Nordostumgehung - Gestalterische und ingenieurtechnische Studie Bereich Hanauer Straße

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
23.04.2008 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat VI  
 
Amt: Straßenverkehrs- und 
Tiefbauamt  
an den Magistrat 
 
  zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein 
Öffentlich:     
Verteiler: 
 
 
Vorlage-Nr. 2007/0748 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
 
Betreff: Nordostumgehung - Gest alterische und ingenieurtechnische Studie Bereich Hanauer 
Straße 
 
Vorlage vom: 17.04.2008 
 
Beschlussvorschlag: 
 
1. Der Bericht wird zur Kenntnis genommen. 
2. Dem vorgeschlagenen Vorgehen wird zugestimmt. 
 
 
Anlagen:   
 
Beschluss des Magistrats vom

2 
... 
Begründungsseite zur Magistratsvorlage vom 17. April 2008 
 
 
Von interessierten Mitgliedern des Beirats zur Nordostumgehung wurde in 2006 angeregt, eine 
Tieflage bzw. Eintunnelung der Hanauer Straße zwischen Ostbahnhof und Botanischem Garten zu 
prüfen. Als Ziele, die mit diesen Varianten verfolgten werden sollten, wurden genannt: 
 
• „Stadtgestalterische Verbindung des Edelsteinviertels mit dem Woogsviertel. 
• Schall-, Schadstoff- und Verkehrsgefahrenschutz in der Hanauer Straße von der Heinrichstraße 
bis zum Tunneleingang.“ 
 
Nach zunächst verwaltungsinterner Prüf ung wurden im Mai 2007 die Büros Pahl + Weber-Pahl 
Architekten, Darmstadt, und Obermeyer Planen + Beraten, München/Aschaffenburg, mit der 
Erstellung einer gestalterischen und ingenieurtechnischen Studie beauftragt. Die Aufgabenstellung 
lautete, gestalterische und straßenplanerische Betrachtungen anzustellen, die eine qualifizierte 
Abwägung der vorgeschlagenen Planungsvarianten zum Bebauungsplanentwurf ermöglichen. 
Dabei sollten die genannten Grundlösungen (Lage der Hanauer Straße im offenen Trog oder im 
Tunnel) planerisch ausgearbeitet und unter den Aspekten technische Machbarkeit, 
Landschaftsgestaltung/Landschaftsbild, Städtebau, Lärmimmissionen und Kosten im Vergleich zum 
so genannten Realentwurf, also der dem Entwurf des Bebauungsplans N59 zu Grunde liegenden 
Lösung, beurteilt werden. 
 
Die Studie wurde von den bearbeitenden Büros Mitte Dezember abschließend vorgelegt. Sie ist im 
Anhang zu dieser Vorlage beigefügt.  
 
Die Ergebnisse der Studie lassen sich wie folgt kurz zusammenfassen: 
 
• Eine Tieferlegung der Gradiente der Hanauer Straße ist in den beiden untersuchten Varianten – 
Trog und Tunnel – technisch machbar. 
• Die Trogvariante ermöglicht im Vergleich zur bestehenden Planung einen landschaftsräumlich 
besser eingepassten Schallschutz und eine optische Verbindung zwischen Woogs- und 
Edelsteinviertel (Baugebiet O 17). 
• Die Tunnelvariante führt im Vergleich zur bestehenden Planung zu geringeren Schallimmissionen 
im Edelsteinviertel und schafft zusätzliche Freiräume im Bereich des TSG-Geländes. 
• Im Rahmen der Ausgestaltung der Übergänge an die bestehenden Strecken hat sich am 
südöstlichen Ende gezeigt, dass unabhängig von der Gradiente der Hanauer Straße – also als 
Ergänzung der bestehenden Planungsvariante – durch eine Grünbrücke mit einer Fuß- und 
Radwegeüberführung die stadt- und naturräumlich wichtige Beziehung zwischen Woogsviertel 
und Edelsteinviertel erheblich aufgewertet werden kann. 
• Die von der Stadt zu tragenden Mehrkosten für die Tieferlegung der Gradiente betragen mehr als 
23 Mio. € (Trogvariante) bzw. 24 Mio. € (Tunnelvariante). Dabei sind u.a. Anforderungen der 
Stadtentwässerung (z.B. Pumpstation statt Düker) sowie in der Tunnelvariante die Konsequenzen 
für die technische Ausstattung des Gesamttunnels noch nicht berücksichtigt. 
• Die Kosten für die Fuß- und Radwegeüberführung mit Grünbrücke haben eine Größenordnung 
von etwa 3,5 Mio. € und sind in den o. g. Gesamtkosten bereits enthalten.

