Veloroute 8 Thierstraße - Sachstand und Ausblick

Alternativrouten für den Kfz-Verkehr  
Umweg-Distanzen und Fahrzeit-Zuwächse in den Fahrtrichtungen 
• Weseler Straße / Westliches Stadtgebiet
• Hammer Straße / Innenstadt
Nahversorger
Krankenhaus
Hiltrup
Amelsbüren
Autobahnauffahrt 
MS
-
Hiltrup/Amelsbüren
Kreuz 
Münster
-
Süd
Mecklenbeck
Berg Fidel
Thierstraße 
+ relevante Anknüpfungsstrecken 
in Richtung Weseler Str., Hammer Str. 
und Nahversorgungszentrum Hiltrup-West
Alternativrouten im Hauptverkehrsnetz:
1. Richtung Weseler Str. / westliches 
Stadtgebiet
2. Richtung Hammer Str. / Innenstadt
3. Alternativroute zu Nr. 2.
1. Alternativroute 
Richtung Weseler Str. / Westl. Stadtgebiet
• 5,5 km → + 0,7 km Umweg
• 8 Minuten → + 1 Minute Fahrzeit
2. Alternativroute 
Richtung Hammer Str. / Innenstadt
• 5,0 km → 0,6 km kürzer
• 8 Minuten →  etwa gleiche Fahrzeit
0,0 km
5,5 km
5,0 km
( Alternative: 5,4 km )
5,6 km
4,8 km
2,9 km
4,2 km
3. Alternativroute 
5,4 km → 0,2 km kürzer
• 8 Minuten → + 2 Min. Fahrzeit
Anlage 1 zur V/0203/2026

V/0203/2026 
V/0203/2026 
 
 
Öffentliche  Berichtsvorlage 
Betrifft 
 
Veloroute 8 Thierstraße - Sachstand und Ausblick 
 
 
 
Beratungsfolge  
 
   06.05.2026 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht 
   28.05.2026 Bezirksvertretung Münster-Hiltrup Bericht 
 
 
Bericht: 
Bestandssituation  
Die Thierstraße ist Teil der Veloroute 8 Ascheberg -Münster und stellt im Radverkehrsnetz eine Ver-
bindung zwischen Amelsbüren und Berg Fidel sowie weiter in Richtung Innenstadt dar.  
 
Der Trassenbeschluss als Veloroute steht auch im Zusammenhang mit verschiedenen Entwicklungen 
und Veränderungen der Radverkehrsinfrastruktur rund um Amelsbüren. Durch den neuen Radweg an 
der K 10 wird die Radwegeverbindung von Ottmarsbocholt nach Amelsbüren gestärkt. Auf Höhe der 
Kanalbrücke Amelsbüren ist die Veloroute an die fahrradfreundlich ausgebaute Kanalpromenade an-
gebunden. Die Radinfrastruktur entlang der parallel verlaufenden L 884 Kappenberger Damm ist un-
terdimensioniert und sanierungsbedürftig. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. 1: Lage der Thierstraße (rot umrandet) im Stadtgebiet und im Fahrradnetz 2.0  
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Spliethoff  
Telefon: 492-7213 
Spliethoff@stadt -
muenster.de  
 
Hiltrup 
Amelsbüren 
Thierstraße 
Berg Fidel 
Velorouten 
Hauptrouten  
Basisrouten

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V/0203/2026 
Die Thierstraße stellt aber auch als ländlicher Verbindungsweg zwischen Amelsbüren und Berg Fidel 
auch eine beliebte Verbindung für den Kfz-Verkehr dar, um die Ampelkreuzungen auf dem Kappen-
berger Damm sowie entlang der Meesenstiege in Hiltrup -West zu umgehen. Neben dem Kfz -
Durchgangsverkehr wird die Strecke durch ortstypischen landwirtschaftlichen Verkehr und durch 
Schwerlastverkehr des ansässigen Ziegeleiwerkes Janinhoff befahren. Nutzungseinschränkungen (z. 
B. Anlieger-frei-Regelungen) gibt es aktuell nicht. 
 
