Generalsanierung Tunnel Kalk

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• Anlage 1 -Tunnel Kalk-Sanierung Fugenbereiche

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  Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 1 August 2016 : Feststellung Hohlstellen an der Decke im unteren Tunnel Tunnel Kalk – Baumangel – Sanierung Fugenbereiche Anlage 1 Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 2 53 Bauwerksfugen in 2 Schritten bearbeiten Tunnel Kalk – Baumangel – Sanierung Fugenbereiche Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 3 Tunnel Kalk – Deckenuntersicht unterer Tunnel Tunnellänge 538 m 54 Tunnelblöcke ca. 10 m 53 Bauwerksfugen Bearbeitung in 2 Bauphasen Blocknummer Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 4 Geplante Sanierung Deckenfugen gemäß Ausführungsplanung (Detail) Tunnel Kalk - Sanierung Decke unterer Tunnel Brandschutzmörtel Reprofilierung Tunnellängsschnitt Detail Decke Geplante Fuge im Brandschutzmörtel Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 5 Tunnel Kalk - Sanierung Decke unterer Tunnel Beprobung auf Chloride => Erforderliche Sanierung gemäß RiLi SIB Notwendiger Betonaustausch Ausführung nur mit erheblichen Nachteilen! Statik, Spritzschatten, Sperrung oberer Tunnel Brandschutzmörtel Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 6 Tunnel Kalk - Sanierung Decke unterer Tunnel Entscheidung für Kompensation mit Einbau Kathodischer Korrosionsschutz (KKS) Brandschutzmörtel KKS-Anlage Reprofilierung von vorhandenen Schadstellen Anode aus Titanoxid-Netz in Brandschutzmörtel eingebettet Systemskizze KKS-Anlage Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 7 Austausch von Beton Sohle und unterer Wandbereich Minimale Betonreparatur KKS-Bereich (Decke, Wand oben) Tunnel Kalk - Sanierung Ausführung 2015/2016 Titanoxid-Netz unter der Decke für Kathodischen Korrosionsschutz Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 8 Tunnel Kalk – Feststellung Baumangel 08.08.2016 Erkundung durch Abklopfen , Entnahme von Bohrkernen Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 9 Notwendiges Abstemmen der Hohllagen Fugenversatz Wandbereich Tunnel Kalk – Feststellung Baumangel 08.08.2016 Bestandsfuge Fuge im Brandschutzmörtel Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 10 Tunnel Kalk - Sanierung des Fugenschadens Konstruktive Verstärkung der Fugenflanken und massive Reprofilierung der Fugen Brandschutzmörtel KKS-Anlage Reprofilierung Eingeklebte Zusatzbewehrung Nachgeschnittene Fuge Arbeitsschritte: • Trennschnitte • Schadhaften Beton abtragen mit Hochdruck-Wasserstrahl (HDW) • Bohren, Bewehrung einkleben • Fugenschalung einbauen • Spritzbeton einbauen • Fugenkontrolle • Egalisierung Betonoberfläche • Fugen nachschneiden • Titanoxid-Netz, Kabel montieren und KKS-Anlage aufbauen • Fugenkontrolle • Brandschutzmörtel einbauen • Fugenkontrolle Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 11 Tunnel Kalk - Sanierung des Fugenschadens Fugen reinigen mit HDW Fugen schneiden Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 12 Tunnel Kalk – Fugenbearbeitung im Pilgerschritt Fugen schneiden HDW-Abtrag Pilgerschritt B Aktuelle Bauphase 4 Pilgerschritt A* *) Aus statischen Gründen muss abschnittsweise gearbeitet werden 1. Schritt: Schneiden der Deckenfuge Phase 3 2. Schritt: HDW-Teilabtrag, nur Teilabtrag, Montage Sägeschiene nur auf nicht abgetragenen Flächen 3. Schritt: Demontage Schutzmaßnahmen, Öffnen der Schutzwand zwecks Fugenschnitt 4. Schritt: Schneiden der Deckenfuge oberhalb Schutzwand in Nachtschicht. Montage der Führungsschiene