3 
... 
 
Diese Ergebnisse führen zu folgender Bewertung: 
 
• Der stadt- und landschaftsgestalterische sowie lärmimmissionsbezogene Nutzen der Tieferlegung 
der Gradiente der Hanauer Straße steht in beiden untersuchten Varianten in keinem 
angemessenen Verhältnis zu den entstehenden Kosten.  
• Die Fuß- und Radwegeüberführung mit Grünbrücke stellt für sich genommen eine erhebliche 
Verbesserung der Wegebeziehungen und der Erreichbarkeit der umliegenden Quartiere und 
Naherholungsräume dar.  
• Sollte es zu einer vertieften Planung der Varianten mit tiefergelegter Gradiente kommen, müsste 
berücksichtigt werden, dass eine Grundwasserdükerung und dass statt des Abwasserdükers eine 
Pumpstation erforderlich wird. 
 
Die Studie, ihre Ergebnisse und deren Bewertung wurden in der Sitzung des Beirats zur 
Nordostumgehung am 13. Dezember 2007 vorgestellt und diskutiert und fanden ganz überwiegend 
Zustimmung.  
 
Weiter wird wie folgt verfahren: 
 
• Die Tieferlegung der Gradiente wird nicht weiter verfolgt.  
• Die Verwaltung erarbeitet Vorschläge zum weiteren Planungsverfahren für eine Fuß- und 
Radwegeüberführung mit Grünbrücke unter der Maßgabe, dass Planung und Bau der 
Nordostumgehung nicht verzögert werden. 
Die Einbindung der Rampenbauwerke der Fuß- und Radwegeüberführung in das Umfeld ist 
gegenüber den Vorschlägen in der Studie noch zu verbessern. Die grundlegende 
Aufgabenstellung der Studie bestand jedoch nicht in der Gestaltung eines solchen verbindenden 
baulichen Elementes, sondern in der vergleichenden Betrachtung der Trogvariante und der 
Tunnelvariante gegenüber dem Realentwurf. 
 
 
Darmstadt, 17. April 2008 
VI/66/4 ble-br 
Nst. 2820 
 
Anlage 
 
 
Der Dezernent III:    Der Dezernent VI: 
 
 
 
 
Klaus Feuchtinger    Dipl.-Ing. Dieter Wenzel 
Stadtrat     Stadtrat

Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Quelle: Realentwurf B 26n/ B24n,
OBERMEYER Planen + Beraten GmbHStraßenführung Bereich Hanauer Straße 
Ausgangslage
Dem Bebauungsplan Nordostumgehung 
(N 59) ist der „Realentwurf zur Nordost -
umgehung Darmstadt“ zu Grunde gelegt. 
Der geplante vierstreifige Ausbau der B 26 
zwischen Heinrichstraße und Ostbahnhof 
ist als Planungsgrundlage zur Fortführung 
der B 26 vorausgesetzt.
Die Trasse nimmt geländegleich südlich 
des Ostbahnhofes die geplante vierstreifi-
ge Trasse der B 26 (Hanauer Straße) auf. 
Ab der Verknüpfung mit der Landgraf-Ge-
org-Straße verläuft die Nordostumgehung 
zweistreifig in einem 2,035 km langen 
Tunnel bis zum Martin-Luther-King-Ring. 
Bis zum Knotenpunkt mit der Frankfurter 
Straße wird sie wiederum vierstreifig aus-
gebildet.
Ausgangslage
Seite 3

Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Gradientenplanung, Realentwurf
Der Realentwurf
Die Gradiente des Realentwurfs der Hanauer Stra ße behält die bestehende 
Straßenentwicklung bis kurz vor das neu zu errichtende Tunnelportal bei. Nach dem 
Anstieg westlich der Eisenbahnquerung senkt sich die Gradiente in Folge stark ab.
Die Landgraf-Georg-Straße wird über außenliegende Auf- und Abfahrtsrampen  
angebunden.
bisherige Gradiente
Querung DB-Trasse
Ostbahnhof
Seite 5
Gradiente Realentwurf
Gradiente Bestand
Gradiente Realentwurf
Gradiente Realentwurf

