Quelle
1:0,3–1:0,8 Frankfurt(Main),
Köln,Stuttgart
Share
keinEffekt
festgestellt
Durchschnittswert
35deutscherStädte
Kolleck,Does
Nutzungsentgelt
Miles ShareNow
Anmeldegebühr: kostenlos kostenlos
GrundpreisjeMiete 1€ 0,99€
Stundentarif/
Kilometertarif
0,98–1,29€/kmzzgl.
Kostenf.Parkminuten
9,99–15,99€/h
+0,19–0,27€jekm
6Stunden 39–59€inkl.60km
+0,39–0,49€jekm
33,99–44,99€
+0,19–0,27€jekm
Tag(24h) 45–99€
inkl.50kmbis150km
+0,39–0,49€jekm
49,99–79,99€
+0,19–0,27€jekm
Woche(7Tage) 339–600€inkl.750km
+0,39–0,49€jekm
199,99–309,99€
+0,19–0,27€jekm
Flughafengebühren kostenlos 5,99€
Sonstiges City-to-City-Gebühr
19,50–49,50€
Drop-Off-Gebühr
außerhalbdes
Geschäftsgebietes
2,99–4,99€
GreenMobility
share-now.com
100FahrzeugeinKöln
undDüsseldorf
GreenMobility
kostenlos
-
18€/h
+0,15€jekm
60€inkl.150km
+0,15€jekm
49–75€
inkl.50-200km
+0,15€jekm
350€inkl.1000km
+0,15€jekm
NichtimBediengeb.
3.2Freefloating-
Carsharing
54RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht

3.3Bikesharing
NacheinereinmaligenAnmeldungkönnendieNut-
zendendieRädereigenständig,meistperApp,auslei-
henunddieseamZielortwiederabgeben.Dasin
KölnvorhandeneAngebotKVB-Radistaußerhalbder
KölnerInnenstadtanStationengebunden.AmRand
derKernstadtisteinekostenloseRückgabenurinbe-
stimmtenStraßenmöglich,umdasAngebotdortzu
bündeln.
ZielgruppeundUseCases
Privatkund:innenzurÜberwindungkürzererDistan-
zen,z.B.derersten/letztenMeile(Arbeitsweg)und
fürGelegenheitsnutzer:innen,z.B.Tourist:innen,insb.
genutztfürOne-Way-Fahrten.
Nutzer:innen-Profil
ZuderHauptnutzer:innengruppezählenPersonen,
dieübereinStudierenden-oderJobticketverfügen
undsomitvonVergünstigungenprofitieren.Diese
Nutzer:innengruppeverwendetdasFahrradz.T.
mehrmalstäglichfürkurzeDistanzen.
Eineweitere,allerdingsdeutlichkleinere
Nutzer:innengruppe,sindTourist:innen,diedasFahrrad
fürunterschiedlicheDistanzenundFahrzeitennutzen.
Nachfrage/Auslastung
HoheAuslastungindenmorgendlichen(8-10Uhr)und
abendlichen(17-20Uhr)Spitzenstundenanden
Werktagen.AmWochenendenachmittagszwischen
15-20Uhr.
80ProzentderAusleihenwerdenvonKund:innenmit
einer30-minütigenFreifahrtoptiongetätigt,welchein 
vielenAbosenthaltensind,z.B.VRS-Abokund:innenund
StudierendederKölnerHochschulen.
AnbieterinKöln
KVB-Rad(nextbike) DB(CallaBike)
Website: kvb-rad.de callabike.de
Flottengröße: 3.611insgesamt,
2.195aktiv
k.A.
BeitragzurZielerreichung
TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen ++
FürGelegenheitsverkehreoderwennkeineigenesRad
verfügbarist.
NutzungdesUmweltverbundserhöhen +
FürGelegenheitsverkehreoderwennkeineigenesRad
verfügbarist.
LückenimÖPNV-Netzschließen +++
Gutgeeignetfürdieerste-letzte-Meile,insb.imGele-
genheitsverkehr,abernichtwitterungsgeschütztund
keinKindertransportundnichtfürlängereTouren.
ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten +
EntlastetdenÖPNVinderInnenstadt,istabernichtzur
EntlastungaufPendlerbeziehungengeeignet.
Straßenraumeffizienternutzen o
Feinmobilitätordnen ++
Problemzzt.gering,könnetaberzunehmen
z.B.beiEinstiegvonE-Scooter-AnbieternindasE-Bike-
SharingzumgrößeremUmfangoderBsp.„Chinabikes.”
AuswirkungenundEffekte
BikesharingsorgtfüreineReduzierungdes(innerstädti-
schen)Kfz-Verkehrs.Eskann,alsTeilvoninter-undmul-
timodalerWegeketteninVerknüpfungmitdemÖPNV
(erste-letzte-Meile)oderfürkurzeAlltags-undFrei-
zeitwegegenutztwerden.ZusätzlichkanneinAusbau
vonBikesharing-AngebotenDruckvonüberlasteten
StreckendesNahverkehrsnehmen.
InParis-Vélibsorgtedas2007insLebengerufeneBike-
sharing-Programmdafür,dassdieAnzahlderWegemit
demRadinnerhalbeinesJahresum70%gestiegenund
gleichzeitigdieAnzahlderWegemitdemAutoum5%
gesunkenist.
Erfolgsfaktoren
Bikesharing-Angebote,insbesondereinVerknüpfung
mitdemÖPNV,stelleneinenwichtigenBausteinfürin-
termodaleMobilitätdar.DieLeihrädersolltendaherfür
intermodaleWegekettenleichtzugänglichsein.
HinsichtlichderNutzungshäufigkeitwirktsichdieVer-
fügbarkeitvonLeihrädernineinemUmkreisvon250m
vomWohnstandortpositivaus.
Empfehlungen
DieStationensolltenineinemAbstandvon300m
errichtetwerden(vgl.StadtWien).
InderKernstadtsolltedieRückgabeanStationen,
soferndieseeineausreichendhoheDichtebesitzen,
(vgl.E-Scooter)verpflichtendsein.
AußerhalbderKernstadtsolltenStationenanÖPNV-
Haltestellenangebundensein.Zusätzlichsolltenin
Wohnquartieren(unabhängigvonÖPNV-
Haltestellen)undanPOIfreiwillignutzbareStationen
geschaffenwerden.DieNutzungderfreiwillig
nutzbarenStationenkanndurchAnreizegefördert
werden.
Es solltegeprüftwerden,wiedieKindermitnahme 
beimBikesharingverbessertwerdenkann,z.B.
durchKindersitze.
Außerdemsolltegeprüftwerden,obdasAngebot
überdieStadtgrenzehinauserweitertwerdenkann,
umfürPendler:innennutzbarzusein.
Nutzungsentgelt
KVB-Rad(nextbike)
Anmeldegebühr 0€
Basistarif 1€je15Min–Max.15€/24hproAusleihe
Minutenpreis 10€/Monat
–30Min.proAusleiheinklusive
–1€jeweitere30Minuten
–Max.9€für24StundenproAusleihe
VRS-Tarif 0€für30Minuten
–1€jeweitere30Minuten
–Max.9€für24StundenproAusleihe
Rückgabe BlaueFlexzone(InnenstadtundbestimmteStraßen
amRandderKernstadt):abstellengratis
PinkeFlexzone(RandderKernstadt):Abstellen1€
Stadtrand:RückgabeanStationengratis,sonst20€
Sonstiges BiszuvierRädergleichzeitigaufeinemAccount
ausleihbar
/größereGüter
Kapazität
wenigeMinuten mehrereTage
Stadtteilebene Stadtebene überdieStadt-
grenzehinaus
Distanzen
One-Way RoundTripStreckentyp
barrierefrei Nutzung
eingeschränkt
Barrierefreiheit
Parkenan
Stationen
FreiesParken
imStraßenraum
Rückgabe
Vorabbuchung Open-End-NutzungBuchung
Profil
DB(CallaBike)
Startertarif keineGrundgebühr,keineFreiminuten,max.1Rad
1€je15Minuten,max.9€ proTag
Premiumtarif 5,90€monatl.Grundgebühr,30Freiminutenpro
Fahrt,max.2Räder
1€je30Minuten,max.5€proTag
ErgänzendesAngebot:
AbstellflächenfürE-Mopeds
InmehrerendeutschenGroßstädtensindAnbieter
vonE-Moped-Sharingaktiv,derzeitjedochnicht
inKöln.DieAngebotsdichteistdabeii.d.R.deutlich
geringeralsbeiE-Scootern,sodassdieBeeinträch-
tigungdurchabgestellteFahrzeugeentsprechend
geringerausfällt.SollteE-Moped-Sharingzukünftig
inKölnangebotenwerden,könntendabeivergleich-
bareRegelungenwiefürdasBikesharingangewandt
werden.
KeinrelevanterBeitragzurReduzierungdesPkw-
Besitzes.
einzelnePerson mitKind/Gepäck ganzeFamilie
Sonstiges:BikesharingbietetkeinenWitterungsschutz
einigeStunden
Übliche
Ausleihdauer
56RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht

3.4Bike-and-Ride(B+R)
AlsB+R–AnlagenwerdenFahrradabstellanlagenan
HaltestellendesöffentlichenPersonenverkehrsbe-
zeichnet.DieAusstattungderAnlagenkannsichun-
terscheiden:einfacheHaltebügeloderbaulicheAnla-
gen,diezutrittsgesichert,witterungsgeschütztund/
oderbewachtsind.ZusätzlichkönnenB+R-
AnlagenmitDienstleistungenz.B.einemVerleihund/
oderReparaturservicefürFahrräderergänzt
werden.InNordrhein-Westfalengibtesanrund100
Bahnhöfens.g.„Radstationen“,dieüberwachteund
witterungsgeschützteRadstellplätzebieten.
AußerdemwerdenhierFahrraddienstleistungen,wie
Mieträder,ReparaturenundeinkleinesSortimentan
Fahrradzubehörangeboten. 
FahrradboxenundFahrradgaragen(größereKapazi-
tät)dienendemdauerhaftenFahrradparkenander
Haltestelle,üblicherweisefürdenNachtransport/die
letzteMeile(FahrradwirdzumFahrenvonHaltestelle
zumZielortgenutzt).
ZielgruppeundUseCases
IntermodaleReisende,insb.Pendler:innennutzendas
Angebotfürdieerste-letzte-Meile.
DadieAnzahlderPedelecsindenvergangenen
Jahrendeutlichangestiegenist,bestehterhöhter
BedarfanAbstellboxen,dieeinesichere
AbstellmöglichkeitfürhochwertigeRäderbieten
können.
Angebot
B+R-AngebotderStadtKölnmitweitüber14.700
Fahrradabstellplätzenan200Haltestellen:
• Standorte,beidenenessichausschließlichum
Haltestellendesschienengebundenen
öffentlichenVerkehrshandelt
• inPlanungbis2024:fünfBike-Towermitjeweils
120Fahrradabstellplätzenanausgewählten
Haltestellen,25Fahrradsammelgaragenmitbiszu
500Stellplätzen,Aufrüstungvon500bestehenden
FahrradboxenaufeinDigitalesSchließsystem,25
ServicepointsmitWerkzeug
BeitragzurZielerreichung
TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen ++
FörderndeMaßnahmefürdenRadverkehr,wasjedoch
fürsichalleinstehendkeineAlternativezumPkwist.
NutzungdesUmweltverbundserhöhen ++
WichtigerBausteinfürdieAttraktivitätdesRadverkehrs
imAlltag.
LückenimÖPNV-Netzschließen +++
Gutgeeignetfürdieerste-letzte-Meile.
ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten o
KeinebesondereRelevanzinderEntlastungdesÖPNVs.
Straßenraumeffizienternutzen +
KeinebesondereRelevanzfürdieReduktiondesPkw-
Besitzes.
AuswirkungenundEffekte
B+R–StationenvergrößerndenEinzugsbereichvonHal-
testellendesÖPNVsaufbiszu5 km,fürPedelecsaufca.
8km. FürmittlereundlangeWegestreckenbietetdie
KombinationvonFahrradundÖPNVeineleistungsstar-
keAlternativezumAuto.
Erfolgsfaktoren
Starkfrequentierteundalsunsicherempfundene
Standortesolltenüberabschließbareundggf.bewachte
Abstellanlagenverfügen,genausowieRahmenanschluss-
möglichkeitenundWitterungsschutz.BeihoherZahlan
NutzendenundÖPNV-Knotenpunktenkönnenzusätzliche
Serviceleistungen,wieGepäckaufbewahrungundRepa-
raturanlagensowieLeihräderdenKomforterhöhen.
InsbesondereanStationen,dievorwiegendfürden
Nachtransport/dieletzteMeilegenutztwerdenunddie
FahrräderdaherüberNachtundamWochenendeabge-
stelltsind,istDiebstahlsicherungundSchutzvorVanda-
lismusentscheidend.
Empfehlungen
Entfernung:jenachGrößederAnlage(1)Kleinanlagen:
inunmittelbarerNähezurBus-oderStadtbahnhaltestel-
le,(2)mittlereGrößeanBahnhöfenmax.50mvon
Bahnsteigentfernt,(3)großeAnlage(Fahrradparkhaus/
Radstation)anBahnhöfenmitmax.100mEntfernungzum
Bahnsteig
EinbindungderAnlage indaskommunaleRadverkehrs-
netz:ZufahrtzumBahnhof,direktanfahrbar,sichtbar,
näherzurHaltestellealsP+R,guterkennbareRadver-
kehrsführung
Sicherheit:ZentralitätundguteEinsehbarkeit
Fahrradboxen:Pedelecskommtinsbesondereim
Stadt-Umland-VerkehreineerhöhteBedeutungzu,
weshalbdieEinbindunginMobilstationenim
Außenbereichsinnvollsind.InderKernstadtsolltedas
AngebotanzentralenUmsteigepunktenergänzt
werden.
Nutzungsentgelt
BeispielRadstationKöln–
BreslauerPlatz(amHbf.)
Fahrradboxen
Bsp.Chorweiler
Tagesticket 1€
Monatsticket 9€ 7,50€
Jahresticket 90€ 35€
PersönlicherStellplatz(1Jahr) 99€
ErgänzendesAngebot:
Reparatur-undServicewerkstättenfürFahrräder
FahrradwerkstättenundReparaturservicesfunktionie-
renentwederalsService-Stationen,andenendieNut-
zendenaufdiezurVerfügunggestelltenWerkzeuge
zurückgreifenkönnenoderdieReparaturgegenein
EntgeltinAnspruchgenommenwerdenkann.Für
RadfahrendemiteigenemFahrrad,aberauchEltern
mitKinderwagenoderRollstuhlfahrer:innenbietendie
StationendieMöglichkeitkostenloskleinere
ReparaturenaufdemWegvorzunehmen.Nebender
flexiblenNutzungleistetdasAngeboteinenBeitragzur
Verkehrssicherheit.Wichtigist,dassdasAngebotgut
sichtbarandenMobilstationenplatziertwird.Der
FokussolltezunächstaufEndhaltestellenderKVB-
LiniensowiedenHaltestellenliegen,dieschonheute
einehoheB+R-Auslastungaufweisenund/oderfern
vonVersorgungsbereichenliegen.
ErgänzendesAngebot:
AbstellflächenfürprivateLastenräder
DiehoheNachfragenachderLastenradförderungin
KölnverweistaufeinezunehmendeBeliebtheitdes
Verkehrsmittels.LastenrädererleichterndenAlltag
ohneeigenenPkwinbesonderefürFamilienmit
Kindern.DamitdieNutzungkomfortabelist,muss
an
entsprechendenZielortendesAlltagsverkehrs
(z.B.Kita,Supermarkt)dieMöglichkeitzumsicheren
AbstellendeseigenenLastenradsgegebensein.In
QuartierenmiteinerhohenNutzungsmischungkann
einflächendeckendes,engmaschigesAngebotan
Lastenrad-Abstellflächenhelfen,umdersteigenden
AnzahlunddemBedarfrechtzeitigzubegegnen.
58RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht

3.5Lastenradsharing
LastenrädererleichterndenAlltagohneeigenenPkw.
InbesonderefürFamilienmitKindernbietenLastenräder
eineAlternativezumeigenenPkw,daderTransportvon
Kindernund/oderWarenerleichtertwird.Wirddas
Lastenradnurgelegentlichbenötigt,bietetessichandie
SharingangebotfürLastenräderwahrzunehmen.
ZielgruppeundUseCases
PrivatverkehrzumTransportvonEinkäufen,großen
Gegenständen,zurMitnahmevonKindernoder
Haustieren(durchschnittlicheWegedistanzca.8km).
Nutzer:innen-Profil
DieNutzer:innenvonLastenradsharingverfügenim
SchnittüberüberdurchschnittlichesEinkommen
undnutzendieLastenräderfürkomplexereWegeketten.
AnbieterinKöln
FreieLastenräderalsgemeinwohlorientierteInitiati-
venohnefesteLeihgebührgegeneineSpendefür
WartungundErsatzteile,AbholungundRückgabe
z.B.anunterstützendenGeschäftenoderEinrichtun-
gen:
Kasimir-DeinLastenrad
• 12Räderund2Kinder-Fahrradanhängeran
wechselndenStationen
• onlineVerfügbarkeitprüfungundBuchung
möglich
GreenMoves
• ehemalsalsDonk-EEalsöffentliches
Lastenrad-SharinginKölnetabliert
• seitMärz2021unterderMarkeGreenMovesin
ausgewähltenStädteninNRWals„Abo-Rad“
• unterschiedlicheModelleimAboverfügbar(inkl.E-Bikes
undE-Roller)
• Stationspartnerkonzept:Gewerbetreibende
übernehmenAufsichtundAkkuwechsel
BeitragzurZielerreichung
TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen ++
ErmöglichtdenKinder-undWarentransportauch
fürMenschenohneFührerschein.
NutzungdesUmweltverbundserhöhen ++
SchließtdieLückezwischenFahrradundPkw.
Der„Gamechanger“fürFamilien.
WirdbeierhöhtemBedarfmöglicherweisedurch
eigenesLastenradersetzt,daherbegrenzteNachfrage.
LückenimÖPNV-Netzschließen o
KanneineRelevanzfürFamilienmitKindernhaben.
ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten o
EntlastunginüberschaubaremUmfangmöglich.
Straßenraumeffizienternutzen ++
AuswirkungenundEffekte
LastenräderundLastenräderimSharing-Angebottragen
zurReduzierungvonprivatenPkw-Fahrtenbei:beiüber
einemDrittelderFahrtenwirdeinPkwersetztundbei
12%derÖPNV. SiestelleneingeeignetesVerkehrsmittel
fürkomplexeWegekettendar.
Erfolgsfaktoren
VerfügbarkeiteinerAusleihstationindernahenWohn-
umgebungbeeinflusstdieNutzungshäufigkeit.Maxima-
leEntfernungzwischen300und800m.
AnpassungderstädtischenInfrastruktur:breiteRadwe-
ge,ausreichendPlatzaufdenMittelwegenbeiStraßen-
Querungen,AufstellflächenundsichereAbstellplätze.
SichtbarkeithatEinflussaufdieNutzungshäufigkeitund
Vandalismus.
Empfehlungen
GrundsätzlichsollteeinGrundangebotanLeih-
Lastenrädernbereitgestelltwerden(mind.1je
Bezirk).VoralleminderKernstadtsolltedie
VerfügbarkeitdesAngebotesanMobilstationen
gefördertwerden,dahierdurchdieAlltagswegeder
BewohnendenentsprechenderBedarfbesteht.Hier
sollteineinemRadiusvon600meinLastenrad
ausgeliehenwerdenkönnen.
EinbesondererSchwerpunktsolltebeider
BereitstellungdesAngebotesaufdieSichtbarkeit
gelegtwerden:ausreichendBeleuchtungundgut
einsehbareFlächenwirkenVandalismusentgegen.
Außerdem,entsprechenddesGestaltungskonzeptes
vonMobilstationen,solltedasAngebotintuitiv
nutzbarsein.
Nutzungsentgelt
GreenMoves KVB-Lastenrad
Einmalige
Servicegebühr
Standardtarif 0,09€/Min
max.27€/24h
Kund:innen-
vorteile
VRS-Kund:innen
erhalten400
Freiminuten
29€
209-259€ 
KVB(unterManagementvonGreenMoves)
• 2-jährigePilotphase:15Lastenräderan15 
StationeninNippes,DeutzundNeubrück
SchließtdieLückezwischenFahrradundPkwund
stelltsomiteinengutenEinstiegindieAlltagsmobilität
ohneeigenenPkwdar.WirdbeierhöhtemBedarf
möglicherweisedurcheigenesLastenradersetzt.
/größereGüter
Kapazität
mehrereTage
Stadtteilebene Stadtebene überdieStadt-
grenzehinaus
Distanzen
RoundTripStreckentyp
barrierefrei Nutzung
eingeschränkt
Barrierefreiheit
Parkenan
Stationen
Rückgabe
Buchung
Profil
einzelnePerson mitKind/Gepäck ganzeFamilie
einigeStunden
One-Way
Vorabbuchung Open-End-Nutzung
freiesParken
imStraßenraum
wenigeMinuten
Übliche
Ausleihdauer
59RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht 60RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht

3.6E-Scootersharing
E-KleinstfahrzeugezählenzurMikromobilitätund
stehenimöffentlichenRaumfürdenallgemeinenGe-
brauch(rechtlichab14JahrennacheKFV)zurVerfü-
gung.NacheinereinmaligenAnmeldungkönnendie
NutzendendieFahrzeugeeigenständig,meistper
App,orten,ausleihenundinnerhalbdesGeschäfts-
gebietssowieindafürausgewiesenenZonenzurück-
geben.DieTeilnahmeamStraßenverkehristmitE-
Kleinstfahrzeugenerlaubt.
ZielgruppeundUseCases
E-ScooterwerdenvorrangigimPrivatverkehr,
vorzugsweisefürkurzeDistanzenfürAlltags-
undFreizeitwegesowiealsTeilvonintermodalen
Wegeketten(erste-und-letzte-Meile)verwendet.
DasAngebotsprichtinsbesondereauchMenschenan,
dienichtfahrradaffinsind.FürdiesestellenE-Scooter
eineguteErgänzungderverfügbarenMobilitäts-
angebotedar.
Nutzer:innen-Profil
UnterdenNutzendenvonMikromobilitätsangeboten
bestehteinGenderGap.FrauennutzenseltenerSha-
ring-DienstefürMikromobilitätsdienste,wieMoped-
SharingundE-Scooter-Sharing.Zwischen25-34%
derNutzendensindweiblich.MöglicheGründesind
(1)RisikowahrnehmungundInfrastruktur,
(2)Pflegearbeit,
(3)Fahrzeugeignungund
(4)geschlechtsspezifischeUnterschiedebeimFahr-
zeugbesitz.
BeitragzurZielerreichung
TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen +
NutzungdesUmweltverbundserhöhen o
LückenimÖPNV-Netzschließen ++
Gutgeeignetfürdieerstebzw.letzteMeile,insbesondere
ImGelegenheitsverkehr,abernichtwitterungsgeschützt
undkeinKindertransportoderlängereTourenvorgese-
hen;abervergleichsweisehoheKosten.
ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten +
KanninderKernstadtdazubeitragen,abernichtfür
Pendlerbeziehungengeeignet.
Straßenraumeffizienternutzen o
Feinmobilitätordnen +++
VerpflichtendzunutzendeAbstellflächenalszentrale
MaßnahmezurOrdnungderFahrzeuge.
AuswirkungenundEffekte
BeigutausgebauterÖPNV-,Fuß-undRadverkehrsin-
frastrukturersetzenE-ScootervorwiegendaktiveMobili-
tätsformen.InGegendenmitstärkererAutoabhängig-
keit,stellendieE-ScooterinhöheremMaßeeineAlternative
zurNutzungdesPkwundvonRidesourcing-Angeboten
dar.SoersetzenFahrtenmitdemE-Scooterimautoaf-
finenPortland(USA)34%allerAuto-oderRidesour-
cingfahrten,währendesimwenigautoabhängigenLis-
sabonnur2%sind.AmBeispielPariswirdbesonders
deutlich,wieE-TretrollerinStädtenmiteinemhohen
AnteilannachhaltigenVerkehrsmitteln,eherinKonkur-
renzzuaktivenMobilitätsformenalsdemPkwstehen:
Dortwerden47%allerFußwegeund9%allerFahr-
radfahrtenund29%allerÖPNV-Fahrtendurchdiehin-
zugekommenenE-Scooterersetzt.
Erfolgsfaktoren
NächsteStationmöglichstineinerMinutefußläufigzu
erreichen(gut60mLuftlinie->durchschnittlichknapp
80Stationenprokm²;AbstandderStationenca.100-150 m).
PlatzierungderStationen:AnHotspotserhöhteDichte;
keinegrößerenLückenimStationsnetz.
AufgrundderProblememitbehinderndabgestellten
FahrzeugensolltenStationeni.d.R.verpflichtendsein
(„no-parking-Zonen“).
EineAbstellflächesolltemindestens6Fahrzeugeauf-
nehmenkönnen.
Empfehlungen
InderKernstadtverpflichtendeRückgabeanStationen,
soferndieseeineausreichendhoheDichtebesitzen.
AußerhalbderKernstadtsolltendieStationenan
ÖPNV-Haltestellenplatziertwerden.Inderübrigen
äußerenStadtkönnenAbstellflächenbereitgestellt
werden,wobeidenAnbieternüberlassenist,obsieihre
Nutzer:innenzurAbgabeandiesenStationenverpflichten
oderobsieeinfreiesAbstellenderFahrzeugezulassen.
DieAusdehnungderZonenmitverpflichtendzunutzen-
denAbstellflächensolltesichzumeinendaranorientie-
ren,woeinbesonderesErfordernisbesteht,weilfalsch
abgestellteSharingfahrzeugeeinProblemdarstellen.
Zumanderenistzuberücksichtigen,dassdieFlotten-
größederAnbieterausreichendist,umeineStations-
dichtevonangestrebtenknapp80Stationenprokm²
zuversorgen,sodassdortjederzeiteinesehrhohe
Wahrscheinlichkeitbesteht,einFahrzeugvorzufinden.
IndenGebietenmitnutzungspflichtigenAbstellflächen
sollteeinflächendeckendesGrundangebotanStellplätzen
undeinehöhereStationsdichteentsprechendderNutzungs-
schwerpunktegeschaffenwerden.
DieGrößederStationensolltesichanderzuerwartenden
Nachfrageorientieren.InsbesondereanHotspotssollten
ausreichendAbstellflächenvorgesehenwerden,um
WildparkenimUmfeldzureduzieren,daGeofencesnicht
100%genausind.
Anbieter&Nutzungsentgelt
Dott Lime Tier Bird Vol Circ Bolt
Anmeldegebühr 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€
Grundgebühr 0€ 1€ 1€ 1€ 1€ 1€ 0€
Minutenpreis 0,28€ 0,27€ 0,22€ 0,19€ 0,20€ 0,19€ 0,15€
Paketpreis24h 6,99€ 9,99€ 9,99€ 6,99€
1Monat 29,99€ 29,99€ 29,99€
EinzelnePerson MitKind/Gepäck ganzeFamilie
/größereGüter
Kapazität
WenigeMinuten EinigeStunden MehrereTage
Stadtteilebene Stadtebene ÜberdieStadt-
grenzehinaus
Distanzen
One-Way RoundTripStreckentyp
Barrierefrei Nutzung
eingeschränkt
Barrierefreiheit
FreiesParken
imStraßenraum
Rückgabe
Vorabbuchung Open-End-NutzungBuchung
Profil
KeinebesondereRelevanz,daz.B.eineigenesFahrrad
oderBikesharinggünstigersind.
Kannnicht-fahrradaffinenMenscheneineAlternativezum
Pkwaufzeigen.
Sonstiges:E-ScooterbietenkeinenWitterungsschutz
KeinrelevanterBeitragzurReduzierungdesPkw-
Besitzes.
JekürzerdieNutzungsdauerbzw.diezurückgelegten
Streckensind,destokürzereWegezum
MobilitätsangebotwerdeninKaufgenommen–und
umgekehrt.DaheristfürMikromobilitätein
engmaschigesAngeboterforderlich.
BeiderRückgabeisteshilfreich,wennpraktischvon
überallauseineRückgabestationzusehenistodervor
kurzemeinesolchepassiertwurde. Dieserfordertzum
eineneinehoheDichteanStationen,zumandereneine
besondereKennzeichnungderStationen,z.B.durchein
vonweitemerkennbaresSchildmithohem
Wiedererkennungswertoderdurcheinesystematische
PlatzierunganStraßenecken.
Parkenan
Stationen
Übliche
Ausleihdauer
61RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht 62RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 63 
3.7 Resümee: Beiträge 
der Mobilitätsangebote 
zur Zielerreichung 
In den Steckbriefen wurden die Beiträge zur Zielerreichung der einzelnen 
Mobilitätsangebote qualitativ bewertet. Diese sind nachfolgend in einer 
Übersichtstabelle noch einmal zusammenfassend dargestellt. 
Die qualitative Bewertung basiert dabei auf den folgenden Kriterien: 
 Literaturrecherche zum Stand der Wissenschaft / Forschung sowie zu 
den Erfahrungen von Kommunen in anderen Städten Deutschlands 
und Europas 
 Gespräche mit Mobilitätsanbietern in Köln 
 Interviews mit Expert*innen zum Thema Mobilstationen und geteilter 
Mobilität 
 Workshop mit verschiedenen Dienststellen der Stadt Köln, Verbänden 
sowie mit ausgewählten, in Köln aktiven Mobilitätsanbieter am 19. De-
zember 2022 
Die Abschätzung der Beiträge zur Zielerreichung der einzelnen Mobilitäts-
angebote ist wichtig, um später den Bedarf an einzelnen Mobilitätsange-
boten in den unterschiedlichen Raumtypen ableiten zu können (vgl. Abb. 2 
auf S. 12). Aus der Übersichtstabelle (vgl. Tabelle 4) ergibt sich, dass die 
Bedeutung einzelner Mobilitätsangebote herausragt: 
 Stationsgebundes Carsharing hat eine sehr hohe Bedeutung, um die 
Teilhabe ohne eigenen Pkw zu ermöglichen und die Straßenräume effi-
zienter zu nutzen. 
 Bikesharing und Bike-and-Ride-Anlagen können in hohem Maße zum 
Schließen von Lücken im ÖPNV-Netz beitragen. 
 Verpflichtend zu nutzende Abstellflächen für das E-Scooter- und E-
Mopedsharing sind elementar, um diese Formen der Feinmobilität zu 
ordnen. 
Hinweis: Den einzelnen Steckbriefen der Mobilitätsangebote sind Anmer-
kungen zu den einzelnen Bewertungen zu entnehmen, auf deren Darstel-
lung in der nachfolgenden Tabelle hier aus Gründen der Übersichtlichkeit 
verzichtet wird.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 64 
Tab. 4: Übersichtstabelle Beitrag der einzelnen Mobilitätsangebote zum Erreichen der Ziele 
 
Teilhabe ohne 
eigenen Pkw 
ermöglichen 
Nutzung des 
Umweltver-
bunds erhöhen 
Lücken im 
ÖPNV- 
Netz schließen 
Überl. ÖPNV-
Netzabschnitte 
entlasten 
Straßenraum 
effizienter 
nutzen 
Feinmobilität 
ordnen* 
Stationsgebunde-
nes Carsharing** +++ ++ + o +++  
freefloating- 
Carsharing + - + o o  
Bikesharing ++ + +++ + o ++ 
Bike-and-Ride  ++ ++ +++ o +  
Lastenrad- 
sharing ++ ++ o o ++  
Lastenrad- 
Abstellplätze + ++ o o ++  
E-Scooter- &  
E-Mopedsharing + o ++ + o +++ 
*) Bewertet ist hier, was es zur Zielerreichung beitragen würde, wenn Bike-, E-Scooter- und E-Moped-Sharingangebote 
zwingend an festen Stationen zurückgegeben werden müssten. Eine Bewertung für die übrigen Mobilitätsangebote er-
folgt nicht. 
**) Die verkehrliche Wirkung von Carsharingangeboten, die stationsgebundene und freefloating-Fahrzeuge kombinieren, 
ist den verkehrlichen Wirkungen von rein stationsgebundenem Carsharing sehr ähnlich. Daher gilt für solche Angebote 
eine entsprechende Bewertung. 
+++ sehr starke positive Wirkung 
++ relevante positive Wirkung 
+ vereinzelt positive Wirkung 
o keine / vernachlässigbare Wirkung 
− kontraproduktiv

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 65 
4 Ausstattungselemente 
von Mobilstationen 
Neben den vorangehend dargestellten Mobilitätsangeboten gibt es wei-
tere Ausstattungselemente von Mobilstationen, die dazu beitragen kön-
nen, die Nutzung der Mobilitätsangebote zu ermöglichen, zu vereinfachen 
oder zu erweitern. Andere Ausstattungselemente können dazu führen, 
dass die Station stärker frequentiert und nachgefragt wird. 
Die Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement des Landesverkehrsministeri-
ums43 definiert folgende Mindestausstattung von Mobilstationen: 
 Fahrgastunterstand oder Wetterschutz 
 Sitzgelegenheiten 
 Beleuchtung 
 einheitliches Erscheinungsbild 
 Wegweisung 
 Fahrgastinformationssystem 
 überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten 
 Barrierefreiheit 
 Anwendung des Gestaltungsleitfaden 3.0 für Mobilstationen in NRW 
des Zukunftsnetzes Mobilität NRW44 
Abweichungen von dieser Mindestausstattung können dazu führen, dass 
eine Mobilstation nicht förderfähig ist. 
Das Handbuch Mobilstationen NRW (3. aktualisierte und überarbeitete 
Auflage) definiert eine ähnliche Mindestausstattung, nimmt aber explizit 
Quartiersmobilstationen aus, die eine wohnortnahe Versorgung der Bür-
ger*innen mit verschiedenen Mobilitätsdienstleistungen sicherstellen. 
Darüber hinaus enthält das Handbuch Mobilstationen NRW eine lange 
Liste weiterer Elemente mit einer hohen oder mittleren Notwendigkeit so-
wie ergänzende Ausstattungsmerkmale, auf deren Auflistung an dieser 
Stelle verzichtet wird. 
Für das Raumbuch Mobilstationen der Stadt Köln wird der o.g. Mindest-
ausstattung gefolgt, sofern Aufwand und Nutzen in einem angemessenen 
Verhältnis stehen. 
 
43 Richtlinien zur Förderung der Vernetzten Mobilität und des Mobilitätsmanage-
ments (Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement - FöRi-MM), Runderlass des Minis-
teriums für Verkehr, Vom 21. Juni 2022 
44 Zukunftsnetz Mobilität NRW, November 2021, zuletzt abgerufen am 
06.01.2023; https://www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/me-
dia/2021/11/15/e1a3bbd6134bc84fc43fbac527111637/mobil.nrw-Gestaltungs-
leitfaden-Mobilstationen-NRW-3.0.pdf

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 66 
Auf die einzelnen Ausstattungsmerkmale wird im Folgenden eingegangen. 
Diese werden dabei nachfolgenden Kategorien geordnet: 
 Mindestausstattung gemäß Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement 
des Landesverkehrsministeriums 
 Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen 
 Weitere Ausstattungselemente 
4.1 Mindestausstattung 
Witterungsschutz / Fahrgastunterstand 
Je nach Wetterlage erhöht ein Witterungsschutz den Aufenthaltskomfort 
deutlich. Dies ist insbesondere an ÖPNV-Haltestellen von Bedeutung, da 
Menschen dort warten müssen. Für die (möglichst) flächendeckende Aus-
stattung aller Haltestellen im Stadtgebiet mit Fahrgastunterständen gibt 
es bestehende Programme, weshalb eine Betrachtung im Rahmen der Ein-
richtung von Mobilstationen nicht notwendig erscheint. 
Sitzgelegenheiten 
An ÖPNV-Haltestellen erleichtern Sitzgelegenheiten die Wartezeit. Analog 
zu den Fahrgastunterständen besteht an Haltestellen kein gesonderter 
Betrachtungsbedarf bei der Einrichtung einer Mobilstation. Allerdings 
sollte insbesondere bei der Planung von Mobilstationen in den Quartieren 
eine Prüfung erfolgen, inwiefern durch eine Sitzgelegenheit die Aufent-
haltsqualität an dem jeweiligen Standort verbessert werden kann. Dies ist 
jeweils situativ abzuwägen und zu entscheiden.  
Beleuchtung 
Alle Mobilitätsangebote an den Mobilstationen sollten möglichst beleuch-
tet sein. Zum einen erleichtert dies die Nutzung der Mobilitätsangebote, 
zum anderen wird dadurch in der Nacht die soziale Sicherheit erhöht. 
In der Regel kann die vorhandene Straßenbeleuchtung ausreichend sein. 
Ist dies nicht gegeben, sollte die Mobilstation eine eigene Beleuchtung er-
halten. Bei der Einrichtung von kleinen Stationen, die vorrangig der Aus-
leihe und Rückgabe von E-Scootern, Leihrädern und ähnlichem dienen, 
kann hierauf verzichtet werden, um eine schnelle Umsetzung eines flä-
chendeckenden Angebots zu ermöglichen. Eine Beleuchtung sollte dann 
aber zeitnah nachgerüstet werden. 
Dunkle, schlecht einsehbare Ecken mit eingeschränkten Fluchtmöglich-
keiten werden als subjektiv unsicher wahrgenommen und gemieden. Da-
her sollen Mobilitätsangebote nicht in solchen Bereichen platziert werden.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 67 
Wegweisung zu den Angeboten 
Für das Kölner Stadtgebiet wird eine Wegweisung nur an einzelnen größe-
ren Mobilstationen empfohlen, wenn kein direkter räumlicher Zusammen-
hang der einzelnen an der Station verfügbaren Mobilitätsangebote besteht 
oder direkte Sichtachsen zwischen den angebotenen Elementen der Mo-
bilstation fehlen. 
Dynamische Fahrgastinformation (DFI) 
DFI „stellen den wartenden Fahrgästen an Haltestellen die nächsten Ab-
fahrten in Echtzeit, d. h. unter Berücksichtigung aktueller Verspätungen 
und Betriebslage, dar“.45 Im Sinne der Barrierefreiheit sollte das DFI mit ei-
ner Sprachausgabe auf Anforderung ausgestattet sein. 
DFI sind an ÖPNV-Haltestellen im Kölner Stadtgebiet bereits Teil der Stan-
dardausstattung. Unabhängig von ÖPNV-Haltestellen werden DFI auf-
grund des hohen Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwands nicht empfoh-
len. 
Überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten 
Diese werden im Raumbuch als Mobilitätsangebot und nicht als darüber 
hinausgehendes Ausstattungsmerkmal behandelt. Details sind dem Steck-
brief (Kap. 3.4, S. 57) zu entnehmen. 
Barrierefreiheit 
Nicht alle Mobilitätsangebote sind mit allen Formen der Mobilitätsein-
schränkung nutzbar. Grundsätzlich gilt, dass 
 die Mobilitätsangebote, die für bestimmte Gruppen mobilitätseinge-
schränkter Personen nutzbar sind, von diesen auch erreichbar sein 
müssen und 
 Mobilstationen kein Hindernis darstellen sollen bzw. Hindernisse für 
mobilitätseingeschränkte Personen auch als solche erkennbar sein sol-
len. 
 Sind Mobilstationen direkt mit einer Haltestelle verknüpft, so muss 
diese barrierefrei ausgebaut sein bzw. es muss sichergestellt sein, dass 
die Herstellung der vollen Barrierefreiheit bereits fest projektiert ist. 
Gestaltungsmerkmale 
Die einzelnen Mobilstationen können je nach Aufgabe unterschiedlich aus-
gestaltet sein, sollten jedoch einen klaren Wiedererkennungswert besit-
zen, vergleichbar mit Haltestellen des Nahverkehrs. Eine einheitliche Be-
schilderung gehört auch gemäß Handbuch Mobilstationen NRW zur Min-
 
45 Handbuch Mobilstationen Nordrhein-Westfalen, 3. aktualisierte und überarbei-
tete Auflage

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 68 
destausstattung einer Mobilstation. Grundsätzlich orientiert sich die Ge-
staltung der Kölner Mobilstationen daher am Gestaltungsleitfaden 3.0 des 
Zukunftsnetzes Mobilität NRW. 
Dieser bezieht sich aber eher auf größere Mobilstationen. Für das Kölner 
Stadtgebiet wird vorgesehen, daneben auch eine große Anzahl kleinerer 
Mobilstationen umzusetzen, um zügig eine hohe Angebotsdichte und da-
mit flächendeckend eine entsprechende verkehrliche Wirkung sicherzu-
stellen. An einem Teil der Mobilstationen würde der Aufwand einer voll-
ständigen Ausstattung mit allen Gestaltungselementen in keinem ange-
messenen Verhältnis zum Nutzen stehen (z.B. Informationsstele an kleine-
ren Mobilstationen). Daher werden die Vorgaben des Leitfadens des Zu-
kunftsnetzes Mobilität NRW teilweise auf die jeweils relevanten Elemente 
einzelner Angebotsmodule reduziert, so wie dies in der Praxis bereits um-
gesetzt wird (vgl. Abb. 22) 
Zudem wird in der Regel auf anbieterspezifische Elemente verzichtet, die 
eine Anpassung bei Hinzukommen, Änderung oder Entfall eines Anbieters 
erforderlich machen würden. 
Stele / Schild 
An größeren Mobilstationen wird eine Stele (Abb. 20 und Abb. 21) vorge-
sehen, auf der diverse Informationen dargestellt werden können. Die Aus-
stattung dieser Stele richtet sich gemäß Leitfaden des Zukunftsnetzes Mo-
bilität NRW nach dem jeweiligen Standort und dem Einsatzzweck. In der 
Regel sind demnach auf der Stele Logo, Standort, Piktogramme der Mobi-
litäts- und Serviceangebote, ein Lageplan sowie die Logos der Mobilitäts-
anbieter und Gebietskörperschaften gekennzeichnet. In die Stele können 
darüber hinaus auch WLAN, Notruffunktion oder eine dynamische Fahr-
gastinformation (DFI) integriert werden. Allerdings wird mit Blick auf die 
Kosten, sowie den hohen Wartungsaufwand (technische Störungen und 
Vandalismus) von digitalen Lösungen in der Regel abgeraten. 
Abb. 20: Musterstele „Mobilstation mo-
bil.nrw“ gemäß Gestaltungsleitfaden44 
 
Abb. 21: Stelen der Mobilstationen Bahnhof Köln-Mülheim 
und Bf. Köln Deutz-Messe Charles-de-Gaulle-Platz46 
  
 
 
46 Fotos: Katharina Wu und Nils Weiland, ARGUS Stadt und Verkehr

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 69 
An kleineren Mobilstationen ist statt einer Stele ein Schild ausreichend, an 
dem die Mobilstation bereits aus größerer Entfernung erkannt werden 
kann. Dies ist unter anderem hilfreich bei der Rückgabe von freefloating-
Angeboten. Die Rückgabestation kann dann während der Fahrt gefunden 
werden, ohne dass ein Zwischenstopp mit Blick auf das Mobiltelefon erfor-
derlich ist, um die nächstgelegene Station zu suchen. 
In Köln bestehen bereits einige Flächen für Shared-Mobility-Angebote, die 
lediglich mit einem Schild ausgestattet (Abb. 22) sind. Im weiteren Erarbei-
tungsprozess ist zu diskutieren, ob dies in dieser Form beibehalten werden 
soll. Alternativ könnten zusätzlich höhere und damit von weitem besser er-
kennbare Schilder vorgesehen, die zudem das Logo „mobil.nrw“ beinhal-
ten, auf dem auch der Name der Mobilstation untergebracht wird. 
Abb. 22: Heutige Beschilderung einer kleinen Mobilstation 
 
Bodenmarkierung 
Der Gestaltungsleitfaden des Zukunftsnetzes Mobilität NRW sieht eine 
Kennzeichnung der Bodenfläche für Carsharing-Stellplätze vor. Dies kann 
helfen, Fehlnutzung der Stellplätze durch nicht berechtigte Kfz vorzubeu-
gen. 
Darüber hinaus ist eine Markierung der Abstellflächen für geteilte Fahrrä-
der, E-Bikes, E-Lastenräder, E-Mopeds und E-Scooter sowie für private 
Lastenräder vorgesehen. Dies hilft, zum einen diese Flächen für die vorge-
sehene Nutzung freizuhalten und zum anderen, dass die Nutzer*innen die 
Fahrzeuge innerhalb der dafür vorgesehenen Fläche abstellen. 
Allerdings gibt es auch Nachteile einer Bodenmarkierung. Zum einen eig-
nen sich viele Untergründe nicht für eine dauerhafte Markierung (siehe 
Pflaster Abb. 22), zum anderen entsteht zusätzlicher Aufwand für Unter-
haltung und ggf. erforderliche Anpassungen. Daher ist eine Einhausung 
der einzelnen Module durch bauliche Elemente inklusive der Beschilde-
rung (s.o.) vorzuziehen, zumal hierdurch auch Fehlbelegungen (z.B. Zupar-
ken der Fläche) effektiv begegnet wird.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 70 
4.2 Elemente mit Relevanz an 
ÖPNV-Haltestellen 
Aufgeführt sind Ausstattungselemente, die unabhängig vom Vorhanden-
sein einer Mobilstation an ÖPNV-Haltestellen sinnvoll oder aufgrund von 
Vorgaben wie dem Nahverkehrsplan dort erforderlich und standardmäßig 
vorhanden sind. Die Sinnhaftigkeit der Einrichtung einzelner Elemente 
kann im Rahmen der Mobilstationsplanung vor Ort situativ abgeprüft wer-
den.  
Fahrplanaushang 
Ein Fahrplanaushang gehört zur Grundausstattung aller ÖPNV-
Haltestellen. Bei Mobilstationen ohne direkte ÖPNV-Anbindung ist kein 
Fahrplanaushang erforderlich. 
Tarif- und Nutzungsbedingungen 
Informationen zu Tarifen und Tarifzonen des ÖPNV hängen an allen Halte-
stellen aus. Die Tarif- und Nutzungsbedingungen der übrigen Mobilitätsan-
gebote sind über die Apps oder Internetseiten der jeweiligen Anbieter ab-
rufbar. Um eine aufwändige Suche der Bedingungen zu vermeiden, ist zu 
prüfen, ob diese an der Mobilstation über einen QR-Code zugänglich ge-
macht werden können. 
Fahrkartenautomat 
Fahrkartenautomaten gehören zur Standardausstattung von Stadtbahn-
haltestellen und Bahnhöfen. Sie sind zudem in allen Stadtbahnen und Bus-
sen vorhanden. 
Schließfächer 
Gepäckschließfächer können insbesondere in der Nähe touristischer Ziele 
oder zentraler Einkaufsstandorte sinnvoll sein. Reisende können hier ihr 
Gepäck aufbewahren, das beim Aufenthalt vor Ort störend wäre. Aller-
dings sind hier stets Investitions- und Unterhaltungskosten in Relation 
zum erwarteten Nutzen gegeneinander abzuwägen. Schweres oder sperri-
ges Gepäck in Form von Koffern oder Ähnlichem ist vor allem an Bahn-
hofsstandorten von Bedeutung. Dort sind entsprechende Schließsysteme 
aber in der Regel bereits vorhanden. 
E-Bike-Ladeboxen 
Lademöglichkeiten für E-Bikes und Pedelecs sind in der Regel nur dort re-
levant, wo regelmäßig Wegstrecken zurückgelegt werden, die die Reich-
weite einer Akkuladung übersteigen. Dies trifft eigentlich nur auf Freizeit-
wege (Stichwort Radtourismus/Radwandern) zu. Ein solches Angebot wird

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 71 
entsprechend an Orten benötigt, wo ein längerer Aufenthaltsgrund be-
steht. Dies sind mit Blick auf die Zielgruppe vor allem gastronomische 
Ziele (z.B. Biergärten). Dem entsprechend ist davon auszugehen, dass sol-
che Angebote bei entsprechender Nachfrage durch die Kundschaft privat-
wirtschaftlich geschaffen werden.  
Im Alltagsverkehr spielen öffentliche Lademöglichkeiten für Pedelecs auf-
grund der regelmäßig zurückgelegten Distanzen eine sehr marginale Rolle. 
Viele Pilotprojekte mit öffentlich bereitgestellten Lademöglichkeiten für 
Pedelecs oder E-Bikes blieben in der Vergangenheit hinter den Erwartun-
gen zurück und waren wenig erfolgreich. 
Infotasten und Notrufsäulen 
An den wenigsten ÖPNV-Haltestellen ist Servicepersonal ansprechbar. 
Über eine Infotaste kann eine Verbindung zu einer Informationsstelle her-
gestellt werden, die Auskunft zum ÖPNV-Angebot gibt und bei Problemen 
weiterhilft. Allerdings steht in Zeiten, in denen fast alle Menschen über ein 
internetfähiges Smartphone verfügen, der Nutzen in keinem angemesse-
nen Verhältnis zum Aufwand (Investitionskosten, Wartung). Daher werden 
Infotasten und Notrufsäulen nicht an Mobilstationen berücksichtigt. 
Kiss-and-Ride 
Kurzzeitpark- bzw. Kiss-and-Ride-Zonen ermöglichen ein vereinfachtes 
Absetzen oder Abholen von Fahrgästen mittels Pkw an ÖPNV-
Haltestellen. Wird eine Mobilstation an einer bestehenden ÖPNV-
Haltestelle geplant, bei der ein signifikantes Mobilitätsverhalten dieser Art 
bekannt ist, sollte die Einrichtung einer Kiss-and-Ride-Zone geprüft und – 
wenn machbar – umgesetzt werden. 
Taxistand 
Der Taxiverkehr gehört zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds. Im 
Kölner Stadtgebiet sind zahlreiche Taxistände vorhanden. An ÖPNV-
Knoten und an Endhaltestellen können Taxistände sinnvoll sein, da Taxen 
für die erste und letzte Meile, insbesondere in Gebieten mit schlechter 
ÖPNV-Erschließung genutzt werden. 
Eine Nachsteuerung kann im Austausch mit den Taxibetreibern erfolgen. 
Sofern die örtlichen Randbedingungen es zulassen, können Taxistände an 
Mobilstationen angedockt werden. 
4.3 Weitere Ausstattungselemente 
Bestimmte Ausstattungselemente sind für Mobilstationen nicht von ele-
mentarer Bedeutung, können aber je nach Standort durchaus sinnvoll und 
daher in die Planung mitzuintegrieren sein. Teilweise können sich dabei

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 72 
auch Synergien jenseits der Mobilitätsfunktion ergeben, z.B. indem ver-
schiedene sektorale Planungen und Umsetzungen miteinander kombiniert 
werden oder dadurch, dass der Standort stärker frequentiert wird. 
E-Ladesäule für stationsgebundenes Carsharing 
Es ist davon auszugehen, dass in wenigen Jahren die Vorbehalte der Nut-
zer*innen gegenüber Elektrofahrzeugen (Stichwort Reichweitenangst) so-
weit reduziert sein werden, dass der weit überwiegende Teil neuer Carsha-
ring-Fahrzeuge mit Elektromotor ausgestattet sein werden. Das bedeutet, 
dass spätestens dann alle Carsharing-Stellplätze mit einer Lademöglich-
keit ausgestattet sein müssen. Aufgrund der Nutzungsmuster von stati-
onsgebundenem Carsharing sind dabei i.d.R. Langsamlademöglichkeiten 
ausreichend. Bei der Einrichtung von Carsharing-Stationen im Rahmen der 
Mobilstationserrichtung ist daher möglichst das Thema E-Mobilität bereits 
mitzudenken. Auch wenn an den Stationen zunächst noch Fahrzeuge mit 
Verbrennungsmotor vorgesehen sind, sollten die Stellplätze so gewählt 
sein, dass die Nachrüstung einer E-Ladesäule in Zukunft möglich ist. 
E-Auto-Ladestation 
An Mobilstationen können- abhängig von der Lage – Parkstände mit 
Schnellladesäulen und einer Höchstparkdauer ausgestattet werden. Hie-
raus kann sich eine erhöhte Frequentierung und bessere Wahrnehmung 
der Mobilstation ergeben (vgl. Abb. 23). 
Zudem können bereits installierte Ladesäulen im Kölner Stadtgebiet ein 
geeigneter Standort für die Andockung einer Mobilstation darstellen. Dies 
sollte bei der konkreten Standortsuche für eine Mobilstation aufgegriffen 
werden. Ähnliches gilt für die kürzlich errichteten Bikesharing-Stationen 
für das KVB-Rad im Außenbereich. 
Abb. 23: E-Ladesäule an der 
Mobilstation Bf. Köln Deutz-Messe Charles-de-Gaulle-Platz47 
 
