Optimierung der Radverkehrsführung am Ludgeriplatz - Abschlußbericht der Verwaltung

Anregung/ Antrag Nr. 110
des Herrn Heß, UWG vom 11.05.2005

Antrag Nr. 1 der UWG in der BV Mitte

Die Verwaltung wird beauftragt, durch.eine Wiederherstellung der Fahrbahnleitmarkierung
wie sie bis Mai 2004 bestand die Verkehrssicherheit im Kreisverkehr Ludgeriplatz für alle
Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. In einem zweiten Schritt sind ergänzende
Maßnahmen zur Verkehrslenkung und -sicherheit umzusetzen.

Begründung:

Im Gefolge des tödlichen Unfalls einer Radfahrerin im Kreisverkehr am 28. April 2004
kam es zu einer intensiven Diskussion über die Änderung der Fahrbahnleitmarkierungen
resp. baulicher Ausführung. Die seitdem getroffenen punktuellen Maßnahmen haben sich
aber als untauglich in dem Sinne erwiesen, die Sicherheit und/oder Durchlässigkeit im
Gesamtsystem Ludgeriplatz zu verbessern oder mindestens zu erhalten. Besonders
kritisch sind in diesem Zusammenhang die im Dezember 2004 installierten
Schrammborde zu bewerten.

Aus diesem Grunde wird zunächst die Wiederherstellung der Situation, wie sie bis Mai
2004 bestand, vorgeschlagen. Dieses Markierungssystem hat seine Tauglichkeit unter
den besonderen Bedingungen. des Standortes (mit 39.000 Kfz- und 12.000
Radbewegungen der am höchsten belastete Verkehrspunkt Münsters) grundsätzlich
bewiesen. Zusätzlich sind ergänzende Maßnahmen zu treffen, um im Vorfeld auf den
neuralgischen Punkt Ludgeriplatz hinzuweisen (gelbe Blinklichter und/oder hinweisende
Fahrbahnmarkierungen/Beschilderung an den Zufahrten Hafen-, Hammer, Moltke- und
Schorlemerstraße). Ebenso ist die Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr möglichst
weitgehend umzusetzen.

Ergänzend sei angemerkt, daß subjektives. Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmern und
daraus resultierende Gefahren/Unfälle im Ludgerikreisel ohnehin durch keinerlei
dirigistischen Eingriff unterbunden werden kann.

UNABHÄNGIGE WÄHLERGEMEINSCHAFT FÜR MÜNSTER - BV MITTE

Michael Heß

Südstraße 19

48153 Münster

Münster, den 11. Januar 2005

AH

Anlage 6

Anlage 5

Anregung / Antrag Nr. 104
der SPD-Fraktion
vom 09.11.2004

Bezirksvertretung Münster-Mitte
SPD-Fraktion

04.11.2004

Erhöhung der Radverkehrssicherheit im
Ludgerikreisel und an der Hafenstraße

Die Verwaltung wird beauftragt,

1) Die Planungen für die Anlage von Radwegen auf der Hafenstraße
entsprechend neu aufzunehmen und

2) die Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit für Fahrradfahrerinnen und
Fahrradfahrer im Ludgerkreisel neu aufzugreifen.

Begründung:

Die Erhöhung der Radverkehrssicherheit ist dringend notwendig. Bislang war die
Umsetzung an den Bau der Tiefgarage geknüpft. Der Bau der Tiefgarage wird nicht
weiter verfolgt. Die Planungen für die Erhöhung der Radverkehrssicherhit sollten
nunmehr umgehend in Angriff genommen werden.

gez. Ludger-Buss-Gola
Anneka Beck
Wolfgang Becker
Dirk Nolte
Marita Otte

Anlage 3

SPD-Fraktion
im Rat der Stadt Münster

Ratsantrag

.11.2004
11.208 Münzstraße 15

48143 Münster

Telefon: 0251/ 45314
Telefax: 0251/ 511750
mail: spdfrak@muenster.de

Internet: www.spd-muenster.de

Beschlüsse zum Bau der Tiefgarage Ludgeriplatz
aufheben

Der Rat möge beschließen:

Il. Die Beschlüsse des Rates der Stadt Münster aus der vergangenen Wahlperiode
zum Bau einer Tiefgarage unter dem Ludgeriplatz werden aufgehoben. Im
einzelnen sind dabei folgende Maßnahmen zu treffen:

1) Der Bebauungsplan Nr. 452 „Tiefgarage Ludgeriplatz“ wird aufgehoben.

2) De in diesem Zusammenhang beschlossene Änderung der
Naturdenkmalverordnung wird ebenfalls rückgängig gemacht.

3) Die von der Stadt Münster beim Bau der Tiefgarage eingestellten Finanzmittel
für die städtebaulichen Begleitmaßnahmen fließen in den allgemeinen
Haushalt zurück.

4) Das Parkraumkonzept 2010 wird den neuen Gegebenheiten angepasst und in
überarbeiteter Form dem Rat zur erneuten Beschlussfassung vorgelegt.

Il. Daneben sind die Maßnahmen zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit, die aus
politischen Gründen an den Bau der Tiefgarage geknüpft worden waren, nunmehr
davon unabhängig fortzuführen. Konkret wird die Verwaltung beauftragt,

1) die Planungen für die Anlage von Radwegen auf der Hafenstraße
entsprechend neu aufzunehmen und

2) die Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit für Fahrradfahrerinnen und
Fahrradfahrer im Ludgerikreisel neu aufzugreifen.

Begründung:

Das Vorhaben einer Tiefgarage unter dem Ludgeriplatz ist in Münster von Anfang an
auf breite bürgerschaftliche und politische Ablehnung gestoßen. Dennoch hat der Rat
der Stadt mit den Stimmen von CDU und FDP am 31.03.2004 die politischen

1

Anlage 3

Weichen für den Bau des Ludgeriparkhauses gestellt. Nach der Kommunalwahl ist im
Rat der Stadt Münster jedoch keine Mehrheit mehr für das Projekt vorhanden; die
scharfe Kritik der SPD an diesem Prestigeprojekt von CDU und FDP sieht sich
vollauf bestätigt. Nach dreijähriger Planungsphase besteht damit die Chance, dieses
finanziell unverantwortliche, verkehrspolitisch fehlgeplante und stadtstrukturell fatale
Großprojekt aufzugeben. Mit dem vorliegenden Ratsantrag soll jetzt auch formal der
Ausstieg aus dem Tiefgaragenprojekt Ludgeriplatz vollzogen werden. Darüber hinaus
können mit der veränderten politischen Lage die angestrebten Verbesserungen für
den Radverkehr im Bereich Ludgeriplatz und Hafenstraße unabhängig von der
Planung einer Tiefgarage fortgeführt bzw. angegangen werden.

gez. \Wolfgang Heuer

Beanka Ganser Anne Hakenes Karsten Rahn

Holger Wigger Marianne Hopmann Udo Reiter

Gaby Kubig-Steltig Ralf Hubert Anne Schulze Wintzler
Alexander Bercht Michael Jung Joachim Tonn

Anika Bergner Marianne Koch Beate Vilhjalmsson
Philipp Gabriel Kurt Pölling Moritz von Schmeling

CDW,. Anlage1
Fa yster

11. Mai 2004 bm

Antrag an den Planungsausschuss

Mehr Sicherheit für Radfahrer im Ludgerikreisverkehr

Die Verwaltung wird beauftragt, Maßnahmen darzustellen, wie die Sicherheit für Radfahrer
im Ludgerikreisverkehr kurz- und mittelfristig erhöht werden kann. Dabei soll insbesondere
auf folgende Punkte eingegangen werden:

- als Sofortmaßnahme die Fahrbeziehungen im Ludgerikreisel durch Erneuerung und
Ergänzung der Fahrbahnmarkierungen zu verdeutlichen;

- Planungen aufzunehmen mit dem Ziel, die Verkehrssicherheit im Ludgerikreisel
insgesamt und speziell für Radfahrer zu optimieren. Dabei soll alternativ eine
Radverkehrsführung in der Fahrbahn oder abgesetzt von der Fahrbahn
(Separationsprinzip) untersucht und bewertet werden;

- noch vor der Sommerpause das Ergebnis der Untersuchungen mit einer fachlichen
Bewertung der Alternativen dem Planungsausschuss vorzustellen.

Gez. Weber

CDU-Fraktion im Rat der Stadt Münster
Fraktionsgeschäftsstelle:
Mauritzstraße 7/8 48143 Münster
Telefon (0251) 418 43 33 ' Telefax (0251) 4 31 36
e-mail fraktion@cdu-mis.de http//: www.cdu-ms.de

Untersuchungsbericht 
 
Maßnahmenvorschläge 
zur Steigerung der  
Radverkehrssicherheit  
am Ludgeriplatz 
 
 
Anlage 8

- 2 - 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Impressum 
 Stadt Münster 
 Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrspl anung 
 - Abteilung Verkehrsplanung - 
Redaktion / Text Friedrich-Wilhelm Oellers, Stephan  Böhme, Oliver Drubel 
Datenaufbereitung / 
Grafiken Oliver Drubel, Tanja Revermann 
Titelfoto Brilon-Bondzio-Weiser GmbH, Bochum 
Layout Oliver Drubel 
Auflage 500 
Stand März 2006

- 3 - 
I N H A L T S V E R Z E I C H N I S    
 
1 DIE GRUNDLAGEN 
............................................................................................................ 4 
1.1  Beschreibung der verkehrlichen und stadtfunktionalen Bedeutung 
des Ludgeriplatzes .............................................................................................................. 4 
1.2  Zeitlicher Abriss der bisherigen Entwicklung zum Ludgeriplatz......................................... .. 5 
 
2 DER LÖSUNGSFINDUNGSPROZESS .............................................................................. 6 
2.1  Der Ansatz der Verwaltung.................................................................................................. 6 
2.2  Das öffentliche Kolloquium mit externen Verkehrsexperten ................................................ 8 
2.2.1  Untersuchte Lösungsansätze ......................................................................................................10  
2.2.2  Ergebnisse des Kolloquiums........................................................................................................14  
2.3  Varianten der Teilsignalisierung ........................................................................................ 18  
2.3.1  Teilsignalisierung mit Radwegführung entlang der Platzkanten - (Variante 2d) - ........................18  
2.3.2  Direkte Radwegverbindung in Nord-Süd-Richtung - (Variante 4) -..............................................20  
2.4  Anregungen aus Politik und Bürgerschaft ......................................................................... 21  
2.5  Ergänzende verkehrliche Begutachtung............................................................................ 23  
2.5.1  Videoauswertung in der Hammer Straße    
- Radverkehrsverhalten beim Verlassen des Radweges -.................................................. ........23  
2.5.2  Videoauswertung in der Hammer Straße    
- Radverkehrsverhalten bei der Einfahrt in den Kreisverkehr - ...................................................24  
2.6  Unfallentwicklung 2000 - 2005 .......................................................................................... 27  
 
3 DIE EMPFEHLUNGEN ..................................................................................................... 31  
3.1  Erläuterung der Verwaltungsvorschläge............................................................................ 31  
3.2  Zur Umsetzung empfohlen: 
Die Optimierung der Verkehrssicherheit im Bestand......................................................... 31  
3.3  Die weitergehende Perspektive:  
Der abgesetzt geführte Radweg mit Teilsignalisierung ..................................................... 31  
3.4  Die Empfehlung der Verwaltung........................................................................................ 31  
 
4 DIE ZUSAMMENFASSUNG.............................................................................................. 33  
 
- ANHANG -............................................................................................................................... 35  
Vorschläge und Ansätze mit erheblichen baulichen Eingriffen .................................................. 35

- 4 - 
1 DIE GRUNDLAGEN 
1.1 Beschreibung der verkehrlichen und stadtfunktio nalen 
Bedeutung des Ludgeriplatzes 
 
Der Ludgeriplatz, gelegen am 
südlichen Rand der Altstadt, 
stellt die Verknüpfung der 
Verkehrsströme der B 54 
(Hammer Straße / Moltke- 
straße) und L 793 (Hafen- 
straße / Schorlemerstraße) 
dar. Damit konzentriert sich 
die verkehrliche Bedeutung 
der ansonsten vollständig 
ausgebildeten ersten und 
zweiten Tangentenringe um 
die Innenstadt Münsters auf 
die zuführenden Straßen des 
Ludgeriplatzes, die in diesem 
zentralen Stadtplatz mitein- 
ander verschmelzen. 
 
Mit einem Außendurchmes- 
ser von 86m bindet der 
Kreisverkehrsplatz zusätzlich 
die Ludgeristraße in Richtung 
Innenstadt, sowie die Straße Am Kanonengraben an, ü ber die die westliche Teil- 
fläche des Ludgeriplatzes erschlossen wird. 
Aus seiner besonderen Lage und Bedeutung innerhalb des Straßennetzes resul- 
tiert einer der hoch belasteten Verkehrsknotenpunkt e Münsters, an dem zugleich 
der Umstieg zwischen den rund 20 Regional- und Stad tbuslinien möglich ist. Zu- 
sammen mit den übrigen Fußgängern und Radfahrern nutzen auch die Fahrgäste 
den Ludgeriplatz als südliches Eingangstor zur zentralen Innenstadt. 
Die Freiflächen zwischen den einmündenden Straßen w erden derzeit überwie- 
gend als Parkfläche weniger zu Aufenthaltszwecken genutzt. 
Im Norden angrenzend verläuft der Grünzug der Prome nade, über den auch die 
Feinverteilung des Radverkehrs um die City erfolgt. In südlicher Richtung schließt 
sich unmittelbar der Einkaufsbereich der Hammer Str. an. 
 