T.
K T.K
T.
Hallenbad
Schwarzwaldring
T.
Ostbahnhof
Empf. Geb.
Felsinghalle
K
K
Schnittspahnstr.
Schwimmbad
T.
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161,06
163,20
161,90
161,90
166,90
167,30
167,80
170,47
162,04
164,34
1A 3
5
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11 63
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39
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6
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1
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42
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49
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53
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40
40A
150
135
7
5
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55
57 59
48
68
93
91
97D
97B
97A
99
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95
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76 78
103
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30
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22
24
19
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5
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10 8
11 9
7A
10
5A
6
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2
4
6
2
82
10
8
4
8
3
5
97C
Fl.9
Fl.79
Fl.26
Fl.10
Fl.10
Fl.9
Sportplatz
Sportplatz
Rollschuh-
bahn
163,39161,84
Eisenbahn


Bus
transparente Lärmschutzwand
Schnitt 0 + 260
Ostbahnhof
Empf. Geb.
87
150
0 + 200
0+ 100
0+000
0
-100
0
-200
0
-300
0 + 300
0 + 400
N
Gradiente Bestand
Gradiente neu
Schnitt0-140
Schnitt 0+020
200 m
Var. 1  offe ne Trasse
Grundlösung analog B-Plan-Entwurf, jedoch Trasse in 
Tieflage und Verschiebung des Tunnelportals in Richtung 
Südost, bis in Höhe TSG-Fußballplatz.
Var. 2  überdeckte Trasse
Verlängerung des Tunnels bis zur Unterführung der 
Odenwaldbahn, Rampen von/ zur Landgraf -Georg-Straße 
in Höhe TSG-Fußballplatz.
T.
K T.K
T.
Hallenbad
Schwarzwaldring
T.
Ostbahnhof
Empf. Geb.
Felsinghalle
K
K
Schnittspahnstr.
Schwimmbad
T.
1 7
161,06
163,20
161,90
161,90
166,90
167,30
167,80
170,47
162,04
164,34
1A 3
5
12 10
11 63
65 70
3
39
2
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53
21
40
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150
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7
87
55
57 59
48
68
93
91
97D
97B
97A
99
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95
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76 78
103
34
32
30
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17
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5
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12
7
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10 8
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6
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5
97C
Fl.9
Fl.79
Fl.26
Fl.10
Fl.10
Fl.9
Sportplatz
Sportplatz
Rollschuh-
bahn
163,39161,84
Eisenbahn


transparente Lärmschutzwand
Schnitt 0 + 260
Ostbahnhof
Empf. Geb.
87
150
0 + 200
0+ 100
0+000
0
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0
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0
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0 + 300
0 + 400
N
Gradiente Bestand
Gradiente neu
Schnitt0-140
Schnitt 0+020
Tunnelportal
Trasse in Tieflage
Überführung für
Fußgänger und 
Radfahrer
Trasse in Tunnel
Tunnelportal
Überführung für
Fußgänger und 
Radfahrer
Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Untersuchung:
Im Rahmen der vorgelegten Studie wurden 
2 Varianten, Var. 1 und Var. 2, auf ihre 
verkehrstechnischen,  städtebaulichen, 
gestalterischen, landschaftsplanerischen, 
finanziellen und schalltechnischen 
Auswirkungen untersucht.
Die Trasse der Nordostumgehung (N 59) 
verläuft in Tieflage. Die Anbindung an die 
Landgraf-Georg-Straße ist offener Trog 
ausgebildet. 
Die Varianten unterscheiden sich 
hinsichtlich der Gradientenüberdeckung, 
der Grünraumgestaltung und  den 
Schallschutzmaßnahmen.
untersuchte Varianten
Seite 6

Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Lageplan  M 1:2000
N
Variante 1 offene Trasse
Var. 1
Die Variante 1 ist gekennzeichnet durch 
die offene Lage der B26.
Im weiteren Verlauf, in Richtung 
Ostbahnhof, zweigt die Anbindung an die 
Landgraf-Georg-Straße seitlich ab.
Das Tunnelportal der Nordostumgehung 
befindet sich in  Höhe des TSG-
Fußballplatzes.
Aufgrund der größtenteils offenen 
Straßenführung und de s weiträumigen 
Straßenprofils sind die Lärmimmissionen 
aller untersuchten Varianten hier 
am höchsten.  Zur Einhaltung der 
Grenzwerte werden umfangreiche  Lärm-
schutzmaßnahmen notwendig.
Straßen- und schienenbegleitend sind 
lineare Begrünungen mi t zusätzlicher 
Staubfiler- und Lärmschutzfunktion 
vorgesehen.
T.
K T.K
T.
Hallenbad
Schwarzwaldring
T.
Ostbahnhof
Empf. Geb.
Felsinghalle
K
K
Schnittspahnstr.
Schwimmbad
T.
17
161,06
163,20
161,90
161,90
166,90
167,30
167,80
170,47
162,04
164,34
1A 3
5
12 10
11 63
65 70
3
39
2
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6
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16
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43
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41
38
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42A
42
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49
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53
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40
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7
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48
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95
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2
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8
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3
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97C
Fl.9
Fl.79
Fl.26
Fl.10
Fl.10
Fl.9
Sportplatz
Sportplatz
Rollschuh-
bahn
163,39161,84
Eisenbahn