in Phase 3 und Phase 4 5. Schritt: Wiederverschließen der Schutzwand, wiederherstellen der Schutzmaßnahmen für Spritzarbeiten und verbleibenden HDW-Abtrag 6. Schritt: Schneiden der Deckenfuge Phase 4 7. Schritt: HDW-Abtrag der restlichen Fugenbereiche im Pilgerschrittverfahren Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 13 Tunnel Kalk – Fugenbearbeitung im Pilgerschritt Teil 2 Reprofilierung, KKS, Brandschutzmörtel Aktuelle Bauphase 4 Pilgerschritt B Pilgerschritt A 1. Schritt: Herstellung Ausgleichsschicht bis an die Schutzwand heran 2. Schritt: Abstellung der Tiefenreprofilierung mit Schaltafel B=0,50 m zum späteren Heranarbeiten der Brandschutzbeschichtung 3. Schritt: Verlegung des KKS-Netzes bis ca. 0,50 m an die Abstellung heran 4. Schritt: Herstellung der Brandschutzbeschichtung sowie Feinspachtel und OSC-Beschichtung bis an die Abstellung heran Umbau der Schutzwand auf ein Phasenmaß Phase 4 von ca. 7,0 m, Übergangsbereich zur Bearbeitung ca. 2,0 m Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 14 Teil 3 Tunnel Kalk – Fugenbearbeitung im Pilgerschritt Sanierter Bereich Phase 4 Reprofilierung, KKS + Brandschutzmörtel Wiederholung Bauphase 3 Pilgerschritt C Pilgerschritt D

• Mitteilung Ausschuss

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  Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle VIII/69/692/0 Vorlagen-Nummer 01.12.2017 3282/2017 Mitteilung öffentlicher Teil Gremium Datum Verkehrsausschuss 05.12.2017 Generalsanierung Tunnel Kalk Bauzeitverlängerung der Generalsanierung des Tunnels Kalk Die Fertigstellung der Tunnelsanierung verzögert sich auf Grund festgestellter Baumängel bei der Betonsanierung in der unteren Tunnelröhre. Der ursprüngliche Bauzeitenplan sah eine Fertigstellung bis 18.02.2016 vor. Zum heutigen Zeitpunkt rechnen die beteiligten Baufirmen mit einer Wiederinbe- triebnahme aller sechs Fahrspuren nicht vor Ende 2018. Die Mängel betreffen die unsachgemäße Ausführung der Fugen an der Decke im unteren Tunnel. Bei der Untersuchung der festgestellten Hohlstellen wurden Fugen im neu aufgebrachten Brandschutz- mörtel vorgefunden, die teilweise versetzt gegenüber den Bauwerksfugen angeordnet waren oder sich nur als Scheinfugen darstellten. Betroffen sind auch Fugen an den Tunnelwänden, die nun eben- falls saniert werden müssen. Details sind der Anlage 1 zu entnehmen. Als die Mängel 2016 festgestellt wurden, war abzusehen, dass sich ein Rechtsstreit anbahnen könn- te. Um sich darauf vorzubereiten und dennoch weiterbauen zu können, war es unerlässlich, eine fun- dierte belastbare Beweissicherung durchzuführen. Ein langwieriges gerichtliches Beweissicherungs- verfahren und der damit verbundene Baustillstand konnten abgewendet werden, indem sich die Stadt mit der Arbeitsgemeinschaft Tunnel Grenzstraße auf einen gemeinsam beauftragten vereidigten Be- tonsachverständigen verständigte. Der Gutachter wurde am 13.01.2017 mit der Beweissicherung und Beantwortung eines abgestimmten Fragenkataloges beauftragt und am 14.03.2017 zusätzlich mit der Sanierungsplanung. Dazu gehört auch eine hochprofessionelle baubegleitende Qualitätssicherung zur Überwachung der Spezialarbeiten und im Hinblick auf mögliche juristische Auseinandersetzungen eine aufwändige Dokumentation der Arbeiten. Die Beweissicherung und die Sanierungsplanung sind inzwischen abgeschlossen. Detaillierte Antworten zur Beurteilung der Ursachen für die Baumängel liegen vor. Innerhalb der Arbeitsgemeinschaft Tunnel Grenzstraße hat nach Betriebsschließung der für die Be- tonarbeiten verantwortlichen Baufirma zum 31.12.2016 