 
47 Foto: Nils Weiland, ARGUS Stadt und Verkehr

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 73 
Die Marktdurchdringung von Pkw mit Elektroantrieb nimmt zu. In der 
Kernstadt verfügen Pkw-Besitzer*innen dabei nicht immer über einen pri-
vaten Stellplatz, sondern nutzen Bewohnerparkbevorrechtigungen zum 
Parken im Straßenraum. Aber auch in Teilen der Ein- und Zweifamilien-
hausgebiete sowie Reihenhausquartieren besitzen die dortigen Anwoh-
ner*innen nicht immer einen direkten Stellplatz am Grundstück und eine 
Elektrifizierung der weiter abseits gelegener Garagen ist teilweise sehr 
kostenintensiv. 
Allerdings liegt der Fokus des Mobilstationsnetzes vor allem in der Bereit-
stellung von Alternativen zum Privat-Pkw. Die stadtweite Abdeckung mit 
E-Ladesäulen erfolgt über ein eigenständiges Programm. Wo sich räumli-
che Synergien ergeben, sollten diese natürlich wie oben beschrieben ge-
nutzt werden. 
Schließschrank mit Equipment für Mobilitätsangebote 
An größeren, zentral im Stadtbezirk gelegenen Mobilstationen ist in Be-
tracht zu ziehen, in Schließschränken Equipment bereitzustellen, die die 
Nutzung der Mobilitätsangebote flexibilisieren. Hilfreich könnten beispiels-
weise Kindersitze und -helme für Leihräder oder Babyschalen für Carsha-
ring-Fahrzeuge sein. 
Alternativ könnte geprüft werden, ob Leihräder mit aufklappbaren Kinder-
sitzen ausgestattet werden können. 
(Virtuelle) Haltestelle für On-Demand-Ridepooling 
Im Rahmen eines Pilotprojekts erprobt die KVB den Einsatz eines On-De-
mand-Shuttle-Angebots. Dieses fährt unter der Woche tagsüber in den 
Stadtbezirken Nippes und Porz und in den Wochenendnächten in der In-
nenstadt sowie in Teilen von Ehrenfeld, Deutz und Mülheim.48 
Sofern das Pilotprojekt positiv evaluiert wird und auf ein größeres Stadtge-
biet ausgeweitet wird, entsteht ein flächendeckendes, engmaschiges Netz 
an virtuellen Haltestellen. Dabei sollte sichergestellt werden, dass Mobil-
stationen immer auch automatisch eine virtuelle Haltestelle für On-De-
mand-Verkehre sind. Durch eine entsprechende Visualisierung mittels ge-
eigneter Beschilderung können zudem Wahrnehmung und Sichtbarkeit 
des On-Demand-Systems deutlich gesteigert werden. 
Automaten für Fahrradersatzteile 
Das Raumbuch Mobilstationen sieht an geeigneten Standorten die Auf-
stellung von Fahrradreparaturstationen vor (Kap. 3.5, S. 59). Neben Werk-
zeugen, die kleinere Handgriffe oder Reparaturen am Fahrrad direkt vor 
Ort ermöglichen, verfügen diese Stationen auch über Luftpumpen. Interes-
sant sind solche Stationen als Mobilstationselement überall dort, wo es ein 
 
48 https://www.kvb.koeln/mobilitaet/isi2022/index.html, zuletzt abgerufen am 
06.01.2023

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 74 
hohes Bike-and-Ride-Aufkommen gibt und/oder die Lage der Station we-
nig integriert ist. Zu denken ist hier beispielsweise an die Endhaltestellen 
der Stadtbahnlinien oder auch Bahnhofsstandorte. 
Teilweise wird zur Fahrradreparatur aber auch Flickzeug oder Ersatzmate-
rial wie z.B. ein neuer Schlauch benötigt. Diese können an Automaten be-
reitgestellt werden. Der Vorteil eines Automaten ist, dass das Angebot 
rund um die Uhr genutzt werden kann und das Gebiete ohne Fachhandel 
bedient werden können. 
Aufgrund des eher seltenen Use-Cases in Verbindung mit einem recht ho-
hen Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwand werden Fahrradersatzteilau-
tomaten nicht als Kernausstattung für Mobilstationen vorgesehen. Sie soll-
ten aber an größeren Stationen optional mit aufgenommen werden. Sollte 
darüber hinaus von anderer Seite eine Ausweitung des Angebots erfolgen, 
erscheint eine räumliche Verknüpfung mit Mobilstationen sinnvoll. 
Kunden-/ Service-Center 
An zentralen ÖPNV-Knoten betreiben die KVB-Kundencenter. Hier können 
Fahrgäste sich informieren, beraten lassen und Fahrkarten kaufen. Die Be-
ratungsmöglichkeit beschränkt sich hierbei nicht auf den ÖPNV und die 
Angebote der KVB, sondern gilt „rund um das Thema Mobilität“, z.B. auch 
Carsharing.49 Es ist zu prüfen, ob Nutzer*innen hier auch bei der Registrie-
rung und Nutzung von Mobilitätsdienstleistungen unterstützt werden kön-
nen. Durch die Bestrebungen, ein landesweites Netz an Mobilstationen 
aufzubauen, sollten perspektivisch auch regionale Auskunfts– und Regist-
rierungsmöglichkeiten in den Blick genommen werden. 
Umgebungsplan 
Für das Kölner Stadtgebiet wird ein Stadt-/Umgebungsplan nur für grö-
ßere Mobilstationen mit einer erhöhten Nutzung durch ortsfremde Perso-
nen empfohlen. Auch wenn mehr als sechs Mobilitätsangebote an einer 
Mobilstation bereitgestellt werden, kann ein Umgebungsplan sinnvoll sein, 
um dort alle Angebote darzustellen, da auf der Standardstele selbst nur 
Platz für die Darstellung von sechs Angeboten ist. 
Auch wenn der Großteil der Menschen über ein Smartphone mit Karten-
app verfügt, kann ein Umgebungsplan an Stationen hilfreich sein, um orts-
fremden Personen eine gute Orientierung zu geben. 
Der Umgebungsplan sollte gemäß dem Handbuch Mobilstationen des Zu-
kunftsnetzes Mobilität NRW möglichst einfach gehalten werden. Symbole 
sollten ohne Erklärung verständlich sein. Die Aufnahme von touristischen 
Zielen und Möglichkeiten der Nahversorgung in der näheren Umgebung 
sollte erfolgen. Es ist zu prüfen, ob die Pläne zweisprachig (deutsch und 
englisch) sein sollten, damit der Nutzen auch für ausländische Tourist*in-
nen erhöht wird. 
 
49 KVB: Kundencenter, zuletzt abgerufen am 07.02.2023; 
https://www.kvb.koeln/tickets/ticketkauf/kundencenter.html

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 75 
An kleineren Mobilstationen kann auf einen Umgebungsplan verzichtet 
werden, um den Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwand für die Station 
in einem angemessenen Rahmen zu halten. Zu prüfen ist, ob hier ein Plan 
über einen QR-Code bereitgestellt werden kann. 
Interaktive Monitore 
Zunehmend werden an ÖPNV-Haltestellen auch interaktive Monitore be-
reitgestellt, an denen sich Fahrgäste informieren und teilweise auch Fahr-
karten kaufen können. Es ist zu prüfen, ob bei einer zukünftigen Auswei-
tung in Köln auch weitere Mobilitätsangebote integriert werden können. 
Beispielsweise könnten an den interaktiven Monitoren auch die Registrie-
rung für Mobilitätsdienstleistung oder die Buchung und Freischaltung von 
Leihfahrzeugen erfolgen. 
Allerdings gilt auch hier, wie für die digitalen Mobilstationsstelen, dass 
diese Ausstattungselemente teuer in der Anschaffung, in der Errichtung 
(Anschluss an das Stromnetz) und in der Wartung sind. Daher sind solche 
Systeme in der Regel nur an wenigen, ausgewählten Standorten (z.B. 
Messe, Flughafen) sinnvoll. 
Internetzugang 
Für die Nutzung von Mobilitätsangeboten ist oftmals eine Smartphone-
App erforderlich. Das bedeutet, dass ein solches Mobilitätsangebot nur 
genutzt werden kann, wenn der Nutzer über ein Smartphone mit ausrei-
chend geladener Batterie und ausreichendem Datenvolumen verfügt. 
Eine Alternative zu letzterem stellt ein WLAN-Zugang dar. In Köln stehen 
über 100 öffentliche WLAN-Hotspots von NetCologne (Hotspot.Koeln) zur 
Verfügung. Der Ausbau erfolgt unabhängig vom Ausbau des Mobilsta-
tionsnetzes. Die Antennen können aber beispielsweise in die Stelen von 
Mobilstationen integriert und ein entsprechender Hinweis für das Hotspot-
Angebot auf der Stele hinterlegt werden. 
Logistik Hub („Micro Hub“) 
An Micro Hubs können Waren, insbesondere Pakete von Last- und Trans-
portfahrzeugen auf andere Verkehrsmittel, z.B. Cargobikes umgeschlagen 
werden. White-Label-Lösungen, die von mehreren Anbietern genutzt wer-
den, haben sich bisher aus verschiedenen Gründen nicht durchgesetzt. 
Sofern ein Akteur einen Micro Hub einrichten möchte, können diese sich 
an Mobilstationen andocken, sofern entsprechend große Flächen bereit-
stehen. 
Paketstation 
Paketstationen (Bsp. Abb. 24: DHL-Packstation am Bahnhof Deutz-
MesseAbb. 24) können helfen, den Verkehr durch Paketdienstleister zu re-
duzieren. Für die Nutzer*innen bietet sich der Vorteil, dass Pakete rund um 
die Uhr abgeholt werden können.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 76 
Paketstationen stellen somit Frequenzbringer dar, von denen Mobilstatio-
nen profitieren können. Sofern Flächen in der Nachbarschaft von Mobil-
stationen vorhanden sind, stellen Paketstationen ein sinnvolles Andock-
Element dar. 
Da es bereits einige solcher Paketstationen im Stadtgebiet gibt, könnte im 
Zuge der Erstellung des flächendeckenden Netzes an Mobilstation eine 
Prüfung hinsichtlich der Andockung einer Mobilstation an eine bereits vor-
handen Paketstation erfolgen. 
Bei der Einrichtung neuer Paketstationen ist auf Anbieterneutralität 
(White-Label-Lösung) zu achten, so dass diese von mehreren Anbietern 
genutzt werden können. 
Abb. 24: DHL-Packstation am Bahnhof Deutz-Messe50 
 
 
Sitz- und Anlehngelegenheit (unabhängig vom ÖPNV) 
Für Menschen, die nicht gut zu Fuß sind, bieten Anlehngelegenheiten die 
Möglichkeit einer kurzen Verschnaufpause. Ein flächendeckendes Grund-
angebot an Sitz- und Anlehngelegenheiten kann für einzelne Personen da-
her einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Teilhabe leisten. Sofern 
Abdeckungslücken geschlossen werden sollen, kann dies an Mobilstatio-
nen, aber auch unabhängig von diesen erfolgen. 
Parklet 
Parklets können auf bisher zum Parken von Kfz genutzten Flächen attrak-
tive Aufenthaltsmöglichkeiten schaffen. Mobilstationen fokussieren aller-
dings davon unabhängige Ziele, so dass Parklets nicht als regelhaftes Aus-
stattungsmerkmal von Mobilstationen vorgesehen werden. 
Das Ziel von Mobilstationen ist zunächst, insbesondere in der Kernstadt im 
öffentlichen Stadtraum Platz für andere Nutzungen zu schaffen. Parklets 
stellen aber eine gute Möglichkeit dar, diesen Nutzen relativ zeitnah sicht- 
und erlebbar zu machen. Ein paralleles Umsetzen von Mobilstation und 
 
50 Foto: Nils Weiland, ARGUS Stadt und Verkehr

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 77 
Parklet(s) kann dann sinnvoll sein, wenn in einer Straße eine größere An-
zahl bisheriger Pkw-Parkstände anderen Nutzungen zugeführt wird, um 
die gewonnenen Freiflächen direkt zu bespielen und den Mehrwert dieser 
Freiflächen unmittelbar erlebbar zu machen. 
Elemente des Blue-Green-Street-Design 
Durch den Klimawandel nehmen Starkregenereignisse und Hitzewellen zu. 
Versickerungsflächen und Straßengrün können helfen, die negativen Aus-
wirkungen dieser Ereignisse abzumildern. Hierfür werden insbesondere in 
Straßenräumen mit hohem Versiegelungs- und/oder geringem Grünanteil 
zukünftig in größerem Umfang Flächen benötigt werden. Mobilstationen 
können dazu beitragen, bisher vom ruhenden Kfz-Verkehr genutzte Flä-
chen für anderen Nutzungen zu gewinnen (vgl. Abb. 13, S. 40). Daher 
ergibt sich für Elemente des Blue-Green-Street-Designs eine ähnliche Sy-
nergie wie bei Parklets (s.o.). 
Öffentliches WC 
Gerade bei längerer Nutzung von Mobilitätsangeboten kann eine öffentli-
che WC-Anlage zur Erleichterung der Nutzer*innen beitragen. Aufgrund 
des extrem hohen Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwands werden öf-
fentliche WC-Anlagen aber nicht als Kernausstattung von Mobilstationen 
berücksichtigt. Es kann aber sinnvoll sein, wenn öffentliche WCs sich an 
Mobilstationen andocken. Auch hier können andersherum vorhandene öf-
fentliche WCs interessante Suchräume für die Positionierung einer Mobil-
station darstellen. 
Kiosk 
Kioske stellen wichtige Frequenzbringer in Quartieren und an Haltestellen 
dar. Von der Laufkundschaft können Mobilstationen aufgrund der erhöh-
ten Wahrnehmung der Mobilitätsangebote profitieren. 
An großen Mobilstationen kann auch die Errichtung und Verpachtung ei-
nes Kiosks angedacht werden. Die regelmäßigen Mieteinnahmen können 
dann zur Querfinanzierung der Mobilstation genutzt werden. 
Bei der konkreten Verortung der Mobilstationen in Quartieren kann es wie-
derum Sinn ergeben, diese in der Nähe vorhandener Kioske umzusetzen 
(Stichworte Frequenz und soziale Kontrolle). 
Videoüberwachung 
Eine Videoüberwachung wird mit einer Verbesserung der subjektiven Si-
cherheit in Verbindung gebracht. Für Mobilstationen wird aber präferiert, 
soziale Sicherheit durch ein belebtes Umfeld, gute Einsehbarkeit und Be-
leuchtung zu schaffen.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 78 
Akku-Lade- oder Wechselstation für Sharingangebote 
Die Akkus geteilter E-Scooter und Pedelecs müssen regelmäßig geladen 
werden. In einem Pilotprojekt könnte erprobt werden, ob und in welcher 
Form es sinnvoll ist, eine Lade- oder Wechselstation für Akkus von Sharin-
gangeboten an eine Mobilstation anzudocken. Damit ließen sich die Lade-
fahrten der einzelnen Mobilitätsanbieter perspektivisch deutlich reduzie-
ren, wenn die Sharingfahrzeuge überwiegend an Stationen entliehen und 
abgegeben werden. 
4.4 Resümee 
Die Liste möglicher Ausstattungselemente einer Mobilstation ist nahezu 
endlos. Das Handbuch Mobilstationen NRW, die Empfehlungen von 
go.Rheinland und die Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement des Landes 
NRW unterscheiden sich dabei geringfügig, fokussieren sich aber stark auf 
Mobilstationen an ÖPNV-Haltestellen. Das Handbuch Mobilstationen stellt 
dabei immerhin explizit dar, dass es auch Mobilstationen im Quartier unab-
hängig von ÖPNV-Haltestellen und mit entsprechend anderen Anforde-
rungen an die Ausstattung geben kann. 
Je umfangreicher eine Mobilstation ausgestattet ist, desto höher ist der 
Umsetzungsaufwand und desto größer der erforderliche zeitliche Vorlauf. 
Sofern das Ziel besteht, Mobilstationen in Köln schnell auszurollen, sollte 
genau abgewogen werden, welchen verkehrlichen Nutzen die einzelnen 
Ausstattungsmerkmale leisten können. Hierbei zeigt sich, dass einzelne 
Elemente zielführend und andere kontraproduktiv sein können. 
Durch den geplanten modularen Aufbau der Stationen ist es auch denkbar, 
die Stationen sukzessive zu entwickeln, d.h. sich zunächst auf die wichti-
gen Elemente zu konzentrieren und die so entstehenden Stationen nach 
und nach um sinnvolle Elemente zu ergänzen.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 79 
5 Raumanalyse 
In den vorangegangenen Kapiteln wurde sich neben den Grundlagen zu 
Mobilstationen intensiv mit den vielfältigen Mobilitätsangeboten beschäf-
tigt. Es wurden 6 Ziele festgelegt und es erfolgte eine qualitative Abschät-
zung der Beiträge der einzelnen Mobilitätsangebote zur jeweiligen Zieler-
reichung. 
Mit Hilfe der Raumanalyse soll näher auf die heterogene Struktur in Köln 
eingegangen werden. Ziel ist es verschiedene Raumtypen zu identifizieren 
und so das Stadtgebiet zu clustern. Jeder Raumtyp hat auf Grund seiner 
Charakteristik unterschiedliche Ansprüche an die Mobilität und somit wer-
den voraussichtlich auch in den unterschiedlichen Bereichen andere Ziele 
in den Fokus rücken, dies wird in einer Einzelbetrachtung untersucht. An-
schließend sollen für jeden Raumtypen konkrete Empfehlungen für die 
Mobilitätsangebote an den Mobilstationen abgeleitet werden. 
In den folgenden Abschnitten wird die übergeordneten Typologisierung 
des Stadtraums Köln dargestellt, auf dessen Grundlage die Raumtypen 
abgeleitet werden. Anschließend wird ausführlich auf die Eigenschaften 
und Spezifikationen der Raumtypen eingegangen. 
5.1 Typologisierung des Stadt-
raums 
In diesem Abschnitt wird kurz dargestellt, anhand welcher Kriterien die 
Einteilung des Siedlungsraums in verschiedene Raumtypen vorgenommen 
wurde. Die einzelnen Ausprägungen der jeweiligen Kriterien sind in An-
hang B ausführlich dargestellt. 
Die Typologisierung des Stadtraums kann theoretisch über unzählige Pa-
rameter erfolgen. Mit Blick auf die Mobilstationen erschienen insbeson-
dere Kriterien von Interesse, die zum einen die physische und einwohnen-
denbezogene Struktur abbilden und zum anderen Hinweise auf die Mobili-
tätsstrukturen vor Ort geben können. 
Folgende Kriterien wurden daher zur Analyse der Raumstruktur herange-
zogen 
 Anhand der Flächennutzung sind zusammenhängende Gebiete glei-
cher oder ähnlicher Nutzung erkennbar. Aus der Perspektive der Nut-
zer*innen ergeben sich unterschiedliche Anforderungen an Mobilstati-
onen je nachdem, ob sie sich z. B. in einem urbanen Wohngebiet oder 
einem Industrie- und Gewerbegebiet befinden und entsprechende Mo-
bilitätsbedürfnisse erfüllen möchten.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 80 
 Die Bruttogrundfläche (BGF) fasst die Summe aller Geschossflächen 
in einem Grundriss zusammen. Sie ist ein Indikator für die städtebauli-
che Dichte und Struktur, wodurch sich die Zentren ableiten lassen. Im 
Umfeld von Zentren und den dort oftmals verorteten öffentlichen Ein-
richtungen besteht ein erhöhtes Aufkommen durch Nutzer*innen der 
dort gebündelten Einrichtungen und Geschäften. Hieraus lassen sich 
Potentiale zur Verortung von Mobilstationen im Stadtraum ableiten. 
 
 Die Bevölkerungsdichte und die Beschäftigtendichte geben Auf-
schluss über die Nutzungsdichte, d.h. in welchem Gebiet und in wel-
cher Intensität sich die ausgehenden sowie endenden Verkehre befin-
den. Außerdem stehen sie im direkten Bezug zur erwartenden Nach-
frage für die Mobilitätsangebote.  
Zur Charakterisierung der bestehenden mobilitätsrelevanten Rahmenbe-
dingungen wurden folgende Kriterien betrachtet: 
- Die Reisezeit in die Innenstadt mit dem ÖPNV, um die Erreichbar-
keit zu beschreiben. Die Lage innerhalb von Bediengebieten der 
Feinmobilität, die Reisezeit in die Innenstadt bzw. zu Unterzentren 
mit dem öffentlichen Personenverkehr oder beispielsweise die An-
bindung an das Radverkehrsnetz haben direkte Auswirkungen auf 
das Mobilitätsverhalten und lassen unterschiedliche Verhaltens- 
und Nachfragemuster an Mobilstationen erwarten. 
 
- Der Modal-Split stellt die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung für 
ihre alltäglichen Wege dar und gibt somit Auskunft über das Mobili-
tätsverhalten der Bevölkerung. Auf Grundlage von Auswertungen 
der Mobilität in Deutschland (MiD 2017) lassen sich Potentiale für 
Mobilstationen auf Grundlage des konkreten, wohnortbezogenen 
Mobilitätsverhaltens darstellen. 
 
- Der Motorisierungsgrad gibt an, zu welchem Anteil den Bewoh-
ner*innen ein privates Kraftfahrzeug zur Verfügung steht. Die Er-
kenntnis darüber stellt ebenfalls Potenziale für Mobilstationen dar.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 81 
Ableitung der Raumtypen 
Ausgehend von den Ergebnissen der räumlichen Ausprägung der vorge-
nannten Kriterien wurden, in Anlehnung an die Kölner Stadtstrategie „Köl-
ner Perspektiven 2030+“, grundsätzlich nach drei Raumtypen unterschie-
den (siehe Abb. 25):  
 Die Innenstadt als zentraler Bereich innerhalb des linksrheinischen in-
neren Grüngürtels und Köln Deutz,  
 die Kernstadt als Bereich zwischen inneren und äußeren Grüngürtel  
 sowie die äußere Stadt, welcher sich außerhalb des äußeren Grüngür-
tels befindet, somit räumlich von der Kernstadt getrennt ist und einen 
eher suburbanen Charakter aufweist. 
Von diesen Raumtypen, welche die gesamte Siedlungsfläche des Stadtge-
biets abdecken, wurden funktionale Raumtypen abgegrenzt, die sich hin-
sichtlich ihrer Charakteristik z.T. deutlich von den o.g. Raumtypen unter-
scheiden: 
 Großwohnsiedlungen im Außenbereich sind stark verdichtet und lie-
gen tendenziell peripher. 
 Größere Industrie- und Gewerbegebiete werden ebenfalls gesondert 
betrachtet. Kleinere Teilgebiete sind jedoch Bestandteil des überge-
ordneten Raumtyps, da sie i.d.R. gut in ihr Umfeld integriert sind. 
 Zudem werden Sondertypen (POI, z.B. Messen, Flughafen Köln/Bonn) 
und städtische Neubauvorhaben als eigene Typologie betrachtet, da 
sie nur bedingt in Wechselwirkung zum übergeordneten Typ stehen. 
Die nachfolgende Karte stellt die Verteilung der Raumtypen im Stadtge-
biet dar.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 82 
Abb. 25: Übersichtskarte Raumtypen 
 
In Tab. 5 sind die flächenmäßige Ausdehnung sowie Größenordnungen der 
einzelnen Raumtypen in Bezug auf Einwohner*innen und Arbeitsplätze zu-
sammengestellt. Eine detailliertere Betrachtung erfolgt in den Einzelbe-
trachtungen der Raumtypen in den nachfolgenden Abschnitten 5.2 bis 5.7.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 83 
Tab. 5: Charakteristiken Raumtypen51 
Raumtyp Fläche [km²] Einwohner*in-
nen 
Arbeitsplätze 
Innenstadt 14,3 112.140 84.790 
Kernstadt 107,3  503.520 122.830 
Äußere Stadt 91,1 287.740 67.130 
Großwohnsiedlung 4,0  48.750 4.630 
Industrie & Gewerbe 53,5  124.220 306.500 
Sonderstandorte * * * 
Potentialflächen * * * 
Grünflächen 134,9  2.930 5.520 
Köln 405,0  1.079.300 591.400 
* Hinweis: Sonderstandorte und Potentialflächen sind als Punktobjekte ausgewiesen, so-
dass die statistischen Größen nicht gesondert ausgewertet werden können 
5.2 Raumtyp Innenstadt 
Der Raumtyp Innenstadt ist der zentrale Bereich innerhalb des linksrheini-
schen inneren Grüngürtels und Köln Deutz (rechtsrheinisch). Im Folgen-
den wird der Raum charakterisiert, die prioritären Ziele festgelegt und 
Empfehlungen für die Mobilstationen ausgesprochen. 
Charakteristik 
Tab. 6 Eckdaten des Raumtyps Innenstadt 
 Innenstadt Stadtgebiet %-Anteil 
Fläche in km² 14,3  405,0  ca. 3,5 
Arbeitsplätze 84.790 591.400 ca. 14,3 
Einwohner*innen 112.140 1.079.300 ca. 10,4 
… davon u18 10.720 175.060 ca. 6,1 
… davon ü60 21.590 255.500 ca. 8,5 
Motorisierungsgrad 321 451  
Pkw-Dichte [Pkw/m²] 2.281 1.007  
Der Raumtyp Innenstadt ist im Wesentlichen deckungsgleich mit dem 
Stadtbezirk Innenstadt und zeichnet sich durch die typische Nutzungs-
überlagerung von Wohnen und Arbeiten aus, wie sie für Innenstadtberei-
che großer Städte typisch ist. Auf einer im Verhältnis zu den restlichen 
Raumtypen kleinen Fläche leben und arbeiten hier überproportional viele 
Menschen. Auch wenn es eine deutliche und flächenhafte Überlagerung 
der Funktionen Wohnen und Arbeiten gibt, so zeigt sich zugleich, dass der 
Gewerbeschwerpunkt in den Stadtteilen Altstadt Nord und Süd liegt und 
die Wohnfunktion in den Stadtteilen Neustadt Nord und Süd besonders 
stark ausgeprägt ist. 
 