Bus
transparente Lärmschutzwand
Schnitt 0 + 260
Ostbahnhof
Empf. Geb.
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0 + 200
0+100
0
+
000
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0
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0 + 300
0 + 400
N
Gradiente Bestand
Gradiente neu
Schnitt0-140
Schnitt 0+020
200 m
T.
K T.K
T.
Hallenbad
Schwarzwaldring
T.
Ostbahnhof
Empf. Geb.
Felsinghalle
K
K
Schnittspahnstr.
Schwimmbad
T.
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161,06
163,20
161,90
161,90
166,90
167,30
167,80
170,47
162,04
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1A 3
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16
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5
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97C
Fl.9
Fl.79
Fl.26
Fl.10
Fl.10
Fl.9
Sportplatz
Sportplatz
Rollschuh-
bahn
163,39161,84
Eisenbahn


Bus
transparente Lärmschutzwand
Ostbahnhof
Empf. Geb.
87
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0 + 200
0+100
0
+
000
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300
0 + 300
0 + 400
Tunnelportal Rampen0+085
N
Schnitt +020
Gradiente Bestand
Gradiente neu
Schnitt0-140
125 m
Teilvariante 1.1: Überdeckung lediglich  im 
Bereich Eisenbahnüberführung
Seite 7

Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Gradientenplanung, Variante 1
Die neue Gradiente Variante 1
Die neue Gradiente der Hanauer Stra ße schließt in Höhe der  Eisenbahnüberführung 
an die bestehende Straßenführung an und senkt sich in Folge etwas ab. Die B 26 wird 
weitgehend offen geführt.
Von Höhe der Felsinghalle bzw. des benachbarten Bolzplatzes bis zu den Tennisplätzen 
der TSG 1846 verlaufen die Rampen zur Anbindung der Landgraf-Georg-Straße.
bisherige Gradiente
Anbindung Landgraf-Georg-Straße
Querung DB-Trasse
Standort Brücke
Ostbahnhof
neue Gradiente
Seite 8
Gradiente Bestand
Gradiente Realentwurf
Gradiente Realentwurf

Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Variante 2 überdeckte Trasse
Die Variante 2 ist gekennzeichnet durch 
die großflächige Überdeckung der B 26.
Es entsteht ein größerer , 
zusammenhängender Grünraum, der 
eine optische Verbindung zwischen dem 
benachbarten  Naherholungsgebiet 
(Woog, botanischer Garten, offengelegter 
Darmbach) und dem Baugebie t O 17 
darstellt und den Grünzug funktional 
aufwertet. Durch die Herstellung 
großzügiger, raumbildender Pflanzungen 
erhält der Grünraum einen parkähnlichen 
Charakter. Die untertunnelte Fläche 
wird mit geeigneten Einsaaten und 
Strauchgruppen eingebunden.
Das Tunnelportal der Anbindung an die 
Landgraf-Georg-Straße befindet sich in  
Höhe des TSG-Fußballplatzes.
Die em issionsträchtige Öffnung der 
tiefergelegenen Gradiente wird auf ein 
Minimum begrenzt.
Var. 2
T.
K T.K
T.
Hallenbad
Schwarzwaldring
T.
Ostbahnhof
Empf. Geb.
Felsinghalle
K
K
Schnittspahnstr.
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T.
1 7
161,06
163,20
161,90
161,90
166,90
167,30
167,80
170,47
162,04
164,34
1A 3
5
12 10
11 63
65 70
3
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2
4
6
6
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57 59
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5
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16
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10
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Fl.9
Fl.79
Fl.26
Fl.10
Fl.10
Fl.9
Sportplatz
Sportplatz
Rollschuh-
bahn
163,39161,84
Eisenbahn