Der Radverkehr wird auf der Kreisfahrbahn im Mischv erkehr mit den Kraftfahr- 
zeugen geführt. Die Führung des Radverkehrs erfolgt  im Zufluss des Ludgeriplat- 
zes auf unterschiedliche Arten: 
In der Ludgeristraße und Am Kanonengraben fließt de r Radverkehr im Fahr- 
bahnbereich mit, während er in der Moltkestraße und  der Schorlemerstr. auf 
kombinierten Bus- und Radspuren bis an die Einmündu ngsbereiche herangeführt 
wird. Die gesicherte Radwegführung der Hammer Str. steht im Bereich der Ha- 
fenstraße immer noch aus. Hier muss sich der Radver kehr bislang immer noch 
auf der 4-spurigen Hauptverkehrsstraße mit dem Kraf tfahrzeugverkehr arrangie- 
ren. Mittelfristig soll diesem Defizit jedoch durch  den Bau von beidseitigen Rad- 
wegen begegnet werden. 
Lage im Netz 
Besondere  
Charakteristik  
insgesamt …  
… und der Rad-
verkehrsführung 
im Besonderen

- 5 - 
1.2 Zeitlicher Abriss der bisherigen Entwicklung zu m Ludgeriplatz 
 
 
Zeit Ereignis 
 
 
1981 Antrag: Einrichtung von Radwegen:  
Abgelehnt - Scheinsicherheit, Konfliktpunkte, Leistungsminderung  
1989 Antrag: Einrichtung von Radfahrstreifen:  
zur Kenntnis genommen (Scheinsicherheit, Konfliktpunkte, Leistungsminderung)  
1989 Vorstellung des Forschungsberichtes pgv:   
Unfälle mit Radfahren überwiegend an den Ein- und Ausfahrten; Radstreifen lösen 
das Problem nicht, Radfahrer werden nur gesehen, wenn sie auf der Mitte der rech- 
ten Spur fahren  
1991 Markierung und Geschwindigkeitsbegrenzung: momentane Lösung für Radfahrer die 
günstigste, Reduzierung der Kfz-Fahrten sollte diskutiert werden; keine Sofortmaß- 
nahmen  
1997 Versuch: Rückbau Ausfahrt Moltkestr., Stop-Zei chen an der Einfahrt Moltkestr., 
Kreisfahrbahn zw. Moltke- und Hammerstr. verengen durch Markierung:  
Verengung der Ausfahrt verursacht Staus, wird aufgehoben; Stop-Zeichen und Ver- 
engung im Kreisverkehr haben sich bewährt  
 
 
1973 tödlicher Radfahrunfall (Ursache: Toter Winkel ) 
1992 tödlicher Radfahrunfall (Ursache: Abbiegeunfal l bei der Einfahrt) 
28.04.04 tödlicher Radfahrunfall (Ursache: Toter Wi nkel) 
04.05.04 Antrag der CDU zur Steigerung der Radverke hrssicherheit am Ludgeriplatz 
13.05.04 Bericht im Planungsausschuss 
01.07.04 Beschluss zur kontinuierlichen Fahrbahnbre ite im Kreis und der einspurigen Zu- 
fahrt Hammer Str., sowie Errichtung von provisorischen Schrammborden 
07.07.04 Ausführung der Markierungsmaßnahmen 
07.12.04 Beschluss Aufhebung der einspurigen Zufahr t Hammer Str. 
08.12.04 Ummarkierung Hammer Straße: Zweispurige Zu fahrt 
13.12.04 Setzen der Leitborde 
22.12.04 zstl. Gelbmarkierung Hammerstraße zur Verd eutlichung der Verkehrsführung 
29.12.04 Anpassung der Leitborde an den Busverkehr in der Zufahrt Hammer Str. 
05.01.05 Austausch der zerstörten Leitborde 
27.01.05 Bericht der Verwaltung: Empfehlung weitere s Vorgehen;   
Interfraktioneller Antrag zum Abbau der Leitborde u nd zur Durchführung eines öf- 
fentlichen Kolloquiums; Einrichtung des Inter fr aktionellen Arbeits kreises IFrAK 
01.02.05 Abbau der Leitborde 
30.03.05 Hammer Str. - Austausch der Warnbaken gege n niedrige Leitborde 
18.05.05 Tagung des öffentlichen Kolloquiums mit ex ternen Fachleuten 
März 05 – 
Febr. 06 
IFrAK-Sitzungen, Analyse des Verkehrsverhaltens, Er arbeitung Planungs-
vorschläge, Unfallauswertungen 
02.05.06 Beschlussvorschlag der Verwaltung: Weitere s Vorgehen

- 6 - 
2 DER LÖSUNGSFINDUNGSPROZESS 
- Hintergründe, Fakten, Lösungsansätze - 
2.1 Der Ansatz der Verwaltung 
 
Nicht erst seit dem tragischen Unfall einer Radfahr erin im März 2004 wurden Forderungen nach 
separaten Radverkehrsführungsformen am Kreisverkehr öffentlich gefordert. Tatsächlich gehen die 
Meinungen zur optimierten Radverkehrsführung am Lud geriplatz in der öffentlichen 
Meinungsbildung nach wie vor weit auseinander. Auch  in der Fachwelt gibt es zum Phänomen 
Ludgeriplatz, mit seinen täglich 12 000 Radfahrern,  überwiegend in Nord-Süd-Richtung, und den 
38 000 Kraftfahrzeugen, überwiegend in West-Ost-Ric htung, keine ausreichend abgesicherten 
Planungsempfehlungen zur gesicherten Radverkehrsfüh rung an einem Großen zweispurigen 
Kreisverkehrsplatz mit derartigen Verkehrsverhältnissen (hohe Kfz- und Radverkehrsströme). 
 
 
 
 
 
Im Sommer 2004 wurden zunächst die Grundlagen einer  sichereren Radverkehrsführung im 
Fahrbahnbereich des Ludgeriplatzes geschaffen: Dazu  zählen die Markierung einer kontinuierlich 
breiten äußeren Fahrspur im Kreis, sowie die Anlage  von Schutzstreifen auf der jeweils rechten 
Spur der Hauptzufahrtsstraßen. Damit entbrannte gle ichzeitig eine intensive öffentliche 
(Grundsatz-) Diskussion über die best geeignete Führungsform des Radverkehrs am Ludgeriplatz. 
Fußgängeraufko mmen

- 7 -

- 8 - 
… mit externen 
Verkehrsexperten 
2.2 Das öffentliche Kolloquium mit externen Verkehr sexperten 
 
Aus diesem Grund wurde am 18. Mai 2005 ein öffentli ches Kolloquium mit exter- 
nen Verkehrsexperten initiiert, welche die grundleg enden Möglichkeiten der Rad- 
verkehrsführung anhand zuvor erstellter Expertisen erörterten, diskutierten und 
ihre Realisierungsmöglichkeiten in verkehrlicher, s tädtebaulicher und finanzieller 
Hinsicht abwogen.  
 
Als Podiumsgäste referierten und diskutierten mit dem Publikum: 
• Dankmar Alrutz, Planungsgemeinschaft Verkehr, Hannover ,   
Forschung und Planung auf dem Gebiet des Radverkehrs / Vorsitzender FGSV-AA Radverkehr  
• Dr. Lothar Bondzio, Büro Brilon-Bondzio-Weiser,Bochum  
Führende Forschungsstelle auf dem Gebiet von Kreisverkehren  
• Prof. Dr. Robert Schnüll, Hannover,   
Fachexperte auf dem Gebiet der Signalisierung von Kreisverkehren  
• Prof. Martin R. Lühder, FH Münster / Fachbereich Verkehrswesen  
• Stephan Böhme, Stadt Münster, Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrs- 
planung, Abteilung Verkehrsplanung,   
Fachstellenleiter Planung und Entwurf, u.a. langjährige Betreuung des Münsteraner Radverkehrs  
 
 
Eingangs wurde zunächst dar- 
gelegt, dass die Unfallsituation 
im Vergleich mit anderen gro- 
ßen Kreisverkehren in Deutsch- 
land im unteren, d.h. im relativ 
günstigen Bereich angesiedelt 
ist (siehe linke Abbildung zu 
den Unfallraten an deutschen 
Kreisverkehrsplätzen). 
 
… 
 
 
 
 
 
 
 
 
Öffentliches  
Kolloquium …

- 9 - 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
… 
 
Die übrigen Abbildungen zeigen die negative 
Veränderung der Unfallquote durch Errichtung 
von Radverkehrsanlagen an (großen) Kreis- 
verkehrsplätzen (aus: Bericht der Bundesan- 
stalt für Straßenwesen zur Sicherung von 
Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, 
1992). 
 
 
Wegen der hohen Unfallquote wurde empfoh- 
len, auf eine Separierung des Radverkehrs zu 
verzichten.

- 10 - 
2.2.1 Untersuchte Lösungsansätze 
 
Im Anschluss wurden die untersuchten Varianten der Radverkehrsführung im 
Einzelnen erläutert und anhand von Simulationen im Detail vorgestellt: 
 
 
1. Ein umlaufender Radweg , unabhängig von der genauen Lage auf der 
Kreisfahrbahn oder auf Höhe der Fußgängerüberwege, führt zu erheblichen 
Rückstauungen bei der Zufahrt in den Kreis, da der Radverkehr auf dem 
Radweg sein Vorfahrtsrecht ausüben wird, was wieder um zur Entstehung 
erheblicher Verlustzeiten des Kraftfahrzeugverkehrs  führt. Entsprechende 
Bedenken wurden in der Vergangenheit von der Verwal tung bereits geteilt 
und somit erneut bestätigt (vgl. Vorlage V/0577/2004). 
 
  
 
Bei separat angelegten Radwegen an großen Kreisverk ehren zeigen die Er- 
fahrungen aus anderen Städten eine negative Entwick lung der Verkehrssi- 
cherheit. Dies ist u.a. auch darauf zurückzuführen,  dass der Radweg vom 
Radverkehr in Gegenrichtung genutzt und dadurch für  die ausfahrenden 
Kraftfahrzeugführer unübliche und sehr konfliktträc htige Begegnungen auf- 
treten (vgl. Grafiken auf den vorhergehenden Seiten). 
 
 
2.a Ein abgesetzt geführter, umlaufender Radweg , der in Kombination mit ei- 
ner Teilsignalisierung angelegt wird, führt grundsä tzlich zu einer Reglemen- 
tierung der konfliktträchtigen Verkehrsströme:   
Kraftfahrzeuge erhalten auf Höhe der Fußgängerqueru ng, auf dessen Höhe 
auch der Radweg quert, eine Rot-Gelb-Schaltung, die  es dem Kraftfahrzeug- 
verkehr ermöglicht nach Freigabe durch die Lichtsig nalanlage unter Vorfahrt-
Achten in den Kreisverkehr einzufahren. Die Signals chaltung könnte in die- 
Ein umlaufender 
Radweg muss …  
… abgesetzt und  
signalgeregelt  
geführt werden!

- 11 -
Ein viel  
versprechender  
Lösungsansatz! 
sem Fall so erfolgen, dass es dem Radverkehr ermögl icht wird, zwei Zu- 
fahrtsstraßen innerhalb einer Phase zu queren. In d er Nord-Süd-Richtung 
wäre der Radverkehr nur maximal einmal gezwungen zu  halten. Die Leis- 
tungsfähigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs würde grun dsätzlich nur geringfü- 
gig abnehmen, in Verkehrsspitzen wären jedoch auch vereinzelt größere 
Rückstauungen nicht auszuschließen. 
Neben der Variante zur Verbesserung von Maßnahmen i m Bestand stellt 
diese den viel versprechendsten Ansatz zur Steigeru ng der Verkehrssicher- 
heit für den Radverkehr am Ludgeriplatz dar. Dazu i st allerdings noch eine 
spezielle Leistungsfähigkeitsuntersuchung zum Nachw eis der generellen 
Funktionsfähigkeit erforderlich. Ein umlaufender Ra dweg mit Teilsignalisie- 
rung könnte ein tragfähiger Kompromiss sein. 
 
 
 
Details der Teilsignalisierung, hier bei kreisfahrbahnnaher Führung

- 12 - 
 
2.c Die Kombination von Vollsignalisierung der Kreisfahrbahn  und eines 
umlaufenden Radweges bedingt eine erhebliche Ausdeh nung von Stau- 
räumen für den Kraftfahrzeugverkehr und somit umfan greiche Erweite- 
rungen von Fahrbahnflächen. Primär wäre die Zufahrt  Moltkestraße als 
auch die gesamte südliche Kreisfahrbahn auf drei Spuren zu erweitern. 
Jeder Richtung würde nacheinander die Ein- und Durc hfahrt über den 
Ludgeriplatz gewährt. Da auch erhebliche Reisezeitv erluste für den Rad- 
verkehr auftreten, wurde diese Variante einhellig v on den Anwesenden 
des Kolloquiums als auch im gesamten weiteren Verfa hren als nicht ziel- 
führend abgelehnt und nicht weiter verfolgt. 
 
 
 
 
Drei Fahrspuren im Süden des Kreis- 
verkehrs und im Zufahrtsbereich der 
Moltke Str. (hier links im Bild) kenn- 
zeichnen den hohen baulichen Eingriff 
im Rahmen der Vollsignalisierung 
 
 
Vollsignalisierung 
- 
Keine zufrieden- 
stellende Lösung!

- 13 -
3. Eine offene  Troglösung mit umlaufendem Radweg  stellt einen weite- 
ren Lösungsansatz dar, der eine direkte Verbindung für Pkws auf der 
Achse Moltkestraße/Hafenstraße ermöglicht. Mit der unter der Kreismitte 
offen zu gestaltenden Unterquerungsmöglichkeit  entfällt, mit Ausnahme 
größerer Fahrzeuge, diese nicht unerhebliche Verkeh rsbelastung im 
Kreisverkehr. Dies hat zur Folge, dass die Neuanlag e eines umlaufenden 
Radweges ohne Errichtung von Lichtsignalanlagen mög lich wäre, da der 
Kreisverkehr aufgrund der zu ca. 30 % geringeren Kf z-Verkehrsbelastung 
nicht mehr stauanfällig bleibt. 
 
 
 
 Prinzipskizzen zur Troglösung  
 mit umlaufendem Radweg 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gestalterisch könnte die Ausführung in offener Trog bauweise erfolgen, da 
lediglich die Kreisfahrbahn unterquert werden müsst e, sodass kein Tun- 
nelbauwerk entstehen würde. 
 
Trotzdem wurde angesichts der gravierenden Eingriff e und der nicht un- 
erheblichen Kosten diese Variante bestenfalls als l angfristige Perspektive 
betrachtet und in der Bürgerschaft als nicht umsetz bare Variante verwor- 
fen (vgl. Variante 8 im Anhang). 
Offen gestaltete 
Direktverbindung 
für Pkws  
zwischen Moltke- 
und Hafe nstraß e

- 14 - 
2.2.2 Ergebnisse des Kolloquiums 
 
 
Als Ergebnisse des Kolloquiums und eines ergänzende n Verkehrsgutachtens 
1 
können folgende Erkenntnisse festgehalten werden: 
 
 
Die Anlage eines umlaufenden Radweges bedarf der si gnaltechnischen 
Regelung. 
 
 
Auf Grund der vorhandenen Verkehrsmengen des Rad-, Kraftfahrzeug- und Bus- 
verkehrs am Ludgeriplatz bedarf dieser Lösungsansat z einer detaillierteren Un- 
tersuchung, da signaltechnische Maßnahmen, die zur Verbesserung der signal- 
technischen Verkehrssicherheit beitragen sollen, hä ufig zu Lasten der Leistungs- 
fähigkeit gehen, so dass grundsätzlich mit verlänge rten Wartezeiten zu rechnen 
ist. 
Mit Errichtung einer Signalisierung sollten dann au ch weitergehende Überlegun- 
gen zur Optimierung der verkehrlichen und gestalter ischen Gesamtsituation er- 
griffen werden, wie sie beispielhaft im nachfolgenden Kapitel aufgeführt werden. 
 
 
Umlaufender Radweg mit Teilsignalisierung 
                                                      
1 Verkehrstechnische Untersuchung zur Optimierung der Radverkehrsführung am Ludgeriplatz in Münster, 
Schlussbericht, Juli 2005; Hrsg. Brilon Bondzio Weiser, Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH  
Detailprüfung der 
Teilsignalisierung  
 
 
& 
 
…

- 15 -
Ergänzend sei auf die mittleren Verlustzeiten hinge wiesen, die bei typischen We- 
gestrecken über den Ludgeriplatz beispielhaft in de n folgenden Grafiken wieder- 
gegeben werden. Neben den Fahrzeitverlusten des Kraftfahrzeugverkehrs …  
 
 
 
… sind auch die durchschnittlichen Wartezeiten des Radverkehrs zu bewerten.

- 16 - 
Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass im K olloquium die Ansicht der 
Fachverwaltung in vollem Umfang bestätigt wurde. Am  viel versprechendsten 
bleibt der bisherige Ansatz, weitere Optimierungsmaßnahmen im Bestand  
vorzunehmen. Eine Antwort zur konfliktfreien Bewält igung der divergierenden 
Interessen, die beim Mischverkehr auf der Fahrbahn zwischen dem Rad- und 
Kraftfahrzeugverkehr auftreten, haben auch die Expe rten des Kolloquiums nicht 
geben können. Gleichwohl wurden Teilaspekte zur Ver besserung genannt, die 
bei der weiteren Planung zu berücksichtigen sind. Dazu zählen:  
 

 Entlastung des Kreisverkehrs vom Kfz-Verkehr im Ne tz 

 bei steigender Kraftfahrzeugbelastung weitere Redu zierung der Fahr- 
spurbreiten, z.B. in den Ausfahrtsbereichen und kla rere Spurführung in 
den Ein- und Ausfahrten 

 Förderung einer sicheren Radverkehrsführung auch i m Kreis und im Aus- 
fahrtsbereich …  

 Öffentlichkeitsarbeit über sicheres Radfahren im u nd am Kreisverkehr 
verstärken 
 
 
 
Die hieraus entwickelten Empfehlungen zur  Bestandsoptimierung  tragen die- 
sen Aspekten weitgehend Rechnung: 
 
• Rückbau der abschraffierten, nicht erforderlichen Verkehrsflächen 
 zugunsten 
der angrenzenden Platzteilflächen. 
• Fahrbahnnahe Radwegausfahrten an allen Hauptverkeh rsstraßen  
• Blockmarkierungen an den Zufahrten  verdeutlichen stärker die „Zufahrtsgren- 
ze“ in den Kreis gegenüber der äußeren Kreisfahrbah n bzw. dem Ausfahrts- 
bereich des Radverkehrs. 
• Abgesetzte Bereiche mit Grobpflaster im jeweiligen  Kurveninnenbereich der 
Zufahrten,  die lediglich von Großfahrzeugen überfahren werden  müssen und 
nur im Bedarfsfall dem Radverkehr als Ausweichberei che zur Verfügung ste- 
hen sollen. 
• Durch diese Art der Ausgestaltung können die Straß eneinmündungen recht- 
winkliger angebunden  werden, woraus eine stärkere Geschwindigkeitsredu-
zierung und eine bewußtere Einfahrtssituation mit v erbesserten Blickbezie- 
hungen resultieren. 
 