51 Quelle: Statistische Quartiere Köln 2022 i.V.m. ALKIS Köln 2022

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 84 
Neben der Citylage, die das Hauptzentrum der Stadt bildet, sind die Stadt-
teilzentren im Norden um den Eigelstein, im Süden entlang von Severin-
straße und Bonner Str. sowie im Rechtsrheinischen im Bereich der Deut-
zer Freiheit von Bedeutung. 
 Abb. 26: Nutzungscluster Innenstadt52 
 
Die vergleichende Kartendarstellung in Abb. 27 zeigt die Schwerpunkte 
von Wohn- und Gewerbenutzung im Innenstadtbereich. 
 
52 Eigene Darstellung auf Grundlage der OSM, & Einzelhandelskonzept Köln 
Geschäfte
Lebensmittel
Bildungseinrichtungen (Schulen, Kitas)
„Hauptzentrum Stadt“ nach dem Kölner Zentrenkonzept
Stadtteil
S-Bahnlinie
S-Bahnhaltestelle
Stadtbahnlinie
Stadtbahnhaltestelle

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 85 
Abb. 27: Räumliche Verteilung Wohnen / Gewerbe (Innenstadt)53 
 
Durch die hohe städtebauliche Dichte in Verbindung mit den unterschied-
lichen Nutzungen ist die Flächenkonkurrenz im öffentlichen Raum sehr 
hoch. Dies hat unter anderem zur Folge, dass in den meisten Gebieten Be-
wohnerparkzonen und Parkraumbewirtschaftung eingerichtet sind. Hinzu 
kommt, dass die Innenstadt sowohl eine Knotenfunktion in den Netzen des 
ÖPNV und SPNV mit vielfältigen Linienverknüpfungen wahrnimmt und 
diese zugleich auch Bestandteil aller Bediengebiete der verschiedenen 
Sharinganbieter. Somit sind die Mobilitätsoptionen im Innenstadtbereich 
im direkten Vergleich zu den übrigen Stadtgebieten besonders vielfältig, 
was zum Teil zu den in den Abschnitten 2.4 und 2.6 geschilderten Proble-
men führt.  
  
 
53 Eigene Darstellung aus Grundlage der ALKIS Köln (Flächendichte BGF Wohnen 
und Gewerbe) 
Wohndichte
(Bruttogrundfläche Wohnen)
Gering Hoch
Gewerbedichte
(Bruttogrundfläche Gewerbe)
Gering Hoch

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 86 
Prioritäre Ziele 
Aus der vorangegangenen Analyse wird ersichtlich, dass eine hohe Ange-
botsvielfalt und Erschließungsqualität im Innenstadtbereich vorliegen, so 
dass den Zielen 1 bis 3 für den Raumtypen Innenstadt eine vergleichs-
weise geringe Bedeutung zukommt. Die Ziele 4 bis 6 werden hingegen als 
prioritäre Ziele angesehen. 
 
Eine Verbesserung und Ausweitung alternativer Mobilitätsangebote des 
Umweltverbunds kann – insbesondere auf kurzen Strecken – das überlas-
tete ÖV-Netz entlasten (Ziel 4). Die Möglichkeiten der Entlastung sind je-
doch kapazitativ begrenzt. Letztlich bedarf es für eine substanzielle Ver-
besserung einen Ausbau der Kapazitäten im ÖPNV, wie dies durch die ge-
planten Stadtbahnvorhaben auch angestrebt wird. 
Die Verbesserung und Ausweitung sind vor allem im Zusammenspiel der 
Ziele 4 und 5 zu sehen. Die bestehenden und zusätzlichen Angebote müs-
sen flächendeckend, geordnet und vor allem sichtbar in das Straßen- und 
Stadtbild integriert werden.  
Im Innenstadtbereich wird bereits heute für viele Wege der Umweltver-
bund genutzt, entsprechend gering ist der Anteil des motorisierenden Ver-
kehrs am Modal Split. Betrachtet man hingegen die Dichte der privaten 
Kfz (pro Flächeneinheit), ist diese auf Grund der hohen Einwohnerdichte 
im städtischen Vergleich überproportional hoch. Es ist notwendig den 
Straßenraum insgesamt effizienter zu nutzen (Ziel 5) und die alternativen 
Mobilitätsangebote flächendeckend und sichtbar zu platzieren und zu ord-
nen (Ziel 6).   
Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen   
Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen   
Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen   
Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten   
Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen   
Ziel 6: Feinmobilität ordnen   
 
 
Hohe 
Bedeutung  
Mittlere 
Bedeutung  
 Geringe 
Bedeutung

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 87 
Empfehlungen für Mobilstationen in der Innenstadt 
Um die prioritären Ziele in der Innenstadt zu erreichen, wird ein engma-
schiges, geordnetes und gut sichtbares Netz an Mobilstationen empfoh-
len. Ein solches kann dazu beitragen, den Anteil der verschiedenen alter-
nativen Mobilitätsangebote zum privaten Pkw weiter zu erhöhen, den pri-
vaten Pkw-Besitz durch das entsprechende Angebot mittelfristig zu redu-
zieren und so letztlich den bestehenden begrenzten Straßenraum effizien-
ter als bisher zu nutzen. Dadurch wird insgesamt die stadträumliche Quali-
tät verbessert.  
Für die einzelnen Mobilitätsangebote bedeutet dies im Einzelnen: 
Das Angebot an Carsharing (stationsgebunden) muss im Innenstadtbe-
reich stark verdichtet werden. Hier sollte auch auf ein ausreichendes An-
gebot an Transportern geachtet werden. Ein verlässliches Carsharingan-
gebot ist ein wesentlicher Baustein, zur Reduktion des privaten Pkw-Besit-
zes in den Quartieren. Die Carsharingstellplätze als integraler Bestandteil 
einer Mobilstation sollten daher auf bestehenden Pkw-Stellplätzen einge-
richtet werden. Die perspektivisch freiwerdenden Flächenstehen dann an-
deren Nutzungen zur Verfügung, die der Aufenthaltsqualität des öffentli-
chen Raumes dienlich sind und nicht zwangsweise verkehrlicher Art sein 
müssen (Ziel 5).  
In Bezug auf die Feinmobilität ist eine enge Netzdichte von Mobilstationen 
mit Ausleih- und Rückgabeoptionen anzustreben, da hierdurch ein „Stati-
onszwang“ möglich wird, welches das „Wildparken“ unterbinden kann und 
der Straßenraum dadurch aufgeräumt und insbesondere für zu Fuß ge-
hende und in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen besser und vor al-
lem sicherer nutzbar wird. Für Bikesharing sollten die Stationen einen Ab-
stand von ca. 300 m, für Lastenradsharing ca. 600 m und für E-Scoo-
tersharing zwischen 100-150 m aufweisen. Hier muss ein besonderes Au-
genmerk auf die Größe der Station gelegt werden, welche stark von der 
Lage der Station abhängig ist. Gerade in sogenannten Hotspot-Gebieten 
sollten die Stationen entsprechend großzügig bemessen werden. Durch 
die flächenhafte Einrichtung solcher Abstellzonen können diese insgesamt 
aber flächensparsam ausgestaltet werden. An entsprechenden Zielorten 
des Alltagsverkehrs (z.B. Einzelhandelsstandorten) sollen Abstellflächen 
für private Lastenfahrräder ein Standardelement von Mobilstationen sein 
und an geeigneten Standorten mit entsprechenden Bedarfen sollten gesi-
cherte Fahrradabstellanlagen (z.B. Fahrradgaragen) errichtet werden, die 
u.a. dem Trend zu immer hochwertigeren Rädern Rechnung tragen.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 88 
5.3 Raumtyp Kernstadt 
Der Raumtyp Kernstadt ist der Bereich zwischen dem inneren und äuße-
ren Grüngürtel. Im Folgenden wird der Raum charakterisiert, die prioritä-
ren Ziele festgelegt und Empfehlungen für die Mobilstationen ausgespro-
chen. 
Charakteristik 
Tab. 7: Eckdaten des Raumtyps Kernstadt 
 Kernstadt Stadtgebiet %-Anteil 
Fläche in km² 107,3  405,0  ca. 26,5 
Arbeitsplätze 122.830 591.400 ca. 20,8 
Einwohner 503.520 1.079.300 ca. 46,7 
… davon u18 80.420 175.060 ca. 45,9 
… davon ü60 113.230 255.500 ca. 44,3 
Motorisierungsgrad 413 451  
Pkw-Dichte [Pkw/m²] 1.631 1.007  
Der Raumtyp „Kernstadt“ schließt jenseits des inneren Grüngürtels bzw. 
Köln-Deutz direkt an den Innenstadtbereich an. Es handelt sich hierbei um 
die Stadtteile, die im Rahmen der Industrialisierung entstanden sind und 
heute die stark verdichteten Quartiere bilden, in dem fast die Hälfte der 
Kölner Bevölkerung lebt (vgl. Tab 7). Aufgrund dieser starken Wohnfunk-
tion haben sich hier – insbesondere entlang der Ausfallstraßen - vielfältige 
Stadtteilzentren herausgebildet. 
Die Quartiere in diesen Bereichen sind in der Regel stark verdichtet. 
Gleichwohl ist diese Verdichtung nicht homogen. Insbesondere in den Au-
ßenbereichen in den Übergängen zur äußeren Stadt finden sich auch weni-
ger verdichtete Wohnquartiere mit vorherrschender Reihen- und Einfamili-
enhausbesatz.  
Hinsichtlich der verkehrlichen Rahmenbedingungen ist die Kernstadt ein 
relativ komplexer Raum, in dem sich viele Verkehrsströme überlagern. Im 
ÖPNV stehen neben den radialen Hauptachsen auch auf den konzentrisch 
verlaufenden Netzabschnitten Stadtbahn- und Buslinien zur Verfügung. 
Dies stellt zum einen die Anbindung an die Innenstadt sicher, zum anderen 
aber auch tangentiale Verbindungen zwischen den Stadtteilen. In den Ein-
zugsbereichen von Stadtbahn- und S-Bahnlinien ist die Erreichbarkeit der 
Innenstadt hoch. Abseits davon ist die Anbindung über zubringende Busli-
nien mit in der Regel geringerer Taktung und Umsteigezwang weniger at-
traktiv. Als die Innenstadt umschließender Raumtyp ist die Kernstadt zu-
dem sehr starken Transitverkehrsströmen ausgesetzt, die alle Verkehrsträ-
ger betreffen. Und zu guter Letzt spielen aufgrund der vergleichsweise ho-
hen Einwohnerdichte auch die alltäglichen quartiers- und stadtteilbezoge-
nen Wege (Einkauf, Versorgung, Bildung etc.) eine bedeutende Rolle hin-
sichtlich des örtlichen Verkehrsaufkommens. 
Während im innenstadtnahen Bereich ein vergleichsweise hoher Anteil 
des Umweltverbunds am Modal Split besteht, nimmt die Bedeutung hin

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 89 
zur äußeren Stadt und in peripher gelegenen Räumen tendenziell ab. Dies 
spiegelt sich auch in den unterschiedlichen Motorisierungsgraden wider 
(vgl. Anhang B).  
In Bezug auf die gewerbliche Nutzung zeigt sich ein differenziertes Bild. In 
vielen Bereichen, insbesondere im Umfeld von Bezirks- und Stadtteilzen-
tren haben sich integrierte Stadtquartiere mit Anteilen an Wohn- als auch 
Gewerbenutzung gebildet. Dem gegenüber stehen großflächige Industrie- 
und Gewerbegebiete, welche im Rahmen der Raumanalyse als gesonder-
ter Typ „Industrie- und Gewerbegebiet / Arbeitsplatzschwerpunkt“ ausge-
wiesen und in Abschnitt 5.6 behandelt werden. In Abb. 28 sind die Nut-
zungsverteilungen mit den Angeboten des ÖPNV sowie der Zentrenstruk-
tur dargestellt.  
Abb. 28: Räumliche Verteilung Wohnen / Gewerbe (Kernstadt)54 
 
 
54 Eigene Darstellung auf Grundlage ALKIS Köln 2021, VRS 2021 
gering gering
hoch hoch

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 90 
Eine Besonderheit, welche insbesondere im Kernstadtbereich zu finden 
ist, stellen Konversionsflächen dar. Größere zusammenhängende Indust-
rieflächen werden schrittweise zur Wohnnutzung umgewidmet und städ-
tebaulich entwickelt. Die dabei resultierenden Anforderungen an Mobilsta-
tionen werden im Raumtyp „städtebauliche Entwicklungsvorhaben“ ge-
sondert betrachtet. 
Prioritäre Ziele 
Aufgrund der vergleichsweisen heterogenen Struktur der Kernstadt ergibt 
sich eine sehr große Schnittmenge mit den definierten Zielen. 
Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen  
Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen  
Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen  
Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten  
Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen  
Ziel 6: Feinmobilität ordnen  
 
 Hohe Bedeutung  Mittlere Bedeutung  Geringe Bedeutung 
Der Bedarf zur Ermöglichung der Teilhabe ohne eigenen Pkw ist vor allem 
im äußeren Bereich der Kernstadt gegeben, wo es u. U. nur ein vergleichs-
weise dünnes Angebot an nah gelegenen Angeboten des täglichen Be-
darfs gibt und über zusätzliche Mobilitätsangebote funktionale Alternati-
ven zum eigenen Pkw geschaffen werden können (Ziel 1). Im verdichteten, 
innenstadtnahen Bereich besteht ein geringerer Bedarf, da ohnehin alle 
wichtigen Bedarfe im Nahbereich bzw. bei guter ÖPNV-Erreichbarkeit auf-
findbar sind. Dies steht in direkter Wechselwirkung zum Ziel der erhöhten 
Nutzung des Umweltverbunds, welche im innenstadtnahen Bereich bzw. in 
den Stadtteilzentren eher gegeben ist als in den weiter außerhalb gelege-
nen und weniger gut an den ÖPNV angebundenen Siedlungsbereichen 
(Ziel 2). 
Ein wichtiger Aspekt ist daher die Bereitstellung von alternativen Mobili-
tätsangeboten zum Schließen von Bedienungslücken (sowohl räumlich als 
auch zeitlich) im ÖPNV, der in den äußeren Bereichen teilweise nur einge-
schränkt alle Bedarfe abdeckt, insbesondere auf Relationen abseits der ra-
dialen Hauptachsen im S-Bahn- und Stadtbahnverkehr (Ziel 3). Da wiede-
rum eher längere Fahrwege in die Innenstadt zurückgelegt werden, ist das 
Potential zur Entlastung überlasteter Netzabschnitte im Innenstadtbereich 
eher gering bzw. nur für Fahrbeziehungen im innenstadtnahen Bereich 
(z.B. Köln Ehrenfeld) relevant (Ziel 4). 
Das Ziel einer effizienteren Nutzung des Straßenraums ist insbesondere in 
den verdichteten Bezirks- und Stadtteilzentren auch in der Kernstadt 
ebenso gegeben wie in der Innenstadt, da hier eine sehr hohe Flächennut-

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 91 
zungskonkurrenz und Nutzungsdichte im öffentlichen Straßenraum be-
steht (Ziel 5). Dementsprechend besteht in diesen Bereichen zusätzlich 
der Bedarf, die Feinmobilität zu ordnen (Ziel 6). 
Empfehlungen für Mobilstationen in der Kernstadt 
Um die prioritären Ziele im in der Kernstadt zu erreichen, wird vor allem in 
den stark verdichteten Quartieren wie im Raumtyp Innenstadt ein engma-
schiges, geordnetes und gut sichtbares Netz an Mobilstationen empfoh-
len. 
Für die einzelnen Mobilitätsangebote bedeutet dies im Einzelnen: 
Durch die städtebauliche Struktur sind im Bezug zum Carsharing unter-
schiedliche Strategien sinnvoll: Für den verdichteten innenstadtnahen Be-
reich gelten ebenfalls die Empfehlungen für den Raumtyp Innenstadt (vgl. 
Abschnitt 5.2). Für den Übergangsbereich zur äußeren Stadt hingegen 
können die Stationen einen größeren Abstand zueinander aufweisen und 
sollten jeweils zentral in einem Quartier angesiedelt werden (ca. 600 m 
Luftlinie). Wie bereits beim Raumtyp Innenstadt erwähnt, ist zur Entlas-
tung des Straßenraums ein dichtes Netz an Mobilstationen notwendig (Ziel 
1 und Ziel 5), wobei eine Balance zwischen Angebot und Nachfrage ange-
strebt werden muss, um die übergeordneten verkehrlichen Ziele zu errei-
chen.  
Angebote der Feinmobilität können im innenstadtnahen Bereich neben 
dem bestehenden ausgebauten ÖPNV als Entlastung fungieren. In weiter 
peripheren Gebieten besteht dadurch vor allem die Möglichkeit einer ver-
besserten Anbindung an Stadtteilzentren oder weiteren zentralen Orten im 
Bezirk (Ziel 3). Darüber hinaus können auch in Verbindung mit Stationen 
an Stadtbahn- und S-Bahnlinien alternative Anbindungen zum hochwerti-
gen ÖPNV abseits bestehender Buslinien geschaffen werden, was wiede-
rum das Gesamtsystem ÖPNV stärkt (Ziel 2). Im konkreten bedeutet dies 
für die Platzierung der Mobilstationen eine ähnliche Vorgehensweise wie 
beim Ausbau des Carsharings. Im verdichteten Bereich werden die Statio-
nen analog zu den Abständen beim Raumtyp Innenstadt (vgl. Abschnitt 
5.2) angeordnet und im Bereich des Übergangs zur äußeren Stadt be-
schränken sich die Standorte auf schienengebundene ÖV-Haltepunkte 
und Ankerpunkten in den Wohnquartieren sowie an wichtigen POIs. Zu-
dem sollten an den Bahnhöfen ausreichend B+R-Plätze zur Verfügung ste-
hen inkl. abschließbarer Optionen. 
5.4 Raumtyp äußere Stadt 
Der Raumtyp Äußere Stadt ist der Bereich außerhalb des äußeren Grüngür-
tels bis zur Stadtgrenze. Im Folgenden wird der Raum charakterisiert, die 
prioritären Ziele festgelegt und Empfehlungen für die Mobilstationen aus-
gesprochen

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 92 
Charakteristik 
Tab. 8: Eckdaten des Raumtyps Äußere Stadt 
 Äußere Stadt Stadtgebiet %-Anteil 
Fläche in km² 91,1  405,0  ca. 22,5 
Arbeitsplätze 67.130 591.400 ca. 11,4 
Einwohner 287.740 1.079.300 ca. 26,7 
… davon u18 51.240 175.060 ca. 29,3 
… davon ü60 81.720 255.500 ca. 32,0 
Motorisierungsgrad 584 451  
Pkw-Dichte [Pkw/m²] 1.517 1.007  
Die äußere Stadt beginnt linksrheinisch jenseits des Äußeren Grüngürtels 
bzw. des Autobahnrings. Im rechtsrheinischen gibt es keine klare Abgren-
zung und der Übergang orientiert sich hauptsächlich an Stadtteilgrenzen. 
Die äußere Stadt ist raumstrukturell suburban geprägt mit vereinzelten 
Verdichtungsräumen entlang zentraler Bahntrassen. Die Übergänge in die 
Umlandkreise sind fließend. Abb. 29 gibt einen Überblick über die Stadt-
teile und Bevölkerungsschwerpunkte in der äußeren Stadt sowie den 
räumlichen Kontext zu angrenzenden Industrie- bzw. Gewerbegebieten 
und Großwohnsiedlungen (diese werden als separater Raumtyp betrach-
tet). 
Aufgrund der weitgehend dörflichen Struktur mit dem klassischen Ein-, 
Reihen- und Mehrfamilienhausbestand ist die Bevölkerungsdichte in den 
Siedlungsbereichen vergleichsweise gering.  
Sowohl der Motorisierungsgrad als auch die Anteile der Autonutzung am 
Modal Split ist im Verhältnis zum restlichen Stadtgebiet deutlich höher und 
ist eher mit denen des Umlands zu vergleichen. Dies erklärt sich u.a. durch 
eine vergleichsweise schlechtere ÖPNV-Anbindung – es gibt einige radiale 
Stadtbahn- bzw. S-Bahnlinien (vorwiegend im 20-Min.-Takt), viele Wohn-
quartiere sind jedoch nur über den Bus an das übergeordnete Netz ange-
bunden –der eher großräumigen und dispersen Verteilung der verkehrli-
chen Zielpunkte sowie die höhere Quote an privaten Pkw-Stellplätzen und 
nicht zuletzt durch die soziokulturelle Prägung in der äußeren Stadt.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 93 
Abb. 29: Übersichtskarte Nutzungen Äußere Stadt55 
 
Aufgrund der genannten Strukturen lassen sich in der äußeren Stadt, je 
nach Lage, unterschiedliche Handlungsschwerpunkte hinsichtlich eines 
Mobilstationsnetzes identifizieren. 
Da sind zum einen die Siedlungsbereiche, die im Einzugsgebiet einer gu-
ten Schienenanbindung liegen und darüber hinaus auch eine Zentrenfunk-
tion aufweisen. Hier sind die Anforderungen vergleichbar mit jenen in den 
Quartierszentren der Kernstadt. 
Andere Herausforderungen stellen sich in Stadtteilen in der äußeren Stadt, 
welche keine direkte (schienengebundene) ÖPNV-Anbindung an die Innen-
stadt aufweisen und in denen es in Einzelfällen auch Erschließungslücken 
trotz grundsätzlicher Busanbindung gibt. Dies betrifft rund 35% der Bevöl-
kerung in der äußeren Stadt. In diesen Stadtteilen ist der Modal Split-Anteil 
 
55 Eigene Darstellung auf Grundlage ALKIS Köln 2021 
Industrie / Gewerbe
Grünflächen
Großwohnsiedlung
S-Bahnlinie
S-Bahnhaltestelle
Stadtbahnlinie
Stadtbahnhaltestelle
Städtebauliche Dichte
Wohnen Gewerbe
 gering
 …
 …
 …
 …
 hoch

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 94 
des Pkw am höchsten. Mobilstationen können in diesen Stadtteil einen Bei-
trag zur Teilhabe ohne eigenen Pkw leisten bzw. für eine bessere Verknüp-
fung der ÖPNV-Angebote und den haltestellenfernen Wohngebieten sor-
gen.  
Prioritäre Ziele 
Mit Hilfe der vorangegangenen Analyse und trotz der teils sehr unter-
schiedlichen Gegebenheiten innerhalb des Raumtyps kann gesagt wer-
den, dass die Ziele 1 bis 3 einen besonders hohen Stellenwert im Verhält-
nis zu den restlichen besitzen. 
Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen  
Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen  
Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen  
Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten  
Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen  
Ziel 6: Feinmobilität ordnen  
 
 Hohe Bedeutung  Mittlere Bedeutung  Geringe Bedeutung 
Durch den hohen Anteil der MIV-Nutzung und der allgemein hohen Pkw-
Verfügbarkeit ist die Hauptzielsetzung in der äußeren Stadt die Ermögli-
chung der Teilhabe ohne eigenen Pkw in Verbindung mit der Stärkung des 
Umweltverbunds (Ziel 1 und Ziel 2). 
Erschießungsdefizite im Busverkehr zur nächsten S-Bahn- oder Stadt-
bahnanbindung sollten überwunden werden (Ziel 3). Insbesondere in 
Stadtteilzentren besteht auch das Potential, die Straßenräume effizienter 
zu nutzen und die Flächen umzuverteilen, indem alternative Mobilitätsan-
gebote zentral und sichtbar platziert werden (Ziel 5). Dies ist aber in vielen 
Fällen von der städtebaulichen Struktur abhängig und muss im Einzelfall 
betrachtet werden. 
Empfehlungen für Mobilstationen in der äußeren Stadt 
Durch die Einrichtung der Mobilstationen im Innenstadtbereich und der 
Kernstadt (der sogenannten Zielseite) reduziert sich das Angebot an öf-
fentlichen Stellplätzen und es wird gerade für Pendler*innen aus der äuße-
ren Stadt zunehmend unattraktiv mit dem eigenen Pkw dort hinzufahren. 
Daher muss den Anwohnenden in der äußeren Stadt ebenfalls ein attrakti-
ves alternatives Angebot zur Verfügung stehen. 
In Ergänzung zu bestehenden ÖPNV-Angeboten kann mit Mobilstationen 
die letzte Meile zu höherwertigen Angeboten (Stadtbahn, S-Bahn) über-
brückt werden und zusätzliche Angebote im Umweltverbund geschaffen 
werden. Mögliche Konstellationen sind (Ziel 1 bis Ziel 3):