transparente Lärmschutzwand
Schnitt 0 + 260
Ostbahnhof
Empf. Geb.
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0 + 200
0+100
0
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0
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0
-200
0
-300
0 + 300
0 +400
N
Gradiente Bestand
Gradiente neu
Schnitt0-140
Schnitt 0+020
Teilvariante 2.1: Überdeckung lediglich  bis 
zum Bereich der Eisenbahnüberführung
T.
K T.K
T.
Hallenbad
Schwarzwaldring
T.
Ostbahnhof
Empf. Geb.
Felsinghalle
K
K
Schnittspahnstr.
Schwimmbad
T.
1 7
161,06
163,20
161,90
161,90
166,90
167,30
167,80
170,47
162,04
164,34
1A 3
5
12 10
11 63
65 70
3
39
2
4
6
6
4
14
16
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43
45
18
1
41
38
44
42A
42
15
17
47 47A
49
51
53
21
40
40A
150
135
7
87
55
57 59
48
68
93
91
97D
97B
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99
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95
97
76 78
103
34
32
30
28
26
22
24
19
17
15 13
5
6
20 18
16
14
12
7
5
10 8
11 9
7A
10
5A
6
78
2
4
6
2
82
10
8
4
8
3
5
97C
Fl.9
Fl.79
Fl.26
Fl.10
Fl.10
Fl.9
Sportplatz
Sportplatz
Rollschuh-
bahn
163,39161,84
Eisenbahn


transparente Lärmschutzwand
Ostbahnhof
Empf. Geb.
87
150
0 + 200
0+100
0
+
000
0
-100
0
-200
0
-300
0 + 300
0 +400
Tunnelportal Rampen0+085
N
Schnitt +020
Gradiente Bestand
Gradiente neu
Schnitt0-140
Seite 10
Lageplan  M 1:2000
N

Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Gradientenplanung, Variante 2
Die neue Gradiente Variante 2
Die Gradiente der Hanauer Stra ße entspricht der Variante 1. Zwischen der Eisenbahn-
querung und dem Ostbahnhof wird die B 26 größflächig überdeckt.
bisherige Gradiente
Anbindung Landgraf-Georg-Straße
Querung DB-Trasse
Standort Brücke
Ostbahnhof
neue Gradiente
Seite 11
Gradiente Bestand
Gradiente Realentwurf
Gradiente Realentwurf

Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
fußläufige Verbindung 
Edelsteinviertel - Woogsviertel
Fußgängerbrücke:
Zur nachhaltigen Anbindung des neu ent-
stehenden Edelsteinviertels an die ge -
wachsene Struktur des angrenzenden 
Woogsviertels dient eine Fußgängern und 
Radfahrern vorbehaltene neue Brücke. Die 
Verbindung klärt Wegebeziehungen und 
vernetzt die Quartiere.
Die Brücke sollte die Verkehrstrasse signi-
fikant überspannen. Um sich harmon isch 
in die Landschaft einzufügen, wird eine fi-
ligrane Stahlkonstruktion vorgeschlagen.
Der Lösungsansatz basiert auf der Über -
legung wirtschaftlicher Brückenbauwerke 
mit reduzierten Spannweiten, einfachem 
Lastabtrag und Erdrampen, welche das 
Brückenbauwerk in seiner Abwicklungs -
länge deutlich reduziert. 
Optional ergibt sich darüber hinaus, auf -
grund des vorgesehenen Lichtraumpro -
fils, die Ausbaufähigkeit der Gleisanlage 
als elektrifizierte Strecke (Lichtraumprofil 
5,70 m). 
Die Erstellung der Brücke ist s owohl bei  
der vorgestellten Variantenplanung als 
auch bei Beibehaltung des Realentwurfs 
möglich.
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Schnitt -140, M 1:500
Schnittspahnstr.
162,04
164,34
11 63
65 70
68
5
6Rollschuh-
bahn
161,84


Botanischer Garten
Variante A 1     M 1 : 1000
Grundriss, M 1:1000
Seite 13

Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
fußläufige Verbindung 
Edelsteinviertel - Woogsviertel
Landschaftspflegerische Belange:
Die für die Rampenabwicklungen notwen-
digen Erdkörper werden innerhalb der zur 
Verfügung stehenden Flächen in unter -
schiedlichen Neigungen möglichst land -
schaftsgerecht modelliert und mit einer 
geeigneten Wiesenansaat befestigt.
Bepflanzungen erfolgen unter besonderer 
Berücksichtigung der Einsicht der Rampen 
punktuell mit Gehölzen z.B. wie:
Acer campestre - Feldahorn
Carpinus betulus – Hainbuche
Quercus robur – Stieleiche
Prunus spinosa – Schlehe
am Fußpunkt der Böschungen Richtung 
Darmbach mit Gehölzen z.B. wie:
Alnus glutinosa – Schwarzerle
Fraxinus excelsior – Esche
Prunus avium - Vogelkirsche
Die Darstellung zeigt den landschaftspfle-
gerisch angestrebten Umfang. Im weiteren 
Zuge der Umsetzung ist die Gestaltung an 
die konkreten Planungsziele weiter anzu -
passen.
Seite 14
Perspektive

Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Lagepläne zur Schallberechnung
Isophonen Nacht (1.OG), Prognosefall 2015
Variante 1 -Trogbauwerk ab der Eisenbahnüberführung (EÜ) offen
LSM östlich EÜ: die südlichen Trogwände (Orientierung zum BPL O17) hochabsorbierend
HTrog 166m-167m ü. NN (ca. 2,5 m ü. GOK), 2,5 m gekröpft + LSWall, H=3,0 m ü. GOK
LSWd auf EÜ: H=1,2 m ü. Portal, LSM westlich EÜ: alle Trogwände hochabsorbierend
LSM Ost: HTrog=161,5 - 163,2 m ü. NN (ca. GOK)
LSM West: Trogwand mit anschließender LSWd H= 2,0 m ü. GOK, transparent
BPL O17
1
51
52
71
76
77
81
82
86
87
91 92
96 97
98
   >   5.0 dB
   >  34.0 dB
   >  39.0 dB
   >  44.0 dB
   >  49.0 dB
   >  54.0 dB
   >  59.0 dB
   >  64.0 dB
   >  69.0 dB
   >  74.0 dB
   >  79.0 dB
   >  84.0 dB
  vert. Flächenq
  Straße
  Kreuzung
  Haus
  Schirm
  Wall
  Brücke
  Bebauung
  Höhenpunkt
  Höhenlinie
  Immissionspun
  Rechengebiet
Isophonen Nacht (1.OG), Prognosefall 2015
Variante 2, Trogbauwerk ab der Eisenbahnüberführung (EÜ) geschlossen
LSM östlich EÜ: die südlichen Trogwände (Orientierung zum BPL O17) hochabsorbierend
HTrog 165,5m-166,5m ü. NN (ca. 2,0 m ü. GOK) + Wall, H=2,5 m ü. GOK
LSWd auf EÜ: H=1,2 m ü. Portal
LSM westlich EÜ: keine weiteren Lärmschutzmaßnahmen erforderlich
BPL O17
1
51
52
71
76
77
81
82
86
87
91 92
96 97
98
   >   5.0 dB
   >  34.0 dB
   >  39.0 dB
   >  44.0 dB
   >  49.0 dB
   >  54.0 dB
   >  59.0 dB
   >  64.0 dB
   >  69.0 dB
   >  74.0 dB
   >  79.0 dB
   >  84.0 dB
  vert. Flächenq
  Straße
  Kreuzung
  Haus
  Schirm
  Wall
  Brücke
  Bebauung
  Höhenpunkt
  Höhenlinie
  Immissionspun
  Rechengebiet
Variante 1 Variante 2
Seite 16
Der Isophonenplan stellt die Lärmemission der B 26 neu im maßgeblichen Beurtei-
lungszeitraum Nacht (22–6 Uhr) dar.
Die Darstellung zeigt, dass mit den aktiven Lärmschutzmaßnahmen die Grenzwerte 
(lt. 16. BImSchV) im Woogsviertel sowie imWohngebiet O17 eingehalten werden.
Als aktive Lärmschutzmaßnahmen sind hochabsorbierende Auskleidung der Trog -
wände, Lärmschutzwände und –wälle vorgesehen; die Oberkante der Lärmschutz -
wand entspricht ca. der natürlichen Geländeoberkante (max. + ca. 1,20 m). Östlich 
der Eisenbahnquerung beträgt die maximale Höhe der Lärmschutzmaßnahmen 3 m 
über Geländeoberkante.
Bedingt durch die Anbindung der Landgraf-Georg-Straße werden an der Bebauung 
in diesem Bereich teilweise passive Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzmaßnah -
men am Gebäude) erforderlich.
Der Isophonenplan stellt die Lärmemission der B 26 neu im maßgeblichen Beurtei-
lungszeitraum Nacht (22–6 Uhr) dar.
Die Darstellung zeigt, dass die Verlärmung im Untersuchungsgebiet deutlich ab -
nimmt. Die Grenzwerte (lt.16. BImSchV) werden zum Teil deutlich unterschritten.
Östlich der Eisenbahnquerung werden aktive Lärmschutzmaßnahmen, bestehend 
aus Lärmschutzwänden und –wällen, mit maximaler Höhe von 2,5 m über GOK 
erforderlich. 
Bedingt durch die Anbindung der Landgraf-Georg-Straße werden an der Bebauung 
in diesem Bereich teilweise passive Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzmaßnah -
men am Gebäude) erforderlich.

