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Aufbau eines stadtweiten Netzes von Mobilstationen - hier: Zwischenbericht Raumbuch Mobilstationen

Mitteilung Ausschuss 0660/2023 vom 18.04.2023

Stand: Am 25.04.2023 im Verkehrsausschuss beraten. Ergebnis: Kenntnis genommen.

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Dezernat, Dienststelle III/68/681/1 Vorlagen-Nummer 18.04.2023 0660/2023 Mitteilung öffentlicher Teil Gremium Datum Verkehrsausschuss 25.04.2023 Aufbau eines stadtweiten Netzes von Mobilstationen hier: Zwischenbericht Raumbuch Mobilstationen Der Rat der Stadt Köln hat die Verwaltung mit Beschluss vom 10.09.2020 (TOP 10.6 „Aufbau eines stadtweiten Netzes an Mobilstationen“) beauftragt, ein Raumbuch Mobilstationen zu erstellen, welches die Verwaltung künftig in die Lage versetzt, situativ verschiedene Mobili- tätsangebote unter Zuhilfenahme eines weitgehend standardisierten Instrumentariums zu bündeln. Dieses Raumbuch soll darüber hinaus als Handreichung für externe Planungen Drit- ter, etwa im Rahmen von Siedlungserweiterungen dienen (vgl. Vorlage 2212/2020). Auf Basis des Bedarfsfeststellungsbeschlusses 1616/2021 hat die Verwaltung die Erstellung eines Raumbuchs Mobilstationen öffentlich ausgeschrieben und den Auftrag im Juni 2022 an das Planungsbüro ARGUS Stadt und Verkehr vergeben. Die Erstellung des Raumbuchs umfasst insgesamt sieben Arbeitspakete (AP): AP 1 Strategische Einordnung/Grundlagenanalyse I AP 2 Räumliche Analyse/Grundlagenanalyse II AP 3 Nutzungs-und Potenzialanalyse von Mobilitätsangeboten AP 4 Definition von Standortkategorien AP 5 Systematik zur Bestimmung der quantitativen Bedarfe AP 6 Planskizzenerstellung für Grundelemente der einzelnen Angebote AP 7 Kostenberechnung für die verschiedenen Grundelemente Inzwischen sind die ersten drei Arbeitspakete abgeschlossen. Die Ergebnisse sind in einem Zwischenbericht, der dieser Mitteilung als Anlage beigefügt ist, ausführlich dargestellt. Anders als das eigentliche Raumbuch, welches eher den Charakter einer kompakten und an- wendungsbezogenen Handreichung für die flächendeckende Errichtung von Mobilstationen in Köln mit dem Zielhorizont 2030 haben soll, bietet der Zwischenbericht die Möglichkeit, detail- liert auf den Erarbeitungsprozess der Zieldefinition, der Nutzungs- und Potenzialbetrachtun- gen der einzelnen mobilstationsrelevanten Mobilitätsangebote sowie der anwendungsbezo- genen Analyse des Stadtraums einzugehen. Der Zwischenbericht und die darin enthaltenen Ergebnisse stellen somit das theoretische Fundament für die in den nachfolgenden Arbeitspaketen zu vollziehende praktische Ableitung eines Mobilstationsnetzes für Köln bis zum Jahr 2030 dar. Die wesentlichen Inhalte und Ergebnisse des Zwischenberichts Nach einer allgemeinen Einordnung (Kapitel 1) wurden in einem ersten Schritt zur strategi- schen Einordnung bestehende politische Beschlüsse, Strategiepapiere und Konzepte der Mo- 2 bilitäts- und Stadtentwicklung in Köln in Bezug auf ihre Relevanz für Mobilstationen analysiert. Hierauf aufbauend wurde im Austausch mit verschiedenen Stakeholdern ein Zielkanon, be- stehend aus sechs zentralen Zielen, entwickelt, zu deren Erreichung ein flächendeckendes Mobilstationsnetz wichtige Beiträge leisten kann (vgl. Kapitel 2): Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen Ziel 6: Feinmobilität ordnen Mögliche Ansätze zur Zielerreichung wurden aus einer umfassenden Analyse abgeleitet. Die- se umfasste u. a.:  Literaturrecherche zum Stand der Wissenschaft/Forschung sowie zu den Erfahrungen von Kommunen in anderen Städten Deutschlands und Europas.  Auswertung von vorhandenen Strukturdaten und Haushaltsbefragungen.  Auswertung der aktuell verfügbaren Mobilitätsangebote und -services im Stadtgebiet sowie deren Nutzungsdaten (soweit verfügbar).  Gespräche mit Mobilitätsanbietern in Köln.  Interviews mit Expert*innen zum Thema Mobilstationen und geteilter Mobilität. Die hieraus gewonnenen Erkenntnisse zu den einzelnen Mobilitätsangeboten wurden in Form von Steckbriefen zusammengefasst. Dargestellt ist dabei auch, wie stark die einzelnen Mobili- tätsangebote zum Erreichen der verschiedenen Ziele beitragen. Folgende Mobilitätsangebote wurden dabei betrachtet (vgl. Kapitel 3):  Carsharing  Bikesharing  E-Scootersharing  Lastenradsharing  Bike-and-Ride  Fahrradreparatursäulen  Abstellplätze für private Lastenfahrräder Darüber hinaus gibt es zusätzliche Anforderungen an die Mindestausstattung einer Mobilstati- on, welche im Hinblick auf eine Förderung Berücksichtigung finden müssen, sowie optional andockbare Mobilitäts- und Serviceelemente bzw. Gestaltungsoptionen (vgl. Kapitel 4). In einem letzten Analyseschritt wurden die in Köln bestehenden Raumstrukturen anhand ver- schiedener Kriterien (z. B. Fläche, Bebauungs- und Einwohnerdichten, Modal-Split, sozioöko- nomische Parameter) analysiert, da unterstellt wird, dass die oben genannten Ziele sich je nach Stadtgebiet hinsichtlich ihrer Bedeutung unterscheiden und somit auch die Relevanz der einzelnen Mobilitätsangebote je nach räumlicher Lage variiert. Folgende Raumtypen wurden im Rahmen der Analyse identifiziert:  Innenstadt (entspricht im Wesentlichen dem Stadtbezirk)  Kernstadt (bis Äußerer Grüngürtel sowie vergleichbare rrh. Gebiete)  Äußere Stadt (Siedlungsraum jenseits der Kernstadt bis zur Stadtgrenze)  Industrie- und Gewerbegebiete sowie  Großwohnsiedlungen. Hinzu kommen als spezielle Formen „Sonderstandorte“, die keinem Schema zuzuordnen sind, da sie aus sich heraus besondere Mobilitätsanforderungen aufweisen (Beispiele: Messe, Flughafen, Stadien etc.) und städtebauliche Entwicklungsvorhaben. Letztere bieten die Chan- ce, bereits im Rahmen der Planung und Errichtung passgenaue Angebote für eine vernetzte Mobilität vorzusehen (vgl. Kapitel 5). Die durch das beschriebene Verfahren gewonnenen Erkenntnisse hinsichtlich der jeweiligen Bedeutung der einzelnen Mobilitätsangebote in den verschiedenen Raumtypen wurden in einem zusammenfassenden Kapitel zu Empfehlungen zusammengefasst, die in die konkrete 3 Ausarbeitung des Raumbuchs in den anstehenden Arbeitspaketen vier bis sieben einfließen sollen (vgl. Kapitel 6). Abschließend wurden die theoretischen Erkenntnisse anhand des Stadtteils Altstadt-Süd exemplarisch auf den Raum übertragen, um eine maximale Angebotsplanung zu illustrieren. Das Ergebnis ist ein theoretisch hergeleiteter Netzzustand, der nicht als angestrebter Zielzu- stand zu interpretieren ist, da limitierende Rahmenbedingungen (Platzverhältnisse, finanziel- le/personelle/betriebliche Kapazitäten, Nachfrage etc.) komplett außen vor gelassen sind. Vielmehr handelt es sich um eine nützliche Eingangsgröße zur Ableitung eines bis 2030 rea- listisch umsetzbaren Mobilstationsnetzes im Rahmen der nun anstehenden Ausarbeitung des eigentlichen Raumbuchs Mobilstationen. Beteiligung Im Zuge der Bearbeitung der im Zwischenbericht vorgestellten Arbeitspakete wurden unter anderem Interviews, Expertengespräche und Befragungen durchgeführt. Zentrale Aspekte, wie etwa die Ziele und die Beiträge der einzelnen Mobilitätsangebote zur Zielerreichung sowie die Bedeutung der jeweiligen Ziele und Mobilitätsangebote für die einzelnen Raumtypen wur- den im Rahmen eines Workshops im Dezember 2022 mit verschiedenen Stakeholder*innen aus Verwaltung, Verbänden und Initiativen, Mobilitätsanbietern und der Wirtschaft besprochen und diskutiert. Die Ergebnisse sind unmittelbar in den weiteren Arbeitsprozess eingeflossen und entsprechend integraler Bestandteil der Inhalte des Zwischenberichts. Nächste Schritte Im weiteren Bearbeitungsprozess werden bis zum Sommer die noch offenen Arbeitspakete (4- 7) bearbeitet. Hier geht es im Wesentlichen um die unterschiedlichen Typen einer Mobilstation mit ihren jeweiligen Angeboten. Es werden mit Hilfe von Planskizzen entsprechende Gestal- tungen und Flächenbedarfe festgelegt. Es wird eine Verortung der Mobilstationen im Sinne eines bis 2030 umsetzbaren flächendeckenden Netzes erfolgen, sowie Umsetzungsprioritäten festgelegt und die jeweiligen Kosten abgeschätzt. Im Zusammenhang mit den Kosten wird auch auf mögliche Förderprogramme hingewiesen. Wie schon in den hier beschriebenen Ar- beitspaketen wird es auch bei den nun anstehenden Arbeitspaketen eine enge Abstimmung der Arbeitsergebnisse mit relevanten Expert*innen und Stakeholder*innen geben. Das Raumbuch als Resultat dieser Arbeitsschritte soll den politischen Gremien in der zweiten Jahreshälfte 2023 zur Beschlussfassung vorgelegt werden. Anlage Zwischenbericht Raumbuch Mobilstationen Gez. Egerer
Anlage1_Zwischenbericht_Raumbuch

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Raumbuch Mobilstationen Zwischenbericht März 2023 In Kooperation mit Anlage Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 2 Inhalt 1 Einführung ........................................................................................................... 5 1.1 Ausgangslage und Einordnung ............................................................. 6 Exkurs: Regionale Kooperationen .................................................................... 9 1.2 Definition von Mobilstationen ............................................................... 9 1.3 Ziele des Raumbuches ......................................................................... 10 1.4 Erarbeitungsprozess und Inhalt des Zwischenberichts ................ 11 Exkurs: Beteiligung von Expert*innen und Stakeholder*innen bei der Erarbeitung des Raumbuchs ............................................................. 14 2 Strategische Einordnung und Ziele eines Netzes von Mobilstationen 15 2.1 Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen ............................. 17 2.2 Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen .............................. 22 2.3 Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen .......................................... 28 2.4 Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten .................... 31 2.5 Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen ............................................ 33 2.6 Ziel 6: Feinmobilität ordnen ................................................................ 36 Exkurs: Stadträumliche Potenziale eines gut angelegten Netzes an Mobilstationen....................................................................................... 38 3 Mobilitätsangebote an Mobilstationen ...................................................... 47 Exkurs: Zusammenspiel von stationsgebundenem und freefloating- Carsharing .............................................................................................. 48 3.1 Stationsgebundenes Carsharing ........................................................ 51 3.2 Freefloating-Carsharing ...................................................................... 53 3.3 Bikesharing ............................................................................................. 55 3.4 Bike-and-Ride (B+R) ........................................................................... 57 3.5 Lastenradsharing .................................................................................. 59 3.6 E-Scootersharing .................................................................................. 62 3.7 Resümee: Beiträge der Mobilitätsangebote zur Zielerreichung 63 4 Ausstattungselemente von Mobilstationen .............................................. 65 4.1 Mindestausstattung .............................................................................. 66 4.2 Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen .............................. 70 4.3 Weitere Ausstattungselemente .......................................................... 71 4.4 Resümee.................................................................................................. 78 5 Raumanalyse .................................................................................................... 79 5.1 Typologisierung des Stadtraums....................................................... 79 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 3 5.2 Raumtyp Innenstadt ............................................................................. 83 5.3 Raumtyp Kernstadt ............................................................................... 88 5.4 Raumtyp äußere Stadt ......................................................................... 91 5.5 Raumtyp Großwohnsiedlung ............................................................. 95 5.6 Raumtyp Industrie- und Gewerbegebiet ......................................... 98 5.7 Sonderstandort .................................................................................... 102 Exkurs: Mobilstationen an Haltestellen des ÖPNV vs. Mobilstationen im Quartier ................................................................................................. 105 5.8 Zusammenfassung der Raumanalyse ............................................ 108 6 Zusammenfassung und Empfehlungen................................................... 110 7 Beispielhafte Darstellung für den Stadtteil Altstadt-Süd ..................... 117 8 Ausblick ........................................................................................................... 119 Anhang A: Nutzer*innen und ihre Use-Cases ................................................. 120 Beispiele für Use-Cases ................................................................................. 120 Grundsätzliche Merkmale der Nutzung von Sharingangeboten .......... 125 Resümee ............................................................................................................ 130 Anhang B: Kenngrößenanalyse .......................................................................... 131 Abkürzungen BASt Bundesanstalt für Straßenwesen BSW Blinden- und Sehbehindertenverein Westfalen DBSV Deutscher Blinden- und Sehbehindertenverbands e.V. ILS Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung KVB Kölner Verkehrs-Betriebe MiD Mobilität in Deutschland (Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten) MIV motorisierter Individualverkehr MOST Mobilstationen Regio Köln NRW (Bundesland) Nordrhein-Westfalen ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr SPNV Schienenpersonennahverkehr Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 4 SWK Stadtwerke Köln UBA Umweltbundesamt VRS Verkehrsverbund Rhein-Sieg Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 5 1 Einführung Der hier vorgelegte Zwischenbericht zum Raumbuch Mobilstationen erläu- tert ausführlich die Ergebnisse der ersten Arbeitspakete auf dem Weg zur Erarbeitung eines Raumbuchs Mobilstationen. Anders als das eigentliche Raumbuch, welches eher den Charakter einer kompakten und anwen- dungsbezogenen Handreichung für die flächendeckende Errichtung von Mobilstationen in Köln haben soll, bietet der Zwischenbericht die Möglich- keit, detailliert auf den Erarbeitungsprozess der Zieldefinition, der Nut- zungs- und Potenzialbetrachtungen der einzelnen mobilstationsrelevanten Mobilitätsangebote sowie der eingehenden Analyse des Stadtraums ein- zugehen. Die Ergebnisse dieser Arbeitsschritte münden in konkreten Empfehlun- gen, die in die weitere Erstellung des Raumbuchs einfließen sollen. Anhand des Stadtteils Altstadt-Süd werden die Empfehlungen beispielhaft räum- lich verortet. Es handelt sich dabei um ein theoretisch abgeleitetes Netz, welches nicht als Zielzustand zu verstehen ist, sondern als Orientierungs- hilfe in den weiteren Erarbeitungsprozess des Raumbuchs einfließt. Das Raumbuch soll eine konkrete Umsetzungsperspektive bis 2030 aufweisen. Der Zwischenbericht bildet demnach eine wesentliche Grundlage für das Raumbuch, wird aber nicht Bestandteil dessen. Für die Akzeptanz und das Verständnis des Raumbuchs ist es aber wichtig, möglichst transparent darzustellen, wie und warum der konzeptionelle Überbau erarbeitet und definiert wurde, auf dessen Grundlage dann in nachfolgenden Arbeitspa- keten unter anderem eine Stationstypologie für ein stadtweites Mobilsta- tionsnetz erarbeitet und dann letztlich umgesetzt werden soll. Grundlage für die Erarbeitung des Raumbuchs ist ein Beschluss des Rates der Stadt Köln vom 10.09.2020 zur Schaffung eines stadtweit flächende- ckenden Netzes von Mobilstationen (Vorlage 2212/2020): (1) Der Rat beauftragt die Verwaltung, ein flächendeckendes Netz an Mobil- stationen aufzubauen:  Die bereits laufenden Projekte zur Einrichtung von Mobilstationen (…) werden weiterverfolgt, umgesetzt und abgeschlossen.  Parallel wird ein Raumbuch erstellt, welches die Verwaltung künftig in die Lage versetzt, situativ verschiedene Mobilitätsangebote unter Zu- hilfenahme eines weitgehend standardisierten Instrumentariums zu bündeln. Dieses Raumbuch dient darüber hinaus als Handreichung für externe Planungen Dritter, etwa im Rahmen von Siedlungserwei- terungen.  Darüber hinaus entwickelt die Verwaltung ein Arbeitsprogramm, un- ter aktiver Einbeziehung der politischen Gremien, zur flächendecken- den Entwicklung von Mobilstationen im Stadtgebiet. (2) Der Rat beauftragt die Verwaltung, den Betrieb der Mobilstationen durch die Stadtwerke Köln GmbH (SWK) mit ihren Tochtergesellschaften Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 6 für den jeweiligen Aufgabenpart entsprechend ihrer Haupttätigkeit und Ex- pertise sicherzustellen. Mobilitätsangebote inklusive deren Vernetzung wer- den entsprechend federführend durch die KVB entwickelt und umgesetzt, Leistungen des Energiemanagements wie Ladeinfrastruktur setzt die Rhein- Energie um. Die jeweilige Aufgabenwahrnehmung durch SWK-Töchter wird durch ein abzustimmendes Finanzierungskonzept gesichert. Das Raumbuch Mobilstationen wird federführend vom Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln in Zusammenarbeit mit dem Pla- nungsbüro ARGUS Stadt und Verkehr und im Austausch mit den weiteren betroffenen Ämtern und Gesellschaften der Stadt Köln, den in Köln aktiven Mobilitätsanbietern, den relevanten Verbänden und Institutionen sowie mit externen Expert*innen erarbeitet. Die Hauptaufgabe von Mobilstationen besteht in der räumlichen Bünde- lung verschiedener Mobilitätsangebote. Neben der Ordnungsfunktion wird die Möglichkeit der Menschen verbessert, sich multimodal und autoarm fortzubewegen. Dadurch leisten Mobilstationen einen wichtigen Beitrag, den Anteil des Umweltverbundes am Modal Split in Köln weiter zu erhöhen und die Klimaschutzziele zu erreichen. Mobilstationen können als moderne Verkehrsknotenpunkte angesehen werden, an denen entsprechend der eigenen Bedarfe eine Vielzahl unter- schiedlicher Mobilitätsangebote zur Verfügung steht: Lastenräder für den Transport von Waren, Leihräder für die letzte Meile, oder Carsharing-Fahr- zeuge für den Wochenendausflug und sichere Abstellmöglichkeiten für private Fahrräder, Pedelecs und Lastenräder. 1.1 Ausgangslage und Einordnung Das Ziel der Stadt Köln ist es, entsprechend der Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ die Lebens- und Aufenthaltsqualität in der Stadt durch die Umverteilung des Straßenraumes zugunsten des Umweltver- bundes deutlich zu erhöhen. Die Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl der Kölnerinnen und Kölner in den vergangenen Jahren belegt, dass die Stadt bereits auf gutem Wege ist, diesem Ziel näher zu rücken: Der Modal Split im Vergleich zwischen 2006 und 2017 zeigt, dass innerhalb von elf Jahren der Anteil des motorisierten Individualverkehrs von 43 auf 35 Pro- zent gesunken ist. Der Radverkehrsanteil konnte von 12 auf 18 Prozent ge- steigert werden (vgl. Abb. 1). Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 7 Abb. 1: Modal Split der Kölner*innen in 2006 (links) und 2017 (rechts)1 Neben dem zunehmenden Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel zeichnet sich außerdem ein Trend zu neuen Mobilitätsformen ab, bei- spielsweise im Bereich Carsharing. Laut der Mobilitätserhebung Mobilität in Deutschland (MiD) 2017 verfügen rund 22 % der befragten Kölner Haus- halte über eine Carsharing-Mitgliedschaft, was im bundesweiten Vergleich überdurchschnittlich ist. Und auch mit Blick auf die steigenden Auslas- tungszahlen der KVB-Räder ist festzustellen, dass viele Kölnerinnen und Kölner die geteilte Nutzung von Fortbewegungsmitteln gut annehmen. Um diese Entwicklung zukünftig weiter zu fördern, setzt die Stadt neben der Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs sowie der Förderung des Rad- und Fußverkehrs außerdem auf die Herstellung von multimodalen Umstei- gepunkten. Durch solche multimodalen Umsteigepunkte können die um- weltfreundlichen Verkehrsmittel einander ergänzen und damit ein indivi- duelleres Gesamtangebot von unterschiedlichen Verkehrsangeboten bie- ten. Die Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel im Verlauf eines Weges wird als intermodales Mobilitätsverhalten bezeichnet, eine Sonderform der Multimodalität. Multimodales Verkehrsverhalten beschreibt die Verwen- dung von verschiedenen Verkehrsmitteln innerhalb eines Zeitraumes. Hierbei sind individuelle Kriterien ausschlaggebend für die Verkehrsmittel- wahl, sodass Wege durch die Verknüpfung der Verkehrsmittel zeitsparen- der und ressourcenschonender zurückgelegt werden. Die „Kölner Perspektiven 2030+“ halten in diesem Kontext fest, dass mul- timodale Umsteigepunkte eine der zentralen Aufgaben innerhalb der Ver- kehrsentwicklung in den nächsten Jahren sind. Zu den Maßnahmen, die für die Zielerreichung festgelegt werden, zählen neben der Verbesserung der Verknüpfungen zwischen den Verkehrsträgern auch der Ausbau der Shared-Mobility-Angebote (insbesondere in den äußeren Stadtteilen). Ein 1 Mobilität in Deutschland 2017 – Auswertung der Stadt Köln für Personen ab 6 Jahren, montags bis freitags 24% 12% 21% 43% Zu Fuß Rad ÖPNV MIV 26% 18% 21% 35% Zu Fuß Rad ÖPNV MIV Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 8 flächendeckendes Netz von Mobilstationen knüpft an diesem Ziel an und bietet die Möglichkeit, die Maßnahmen gesamtstädtisch umzusetzen. Mobilität beginnt und endet nicht an der Stadtgrenze. Aufgrund der engen verkehrlichen Beziehungen zwischen Köln und den Nachbarkommunen ist es wichtig, dass das Thema Mobilstationen auch im regionalen Kontext ge- dacht wird. Die Inhalte des Raumbuchs für Mobilstationen im Kölner Stadtgebiet sind daher auch im Zusammenhang mit den Aktivitäten zur Er- richtung von Mobilstationen im Kölner Umland zu betrachten. In der Re- gion gibt es bereits verschiedene Kooperationsprojekte, die sich dieser Thematik angenommen haben. Eine Übersicht ist dem Kasten auf Seite 7 zu entnehmen. Eine wichtige Basis für die Einrichtung von Mobilstationen in der Region Köln und im Stadtgebiet stellt das im Auftrag der go.Rheinland2 erstellte und 2018 veröffentlichte verbundweite Konzept zur Errichtung von Mobil- stationen dar. So hat die Stadt Köln bereits erste Haltestellen, die in der Untersuchung analysiert und denen die Erfüllung aller go.Rheinland-Min- destkriterien attestiert wurde, durch die Aufstellung entsprechender Infor- mationsstelen als Mobilstationen ausgewiesen. Darüber hinaus wurden in den letzten Jahren drei Mobilstationen im Rahmen des EU- Förderprogramms „grow smarter“ (Bf. Mülheim, Stegerwaldsiedlung, Charles-de-Gaulle –Platz) sowie zwei Mobilstationen im Quartier im Rah- men des Bundesprogramms „Experimenteller Wohnungs- und Städtebau“ (ExWoSt) errichtet (Josephstraße, Severinswall). Die Gestaltung der Mobil- stationen in Köln folgt den jeweils gültigen Gestaltungsregeln des Landes NRW gemäß Leitfaden „mobil.nrw“. Die vorhandenen Planwerke des Zukunftsnetzes NRW sowie von go.Rheinland bilden ein breites Spektrum ab. Ein Fokus liegt hierbei u.a. auf dem ländlichen Raum mit seinem hohen Pkw-Besitz und MIV-Anteil sowie auf der Verknüpfung mit dem ÖPNV. In Köln, insbesondere in der Kernstadt besteht hingegen bereits eine hohe Akzeptanz von Alternativen zum privaten Pkw. Die Mobilitätsangebote sind vielfältig und eine gesell- schaftliche Teilhabe ohne eigenen Pkw ist auf vielfältige Weise möglich, zum Teil auch unabhängig vom ÖPNV. Das Konzept von go.Rheinland verfolgte einen regionalen Ansatz und fällt daher entsprechend grobkörnig aus. Für eine flächendeckende Implemen- tierung in der Stadt Köln bedarf es allerdings einer feinkörnigeren Betrach- tung, welche die konkreten Gegebenheiten vor Ort stärker berücksichtigt. Ein flächendeckender Ansatz, so wie er vom Rat der Stadt Köln beschlos- sen wurde, kann und darf dabei zudem nicht nur Haltestellen des ÖPNV in den Blick nehmen, sondern muss auch Antworten für die (Wohn-)Quar- tiersebene liefern. Auch bedarf es für die künftige Umsetzung von Mobil- stationen einiger Konkretisierungen, die in dem Konzept von go.Rheinland bislang fehlen. Dies betrifft vor allem eine auf die Gegebenheiten in Köln zugeschnittene Spezifikation von Standards der verschiedenen Mobilitäts- und Serviceangebote. 2 ehemals Nahverkehr Rheinland GmbH (NVR) Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 9 1.2 Definition von Mobilstationen Der Begriff Mobilstation ist nicht fest definiert. In bestehenden Planwer- ken finden sich verschiedene Definitionen. Einzelne Aspekte sind aller- dings Bestandteil aller Definitionen:  räumliches Cluster mehrerer Mobilitätsangebote  Unterstützung intermodaler Wegeketten, also des Umstiegs von einem Verkehrsmittel auf ein anderes  Förderung multimodalen Verkehrsverhaltens durch nachfragenahe Stationen Exkurs: Regionale Kooperationen Das Projekt Mobilstationen Regio Köln (MOST) des Wuppertal Insti- tut zusammen mit go.Rheinland, der Bergischen Universität Wup- pertal sowie dem Institut für Landes- und Stadtentwicklungsfor- schung (ILS) „untersucht, wie Mobilstationen erfolgreich in einer Re- gion ausgerollt werden können und welche Wirkung ein regionales Netz von Mobilstationen entfalten kann. Hierzu betrachtet das Pro- jektteam die Bedarfe von Nutzer*innen, analysiert smarte Elemente zur Aufwertung von Mobilstationen (z.B. Smartlocker oder Ladestati- onen für E-Fahrräder), berät Kommunen und weitere Akteure bei der Umsetzung und testet eine zielgruppenspezifische Kommunikation an ausgewählten Standorten.“1 Im Stadt-Umland-Netzwerk haben die linksrheinischen Nachbarn des Rhein-Erft-Kreises (Antragsteller), die zehn Kommunen des Krei- ses, die Gemeinde Rommerskirchen und die Stadt Köln (bis zur Mili- tärringstraße) ein Konzept für den Ausbau von Mobilstationen erar- beitet. Zwei Mobilstationen wurden bereits eingerichtet, etwa 80 weitere Stationen im Rhein-Erft-Kreis sollen in den nächsten Jahren folgen.2 1 most-regio-koeln.de, zuletzt abgerufen am 06.01.2023; https://most-re- gio-koeln.de/projekt/ 2 stadt-umland-netzwerk.de, zuletzt abgerufen am 06.01.2023; https://www.stadt-umland-netzwerk.de/wp-content/uplo- ads/2022/05/MOBILSTATIONEN_Steckbrief_20.05.22.pdf Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 10 Weitere Aspekte von Mobilstationen, die aber nicht in allen Definitionen enthalten sind:  einfacher und barrierefreier Zugang  Mobilitätsgarantie, also eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit, dass bei Bedarf das passende Mobilitätsangebot verfügbar ist  Sichtbarkeit und Wiedererkennungswert  spezifische Ausstattung entsprechend der Anforderungen des räumli- chen Umfelds Als erste Arbeitsdefinition werden Mobilstationen in diesem Zwischenbe- richt als nachfragenah positionierte, bedarfsgerecht ausgestattete räum- liche Verknüpfungen von Mobilitätsangeboten verstanden, die einen ho- hen Wiedererkennungswert aufweisen und dadurch intermodale Wege- ketten ermöglichen und ein multimodales, stadtverträgliches Verkehrs- verhalten fördern. Der Fokus liegt dabei auf dem Personenverkehr.3 Diese Definition kann sich im weiteren Erarbeitungsprozess des Raum- buchs konkretisieren. 1.3 Ziele des Raumbuches Ein flächendeckendes Netz an Mobilstationen kann einen großen räumli- chen Umfang und entsprechende Auswirkungen auf den öffentlichen Raum haben. Bei der Umsetzung und dem Betrieb sind viele unterschiedli- che Akteure beteiligt. Damit dies erfolgreich gelingt, ist es wichtig, dass die Beteiligten ein gemeinsames Bild entwickeln, wie eine Mobilstation und das angestrebte Netz zukünftig aussehen sollen und wie dies erreicht werden soll. Dies soll mit Hilfe des Raumbuchs abgebildet werden, so dass es als Grundlage für eine zielgerichtete partnerschaftliche Zusammenar- beit aller Beteiligten dienen kann. Das hier vorliegende Raumbuch spannt einen Bogen von der Verortung des Themas Mobilstationen in die vorhandene Landschaft bestehender und in Entwicklung befindlicher Mobilitätsstrategien und sektoraler Kon- zepte (z. B. Carsharing-Konzept) bis hin zu konkreten, planerischen Um- setzungsvorschlägen vor Ort. Köln verfügt als Millionenstadt über viele verschiedene Raumtypen mit un- terschiedlichen Anforderungen an Mobilitätsangeboten. Gerade in den zentralen Stadtteilen erfahren z.B. Sharingangebote bereits eine sehr hohe Akzeptanz. Das Raumbuch entwickelt daher ein auf die Situation in Köln zugeschnittenes Stationskonzept für ein flächendeckendes Netz an Mobil- stationen und die Schritte dorthin. Anhand dieser kann klar umrissen wer- 3 Der Warenverkehr wird seitens der Stadt Köln nicht ignoriert, sondern in anderen Konzepten und Projekten fokussiert. Eine umfangreiche Berücksichtigung dieser Thematik würde die Gefahr bergen, das Raumbuch zu überfrachten und die Um- setzung von Mobilstationen für den Personenverkehr zu verkomplizieren. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 11 den, welche Mobilitätsangebote und -services an welchen Orten im Stadt- gebiet in welcher qualitativen und quantitativen Ausprägung unter dem Dach einer Mobilstation vorgesehen werden sollen. Die Erfahrung bei der Errichtung erster Mobilstationen hat gezeigt, dass für eine flächenhafte Einrichtung von Mobilstationen in Köln ein Raum- buch im Sinne einer funktionalen und planerischen Gesamtkonzeption er- forderlich ist. Ansonsten besteht die Gefahr, dass sich jeweils einzeln ge- plante Stationen am Ende nicht zu einem Ganzen verbinden. Auch ist es aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher öffentlicher und privater Stakehol- der, die bei der Errichtung einer Mobilstation einzubeziehen sind, wichtig, dass es ein gemeinsames Grundverständnis darüber gibt, was unter dem weiten Oberbegriff „Mobilstation“ in Köln konkret verstanden wird. Das Raumbuch muss daher auf Kriterien basieren, die auf der einen Seite der konkreten Ausgangslage und den spezifischen Rahmenbedingungen in Köln Rechnung tragen und zum anderen die Ziele der Mobilitäts- aber auch der Stadtentwicklung entsprechend abbilden. Für städtebauliche Entwicklungsvorhaben stellen Mobilstationen einen wichtigen Baustein für eine integrierte Mobilitäts- und Siedlungsplanung dar, die eine autoarme Siedlungsentwicklung durch ein passgenaues An- gebot attraktiver Mobilitätsalternativen ermöglicht. Ein integraler Baustein des Raumbuchs wird daher auch eine Handreichung als Planungshilfe „Mobilstationen“ für den Planungsprozess von Neubauquartieren sein. Zusammenfassend soll also durch das Raumbuch eine Vielzahl aktueller Fragestellungen gebündelt beantwortet werden. Im Ergebnis wird das Raumbuch eine Planungshilfe darstellen, mit welcher für jeden Standort im Stadtgebiet anhand zu definierender Kriterien (z. B. Einwohner*innen- dichte, Anzahl der Haltestellennutzenden, Einzelhandelsbesatz, Auslas- tung bestehender Angebote, Modal Split) abgeschätzt werden kann, wel- che konkreten Maßnahmen für die Einrichtung einer Mobilstation vor Ort getroffen werden sollten und in welcher Form diese umgesetzt werden können. Neben der räumlichen Zusammenführung soll außerdem auch die digitale Integration der verschiedenen Angebote vorangetrieben werden, anhand derer die Sichtbarkeit und Zugänglichkeit für die gesamte Bevölkerung ge- steigert werden kann. 1.4 Erarbeitungsprozess und Inhalt des Zwischenberichts Für die Erarbeitung des Raumbuchs wurden zur strategischen Einordnung in einem ersten Schritt in Köln bestehende politische Beschlüsse, Strate- giepapiere und Konzepte der Mobilitäts- und Stadtentwicklung in Bezug auf Mobilstationen analysiert. Hierauf aufbauend wurde im Austausch mit verschiedenen Stakeholdern ein Zielkanon für das Raumbuch Mobilstatio- nen entwickelt (Kap. 2, S. 15 ff). Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 12 Die Ansätze zum Erreichen der Ziele wurden aus einer umfassenden Ana- lyse abgeleitet. Diese umfasste u.a.:  Literaturrecherche zum Stand der Wissenschaft / Forschung sowie zu den Erfahrungen von Kommunen in anderen Städten Deutschlands und Europas  Auswertung von vorhandenen Strukturdaten und Haushaltsbefragun- gen  Auswertung der aktuell verfügbaren Mobilitätsangebote und -services im Stadtgebiet sowie deren Nutzungsdaten (soweit verfügbar)  Gespräche mit Mobilitätsanbietern in Köln (siehe Kasten auf S. 12)  Interviews mit Expert*innen zum Thema Mobilstationen und geteilter Mobilität (ebd.) Die hieraus gewonnenen Erkenntnisse zu den einzelnen Mobilitätsangebo- ten wurden in Form von Steckbriefen zusammengefasst (Kap. 3, S. 47 ff). Dargestellt ist dabei auch, wie stark die einzelnen Mobilitätsangebote zum Erreichen der verschiedenen Ziele beitragen. Anschließend wurden weitere mögliche Ausstattungselemente von Mobil- stationen (Kap. 4, S. 63 ff) beschrieben und jeweils eine Einschätzung ge- geben, inwiefern sie die Nutzbarkeit der Stationen erhöhen, einen Mehr- wert für die Nachbarschaft darstellen oder Synergien mit anderen verkehr- lichen Maßnahmen ergeben können. Auf Grundlage einer Raumanalyse wurden Raumtypen definiert und ent- lang geeigneter Strukturmerkmale voneinander abgegrenzt (Kap. 5, S. 79 ff). In den verschiedenen Raumtypen können die einzelnen Ziele eine un- terschiedliche Bedeutung haben. Die Raumtypen unterscheiden sich da- her jeweils in ihren Anforderungen an Mobilstationen (vgl. Abb. 2). Abb. 2: Vereinfachte Darstellung der Ermittlung des Bedarfs der einzelnen Mobilitätsangebote in den Raumtypen Das Raumbuch hat den Anspruch, eine abgestimmte Vision eines flächen- deckenden Netzes an Mobilstationen zu erarbeiten. Die Ergebnisse der bisherigen Arbeitsschritte wurden daher am 19. Dezember 2022 mit ver- Beitrag der verschiedenen Mobili- tätsangebote zum Erreichen der einzelnen Ziele Bedeutung der verschiedenen Ziele für die einzelnen Raumtypen Ableitung der Bedeutung an der jeweiligen Mobilitätsangebote in den unterschiedlichen Raumtypen Analyse (u.a. bestehende Konzepte, Literatur, Strukturdaten, Haushaltsbefragungen, Nutzungs- daten von Mobilitätsangeboten, Gespräche mit Mobilitätsanbietern und Expert*innen) Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 13 schiedenen Dienststellen der Stadt Köln, Verbänden sowie mit ausgewähl- ten, in Köln aktiven Mobilitätsanbietern in einem Workshop diskutiert und verfeinert (siehe Kasten auf S. 12). Der Zwischenbericht schließt mit einer Zusammenfassung der sich aus den bisherigen Erarbeitungsschritten ergebenden Empfehlungen (Kap. 6, S. 110 ff) ab. Eine Grundlage für die erarbeiteten Inhalte stellt die Analyse der Anforde- rungen der Nutzer*innen und ihre Use-Cases für die Nutzung von Ver- kehrsmitteln und Mobilitätsangeboten dar. Diese sind im Anhang darge- stellt (S. 120 ff). Aufbauend auf den Zwischenbericht werden im weiteren Erarbeitungspro- zess des Raumbuchs eine Stationstypologie von Mobilstationen entwi- ckelt, Hinweise zur Verortung der einzelnen Stationen, Flächenbedarf und Kosten gegeben sowie ein Vorschlag für die Priorisierung und Schrittigkeit der Umsetzung gemacht. Diese Aspekte sind jedoch kein Bestandteil des vorliegenden Zwischenberichts. Der vorliegende Zwischenbericht gibt den Erarbeitungsstand Februar 2023 wieder. Die Ausarbeitung des Raumbuchs soll in der ersten Jahres- hälfte 2023 abgeschlossen werden. Im Anschluss wird dieses den zustän- digen politischen Gremien der Stadt Köln zur Beschlussfassung vorgelegt. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 14 Exkurs: Beteiligung von Expert*innen und Stakehol- der*innen bei der Erarbeitung des Raumbuchs Gespräche mit Mobilitätsanbietern in Köln  Cambio Rheinland (20.09.2022, 30.01.2023)  KVB-Rad (21.09.2022)  VOI (22.09.2022)  Miles Mobility (22.09.2022)  Tier Mobility (04.10.2022)  Donk-EE (12.10.2022) Interviews mit Expert*innen  Sabine Hanke, Stadt München (22.09.2022)  Arnd N. Baetzner, Baetzner Metropolitan (07.10.2022) Eingeladene Stakeholder des Workshops am 19.12.2022  Stadt Köln: Amt für Stadtentwicklung und Statistik, Stadtpla- nungsamt, Amt für Verkehrsmanagement, Amt für Straßen und Radwegebau, Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, Koordinationsstelle Kli- maschutz, Behindertenbeauftragte  NVR (seit 01.01.2023 go.Rheinland)  KVB  Stadtwerke Köln  Fuss e.V.  ADFC Köln  ADAC Niederrhein  VCD Köln  IHK Köln  Shared Mobility Platform  Cambio Rheinland Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 15 2 Strategische Einord- nung und Ziele eines Netzes von Mobilstatio- nen Für die Stadt Köln und auf regionaler Ebene liegen diverse politische Be- schlüsse, Strategiepapiere und Konzepte der Mobilitäts- aber auch der Stadtentwicklung vor. Diese wurden in einem ersten Schritt auf ihre Rele- vanz für die Schaffung eines stadtweiten flächendeckenden Netzes von Mobilstationen analysiert. Handbuch Mobilstationen NRW – 3. Auflage Strategiepapier Köln mobil 2025 Abschlussbericht Kon- zept NVR-Mobilstationen Kölner Stadtstrategie 2030+ (2020) 3. Nahverkehrsplan Köln Gestaltungsleitfaden 3.0 Mobilstationen NRW Radverkehrskonzept Innenstadt Beschlussvorlage Fahrradver- leihsysteme KVB Zielformulierung des Klimarats zur Klimaneutralität bis 2035 Das Strategiepapier Köln mobil 2025 stellt das letzte gesamtstädtische, verkehrsmittelübergreifende Mobilitätskonzept der Stadt Köln dar. Dieses datiert allerdings aus 2014 und bildet daher nicht die seitdem stattgefun- denen Entwicklungen ab. Derzeit wird mit „Besser durch Köln – der nachhaltige Mobilitätsplan“ eine umfassende Mobilitätsentwicklungsstrategie erarbeitet. Konkrete Inhalte lassen sich aus dem bisherigen Erarbeitungsprozess allerdings noch nicht übernehmen. Mit der Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ aus dem Jahr 2020 verfügt die Stadt Köln zudem über eine aktuelle, sektorübergreifende Dachstrategie zur Stadtentwicklung. Diese umfasst auch übergeordnete Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 16 Ziele für die Mobilitätsentwicklung, welche im Raumbuch entsprechend Berücksichtigung finden. Auf regionaler bzw. Landesebene ist das „Handbuch Mobilstationen NRW“ im Februar 2022 in der 3. Auflage erschienen. Es liefert bezüglich der Ge- staltung und Ausstattung von Mobilstationen einen wichtigen Orientie- rungsrahmen für die Erarbeitung des Raumbuchs. Darüber hinaus wurden weitere Planwerke berücksichtigt. Aus diesen wur- den insgesamt sechs übergeordnete Ziele für ein stadtweites Netz von Mobilstationen in Köln abgeleitet, die in den nachfolgenden Abschnitten ausführlich dargestellt werden:  Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen S. 17  Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen S. 22  Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen S. 28  Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten S. 31  Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen S. 33  Ziel 6: Feinmobilität ordnen S. 36 Hinweise: Die einzelnen Ziele lassen sich nicht trennscharf voneinander abgrenzen und überschneiden sich daher an einigen Stellen. Die Reihen- folge der Ziele gibt keine Prioritäten wieder. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 17 2.1 Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermögli- chen Ausgangslage Jeder Mensch hat Anspruch auf eine aktive und gleichberechtigte gesell- schaftliche Teilhabe, welche durch entsprechende strukturelle Rahmenbe- dingungen gefördert werden kann. Die Möglichkeit zur Teilhabe reduziert sich durch eingeschränkte Erreichbarkeit und begrenzte Mobilität, da dadurch beispielsweise Selbstverwirklichung, Selbstständigkeit und die Realisierung sozialer Kontakte verhindert werden. In einem Sozialstaat gilt die Daseinsvorsorge als staatliche Aufgabe, um die Bevölkerung mit Gütern und Dienstleistungen zu versorgen, die sie zum Leben brauchen. Die Sicherung der Erreichbarkeit und Mobilität ist Bestandteil der Daseinsvorsorge und muss daher vom Staat durch ent- sprechende Maßnahmen gefördert werden.4 Haushalte ohne eigenen Pkw Pkw-Besitz und -Nutzung sind in Köln in starkem Maße abgängig vom öko- nomischen Status eines Haushalts (siehe Abb. 3 und Abb. 4). Haushalte mit einem niedrigen oder sehr niedrigen ökonomischen Status sind daher häufig zwingend auf Alternativen zum eigenen Pkw angewiesen, um gleichberechtigt mobil sein und damit gleichberechtigt am gesellschaftli- chen Leben teilhaben zu können. 4 Holz-Rau et al. (2010): Daseinsvorsorge ist keine Dortseinsvorsorge. In: Informa- tionen zur Raumentwicklung, H.7. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 18 Abb. 3: Verkehrsmittelnutzung nach ökonomischen Status in Köln (2018)5*) Abb. 4: Anzahl Pkw im Haushalt in Abhängigkeit vom ökonomischen Sta- tus des Haushalts* (2018)5 Mobilitätsarmut Neben der finanziellen Dimension gibt es weitere Aspekte, die die Mobili- tät einschränken können. Dies beschreibt der Begriff der Mobilitätsarmut. Mobilitätsarmut ist die Einschränkung der Möglichkeiten für Ortsverände- rungen, sodass es zu einer beschränkten Teilhabe am gesellschaftlichen 5 infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI) – Stadt Köln, Tabelle B W1.1 und H8 * Ökonomischer Status: Zuordnung der Haushalte zu einer von fünf Kategorien an- hand der Matrix aus Haushaltsnettoeinkommen und gewichteter Haushaltsgröße (Angaben in %) 30% 27% 28% 26% 27% 12% 23% 17% 18% 20% 31% 23% 19% 15% 14% 27% 27% 36% 41% 39% 0% 20% 40% 60% 80% 100% sehr niedrig niedrig mittel hoch sehr hoch zu Fuß Rad ÖPNV MIV 0,25 0,34 0,66 0,97 1,16 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 sehr niedrig niedrig mittel hoch sehr hoch Anzahl Pkw im Haushalt 0,7 Durchschnitt Gesamtstadt Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 19 Leben kommt.6 Beispiele für verschiedene Formen der Mobilitätsarmut sind in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt. Tab. 1: Formen der Mobilitätsarmut Formen der Mobilitätsarmut Problematik mögliche Ursachen räumlich unzureichendes Angebot an öffentlichen und alter- nativen Verkehrsoptionen schlechte Anbindung/ Tak- tung des ÖPNV insbesondere in weniger dicht besiedelten Gebieten schlecht ausgebaute Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur unzureichende Nahversor- gung finanziell Abhängigkeit von Ver- kehrsmitteln, die gemessen am verfügbaren Einkom- men zu teuer sind fehlende Alternativen, um mo- bil zu bleiben persönlich verfügbare Mobilitätsange- bote passen nicht zu den individuellen Bedürfnissen an Mobilität unzulängliche Barrierefreiheit unzumutbare Entfernungen zu Mobilitätsangeboten zeitlich erhöhter Zeitverlust durch fehlende Mobilitätsange- bote geringe Takt- und Netzdichte im ÖPNV Ein Ziel des Raumbuches ist es daher, die verschiedenen Dimensionen der Mobilitätsarmut zu verringern. Strategische Einbettung Dabei muss die Teilhabe an der Gesellschaft, die sich z.B. über die Erreich- barkeit zentraler Einrichtungen aus allen Teilen der Stadt in adäquater Zeit und zu adäquaten Kosten definiert, für alle Bevölkerungsgruppen gesichert sein. [Stadt Köln (2014): Köln mobil 2025] Gleichzeitig betreffen den Aus- und Umbau des Verkehrssystems und der Infrastruktur auch die Aspekte Urbanität, Siedlungsentwicklung, soziale Teilhabe, Wirtschaftskraft und Klimaschutz. [Stadt Köln (2020): Kölner Perspektive 2030+] Unter sozialen Gesichtspunkten erschließt und verbindet der ÖPNV alle Teilräume der Stadt und ermöglicht den Zugang zu den Einrichtungen der 6 FÖS (2022): Policy Brief – Die Soziale Frage der Verkehrspolitik (Teil 1/2) Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 20 sozialen Infrastruktur. Die Schaffung von Barrierefreiheit ermöglicht mobili- täts- und sensorisch eingeschränkten Personen mehr Teilhabe am öffentli- chen Leben. [Stadt Köln (2018): 3. Nahverkehrsplan Köln] Mobilität ist eine Grundlage gesellschaftlicher Teilhabe und des Lebens der Menschen (…). Damit sowohl die Wirtschaft des Landes im internationa- len Standortwettbewerb bestehen kann als auch die individuellen Mobili- tätsbedürfnisse der Menschen erfüllt werden, bedarf es moderner und leistungsfähiger Infrastrukturen und Angebote, mit neuen, intelligenten, umweltschonenden und vernetzten Mobilitätskonzepten. [Landesregierung NRW (2020): NRW 2030] Lösungsbeitrag von Mobilstationen Mobilstationen können die gesellschaftliche Teilhabe stärken, indem mög- lichst flächendeckend ein Grundangebot an vielfältigen Alternativen zum eigenen Pkw angeboten wird. Das ÖPNV-Angebot, die Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur sowie die Möglichkeiten zur Nahversorgung bilden dabei das Rückgrat zur Überwin- dung der verschiedenen Formen der Mobilitätsarmut. Die zusätzlich an Mobilstationen angebotenen Mobilitätsangebote können das Angebot er- gänzen und bestimmte Angebotslücken schließen. Hier ergibt sich eine enge Verknüpfung mit Ziel 3 (Lücken im ÖPNV-Netz schließen). Dabei ist zu beachten, dass nicht für jeden Menschen und alle Situationen die gleichen Mobilitätsangebote hilfreich sind. Das bedeutet, dass sich das Grundangebot nicht nur auf einzelne Verkehrsmittel wie z.B. Carsharing beschränken darf, sondern es in der Regel mehrerer unterschiedlicher An- gebote bedarf. Insbesondere bedarf es auch Mobilitätsangeboten, die niedrigschwellig und günstig in der Nutzung sind und damit auch Men- schen aus Haushalten mit einem geringen Einkommen zur Verfügung ste- hen. Um die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben unabhängig vom Besitz ei- nes eigenen Pkw zu ermöglichen, sollte möglichst für alle Kölner*innen in zumutbarer Entfernung ein Grundangebot an Mobilitätsalternativen wie Bikesharing, Lastenradsharing oder stationsgebundenes Carsharing ver- fügbar sein. Um die Teilhabe für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen zu verbes- sern, sind Mobilstationen und die dort bereitgestellten Mobilitätsangebote nur eingeschränkt geeignet. Die meisten Sharingfahrzeuge sind für stark mobilitätseingeschränkte Menschen großteils nicht eigenständig nutzbar. Die Arten der individuellen Mobilitätseinschränkungen erfordern oftmals speziell angepasste Fahr- zeuge. Sharingfahrzeuge werden durch eine große Zahl von Menschen ge- nutzt, was sich mit dem Bedarf individueller Spezifikationen kaum verein- baren lässt. Entsprechende Angebote stellen daher bisher seltene Einzel- fälle dar. Beispiele sind Carsharingfahrzeuge mit Automatikgetriebe, Car- sharingfahrzeuge im belgischen Gent, die geeignet sind, Rollstühle zu Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 21 transportieren, oder elektrische Rollstühle sowie drei- und vierrädrige Rol- ler des Anbieters Bird in einzelnen US-amerikanischen Städten. Im Raum- buch werden solche Spezialfahrzeuge nicht berücksichtigt. Sinnvoll er- scheint, unabhängig vom Raumbuch gemeinsam mit den in Köln aktiven Mobilitätsanbietern auszuloten, ob und in welcher Form Pilotprojekte in Köln umgesetzt werden können. Diese können wiederum dann an eine be- stehende Mobilstation angedockt werden. Ein wichtiger Aspekt bei der weiteren Erarbeitung des Raumbuchs wird sein, dass die Mobilstationen bei der Umsetzung im öffentlichen Raum keine Barrieren schaffen, sondern die Barrierefreiheit im Straßenraum so- weit möglich erhöhen. Einen wichtigen Beitrag können Mobilstationen leisten, um das Abstellen von Sharingfahrzeugen zu ordnen (vgl. Ziel 6: Feinmobilität ordnen). Bänke und Anlehngelegenheiten können als optio- nal andockbare Ausstattungselemente die Reichweite von Menschen er- höhen, die nicht gut zu Fuß sind. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 22 2.2 Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhö- hen Ausgangslage Köln ist eine Stadt der kurzen Wege. Fast zwei Drittel aller zurückgelegten Wege der Kölnerinnen und Kölner sind kürzer als 5 km. Nur jeder fünfte Weg ist 10 km oder länger (Abb. 5). Knapp die Hälfte der mit dem Pkw zu- rückgelegten Wege ist unter 5 km lang (Abb. 6). Ein hoher MIV-Anteil ist insbesondere in den Stadtteilen außerhalb der Kernstadt gegeben (Abb. 7). Da insbesondere kurze Wege oft auch ohne eigenen Pkw zurückgelegt werden können (Abb. 8), besteht hier ein besonders großes Verlagerungs- potenzial vom MIV auf den Umweltverbund. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die einzelnen Wege Teil einer komplexeren Wegekette sein können oder der Bedarf besteht, Waren oder andere Personen mitzunehmen. Es braucht also einen vielfältigen Mix an Mobilitätsangeboten, um tatsächlich eine Verlagerung der Wege zum Umweltverbund zu erreichen. Abb. 5: Wegelängen der Kölner*innen im Vergleich zu NRW (Köln, 2017)7 7 Jeweils bezogen auf die Wohnbevölkerung. Eigene Darstellung auf Grundlage Mobilität in Deutschland 2017, Auswertungen für die Stadt Köln und die einzelnen Bundesländer. 64% 17% 9% 6% 2% 2% 60% 16% 12% 8% 2% 1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% >0 bis <5 km 5 bis <10 km 10 bis < 20km 20 bis <50km 50 bis <100km ab 100 km Stadt Köln (alle Verkehrsmittel) Land NRW (alle Verkehrsmittel) Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 23 Abb. 6: Wegelängen der Kölner*innen mit dem MIV (Fahrer*innen) (Gesamt Köln, 2017)8 Abb. 7: MIV-Anteile in den Kölner Stadtbezirken (Fahrer*innen) (2017)9 8 Ebd. 9 Ebd. 47% 20% 16% 12% 3% 2% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% >0 bis <5 km 5 bis <10 km 10 bis < 20km 20 bis <50km 50 bis <100km ab 100 km 18% 28% 25% 18% 23% 43% 38% 30% 25% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 24 Abb. 8: Modal Split nach Entfernungsklassen (Köln, 2017)10 Neben den Wegen der Kölner*innen machen Einpendler*innen einen be- deutenden Anteil der Kfz-Verkehrsbelastung in Köln aus. Seit 2000 ist die Zahl der Einpendelnden in Köln um rund 40 Prozent gestiegen, die Zahl der Auspendelnden sogar um 70 Prozent. Die Hälfte der Einpendelnden kommt aus den angrenzenden Nachbarkreisen.11 Gleichzeitig kann am Mo- dal Split nach Entfernungsklassen (Abb. 8) festgestellt werden, dass – je länger die Wege sind, die zurückgelegt werden – desto häufiger auf den Pkw zurückgegriffen wird. Pendelverkehre haben daher ein besonderes Potenzial für eine Reduzierung des Pkw-Verkehrs in Köln. Eine Verlagerung von Pkw-Fahrten auf alternative Verkehrsmittel hat da- bei zahlreiche Vorteile:  Verbesserung des Verkehrsflusses für die nicht verlagerbaren Kfz- Verkehre: Für die notwendigen Kfz-Verkehre, die nicht eingespart oder auf andere Verkehrsmittel verlagert werden können, z.B. im Warenver- kehr, kann sich durch eine insgesamt geringere Belastung des Kfz-Ver- kehrs eine Verbesserung des Verkehrsflusses ergeben. Die im Raum- buch vorgesehenen Maßnahmen kommen diesen Verkehren erheblich zugute.  Klimaschutz: Der Rat der Stadt Köln hat im Sommer 2019 den Klima- notstand ausgerufen und hierfür einen Fahrplan zur Erreichung der Kli- maneutralität der Stadt entwickelt, wobei die gesamtstädtischen Emis- sionen von Treibhausgasen bis 2030 (ggü. 1990) mindestens halbiert werden sollen. Im August 2020 wurden hierfür strategische sektorspe- zifische Zwischenziele für 2030 festgelegt. Im Sektor Mobilität ist vor- gesehen, dass Treibhausgasemissionen von 42% (ggü. 1990) einge- spart werden müssen.12 10 Ebd. 11 Ebd. 12 Stadt Köln (2021): Klimarat Zielvereinbarungen 40% 7% 2% 23% 13% 7% 3% 11% 34% 28% 36% 37% 25% 46% 63% 62% 63% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% >0 bis unter 5km 5 bis unter 10km 10 bis unter 50km 50 bis unter 100km 200km und mehr MIV ÖPNV Rad zu Fuß Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 25 Obwohl bereits Anstrengungen hinsichtlich der Reduzierung der Treib- hausgasemissionen im Mobilitätssektor in den vergangenen Jahrzehn- ten unternommen wurden, sind die Treibhausgasemissionen in diesem Sektor - im Gegensatz zu den übrigen Sektoren – von 1990 (2,5 Mio. t) bis heute um 4% angestiegen (2,6 Mio. t). Die notwendigen Reduktionen sind nicht allein durch den Umstieg auf Elektromobilität zu erreichen, sondern vielmehr durch eine deutliche Veränderung des Verkehrsverhaltens (Verringerung der Verkehrsleis- tung des MIV) und Nutzung des Potenzials der Verkehrsträger des Um- weltverbunds.  Luftreinhaltung: Grundlage bildet die Luftqualitätsrichtlinie der EU aus 2008, das Bundesimmissionsschutzgesetz und die 39. Bundesimmis- sionsschutzverordnung. Die Feinstaubgrenzwerte werden in Köln aktu- ell zwar eingehalten, der Grenzwert für Stickoxide jedoch überschrit- ten. An den verkehrsnahen Messstandorten werden häufig Konzentra- tionen festgestellt, die über dem einzuhaltenden Jahresmittel-Grenz- wert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter liegen. Der lokale Kraftfahr- zeug-Verkehr verursacht den höchsten Beitrag an der Stickoxid-Belas- tung.13 Aktuell hat die Europäische Kommission eine Anpassung der Grenzwerte ab 2030 auf 20 Mikrogramm pro Kubikmeter vorgeschla- gen.14 Daher könnte dem Thema Luftreinhaltung in Zukunft wieder eine höhere Relevanz zukommen.  Lärmminderung: Der Lärmaktionsplan der Stadt Köln wurde 2018 ent- sprechend der Umgebungslärmrichtlinie der Europäischen Union (Richtlinie 2002/49/EG) fortgeschrieben. Der Straßenverkehr ist in Köln mit Abstand der Hauptlärm- und Konfliktverursacher. In Köln sind 311.190 Personen durch Straßenlärm mit einem Lärmpegel von mehr als 55 Dezibel über den gesamten Tag belastet.15  Reduktion der Flächeninanspruchnahme / Erhöhung der Stadtraum- qualität: In Köln wird deutlich mehr Fläche neuversiegelt als ange- strebt.16 2021 waren in Köln 486.800 Pkw gemeldet, 17 mit einem ent- sprechenden Bedarf an Verkehrsfläche und Parkraum. Hinzu kommen die Stellplätze für Einpendler*innen und Besucher. Eine nachhaltige Reduzierung des Kfz-Verkehrs bietet die Möglichkeit, Verkehrsfläche zu entsiegeln und/oder anderen Nutzungen zuzuführen. 13 Stadt-koeln.de, abgerufen am 04.11.2022; https://www.stadt-koeln.de/arti- kel/03328/index.html#:~:text=Der%20Feinstaub%2DJahresmittelgrenz- wert%20(%20PM%2010,50%20Mikrogramm%20pro%20Kubikmeter)%20eingeh alten 14 Adac.de, abgerufen am 24.11.2022; https://www.adac.de/news/schadstoff- grenzwerte-eu/ 15 Stadt-koeln.de, abgerufen am 24.11.2022; https://www.stadt-koeln.de/leben- in-koeln/klima-umwelt-tiere/laerm/laermminderungsplanung 16 Verkehrsflächen machen ein Sechstel (16,3 %)der Stadtfläche aus. Statista, ab- gerufen am 06.02.2023. Daten bezogen auf 2021. 17 Stadt Köln: Zahlen und Statistik Verkehr, zuletzt abgerufen am 11.02.2023, https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/statistik/verkehr Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 26  Verkehrssicherheit: Im Jahr 2021 kam es in Köln zu 34.703 Verkehrs- unfällen mit 4.513 Verunglückten, davon 636 schwer und 7 tödlich. Im Zehnjahreszeitraum 2012 bis 2021 sind in Köln 188 Menschen im Ver- kehr gestorben.18  Verbesserung der Gesundheit (bei Umstieg auf aktive Mobilitätsfor- men): Die World Health Organisation (WHO) empfiehlt, mindestens 150 Minuten pro Woche im Alltag körperlich aktiv zu sein. Menschen, die mit dem Pkw zur Arbeit fahren, sind 12 % häufiger krank als der Durchschnitt aller Arbeitnehmer*innen und 47 % häufiger krank als Menschen, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur Arbeit gelangen.19 Strategische Einbettung Köln wird 2025/ 2030 mit einem Anteil des Umweltverbundes von zwei Dritteln am gesamten Verkehrsaufkommen die Lebensqualität in der Stadt sichern und steigern. [Stadt Köln (2014): Köln mobil 2025] Köln stärkt seine Rolle als vielfältige vernetzte Metropole Köln setzt auf den öffentlichen Nahverkehr, mehr Raum für den Rad- und Fußverkehr sowie innovative und umweltfreundliche Weiterentwicklung seiner Mobilitätsangebote. [Stadt Köln (2020): Kölner Perspektive 2030+] Lösungsbeitrag von Mobilstationen Mobilstationen können einen Beitrag dazu leisten, die Pkw-Nutzung und damit das Kfz-Verkehrsaufkommen zu reduzieren. Ein hohes Potenzial liegt hier zum einen bei kurzen Wegen, da diese zu ei- nem großen Teil gut mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden könnten. Wichtig ist hier, flächendeckend einen breiten Mix an Mobilitäts- angeboten bereitzustellen, damit für möglichst viele Wege die passende Alternative vorhanden ist. Zum anderen kommt den Pendelverkehren eine besondere Bedeutung zu. Für diese spielen auch die Mobilitätsangebote außerhalb der Kölner Stadt- grenzen eine große Rolle. Synergien ergeben sich hier durch die Projekte zum Thema Mobilstationen in den Kölner Nachbarkommunen (Mobilstatio- nen von go.Rheinland, Gestaltungsleitfaden des Zukunftsnetzes Mobilität NRW, Projekt MOST, siehe S. 9). Hier ist eine Einheitlichkeit der Angebote und Wiedererkennbarkeit der Gestaltung der Stationen innerhalb und au- ßerhalb von Köln anzustreben. Für Einpendler*innen können an geeigneten Standorten besondere Ange- bote berücksichtigt werden, z.B. die Möglichkeit zu Park-and-Bike, indem Bikesharing an Park-and-Ride-Standorten angeboten wird. 18 Polizei NRW (2021): Verkehrsunfallstatistik 2021 Stadtgebiet Köln 19 EcoLibro (2015): Mobilität und Gesundheit Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 27 Abb. 9: Reisekette mit Nutzung von Park-and-Bike P Die Erreichung dieses Ziels ergibt sich größtenteils parallel zum Erreichen der Ziele 1, 3 und 4, insbesondere auf kurzen Wegen außerhalb der Kern- stadt und bei Pendelverkehren:  flächendeckendes Grundangebot an Alternativen zum eigenen Pkw  Angebote für die erste und letzte Meile  besondere Berücksichtigung der Belange von Einpendler*innen Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 28 2.3 Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen Ausgangslage Der ÖPNV bildet das Rückgrat des Umweltverbunds. Dies gilt auch für Köln. Für ein Gelingen der nicht zuletzt durch den Beschluss zur Kli- maneutralität Kölns bis 2035 erforderlichen Verkehrswende, müssen An- gebot und Attraktivität des ÖPNV-Angebots kontinuierlich ausgebaut wer- den. Dass es hierfür in Köln durchaus noch Spielraum gibt, lässt sich an den Modal Split-Anteilen des ÖPNV ablesen. 2006 und 2017 beträgt der ÖPNV-Anteil an allen Wegen jeweils 21%. Dieser relativen Stagnation auf einem Niveau, das auch unterdurchschnittlich zu den ÖPNV-Anteilen in Großstädten vergleichbarer Größenordnung liegt, stehen zwar jährlich steigende absolute Fahrgastzuwächse vor Corona gegenüber. Diese las- sen sich jedoch vorwiegend auf das Bevölkerungswachstum zurückführen. Abb. 10: Entwicklung der Verkehrsmittelwahl der Kölner*innen20 Um den ÖPNV-Anteil zu erhöhen, muss daher das Angebot sowohl räum- lich als auch zeitlich (Tagesrandzeiten, Wochenende) und qualitativ (Um- stiegshäufigkeit) kontinuierlich verbessert werden, was auch geschieht. 20 infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI) zu Fuß 24% zu Fuß 26% Fahrrad 12% Fahrrad 18% ÖV 21% ÖV 21% MIV 43% MIV 35% 2006 2017 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 29 Die Stadt Köln setzt gemeinsam mit der KVB die Vorgaben des 3. Nahver- kehrsplan kontinuierlich um. Im Nahverkehrsplan der Stadt Köln sind verschiedene Qualitätsstandards definiert, wie etwa:  Vorgaben zum Takt, z.B. in der Hauptverkehrszeit Stadtbahn im 10-Mi- nuten-Takt, Bus in der Kernstadt im 20-Minuten-Takt, im Außenbe- reich im 30-Minuten-Takt.  Vorgaben zu den Haltestellenradien:21 Verkehrsmittel Kernstadt Außenbereich SPNV (S-Bahn / Regionalverkehr) 800 m 800 m Stadtbahn 400 m 600 m Bus 300 m 400 m Die Umsetzung der Ziele des Nahverkehrsplans äußert sich in der prioritä- ren Durchführung diverser Planungsvorhaben zur Erweiterung des Stadt- bahnnetzes22, wie etwa der Ost-West-Achse oder der Verlängerung der Li- nien 4 und 5, über kontinuierliche Angebotsverbesserungen (Taktverdich- tungen und/oder Linienoptimierungen) im Rahmen des jährlichen Fahr- planwechsels, die Einrichtung von Expressbuslinien und der Untersuchung weiterer Linien bis hin zur Etablierung innovativer Angebote, wie etwa „Isi“, das On-demand-Angebot der KVB oder der Ausweitung des Bedienge- biets des KVB-Leihradsystems in die Außenbereiche der Stadt. Gleichwohl gibt es immer noch einige wenige Siedlungsflächen im Stadt- gebiet, die nach Definition des Nahverkehrsplans als noch nicht durch den ÖPNV erschlossen gelten. Weiterhin gibt es insbesondere in den Außen- bereichen der Stadt auch Bereiche, die zwar durch den ÖPNV erschlossen sind, deren Anbindung aber dennoch nicht besonders attraktiv ist, z.B. durch unattraktive Bedienzeiten oder eine umwegige bzw. umsteigeinten- sive Anbindung an weite Teile des Stadtgebiets. Strategische Einbettung Stärkung des schienengebundenen Nahverkehrsnetzes als Voraussetzung für die Stadtentwicklung Der Ausbau des Netzes des schienengebundenen Nahverkehrs […] entlas- tet nicht nur den Verkehrsknoten Köln. Er erschließt auch wichtige Entwick- lungsgebiete der Stadt und kann dort neue Potenziale für eine vernetzte Siedlungsentwicklung und Verdichtung mobilisieren. [Stadt Köln (2020): Kölner Perspektive 2030+] 21 Im Jahr 2013 wohnten 47.292 Kölner*innen in Gebieten, die nicht durch diese Haltestellenradien abgedeckt sind. In einigen Bereichen sind seitdem bereits Ver- besserungen unternommen worden. Aktuelle Zahlen liegen nicht vor, es kann aber weiterhin davon ausgegangen werden, dass eine fünfstellige Zahl an Kölner*innen nicht adäquat von ÖPNV-Haltestellen abgedeckt wird. 22 Der aktuelle Sachstand zu den geplanten ÖPNV-Netzerweiterungen ist hier zu finden: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/getfile.asp?id=868457&type=do Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 30 Lösungsbeitrag von Mobilstationen Eine wenig attraktive, weil räumlich lückenhafte ÖPNV-Anbindung einzel- ner Gebiete kann durch eine Bereitstellung vielfältiger Alternativen (z.B. Sharing- und/oder On-demand-Angebote), welche die Erreichbarkeiten bestehender ÖPNV-Angebote erhöhen, verbessert werden. Eine hohe Nutzerfreundlichkeit wird insbesondere durch One-Way-nutz- bare Sharingangebote erreicht, die sowohl nahe der Wohnung als auch an der jeweiligen ÖPNV-Haltestelle ausgeliehen und zurückgegeben werden können. Dabei muss eine attraktive Angebotsdichte sichergestellt werden, so dass eine hohe Sicherheit besteht, dass ein passendes Angebot vor Ort verfügbar ist. Durch ausreichend dimensionierte, attraktive und gut erreichbare Fahr- radabstellanlagen an ÖPNV-Haltestellen wird zudem die Nutzung privater Fahrräder für die erste und letzte Meile gestärkt. Durch die zunehmende Zahl von E-Bikes steigt auch die mittlere mit dem Fahrrad zurückgelegte Wegestrecke der Kölnerinnen und Kölner kontinuierlich an, was letztlich auch die Einzugsradien der ÖPNV-Haltestellen für Radfahrer*innen erhöht. An Haltestellen mit besonderem Bedarf, z.B. an Endhaltestellen oder wich- tigen Verknüpfungsstationen mit mehreren Linien können auch größere Bike-and-Ride-Anlagen entstehen, sofern die entsprechenden Flächen zur Verfügung stehen. Neben etwaigen räumlichen Lücken bestehen vielfach auch zeitliche Lü- cken im ÖPNV-Angebot. Dies gilt für die Nachtstunden unter der Woche sogar stadtweit. Insbesondere in den Außenbereichen betrifft dies aber auch das Angebot an Tagrandzeiten bzw. die Taktdichte, die am Wochen- ende zum Teil deutlich dünner ist als werktags. Die Angebote eines flä- chendeckenden Netzes an Mobilstationen stehen den Nutzer*innen hinge- gen an 24 Stunden sieben Tage in der Woche zur Verfügung. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 31 2.4 Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten Ausgangslage Sowohl auf dem Stadtbahnnetz als auch auf den RE-, RB- oder S-Bahnli- nien im Regionalverkehr bestehen auf vielen Abschnitten insbesondere in der Hauptverkehrszeit Kapazitätsengpässe. Im Stadtbahnnetz sind insbe- sondere der gesamte Innenstadtbereich als auch abschnittsweise die Ra- diallinien – insbesondere morgens stadteinwärts - betroffen.23 Im SPNV treten Kapazitätsengpässe auf einem Großteil der Linien auf, die in den Morgenstunden sternförmig auf Köln zulaufen und abends zurück ins Umland fahren sowie auf Verbindungen zwischen Köln und Düsseldorf sowie Köln und Bonn in jeweils beiden Richtungen zu beiden Hauptver- kehrszeiten.24 Vergleichbar mit den geplanten Erweiterungen im Stadt- bahnnetz gibt es auch konkrete Planungen, das regionale Schienennetz auszubauen und insbesondere neue S-Bahnlinien in Köln und der Region zu etablieren. Mit der Einführung des RRX sollen zudem bestehende RE- Linien noch einmal beschleunigt und damit auch die interregionalen Ver- bindungen weiter attraktiviert werden. Die geplanten Verbesserungen in den Schienennetzen sind durchaus ge- eignet, die bestehenden Kapazitätsengpässe perspektivisch abzubauen oder zumindest deutlich abzuschwächen. Das Problem ist, dass bis zur Umsetzung und Inbetriebnahme noch viele Jahre vergehen werden. Noch ist nicht abzusehen, ob und wie sich die im Rahmen der Coronapandemie etablierten Homeoffice-Anteile verfestigen und so zumindest für eine kleine Abschwächung der Kapazitätsspitzen sorgen können. Es ist hingegen durchaus davon auszugehen, dass die Bevölkerung in Köln und der Region auch in den kommenden Jahren weiterwachsen wird und das in Kürze kommende Deutschlandticket scheint durchaus das Potenzial zu haben, weitere Teile der Gesellschaft an den ÖPNV zu binden. Daher ist in den kommenden Jahren eher von einer weiteren Verschärfung der Ka- pazitätsengpässe zu rechnen. Eine Studie des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) aus 2019 hat ermit- telt, dass bei einer um 30 % erhöhten Fahrgastnachfrage 53 % der RB/Re- Linien, 67 % der S-Bahnlinien, 81 % der Stadtbahnlinien und 45 % der Bus- linien überlastet wären.25 23 Vgl. Nahverkehrsplan 24 Nahverkehr Rheinland (2016): SPNV - Nahverkehrsplan 2016 25 VRS (2019): Untersuchung zu kurzfristigen Kapazitätssteigerungen im VRS- Raum - Schlussbericht. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 32 Strategische Einbettung Der Nahverkehrsplan berücksichtigt - ausgehend von der städtischen Be- völkerungs- und Wirtschaftsentwicklung – die stadtentwicklungsplaneri- schen Ziele der Stadt Köln. Dies betrifft insbesondere für die deutlich wach- sende Bevölkerung und noch stärker steigende Zahl an Haushalten die Er- schließungsnotwendigkeiten für sich verdichtende und neu entstehende Wohnquartiere. [Stadt Köln (2018): Stadtentwicklung Köln, 3. Nahverkehrsplan] Vor diesem Hintergrund [steigender Fahrgastzahlen] sind weitere Leis- tungs- bzw. Kapazitätsausweitungen dringend notwendig, die mit den zur Verfügung stehenden Betriebsmitteln jedoch nicht zu bewältigen sind. Auch die Eisenbahninfrastruktur im Knoten Köln ist heute bereits vollstän- dig ausgelastet, so dass auf vielen Strecken keine Fahrplantrassen für zu- sätzliche Züge zur Verfügung stehen [Nahverkehr Rheinland (2016): SPNV - Nahverkehrsplan 2016] Lösungsbeitrag von Mobilstationen Es besteht ein hoher Druck, das ÖPNV-Angebot so zu ergänzen, dass überlastete Netzabschnitte kurzfristig entlastet und gegebenenfalls auch zukünftige Nachfragesteigerungen in Teilen kompensiert werden können. Neben der Einführung zusätzlicher (Express-)Buslinien oder der Auswei- tung des On-Demand-Angebots können hier auch Mobilstationen und die dort verorteten Mobilitätsangebote einen Beitrag leisten – insbesondere auf kürzeren Distanzen, wie etwa innerhalb der Kernstadt. In Bereichen, in denen Überlastungen des ÖPNV-Angebots regelmäßig auftreten, sollte daher die Bereitstellung von Sharingangeboten Priorität erhalten. Auf besonders überlasteten Pendlerrelationen können ergänzend auch be- sondere Angebote für Ein- und Auspendler*innen berücksichtigt werden, z.B. Park-and-Bike-Angebote o.ä. (vgl. Ziel 2: Nutzung des Umweltver- bunds erhöhen). Ein Zusammenspiel ergibt sich dabei mit dem perspektivischen Ausbau ei- nes Radschnellwegenetzes, das Köln mit dem Umland verbinden soll. Ein erster Radschnellweg soll die Kölner Innenstadt bis 2030 über die Bache- mer Straße mit Frechen verbinden. Hieraus kann sich ein zusätzlicher Be- darf von Mobilitätsangeboten ergeben, z.B. durch den Ausbau von Bike- and-Ride-Anlagen oder ergänzender Fahrradservice-Infrastruktur. Für großflächige Siedlungserweiterungen sind Mobilitätskonzepte erfor- derlich, welche die speziellen Bedürfnisse der Bewohner*innen, Beschäf- tigten und Besucher*innen berücksichtigen und mit den Zielen der kom- munalen Verkehrsentwicklung in Einklang bringen. Mobilstationen sind auch in diesem Zusammenhang ein wichtiger Baustein. Wie in Kap. 1.3 dargestellt, wird daher eine Handreichung als Planungshilfe für die Ent- wicklung von Neubauquartieren ein integraler Baustein des Raumbuchs sein. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 33 2.5 Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen Ausgangslage Straßenraum ist in vielen Städten ein begrenztes Gut. Stadtgeschichtlich bedingt verfügt Köln in der Kernstadt über eher enge Straßenräume. Die verfügbaren Flächen unterliegen dabei gleichzeitig vielfältigen, konkurrie- renden Nutzungsansprüchen. Es gibt zum einen den fließenden und den ruhenden Verkehr, also insbesondere das Abstellen von Pkw und Fahrrä- dern – mit in den letzten Jahren deutlich angestiegenen Flächenansprü- chen. Es gibt zum anderen Aufenthaltsfunktionen, ökologische Aufgaben und auch eine für die Identifikation wichtige Stadtbildrolle. Im verkehrlichen Bereich kommen neue flächenbeanspruchende Aufga- ben, wie die Einrichtungen von Ladepunkten für Elektromobilität oder Lie- ferzonen (sowohl für Lkw und Transporter als auch für Cargobikes und an- dere Lastenräder) und andere Lösungen für den deutlich angestiegenen Zustellverkehr. Der Klimawandel mit den Risiken von Extremwetterereignissen und be- sonderen Aufheizungen in den Stadtquartieren verlangt eine Anpassung des Straßenraums, um z.B. über Begrünung und Entsiegelung mit den Fol- gen des Klimawandels (insb. Hitzewellen und Starkregen) besser umgehen zu können. Sichere Bewegungsräume für den Fuß- und Radverkehr brauchen ausrei- chend Flächen – auch Barrierefreiheit benötigt ihren Platz. Eine immer äl- ter werdende Gesellschaft muss den Raum haben, damit z.B. Menschen mit Rollatoren auch seitlich begleitet werden können. Entsprechendes gilt für Menschen mit Sehbehinderungen oder Begegnungsfälle von Rollato- ren, Kinderwagen oder Rollstühlen. Das Parken von Kraftfahrzeugen hat in den letzten Jahren auch aufgrund der größeren Anzahl an Pkw sowie zusätzlich deren Größenzuwachs (um ca. 50 cm Länge und 20 cm Breite in den letzten 25 Jahren) eine große Dominanz in vielen städtischen Straßen erlangt. Gerade in vielen Quartie- ren innerhalb der Kernstadt, aber auch in den historisch gewachsenen Strukturen am Stadtrand verursachen die parkenden Pkw erhebliche Probleme für andere Funktionen. Um allen Funktionen, die dem Straßenraum zukommen, adäquaten Raum zu geben, muss dieser an vielen Stellen neu geordnet werden, z.B. durch eine Reduktion von (heute vielfach nur geduldeten) Parkmöglichkeiten von Pkw oder den Ausbau von Radabstellanlagen auf dem Parkstreifen, um Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 34 abgestellte Räder von den Laternen- oder Verkehrszeichenmasten auf dem Gehweg zu entfernen.26 Mobilstationen haben hierbei eine wichtige Funktion, um Alternativen zum Nutzen und auch zum Besitzen eines Pkws nachfragenah in die Quartiere zu bringen. Carsharing bildet hierbei einen Kernbaustein an den Stationen, da hiermit eine verlässliche und gleichwertige Alternative zum Besitz eines eigenen Pkws angeboten werden kann. Gerade in den genannten Vierteln mit guter Infrastrukturausstattung sowie einem vielfältigen Verkehrsange- bot kann bei einer entsprechenden Nutzung durch die Bewohner*innen perspektivisch eine deutliche eine Entlastung des Straßenraums erreicht werden. Weitere Sharingangebote – wie Bikesharing, Lastenradsharing, E- Scooter und Mopeds können das Angebot ergänzen – um insgesamt den Straßenraum von parkenden Pkw – ohne Mobilitätsverluste – entlasten zu können. Der Schwerpunkt des Raumbuchs Mobilstationen liegt auf Maßnahmen, die helfen sollen, die Nutzung und den Besitz privater Pkw zu reduzieren und damit Flächen sowohl für die Installation von Mobilstationen selbst sowie für die vielfältigen weiteren Nutzungsansprüche an die Straßen- räume (vgl. Exkurs S. 38 ff) zu schaffen. Die Realisierung dieser weiteren Nutzungsansprüche ist hingegen nicht zwingend Schwerpunkt des Raum- buchs Mobilstationen. Strategische Einbettung Ausbau des Umweltverbunds und Reduzierung des MIV Neben Parks und Plätzen soll zukünftig auch der Straßenraum, der vieler- orts durch den motorisierten Individualverkehr dominiert wird und wenig Aufenthaltsqualitäten bietet, stärker im Fokus der Stadtentwicklung ste- hen. [Stadt Köln (2020): Kölner Perspektive 2030+] [Es] sind Maßnahmen zu ergreifen, um […] den ruhenden Verkehr in der in- neren Stadt mittel- und langfristig zu reduzieren. [Stadt Köln (2020): Kölner Perspektive 2030+] Lösungsbeitrag von Mobilstationen In Quartieren und Straßenräumen, bei denen eine hohe Flächenkonkur- renz besteht, können Mobilstationen und das an ihnen bereitgestellte An- gebot an Mobilitätsalternativen einen wichtigen Beitrag dazu leisten, den Parkdruck zu reduzieren. 26 § 12 der StVO regelt das Halten und Parken im Straßenraum. Dabei gelten die Regeln für Fahrzeuge, also auch für Fahrräder. In Berlin sind Fahrräder, Pedelecs, Lastenräder, Leichtkrafträder und Motorräder seit dem 1. Januar 2023 von Park- gebühren befreit, wodurch die Nutzungsschwelle für das Parken von Fahrrädern auf Pkw-Parkständen reduziert wird. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 35 Die Voraussetzung dafür ist, dass Menschen vor Ort bereit sind, ihren Pkw-Besitz in nennenswertem Umfang zu reduzieren. Dafür benötigen sie verlässliche Alternativen vor Ort und das ist insbesondere ein auskömmli- ches Angebot an stationsgebundenen Carsharingfahrzeugen. Auch Las- tenradsharing kann sehr sinnvoll sein, vor allem als Praxistauglichkeitstest für eine anschließende Kaufentscheidung. Dass stationsbasiertes Carsha- ring als sogenannte Pull-Maßnahme27 den privaten Pkw-Besitz deutlich reduzieren und somit einen wichtigen Beitrag zur Reduktion der Stellplatz- nachfrage im öffentlichen Raum leisten kann, wurde in verschiedenen Stu- dien empirisch nachgewiesen (vgl. Kap. 3.1, S. 51 bzw. Kap. 0, S. 62).28 Flankierende Push-Maßnahmen wie eine Ausweitung des Parkraummana- gements oder eine Erhöhung der Parkgebühren können die Effekte zu- sätzlich verstärken. Zumindest einige der heute beparkten Flächen können so künftig anderen Nutzungen zur Verfügung gestellt werden. Hier braucht es jedoch ein flächendeckendes, entsprechend engmaschiges und ver- lässliches Angebot insbesondere in den stark verdichteten Quartieren von Innenstadt und Kernstadt. 27 Als Pull-Maßnahmen werden Maßnahmen bezeichnet, welche die Menschen durch alternative Angebote vom Auto zum Umweltverbund ziehen. Als Push-Maß- nahmen werden Maßnahmen bezeichnet, welche die Menschen vom Auto zum Umweltverbund drücken, indem die Attraktivität für Autobesitz und/oder -nut- zung reduziert werden. 28 Z.B. A. Kolleck: Does Car-Sharing Reduce Car Ownership? Empirical Evidence from Germany. Berlin, 2021. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 36 2.6 Ziel 6: Feinmobilität ordnen Ausgangslage Unter Feinmobilität werden Fortbewegungsmittel verstanden, die kleiner als ein Pkw sind. Nach Einführung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verord- nung in 2019 ist das E-Scootersharing als neues Mobilitätsangebot ent- standen. Durch Anpassungen des Straßenverkehrs- und des Fahrzeugzu- lassungsrechts könnten zukünftige weitere Fahrzeugarten auf dem Feld der Sharingangebote hinzukommen. Der Begriff der Feinmobilität wurde gewählt, um diese möglichen zukünftige Entwicklungen auf dem Markt be- reits – soweit möglich – heute im Raumbuch und bei der Umsetzung von Mobilstationen mitzudenken. Das E-Scootersharing ist insbesondere in den innerstädtischen, urbanen Quartieren sehr präsent. Aufgrund der bereits zuvor bestehenden hohen Flächenkonkurrenz im Straßenraum (siehe oben) kam und kommt es hier zu Konflikten, insbesondere mit dem Fußverkehr. Der Deutsche Blinden- und Sehbehindertenverbands e.V. (DBSV) beklagt eine Gefährdung der „Mobilität und Sicherheit behinderter Menschen und damit die Teilhabe am öffentlichen Verkehrsraum“.29 Ein besonderer Handlungsdruck zeigt sich hier in Bereichen mit einer hohen Dichte dieser Sharingangebote und gleichzeitig einer hohen Nutzungskonkurrenz im öffentlichen Raum, also insbesondere in der Kernstadt. Aufgrund der bestehenden Konflikte auf den Gehwegen hat der Blinden- und Sehbehindertenverein Westfalen (BSW) gegen die Stadt Münster ge- klagt. Das Ziel war, dass E-Scooter nur noch an festen Stationen abgestellt und ausgeliehen werden können, um die Unfallgefahr durch freefloating Modelle zu verringern. In Münster bedürfen Verleihsysteme nach dem freefloating Modell seitdem eine Erlaubnis für die Sondernutzung des Stra- ßenraums. Dieses Modell wird auch in der Stadt Köln genutzt, wo Mitte 2022 die Sondernutzungssatzung entsprechend angepasst wurde. Zudem ist in Köln die Anzahl der E-Scooter begrenzt, die von den Anbietern in der Innenstadt bereitgestellt werden dürfen. Ein Beispiel einer Mobilstation zur Ordnung der Feinmobilität in dem Seidmacherinnengäßchen in Köln. Dieselbe Problematik kann sich auch für andere Sharingangebote erge- ben, als Beispiel sei die Welle an Fahrradverleihsystemen aus dem asiati- schen Raum in 2018 genannt. 29 dbsv.org, abgerufen am 09.11.2022; https://www.dbsv.org/pressemittei- lung/e-roller-verbandsklage-oct22.html Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 37 Strategische Einbettung Sharingangebote aus dem Mobilitätssektor (wie zum Beispiel E-Scooter, E- Roller und Leihfahrräder), die im öffentlichen Straßenraum bereitgestellt werden, können, insbesondere um die Beeinträchtigung des öffentlichen Straßenraumes zu begrenzen, durch Kontingente und durch die Begren- zung der Anzahl der Anbietenden beschränkt werden. [Stadt Köln (2022): 6. Satzung zur Änderung der Satzung der Stadt Köln über Erlaubnisse und Gebühren für Sondernutzungen an öffentlichen Stra- ßen] Die Aufenthaltsqualität für Fußgänger im Stadtraum genießt hohe Priori- tät. [...] Daneben wird es erforderlich sein, die Verkehrsbeteiligung von Fuß- gängern und Radfahrern sicherer zu gestalten. [Stadt Köln (2014): Köln mobil 2025] Abb. 11: Mobilstation Seidmacherinnengäßchen mit Abstellflächen für Fahrräder, Lastenräder und E-Scooter 30 Lösungsbeitrag von Mobilstationen Mit Einführung von Entleih- und Rückgabestationen für E-Scooter in der Kölner Innenstadt konnte die Situation bereits erheblich verbessert wer- den. Daher erscheint eine Ausweitung dieses Angebots mit (perspekti- visch) verpflichtend zu nutzenden Stationen für E-Scooter- und Bikesha- ring auf die gesamte Kernstadt sinnvoll. Hierbei ist eine ausreichend hohe Stationsdichte sicherzustellen, um eine hohe Nutzungsattraktivität der Mobilitätsangebote zu gewährleisten. 30 Foto: Katharina Wu, ARGUS Stadt und Verkehr Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 38 Exkurs: Stadträumliche Potenziale eines gut angelegten Netzes an Mobilstationen Mobilstationen können – wie gezeigt werden konnte – die Verlagerung vom Pkw zum Umweltverbund auf vielfältige Art und Weise vorantreiben. Dadurch ergeben sich zahlreiche Vorteile für die Stadtgesellschaft. Insbe- sondere entsteht Spielraum, um Flächen für unterschiedliche Nutzungen bereitzustellen und damit Konflikte durch die diversen Ansprüche an den öffentlichen Raum zu reduzieren. Flächen für Gehwege, Radverkehrsinfrastruktur, ÖPNV und Mobilstationen Der Fußverkehr macht 26% aller Wege der Kölner Wohnbevölkerung in der direkten Quell-Ziel-Beziehung aus. Hinzu kommen aber noch die Wege z.B. zu den Haltpunkten des ÖPNV. Diese große Bedeutung des Fußver- kehrs spiegelt sich nicht in den ihm zur Verfügung stehenden Flächen wi- der. An vielen Stellen ist der Fußverkehr oftmals durch parkende Fahr- zeuge im Gehwegbereich beeinträchtigt. Mobilstationen können hier eine wichtige Unterstützung liefern, indem sie zum einen durch ihr Angebot an Alternativen zum eigenen Pkw den Park- druck mindern können und zum anderen durch ihre regelkonforme Positi- onierung im Straßenraum den Fußverkehr nicht einschränken. Auch der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur und die Einrichtung von Mobilstationen benötigt Flächen, insbesondere in den engen Straßenräu- men der Kernstadt. Verkehrssicherheit Mangelhafte Sichtbeziehungen sind innerorts eine bedeutende Unfallursa- che. Das Freihalten von Sichtbeziehungen in Kreuzungsbereichen und an Querungsstellen hat daher eine sehr große Bedeutung für die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Auch die Anlage einer Mobilitätsstation selbst kann zum Freihalten von Einmündungsbereichen beitragen, indem die Lage so gewählt wird, dass Sichtdreiecke an Kreuzungen und Überwegen sowie Schleppkurven zuver- lässig von parkenden Pkw freigehalten werden. Hiervon profitieren auch Müllabfuhr, Feuerwehr, Rettungsdienste und andere größere Fahrzeuge. Im Zuge eines Projektes zum Aufbau von Radabstellanlagen in Berlin-Neu- kölln wurden einige Knotenpunkte entsprechend der genannten Anforde- rungen mit einfachen Mitteln umgestaltet (Abb. 12). Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 38 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 39 Abb. 12: Umgestaltung des Knotenpunktes Böhmische Straße / Thie- mannstraße in Berlin-Neukölln für mehr Sicherheit und Abstellflächen für Fahrräder31 Klimaresilienz Das Klima wandelt sich. Stadtquartiere heizen sich auch aufgrund der ho- hen Versiegelung deutlich stärker auf, was zu zunehmenden gesundheitli- chen Belastungen führt. Straßenbegrünung und insbesondere Bäume kön- nen Spitzentemperaturen deutlich absenken. Auch um zunehmenden Starkregenereignissen zu begegnen, benötigen Straßenräume mehr Flä- chen für Begrünung und Versickerung. Projektansätze wie die Wanderbaumallee, „coole Straßen“ der Stadt Wien oder dauerhafte Umgestaltungen im Amsterdamer Stadtteil De Pijp zei- gen, wie eine Neugestaltung der Straßenräume erfolgen kann (vgl. Abb. 13, Abb. 14, Abb. 15). Die Entlastung von parkenden Pkw (auch durch die An- gebote an Mobilitätsstationen) ist zumeist eine Voraussetzung hierzu. 31 Foto: Denise Schröter, Stadt Köln Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 39 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 40 Abb. 13: Wanderbaumallee Venloer Straße32 Abb. 14: Parkstreifen am Straßenrand (links) und von Bewohner*innen ge- staltete Parklets in Wien33 32 Foto: Tobias Kolf, Stadt Köln. Weitere Informationen zur Wanderbaumallee: https://wanderbaumallee-koeln.de/ 33 Fotos: derstandard.at (links), Stadt Wien, Tim Dornaus/ epilogy fotography (rechts) Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 40 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 41 Abb. 15: Straßenraum Amsterdam34 Liefern & Laden Die Zunahme an Lieferverkehren hat durch die Corona-Pandemie und die damit einhergehende verstärkte Zunahme des E-Commerce eine weitere rasante Steigerung erfahren. Lieferfahrzeuge blockieren oft schmale Stra- ßen oder sind auf Gehwegen, Einfahrten etc. abgestellt. Das Fahrpersonal sieht sich dabei oft einem hohen Zeitdruck ausgesetzt. Neben einer Um- stellung auf Auslieferung der letzten Meile über Lastenräder und andere flächensparsame stadtverträgliche Lieferfahrzeuge könnten Lieferzonen Abhilfe schaffen, um das Falschparken bzw. –halten zu reduzieren. Derzeit liefert das deutsche Verkehrsrecht hierfür allerdings keinen geeigneten Rahmen– das eingeschränkte Halteverbot verlangt, dass dort max. 3 min gehalten und das Fahrzeug nicht verlassen wird. Abhilfe könnte das neu- entwickelte Verkehrzeichen der Bundesanstalt für Straßenwesen schaf- fen, vgl. Abb. 16). 34 Foto: Nils Weiland, ARGUS Stadt und Verkehr Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 41 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 42 Abb. 16: Vorschlag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) für ein Verkehrszeichen „Ladezone“ 35 Lieferzonen sind kein unmittelbarer Baustein von Mobilstationen. Jedoch ist an geeigneten Standorten ein Nebeneinander mit (White-Label-) Pa- ketstationen denkbar. An dieser Stelle sei auf die anstehende Aktualisierung des Stadtentwick- lungskonzepts Logistik hingewiesen. Freiraum für Aufenthalt, Bewegung und Begegnung In einzelnen Quartieren kommen Freiraummangel und beengte Wohnver- hältnisse zusammen. Hier besteht ein besonders hoher Bedarf zur Erhö- hung der Aufenthaltsqualität im Straßenraum. Generell sollte das Wohnumfeld auch als Aufenthaltsort sowie Treffpunkt für die Nachbarschaft dienen können und somit eine wichtige soziale Funktion erfüllen. Sowohl durch den ruhenden wie auch durch den fließen- den Kfz-Verkehr ist das eigenständige und freie Bewegen von Kindern im öffentlichen Raum stark eingeschränkt bzw. auf bestimmte Gebiete (Spiel- plätze, Parks) beschränkt. Unabhängig vom Alter gilt, dass für alle Men- schen, die sich im Straßenraum aufhalten, Sicherheit ein wichtiges Gut ist. Tempobegrenzungen und gute Sichtbeziehungen sind hierbei besonders wichtig. Eine weitere Möglichkeit besteht in der Einrichtung temporärer Spielstraßen. Zur Aufenthaltsqualität können auch sog. Parklets (Abb. 17, Abb. 18) bei- tragen, die Sitz- und Verweilmöglichkeiten im Straßenraum an geeigneter Stelle bieten. 35 Bundesanstalt für Straßenwesen (2007): Städtischer Liefer- und Ladeverkehr. Köln/ Düsseldorf. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 42 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 43 Abb. 17: Stadtterrassen Ehrenstraße36 Abb. 18: Parkstreifen für Pkw (links) und Sitzmöglichkeiten durch Parklets und Freigabe der bisherigen Fahrbahn für den Fußverkehr in München37 Ein weiteres, auch in Köln übliches Element sind Flächen für Außengastro- nomie. Auch hier werden häufig die (ehemaligen) Parkstreifen genutzt. 36 Foto: Tobias Kolf, Stadt Köln 37 Fotos: Muenchenunterwegs.de; abgerufen am 03.03.2023; https://muenchen- unterwegs.de/sommerstrassen/rueckblick-2021 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 43 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 44 Fahrradparken Der Radverkehr hat in Köln von 12 % (2007) auf 19 % (2017)38 zugenom- men und weist weitere Wachstumspotenziale auf. 46 % der berufsbeding- ten Pendelverkehre sind unter 10 Kilometern – hier hat das Fahrrad ge- rade auch durch eine mögliche elektrische Unterstützung ein großes Po- tenzial. Köln hat bereits ein weitgehend flächendeckendes und dezentrales Netz an Fahrradabstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum. Durch die Zunahme hochwertiger Fahrräder, wie E-Bikes und Lastenräder, steigt aber der Be- darf an witterungsgeschützten und abschließbaren Fahrradabstellanlagen. Dies gilt insbesondere dort, wo Fahrräder länger stehen, also zuhause, am Arbeitsplatz oder and Haltestellen von ÖPNV und SPNV. Wenn im Gebäu- debestand unzureichende Fahrradabstellmöglichkeiten gegeben sind, ergibt sich ein erhöhter Bedarf für entsprechende Fahrrad- und Lasten- radabstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum. Hinzu kommt, dass Fahrräder mit Anhängern sowie Lastenräder einen hö- heren Flächenbedarf als normale Fahrräder aufweisen und somit den Fuß- verkehr beeinträchtigen, wenn sie auf Gehwegen abgestellt werden. Um dem zu begegnen, bedarf es der Einrichtung eines flächendeckenden und feinmaschigen Netzes an ausreichend groß dimensionierten Abstellanla- gen im Stadtgebiet (vgl. Abb. 19). Die benötigten Flächen können gut in Mobilstationen integriert werden. Die in Köln betriebene Lastenradförderung spiegelt das große Interesse der Stadt wider, deren Nutzung als Alternative zum Privat-Pkw auszuwei- ten. Und der ungebrochene Trend zum Lastenrad lässt eine weitere Zu- nahme der Lastenräder auch im privaten Bereich erwarten. Wer ein Las- tenrad nur ab und zu fahren möchte, hat hingegen mit dem Lastenradsha- ring ein geeignetes Angebot, dass sich auch als ein mögliches Modul an den Mobilstationen wiederfindet. 38 Mobilität in Deutschland 2017 – Auswertung der Stadt Köln für Personen ab 6 Jahren, montags bis freitags Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 44 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 45 Abb. 19: Abgestellte Lastenräder auf dem Fußweg (links) und Lasten- radabstellflächen in Nürnberg39 Entlastung der Gehwege von abgestellten E-Scootern Das E-Scootersharing hat als unerwünschte Nebenfolge das Abstellen der Fahrzeuge auf den Gehwegen, wo es gerade bei beengten Platzverhältnis- sen zu Behinderungen des Fußverkehrs kommen kann. Gerade für Men- schen mit Sehbehinderungen stellen derartige Situationen eine Gefahr dar. Auch Menschen im Rollstuhl, mit Rollator oder Kinderwagen haben mitunter kein Durchkommen. Die Tatsache, dass die Fahrzeuge den Nutzenden nicht gehören, verleitet offensichtlich einige dazu, dem ordnungsgemäßen Abstellen der Fahr- zeuge nur eine geringe Beachtung zu schenken. Die regelmäßige Anlage von Mobilstationen in den Vierteln stellt hierbei eine Option dar, die Rückgabe der E-Scooter auf entsprechend ausgewie- sene Bereiche an den Mobilstationen durch Georeferenzierung zu be- schränken. Ein enges Netz an Abstellmöglichkeiten kann dazu beitragen, die im Zusammenhang mit den E-Scootern bestehenden Probleme zu be- heben, wenn zugleich die Möglichkeit der Rückgabe auf diese Flächen be- schränkt wird. E-Ladeinfrastruktur Für das Jahr 2030 soll mit 15 Millionen Elektroautos rund ein Drittel der Bestandsflotte elektrifiziert sein. Hierfür ist der Ausbau der Ladeinfrastruk- tur eine wesentliche Voraussetzung. Besondere Anforderungen zeigen sich in den Quartieren, wo das Parken fast ausschließlich im öffentlichen Straßenraum stattfindet. Hier sind Pkw- Halter*innen auch für das Laden von Elektroautos im Wohnumfeld weitge- hend auf den öffentlichen Straßenraum angewiesen. Eine Abhängigkeit von Schnellladestationen an Tankstellen u. Ä. wäre für die dort wohnenden Menschen mit deutlich höheren Kosten für das Laden 39 Fotos: lastenradfueralle.de; abgerufen am 03.03.2023; https://lastenradfuer- alle.de/online-beteiligung-radstander-fur-gostenhof-rosenau/ Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 45 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 46 ihrer Fahrzeuge verbunden – es würde eine deutliche Benachteiligung die- ser Quartiere bedeuten gegenüber Gebieten, wo es Carports und Garagen auf Privatgrund und den Zugang zu Lademöglichkeiten zu Tarifen des Haushaltsstromes gibt. Die Tarife an Schnellladeeinrichtungen (DC/HPC) liegen üblicherweise etwa 30 – 50% über den an Normalladern und betra- gen eher das Doppelte des Haushaltsstromes. Daher sollten zur Nutzung von Synergieeffekten – soweit sinnvoll und um- setzbar – immer, wenn Carsharing-Stellplätze mit Lademöglichkeit an ei- ner Mobilstation eingerichtet werden, zusätzlich auch öffentlich zugängli- che Ladepunkte (insb. AC-Normallader bis 22 kW pro Ladepunkt) einge- richtet und als weiteres Angebotsmodul in die Mobilstation integriert wer- den. In Köln ist derzeit die Stadtwerke Köln GmbH (SWK) mit der Aufstellung, Instandhaltung und dem Betrieb der Ladestationen beauftragt. Diese be- absichtigt in den kommenden Jahren 1000 zusätzliche Ladepunkte an 500 Ladesäulen zu errichten.40 Die künftigen Standorte könnten mit dem Netz an Mobilstationen abgestimmt werden, so dass auch E-Laden als ein Angebotsmodul von Mobilstationen wahrgenommen wird. Ein weiteres Beispiel für einen Synergieeffekt könnten größere Ladestatio- nen am Rand von Quartieren mit enger Bebauung und wenig öffentlichen Stellplätzen sein. Für den Weg zwischen Wohnung und Pkw an der La- destation könnte dann ein Leihrad oder E-Scooter genutzt werden (Bsp. Ladestation auf dem Parkplatz an der Helenenwallstraße in Deutz). 40 Stadt-koeln.de, zuletzt abgerufen am 11.02.2023; https://www.stadt- koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/25389/index.html Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 46 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 47 3 Mobilitätsangebote an Mobilstationen Zum Erreichen der vorangehend benannten Ziele ist es notwendig, ein breites, aber gezielt ausgewähltes Spektrum an Mobilitätsangeboten be- reitzustellen. Der spezifische Nutzen und die Erfolgsfaktoren der einzelnen Mobilitätsangebote wurden auf der Grundlage von Fachliteratur und Stu- dien sowie Erfahrungswerten aus der Praxis identifiziert. Die wichtigsten Informationen der einzelnen Mobilitätsangebote werden nachfolgend in Steckbriefen dargestellt. Dabei liegen zu einigen Mobili- tätsangeboten umfangreiche Erkenntnisse aufgrund von Erfahrungswer- ten und wissenschaftlichen Studien vor. Bei anderen Angeboten sind man- che Informationen nur eingeschränkt verfügbar. Hier sind die Steckbriefe entsprechend knapper dargestellt. Sofern relevante Informationen vorliegen, wird in den einzelnen Steckbrie- fen auf folgende Aspekte eingegangen:  Zielgruppe und Use-Cases  Nutzer*innen-Profil  Profil (Nutzungsmerkmale)  Angebot und Bediengebiet in Köln  Anbieter in Köln  Nutzungsentgelt  Beitrag zur Zielerreichung  Auswirkungen und Effekte  Erfolgsfaktoren  Empfehlungen Ausführlichere Beispiele für Zielgruppen und Use-Cases sind im Anhang hinterlegt. Der Beitrag zur jeweiligen Zielerreichung basiert dabei auf wissenschaftli- chen Studien, von im Rahmen der Erarbeitung des Raumbuchs geführten Interviews mit Betreibern und Expert*innen (vgl. S. 15) sowie aus einem Austausch bei einem Workshop mit Expert*innen und Stakeholder*innen am 19. Dezember 2020. Die Symbole haben dabei folgende Bedeutung: +++ sehr starke positive Wirkung ++ relevante positive Wirkung + vereinzelt positive Wirkung o keine / vernachlässigbare Wirkung − kontraproduktiv Bevor auf die Steckbriefe im Detail eingegangen wird, soll jedoch noch kurz auf das Zusammenspiel von stationsgebundenen und freefloating- Carsharing eingegangen werden. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 48 Exkurs: Zusammenspiel von stationsgebundenem und freefloating-Carsharing In Köln sind zwei Arten des Carsharings vertreten, die sich grundlegend sowohl hinsichtlich der Nutzer*innengruppe, des Nutzungszwecks und der daraus resultierenden verkehrlichen Auswirkungen unterscheiden (siehe Tab. 2). Tab. 2: Vergleich von stationsgebundenem und freefloating-Carsharing Stationsgebundes Carsharing Freefloating-Carsharing Wesentliche Merkmale:  Ausleihe und Rückgabe sind nur an festen Stationen mög- lich.  Nur Round-Trips möglich, das heißt das Fahrzeug muss an der jeweiligen Ausleihstation zurückgegeben werden.  Angebot ist lange im Voraus buchbar. Dabei ist der Rückga- bezeitpunkt vorab anzugeben. Wesentliche Merkmale:  Keine festen Stationen. Fahr- zeuge sind im Straßenraum verteilt. Rückgabe im gesam- ten Bediengebiet möglich.  One-Way-Fahrten sind mög- lich, das heißt Ausleih- und Rückgabeort müssen nicht identisch sein.  Nur kurzfristig im Voraus buch- bar. Open-End-Nutzung mög- lich, im Voraus muss kein Rückgabezeitpunkt festgelegt werden. Hauptvorteile aus Sicht der Nut- zer*innen:  langfristige Vorabbuchung möglich  keine Stellplatzsuche bei Rück- gabe erforderlich Hauptvorteile aus Sicht der Nut- zer*innen:  One-Way-Fahrten möglich  Open-End-Nutzung möglich Hauptnachteile aus Sicht der Nut- zer*innen:  keine One-Way-Fahrten mög- lich  keine Open-End-Nutzung möglich Hauptnachteile aus Sicht der Nut- zer*innen:  keine langfristige Vorabbu- chung möglich  Stellplatzsuche am Zielort er- forderlich Hauptvorteile aus Sicht der Stadt:  Reduzierung Pkw-Besitz  kein Parksuchverkehr und Wildparken am Zielort Hauptnachteile aus Sicht der Stadt:  Verlagerung vom Umweltver- bund  geringe Pkw-Ersatzquote Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 48 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 49 Durch die Kombination beider Angebotsformen können Nutzer*innen eine Vielzahl verschiedener Use-Cases abdecken. Das in Köln derzeit noch nicht bestehende Kombinationsgebot beider Carsharing-Formen aus der Hand eines Anbieters verknüpft die aus Kundensicht sehr wichtige Ver- lässlichkeit des stationsgebundenen Carsharings mit der Flexibilität des freefloating-Carsharings. Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass solche Kombinationsange- bote ähnliche verkehrliche Effekte wie das stationsgebundene Carsharing haben (siehe Tab. 3). Bei Smumo, dem freefloating Carsharing als Teil ei- nes kombinierten Carsharingangebots von Cambio in Bremen, war eine wesentliche Erkenntnis eines Pilotprojekts, dass ein großer Teil der Nut- zer*innen das Fahrzeug nahe am Ausleihort zurückgibt. Die freefloating- Fahrzeuge werden also größtenteils für Round-Trips (AA), kaum für One- Way-Relationen (AB) genutzt.41 Tab. 3: Vergleich der Wirkung von Carsharingangeboten42 Kriterien Nutzer*innen nur stationsba- siertes Carsha- ring Nutzer*innen nur freefloating Carsharing Nutzer*innen kombiniertes System private Pkw pro 1.000 Personen in den be- fragten Haushalten 108 485 104 Abnahme des Be- stands privater Pkw in den befragten Haus- halten zwischen dem Jahr vor der Anmel- dung zum Carsharing und dem Befragungs- zeitpunkt -66% -5% -64% Anteil Haushalte ohne private Pkw 81% 32% 78% Die freefloating-Fahrzeuge werden beim Kombinationsangebot aus einer Hand also sehr ähnlich wie stationsgebundene Fahrzeuge genutzt. Dies legt die Vermutung nahe, dass der Bedarf für stationsgebundenes Carsha- ring im Smumo-Bediengebiet größer ist als das Angebot. Die Angebots- ausweitung an Stationen im öffentlichen Straßenraum benötigt eine ge- wisse Vorlaufzeit und eine Ausschreibung. Ein freefloating-Angebot kann hingegen sehr schnell ausgeweitet werden. Das Beispiel Smumo legt also nahe, dass stationsgebundenes Carsharing in zentralen Stadtteilen deut- lich schneller ausgerollt werden könnte und sollte. Limitierender Faktor für die Geschwindigkeit der Angebotsausweitung ist hier offensichtlich die Anzahl der Stationen, nicht aber eine fehlende Nachfrage. 41 Quelle: Gespräch mit Cambio Rheinland am 20.09.2022 42 Quelle: STARS 2019: STARS Deliverable 5.1 – New mobility market equilibria in the cities of tomorrow. 2019. Deutsche Fallstudie: Bundesverband CarSharing e.V. (Hrsg.): Entlastungswirkungen unterschiedlicher CarSharing-Varianten. Pro- jektbericht. Berlin 2019 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 49 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 50 Der wesentliche Vorteil eines Kombinationsangebots aus Nutzersicht ist, dass eine Open-End-Nutzung möglich ist. Der große Vorteil aus Anbieter- sicht ist die Chance, neue Milieus zu erschließen. Neben der Kombination von stationsgebundenem und freefloating-Car- sharing in ihren klassischen Formen (vgl. Tab. 2, S. 48) könnten auch Mischformen sinnvoll sein, wie beispielsweise stationsgebundene Fahr- zeuge mit der Möglichkeit einer Open-End-Nutzung. Je nach Präferenz kann es dabei attraktiver sein, entweder ein Fahrzeug länger im Voraus zu buchen oder aber ein Fahrzeug zu buchen, ohne vorab einen Rückgabe- zeitpunkt anzugeben. Bei den heute vorhandenen Angeboten kommt für erstgenannte Nutzer*innen stationsgebundenes Carsharing in Frage, für letztgenannte ein freefloating Angebot. Das Modell eines Carsharings mit stationsgebundenen Fahrzeugen mit der Möglichkeit einer Open-End- Nutzung könnte im Rahmen von Pilotprojekten erprobt werden. Da über ein solches Angebotsmodell keine Erfahrungswerte vorliegen, bietet es sich an, diesen in einem oder mehreren Modellquartieren zu erproben und dann ggf. auszuweiten, anzupassen oder auch zu beenden. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 50 3.1Stationsgebundenes Carsharing DieFahrzeugestehenauffestenStellplätzen,an denendieKund:innendasAutoabholenundnachder Fahrtzurückbringen.Reservierungensindmehrere TageoderWochenimVorausmöglich,sodassdie Fahrzeugverfügbarkeitentsprechendeingeplant werdenkann.SomitbietetdieseCarsharingvariante denKund:inneneinehoheVerlässlichkeit. StationsbasiertesCarsharingbietetPotenzialsowohl Privat-PkwalsauchFirmenwagenzuersetzen. Zudemhandeltessichhierbeiumdiepreisgünstigste Carsharing-Option.GegenübereinemprivatenPkwist CarsharingbiszueinerJahresfahrleistungvonetwa 10.000-12.000kmgünstiger. ZielgruppeundUseCases Privatkund:innen • längereAusleihdauerz.B.für(Tages-)ausflüge, EinkaufoderUmzüge • fürlängereStrecken(überdieStadtgrenze hinaus)z.B.fürBesuche,Ausflüge,Kurzurlaube • fürvorabgeplanteErledigungenmitBegleitung z.B.mitKindern,Familie,Freunden • fürvorabgeplanteTransportez.B.Umzugoder Möbelkauf Unternehmen • fürDienstwegealsErsatzfürFirmenfahrzeuge Nutzer:innen-Profil Bediengebiet • berufstätig • akademischerBildungsgrad • überdurchschnittlichesEinkommen • deutlichhöhererAnteilanHaushaltenmit KindernalsbeiFree-Floating-Angeboten • sehrvielgeringererPkw-BesitzalsdieDurch- schnittsbevölkerung • überproportionalhäufigimBesitzeinerÖPNV- Zeitkarte BeitragzurZielerreichung TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen +++ VielfältigeverfügbareFahrzeugtypenundKindersitze ermöglichenzusätzlichenGruppen(z.B.Familien)die Nutzung.AutomatikgetriebekönnendenNutzerkreis ebenfallserweitern.NurvonMenschenmitFührerschein nutzbar. NutzungdesUmweltverbundserhöhen ++ Nutzer:innenvonstationsgebundenemCarsharingfahren deutlichseltenerAutoalsNicht-Nutzer:innen. LückenimÖPNV-Netzschließen + Nutzungfürz.B.TagestoureninländlicheGebietemit schlechtemÖPNV-Angebot. ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten o StationsgebundenesCarsharinghateine vernachlässigbareEntlastungswirkungfürüberlastete ÖPNV-Angebote. Straßenraumeffizienternutzen +++ StationsgebundenesCarsharingisteinewesentliche SchlüsselmaßnahmezurReduzierungdesPkw-Besitzes, siehe„WirkungenundEffekte.