die ursprünglich nur für den Straßenbau ver- antwortliche Baufirma die technische Federführung für die Mängelbeseitigung übernommen. Ab März 2017 konnte die Arbeitsgemeinschaft entsprechend den Planungsvorgaben mit der Beseitigung der Mängel beginnen. Verfahrensbedingt wurden im Zuge der begonnenen Sanierung tiefere Schichten der Betondecke frei gelegt und Vorschäden durch Streusalzeintrag entdeckt. Zur Beurteilung dieser Befunde wurde am 17.07.2017 ein Ergänzungsauftrag an den Gutachter erteilt. Infolgedessen musste das Konzept, mit dem Ziel einer nachhaltigen Sanierung, ergänzt und optimiert werden und umfasst nun eine aufwän- dige Sicherung der Deckenbereiche an den Fugenrändern. Die konstruktive Verstärkung besteht aus der Zulage von Längsbewehrung und dem Einbohren und Verkleben von Bügelbewehrung. Zum bes- seren Verständnis sind in den beigefügten Skizzen die Grundsätze der ursprünglichen Planung der Deckensanierung im Vergleich zu den nun auszuführenden Arbeiten dargestellt. Die Umsetzung der 2 Planung und die intensiven Kontrollen zur Sicherstellung der notwendigen Ausführungsqualität sind außerordentlich zeitintensiv. Der Ablauf der Sanierung ist geprägt von sehr vielen kleinteiligen Einzel- schritten (Abtragen der mangelhaften Brandschutzbeschichtung, Untergrundvorbereitung, Beweh- rungseinbau, Fugenschalung, Egalisierung der Betonfläche, usw.). Im Anschluss muss der kathodi- sche Korrosionsschutz wieder aufgebracht und mit Betonmörtel versiegelt werden. Die Generalsanierung des Tunnels Kalk wird insgesamt in vier Bauphasen abgewickelt (vgl. Anlage 2). Die Mängelfeststellung und Mängelbeseitigung betreffen im Wesentlichen die dritte und vierte Bauphase. Im Bereich der vierten Bauphase werden aktuell die notwendigen Betonarbeiten durchge- führt. Erst nach Abschluss der Betonarbeiten können die anderen Gewerke wie der Straßenbau und die Ausstattung mit der Sicherheitstechnik folgen. Um auch die Schäden in der ehemaligen dritten Bauphase zu reparieren, muss der Verkehr umgelegt und auch hier alle Arbeitsschritte nochmals ab- gearbeitet werden. Die Verwaltung und die beteiligten Baufirmen verhandeln derzeit über Lösungsansätze, die die Sanie- rung weiter beschleunigen und einen gesicherten Fertigstellungstermin garantieren können. Im Hin- blick auf Verkehrseinschränkungen des Folgeprojektes Mülheimer Brücke überarbeitet die Verwal- tung zudem - unter Ausschöpfung aller verkehrsrechtlichen Möglichkeiten - das Verkehrskonzept mit dem Ziel, die Verkehrseinschränkungen im Netz zu optimieren und negative Auswirkungen auf den Verkehrsfluss so gering wie möglich zu halten. Das Budget in Höhe von 30 Mio. Euro brutto gemäß Baubeschluss ist nach derzeitigem Abrech- nungsstand noch nicht ausgeschöpft. Die Mehrkosten für die bisher aufgetretenen technisch beding- ten Erschwernisse bei der Bauausführung wie zum Beispiel die neue Innenschale im oberen Tunnel oder das aus statischen Gründen erforderliche Sanieren in kleinteiligen Arbeitsschritten sind bisher durch den Baubeschluss abgedeckt. Die aktuelle Kostenprognose zeigt aber auf, dass die bisherigen Reserven ausgeschöpft sind. Inklusive der noch nicht verhandelten Nachträge und Mehrkostenan- meldungen ist derzeit mit Kosten in Höhe von ca. 33 Mio. Euro zu rechnen. Für die Mangelbeseitigung liegen noch keine berechneten Kosten bzw. Angebote der Baufirmen vor. Schätzungen bewegen sich in mehrfacher siebenstelliger Höhe. Eine evtl. Kostenbeteiligung der Stadt ergibt sich aus einer Quotierung durch den Gutachter. Die Einrichtung einer zusätzlichen Spur wurde geprüft (Anlage 3), würde