 
Der Verkehrstechnische Entwurf, der diesen Aspekten  entsprechend Rechnung 
trägt, ist auf der nächsten Seite abgebildet. Grau hinterlegt sind die entbehrlichen 
Fahrbahnflächen, die künftig den Platzflächen zugeschlagen werden. 
… bei weiterer Ent- 
schärfung potentiel- 
ler Konfliktpunkte 
 
als 
 
Sofortmaßnahmen 
 
BESTANDS-
OPTIMIERUNG 
… weiterer  
Optimierung im 
Bestand  
 
als  
Ergebnisse des 
Kolloquiums …

- 17 -
 
Empfehlung zur Bestandsoptimierung mit klar begrenzten Ein- und Ausfahrtsbereichen 
 
Es bleibt hierbei aber das generelle Problem besteh en, dass der Radverkehr bei 
der Mischverkehrsform eigene Bewegungsflächen im Ve rkehrsablauf beharrlich 
einfordert und daraus ein Unsicherheitsgefühl bei a llen 
 Verkehrsteilnehmern ver- 
bleibt. Dies ist besonders in den Fällen zu beobach ten, in denen der Radverkehr 
vor Erreichen der Kreisfahrbahn von vorhandenen bzw . geplanten Radwegen in 
die Fahrbahn geleitet wird, wie die jüngsten Erfahrungen aus der Hammer Straße 
belegen (vgl. Kap. 2.4.1 Videoauswertung beim Verla ssen des Radweges Ham- 
mer Str.). 
 
Insofern ist und bleibt die Bestandsoptimierung ein e begrenzt sichere Führungs- 
form für den Radverkehr. Ein sichererer Lösungsansa tz für alle Radfahrer stellt 
der abgesetzt geführte Radweg mit Teilsignalisierun g dar, der im nächsten Kapi- 
tel vorgestellt wird:

- 18 - 
2.3 Varianten der Teilsignalisierung 
 
Da die Teilsignalisierung den viel versprechendsten  Lösungsansatz zur Steige- 
rung der Verkehrssicherheit am Ludgeriplatz für den  Radverkehr beinhaltet, wur- 
den auf dieser Grundlage zwei weitere Untervariante n im Verfahren entwickelt, 
die im Folgenden in ihren Grundzügen erläutert werden: 
 
2.3.1 Teilsignalisierung mit Radwegführung entlang der Platzkanten   
- (Variante 2d) - 
Durch Einrichtung einer Teilsignalisierung kommt es  zwangsläufig zu einer Tren- 
nung der Radverkehrs- und Kraftfahrzeugströme. Folg lich können beide Ver- 
kehrsarten auch voneinander räumlich getrennt gefüh rt werden. Eine kreisfahr- 
bahnnahe Führung des Radverkehrs hat sich als verke hrstechnisch schwierig 
erweisen, da Rückstauungen von Kraftfahrzeugen auf die Radwegefurten nicht 
auszuschließen sind. 
Angesichts der Tatsache, dass die Teilplatzflächen vor den angrenzenden Ge- 
bäudekanten ebenfalls einer verkehrlichen Erschließ ung und 
 der gestalterischen 
Aufwertung bedürfen, basiert dieser Ansatz darauf, unter Aufwertung dieser Sei- 
tenräume den Radverkehr zusammen mit dem Fußgängerv erkehr in unmittelba- 
rer Nähe vor den bestehenden Gebäuden des Ludgeripl atzes verlaufen zu las- 
sen. Ein entsprechender Vorentwurf nimmt als eine mögliche Idee die Grundzüge 
der gestalterischen Aufwertung aus dem Wettbewerbse rgebnis von 
WES/Baumewerd aus dem Jahr 2003 auf. 
Im nördlichen Bereich der Grünanlage würden entsprechende direkte Anschlüsse 
an die Promenade auch für den Radverkehr erfolgen u nd damit der Radverkehr 
komplett außerhalb der vom Kraftfahrzeug dominierte n Kreisfahrbahn abgewi- 
ckelt werden. Die Distanz der Querungen zum Kreisve rkehr würde den bislang 
bestehenden verkehrlichen Zusammenhang zwischen gle ichgerichteten Rad- 
und Kfz-Strömen stärker entkoppeln und die Gefahr d es Zurückstauens durch 
Kraftfahrzeuge, die nicht in den Kreis einfahren können, erheblich reduzieren. 
Die aus diesem Ansatz zunächst offensichtliche läng ere Wegestrecke für den 
Fuß- und Radverkehr würde kompensiert durch eine ge stalterische Aufwertung 
der Seitenräume in Verbindung mit einem deutlichen Komfortgewinn, der aus der 
Tatsache resultiert, abseits des Hauptverkehrsgesch ehens geführt zu werden 
und direkt an die Promenade angebunden zu sein. 
Die neu gewonnene hohe Attraktivität eigenständiger  Verkehrsflächen für den 
Radverkehr ist nach einer Eingewöhnung höher einzus chätzen als die indirekte 
Führung entlang der Platzkanten. Sie stellt jedoch eine erhebliche Änderung ins- 
besondere für die mit dem Bestand vertrauten Münste raner dar, die jedoch bei 
zunehmender Auseinandersetzung mit dieser Idee an Akzeptanz gewinnen kann. 
Grundlage hierfür ist primär die gestalterische Auf wertung im Umfeld der Radwe- 
ge mit weitläufig einsehbaren Aufenthaltsräumen, we lche die erforderliche öffent- 
liche und soziale Kontrolle gewährleisten und somit  maßgeblich zur Akzeptanz 
beitragen. 
Zudem besteht der Vorteil für den Radverkehr, wie b ei allen Ideen mit separater 
Radverkehrsführung, den neuen Radweg auch in Gegenr ichtung befahren zu 
können. 
 
Der entsprechende Verkehrstechnische Entwurf, sowie  der in der Zusammenfas- 
sung bereits vorgestellte erste Gestaltungsvorschla g ist den folgenden Abbildun- 
gen zu entnehmen. 
 
Grundsätzlich geht die Verwaltung davon aus, dass n ur die Querung der Haupt- 
verkehrsstraßen einer Teilsignalisierung bedürfen, sodass auf Signalisierungen 
der Einmündungen Ludgeristraße und Am Kanonengraben  verzichtet werden 
kann. 
 
Aufwertung der 
Platzflächen durch 
integrierte Radwege

- 19 -
 
Deutlich abgesetzter Fuß-/ Radweg mit Teilsignalisierung 
 
 
Erster Gestaltungsvorentwurf zum abgesetzten Fuß-/ Radweg mit Teilsignalisierung

- 20 - 
Grundsatz-
entscheidung und 
Detailplanung  
erforderlich 
2.3.2 Direkte Radwegverbindung in Nord-Süd-Richtung - (Variante 4) - 
Eine weitere Variante, die in Grundzügen aus einer Idee aus dem Kolloquium 
hervorgeht, ist die direkte Führung des Radverkehrs hauptstromes über die 
Kreismitte als direkte Verbindung zwischen Ludgeri-  und Hammer Straße. Aus 
Richtung Innenstadt würde dazu der Radverkehr auf H öhe der Promenade in die 
Mitte der Fahrbahn geführt, um signalgeregelt in di e Kreismitte einfahren zu kön- 
nen. Als Ausfahrten stünden die Zufahrten der Hamme r und der Hafenstraße zur 
Verfügung. 
Lediglich die Knotenpunkte der Ludgeri- und der Ham mer Str. sind signaltech- 
nisch auszurüsten, ansonsten wird weiterhin der Rad verkehr als Mischverkehr 
auf der Kreisfahrbahn geführt.  
 
 
Bestandsoptimierung mit direkter Nord-Süd-Verbindung für den Radverkehr 
 
Kritisch zu hinterfragen bleibt, ob der Großteil de s in Nord-Süd-Richtung fahren- 
den Radverkehrsstromes tatsächlich bereit ist, unte r ein- bis zweimaligem Halten 
an den Lichtzeichenanlagen, eine sicherere Führung über die Kreismitte gegen- 
über dem ansonsten nach wie vor üblichem Mitschwimm en in der Kreisfahrbahn 
zu bevorzugen. Alle übrigen Radverkehrsbeziehungen würden von diesem An- 
satz folglich nicht profitieren, die Fahrbeziehung Hafenstraße nur in Richtung 
stadtauswärts. 
 
 
Grundsätzlich bedürfen beide Untervarianten einer a bschließenden externen  
Überprüfung bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit und letztlich der notwendigen Ak- 
zeptanz beim Radverkehr. 
Angebotsplanung: 
Direkte  
Radwegverbindung 
Ludgeristraße / 
Hammerstraße

- 21 -
2.4 Anregungen aus Politik und Bürgerschaft 
 
Die Diskussion in der Öffentlichkeit, insbesondere in der örtlichen Lokalpresse, 
hat zu zahlreichen Vorschlägen geführt, die an die Verwaltung herangetragen 
worden sind. Sie wurden im Vorfeld des Kolloquiums fachlich geprüft und auch 
während der Veranstaltung als bestehende Überlegung en aus der Bürgerschaft 
vorgestellt. 
Grundsätzlich stand dabei die Trennung des Radverke hrs vom Kfz-Verkehr im 
Vordergrund. Die Ideen erstreckten sich von verschi edenen Varianten eines um- 
laufenden Radweges bis zur baulichen Separierung de r Verkehrsströme, durch 
Anlage von Rampen und Radfahrtunneln, die teilweise  auch vom Fußgängerver- 
kehr mit zu benutzen wären. 
 
Wie in Kapitel 2.2 aufgeführt, scheitert eine „einf ache“ Anlage eines Radweges 
an den bestehenden hohen Verkehrsströmen der einzel nen Verkehrsarten am 
Ludgeriplatz. Auch vermeintlich günstigere Führungs formen auf Höhe der Fuß- 
gängerüberwege (Zebrastreifen) führen zusätzlich zu  uneindeutigen Vorfahrtsre- 
gelungen zwischen dem Rad- und dem Kfz-Verkehr. Sie  sind unter dem Aspekt 
der Verkehrssicherheit nicht umsetzbar. 
 
Vorschläge, die im Wesentlichen eine Trennung der V erkehrsarten durch ent- 
sprechende Rampenlösungen verfolgen, können angesic hts der notwendigen 
massiven baulichen Eingriffe und der erforderlichen  großen Rampenlängen nicht 
zufriedenstellend in das vorhandene städtebauliche Umfeld integriert werden. 
Näheres ist dem Anhang zu entnehmen, in dem auf Gru ndlage der Bürgervor- 
schläge verschiedene Führungsformen in den Variante n 1 – 7 erläutert und be- 
wertet werden. 
 
 
 
Vorschlag der UWG/ÖDP-Fraktion „Umlaufender Radweg“ mit zum Zebrastreifen aussen liegender Radwegeführung  
 
Bürgervorschläge 
mit massiven  
Eingriffen  
ins Umfeld - 
 
detailliert  
im Anhang! 
Verkehrsmengen 
und kritische Vor- 
fahrtsregelungen 
verhindern „ein- 
fache“ Anlage 
von Radwegen  
Hohe Bandbreite 
an vermeintlichen 
Lösungsansätzen 
aus der  
interessierten 
Öffentlichkeit

- 22 - 
 
  
 
Auswahl an Vorschlägen aus der Bürgerschaft von den Münsteranern B. Evels, M. Weber, M. Stermann und Fr-A. Quinting, …  
 
 
  
 
… visulasiert mittels Luftbild der Stadt Münster, S tadtplanungsamt im Herbst 2004

- 23 -
2.5 Ergänzende verkehrliche Begutachtung 
 
2.5.1 Videoauswertung in der Hammer Straße   
- Radverkehrsverhalten beim Verlassen des Radweges  - 
 
Das Verkehrsverhalten vom Radverkehr bei der Zufahr t aus der Hammer Straße 
in den Ludgeriplatz wurde detailliert an einem durc hschnittlichen Werktag, dem 
08.11.2005 in den Morgenstunden, per Videobeobachtung erhoben. Dabei wurde 
sowohl der vom Radverkehr gewählte Weg erfasst als auch das Vorhandensein 
von Kraftfahrzeugen im Straßenraum. Hierbei spielt insbesondere das Befahren 
von Bussen eine wesentliche Rolle, da diese bei der  Einfahrt in den Kreis den 
Schutzstreifen blockieren und somit die Zufahrt für  den Radverkehr unterbinden. 
Diese verkehrsplanerisch und sicherheitstechnisch d urchaus beabsichtigte Bele- 
gung durch Großfahrzeuge konnte zu 100 % beobachtet werden. 
Beim Radverkehr wurde zwischen dem Befahren des Geh weges und der Fahr- 
bahn unterschieden. Im Fahrbahnbereich wurde zudem zwischen dem angeleg- 
ten Schutzstreifen und dem verbotswidrigen Befahren  der Sperrfläche im Ein- 
mündungsbereich zur Kreisfahrbahn unterschieden. Ei n Ausweichen oder eine 
geringfügige Mitbenutzung der Sperrfläche, bei der ansonsten dominierenden 
korrekten Nutzung des Streifens, wurde separat in e iner Kategorie als „Mischbe- 
reich“ erfasst. 
 
Ergebnisse 
Im Untersuchungszeitraum zwischen 08.30 Uhr und 9.0 0 Uhr trafen 74 % des 
Radverkehrs auf Kraftfahrzeuge im Straßenraum, daru nter entfielen 10 % auf 
Busse, welche den Schutzstreifen mit belegten. 
Ohne das Vorhandensein von Kraftfahrzeugen im Zufah rtsbereich  befuhren 
22 % die Einmündung Hammer Straße. Hiervon nutzten 50 % vorbildhaft den 
Schutzstreifen, 14 % hingegen widerrechtlich den Ge hweg, doppelt so viele die 
Sperrfläche ohne ersichtlichen Grund. 
Mit Kraftfahrzeugen im Straßenraum, aber ohne Behinderung durch Busse, 
befuhren 50 % die Sperrfläche, 45 % den Schutzstrei fen (26 %) und den Misch- 
bereich (19 %). Auf dem Gehweg fuhren nur 5 %. 
Damit kann festgestellt werden, dass das Ausweichen  des Radverkehrs auf den 
Gehweg, unabhängig vom Vorhandensein von Kraftfahrz eugen im Straßenraum, 
nur von einem sehr geringen Nutzerkreis vollzogen w ird. Sobald hingegen der 
Schutzstreifen von Großfahrzeugen wie Bussen blocki ert wird, ändert sich der 
Sachverhalt grundlegend: 
Die illegale Gehwegnutzung nimmt mit 31 % gravieren d zu, während der Anteil 
der widerrechtlich befahrenen Sperrfläche mit 54 % annährend gleich bleibt. 
Schutzstreifen und Mischbereich, also die Bereiche,  die der Radverkehr nur 
durch ordnungsgemäßes Einreihen in den Verkehrsflus s benutzen kann, werden 
nur noch marginal von 15 % der Radfahrer genutzt. 
 