“ AuswirkungenundEffekte JenachStudieundUntersuchungsgebietunterscheidet sichdieErsatzquotevonstationsgebundenemCarsha- ringaufdenprivatenPkw-Besitz: DerPkw-BestandderNutzenden(bereitsvergleichs- weiseniedrig)sinktum65%gegenüberdemZeitpunkt 12MonatevordemerstenBeitrittzumCarsharing. Erfolgsfaktoren DurchreservierteCarsharing-Stellplätzeimöffentlichen RaumwerdenAngeboteauchfürbisherigeNicht-Nut- zendewahrnehmbar.Carsharing-Nutzendenistbeson- derswichtig: • eineunkomplizierteBuchung • dieVerfügbarkeitgewünschterFahrzeugezum gewünschtenZeitpunkt(Verlässlichkeit) • kurzeWegezurnächstenStation VerlässlichkeitundAttraktivitätkönnenerhöhtwerden, indem: • mindestens2Carsharing-FahrzeugeproStandort zurVerfügungstehen • einegrößereAuswahlvonunterschiedlichenPkw- GrößenundKleintransporternzurAuswahlstehen Empfehlungen InderKernstadtistdasAngebotstarkzuverdichten. Zurzeitist(weltweit)keineSättigungabsehbar,daher istdieNachfrageentwicklungzubeobachtenunddie AusdehnungdesAngebotsggf.anzupassen. Vertieftzuprüfenistaußerdem,obauchSonderfahr- zeuge,z.B.fürmobilitätseingeschränktePersonenan- gebotenwerdensollen.AlsStandortkönntendieBür- gerämterderStadtbezirkeinteressantsein. BeieinertheoretischenAngebotsdichtevon9CS-Fzje 1.000EWwärenzumBeispielinderNeustadt-Süd perspektivischfast60Stationenauf1km²erforder- lich,waseinemdurchschnittlichenStationsabstand von150 m entspräche. Erfahrungsgemäßsolltenca.3-5%derCarsharing- stellplätzefürTransportervorgesehenwerden,mind. aber1 FahrzeugjeStadtbezirk.DieseStationenhaben einentsprechend größeresEinzugsgebiet.Daherist eineguteErreichbarkeitdurchzusätzlicheFahrradbü- gelundAbstellflächenfürElektrokleinstfahrzeugesi- cherzustellen.EineausreichendeNähedieserStatio- nenzuÖPNV-Haltestellenistanzustreben,einedirekte NachbarschaftzuÖPNV-Haltestellenabernichtzwin- genderforderlich. AußerhalbderKernstadtsollmindestenseinGrundan- gebotbereitgestelltwerden,sodassi.d.R.ineinemRa- diusvon600mLuftlinie(bzw.max.720mFußweg) eineMobilstationmiteinem Carsharingangebotver- fügbarist.DieserWertorientiertsichanderVorgabe des3.NahverkehrsplansderStadtKölnfürdenZiel- wertderHaltestellenradienfürdieStadtbahnimAu- ßenbereich.FürdenBezirkRodenkirchenmit109.000 Einwohner:innenergäbesichdamiteinBedarfvon mindestens20Mobilstationen,diemitCarsharing- fahrzeugenausgestattetsind. WosicheinedarüberhinausgehendeNachfrageer- gibt,kanndasAngebotentsprechendangepasstwer- den. AnbietermitmehrerenStandorteninKöln Cambio Flinkster Website: cambio-carsharing.de Flinkster.de Flottengröße: ~700 Nichtbekannt Modelle: Kleinwagen(4Sitzer) Mini(4Sitzer) Kleinwagen(5Sitzer) Kompakt(5Sitzer) Kombi(5Sitzer) Mittel(5Sitzer) Transporter Kastenwagen Transporter Ersatzquote Ort Quelle 1:18,6 Köln bcs 1:8bis1:9 Berlin bcs 1:16 Bremen TeamRed 1:8bis1:20 innenstadtnahe Wohngebietein12 Großstädten bcs ca.1:9 Durchschnittswert 35deutscherStädte Kolleck,Does Nutzungsentgelt Cambio Flinkster Anmeldegebühr: 30€(entfälltmit ÖPNV-Dauerticket) 9€(entfälltmit BahnCard) Monatl.Grundgebühr: 0–25€ keine Zeitpreis 1,25–7,55€/Std. (6–24Uhr) 3,50–9€/Std. (6–22Uhr) Nachtpreis 0,50€/Std. 3,50€/Std. Tag(24h) 20–70€ 35–90€ Woche(7Tage) 120–420€ 215–504€ Km(inkl.Kraftstoff) 0,17–0,39€ 0,33–0,38€ einzelnePerson mitKind/Gepäck ganzeFamilie /größereGüter Kapazität wenigeMinuten einigeStunden mehrereTage Stadtteilebene Stadtebene überdieStadt- grenzehinaus Distanzen One-Way RoundTripStreckentyp barrierefrei Nutzung eingeschränkt Barrierefreiheit Parkenan Stationen freiesParken imStraßenraum Rückgabe Vorabbuchung Open-End-NutzungBuchung Profil Cambio Flinkster Übliche Ausleihdauer 51RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht 52RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht DieFahrzeugestehenineinemdefinierten GeschäftsgebietundkönnenvondenNutzendenper Appgeortetundgebuchtwerden.DerAbgabeort mussaufeinemöffentlichenStellplatzinnerhalbdes Geschäftsgebietsliegen,währendderFahrtdarfdas Gebietallerdingsverlassenwerden.Reservierungen imVoraussindnursehrkurzfristig(z.B.20min) möglich,weshalbdieVerfügbarkeitundStandorte dereinzelnenFahrzeugekaumabzusehensind. ZielgruppeundUseCases Privatkund:innen,dienichttäglichaufdasAuto angewiesensind • kürzereAusleihdauerz.B.imFreizeitverkehr • fürmittlereStrecken(innerhalbdes Geschäftsgebietes),z.B.fürBesuche,Einkäufe • fürspontaneErledigungen • alsErgänzungzumÖPNV,wenndieserauf einerRelationausNutzer:innensichtnicht attraktivist • alsspontaneAlternativezumÖPNVbei AusfalloderÜberlastung • fürkurzfristigeTransporteohneRückgabefrist bspw.Möbelkauf Nutzer:innen-Profil • berufstätig • akademischerBildungsgrad • überdurchschnittlichesEinkommen • derAnteilanHaushaltenmitKindern liegtbeidenfreefloating-Nutzenden mit14%deutlichunterdem GesamtschnittallerCarsharing- Nutzendenvon26% • diefreefloating-Nutzendenzerfallen insbesondereinzweigetrenntesozio- demografischeGruppen:Studierende undBerufstätigemitstarküberdurch- schnittlichemEinkommen Nachfrage/Auslastung Grundsätzlichisteingewisses Grundangeboterforderlich,damitfür Kund:inneneinausreichendesAngebotin akzeptablerEntfernungvorhandenist. DieLaufbereitschaftbeträgtinzentralen Lagenmaximal600m. DieAngebotsdichtewirdlaufend angepasst.InderKernstadtkonntedabei bisherkeineSättigung festgestelltwerden. Miles betreibtimgemeinsamen GeschäftsgebietderStädteKöln,Bonn, DüsseldorfundDuisburgaktuellrund 850Fahrzeuge,vondenenüber150erst in2022hinzugefügtwurden. BeitragzurZielerreichung TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen + HohePreisebeschränkenNutzungeheraufkurzeStre- ckenundMenschenmitentsprechendemfinanziellen Möglichkeiten;NutzungohneAppnichtmöglich,nur MenschenmitFührerschein,vielfältigeverfügbare FahrzeugtypenundKindersitzeermöglichen zusätzlicheGruppen(z.B.Familien)dieNutzung. NutzungdesUmweltverbundserhöhen- LückenimÖPNV-Netzschließen + VergleichsweiseteuresAngebot. ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten o VergleichsweiseteureAlternativezumÖPNV. Straßenraumeffizienternutzen o PositiveWirkungen,wenndieVariantealsErgänzungzu stationsgebundenemCarsharingangebotenwird. MehrverkehrdurchVerlagerungvomUmweltverbund zumPkw. AuswirkungenundEffekte JenachStudieundUntersuchungsgebietunterscheidet sichdieErsetzungsquotevonfreefloating-Carsharingauf privatenPkw-Besitz: Reinefreefloating-AngeboteerfüllendieNutzungs- wünsche(z.B.Verlässlichkeit,Planbarkeit)nureinge- schränkt. Erfolgsfaktoren EinegrößereAuswahlvonunterschiedlichenPkw-Grö- ßenundKleintransporternerhöhendieAttraktivitätdes Angebotes. ParkraumbewirtschaftungfürSharingAngebote:exklu- siveCarsharing-Parkplätzeerhöhendielangfristigeund verlässlichePlanbarkeitfürNutzer:innen(vgl.HVV- Switch-StellplätzeinHamburgU-Kellinghusenstraße). Empfehlungen EineIntegrationinMobilstationi.d.R.nichtnotwendig, dadieseVariantekeineBündelungdesAngebotesan einemOrtvorsieht. EineflächendeckendeBerücksichtigunganMobilstatio- nenistauchausverkehrlicherSichti.d.R.nichtgerechtfertigt. Stellflächenfürfreefloating-FahrzeugezurVerfügungzu stellen,kannanbestimmtenStandortensinnvollsein (Bsp.Bahnhof,Flughafen,Messe),insbesondere,wenn dieseaußerhalbdesGeschäftsgebietesliegen.Die Stellplätzekönntendorttlw.aberauchaußerhalbdes öffentlichenStraßenraumszurVerfügunggestelltwer- den(Bsp.Flughafen-Parkhaus). DasBereitstellenvonAbstellflächenkannaußerdemin GebietenmithohemParkdrucksinnvollsein,fallsfree- floating-Fahrzeugedorthäufigregelwidrigabgestellt werden. WennanStationen,dann • automatisierteAnzeige,obStellflächeverfügbarist, • geringereDichtealsstationsgebundenesCarsharing ausreichend,dadieFahrzeugeauchwoanders abgestelltwerdenkönnen, • eheranHauptverkehrsstraßen, • nichtanbietergebunden. WerdenAbstellflächenanMobilstationenbereitgestellt, solltetrotzdemdasParkenimUmfeldaußerhalbdieser Flächenzulässigbleiben,fürFälle,indenenalleAbstell- flächenanderMobilstationbelegtsind. einzelnePerson mitKind/Gepäck ganzeFamilie /größereGüter Kapazität wenigeMinuten einigeStunden mehrereTage Übliche Ausleihdauer Stadtteilebene Stadtebene überdieStadt- grenzehinaus Distanzen One-Way RoundTripStreckentyp barrierefrei Nutzung eingeschränkt Barrierefreiheit Parkenan Stationen freiesParken imStraßenraum Rückgabe Vorabbuchung Open-End-NutzungBuchung Profil AnbieterinKöln Miles ShareNow Website: miles-mobility.com share-now.com Flottengröße: >8000Fahrzeugein Deutschland k.A. Ersatzquote Ort Quelle 1:0,3–1:0,8 Frankfurt(Main), Köln,Stuttgart Share keinEffekt festgestellt Durchschnittswert 35deutscherStädte Kolleck,Does Nutzungsentgelt Miles ShareNow Anmeldegebühr: kostenlos kostenlos GrundpreisjeMiete 1€ 0,99€ Stundentarif/ Kilometertarif 0,98–1,29€/kmzzgl. Kostenf.Parkminuten 9,99–15,99€/h +0,19–0,27€jekm 6Stunden 39–59€inkl.60km +0,39–0,49€jekm 33,99–44,99€ +0,19–0,27€jekm Tag(24h) 45–99€ inkl.50kmbis150km +0,39–0,49€jekm 49,99–79,99€ +0,19–0,27€jekm Woche(7Tage) 339–600€inkl.750km +0,39–0,49€jekm 199,99–309,99€ +0,19–0,27€jekm Flughafengebühren kostenlos 5,99€ Sonstiges City-to-City-Gebühr 19,50–49,50€ Drop-Off-Gebühr außerhalbdes Geschäftsgebietes 2,99–4,99€ GreenMobility share-now.com 100FahrzeugeinKöln undDüsseldorf GreenMobility kostenlos - 18€/h +0,15€jekm 60€inkl.150km +0,15€jekm 49–75€ inkl.50-200km +0,15€jekm 350€inkl.1000km +0,15€jekm NichtimBediengeb. 3.2Freefloating- Carsharing 54RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht 3.3Bikesharing NacheinereinmaligenAnmeldungkönnendieNut- zendendieRädereigenständig,meistperApp,auslei- henunddieseamZielortwiederabgeben.Dasin KölnvorhandeneAngebotKVB-Radistaußerhalbder KölnerInnenstadtanStationengebunden.AmRand derKernstadtisteinekostenloseRückgabenurinbe- stimmtenStraßenmöglich,umdasAngebotdortzu bündeln. ZielgruppeundUseCases Privatkund:innenzurÜberwindungkürzererDistan- zen,z.B.derersten/letztenMeile(Arbeitsweg)und fürGelegenheitsnutzer:innen,z.B.Tourist:innen,insb. genutztfürOne-Way-Fahrten. Nutzer:innen-Profil ZuderHauptnutzer:innengruppezählenPersonen, dieübereinStudierenden-oderJobticketverfügen undsomitvonVergünstigungenprofitieren.Diese Nutzer:innengruppeverwendetdasFahrradz.T. mehrmalstäglichfürkurzeDistanzen. Eineweitere,allerdingsdeutlichkleinere Nutzer:innengruppe,sindTourist:innen,diedasFahrrad fürunterschiedlicheDistanzenundFahrzeitennutzen. Nachfrage/Auslastung HoheAuslastungindenmorgendlichen(8-10Uhr)und abendlichen(17-20Uhr)Spitzenstundenanden Werktagen.AmWochenendenachmittagszwischen 15-20Uhr. 80ProzentderAusleihenwerdenvonKund:innenmit einer30-minütigenFreifahrtoptiongetätigt,welchein vielenAbosenthaltensind,z.B.VRS-Abokund:innenund StudierendederKölnerHochschulen. AnbieterinKöln KVB-Rad(nextbike) DB(CallaBike) Website: kvb-rad.de callabike.de Flottengröße: 3.611insgesamt, 2.195aktiv k.A. BeitragzurZielerreichung TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen ++ FürGelegenheitsverkehreoderwennkeineigenesRad verfügbarist. NutzungdesUmweltverbundserhöhen + FürGelegenheitsverkehreoderwennkeineigenesRad verfügbarist. LückenimÖPNV-Netzschließen +++ Gutgeeignetfürdieerste-letzte-Meile,insb.imGele- genheitsverkehr,abernichtwitterungsgeschütztund keinKindertransportundnichtfürlängereTouren. ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten + EntlastetdenÖPNVinderInnenstadt,istabernichtzur EntlastungaufPendlerbeziehungengeeignet. Straßenraumeffizienternutzen o Feinmobilitätordnen ++ Problemzzt.gering,könnetaberzunehmen z.B.beiEinstiegvonE-Scooter-AnbieternindasE-Bike- SharingzumgrößeremUmfangoderBsp.„Chinabikes.” AuswirkungenundEffekte BikesharingsorgtfüreineReduzierungdes(innerstädti- schen)Kfz-Verkehrs.Eskann,alsTeilvoninter-undmul- timodalerWegeketteninVerknüpfungmitdemÖPNV (erste-letzte-Meile)oderfürkurzeAlltags-undFrei- zeitwegegenutztwerden.ZusätzlichkanneinAusbau vonBikesharing-AngebotenDruckvonüberlasteten StreckendesNahverkehrsnehmen. InParis-Vélibsorgtedas2007insLebengerufeneBike- sharing-Programmdafür,dassdieAnzahlderWegemit demRadinnerhalbeinesJahresum70%gestiegenund gleichzeitigdieAnzahlderWegemitdemAutoum5% gesunkenist. Erfolgsfaktoren Bikesharing-Angebote,insbesondereinVerknüpfung mitdemÖPNV,stelleneinenwichtigenBausteinfürin- termodaleMobilitätdar.DieLeihrädersolltendaherfür intermodaleWegekettenleichtzugänglichsein. HinsichtlichderNutzungshäufigkeitwirktsichdieVer- fügbarkeitvonLeihrädernineinemUmkreisvon250m vomWohnstandortpositivaus. Empfehlungen DieStationensolltenineinemAbstandvon300m errichtetwerden(vgl.StadtWien). InderKernstadtsolltedieRückgabeanStationen, soferndieseeineausreichendhoheDichtebesitzen, (vgl.E-Scooter)verpflichtendsein. AußerhalbderKernstadtsolltenStationenanÖPNV- Haltestellenangebundensein.Zusätzlichsolltenin Wohnquartieren(unabhängigvonÖPNV- Haltestellen)undanPOIfreiwillignutzbareStationen geschaffenwerden.DieNutzungderfreiwillig nutzbarenStationenkanndurchAnreizegefördert werden. Es solltegeprüftwerden,wiedieKindermitnahme beimBikesharingverbessertwerdenkann,z.B. durchKindersitze. Außerdemsolltegeprüftwerden,obdasAngebot überdieStadtgrenzehinauserweitertwerdenkann, umfürPendler:innennutzbarzusein. Nutzungsentgelt KVB-Rad(nextbike) Anmeldegebühr 0€ Basistarif 1€je15Min–Max.15€/24hproAusleihe Minutenpreis 10€/Monat –30Min.proAusleiheinklusive –1€jeweitere30Minuten –Max.9€für24StundenproAusleihe VRS-Tarif 0€für30Minuten –1€jeweitere30Minuten –Max.9€für24StundenproAusleihe Rückgabe BlaueFlexzone(InnenstadtundbestimmteStraßen amRandderKernstadt):abstellengratis PinkeFlexzone(RandderKernstadt):Abstellen1€ Stadtrand:RückgabeanStationengratis,sonst20€ Sonstiges BiszuvierRädergleichzeitigaufeinemAccount ausleihbar /größereGüter Kapazität wenigeMinuten mehrereTage Stadtteilebene Stadtebene überdieStadt- grenzehinaus Distanzen One-Way RoundTripStreckentyp barrierefrei Nutzung eingeschränkt Barrierefreiheit Parkenan Stationen FreiesParken imStraßenraum Rückgabe Vorabbuchung Open-End-NutzungBuchung Profil DB(CallaBike) Startertarif keineGrundgebühr,keineFreiminuten,max.1Rad 1€je15Minuten,max.9€ proTag Premiumtarif 5,90€monatl.Grundgebühr,30Freiminutenpro Fahrt,max.2Räder 1€je30Minuten,max.5€proTag ErgänzendesAngebot: AbstellflächenfürE-Mopeds InmehrerendeutschenGroßstädtensindAnbieter vonE-Moped-Sharingaktiv,derzeitjedochnicht inKöln.DieAngebotsdichteistdabeii.d.R.deutlich geringeralsbeiE-Scootern,sodassdieBeeinträch- tigungdurchabgestellteFahrzeugeentsprechend geringerausfällt.SollteE-Moped-Sharingzukünftig inKölnangebotenwerden,könntendabeivergleich- bareRegelungenwiefürdasBikesharingangewandt werden. KeinrelevanterBeitragzurReduzierungdesPkw- Besitzes. einzelnePerson mitKind/Gepäck ganzeFamilie Sonstiges:BikesharingbietetkeinenWitterungsschutz einigeStunden Übliche Ausleihdauer 56RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht 3.4Bike-and-Ride(B+R) AlsB+R–AnlagenwerdenFahrradabstellanlagenan HaltestellendesöffentlichenPersonenverkehrsbe- zeichnet.DieAusstattungderAnlagenkannsichun- terscheiden:einfacheHaltebügeloderbaulicheAnla- gen,diezutrittsgesichert,witterungsgeschütztund/ oderbewachtsind.ZusätzlichkönnenB+R- AnlagenmitDienstleistungenz.B.einemVerleihund/ oderReparaturservicefürFahrräderergänzt werden.InNordrhein-Westfalengibtesanrund100 Bahnhöfens.g.„Radstationen“,dieüberwachteund witterungsgeschützteRadstellplätzebieten. AußerdemwerdenhierFahrraddienstleistungen,wie Mieträder,ReparaturenundeinkleinesSortimentan Fahrradzubehörangeboten. FahrradboxenundFahrradgaragen(größereKapazi- tät)dienendemdauerhaftenFahrradparkenander Haltestelle,üblicherweisefürdenNachtransport/die letzteMeile(FahrradwirdzumFahrenvonHaltestelle zumZielortgenutzt). ZielgruppeundUseCases IntermodaleReisende,insb.Pendler:innennutzendas Angebotfürdieerste-letzte-Meile. DadieAnzahlderPedelecsindenvergangenen Jahrendeutlichangestiegenist,bestehterhöhter BedarfanAbstellboxen,dieeinesichere AbstellmöglichkeitfürhochwertigeRäderbieten können. Angebot B+R-AngebotderStadtKölnmitweitüber14.700 Fahrradabstellplätzenan200Haltestellen: • Standorte,beidenenessichausschließlichum Haltestellendesschienengebundenen öffentlichenVerkehrshandelt • inPlanungbis2024:fünfBike-Towermitjeweils 120Fahrradabstellplätzenanausgewählten Haltestellen,25Fahrradsammelgaragenmitbiszu 500Stellplätzen,Aufrüstungvon500bestehenden FahrradboxenaufeinDigitalesSchließsystem,25 ServicepointsmitWerkzeug BeitragzurZielerreichung TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen ++ FörderndeMaßnahmefürdenRadverkehr,wasjedoch fürsichalleinstehendkeineAlternativezumPkwist. NutzungdesUmweltverbundserhöhen ++ WichtigerBausteinfürdieAttraktivitätdesRadverkehrs imAlltag. LückenimÖPNV-Netzschließen +++ Gutgeeignetfürdieerste-letzte-Meile. ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten o KeinebesondereRelevanzinderEntlastungdesÖPNVs. Straßenraumeffizienternutzen + KeinebesondereRelevanzfürdieReduktiondesPkw- Besitzes. AuswirkungenundEffekte B+R–StationenvergrößerndenEinzugsbereichvonHal- testellendesÖPNVsaufbiszu5 km,fürPedelecsaufca. 8km. FürmittlereundlangeWegestreckenbietetdie KombinationvonFahrradundÖPNVeineleistungsstar- keAlternativezumAuto. Erfolgsfaktoren Starkfrequentierteundalsunsicherempfundene Standortesolltenüberabschließbareundggf.bewachte Abstellanlagenverfügen,genausowieRahmenanschluss- möglichkeitenundWitterungsschutz.BeihoherZahlan NutzendenundÖPNV-Knotenpunktenkönnenzusätzliche Serviceleistungen,wieGepäckaufbewahrungundRepa- raturanlagensowieLeihräderdenKomforterhöhen. InsbesondereanStationen,dievorwiegendfürden Nachtransport/dieletzteMeilegenutztwerdenunddie FahrräderdaherüberNachtundamWochenendeabge- stelltsind,istDiebstahlsicherungundSchutzvorVanda- lismusentscheidend. Empfehlungen Entfernung:jenachGrößederAnlage(1)Kleinanlagen: inunmittelbarerNähezurBus-oderStadtbahnhaltestel- le,(2)mittlereGrößeanBahnhöfenmax.50mvon Bahnsteigentfernt,(3)großeAnlage(Fahrradparkhaus/ Radstation)anBahnhöfenmitmax.100mEntfernungzum Bahnsteig EinbindungderAnlage indaskommunaleRadverkehrs- netz:ZufahrtzumBahnhof,direktanfahrbar,sichtbar, näherzurHaltestellealsP+R,guterkennbareRadver- kehrsführung Sicherheit:ZentralitätundguteEinsehbarkeit Fahrradboxen:Pedelecskommtinsbesondereim Stadt-Umland-VerkehreineerhöhteBedeutungzu, weshalbdieEinbindunginMobilstationenim Außenbereichsinnvollsind.InderKernstadtsolltedas AngebotanzentralenUmsteigepunktenergänzt werden. Nutzungsentgelt BeispielRadstationKöln– BreslauerPlatz(amHbf.) Fahrradboxen Bsp.Chorweiler Tagesticket 1€ Monatsticket 9€ 7,50€ Jahresticket 90€ 35€ PersönlicherStellplatz(1Jahr) 99€ ErgänzendesAngebot: Reparatur-undServicewerkstättenfürFahrräder FahrradwerkstättenundReparaturservicesfunktionie- renentwederalsService-Stationen,andenendieNut- zendenaufdiezurVerfügunggestelltenWerkzeuge zurückgreifenkönnenoderdieReparaturgegenein EntgeltinAnspruchgenommenwerdenkann.Für RadfahrendemiteigenemFahrrad,aberauchEltern mitKinderwagenoderRollstuhlfahrer:innenbietendie StationendieMöglichkeitkostenloskleinere ReparaturenaufdemWegvorzunehmen.Nebender flexiblenNutzungleistetdasAngeboteinenBeitragzur Verkehrssicherheit.Wichtigist,dassdasAngebotgut sichtbarandenMobilstationenplatziertwird.Der FokussolltezunächstaufEndhaltestellenderKVB- LiniensowiedenHaltestellenliegen,dieschonheute einehoheB+R-Auslastungaufweisenund/oderfern vonVersorgungsbereichenliegen. ErgänzendesAngebot: AbstellflächenfürprivateLastenräder DiehoheNachfragenachderLastenradförderungin KölnverweistaufeinezunehmendeBeliebtheitdes Verkehrsmittels.LastenrädererleichterndenAlltag ohneeigenenPkwinbesonderefürFamilienmit Kindern.DamitdieNutzungkomfortabelist,muss an entsprechendenZielortendesAlltagsverkehrs (z.B.Kita,Supermarkt)dieMöglichkeitzumsicheren AbstellendeseigenenLastenradsgegebensein.In QuartierenmiteinerhohenNutzungsmischungkann einflächendeckendes,engmaschigesAngebotan Lastenrad-Abstellflächenhelfen,umdersteigenden AnzahlunddemBedarfrechtzeitigzubegegnen. 58RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht 3.5Lastenradsharing LastenrädererleichterndenAlltagohneeigenenPkw. InbesonderefürFamilienmitKindernbietenLastenräder eineAlternativezumeigenenPkw,daderTransportvon Kindernund/oderWarenerleichtertwird.Wirddas Lastenradnurgelegentlichbenötigt,bietetessichandie SharingangebotfürLastenräderwahrzunehmen. ZielgruppeundUseCases PrivatverkehrzumTransportvonEinkäufen,großen Gegenständen,zurMitnahmevonKindernoder Haustieren(durchschnittlicheWegedistanzca.8km). Nutzer:innen-Profil DieNutzer:innenvonLastenradsharingverfügenim SchnittüberüberdurchschnittlichesEinkommen undnutzendieLastenräderfürkomplexereWegeketten. AnbieterinKöln FreieLastenräderalsgemeinwohlorientierteInitiati- venohnefesteLeihgebührgegeneineSpendefür WartungundErsatzteile,AbholungundRückgabe z.B.anunterstützendenGeschäftenoderEinrichtun- gen: Kasimir-DeinLastenrad • 12Räderund2Kinder-Fahrradanhängeran wechselndenStationen • onlineVerfügbarkeitprüfungundBuchung möglich GreenMoves • ehemalsalsDonk-EEalsöffentliches Lastenrad-SharinginKölnetabliert • seitMärz2021unterderMarkeGreenMovesin ausgewähltenStädteninNRWals„Abo-Rad“ • unterschiedlicheModelleimAboverfügbar(inkl.E-Bikes undE-Roller) • Stationspartnerkonzept:Gewerbetreibende übernehmenAufsichtundAkkuwechsel BeitragzurZielerreichung TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen ++ ErmöglichtdenKinder-undWarentransportauch fürMenschenohneFührerschein. NutzungdesUmweltverbundserhöhen ++ SchließtdieLückezwischenFahrradundPkw. Der„Gamechanger“fürFamilien. WirdbeierhöhtemBedarfmöglicherweisedurch eigenesLastenradersetzt,daherbegrenzteNachfrage. LückenimÖPNV-Netzschließen o KanneineRelevanzfürFamilienmitKindernhaben. ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten o EntlastunginüberschaubaremUmfangmöglich. Straßenraumeffizienternutzen ++ AuswirkungenundEffekte LastenräderundLastenräderimSharing-Angebottragen zurReduzierungvonprivatenPkw-Fahrtenbei:beiüber einemDrittelderFahrtenwirdeinPkwersetztundbei 12%derÖPNV. SiestelleneingeeignetesVerkehrsmittel fürkomplexeWegekettendar. Erfolgsfaktoren VerfügbarkeiteinerAusleihstationindernahenWohn- umgebungbeeinflusstdieNutzungshäufigkeit.Maxima- leEntfernungzwischen300und800m. AnpassungderstädtischenInfrastruktur:breiteRadwe- ge,ausreichendPlatzaufdenMittelwegenbeiStraßen- Querungen,AufstellflächenundsichereAbstellplätze. SichtbarkeithatEinflussaufdieNutzungshäufigkeitund Vandalismus. Empfehlungen GrundsätzlichsollteeinGrundangebotanLeih- Lastenrädernbereitgestelltwerden(mind.1je Bezirk).VoralleminderKernstadtsolltedie VerfügbarkeitdesAngebotesanMobilstationen gefördertwerden,dahierdurchdieAlltagswegeder BewohnendenentsprechenderBedarfbesteht.Hier sollteineinemRadiusvon600meinLastenrad ausgeliehenwerdenkönnen. EinbesondererSchwerpunktsolltebeider BereitstellungdesAngebotesaufdieSichtbarkeit gelegtwerden:ausreichendBeleuchtungundgut einsehbareFlächenwirkenVandalismusentgegen. Außerdem,entsprechenddesGestaltungskonzeptes vonMobilstationen,solltedasAngebotintuitiv nutzbarsein. Nutzungsentgelt GreenMoves KVB-Lastenrad Einmalige Servicegebühr Standardtarif 0,09€/Min max.27€/24h Kund:innen- vorteile VRS-Kund:innen erhalten400 Freiminuten 29€ 209-259€ KVB(unterManagementvonGreenMoves) • 2-jährigePilotphase:15Lastenräderan15 StationeninNippes,DeutzundNeubrück SchließtdieLückezwischenFahrradundPkwund stelltsomiteinengutenEinstiegindieAlltagsmobilität ohneeigenenPkwdar.WirdbeierhöhtemBedarf möglicherweisedurcheigenesLastenradersetzt. /größereGüter Kapazität mehrereTage Stadtteilebene Stadtebene überdieStadt- grenzehinaus Distanzen RoundTripStreckentyp barrierefrei Nutzung eingeschränkt Barrierefreiheit Parkenan Stationen Rückgabe Buchung Profil einzelnePerson mitKind/Gepäck ganzeFamilie einigeStunden One-Way Vorabbuchung Open-End-Nutzung freiesParken imStraßenraum wenigeMinuten Übliche Ausleihdauer 59RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht 60RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht 3.6E-Scootersharing E-KleinstfahrzeugezählenzurMikromobilitätund stehenimöffentlichenRaumfürdenallgemeinenGe- brauch(rechtlichab14JahrennacheKFV)zurVerfü- gung.NacheinereinmaligenAnmeldungkönnendie NutzendendieFahrzeugeeigenständig,meistper App,orten,ausleihenundinnerhalbdesGeschäfts- gebietssowieindafürausgewiesenenZonenzurück- geben.DieTeilnahmeamStraßenverkehristmitE- Kleinstfahrzeugenerlaubt. ZielgruppeundUseCases E-ScooterwerdenvorrangigimPrivatverkehr, vorzugsweisefürkurzeDistanzenfürAlltags- undFreizeitwegesowiealsTeilvonintermodalen Wegeketten(erste-und-letzte-Meile)verwendet. DasAngebotsprichtinsbesondereauchMenschenan, dienichtfahrradaffinsind.FürdiesestellenE-Scooter eineguteErgänzungderverfügbarenMobilitäts- angebotedar. Nutzer:innen-Profil UnterdenNutzendenvonMikromobilitätsangeboten bestehteinGenderGap.FrauennutzenseltenerSha- ring-DienstefürMikromobilitätsdienste,wieMoped- SharingundE-Scooter-Sharing.Zwischen25-34% derNutzendensindweiblich.MöglicheGründesind (1)RisikowahrnehmungundInfrastruktur, (2)Pflegearbeit, (3)Fahrzeugeignungund (4)geschlechtsspezifischeUnterschiedebeimFahr- zeugbesitz. BeitragzurZielerreichung TeilhabeohneeigenenPkwermöglichen + NutzungdesUmweltverbundserhöhen o LückenimÖPNV-Netzschließen ++ Gutgeeignetfürdieerstebzw.letzteMeile,insbesondere ImGelegenheitsverkehr,abernichtwitterungsgeschützt undkeinKindertransportoderlängereTourenvorgese- hen;abervergleichsweisehoheKosten. ÜberlasteteÖPNV-Netzabschnitteentlasten + KanninderKernstadtdazubeitragen,abernichtfür Pendlerbeziehungengeeignet. Straßenraumeffizienternutzen o Feinmobilitätordnen +++ VerpflichtendzunutzendeAbstellflächenalszentrale MaßnahmezurOrdnungderFahrzeuge. AuswirkungenundEffekte BeigutausgebauterÖPNV-,Fuß-undRadverkehrsin- frastrukturersetzenE-ScootervorwiegendaktiveMobili- tätsformen.InGegendenmitstärkererAutoabhängig- keit,stellendieE-ScooterinhöheremMaßeeineAlternative zurNutzungdesPkwundvonRidesourcing-Angeboten dar.SoersetzenFahrtenmitdemE-Scooterimautoaf- finenPortland(USA)34%allerAuto-oderRidesour- cingfahrten,währendesimwenigautoabhängigenLis- sabonnur2%sind.AmBeispielPariswirdbesonders deutlich,wieE-TretrollerinStädtenmiteinemhohen AnteilannachhaltigenVerkehrsmitteln,eherinKonkur- renzzuaktivenMobilitätsformenalsdemPkwstehen: Dortwerden47%allerFußwegeund9%allerFahr- radfahrtenund29%allerÖPNV-Fahrtendurchdiehin- zugekommenenE-Scooterersetzt. Erfolgsfaktoren NächsteStationmöglichstineinerMinutefußläufigzu erreichen(gut60mLuftlinie->durchschnittlichknapp 80Stationenprokm²;AbstandderStationenca.100-150 m). PlatzierungderStationen:AnHotspotserhöhteDichte; keinegrößerenLückenimStationsnetz. AufgrundderProblememitbehinderndabgestellten FahrzeugensolltenStationeni.d.R.verpflichtendsein („no-parking-Zonen“). EineAbstellflächesolltemindestens6Fahrzeugeauf- nehmenkönnen. Empfehlungen InderKernstadtverpflichtendeRückgabeanStationen, soferndieseeineausreichendhoheDichtebesitzen. AußerhalbderKernstadtsolltendieStationenan ÖPNV-Haltestellenplatziertwerden.Inderübrigen äußerenStadtkönnenAbstellflächenbereitgestellt werden,wobeidenAnbieternüberlassenist,obsieihre Nutzer:innenzurAbgabeandiesenStationenverpflichten oderobsieeinfreiesAbstellenderFahrzeugezulassen. DieAusdehnungderZonenmitverpflichtendzunutzen- denAbstellflächensolltesichzumeinendaranorientie- ren,woeinbesonderesErfordernisbesteht,weilfalsch abgestellteSharingfahrzeugeeinProblemdarstellen. Zumanderenistzuberücksichtigen,dassdieFlotten- größederAnbieterausreichendist,umeineStations- dichtevonangestrebtenknapp80Stationenprokm² zuversorgen,sodassdortjederzeiteinesehrhohe Wahrscheinlichkeitbesteht,einFahrzeugvorzufinden. IndenGebietenmitnutzungspflichtigenAbstellflächen sollteeinflächendeckendesGrundangebotanStellplätzen undeinehöhereStationsdichteentsprechendderNutzungs- schwerpunktegeschaffenwerden. DieGrößederStationensolltesichanderzuerwartenden Nachfrageorientieren.InsbesondereanHotspotssollten ausreichendAbstellflächenvorgesehenwerden,um WildparkenimUmfeldzureduzieren,daGeofencesnicht 100%genausind. Anbieter&Nutzungsentgelt Dott Lime Tier Bird Vol Circ Bolt Anmeldegebühr 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Grundgebühr 0€ 1€ 1€ 1€ 1€ 1€ 0€ Minutenpreis 0,28€ 0,27€ 0,22€ 0,19€ 0,20€ 0,19€ 0,15€ Paketpreis24h 6,99€ 9,99€ 9,99€ 6,99€ 1Monat 29,99€ 29,99€ 29,99€ EinzelnePerson MitKind/Gepäck ganzeFamilie /größereGüter Kapazität WenigeMinuten EinigeStunden MehrereTage Stadtteilebene Stadtebene ÜberdieStadt- grenzehinaus Distanzen One-Way RoundTripStreckentyp Barrierefrei Nutzung eingeschränkt Barrierefreiheit FreiesParken imStraßenraum Rückgabe Vorabbuchung Open-End-NutzungBuchung Profil KeinebesondereRelevanz,daz.B.eineigenesFahrrad oderBikesharinggünstigersind. Kannnicht-fahrradaffinenMenscheneineAlternativezum Pkwaufzeigen. Sonstiges:E-ScooterbietenkeinenWitterungsschutz KeinrelevanterBeitragzurReduzierungdesPkw- Besitzes. JekürzerdieNutzungsdauerbzw.diezurückgelegten Streckensind,destokürzereWegezum MobilitätsangebotwerdeninKaufgenommen–und umgekehrt.DaheristfürMikromobilitätein engmaschigesAngeboterforderlich. BeiderRückgabeisteshilfreich,wennpraktischvon überallauseineRückgabestationzusehenistodervor kurzemeinesolchepassiertwurde. Dieserfordertzum eineneinehoheDichteanStationen,zumandereneine besondereKennzeichnungderStationen,z.B.durchein vonweitemerkennbaresSchildmithohem Wiedererkennungswertoderdurcheinesystematische PlatzierunganStraßenecken. Parkenan Stationen Übliche Ausleihdauer 61RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht 62RaumbuchMobilstationenKöln–Zwischenbericht Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 63 3.7 Resümee: Beiträge der Mobilitätsangebote zur Zielerreichung In den Steckbriefen wurden die Beiträge zur Zielerreichung der einzelnen Mobilitätsangebote qualitativ bewertet. Diese sind nachfolgend in einer Übersichtstabelle noch einmal zusammenfassend dargestellt. Die qualitative Bewertung basiert dabei auf den folgenden Kriterien:  Literaturrecherche zum Stand der Wissenschaft / Forschung sowie zu den Erfahrungen von Kommunen in anderen Städten Deutschlands und Europas  Gespräche mit Mobilitätsanbietern in Köln  Interviews mit Expert*innen zum Thema Mobilstationen und geteilter Mobilität  Workshop mit verschiedenen Dienststellen der Stadt Köln, Verbänden sowie mit ausgewählten, in Köln aktiven Mobilitätsanbieter am 19. De- zember 2022 Die Abschätzung der Beiträge zur Zielerreichung der einzelnen Mobilitäts- angebote ist wichtig, um später den Bedarf an einzelnen Mobilitätsange- boten in den unterschiedlichen Raumtypen ableiten zu können (vgl. Abb. 2 auf S. 12). Aus der Übersichtstabelle (vgl. Tabelle 4) ergibt sich, dass die Bedeutung einzelner Mobilitätsangebote herausragt:  Stationsgebundes Carsharing hat eine sehr hohe Bedeutung, um die Teilhabe ohne eigenen Pkw zu ermöglichen und die Straßenräume effi- zienter zu nutzen.  Bikesharing und Bike-and-Ride-Anlagen können in hohem Maße zum Schließen von Lücken im ÖPNV-Netz beitragen.  Verpflichtend zu nutzende Abstellflächen für das E-Scooter- und E- Mopedsharing sind elementar, um diese Formen der Feinmobilität zu ordnen. Hinweis: Den einzelnen Steckbriefen der Mobilitätsangebote sind Anmer- kungen zu den einzelnen Bewertungen zu entnehmen, auf deren Darstel- lung in der nachfolgenden Tabelle hier aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet wird. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 64 Tab. 4: Übersichtstabelle Beitrag der einzelnen Mobilitätsangebote zum Erreichen der Ziele Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen Nutzung des Umweltver- bunds erhöhen Lücken im ÖPNV- Netz schließen Überl. ÖPNV- Netzabschnitte entlasten Straßenraum effizienter nutzen Feinmobilität ordnen* Stationsgebunde- nes Carsharing** +++ ++ + o +++ freefloating- Carsharing + - + o o Bikesharing ++ + +++ + o ++ Bike-and-Ride ++ ++ +++ o + Lastenrad- sharing ++ ++ o o ++ Lastenrad- Abstellplätze + ++ o o ++ E-Scooter- & E-Mopedsharing + o ++ + o +++ *) Bewertet ist hier, was es zur Zielerreichung beitragen würde, wenn Bike-, E-Scooter- und E-Moped-Sharingangebote zwingend an festen Stationen zurückgegeben werden müssten. Eine Bewertung für die übrigen Mobilitätsangebote er- folgt nicht. **) Die verkehrliche Wirkung von Carsharingangeboten, die stationsgebundene und freefloating-Fahrzeuge kombinieren, ist den verkehrlichen Wirkungen von rein stationsgebundenem Carsharing sehr ähnlich. Daher gilt für solche Angebote eine entsprechende Bewertung. +++ sehr starke positive Wirkung ++ relevante positive Wirkung + vereinzelt positive Wirkung o keine / vernachlässigbare Wirkung − kontraproduktiv Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 65 4 Ausstattungselemente von Mobilstationen Neben den vorangehend dargestellten Mobilitätsangeboten gibt es wei- tere Ausstattungselemente von Mobilstationen, die dazu beitragen kön- nen, die Nutzung der Mobilitätsangebote zu ermöglichen, zu vereinfachen oder zu erweitern. Andere Ausstattungselemente können dazu führen, dass die Station stärker frequentiert und nachgefragt wird. Die Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement des Landesverkehrsministeri- ums43 definiert folgende Mindestausstattung von Mobilstationen:  Fahrgastunterstand oder Wetterschutz  Sitzgelegenheiten  Beleuchtung  einheitliches Erscheinungsbild  Wegweisung  Fahrgastinformationssystem  überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten  Barrierefreiheit  Anwendung des Gestaltungsleitfaden 3.0 für Mobilstationen in NRW des Zukunftsnetzes Mobilität NRW44 Abweichungen von dieser Mindestausstattung können dazu führen, dass eine Mobilstation nicht förderfähig ist. Das Handbuch Mobilstationen NRW (3. aktualisierte und überarbeitete Auflage) definiert eine ähnliche Mindestausstattung, nimmt aber explizit Quartiersmobilstationen aus, die eine wohnortnahe Versorgung der Bür- ger*innen mit verschiedenen Mobilitätsdienstleistungen sicherstellen. Darüber hinaus enthält das Handbuch Mobilstationen NRW eine lange Liste weiterer Elemente mit einer hohen oder mittleren Notwendigkeit so- wie ergänzende Ausstattungsmerkmale, auf deren Auflistung an dieser Stelle verzichtet wird. Für das Raumbuch Mobilstationen der Stadt Köln wird der o.g. Mindest- ausstattung gefolgt, sofern Aufwand und Nutzen in einem angemessenen Verhältnis stehen. 43 Richtlinien zur Förderung der Vernetzten Mobilität und des Mobilitätsmanage- ments (Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement - FöRi-MM), Runderlass des Minis- teriums für Verkehr, Vom 21. Juni 2022 44 Zukunftsnetz Mobilität NRW, November 2021, zuletzt abgerufen am 06.01.2023; https://www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/me- dia/2021/11/15/e1a3bbd6134bc84fc43fbac527111637/mobil.nrw-Gestaltungs- leitfaden-Mobilstationen-NRW-3.0.pdf Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 66 Auf die einzelnen Ausstattungsmerkmale wird im Folgenden eingegangen. Diese werden dabei nachfolgenden Kategorien geordnet:  Mindestausstattung gemäß Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement des Landesverkehrsministeriums  Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen  Weitere Ausstattungselemente 4.1 Mindestausstattung Witterungsschutz / Fahrgastunterstand Je nach Wetterlage erhöht ein Witterungsschutz den Aufenthaltskomfort deutlich. Dies ist insbesondere an ÖPNV-Haltestellen von Bedeutung, da Menschen dort warten müssen. Für die (möglichst) flächendeckende Aus- stattung aller Haltestellen im Stadtgebiet mit Fahrgastunterständen gibt es bestehende Programme, weshalb eine Betrachtung im Rahmen der Ein- richtung von Mobilstationen nicht notwendig erscheint. Sitzgelegenheiten An ÖPNV-Haltestellen erleichtern Sitzgelegenheiten die Wartezeit. Analog zu den Fahrgastunterständen besteht an Haltestellen kein gesonderter Betrachtungsbedarf bei der Einrichtung einer Mobilstation. Allerdings sollte insbesondere bei der Planung von Mobilstationen in den Quartieren eine Prüfung erfolgen, inwiefern durch eine Sitzgelegenheit die Aufent- haltsqualität an dem jeweiligen Standort verbessert werden kann. Dies ist jeweils situativ abzuwägen und zu entscheiden. Beleuchtung Alle Mobilitätsangebote an den Mobilstationen sollten möglichst beleuch- tet sein. Zum einen erleichtert dies die Nutzung der Mobilitätsangebote, zum anderen wird dadurch in der Nacht die soziale Sicherheit erhöht. In der Regel kann die vorhandene Straßenbeleuchtung ausreichend sein. Ist dies nicht gegeben, sollte die Mobilstation eine eigene Beleuchtung er- halten. Bei der Einrichtung von kleinen Stationen, die vorrangig der Aus- leihe und Rückgabe von E-Scootern, Leihrädern und ähnlichem dienen, kann hierauf verzichtet werden, um eine schnelle Umsetzung eines flä- chendeckenden Angebots zu ermöglichen. Eine Beleuchtung sollte dann aber zeitnah nachgerüstet werden. Dunkle, schlecht einsehbare Ecken mit eingeschränkten Fluchtmöglich- keiten werden als subjektiv unsicher wahrgenommen und gemieden. Da- her sollen Mobilitätsangebote nicht in solchen Bereichen platziert werden. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 67 Wegweisung zu den Angeboten Für das Kölner Stadtgebiet wird eine Wegweisung nur an einzelnen größe- ren Mobilstationen empfohlen, wenn kein direkter räumlicher Zusammen- hang der einzelnen an der Station verfügbaren Mobilitätsangebote besteht oder direkte Sichtachsen zwischen den angebotenen Elementen der Mo- bilstation fehlen. Dynamische Fahrgastinformation (DFI) DFI „stellen den wartenden Fahrgästen an Haltestellen die nächsten Ab- fahrten in Echtzeit, d. h. unter Berücksichtigung aktueller Verspätungen und Betriebslage, dar“.45 Im Sinne der Barrierefreiheit sollte das DFI mit ei- ner Sprachausgabe auf Anforderung ausgestattet sein. DFI sind an ÖPNV-Haltestellen im Kölner Stadtgebiet bereits Teil der Stan- dardausstattung. Unabhängig von ÖPNV-Haltestellen werden DFI auf- grund des hohen Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwands nicht empfoh- len. Überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten Diese werden im Raumbuch als Mobilitätsangebot und nicht als darüber hinausgehendes Ausstattungsmerkmal behandelt. Details sind dem Steck- brief (Kap. 3.4, S. 57) zu entnehmen. Barrierefreiheit Nicht alle Mobilitätsangebote sind mit allen Formen der Mobilitätsein- schränkung nutzbar. Grundsätzlich gilt, dass  die Mobilitätsangebote, die für bestimmte Gruppen mobilitätseinge- schränkter Personen nutzbar sind, von diesen auch erreichbar sein müssen und  Mobilstationen kein Hindernis darstellen sollen bzw. Hindernisse für mobilitätseingeschränkte Personen auch als solche erkennbar sein sol- len.  Sind Mobilstationen direkt mit einer Haltestelle verknüpft, so muss diese barrierefrei ausgebaut sein bzw. es muss sichergestellt sein, dass die Herstellung der vollen Barrierefreiheit bereits fest projektiert ist. Gestaltungsmerkmale Die einzelnen Mobilstationen können je nach Aufgabe unterschiedlich aus- gestaltet sein, sollten jedoch einen klaren Wiedererkennungswert besit- zen, vergleichbar mit Haltestellen des Nahverkehrs. Eine einheitliche Be- schilderung gehört auch gemäß Handbuch Mobilstationen NRW zur Min- 45 Handbuch Mobilstationen Nordrhein-Westfalen, 3. aktualisierte und überarbei- tete Auflage Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 68 destausstattung einer Mobilstation. Grundsätzlich orientiert sich die Ge- staltung der Kölner Mobilstationen daher am Gestaltungsleitfaden 3.0 des Zukunftsnetzes Mobilität NRW. Dieser bezieht sich aber eher auf größere Mobilstationen. Für das Kölner Stadtgebiet wird vorgesehen, daneben auch eine große Anzahl kleinerer Mobilstationen umzusetzen, um zügig eine hohe Angebotsdichte und da- mit flächendeckend eine entsprechende verkehrliche Wirkung sicherzu- stellen. An einem Teil der Mobilstationen würde der Aufwand einer voll- ständigen Ausstattung mit allen Gestaltungselementen in keinem ange- messenen Verhältnis zum Nutzen stehen (z.B. Informationsstele an kleine- ren Mobilstationen). Daher werden die Vorgaben des Leitfadens des Zu- kunftsnetzes Mobilität NRW teilweise auf die jeweils relevanten Elemente einzelner Angebotsmodule reduziert, so wie dies in der Praxis bereits um- gesetzt wird (vgl. Abb. 22) Zudem wird in der Regel auf anbieterspezifische Elemente verzichtet, die eine Anpassung bei Hinzukommen, Änderung oder Entfall eines Anbieters erforderlich machen würden. Stele / Schild An größeren Mobilstationen wird eine Stele (Abb. 20 und Abb. 21) vorge- sehen, auf der diverse Informationen dargestellt werden können. Die Aus- stattung dieser Stele richtet sich gemäß Leitfaden des Zukunftsnetzes Mo- bilität NRW nach dem jeweiligen Standort und dem Einsatzzweck. In der Regel sind demnach auf der Stele Logo, Standort, Piktogramme der Mobi- litäts- und Serviceangebote, ein Lageplan sowie die Logos der Mobilitäts- anbieter und Gebietskörperschaften gekennzeichnet. In die Stele können darüber hinaus auch WLAN, Notruffunktion oder eine dynamische Fahr- gastinformation (DFI) integriert werden. Allerdings wird mit Blick auf die Kosten, sowie den hohen Wartungsaufwand (technische Störungen und Vandalismus) von digitalen Lösungen in der Regel abgeraten. Abb. 20: Musterstele „Mobilstation mo- bil.nrw“ gemäß Gestaltungsleitfaden44 Abb. 21: Stelen der Mobilstationen Bahnhof Köln-Mülheim und Bf. Köln Deutz-Messe Charles-de-Gaulle-Platz46 46 Fotos: Katharina Wu und Nils Weiland, ARGUS Stadt und Verkehr Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 69 An kleineren Mobilstationen ist statt einer Stele ein Schild ausreichend, an dem die Mobilstation bereits aus größerer Entfernung erkannt werden kann. Dies ist unter anderem hilfreich bei der Rückgabe von freefloating- Angeboten. Die Rückgabestation kann dann während der Fahrt gefunden werden, ohne dass ein Zwischenstopp mit Blick auf das Mobiltelefon erfor- derlich ist, um die nächstgelegene Station zu suchen. In Köln bestehen bereits einige Flächen für Shared-Mobility-Angebote, die lediglich mit einem Schild ausgestattet (Abb. 22) sind. Im weiteren Erarbei- tungsprozess ist zu diskutieren, ob dies in dieser Form beibehalten werden soll. Alternativ könnten zusätzlich höhere und damit von weitem besser er- kennbare Schilder vorgesehen, die zudem das Logo „mobil.nrw“ beinhal- ten, auf dem auch der Name der Mobilstation untergebracht wird. Abb. 22: Heutige Beschilderung einer kleinen Mobilstation Bodenmarkierung Der Gestaltungsleitfaden des Zukunftsnetzes Mobilität NRW sieht eine Kennzeichnung der Bodenfläche für Carsharing-Stellplätze vor. Dies kann helfen, Fehlnutzung der Stellplätze durch nicht berechtigte Kfz vorzubeu- gen. Darüber hinaus ist eine Markierung der Abstellflächen für geteilte Fahrrä- der, E-Bikes, E-Lastenräder, E-Mopeds und E-Scooter sowie für private Lastenräder vorgesehen. Dies hilft, zum einen diese Flächen für die vorge- sehene Nutzung freizuhalten und zum anderen, dass die Nutzer*innen die Fahrzeuge innerhalb der dafür vorgesehenen Fläche abstellen. Allerdings gibt es auch Nachteile einer Bodenmarkierung. Zum einen eig- nen sich viele Untergründe nicht für eine dauerhafte Markierung (siehe Pflaster Abb. 22), zum anderen entsteht zusätzlicher Aufwand für Unter- haltung und ggf. erforderliche Anpassungen. Daher ist eine Einhausung der einzelnen Module durch bauliche Elemente inklusive der Beschilde- rung (s.o.) vorzuziehen, zumal hierdurch auch Fehlbelegungen (z.B. Zupar- ken der Fläche) effektiv begegnet wird. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 70 4.2 Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen Aufgeführt sind Ausstattungselemente, die unabhängig vom Vorhanden- sein einer Mobilstation an ÖPNV-Haltestellen sinnvoll oder aufgrund von Vorgaben wie dem Nahverkehrsplan dort erforderlich und standardmäßig vorhanden sind. Die Sinnhaftigkeit der Einrichtung einzelner Elemente kann im Rahmen der Mobilstationsplanung vor Ort situativ abgeprüft wer- den. Fahrplanaushang Ein Fahrplanaushang gehört zur Grundausstattung aller ÖPNV- Haltestellen. Bei Mobilstationen ohne direkte ÖPNV-Anbindung ist kein Fahrplanaushang erforderlich. Tarif- und Nutzungsbedingungen Informationen zu Tarifen und Tarifzonen des ÖPNV hängen an allen Halte- stellen aus. Die Tarif- und Nutzungsbedingungen der übrigen Mobilitätsan- gebote sind über die Apps oder Internetseiten der jeweiligen Anbieter ab- rufbar. Um eine aufwändige Suche der Bedingungen zu vermeiden, ist zu prüfen, ob diese an der Mobilstation über einen QR-Code zugänglich ge- macht werden können. Fahrkartenautomat Fahrkartenautomaten gehören zur Standardausstattung von Stadtbahn- haltestellen und Bahnhöfen. Sie sind zudem in allen Stadtbahnen und Bus- sen vorhanden. Schließfächer Gepäckschließfächer können insbesondere in der Nähe touristischer Ziele oder zentraler Einkaufsstandorte sinnvoll sein. Reisende können hier ihr Gepäck aufbewahren, das beim Aufenthalt vor Ort störend wäre. Aller- dings sind hier stets Investitions- und Unterhaltungskosten in Relation zum erwarteten Nutzen gegeneinander abzuwägen. Schweres oder sperri- ges Gepäck in Form von Koffern oder Ähnlichem ist vor allem an Bahn- hofsstandorten von Bedeutung. Dort sind entsprechende Schließsysteme aber in der Regel bereits vorhanden. E-Bike-Ladeboxen Lademöglichkeiten für E-Bikes und Pedelecs sind in der Regel nur dort re- levant, wo regelmäßig Wegstrecken zurückgelegt werden, die die Reich- weite einer Akkuladung übersteigen. Dies trifft eigentlich nur auf Freizeit- wege (Stichwort Radtourismus/Radwandern) zu. Ein solches Angebot wird Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 71 entsprechend an Orten benötigt, wo ein längerer Aufenthaltsgrund be- steht. Dies sind mit Blick auf die Zielgruppe vor allem gastronomische Ziele (z.B. Biergärten). Dem entsprechend ist davon auszugehen, dass sol- che Angebote bei entsprechender Nachfrage durch die Kundschaft privat- wirtschaftlich geschaffen werden. Im Alltagsverkehr spielen öffentliche Lademöglichkeiten für Pedelecs auf- grund der regelmäßig zurückgelegten Distanzen eine sehr marginale Rolle. Viele Pilotprojekte mit öffentlich bereitgestellten Lademöglichkeiten für Pedelecs oder E-Bikes blieben in der Vergangenheit hinter den Erwartun- gen zurück und waren wenig erfolgreich. Infotasten und Notrufsäulen An den wenigsten ÖPNV-Haltestellen ist Servicepersonal ansprechbar. Über eine Infotaste kann eine Verbindung zu einer Informationsstelle her- gestellt werden, die Auskunft zum ÖPNV-Angebot gibt und bei Problemen weiterhilft. Allerdings steht in Zeiten, in denen fast alle Menschen über ein internetfähiges Smartphone verfügen, der Nutzen in keinem angemesse- nen Verhältnis zum Aufwand (Investitionskosten, Wartung). Daher werden Infotasten und Notrufsäulen nicht an Mobilstationen berücksichtigt. Kiss-and-Ride Kurzzeitpark- bzw. Kiss-and-Ride-Zonen ermöglichen ein vereinfachtes Absetzen oder Abholen von Fahrgästen mittels Pkw an ÖPNV- Haltestellen. Wird eine Mobilstation an einer bestehenden ÖPNV- Haltestelle geplant, bei der ein signifikantes Mobilitätsverhalten dieser Art bekannt ist, sollte die Einrichtung einer Kiss-and-Ride-Zone geprüft und – wenn machbar – umgesetzt werden. Taxistand Der Taxiverkehr gehört zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds. Im Kölner Stadtgebiet sind zahlreiche Taxistände vorhanden. An ÖPNV- Knoten und an Endhaltestellen können Taxistände sinnvoll sein, da Taxen für die erste und letzte Meile, insbesondere in Gebieten mit schlechter ÖPNV-Erschließung genutzt werden. Eine Nachsteuerung kann im Austausch mit den Taxibetreibern erfolgen. Sofern die örtlichen Randbedingungen es zulassen, können Taxistände an Mobilstationen angedockt werden. 4.3 Weitere Ausstattungselemente Bestimmte Ausstattungselemente sind für Mobilstationen nicht von ele- mentarer Bedeutung, können aber je nach Standort durchaus sinnvoll und daher in die Planung mitzuintegrieren sein. Teilweise können sich dabei Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 72 auch Synergien jenseits der Mobilitätsfunktion ergeben, z.B. indem ver- schiedene sektorale Planungen und Umsetzungen miteinander kombiniert werden oder dadurch, dass der Standort stärker frequentiert wird. E-Ladesäule für stationsgebundenes Carsharing Es ist davon auszugehen, dass in wenigen Jahren die Vorbehalte der Nut- zer*innen gegenüber Elektrofahrzeugen (Stichwort Reichweitenangst) so- weit reduziert sein werden, dass der weit überwiegende Teil neuer Carsha- ring-Fahrzeuge mit Elektromotor ausgestattet sein werden. Das bedeutet, dass spätestens dann alle Carsharing-Stellplätze mit einer Lademöglich- keit ausgestattet sein müssen. Aufgrund der Nutzungsmuster von stati- onsgebundenem Carsharing sind dabei i.d.R. Langsamlademöglichkeiten ausreichend. Bei der Einrichtung von Carsharing-Stationen im Rahmen der Mobilstationserrichtung ist daher möglichst das Thema E-Mobilität bereits mitzudenken. Auch wenn an den Stationen zunächst noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor vorgesehen sind, sollten die Stellplätze so gewählt sein, dass die Nachrüstung einer E-Ladesäule in Zukunft möglich ist. E-Auto-Ladestation An Mobilstationen können- abhängig von der Lage – Parkstände mit Schnellladesäulen und einer Höchstparkdauer ausgestattet werden. Hie- raus kann sich eine erhöhte Frequentierung und bessere Wahrnehmung der Mobilstation ergeben (vgl. Abb. 23). Zudem können bereits installierte Ladesäulen im Kölner Stadtgebiet ein geeigneter Standort für die Andockung einer Mobilstation darstellen. Dies sollte bei der konkreten Standortsuche für eine Mobilstation aufgegriffen werden. Ähnliches gilt für die kürzlich errichteten Bikesharing-Stationen für das KVB-Rad im Außenbereich. Abb. 23: E-Ladesäule an der Mobilstation Bf. Köln Deutz-Messe Charles-de-Gaulle-Platz47 47 Foto: Nils Weiland, ARGUS Stadt und Verkehr Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 73 Die Marktdurchdringung von Pkw mit Elektroantrieb nimmt zu. In der Kernstadt verfügen Pkw-Besitzer*innen dabei nicht immer über einen pri- vaten Stellplatz, sondern nutzen Bewohnerparkbevorrechtigungen zum Parken im Straßenraum. Aber auch in Teilen der Ein- und Zweifamilien- hausgebiete sowie Reihenhausquartieren besitzen die dortigen Anwoh- ner*innen nicht immer einen direkten Stellplatz am Grundstück und eine Elektrifizierung der weiter abseits gelegener Garagen ist teilweise sehr kostenintensiv. Allerdings liegt der Fokus des Mobilstationsnetzes vor allem in der Bereit- stellung von Alternativen zum Privat-Pkw. Die stadtweite Abdeckung mit E-Ladesäulen erfolgt über ein eigenständiges Programm. Wo sich räumli- che Synergien ergeben, sollten diese natürlich wie oben beschrieben ge- nutzt werden. Schließschrank mit Equipment für Mobilitätsangebote An größeren, zentral im Stadtbezirk gelegenen Mobilstationen ist in Be- tracht zu ziehen, in Schließschränken Equipment bereitzustellen, die die Nutzung der Mobilitätsangebote flexibilisieren. Hilfreich könnten beispiels- weise Kindersitze und -helme für Leihräder oder Babyschalen für Carsha- ring-Fahrzeuge sein. Alternativ könnte geprüft werden, ob Leihräder mit aufklappbaren Kinder- sitzen ausgestattet werden können. (Virtuelle) Haltestelle für On-Demand-Ridepooling Im Rahmen eines Pilotprojekts erprobt die KVB den Einsatz eines On-De- mand-Shuttle-Angebots. Dieses fährt unter der Woche tagsüber in den Stadtbezirken Nippes und Porz und in den Wochenendnächten in der In- nenstadt sowie in Teilen von Ehrenfeld, Deutz und Mülheim.48 Sofern das Pilotprojekt positiv evaluiert wird und auf ein größeres Stadtge- biet ausgeweitet wird, entsteht ein flächendeckendes, engmaschiges Netz an virtuellen Haltestellen. Dabei sollte sichergestellt werden, dass Mobil- stationen immer auch automatisch eine virtuelle Haltestelle für On-De- mand-Verkehre sind. Durch eine entsprechende Visualisierung mittels ge- eigneter Beschilderung können zudem Wahrnehmung und Sichtbarkeit des On-Demand-Systems deutlich gesteigert werden. Automaten für Fahrradersatzteile Das Raumbuch Mobilstationen sieht an geeigneten Standorten die Auf- stellung von Fahrradreparaturstationen vor (Kap. 3.5, S. 59). Neben Werk- zeugen, die kleinere Handgriffe oder Reparaturen am Fahrrad direkt vor Ort ermöglichen, verfügen diese Stationen auch über Luftpumpen. Interes- sant sind solche Stationen als Mobilstationselement überall dort, wo es ein 48 https://www.kvb.koeln/mobilitaet/isi2022/index.html, zuletzt abgerufen am 06.01.2023 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 74 hohes Bike-and-Ride-Aufkommen gibt und/oder die Lage der Station we- nig integriert ist. Zu denken ist hier beispielsweise an die Endhaltestellen der Stadtbahnlinien oder auch Bahnhofsstandorte. Teilweise wird zur Fahrradreparatur aber auch Flickzeug oder Ersatzmate- rial wie z.B. ein neuer Schlauch benötigt. Diese können an Automaten be- reitgestellt werden. Der Vorteil eines Automaten ist, dass das Angebot rund um die Uhr genutzt werden kann und das Gebiete ohne Fachhandel bedient werden können. Aufgrund des eher seltenen Use-Cases in Verbindung mit einem recht ho- hen Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwand werden Fahrradersatzteilau- tomaten nicht als Kernausstattung für Mobilstationen vorgesehen. Sie soll- ten aber an größeren Stationen optional mit aufgenommen werden. Sollte darüber hinaus von anderer Seite eine Ausweitung des Angebots erfolgen, erscheint eine räumliche Verknüpfung mit Mobilstationen sinnvoll. Kunden-/ Service-Center An zentralen ÖPNV-Knoten betreiben die KVB-Kundencenter. Hier können Fahrgäste sich informieren, beraten lassen und Fahrkarten kaufen. Die Be- ratungsmöglichkeit beschränkt sich hierbei nicht auf den ÖPNV und die Angebote der KVB, sondern gilt „rund um das Thema Mobilität“, z.B. auch Carsharing.49 Es ist zu prüfen, ob Nutzer*innen hier auch bei der Registrie- rung und Nutzung von Mobilitätsdienstleistungen unterstützt werden kön- nen. Durch die Bestrebungen, ein landesweites Netz an Mobilstationen aufzubauen, sollten perspektivisch auch regionale Auskunfts– und Regist- rierungsmöglichkeiten in den Blick genommen werden. Umgebungsplan Für das Kölner Stadtgebiet wird ein Stadt-/Umgebungsplan nur für grö- ßere Mobilstationen mit einer erhöhten Nutzung durch ortsfremde Perso- nen empfohlen. Auch wenn mehr als sechs Mobilitätsangebote an einer Mobilstation bereitgestellt werden, kann ein Umgebungsplan sinnvoll sein, um dort alle Angebote darzustellen, da auf der Standardstele selbst nur Platz für die Darstellung von sechs Angeboten ist. Auch wenn der Großteil der Menschen über ein Smartphone mit Karten- app verfügt, kann ein Umgebungsplan an Stationen hilfreich sein, um orts- fremden Personen eine gute Orientierung zu geben. Der Umgebungsplan sollte gemäß dem Handbuch Mobilstationen des Zu- kunftsnetzes Mobilität NRW möglichst einfach gehalten werden. Symbole sollten ohne Erklärung verständlich sein. Die Aufnahme von touristischen Zielen und Möglichkeiten der Nahversorgung in der näheren Umgebung sollte erfolgen. Es ist zu prüfen, ob die Pläne zweisprachig (deutsch und englisch) sein sollten, damit der Nutzen auch für ausländische Tourist*in- nen erhöht wird. 49 KVB: Kundencenter, zuletzt abgerufen am 07.02.2023; https://www.kvb.koeln/tickets/ticketkauf/kundencenter.html Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 75 An kleineren Mobilstationen kann auf einen Umgebungsplan verzichtet werden, um den Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwand für die Station in einem angemessenen Rahmen zu halten. Zu prüfen ist, ob hier ein Plan über einen QR-Code bereitgestellt werden kann. Interaktive Monitore Zunehmend werden an ÖPNV-Haltestellen auch interaktive Monitore be- reitgestellt, an denen sich Fahrgäste informieren und teilweise auch Fahr- karten kaufen können. Es ist zu prüfen, ob bei einer zukünftigen Auswei- tung in Köln auch weitere Mobilitätsangebote integriert werden können. Beispielsweise könnten an den interaktiven Monitoren auch die Registrie- rung für Mobilitätsdienstleistung oder die Buchung und Freischaltung von Leihfahrzeugen erfolgen. Allerdings gilt auch hier, wie für die digitalen Mobilstationsstelen, dass diese Ausstattungselemente teuer in der Anschaffung, in der Errichtung (Anschluss an das Stromnetz) und in der Wartung sind. Daher sind solche Systeme in der Regel nur an wenigen, ausgewählten Standorten (z.B. Messe, Flughafen) sinnvoll. Internetzugang Für die Nutzung von Mobilitätsangeboten ist oftmals eine Smartphone- App erforderlich. Das bedeutet, dass ein solches Mobilitätsangebot nur genutzt werden kann, wenn der Nutzer über ein Smartphone mit ausrei- chend geladener Batterie und ausreichendem Datenvolumen verfügt. Eine Alternative zu letzterem stellt ein WLAN-Zugang dar. In Köln stehen über 100 öffentliche WLAN-Hotspots von NetCologne (Hotspot.Koeln) zur Verfügung. Der Ausbau erfolgt unabhängig vom Ausbau des Mobilsta- tionsnetzes. Die Antennen können aber beispielsweise in die Stelen von Mobilstationen integriert und ein entsprechender Hinweis für das Hotspot- Angebot auf der Stele hinterlegt werden. Logistik Hub („Micro Hub“) An Micro Hubs können Waren, insbesondere Pakete von Last- und Trans- portfahrzeugen auf andere Verkehrsmittel, z.B. Cargobikes umgeschlagen werden. White-Label-Lösungen, die von mehreren Anbietern genutzt wer- den, haben sich bisher aus verschiedenen Gründen nicht durchgesetzt. Sofern ein Akteur einen Micro Hub einrichten möchte, können diese sich an Mobilstationen andocken, sofern entsprechend große Flächen bereit- stehen. Paketstation Paketstationen (Bsp. Abb. 24: DHL-Packstation am Bahnhof Deutz- MesseAbb. 24) können helfen, den Verkehr durch Paketdienstleister zu re- duzieren. Für die Nutzer*innen bietet sich der Vorteil, dass Pakete rund um die Uhr abgeholt werden können. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 76 Paketstationen stellen somit Frequenzbringer dar, von denen Mobilstatio- nen profitieren können. Sofern Flächen in der Nachbarschaft von Mobil- stationen vorhanden sind, stellen Paketstationen ein sinnvolles Andock- Element dar. Da es bereits einige solcher Paketstationen im Stadtgebiet gibt, könnte im Zuge der Erstellung des flächendeckenden Netzes an Mobilstation eine Prüfung hinsichtlich der Andockung einer Mobilstation an eine bereits vor- handen Paketstation erfolgen. Bei der Einrichtung neuer Paketstationen ist auf Anbieterneutralität (White-Label-Lösung) zu achten, so dass diese von mehreren Anbietern genutzt werden können. Abb. 24: DHL-Packstation am Bahnhof Deutz-Messe50 Sitz- und Anlehngelegenheit (unabhängig vom ÖPNV) Für Menschen, die nicht gut zu Fuß sind, bieten Anlehngelegenheiten die Möglichkeit einer kurzen Verschnaufpause. Ein flächendeckendes Grund- angebot an Sitz- und Anlehngelegenheiten kann für einzelne Personen da- her einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Teilhabe leisten. Sofern Abdeckungslücken geschlossen werden sollen, kann dies an Mobilstatio- nen, aber auch unabhängig von diesen erfolgen. Parklet Parklets können auf bisher zum Parken von Kfz genutzten Flächen attrak- tive Aufenthaltsmöglichkeiten schaffen. Mobilstationen fokussieren aller- dings davon unabhängige Ziele, so dass Parklets nicht als regelhaftes Aus- stattungsmerkmal von Mobilstationen vorgesehen werden. Das Ziel von Mobilstationen ist zunächst, insbesondere in der Kernstadt im öffentlichen Stadtraum Platz für andere Nutzungen zu schaffen. Parklets stellen aber eine gute Möglichkeit dar, diesen Nutzen relativ zeitnah sicht- und erlebbar zu machen. Ein paralleles Umsetzen von Mobilstation und 50 Foto: Nils Weiland, ARGUS Stadt und Verkehr Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 77 Parklet(s) kann dann sinnvoll sein, wenn in einer Straße eine größere An- zahl bisheriger Pkw-Parkstände anderen Nutzungen zugeführt wird, um die gewonnenen Freiflächen direkt zu bespielen und den Mehrwert dieser Freiflächen unmittelbar erlebbar zu machen. Elemente des Blue-Green-Street-Design Durch den Klimawandel nehmen Starkregenereignisse und Hitzewellen zu. Versickerungsflächen und Straßengrün können helfen, die negativen Aus- wirkungen dieser Ereignisse abzumildern. Hierfür werden insbesondere in Straßenräumen mit hohem Versiegelungs- und/oder geringem Grünanteil zukünftig in größerem Umfang Flächen benötigt werden. Mobilstationen können dazu beitragen, bisher vom ruhenden Kfz-Verkehr genutzte Flä- chen für anderen Nutzungen zu gewinnen (vgl. Abb. 13, S. 40). Daher ergibt sich für Elemente des Blue-Green-Street-Designs eine ähnliche Sy- nergie wie bei Parklets (s.o.). Öffentliches WC Gerade bei längerer Nutzung von Mobilitätsangeboten kann eine öffentli- che WC-Anlage zur Erleichterung der Nutzer*innen beitragen. Aufgrund des extrem hohen Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwands werden öf- fentliche WC-Anlagen aber nicht als Kernausstattung von Mobilstationen berücksichtigt. Es kann aber sinnvoll sein, wenn öffentliche WCs sich an Mobilstationen andocken. Auch hier können andersherum vorhandene öf- fentliche WCs interessante Suchräume für die Positionierung einer Mobil- station darstellen. Kiosk Kioske stellen wichtige Frequenzbringer in Quartieren und an Haltestellen dar. Von der Laufkundschaft können Mobilstationen aufgrund der erhöh- ten Wahrnehmung der Mobilitätsangebote profitieren. An großen Mobilstationen kann auch die Errichtung und Verpachtung ei- nes Kiosks angedacht werden. Die regelmäßigen Mieteinnahmen können dann zur Querfinanzierung der Mobilstation genutzt werden. Bei der konkreten Verortung der Mobilstationen in Quartieren kann es wie- derum Sinn ergeben, diese in der Nähe vorhandener Kioske umzusetzen (Stichworte Frequenz und soziale Kontrolle). Videoüberwachung Eine Videoüberwachung wird mit einer Verbesserung der subjektiven Si- cherheit in Verbindung gebracht. Für Mobilstationen wird aber präferiert, soziale Sicherheit durch ein belebtes Umfeld, gute Einsehbarkeit und Be- leuchtung zu schaffen. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 78 Akku-Lade- oder Wechselstation für Sharingangebote Die Akkus geteilter E-Scooter und Pedelecs müssen regelmäßig geladen werden. In einem Pilotprojekt könnte erprobt werden, ob und in welcher Form es sinnvoll ist, eine Lade- oder Wechselstation für Akkus von Sharin- gangeboten an eine Mobilstation anzudocken. Damit ließen sich die Lade- fahrten der einzelnen Mobilitätsanbieter perspektivisch deutlich reduzie- ren, wenn die Sharingfahrzeuge überwiegend an Stationen entliehen und abgegeben werden. 4.4 Resümee Die Liste möglicher Ausstattungselemente einer Mobilstation ist nahezu endlos. Das Handbuch Mobilstationen NRW, die Empfehlungen von go.Rheinland und die Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement des Landes NRW unterscheiden sich dabei geringfügig, fokussieren sich aber stark auf Mobilstationen an ÖPNV-Haltestellen. Das Handbuch Mobilstationen stellt dabei immerhin explizit dar, dass es auch Mobilstationen im Quartier unab- hängig von ÖPNV-Haltestellen und mit entsprechend anderen Anforde- rungen an die Ausstattung geben kann. Je umfangreicher eine Mobilstation ausgestattet ist, desto höher ist der Umsetzungsaufwand und desto größer der erforderliche zeitliche Vorlauf. Sofern das Ziel besteht, Mobilstationen in Köln schnell auszurollen, sollte genau abgewogen werden, welchen verkehrlichen Nutzen die einzelnen Ausstattungsmerkmale leisten können. Hierbei zeigt sich, dass einzelne Elemente zielführend und andere kontraproduktiv sein können. Durch den geplanten modularen Aufbau der Stationen ist es auch denkbar, die Stationen sukzessive zu entwickeln, d.h. sich zunächst auf die wichti- gen Elemente zu konzentrieren und die so entstehenden Stationen nach und nach um sinnvolle Elemente zu ergänzen. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 79 5 Raumanalyse In den vorangegangenen Kapiteln wurde sich neben den Grundlagen zu Mobilstationen intensiv mit den vielfältigen Mobilitätsangeboten beschäf- tigt. Es wurden 6 Ziele festgelegt und es erfolgte eine qualitative Abschät- zung der Beiträge der einzelnen Mobilitätsangebote zur jeweiligen Zieler- reichung. Mit Hilfe der Raumanalyse soll näher auf die heterogene Struktur in Köln eingegangen werden. Ziel ist es verschiedene Raumtypen zu identifizieren und so das Stadtgebiet zu clustern. Jeder Raumtyp hat auf Grund seiner Charakteristik unterschiedliche Ansprüche an die Mobilität und somit wer- den voraussichtlich auch in den unterschiedlichen Bereichen andere Ziele in den Fokus rücken, dies wird in einer Einzelbetrachtung untersucht. An- schließend sollen für jeden Raumtypen konkrete Empfehlungen für die Mobilitätsangebote an den Mobilstationen abgeleitet werden. In den folgenden Abschnitten wird die übergeordneten Typologisierung des Stadtraums Köln dargestellt, auf dessen Grundlage die Raumtypen abgeleitet werden. Anschließend wird ausführlich auf die Eigenschaften und Spezifikationen der Raumtypen eingegangen. 5.1 Typologisierung des Stadt- raums In diesem Abschnitt wird kurz dargestellt, anhand welcher Kriterien die Einteilung des Siedlungsraums in verschiedene Raumtypen vorgenommen wurde. Die einzelnen Ausprägungen der jeweiligen Kriterien sind in An- hang B ausführlich dargestellt. Die Typologisierung des Stadtraums kann theoretisch über unzählige Pa- rameter erfolgen. Mit Blick auf die Mobilstationen erschienen insbeson- dere Kriterien von Interesse, die zum einen die physische und einwohnen- denbezogene Struktur abbilden und zum anderen Hinweise auf die Mobili- tätsstrukturen vor Ort geben können. Folgende Kriterien wurden daher zur Analyse der Raumstruktur herange- zogen  Anhand der Flächennutzung sind zusammenhängende Gebiete glei- cher oder ähnlicher Nutzung erkennbar. Aus der Perspektive der Nut- zer*innen ergeben sich unterschiedliche Anforderungen an Mobilstati- onen je nachdem, ob sie sich z. B. in einem urbanen Wohngebiet oder einem Industrie- und Gewerbegebiet befinden und entsprechende Mo- bilitätsbedürfnisse erfüllen möchten. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 80  Die Bruttogrundfläche (BGF) fasst die Summe aller Geschossflächen in einem Grundriss zusammen. Sie ist ein Indikator für die städtebauli- che Dichte und Struktur, wodurch sich die Zentren ableiten lassen. Im Umfeld von Zentren und den dort oftmals verorteten öffentlichen Ein- richtungen besteht ein erhöhtes Aufkommen durch Nutzer*innen der dort gebündelten Einrichtungen und Geschäften. Hieraus lassen sich Potentiale zur Verortung von Mobilstationen im Stadtraum ableiten.  Die Bevölkerungsdichte und die Beschäftigtendichte geben Auf- schluss über die Nutzungsdichte, d.h. in welchem Gebiet und in wel- cher Intensität sich die ausgehenden sowie endenden Verkehre befin- den. Außerdem stehen sie im direkten Bezug zur erwartenden Nach- frage für die Mobilitätsangebote. Zur Charakterisierung der bestehenden mobilitätsrelevanten Rahmenbe- dingungen wurden folgende Kriterien betrachtet: - Die Reisezeit in die Innenstadt mit dem ÖPNV, um die Erreichbar- keit zu beschreiben. Die Lage innerhalb von Bediengebieten der Feinmobilität, die Reisezeit in die Innenstadt bzw. zu Unterzentren mit dem öffentlichen Personenverkehr oder beispielsweise die An- bindung an das Radverkehrsnetz haben direkte Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten und lassen unterschiedliche Verhaltens- und Nachfragemuster an Mobilstationen erwarten. - Der Modal-Split stellt die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung für ihre alltäglichen Wege dar und gibt somit Auskunft über das Mobili- tätsverhalten der Bevölkerung. Auf Grundlage von Auswertungen der Mobilität in Deutschland (MiD 2017) lassen sich Potentiale für Mobilstationen auf Grundlage des konkreten, wohnortbezogenen Mobilitätsverhaltens darstellen. - Der Motorisierungsgrad gibt an, zu welchem Anteil den Bewoh- ner*innen ein privates Kraftfahrzeug zur Verfügung steht. Die Er- kenntnis darüber stellt ebenfalls Potenziale für Mobilstationen dar. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 81 Ableitung der Raumtypen Ausgehend von den Ergebnissen der räumlichen Ausprägung der vorge- nannten Kriterien wurden, in Anlehnung an die Kölner Stadtstrategie „Köl- ner Perspektiven 2030+“, grundsätzlich nach drei Raumtypen unterschie- den (siehe Abb. 25):  Die Innenstadt als zentraler Bereich innerhalb des linksrheinischen in- neren Grüngürtels und Köln Deutz,  die Kernstadt als Bereich zwischen inneren und äußeren Grüngürtel  sowie die äußere Stadt, welcher sich außerhalb des äußeren Grüngür- tels befindet, somit räumlich von der Kernstadt getrennt ist und einen eher suburbanen Charakter aufweist. Von diesen Raumtypen, welche die gesamte Siedlungsfläche des Stadtge- biets abdecken, wurden funktionale Raumtypen abgegrenzt, die sich hin- sichtlich ihrer Charakteristik z.T. deutlich von den o.g. Raumtypen unter- scheiden:  Großwohnsiedlungen im Außenbereich sind stark verdichtet und lie- gen tendenziell peripher.  Größere Industrie- und Gewerbegebiete werden ebenfalls gesondert betrachtet. Kleinere Teilgebiete sind jedoch Bestandteil des überge- ordneten Raumtyps, da sie i.d.R. gut in ihr Umfeld integriert sind.  Zudem werden Sondertypen (POI, z.B. Messen, Flughafen Köln/Bonn) und städtische Neubauvorhaben als eigene Typologie betrachtet, da sie nur bedingt in Wechselwirkung zum übergeordneten Typ stehen. Die nachfolgende Karte stellt die Verteilung der Raumtypen im Stadtge- biet dar. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 82 Abb. 25: Übersichtskarte Raumtypen In Tab. 5 sind die flächenmäßige Ausdehnung sowie Größenordnungen der einzelnen Raumtypen in Bezug auf Einwohner*innen und Arbeitsplätze zu- sammengestellt. Eine detailliertere Betrachtung erfolgt in den Einzelbe- trachtungen der Raumtypen in den nachfolgenden Abschnitten 5.2 bis 5.7. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 83 Tab. 5: Charakteristiken Raumtypen51 Raumtyp Fläche [km²] Einwohner*in- nen Arbeitsplätze Innenstadt 14,3 112.140 84.790 Kernstadt 107,3 503.520 122.830 Äußere Stadt 91,1 287.740 67.130 Großwohnsiedlung 4,0 48.750 4.630 Industrie & Gewerbe 53,5 124.220 306.500 Sonderstandorte * * * Potentialflächen * * * Grünflächen 134,9 2.930 5.520 Köln 405,0 1.079.300 591.400 * Hinweis: Sonderstandorte und Potentialflächen sind als Punktobjekte ausgewiesen, so- dass die statistischen Größen nicht gesondert ausgewertet werden können 5.2 Raumtyp Innenstadt Der Raumtyp Innenstadt ist der zentrale Bereich innerhalb des linksrheini- schen inneren Grüngürtels und Köln Deutz (rechtsrheinisch). Im Folgen- den wird der Raum charakterisiert, die prioritären Ziele festgelegt und Empfehlungen für die Mobilstationen ausgesprochen. Charakteristik Tab. 6 Eckdaten des Raumtyps Innenstadt Innenstadt Stadtgebiet %-Anteil Fläche in km² 14,3 405,0 ca. 3,5 Arbeitsplätze 84.790 591.400 ca. 14,3 Einwohner*innen 112.140 1.079.300 ca. 10,4 … davon u18 10.720 175.060 ca. 6,1 … davon ü60 21.590 255.500 ca. 8,5 Motorisierungsgrad 321 451 Pkw-Dichte [Pkw/m²] 2.281 1.007 Der Raumtyp Innenstadt ist im Wesentlichen deckungsgleich mit dem Stadtbezirk Innenstadt und zeichnet sich durch die typische Nutzungs- überlagerung von Wohnen und Arbeiten aus, wie sie für Innenstadtberei- che großer Städte typisch ist. Auf einer im Verhältnis zu den restlichen Raumtypen kleinen Fläche leben und arbeiten hier überproportional viele Menschen. Auch wenn es eine deutliche und flächenhafte Überlagerung der Funktionen Wohnen und Arbeiten gibt, so zeigt sich zugleich, dass der Gewerbeschwerpunkt in den Stadtteilen Altstadt Nord und Süd liegt und die Wohnfunktion in den Stadtteilen Neustadt Nord und Süd besonders stark ausgeprägt ist. 51 Quelle: Statistische Quartiere Köln 2022 i.V.m. ALKIS Köln 2022 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 84 Neben der Citylage, die das Hauptzentrum der Stadt bildet, sind die Stadt- teilzentren im Norden um den Eigelstein, im Süden entlang von Severin- straße und Bonner Str. sowie im Rechtsrheinischen im Bereich der Deut- zer Freiheit von Bedeutung. Abb. 26: Nutzungscluster Innenstadt52 Die vergleichende Kartendarstellung in Abb. 27 zeigt die Schwerpunkte von Wohn- und Gewerbenutzung im Innenstadtbereich. 