die Maßnahme allerdings verlängern und ist aus Sicht der Verwaltung nicht sinnvoll. Sachstand zum Projekt Sanierung Mülheimer Brücke Aufgrund des durch einen Bieter am 01.09.2017 eingereichten Antrages auf Nachprüfung bei der Vergabekammer der Bezirksregierung Köln - Rechtsgrundlage hierfür ist das Gesetz gegen Wettbe- werbsbeschränkungen - ist eine Auftragsvergabe zurzeit nicht zulässig. Am 30.11.2017 findet die mündliche Verhandlung bei der Vergabekammer statt. Spätestens am 14.12.2017 wird die Vergabe- kammer ihre Entscheidung bekannt geben. Im Nachgang hierzu besteht seitens der beiden Parteien die Möglichkeit, die Entscheidung der Vergabekammer vor dem Oberlandesgericht Düsseldorf zu beklagen. Eine Zuschlagserteilung auf eines der vorliegenden Angebote kann frühestens nach der Entschei- dung der Vergabekammer erfolgen. Die ursprünglich geplante Zeitschiene zur Durchführung der Arbeiten ist aus diesem Grund nicht mehr zu halten. Bei Aufstellung des aktualisierten Zeitplans sollen Überscheidungen der verkehrlichen Beeinträchti- gungen zur Baumaßnahme Tunnel Kalk möglichst vermieden werden. Gez. Blome

• Anlage 2 - Bauphasen Tunnel Kalk

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  Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 1 Generalsanierung Tunnel Grenzstraße/Kalk Bauablauf - Bauphasen Anlage 2 zur Vorlage 3282/2017 Mitteilung an den Verkehrsausschuss am 05.12.2017 Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 2 Bauen in vier Abschnitten Phase 1 Phase 2 Phase 3 Aktuell Phase 4

• Anlage 3 - Tunnel Kalk-Machbarkeitsstudie 3. Spur

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  Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 1 Tunnel Grenzstraße/Kalk Im Hinblick auf die höhere Verkehrsbelastung im Kölner Osten bei Einschränkung der Verkehrsführung auf der Mülheimer Brücke wird die Möglichkeit einer zusätzlichen stadtauswärts führenden Fahrspur untersucht. Machbarkeitsstudie Anordnung einer zusätzlichen Fahrspur im Tunnel zum Beginn der Sanierung der Mülheimer Brücke Anlage 3 Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 2 Tunnel Kalk – Generalsanierung Planung 2010 bis 2013 Geplante Bauzeit 24 Monate, 20 Monate Verkehrseinschränkungen Baumangel bei Sanierung Beton, Fugen, Baulicher Brandschutz Fahrbahnerneuerung Beleuchtung, Lüftung Gesamtkosten rund 30 Mio. Euro Brandmeldeanlage, Videoüberwachung Baubeginn 7. Juli 2014 2 Bauzeitverlängerung mit Verkehrseinschränkungen bis Ende 2018 Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 3 Aktuelle Verkehrsführung 2+2 (Bearbeitung Phase 4 neu) Aktuell keine Höhenbeschränkung im oberen Tunnel! Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 4 Tunnel Kalk – Verkehrsführung zur Sanierung der Mülheimer Brücke Untersuchung Möglichkeiten der verkehrstechnischen Optimierung • Festlegung der notwendigen Fahrbahnbreiten • Anzuwendende Regelwerke • Kategorisierung der Straße • Notwendige Fahrspurbreiten • Resultierende notwendige Fahrbahnbreiten • Vorhandene Fahrbahnbreiten - Vermessung • Oberer Tunnel • Unterer Tunnel • Soll-Ist-Vergleich der Fahrbahnbreiten • Oberer Tunnel • Unterer Tunnel • Möglichkeiten der Verkehrsführung • Auswirkungen auf die Bauausführung • Belange Feuerwehr Rettungsgasse, Rettungsweg in der Baustelle Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 5 Für die Regelung von an einer Baustelle vorbei fließendem Verkehr ist u.a. die RSA 95 gültig (Richtlinien für die für Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen). Geplante Neuregelungen der RSA , z.B. auf Grund größerer Fahrzeugbreiten, werden