Rückschlüsse 
Die Erkenntnis, dass maximal 50 % der Radfahrer den  Schutzstreifen ordnungs- 
gemäß benutzten, im übrigen aber konsequent ein Aus weichen des Radverkehrs 
in verbotswidrig zu befahrene Geh- und Fahrbahnbere iche vollzogen wird, ist 
ausschlaggebend für die Forderung die Führung des R adverkehrs im Einmün- 
dungsbereich der Hammer Straße weiter zu verbessern. 
VIDEO 1:   
 
Differenzierte  
Betrachtung des 
Radverkehrs am 
Radwegende der 
Hammer Straße, …  
… unterteilt in 
 
- Schutzstreifen 
- Sperrflächen oder 
- Gehweg, …  
… verändert sich 
erst ungünstig …  … bei der Belegung 
des Schutzstreifens 
durch Busse etc. 
Akuter  
Handlungsbedarf 
bleibt erforderlich!

- 24 - 
Korrektes,  
Falsches  
oder gar  
widerrechtliches 
Verkehrs-
verhalten? 
2.5.2 Videoauswertung in der Hammer Straße    
- Radverkehrsverhalten bei der Einfahrt  in den Kreisverkehr  - 
 
Für einen Auswertezeitraum von 40 min. wurde der üb erwiegende Teil des Rad- 
verkehrs, der aus der Einmündung Hammer Straße in d en Ludgeriplatz einfuhr, 
differenziert ausgewertet. Hierbei wurden drei Arte n der Einfädelung unterschie- 
den: 
 
Radfahrer, die den Schutzstreifen vorschriftsmäßig nutzten  
– KORREKTES VERKEHRSVERHALTEN  
 
 
Radfahrer, die Interaktionen mit dem Kfz-Verkehr aufwiesen, indem sie entweder 
den Verkehr im Kreis nötigten oder auf die Sperrflächen auswichen  
– FALSCHES VERKEHRSVERHALTEN  
 
 
Radfahrer, die von vorneherein die Sperrflächen, ohne direkte Interaktion mit 
dem Verkehrsgeschehen, den Kreisverkehr außerhalb der Fahrbahnflächen  
(über die Sperrflächen) befuhren 
– WIDERRECHTLICHES VERKEHRSVERHALTEN  
 
 
 
VIDEO 2:   
 
Interaktionen des 
Radverkehrs mit 
dem Verkehrsge- 
schehen im Kreis:

- 25 -
Ergebnis 
• FALSCHES UND WIDERRECHTLICHES VERKEHRSVERHALTEN:  
Von insgesamt 308 erfassten Radfahrern fuhren 75 % außerhalb des 
Schutzstreifens in den Kreisverkehr ein. 
• FALSCHES VERKEHRSVERHALTEN:  
Lediglich 5 % aller Radfahrer wiesen Interaktionen mit dem Kfz-Verkehr 
auf. 
• WIDERRECHTLICHES VERKEHRSVERHALTEN:   
215 Radfahrer befuhren von vorneherein unzulässiger weise die Sperr-
flächen. 
• KORREKTES VERKEHRSVERHALTEN:   
Folglich nutzte nur jeder 4. mit dem Rad vorschrift smäßig die vorhandene 
Radverkehrsführung an der Einfahrt Hammer Straße. 
 
Ergänzend sei angemerkt, dass während der Videobeob achtung ein Beinahe-
Unfall  eines Radfahrers beobachtet werden konnte:   
Der Radfahrer befuhr von der Hammer Straße an bis a uf Höhe der Ausfahrt 
Schorlemerstraße die Sperrflächen durchgängig im To ten Winkel eines Busses. 
Als dieser in die Schorlemerstraße abbog, kam es be inahe zum Unfall, der nur 
durch das umsichtige Verhalten des Busfahrers verhi ndert wurde und dem Rad- 
fahrer ein deutliches Ausweichen um die Front des Busses abverlangte. 
Dies unterstreicht die Ansicht der Fachämter, dass das Ausweichen der Radfah- 
rer auf die Sperrflächen keinen Sicherheitsgewinn s ondern vielmehr eine Gefahr 
bedeutet. Folglich ist es geboten, die Sperrflächen dauerhaft dem Fahrverkehr zu 
entziehen, um die objektiv vorhandenen, aber vom Ra dfahrer oft nicht wahrge- 
nommenen Gefährdungspotentiale in den Ein- und Ausfahrten zu beseitigen. 
Angesichts der Tatsache, dass 3 von 4 Radfahrern ve rbotswidrig auf markierte 
Sperrflächen der Fahrbahn ausweichen und  provisorische Hilfsmittel zur Ver- 
kehrsführung, wie die versuchsweise Montierung der Leitborde zeigte, nicht die 
erforderliche Akzeptanz beim Radverkehr bewirken, w ird auch deutlich, dass alle 
Verkehrsteilnehmer mittlerweile eine endgültige bau liche Lösung einfordern. Die 
Wirkung der Fahrbahnmarkierungen innerhalb der Fahr spuren wird von den Ver- 
kehrsteilnehmern zunehmend nachrangig beachtet, wor unter primär erneut die 
Verkehrssicherheit des Radverkehrs leidet. 
 
Bezüglich der Akzeptanz der Radverkehrsführung ist grundsätzlich festzustellen, 
dass die Führungsform vom Radweg auf die Fahrbahn m ehrheitlich akzeptiert 
 
wird. Lediglich im direkten Einmündungsbereich ersc heint das Ausweichen in die 
Sperrflächen ein probates Mittel für den Radverkehr  zu sein, um die eigene Fahrt 
ohne größere Störungen des eigenen Verkehrsablaufs,  fortsetzen zu können. 
Hieraus resultiert jedoch für den Radverkehr ein er hebliches Gefährdungspoten- 
tial, das offensichtlich gemeinhin unterschätzt wird. 
Insofern ist der Wunsch dem Radverkehr mehr Fläche in den Einmündungsbe- 
reichen zur Verfügung zu stellen unter dem Aspekt d er Verkehrssicherheit ein- 
deutig kontraproduktiv. Vielmehr sind geeignete Maß nahmen notwendig, die den 
erforderlichen Bewegungsraum gegenüber dem Kraftfah rzeugverkehr verdeutli- 
chen. 
An erster Stelle ist hierbei das bewusste, gleichra ngige Verkehrsverhalten zwi- 
schen den Kraftfahrzeugen  und dem Radverkehr zu ne nnen, die das gemeinsa- 
me Einfädeln in den Verkehrsfluss erfordern. 
70 % nutzen oh- 
ne Interaktion 
zum Verkehrsge- 
schehen wider- 
rechtlich die 
Sperrflächen, …  
… nur jeder  
Vierte den 
Schutzstreifen. 
Gefahrenquelle 
Toter Winkel   
beim Befahren 
der  
Sperrmarkierung 
allgegenwärtig! 
Akuter  
Handlungsbedarf 
vorhanden! 
Einfädelung wird 
vom Radverkehr 
grundsätzlich  
akzeptiert, …

- 26 - 
Maßnahmenpaket 
 
im Detail 
Insbesondere für den Radverkehr stellt dies gegenüber dem bisherigen Verhalten 
eine erhebliche Umstellung bezüglich seiner freien Verkehrsabwicklung dar. 
Bislang muss festgestellt werden, dass der überwieg ende Anteil des Radver- 
kehrs auf einer möglichst ungestörten „Ein- und Dur chfahrt“ am Kreisverkehr be- 
harrt und dieses „(Un-)Recht“ auf Kosten der übrigen Verkehrsteilnehmer und der 
eigenen Sicherheit auch durchsetzt. Der Radverkehr ist offensichtlich nicht ge- 
willt, sich gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr (StVO-konform) in den (sto- 
ckenden) Verkehrsfluss zu begeben, der vereinzelt u nd tageszeitlich bedingt in 
den Zufahrten und auf der Kreisfahrbahn auftritt. 
 
Empfohlene Maßnahmen  
unter Aufrechterhaltung des Mischverkehrssystems: 
• Sperrflächen konsequent zurückbauen. 
• Ausweichflächen unattraktiver gestalten (z.B. Fahr radsperren auf Gehwe- 
gen). 
• Radverkehr direkt in zentralem Sichtfeld der Kfz f ühren, d.h. mittig in der 
rechten Fahrspur. Dazu Einfädelungsbereich stärker optimieren. 
• Markierung des direkten Abbiegeverbotes von der in neren Kreisfahrbahn. 
• Ausbildung von Wartelinien in den Zufahrten   
unter Errichtung des VZ 205 „Vorfahrt achten“ auch für den Radverkehr 
• Verstärkte Öffentlichkeitsarbeit vor Ort. 
 
 
 
Empfohlene Maßnahmen  
unter Separierung von Rad- und Kfz-Verkehren: 
• Errichtung einer teilsignalisierten Lichtzeichenan lage. 
• Bau eines abgesetzten, eigenständig geführten Radw eges im Zweirich- 
tungsverkehr. 
• Gestalterische Aufwertung der vorgelagerten, angeb auten Platzteilflächen, 
unter Einbeziehung unbenötigter Fahrbahnflächen (Sperrflächen). 
 
… so lange ein 
ungestörtes  
Passieren  
möglich ist.

- 27 -
2.6 Unfallentwicklung 2000 - 2005 
 
Zur Beurteilung der Unfallbelastung am Ludgeriplatz  ist es erforderlich, sich die 
vorherrschende, werktägliche Verkehrsbelastung des Kreisverkehrsplatzes mit 
38.000 Kfz und 12.000 Radfahrern zu vergegenwärtige n: Während der Kfz-
Verkehr vorrangig in West-Ost-Richtung den Ludgerip latz durchquert, orientiert 
sich der Radverkehr primär auf der Nord-Süd-Achse. Folglich kommt es unwei- 
gerlich zu einer großen Anzahl von Überschneidungsv orgängen, die ein hohes 
Maß an Aufmerksamkeit von allen Verkehrsteilnehmern einfordert. 
 
 
  
 
Diesem, den weitaus meisten Verkehrsteilnehmern dur chaus bewussten, erhöh- 
ten Aufmerksamkeitsgrad ist es letztlich zu verdank en, dass die Unfallbilanz die- 
ses großen Kreisverkehres anlässlich der ca. 18 Mio . Fahrzeugbewegungen pro 
Jahr grundsätzlich sehr moderat ausfällt. So ereign eten sich letztes Jahr insge- 
samt 121 Unfälle, davon 17 mit Radfahrerbeteiligung . Dies entspricht mit 14% 
exakt dem Durchschnitt seit dem Jahr 2000. 
Aufgrund der mehrfach geänderten Führung des Radver kehrs und der daraus 
resultierenden notwendigen Änderung des Status Quo in 2004 und 2005 wurde 
von allen Verkehrsteilnehmern eine zusätzlich erhöh te Aufmerksamkeit beim 
Passieren des Kreises abverlangt. Insofern weisen d ie vollzogenen Schritte 
grundsätzlich in die richtige Richtung, da sie offe nsichtlich von den Verkehrsteil- 
nehmern verstanden werden.  
Die Unfallentwicklung verdeutlichen die nachfolgenden Grafiken: 
Unfälle Ludgeriplatz 2000 - 2005 
121 
17 
0
20 
40 
60 
80 
100 
120 
140 
2000 2001 2002 2003 2004 2005 
Gesamt 
Radverkehr 
Hohe  
Verkehrsbelastung 
bei divergierenden 
Fahrbeziehungen 
zwischen  
Radverkehr und 
Kraftfahrzeugen  
Hoher  
Aufmerksamkeitsgrad 
 
bei allen  
Verkehrsteilnehmern!

- 28 - 
 
Unfallentwicklung 
- Verortung - 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Am Kanonengraben 1 1 1 0 1 0 2 0 0 0 1 1 1 1
Moltkestraße 29 4 21 2 44 6 25 3 20 1 1 21 2
Hammer Straße 13 1 9 3 8 4 3 2 8 2 2 11 2
Hafenstraße 17 1 15 3 21 9 17 4 20 4 1 30 7
Schorlemer Straße 37 4 28 3 25 1 29 2 23 3 4 1 29 5
Ludgeristraße 12 3 3 1 2 0 1 0 3 0 1 9 0
Kreisfahrbahn 18 0 21 3 9 0 33 4 30 3 1 20 0
Summe 127 14 98 15 110 20 110 15 104 13 11 2 121 17 
Jan 05 2005 2000 2001 2004 2003 2002 
 
Auch die räumliche Zuordnung zu den einmündenden St raßen lassen über die 
Jahre keine eindeutigen Unfallschwerpunkte erkennen. 
Auffällig im Jahr 2005 ist allerdings die Unfallhäu fung im Einfahrtsbereich der 
Hafenstraße und im Ausfahrtsbereich der Schorlemers traße, also genau in den 
Bereichen, wo der Radverkehr durch illegale Benutzu ng der Sperrflächen, recht- 
seitig am Kraftfahrzeugverkehr vorbeifahren kann un d dort für die Kfz-Führer 
unvermittelt auftaucht. 
 
Radfahrunfälle 2005 
- lokalisiert nach Unfallhergang - 
PKW  bei der Einfahrt übersieht Radfahrer 1 1 1 5 2 0 0 10 
PKW  bei der Einfahrt übersieht Radfahrer im Kreis 1 1 4 1 7
PKW  bei der Einfahrt übersieht Radfahrer in Zufahrtstr. 1 1 1 3
PKW  bei der Ausfahrt übersieht Radfahrer 1 1 2
LKW/Bus übersieht Radfahrer - Toter Winkel 0
PKW  bei Spurwechsel übersieht Radfahrer 0
PKW  fährt auf Radfahrer auf 0
PKW übersieht fahrenden Radfahrer  auf FGÜ 1 1 1 3
Radfahrer  bei der Einfahrt  übersieht PKW 0
Radfahrer  fährt auf PKW auf 1 1
Unfallhergang unklar  / Sonstige 1 1
Summe 1 2 2 7 5 0 0 17 
Hafenstr. 
Am 
Kanonengraben 
Moltkestraße 
Hammer Straße 
Schorlemer 
Straße 
Ludgeristraße 
Kreisfahrbahn 
Summe 
 
Die Hauptunfallursachen der Unfälle mit dem Radverk ehr lassen sich bei genau- 
erer Betrachtung des Unfallhergangs ermitteln: 
Wie die vorherige Liste verdeutlicht, dominiert bei m Fehlverhalten von Seiten des 
Kfz-Verkehrs die Missachtung der Vorfahrt und zwar sowohl bei der Einfahrt ge- 
genüber den im Kreis befindlichen Radfahrern, als a uch bei der Ausfahrt gegen- 
über dem weiterhin geradeaus fahrenden Radfahrer im Kreisverkehr.   
Im Jahr 2005 musste diesbezüglich eine deutliche Ve rschiebung zuungunsten 
der Einfahrtsbereiche festgestellt werden (59% alle r Unfälle mit Radverkehrsbe- 
Analyse des  
Unfallhergangs

- 29 -
2005 dominierten 
die Unfälle in den 
Einfahrtsbereichen 
Illegales Befahren 
der Fußgänger- 
überwege  
dominiert beim 
Fehlverhalten 
durch den  
Radverkehr 
teiligung), während die Unfälle in den Ausfahrten a uf dem üblichen niedrigen Ni- 
veau verblieben. 
Diese Unfallursache wird maßgeblich mit durch die ( überwiegend rechtsseitige) 
Vorbeifahrmöglichkeit des Radverkehrs an Kraftfahrz eugen eröffnet und zusätz- 
lich durch den notwendigen hohen Aufmerksamkeitsgra d der Kfz-Führer gegen- 
über dem vielfältigen Verkehrsgeschehen forciert.  
Im Jahr 2005 waren allein 7 von insgesamt 17 Unfäll en auf das Übersehen des 
Radverkehrs im Kreis bei der Einfahrt durch Kfz begründet. 
Das Problem des „Toten Winkels“ ist zwar grundsätzl ich allgegenwärtig, tritt als 
Unfallschwerpunkt jedoch glücklicherweise nicht in den Vordergrund.  
Dafür enden diese Unfälle überproportional oft tödl ich für den betroffenen Zwei- 
radfahrer, zuletzt im März 2004. 
Aber auch das Fehlverhalten des Radverkehrs trägt z ur Unfallsituation am Lud- 
geriplatz bei: Hierbei dominierte bis 2004 das Besc hädigen von Kfz, das zum 
großen Teil auch auf die „selbst provozierte Nähe“ durch zu dichtes Auffahren 
zum Kfz-Verkehr zurückzuführen war. 2005 trat diese  Unfallart nur noch einmal 
auf, wo hingegen die bislang zweithäufigste Unfallu rsache, bezogen auf das 
Fehlverhalten durch den Radverkehr selbst, in Form des illegalen Befahrens der 
Fußgängerüberwege, auch 2005 dem Durchschnitt seit dem Jahr 2000 ent- 
spricht. 
 