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 95 
 Fahrt zur Stadtbahn- bzw. S-Bahnstation im Stadtteil, welche jedoch 
peripher zum eigenen Wohnort liegt, 
 Fahrten zu Erledigungen des täglichen Bedarfs, welche peripher zum 
eigenen Wohnort liegen, 
 Fahrt in den Nachbarstadtteil bzw. in den Rand des Kernstadtbereichs, 
da im eigenen Stadtteil nur eine Zubringerbuslinie verkehrt. 
Aus diesem Grund sollten Mobilstationen im Außenbereich insbesondere 
an ÖPNV-Haltestellen errichtet werden, genauso wie an POIs (z.B. Infra-
struktureinrichtungen, Nahversorgung, Ortsmitte) eine jeweilige Gegen-
station liegt innerhalb eines Wohnquartiers.  
Für die einzelnen Mobilitätsangebote bedeutet dies im Einzelnen: 
Allgemein ist jedoch auf Grund der geringen Nutzungspotentiale und der 
hohen Pkw-Verfügbarkeit stationsgebundenes Carsharing in der äußeren 
Stadt flächendeckend derzeit nicht konkurrenzfähig und sollte zunächst 
an geeigneten POI mit einer guten Erschließung sowie ÖPNV-Anbindung 
konzentriert werden. An geeigneten Standorten sollten auch Transporter 
zur Ausleihe bereitstehen. 
Angebote der Feinmobilität sollten an jeder Mobilstation im Außenbereich 
zur Verfügung stehen. Ebenfalls eine ausreichende Zahl an Fahrradabstell-
anlagen, die an nachfragestarken Stationen des schienengebundenen 
ÖPNV standardmäßig auch einen ausreichenden Anteil gesicherter Ab-
stellanlagen umfassen sollte, da das private Fahrrad ein besonders hohes 
Potenzial besitzt, um heute noch mit dem Pkw zurückgelegte Fahrten 
künftig auf den Umweltverbund zu verlagern. Die Bereitstellung von Sha-
ringlastenräder sollte auf geeignete Stationen beschränkt werden. In der 
Regel dürfte ein Lastenradverleih an den Stationen Sinn ergeben, an de-
nen auch Carsharing angeboten wird. 
5.5 Raumtyp Großwohnsiedlung 
Der Raumtyp Großwohnsiedlung umfasst stadträumlich klar umgrenzte 
Standorte mit hoher Bevölkerungsdichte. Im Folgenden wird der Raum 
charakterisiert, die prioritären Ziele festgelegt und Empfehlungen für die 
Mobilstationen ausgesprochen.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 96 
Charakteristik 
Tab. 9: Eckdaten des Raumtyps Großwohnsiedlung 
 Großwohnsiedlung Stadtgebiet %-Anteil 
Fläche in km² 4,0  405,0  ca. 1,0 
Arbeitsplätze 4.630 591.400 ca. 0,8 
Einwohner 48.750 1.079.300 ca. 4,5 
… davon u18 11.150 175.060 ca. 6,4 
… davon ü60 11.750 255.500 ca. 4,6 
Motorisierungsgrad 389 451  
Pkw-Dichte [Pkw/m²] 3.653 1.007  
Insbesondere die hohe Bevölkerungsdichte spricht für die Behandlung der 
Großwohnsiedlungen als eigenständiger Raumtyp, liegt diese doch nicht 
nur deutlich über dem städtischen Durchschnitt, sondern auch 50 Prozent 
über den verdichteten Innenstadtlagen (vgl. Anhang B, Abb. 38). Da die 
Auswertung auf den Flächen der statistischen Quartiere beruht, ist zu er-
warten, dass diese Dichte in Teilbereichen sogar noch einmal höher ist. 
Hinsichtlich der Soziodemographie zeichnen sich die Großwohnsiedlun-
gen durch einen gegenüber dem städtischen Durchschnitt geringeren 
ökonomischen Status und durch eine erhöhte Arbeitslosenquote aus. Dies 
gilt auch für die direkten Nachbarschaften (Ausnahme Weiden). 
Die hohe Bevölkerungsdichte erzeugt eine hohe Zentralität, so dass viele 
Angebote von der Nah- und Gesundheitsversorgung über Bildungseinrich-
tungen und Freizeitangeboten in der Regel fußläufig erreichbar sind. 
Durch eine Anbindung an das Schienennetz ist die ÖPNV-Anbindung der 
Großwohnsiedlungen in der Regel gut. In einzelnen Fällen besteht aller-
dings lediglich eine reine Busanbindung (vgl. Tab. 10). 
Tab. 10: Charakteristik der Großwohnsiedlung 
Großwohnsiedlung Lage Einwoh-
ner 56 
ÖPNV 
Chorweiler Äußere Stadt 13.020 S-Bahn, Stadtbahn, 
Bus 
Blumenberg Äußere Stadt 5.189 S-Bahn, Bus 
Kölnberg Äußere Stadt 3.086 Bus 
Finkenberg Äußere Stadt 3.283 S-Bahn, Bus 
Weiden Süd Äußere Stadt 3.631 Stadtbahn, Bus 
Neubrück Kernstadt 7.324 Bus 
Görlinger Zentrum Äußere Stadt 5.873 Stadtbahn, Bus 
 
Die stadträumliche Verortung und die Anbindung an das übergeordnete 
ÖPNV-Netz sind in Abb. 30 dargestellt. Während in den Großwohnsiedlun-
gen im Vergleich zum näheren Umfeld die Pkw-Besitzquote (vgl. Motorisie-
rungsgrad Anhang B Abb. 42) geringer ist, besteht aufgrund der hohen Be-
völkerungsdichte dennoch ein großer Flächendruck durch parkende Autos. 
 
56 Hinweis: Die Einwohnerzahlen stammen aus den zentralen statistischen Quar-
tieren und sind daher nicht ganz übereinstimmend mit den Raumtypen, welche 
ggfs. zusätzliche Randbereiche mit einbeziehen.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 97 
Abb. 30: Großwohnsiedlungen57 
 
 
Prioritäre Ziele 
Durch die stark verdichteten Wohnlagen bestehen in den Großwohnsied-
lungen sehr unterschiedliche Handlungserfordernisse.  
Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen  
Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen  
Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen  
Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten  
Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen  
Ziel 6: Feinmobilität ordnen  
 
 Hohe Bedeutung  Mittlere Bedeutung  Geringe Bedeutung 
 
57 Eigene Auswertungen auf Grundlage der Statischen Quartiere (2021) und ALKIS 
Köln (2022)

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 98 
 
Eine effizientere Nutzung des Straßenraums (Ziel 5) kann zu einer Erhö-
hung der Aufenthaltsqualität im unmittelbaren Wohnumfeld beitragen und 
somit die Lebensqualität in den Quartieren erhöhen. Aufgrund des ver-
gleichsweisen hohen Anteils an autofreien Haushalten, kommt der Verbes-
serung der Teilhabemöglichkeit ohne eigenen Pkw eine wichtige Bedeu-
tung zu (Ziele 1 und 6). Da die ÖPNV-Anbindung in der Regel heute schon 
gut ist, geht es dabei vor allem auch um die Schaffung von Alternativen, 
die die Verbindungsoptionen mit Räumen Abseits der zentralen ÖPNV-
Trassen stärken bzw. bei Fehlen einer Schienenanbindung, eine Verknüp-
fung mit dieser herzustellen. 
Empfehlungen für Mobilstationen in Großwohnsied-
lungen 
Mobilstationen sollten in Großwohnsiedlungen an zentralen Orten des öf-
fentlichen Lebens positioniert und beschränkt werden. Dies erhöht ihre 
Sichtbarkeit und Frequentierung sowie die Sozialkontrolle. Die hohe Be-
völkerungsdichte gewährleistet die Erschließung der Bewohnenden. 
Für die einzelnen Mobilitätsangebote bedeutet dies im Einzelnen: 
Aufgrund der geringen Pkw-Besitzquote (vergleichbar gering wie im 
Raumtyp Innenstadt) kann Carsharing in Großwohnsiedlungen unter Um-
ständen eine wichtige Funktion zukommen. Allerdings sind sowohl wirt-
schaftlichen Spielräume der Haushalte hier deutlich geringer als in der In-
nenstadt und auch das soziale Milieu unterscheidet sich grundlegend. Da-
her sollte in den Großwohnsiedlungen mit einem Grundangebot gestartet 
und dieses nach Bedarf ausgeweitet werden. 
Neben den Angeboten der Feinmobilität, die Bestandteil aller Mobilstatio-
nen in Großwohnsiedlungen sein sollten (Ausnahme Sharing-Lastenrad; 
nur an einer zentralen Station), sollten an Bahnhofsstationen gesicherte 
Fahrradabstellmöglichkeiten in Form einer Fahrradgarage geschaffen 
werden. 
5.6 Raumtyp Industrie- und 
Gewerbegebiet 
Der Raumtyp Industrie und- Gewerbegebiete umfasst abgegrenzte Stand-
orte mit überwiegend gewerblicher und industrieller Nutzung. Im Folgen-
den wird der Raum charakterisiert, die prioritären Ziele festgelegt und 
Empfehlungen für die Mobilstationen ausgesprochen

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 99 
Charakteristik 
Tab. 11: Eckdaten des Raumtyps Industrie- und Gewerbegebiet 
 Gewerbegebiet Stadtgebiet %-Anteil 
Fläche in km² 53,5  405,0  ca. 13,2 
Arbeitsplätze 306.500 591.400 ca. 51,8 
Einwohner 124.220 1.079.300 ca. 11,5 
… davon u18 21.030 175.060 ca. 12,0 
… davon ü60 26.380 255.500 ca. 10,3 
Motorisierungsgrad 444 451  
Pkw-Dichte [Pkw/m²] 858 1.007  
Der Raumtyp Industrie- und Gewerbegebiet betrachtet alle ausgewiese-
nen Flächen mit fast ausschließlich wirtschaftlicher Nutzung im Kölner 
Stadtgebiet mit einer Größe von mindestens 10 km². Kleinere Standorte 
sind i.d.R. in das bestehende städtebauliche Umfeld integriert und werden 
somit als Teilraum des jeweiligen Raumtyps, in dem diese sich befinden, 
aufgefasst. Die größeren Gebiete hingegen bilden eigene, räumliche Ein-
heiten und sind vielfach durch große Infrastrukturachsen oder Grünflä-
chen vom übrigen Siedlungsraum getrennt. Weitere Unterscheidungen 
lassen sich in Bezug auf die Lage und die vorherrschende Nutzungstypolo-
gie (z.B. Produktion, Büronutzung) treffen. 
Im Bereich der inneren Stadt (Kernstadt und Innenstadt) lassen sich viele 
kleinere Gewerbegebiete finden, welche zwar gut über die bestehenden 
Wegeverbindungen in die benachbarten Quartiere integriert sind und 
dadurch auch eine gute ÖPNV-Anbindung im Umfeld besitzen. Da diese 
jedoch in vielen Fällen nur durch Angebote im Busverkehr abgebildet wer-
den, können Mobilstationen dazu dienen, die Wege zu höherwertigen S-
Bahn- und Stadtbahnangeboten mit alternativen, zur sofortigen Nutzung 
verfügbaren Mobilitätsangeboten zu überbrücken. 
Großflächige Industriegebiete in der inneren Stadt befinden sich vor allem 
im Umfeld der Hauptverkehrswege: entlang des Rheins bestehen mehrere 
Hafenareale, darüber hinaus befinden sich parallel zu den Bahnstrecken 
mehrere Rangier- und Umschlagsbahnhöfe und daran anschließend, histo-
risch gewachsene Industriegebiete. 
In der äußeren Stadt bestehen vor allem größere zusammenhängende In-
dustrie- und Gewerbegebiete, welche i.d.R. über direkte Autobahnanbin-
dungen verfügen und zugleich durch die Autobahnen und Bundesstraßen 
sowie Grünflächen und natürliche Barrieren von den übrigen Quartieren 
getrennt sind und somit eine Insellage aufweisen. Hier besteht nur in Ein-
zelfällen eine direkte und hochwertige ÖPNV-Anbindung mit S-Bahn oder 
Stadtbahn. In vielen Fällen besteht über Buslinien eine nachfragegerechte 
Anbindung an die benachbarten ÖPNV-Knotenpunkte. 
In Bezug auf Mobilstationen ist somit festzustellen, dass nicht alle Indust-
rie- und Gewerbestandorte einen direkten und qualitativ hochwertigen 
ÖPNV-Anschluss aufweisen, da die Infrastruktur und Logistik oftmals auf 
die Straßenanbindung ausgelegt ist und sich z. B. Logistikzentren eher im 
Umfeld der Autobahnen ansiedeln. Die Abb. 31 veranschaulicht die Lage 
der Industrie- und Gewerbestandorte im Stadtgebiet.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 100 
Abb. 31: Übersicht Industrie- und Gewerbegebiete58 
 
 
Prioritäre Ziele 
Aufgrund der beschriebenen autozentrierten Verkehrsanbindung der In-
dustrie- und Gewerbegebiete ist der Anteil des Umweltverbunds an den Ar-
beitswegen der Arbeitnehmenden relativ gering.  
  
 
58 Eigene Auswertungen auf Grundlage der Corine Land Cover (2021)

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 101 
Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen  
Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen  
Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen  
Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten  
Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen  
Ziel 6: Feinmobilität ordnen  
 
 Hohe Bedeutung  Mittlere Bedeutung  Geringe Bedeutung 
 
Durch eine bessere Verknüpfung mit dem ÖPNV-Netz kann die innere Er-
schließung der Gewerbegebiete mittels alternativer Mobilitätsangebote 
über Mobilstationen deutlich verbessert werden (Ziele 2 und 3). Eine ver-
besserte Anbindung für die Arbeitnehmenden ist dabei durchaus auch für 
die ansässigen Firmen von Interesse. Während Angebote für Radfahrende 
(sichere Abstellmöglichkeiten, Duschen, Umkleiden etc.) durch die Arbeit-
geber selbst bereitgestellt werden können, gibt es auch ein verstärktes In-
teresse von Firmenseite, die eigene autofreie Erreichbarkeit durch Mobil-
stationsangebot zu verbessern, so dass bei der Einrichtung durchaus auch 
kooperative Modelle angedacht werden können.  
So lassen sich bei vorhandenem Carsharingangebot beispielsweise unter-
nehmenseigene Firmenwagenflotten reduzieren, was den Unternehmen 
neben der Kostenersparnis auch bei der unternehmensbezogenen Klimabi-
lanz hilft (Ziel 1). 
Empfehlungen für Mobilstationen in Industrie- und 
Gewerbegebieten / an Arbeitsplatzschwerpunkten 
Eine besondere Herausforderung für die Mobilitätsangebote in Industrie- 
und Gewerbegebieten stellen die unterschiedlichen Ganglinien der Aus-
lastung dar. Bei reinen Industrie- und Gewerbegebieten mit geringem 
Publikumsverkehr wie z.B. an den Produktionsstandorten von Ford im Köl-
ner Norden stellen sich Nachfragespitzen zu Schichtwechselzeiten ein, 
während dazwischen so gut wie nur geringe Nachfrage gegeben ist. Hier-
durch sind vor allem stationsgebundene Angebote nicht wirtschaftlich zu 
betreiben und es benötigt alternative, kooperative Konzepte mit Mobili-
tätsunternehmen. Eine Möglichkeit ist die Beteiligung der Unternehmen an 
der Finanzierung, welche sich positiv auf die unternehmensbezogene 
Klimabilanz auswirken kann. 
Steht ein größerer Ankerkunde zur Verfügung, welcher eine Mobilstation 
betreiben und z. B. durch eigene, geteilte Fahrzeugflotten (ggfs. in Koope-
ration mit Carsharing-Anbietern) auslasten kann, besteht jedoch auch die 
Möglichkeit zur Einrichtung von Mobilstationen in solchen Gebieten. Un-
terstützt wird dies durch die Erarbeitung von betrieblichen Mobilitätsma-
nagement-Konzepten, deren Bestandteil die Einbindung von weiteren Mo-
bilitätsangeboten sein kann (Ziel 1).

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 102 
Bei Gewerbegebieten mit höherer Besucherfrequenz (z.B. Bürostandorte) 
besteht ein höheres Potential zur gleichmäßigen Auslastung der Mobilsta-
tionen. Dies trifft auch auf kleinere Gewerbe- und Industriegebiete zu, wel-
che in direkter Nähe zu bestehenden Wohnquartieren gelegen sind und 
somit gemeinsam betrachtet werden können. Die Abstellmöglichkeiten für 
die Feinmobilität sollte für eine gute Zugänglichkeit in der Nähe der Ein-
gänge verortet werden, während für private Fahrzeuge Abstellmöglichkei-
ten auf dem Gelände zwecks Diebstahlschutz aufgestellt werden sollten. 
Auf Grund der Gestaltung des öffentlichen Raums unter Berücksichtigung 
der Belange des Wirtschaftsverkehrs besteht über die Mobilstationen hin-
aus auch der Bedarf der Anpassung des Straßenraums, um eine Nutzung 
der Mobilstationen insbesondere in Bezug auf die Angebote der Feinmobi-
lität zu unterstützen (Ziel 3).  
5.7 Sonderstandort 
Der Raumtyp Sonderstandort fasst abgegrenzte Standorte mit unter-
schiedlichem Charakter zusammen. Im Folgenden wird der Raum charak-
terisiert, die prioritären Ziele festgelegt und Empfehlungen für die Mobil-
stationen ausgesprochen 
Charakteristik 
Die Charakteristik der Sonderstandorte ist nutzungspezifisch und muss so-
mit im Einzelfall betrachtet werden. 
 Bahnhöfe: An den Kölner Bahnhöfen mit Fernverkehrsanbindung (z.B. 
Köln Hbf, Messe / Deutz) können über Mobilstationen zusätzliche Mo-
bilitätsoptionen in Bezug auf die An- und Abreiseverkehre geschaffen 
werden. Mobilstationen an Nahverkehrsstationen (z.B. Regionalbah-
nen, S-Bahnen) werden gesondert betrachtet und am Ende dieses Ka-
pitels als „Mobilstationen an ÖPNV-Haltepunkte“ betrachtet. 
 Messe: Die Verwaltung und koelnmesse befinden sich bereits in Ge-
sprächen hinsichtlich der Einrichtung von Mobilstationen. Die Einrich-
tung einer Mobilstation im Messeparkhaus wurde bereits geprüft, wird 
aber aufgrund der desintegrierten Lage und der damit verbundenen 
geringen Attraktivität zu Zeiten, in denen keine Messe stattfindet, vor-
erst nicht weiterverfolgt. Erste dezentrale Abstellflächen für E-Scooter 
im Messeumfeld wurden hingegen bereits eingerichtet und bieten An-
knüpfungspunkte für eine sukzessive Ergänzung weiterer Sharingan-
gebote. Ein weiterer Ausbau hierbei ist ggfs. über Popup-Maßnahmen 
denkbar. 
 Flughafen: Die Verwaltung ist mit dem Flughafen über die Einrichtung 
von Mobilstationen auf dem Flughafengelände bereits in Gesprächen. 
Aktuell (Stand März 2023) befindet sich hierzu ein gemeinsamer För-
derantrag beim Land NRW in der Prüfung.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 103 
 Freizeitziele: Größere Parkanlagen und Freizeitziele können durchaus 
ein Potential für die Einrichtung von gesonderten Mobilstationen dar-
stellen, wenn hierdurch z.B. „Wildparken“ vermieden und die An- und 
Abreise im Umweltverbund gefördert werden kann. Eine Entscheidung 
sowie eine Festlegung der Mobilitätsangebote sowie der Dimensionie-
rung sollte jeweils im Zusammenhang mit dem Ausrollen des Angebots 
im Umfeld der jeweiligen Einrichtung erfolgen.  
 Touristische Ziele: Gerade im Innenstadtbereich bieten sich Mobilsta-
tionen als Alternative zum Taxi oder ÖPNV an, um kurze Wege zwi-
schen Sehenswürdigkeiten mit Angeboten der Feinmobilität zu über-
brücken. Dazu sollten im Umfeld der entsprechenden Einrichtungen 
Stationen bestehen. Durch die Dichte der Stationen im Innenstadtbe-
reich kann diese Nutzung aber auch mit Mobilstationen im Quartier 
kombiniert werden – in der Wegeführung bzw. Benennung sollte aber 
eine Referenz zum touristischen Ziel geschaffen werden. 
In Abb. 32 sind auszugsweise mögliche Sonderstandorte für Mobilstationen 
im Kölner Stadtgebiet dargestellt.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 104 
Abb. 32: Auszug über die möglichen Sonderstandorte / POI59 
 
Prioritäre Ziele 
Eine generalisierte Priorisierung der Ziele macht im Gegensatz zu den an-
deren Raumtypen keinen Sinn, da sowohl die Lagen als auch die Nutzungs-
parameter aufgrund der Verschiedenartigkeit der POIs zu unterschiedlich 
sind. 
Empfehlungen für Mobilstationen an Sonderstandor-
ten 
Generalisierte Empfehlungen für Mobilstationen an Sonderstandorten las-
sen sich aus oben genannten Gründen ebenfalls nicht aussprechen. 
Grundsätzlich sind Sonderstandorte in vielen Fällen bereits gut durch be-
stehende Angebote des ÖPNV angebunden.  
 
59 Eigene Auswertungen auf Grundlage der Ein- und Aussteigerzahlen 2021 (obe-
res 50%-Quantil) und dem GTFS-Datensatz VRS.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 105 
Insbesondere bei Veranstaltungsorten, die große Besucherzahlen zu be-
stimmten Zeiten generieren (Stadien, Konzerthallen, Festivalgelände etc.) 
sollten dezentrale und ggf. temporäre und vor allem ausreichend groß di-
mensionierte Abstellzonen für Sharingangebote der Feinmobilität vorge-
sehen werden. 
Bestehende Angebote vor Ort (z.B. Carsharing-Stellplätze am Flughafen) 
können gegebenenfalls in neu einzurichtende Mobilstationen integriert 
werden.  
 Grundsätzlich gilt, dass die Eigentümer und/oder Betreiber der 
Sonderstandorte in die Planungen einzubeziehen sind. Unter 
Umständen ist eine Beteiligung (Flächenbereitstellung 
und/oder Finanzierung) sinnvoll.  
 
Exkurs: Mobilstationen an Halte-
stellen des ÖPNV vs. Mobilstatio-
nen im Quartier 
Neben der Zuordnung der Mobilstationen zu einem bestimmten Raumtyp, 
lassen sich Mobilstationen auch dahingehend unterscheiden, ob sie an ei-
ner Haltestelle des ÖPNV angedockt sind, oder in einem Quartier verortet 
sind. 
Während sich die Zielsetzungen für die quartiersbezogenen Mobilstationen 
klar aus den Analyseergebnissen der Raumtypen ableiten lassen, erfüllen 
Mobilstationen an Haltestellen des ÖPNV immer eine Doppelfunktion: Zum 
einen als Ergänzung des ÖPNV im Sinne der Ziele, die mit dem ÖPNV in Ver-
bindung stehen, zum anderen immer auch als Quartiersangebot für die 
Menschen, die im unmittelbaren Haltestellenumfeld leben oder arbeiten.  
Innenstadt: Mobilstationen als Ergänzung auf der letzten Meile 
In Kombination mit Mobilstationen in den Quartieren können durch Ange-
bote an wichtigen ÖPNV-Knotenpunkten ein attraktives Mobilitätsangebot 
auf der letzten Meile z.B. durch Feinmobilität angeboten werden. Nut-
zer*innen können Ziele direkter und ohne Wartezeit vom ÖPNV aus errei-
chen, sodass der im Innenstadtbereich bereits gut ausgelastete ÖPNV ent-
lastet werden kann. 
Kernstadt: Anbindung an den hochwertigen ÖPNV 
In der gesamten inneren Stadt (Innenstadt und Kernstadt) besteht eine gute 
Abdeckung mit Angeboten des ÖPNV. Insbesondere entlang der Stadt-
bahn- und S-Bahnlinien sowie der Buslinien, die eine Verbindungsfunktion 
mit der Innenstadt übernehmen ist die Qualität der Anbindung sehr gut. An 
Haltestellen von Buslinien, die eher eine Zubringerfunktion aufweisen bzw. 
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 105

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 106 
an Stadtbahnhaltestellen, die eine tangentiale und keine radiale Orientie-
rung in die Innenstadt aufweisen, können alternative, sofort nutzbare Ange-
bote des Umweltverbunds an Mobilstationen die Wegeketten der Nut-
zer*innen flexibilisieren und verkürzen. Zum einen zeitlich, da Wartezeiten 
entfallen und zum anderen räumlich durch die Ermöglichung direkterer We-
gebeziehungen. 
Dabei ist zu beachten, dass alle Mobilstationen an Haltestellen immer auch 
eine Quartiersfunktion für die Bewohnenden im unmittelbaren Haltestel-
lenumfeld erfüllen. 
Außenbereich: Anbindung peripherer Orte an den ÖPNV 
Im Außenbereich steht das „hub and spoke“-Prinzip im Vordergrund des 
Netzgedankens: 
Die Ausweisung von Mobilstationen an Haltestellen sollte sich hier zunächst 
auf zentrale Verknüpfungshaltestellen des ÖPNV als „Hubs“, also als Naben 
eines Mobilstationsnetzes beschränken. In Stadtteilen, die lediglich über 
zubringende Buslinien an das ÖPNV-Netz angebunden sind, übernimmt 
diese Funktion die die zentrale Bushaltestelle im Stadtteil. An diesen Stati-
onen können neben Angeboten der Feinmobilität zum Beispiel auch Car-
sharingangebote vorgesehen werden.  
Dem gegenüber stehen die Angebote auf Quartiersebene, welche als 
„Spoke“, also „Speichenstandorte“ des Mobilstationsnetzes fungieren. Der 
Fokus muss hier zunächst auf diejenigen Wohngebiete gerichtet werden, 
die über keine oder eine aus Nutzer*innensicht sehr schlechte Anbindung 
an den ÖPNV verfügen. 
In Abb. 33 ist das hochwertige ÖPNV-Netz (Stadtbahn und S-Bahn) sowie 
die Ein- und Aussteigerzahlen an den gut ausgelasteten Stadtbahnstatio-
nen dargestellt. Hierbei wurden nur Haltestellen dargestellt, deren Summe 
der Ein- und Aussteigerzahlen im oberen 50 % - Quantil im gesamtstädti-
schen Vergleich liegen. 
 