Die Fahrbahn ist im gesamten Streckenverlauf lediglich rund 4,40 Meter breit, die Banketten sind für 
den Begegnungsfall zusätzlich befestigt (Breite mit Bankette 5,20 m). Der Radverkehr wird im Misch-
verkehr auf der Fahrbahn geführt, es gibt keine separierten Radverkehrsanlagen. 
 
Verkehrliche Situation und Planungsanlass 
Im Laufe des Jahres 2024 wurden durch die Verwaltung mehrere Zählungen durchgeführt, um Er-
kenntnisse über die durchschnittliche Verkehrsbelastung zu gewinnen. Neben diesen Daten steht 
zudem ein aktuelles Verkehrsgutachten zur Verfügung, welches im Rahmen der Erarbeitung des vor-
habenbezogenen Bebauungsplanes 650 „Amelsbüren – Thierstraße / Haus Getter / Bahnstrecke Lü-
nen – Münster“   erstellt wurde, für das ebenfalls Erhebungen durchgeführt wurden. Das Gutachten 
beurteilt die Verträglichkeit der verkehrlichen Auswirkungen der geplanten betrieblichen Anpassungen 
auf dem Ziegeleigelände sowohl für den Status quo der Thierstraße als auch für den Planfall „Fahr-
radstraße“. 
 
Die vorliegenden Zählungen weisen im südlichen Abschnitt (vgl. Abb. 2) zwischen Amelsbürener 
Straße und Abzweig Burgwall in der Spitzenstunde durchschnittlich 186 Kfz/h, im nördlichen Abschnitt 
zwischen Burgwall und Hünenburg/Grafschaft etwa 100 Kfz/h aus. Die ermittelte durchschnittliche 
Verkehrsbelastung liegt bei rund 1.500 Kfz/24 Stunden. Der Schwerverkehrsanteil war in den ver-
schiedenen Zählungen trotz des ansässigen Industriebetriebes mit 2,5-4% der durchschnittlichen täg-
lichen Verkehrsstärke (ca. 40 LKW/Tag) vergleichsweise niedrig. Zudem fällt auf, dass der Schwer-
verkehr überwiegend außerhalb der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunden auftritt. 
Infolge bevorstehender Umbaumaßnahmen auf dem Ziegeleigelände wird für einen Übergangszeit-
raum von circa zwei Jahren ein zusätzliches, betriebsbedingtes Schwerverkehrsaufkommen von 5 
LKW/Tag erwartet. Diese geringe Zunahme kann jedoch aufgrund ihres temporären Charakters bei 
der Beurteilung der Verträglichkeit der Verkehrsbelastung unbeachtet bleiben.  
 
Insgesamt lässt sich ein in mehreren Zählungen ermitteltes, durchschnittliches Radverkehrsaufkom-
men von ca. 190 Radfahrenden pro Tag ableiten.  
 
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist seit Winter 2023/24 durchgehend auf 50 km/h begrenzt, da-
vor wechselten sie abschnittsweise zwischen 50 und 70 km/h. Seitdem führt die Polizei regelmäßig 
Geschwindigkeitskontrollen durch und ahndet eine Vielzahl an Geschwindigkeitsverstößen. Trotz der 
intensiven Kontrollen lassen die Messungen kaum eine Verringerung des durchschnittlichen Ge-
schwindigkeitsniveaus erkennen. Die V85 (d. h. die Geschwindigkeit, die von 85% der Verkehrsteil-
nehmenden nicht überschritten wird), lag in den letzten drei Messung jeweils bei über 70 km/h.  
 
Das subjektive Sicherheitsempfinden im Radverkehr ist durch die nachweislich häufig auftretenden 
Geschwindigkeitsüberschreitungen in Verbindung mit der relativ geringen Ausbaubreite der Fahrbahn 
sowie den damit verbundenen, nicht ausreichenden Überholabständen beeinträchtigt. Auffällige Un-
falllagen, insb. mit Radverkehrsbeteiligung, sind jedoch nicht bekannt.

