Bürgerbeteiligung zur Verkehrsführung am Knotenpunkt Marktallee / Osttor / Glasuritstraße / Hülsebrockstraße

Anlage A zur V/0819/2021
Kurzüberblick
Der Knotenpunkt Marktallee / Osttor / Glasuritstraße / Hülsebrockstraße ist ein wichtiger Knoten in
Münster-Hiltrup. Für diesen Knotenpunkt bzw. für den Einmündungsbereich Marktallee /
Glasuritstraße war ursprünglich durch den Beschluss V/0192/2016 „Bahnhof Hiltrup –
Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen vorhabenbezogener Bebauungsplan N.543: Hiltrup /
Glasuritstraße / Osttor“ nur eine Anpassung des Bestandes an die Planung des Bahnhofumfeldes
bzw. Wiewel-Marktes geplant. Mit dem Prüfauftrag V/0154/2019 „Schaffung von Konfliktfreiheit in
der Führung rechtsabbiegender Kfz und paralleler Fußgänger / Radfahrer an Lichtsignalanlagen“
wurde ergänzend die Überprüfung zur Separierung des Rechtsabbiegers aus der Marktallee
(Prioritätenliste Platz 17) beauftragt.
In Verbindung mit Planungen im Umfeld und Entwicklungen im südlichen Stadtgebiet wurde
zunehmend Kritik laut, sich nicht vorschnell auf Grünzeiten und die LSA-Regelung an der
Kreuzung zu fokussieren, sondern auch bauliche Maßnahmen und geänderte Verkehrsführungen
als Option zu betrachten. Von Bürgern wird in diesem Zusammenhang häufig auch ein
Kreisverkehr für die Kreuzung angeführt. Die Verwaltung hat deshalb das externe Ingenieurbüro
nts beauftragt, neben der signaltechnischen Planung eine Variantenuntersuchung für den Knoten
durchzuführen. Das Ingenieurbüro konnte durch die Verkehrsuntersuchung keine
uneingeschränkte Empfehlung für eine Variante geben.
Mit dem Ziel möglichst eine Lösung herauszuarbeiten schlägt die Verwaltung eine frühzeitige
Bürgerbeteiligung in Hiltrup zu dieser Frage vor.
Ziele/Teilziele/Zielerreichung
Mit der Vorlage wird das Ziel verfolgt, die Verkehrssicherheit vordringlich für Radfahrende und zu
Fuß Gehende nachhaltig zu verbessern und Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und
Erlebnisqualität weiterzuentwickeln.
Das T eilziellautet: „Bürgerbeteiligung zur Verkehrsführung am Knotenpunkt Marktallee / Osttor /
Glasuritstraße / Hülsebrockstraße“
Zielerreichung:
Verbesserung der Verkehrssicherheit an Knotenpunkten.
Nach heutigem Stand ist eine Realisierung im Jahr 2022 vorgesehen.
Zur Erreichung des T eilzielsist mit einem finanziellen Bedarf von 3.000 € zu kalkulieren.
Finanzierung
Produktgruppe: 1201 Bereitstellung von Verkehrsflächen und -anlagen
Auswirkungen auf den Ergebnisplan X Ja Nein
Auswirkungen auf den Finanzplan Ja X Nein
Im Haushaltsplan 2022 enthalten? X Ja Nein teilw.
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? X Ja Nein
Bereits veranschlagt? X Ja Nein
Pflichtigkeitsgrad
Die Maßnahme/Leistung ist vollständig
pflichtig
X überwiegend
pflichtig
überwiegend
freiwillig
vollständig
freiwillig
Die Aufgaben der Produktgruppe 1201 beruhen auf folgenden rechtlichen Grundlagen:
Grundgesetz (GG), Bürgerliches Gesetzbuch (BGB), Bundesfernstraßengesetz (FStrG), Straßen-
und Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW)

Fabian Rietmann   01.09.2021 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Verkehrstechnische Untersuchung –Kurzversion–  
Variantenuntersuchung Knotenpunkt 21040 
Marktallee / Osttor / Glasuritstraße / Hülsebrock-
straße in Münster-Hiltrup 
Im Auftrag von

Verkehrstechnische Untersuchung  
Variantenuntersuchung Knotenpunkt 21040 Marktallee / Osttor / Glasuritstraße / Hülsebrockstraße in Münster-Hiltrup 2 
 
 
 
Inhalt 
1. Ausgangssituation .................................................................................................................... 3 
2. Variantenuntersuchung ............................................................................................................ 7 
2.1. Variante 1 – Optimierung des Bestandes ................................................................................ 7 
2.2. Variante 2 – Diagonale Radfurt ................................................................................................ 7 
2.3. Variante 3 – Zufahrtssteuerung ................................................................................................ 8 
2.4. Variante 4 – Kreisverkehr ......................................................................................................... 8 
2.5. Variante 5 – Anpassung Knotenpunktgeometrie ...................................................................... 9 
2.6. Wartezeiten Fußgänger / Radfahrer ....................................................................................... 11 
2.7. Staulängen ............................................................................................................................. 11 
2.8. Baulicher Aufwand.................................................................................................................. 12 
2.9. Verkehrssicherheit .................................................................................................................. 12 
3. Fazit ........................................................................................................................................ 13 
4. Literaturverzeichnis ................................................................................................................ 16 
Abbildungen 
Abbildung 1: Großräumige Verkehrssituation Münster-Hiltrup (nach [1]) ............................................. 3 
Abbildung 2: Morgenspitzenstunde und Nachmittagsspitzenstunde der Prognosebelastung 2035  ..... 5 
Abbildung 3: Fußgänger und Radfahrer (nach [1]) ............................................................................... 5 
Abbildung 4: Rückstaubeobachtungen an 5 Tagen (nach [1]) .............................................................. 6 
Abbildung 5: Ausschnitt Liniennetzplan Münster und Lage des untersuchten Knotenpunkts (nach [4])
 ....................................................................................................................................... 6 
Abbildung 6: Ausschnitt Variante 1 und 3 ............................................................................................. 7 
Abbildung 7: Ausschnitt Variante 2 ....................................................................................................... 7 
Abbildung 8: Ausschnitt Variante 4.1 .................................................................................................... 8 
Abbildung 9: Ausschnitt Variante 4.2 .................................................................................................... 8 
Abbildung 10: Ausschnitt Variante 5 ..................................................................................................... 9 
Abbildung 11: Mittlere Staulängen (nach [1]) ...................................................................................... 11 
Tabellen 
Tabelle 1: Mittlere Verlustzeiten des motorisierten Verkehrs aus der Simulation  .............................. 10 
Tabelle 2: Maximale Wartezeiten des nicht motorisierten Verkehrs ................................................... 11

Verkehrstechnische Untersuchung  
Variantenuntersuchung Knotenpunkt 21040 Marktallee / Osttor / Glasuritstraße / Hülsebrockstraße in Münster-Hiltrup 3 
 
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1. Ausgangssituation 
Der Knotenpunkt Marktallee / Osttor / Glasuritstraße / Hülsebrockstraße liegt im Stadtteil Münster -
Hiltrup und dient als Verbindung zwischen dem Zentrum von Hiltrup und Hiltrup -Ost. Durch den Bau 
des Gewerbegebietes Hansa -Business-Park mit Anschlussstelle an die Bundesautobahn 1 hat der 
Stadtteil eine Veränderung des Verkehrsgeschehens erfahren. Vor dem Bau der Anschlussstelle 
Münster-Hiltrup hatte das Oberzentrum Münster mit ca. 315.0000 Einwohnern nur 2 Autobahnan-
schlüsse. 
 