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 106

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 107 
Abb. 33: Übersicht über die ÖPNV-Angebote60 
 
Entlang der S-Bahnlinien sollte demnach möglichst an allen Haltestellen 
eine Mobilstation unabhängig des Raumtyps eingerichtet werden. Hierbei 
muss bei größeren Stationen mit mehreren Zugängen eine klare Wegefüh-
rung und ggfs. mehrere Teilstationen in Betracht gezogen werden. 
Im Stadtbahnnetz sollten an gut ausgelasteten Stationen in der gesamten 
Inneren Stadt (Kernstadt und Innenstadt) Mobilstationen vorgesehen wer-
den, wobei im Innenstadtbereich grundsätzlich fast jede Station eine ent-
sprechende Auslastung aufweist. Hierdurch kann das Angebot auf der letz-
ten Meile verbessert und eine gute Sichtbarkeit erreicht werden. 
  
 
60 Eigene Auswertungen auf Grundlage der Ein- und Aussteigerzahlen 2021 (obe-
res 50%-Quantil) und dem GTFS-Datensatz VRS. 
S-Bahnlinie
S-Bahnhaltestelle
Stadtbahnlinie
Stadtbahnhaltestelle
Äußere Stadt
Ein- und Aussteiger (50 % Quantil)
5.000 - 10.000 Pers./Tag
mehr als 10.000 Pers./Tag
Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 107

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 108 
5.8 Zusammenfassung der 
Raumanalyse 
Im Rahmen der Raumanalyse wurden fünf Raumtypen auf Grundlage von 
übergeordneten Kriterien wie städtebauliche Dichte, Lage im Raum, Reise-
zeiten und Nutzungsstrukturen identifiziert und festgelegt. Diese orientie-
ren sich grob an bestehenden Raumprogrammen, insb. dem Flächennut-
zungsplan und der Raumstrategie „Kölner Perspektiven 2035+“, sodass das 
Raumbuch mit den bestehenden Planwerken und Konzepten konsistent ist. 
Die Festlegung der Raumtypen steht grundsätzlich im Spannungsfeld zwi-
schen einer möglichst homogenen Struktur innerhalb der Raumtypen und 
einer methodisch „beherrschbaren“ Anzahl an Raumtypen. Im Rahmen des 
durchgeführten Workshops (vgl. Exkurs „Stakeholder Workshop“ am 
19.12.2022) stellte sich die gewählte Raumtypologie als gut differenzierbar 
hinsichtlich der jeweiligen Zielausrichtungen, die mit Mobilstationen er-
reicht werden sollen. 
Gleichwohl sind die Raumtypen in sich nicht vollständig homogen, sondern 
weisen in sich größere und kleinere strukturelle Unterschiede auf, die in der 
Netzgestaltung zu berücksichtigen sind. 
So ist der Innenstadtbereich zwar aus städtebaulicher Sicht ähnlich und die 
Problemstellungen bzw. Herausforderungen bezüglich Mobilstationen las-
sen sich gesamtheitlich betrachten, jedoch gibt es auch klare Abgrenzun-
gen von Bereichen, welche z.B. eher als Versorgungsschwerpunkte fungie-
ren, während andere als Büro- und Arbeitsstandorte dienen und wieder an-
dere eine vorwiegende Wohnfunktion aufweisen. Durch den angebotsbe-
zogenen Ansatz des Raumbuchs kann und wird auf diese unterschiedlichen 
Strukturen Rücksicht genommen werden, da sich die Nutzungstypologien 
auf Basis der vorhandenen Geo- und Strukturdaten sehr feinmaschig diffe-
renzieren lassen und somit räumliche Zusammenhänge benachbarter Nut-
zungscluster bei der Netzentwicklung entsprechend berücksichtigt werden 
können. 
Im Bereich der äußeren Stadt besteht auf Grund der inhomogenen Struktur 
der einzelnen Teilgebiete der Bedarf einer integrierten Betrachtung vor 
dem Kontext der Lage in Raum und der Verkehrsanbindung, insbesondere 
die Angebote im ÖV. Hier gibt es teilweise Stadtteile mit Stadtbahnanbin-
dung, aber ebenso Stadtteile, welche nur über zubringende Buslinien an das 
S-Bahn- und Stadtbahnnetz und somit an die Innenstadt angebunden sind. 
Im Raumtyp Kernstadt, welcher zwischen Innenstadt und der äußeren Stadt 
liegt, besteht die Herausforderungen vor allem durch den Übergang zwi-
schen den entsprechenden städtebaulichen Strukturen, sodass es insbe-
sondere in den dichten, innenstadtnahen Wohnlagen ähnliche Zielsetzun-
gen und Problemkonstellationen wie im Raumtyp Innenstadt gibt. Im Über-
gangsbereich zur äußeren Stadt hingegen sollten beispielsweise Carsha-
ringstationen eher zentral in den Quartieren mit einer geringeren Netzdichte

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 109 
angeordnet werden. Die Funktion der Feinmobilität besteht in eher periphe-
ren Lagen der Kernstadt vor allem in der Verbesserung der Anbindung an 
die hochwertigen ÖPNV-Systeme zur Überwindung der letzten Meile.  
In den betrachteten Raumtyp Großwohnsiedlungen sollten Mobilstationen 
vor allen an zentralen Orten des öffentlichen Lebens positioniert werden, da 
hier zum einen die Sichtbarkeit und Frequentierung hoch ist, zum anderen 
aber auch soziale Kontrolle die Akzeptanz und Qualität der Angebote gege-
ben ist. Durch die soziodemografische Struktur ergeben sich weitere Po-
tentiale, in dem z.B. Carsharing-Angebote initial als neue Mobilitätsoption 
den Bewohner*innen zu Verfügung gestellt wird. 
Der Raumtyp Industrie- und Gewerbegebieten / Arbeitsplatzschwerpunkte 
ist für die Einrichtung von Mobilstationen insofern herausfordernd, dass auf 
der einen Seite klare Nachfragespitzen (z.B. durch Schichtwechselzeiten) 
bestehen, auf der anderen Seite außerhalb der Zeiten nur vergleichsweise 
geringe Nachfragepotentiale vorhanden sind, wobei hier auch eine Chance 
von Mobilstationen liegt, diese abzugreifen und somit bestehende Ange-
botslücken im ÖPNV zu schließen. Weitere Potentiale bestehen zum einen 
durch größere „Ankerkunden“, also Betriebe mit hoher Beschäftigtenzahl, 
welche beispielsweise durch betriebliche Mobilitätsmanagementmaßnah-
men die Einrichtung von Mobilstationen unterstützen können, zum anderen 
aber auch in Gebieten mit höherer Publikumsfrequenz (z.B. Büronutzun-
gen), wodurch eine gleichmäßigere Auslastung des Angebots sichergestellt 
werden kann.  
Die Kategorie Sonderstandorte steht als eigenständige Kategorie dafür, 
dass es im Stadtgebiet auch besondere Standorte gibt, die aus sich heraus 
ganz eigene Anforderungen an die Mobilität stellen und dass die Bündelung 
von Mobilitätsangeboten vor Ort entsprechend der jeweiligen Gegebenhei-
ten und nicht entlang definierter Kriterien erfolgen kann und muss. Neben 
dem Flughafen, den großen Fernbahnhöfen oder der Messe sind hier vor 
allem die zahlreichen Veranstaltungsorte (Stadien, Hallen o.Ä.) zu nennen.  
In Bezug auf die Schwerpunktsetzung in der Zielsetzung ist festzustellen, 
dass die Raumtypen auf der einen Seite eine klare Zuordnung von entspre-
chenden Problemfeldern und daraus resultierenden Zielen möglich machen 
(vgl. Fachdiskussion im Zwischenworkshop). Auf der anderen Seite werden 
aber in der weiteren Ausarbeitung des Raumbuchs auch die jeweiligen In-
homogenitäten und die sich daraus ergebenen unterschiedlichen Zielge-
wichte Berücksichtigung finden müssen, um ein möglichst passgenaues 
Mobilstationsnetz zu entwickeln. Dies kann durch eine geodatenbasierte 
feinmaschige Raumanalyse in den nachfolgenden Arbeitsschritten insbe-
sondere mit Blick auf die entsprechende Dimensionierung der Mobilstati-
onsangebote gewährleistet werden.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 110 
6 Zusammenfassung und 
Empfehlungen 
Der vorliegende Zwischenbericht ist dem eigentlichen Raumbuch vorge-
schaltet und hatte zum Ziel, einmal idealtypisch und ohne „Schere im 
Kopf“ die wesentlichen Parameter für ein idealtypisches Netz an Mobilsta-
tionen in Köln möglichst systematisch herzuleiten. 
Ausgehend von den bestehenden politischen Beschlüssen, Strategiepa-
pieren und Konzepten der Mobilitäts- und Stadtentwicklung wurden sechs 
Ziele für ein flächendeckendes Netz von Mobilstationen entwickelt: 
 Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen 
 Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen 
 Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen 
 Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten 
 Ziel 5: Straßenraum  
effizienter nutzen  
 Ziel 6: Feinmobilität ordnen  
Auf Grundlage einer umfassenden Analyse wurden die Mobilitätsange-
bote, die vorwiegend der Fortbewegung dienen, in Form von Steckbriefen 
beschrieben und bewertet. Als ein wichtiger Zwischenschritt wurde abge-
schätzt, wie stark die einzelnen Mobilitätsangebote zum Erreichen der 
identifizierten Ziele beitragen (siehe Kap. 3.7, S. 63). Darüber hinaus 
wurde ebenfalls eine Vielzahl von weiteren Ausstattungselemente von Mo-
bilstationen beschrieben (siehe Kap. 4). 
Die einzelnen Ergebnisse des Zwischenberichts wurden unter Beteiligung 
von Expert*innen und Stakeholder*innen erarbeitet. 
Um eine Aussage darüber zu treffen, wie die Ausstattung der Mobilstatio-
nen erfolgen sollte, ob flächendeckend gleich oder ob es an den Raum un-
terschiedliche Anforderungen gibt, wurde eine ausführliche Raumanalyse 
durchgeführt. Anhand verschiedener Eingangsgrößen haben sich daraus 
sieben Raumtypen herauskristallisiert, die in ihrer Priorisierung der Ziele 
teils unterschiedliche Schwerpunkte aufzeigen. Im Grundangebot sind die 
Mobilitätsangebote an den Mobilstationen nahezu gleich, einen großen 
Unterschied gibt es in der Dichte innerhalb des Raumtyps. 
Die sich aus den Arbeitsschritten ergebenen zentralen Empfehlungen, wie 
mit den einzelnen Mobilitätsangeboten im Zusammenhang mit einem flä-
chendeckenden Netz an Mobilstationen idealerweise umzugehen ist, sind 
nachfolgend wiedergegeben.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 111 
Stationsgebundenes Carsharing in der Innenstadt und 
Kernstadt stark verdichten 
In der Kernstadt sollte das Angebot an stationsgebundenem Carsharing 
stark verdichtet werden. Eine Sättigung der Nachfrage wurde bisher auch 
in Städten mit einem hohem Carsharingangebot nicht beobachtet. Daher 
kann die Sättigung nur theoretisch abgeschätzt werden. Die tatsächliche 
Sättigung kann hiervon abweichen. Daher sollte beobachtet werden, wie 
sich die Nutzung nach Angebotsausweitungen verhält. Sollte die Nutzung 
nicht mehr entsprechend ansteigen, ist vorerst keine weitere Angebots-
ausweitung erforderlich (vgl. Abb. 34). 
Abb. 34: Ausweitung des Angebots 
bis die tatsächliche Sättigung erreicht ist61 
 
Die theoretische Sättigung kann auf verschiedenen Wegen abgeschätzt 
werden. Nachfolgend wird am Beispiel Altstadt/Süd die Abschätzung zum 
einen über Benchmarking sowie zum anderen über den Zielwert des Um-
weltbundesamts (UBA) für den Pkw-Besitz dargestellt. 
Benchmarking 
Die Benchmark orientiert sich an der bereits heute in einer deutschen 
Großstadt erreichten Dichte an stationsgebundenem Carsharingfahrzeu-
gen. Spitzenreiter ist hier die Stadt Karlsruhe mit 3,7 Carsharing-Fahrzeu-
gen je 1.000 Einwohner*innen. Zum Vergleich: Im Kölner Stadtteil Alt-
stadt/Süd bieten derzeit Cambio 21 und Flinkster 1 stationsgebundenes 
Carsharingfahrzeug an. Dies entspricht nur 0,8 stationsgebundenen Car-
sharingfahrzeugen je 1.000 Einwohner*innen. 
Der Wert aus Karlsruhe bezieht sich auf die Gesamtstadt. In den innen-
stadtnahen Quartieren liegt dieser Wert noch einmal höher. Hier kommen 
510 stationsgebundenen Carsharingfahrzeugen (nur Anbieter Stadtmobil) 
 
61 Eigene Darstellung ARGUS Stadt und Verkehr.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 112 
auf 96.200 Einwohner*innen. Dies entspricht einem Wert von 5,3 stations-
gebundenen Carsharingfahrzeugen je 1.000 Einwohner*innen.62 Wird da-
von ausgegangen, dass dieser Wert grundsätzlich auch in den innenstadt-
nahen Quartieren in Köln erreichbar ist, bedeutet dies für die Altstadt/Süd 
mit 27.516 Einwohner*innen einen Wert von 146 Carsharingfahrzeugen, 
also 124 zusätzlichen Carsharingfahrzeugen. 
Zielwert des Umweltbundesamts (UBA) für den Pkw-Besitz 
Grundlage für die grobe Abschätzung der theoretischen Sättigung an Car-
sharing-Fahrzeugen bildet dabei der Zielwert des Umweltbundesamtes, 
von 150 Pkw je 1.000 Einwohner*innen.[3] Für die einzelnen Gebietseinhei-
ten kann ermittelt werden, wie viele zusätzliche autofreie Haushalte es 
gäbe, wenn der Pkw-Besitz bei 150 Pkw je 1.000 Einwohner*innen läge.  
Dabei werden mehrere Annahmen getroffen, beispielsweise, dass alle 
Haushalte, die heute einen Pkw besitzen und diesen perspektivisch ab-
schaffen, zukünftig Carsharing nutzen. Andererseits wird nicht berück-
sichtigt, dass in einzelnen Haushalten mehr als eine Person Carsharing 
nutzt. Somit handelt es sich nur um eine erste sehr grobe Abschätzung. 
Erfahrungsgemäß kommen etwa 40 Nutzer*innen auf ein Carsharingfahr-
zeug. Unter der Annahme, dass jeder Haushalt, der heute einen Pkw be-
sitzt und diesen perspektivisch abschafft, zukünftig Carsharing nutzt, 
kommt ein Carsharingfahrzeug auf 40 autofreie Haushalte. Die theoreti-
sche Sättigung an Carsharingfahrzeugen kann dann wie folgt grob abge-
schätzt werden: 
Tab. 12: Obergrenze Sättigung Carsharing Altstadt/Süd 
Nr. Parameter (Quelle / Berechnung) Wert 
a Anzahl Haushalte heute 18.222 HH 
b Anteil autofreier Haushalte (Stadtbezirk Innenstadt, 
Quelle Mobilität in Deutschland 2017) 
54 % 
c autofreie Haushalte heute (a • b) 9.840 HH 
d Pkw je 1.000 Einwohner*innen perspektivisch (UBA) 150 Pkw / 1.000 HH 
e Einwohner*innen heute 27.516 EW 
f durchschnittliche Haushaltsgröße (e / a) 1,51 EW/HH 
g Pkw je Haushalt perspektivisch (d • f) 0,2265 Pkw/HH 
h Pkw je nicht autofreiem Haushalt (Stadtbezirk Innen-
stadt, Quelle Mobilität in Deutschland 2017) 
1,11 Pkw/HH 
i Anteil nicht autofreier Haushalte perspektivisch (g / h) 20,4 % 
j autofreie Haushalte perspektivisch (a • (1 – i)) 14.504 HH 
k perspektivisch zusätzliche autofreie Haushalte (j – c) 4.664 HH 
l zusätzliche autofreie Haushalte je zusätzlichem Car-
sharingfahrzeug 
40 HH/CS-Fz 
m perspektivisch erforderliche zusätzliche Carsharing-
fahrzeuge (k / l) 
117 CS-Fz 
 
62 Quelle: Stadt Karlsruhe, Amt für Stadtentwicklung – Statistikstelle: Daten und 
Fakten 2021/2022, Karlsruhe Oktober 2021. Carsharingzahlen: Eigene Recherche 
auf Grundlage von https://mein.stadtmobil.de/, zuletzt abgerufen am 23.02.2023 
[3] Umweltbundesamt: Die Stadt für Morgen. 2. Auflage. Mai 2017. 
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/421/publikatio-
nen/20170505_stadt_von_morgen_2_auflage_web.pdf.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 113 
Zusammenführung 
Für das Beispiel Altstadt/Süd liegen die Ergebnisse beider Abschätzungs-
verfahren dicht beieinander (117 bzw. 124 zusätzliche Carsharingfahr-
zeuge). Dies entspricht einschließlich Bestand 59 bis 62 Carsharingfahr-
zeugen je km². 
Aufgrund der zahlreichen Annahmen und Abstraktionen sind diese Werte 
aber mit einer gewissen Unsicherheit behaftet. Daher ist regelmäßig zu 
evaluieren, wie sich die Ausweitung des stationsgebundenen Carsharing-
angebots auf die Nachfrage auswirkt. Sobald eine Sättigung festgestellt 
wird, kann auf eine flächenhafte Ausweitung des Angebots verzichtet wer-
den (vgl. Abb. 37, S. 116). Eine Nachsteuerung des Angebots kann dann 
begrenzt auf bestimmte Standorte erfolgen. 
Grundangebot an stationsgebundenem Carsharing im 
Außenbereich 
Im Außenbereich sollte in einem Radius von 600 m Luftlinie mindestens 
eine Station verfügbar sein. Dabei sind Barrieren wie Autobahnen, 
Bahntrassen und Gewässer zu berücksichtigen. Im Idealfall deckt eine Sta-
tion knapp 1 km² besiedelter Fläche ab.63 Darüber hinaus kann das Ange-
bot entsprechend der Nachfrage in den einzelnen Gebietseinheiten ausge-
weitet werden. Aufgrund der vergleichsweise hohen Autobesitz- und Nut-
zungsquote in den Außenbereichen sollte zu Beginn mit lokal begrenzten 
Angeboten in den einzelnen Bezirken gestartet und eine Ausweitung von 
den vor Ort gemachten Erfahrungen abhängig gemacht werden. 
Grundangebot an Transportern 
Es sollten 3-5 % der Carsharing-Fahrzeuge Transporter sein. In jedem Be-
zirk sollte aber mindestens 1 Transporter bereitgestellt werden. Diese Sta-
tionen sollen mit dem ÖPNV gut erreichbar sein, was aber nicht bedeutet, 
dass sie zwingend in direkter Nachbarschaft zu einer zentralen ÖPNV-
Haltestelle liegen müssen. Da zu diesen Stationen tendenziell längere An-
fahrtwege vorliegen, sollen an diesen Stationen auch Abstellflächen für 
privat genutzte Fahrräder vorgehalten werden. Ebenfalls bietet es sich an, 
an diesen Stationen ein Leihlastenrad anzubieten als Alternative zum 
Transporter für z.B. kleinere Transporte. 
 
63 Den Idealfall für eine vollständige Abdeckung einer unendlichen Fläche stellt ein 
hexagonales Angebotsnetz dar. Mit R = Einzugsradius einer Station = maximale 
Entfernung eines jeden Punkts der Fläche zur nächstgelegenen Station beträgt 
das Einzugsgebiet einer Station 3 • R² • cos 30° ~ 2,6 R². Bei R = 600 m ergibt sich 
ein Einzugsgebiet von 93,5 ha ~ 1 km² pro Station.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 114 
I.d.R. keine Fläche für freefloating-Carsharing an Mo-
bilstationen 
Für freefloating-Carsharing werden an Mobilstationen i.d.R. keine Flächen 
bereitgestellt. Unter bestimmten Voraussetzungen kann in begründeten 
Einzelfällen davon abgewichen werden. 
Engmaschiges Netz an Shared-Mobility-Flächen in der 
Kernstadt 
Der durchschnittliche Abstand von Shared-Mobility-Flächen (Flächen für 
die Ausleihe und Rückgabe von geteilten Fahrrädern, Pedelecs, E-Mopeds 
und E-Scootern) soll etwa 100-150 m betragen. Dabei soll der Abstand der 
Stationen dort geringer sein, wo bereits heute eine hohe Nachfrage festzu-
stellen ist. Abseits der nachfragestarken Gebiete kann der Abstand der 
Stationen überdurchschnittlich groß ausfallen. 
Der Großteil der Shared-Mobility-Flächen kann recht klein dimensioniert 
werden. Einzelne Stationen, insbesondere an höherwertigen ÖPNV-
Haltestellen bzw. anderen Hotspots im Stadtgebiet, sind größer zu dimen-
sionieren. 
Wird von einem durchschnittlichen Stationsabstand von 125 m und einem 
idealisierten orthogonalen Straßennetz ausgegangen, kommen auf einen 
Quadratkilometer besiedelter Flächen etwa 64 Shared-Mobility-Flächen. 
Dies klingt zwar viel, aufgrund der hohen Stationsdichte benötigen die ein-
zelnen Shared-Mobility-Flächen aber nur geringe Abmessungen, so dass 
diese in Summe deutlich unter 0,1 % der besiedelten Fläche ausmachen. 
Shared-Mobility-Flächen werden dabei einerseits in Mobilstationen inte-
griert, können andererseits aber auch unabhängig von Mobilstationen an 
Shared-Mobility-Stationen realisiert werden. 
Fakultative Shared-Mobility-Flächen im Außenbereich 
Im Außenbereich werden Shared-Mobility-Flächen insbesondere an 
ÖPNV-Haltestellen, aber auch unabhängig von diesen bereitgestellt, letz-
tere allerdings in deutlich geringerer Dichte als in der Kernstadt. Dabei 
werden auch innerhalb der Wohnquartiere bzw. Stadtteilzentren geeignete 
Stationen vorgesehen, sodass es stets eine Gegenstation zur Mobilstation 
am ÖPNV-Halt gibt. 
Zudem wird hier den Mobilitätsanbietern freigestellt, ob sie die Rückgabe 
an diesen Stationen für ihre Nutzer*innen verpflichtend machen wollen 
(stationfloating), oder ob sie ein freefloating Modell ohne feste Ausleih- 
und Rückgabestationen präferieren. Von Seiten der Stadt Köln erfolgt eine 
Verpflichtung zur Nutzung der Flächen nur im Einzelfall, z.B. in Gebieten 
mit sehr hoher Flächenkonkurrenz und problematischem Wildparken.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 115 
Bike-and-Ride-Angebot entsprechend dem Nachfra-
gepotenzial 
An ÖPNV-Haltestellen soll ein Angebot zum Abstellen von Fahrrädern ent-
sprechend des Nachfragepotenzials erfolgen. Eine deutliche Erhöhung ge-
sicherter Fahrradabstellmöglichkeiten (Fahrradgarage, Radstation) ist an-
zustreben, da die Fahrräder heute in der Regel deutlich teurer (nicht zu-
letzt durch die zunehmende Anzahl von Pedelecs) sind und ungern unge-
schützt über einen längeren Zeitraum im öffentlichen Raum abgestellt 
werden. 
Reparatur- und Servicestationen für Fahrräder an aus-
gewählten ÖPNV-Haltestellen 
Eine Ausstattung von ÖPNV-Haltestellen mit Fahrradreparatur- und Ser-
vicestationen soll insbesondere an ÖPNV-Haltestellen erfolgen, die auch 
für Bike-and-Ride Anlagen geeignet sind. Dies sind zum einen bedeutende 
Umsteigepunkte auf den ÖPNV im Außenbereich, zum anderen stark fre-
quentierte, innerstädtische ÖPNV-Haltestellen. Ebenfalls können diese an 
touristischen Hotspots vorgesehen werden, die z.B. für den Radtourismus 
relevant sind. 
Grundangebot an Lastenradsharing 
In der Kernstadt soll in einem Radius von 600 m Luftlinie mindestens eine 
Mobilstation erreichbar sein, an der ein Lastenrad ausgeliehen werden 
kann. Im Außenbereich soll in jedem Bezirk zunächst mindestens ein Las-
tenrad verfügbar sein, wobei dieses Angebot später möglichst weiter aus-
gebaut und verdichtet werden sollte. Dabei sollten jeweils Stationen ge-
wählt werden, die möglichst zentral gelegen sind und z.B. auch Carsha-
ring-Angebote umfassen. 
Hinweis zur Verwendung weiterer Elemente 
Wird eine Mobilstation an einer ÖPNV-Haltestelle errichtet, sollte im Zuge 
der Planung geschaut werden, dass die vergebenen Mindeststandards 
(Witterungsschutz, Sitzgelegenheit) von go.Rheinland in Bezug auf die 
Haltestellen erfüllt sind. Etwaige Mängel sollten dann nach Möglichkeit im 
Rahmen der Errichtung behoben werden, damit die Förderfähigkeit der 
Maßnahme sichergestellt ist (siehe Kap. 4.1). Darüber hinaus gibt es wei-
tere Elemente, die an Haltestellen des ÖPNV-Haltestellen relevant sein 
können, aber nicht zwingend vorhanden sein müssen (siehe Kap. 4.2). Die 
Sinnhaftigkeit ist im Rahmen der konkreten Stationsplanung zu prüfen und 
ggf. zu berücksichtigen. 
Im Kapitel 4.3 wurden zudem ergänzende Ausstattungselemente vorge-
stellt, denen in gewissen Raumtypen eine größere Bedeutung zukommen 
kann als in anderen. In jedem Fall bietet es sich im Rahmen der konkreten 
Standortprüfung an, bestehende Elemente, wie z.B. öffentliche E-Ladesta-
tionen, Paketstationen, öffentliche WCs oder Kiosks zu berücksichtigen