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Abb. 2: Übersicht Thierstraße und Abschnitte  
 
Die Radverkehrssituation entlang der Thierstraße zwischen Amelsbüren und dem Vennheideweg ist 
immer wieder Thema in der politischen und öffentlichen Debatte. Aus Politik und Öffentlichkeit kamen 
in den letzten Jahren immer wieder Forderungen nach verkehrlichen Maßnahmen an der Thierstraße 
auf. Ausgehend von der ursprünglichen Forderung nach einem straßenbegleitenden Geh-/Radweges 
entlang der gesamten Thierstraße (vgl. z. B. A -H/0008/2019) wurden auch alternative Führungsfor-
men (Fahrradstraße, provisorische Pop -Up-Bikelane) für den Radverkehr diskutiert (vgl. A -
H/0006/2023). Zuletzt haben die Vorlagen zum Fahrradnetz 2.0 (V/0492/2023, V/0456/2024) eine 
ausführliche Variantendiskussion möglicher Führungsformen für den Radverkehr in Aussicht gestellt.  
Die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h wurde auf Grundlage des Antrages A -
H/0006/2023 im Winter 2023/24 umgesetzt, die seinerzeit ebenfalls beantragte Einrichtung einer se-
parierten Radverkehrsspur (Pop -Up-Bike-Lane) ist aufgrund des geringen Fahrbahnquerschnittes 
nicht möglich.   
 
Planungsansätze und -perspektiven 
Im Rahmen der Beschlussfassung zum Umsetzungskonzept des Fahrradnetzes 2.0 (vgl. 
V/0456/2024, S. 5) wurde die Verwaltung beauftragt, zwei verschiedene Planungsansätze zur Ver-
besserung der Radverkehrssituation auf der Thierstraße im Rahmen einer Variantendiskussion zu 
prüfen. Aufgrund der unterschiedlichen räumlichen Rahmenbedingungen werden der nördliche und 
der südliche Abschnitt im Folgenden getrennt betrachtet: 
 
Nördlicher Abschnitt zwischen Hünenburg/Grafschaft und Burgwall 
Der nördliche Abschnitt zwischen den Einmündungen Hünenburg/Grafschaft und Burgwall verläuft 
über weite Teile unmittelbar durch ein Waldstück. Für die Errichtung eines straßenbegleitenden Fuß- 
und Radweges in diesem Abschnitt wären massive Eingriffe in den vorhandenen Baumbestand mit 
entsprechenden Ausgleichsmaßnahmen notwendig. Zudem ist die Kfz-Verkehrsbelastung auf diesem

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Teilabschnitt gering, sodass der naturräumliche Eingriff und finanzielle Aufwand zur Errichtung eines 
Geh-/Radweges nicht angemessen erscheinen. Darüber hinaus besitzt die Thierstraße aufgrund ihrer 
Länge und der nicht vorhandenen, fußläufig sinnvoll erreichbaren Ziel-Beziehungen im Umfeld prak-
tisch keine Bedeutung für den Fußverkehr. Der Planungsansatz Geh-/Radweg wird für den nördlichen 
Abschnitt daher nicht weiter konkretisiert.  
 
Analog zur Empfehlung des Maßnahmenkatalogs zur Umsetzung des Fahrradnetz 2.0 wäre eine Lö-
sung, die Thierstraße im nördlichen Abschnitt zwischen Hünenburg/Grafschaft und Burgwall als Fahr-
radstraße Basis auszuweisen. Nach den Qualitätsstandards für Fahrradstraßen der Stadt Münster 
würde der rund 1,3 km lange Abschnitt dafür neben der bestehenden, weißen Fahrbahnrandmarkie-
rung eine zusätzliche, rote Fahrbahnrandmarkierung sowie in regelmäßigen Abständen Fahrrad -
Piktogramme erhalten, um die Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmenden auf den Radverkehr zu 
lenken (Prinzipskizze s. Abb. 3). Die geschätzten Kosten für Markierung und Beschilderung belaufen 
sich auf rund 65.000 €. 
 
Abb. 3: Prinzipskizze Fahrradstraße Basis (außerorts, mit Kfz -Freigabe) 
 
Durch die Ausweisung als Fahrradstraße würde die erlaubte Höchstgeschwindigkeit in diesem Ab-
schnitt von 50 auf 30 km/h reduziert. Um die Verkehrsbelastung im Fahrradstraßen -Abschnitt zu re-
duzieren, könnte zudem ein Kfz -Durchfahrtverbot (VZ 260) mit Anliegerfreigabe angeordnet werden, 
sodass der Abschnitt nur noch durch ansässige Gewerbetreibende, Anwohnende und deren Besu-
chende sowie den landwirtschaftlichen Verkehr befahren werden dürfte.  
Die Verbindung zwischen Amelsbüren und Hiltrup West über den Burgwall bliebe von diesem Durch-
fahrtverbot unberührt und weiterhin befahrbar. 
 