 
Abbildung 1: Großräumige Verkehrssituation Münster-Hiltrup (nach [1]) 
Vor allem die Durchgangsverkehre aus östlichen Teilen des Stadtgebiets zur A nschlussstelle Hiltrup 
haben zugenommen. Der Dortmund-Ems-Kanal und die in Münster-Hiltrup parallel verlaufende Bahn-
linie Münster-Hamm stellen eine räumliche Zäsur dar. Der Verkehr in Ost-West-Richtung konzentriert 
sich auf wenige Brücken. Für den Ortsteil Hiltrup ist die große Osttorbrücke für den motorisierten Ver-
kehr alternativlos. Das in Hiltrup gerne als „Große Osttorbrücke“ bezeichnete Bauwerk besteht aus 2 
hintereinanderliegenden Brückenbauwerken über den Dortmund-Ems-Kanal und die Bahnlinie Müns-
ter-Hamm mit den entsprechenden Verbindungsrampen. Sie verbindet die Ortsteile Hiltrup-Ost, Grem-
mendorf, Angelmodde und Wolbeck mit Hiltrup sowie der A nschlussstelle Hiltrup. Der Brückenquer-
schnitt ist nach heutigen Maßstäben überdimensioniert. Glasuritstraße und Hansestraße dienen auch 
der Erschließung der BASF als einem der größten Arbeit geber in Münster sowie kleinteiligerem Ge-
werbe im westlichen Bereich der Hansestraße. Glasuritstraße und Hansestraße haben außerdem eine 
Zubringerfunktion zur Anschlussstelle Hiltrup. Mit dem Bau von zwei Lebensmittelmärkten, Wohnbe-
bauung und dem Bau eines Busbahnhofs mit den Elementen Park-and-Ride und Bike-and-Ride auch 
als Verknüpfung mit der Bahnlinie Münster -Hamm wurde dem weiteren städtebaulichen Verfall seit 
des Hiltruper Bahnhofsviertels seit den 2010er Jahren erfolgreich entgegengewirkt.  
 
Der Fuß- und Radverkehr aus Hiltrup-Ost kann die alte Prinzbrücke und eine Bahnunterführung nut-
zen, die zeitgleich mit der großen Osttorbrücke gebaut wurde. Außerdem wurde auf der großen Ost-
torbrücke in den 2010er Jahren der Querschnitt zu Gunsten einer Protected Bikelane neu aufgeteilt.

Verkehrstechnische Untersuchung  
Variantenuntersuchung Knotenpunkt 21040 Marktallee / Osttor / Glasuritstraße / Hülsebrockstraße in Münster-Hiltrup 4 
 
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Aufgrund der geringeren Höhenunterschiede nutzen ca. 70 % der Radfahrer weiterhin die Bahnunter-
führung. Das parallel zur großen Osttorbrücke verlaufende alte Osttor hat den Charakter einer Fahr-
radstraße. Das Gewerbegebiet Nobelstraße wird über das alte Osttor erschlossen. Der Gewerbever-
kehr steht im Widerspruch zu dem Charakter einer Fahrradstraße. Während nicht bekannt ist, wozu 
die Firma Rockwool die Flächen noch benötigt, so sind die Baustellenfahrzeuge der Firma BLR im 
Erscheinungsbild des alten Osttors und der Prinzbrücke aber auch in der Glasuritstraße sehr präsent. 
Die Stadtverwaltung Münster hatte einen alternativen Vorschlag mit einem zusätzlichen Auffahrtsohr 
zur Erschließung des Gewerbegebietes in die Gremien eingebracht. Da für diesen Vorschlag  aber 
zahlreiche Bäume hätten abgeholzt werden müssen, fand dieser Beschluss keine politische Mehrheit.  
 
Die Marktallee ist das Versorgungszentrum für den Stadtbezirk Hiltrup mit seinen ca. 38.000 Einwoh-
nern. Ein dichter Geschäftsbe satz wird durch dezentrale öffentliche Kfz -Stellplätze im Straßenraum 
und private Stellplätze in den Hinterhöfen begleitet. Die vorhandenen getrennten Geh - und Radwege 
weisen keine regelkonformen Querschnittsbreiten auf. Dem Stand der Technik entsprechende  Fahr-
radabstellanlagen sind weder im privaten noch im öffentlichen Raum zu finden. Die Aufenthaltsqualität 
der Marktallee ist durch den motorisierten Verkehr stark beeinträchtigt. Das Parken im Straßenseiten-
raum führt zu eingeschränkten Sichtbeziehungen an den zahlreichen Zu- und Ausfahrten. In der Folge 
ist ein linienhaftes Unfallgeschehen zu verzeichnen. Die Marktallee ist daher als sicherer Schulweg 
nicht geeignet. 
 
Aus diesem Grunde wurde die parallel zur Marktallee verlaufende Max -Winkelmann-Straße als einer 
der ersten Straßen in Münster bereits in den 1990ern als Fahrradstraße ausgewiesen. Die Max -Win-
kelmann-Straße verbindet die Glasuritstraße für den Rad - und Fußverkehr mit dem Hiltruper Schul-
zentrum. Allerdings werden die heutigen Standards einer Fah rradstraße nicht erreicht. Insbesondere 
die verbleibende Restfahrbahnbreite >= 4,50 wird durch das Parken im Straßenseitenraum in der 
Folge des um 40 % gestiegenen Pkw -Besitzes unterschritten. Nach den politischen Beschlüssen 
wurde die Max-Winkelmann-Straße daher mit einem Halteverbot und einer Roteinfärbung versehen. 
Der Entfall der Stellplätze wäre zwar auf den Privatflächen zu kompensieren, wird aber dennoch unter 
den Anwohnern und in der Folge auch in der Politik kontrovers diskutiert. Die Max-Winkelmann-Straße 
wird außerdem durch S chüler aus Drensteinfurt und Rinkerode genutzt. Die Schüler fahren mit dem 
Zug zum Bahnhof Hiltrup, queren die Glasuritstraße und gehen dann weiter bis zum Schulzentrum.  
 
Der Knotenpunkt Osttor / Glasuritstraße / Marktallee / Hülsebrockstraße ist also der Knotenpunkt, in 
dem alle vorgenannten Verkehrsströme und -arten zusammenkommen. Dabei ist die Verkehrsbelas-
tung im motorisierten Verkehr mit ca. 23.000 Kfz/24h (Summe der zufließenden Verkehre) höher als 
im Ludgerikreisel. Auch die Belastung mit ca. 6.000 Fußgängern und Radfahrern in 24 h kann als hoch 
eingestuft werden. Die Staus zur Morgen- und Abendspitze können insbesondere wegen der Vielzahl 
sich überlagernder Probleme noch nachvollzogen werden. Dahingegen sind  die Wartezeiten in der 
verkehrsarmen Zeit doch sehr hoch. Ursache ist hier u.a. ein seit Jahrzehnten geschaltetes Rundum -
Fußgängergrün, welches ein konfliktfreies und auch diagonales Queren durch Radfahrer ermöglicht. 
Die Steuerung wird dadurch sehr unflexibel und kann praktisch nicht auf ein schwankendes Verkehrs-
geschehen reagieren. Die Wartezeiten für den Fuß- und Radverkehr sind an 3 von 4 Furten sehr hoch, 
die Verlustzeiten können für den motorisierten Individualverkehr auch mal mehrere Minuten betragen 
und der Busverkehr kann vor allem in den Wintermonaten seine Fahrplandaten nicht einhalten. Ins-
besondere die Linien 5 und 6, die den Knotenpunkt jeweils 2 Mal innerhalb kurzer Zeit passieren 
müssen, sind hiervon betroffen.