52 Eigene Darstellung auf Grundlage der OSM, & Einzelhandelskonzept Köln Geschäfte Lebensmittel Bildungseinrichtungen (Schulen, Kitas) „Hauptzentrum Stadt“ nach dem Kölner Zentrenkonzept Stadtteil S-Bahnlinie S-Bahnhaltestelle Stadtbahnlinie Stadtbahnhaltestelle Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 85 Abb. 27: Räumliche Verteilung Wohnen / Gewerbe (Innenstadt)53 Durch die hohe städtebauliche Dichte in Verbindung mit den unterschied- lichen Nutzungen ist die Flächenkonkurrenz im öffentlichen Raum sehr hoch. Dies hat unter anderem zur Folge, dass in den meisten Gebieten Be- wohnerparkzonen und Parkraumbewirtschaftung eingerichtet sind. Hinzu kommt, dass die Innenstadt sowohl eine Knotenfunktion in den Netzen des ÖPNV und SPNV mit vielfältigen Linienverknüpfungen wahrnimmt und diese zugleich auch Bestandteil aller Bediengebiete der verschiedenen Sharinganbieter. Somit sind die Mobilitätsoptionen im Innenstadtbereich im direkten Vergleich zu den übrigen Stadtgebieten besonders vielfältig, was zum Teil zu den in den Abschnitten 2.4 und 2.6 geschilderten Proble- men führt. 53 Eigene Darstellung aus Grundlage der ALKIS Köln (Flächendichte BGF Wohnen und Gewerbe) Wohndichte (Bruttogrundfläche Wohnen) Gering Hoch Gewerbedichte (Bruttogrundfläche Gewerbe) Gering Hoch Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 86 Prioritäre Ziele Aus der vorangegangenen Analyse wird ersichtlich, dass eine hohe Ange- botsvielfalt und Erschließungsqualität im Innenstadtbereich vorliegen, so dass den Zielen 1 bis 3 für den Raumtypen Innenstadt eine vergleichs- weise geringe Bedeutung zukommt. Die Ziele 4 bis 6 werden hingegen als prioritäre Ziele angesehen. Eine Verbesserung und Ausweitung alternativer Mobilitätsangebote des Umweltverbunds kann – insbesondere auf kurzen Strecken – das überlas- tete ÖV-Netz entlasten (Ziel 4). Die Möglichkeiten der Entlastung sind je- doch kapazitativ begrenzt. Letztlich bedarf es für eine substanzielle Ver- besserung einen Ausbau der Kapazitäten im ÖPNV, wie dies durch die ge- planten Stadtbahnvorhaben auch angestrebt wird. Die Verbesserung und Ausweitung sind vor allem im Zusammenspiel der Ziele 4 und 5 zu sehen. Die bestehenden und zusätzlichen Angebote müs- sen flächendeckend, geordnet und vor allem sichtbar in das Straßen- und Stadtbild integriert werden. Im Innenstadtbereich wird bereits heute für viele Wege der Umweltver- bund genutzt, entsprechend gering ist der Anteil des motorisierenden Ver- kehrs am Modal Split. Betrachtet man hingegen die Dichte der privaten Kfz (pro Flächeneinheit), ist diese auf Grund der hohen Einwohnerdichte im städtischen Vergleich überproportional hoch. Es ist notwendig den Straßenraum insgesamt effizienter zu nutzen (Ziel 5) und die alternativen Mobilitätsangebote flächendeckend und sichtbar zu platzieren und zu ord- nen (Ziel 6). Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen Ziel 6: Feinmobilität ordnen Hohe Bedeutung Mittlere Bedeutung Geringe Bedeutung Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 87 Empfehlungen für Mobilstationen in der Innenstadt Um die prioritären Ziele in der Innenstadt zu erreichen, wird ein engma- schiges, geordnetes und gut sichtbares Netz an Mobilstationen empfoh- len. Ein solches kann dazu beitragen, den Anteil der verschiedenen alter- nativen Mobilitätsangebote zum privaten Pkw weiter zu erhöhen, den pri- vaten Pkw-Besitz durch das entsprechende Angebot mittelfristig zu redu- zieren und so letztlich den bestehenden begrenzten Straßenraum effizien- ter als bisher zu nutzen. Dadurch wird insgesamt die stadträumliche Quali- tät verbessert. Für die einzelnen Mobilitätsangebote bedeutet dies im Einzelnen: Das Angebot an Carsharing (stationsgebunden) muss im Innenstadtbe- reich stark verdichtet werden. Hier sollte auch auf ein ausreichendes An- gebot an Transportern geachtet werden. Ein verlässliches Carsharingan- gebot ist ein wesentlicher Baustein, zur Reduktion des privaten Pkw-Besit- zes in den Quartieren. Die Carsharingstellplätze als integraler Bestandteil einer Mobilstation sollten daher auf bestehenden Pkw-Stellplätzen einge- richtet werden. Die perspektivisch freiwerdenden Flächenstehen dann an- deren Nutzungen zur Verfügung, die der Aufenthaltsqualität des öffentli- chen Raumes dienlich sind und nicht zwangsweise verkehrlicher Art sein müssen (Ziel 5). In Bezug auf die Feinmobilität ist eine enge Netzdichte von Mobilstationen mit Ausleih- und Rückgabeoptionen anzustreben, da hierdurch ein „Stati- onszwang“ möglich wird, welches das „Wildparken“ unterbinden kann und der Straßenraum dadurch aufgeräumt und insbesondere für zu Fuß ge- hende und in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen besser und vor al- lem sicherer nutzbar wird. Für Bikesharing sollten die Stationen einen Ab- stand von ca. 300 m, für Lastenradsharing ca. 600 m und für E-Scoo- tersharing zwischen 100-150 m aufweisen. Hier muss ein besonderes Au- genmerk auf die Größe der Station gelegt werden, welche stark von der Lage der Station abhängig ist. Gerade in sogenannten Hotspot-Gebieten sollten die Stationen entsprechend großzügig bemessen werden. Durch die flächenhafte Einrichtung solcher Abstellzonen können diese insgesamt aber flächensparsam ausgestaltet werden. An entsprechenden Zielorten des Alltagsverkehrs (z.B. Einzelhandelsstandorten) sollen Abstellflächen für private Lastenfahrräder ein Standardelement von Mobilstationen sein und an geeigneten Standorten mit entsprechenden Bedarfen sollten gesi- cherte Fahrradabstellanlagen (z.B. Fahrradgaragen) errichtet werden, die u.a. dem Trend zu immer hochwertigeren Rädern Rechnung tragen. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 88 5.3 Raumtyp Kernstadt Der Raumtyp Kernstadt ist der Bereich zwischen dem inneren und äuße- ren Grüngürtel. Im Folgenden wird der Raum charakterisiert, die prioritä- ren Ziele festgelegt und Empfehlungen für die Mobilstationen ausgespro- chen. Charakteristik Tab. 7: Eckdaten des Raumtyps Kernstadt Kernstadt Stadtgebiet %-Anteil Fläche in km² 107,3 405,0 ca. 26,5 Arbeitsplätze 122.830 591.400 ca. 20,8 Einwohner 503.520 1.079.300 ca. 46,7 … davon u18 80.420 175.060 ca. 45,9 … davon ü60 113.230 255.500 ca. 44,3 Motorisierungsgrad 413 451 Pkw-Dichte [Pkw/m²] 1.631 1.007 Der Raumtyp „Kernstadt“ schließt jenseits des inneren Grüngürtels bzw. Köln-Deutz direkt an den Innenstadtbereich an. Es handelt sich hierbei um die Stadtteile, die im Rahmen der Industrialisierung entstanden sind und heute die stark verdichteten Quartiere bilden, in dem fast die Hälfte der Kölner Bevölkerung lebt (vgl. Tab 7). Aufgrund dieser starken Wohnfunk- tion haben sich hier – insbesondere entlang der Ausfallstraßen - vielfältige Stadtteilzentren herausgebildet. Die Quartiere in diesen Bereichen sind in der Regel stark verdichtet. Gleichwohl ist diese Verdichtung nicht homogen. Insbesondere in den Au- ßenbereichen in den Übergängen zur äußeren Stadt finden sich auch weni- ger verdichtete Wohnquartiere mit vorherrschender Reihen- und Einfamili- enhausbesatz. Hinsichtlich der verkehrlichen Rahmenbedingungen ist die Kernstadt ein relativ komplexer Raum, in dem sich viele Verkehrsströme überlagern. Im ÖPNV stehen neben den radialen Hauptachsen auch auf den konzentrisch verlaufenden Netzabschnitten Stadtbahn- und Buslinien zur Verfügung. Dies stellt zum einen die Anbindung an die Innenstadt sicher, zum anderen aber auch tangentiale Verbindungen zwischen den Stadtteilen. In den Ein- zugsbereichen von Stadtbahn- und S-Bahnlinien ist die Erreichbarkeit der Innenstadt hoch. Abseits davon ist die Anbindung über zubringende Busli- nien mit in der Regel geringerer Taktung und Umsteigezwang weniger at- traktiv. Als die Innenstadt umschließender Raumtyp ist die Kernstadt zu- dem sehr starken Transitverkehrsströmen ausgesetzt, die alle Verkehrsträ- ger betreffen. Und zu guter Letzt spielen aufgrund der vergleichsweise ho- hen Einwohnerdichte auch die alltäglichen quartiers- und stadtteilbezoge- nen Wege (Einkauf, Versorgung, Bildung etc.) eine bedeutende Rolle hin- sichtlich des örtlichen Verkehrsaufkommens. Während im innenstadtnahen Bereich ein vergleichsweise hoher Anteil des Umweltverbunds am Modal Split besteht, nimmt die Bedeutung hin Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 89 zur äußeren Stadt und in peripher gelegenen Räumen tendenziell ab. Dies spiegelt sich auch in den unterschiedlichen Motorisierungsgraden wider (vgl. Anhang B). In Bezug auf die gewerbliche Nutzung zeigt sich ein differenziertes Bild. In vielen Bereichen, insbesondere im Umfeld von Bezirks- und Stadtteilzen- tren haben sich integrierte Stadtquartiere mit Anteilen an Wohn- als auch Gewerbenutzung gebildet. Dem gegenüber stehen großflächige Industrie- und Gewerbegebiete, welche im Rahmen der Raumanalyse als gesonder- ter Typ „Industrie- und Gewerbegebiet / Arbeitsplatzschwerpunkt“ ausge- wiesen und in Abschnitt 5.6 behandelt werden. In Abb. 28 sind die Nut- zungsverteilungen mit den Angeboten des ÖPNV sowie der Zentrenstruk- tur dargestellt. Abb. 28: Räumliche Verteilung Wohnen / Gewerbe (Kernstadt)54 54 Eigene Darstellung auf Grundlage ALKIS Köln 2021, VRS 2021 gering gering hoch hoch Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 90 Eine Besonderheit, welche insbesondere im Kernstadtbereich zu finden ist, stellen Konversionsflächen dar. Größere zusammenhängende Indust- rieflächen werden schrittweise zur Wohnnutzung umgewidmet und städ- tebaulich entwickelt. Die dabei resultierenden Anforderungen an Mobilsta- tionen werden im Raumtyp „städtebauliche Entwicklungsvorhaben“ ge- sondert betrachtet. Prioritäre Ziele Aufgrund der vergleichsweisen heterogenen Struktur der Kernstadt ergibt sich eine sehr große Schnittmenge mit den definierten Zielen. Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen Ziel 6: Feinmobilität ordnen Hohe Bedeutung Mittlere Bedeutung Geringe Bedeutung Der Bedarf zur Ermöglichung der Teilhabe ohne eigenen Pkw ist vor allem im äußeren Bereich der Kernstadt gegeben, wo es u. U. nur ein vergleichs- weise dünnes Angebot an nah gelegenen Angeboten des täglichen Be- darfs gibt und über zusätzliche Mobilitätsangebote funktionale Alternati- ven zum eigenen Pkw geschaffen werden können (Ziel 1). Im verdichteten, innenstadtnahen Bereich besteht ein geringerer Bedarf, da ohnehin alle wichtigen Bedarfe im Nahbereich bzw. bei guter ÖPNV-Erreichbarkeit auf- findbar sind. Dies steht in direkter Wechselwirkung zum Ziel der erhöhten Nutzung des Umweltverbunds, welche im innenstadtnahen Bereich bzw. in den Stadtteilzentren eher gegeben ist als in den weiter außerhalb gelege- nen und weniger gut an den ÖPNV angebundenen Siedlungsbereichen (Ziel 2). Ein wichtiger Aspekt ist daher die Bereitstellung von alternativen Mobili- tätsangeboten zum Schließen von Bedienungslücken (sowohl räumlich als auch zeitlich) im ÖPNV, der in den äußeren Bereichen teilweise nur einge- schränkt alle Bedarfe abdeckt, insbesondere auf Relationen abseits der ra- dialen Hauptachsen im S-Bahn- und Stadtbahnverkehr (Ziel 3). Da wiede- rum eher längere Fahrwege in die Innenstadt zurückgelegt werden, ist das Potential zur Entlastung überlasteter Netzabschnitte im Innenstadtbereich eher gering bzw. nur für Fahrbeziehungen im innenstadtnahen Bereich (z.B. Köln Ehrenfeld) relevant (Ziel 4). Das Ziel einer effizienteren Nutzung des Straßenraums ist insbesondere in den verdichteten Bezirks- und Stadtteilzentren auch in der Kernstadt ebenso gegeben wie in der Innenstadt, da hier eine sehr hohe Flächennut- Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 91 zungskonkurrenz und Nutzungsdichte im öffentlichen Straßenraum be- steht (Ziel 5). Dementsprechend besteht in diesen Bereichen zusätzlich der Bedarf, die Feinmobilität zu ordnen (Ziel 6). Empfehlungen für Mobilstationen in der Kernstadt Um die prioritären Ziele im in der Kernstadt zu erreichen, wird vor allem in den stark verdichteten Quartieren wie im Raumtyp Innenstadt ein engma- schiges, geordnetes und gut sichtbares Netz an Mobilstationen empfoh- len. Für die einzelnen Mobilitätsangebote bedeutet dies im Einzelnen: Durch die städtebauliche Struktur sind im Bezug zum Carsharing unter- schiedliche Strategien sinnvoll: Für den verdichteten innenstadtnahen Be- reich gelten ebenfalls die Empfehlungen für den Raumtyp Innenstadt (vgl. Abschnitt 5.2). Für den Übergangsbereich zur äußeren Stadt hingegen können die Stationen einen größeren Abstand zueinander aufweisen und sollten jeweils zentral in einem Quartier angesiedelt werden (ca. 600 m Luftlinie). Wie bereits beim Raumtyp Innenstadt erwähnt, ist zur Entlas- tung des Straßenraums ein dichtes Netz an Mobilstationen notwendig (Ziel 1 und Ziel 5), wobei eine Balance zwischen Angebot und Nachfrage ange- strebt werden muss, um die übergeordneten verkehrlichen Ziele zu errei- chen. Angebote der Feinmobilität können im innenstadtnahen Bereich neben dem bestehenden ausgebauten ÖPNV als Entlastung fungieren. In weiter peripheren Gebieten besteht dadurch vor allem die Möglichkeit einer ver- besserten Anbindung an Stadtteilzentren oder weiteren zentralen Orten im Bezirk (Ziel 3). Darüber hinaus können auch in Verbindung mit Stationen an Stadtbahn- und S-Bahnlinien alternative Anbindungen zum hochwerti- gen ÖPNV abseits bestehender Buslinien geschaffen werden, was wiede- rum das Gesamtsystem ÖPNV stärkt (Ziel 2). Im konkreten bedeutet dies für die Platzierung der Mobilstationen eine ähnliche Vorgehensweise wie beim Ausbau des Carsharings. Im verdichteten Bereich werden die Statio- nen analog zu den Abständen beim Raumtyp Innenstadt (vgl. Abschnitt 5.2) angeordnet und im Bereich des Übergangs zur äußeren Stadt be- schränken sich die Standorte auf schienengebundene ÖV-Haltepunkte und Ankerpunkten in den Wohnquartieren sowie an wichtigen POIs. Zu- dem sollten an den Bahnhöfen ausreichend B+R-Plätze zur Verfügung ste- hen inkl. abschließbarer Optionen. 5.4 Raumtyp äußere Stadt Der Raumtyp Äußere Stadt ist der Bereich außerhalb des äußeren Grüngür- tels bis zur Stadtgrenze. Im Folgenden wird der Raum charakterisiert, die prioritären Ziele festgelegt und Empfehlungen für die Mobilstationen aus- gesprochen Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 92 Charakteristik Tab. 8: Eckdaten des Raumtyps Äußere Stadt Äußere Stadt Stadtgebiet %-Anteil Fläche in km² 91,1 405,0 ca. 22,5 Arbeitsplätze 67.130 591.400 ca. 11,4 Einwohner 287.740 1.079.300 ca. 26,7 … davon u18 51.240 175.060 ca. 29,3 … davon ü60 81.720 255.500 ca. 32,0 Motorisierungsgrad 584 451 Pkw-Dichte [Pkw/m²] 1.517 1.007 Die äußere Stadt beginnt linksrheinisch jenseits des Äußeren Grüngürtels bzw. des Autobahnrings. Im rechtsrheinischen gibt es keine klare Abgren- zung und der Übergang orientiert sich hauptsächlich an Stadtteilgrenzen. Die äußere Stadt ist raumstrukturell suburban geprägt mit vereinzelten Verdichtungsräumen entlang zentraler Bahntrassen. Die Übergänge in die Umlandkreise sind fließend. Abb. 29 gibt einen Überblick über die Stadt- teile und Bevölkerungsschwerpunkte in der äußeren Stadt sowie den räumlichen Kontext zu angrenzenden Industrie- bzw. Gewerbegebieten und Großwohnsiedlungen (diese werden als separater Raumtyp betrach- tet). Aufgrund der weitgehend dörflichen Struktur mit dem klassischen Ein-, Reihen- und Mehrfamilienhausbestand ist die Bevölkerungsdichte in den Siedlungsbereichen vergleichsweise gering. Sowohl der Motorisierungsgrad als auch die Anteile der Autonutzung am Modal Split ist im Verhältnis zum restlichen Stadtgebiet deutlich höher und ist eher mit denen des Umlands zu vergleichen. Dies erklärt sich u.a. durch eine vergleichsweise schlechtere ÖPNV-Anbindung – es gibt einige radiale Stadtbahn- bzw. S-Bahnlinien (vorwiegend im 20-Min.-Takt), viele Wohn- quartiere sind jedoch nur über den Bus an das übergeordnete Netz ange- bunden –der eher großräumigen und dispersen Verteilung der verkehrli- chen Zielpunkte sowie die höhere Quote an privaten Pkw-Stellplätzen und nicht zuletzt durch die soziokulturelle Prägung in der äußeren Stadt. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 93 Abb. 29: Übersichtskarte Nutzungen Äußere Stadt55 Aufgrund der genannten Strukturen lassen sich in der äußeren Stadt, je nach Lage, unterschiedliche Handlungsschwerpunkte hinsichtlich eines Mobilstationsnetzes identifizieren. Da sind zum einen die Siedlungsbereiche, die im Einzugsgebiet einer gu- ten Schienenanbindung liegen und darüber hinaus auch eine Zentrenfunk- tion aufweisen. Hier sind die Anforderungen vergleichbar mit jenen in den Quartierszentren der Kernstadt. Andere Herausforderungen stellen sich in Stadtteilen in der äußeren Stadt, welche keine direkte (schienengebundene) ÖPNV-Anbindung an die Innen- stadt aufweisen und in denen es in Einzelfällen auch Erschließungslücken trotz grundsätzlicher Busanbindung gibt. Dies betrifft rund 35% der Bevöl- kerung in der äußeren Stadt. In diesen Stadtteilen ist der Modal Split-Anteil 55 Eigene Darstellung auf Grundlage ALKIS Köln 2021 Industrie / Gewerbe Grünflächen Großwohnsiedlung S-Bahnlinie S-Bahnhaltestelle Stadtbahnlinie Stadtbahnhaltestelle Städtebauliche Dichte Wohnen Gewerbe  gering  …  …  …  …  hoch Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 94 des Pkw am höchsten. Mobilstationen können in diesen Stadtteil einen Bei- trag zur Teilhabe ohne eigenen Pkw leisten bzw. für eine bessere Verknüp- fung der ÖPNV-Angebote und den haltestellenfernen Wohngebieten sor- gen. Prioritäre Ziele Mit Hilfe der vorangegangenen Analyse und trotz der teils sehr unter- schiedlichen Gegebenheiten innerhalb des Raumtyps kann gesagt wer- den, dass die Ziele 1 bis 3 einen besonders hohen Stellenwert im Verhält- nis zu den restlichen besitzen. Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen Ziel 6: Feinmobilität ordnen Hohe Bedeutung Mittlere Bedeutung Geringe Bedeutung Durch den hohen Anteil der MIV-Nutzung und der allgemein hohen Pkw- Verfügbarkeit ist die Hauptzielsetzung in der äußeren Stadt die Ermögli- chung der Teilhabe ohne eigenen Pkw in Verbindung mit der Stärkung des Umweltverbunds (Ziel 1 und Ziel 2). Erschießungsdefizite im Busverkehr zur nächsten S-Bahn- oder Stadt- bahnanbindung sollten überwunden werden (Ziel 3). Insbesondere in Stadtteilzentren besteht auch das Potential, die Straßenräume effizienter zu nutzen und die Flächen umzuverteilen, indem alternative Mobilitätsan- gebote zentral und sichtbar platziert werden (Ziel 5). Dies ist aber in vielen Fällen von der städtebaulichen Struktur abhängig und muss im Einzelfall betrachtet werden. Empfehlungen für Mobilstationen in der äußeren Stadt Durch die Einrichtung der Mobilstationen im Innenstadtbereich und der Kernstadt (der sogenannten Zielseite) reduziert sich das Angebot an öf- fentlichen Stellplätzen und es wird gerade für Pendler*innen aus der äuße- ren Stadt zunehmend unattraktiv mit dem eigenen Pkw dort hinzufahren. Daher muss den Anwohnenden in der äußeren Stadt ebenfalls ein attrakti- ves alternatives Angebot zur Verfügung stehen. In Ergänzung zu bestehenden ÖPNV-Angeboten kann mit Mobilstationen die letzte Meile zu höherwertigen Angeboten (Stadtbahn, S-Bahn) über- brückt werden und zusätzliche Angebote im Umweltverbund geschaffen werden. Mögliche Konstellationen sind (Ziel 1 bis Ziel 3): Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 95  Fahrt zur Stadtbahn- bzw. S-Bahnstation im Stadtteil, welche jedoch peripher zum eigenen Wohnort liegt,  Fahrten zu Erledigungen des täglichen Bedarfs, welche peripher zum eigenen Wohnort liegen,  Fahrt in den Nachbarstadtteil bzw. in den Rand des Kernstadtbereichs, da im eigenen Stadtteil nur eine Zubringerbuslinie verkehrt. Aus diesem Grund sollten Mobilstationen im Außenbereich insbesondere an ÖPNV-Haltestellen errichtet werden, genauso wie an POIs (z.B. Infra- struktureinrichtungen, Nahversorgung, Ortsmitte) eine jeweilige Gegen- station liegt innerhalb eines Wohnquartiers. Für die einzelnen Mobilitätsangebote bedeutet dies im Einzelnen: Allgemein ist jedoch auf Grund der geringen Nutzungspotentiale und der hohen Pkw-Verfügbarkeit stationsgebundenes Carsharing in der äußeren Stadt flächendeckend derzeit nicht konkurrenzfähig und sollte zunächst an geeigneten POI mit einer guten Erschließung sowie ÖPNV-Anbindung konzentriert werden. An geeigneten Standorten sollten auch Transporter zur Ausleihe bereitstehen. Angebote der Feinmobilität sollten an jeder Mobilstation im Außenbereich zur Verfügung stehen. Ebenfalls eine ausreichende Zahl an Fahrradabstell- anlagen, die an nachfragestarken Stationen des schienengebundenen ÖPNV standardmäßig auch einen ausreichenden Anteil gesicherter Ab- stellanlagen umfassen sollte, da das private Fahrrad ein besonders hohes Potenzial besitzt, um heute noch mit dem Pkw zurückgelegte Fahrten künftig auf den Umweltverbund zu verlagern. Die Bereitstellung von Sha- ringlastenräder sollte auf geeignete Stationen beschränkt werden. In der Regel dürfte ein Lastenradverleih an den Stationen Sinn ergeben, an de- nen auch Carsharing angeboten wird. 5.5 Raumtyp Großwohnsiedlung Der Raumtyp Großwohnsiedlung umfasst stadträumlich klar umgrenzte Standorte mit hoher Bevölkerungsdichte. Im Folgenden wird der Raum charakterisiert, die prioritären Ziele festgelegt und Empfehlungen für die Mobilstationen ausgesprochen. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 96 Charakteristik Tab. 9: Eckdaten des Raumtyps Großwohnsiedlung Großwohnsiedlung Stadtgebiet %-Anteil Fläche in km² 4,0 405,0 ca. 1,0 Arbeitsplätze 4.630 591.400 ca. 0,8 Einwohner 48.750 1.079.300 ca. 4,5 … davon u18 11.150 175.060 ca. 6,4 … davon ü60 11.750 255.500 ca. 4,6 Motorisierungsgrad 389 451 Pkw-Dichte [Pkw/m²] 3.653 1.007 Insbesondere die hohe Bevölkerungsdichte spricht für die Behandlung der Großwohnsiedlungen als eigenständiger Raumtyp, liegt diese doch nicht nur deutlich über dem städtischen Durchschnitt, sondern auch 50 Prozent über den verdichteten Innenstadtlagen (vgl. Anhang B, Abb. 38). Da die Auswertung auf den Flächen der statistischen Quartiere beruht, ist zu er- warten, dass diese Dichte in Teilbereichen sogar noch einmal höher ist. Hinsichtlich der Soziodemographie zeichnen sich die Großwohnsiedlun- gen durch einen gegenüber dem städtischen Durchschnitt geringeren ökonomischen Status und durch eine erhöhte Arbeitslosenquote aus. Dies gilt auch für die direkten Nachbarschaften (Ausnahme Weiden). Die hohe Bevölkerungsdichte erzeugt eine hohe Zentralität, so dass viele Angebote von der Nah- und Gesundheitsversorgung über Bildungseinrich- tungen und Freizeitangeboten in der Regel fußläufig erreichbar sind. Durch eine Anbindung an das Schienennetz ist die ÖPNV-Anbindung der Großwohnsiedlungen in der Regel gut. In einzelnen Fällen besteht aller- dings lediglich eine reine Busanbindung (vgl. Tab. 10). Tab. 10: Charakteristik der Großwohnsiedlung Großwohnsiedlung Lage Einwoh- ner 56 ÖPNV Chorweiler Äußere Stadt 13.020 S-Bahn, Stadtbahn, Bus Blumenberg Äußere Stadt 5.189 S-Bahn, Bus Kölnberg Äußere Stadt 3.086 Bus Finkenberg Äußere Stadt 3.283 S-Bahn, Bus Weiden Süd Äußere Stadt 3.631 Stadtbahn, Bus Neubrück Kernstadt 7.324 Bus Görlinger Zentrum Äußere Stadt 5.873 Stadtbahn, Bus Die stadträumliche Verortung und die Anbindung an das übergeordnete ÖPNV-Netz sind in Abb. 30 dargestellt. Während in den Großwohnsiedlun- gen im Vergleich zum näheren Umfeld die Pkw-Besitzquote (vgl. Motorisie- rungsgrad Anhang B Abb. 42) geringer ist, besteht aufgrund der hohen Be- völkerungsdichte dennoch ein großer Flächendruck durch parkende Autos. 56 Hinweis: Die Einwohnerzahlen stammen aus den zentralen statistischen Quar- tieren und sind daher nicht ganz übereinstimmend mit den Raumtypen, welche ggfs. zusätzliche Randbereiche mit einbeziehen. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 97 Abb. 30: Großwohnsiedlungen57 Prioritäre Ziele Durch die stark verdichteten Wohnlagen bestehen in den Großwohnsied- lungen sehr unterschiedliche Handlungserfordernisse. Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen Ziel 6: Feinmobilität ordnen Hohe Bedeutung Mittlere Bedeutung Geringe Bedeutung 57 Eigene Auswertungen auf Grundlage der Statischen Quartiere (2021) und ALKIS Köln (2022) Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 98 Eine effizientere Nutzung des Straßenraums (Ziel 5) kann zu einer Erhö- hung der Aufenthaltsqualität im unmittelbaren Wohnumfeld beitragen und somit die Lebensqualität in den Quartieren erhöhen. Aufgrund des ver- gleichsweisen hohen Anteils an autofreien Haushalten, kommt der Verbes- serung der Teilhabemöglichkeit ohne eigenen Pkw eine wichtige Bedeu- tung zu (Ziele 1 und 6). Da die ÖPNV-Anbindung in der Regel heute schon gut ist, geht es dabei vor allem auch um die Schaffung von Alternativen, die die Verbindungsoptionen mit Räumen Abseits der zentralen ÖPNV- Trassen stärken bzw. bei Fehlen einer Schienenanbindung, eine Verknüp- fung mit dieser herzustellen. Empfehlungen für Mobilstationen in Großwohnsied- lungen Mobilstationen sollten in Großwohnsiedlungen an zentralen Orten des öf- fentlichen Lebens positioniert und beschränkt werden. Dies erhöht ihre Sichtbarkeit und Frequentierung sowie die Sozialkontrolle. Die hohe Be- völkerungsdichte gewährleistet die Erschließung der Bewohnenden. Für die einzelnen Mobilitätsangebote bedeutet dies im Einzelnen: Aufgrund der geringen Pkw-Besitzquote (vergleichbar gering wie im Raumtyp Innenstadt) kann Carsharing in Großwohnsiedlungen unter Um- ständen eine wichtige Funktion zukommen. Allerdings sind sowohl wirt- schaftlichen Spielräume der Haushalte hier deutlich geringer als in der In- nenstadt und auch das soziale Milieu unterscheidet sich grundlegend. Da- her sollte in den Großwohnsiedlungen mit einem Grundangebot gestartet und dieses nach Bedarf ausgeweitet werden. Neben den Angeboten der Feinmobilität, die Bestandteil aller Mobilstatio- nen in Großwohnsiedlungen sein sollten (Ausnahme Sharing-Lastenrad; nur an einer zentralen Station), sollten an Bahnhofsstationen gesicherte Fahrradabstellmöglichkeiten in Form einer Fahrradgarage geschaffen werden. 5.6 Raumtyp Industrie- und Gewerbegebiet Der Raumtyp Industrie und- Gewerbegebiete umfasst abgegrenzte Stand- orte mit überwiegend gewerblicher und industrieller Nutzung. Im Folgen- den wird der Raum charakterisiert, die prioritären Ziele festgelegt und Empfehlungen für die Mobilstationen ausgesprochen Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 99 Charakteristik Tab. 11: Eckdaten des Raumtyps Industrie- und Gewerbegebiet Gewerbegebiet Stadtgebiet %-Anteil Fläche in km² 53,5 405,0 ca. 13,2 Arbeitsplätze 306.500 591.400 ca. 51,8 Einwohner 124.220 1.079.300 ca. 11,5 … davon u18 21.030 175.060 ca. 12,0 … davon ü60 26.380 255.500 ca. 10,3 Motorisierungsgrad 444 451 Pkw-Dichte [Pkw/m²] 858 1.007 Der Raumtyp Industrie- und Gewerbegebiet betrachtet alle ausgewiese- nen Flächen mit fast ausschließlich wirtschaftlicher Nutzung im Kölner Stadtgebiet mit einer Größe von mindestens 10 km². Kleinere Standorte sind i.d.R. in das bestehende städtebauliche Umfeld integriert und werden somit als Teilraum des jeweiligen Raumtyps, in dem diese sich befinden, aufgefasst. Die größeren Gebiete hingegen bilden eigene, räumliche Ein- heiten und sind vielfach durch große Infrastrukturachsen oder Grünflä- chen vom übrigen Siedlungsraum getrennt. Weitere Unterscheidungen lassen sich in Bezug auf die Lage und die vorherrschende Nutzungstypolo- gie (z.B. Produktion, Büronutzung) treffen. Im Bereich der inneren Stadt (Kernstadt und Innenstadt) lassen sich viele kleinere Gewerbegebiete finden, welche zwar gut über die bestehenden Wegeverbindungen in die benachbarten Quartiere integriert sind und dadurch auch eine gute ÖPNV-Anbindung im Umfeld besitzen. Da diese jedoch in vielen Fällen nur durch Angebote im Busverkehr abgebildet wer- den, können Mobilstationen dazu dienen, die Wege zu höherwertigen S- Bahn- und Stadtbahnangeboten mit alternativen, zur sofortigen Nutzung verfügbaren Mobilitätsangeboten zu überbrücken. Großflächige Industriegebiete in der inneren Stadt befinden sich vor allem im Umfeld der Hauptverkehrswege: entlang des Rheins bestehen mehrere Hafenareale, darüber hinaus befinden sich parallel zu den Bahnstrecken mehrere Rangier- und Umschlagsbahnhöfe und daran anschließend, histo- risch gewachsene Industriegebiete. In der äußeren Stadt bestehen vor allem größere zusammenhängende In- dustrie- und Gewerbegebiete, welche i.d.R. über direkte Autobahnanbin- dungen verfügen und zugleich durch die Autobahnen und Bundesstraßen sowie Grünflächen und natürliche Barrieren von den übrigen Quartieren getrennt sind und somit eine Insellage aufweisen. Hier besteht nur in Ein- zelfällen eine direkte und hochwertige ÖPNV-Anbindung mit S-Bahn oder Stadtbahn. In vielen Fällen besteht über Buslinien eine nachfragegerechte Anbindung an die benachbarten ÖPNV-Knotenpunkte. In Bezug auf Mobilstationen ist somit festzustellen, dass nicht alle Indust- rie- und Gewerbestandorte einen direkten und qualitativ hochwertigen ÖPNV-Anschluss aufweisen, da die Infrastruktur und Logistik oftmals auf die Straßenanbindung ausgelegt ist und sich z. B. Logistikzentren eher im Umfeld der Autobahnen ansiedeln. Die Abb. 31 veranschaulicht die Lage der Industrie- und Gewerbestandorte im Stadtgebiet. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 100 Abb. 31: Übersicht Industrie- und Gewerbegebiete58 Prioritäre Ziele Aufgrund der beschriebenen autozentrierten Verkehrsanbindung der In- dustrie- und Gewerbegebiete ist der Anteil des Umweltverbunds an den Ar- beitswegen der Arbeitnehmenden relativ gering. 58 Eigene Auswertungen auf Grundlage der Corine Land Cover (2021) Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 101 Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen Ziel 6: Feinmobilität ordnen Hohe Bedeutung Mittlere Bedeutung Geringe Bedeutung Durch eine bessere Verknüpfung mit dem ÖPNV-Netz kann die innere Er- schließung der Gewerbegebiete mittels alternativer Mobilitätsangebote über Mobilstationen deutlich verbessert werden (Ziele 2 und 3). Eine ver- besserte Anbindung für die Arbeitnehmenden ist dabei durchaus auch für die ansässigen Firmen von Interesse. Während Angebote für Radfahrende (sichere Abstellmöglichkeiten, Duschen, Umkleiden etc.) durch die Arbeit- geber selbst bereitgestellt werden können, gibt es auch ein verstärktes In- teresse von Firmenseite, die eigene autofreie Erreichbarkeit durch Mobil- stationsangebot zu verbessern, so dass bei der Einrichtung durchaus auch kooperative Modelle angedacht werden können. So lassen sich bei vorhandenem Carsharingangebot beispielsweise unter- nehmenseigene Firmenwagenflotten reduzieren, was den Unternehmen neben der Kostenersparnis auch bei der unternehmensbezogenen Klimabi- lanz hilft (Ziel 1). Empfehlungen für Mobilstationen in Industrie- und Gewerbegebieten / an Arbeitsplatzschwerpunkten Eine besondere Herausforderung für die Mobilitätsangebote in Industrie- und Gewerbegebieten stellen die unterschiedlichen Ganglinien der Aus- lastung dar. Bei reinen Industrie- und Gewerbegebieten mit geringem Publikumsverkehr wie z.B. an den Produktionsstandorten von Ford im Köl- ner Norden stellen sich Nachfragespitzen zu Schichtwechselzeiten ein, während dazwischen so gut wie nur geringe Nachfrage gegeben ist. Hier- durch sind vor allem stationsgebundene Angebote nicht wirtschaftlich zu betreiben und es benötigt alternative, kooperative Konzepte mit Mobili- tätsunternehmen. Eine Möglichkeit ist die Beteiligung der Unternehmen an der Finanzierung, welche sich positiv auf die unternehmensbezogene Klimabilanz auswirken kann. Steht ein größerer Ankerkunde zur Verfügung, welcher eine Mobilstation betreiben und z. B. durch eigene, geteilte Fahrzeugflotten (ggfs. in Koope- ration mit Carsharing-Anbietern) auslasten kann, besteht jedoch auch die Möglichkeit zur Einrichtung von Mobilstationen in solchen Gebieten. Un- terstützt wird dies durch die Erarbeitung von betrieblichen Mobilitätsma- nagement-Konzepten, deren Bestandteil die Einbindung von weiteren Mo- bilitätsangeboten sein kann (Ziel 1). Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 102 Bei Gewerbegebieten mit höherer Besucherfrequenz (z.B. Bürostandorte) besteht ein höheres Potential zur gleichmäßigen Auslastung der Mobilsta- tionen. Dies trifft auch auf kleinere Gewerbe- und Industriegebiete zu, wel- che in direkter Nähe zu bestehenden Wohnquartieren gelegen sind und somit gemeinsam betrachtet werden können. Die Abstellmöglichkeiten für die Feinmobilität sollte für eine gute Zugänglichkeit in der Nähe der Ein- gänge verortet werden, während für private Fahrzeuge Abstellmöglichkei- ten auf dem Gelände zwecks Diebstahlschutz aufgestellt werden sollten. Auf Grund der Gestaltung des öffentlichen Raums unter Berücksichtigung der Belange des Wirtschaftsverkehrs besteht über die Mobilstationen hin- aus auch der Bedarf der Anpassung des Straßenraums, um eine Nutzung der Mobilstationen insbesondere in Bezug auf die Angebote der Feinmobi- lität zu unterstützen (Ziel 3). 5.7 Sonderstandort Der Raumtyp Sonderstandort fasst abgegrenzte Standorte mit unter- schiedlichem Charakter zusammen. Im Folgenden wird der Raum charak- terisiert, die prioritären Ziele festgelegt und Empfehlungen für die Mobil- stationen ausgesprochen Charakteristik Die Charakteristik der Sonderstandorte ist nutzungspezifisch und muss so- mit im Einzelfall betrachtet werden.  Bahnhöfe: An den Kölner Bahnhöfen mit Fernverkehrsanbindung (z.B. Köln Hbf, Messe / Deutz) können über Mobilstationen zusätzliche Mo- bilitätsoptionen in Bezug auf die An- und Abreiseverkehre geschaffen werden. Mobilstationen an Nahverkehrsstationen (z.B. Regionalbah- nen, S-Bahnen) werden gesondert betrachtet und am Ende dieses Ka- pitels als „Mobilstationen an ÖPNV-Haltepunkte“ betrachtet.  Messe: Die Verwaltung und koelnmesse befinden sich bereits in Ge- sprächen hinsichtlich der Einrichtung von Mobilstationen. Die Einrich- tung einer Mobilstation im Messeparkhaus wurde bereits geprüft, wird aber aufgrund der desintegrierten Lage und der damit verbundenen geringen Attraktivität zu Zeiten, in denen keine Messe stattfindet, vor- erst nicht weiterverfolgt. Erste dezentrale Abstellflächen für E-Scooter im Messeumfeld wurden hingegen bereits eingerichtet und bieten An- knüpfungspunkte für eine sukzessive Ergänzung weiterer Sharingan- gebote. Ein weiterer Ausbau hierbei ist ggfs. über Popup-Maßnahmen denkbar.  