2000 2001 2002 2003 2004 2005 Gesamt 
127 98 110 110 104 121 670 
Unfälle mit Radfahrerbeteiligung 14 15 20 15 13 17 94 14% 14% 
Unfallhergang 
PKW  bei der Einfahrt übersieht Radfahrer 
2 4 6 4 2 10 28 30% 59% 
PKW  bei der Einfahrt übersieht Radfahrer im Kreis - - - - - 7 - - 41% 
PKW  bei der Einfahrt übersieht Radfahrer in Zufahrtstr. - - - - - 3 - - 18% 
PKW  bei der Ausfahrt übersieht Radfahrer 2 1 6 0 3 2 14 15% 12% 
LKW/Bus übersieht Radfahrer -  Toter Winkel 0 1 1 0 2 0 4 4% 
PKW  bei Spurwechsel übersieht Radfahrer 0 0 0 0 1 0 1 1% 
PKW  fährt auf Radfahrer auf 0 2 0 0 0 0 2 2% 
PKW übersieht fahrenden Radfahrer  auf FGÜ 1 2 2 4 2 3 14 15% 18% 
Radfahrer bei der Einfahrt  übersieht PKW 2 0 0 0 0 0 2 2% 
Radfahrer  fährt auf PKW auf 5 3 4 6 3 1 22 23% 6% 
Unfallhergang  unklar 2 2 1 1 0 1 7 7% 6% 
Unfälle gesamt 
Anteil 
in % 
Anteil 
2005 
 
Ergänzend sei angemerkt, dass es während der Zeit der montierten Leitborde im 
Januar 2005, keine auffällige Unfallhäufung mit dem Radverkehr gegeben hat. 
Die beiden, in der Tabelle auf der vorherigen Seite, aufgeführten Verkehrsunfälle 
mit Radfahrbeteiligung passierten nicht im Bereich der Leitborde und sind auf die 
Ursache zurückzuführen, dass die beteiligten Kfz bei der Einfahrt den vorfahrts- 
berechtigten Radverkehr im Kreis missachtet haben.  
Keine  
Unfallhäufung 
durch Leitborde

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- 31 -
3 DIE EMPFEHLUNGEN 
3.1 Erläuterung der Verwaltungsvorschläge 
Als Ergebnis des vorherigen Kapitels plädiert die V erwaltung dafür, in einem ers- 
ten notwendigen Schritt den Bestand weiter zu optim ieren, indem die heutigen 
Sperrflächen zurückgebaut und den angrenzenden Fläc hen zugeschlagen wer- 
den. Da diese Maßnahme bezüglich der Radverkehrssic herheit jedoch Grenzen 
besitzt, ist bei einem höheren Anspruch an die Radv erkehrssicherheit der Lö- 
sungsansatz des abgesetzt geführten Radweges, beson ders bezüglich der Leis- 
tungsfähigkeit, detaillierter zu untersuchen. 
Im Folgenden werden die Kernaspekte dieser Ansätze nochmals kurz wiederge- 
geben: 
3.2 Zur Umsetzung empfohlen:  
Die Optimierung der Verkehrssicherheit im Bestand 
Neben dem konsequenten Rückbau der heutigen, auf Fa hrbahnniveau befindli- 
chen Sperrflächen werden die notwendigen Kreisverke hrsflächen für den fließen- 
den Verkehr auf das erforderliche Maß reduziert. Di e in den Einmündungsberei- 
chen erforderlichen inneren Bewegungsflächen von Gr oßfahrzeugen beim Ab- 
biegen, werden analog zu den auf gepflasterten Inne nringen von kleinen Kreis- 
verkehren derart ausgebildet, dass sie zwar grundsä tzlich überfahrbar, für den 
Radverkehr jedoch generell unattraktiv genug sind, um sie regelmäßig zu über- 
fahren. Damit wird erreicht, den Radverkehr direkt im zentralen Sichtfeld der 
Kraftfahrzeuge zu führen. 
Zusätzlich verdeutlichen ergänzende Markierungen so wohl das direkte Abbiege- 
verbot von der inneren Kreisfahrbahn in die jeweili ge direkte Ausfahrt, als auch 
das Wartegebot in den Zufahrten zum Kreisverkehr. 
3.3 Die weitergehende Perspektive: 
Der abgesetzt geführte Radweg mit Teilsignalisierung  
Der Bau eines abgesetzten, eigenständig geführten R adweges im Zweirichtungs- 
verkehr bedingt die attraktive Führung entlang der angrenzenden Bebauung 
durch gestalterische Aufwertung der einzelnen Platz flächen. Grundvorausset- 
zung dieser Radverkehrsführung ist die, nach erfolg ter Detailprüfung, Errichtung 
von Lichtsignalanlagen (zumindest auf den Hauptzufa hrtsstraßen), die es den 
Verkehrsteilnehmern erlauben, signaltechnisch gesic hert den Ludgeriplatz zu 
passieren. 
Dieser Lösungsansatz trägt dem Wunsch zahlreicher B ürger Rechnung, eine 
Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr vorzunehmen. 
3.4 Die Empfehlung der Verwaltung 
Als Ergebnis des vollzogenen Planungsprozesses folg t die Verwaltung den Kern- 
aussagen, die als Ergebnisse des Kolloquiums aufgef ührt wurden. Neben den 
erforderlichen weiteren Verbesserungen im Bestand, die bezüglich der gesicher- 
ten Radverkehrsführung auf der Fahrbahn ihre Grenze n aber auch Vorteile der 
direkten Führung und des zügigen Durchquerens für d ie geübten Radfahrer be- 
sitzt, stellt die Lösung zur Separierung des Rad- v om Kfz-Verkehr durch den Bau 
von Radwegen und den damit erforderlichen Signalanl agen auf den Hauptver- 
kehrsstraßen den weitergehenden Ansatz dar. Dieser kostenaufwendige und 
nicht kurzfristig zu realisierende Lösungsansatz we ist offensichtliche Vorteile be- 
züglich der Radverkehrssicherheit auf. Er bedarf jedoch weiterer Untersuchungen 
hinsichtlich der verkehrlichen Auswirkungen auf die  Leistungsfähigkeit und die 
Akzeptanz bei den (geübten) Radfahrern, sowie während der Schwachlastzeiten. 
BESTANDS-
OPTIMIERUNG 
 
mit klarer  
Spurführung  
bei den Einfahrten 
Differenzierte Hand- 
lungsempfehlung …  
 
 
 
 
 
 
 
 
… als Ergebnis  
des zweijährigen 
Planungsprozesses 
Sofort verbessern 
 
& 
 
nach Detailprüfung: 
 
abgesetzte Radwege 
mit Signalisierung 
vorbereiten 
RADWEGE MIT 
TEILSIGNALISIERUNG 
 
unter Aufwertung  
der gesamten  
Platzsituat ion

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Die Verwaltung spricht sich dafür aus, die Bestands optimierung umzusetzen, 
gleichzeitig den abgesetzt geführten Radweg unter E rrichtung einer Teilsignali- 
sierung im Detail näher zu untersuchen, um über die se Lösung spätestens im 
Zusammenhang mit der Gestaltung der Platzrandbereic he qualifiziert entschei- 
den zu können.

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4 DIE ZUSAMMENFASSUNG 
 
Seit Sommer 2004 ist die äußere Kreisfahrbahn durch gängig mit einer 3,65 m 
breiten Fahrspur angelegt worden. Sie stellt die Gr undlage zur Verbesserung der 
Verkehrssicherheit am Ludgeriplatz dar.   
Zu den Markierungsarbeiten zählen sowohl die Anpass ung der Einmündungsbe- 
reiche als auch die Abmarkierung von Schutzstreifen  in den Zufahrten um eine 
verbesserte Radverkehrsführung zur Kreisfahrbahn zu erreichen. 
Dies trifft auch auf die Einmündung Hammer Straße z u, wo inzwischen die früh- 
zeitige Verlegung vom Radweg auf den Schutzstreifen  der Fahrbahn erfolgte. 
Diese Maßnahmen haben grundsätzlich zur Verbesserun g der Verkehrsverhält- 
nisse zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugführern beigetragen 
 
Kritisch zu hinterfragen sind hingegen die teilweis e großflächig abmarkierten 
Sperrflächen im Bereich der Einmündungen. Sie werde n primär von Radfahrern 
als dritte eigene Spur neben den Kraftfahrzeugen im  Kreis missbraucht und die- 
nen auf diese Weise dem Radverkehr als willkommene Bewegungsfläche, um 
sich trotz Belegung der Kreisfahrbahn durch andere Verkehrsteilnehmer in den 
vorhandenen Verkehrsablauf zu drängen (vgl. Kap. 2. 4.2 – Videoauswertung bei 
der Einfahrt in den Kreisverkehr). 
 
Daher vertritt die Fachverwaltung nach wie vor die Auffassung, diese nicht zu 
befahrenden Sperrflächen wirksam vom potenziellen F ahrverkehr auszuschlie- 
ßen. Die im Winter 2004/2005 für 6 Wochen zusätzlic h montierten Leitborde er- 
füllten zwar grundsätzlich diese Forderung, wurden angesichts ihrer Höhe und 
Ausbildung zum bestehenden Fahrbahnniveau vom Radve rkehr nicht völlig un- 
berechtigt als Stolpersteine angesehen, da sie bei einem drohenden Konfliktfall 
ein „rettendes“ Abstützen oder Ausweichen auf die d ahinter liegenden Flächen 
verhinderten. Somit haben sich die montierten Leitb orde, die als Ersatz für die 
ursprünglich bestellten Borde, deren Produktion zwi schenzeitlich eingestellt wor- 
den war, nur als begrenzt geeignet herausgestellt. Trotzdem erzielte jedoch erst 
dieses Provisorium das verkehrlich erforderliche Zu sammenspiel der Radfahrer 
und den motorisierten Verkehrsteilnehmern untereinander. 
 
Insofern wird dafür plädiert, die heutigen, abmarkierten Flächen dem Fahrverkehr 
wirkungsvoll zu entziehen und sie den angrenzenden Platzflächen zur gestalteri- 
schen Aufwertung der Platzrandflächen zuzuschlagen. 
 
 
 
  
Maßnahmenbeginn 
Sommer 2004 
Rückbau der 
Sperrmarkierungen 
…  
… als notwendige  
Sofortmaßnahme 
Einzelprobleme bei 
grundsätzlicher 
Verbesserung

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- ANHANG - 
Vorschläge und Ansätze mit erheblichen baulichen Eingriffen 
 
 
Seit Beginn der öffentlichen Diskussion um eine sic herere Führung des Radver- 
kehrs am Ludgeriplatz, wurden öffentlich zahlreiche  Vorschläge von Bürgern, 
Politikern und anderen Fachleuten unterbreitet, wel che Maßnahmen vor Ort zur 
Lösung der Problematik zu ergreifen wären. Viele wu rden auch in der örtlichen 
Presse, bzw. in Funk und Fernsehen vorgestellt, ent puppten sich bei näherer 
Betrachtung jedoch nur dann als realisierbare Idee,  wenn erhebliche Zugeständ- 
nisse gemacht würden, die teilweise ganz erheblich zu Lasten der Verkehrs-, 
Stadt- und Lebensqualität gehen würden. Hierzu muss ten die einzelnen Vor- 
schläge im Vorwege von der Verwaltung aufbereitet u nd ämter- und parteiüber- 
greifend geprüft und erläutert werden. 
 
Die Bandbreite von Lösungsansätzen basiert auf Vors chlägen zur strikten Tren- 
nung des Rad- vom Kfz-Verkehr, erstreckt sich über die Verkennung vorherr- 
schender Zielkonflikte der Verkehrsarten vor Ort (z .B. auch der zentralen Bedeu- 
tung als Zugangs- und Umstiegsplatz des ÖPNV) oder unterbindet vorhandene 
Straßen oder Wegebeziehungen untereinander. 
 
Im Folgenden werden daher die vorgeschlagenen Lösun gen in Form eines 
„Steckbriefes“ kurz erläutert: 
 
Die Varianten 1 – 7 basieren auf Bürgervorschlägen, die eine Trennung des Rad- 
vom Kfz-Verkehr vorschlagen, bei der eine Verkehrsa rt über- bzw. unterhalb des 
bestehenden Niveaus geführt wird. Bei den Varianten  1 – 4 verbleibt jeweils eine 
Verkehrsart auf normalem Niveau, während die andere  über Rampen auf eine 
höhere bzw. tiefer liegendere Ebene geführt wird.   
Um den gravierendsten Nachteilen dieser Varianten, nämlich den notwendigen 
Rampenlängen zu begegnen, wurde in den Varianten 5 – 7 die konzeptionellen 
Ansätze dahingehend modifiziert, dass beide 
 Verkehrsarten vom bestehenden 
Niveau getrennt werden. Hierdurch kann erreicht wer den, dass der erforderliche 
Höhenunterschied jeweils deutlich geringer ausfällt , woraus letztlich kürzere 
Rampenbauwerke resultieren, die eine bessere Integr ation in das städtebauliche 
Umfeld gewährleisten. 
In Variante 8 ist, in Ergänzung zu den niveaufreien  Lösungsansätzen, die direkte 
Anbindung des Pkw-Verkehrs zwischen Moltke- und Haf enstraße dargelegt, wie 
sie auch im Rahmen der verkehrlichen Untersuchung im Vorfeld des Kolloquiums 
untersucht und auf dem öffentlichen Kolloquium selbst diskutiert wurde. 
Auch die Variante 9 wurde im Rahmen des öffentliche n Kolloquiums skizzenhaft 
vorgestellt und liegt nun im Rahmen einer Diplomarb eit näher ausgearbeitet vor. 
Diesem Ansatz liegt die Grundidee der Verlegung des  Hauptkraftfahrzeugstro- 
mes auf die Südhälfte der Kreisfahrbahn zugrunde, w oraus jedoch neue, nicht 
unerhebliche Problemfelder resultieren. 
 
 
 
 
 
Hinweis 
Ergänzend wird darauf hingewiesen, dass die jeweils  auf die Örtlichkeit übertra- 
genen Konzepte der aufbereiteten Varianten 1 - 7 st ets die zulässigen maxima- 
len Steigungen beinhalten. Hieraus können erheblich e Abweichungen zu den 
Ursprungsideen der Verfasser resultieren. Werden di e Maximalsteigungen über- 
schritten, sind sie in den Plänen zstl. mit einem Hinweisschild versehen. 
Große Bandbreite 
an öffentlichen 
Lösungsvorschlägen 
Detailprüfung der 
Vorschläge per 
Steckbrief 
 
… mit Trennung der 
Verkehrsarten …  
 
 
 
 
…oder anderen  
Lösungsansätzen 
 
 
 
 
auf den  
folgenden Seiten 
Bei genauerer  
Betrachtung …  
 
 
 
… mit Mängeln im 
Detail!