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Variantenuntersuchung Knotenpunkt 21040 Marktallee / Osttor / Glasuritstraße / Hülsebrockstraße in Münster-Hiltrup 5 
 
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Aber bei allen Problemen, die hier zu verzeichnen sind, ist eins festzustellen: Der Knotenpunkt ist 
hinsichtlich des Unfallgeschehens unauffällig und kann auch als sicherer Schulweg eingeschätzt wer-
den. Da im Osten von Hiltrup weitere Wohngebiete entwickelt werden, deren Kinder diesen Knoten-
punkt zukünftig nutzen werden, sollte dieser Sicherheitsanspruch auch weiterhin das oberste Ziel sein. 
Die zu entwickelnden Varianten zur Verbesserung der Situation werden nicht nur hinsichtlich der Leis-
tungsfähigkeit, sondern auch hinsichtlich der zu erwartenden Verkehrssicherheit bewertet. 
 
Die Verkehrsbelastungsdaten sind den nachfolgenden Abbildungen zu entnehmen:
  
Abbildung 2: Morgenspitzenstunde und Nachmittagsspitzenstunde der Prognosebelastung 2035 
 
Abbildung 3: Fußgänger und Radfahrer (nach [1])

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Insbesondere in den Wintermonaten wird die Kapazitätsgrenze des Knotenpunktes regelmäßig er-
reicht. Dies spiegelt sich auch in den Rückstaulängen wider. In den nachfolgenden Grafiken sind die 
beobachteten Rückstaus jeweils eingetragen. Berichten von Bürgern zu Folge sind noch extremere 
Stauerscheinungen zu beobachten als an den fünf nachfolgend angegebenen Werktagen. Auch wird 
von Verdrängungsverkehren über die Straße Zum Hiltruper See berichtet. 
 
 
Abbildung 4: Rückstaubeobachtungen an 5 Tagen (nach [1]) 
Im unmittelbar anschließenden Bereich des Knotenpunkts Marktallee/ Osttor/ Glasuritstraße  / Hülse-
brockstraße befinden sich fünf Bushaltestellen. Aufgrund der zentralen Lage am Bahnhof Hiltrup und 
der Hauptgeschäftstraße Marktallee wird die Bushaltestelle u.a. von vier Tagesnetz-Buslinien und den 
Loop-Fahrzeugen angefahren.  
 
Abbildung 5: Ausschnitt Liniennetzplan Münster und Lage des untersuchten Knotenpunkts (nach [4])

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2. Variantenuntersuchung 
2.1. Variante 1 – Optimierung des Bestandes 
In der Variante 1 wird zur Erhöhung der Verkehrssicherheit der Rechtsabbieger aus der Marktallee 
getrennt zu den parallel verlaufenden Fußgängern geschaltet. Der vorhandene Ausbau der Kreuzung 
wird beibehalten. Dies ist möglich, da für den separat zu signalisierenden Rechtsabbieger bereits eine 
eigene Rechtsabbiegespur vorhanden ist. Diese entwickelt sich hinter der Bushaltestelle aus der  se-
paraten Busspur. Die Signalisierung wird überarbeitet und das Rundum-Fußgänger-Grün bleibt erhal-
ten. Die bestehenden Zwischenzeiten finden in dem Signalzeitenplan Berücksichtigung. 
 
 
Abbildung 6: Ausschnitt Variante 1 und 3 
2.2. Variante 2 – Diagonale Radfurt 
In Variante 2 wird der bestehende Ausbau soweit angepasst, sodass eine diagonale Radfurt einge-
richtet werden kann. Diese verläuft vom nordwestlichen zum südöstlichen Quadranten und soll den 
hohen Querungsbedarf von Radfahrern  in Richtung Marktallee und Unterführung gerecht werden. 
Während der Freigabe dieser Radfurt ist es möglich den abbiegenden KFZ-Verkehren, die die Radfurt 
nicht kreuzen, eine Freigabezeit zuzuweisen. Die Dreiecksinsel im Nordosten und die Tropfen in den 
Nebenrichtungen entfallen. 
 
 
Abbildung 7: Ausschnitt Variante 2

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2.3. Variante 3 – Zufahrtssteuerung 
Die Variante 3 beinhaltet den gleichen Ausbau wie der Bestand und die Variante 1  (siehe Abbildung 
6). In dieser Variante wird allerdings geprüft, ob die Signalisierung durch eine Zufahrtssteuerung er-
folgen kann. Bei einer Zufahrtssteuerung erhält jeder Arm eine eigene Grünphase. Da ohne separate 
Schaltung des Rechtsabbiegers aus der Glasuritstraße keine große Verbesserung zu Variante 1 her-
gestellt werden kann, wird die Zufahrtssteuerung ein wenig optimiert. So wird der Rechtsabbieger, der 
keinen Konflikt mit dem freigegebenen Arm  aufweist, gleichzeitig geschaltet. Dadurch wird gewähr-
leistet, dass nur eine bedingte Verträglichkeit zwischen dem Rechtsabbieger aus der Hülsebrock-
straße zu dem Fußgänger über die Marktallee bestehen bleibt. 
2.4. Variante 4 – Kreisverkehr 
In der Variante 4 wird ein Kreisverkehr untersucht. Der Kreisverkehr wird mit einem Durchmesser der 
Kreisfahrbahn von 35 m konstruiert, weil er sich so gut in das städtebauliche Umfeld integrieren lässt. 
 
Abbildung 8: Ausschnitt Variante 4.1 
Das entspricht dem Kreisverkehr Hansestraße  / Meesenstiege in Hiltrup . Abweichend von diesem 
Kreisverkehr werden die getrennten Geh - und Radwege in einem Abstand von 4,5  m von der Kreis-
fahrbahn geführt. Die Radfahrer sind bevorrechtigt, die Fußgänger werden über Fußgängerüberwege 
geführt. Im Bereich der Querungsstellen werden nicht die Bordsteine abgesenkt, sondern die Fahr-
bahn angehoben. Vorbild für diesen Kreisverkehr ist ein Kreisverkehr Heidener Straße/ Bahnhof-
straße/ Wilbecke in Borken, der seitdem Umbau unfalltechnisch unauffällig und hinsichtlich der Ver-
kehrsbelastungen vergleichbar ist. Als Untervariante wird ein signalisierter Kreisverkehr betrachtet. 
 
Abbildung 9: Ausschnitt Variante 4.2

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2.5. Variante 5 – Anpassung Knotenpunktgeometrie 
In dieser Variante wird eine bauliche Anpassung des Knotenpunktes vorgenommen. Dabei wird die 
Marktallee nach Norden verschoben und schließt somit geradliniger an den Knotenpunkt an. Somit ist 
es für den Geradeausfahrer nicht mehr notwendig im Knotenpunkt eine Kurvenlinie zu fahren. Außer-
dem verschiebt sich die Haltlinie des südlichen Arms weiter Richtung Knotenpunktmitte und die Ab-
biegebeziehungen werden übersichtlicher. Des Weiteren wird wie in Variante 2 eine diagonale Furt für 
Radfahrer angelegt, die ein komfortables Queren von Radfahrern in Richtung Marktallee und Unter-
führung ermöglicht. Dabei werden ebenfalls die Dreiecksinsel und die Tropfen überplant. 
 