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Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Querschnitte  M 1:250
Lärmschutz
In allen Varianten wird die Gr adiente in 
Tieflage geführt. Gemäß Schallschutzgut -
achten sind alle Trogwände als hochabsor-
bierende Lärmschutzwände auszubilden.
Die ZTV-LSW-06 bezeichnet Flächen mit 
mehr als 8 dB als hochabsorbierend, also 
schallschluckend. Dieser Wert wird bei ei-
ner Trogauskleidung mit Schwergewichts-
gabionen, Gesamtdicke 30 cm, gefüllt mit 
Schaumlava, erfüllt.
Die Lärm emissionen der nahegelegenen 
DB Trasse sind nicht Gegenstand der Un -
tersuchung, wurden aber bei der Betrach-
tung des zulässigen Grenzwertes für das 
reine Wohngebiet 017 berücksichtigt.
Seite 17
Variante 1 + 2
Variante 1

Realentwurf Variante 1 Variante 2
Verkehrsführung








Baubeginn nördlich (außerhalb) Trogbauwerk im Bereich der 
Odenwaldbahn,
Trasse beginnt auf dem Bestand
Kurze Trogwände, da Gradiente über Bestandsniveau führt
Anbindung Landgraf-Georg-Straße auf Bestandsniveau
Trogwandhöhen bis max. 8 m an den Tunnelportalen



Baubeginn Trogbauwerk im Bereich der Odenwaldbahn
Tunnelverlängerung um 140 m (2-streifig) auf Gesamtlänge von 2.175 m
Trogbauwerk Länge 325 m (2-/4-streifig) mit Seitenrampen und Stützbauwerke
Tunnel Odenwaldbahn (Grünbrücke, 4-streifig) Länge 125 m
Trogwandhöhen bis 10 m



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


Baubeginn Trogbauwerk im Bereich der Odenwaldbahn
Tunnelverlängerung um 590 m (2-streifig 260m, 4-streifig 330m), mit Seitenrampen mit 
Stützbauwerke, auf Gesamtlänge von 2.625 m 
Trogwandhöhen bis 8 m





Umfangreichere Lüftungs- und sicherheitstechnische Zusatzmaßnahmen gegenüber
Variante 1
 


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Schallemission
Schallschutz kann mit hochabsorbierenden Maßnahmen an und auf den 
Trogwänden und Schallschutzwänden eingehalten werden
Schallschutzwand für "Edelsteinviertel" max. H= 4,50m festgelegt
Schallschutzmaßnahmen auf der Südwestseite auf max. H = 2,5 m 
begrenzt
Schallschutz kann mit hochabsorbierenden Maßnahmen an  den Trogwänden und 
Schallschutzwänden eingehalten werden; Maßnahmen werden zum größten Teil zum 
Schutz des „Edelsteinviertels“ (B-Plan O 17) erforderlich
Schallschutzmaßnahmen auf der Südwestseite  auf max. H = 2,0 m begrenzt; aktive 
Maßnahmen (Wände/Wall/hochabsorbierende Maßnahmen im Trog) zwischen Grünbrücke 
und Knotenpunkt Heinrichstraße erforderlich, max. H = 3,0 m
Durch das verlängerte Tunnelbauwerk sind zwischen dem nördliche Portal und der 
Landgraf Georg Straße keine aktiven Maßnahmen erforderlich; Maßnahmen zum Schutz 
des „Edelsteinviertels“ (B-Plan O 17) sind: 
Schallschutzmaßnahmen wurden aus gestalterischen Gründen auf H = 2,0 m begrenzt; 
aktive Maßnahmen (Wände/Wall/hochabsorbierende Maßnahmen im Trog) zwischen 
Grünbrücke und Knotenpunkt Heinrichstraße erforderlich, max. H = 2,5 m
bauliche Konsequenzen
Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Matrix
Seite 19

Realentwurf Variante 1 Variante 2
offene Trassenführung
Überdeckung im Bereich der Eisenbahnquerung mit stadträumlich qualitätvoller 
Landschaftsbrücke
weitgehend offene Straßenführung
vollständige Überdeckung B 26 mit hoher stadträumlicher Verträglichkeit
lediglich Verbindung Landgraf-Georg-Straße offen 