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 NIVEAUTRENNUNG:  
Nach oben geführter, separater Kreisverkehr für Radfahrer 
 
 
 
 
Grundidee : Der Radverkehr wird auf einem eigenständigen umla ufenden Radweg über 
der äußeren Spur der Kreisfahrbahn geführt. Akzepta ble Steigungen von 4 % 
bedingen Rampenlängen die sich in einer Länge von ü ber 133m in die zufüh- 
renden Straßenräume erstrecken. 
 
 
 
Vor- /Nachteile: Dem Vorteil der getrennten Verkehrsführung des Radv erkehrs von den übri- 
gen Verkehrsarten treten primär gravierende städteb auliche Nachteile, auf- 
grund der massiven Rampenbauwerke in den dicht beba uten bzw. freiflächen-
bezogenen Straßenräumen, gegenüber. Hinzu kommen ab er auch erhebliche 
Nachteile für den Radverkehr bei der Vernetzung mit  den übrigen Zielen, die 
sich im Bereich der Rampenbauwerke befinden: Hierzu  zählen neben der feh- 
lenden Anbindung an die Promenade auch zahlreiche a ndere engmaschige 
Verknüpfungspunkte, wie die zahlreichen Seitenstraß en, die sich innerhalb 
des Rampenbauwerkes befinden und nicht mehr direkt erreichbar sind. 
Ob die Anlage eine hinreichende Akzeptanz bei allen  Nutzern findet, muss 
angesichts der notwendigen frühzeitigen Abkopplung des Radverkehrs vom 
städtischen Flair der Straßenräume ebenso kritisch hinterfragt werden, wie die 
isolierte Führung in über 6m Höhe abseits des übrigen städtischen Lebens.   
Gestalterisch sind die langen Betonbänder, die sich  in den bebauten Straßen- 
räumen bis zum 1. OG erstrecken, dem jeweiligen Umfeld unangemessen und 
beeinträchtigen dessen Qualitäten nachhaltig. 
 
 
 
Gesamtbeurteilung: Der zunächst „simple“ Lösungsvorschlag entpuppt sic h bei detaillierter Be- 
trachtung als Großprojekt mit einschneidenden Rahme nbedingungen. Ursäch- 
lich hierfür sind die notwendigen nutzerabhängigen Steigungsverhältnisse, 
aus denen folglich Rampenlängen resultieren, die st ädtebaulich nicht mehr 
verträglich in das gewachsene Umfeld einzubinden sind.   
Zudem gelingt es nicht, diese „Lösung“ in das vorha ndene Radverkehrsnetz 
einzubinden.  
Im Vergleich mit den übrigen Varianten, ist diese d ie mit den mit Abstand 
längsten Rampen und daher insgesamt am problematischsten.

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 NIVEAUTRENNUNG:  
Nach oben geführter, separater Kreisverkehr für Kraftfahrzeuge 
 
 
 
 
Grundidee : Die gesamte Kreisfahrbahn wird für den Kraftfahrz eugverkehr, einschließlich 
des Busverkehrs, auf einem eigenständigen höher lie genden Plateau an glei- 
cher Stelle des heutigen Kreisverkehrs verlegt. Fuß gänger und Radverkehr 
verbleiben ungestört auf der heutigen Ebene. Ledigl ich Fahrgäste des ÖPNV 
müssen die höher liegenden Haltestellenbereiche err eichen, so dass die 
Rampen Steigungen von 4% auf einer Länge von über 78m aufweisen. 
 
 
 
Vor- /Nachteile: Aufgrund der Verlegung des Kraftfahrzeugverkehrs au f eine höher gelegene 
Ebene, können die heutigen Flächen des Kreisverkehr s ausschließlich dem 
Radverkehr zur Verfügung gestellt werden, so dass d ieser in den Genuss ei- 
ner überdachten Radverkehrsanlage unter dem Kreisve rkehr kommt. Die 
Kreisinnenfläche könnte zugänglich gemacht werden.   
Dem Vorteil des ebenerdigen Verbleibs der Fußgänger  und Radfahrer im 
Straßenraum treten die Mächtigkeit der Rampenbauwer ke für den Kraftfahr- 
zeugverkehr gegenüber, aus dem städtebauliche Nacht eile erwachsen, die 
sich erheblich in die angrenzenden dicht bebauten b zw. freiflächen-
bezogenen Straßenräume erstrecken. Hinzu kommen auc h hier erhebliche 
Nachteile bei der Erschließung von Zielen auf Höhe der Rampenbauwerke: 
Hierzu zählen neben privaten Grundstückszufahrten a uch die mangelnde Er- 
reichbarkeit der Vorplatzflächen und der Südstraße. 
 Die isolierte Führung des Kraftfahrzeugverkehrs in über 4m Höhe abseits des 
übrigen städtischen Lebens wird die Dominanz eines Verkehrsbauwerkes am 
Rand der Innenstadt in die zentralen Mittelpunkt de s Ludgeriplatzes stellen, 
der dem gewachsenen Charakter dieses Stadtraumes ni cht gerecht wird und 
dem Betrachter und Nutzer die Bedeutung des Kraftfa hrzeugverkehrs in den 
Vordergrund drängt. Als äußerst problematisch ist d ie Rampe in der Ludge- 
ristraße zu bezeichnen, die zudem die bestehende Qu erung der Promenade 
unterbindet.  
Insgesamt treten gestalterisch sämtliche Rampen, di e sich in den bebauten 
Straßenräumen stets bis auf Höhe der ersten zwei bi s drei Häuser erstrecken, 
erheblich in den Vordergrund und führen zu einer de utlichen Abwertung der 
vorhandenen Qualitäten der betroffenen Wohn- und Ge schäftgebäude und ih- 
rer Straßenräume. 
 
 
 
Gesamtbeurteilung: Auch dieser zunächst „simple“ Lösungsvorschlag entpuppt sich bei detaillierter 
Betrachtung als dominierendes Verkehrsbauwerk mit e inschneidenden Rah- 
menbedingungen, obwohl die Rampenlänge gegenüber Va riante 1 aufgrund 
der geringeren notwendigen Höhe deutlich geringer a usfallen. Trotzdem 
erstrecken sich die Rampen in städtebaulich sensibl e Bereiche, in denen die 
Erreichbarkeit auch für Kraftfahrzeuge sichergestellt werden muss.   
Insofern stellt diese Variante kein geeigneter Lösungsansatz dar.

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 NIVEAUTRENNUNG:  
Nach unten geführter, separater Kreisverkehr für Radfahrer 
 
 
 
 
Grundidee : Der Radverkehr wird auf einem eigenständigen umla ufenden Radweg unter 
der äußeren Spur der Kreisfahrbahn geführt. Akzepta ble Steigungen von 4 % 
bedingen Rampenlängen die sich in einer Länge von m ind. 89m in die zufüh- 
renden Straßenräume zwischen den Gehwegen und den F ahrbahnflächen 
erstrecken. Die gegenüber Variante 1 ausfallende kü rzere Rampenlänge re- 
sultiert aus der notwendigen geringeren Höhe für de n Radverkehr, die jedoch 
schon auf Höhe der Fußgängerüberwege erreicht werden muss. 
 
 
 
Vor- /Nachteile: Dem Vorteil der getrennten Verkehrsführung des Radv erkehrs von den übri- 
gen Verkehrsarten treten städtebauliche Nachteile, aufgrund der unterirdisch 
anzulegenden Rampenbauwerke in den dicht bebauten b zw. freiflächen-
bezogenen Straßenräumen, gegenüber. Hinzu kommen ab er auch erhebliche 
Nachteile für den Radverkehr bei der Vernetzung mit  den übrigen Zielen, die 
sich im Bereich der Rampenbauwerke befinden: Hierzu zählen, neben der feh- 
lenden Anbindung an die Promenade, auch zahlreiche andere engmaschige 
Verknüpfungspunkte, wie die zahlreichen Seitenstraß en, die sich innerhalb 
des Rampenbauwerkes befinden und nur in Einzelfällen noch direkt erreichbar 
sind. 
 Ob die Anlage eine hinreichende Akzeptanz bei allen  Nutzern findet, muss 
angesichts der unterirdischen Führung und der notwe ndigen isolierten Ab- 
kopplung des Radverkehrs vom städtischen Flair der Straßenräume kritisch 
hinterfragt werden.  
Die oberirdisch erkennbaren notwendigen Brüstungen der Rampen, unterstüt- 
zen die Trennung des Geh- vom Fahrverkehr auf fragw ürdige Weise, sodass 
die jeweilige Umfeldqualität auch bei dieser Varian te nicht unerheblich beein- 
trächtigt wird. 
 
 
 
Gesamtbeurteilung: Der baulich aufwendige Lösungsvorschlag hat seinen Reiz zunächst in den 
geringen erforderlichen Höhen, die der Radverkehr b ei einer Unterführungslö- 
sung benötigt. Da diese jedoch bereits 14m vor der Kreisfahrbahn, also vor 
den Fußgängerüberwege, erforderlich ist, erweisen s ich die kürzeren Ram- 
penlängen letztlich doch nicht als durchschlagender  Erfolg: Die hieraus erfor- 
derliche Gesamtlänge führt immer noch zu erhebliche n Eingriffen in die jewei- 
ligen Straßenräume, so dass auch hier die Rampenbau werke Zäsuren für 
querende Verkehrsteilnehmer darstellen, die nicht d em städtischen Umfeld 
gerecht werden.   
Eine Einbindung des Radverkehrs in das übrige Straß ennetz gelingt auch bei 
dieser Variante nicht, so dass auch dieser Lösungsa nsatz als nicht anforde- 
rungsgerecht verworfen werden muss.

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 NIVEAUTRENNUNG:  
Nach unten geführter, separater Kreisverkehr für Kraftfahrzeuge 
 
 
 
 
Grundidee : Die gesamte Kreisfahrbahn wird für den Kraftfahrz eugverkehr, einschließlich 
des Busverkehrs, auf einem eigenständigen tiefer li egenden Niveau an glei- 
cher Stelle des heutigen Kreisverkehrs verlegt. Fuß gänger und Radverkehr 
verbleiben ungestört auf der heutigen Ebene. Ledigl ich Fahrgäste des ÖPNV 
müssen die tiefer liegenden Haltestellenbereiche erreichen. Eine Erschließung 
der Kreisinnenfläche wäre möglich.   
Grundsätzlich weisen die Rampen Steigungen von 6% a uf, sodass sich die 
Rampenlänge auf mind. 83,5m beschränkt. 
 
 
 
Vor- /Nachteile: Aufgrund der Verlegung des Kraftfahrzeugverkehrs au f eine tiefer gelegene 
Ebene, können die heutigen Flächen des Kreisverkehr s ausschließlich dem 
Radverkehr zur Verfügung gestellt werden Dem Vortei l des ebenerdigen 
Verbleibs der Fußgänger und Radfahrer im Straßenrau m treten die Mächtig- 
keit der Rampenbauwerke für den Kraftfahrzeugverkeh r gegenüber, aus dem 
nicht unbeachtliche städtebauliche Nachteile erwach sen, die sich erheblich in 
die angrenzenden dicht bebauten bzw. freiflächen-be zogenen Straßenräume 
erstrecken. Hinzu kommen auch hier erhebliche Nacht eile bei der Erschlie- 
ßung von Zielen auf Höhe der Rampenbauwerke: Hierzu  zählen neben priva- 
ten Grundstückszufahrten auch die mangelnde Erreich barkeit von Vorplatzflä- 
chen und der Südstraße. 
 Die unterirdische Führung des Kraftfahrzeugverkehrs  wird auf dem zentralen 
Platzbereich neue Qualitäten ermöglichen. Die zuführenden Straßen hingegen 
werden durch die Dominanz der Rampenbauwerke nachha ltig negativ beein- 
trächtigt, die dem gewachsenen Charakter dieser Str aßenräume zu wider lau- 
fen und die Bedeutung des Kraftfahrzeugverkehrs deu tlich sicht- und wahr- 
nehmbar vergegenwärtigen. 
 
 
 
Gesamtbeurteilung: Trotz des Vorteils der vollständigen oberirdischen Erschließung des Ludge- 
riplatzes für Fußgänger und Radfahrer entpuppt sich  auch diese Variante bei 
detaillierter Betrachtung als dominierendes Verkehr sbauwerk mit einschnei- 
denden Rahmenbedingungen, die sich allerdings auf d ie Straßenräume der 
abzweigenden Zufahrtsstraßen beschränken. Trotzdem erstrecken sich die 
Rampen in städtebaulich sensible Bereiche, in denen  u.a. auch die Erreich- 
barkeit für Kraftfahrzeuge sichergestellt werden muss.   
 Aufgrund der mangelnden bzw. eingeschränkten Anbin dung an das vorhan- 
dene Verkehrsnetz und der umgebenden Gebäude stellt  auch diese Variante 
keinen geeigneten Lösungsansatz dar. 
 
 
 
Zusammenfassendes ENDERGEBNIS der Niveautrennung: 
 
Da sämtliche Varianten der Niveautrennung einer  Verkehrsart Rampenlängen erfordern, die innerhalb 
des städtischen Gesamtgefüges nicht verträglich zu realisieren sind, werden im Folgenden Überle- 
gungen vorgestellt, die beide  „Hauptkonfliktverkehrsarten“ auf unterschiedliche Niveaus führen.   
Diese Führungsformen werden im Folgenden als „Niveau-Splitting“ bezeichnet.

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 NIVEAU-SPLITTING  (½  / ½ ):  
Nach unten geführter Kreisverkehr für Kfz / Fußgänger und 
Nach oben geführter, separater Kreisverkehr für Radfahrer 
 
 
 
Grundidee : Anstelle nur eine Verkehrsart auf einem alternati ven Niveau zu führen, werden 
bei dieser Variante sowohl der Radverkehr als auch der Kraftfahrzeugverkehr 
auf unterschiedliche Niveaus und zwar zu gleichen T eilen geführt. Der Fuß- 
gängerverkehr wird dabei gemeinsam mit dem Kfz-Verk ehr nach unten, der 
Radverkehr nach oben geleitet. Damit soll das Ziel erreicht werden, kürzere 
Rampenbauwerke errichten zu können. Grundsätzlich w eisen die Rampen 
Steigungen von 6% auf, lediglich die Auffahrtsrampe  für den Radverkehr, als 
auch die Fußgängerrampen haben 4% grundsätzlich nic ht zu überschreiten. 
Hieraus ergeben sich Rampenlängen von mind. 42 bzw. 62,5m. 
 
 
 
Vor- /Nachteile: Die Vorteile der grundsätzlich kürzeren Rampen könn en aufgrund der vorherr- 
schenden städtebaulichen Gegebenheiten nur sehr bed ingt umgesetzt wer- 
den: In der Hammer- und der Ludgeristraße sind eben so wie am Kanonengra- 
ben Steigungen von 6 bzw. 8% für den Radverkehr, in  der Ludgeri- und der 
Moltkestraße von 8% für den Fußgängerverkehr erford erlich um die beabsich- 
tigte verträglichere Einbindung in das städtebaulic he Gefüge zu gewährleis- 
ten.  
Hinzu kommen aber auch erhebliche Nachteile für den  Fußgängerverkehr 
beim deutlichen Abtauchen unter das gewachsene Nive au: Lediglich in Berei- 
chen frei zu räumender Vorplatzflächen kann die Niv eauänderung optisch ab- 
gefangen und gestalterisch befriedigend gelöst werd en, wodurch aber letztlich 
die Seitenräume erheblich funktional geprägt werden. 
 Auch der Kraftfahrzeugverkehr erfährt durch die Tie ferlegung der Verkehrsflä- 
che eine Abkopplung von der gewachsenen Umgebung, w odurch sich der 
Charakter eines technischen Verkehrsbauwerkes für a lle Verkehrsteilnehmer 
in den Vordergrund drängt. 
 