 
Abbildung 10: Ausschnitt Variante 5

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Tabelle 1: Mittlere Verlustzeiten des motorisierten Verkehrs aus der Simulation 
  
Straße Richtung [Fz/h]
rechts 66 60 D 71 E 51 D 46 C 22 C 514 F 61 D
geradeaus 160 60 D 75 E 61 D 55 D 21 C 508 F 72 E
links 16 63 D 82 E 64 D 55 D 24 C 517 F 77 E
rechts 13 57 D 47 C 49 C 53 D 12 B 344 F 49 C
geradeaus 121 59 D 51 D 50 D 52 D 15 B 339 F 49 C
links 122 75 E 68 D 39 C 52 D 14 B 339 F 44 C
rechts 372 78 E 27 B 100 F 16 A 27 C 149 F 88 E
geradeaus 209 78 E 40 C 79 E 36 C 28 C 150 F 71 E
links 361 181 F 77 E 172 F 64 D 31 D 151 F 114 F
rechts 202 24 B 28 B 55 D 47 C 17 B 158 F 48 C
geradeaus 85 75 E 57 D 52 D 37 C 17 B 157 F 68 D
links 51 92 E 66 D 44 C 39 C 17 B 159 F 44 C
1778 158.425 93.257 159.291 76.829 41.630 405.066 135.537
rechts 97 242 F 294 F 128 F 217 F 23 C 609 F 139 F
geradeaus 307 299 F 298 F 169 F 224 F 24 C 610 F 128 F
links 13 298 F 298 F 166 F 222 F 23 C 609 F 127 F
rechts 14 350 F 59 D 231 F 61 D 10 A 343 F 65 D
geradeaus 51 344 F 65 D 232 F 63 D 12 B 336 F 68 D
links 194 395 F 94 E 284 F 64 D 12 B 340 F 80 E
rechts 297 77 E 80 E 155 F 13 A 13 B 147 F 56 D
geradeaus 264 93 E 111 F 89 E 39 C 14 B 147 F 47 C
links 263 199 F 281 F 182 F 54 D 16 B 148 F 57 D
rechts 414 93 E 46 C 105 F 100 E 96 F 209 F 75 E
geradeaus 128 298 F 72 E 73 E 56 D 96 F 209 F 43 C
links 83 294 F 72 E 86 E 59 D 97 F 208 F 46 C
2125 419.024 307.209 313.938 190.984 84.588 594.019 158.833
∑ 3903 577.449 400.466 473.229 267.813 126.218 999.086 294.370
Verkehrs-
belastung
Verlustzeit am KP - Kfz [s/h]
Gesamtverlustzeit am KP - 
mittlere Ver-
lustzeit [s]
mittlere Ver-
lustzeit [s]
Fahrbeziehung mittlere Ver-
lustzeit [s]
mittlere Ver-
lustzeit [s]QSV QSV QSV QSV QSV
Verlustzeit am KP - Kfz [s/h]
Osttor
Glasuritstraße
Marktallee
Hülsebrockstraße
Osttor
Glasuritstraße
Marktallee
Hülsebrockstraße
vormittagsnachmittags
Bestand Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4.1 Variante 4.2 Variante 5
QSV QSVmittlere
Verlustzeit [s]
mittlere Ver-
lustzeit [s]
mittlere Ver-
lustzeit [s]

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2.6. Wartezeiten Fußgänger / Radfahrer 
Tabelle 2: Maximale Wartezeiten des nicht motorisierten Verkehrs 
 
2.7. Staulängen 
In den nachfolgenden Grafiken werden die in der Simulation ermittelten mittleren und maximalen 
Rückstaulängen dargestellt. 
 
 
Abbildung 11: Mittlere Staulängen (nach [1]) 
Wartezeit QSV Wartezeit QSV Wartezeit QSV Wartezeit QSV Wartezeit QSV Wartezeit QSV
Marktallee 56 D 63 D 88 F 88 F 0** A 83 E
Hülsebrockstraße* 84 E 81 E 85 E 93 F 0** A 84 E
Osttor* 87 F 88 F 88 F 88 F 0** A 88 F
Glasuritstraße 38 B 86 F 85 E 87 F 0** A 86 F
Rad diagonal 87 F 89 F 81 E 82 E
Marktallee 60 D 56 D 87 F 88 F 0** A 83 E
Hülsebrockstraße* 84 E 81 E 86 F 93 F 0** A 88 F
Osttor* 87 F 88 F 88 F 88 F 0** A 88 F
Glasuritstraße 35 B 84 E 85 E 83 E 0** A 86 F
Rad diagonal 87 F 89 F 87 F 87 F
*= Im Bestand sowie in den Varianten 1 und 3 mit Einberechnung der Wartezeit am Bypass
**= Bei innerörtlichen Kreisverkehren entsteht aufgrund der Bevorrechtigung des nicht motoriserten Verkehrs keine Wartezeit
-
-
Variante 3 Variante 5Variante 4.1
-
-
Furt über Bestand Variante 1 Variante 2
vormittagsnachmittags

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Variantenuntersuchung Knotenpunkt 21040 Marktallee / Osttor / Glasuritstraße / Hülsebrockstraße in Münster-Hiltrup 12 
 
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2.8. Baulicher Aufwand 
Die Varianten 1 und 3 beinhalten keine bauliche Umgestaltung. 
Variante 2 und 5 beinhalten den Rückbau der Dreiecksinseln und der Tropfen. Außerdem sind Anpas-
sungen der Signalgeber durchzuführen. Dahingehend sind die Varianten gleich zu bewerten. Da in 
Variante 5 auch die Knotenpunktgeometrie angepasst wird, sind größere Anpassungsmaßnahmen in 
der Marktallee zu verzeichnen. Diese beinhalten unter anderem den Entfall von Stellplätzen und die 
Inanspruchnahme der Grünfläche nordwestlich des Knotenpunktes. Dadurch wird eine Abstufung zwi-
schen den beiden Varianten vorgenommen. 
In Variante 4.1 ist ein Kreisverkehr geplant. Dieser zieht einen vollständigen Umbau des Knotenpunk-
tes mit sich. Dabei entfallen ebenfalls Stellplätze und die nordwestlich gelegene Grünfläche w ird teil-
weise überplant. 
2.9. Verkehrssicherheit 
Der aktuell ausgebaute Knotenpunkt kann als verkehrssicher angesehen werden. Die Unfalldaten ge-
ben keinen Hinweis bezüglich eines auffälligen Unfallgeschehens. 
Durch die Trennung des Rechtsabbiegers aus der Markt allee und den parallel verlaufenden Fußgän-
gern und Radfahrern erhöht sich in allen signalisierten Varianten die Verkehrssicherheit. Am gesamten 
Knotenpunkt ist nur noch die Furt über die Marktallee bedingt verträglich zu den Verkehrsströmen aus 
Hülsebrockstraße und Glasuritstraße geschaltet. Zusätzlich wird in Variante 5 die Geometrie des Kno-
tenpunktes verbessert. Somit wird der Knotenpunkt übersichtlicher und für den Verkehrsteilnehmer 
leichter verständlich.  
In Variante 3 wird das Rundum-Fußgänger-Grün aufgegeben und nicht durch eine diagonale Radver-
kehrsfurt ersetzt. Dadurch müssen Radfahrer auf der Dreiecksinsel einen Zwischenhalt einlegen. 
Durch die Anzahl der Radfahrer, die diese Verbindung in Anspruch nehmen und die Größe der Drei-
ecksinsel kann es zu einem Gedränge auf der Insel kommen.  Dies ist im Vergleich zu den anderen 
Varianten negativ zu bewerten. 
Die Aufgabe des Doppelanwurfs über die Glasuritstraße, wie in den Varianten 1 bis 5 durch die Ein-
führung eines getrennten Rechtsabbiegesignals vorgesehen, muss sehr kritisch gesehen werden. Ins-
besondere für die Schülerverkehre aus Hiltrup -Ost verdoppelt sich die Wartezeit über die Glasurit-
straße. Es wären daher Falschfahrten durch Radfahrer auf der Ostseite der Glasuritstraße zu erwar-
ten, die dann ein zusätzliches Unfallrisiko darstellen. Aufgrund des geringen Querschnittsmaßes zwi-
schen den Gebäuden, sind hier auch keine regelkonformen Geh- und Radwegbreiten realisierbar. 
 