Auf Fahrradstraßen darf Kfz-Verkehr gemäß der Straßenverkehrsordnung nur ausnahmsweise – z. B. 
in Form von Anlieger -Freigaben – zugelassen werden.  Reine Durchgangsverkehre sollen möglichst 
verhindert werden. Als mildestes Mittel zur Einschränkung der Durchgangsverkehre wäre für den 
nördlichen Abschnitt der Thierstraße die beschilderte Beschränkung auf Anliegerverkehre denkbar. 
Hierdurch wären lediglich Durchfahrten untersagt, die Erreichbarkeit der anliegenden Ackerflächen, 
Betriebe und Wohngebäude bliebe jedoch uneingeschränkt möglich.  
 
Südlicher Abschnitt zwischen Burgwall und Amelsbürener Straße 
Planungsansatz Gemeinsamer Geh- und Radweg Der ursprüngliche Planungsansatz für die Thier-
straße sieht vor, im südlichen Abschnitt einen durchgehenden, straßenbegleitenden Geh -/Radweg 
zwischen der Einmündung Burgwall und dem Kreisverkehr Amelsbürener Straße zu errichten. Im 
nördlichen Abschnitt würde dieser dann an die oben dargestellte Fahrradstraße Basis anschließen 
(vgl. Abb. 4).

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Abb. 4: Planungsansatz Geh -/Radweg im südlichen Abschnitt, Fahrradstraße Basis im nördlichen Abschnitt  
 
Zur Umsetzung des Geh-/Radweges müssten nach derzeitigem Stand Grunderwerbsverhandlungen 
mit fünf Eigentümer/innen geführt werden. Die zusätzliche Flächenversiegelung zum Bau des Geh -
/Radweges beliefe sich auf rund 11.000 m² und würde überwiegend landwirtschaftlich genutzte Flä-
chen betreffen. Zudem wären Eingriffe in die bestehende Waldfläche im Bereich des Umspannwerkes 
notwendig. Hier wären ca. 1.600 m ² Waldfläche mit mindestens 40 zu fällenden Bäumen betroffen. 
Zur Querung des Getterbaches müsste ein zusätzliches Brückenbauwerk errichtet werden. Im weite-
ren Verlauf müssten zwei vorhandene Grabenquerungen verbreitert sowie rund 120 m Straßenbe-
gleitgraben verrohrt werden. Zu prüfen ist noch, ob auf Höhe des Reit- und Fahrvereins 1876 Amels-
büren zusätzlich Eingriffe in den vorhandenen Erdwall notwendig sind.  
 
Der Geh-/Radweg würde entsprechend der Standards für Velorouten in Münster in einer Breite von 
mindestens 3,00 m ausgeführt. Die prognostizierten Baukosten lägen bei rund 1,5 Mio. € inklusive der 
notwendiger Begleitarbeiten (Grabenverrohrung und -durchlässe sowie Geh -/Radweg-
Brückenbauwerk). Hinzu kämen noch nicht abschätzbare Kosten für den Grunderwerb, die notwendi-
gen ökologischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für den Waldeingriff und die zusätzliche Flä-
chenversiegelung sowie für den ggf. notwendigen Eingriff in den Erdwall auf Höhe des Reit - und 
Fahrvereins. Die Bau - und Grunderwerbskosten würden nach aktueller Förderkulisse mit 80 -90% 
durch die Bezirksregierung gefördert. Ein Baubeginn wäre frühestens 2029 möglich – unter der An-
nahme, dass die Grunderwerbsverhandlungen erfolgreich und zügig verlaufen würden.