Flughafen: Die Verwaltung ist mit dem Flughafen über die Einrichtung von Mobilstationen auf dem Flughafengelände bereits in Gesprächen. Aktuell (Stand März 2023) befindet sich hierzu ein gemeinsamer För- derantrag beim Land NRW in der Prüfung. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 103  Freizeitziele: Größere Parkanlagen und Freizeitziele können durchaus ein Potential für die Einrichtung von gesonderten Mobilstationen dar- stellen, wenn hierdurch z.B. „Wildparken“ vermieden und die An- und Abreise im Umweltverbund gefördert werden kann. Eine Entscheidung sowie eine Festlegung der Mobilitätsangebote sowie der Dimensionie- rung sollte jeweils im Zusammenhang mit dem Ausrollen des Angebots im Umfeld der jeweiligen Einrichtung erfolgen.  Touristische Ziele: Gerade im Innenstadtbereich bieten sich Mobilsta- tionen als Alternative zum Taxi oder ÖPNV an, um kurze Wege zwi- schen Sehenswürdigkeiten mit Angeboten der Feinmobilität zu über- brücken. Dazu sollten im Umfeld der entsprechenden Einrichtungen Stationen bestehen. Durch die Dichte der Stationen im Innenstadtbe- reich kann diese Nutzung aber auch mit Mobilstationen im Quartier kombiniert werden – in der Wegeführung bzw. Benennung sollte aber eine Referenz zum touristischen Ziel geschaffen werden. In Abb. 32 sind auszugsweise mögliche Sonderstandorte für Mobilstationen im Kölner Stadtgebiet dargestellt. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 104 Abb. 32: Auszug über die möglichen Sonderstandorte / POI59 Prioritäre Ziele Eine generalisierte Priorisierung der Ziele macht im Gegensatz zu den an- deren Raumtypen keinen Sinn, da sowohl die Lagen als auch die Nutzungs- parameter aufgrund der Verschiedenartigkeit der POIs zu unterschiedlich sind. Empfehlungen für Mobilstationen an Sonderstandor- ten Generalisierte Empfehlungen für Mobilstationen an Sonderstandorten las- sen sich aus oben genannten Gründen ebenfalls nicht aussprechen. Grundsätzlich sind Sonderstandorte in vielen Fällen bereits gut durch be- stehende Angebote des ÖPNV angebunden. 59 Eigene Auswertungen auf Grundlage der Ein- und Aussteigerzahlen 2021 (obe- res 50%-Quantil) und dem GTFS-Datensatz VRS. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 105 Insbesondere bei Veranstaltungsorten, die große Besucherzahlen zu be- stimmten Zeiten generieren (Stadien, Konzerthallen, Festivalgelände etc.) sollten dezentrale und ggf. temporäre und vor allem ausreichend groß di- mensionierte Abstellzonen für Sharingangebote der Feinmobilität vorge- sehen werden. Bestehende Angebote vor Ort (z.B. Carsharing-Stellplätze am Flughafen) können gegebenenfalls in neu einzurichtende Mobilstationen integriert werden.  Grundsätzlich gilt, dass die Eigentümer und/oder Betreiber der Sonderstandorte in die Planungen einzubeziehen sind. Unter Umständen ist eine Beteiligung (Flächenbereitstellung und/oder Finanzierung) sinnvoll. Exkurs: Mobilstationen an Halte- stellen des ÖPNV vs. Mobilstatio- nen im Quartier Neben der Zuordnung der Mobilstationen zu einem bestimmten Raumtyp, lassen sich Mobilstationen auch dahingehend unterscheiden, ob sie an ei- ner Haltestelle des ÖPNV angedockt sind, oder in einem Quartier verortet sind. Während sich die Zielsetzungen für die quartiersbezogenen Mobilstationen klar aus den Analyseergebnissen der Raumtypen ableiten lassen, erfüllen Mobilstationen an Haltestellen des ÖPNV immer eine Doppelfunktion: Zum einen als Ergänzung des ÖPNV im Sinne der Ziele, die mit dem ÖPNV in Ver- bindung stehen, zum anderen immer auch als Quartiersangebot für die Menschen, die im unmittelbaren Haltestellenumfeld leben oder arbeiten. Innenstadt: Mobilstationen als Ergänzung auf der letzten Meile In Kombination mit Mobilstationen in den Quartieren können durch Ange- bote an wichtigen ÖPNV-Knotenpunkten ein attraktives Mobilitätsangebot auf der letzten Meile z.B. durch Feinmobilität angeboten werden. Nut- zer*innen können Ziele direkter und ohne Wartezeit vom ÖPNV aus errei- chen, sodass der im Innenstadtbereich bereits gut ausgelastete ÖPNV ent- lastet werden kann. Kernstadt: Anbindung an den hochwertigen ÖPNV In der gesamten inneren Stadt (Innenstadt und Kernstadt) besteht eine gute Abdeckung mit Angeboten des ÖPNV. Insbesondere entlang der Stadt- bahn- und S-Bahnlinien sowie der Buslinien, die eine Verbindungsfunktion mit der Innenstadt übernehmen ist die Qualität der Anbindung sehr gut. An Haltestellen von Buslinien, die eher eine Zubringerfunktion aufweisen bzw. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 105 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 106 an Stadtbahnhaltestellen, die eine tangentiale und keine radiale Orientie- rung in die Innenstadt aufweisen, können alternative, sofort nutzbare Ange- bote des Umweltverbunds an Mobilstationen die Wegeketten der Nut- zer*innen flexibilisieren und verkürzen. Zum einen zeitlich, da Wartezeiten entfallen und zum anderen räumlich durch die Ermöglichung direkterer We- gebeziehungen. Dabei ist zu beachten, dass alle Mobilstationen an Haltestellen immer auch eine Quartiersfunktion für die Bewohnenden im unmittelbaren Haltestel- lenumfeld erfüllen. Außenbereich: Anbindung peripherer Orte an den ÖPNV Im Außenbereich steht das „hub and spoke“-Prinzip im Vordergrund des Netzgedankens: Die Ausweisung von Mobilstationen an Haltestellen sollte sich hier zunächst auf zentrale Verknüpfungshaltestellen des ÖPNV als „Hubs“, also als Naben eines Mobilstationsnetzes beschränken. In Stadtteilen, die lediglich über zubringende Buslinien an das ÖPNV-Netz angebunden sind, übernimmt diese Funktion die die zentrale Bushaltestelle im Stadtteil. An diesen Stati- onen können neben Angeboten der Feinmobilität zum Beispiel auch Car- sharingangebote vorgesehen werden. Dem gegenüber stehen die Angebote auf Quartiersebene, welche als „Spoke“, also „Speichenstandorte“ des Mobilstationsnetzes fungieren. Der Fokus muss hier zunächst auf diejenigen Wohngebiete gerichtet werden, die über keine oder eine aus Nutzer*innensicht sehr schlechte Anbindung an den ÖPNV verfügen. In Abb. 33 ist das hochwertige ÖPNV-Netz (Stadtbahn und S-Bahn) sowie die Ein- und Aussteigerzahlen an den gut ausgelasteten Stadtbahnstatio- nen dargestellt. Hierbei wurden nur Haltestellen dargestellt, deren Summe der Ein- und Aussteigerzahlen im oberen 50 % - Quantil im gesamtstädti- schen Vergleich liegen. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 106 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 107 Abb. 33: Übersicht über die ÖPNV-Angebote60 Entlang der S-Bahnlinien sollte demnach möglichst an allen Haltestellen eine Mobilstation unabhängig des Raumtyps eingerichtet werden. Hierbei muss bei größeren Stationen mit mehreren Zugängen eine klare Wegefüh- rung und ggfs. mehrere Teilstationen in Betracht gezogen werden. Im Stadtbahnnetz sollten an gut ausgelasteten Stationen in der gesamten Inneren Stadt (Kernstadt und Innenstadt) Mobilstationen vorgesehen wer- den, wobei im Innenstadtbereich grundsätzlich fast jede Station eine ent- sprechende Auslastung aufweist. Hierdurch kann das Angebot auf der letz- ten Meile verbessert und eine gute Sichtbarkeit erreicht werden. 60 Eigene Auswertungen auf Grundlage der Ein- und Aussteigerzahlen 2021 (obe- res 50%-Quantil) und dem GTFS-Datensatz VRS. S-Bahnlinie S-Bahnhaltestelle Stadtbahnlinie Stadtbahnhaltestelle Äußere Stadt Ein- und Aussteiger (50 % Quantil) 5.000 - 10.000 Pers./Tag mehr als 10.000 Pers./Tag Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 107 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 108 5.8 Zusammenfassung der Raumanalyse Im Rahmen der Raumanalyse wurden fünf Raumtypen auf Grundlage von übergeordneten Kriterien wie städtebauliche Dichte, Lage im Raum, Reise- zeiten und Nutzungsstrukturen identifiziert und festgelegt. Diese orientie- ren sich grob an bestehenden Raumprogrammen, insb. dem Flächennut- zungsplan und der Raumstrategie „Kölner Perspektiven 2035+“, sodass das Raumbuch mit den bestehenden Planwerken und Konzepten konsistent ist. Die Festlegung der Raumtypen steht grundsätzlich im Spannungsfeld zwi- schen einer möglichst homogenen Struktur innerhalb der Raumtypen und einer methodisch „beherrschbaren“ Anzahl an Raumtypen. Im Rahmen des durchgeführten Workshops (vgl. Exkurs „Stakeholder Workshop“ am 19.12.2022) stellte sich die gewählte Raumtypologie als gut differenzierbar hinsichtlich der jeweiligen Zielausrichtungen, die mit Mobilstationen er- reicht werden sollen. Gleichwohl sind die Raumtypen in sich nicht vollständig homogen, sondern weisen in sich größere und kleinere strukturelle Unterschiede auf, die in der Netzgestaltung zu berücksichtigen sind. So ist der Innenstadtbereich zwar aus städtebaulicher Sicht ähnlich und die Problemstellungen bzw. Herausforderungen bezüglich Mobilstationen las- sen sich gesamtheitlich betrachten, jedoch gibt es auch klare Abgrenzun- gen von Bereichen, welche z.B. eher als Versorgungsschwerpunkte fungie- ren, während andere als Büro- und Arbeitsstandorte dienen und wieder an- dere eine vorwiegende Wohnfunktion aufweisen. Durch den angebotsbe- zogenen Ansatz des Raumbuchs kann und wird auf diese unterschiedlichen Strukturen Rücksicht genommen werden, da sich die Nutzungstypologien auf Basis der vorhandenen Geo- und Strukturdaten sehr feinmaschig diffe- renzieren lassen und somit räumliche Zusammenhänge benachbarter Nut- zungscluster bei der Netzentwicklung entsprechend berücksichtigt werden können. Im Bereich der äußeren Stadt besteht auf Grund der inhomogenen Struktur der einzelnen Teilgebiete der Bedarf einer integrierten Betrachtung vor dem Kontext der Lage in Raum und der Verkehrsanbindung, insbesondere die Angebote im ÖV. Hier gibt es teilweise Stadtteile mit Stadtbahnanbin- dung, aber ebenso Stadtteile, welche nur über zubringende Buslinien an das S-Bahn- und Stadtbahnnetz und somit an die Innenstadt angebunden sind. Im Raumtyp Kernstadt, welcher zwischen Innenstadt und der äußeren Stadt liegt, besteht die Herausforderungen vor allem durch den Übergang zwi- schen den entsprechenden städtebaulichen Strukturen, sodass es insbe- sondere in den dichten, innenstadtnahen Wohnlagen ähnliche Zielsetzun- gen und Problemkonstellationen wie im Raumtyp Innenstadt gibt. Im Über- gangsbereich zur äußeren Stadt hingegen sollten beispielsweise Carsha- ringstationen eher zentral in den Quartieren mit einer geringeren Netzdichte Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 109 angeordnet werden. Die Funktion der Feinmobilität besteht in eher periphe- ren Lagen der Kernstadt vor allem in der Verbesserung der Anbindung an die hochwertigen ÖPNV-Systeme zur Überwindung der letzten Meile. In den betrachteten Raumtyp Großwohnsiedlungen sollten Mobilstationen vor allen an zentralen Orten des öffentlichen Lebens positioniert werden, da hier zum einen die Sichtbarkeit und Frequentierung hoch ist, zum anderen aber auch soziale Kontrolle die Akzeptanz und Qualität der Angebote gege- ben ist. Durch die soziodemografische Struktur ergeben sich weitere Po- tentiale, in dem z.B. Carsharing-Angebote initial als neue Mobilitätsoption den Bewohner*innen zu Verfügung gestellt wird. Der Raumtyp Industrie- und Gewerbegebieten / Arbeitsplatzschwerpunkte ist für die Einrichtung von Mobilstationen insofern herausfordernd, dass auf der einen Seite klare Nachfragespitzen (z.B. durch Schichtwechselzeiten) bestehen, auf der anderen Seite außerhalb der Zeiten nur vergleichsweise geringe Nachfragepotentiale vorhanden sind, wobei hier auch eine Chance von Mobilstationen liegt, diese abzugreifen und somit bestehende Ange- botslücken im ÖPNV zu schließen. Weitere Potentiale bestehen zum einen durch größere „Ankerkunden“, also Betriebe mit hoher Beschäftigtenzahl, welche beispielsweise durch betriebliche Mobilitätsmanagementmaßnah- men die Einrichtung von Mobilstationen unterstützen können, zum anderen aber auch in Gebieten mit höherer Publikumsfrequenz (z.B. Büronutzun- gen), wodurch eine gleichmäßigere Auslastung des Angebots sichergestellt werden kann. Die Kategorie Sonderstandorte steht als eigenständige Kategorie dafür, dass es im Stadtgebiet auch besondere Standorte gibt, die aus sich heraus ganz eigene Anforderungen an die Mobilität stellen und dass die Bündelung von Mobilitätsangeboten vor Ort entsprechend der jeweiligen Gegebenhei- ten und nicht entlang definierter Kriterien erfolgen kann und muss. Neben dem Flughafen, den großen Fernbahnhöfen oder der Messe sind hier vor allem die zahlreichen Veranstaltungsorte (Stadien, Hallen o.Ä.) zu nennen. In Bezug auf die Schwerpunktsetzung in der Zielsetzung ist festzustellen, dass die Raumtypen auf der einen Seite eine klare Zuordnung von entspre- chenden Problemfeldern und daraus resultierenden Zielen möglich machen (vgl. Fachdiskussion im Zwischenworkshop). Auf der anderen Seite werden aber in der weiteren Ausarbeitung des Raumbuchs auch die jeweiligen In- homogenitäten und die sich daraus ergebenen unterschiedlichen Zielge- wichte Berücksichtigung finden müssen, um ein möglichst passgenaues Mobilstationsnetz zu entwickeln. Dies kann durch eine geodatenbasierte feinmaschige Raumanalyse in den nachfolgenden Arbeitsschritten insbe- sondere mit Blick auf die entsprechende Dimensionierung der Mobilstati- onsangebote gewährleistet werden. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 110 6 Zusammenfassung und Empfehlungen Der vorliegende Zwischenbericht ist dem eigentlichen Raumbuch vorge- schaltet und hatte zum Ziel, einmal idealtypisch und ohne „Schere im Kopf“ die wesentlichen Parameter für ein idealtypisches Netz an Mobilsta- tionen in Köln möglichst systematisch herzuleiten. Ausgehend von den bestehenden politischen Beschlüssen, Strategiepa- pieren und Konzepten der Mobilitäts- und Stadtentwicklung wurden sechs Ziele für ein flächendeckendes Netz von Mobilstationen entwickelt:  Ziel 1: Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen  Ziel 2: Nutzung des Umweltverbunds erhöhen  Ziel 3: Lücken im ÖPNV-Netz schließen  Ziel 4: Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten  Ziel 5: Straßenraum effizienter nutzen  Ziel 6: Feinmobilität ordnen Auf Grundlage einer umfassenden Analyse wurden die Mobilitätsange- bote, die vorwiegend der Fortbewegung dienen, in Form von Steckbriefen beschrieben und bewertet. Als ein wichtiger Zwischenschritt wurde abge- schätzt, wie stark die einzelnen Mobilitätsangebote zum Erreichen der identifizierten Ziele beitragen (siehe Kap. 3.7, S. 63). Darüber hinaus wurde ebenfalls eine Vielzahl von weiteren Ausstattungselemente von Mo- bilstationen beschrieben (siehe Kap. 4). Die einzelnen Ergebnisse des Zwischenberichts wurden unter Beteiligung von Expert*innen und Stakeholder*innen erarbeitet. Um eine Aussage darüber zu treffen, wie die Ausstattung der Mobilstatio- nen erfolgen sollte, ob flächendeckend gleich oder ob es an den Raum un- terschiedliche Anforderungen gibt, wurde eine ausführliche Raumanalyse durchgeführt. Anhand verschiedener Eingangsgrößen haben sich daraus sieben Raumtypen herauskristallisiert, die in ihrer Priorisierung der Ziele teils unterschiedliche Schwerpunkte aufzeigen. Im Grundangebot sind die Mobilitätsangebote an den Mobilstationen nahezu gleich, einen großen Unterschied gibt es in der Dichte innerhalb des Raumtyps. Die sich aus den Arbeitsschritten ergebenen zentralen Empfehlungen, wie mit den einzelnen Mobilitätsangeboten im Zusammenhang mit einem flä- chendeckenden Netz an Mobilstationen idealerweise umzugehen ist, sind nachfolgend wiedergegeben. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 111 Stationsgebundenes Carsharing in der Innenstadt und Kernstadt stark verdichten In der Kernstadt sollte das Angebot an stationsgebundenem Carsharing stark verdichtet werden. Eine Sättigung der Nachfrage wurde bisher auch in Städten mit einem hohem Carsharingangebot nicht beobachtet. Daher kann die Sättigung nur theoretisch abgeschätzt werden. Die tatsächliche Sättigung kann hiervon abweichen. Daher sollte beobachtet werden, wie sich die Nutzung nach Angebotsausweitungen verhält. Sollte die Nutzung nicht mehr entsprechend ansteigen, ist vorerst keine weitere Angebots- ausweitung erforderlich (vgl. Abb. 34). Abb. 34: Ausweitung des Angebots bis die tatsächliche Sättigung erreicht ist61 Die theoretische Sättigung kann auf verschiedenen Wegen abgeschätzt werden. Nachfolgend wird am Beispiel Altstadt/Süd die Abschätzung zum einen über Benchmarking sowie zum anderen über den Zielwert des Um- weltbundesamts (UBA) für den Pkw-Besitz dargestellt. Benchmarking Die Benchmark orientiert sich an der bereits heute in einer deutschen Großstadt erreichten Dichte an stationsgebundenem Carsharingfahrzeu- gen. Spitzenreiter ist hier die Stadt Karlsruhe mit 3,7 Carsharing-Fahrzeu- gen je 1.000 Einwohner*innen. Zum Vergleich: Im Kölner Stadtteil Alt- stadt/Süd bieten derzeit Cambio 21 und Flinkster 1 stationsgebundenes Carsharingfahrzeug an. Dies entspricht nur 0,8 stationsgebundenen Car- sharingfahrzeugen je 1.000 Einwohner*innen. Der Wert aus Karlsruhe bezieht sich auf die Gesamtstadt. In den innen- stadtnahen Quartieren liegt dieser Wert noch einmal höher. Hier kommen 510 stationsgebundenen Carsharingfahrzeugen (nur Anbieter Stadtmobil) 61 Eigene Darstellung ARGUS Stadt und Verkehr. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 112 auf 96.200 Einwohner*innen. Dies entspricht einem Wert von 5,3 stations- gebundenen Carsharingfahrzeugen je 1.000 Einwohner*innen.62 Wird da- von ausgegangen, dass dieser Wert grundsätzlich auch in den innenstadt- nahen Quartieren in Köln erreichbar ist, bedeutet dies für die Altstadt/Süd mit 27.516 Einwohner*innen einen Wert von 146 Carsharingfahrzeugen, also 124 zusätzlichen Carsharingfahrzeugen. Zielwert des Umweltbundesamts (UBA) für den Pkw-Besitz Grundlage für die grobe Abschätzung der theoretischen Sättigung an Car- sharing-Fahrzeugen bildet dabei der Zielwert des Umweltbundesamtes, von 150 Pkw je 1.000 Einwohner*innen.[3] Für die einzelnen Gebietseinhei- ten kann ermittelt werden, wie viele zusätzliche autofreie Haushalte es gäbe, wenn der Pkw-Besitz bei 150 Pkw je 1.000 Einwohner*innen läge. Dabei werden mehrere Annahmen getroffen, beispielsweise, dass alle Haushalte, die heute einen Pkw besitzen und diesen perspektivisch ab- schaffen, zukünftig Carsharing nutzen. Andererseits wird nicht berück- sichtigt, dass in einzelnen Haushalten mehr als eine Person Carsharing nutzt. Somit handelt es sich nur um eine erste sehr grobe Abschätzung. Erfahrungsgemäß kommen etwa 40 Nutzer*innen auf ein Carsharingfahr- zeug. Unter der Annahme, dass jeder Haushalt, der heute einen Pkw be- sitzt und diesen perspektivisch abschafft, zukünftig Carsharing nutzt, kommt ein Carsharingfahrzeug auf 40 autofreie Haushalte. Die theoreti- sche Sättigung an Carsharingfahrzeugen kann dann wie folgt grob abge- schätzt werden: Tab. 12: Obergrenze Sättigung Carsharing Altstadt/Süd Nr. Parameter (Quelle / Berechnung) Wert a Anzahl Haushalte heute 18.222 HH b Anteil autofreier Haushalte (Stadtbezirk Innenstadt, Quelle Mobilität in Deutschland 2017) 54 % c autofreie Haushalte heute (a • b) 9.840 HH d Pkw je 1.000 Einwohner*innen perspektivisch (UBA) 150 Pkw / 1.000 HH e Einwohner*innen heute 27.516 EW f durchschnittliche Haushaltsgröße (e / a) 1,51 EW/HH g Pkw je Haushalt perspektivisch (d • f) 0,2265 Pkw/HH h Pkw je nicht autofreiem Haushalt (Stadtbezirk Innen- stadt, Quelle Mobilität in Deutschland 2017) 1,11 Pkw/HH i Anteil nicht autofreier Haushalte perspektivisch (g / h) 20,4 % j autofreie Haushalte perspektivisch (a • (1 – i)) 14.504 HH k perspektivisch zusätzliche autofreie Haushalte (j – c) 4.664 HH l zusätzliche autofreie Haushalte je zusätzlichem Car- sharingfahrzeug 40 HH/CS-Fz m perspektivisch erforderliche zusätzliche Carsharing- fahrzeuge (k / l) 117 CS-Fz 62 Quelle: Stadt Karlsruhe, Amt für Stadtentwicklung – Statistikstelle: Daten und Fakten 2021/2022, Karlsruhe Oktober 2021. Carsharingzahlen: Eigene Recherche auf Grundlage von https://mein.stadtmobil.de/, zuletzt abgerufen am 23.02.2023 [3] Umweltbundesamt: Die Stadt für Morgen. 2. Auflage. Mai 2017. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/421/publikatio- nen/20170505_stadt_von_morgen_2_auflage_web.pdf. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 113 Zusammenführung Für das Beispiel Altstadt/Süd liegen die Ergebnisse beider Abschätzungs- verfahren dicht beieinander (117 bzw. 124 zusätzliche Carsharingfahr- zeuge). Dies entspricht einschließlich Bestand 59 bis 62 Carsharingfahr- zeugen je km². Aufgrund der zahlreichen Annahmen und Abstraktionen sind diese Werte aber mit einer gewissen Unsicherheit behaftet. Daher ist regelmäßig zu evaluieren, wie sich die Ausweitung des stationsgebundenen Carsharing- angebots auf die Nachfrage auswirkt. Sobald eine Sättigung festgestellt wird, kann auf eine flächenhafte Ausweitung des Angebots verzichtet wer- den (vgl. Abb. 37, S. 116). Eine Nachsteuerung des Angebots kann dann begrenzt auf bestimmte Standorte erfolgen. Grundangebot an stationsgebundenem Carsharing im Außenbereich Im Außenbereich sollte in einem Radius von 600 m Luftlinie mindestens eine Station verfügbar sein. Dabei sind Barrieren wie Autobahnen, Bahntrassen und Gewässer zu berücksichtigen. Im Idealfall deckt eine Sta- tion knapp 1 km² besiedelter Fläche ab.63 Darüber hinaus kann das Ange- bot entsprechend der Nachfrage in den einzelnen Gebietseinheiten ausge- weitet werden. Aufgrund der vergleichsweise hohen Autobesitz- und Nut- zungsquote in den Außenbereichen sollte zu Beginn mit lokal begrenzten Angeboten in den einzelnen Bezirken gestartet und eine Ausweitung von den vor Ort gemachten Erfahrungen abhängig gemacht werden. Grundangebot an Transportern Es sollten 3-5 % der Carsharing-Fahrzeuge Transporter sein. In jedem Be- zirk sollte aber mindestens 1 Transporter bereitgestellt werden. Diese Sta- tionen sollen mit dem ÖPNV gut erreichbar sein, was aber nicht bedeutet, dass sie zwingend in direkter Nachbarschaft zu einer zentralen ÖPNV- Haltestelle liegen müssen. Da zu diesen Stationen tendenziell längere An- fahrtwege vorliegen, sollen an diesen Stationen auch Abstellflächen für privat genutzte Fahrräder vorgehalten werden. Ebenfalls bietet es sich an, an diesen Stationen ein Leihlastenrad anzubieten als Alternative zum Transporter für z.B. kleinere Transporte. 63 Den Idealfall für eine vollständige Abdeckung einer unendlichen Fläche stellt ein hexagonales Angebotsnetz dar. Mit R = Einzugsradius einer Station = maximale Entfernung eines jeden Punkts der Fläche zur nächstgelegenen Station beträgt das Einzugsgebiet einer Station 3 • R² • cos 30° ~ 2,6 R². Bei R = 600 m ergibt sich ein Einzugsgebiet von 93,5 ha ~ 1 km² pro Station. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 114 I.d.R. keine Fläche für freefloating-Carsharing an Mo- bilstationen Für freefloating-Carsharing werden an Mobilstationen i.d.R. keine Flächen bereitgestellt. Unter bestimmten Voraussetzungen kann in begründeten Einzelfällen davon abgewichen werden. Engmaschiges Netz an Shared-Mobility-Flächen in der Kernstadt Der durchschnittliche Abstand von Shared-Mobility-Flächen (Flächen für die Ausleihe und Rückgabe von geteilten Fahrrädern, Pedelecs, E-Mopeds und E-Scootern) soll etwa 100-150 m betragen. Dabei soll der Abstand der Stationen dort geringer sein, wo bereits heute eine hohe Nachfrage festzu- stellen ist. Abseits der nachfragestarken Gebiete kann der Abstand der Stationen überdurchschnittlich groß ausfallen. Der Großteil der Shared-Mobility-Flächen kann recht klein dimensioniert werden. Einzelne Stationen, insbesondere an höherwertigen ÖPNV- Haltestellen bzw. anderen Hotspots im Stadtgebiet, sind größer zu dimen- sionieren. Wird von einem durchschnittlichen Stationsabstand von 125 m und einem idealisierten orthogonalen Straßennetz ausgegangen, kommen auf einen Quadratkilometer besiedelter Flächen etwa 64 Shared-Mobility-Flächen. Dies klingt zwar viel, aufgrund der hohen Stationsdichte benötigen die ein- zelnen Shared-Mobility-Flächen aber nur geringe Abmessungen, so dass diese in Summe deutlich unter 0,1 % der besiedelten Fläche ausmachen. Shared-Mobility-Flächen werden dabei einerseits in Mobilstationen inte- griert, können andererseits aber auch unabhängig von Mobilstationen an Shared-Mobility-Stationen realisiert werden. Fakultative Shared-Mobility-Flächen im Außenbereich Im Außenbereich werden Shared-Mobility-Flächen insbesondere an ÖPNV-Haltestellen, aber auch unabhängig von diesen bereitgestellt, letz- tere allerdings in deutlich geringerer Dichte als in der Kernstadt. Dabei werden auch innerhalb der Wohnquartiere bzw. Stadtteilzentren geeignete Stationen vorgesehen, sodass es stets eine Gegenstation zur Mobilstation am ÖPNV-Halt gibt. Zudem wird hier den Mobilitätsanbietern freigestellt, ob sie die Rückgabe an diesen Stationen für ihre Nutzer*innen verpflichtend machen wollen (stationfloating), oder ob sie ein freefloating Modell ohne feste Ausleih- und Rückgabestationen präferieren. Von Seiten der Stadt Köln erfolgt eine Verpflichtung zur Nutzung der Flächen nur im Einzelfall, z.B. in Gebieten mit sehr hoher Flächenkonkurrenz und problematischem Wildparken. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 115 Bike-and-Ride-Angebot entsprechend dem Nachfra- gepotenzial An ÖPNV-Haltestellen soll ein Angebot zum Abstellen von Fahrrädern ent- sprechend des Nachfragepotenzials erfolgen. Eine deutliche Erhöhung ge- sicherter Fahrradabstellmöglichkeiten (Fahrradgarage, Radstation) ist an- zustreben, da die Fahrräder heute in der Regel deutlich teurer (nicht zu- letzt durch die zunehmende Anzahl von Pedelecs) sind und ungern unge- schützt über einen längeren Zeitraum im öffentlichen Raum abgestellt werden. Reparatur- und Servicestationen für Fahrräder an aus- gewählten ÖPNV-Haltestellen Eine Ausstattung von ÖPNV-Haltestellen mit Fahrradreparatur- und Ser- vicestationen soll insbesondere an ÖPNV-Haltestellen erfolgen, die auch für Bike-and-Ride Anlagen geeignet sind. Dies sind zum einen bedeutende Umsteigepunkte auf den ÖPNV im Außenbereich, zum anderen stark fre- quentierte, innerstädtische ÖPNV-Haltestellen. Ebenfalls können diese an touristischen Hotspots vorgesehen werden, die z.B. für den Radtourismus relevant sind. Grundangebot an Lastenradsharing In der Kernstadt soll in einem Radius von 600 m Luftlinie mindestens eine Mobilstation erreichbar sein, an der ein Lastenrad ausgeliehen werden kann. Im Außenbereich soll in jedem Bezirk zunächst mindestens ein Las- tenrad verfügbar sein, wobei dieses Angebot später möglichst weiter aus- gebaut und verdichtet werden sollte. Dabei sollten jeweils Stationen ge- wählt werden, die möglichst zentral gelegen sind und z.B. auch Carsha- ring-Angebote umfassen. Hinweis zur Verwendung weiterer Elemente Wird eine Mobilstation an einer ÖPNV-Haltestelle errichtet, sollte im Zuge der Planung geschaut werden, dass die vergebenen Mindeststandards (Witterungsschutz, Sitzgelegenheit) von go.Rheinland in Bezug auf die Haltestellen erfüllt sind. Etwaige Mängel sollten dann nach Möglichkeit im Rahmen der Errichtung behoben werden, damit die Förderfähigkeit der Maßnahme sichergestellt ist (siehe Kap. 4.1). Darüber hinaus gibt es wei- tere Elemente, die an Haltestellen des ÖPNV-Haltestellen relevant sein können, aber nicht zwingend vorhanden sein müssen (siehe Kap. 4.2). Die Sinnhaftigkeit ist im Rahmen der konkreten Stationsplanung zu prüfen und ggf. zu berücksichtigen. Im Kapitel 4.3 wurden zudem ergänzende Ausstattungselemente vorge- stellt, denen in gewissen Raumtypen eine größere Bedeutung zukommen kann als in anderen. In jedem Fall bietet es sich im Rahmen der konkreten Standortprüfung an, bestehende Elemente, wie z.B. öffentliche E-Ladesta- tionen, Paketstationen, öffentliche WCs oder Kiosks zu berücksichtigen Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 116 und die einzurichtende Mobilstation wenn möglich so zu positionieren, dass diese als weitere Angebote integriert werden können. Davon unabhängig, können diese ergänzenden Ausstattungselemente grundsätzlich immer dort berücksichtigt werden, wo diese aufgrund z.B. aufgrund der Nachfrage oder auch des politischen Willens erforderlich er- scheinen. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 117 7 Beispielhafte Darstel- lung für den Stadtteil Altstadt-Süd Zur Veranschaulichung der vorgenannten Empfehlungen werden diese beispielhaft für den Stadtteil Altstadt-Süd angewandt (Abb. 35). Es geht in diesem Schritt vornehmlich darum, die theoretischen Überlegungen ein- mal konkret auf den Raum zu übertragen, um eine Vorstellung zu bekom- men, wie sich eine 1:1-Umsetzung der Empfehlungen auswirken würde. Die unten stehende Karte ist daher nicht als angestrebter Zielzustand zu verstehen, sondern als eine von mehreren Grundlagen für die weitere Erar- beitung des Raumbuchs, welches eine konkrete Umsetzungsperspektive bis 2030 aufweisen soll. In einem ersten Schritt wurden die bestehenden Angebote aufgenommen. In der Altstadt-Süd sind dies zum einen mehrere Shared-Mobility-Flächen , zum anderen 8 bestehende Cambio-Stationen mit 20 Carsharing- fahrzeugen, darunter allerdings keine Transporter. Alle SPNV-Halte (Stadtbahn, S-Bahn, Regionalbahn) werden mit mindes- tens einer XL-Station ausgestattet. Sofern an mehreren Zugängen Flä- chen vorhanden sind und Bedarf besteht, können auch mehrere XL- Stationen an einem SPNV-Halt vorgesehen werden. In der Altstadt-Süd gibt es fünf Stadtbahnhaltestellen, die mit einer XL-Station ausgestattet werden. Die Haltestelle Poststraße erhält eine XL-Stationen an beiden Zu- gängen. Die Zielzahl an stationsgebundenen Carsharingfahrzeugen kann auf zwei verschiedenen Wegen ermittelt werden (siehe Kap. 6, S. 111). In der Alt- stadt-Süd wird hierüber ein Bedarf von 117-124 zusätzlichen Carsharing- fahrzeugen ermittelt. Von den einschließlich Bestand etwa 140 Carsha- ringfahrzeugen sollen 3-5 % Transporter sein, also bis zu 7 Fahrzeuge. Je- weils zwei Transporter werden an L-Stationen bereitgestellt, von denen in der Altstadt-Süd folglich 3-4 benötigt werden. Diese werden in der Nähe von SPNV-Halten platziert. XL-Stationen mit dem Schwerpunkt auf Fahr- radparken und Freefloating-Sharingangebote und L-Stationen mit dem Schwerpunkt auf stationsgebundenes Car- und Lastenradsharing können sich dabei ergänzen. Von den etwa 140 in der Altstadt-Süd angestrebten Carsharingfahrzeugen sind bereits 20 vorhanden. An den 3 L-Stationen werden neben jeweils 2 Transportern auch 3-7 weitere Carsharingfahrzeuge bereitgestellt. Eine L- Station verfügt also durchschnittlich über etwa 7,5 Carsharingfahrzeuge. Die übrigen knapp 100 Carsharingfahrzeuge werden jeweils zu zweit an etwa 50 M-Stationen bereitgestellt. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 118 Grundsätzlich verfügen alle Mobilstationen über Abstellflächen für Bike- sharing, E-Scootersharing und ähnliche Angebote. Ergänzt wird dieses An- gebot an Mobilstationen durch zusätzliche Shared-Mobility-Stationen im gesamten Stadtteil, u.a. an allen Bushaltestellen. Abb. 35: Theoretisch abgeleitetes Netz – Beispiel Altstadt-Süd M L S Shared-Mobility-Station  2 Carsharing-Fahrzeuge  4-5 m² Shared-Mobility-Fläche  5-10 Carsharing-Fahrzeuge  darunter Kastenwägen, Transporter u.ä.  1-2 Sharing-Lastenräder  4-5 m² Shared-Mobility-Fläche XL  Fahrradbügel entsprechend Nachfragepotenzial  Anteil an besonders gesicherten Abstellmöglichkeiten (Sammelschließanlage oder Fahrradboxen)  Größere Shared-Mobility-Fläche, ggf. verteilt auf alle Zugänge.  z.T. Fahrradreparaturstation S M L H XL Shared-Mobility-Fläche (Bestand) Legende Shared-Mobility-Station an Bushaltestelle Mobilstation M Carsharingstation (Bestand) Mobilstation L Große Carsharingstation (Bestand) Mobilstation XL B+R-Station (Bestand) Stadtteil Altstadt-Süd Straßenverkehrsanlage Stadtbahn Bus Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 119 8 Ausblick Der Zwischenbericht stellt dar, wie ein flächendeckendes Netz an Mobil- stationen in Köln auf Basis der vorhandenen Beschlüsse, Strategiepapiere und Konzepte in einer langfristigen Perspektive theoretisch aussehen könnte. Im weiteren Erarbeitungsprozess des Raumbuchs wird ermittelt, in welchem konkreten Umfang und welcher Schrittigkeit der Aufbau eines flächendeckenden Netzes bis 2030 erfolgen soll, sodass am Ende eine Handreichung zum Aufbau eines realistisch erreichbaren flächendecken- den Netzes an Mobilstationen für die Stadt Köln vorliegt. Dabei wird in einem ersten Schritt ein Katalog verschiedener Mobilstati- onstypen entwickelt. Für diese wird jeweils definiert, welche Mobilitätsan- gebote und Ausstattungsmerkmale dort i.d.R. und in welchem Umfang vorgesehen werden, in welcher Dichte der Stationstyp in den unterschied- lichen Raumtypen umgesetzt werden sollte und was bei der konkreten Standortsuche und Umsetzung zu berücksichtigen ist, damit die Station erfolgreich angenommen wird. Dabei werden auch der konkrete Flächen- bedarf und die ungefähren Kosten für Umsetzung und Betrieb abge- schätzt. Für die einzelnen Ausstattungsmodule werden zudem Prinzipskizzen er- stellt und abgestimmt, auf welche z.B. die Straßenplanung zurückgreifen kann und die durch die Festlegung von Standards den Umsetzungspro- zess unterstützen sollen. Darüber hinaus wird ausgearbeitet, wo die Prioritäten zur Umsetzung ge- setzt und in welchen Schritten die Ausweitung der Mobilstationen erfolgen sollte. Ein Exkurs zu den möglichen Förderprogrammen sowie ein Glossar runden das Raumbuch ab. Als eigenständiges Produkt wird, basierend auf den Erkenntnissen des Raumbuchs, außerdem eine Planungshilfe für die Einrichtung von Mobil- stationen im Rahmen von Neubauquartieren erstellt. Die erarbeiteten Inhalte werden voraussichtlich im Mai in einem weiteren Workshop mit relevanten Stakeholdern diskutiert werden, so dass das Raumbuch nach der Sommerpause den politischen Gremien zur Beschlussfassung vorgelegt werden kann. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 120 Anhang A: Nutzer*innen und ihre Use-Cases Die Nutzungsansprüche an Mobilitätsangebote hängen von zahlreichen Faktoren ab (siehe Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden wer- den.). Tab. 13: Faktoren für die Nutzungsansprüche an Mobilitätsangebote64 materielle Faktoren immaterielle Faktoren persönliche Faktoren  Führerscheinbesitz  finanzielle Situation  Wohnort  Stellplatzverfügbarkeit am Wohnort  körperliche Vorausset- zungen  Gewohnheiten und Routinen  Sicherheitsbedürfnis  Bequemlichkeit  andere individuelle Vorlieben Umfeldfaktoren  Arbeitsort  Stellplatzverfügbarkeit am Arbeitsort  Arbeitszeiten  Möglichkeit zum mobi- len Arbeiten  familiäre Situation  soziales Milieu Hieraus ergibt sich ein breit gefächertes, sehr heterogenes Spektrum an Mobilitätsbedürfnissen. Es wäre vermessen, den Anspruch zu haben, die- ses Spektrum auch nur annähernd vollständig wiederzugeben. Im Folgen- den werden daher zuerst beispielhafte Use-Cases dargestellt. Anschlie- ßend wird erläutert, welche Merkmale von Mobilitätsangeboten geeignet sind, die verschiedenen Ansprüche der Nutzer*innen, aber auch der Stadt- gesellschaft vor dem Hintergrund der im vorangehenden Kapitel aufge- führten Ziele zu erfüllen. Beispiele für Use-Cases Komplexe Wegekette Kita → Arbeit → Einkauf Anton wohnt mit seiner Frau und seiner dreijährigen Tochter Carla in ei- nem Haus am Stadtrand von Köln. Carla besucht eine Kita im Stadtteil, An- ton arbeitet in der Innenstadt. Carla wird von ihrer Mutter aus der Kita ab- geholt, Anton erledigt auf dem Rückweg von der Arbeit den Familienein- kauf. Anton hat keine körperlichen Einschränkungen. 64 Eigene Darstellung ARGUS Stadt und Verkehr Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 121 Weg Zuhause → Kita Kita → Arbeit Arbeit → Super- markt Supermarkt → Zuhause Bewertung aus Nutzer*innen- sicht Entfernung 600 m 8 km 10 km 1,5 km Anforderungen 1 Person mit Kind 1 Person 1 Person 1 Person mit Einkauf Zur Durchführung dieser Reisekette bestehen zahlreiche Möglichkeiten. Beispiel 1: Alles mit dem eigenen Pkw Es werden für alle Strecken der eigene Pkw benutzt. Vorteile:  Witterungsschutz  Privatsphäre Nachteile:  hohe Kosten (Anschaffung und Betrieb des eigenen Pkw)  möglicherweise Stellplatzsuche vor der Kita und am Arbeitsort erfor- derlich Beispiel 2: Alles ohne eigenen Pkw, aber auch ohne eigenes Lastenrad und ohne Mobilstationen Für die einzelnen Strecken stehen unterschiedliche Möglichkeiten zur Ver- fügung:  zu Fuß (nur für kurze Strecken realistisch)  Fahrrad oder Pedelec mit Kindersitz oder Anhänger und Fahrradta- schen  ÖPNV (stark von Angebot auf der Wegerelation abhängig, Nutzung eher auf längeren Strecken), ggf. Fahrradmitnahme (3,20 Euro Einzelti- cket / 42,20 Euro Monatsticket)65 Vorteile:  hohe Flexibilität  geringere Kosten als mit dem eigenen Pkw  körperliche Betätigung (zu Fuß / Fahrrad / Pedelec) Nachteile:  teils kein Witterungsschutz  begrenzte Transportkapazitäten  auf einzelnen Relationen längere Reisezeiten als mit eigenem Pkw (Pe- delec im Berufsverkehr möglicherweise konkurrenzfähig) Erkenntnis für das Raumbuch: Es braucht ausreichend Fahrradabstell- plätze an ÖPNV-Haltestellen. 65 KVB: Tickets & Preise, zuletzt abgerufen am 06.02.2023. https://www.kvb.koeln/tickets/preise.html Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 122 Beispiel 3: Alles ohne eigenen Pkw und ohne Mobilstationen, aber mit ei- genen Lastenrad Die Wege zwischen Wohnung und Kita sowie zwischen Supermarkt und Wohnung können mit dem Lastenrad zurückgelegt werden. Mit einem E- Lastenrad können auch die übrigen Wege komfortabel zurückgelegt wer- den. Alternativ kann für die Wege zur und von der Arbeit der ÖPNV ge- nutzt werden. Vorteile:  eher hohe Flexibilität (sofern Lastenradstellplätze vorhanden sind)  körperliche Betätigung  geringere Kosten als mit dem eigenen Pkw Nachteile:  im Vergleich zum übrigen Umweltverbund hohe einmalige Kosten für die Anschaffung des Lastenrads  Abstellmöglichkeiten möglichweise nicht überall gegeben  kein / eingeschränkter Witterungsschutz Erkenntnis für das Raumbuch: Es braucht möglichst flächendeckend Las- tenradstellplätze: Am Wohnort, an der Kita, an der ÖPNV-Haltestelle, am Arbeitsort und am Supermarkt. Wo aufgrund der baulichen Struktur keine Parkmöglichkeiten auf den Privatgrundstücken bestehen, sollten Lasten- radstellplätze im öffentlichen Straßenraum bereitgestellt werden. Beispiel 4: Alles ohne eigene Fahrzeuge, aber mit Mobilstationen Für die einzelnen Strecken stehen unterschiedliche Möglichkeiten zur Ver- fügung:  zu Fuß (nur für kurze Strecken realistisch)  Bike- oder E-Scootersharing (mit Kosten verbunden, bei regelmäßiger Nutzung bieten sich Flatrates an), zudem nicht für den Weg zur Kita nutzbar, da keine Kindermitnahme möglich ist.  Lastenradsharing oder Carsharing für den Transport des Einkaufs. Je nach Angebot muss das Fahrzeug zum Supermarkt zurückgebracht und von dort dann wieder mit einem anderen Verkehrsmittel nach Hause gefahren werden.  ÖPNV (stark von Angebot auf der Wegerelation abhängig, Nutzung eher auf längeren Strecken) Vorteile:  Flexibilität (abhängig von den vorhandenen Mobilitätsangeboten)  geringere Kosten als mit dem eigenen Pkw Nachteile:  teilweise umständlich, z.B. wenn One-Way-Angebote mit Transport- möglichkeit fehlen  Anmeldung bei mehreren Anbietern erforderlich Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 123  je nach Verkehrsmittel kein Witterungsschutz (Bikesharing, E-Scoo- tersharing, Lastenradsharing) oder keine Privatsphäre (ÖPNV) Erkenntnis: Sofern eine hohe Verfügbarkeit von Sharingangeboten be- steht, können einzelne Wegerelationen gut zurückgelegt werden. Einkäufe lassen sich in komplexere Wegeketten aber nicht ohne weiteres einbetten. Auch die Kindermitnahme ist nur eingeschränkt möglich. Dies zeigt, dass Sharingangebote allein nicht ausreichen, um attraktive Al- ternativen zur Nutzung des eigenen Pkws zu schaffen. Dies gilt insbeson- dere in Räumen mit einer auf den Kfz-Verkehr ausgerichteten Bebauungs-, Nutzungs- und Infrastruktur. Einpendler*in Einpendelverkehre sind heute sehr Pkw-affin (vgl. Kap. 2.2, S. 22 ff), daher haben diese Wege ein besonders hohes Potenzial für die Reduzierung des Kfz-Verkehrs. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass dafür auch am Wohnort attraktive Alternativen zum eigenen Pkw zur Verfügung stehen müssen. Zum Ausbau von Mobilstationen in der Stadtregion Köln bestehen mehrere regionale Kooperationen (siehe Kasten S. 7). Bei Einpendelverkehren kommt den Mobilstationen eine besondere Be- deutung im Zusammenspiel mit dem SPNV zu. Ein wichtiges Angebot stellt dabei Bike-and-Ride dar. Mit dem Pedelec lassen sich aus der Region die Haltestellen am Kölner Stadtrand gut erreichen, um von dort mit dem ÖPNV in die Stadt zu fahren. Eine weitere intermodale Wegekette kann Park-and-Bike sein. Hier wird mit dem Pkw aus der Region an den Kölner Stadtrand gefahren und von dort z.B. mit einem Leihrad zum Arbeitsort gefahren (vgl. S. 32). Geteilte Mikromobilität kann ein attraktives Angebot zur Überwindung der sogenannten letzten Meile sein, also für den Weg von der ÖPNV-Haltestelle zum Arbeitsplatz. Vorteil aus Nutzer*innensicht sind die geringeren Kosten ggü. dem priva- ten Pkw (insb. vor dem Hintergrund des 49-Euro-Tickets), dass ein Teil der Reisezeit für andere Dinge (z.B. arbeiten, lesen, schlummern) verwendet werden kann, sowie dass keine Parkplatzsuche am Arbeitsort erforderlich ist. Geeignete Mobilitätsangebote sind:  Bike-and-Ride  Bikesharing  E-Scootersharing  E-Mopedsharing Diese sollten möglichst auch über die Stadtgrenze hinaus nutzbar sein. Wocheneinkauf Mit welchem Verkehrsmittel der Weg zum Einkaufen zurückgelegt wird, ist in sehr hohem Maße von der Wegelänge und der einzukaufenden Menge abhängig. Die wohnortnahe Versorgung mit Waren und Dienstleistungen Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 124 des täglichen Bedarfs ist daher ein Ziel des Einzelhandels- und Zentren- konzepts der Stadt Köln.66 Ohne eigenen Pkw kann der Einkauf von Lebensmitteln und Getränken aber unkomfortabel sein. Mögliche Alternativen sind: - Nutzung eines Trolleys, Bollerwagens o.ä. - Nutzung des eigenen oder eines geteilten Lastenrads oder eines Fahrradanhängers - Nutzung von Carsharing - Nutzung von Lieferdiensten - Anschaffung eines Wasserfilters und/oder Wasseraufsprudlers Da Carsharing nur durch Menschen mit Führerschein genutzt werden kann, ist es wichtig, dass auch die Möglichkeit besteht, sich ein Lastenrad zu leihen. Hier ist ein entsprechendes Grundangebote erforderlich. Zudem sind Stellplätze für Lastenräder insbesondere in Nahversorgungs- zentren, aber auch am Wohnort erforderlich. Letzteres erfordert ein eng- maschiges Angebot an Abstellflächen. Transport von sperrigen Gegenständen; Umzug Für den Transport von sperrigen Gegenständen oder Möbeln reicht teil- weise selbst ein Pkw nicht aus. Die Beauftragung von Speditionen kann teuer sein. Daher ist es wichtig, dass beim Carsharing neben einfachen Pkw auch größere Fahrzeuge wie Kastenwägen oder Transporter in ver- schiedenen Größen zur Verfügung stehen. Die Carsharing-Stationen mit Transporter haben eine höhere Netzweite als das normale Pkw-Carsharing. Somit besteht hier ein erhöhter Bedarf, mit dem privaten oder geteilten Rad, E-Scooter, E-Moped oder mit dem ÖPNV anzureisen. Tagesausflug in das Umland Im ländlichen Raum ist das ÖPNV-Angebot teilweise deutlich schlechter als im Kölner Stadtgebiet. Dies gilt insbesondere in Schwachverkehrszei- ten, zu denen auch das Wochenende zählt. Ein Tagesausflug in die Natur oder der Besuch von Verwandten und Freunden auf dem Land kann bei kürzeren Entfernungen mit Fahrrad oder Pedelec erfolgen. Bei längeren Entfernungen und bei der Reise in Gruppen bietet sich Carsharing an. Je nach Präferenz kann es dabei attraktiver sein entweder ein Fahrzeug län- ger im Voraus zu buchen oder aber ein Fahrzeug zu buchen, ohne vorab einen Rückgabezeitpunkt anzugeben. Bei den heute vorhandenen Ange- boten kommt für erstgenannte Nutzer*innen stationsgebundenes Carsha- ring in Frage, für letztgenannte ein freefloating-Angebot. Für Strecken mittlerer Distanz (z.B. Fühlinger See, Rheinradtour, Tierpark Lindenthal) können auch Pedelecs und E-Lastenräder genutzt werden. 66 https://www.stadt-koeln.de/artikel/07062/index.html; zuletzt abgerufen am 06.01.2023 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 125 Grundsätzliche Merkmale der Nut- zung von Sharingangeboten Bei den heute bestehenden Sharingangeboten wird oft zwischen stations- gebundenem Modell (z.B. Cambio Carsharing) und freefloating-Modell (z.B. Miles Carsharing) differenziert (vgl. Tab. 2, S. 48). Dabei bestehen in Köln auch Mischformen:  E-Scooter folgen i.d.R. dem freefloating Modell, dürfen in der Kölner In- nenstadt aber nicht überall, sondern nur an Stationen zurückgegeben werden. Dabei muss die Rückgabestation nicht der Ausleihstation ent- sprechen.  Beim Bikesharing insbesondere dem KVB-Rad hat sich im Laufe der Jahre eine komplexe Mischform von stationsgebundenem und freefloating Modell entwickelt. Hierbei erfolgt teilweise eine Incentivie- rung bestimmter Rückgabeorte, indem die Rückgabe hier günstiger als im Umfeld ist. Diese Beispiele zeigen, dass das Denken in den Schubladen „stationsge- bunden“ und „freefloating“ zu kurz gegriffen ist, um für die Nutzungsan- sprüche der Mobilitätsangebote die optimale Funktionsweise zusammen- zustellen. Wichtig ist, die Vor- und Nachteile der einzelnen Merkmale der Nutzung von Shared-Mobility-Angeboten getrennt zu betrachten. Ausleihen und Rückgabe der Mobilitätsangebote Es gibt für die Ausleihe und Rückgabe der Mobilitätsangebote zwei For- men, die in Köln gängig sind. Zum einem an einer festen Station und zum anderen frei im Straßenraum, die Vor- und Nachteile und die jeweiligen möglichen Verkehrsmittel sind im Folgenden aufgelistet. Ausleihen/Rückgabe der Mobilitäts- angebote an Stationen freies Abstellen im Straßenraum Vorteile:  Bündelung der Fahrzeuge an ei- nem Ausleihpunkt mit hoher Wahrscheinlichkeit, dort ein Ange- bot vorzufinden  für Nutzer*innen entfällt die Park- platzsuche bei der Rückgabe Vorteile:  Rückgabe flächendeckend mög- lich, also auch direkt am Zielort  keine Flächenbereitstellung sei- tens der Stadt erforderlich Nachteile:  geeignete Flächen müssen gefun- den und ggf. während des Aus- leihvorgangs freigehalten werden  Station ggf. nicht in unmittelbarer Nähe zum Zielort Nachteil:  Zeitaufwand für Parkplatzsuche bei Rückgabe; Gefahr des Wild- parkens Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 126 Verkehrsmittel:  stationsgebundenes Carsharing Cambio, Flinkster  teilweise Bikesharing  teilweise E-Scooter  Lastenradsharing Verkehrsmittel:  freefloating-Carsharing Miles, Share Now  teilweise Bikesharing  teilweise E-Scooter Streckentyp Beim Streckentyp gibt es grundsätzlich die Unterscheidung der Wege zwi- schen One-Way (A  B) und Round-Trip (A  A). One-Way Ausleihe an einem Standort, Rück- gabe an einem anderen Standort Round-Trip Ausleihe und Rückgabe am selben Standort Bsp. Use-Cases:  erste und letzte Meile zum ÖPNV  Weg zu Veranstaltung, bei der Al- kohol konsumiert wird, so dass keine Rückkehr nach Hause mit dem eigenen Pkw erfolgen kann. Bsp. Use-Cases:  Einkauf  Wochenendausflug Vorteile:  hohe Flexibilität für die Nutzer*in- nen Vorteile:  kein Distributionsaufwand Nachteile:  Gefahr der ungleichen Verteilung der Fahrzeuge über das Bedien- gebiet67, dadurch ggf. erhöhter Aufwand zur Verteilung (Distribu- tion) der Fahrzeuge  Gefahr der Verlagerung vom Um- weltverbund zum Pkw Nachteil:  für bestimmte Wege ungeeignet, z.B. als Zubringer zum ÖPNV Verkehrsmittel:  freefloating-Carsharing Miles, Share Now  Bikesharing  E-Scooter Verkehrsmittel:  stationsgebundenes Carsharing Cambio, Flinkster  Bikesharing  Lastenradsharing 67 Ein Beispiel ist Bikesharing in einer topografisch bewegten Stadt. Die Fahrräder werden dann eher für Strecken bergab als bergauf genutzt. Die Fahrzeuge sam- meln sich dann im Tal, während auf den Erhebungen bald keine Fahrzeuge mehr verfügbar wären. Dem ließe sich z.B. durch eine entsprechende Distribution, die Bereitstellung von Pedelecs oder die Incentivierung bestimmter Rückgabegebiete begegnen. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 127 Vorabbuchung vs. Open-End-Nutzung Vorabbuchung möglich; keine Open- End-Nutzung möglich Vorabbuchung nicht oder nur sehr kurzfristig möglich; Open-End-Nut- zung möglich Bsp. Use-Cases:  Weg zum Flughafen  Umzug  Einkauf  geplanter Weg im Alltags- oder Freizeitverkehr, bei dem die unge- fähre Rückkehrzeit vorab bekannt ist Bsp. Use-Cases:  spontan zurückgelegter Weg im Alltags- oder Freizeitverkehr  Nutzung von Sharingangeboten mit einer ausreichend hohen An- gebotsdichte  Ziele mit geringen Auswirkungen einer geringfügigen Verspätung  Ausleihzeit vorab unbekannt Vorteil:  hohe Planungssicherheit für Nut- zer*innen Vorteil:  kein fester Rückgabezeitpunkt  Spontanität Nachteil:  Rückgabe zu festem Zeitpunkt er- forderlich.68 Nachteil:  keine Planungssicherheit für Nut- zer*innen Verkehrsmittel:  stationsgebundenes Carsharing Cambio, Flinkster  Leihwagen  Lastenradsharing Verkehrsmittel:  freefloating Carsharing Miles, Share Now  Bikesharing  E-Scootersharing Ausleihdauer eines Sharingangebots wenige Minuten einige Stunden mehrere Tage Bsp. Use-Cases:  Teil einer Wege- kette, z.B. erste / letzte Meile Bsp. Use-Cases:  Einkauf  Ausflüge  Umzug eines kleine- ren Haushalts Bsp. Use-Cases:  Wochenendtrip  Umzug eines größe- ren Haushalts Häufig genutzte Ver- kehrsmittel:  E-Scooter  Bikesharing  freefloating-Carsha- ring Häufig genutzte Ver- kehrsmittel:  stationsgebundes / freefloating-Carsha- ring  Bikesharing  Lastenradsharing Häufig genutzte Ver- kehrsmittel:  Leihwagen  stationsgebundenes Carsharing  68 Sofern nicht genau bekannt ist, wann die Rückgabe erfolgt, bleiben zwei Mög- lichkeiten: Entweder die Ausleihzeit knapp kalkulieren und die gesamte Ausleih- zeit unter Zeitdruck stehen („Die Uhr im Kopf tickt“). Oder die Ausleihzeit großzü- gig kalkulieren und ggf. Geld zu verschenken. Ein weiterer Nachteil ist, dass spon- tane Verlängerungen eines Einkaufs, Ausflugs etc. nicht sicher möglich sind. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 128 Transportkapazität eines Sharingangebots 1 Person Begleitung von Kindern bzw. Transport kleinerer Güter Transport einer ganzen Familie und/oder von größeren und/oder viele Güter Bsp. Use-Cases:  Weg zur Arbeit  Treffen mit Freun- den Bsp. Use-Cases:  Holen/Bringen von Kindern (Kita, Schule) Bsp. Use-Cases:  Einkauf  Umzug  Wochenendausflug Häufig genutzte Ver- kehrsmittel:  E-Scootersharing  Bikesharing  Carsharing Häufig genutzte Ver- kehrsmittel:  Lastenradsharing  Carsharing Häufig genutzte Ver- kehrsmittel:  Carsharing (ggf. Transporter)  Lastenradsharing Es ist zu prüfen, ob Fahrzeuge so gestaltet oder ausgestattet werden kön- nen, dass die Mitnahme von Gütern und/oder Kindern erleichtert wird, z.B. indem Bikesharing-Anbieter auch Kindersitze bereitstellen. Möglich wäre auch das Angebot von verschiedenen Lastenrädern, die neben dem Trans- port von Kindern auch den Transport von Gütern erleichtern (z.B. Ergän- zung durch aufklappbare Bänke). Merkmal Entfernung (Geschwindigkeit & Reichweite) kurze Entfernungen (Stadtteilebene) mittlere Entfernungen (Stadtebene und nahes Umland) große Entfernungen (weit über Stadtgrenze hinaus) Bsp. Use-Cases:  Weg zur ÖPNV- Haltestelle  Kleinere Erledigun- gen (Arztpraxis, Apotheke, Fri- seur*in) Bsp. Use-Cases:  Großeinkauf  Besuch von Freizeit- einrichtungen Bsp. Use-Cases:  Besuch von Ver- wandten auf dem Land Verkehrsmittel:  Bikesharing  Lastenradsharing  E-Scootersharing  E-Mopedsharing  Carsharing Verkehrsmittel:  Bikesharing  Lastenradsharing  E-Scootersharing  E-Mopedsharing  Carsharing Verkehrsmittel / Mobili- tätsangebote:  Carsharing  Bike-and-Ride-Anla- gen Je länger die Nutzungsdauer bzw. die zurückgelegten Strecken sind, desto weitere Wege zum Mobilitätsangebot werden in Kauf genommen – und umgekehrt. Daher ist ein engmaschiges Angebot für Mikromobilität erfor- derlich. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 129 Bei manchen Zielen am Stadtrand oder in der Region können einzelne Sharingangebote nicht bzw. nur in Verbindung mit sehr hohen Kosten ab- gestellt werden können. Daher steht hier neben dem ÖPNV nur eine be- grenzte Anzahl an Angeboten zur Verfügung. Wegehäufigkeit (fast) täglicher Weg Gelegentlicher Alltagsweg im Einzelfall genutzter Weg Bsp. Use-Cases:  Arbeit  Schule Bsp. Use-Cases:  Einkauf des tägli- chen Bedarfs (Su- permarkt)  Sport  Besuch von engen Freunden Bsp. Use-Cases:  besondere Freizeit- aktivität  Einladung zu einem Fest oder Teilnahme an einer Veranstal- tung Anforderungen:  praktisch  zügig  günstig (z.B. Mo- natstarif statt Ein- zeltickets) Anforderungen:  Ähnlich wie (fast) tägliche Wege  Unterschied: hier kommen auch Ange- bote ohne Monats- tarif infrage Anforderungen:  Angebot darf nicht zu umständlich sein, sonst wird ggf. eige- ner Pkw vorgehalten  Reisezeit und Kos- ten müssen zumut- bar sein  spontane Planände- rungen müssen möglich sein Verkehrsmittel / Mobili- tätsangebote:  eigenes Fahrrad oder Pedelec  Bike-and-Ride  ÖPNV (mit Monats- tarif / Deutschland- ticket)  freefloating Sharing- angebote, ggf. für die letzte Meile (mit Monatstarif) Verkehrsmittel/ Mobili- tätsangebote:  eigenes Fahrrad oder Pedelec  Bike-and-Ride  ÖPNV  Sharingangebot, ggf. auch stationsgebun- den Verkehrsmittel / Mobili- tätsangebote:  Zusammenspiel ei- nes breiten Ange- botsspektrums an Mobilitätsangeboten Besondere Anforderungen bei der Rückgabe Bei der Rückgabe eines Sharingangebots ist zwischen Round-Trip-Ange- boten wie stationsgebundenem Carsharing einerseits und One-Way-An- gebote wie E-Scootern und Bikesharing zu unterscheiden. Bei Round-Trip- Angeboten wird das Fahrzeug an der Ausleihstation zurückgegeben. Das heißt, der Nutzer*in ist der konkrete Rückgabeort bekannt. Bei One-Way-Angeboten weiß die Nutzer*in zwar, wo sie hin will, muss dann aber am Zielort eine Rückgabemöglichkeit finden. Ist freies Abstellen im Straßenraum möglich, wird die Nutzer*in die nächstgelegene Möglich- keit zum Abstellen des Fahrzeugs nutzen. Ist eine Rückgabe hingegen nur an festen Stationen möglich, bestehen verschiedene Möglichkeiten: Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 130  Nutzer*in kennt die Örtlichkeit und weiß, wo die nächstgelegene Rückgabestation ist  Nutzer*in hat vor Fahrtbeginn geschaut, wo sich die zum Zielort nächstgelegene Rückgabestation befindet  Nutzer*in sieht in der Nähe des Zielorts eine Rückgabestation und nutzt diese  Nutzer*in sieht in der Nähe des Zielorts keine Rückgabestation und muss eine solche auf dem Handy suchen Da die letztgenannte Möglichkeit den Nutzungskomfort und die Reisezeit für das gewählte Mobilitätsangebote senkt, ist es bei der Rückgabe von stationsgebundenen One-Way-Angeboten hilfreich, wenn praktisch von überall aus eine Rückgabestation zu sehen ist oder vor kurzem eine solche passiert wurde. Dies erfordert zum einen eine hohe Dichte an Stationen, zum anderen eine besondere Kennzeichnung der Stationen, z.B. durch ein Schild mit hohem Wiedererkennungswert. Aus den Gesprächen mit den Anbietern ergibt sich eine Maschenweite von ca. 100-150 m. An wich- tigen Zielorten kann tendenziell eine höhere Dichte erforderlich sein. Hilf- reich wäre zudem, wenn es eine gewisse Regelmäßigkeit bei der konkre- ten Verortung der Stationen gibt. Dies könnte z.B. erfolgen, indem die Sta- tionen in der Regel an Kreuzungen und Einmündungen platziert werden. Weiter können auch auf den Stelen mit Umgebungskarten, die nächstgele- genen Mobilstationen dargestellt werden. Eine hohe Dichte an Rückgabemöglichkeiten ist zudem ein Erfolgsfaktor für die Nutzung dieser Mobilitätsangebote, da sich hieraus kurze Fußwege von der Rückgabestation zum eigentlichen Zielort ergeben. Dies ist ver- gleichbar mit dem privaten Fahrrad, das den großen Komfort bietet, fast überall sehr nah am Zielort abgestellt werden zu können. Resümee Die Mobilitätsbedürfnisse sind komplex, daraus abgeleitet braucht es ein breites Spektrum unterschiedlichster Mobilitätsangebote. Daher haben grundsätzlich alle Sharingangebote eine Rechtfertigung. Freefloating-Car- sharing wird aufgrund der Verlagerung von Wegen vom Umweltverbund zum Pkw i.d.R. aber nicht an Mobilstationen berücksichtigt.69 69 Beim freefloating Carsharing ließen sich viele Wege auch in nahezu derselben Zeit, aber deutlich günstiger mit einem anderen Verkehrsmittel zurücklegen. Hier spielt offensichtlich der Nutzungskomfort (z.B. Witterungsschutz, Privatsphäre) eine besondere Rolle. Daneben stellt freefloating Carsharing ein ergänzendes An- gebot für das Leben ohne eigenen Pkw dar. Ein Nutzen ergibt sich also im Zusam- menspiel mit anderen Angeboten. Eine besondere Förderung im Rahmen von Mo- bilstationen ist aber nur im Einzelfall erforderlich. Dies könnte z.B. am Flughafen, im Bereich der Messe oder im Einzelfall in Gebieten mit sehr hohem Parkdruck sein, wo freefloating Fahrzeuge besonders häufig regelwidrig abgestellt werden. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 131 Anhang B: Kenngrößen- analyse Im Folgenden werden die Kenngrößen detailliert beschrieben, welche für die Festlegung der unterschiedlichen Raumtypen die Grundlage bilden. Analyse der Raumstruktur Zur Analyse der Raumstruktur wird zunächst die allgemeine Clusterung der Flächennutzung dargestellt. Mithilfe der Bruttogrundfläche, der Bevöl- kerungs- und Arbeitsplatzdichte wird dann die Nutzungsdichte erkennbar, aus denen Zentren und Subzentren abgeleitet werden können. Kenngröße Flächennutzung Um einen gesamtheitlichen Überblick über die Nutzungsstrukturen von Köln zu erlangen, werden in Abb. 36 die sich aus dem Flächennutzungsplan ergebenden unterschiedlichen Flächennutzungen visualisiert. Anhand die- ser sind zusammenhängende Gebiete gleicher Nutzung erkennbar und spielen eine zentrale Rolle bei der Festlegung der Raumtypen, die aus der Perspektive der Nutzer*innen unterschiedliche Anforderungen an Mobil- stationen stellen. Die Nutzungsanteile sind in Tab. 14 dargestellt. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 132 Abb. 36: Flächennutzungsplan Köln 2021 Tab. 14: Flächennutzungsanteile Köln 2021 Nutzung Fläche %-Anteil Wohnen 108,60 km² 27% Industrie- & Gewerbe 39,69 km² 10% Infrastruktur und Verkehrsflächen 36,96 km² 9% Grünflächen, Landwirtschaft, etc. 195,39 km² 48% Mischgebiete 6,09 km² 2% Sonstige 18,30 km² 5% Köln 405,01 km² 100% Den größten Anteil der Nutzungsfläche mit knapp 50 % machen Grünflä- chen aus. Diese liegen größtenteils in der äußeren Stadt und dienen über- wiegend der Landwirtschaft. In der inneren Stadt finden sich vor allem ent- lang der Grüngürtel größere zusammenhängende Parkanlagen, welche der Freizeit und Erholung dienen – ansonsten überwiegen zusammenhängende bebaute bzw. versiegelte Stadtflächen in der Innenstadt. Es wird ersichtlich, dass die zwei Grüngürtel annähernd homogene Gebiete abgrenzen. Der innere Grüngürtel grenzt die Innenstadt ab und der äußere Grüngürtel die erweiterte Kernstadt. Bezüglich der Struktur in der äußeren Stadt wird ersichtlich, dass die Stadtteile bzw. bebauten Gebiete sowohl als Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 133 einzelne „Inselstandorte“ als auch als zusammenhängende Siedlungsge- biete entlang wichtiger Verkehrsachsen ausgeprägt sind. Kenngröße Bruttogrundfläche Durch die historische Entwicklung von Köln unterscheiden sich die Stadt- quartiere in vielen Fällen auch durch die Bebauungsdichte und die Art der Bebauung. Im Innenstadtbereich besteht heute in vielen Bereichen noch die Stadtstruktur aus dem Mittelalter, in welchen durch den Befestigungs- ring (ungefähr im Verlaufe des heutigen linksrheinischen inneren Grüngür- tels) das Stadtgebiet klar umrissen war und eine hohe städtebauliche Dichte erreicht wurde. Diese Struktur zeigt sich auch heute noch in der städtebaulichen Dichte im Innenstadtbereich (vgl. Abb. 37). Abb. 37: Übersichtskarte städtebauliche Dichte70 Der Bereich zwischen innerem und äußerem Grüngürtel ist in vielen Berei- chen durch Gründerzeitviertel aus Zeiten der Industrialisierung geprägt, wobei es auch fließende Übergänge sowohl in Richtung äußere Stadt mit eher großteiligen Einfamilienhaussiedlungen als auch in Richtung Innen- stadt mit stark verdichteten urbanen Quartieren gibt. 70 Eigene Darstellung auf Grundlage der ALKIS Köln, 2022 HeatMap Dichte Bruttogrundfläche Wohnen  gering  …  …  …  …  hoch  Großwohnsiedlung Chorweiler Kölnberg Weiden Süd Görlinger Zentrum Blumenberg Neubrück Finkenberg Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 134 Entsprechend des Flächennutzungsplans nimmt die BGF-dichte zu den Grünstreifen hin ab. Außerhalb der eigentlichen Kernstadt zeichnen sich vereinzelnd zusammenhängend bebaute Gebiete und „Inselstandorte“ entlang wichtiger Verkehrsachsen ab. Hinsichtlich der Raumtypologisie- rung ergeben sich daher nahezu dieselben Abgrenzungen der einzelnen Raumtypen wie bei der Flächennutzung. Kenngröße Bevölkerungsdichte Anhand der Bevölkerungsdichte können den identifizierten Zentren aus der Kenngröße BGF-Dichte nun Nutzungsdichten für Bewohner*innen zu- geordnet werden. Die Bevölkerungsdichte bildet sich aus der Anzahl der Bewohner*innen pro km² und ist in Abb. 38 auf Quartiersebene darge- stellt. Abb. 38: Bevölkerungsdichte Köln 202171 71 Eigene Darstellung auf Grundlage der statistischen Quartiere, 2022 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 135 Analog zur Bruttogrundfläche, ist ersichtlich, dass die Bevölkerungsdichte im Kernstadtbereich deutlich über den Gebieten in den Außenbereichen liegt. Ausnahmen gibt es jedoch zum einen im Kernstadtbereich im Umfeld von größeren Industrie- und Gewerbegebieten sowie im Außenbereich durch Großwohnsiedlungen. Durch die Verschiedenheit sollten diese Räume separat betrachtet werden. Kenngröße Arbeitsplatzdichte Vergleichbar zur Bevölkerungsdichte, welche sich auf den Wohnort bezieht, lassen sich auch vergleichbare Darstellungen für die Beschäftigtendichte aufstellen. In der folgenden Kartendarstellung ( Abb. 39) ist die Anzahl der gemeldeten Beschäftigten je Quadratkilometer für Köln dargestellt. Hierbei wird der Umstand deutlich, dass hohe Beschäftigtendichten nicht zwangsläufig in den großen Industrie- und Gewerbestandorten zu finden, sondern auch durch die Mischnutzung, insbesondere im Innenstadtbereich innerhalb des inneren Grüngürtels, neben der hohen Wohndichte auch eine hohe Beschäftigtendichte bestehen kann. Umgekehrt besteht z.B. in den großflächigen Industriegebieten durch die überwiegende produktive Nut- zungstypologie eine geringere Arbeitsplatzdichte, was wiederum andere Auswirkungen auf die Mobilitätsanforderungen der Quartiere aufweist. Aus diesem Grund ist es wichtig, dass die Typologie der Industrie- und Ge- werbestandorte klar abgegrenzt wird. Hierbei werden in der weiteren Aus- arbeitung nur klar abgegrenzte, größere Standorte als Industrie- und Ge- werbegebiete betrachtet. Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 136 Abb. 39: Arbeitsplatzdichte Köln Mobilitätskennwerte Kenngröße ÖPNV–Anbindung Die Bevölkerungsdichten haben indirekten Einfluss auf die Angebotsquali- tät im öffentlichen Verkehr. Während im Kernstadtbereich ein flächende- ckendes hochwertiges ÖPNV-Angebot durch S-Bahn und vor allem Stadt- bahnlinien mit radialen und tangentialen Verbindungen besteht, be- schränkt sich dieses im Außenbereich vor allem auf radiale Achsen mit ei- ner deutlich geringeren Netz- und Taktdichte. Dies führt dazu, dass zum einen zubringende Buslinien zur Anbindung an die Innenstadt bzw. an ÖPNV-Knotenpunkte notwendig werden, zum anderen dadurch aber auch die Reisegeschwindigkeit ins Zentrum in Bezug auf die zurückzulegende Strecke weiter sinkt. Die Abb. 40 zeigt eine Isochronenauswertung in die Kölner Innenstadt mit dem ÖPNV. Dabei werden u.a. auch Umsteigezeiten zwischen den Verkehrsträgern berücksichtigt. HeatMap Dichte Arbeitsplatzdichte  gering  …  …  …  …  hoch Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 137 Abb. 40: Isochronen ÖPNV Innenstadt (Stand 2022)72 Innerhalb des inneren Grüngürtels besteht eine gleichmäßig hohe Erreich- barkeit in die Innenstadt. Außerhalb des inneren Grüngürtels nimmt die Reisezeit zu, je weiter man sich hin zum äußeren Grüngürtel bewegt. Au- ßerhalb des äußeren Grüngürtels dünnt es sich immer weiter aus. Es wird deutlich, dass die günstigsten Reisezeiten durch die Direktfahrten entlang der S-Bahn- und Stadtbahnlinien (sowie vereinzelte Buslinien) erreicht werden, in der Fläche aber relativ schnell längere Reiszeiten notwendig werden Kenngröße Modal-Split Die Mobilität der Bevölkerung kann anhand verschiedener Kenngrößen er- mittelt werden. Neben der Reisezeit zu Zentren und Einrichtungen des öf- fentlichen Lebens (vgl. Isochronenauswertung in Abb. 40) spielt der Modal Split eine wichtige Rolle, da er angibt, mit welchen Verkehrsmitteln die Be- wohner*innen eines bestimmten Gebiets ihre alltäglichen Wege zurückle- gen. In Abb. 41 sind die Anteile der Wege, welche die Bewohner*innen mit 72 Eigene Darstellung auf Grundlage von VRS 2022 IsochronenReisezeiten Innenstadt, Werktag 6-8  Bis 10 Minuten  Bis 20 Minuten  Bis 30 Minuten  Bis 40 Minuten  Bis 50 Minuten  Bis 60 Minuten Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 138 dem Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV) zurücklegen, grafisch dargestellt. Die Grundlage dafür stellt die Erhebung MiD 2017 dar. Es wird deutlich, dass sich durch die unterschiedlichen städtischen Struk- turen, den Ausstattungen mit Angeboten des öffentlichen Verkehrs und der korrespondierenden Reisezeit in die Innenstadt starke Unterschiede in Be- zug auf das Mobilitätsverhalten existieren. Während im Innenstadtbereich bereits heute 75 bis 80 Prozent der Wege mit dem Umweltverbund zurück- gelegt werden, sinkt dieser Anteil in den Außenbereichen auf bis zu 20 Pro- zent. Dies unterstreicht die bis hierhin unterteilten homogenen Räume in- nerhalb des inneren Grüngürtels, innerhalb des zweiten Grüngürtels und dem äußeren Bereich. Abb. 41: Modal Split auf Stadtteilebene73 Kenngröße Motorisierungsgrad Korrespondierend zum Anteil des motorisierten Verkehrs am Modal Split lässt sich für die Stadtbezirke der Motorisierungsgrad bestimmen. Er gibt 73 Eigene Darstellung auf Grundlage MiD 2017 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 139 an, zu welchem Anteil den Bewohner*innen ein privates Kraftfahrzeug zur Verfügung steht. In der Kartendarstellung in Abb. 42 ist der Motorisierungsgrad auf Grund- lage der statistischen Quartiere dargestellt. Ähnlich dem Anteil des motori- sierten Verkehrs im Modal Split zeigen sich hier auch im Außenbereich sig- nifikant höhere Motorisierungsgrade als im Kernstadtbereich. Dies lässt sich auf der einen Seite mit den fehlenden alternativen Mobilitätsangeboten begründen, auf der anderen Seite aber auch mit der eher geringen städte- baulichen Dichte im Außenbereich. Abb. 42: Motorisierungsgrad75 Im Innenstadtbereich gibt es aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte einen erhöhten Parkdruck, außerdem bestehen alternative Mobilitätsangebote, was ein weiterer Grund für den geringeren Pkw-Besitz hindeutet. Die Nut- zung des eigenen Pkw ist aufgrund der Alternativen deutlich geringer als in den Außenbereichen. Eine Ausnahme bilden die Großwohnsiedlungen im Außenbereich mit einem geringen Pkw-Besitz. 75 Eigene Darstellung auf Grundlage der Statistischen Quartiere, 2022 Raumbuch Mobilstationen Köln – Zwischenbericht 140 Ergänzend dazu ist in der folgenden Darstellung die Pkw-Dichte dargestellt, welche eine Einschätzung darüber gibt, wie viele private Pkw pro Fläche zu- gelassen sind. Hierbei werden die bereits erwähnten Schwierigkeiten im Bereich der Innenstadt durch die Überlagerung von hoher Nutzungsdichte bei dennoch eher niedrigem Motorisierungsgrad deutlich. Abb. 43:Pkw-Dichte76 76 Eigene Darstellung auf Grundlage der Statistischen Quartiere, 2022 Die Oberbürgermeisterin Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Herausgeber / Auftraggeber Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Auftragnehmer ARGUS Stadt und Verkehr Nils Weiland Daniel Ziegler Katharina Wu Henriette Freihse Johann Helmann Nellie Kempe Externe Beratung Michael Glotz-Richter (Referent für nachhaltige Mobilität, Freie Hansestadt Bremen)

Beratungsverlauf

25.04.2023

Verkehrsausschuss

TOP 7.2.8, Kenntnisnahme (Mitteilung). Ergebnis: Kenntnis genommen

Orte

Josephstraße
Helenenwallstraße
Bonner Straße
Seidmacherinnengäßchen
Charles-de-Gaulle-Platz
Görlinger-Zentrum
Venloer Straße
Severinswall
Ehrenstraße
Poststraße
Am Bahnhof
Eigelstein
Markt
Freiheit

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Angaben

Vorlagen-Nr.: 0660/2023
Art: Mitteilung Ausschuss
Datum: 18.04.2023
Kommune: Köln

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