Der aktuelle Forschungsstand bei Kreisverkehren in Verbindung mit einem hohen Verke hrsaufkom-
men und auch hohen Belastungen mit Fuß- und Radverkehr kann weiterhin als unzureichend bezeich-
net werden. Dies kann man unter anderem auch daran ablesen, dass mit den aktuellen Berechnungs-
verfahren für Kreisverkehre die Leistungsfähigkeit des Krei sverkehrs, wie in Variante 4.1 aufgezeigt, 
nachgewiesen werden kann. Die ergänzend durchgeführte Mikrosimulation zeigt aber auf, dass die 
Zufahrt Glasuritstraße überlastet wäre. Die in den Kfz -Verkehr einfahrenden Kfz finden kaum Lücken 
im bevorrechtigten Fuß- und Radverkehr. Da die Furt für Radfahrer in beide Richtungen zu befahren 
sein müsste, kann seriös nicht abgeschätzt werden, wie sich das auf das Unfallgeschehen auswirkt. 
Es wäre aber zu befürchten, dass die Überlastung zu einer riskanteren Fahrweise führt und somit das 
Unfallrisiko steigt.

Verkehrstechnische Untersuchung  
Variantenuntersuchung Knotenpunkt 21040 Marktallee / Osttor / Glasuritstraße / Hülsebrockstraße in Münster-Hiltrup 13 
 
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3. Fazit 
Der Knotenpunkt Glasuritstraße / Osttor / Marktallee / Hülsebrockstraße weist im Bestand einige Prob-
leme auf. Durch seine besondere Lage mit dem angrenzenden Brückenbauwerk über den Dortmund-
Ems-Kanal und die Bahn verbindet der Knotenpunkt die Stadtteile Wolbeck, Gremmendorf, Angel-
modde und Hiltrup-Ost mit dem Rest von Hiltrup sowie mit der Anschlussstelle Hiltrup an die Bundes-
autobahn 1. Das Gewerbegebiet No belstraße wird ebenfalls über diesen Knotenpunkt erschlossen. 
Die Fahrzeuge eines Baulogistikunternehme ns fahren zum Teil in Richtung Bundesautobahn  1, aber 
auch durch das gesamte Stadtgebiet. Der Knotenpunkt ist zusätzlich ein wichtiger Schulweg für die 
Kinder und Jugendlichen aus  Hiltrup-Ost sowie für die S chüler aus Rinkerode und Drensteinfurt, die 
im Hiltruper Schulzentrum zur Schule gehen. Auch der Busverkehr wird über mehrere Fahrbeziehun-
gen über den Knotenpunkt geführt. Die Linien 5 und 6 sind jeweil s mit dem Bahnhof Hiltrup verknüpft 
und müssen den Knotenpunkt innerhalb von kurzer Zeit zweimal passieren. Da der Knotenpunkt im 
Bestand zur Morgen- und Abendspitze überlastet ist, sind zeitweise Stauerscheinungen zu beobach-
ten, durch die natürlich auch d er Busverkehr betroffen ist. Mit dem zu erwartenden Bevölkerungs-
wachstum von Münster und den schon bekannten Planungen für weitere Wohngebiete in Hiltrup -Ost 
und Angelmodde-Süd wird die Verkehrsbelastung an diesem Knotenpunkt über alle Verkehrsarten 
weiter zunehmen. Für den Prognosezielhorizont 2035 wird die Summe der zufließenden Verkehre bei 
ca. 2.100 Kfz/h liegen. Für die noch vorhandene bedingte Verträglichkeit für aus der Marktallee abbie-
gende Kfz und parallel geführte Radfahrer und Fußgänger besteht n och ein Prüfauftrag gemäß der 
Beschlussvorlage V/0154/2019 , vgl. [7], [8] , ob hier ein getrenntes Rechtsabbiegesignal eingeführt 
werden kann.  
 
Zur Verbesserung der Situation wurden einige Varianten ausgearbeitet und hinsichtlich Leistungsfä-
higkeit, Wartez eiten für Fußgänger und Radfahrer, Staulängen, Verkehrssicherheit und baulichem 
Aufwand vergleichend gegenübergestellt. 
 
Neben den klassischen Berechnungsverfahren zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit wurde ergänzend 
eine mikroskopische Verkehrsflusssimul ation durchgeführt, über die auch Rückstaueffekte in einzel-
nen Fahrspuren und Abhängigkeiten zu benachbarten Knotenpunkten abgebildet werden können.  
 
In der Variante 4.1 wurde ein Kreisverkehr untersucht. Der im Rahmen dieser Untersuchung aufge-
zeigte Kreisverkehr hat einen Durchmesser von 35 m in der Kreisfahrbahn und ließe sich damit gut 
und ohne weiteren Grunderwerb in das städtebauliche Umfeld einbinden. Er entspräche in seiner 
Größe dem Kreisverkehr Hansestraße  / Meesenstiege  / Am Dornbusch. Abweic hend von diesem 
Kreisverkehr sollten die Furten des Fuß - und Radverkehrs regelkonform um ca. 5 m von der Kreis-
fahrbahn abgesetzt werden. Nach dem Vorbild eines Kreisverkehrs in Borken wird außerdem empfoh-
len, die Furten „anzuheben“ und nicht den Bordstein abzusenken. Durch die geschwindigkeitsdämp-
fende Wirkung wurde in Borken das Sicherheitsniveau erhöht. Gemäß der Leistungsfähigkeitsberech-
nung ergäbe sich die Qualitätsstufe D, also eine ausreichende Leistungsfähigkeit. Allerdings ist der 
Stand der Forschun g zu Kreisverkehren in Verbindung mit einem hohen Aufkommen an Fuß - und 
Radverkehr unzureichend. In der Mikrosimulation ist klar erkennbar, dass sich wegen des bevorrech-
tigten Fuß- und Radverkehrs für die Glasuritstraße eine Überlastung ergäbe. Der Knotenp unkt wird 
eben durch 6.000 Fußgänger und Radfahrer pro Tag genutzt. Als 2 -streifig befahrbarer Kreisverkehr 
mit einem Durchmesser von 40 m könnte die Kapazität noch um ca. 10 % erhöht werden. Es ergäbe 
sich die Qualitätsstufe B, also eine gute Verkehrsqualität rechnerisch. Allerdings wäre so ein Kreisver-

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kehr ohne Grunderwerb nicht realisierbar. Ob so ein Kreisverkehr in Verbindung mit so vielen Fuß-
gängern und Radfahrern dauerhaft verkehrssicher betrieben werden kann, kann wegen der hohen 
Frequenz an Fußgäng ern und Radfahrern nicht gesichert beantwortet werden. Aus diesem Grunde 
wurde auch ein signalisierter Kreisverkehr in der Variante 4.2 untersucht. Allerdings ergab sich hier 
die Qualitätsstufe F, also ein Ungenügend für alle Fahrbeziehungen, so dass diese  Variante nicht 
weiterverfolgt wurde. 
 