von Bund, Land und der Stadt Köln bereits angewendet. Regelungen für den endgültigen Ausbauzustand sind während der Bauzeit nicht maßgebend (RAST, u.a.) Anzuwendende Regelwerke Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 6 PKW LKW/Bus nach RSA 95 2,60 m nach neuer RAS; generell sind größere Fahrspurbreiten anzustreben. Der Tunnel ist auch während der Bauzeit für LKW bis 7,5 t und Linienbusse freigegeben. Die Fahrspurauslegung muss diese Breiten berücksichtigen (eine reine Auslegung auf PKW-Verkehr ist hierdurch nicht möglich) Notwendige Fahrspurbreiten Der Tunnel Grenzstraße ist nicht eindeutig den Kategorien der RSA zuzuordnen. Auf Grund der Überleitung des Verkehrs für alle Gegenverkehrslösungen im oberen Tunnel (OT) wird hier auf die Regelpläne D (Autobahn) zurückgegriffen, da nur in dieser Kategorie Überleitungs-Regelpläne existieren. Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 7 Summation mit minimaler LKW-Spur für 2+2, mit baulicher Trennung der Richtungsfahrbahnen Notwendige Fahrbahnbreiten – Oberer Tunnel 2+2 Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 8 Vorhandene Fahrbahnbreiten – Oberer Tunnel Ausschnitt aus dem Vermessungsplan bei voller Ausnutzung der Breite zwischen den Schrammborden Minimale Fahrbahnbreite: 10,90m Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 9 Vorhandene Fahrbahnhöhen – oberer Tunnel Eine zusätzliche Verbreiterung der Fahrbahn ist auf Grund des Gewölbes nicht möglich. Bei vollständiger Ausnutzung der vorhandenen Fahrbahnbreite (10,90m) ist im Bereich der vorhandenen Schrammborde die Höhe nicht ausreichend für Fahrzeuge bis 4,00 m. Fahrzeug bis 4,00m + 0,25m Bewegungsraum notwendige Lichte Höhe 4,25m Vorhandene Lichte Höhe 4,10 Höhenbeschränkung 3,80m notwendig! (3,80+0,25=4,05 < 4,10 vorh.) Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 10 Untersuchung Variante 2+3 (2+2 im oberen Tunnel,1 Spur unten) Platzbedarf 2+2 mit baulicher Trennung mindestens Vorhandene Fahrbahnbreite 11,50 (12,00) 10,90 Die Anordnung einer zusätzlichen Fahrspur stadtauswärts im oberen Tunnel ist auf Grund der vorhandenen Tunnelgeometrie nicht möglich! Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 11 Untersuchung Überleitung von zwei Fahrspuren zum oberen Tunnel Überleitung westlich des Tunnels Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 12 Untersuchung Überleitung von zwei Fahrspuren zum oberen Tunnel Überleitung östlich des Tunnels Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 13 Variante 2+3 (4 Spuren im oberen Tunnel) Aufgrund der Höhenbeschränkung 3,80m und der nicht ausreichenden Fahrbahnbreiten ist diese Variante nicht genehmigungsfähig! 10,90 Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 14 Variante 2+3 (2 Spuren im unteren Tunnel) 10,90 2,75 45 Die Variante ist grundsätzlich genehmigungsfähig! Nachteile: Beengter Arbeitsraum => Erhebliche Bauzeitverlängerung Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 15 Risiken der Variante 2+3 (2 Spuren im unteren Tunnel) • Bauzeitverlängerung durch die starke Einschränkung der Baufeldbreite in Phase 3neu. • Bauzeitverlängerung infolge erhöhtem Logistikaufwand für die Baustelle . • Mehrkosten durch technisch erforderliche Änderungen (Randkappen, Schutzwand, KKS, Pilgerschritt usw.) • Mehrkosten durch Erschwernisse in der Bauabwicklung. • Fundierte Bedenken der Arge gegen die Einschränkung des Arbeitsraums. • Bedenken des Sicherheitsbeauftragten wg. höherer Risiken der Verkehrssicherheit . • Auflagen der Feuerwehr sind zu erwarten. Bauzeitverlängerung, Mehrkosten, erhöhter technischer Aufwand