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 116 
und die einzurichtende Mobilstation wenn möglich so zu positionieren, 
dass diese als weitere Angebote integriert werden können. 
Davon unabhängig, können diese ergänzenden Ausstattungselemente 
grundsätzlich immer dort berücksichtigt werden, wo diese aufgrund z.B. 
aufgrund der Nachfrage oder auch des politischen Willens erforderlich er-
scheinen.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 117 
7 Beispielhafte Darstel-
lung für den Stadtteil 
Altstadt-Süd 
Zur Veranschaulichung der vorgenannten Empfehlungen werden diese 
beispielhaft für den Stadtteil Altstadt-Süd angewandt (Abb. 35). Es geht in 
diesem Schritt vornehmlich darum, die theoretischen Überlegungen ein-
mal konkret auf den Raum zu übertragen, um eine Vorstellung zu bekom-
men, wie sich eine 1:1-Umsetzung der Empfehlungen auswirken würde. 
Die unten stehende Karte ist daher nicht als angestrebter Zielzustand zu 
verstehen, sondern als eine von mehreren Grundlagen für die weitere Erar-
beitung des Raumbuchs, welches eine konkrete Umsetzungsperspektive 
bis 2030 aufweisen soll. 
In einem ersten Schritt wurden die bestehenden Angebote aufgenommen. 
In der Altstadt-Süd sind dies zum einen mehrere Shared-Mobility-Flächen 
, zum anderen 8 bestehende Cambio-Stationen  mit 20 Carsharing-
fahrzeugen, darunter allerdings keine Transporter. 
Alle SPNV-Halte (Stadtbahn, S-Bahn, Regionalbahn) werden mit mindes-
tens einer XL-Station  ausgestattet. Sofern an mehreren Zugängen Flä-
chen vorhanden sind und Bedarf besteht, können auch mehrere XL-
Stationen an einem SPNV-Halt vorgesehen werden. In der Altstadt-Süd 
gibt es fünf Stadtbahnhaltestellen, die mit einer XL-Station ausgestattet 
werden. Die Haltestelle Poststraße erhält eine XL-Stationen an beiden Zu-
gängen. 
Die Zielzahl an stationsgebundenen Carsharingfahrzeugen kann auf zwei 
verschiedenen Wegen ermittelt werden (siehe Kap. 6, S. 111). In der Alt-
stadt-Süd wird hierüber ein Bedarf von 117-124 zusätzlichen Carsharing-
fahrzeugen ermittelt. Von den einschließlich Bestand etwa 140 Carsha-
ringfahrzeugen sollen 3-5 % Transporter sein, also bis zu 7 Fahrzeuge. Je-
weils zwei Transporter werden an L-Stationen  bereitgestellt, von denen 
in der Altstadt-Süd folglich 3-4 benötigt werden. Diese werden in der Nähe 
von SPNV-Halten platziert. XL-Stationen mit dem Schwerpunkt auf Fahr-
radparken und Freefloating-Sharingangebote und L-Stationen mit dem 
Schwerpunkt auf stationsgebundenes Car- und Lastenradsharing können 
sich dabei ergänzen. 
Von den etwa 140 in der Altstadt-Süd angestrebten Carsharingfahrzeugen 
sind bereits 20 vorhanden. An den 3 L-Stationen werden neben jeweils 2 
Transportern auch 3-7 weitere Carsharingfahrzeuge bereitgestellt. Eine L-
Station verfügt also durchschnittlich über etwa 7,5 Carsharingfahrzeuge. 
Die übrigen knapp 100 Carsharingfahrzeuge werden jeweils zu zweit an 
etwa 50 M-Stationen  bereitgestellt.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 118 
Grundsätzlich verfügen alle Mobilstationen über Abstellflächen für Bike-
sharing, E-Scootersharing und ähnliche Angebote. Ergänzt wird dieses An-
gebot an Mobilstationen durch zusätzliche Shared-Mobility-Stationen  
im gesamten Stadtteil, u.a. an allen Bushaltestellen. 
Abb. 35: Theoretisch abgeleitetes Netz – Beispiel Altstadt-Süd 
 
M
L
S Shared-Mobility-Station
 2 Carsharing-Fahrzeuge
 4-5 m² Shared-Mobility-Fläche
 5-10 Carsharing-Fahrzeuge
 darunter Kastenwägen, Transporter u.ä.
 1-2 Sharing-Lastenräder
 4-5 m² Shared-Mobility-Fläche
XL
 Fahrradbügel entsprechend 
Nachfragepotenzial
 Anteil an besonders gesicherten 
Abstellmöglichkeiten (Sammelschließanlage 
oder Fahrradboxen)
 Größere Shared-Mobility-Fläche, ggf. verteilt 
auf alle Zugänge.
 z.T. Fahrradreparaturstation
S
M
L
H
XL
Shared-Mobility-Fläche (Bestand)
Legende
Shared-Mobility-Station an Bushaltestelle
Mobilstation M
Carsharingstation (Bestand)
Mobilstation L
Große Carsharingstation (Bestand)
Mobilstation XL
B+R-Station (Bestand)
Stadtteil Altstadt-Süd
Straßenverkehrsanlage
Stadtbahn
Bus

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 119 
8 Ausblick 
Der Zwischenbericht stellt dar, wie ein flächendeckendes Netz an Mobil-
stationen in Köln auf Basis der vorhandenen Beschlüsse, Strategiepapiere 
und Konzepte in einer langfristigen Perspektive theoretisch aussehen 
könnte. Im weiteren Erarbeitungsprozess des Raumbuchs wird ermittelt, in 
welchem konkreten Umfang und welcher Schrittigkeit der Aufbau eines 
flächendeckenden Netzes bis 2030 erfolgen soll, sodass am Ende eine 
Handreichung zum Aufbau eines realistisch erreichbaren flächendecken-
den Netzes an Mobilstationen für die Stadt Köln vorliegt. 
Dabei wird in einem ersten Schritt ein Katalog verschiedener Mobilstati-
onstypen entwickelt. Für diese wird jeweils definiert, welche Mobilitätsan-
gebote und Ausstattungsmerkmale dort i.d.R. und in welchem Umfang 
vorgesehen werden, in welcher Dichte der Stationstyp in den unterschied-
lichen Raumtypen umgesetzt werden sollte und was bei der konkreten 
Standortsuche und Umsetzung zu berücksichtigen ist, damit die Station 
erfolgreich angenommen wird. Dabei werden auch der konkrete Flächen-
bedarf und die ungefähren Kosten für Umsetzung und Betrieb abge-
schätzt. 
Für die einzelnen Ausstattungsmodule werden zudem Prinzipskizzen er-
stellt und abgestimmt, auf welche z.B. die Straßenplanung zurückgreifen 
kann und die durch die Festlegung von Standards den Umsetzungspro-
zess unterstützen sollen. 
Darüber hinaus wird ausgearbeitet, wo die Prioritäten zur Umsetzung ge-
setzt und in welchen Schritten die Ausweitung der Mobilstationen erfolgen 
sollte. Ein Exkurs zu den möglichen Förderprogrammen sowie ein Glossar 
runden das Raumbuch ab. 
Als eigenständiges Produkt wird, basierend auf den Erkenntnissen des 
Raumbuchs, außerdem eine Planungshilfe für die Einrichtung von Mobil-
stationen im Rahmen von Neubauquartieren erstellt. 
Die erarbeiteten Inhalte werden voraussichtlich im Mai in einem weiteren 
Workshop mit relevanten Stakeholdern diskutiert werden, so dass das 
Raumbuch nach der Sommerpause den politischen Gremien zur 
Beschlussfassung vorgelegt werden kann.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 120 
Anhang A: Nutzer*innen 
und ihre Use-Cases 
Die Nutzungsansprüche an Mobilitätsangebote hängen von zahlreichen 
Faktoren ab (siehe Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden wer-
den.). 
Tab. 13: Faktoren für die Nutzungsansprüche an Mobilitätsangebote64 
 materielle Faktoren immaterielle Faktoren 
persönliche Faktoren  Führerscheinbesitz 
 finanzielle Situation 
 Wohnort 
 Stellplatzverfügbarkeit 
am Wohnort 
 körperliche Vorausset-
zungen 
 Gewohnheiten und 
Routinen 
 Sicherheitsbedürfnis 
 Bequemlichkeit 
 andere individuelle 
Vorlieben 
Umfeldfaktoren  Arbeitsort 
 Stellplatzverfügbarkeit 
am Arbeitsort 
 Arbeitszeiten 
 Möglichkeit zum mobi-
len Arbeiten 
 familiäre Situation 
 soziales Milieu 
Hieraus ergibt sich ein breit gefächertes, sehr heterogenes Spektrum an 
Mobilitätsbedürfnissen. Es wäre vermessen, den Anspruch zu haben, die-
ses Spektrum auch nur annähernd vollständig wiederzugeben. Im Folgen-
den werden daher zuerst beispielhafte Use-Cases dargestellt. Anschlie-
ßend wird erläutert, welche Merkmale von Mobilitätsangeboten geeignet 
sind, die verschiedenen Ansprüche der Nutzer*innen, aber auch der Stadt-
gesellschaft vor dem Hintergrund der im vorangehenden Kapitel aufge-
führten Ziele zu erfüllen. 
Beispiele für Use-Cases 
Komplexe Wegekette Kita → Arbeit → Einkauf 
Anton wohnt mit seiner Frau und seiner dreijährigen Tochter Carla in ei-
nem Haus am Stadtrand von Köln. Carla besucht eine Kita im Stadtteil, An-
ton arbeitet in der Innenstadt. Carla wird von ihrer Mutter aus der Kita ab-
geholt, Anton erledigt auf dem Rückweg von der Arbeit den Familienein-
kauf. Anton hat keine körperlichen Einschränkungen. 
 
64 Eigene Darstellung ARGUS Stadt und Verkehr

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 121 
Weg Zuhause → Kita Kita → Arbeit Arbeit → Super-
markt 
Supermarkt → 
Zuhause 
Bewertung aus 
Nutzer*innen-
sicht 
Entfernung 600 m 8 km 10 km 1,5 km  
Anforderungen 1 Person mit 
Kind 
1 Person 1 Person 1 Person mit 
Einkauf 
 
Zur Durchführung dieser Reisekette bestehen zahlreiche Möglichkeiten. 
Beispiel 1: Alles mit dem eigenen Pkw 
Es werden für alle Strecken der eigene Pkw benutzt. 
Vorteile: 
 Witterungsschutz 
 Privatsphäre 
Nachteile: 
 hohe Kosten (Anschaffung und Betrieb des eigenen Pkw) 
 möglicherweise Stellplatzsuche vor der Kita und am Arbeitsort erfor-
derlich 
Beispiel 2: Alles ohne eigenen Pkw, aber auch ohne eigenes Lastenrad 
und ohne Mobilstationen 
Für die einzelnen Strecken stehen unterschiedliche Möglichkeiten zur Ver-
fügung: 
 zu Fuß (nur für kurze Strecken realistisch) 
 Fahrrad oder Pedelec mit Kindersitz oder Anhänger und Fahrradta-
schen 
 ÖPNV (stark von Angebot auf der Wegerelation abhängig, Nutzung 
eher auf längeren Strecken), ggf. Fahrradmitnahme (3,20 Euro Einzelti-
cket / 42,20 Euro Monatsticket)65 
Vorteile: 
 hohe Flexibilität 
 geringere Kosten als mit dem eigenen Pkw 
 körperliche Betätigung (zu Fuß / Fahrrad / Pedelec) 
Nachteile: 
 teils kein Witterungsschutz 
 begrenzte Transportkapazitäten 
 auf einzelnen Relationen längere Reisezeiten als mit eigenem Pkw (Pe-
delec im Berufsverkehr möglicherweise konkurrenzfähig) 
Erkenntnis für das Raumbuch: Es braucht ausreichend Fahrradabstell-
plätze an ÖPNV-Haltestellen. 
 
65 KVB: Tickets & Preise, zuletzt abgerufen am 06.02.2023. 
https://www.kvb.koeln/tickets/preise.html

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 122 
Beispiel 3: Alles ohne eigenen Pkw und ohne Mobilstationen, aber mit ei-
genen Lastenrad 
Die Wege zwischen Wohnung und Kita sowie zwischen Supermarkt und 
Wohnung können mit dem Lastenrad zurückgelegt werden. Mit einem E-
Lastenrad können auch die übrigen Wege komfortabel zurückgelegt wer-
den. Alternativ kann für die Wege zur und von der Arbeit der ÖPNV ge-
nutzt werden. 
Vorteile: 
 eher hohe Flexibilität (sofern Lastenradstellplätze vorhanden sind) 
 körperliche Betätigung 
 geringere Kosten als mit dem eigenen Pkw 
Nachteile: 
 im Vergleich zum übrigen Umweltverbund hohe einmalige Kosten für 
die Anschaffung des Lastenrads 
 Abstellmöglichkeiten möglichweise nicht überall gegeben 
 kein / eingeschränkter Witterungsschutz 
Erkenntnis für das Raumbuch: Es braucht möglichst flächendeckend Las-
tenradstellplätze: Am Wohnort, an der Kita, an der ÖPNV-Haltestelle, am 
Arbeitsort und am Supermarkt. Wo aufgrund der baulichen Struktur keine 
Parkmöglichkeiten auf den Privatgrundstücken bestehen, sollten Lasten-
radstellplätze im öffentlichen Straßenraum bereitgestellt werden. 
Beispiel 4: Alles ohne eigene Fahrzeuge, aber mit Mobilstationen 
Für die einzelnen Strecken stehen unterschiedliche Möglichkeiten zur Ver-
fügung: 
 zu Fuß (nur für kurze Strecken realistisch) 
 Bike- oder E-Scootersharing (mit Kosten verbunden, bei regelmäßiger 
Nutzung bieten sich Flatrates an), zudem nicht für den Weg zur Kita 
nutzbar, da keine Kindermitnahme möglich ist. 
 Lastenradsharing oder Carsharing für den Transport des Einkaufs. Je 
nach Angebot muss das Fahrzeug zum Supermarkt zurückgebracht 
und von dort dann wieder mit einem anderen Verkehrsmittel nach 
Hause gefahren werden. 
 ÖPNV (stark von Angebot auf der Wegerelation abhängig, Nutzung 
eher auf längeren Strecken) 
Vorteile: 
 Flexibilität (abhängig von den vorhandenen Mobilitätsangeboten) 
 geringere Kosten als mit dem eigenen Pkw 
Nachteile: 
 teilweise umständlich, z.B. wenn One-Way-Angebote mit Transport-
möglichkeit fehlen 
 Anmeldung bei mehreren Anbietern erforderlich

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 123 
 je nach Verkehrsmittel kein Witterungsschutz (Bikesharing, E-Scoo-
tersharing, Lastenradsharing) oder keine Privatsphäre (ÖPNV) 
Erkenntnis: Sofern eine hohe Verfügbarkeit von Sharingangeboten be-
steht, können einzelne Wegerelationen gut zurückgelegt werden. Einkäufe 
lassen sich in komplexere Wegeketten aber nicht ohne weiteres einbetten. 
Auch die Kindermitnahme ist nur eingeschränkt möglich. 
Dies zeigt, dass Sharingangebote allein nicht ausreichen, um attraktive Al-
ternativen zur Nutzung des eigenen Pkws zu schaffen. Dies gilt insbeson-
dere in Räumen mit einer auf den Kfz-Verkehr ausgerichteten Bebauungs-, 
Nutzungs- und Infrastruktur. 
Einpendler*in 
Einpendelverkehre sind heute sehr Pkw-affin (vgl. Kap. 2.2, S. 22 ff), daher 
haben diese Wege ein besonders hohes Potenzial für die Reduzierung des 
Kfz-Verkehrs. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass dafür auch am 
Wohnort attraktive Alternativen zum eigenen Pkw zur Verfügung stehen 
müssen. Zum Ausbau von Mobilstationen in der Stadtregion Köln bestehen 
mehrere regionale Kooperationen (siehe Kasten S. 7). 
Bei Einpendelverkehren kommt den Mobilstationen eine besondere Be-
deutung im Zusammenspiel mit dem SPNV zu. Ein wichtiges Angebot 
stellt dabei Bike-and-Ride dar. Mit dem Pedelec lassen sich aus der Region 
die Haltestellen am Kölner Stadtrand gut erreichen, um von dort mit dem 
ÖPNV in die Stadt zu fahren. Eine weitere intermodale Wegekette kann 
Park-and-Bike sein. Hier wird mit dem Pkw aus der Region an den Kölner 
Stadtrand gefahren und von dort z.B. mit einem Leihrad zum Arbeitsort 
gefahren (vgl. S. 32). Geteilte Mikromobilität kann ein attraktives Angebot 
zur Überwindung der sogenannten letzten Meile sein, also für den Weg von 
der ÖPNV-Haltestelle zum Arbeitsplatz. 
Vorteil aus Nutzer*innensicht sind die geringeren Kosten ggü. dem priva-
ten Pkw (insb. vor dem Hintergrund des 49-Euro-Tickets), dass ein Teil der 
Reisezeit für andere Dinge (z.B. arbeiten, lesen, schlummern) verwendet 
werden kann, sowie dass keine Parkplatzsuche am Arbeitsort erforderlich 
ist. 
Geeignete Mobilitätsangebote sind: 
 Bike-and-Ride 
 Bikesharing 
 E-Scootersharing 
 E-Mopedsharing 
Diese sollten möglichst auch über die Stadtgrenze hinaus nutzbar sein. 
Wocheneinkauf 
Mit welchem Verkehrsmittel der Weg zum Einkaufen zurückgelegt wird, ist 
in sehr hohem Maße von der Wegelänge und der einzukaufenden Menge 
abhängig. Die wohnortnahe Versorgung mit Waren und Dienstleistungen

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 124 
des täglichen Bedarfs ist daher ein Ziel des Einzelhandels- und Zentren-
konzepts der Stadt Köln.66 
Ohne eigenen Pkw kann der Einkauf von Lebensmitteln und Getränken 
aber unkomfortabel sein. Mögliche Alternativen sind: 
- Nutzung eines Trolleys, Bollerwagens o.ä. 
- Nutzung des eigenen oder eines geteilten Lastenrads oder eines 
Fahrradanhängers 
- Nutzung von Carsharing 
- Nutzung von Lieferdiensten 
- Anschaffung eines Wasserfilters und/oder Wasseraufsprudlers 
Da Carsharing nur durch Menschen mit Führerschein genutzt werden 
kann, ist es wichtig, dass auch die Möglichkeit besteht, sich ein Lastenrad 
zu leihen. Hier ist ein entsprechendes Grundangebote erforderlich. 
Zudem sind Stellplätze für Lastenräder insbesondere in Nahversorgungs-
zentren, aber auch am Wohnort erforderlich. Letzteres erfordert ein eng-
maschiges Angebot an Abstellflächen. 
Transport von sperrigen Gegenständen; Umzug 
Für den Transport von sperrigen Gegenständen oder Möbeln reicht teil-
weise selbst ein Pkw nicht aus. Die Beauftragung von Speditionen kann 
teuer sein. Daher ist es wichtig, dass beim Carsharing neben einfachen 
Pkw auch größere Fahrzeuge wie Kastenwägen oder Transporter in ver-
schiedenen Größen zur Verfügung stehen. 
Die Carsharing-Stationen mit Transporter haben eine höhere Netzweite als 
das normale Pkw-Carsharing. Somit besteht hier ein erhöhter Bedarf, mit 
dem privaten oder geteilten Rad, E-Scooter, E-Moped oder mit dem ÖPNV 
anzureisen. 
Tagesausflug in das Umland 
Im ländlichen Raum ist das ÖPNV-Angebot teilweise deutlich schlechter 
als im Kölner Stadtgebiet. Dies gilt insbesondere in Schwachverkehrszei-
ten, zu denen auch das Wochenende zählt. Ein Tagesausflug in die Natur 
oder der Besuch von Verwandten und Freunden auf dem Land kann bei 
kürzeren Entfernungen mit Fahrrad oder Pedelec erfolgen. Bei längeren 
Entfernungen und bei der Reise in Gruppen bietet sich Carsharing an. Je 
nach Präferenz kann es dabei attraktiver sein entweder ein Fahrzeug län-
ger im Voraus zu buchen oder aber ein Fahrzeug zu buchen, ohne vorab 
einen Rückgabezeitpunkt anzugeben. Bei den heute vorhandenen Ange-
boten kommt für erstgenannte Nutzer*innen stationsgebundenes Carsha-
ring in Frage, für letztgenannte ein freefloating-Angebot. Für Strecken 
mittlerer Distanz (z.B. Fühlinger See, Rheinradtour, Tierpark Lindenthal) 
können auch Pedelecs und E-Lastenräder genutzt werden. 
 
66 https://www.stadt-koeln.de/artikel/07062/index.html; zuletzt abgerufen am 
06.01.2023

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 125 
Grundsätzliche Merkmale der Nut-
zung von Sharingangeboten 
Bei den heute bestehenden Sharingangeboten wird oft zwischen stations-
gebundenem Modell (z.B. Cambio Carsharing) und freefloating-Modell 
(z.B. Miles Carsharing) differenziert (vgl. Tab. 2, S. 48). 
Dabei bestehen in Köln auch Mischformen: 
 E-Scooter folgen i.d.R. dem freefloating Modell, dürfen in der Kölner In-
nenstadt aber nicht überall, sondern nur an Stationen zurückgegeben 
werden. Dabei muss die Rückgabestation nicht der Ausleihstation ent-
sprechen. 
 Beim Bikesharing insbesondere dem KVB-Rad hat sich im Laufe der 
Jahre eine komplexe Mischform von stationsgebundenem und 
freefloating Modell entwickelt. Hierbei erfolgt teilweise eine Incentivie-
rung bestimmter Rückgabeorte, indem die Rückgabe hier günstiger als 
im Umfeld ist. 
Diese Beispiele zeigen, dass das Denken in den Schubladen „stationsge-
bunden“ und „freefloating“ zu kurz gegriffen ist, um für die Nutzungsan-
sprüche der Mobilitätsangebote die optimale Funktionsweise zusammen-
zustellen. Wichtig ist, die Vor- und Nachteile der einzelnen Merkmale der 
Nutzung von Shared-Mobility-Angeboten getrennt zu betrachten. 
Ausleihen und Rückgabe der Mobilitätsangebote  
Es gibt für die Ausleihe und Rückgabe der Mobilitätsangebote zwei For-
men, die in Köln gängig sind. Zum einem an einer festen Station und zum 
anderen frei im Straßenraum, die Vor- und Nachteile und die jeweiligen 
möglichen Verkehrsmittel sind im Folgenden aufgelistet. 
Ausleihen/Rückgabe der Mobilitäts-
angebote an Stationen 
freies Abstellen im Straßenraum 
Vorteile: 
 Bündelung der Fahrzeuge an ei-
nem Ausleihpunkt mit hoher 
Wahrscheinlichkeit, dort ein Ange-
bot vorzufinden 
 für Nutzer*innen entfällt die Park-
platzsuche bei der Rückgabe 
 
 
 
Vorteile: 
 Rückgabe flächendeckend mög-
lich, also auch direkt am Zielort 
 keine Flächenbereitstellung sei-
tens der Stadt erforderlich 
Nachteile: 
 geeignete Flächen müssen gefun-
den und ggf. während des Aus-
leihvorgangs freigehalten werden 
 Station ggf. nicht in unmittelbarer 
Nähe zum Zielort 
 
 
Nachteil: 
 Zeitaufwand für Parkplatzsuche 
bei Rückgabe; Gefahr des Wild-
parkens

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 126 
Verkehrsmittel: 
 stationsgebundenes Carsharing 
Cambio, Flinkster 
 teilweise Bikesharing 
 teilweise E-Scooter 
 Lastenradsharing 
Verkehrsmittel: 
 freefloating-Carsharing Miles, 
Share Now 
 teilweise Bikesharing 
 teilweise E-Scooter 
Streckentyp 
Beim Streckentyp gibt es grundsätzlich die Unterscheidung der Wege zwi-
schen One-Way (A  B) und Round-Trip (A  A).  
One-Way 
Ausleihe an einem Standort, Rück-
gabe an einem anderen Standort 
Round-Trip 
Ausleihe und Rückgabe am selben 
Standort 
  
Bsp. Use-Cases: 
 erste und letzte Meile zum ÖPNV 
 Weg zu Veranstaltung, bei der Al-
kohol konsumiert wird, so dass 
keine Rückkehr nach Hause mit 
dem eigenen Pkw erfolgen kann. 
Bsp. Use-Cases: 
 Einkauf 
 Wochenendausflug 
Vorteile: 
 hohe Flexibilität für die Nutzer*in-
nen 
Vorteile: 
 kein Distributionsaufwand 
 
Nachteile: 
 Gefahr der ungleichen Verteilung 
der Fahrzeuge über das Bedien-
gebiet67, dadurch ggf. erhöhter 
Aufwand zur Verteilung (Distribu-
tion) der Fahrzeuge 
 Gefahr der Verlagerung vom Um-
weltverbund zum Pkw 
Nachteil: 
 für bestimmte Wege ungeeignet, 
z.B. als Zubringer zum ÖPNV 
Verkehrsmittel: 
 freefloating-Carsharing Miles, 
Share Now 
 Bikesharing 
 E-Scooter 
Verkehrsmittel: 
 stationsgebundenes Carsharing 
Cambio, Flinkster 
 Bikesharing 
 Lastenradsharing 
 
67 Ein Beispiel ist Bikesharing in einer topografisch bewegten Stadt. Die Fahrräder 
werden dann eher für Strecken bergab als bergauf genutzt. Die Fahrzeuge sam-
meln sich dann im Tal, während auf den Erhebungen bald keine Fahrzeuge mehr 
verfügbar wären. Dem ließe sich z.B. durch eine entsprechende Distribution, die 
Bereitstellung von Pedelecs oder die Incentivierung bestimmter Rückgabegebiete 
begegnen.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 127 
Vorabbuchung vs. Open-End-Nutzung 
Vorabbuchung möglich; keine Open-
End-Nutzung möglich 
Vorabbuchung nicht oder nur sehr 
kurzfristig möglich; Open-End-Nut-
zung möglich 
  