In allen anderen signalisierten Varianten kann kein leistungsfähiger Verkehrsablauf für den motorisier-
ten Verkehr gewährleistet werden. Für den Bestand, die Varianten 1 -3 und die Variante 5 ergeben 
sich jeweils eine Überlastung der Situation. Dabei wurden jeweils verschiedene Phasenfolgen unter-
sucht, die alle mehr oder weniger zum gleichen Ergebnis führten. Die Einrichtung eines getrennten 
Rechtsabbiegesignals für den motorisierten Verkehr aus der Marktallee wurde in a llen signalisierten 
Varianten berücksichtigt, ist aber kritisch zu sehen. Es führt dazu, dass der heute vorhandene Dop-
pelanwurf für die Fußgänger und Radfahrer über die Glasuritstraße aufgegeben werden muss und 
sich somit die Wartezeiten verdoppeln. Auch diese Furt würde dann in die Qualitätsstufe F abrutschen. 
Die bereits heute schon vorhandenen Falschfahrten durch Radfahrer auf der Ostseite der Glasurit-
straße würden vermutlich deutlich zunehmen und an der Einmündung Glasuritstraße  / Bergiusstraße 
würde ein zusätzliches Gefährdungspotential entstehen. 
 
Für alle signalisierten Varianten sowie für den Kreisverkehr kann festgehalten werden, dass eine nen-
nenswerte Steigerung in der Kapazität für den motorisierten Verkehr mit den zur Verfügung stehenden 
Flächen nicht erreicht werden kann. Wird „über den Tellerrand hinaus“  geschaut, so wird deutlich, 
dass auch die zuführenden Straßenquerschnitte Osttor, Hülsebrockstraße und Marktallee keinen wei-
teren Zuwachs im motoris ierten Verkehr vertragen. A uch für die Glasuri tstraße wurden bereits Be-
schwerden von lärmgeplagten Anwohnern vernommen. Im Rahmen dieser Knotenpunktuntersuchung 
kann daher keine uneingeschränkte Empfehlung ausgesprochen we rden. Es wird daher empfohlen 
zwei Varianten einer detaillierteren Betrachtung zu unterziehen. 
 
Die Variante 4.1 sollte mit einem Durchmesser der Kreisfahrbahn von 40 m und einer Kreisfahrbahn 
von 8 m durchkonstruiert werden, um den konkreten Flächenbedarf und Grunderwerb abschätzen zu 
können. Gleichzeitig sollte ein Erfahrungsbericht  von mindestens 2 hinsichtlich Verkehrsbelastung 
vergleichbaren Kreisverkehren zusammengestellt werden. Auch das jeweilige Unfallgeschehen sollte 
dabei ausgewertet werden. In Betracht kommen dabei der Kreisverkehr Heidener Straße /  Bahnhof-
straße / Wilbecke in Borken und der Kreisverkehr Wessumer Straße / Adenauerring / Graeser Straße / 
Fuistingstraße in Ahaus. Beide Kreisverkehre sind regelkonform ausgebaut und weisen ebenfalls eine 
hohe Belastung im Fuß- und Radverkehr auf. 
 
Gleichzeitig wird empfohlen die verkehrsabhängige Steuerung für eine signalisierte Variante auszuar-
beiten. Für einen zukünftig signalisierten Knotenpunkt können folgende Anforderungen formuliert wer-
den: 
 Keine festen Umlaufzeiten , sondern eine Um laufzeitbildung mit maximal 100  s Umlaufze it, 
damit die Steuerung flexibel auf ein sich über den Tag stark veränderndes Verkehrsgesche-
hen reagieren kann. 
 Möglichst flexible Abläufe, mit Phasen, die zum Teil nur bei Anforderung geschaltet werden.  
 Direkte Verknüpfung mit der Fußgängerschutzanlage Max-Winkelmann-Straße 
 Rückbau der Dreiecksinsel, damit keine unnötigen Halte und Wartezeiten für Fußgänger und 
Radfahrer entstehen.

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 Rückbau der Tropfen in der Hülsebrockstraße, damit keine Schülertrauben auf den Inseln zum 
Halt kommen. 
 Verzicht auf ein getrenntes Rechtsabbiegesignal aus der Marktallee, damit der Doppelanwurf 
erhalten bleiben kann und keine Falschfahrten durch Radfahrer auf der Ostseite der Glasurit-
straße erzeugt werden. 
Die vorhandene Mikrosimulation kann dazu verwendet werden, die verkehrsab hängige Steuerung in 
ihrer Wirkung zu beurteilen. 
 
Erst nach Vorliegen dieser ergänzenden Informationen hinsichtlich Kreisverkehr und verkehrsabhän-
giger Steuerung kann eine abschließende Empfehlung zum Umbau des Knotenpunktes ausgespro-
chen werden. 
 
Zudem wird vorgeschlagen anhand des vorhandenen Ausbaus der Kreuzung einen Feldversuch 
durchzuführen. Dabei wird die diagonale Radfurt markiert und signalisiert. Das Rundum -Fußgänger-
Grün wird zugunsten eines eigenen Signals für den Rechtsabbieger aus der Markt allee aufgegeben. 
Des Weiteren müssten für die neue Signalisierung die Linksabbieger aus der Hülsebrockstraße und 
Glasuritstraße ebenfalls mit einem separaten Signal versehen werden. Die neue Variante  6 ist dabei 
am ehesten mit Variante 2 der Untersuchung zu vergleichen. Somit kann auch im Feldversuch nicht 
mit einer Verbesserung der Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt gerechnet werden. Im Gegenzug er-
höht die neue Signalisierung die Verkehrssicherheit. Der Feldversuch kann außerdem genutzt werden, 
um das Verhalten der Radfahrer zu beobachten. Vor allem der Wegfall des Doppelanwurfs über die 
Glasuritstraße könnte zu erhöhten Falschfahrten in der Glasuritstraße führen.  Die Unterlagen zu Va-
riante 6 sind im Anhang zu finden. 
 
Für die weiteren städtebaulichen Entwi cklungen bleibt festzuhalten, dass die nachhaltige Mobilität, 
d.h. der Fuß- und Radverkehr sowie den Busverkehr/Loop weiter in den Fokus gerückt werden müs-
sen. Weitere Zunahmen im motorisiertem Verkehr sind an diesem neuralgischen Punkt von Hiltrup 
nicht verträglich und auch nicht möglich. Das alte Osttor nimmt hier für den Fuß - und Radverkehr 
bereits heute eine wichtige Rolle ein. Die Funktion als Radverkehrsachse sollte gestärkt werden. Auch 
für die Marktallee sollte der Radverkehr mehr in den Fokus gerüc kt, um die Erreichbarkeit der Ge-
schäfte und Einrichtungen auch langfristig sicherstellen zu können.  Es ist außerdem zu prüfen inwie-
fern die Nutzung im Gewerbegebiet Nobelstraße verlegt werden könnte. Dadurch wird eine erhebliche 
Gefahrenquelle für Fußgänger und Radfahrer minimiert. 
 