Grünraum bis Ostbahnhof großflächiger Grünraum bis Ostbahnhof
Schaffung von Entwicklungspotential für eine Parkanlage
durch Raumgewinn grundsätzlich verbesserte Möglichkeiten für die Einrichtung von 
Bereichen für Freizeit und Erholung
Möglichkeiten für die Herstellung großzügiger, raumbildender Pflanzungen   mit 
parkähnlichem Charakter
Mehrkosten gegenüber 
Realentwurf
Straßenbauwerk *                              15 Mio. EUR
Fußgängerbrücke, Gelände-
modellierung, Wegenetz, LSW               5 Mio. EUR
KOSTEN LSW O 17                              3 Mio. EUR 
Gesamt ca.                                       23 Mio. EUR
Anmerkung:
Die Kosten stellen Kostenuntergrenzen dar, da Kosten für Anpassung Lüftungstechnik, 
Sicherheitstechnik, Altlasten, Grunderwerb, Entschädigungen, Ablösekosten, Maßnahmen f. 
Behelfsumfahrungen und Baunebenkosten nicht enthalten sind.
In die Saldozahlen sind von O 17 unabhängige Kosten verrechnet.
*Kosten lt. Obermeyer Planen+Beraten
Straßenbauwerk *                              18 Mio. EUR
Fußgängerbrücke, Gelände- 
modellierung, Wegenetz, LSW             4,5 Mio. EUR
KOSTEN LSW O 17                            1,5 Mio. EUR
Gesamt ca.                                        24 Mio. EUR
Anmerkung:
Die Kosten stellen Kostenuntergrenzen dar, da Kosten für Anpassung Lüftungstechnik, 
Sicherheitstechnik, Altlasten, Grunderwerb, Entschädigungen, Ablösekosten, Maßnahmen f. 
Behelfsumfahrungen und Baunebenkosten nicht enthalten sind. 
In die Saldozahlen sind von O 17 unabhängige Kosten verrechnet.
Diese Kosten liegen höher gegenüber der Variante 1.
*Kosten lt. Obermeyer Planen+Beraten
städtebaulichen Eingriffe, 
Landschaftsbild,
gestalterischer Nutzen
Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Matrix
Seite 20

Nordostumgehung Darmstadt - Hanauer Straße           Pahl + Weber-Pahl     Architekten BDA
Fazit
Seite 21
Beide Varianten schaffen eine bisher nicht vorhandene Verbindung des Baugebietes O 17 an das Woogsviertel, welche eine hohe Qualität 
darstellt.
Zur nachhaltigen Anbindung des neu entstehenden Edelsteinviertels an die gewachsene Struktur des angrenzenden Woogviertels dient eine 
Fußgängern und Radfahrern vorbehaltene neue Brücke, welche bei allen Variantenplanungen einschl. dem Realentwurf umgesetzt werden kann. 
Die Verbindung klärt Wegebeziehungen und vernetzt die Quartiere an einer sinnfälligen Schnittstelle.
Beide untersuchten Varianten halten die Grenzwerte der 16. Bundes-Immissionsschutz-Verordnung (16. BImSchV) im bestehenden Wohngebiet an 
der Heinrich-Fuhr-Straße sowie im geplanten Wohngebiet des Bebauungsplans O 17 ein. Durch die Tieflage der B 26/ Hanauer Straße in beiden 
Varianten ergeben sich wünschenwerte Optimierungen im Schallschutz:
Die optische Verbindung wird in der Variantenplanung im westlichen Abschnitt verbessert. Die im Realentwurf vorgesehene 4,50 m hohe Lärmschutzwand 
wird mittels einer hochabsorbierenden Auskleidung der Trogwände ersetzt. Die in diesem Bereich vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen der B 26 
überschreiten nicht die Geländeoberkante, welche durch die Gleisoberkante der Odenwaldbahn definiert ist.   
Aufgrund der Überdeckung der B 26 nimmt die Verlärmung bei Variante 2 deutlich ab, die Grenzwerte (lt.16. BImSchV) im Woogsviertel sowie im 
Wohngebiet O 17  werden zum Teil deutlich unterschritten. 
Sowohl die schallschutztechnische Ausgestaltung als auch das stadträumliche Erscheinungsbild wird durch beide Varianten entscheidend verbessert. 
Sichtbehinderungen, hervorgerufen durch die vorgesehenen Lärmschutzwände, werden mit den genannten Maßnahmen weitestgehend reduziert. 
Der schienenbegleitende Grünraum des Wohngebiets O 17 wird naturräumlich erlebbar gemacht.
Variante 2 stellt ein Optimum dar und ist nur geringfügig teurer als Variante 1. Variante 1 + 2 stellen eine wesentliche Verbesserung gegenüber 
dem Realentwurf dar.
Summarisch sind die finanziellen Mehraufwendungen mit o.g. Vorteilen abzuwägen.