 
 
Gesamtbeurteilung: Dieser Lösungsvorschlag kann aufgrund der städtebau lichen Rahmenbedin- 
gungen seine theoretisch existierenden Vorteile nur  in wenigen Teilbereichen 
wirkungsvoll umsetzen. Hinzu kommen zu erwartende Akzeptanzprobleme der 
Nutzer, die sich aus der notwendigen Tiefenlage für  die Kfz-Führer und insbe- 
sondere für die Fußgänger ergeben. Dies resultiert wesentlich aus der Gleich- 
verteilung der Niveauänderungen. 
Gerade die Absenkung der Gehwegflächen setzt, zur V ermeidung von Rin- 
nensystemen, voraus, dass die Niveauänderung möglic hst weitläufig gestaltet 
wird. Dies bedingt jedoch die weitläufige gestalter ische Einbindung der vor- 
handenen Vorplatzflächen. 
Aufgrund der o.g. Restriktionen stellt auch diese V ariante keinen geeigneten 
Lösungsansatz dar.

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 NIVEAU-SPLITTING  ( 1/ 
3 / 2/ 
3): 
Nach unten geführter Kreisverkehr für Kfz / Fußgänger und 
Nach oben geführter, separater Kreisverkehr für Radfahrer 
 
 
 
Grundidee : Auch bei dieser Variante werden sowohl der Radver kehr als auch der Kraft- 
fahrzeugverkehr auf verschiedenen Niveaus, allerdin gs in unterschiedlichen 
Höhen, geführt: Der Fußgängerverkehr wird dabei gem einsam mit dem Kfz-
Verkehr nach unten um lediglich mind. 1,50m, der Ra dverkehr nach oben, 
aufgrund der notwendigen lichten Höhe, um mind. 3,5 0m verlegt. Damit soll 
das Ziel erreicht werden, sowohl kürzere Rampenbauw erke errichten zu kön- 
nen, als auch eine höhere Akzeptanz beim Fußgänger-  und Kraftfahrzeugver- 
kehr zu erreichen. Grundsätzlich weisen die Rampen Steigungen von 4% (und 
weniger) auf, lediglich die Abfahrtsrampen für den Radverkehr können mit 6% 
Gefälle kürzer ausfallen. Hieraus ergeben sich insg esamt Rampenlängen zwi- 
schen 58,5 und 87,5m, letztere für die Auffahrtsrampen des Radverkehrs. 
 
 
 
Vor- /Nachteile: Die Vorteile der kürzeren Rampen, die sich aus der Absenkung des unteren 
Niveaus ergeben, können, aufgrund der vorherrschend en städtebaulichen 
Gegebenheiten, nur bedingt umgesetzt werden: In der  Moltke- und der Ludge- 
ristraße sind Steigungen von 6% für den Fuß- und de n Radverkehr unver- 
meidbar, in der Straße Am Kanonengraben beträgt die  Steigung für die Rad- 
fahrer stets 8%. Im Übrigen sind lediglich die lang en Auffahrtsrampen für den 
Radverkehr schwer in die jeweiligen Straßenraumsituationen zu integrieren.  
Hingegen fallen die notwendigen topographischen Ein griffe in die angrenzen- 
den Platzflächen gegenüber Variante 5 geringer aus,  so dass auch eine bes- 
sere Integration der tiefer geführten Verkehrsteiln ehmer in das städtebauliche 
Umfeld erzielt werden kann. 
 
 
 
Gesamtbeurteilung: Auch dieser Lösungsvorschlag kann aufgrund der städ tebaulichen Rahmen- 
bedingungen seine theoretisch existierenden Vorteil e nur in einigen Teilberei- 
chen geltend machen. Insbesondere die notwendigen l angen Auffahrtsrampen 
für den Radverkehr sind städtebaulich schlecht zu i ntegrieren und stellen ein 
entsprechend gravierendes gestalterisches und funktionales Handikap dar. 
 Notwendige, gravierende Überschreitungen der zuläs sigen Maximalsteigun- 
gen für den Fuß- und Radverkehr in 3 von 6 Straßen kommen erschwerend 
hinzu, so dass zusammenfassend auch diese Variante nicht überzeugen 
kann.

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 NIVEAU-SPLITTING  (ca. ½  / ½ ): 
Nach unten geführter Kreisverkehr für RV / Fußgänger und 
Nach oben geführter, separater Kreisverkehr für Kfz 
 
 
 
Grundidee : Im Gegensatz zur Variante 5 wird der Radverkehr g emeinsam mit dem Fuß- 
gängerverkehr um 1,50m nach unten geführt, der Kfz- Verkehr hingegen auf 
eine obere Ebene. Vorteilhaft ist dabei die geringe re notwendige lichte Höhe 
der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer trotz de r 4%igen Steigungsverhält- 
nisse, sowie die geringere Höhe des oberen Niveaus für den Kfz-Verkehr von 
ca. 2,50m über dem gewachsenen Boden.  
Die längsten Rampen belaufen sich somit auf ca. 37,50m. 
 
 
 
Vor- /Nachteile: Die Vorteile der kürzeren Rampen liegen in der Tatsache begründet, dass sich 
die Rampenbauwerke auf den Bereich des Ludgeriplatz es beschränken, ohne 
sich in die Seitenräume erstrecken zu müssen. Insof ern bleiben entsprechen- 
de gestalterische Eingriffe auf den Ludgeriplatz be schränkt. Zudem gelingt es, 
die notwendigen verkehrlichen Verknüpfungspunkte zu  wahren und so eine 
optimale funktionale Einbindung des Verkehrsbauwerk es zu erreichen. Ledig- 
lich zur Promenade sind Steigungen von 6% unvermeid bar, gleiches gilt für 
den Fußgängeraufgang der Moltkestraße.   
Die Kreisinnenfläche könnte öffentlich zugänglich gemacht werden.  
Für die Erreichbarkeit: der Bushaltestelle ist eine  zusätzliche, höher liegende 
Wegefläche notwendig, die wiederum Steigungen zwisc hen 4 und 6 % auf- 
weist. 
Als Nachteile verbleiben lediglich die sich aus der  Absenkung ergebenden un- 
günstigeren Rahmenbedingungen, wie die Einbindung i n das entsprechende 
Umfeld der Vorplatzflächen, sowie sämtliche Konsequ enzen, die sich aus der 
Verlegung des Kraftfahrzeugverkehrs „nach oben“ erg eben: Hierzu zählen 
primär Aspekte des Lärm- und des Umweltschutzes. 
 
 
 
Gesamtbeurteilung: Lediglich dieser Lösungsvorschlag kann bezüglich de r Rampenlängen und 
des notwendigen räumlichen Eingriffsumfanges von de r Grundidee her über- 
zeugen, da die Anbindung an das städtebauliche Umfe ld ebenso gelingt wie 
die geforderte verkehrliche Vernetzung. Bauliche Ei ngriffe begrenzen sich auf 
die Platzflächen. Akzeptanzproblemen bei Fußgängern  und Radfahrern könn- 
te durch eine attraktive offene Gestaltung bei größ tmöglicher Einbindung der 
tiefer liegenden Flächen begegnet werden.  
Trotz der günstigen Rahmenbedingungen verbleiben erhebliche Probleme, die 
sich aus der Höherlegung des Kraftfahrzeugverkehrs mit ca. 38.000 Kfz/Tag 
ergeben und den Charakter eines „reinen“ Verkehrsplatzes manifestieren. 
 Insofern ist grundsätzlich der generelle Lösungsan satz der Niveautrennung 
bzw. des Niveausplittings in Frage zustellen. Im Ve rgleich mit den übrigen hö- 
henfreien Varianten, fällt diese Variante eindeutig am günstigsten aus.

- 49 -

- 50 - 
 Direkte Pkw-Verbindung Moltkestraße / Hafenstraße:  
Offen gestaltete Unterführung für Pkws, 
alle übrigen Verkehre verbleiben im Kreisverkehr 
 
 
Grundidee : Mit der Herausnahme eines bedeutenden Hauptkraftf ahrzeugsstromes aus 
dem Kreisverkehrgeschehen soll die Verkehrsbelastun g des Kreisverkehres 
insgesamt derart umfangreich reduziert werden, dass  das sichere Zusam- 
menspiel zwischen Kraftfahrzeugen und dem Radverkeh r wieder gewährleis- 
tet wird. Die Grundüberlegungen basieren auf der, i m Rahmen der verworfe- 
nen TG-Planung dargelegten zentralen Lage der Rampe n in Mittellage der je- 
weiligen Straßenzüge.  
Die direkte Anbindung zwischen den Haupteinfallstra ßen soll auf die Nutzung 
durch Pkws beschränkt werden, um die baulichen Eing riffe, sowohl in Form 
der erforderlichen Tiefe des offenen Trogbauwerkes als auch der noch ver- 
träglichen Rampensteigungen bei begrenzter Längenen twicklung derselben, 
so gering wie möglich ausfallen zu lassen. 
Die Eingriffe in den Grünbestand der Kreismitte kön nen auf den Entfall eines 
einzigen Baumes südlich der Naturdenkmäler begrenzt  werden. Die offene 
Trogbauweise ermöglicht zudem den im Bedarfsfall no twendigen Zugang für 
Rettungskräfte, sodass das Bauwerk entsprechend sch mal ausgeführt werden 
kann. 
 
Vor- /Nachteile:  Unter den Aspekten der Verkehrssicherheit stellt d iese Variante den besten 
Lösungsansatz dar, da die Verkehrssituation am Ludg eriplatz derart reduziert 
wird, dass eine gesicherte Abwicklung des Rad- und Kfz-Verkehrs „im freien 
Fluß“ wieder ermöglicht wird. Lediglich der Pkw-Ver kehr auf der Achse Molt- 
kestr. / Hafenstraße wird notwendige Einfädelungsvo rgänge vor der Zufahrt 
zum Ludgeriplatz ausführen müssen. Aufgrund der Red uzierung der Kfz-
Verkehrsbelastung im Kreis könnte dann ein umlaufen der Radweg angelegt 
werden.  
Nachteilig dabei sind neben erheblichen tiefbautech nischen Eingriffen zur 
Räumung des Baufeldes auch die notwendigen Umbaumaß nahmen in den 
betreffenden Straßen, in denen die Rampen angelegt werden müssen. Diese 
werden zu Lärmschutzansprüchen der Anlieger führen,  da die Straßenachse 
näher an die Bebauung heranrückt.  
Obwohl die Eingriffe in den Grünbestand der Kreismi tte recht moderat ausfal- 
len, ist die Akzeptanz eines baulichen Eingriffs au f dem Ludgeriplatz durch die 
betroffene und sensibilisierte Bevölkerung kritisch zu hinterfragen.  
Ansonsten beschränken sich aber die baulichen Eingr iffe auf diesen ver- 
gleichsweise geringen Bereich. Damit wird gewährlei stet, dass das reibungs- 
losere Funktionieren des Kreisverkehrs uneingeschrä nkt wieder ermöglicht 
wird, wovon alle Verkehrsteilnehmer nachhaltig profitieren werden. 
 
 
Gesamtbeurteilung: Dieser Lösungsvorschlag besticht zunächst durch die  Herausnahme einer 
wesentlichen Verkehrsbelastung des Kfz-Verkehrs und  eröffnet damit die 
Möglichkeit zugunsten aller Verkehrsteilnehmer eine  Verbesserung des Ver- 
kehrsablaufes zu erzielen.  
Nachteilig wurden im Rahmen des öffentlichen Kolloq uiums nicht die Eingriffe 
ins Umfeld des Ludgeriplatzes benannt sondern die n icht unerheblichen Kos- 
ten, die mit dieser Maßnahme verbunden sind und sic h im Millionenbereich 
befinden werden.  
Gleichwohl muss bezweifelt werden, dass von den Anw ohnern der Moltke- 
und Hafenstraße die Tunneleinfahrten akzeptiert würden.

- 51 -

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	 Vorschlag der FH Münster, Fachbereich Bauingenieurwesen:  
Verlagerung des Kfz-Verkehrs auf die südliche Kreishälfte 
Verkehrsberuhigung der Nordhälfte 
 
Grundidee : Der komplexe Ansatz sieht eine direkte Fußgänger-  und Radverkehrsanbin- 
dung zwischen der Nord- und der Südhälfte vor, die u.a. auch zentral über die 
bestehende Kreismitte verläuft. Dazu bedarf es nebe n der Signalisierung der 
einzelnen Knotenpunkte den Ausbau der südlichen Fah rbahn- und Einmün- 
dungsflächen, da auf diesen der gesamte verbleibend e Kfz-Verkehr abgewi- 
ckelt wird.  
Lediglich der Zielverkehr in die südl. Innenstadt u nd der Busverkehr tangieren 
die Nordhälfte des Kreisverkehrs und ermöglichen de n Ausbau als Verkehrs- 
beruhigten Bereich, der somit auch vom Fuß- und Rad verkehr vollständig be- 
nutzt werden darf. 
 
Vor- /Nachteile: Dem Vorteil der stärkeren funktionalen und gestalte rischen Anbindung der 
Freiflächen des Ludgeriplatzes zugunsten des Fuß- u nd Radverkehrs treten 
gravierende verkehrliche Nachteile gegenüber, die e ntweder gar nicht bewäl- 
tigt werden können oder aber die zugrunde liegende Idee nachhaltig beein- 
trächtigen:   
Dazu zählen unter dem Aspekt Verkehrssicherheit die kritische Anbindung des 
Fuß- und Radverkehrs über die Fahrbahnflächen, die notwendigen Wartezei- 
ten (auch auf den Mittelinseln) dieser Nutzer, die aus der Abwicklung der Kfz 
aus insgesamt 5 Zufahrten resultieren, als auch die  fehlende Querungsmög- 
lichkeit auf Höhe der Moltkestr.   
Den fahrgeometrischen Anforderungen von Großfahrzeu gen sind sowohl im 
Kreis als auch in den Einmündungen noch durch erheb liche Ausweitung der 
Fahrbahnflächen ausreichend Rechnung zu tragen. Die  notwendigen Aufstell- 
flächen vor der Lichtsignalanlage in der Hammer Str . lösen zudem einen nicht 
unerheblichen Mehrbedarf an Fahrbahnflächen im Zufahrtsbereich aus.   
Wesentliche Defizite weist der Vorschlag auch hinsi chtlich der erheblichen 
Einschränkungen in der Verkehrsverteilung auf: So f ehlen die direkten Zu- 
fahrtsmöglichkeiten von der Moltke-, Hammer- und Ha fenstraße in Richtung 
Altstadt / Ludgeristraße. Auch die Linksabbiegespur en für Fahrten von der 
Schorlemer Str. in Richtung Hafenstraße und Hammer Str. sind unzureichend 
dimensioniert. Ferner ist die ausschließliche Ausfa hrtsmöglichkeit von der 
Ludgeristraße in Richtung Weseler Str. funktional zu hinterfragen.  
Letztendlich entfallen mit Aufgabe des Kreisverkehr s auch grundsätzlich die 
bestehenden Wendemöglichkeiten für Kraftfahrzeuge, die nicht nur von Orts-
unkundigen genutzt werden. 
 