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Planungsansatz Fahrradstraße Basis 
Dieser Planungsansatz sieht vor, im südlichen Abschnitt ebenfalls eine Fahrradstraße Basis nach 
gleichem Standard wie im nördlichen Abschnitt einzurichten (vgl. Abb. 5). Der Abschnitt würden dazu 
analog zum nördlichen Abschnitt ebenfalls eine rote Fahrbahnrandmarkierung neben der bestehen-
den, weißen Fahrbahnrandmarkierung erhalten und in regelmäßigen Abständen mit Fahrrad -
Piktogrammen ausgestattet werden. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit würde durch die Auswei-
sung als Fahrradstraße auf gesamter Länge der Thierstraße von 50 auf 30 km/h reduziert. 
Abb. 5: Planungsansatz Fahrradstraße Basis im nördlichen und südlichen Abschnitt  
 
Um die Belastung mit Kfz-Durchgangsverkehr auf der Fahrradstraße zu reduzieren, wäre eine  Sper-
rung der gesamten Thierstraße für den Kfz -Durchgangsverkehr zu erwägen. Auch hier wäre als mil-
deste Variante zunächst eine beschilderte Beschränkung auf Anliegerverkehre denkbar. So blieben 
alle Ackerflächen, Betriebe und Wohngebäude an der Thierstraße uneingeschränkt erreichbar – nur 
der reine Durchgangsverkehr wäre untersagt. Während der Vollsperrung des Kappenberger Dammes 
im November 2024 wurde bereits für drei Wochen eine Anlieger-frei-Regelung auf der Thierstraße als 
Begleitmaßnahme umgesetzt. Verkehrszählungen während dieser Zeit haben eine relevante Redukti-
on der Verkehrsbelastung (mindestens -200 Kfz/Tag) gezeigt, sodass zunächst kein weitergehender 
Eingriff mit stärkeren Auswirkungen auf die Anliegerverkehre (z. B. bauliche Durchfahrtsperre) als 
notwendig erachtet wird.  
 
Falls ein beschildertes Kfz-Durchfahrtverbot für Nicht -Anlieger nicht die gewünschte Wirkung zeigen 
sollte, wäre als zweite Stufe zur Unterbindung des gesamten Kfz - Durchgangsverkehrs die Einrich-
tung eines modalen Filters möglich, beispielsweise in einem Teilabschnitt nördlich des Ziegeleiwerkes 
vorgesehen. In diesem Sperrbereich wären dann neben dem Radverkehr nur noch Einsatzfahrzeuge 
und landwirtschaftliche Verkehre erlaubt. Vor der Einrichtung eines ggf. auch baulich angelegten mo-

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dalen Filters müssten etwaige Anforderungen der Anlieger (insb. Ziegeleiwerk und landwirtschaftliche 
Betriebe) jedoch noch detailliert abgefragt und besonders berücksichtigt werden.  
 
Die prognostizierten Gesamtkosten für die Markierung und Beschilderung der Fahrradstraße Basis im 
südlichen Abschnitt lägen bei rund 110.000 €. Grunderwerb wäre nicht notwendig. Die rote Begleit-
markierung ist derzeit nicht förderfähig, die übrigen Gestaltungselemente würden nach aktueller För-
derkulisse mit 80-90% durch die Bezirksregierung gefördert. Die Markierung und Beschilderung der 
Fahrradstraße Basis könnte verhältnismäßig kurzfristig erfolgen, unter Idealbedingungen noch in 
Herbst 2026, spätestens jedoch zum Frühjahr 2027. 
 
Stufenweise Umsetzung als mögliche Realisierungsvariante 
Mit Blick auf die anhaltende Debatte um die Zukunft der Thierstraße in Politik und Öffentlichkeit wird 
darauf hingewiesen, dass auch eine stufenweise Umsetzung denkbar wäre und zunächst nur die 
Fahrradstraße Basis im nördlichen Bereich zwischen Hünenburg/Grafschaft und Burgwall umzuset-
zen, um die Tauglichkeit des Instrumentes „Fahrradstraße“ für die Thierstraße zu erproben (vgl. Abb. 
6, S. 8).  
Abb. 6: Variante 3 – Fahrradstraße Basis zunächst nur im nördlichen Abschnitt,  
südlich vorerst Bestandsführung (Mischverkehr)  
 
Die Planungen für den südlichen Abschnitt könnten zunächst pausieren und dann auf Grundlage von 
örtlichen Erfahrungen, verkehrliche Erhebungen und fachliche Verkehrsbeobachtungen aus dem be-
reits realisierten Abschnitt beurteilt wird, ob sich die Notwendigkeit für eine Umplanung des zweiten 
Abschnittes überhaupt ergibt. 
 