 
Münster, September 2021

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4. Literaturverzeichnis  
 
[1]  Datenlizenz Deutschland - Zero, „tim-online.nrw - Version 2.0,“ [Online]. URL: 
https://www.govdata.de/dl-de/zero-2-0. 
[2] Stadt Münster, Verkehrsdaten Marktallee / Hülsebrockstraße, Münster, 2017.  
[3] Landesbetrieb für Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW), „Landesdatenbank 
NRW - Gebiet und Bevölkerung,“ 2020. [Online]. URL: 
https://www.landesdatenbank.nrw.de/link/statistikTabellen/12421. 
[4] Stadtwerke Münster, Interaktiver Netzplan [Online]. URL: https://netzplan-muenster.de. 
[5] Polizei Münster, Auskunft zu Unfalldaten am Knotenpunkt. E-Mail vom 06.02.2020. 
[6]  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Handbuch für die Bemessung 
von Verkehrsanlagen (HBS), Ausgabe 2015.  
[7] Stadt Münster, Beschlussvorlage V/0154/2019 „Schaffung von Konfliktfreiheit in der Führung 
rechtsabbiegender Kfz und paralleler Fußgänger / Radfahrer an Lichtsignalanlagen“, 2019  
[8] Stadt Münster, Anlage 2 zur Beschlussvorlage V/0154/2019

SPD-Fraktion in der BV Münster-Hiltrup 
Simon Kerkhoff 
Fraktionsvorsitzender 
simon.kerkhoff@spd-muenster.de 
0157/58799395 
28. Juli 2021 
Anfrage zum Verkehr auf der Osttorbrücke 
Sehr geehrte Damen und Herren, 
wir haben vor kurzer Zeit die Anregung eines Hiltruper Bürgers erhalten, dass man prüfen sollte, ob 
sich der nördliche Standstreifen auf der Osttorbrücke in eine Fahrspur für Kfz umwandeln ließe. So 
solle der Rückstau, der sich zur Hauptverkehrszeit häufig an der Ampel in Richtung Marktallee die 
Brücke hinauf bildet, verringert und ein fließenderer Verkehr ermöglicht werden. Aus unserer Sicht 
könnte der Standstreifen die nötige Breite dafür aufweisen. Deswegen würden wir gerne von Ihnen 
folgendes wissen: 
1.Ist es möglich, den nördlichen Standstreifen der Osttorbrücke ab der Bahnüberquerung oder gar 
schon ab der Kanalüberquerung in eine weitere Kfz-Fahrspur in Richtung Hiltrup-Mitte umzu -
wandeln? 
2.Wäre es möglich, dies umzusetzen, ohne dass dadurch eine Verschiebung der sonstigen Fahrspu-
ren nötig wird und somit möglicherweise die Fahrbahn für Radfahrende verringert würde? 
3.Könnte eine zusätzliche Fahrspur in Richtung Marktallee einen signifikanten Beitrag dazu leisten, 
dass der Verkehr an dieser Stelle künftig fließender verläuft? 
Für eine zeitnahe Beantwortung dieser Fragen wären wir Ihnen dankbar. 
Mit freundlichen Grüßen 
Simon Kerkhoff                    Annette Ulrich                    Friedhelm Schade                    Anna-Merle Velling
SPD-Fraktion in der BV Hiltrup - www.spd-hiltrup.de

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V/0819/2021
V/0819/2021
Öffentliche Beschlussvorlage
Betrifft
Bürgerbeteiligung zur Verkehrsführung am Knotenpunkt Marktallee / Osttor / Glasuritstraße /
Hülsebrockstraße
Beratungsfolge
20.01.2022 Bezirksvertretung Münster-Hiltrup Anhörung
02.02.2022 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Entscheidung
Beschlussvorschlag:
I. Sachentscheidung:
1. Die Variantenuntersuchung (Anlage1) zum Knotenpunkt Marktallee / Osttor / Glasuritstraße
/ Hülsebrockstraße wird zur Kenntnis genommen.
2. Die Verwaltung wird beauftragt, eine diagonale Radfahrerfurt (Anlage 2) einschl. der
weiteren Varianten in einer frühzeitigen öffentlichen Bürgerbeteiligung in Hiltrup
vorzustellen.
3. Die Anfrage zum Verkehr auf der Osttorbrücke der SPD-Fraktion in der BV Münster-Hiltrup
vom 28.07.2021 wird im Zusammenhang mit der vorstehenden Planung bearbeitet.
II. Finanzielle Auswirkungen:
Es wird zur Kenntnis genommen, dass der Stadt Münster für die Bürgerbeteiligung Kosten in Höhe
von rund 3.000 € entstehen. Einnahmen werden nicht erwartet.
Die v.g. Sachentscheidung ist wie folgt zu finanzieren:
Teilergebnisplan
Nr. Bezeichnung Haush.-
jahr
Betrag
€
Bemerkungen
Produktgruppe 1201 Bereitstellung von
Verkehrsflächen und -anlagen
Zeile 16 Sonstige ordentliche
Aufwendungen
2022 3.000
Amt für Mobilität und Tiefbau
03.01.2022
Ihr/e Ansprechpartner/in:
Herr Pott
T elefon:492-6585
Pott@stadt-muenster.de

- 4 -
V/0819/2021
Die zur Finanzierung erforderlichen Ermächtigungen sind im Haushaltsplan 2022 bei der o. g.
Produktgruppe veranschlagt.
Begründung:
Anlass:
Der Knotenpunkt Marktallee / Osttor / Glasuritstraße / Hülsebrockstraße ist ein wichtiger Knoten in
Münster-Hiltrup. Für diesen Knotenpunkt bzw. für den Einmündungsbereich Marktallee /
Glasuritstraße war ursprünglich durch den Beschluss V/0192/2016 „Bahnhof Hiltrup –
Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen vorhabenbezogener Bebauungsplan N.543: Hiltrup /
Glasuritstraße / Osttor“ nur eine Anpassung des Bestandes an die Planung des Bahnhofumfeldes
bzw. Edeka-Marktes geplant. Mit dem Prüfauftrag V/0154/2019 „Schaffung von Konfliktfreiheit in
der Führung rechtsabbiegender Kfz und paralleler Fußgänger / Radfahrer an Lichtsignalanlagen“
wurde ergänzend die Überprüfung zur Separierung des Rechtsabbiegers aus der Marktallee
(Prioritätenliste Platz 17) beauftragt.
Für die Erneuerung des abgängigen LSA-Steuergerätes und die Umrüstung auf LED Signalgeber
wurden zwischenzeitig Fördermittel bewilligt und entsprechende Aufträge erteilt. Bei der
Überplanung der Signalsteuerung der LSA hat sich herausgestellt, dass bei einer
bestandsorientierten Überplanung keine nennenswerte Verbesserung der Leistungsfähigkeit zu
erwarten ist, gleichzeitig aber für das starke Radverkehrs- und Fußgängeraufkommen vom
Bahnhof zur Marktallee mit der sog. „Rundum-Grünphase“ und einem „Doppelanwurf“ eine
attraktive Lösung besteht.
In Verbindung mit Planungen im Umfeld und Entwicklungen im südlichen Stadtgebiet wurde
zunehmend Kritik laut, sich nicht vorschnell auf Grünzeiten und die LSA-Regelung an der
Kreuzung zu fokussieren, sondern auch bauliche Maßnahmen und geänderte Verkehrsführungen
als Option zu betrachten. Von Bürgern wird in diesem Zusammenhang häufig auch ein
Kreisverkehr für die Kreuzung angeführt.
Die Verwaltung hat deshalb das externe Ingenieurbüro nts beauftragt, neben der signaltechnischen
Planung eine Variantenuntersuchung für den Knoten durchzuführen.
Bestand:
Im Bestand weist der Knotenpunkt einige Probleme auf. Die Straße Osttor ist die einzige
Verbindung der Stadtteile Hiltrup-Ost, Wolbeck, Gremmendorf, Angelmodde mit dem Stadtteil
Hiltrup und dem Autobahnanschluss A1. Der Knotenpunkt grenzt direkt an ein Brückenbauwerk,
das über die Bahnstecke Münster-Hamm sowie den Dortmund-Ems-Kanal führt. Die Abwicklung
des Gewerbegebiets Nobelstraße in/ aus Richtung Westen erfolgt ausschließlich über diesen
Knoten.
Der Knotenpunkt ist mit ca. 23.000 Kfz/24h stark frequentiert. Zusätzlich verkehren hier täglich ca.
6.000 zu Fuß Gehende und Radfahrende. Insbesondere in den Wintermonaten wird die
Kapazitätsgrenze des Knotens regelmäßig erreicht. Durch die zeitweisen Stauerscheinungen in
der Morgen- und Abendspitzenstunde wird der Busverkehr stark beeinträchtigt.
Stark frequentiert von zu Fuß Gehenden und Radfahrenden wird die diagonale Verbindung von der
Unterführung vom Bahnhof in Richtung Marktallee. Viele Radfahrende aus Hiltrup-Ost sowie
Schüler aus Drensteinfurt und Rinkerode, die mit der Bahn nach Hiltrup fahren um dann den Bus
weiter zum Schulzentrum zu nutzen, nutzen diese Verbindung. Zusätzlich wird vor allem zu
Schulbeginn in der morgendlichen Spitzenstunde die Querung über die Glasuritstraße vermehrt
genutzt, um zur Max-Winkelmann-Straße zu gelangen. Der neue Edeka-Markt hat zusätzliche