Bsp. Use-Cases: 
 Weg zum Flughafen 
 Umzug 
 Einkauf 
 geplanter Weg im Alltags- oder 
Freizeitverkehr, bei dem die unge-
fähre Rückkehrzeit vorab bekannt 
ist 
Bsp. Use-Cases: 
 spontan zurückgelegter Weg im 
Alltags- oder Freizeitverkehr 
 Nutzung von Sharingangeboten 
mit einer ausreichend hohen An-
gebotsdichte 
 Ziele mit geringen Auswirkungen 
einer geringfügigen Verspätung 
 Ausleihzeit vorab unbekannt 
Vorteil: 
 hohe Planungssicherheit für Nut-
zer*innen 
Vorteil: 
 kein fester Rückgabezeitpunkt 
 Spontanität 
Nachteil: 
 Rückgabe zu festem Zeitpunkt er-
forderlich.68 
Nachteil: 
 keine Planungssicherheit für Nut-
zer*innen 
Verkehrsmittel: 
 stationsgebundenes Carsharing 
Cambio, Flinkster 
 Leihwagen 
 Lastenradsharing 
Verkehrsmittel: 
 freefloating Carsharing Miles, 
Share Now 
 Bikesharing 
 E-Scootersharing 
Ausleihdauer eines Sharingangebots 
wenige Minuten einige Stunden mehrere Tage 
   
Bsp. Use-Cases: 
 Teil einer Wege-
kette, z.B. erste / 
letzte Meile 
Bsp. Use-Cases: 
 Einkauf 
 Ausflüge 
 Umzug eines kleine-
ren Haushalts 
 Bsp. Use-Cases: 
 Wochenendtrip 
 Umzug eines größe-
ren Haushalts 
Häufig genutzte Ver-
kehrsmittel: 
 E-Scooter 
 Bikesharing 
 freefloating-Carsha-
ring 
 
Häufig genutzte Ver-
kehrsmittel: 
 stationsgebundes / 
freefloating-Carsha-
ring 
 Bikesharing 
 Lastenradsharing 
Häufig genutzte Ver-
kehrsmittel: 
 Leihwagen 
 stationsgebundenes 
Carsharing 
  
 
68 Sofern nicht genau bekannt ist, wann die Rückgabe erfolgt, bleiben zwei Mög-
lichkeiten: Entweder die Ausleihzeit knapp kalkulieren und die gesamte Ausleih-
zeit unter Zeitdruck stehen („Die Uhr im Kopf tickt“). Oder die Ausleihzeit großzü-
gig kalkulieren und ggf. Geld zu verschenken. Ein weiterer Nachteil ist, dass spon-
tane Verlängerungen eines Einkaufs, Ausflugs etc. nicht sicher möglich sind.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 128 
Transportkapazität eines Sharingangebots 
1 Person Begleitung von Kindern 
bzw. Transport kleinerer 
Güter 
Transport einer ganzen 
Familie und/oder von 
größeren und/oder viele 
Güter 
   
Bsp. Use-Cases: 
 Weg zur Arbeit 
 Treffen mit Freun-
den 
Bsp. Use-Cases: 
 Holen/Bringen von 
Kindern (Kita, 
Schule) 
Bsp. Use-Cases: 
 Einkauf 
 Umzug 
 Wochenendausflug 
Häufig genutzte Ver-
kehrsmittel: 
 E-Scootersharing 
 Bikesharing 
 Carsharing 
Häufig genutzte Ver-
kehrsmittel: 
 Lastenradsharing 
 Carsharing 
Häufig genutzte Ver-
kehrsmittel: 
 Carsharing (ggf. 
Transporter) 
 Lastenradsharing 
Es ist zu prüfen, ob Fahrzeuge so gestaltet oder ausgestattet werden kön-
nen, dass die Mitnahme von Gütern und/oder Kindern erleichtert wird, z.B. 
indem Bikesharing-Anbieter auch Kindersitze bereitstellen. Möglich wäre 
auch das Angebot von verschiedenen Lastenrädern, die neben dem Trans-
port von Kindern auch den Transport von Gütern erleichtern (z.B. Ergän-
zung durch aufklappbare Bänke). 
Merkmal Entfernung (Geschwindigkeit & Reichweite) 
kurze Entfernungen 
(Stadtteilebene) 
mittlere Entfernungen 
(Stadtebene und nahes 
Umland) 
große Entfernungen 
(weit über Stadtgrenze 
hinaus) 
Bsp. Use-Cases: 
 Weg zur ÖPNV-
Haltestelle 
 Kleinere Erledigun-
gen (Arztpraxis, 
Apotheke, Fri-
seur*in) 
Bsp. Use-Cases: 
 Großeinkauf 
 Besuch von Freizeit-
einrichtungen 
Bsp. Use-Cases: 
 Besuch von Ver-
wandten auf dem 
Land 
Verkehrsmittel: 
 Bikesharing 
 Lastenradsharing 
 E-Scootersharing 
 E-Mopedsharing 
 Carsharing 
Verkehrsmittel: 
 Bikesharing  
 Lastenradsharing 
 E-Scootersharing 
 E-Mopedsharing 
 Carsharing 
Verkehrsmittel / Mobili-
tätsangebote: 
 Carsharing 
 Bike-and-Ride-Anla-
gen 
Je länger die Nutzungsdauer bzw. die zurückgelegten Strecken sind, desto 
weitere Wege zum Mobilitätsangebot werden in Kauf genommen – und 
umgekehrt. Daher ist ein engmaschiges Angebot für Mikromobilität erfor-
derlich.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 129 
Bei manchen Zielen am Stadtrand oder in der Region können einzelne 
Sharingangebote nicht bzw. nur in Verbindung mit sehr hohen Kosten ab-
gestellt werden können. Daher steht hier neben dem ÖPNV nur eine be-
grenzte Anzahl an Angeboten zur Verfügung. 
Wegehäufigkeit 
(fast) täglicher Weg Gelegentlicher  
Alltagsweg 
im Einzelfall  
genutzter Weg 
Bsp. Use-Cases: 
 Arbeit 
 Schule 
Bsp. Use-Cases: 
 Einkauf des tägli-
chen Bedarfs (Su-
permarkt) 
 Sport 
 Besuch von engen 
Freunden 
Bsp. Use-Cases: 
 besondere Freizeit-
aktivität 
 Einladung zu einem 
Fest oder Teilnahme 
an einer Veranstal-
tung 
Anforderungen: 
 praktisch 
 zügig 
 günstig (z.B. Mo-
natstarif statt Ein-
zeltickets) 
Anforderungen: 
 Ähnlich wie (fast) 
tägliche Wege 
 Unterschied: hier 
kommen auch Ange-
bote ohne Monats-
tarif infrage 
Anforderungen: 
 Angebot darf nicht 
zu umständlich sein, 
sonst wird ggf. eige-
ner Pkw vorgehalten 
 Reisezeit und Kos-
ten müssen zumut-
bar sein 
 spontane Planände-
rungen müssen 
möglich sein 
 
Verkehrsmittel / Mobili-
tätsangebote: 
 eigenes Fahrrad 
oder Pedelec 
 Bike-and-Ride 
 ÖPNV (mit Monats-
tarif / Deutschland-
ticket) 
 freefloating Sharing-
angebote, ggf. für 
die letzte Meile (mit 
Monatstarif) 
Verkehrsmittel/ Mobili-
tätsangebote: 
 eigenes Fahrrad 
oder Pedelec 
 Bike-and-Ride 
 ÖPNV 
 Sharingangebot, ggf. 
auch stationsgebun-
den 
Verkehrsmittel / Mobili-
tätsangebote: 
 Zusammenspiel ei-
nes breiten Ange-
botsspektrums an 
Mobilitätsangeboten 
Besondere Anforderungen bei der Rückgabe 
Bei der Rückgabe eines Sharingangebots ist zwischen Round-Trip-Ange-
boten wie stationsgebundenem Carsharing einerseits und One-Way-An-
gebote wie E-Scootern und Bikesharing zu unterscheiden. Bei Round-Trip-
Angeboten wird das Fahrzeug an der Ausleihstation zurückgegeben. Das 
heißt, der Nutzer*in ist der konkrete Rückgabeort bekannt. 
Bei One-Way-Angeboten weiß die Nutzer*in zwar, wo sie hin will, muss 
dann aber am Zielort eine Rückgabemöglichkeit finden. Ist freies Abstellen 
im Straßenraum möglich, wird die Nutzer*in die nächstgelegene Möglich-
keit zum Abstellen des Fahrzeugs nutzen. Ist eine Rückgabe hingegen nur 
an festen Stationen möglich, bestehen verschiedene Möglichkeiten:

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 130 
 Nutzer*in kennt die Örtlichkeit und weiß, wo die nächstgelegene 
Rückgabestation ist 
 Nutzer*in hat vor Fahrtbeginn geschaut, wo sich die zum Zielort 
nächstgelegene Rückgabestation befindet 
 Nutzer*in sieht in der Nähe des Zielorts eine Rückgabestation und 
nutzt diese 
 Nutzer*in sieht in der Nähe des Zielorts keine Rückgabestation und 
muss eine solche auf dem Handy suchen 
Da die letztgenannte Möglichkeit den Nutzungskomfort und die Reisezeit 
für das gewählte Mobilitätsangebote senkt, ist es bei der Rückgabe von 
stationsgebundenen One-Way-Angeboten hilfreich, wenn praktisch von 
überall aus eine Rückgabestation zu sehen ist oder vor kurzem eine solche 
passiert wurde. Dies erfordert zum einen eine hohe Dichte an Stationen, 
zum anderen eine besondere Kennzeichnung der Stationen, z.B. durch 
ein Schild mit hohem Wiedererkennungswert. Aus den Gesprächen mit 
den Anbietern ergibt sich eine Maschenweite von ca. 100-150 m. An wich-
tigen Zielorten kann tendenziell eine höhere Dichte erforderlich sein. Hilf-
reich wäre zudem, wenn es eine gewisse Regelmäßigkeit bei der konkre-
ten Verortung der Stationen gibt. Dies könnte z.B. erfolgen, indem die Sta-
tionen in der Regel an Kreuzungen und Einmündungen platziert werden. 
Weiter können auch auf den Stelen mit Umgebungskarten, die nächstgele-
genen Mobilstationen dargestellt werden. 
Eine hohe Dichte an Rückgabemöglichkeiten ist zudem ein Erfolgsfaktor 
für die Nutzung dieser Mobilitätsangebote, da sich hieraus kurze Fußwege 
von der Rückgabestation zum eigentlichen Zielort ergeben. Dies ist ver-
gleichbar mit dem privaten Fahrrad, das den großen Komfort bietet, fast 
überall sehr nah am Zielort abgestellt werden zu können. 
Resümee 
Die Mobilitätsbedürfnisse sind komplex, daraus abgeleitet braucht es ein 
breites Spektrum unterschiedlichster Mobilitätsangebote. Daher haben 
grundsätzlich alle Sharingangebote eine Rechtfertigung. Freefloating-Car-
sharing wird aufgrund der Verlagerung von Wegen vom Umweltverbund 
zum Pkw i.d.R. aber nicht an Mobilstationen berücksichtigt.69 
  
 
69 Beim freefloating Carsharing ließen sich viele Wege auch in nahezu derselben 
Zeit, aber deutlich günstiger mit einem anderen Verkehrsmittel zurücklegen. Hier 
spielt offensichtlich der Nutzungskomfort (z.B. Witterungsschutz, Privatsphäre) 
eine besondere Rolle. Daneben stellt freefloating Carsharing ein ergänzendes An-
gebot für das Leben ohne eigenen Pkw dar. Ein Nutzen ergibt sich also im Zusam-
menspiel mit anderen Angeboten. Eine besondere Förderung im Rahmen von Mo-
bilstationen ist aber nur im Einzelfall erforderlich. Dies könnte z.B. am Flughafen, 
im Bereich der Messe oder im Einzelfall in Gebieten mit sehr hohem Parkdruck 
sein, wo freefloating Fahrzeuge besonders häufig regelwidrig abgestellt werden.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 131 
Anhang B: Kenngrößen-
analyse 
Im Folgenden werden die Kenngrößen detailliert beschrieben, welche für 
die Festlegung der unterschiedlichen Raumtypen die Grundlage bilden. 
Analyse der Raumstruktur 
Zur Analyse der Raumstruktur wird zunächst die allgemeine Clusterung 
der Flächennutzung dargestellt. Mithilfe der Bruttogrundfläche, der Bevöl-
kerungs- und Arbeitsplatzdichte wird dann die Nutzungsdichte erkennbar, 
aus denen Zentren und Subzentren abgeleitet werden können. 
Kenngröße Flächennutzung 
Um einen gesamtheitlichen Überblick über die Nutzungsstrukturen von 
Köln zu erlangen, werden in Abb. 36 die sich aus dem Flächennutzungsplan 
ergebenden unterschiedlichen Flächennutzungen visualisiert. Anhand die-
ser sind zusammenhängende Gebiete gleicher Nutzung erkennbar und 
spielen eine zentrale Rolle bei der Festlegung der Raumtypen, die aus der 
Perspektive der Nutzer*innen unterschiedliche Anforderungen an Mobil-
stationen stellen. Die Nutzungsanteile sind in Tab. 14 dargestellt.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 132 
Abb. 36: Flächennutzungsplan Köln 2021 
 
Tab. 14: Flächennutzungsanteile Köln 2021 
Nutzung Fläche %-Anteil 
Wohnen 108,60 km² 27% 
Industrie- & Gewerbe 39,69 km² 10% 
Infrastruktur und Verkehrsflächen 36,96 km² 9% 
Grünflächen, Landwirtschaft, etc. 195,39 km² 48% 
Mischgebiete 6,09 km² 2% 
Sonstige 18,30 km² 5% 
Köln 405,01 km² 100% 
Den größten Anteil der Nutzungsfläche mit knapp 50 % machen Grünflä-
chen aus. Diese liegen größtenteils in der äußeren Stadt und dienen über-
wiegend der Landwirtschaft. In der inneren Stadt finden sich vor allem ent-
lang der Grüngürtel größere zusammenhängende Parkanlagen, welche der 
Freizeit und Erholung dienen – ansonsten überwiegen zusammenhängende 
bebaute bzw. versiegelte Stadtflächen in der Innenstadt. 
Es wird ersichtlich, dass die zwei Grüngürtel annähernd homogene Gebiete 
abgrenzen. Der innere Grüngürtel grenzt die Innenstadt ab und der äußere 
Grüngürtel die erweiterte Kernstadt. Bezüglich der Struktur in der äußeren 
Stadt wird ersichtlich, dass die Stadtteile bzw. bebauten Gebiete sowohl als

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 133 
einzelne „Inselstandorte“ als auch als zusammenhängende Siedlungsge-
biete entlang wichtiger Verkehrsachsen ausgeprägt sind. 
Kenngröße Bruttogrundfläche 
Durch die historische Entwicklung von Köln unterscheiden sich die Stadt-
quartiere in vielen Fällen auch durch die Bebauungsdichte und die Art der 
Bebauung. Im Innenstadtbereich besteht heute in vielen Bereichen noch 
die Stadtstruktur aus dem Mittelalter, in welchen durch den Befestigungs-
ring (ungefähr im Verlaufe des heutigen linksrheinischen inneren Grüngür-
tels) das Stadtgebiet klar umrissen war und eine hohe städtebauliche 
Dichte erreicht wurde. Diese Struktur zeigt sich auch heute noch in der 
städtebaulichen Dichte im Innenstadtbereich (vgl. Abb. 37). 
Abb. 37: Übersichtskarte städtebauliche Dichte70 
 
Der Bereich zwischen innerem und äußerem Grüngürtel ist in vielen Berei-
chen durch Gründerzeitviertel aus Zeiten der Industrialisierung geprägt, 
wobei es auch fließende Übergänge sowohl in Richtung äußere Stadt mit 
eher großteiligen Einfamilienhaussiedlungen als auch in Richtung Innen-
stadt mit stark verdichteten urbanen Quartieren gibt. 
 
70 Eigene Darstellung auf Grundlage der ALKIS Köln, 2022 
HeatMap Dichte
Bruttogrundfläche Wohnen
 gering
 …
 …
 …
 …
 hoch
 Großwohnsiedlung
Chorweiler
Kölnberg
Weiden Süd
Görlinger Zentrum
Blumenberg
Neubrück
Finkenberg

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 134 
Entsprechend des Flächennutzungsplans nimmt die BGF-dichte zu den 
Grünstreifen hin ab. Außerhalb der eigentlichen Kernstadt zeichnen sich 
vereinzelnd zusammenhängend bebaute Gebiete und „Inselstandorte“ 
entlang wichtiger Verkehrsachsen ab. Hinsichtlich der Raumtypologisie-
rung ergeben sich daher nahezu dieselben Abgrenzungen der einzelnen 
Raumtypen wie bei der Flächennutzung. 
Kenngröße Bevölkerungsdichte 
Anhand der Bevölkerungsdichte können den identifizierten Zentren aus 
der Kenngröße BGF-Dichte nun Nutzungsdichten für Bewohner*innen zu-
geordnet werden. Die Bevölkerungsdichte bildet sich aus der Anzahl der 
Bewohner*innen pro km² und ist in Abb. 38 auf Quartiersebene darge-
stellt. 
Abb. 38: Bevölkerungsdichte Köln 202171 
 
 
71 Eigene Darstellung auf Grundlage der statistischen Quartiere, 2022

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 135 
Analog zur Bruttogrundfläche, ist ersichtlich, dass die Bevölkerungsdichte 
im Kernstadtbereich deutlich über den Gebieten in den Außenbereichen 
liegt. Ausnahmen gibt es jedoch zum einen im Kernstadtbereich im Umfeld 
von größeren Industrie- und Gewerbegebieten sowie im Außenbereich 
durch Großwohnsiedlungen. Durch die Verschiedenheit sollten diese 
Räume separat betrachtet werden. 
Kenngröße Arbeitsplatzdichte 
Vergleichbar zur Bevölkerungsdichte, welche sich auf den Wohnort bezieht, 
lassen sich auch vergleichbare Darstellungen für die Beschäftigtendichte 
aufstellen. In der folgenden Kartendarstellung ( Abb. 39) ist die Anzahl der 
gemeldeten Beschäftigten je Quadratkilometer für Köln dargestellt. 
Hierbei wird der Umstand deutlich, dass hohe Beschäftigtendichten nicht 
zwangsläufig in den großen Industrie- und Gewerbestandorten zu finden, 
sondern auch durch die Mischnutzung, insbesondere im Innenstadtbereich 
innerhalb des inneren Grüngürtels, neben der hohen Wohndichte auch eine 
hohe Beschäftigtendichte bestehen kann. Umgekehrt besteht z.B. in den 
großflächigen Industriegebieten durch die überwiegende produktive Nut-
zungstypologie eine geringere Arbeitsplatzdichte, was wiederum andere 
Auswirkungen auf die Mobilitätsanforderungen der Quartiere aufweist. 
Aus diesem Grund ist es wichtig, dass die Typologie der Industrie- und Ge-
werbestandorte klar abgegrenzt wird. Hierbei werden in der weiteren Aus-
arbeitung nur klar abgegrenzte, größere Standorte als Industrie- und Ge-
werbegebiete betrachtet.

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 136 
Abb. 39: Arbeitsplatzdichte Köln 
 
Mobilitätskennwerte 
Kenngröße ÖPNV–Anbindung 
Die Bevölkerungsdichten haben indirekten Einfluss auf die Angebotsquali-
tät im öffentlichen Verkehr. Während im Kernstadtbereich ein flächende-
ckendes hochwertiges ÖPNV-Angebot durch S-Bahn und vor allem Stadt-
bahnlinien mit radialen und tangentialen Verbindungen besteht, be-
schränkt sich dieses im Außenbereich vor allem auf radiale Achsen mit ei-
ner deutlich geringeren Netz- und Taktdichte. Dies führt dazu, dass zum 
einen zubringende Buslinien zur Anbindung an die Innenstadt bzw. an 
ÖPNV-Knotenpunkte notwendig werden, zum anderen dadurch aber auch 
die Reisegeschwindigkeit ins Zentrum in Bezug auf die zurückzulegende 
Strecke weiter sinkt. Die Abb. 40 zeigt eine Isochronenauswertung in die 
Kölner Innenstadt mit dem ÖPNV. Dabei werden u.a. auch Umsteigezeiten 
zwischen den Verkehrsträgern berücksichtigt. 
HeatMap Dichte
Arbeitsplatzdichte
 gering
 …
 …
 …
 …
 hoch

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 137 
Abb. 40: Isochronen ÖPNV Innenstadt (Stand 2022)72 
 
Innerhalb des inneren Grüngürtels besteht eine gleichmäßig hohe Erreich-
barkeit in die Innenstadt. Außerhalb des inneren Grüngürtels nimmt die 
Reisezeit zu, je weiter man sich hin zum äußeren Grüngürtel bewegt. Au-
ßerhalb des äußeren Grüngürtels dünnt es sich immer weiter aus. Es wird 
deutlich, dass die günstigsten Reisezeiten durch die Direktfahrten entlang 
der S-Bahn- und Stadtbahnlinien (sowie vereinzelte Buslinien) erreicht 
werden, in der Fläche aber relativ schnell längere Reiszeiten notwendig 
werden 
Kenngröße Modal-Split  
Die Mobilität der Bevölkerung kann anhand verschiedener Kenngrößen er-
mittelt werden. Neben der Reisezeit zu Zentren und Einrichtungen des öf-
fentlichen Lebens (vgl. Isochronenauswertung in Abb. 40) spielt der Modal 
Split eine wichtige Rolle, da er angibt, mit welchen Verkehrsmitteln die Be-
wohner*innen eines bestimmten Gebiets ihre alltäglichen Wege zurückle-
gen. In Abb. 41 sind die Anteile der Wege, welche die Bewohner*innen mit 
 
72 Eigene Darstellung auf Grundlage von VRS 2022 
IsochronenReisezeiten
Innenstadt, Werktag 6-8
 Bis 10 Minuten
 Bis 20 Minuten
 Bis 30 Minuten
 Bis 40 Minuten
 Bis 50 Minuten
 Bis 60 Minuten

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 138 
dem Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV) zurücklegen, grafisch dargestellt. 
Die Grundlage dafür stellt die Erhebung MiD 2017 dar. 
Es wird deutlich, dass sich durch die unterschiedlichen städtischen Struk-
turen, den Ausstattungen mit Angeboten des öffentlichen Verkehrs und der 
korrespondierenden Reisezeit in die Innenstadt starke Unterschiede in Be-
zug auf das Mobilitätsverhalten existieren. Während im Innenstadtbereich 
bereits heute 75 bis 80 Prozent der Wege mit dem Umweltverbund zurück-
gelegt werden, sinkt dieser Anteil in den Außenbereichen auf bis zu 20 Pro-
zent. Dies unterstreicht die bis hierhin unterteilten homogenen Räume in-
nerhalb des inneren Grüngürtels, innerhalb des zweiten Grüngürtels und 
dem äußeren Bereich. 
Abb. 41: Modal Split auf Stadtteilebene73 
 
Kenngröße Motorisierungsgrad 
Korrespondierend zum Anteil des motorisierten Verkehrs am Modal Split 
lässt sich für die Stadtbezirke der Motorisierungsgrad bestimmen. Er gibt 
 
73 Eigene Darstellung auf Grundlage MiD 2017

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 139 
an, zu welchem Anteil den Bewohner*innen ein privates Kraftfahrzeug zur 
Verfügung steht. 
In der Kartendarstellung in Abb. 42 ist der Motorisierungsgrad auf Grund-
lage der statistischen Quartiere dargestellt. Ähnlich dem Anteil des motori-
sierten Verkehrs im Modal Split zeigen sich hier auch im Außenbereich sig-
nifikant höhere Motorisierungsgrade als im Kernstadtbereich. Dies lässt 
sich auf der einen Seite mit den fehlenden alternativen Mobilitätsangeboten 
begründen, auf der anderen Seite aber auch mit der eher geringen städte-
baulichen Dichte im Außenbereich. 
Abb. 42: Motorisierungsgrad75 
 
 
Im Innenstadtbereich gibt es aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte einen 
erhöhten Parkdruck, außerdem bestehen alternative Mobilitätsangebote, 
was ein weiterer Grund für den geringeren Pkw-Besitz hindeutet. Die Nut-
zung des eigenen Pkw ist aufgrund der Alternativen deutlich geringer als in 
den Außenbereichen. Eine Ausnahme bilden die Großwohnsiedlungen im 
Außenbereich mit einem geringen Pkw-Besitz. 
 
75 Eigene Darstellung auf Grundlage der Statistischen Quartiere, 2022

Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 140 
Ergänzend dazu ist in der folgenden Darstellung die Pkw-Dichte dargestellt, 
welche eine Einschätzung darüber gibt, wie viele private Pkw pro Fläche zu-
gelassen sind. Hierbei werden die bereits erwähnten Schwierigkeiten im 
Bereich der Innenstadt durch die Überlagerung von hoher Nutzungsdichte 
bei dennoch eher niedrigem Motorisierungsgrad deutlich. 
Abb. 43:Pkw-Dichte76 
 
 
 
 
 
76 Eigene Darstellung auf Grundlage der Statistischen Quartiere, 2022

Die Oberbürgermeisterin 
 
Amt für nachhaltige 
Mobilitätsentwicklung 
 
Herausgeber / Auftraggeber 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
 
Auftragnehmer 
ARGUS Stadt und Verkehr 
Nils Weiland 
Daniel Ziegler 
Katharina Wu 
Henriette Freihse 
Johann Helmann 
Nellie Kempe 
 
Externe Beratung 
Michael Glotz-Richter 
(Referent für nachhaltige Mobilität, Freie Hansestadt Bremen)