Die stufenweise Umsetzung böte den Vorteil des geringeren finanziellen Risikos (bzw. einer längeren 
Streckung der finanziellen Belastung) und die Möglichkeit, die weitere Planung anhand der realen 
Erfahrungen und Beobachtungen vor Ort bedarfsgerecht weiterentwickeln zu können.

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Nachteilig wäre hingegen, dass so zunächst nur auf einen Teilbereich des Veloroutenabschnittes eine 
Verbesserung für den Radverkehr erreicht werden kann und die Umsetzung auf dem für den übrigen 
(südlichen) Streckenabschnitt erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen würde – hier würde vorerst 
weiter Tempo 50 gelten und der Radverkehr im ungeregelten Mischverkehr geführt werden. Zudem 
würden die Kosten für die getrennt umgesetzte Fahrradstraßen-Markierung der beiden Abschnitte 
(nördlicher Abschnitt kurzfristig, südlicher später im Anschluss) voraussichtlich geringfügig höher aus-
fallen als bei der gemeinsamen Umsetzung in Variante 2. 
 
Auswirkungen einer Anliegerregelung auf den Kfz- und Alternativen für den Radverkehr 
Im Falle der Umsetzung einer Anliegerregelung im Zuge der Fahrradstraßen Basis (in jedem Ab-
schnitt) steht die Thierstraße nicht länger für die Kfz-Durchgangsverkehre zur Verfügung, die sich 
heute über die Thierstraße (in Verbindung mit angrenzenden Straßen) in Richtung Kappenberger 
Damm, Westfalenstraße/Hammer Straße und Meesenstiege bewegen. 
 
Im umliegenden Verkehrsnetz stehen jedoch mehrere Alternativrouten zur Verfügung, die – im Ge-
gensatz zur Thierstraße – sämtlich Teil des Hauptverkehrsstraßennetzes sind und die zusätzliche 
Verkehrsmengen aufnehmen könnten – und ihrer Funktion nach auch sollen. In Richtung Weseler 
Straße können statt der Thierstraße die Wiedaustraße und der Kappenberger Damm (beides Landes-
straßen) genutzt werden. In Richtung Hammer Straße kann alternativ für die Amelsbürener Straße 
(Landesstraße), die Meesenstiege (Kreisstraße) und/oder die Westfalenstraße (Bundesstraße) gefah-
ren werden. Die Alternativrouten sind ergänzend in Anlage 1 dargestellt.  
 
Zum Vergleich der Alternativrouten wurden die Umweg-Entfernungen und Fahrtzeit-Zuwächse für den 
Kfz-Durchgangsverkehr verglichen (Ermittlungszeitpunkt der durchschnittlichen Fahrzeiten an ver-
schiedenen Tagen zu Hauptverkehrszeiten). Als Startpunkt für die Betrachtung wurde der Ortsaus-
gang Amelsbüren auf der Davertstraße gewählt. Als Zielpunkt für die verschiedenen Streckenprüfun-
gen wurde jeweils der erste gemeinsame Wegpunkt zwischen der Bestandsstrecke über die Thier-
straße und der Alternativroute gewählt, konkret die Kreuzungen Kappenberger Damm/Grafschaft und 
Bielesch/Hammer Straße. Zusätzlich wurden die Strecken von Amelsbüren zum Nahversorgungs-
zentrum an der Meesenstiege und zum Herz-Jesu-Krankenhaus betrachtet. 
 