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V/0819/2021
Verkehre ausgelöst.
Der Knotenpunkt gilt trotz der hohen Verkehrsbelastung als unfallunauffällig.
Zu 1.
Die zu entwickelnden Varianten zur Verbesserung der Situation wurden nicht nur hinsichtlich der
Leistungsfähigkeit, sondern auch hinsichtlich der Verkehrssicherheit, der Wartezeit für zu Fuß
Gehende und Radfahrende, der erwarteten Staulängen und dem baulichen Aufwand untersucht
und bewertet. Die Variantenuntersuchung beinhaltet fünf Varianten plus eine Untervariante.
Folgende Varianten wurden untersucht:
1) Optimierung des Bestandes mit einer separaten Rechtsabbiegersignalisierung der Marktallee
2) Diagonale Radfurt vom nordwestlichen zum südöstlichen Quadranten. Dies soll dem hohen
Querungsbedarf von Radfahrenden gerecht werden.
3) Zufahrtssteuerung indem jeder Arm über die LSA-Steuerung eine eigene Grünphase erhält.
4) Kreisverkehr inkl. Anhebung der Radfurten sowie Fußgängerüberwege
4.1) Signalisierter Kreisverkehr
5) Anpassung der Knotenpunktgeometrie indem die Marktallee in Richtung Norden verschoben
wird.
Für alle Varianten konnte festgestellt werden, dass keine nennenswerte Steigerung in der
Kapazität für den motorisierten Verkehr mit den zur Verfügung stehenden Flächen erreicht werden
kann. Bei dem Kreisverkehr wurde festgestellt, dass Forschungsbedarf bezüglich des Einflusses
von Fußgängern und Radfahrern auf die Leistungsfähigkeit besteht.
Zu 2.
Das Ingenieurbüro konnte durch die Verkehrsuntersuchung keine uneingeschränkte Empfehlung
für eine Variante geben.
Es wird:
• ein Verkehrsversuch mit einer diagonalen Radfurt (Anlage 2) angeregt,
• empfohlen eine verkehrsabhängige Steuerung für eine signalisierte Variante weiter
auszuarbeiten,
• weiterer Untersuchungsbedarf für die Kreisverkehrslösung angeführt. Ein Kreisverkehr kann
bezüglich der Verkehrssicherheit mit den starken Radverkehrsaufkommen vom Bahnhof im
Zweirichtungsverkehr über die Glasuritstraße fachlich allerdings nur eingeschränkt
empfohlen werden. Aufgrund des bestehenden Zweirichtungsradverkehrs aus Richtung des
Bahnhofs und des Lebensmitteldiscounters stimmt die Straßenverkehrsbehörde einem
unsignalisierten Kreisverkehrsplatz aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht zu. Lediglich
eine signalisierte Variante könnte dem Radverkehr evtl. eine ausreichende
Verkehrssicherheit gewährleisten.
Als innovative Lösung wird eine diagonale Radfurt vom nordwestlichen zum südöstlichen
Quadranten (Anlage 2) vorgeschlagen. Bei dieser Lösung können die Linksabbieger aus der
Hülsebrockstraße und der Glasuritstraße separate Linksabbiegesignale erhalten, die gleichzeitig
mit der Grünzeit der diagonalen Radfahrerquerung geschaltet werden können. Eine solche Lösung
wird z.B. in Detmold seit ca. 2018 eingesetzt.
https://www.detmold.de/startseite/leben-in-detmold/mobilitaet/radfahren/radwege/ (am Ende der
Seite)

- 4 -
V/0819/2021
Die Umsetzung der Maßnahme würde Kosten in Höhe von ca. 35.000 € verursachen. Die
Regelung kann im Zuge eines Verkehrsversuches getestet werden, um neben dem Kfz-Verkehr
auch das Verhalten der zu Fuß Gehenden und Radfahrenden genau beobachten und analysieren
zu können.
Mit dem Ziel möglichst eine Lösung herauszuarbeiten, die:
• eine hohe Akzeptanz bei Bürgerinnen und Bürgern findet,
• eine leistungsfähige und effiziente Verkehrsinfrastruktur aufzeigt,
• konsequent an den Zielen eines nachhaltigen Mobilitätssystems ausgerichtet ist,
schlägt die Verwaltung eine frühzeitige Bürgerbeteiligung in Hiltrup zu dieser Frage vor.
Mit dieser frühzeitigen Bürgerbeteiligung soll gezielt das Engagement und die Kreativität der
Menschen für die Entwicklung eingebunden, aber auch Grenzen bei den jeweiligen Lösungen
aufgezeigt und diskutiert werden. Es wird angestrebt aus der Bürgerbeteiligung ein Stimmungsbild
abzuleiten, welches die Grundlage für Beschlüsse der politischen Gremien und die weitere
Planung bilden soll.
Kosten / Finanzierung:
Die Kosten für die Bürgerbeteiligung werden auf ca. 3.000 € für die Raummiete, Moderation etc.
kalkuliert. Finanzmittel stehen hierfür unter der Produktgruppe 1201 zur Verfügung.
Zu 3.
Mit der Anfrage wurde angeregt, durch Umwandeln des nördl. Standstreifens des Osttors in eine
zweite Fahrspur den Rückstau zu minimieren. Inwieweit dies den Rückstau und die
Leistungsfähigkeit verbessert, soll im Rahmen der vorstehenden Planungen untersucht werden,
zumal sich die Verkehre weiterhin vor dem Knotenpunkt in die richtige Fahrspur einfädeln müssten.
i.V.
gez.
Denstorff
Stadtbaurat
Anlagen:
Anlage A
Anlage 1: Variantenuntersuchung Knotenpunkt Marktallee / Osttor / Glasuritstraße /
Hülsebrockstraße in Münster-Hiltrup
Anlage 2: Entwurf diagonale Radfahrerquerung Marktallee / Glasuritstraße (Variante 6)
Anlage 3: Anfrage zum Verkehr auf der Osttorbrücke der SPD-Fraktion in der BV Münster-Hiltrup

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V/0819/2021
vom 28.07.2021