Der Streckenvergleich für Kfz zeigt, dass auf die beiden Alternativrouten in Richtung Hammer Straße 
/ Innenstadt 0,2 bis 0,6 km kürzer als die Bestandsroute über die Thierstraße sind. Durch die Ampel-
anlagen verringert sich die Durchschnittsgeschwindigkeit etwas, der Fahrtzeit-Zuwachs liegt durch-
schnittlich bei etwa einer Minute. Gleiches gilt für die Alternativroute zum Nahversorgungszentrum an 
der Meesenstiege, die sogar 1,3 km kürzer und eine Minute schneller als die Route über die Thier-
straße ist. Die Alternativroute zum Herz-Jesu-Krankenhaus ist 0,1 km kürzer und etwa gleich schnell. 
In Richtung Weseler Straße beträgt die Umweg-Distanz rund 0,7 km, jedoch ist die Durchschnittsge-
schwindigkeit hier höher, sodass sich die Fahrzeit bei dieser Routenwahl ebenfalls um lediglich rund 
eine Minute verlängert (siehe Anlage 1).  
 
Für den Radverkehr stehen grundsätzlich die gleichen Alternativrouten wie für den Kfz-Verkehr zur 
Verfügung, jedoch sind hier distanzbedingt die Fahrzeitverluste entsprechend etwas höher. Zusätzlich 
berücksichtigen muss man jedoch, dass die Alternativrouten teilweise unkomfortable und ausbauwür-
dige Radinfrastrukturen aufweisen – beispielsweise in Teilbereichen des Kappenberger Dammes 
oder der Meesenstiege. Sie können aus dem Blickwinkel des Radverkehrs somit nicht als gleichwerti-
ge Alternative eingestuft werden. 
 
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Kanalpromenade kommen für den Radverkehr in Fahrtrich-
tung Innenstadt ab Amelsbüren grundsätzlich auch großräumigere Alternativrouten entlang des Dort-
mund-Ems-Kanals bis zum Albersloher Weg oder zur Schillerstraße in Betracht. Jedoch sind diese 
Routen 3,6 bis 4,0 km länger und die Fahrzeit mit dem Rad nimmt um 10-12 Minuten zu – sie stellen 
also ebenfalls keine gleichwertige Alternative für den Radverkehr da. 
 
Die Thierstraße sowohl über den Trassenbeschluss der Veloroute 8 als auch über den Beschluss des 
Fahrradnetzes 2.0 der höchsten Netzkategorie im Münsteraner Fahrradnetz zugeordnet. Sie soll ent-

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sprechend als Hauptachse für den Radverkehrs entwickelt und mit einer hochwertigen Radverkehrs-
infrastruktur ausgestattet werden. Das definierte Hauptverkehrsnetz für den Kfz-Verkehr verläuft nicht 
über die Thierstraße, sondern über die Alternativtrassen Wiedaustraße / Kappenberger Damm und 
Amelsbürener Straße / Westfalenstraße. 
 
Umsetzungsvarianten für die Gesamtstrecke 
Nach Betrachtung der verschiedenen Planungsansätze für den nördlichen und südlichen Streckenab-
schnitt sowie der Abwägung ihrer Eignung lassen sich drei mögliche Umsetzungsvarianten bilden:  
 
Die Varianten 2 und 3 (Fahrradstraße) ist aufgrund des geringeren baulichen Aufwandes und nicht 
notwendiger Grunderwerbsverhandlungen vergleichsweise kurzfristig umsetzbar (Umsetzung ggf. 
noch in 2026, spätestens Anfang 2027). Variante 1 (Geh -/Radweg) erfordert aufgrund des deutlich 
höheren Planungsaufwandes und notwendiger Grunderwerbsverhandlungen erheblich längere Pla-
nungszeiten (Baubeginn frühestens 2029 realistisch, erfolgreiche und zügige Grunderwerbsverhand-
lungen vorausgesetzt).  
 
Die Baukostenschätzung fällt für die Variante 1 mit mindestens 1,6 Mio. € deutlich höher als für die 
Variante 2 (110.000 €) und die Variante 3 (70.000 €) aus. Hinzu kommen bei Variante 1 noch die 
Kosten für den notwendigen Grunderwerb, den erforderlichen ökologischen Ausgleich und für den 
ggf. notwendigen Eingriff in den Erdwall auf Höhe des Reit- und Fahrvereins. Beide Varianten werden 
voraussichtlich mit 80-90% durch die Bezirksregierung gefördert.  
 
Neben den finanziellen Aufwendungen müssten bei Umsetzung der Variante 1 rund 11.000 m² land-
wirtschaftliche Flächen versiegelt und rund 1.600 m² Waldfläche gerodet (> 40 Bäume) und versiegelt 
werden. Daneben müssen weitere Eingriffe in den Naturraum (Grabenverrohrung) erfolgen. Die Vari-
anten 2 und 3 verursacht keine zusätzliche Flächenversiegelung und keine relevanten Eingriffe in den 
bestehenden Landschaftsraum entlang der Thierstraße.  
 
Die abgestufte Variante 3 böte den Vorteil des geringeren finanziellen Risikos (bzw. einer längeren 
Streckung der finanziellen Belastung) und die Möglichkeit, die weitere Planung anhand der realen 
Erfahrungen und Beobachtungen vor Ort bedarfsgerecht weiterentwickeln zu können. Nachteilig wäre 
jedoch, dass so zunächst nur auf einen Teilbereich des Veloroutenabschnittes eine Verbesserung für 
den Radverkehr erreicht werden kann und die Umsetzung auf dem für den übrigen (südlichen) Stre-
ckenabschnitt erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen würde – hier würde vorerst weiter Tempo 50 
gelten und der Radverkehr im ungeregelten Mischverkehr geführt werden.  
In Tabelle 2 werden die Vergleichsergebnisse aller Umsetzungsvarianten zusammengefasst: 
Variante 1 
Nördlich: Fahrradstraße Basis 
Südlich:  Geh-/Radweg 
Variante 2 
Nördlich: Fahrradstraße Basis 
Südlich:  Fahrradstraße Basis 
Variante 3 
Nördlich: Fahrradstr. Basis 
Südlich:  Bestand (Mischverkehr)

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Tab. 2: Übersicht über alle Umsetzungsvarianten  
 
 
 
In Vertretung 
 
gez. 
 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
 
 
 
Anlagen: 
Anlage 1 Übersichtsplan Umweg-Distanzen und Fahrzeit-Zuwächse bei Sperrung der  
Thierstraße für den Kfz-Durchgangsverkehr 
 
 
  
 Variante 1  
Nördlich Fahrradstraße Basis  
Südlich Geh -/Radweg  
Variante 2 
Nördlich & südlich  
Fahrradstraße Basis  
Variante 3 
Stufenweise Umsetzung  
zunächst nur nördlich Fahrradstr.  
Finanzieller Aufwand  
(beide Abschnitte)  
1,6 Mio. € + x 170.000 €  70.000 € 
Zeitliche Perspektive  Baubeginn frühestens 2029  Umsetzung  
spätestens 2027  
Umsetzung  
spätestens 2027  
Flächenversiegelung  11.000 m² Ackerfläche  
1.600 m² Waldfläche  
Keine Keine 
Führungsform im  
Radverkehr 
Wechselnd: 
- Fahrradstraße  
(Kfz nur Anlieger)  
- getrennte Führung  
(Kfz am Übergang bevorrechtigt) 
Fahrradstraße  
(Kfz nur Anlieger)  
wechselnd:  
- Fahrradstraße  
(Kfz nur Anlieger)  
- Mischverkehr  
(Tempo 50)  
Durchgängigkeit der  
Radverkehrsführung  
durchgängig  durchgängig  nicht durchgängig  
 
Einschränkungen für  
Kfz-Anliegerverkehre  
- nördliche Anlieger:  
keine Einschränkungen  
- südliche Anlieger:  
keine Durchfahrt zur Grafschaft  
- Erreichbarkeit in allen  
Richtungen gegeben  
- Zeitverluste wg. Tempo 30 ca. 3 
min auf ganzer Strecke  
- nördliche Anlieger:  
keine Einschränkungen  
- südliche Anlieger:  
keine Durchfahrt zur Grafschaft  
Einschränkungen für  
Kfz-Durchgangs - 
verkehre 
- Grafschaft <-> Burgwall: 
 untersagt 
- Burgwall < -> Amelsbüren.:  
uneingeschränkt  
Grafschaft <-> Burgwall: 
 untersagt 
Burgwall < -> Amelsbüren:  
untersagt 
Grafschaft <-> Burgwall: 
 untersagt 
Burgwall < -> Amelsbüren:  
uneingeschränkt