Gesamtbeurteilung: Die im Öffentlichen Kolloquium erstmals skizzenhaft  vorgestellte Grundidee 
weckte ein hohes öffentliches Interesse, kann jedoc h insofern nicht überzeu- 
gen, da wesentliche verkehrsfunktionale Anforderung en nicht erfüllt werden. 
Hierzu zählen Aspekte wie die extrem umwegige Errei chbarkeit der südlichen 
Innenstadt, die extrem ungünstige Abfolge der Signa lanlagen, die das Kfz-
Aufkommen von fünf Zufahrtsarmen in kurzen Abständen bewältigen müssen.  
Obwohl die stärkere gestalterische Aufwertung der N ordhälfte einen hohen 
städtebaulichen und gestalterischen Reiz besitzt, k önnen die gravierenden 
verkehrlichen Nachteile im Südteil nicht ausgeglich en werden. Jede weitere 
Optimierung führt zu weiteren Flächeninanspruchnahm en und zu weiteren 
signaltechnischen Abhängigkeiten. Das neben den int ensiven Umbaumaß- 
nahmen im gesamten Fahrbahnbereich auch jede Einmündung voll signalisiert 
werden muss, belastet den Vorschlag auch kostenmäßig ungünstig.  
Aus diesem Grund kann aus Sicht der Verwaltung dies er Lösungsansatz nicht 
überzeugen, zumal der fünfspurige Umbau der südlich en Platzhälfte ein ver- 
kehrsdominiertes Stadtbild erzeugt.

- 53 -
	 Vorschlag der FH Münster

V/0191/2006 
DER OBERBÜRGERMEISTER 
Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung 
 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Optimierung der Radverkehrsführung am Ludgeriplatz - Abschlußbericht der Verwaltung 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
02.05.2006 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung 
11.05.2006 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft Entscheidung
 
 
Beschlussvorschlag: 
Sachentscheidung: 
 
1. Der Untersuchungsbericht zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Radfahrer am Ludge-
riplatz wird zur Kenntnis genommen (Anlage 8). 
 
2. Dem Vorschlag zur Optimierung der Radverkehrsführung am Ludgeriplatz im Bestand (Bild 1A) 
wird zugestimmt. Weitere Verbesserungen werden angestrebt im Rahmen der städtebaulichen 
Umgestaltung des gesamten Ludgeriplatzes. 
 
3. Die Optimierung im Bestand erfolgt möglichst zeitnah. Die Beschlussfassung zur Finanzierung 
des Umbaus erfolgt im Rahmen der Beratungen des Haushaltsplanes 2007. 
 
4. Sämtliche Anträge, die eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für den Radverkehr am 
Ludgeriplatz fordern, sind hiermit erledigt.  
- CDU-Antrag an den Planungsausschuss vom 11.05.2004  (Anlage 1) 
- Ratsantrag A-R/0024/2004 der CDU- / FDP-Ratsfraktionen vom 02.11.2004, Punkte 2 und 3 
  (Anlage 2) 
- Ratsantrag A-R/0028/2004 der SPD-Fraktion vom 08.11.2004, Punkt II - 2) –  (Anlage 3)
 (beide Anträge wurden gem. Vorlage V/0956/2004 an den Fachausschuss verwiesen) 
- Ratsantrag A-R/0020/2004 der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen/GAL vom 12.10.2004, 
 Punkt 6  (Anlage 4) 
- Antrag A-M/0104/2004 der SPD-Fraktion in der BV Mitte  (Anlage 5) 
- Antrag A-M/0110/2004 des Herrn Heß (UWG) in der BV-Mitte vom 11.05.2005  (Anlage 6) 
- Interfraktioneller Antrag der CDU- / SPD- /Bündnis 90/DieGrünen/GAL- und FDP-Fraktion  
 vom 27.01.05  (Anlage 7) 
 
 
Vorlagen-Nr.: 
V/0191/2006 
Auskunft erteilt: 
Herr  Böhme / Herr Dr. Oellers 
Ruf: 
492 61 56 
E-Mail: 
BoehmeS@stadt-muenster.de  
Datum: 
09.03.2006 
Öffentliche Beschlussvorlage

- 2 - 
V/0191/2006 
Kosten/Folgekosten 
 
Die Umbaukosten der Bestandsoptimierung belaufen sich auf ca. 250.000€.   
Es entstehen keine Folgekosten. 
 
Finanzierung/Mittelbereitstellung 
 
Über die Bereitstellung der Finanzmittel wird im Rahmen der Haushaltsberatungen in 2007 
entschieden. 
 
 
 
Begründung: 
 
Der Planungsausschuss hat am 25.01.2005 einen Interfraktionellen Arbeitskreis gebildet und die 
Verwaltung beauftragt, auch mit Unterstützung durch externe Experten Möglichkeiten zur Verbes-
serung der Verkehrssicherheit vornehmlich für Radfahrer im Ludgeriplatz zu untersuchen. Nach 
mehr als einem Jahr intensiver Beratungen un d Auswertung der Ergebnisse eines Expertenkollo-
quiums, ergänzender Fachgutachten und Verkehrs- und Unfallanalysen legt die Verwaltung hiermit 
einen umfassenden Untersuchungsbericht zur Beratung und Entscheidung vor (Anlage 8). 
Der vorgelegte Untersuchungsbericht berücksichtigt gleichzeitig zahlreiche eingegangene Vor-
schläge aus der Bürgerschaft und trägt den parlamentarischen Anträgen (Anlage 1-7) Rechnung, 
Optimierungsmaßnahmen zur Steigerung der Radverkehrssicherheit zu entwickeln.  
Die umfangreichen und speziell durchgeführten Untersuchungen und Unfallanalysen zeigen, dass 
insbesondere eine klare Verdeutlichung der Spurführung und Vorfahrtregelung in den Einmün-
dungsbereichen zwischen den jeweiligen Zufahrtsstraßen und dem Kreisverkehrsplatz notwendig 
ist. Eine Wiederherstellung der Verkehrsführung vor Mai 2004 widerspricht den gewonnen Er-
kenntnissen und wird daher abgelehnt. 
Nicht erst seit dem letzten tödlichen Unfall einer Radfahrerin im Mai 2004 beschäftigt sich die Ver-
waltung mit der Radverkehrsführung am Ludgeriplatz. Seit den frühen 80er Jahren wurden bereits 
mehrfache Ansätze verfolgt die Verkehrssituation sicherer zu gestalten. Deutliche Grenzen setzen 
jedoch die existierenden verkehrlichen Rahmenfaktoren, zu denen primär die außerordentlich hohe 
Verkehrsbelastung von täglich 38.000 Kfz/Tag auf der Ost-West-Achse, die ca. 12.000 Radfahrer 
auf der Nord-Süd-Achse und die Anzahl von 6 Zufahrten zählen. 
Der vermeintlich „einfachste“ und am häufigsten auch aus der Bürgerschaft vorgebrachte Lö-
sungsansatz, die schlichte Abmarkierung oder der Bau eines umlaufenden Radweges am Rande 
der Kreisfahrbahn, scheitert an den zuvor genannten hohen Verkehrsbelastungen beider Verkehrs-
träger, die zum Kollabieren der Kfz-Verkehre einschließlich der Busverkehre und sogar zu weiteren 
Unfallgefährdungen führen würden. Diese und andere Erkenntnisse wurden auf dem im Mai 2005 
durchgeführten öffentlichen Kolloquium unter Beteiligung externer renommierter Verkehrsexperten 
dargelegt und erörtert, wobei verschiedene erwogene Lösungsansätze anhand von Verkehrssimu-
lationen auf ihre Eignung hin überprüft, bewertet und öffentlich diskutiert wurden. 
Obwohl auch aus dem öffentlichen Fachkolloquium keine eindeutige und abschließende Emp-
fehlung abgeleitet werden konnte, wurde einhellig festgestellt, dass die bisher getroffenen Ver-
besserungsmaßnahmen zur einer konsequenten Spurführung und eindeutigen Vorfahrtregelung 
grundsätzlich zur Verbesserung der Verkehrssituation beitragen . Unklarheiten und Unsicher-
heiten bestehen aber derzeit noch für alle Verkehrsteilnehmer aus den derzeit noch weiträumig 
abmarkierten und überfahrbaren Straßenflächen, die insbesondere bei höherem Kfz-
Verkehrsaufkommen vom Radverkehr regelmäßig als Ausweichfläche missbraucht werden und 
dadurch zu unklaren Einfahrt- und Vorfahrtsituationen und leider weiterhin auch zu Unfällen führen. 
Die verschiedenen Lösungsvorschläge aus der Bürgerschaft, der Politik und der Fachexper-
ten sind im Interfraktionellen Arbeitskreis umfassend beraten und bewertet worden. Die Ergebnis-
se der Prüfung und Bewertung sind in der Anlage 8 in einem Untersuchungsbericht zusammen-

- 3 - 
V/0191/2006 
gestellt worden. Der Untersuchungsbericht wird der interessierten Öffentlichkeit im Internet auf den 
Seiten des Amtes für Stadtentwicklung, Stadtplanungsamt, Verkehrsplanung und auch als Bro-
schüre zur Verfügung gestellt. Unter Berücksichtigung der derzeit und mittelfristig begrenzten fi-
nanziellen Möglichkeiten empfiehlt die Verwaltung in Übereinstimmung mit dem Interfraktionellen 
Arbeitskreis die bauliche
 Optimierung der Verkehrssicherheit im Bestand  vorzunehmen (Bild 
1A). Über die Bereitstellung der hierzu erfor derlichen Finanzmittel soll im Rahmen der Haushalts-
beratungen in 2007 entschieden werden.  
Erst mit der geplanten konsequenten vorgezogenen Bordsteinführung wird eine klare Vorfahrtrege-
lung und Spurführung von Kfz- und Radverkehr erreicht, die das heute weiterhin noch zu beobach-
tende, unfallriskante Einfädeln der Radfahrer über  einen längeren Einfahrtbereich (über die ab-
markierten Sperrflächen) vermeidet. Gleichzeitig werden in allen Kreiszufahrten die Fahrstreifen-
markierungen und die Schutzstreifen für den Radverkehr verkehrstechnisch optimiert. 
 
 
Bild 1A: Verkehrstechnischer Entwurf zur Optimierung der Verkehrssicherheit im Bestand 
 unter Erhalt der Radverkehrsführung auf der Kreisfahrbahn.  
 (Geschätzte Kosten: ca. 250.000 €) 
 
 
 
Eine auf der „Bestandsoptimierung“ aufbauende denkbare Ausgestaltung der Platzrandflächen  
stellt Bild 1B dar. Die hierzu erforderlichen zusätzlichen Kosten wären noch zu ermitteln.

- 4 - 
V/0191/2006 
Bild 1B:  
Denkbare Variante zur städtebaulichen 
Ausgestaltung der Vorplatzflächen 
(Zusatzkosten sind noch zu ermitteln) 
 
 
Eine darüber hinausgehende weitere Verbesserung der Radverkehrssicherheit ließe sich ggf. dann 
erreichen, wenn ein umlaufender Fuß-/Radweg entlang der Platz-Randbebauung - deutlich abge-
setzt vom Kreisverkehr und gesichert durch Lichtsignalanlagen - hergestellt werden könnte (Anla-
ge 8 – Kap. 2.3.1). Hierzu bedarf es jedoch weiterer Untersuchungen hinsichtlich der verkehrlichen 
Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit und die Akzeptanz bei den (geübten) Radfahrern, sowie 
während der Schwachlastzeiten. 
Darauf aufbauend kann dieser erweiterte Lösungsansatz allerdings nur integriert in einem Umges-
taltungskonzept für den gesamten Ludgeriplatz geplant und umgesetzt werden, wenn die Finanz-
mittel dazu bereitgestellt werden und der Vorschlag akzeptiert wird. 
 
 
I.V. 
 
 
 
 
 
Schultheiß 
Stadtdirektor 
 
 
 
 
Anlagen: 
1. CDU-Antrag an den Planungsausschuss vom 11.05.2004 
2. Ratsantrag A-R/0024/2004 der CDU- / FDP-Ratsfraktionen vom 02.11.2004, Punkte 2 und 3 
3. Ratsantrag A-R/0028/2004 der SPD-Fraktion vom 08.11.2004, Punkt II - 2) –  
  (beide Anträge wurden gem. Vorlage V/0956/2004 an den Fachausschuss verwiesen) 
4. Ratsantrag A-R/0020/2004 der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen/GAL vom 12.10.2004, Punkt 6 
5. Antrag A-M/0104/2004 der SPD-Fraktion in der BV Mitte 
6. Antrag A-M/0110/2004 des Herrn Heß (UWG) in der BV-Mitte vom 11.05.2005 
7. Interfraktioneller Antrag der CDU- /SPD- /B ündnis 90/DieGrünen/GAL- und FDP-Fraktion vom 
27.01.05 
 
8. Untersuchungsbericht zur Steigerung der Radverkehrssicherheit am Ludgeriplatz vom März 
2006

Anlage 4

Antrag 12.10.2004 BünDnISs 90 n

DIE GRÜNEN

„Aufhebung des Bebauungsplanes Nr.
452 Tiefgarage Ludgeriplatz“

Bündnis 90/Die Grünen/GAL
Ratsfraktion Münster

Bremer Str. 54
48155 Münster

Fon: 0251 /8 99 58 10
Fax: 0251 /8 99 58 15
gruene.ratsfraktion@muenster.de

x : „muenster.d
Der Rat möge beschließen: VEREOUSIEILSIBIEENS

1. Der Bebauungsplan Nr. 452 (Tiefgarage Ludgeriplatz) wird
aufgehoben.

2. Die Änderung der Naturdenkmalverordnung vom 31. 03. 2004
(Ludgeriplatz) wird aufgehoben.

3. Der Durchführungsplan Nr. 21: Ludgeriplatz / Südstraße / Hammer
Straße / Moltkestraße wird wieder in Kraft gesetzt.

Das Parkraumkonzept 2010 wird aufgehoben.

Das Junktim zwischen dem Ausbau der Radwege entlang der
Hafenstraße und dem Bau der Tiefgarage wird aufgehoben. Die
Planung und der Bau beidseitiger Radwege werden unverzüglich in
Angriff genommen.

6. Das Junktim zwischen der Realisierung der Tiefgarage und einer
baulich- befestigten Lösung zur Förderung der Sicherheit des
Radverkehrs im Kreisverkehr wird aufgehoben. Zur Vorbereitung einer
dauerhaften Lösung berichtet die Verwaltung über die Erfahrungen mit
dem gegenwärtigen Provisorium.

7. Das Junktim zwischen der Neugestaltung des Vorplatzes des
Stadthaus 2 wird aufgehoben.

8. Die Verwaltung berichtet dem Rat über die im Zuge der
fehlgeschlagenen Parkhausplanungen entstandenen Kosten.

Begründung:

Das Ergebnis der Kommunalwahlen vom 26. 09. 2004 hat die langjährige
Kritik von B’90/Grüne/GAL an den Plänen zum Bau einer Tiefgarage
unter dem Ludgeriplatz bestätigt und deutlich gemacht, dass der am 31.
März 2004 mit den Stimmen von CDU und FDP beschlossene
Bebauungsplan Nr. 452 politisch nicht durchzusetzen ist. Der Rat hebt
deshalb den Bebauungsplan und alle damit im Zusammenhang
stehenden weitergehenden Beschlüsse (s. 0.) auf und setzt den
Ludgeriplatz und die angrenzenden Straßen in den ursprünglichen
planungsrechtlichen Zustand vor dem 31. März 2004 zurück.

Mir der Abkehr vom Tiefgaragenprojekt hat die CDU auch ihr eigenes
Parkraumkonzept 2010 zur Disposition gestellt. Der diesem zugrunde
liegende Antrag der CDU Fraktion vom 30.9.1999 „Für ein

zukunftsfähiges , innerstädtische Parkraumkonzept ohne Scheuklappen“
richtet sich gegen die Interessen der Münsteraner. Dies hat der
Widerstand gegen die Standorte Hafenstraße und Ludgeriplatz
eindrucksvoll demonstriert. Das Parkraumkonzept 2010 ist schließlich
nicht zeitgemäß. Daher ist über weitergehende verkehrspolitische
Schlussfolgerungen aus dem Scheitern der Tiefgaragenpläne zu
gegebenem Zeitpunkt zu entscheiden.

gez. Jörn Möltgen

gez. Helga Bennink

gez. Wilhelm Breitenbach
gez. Christof Hoffmann
gez. Manfred Kehr

gez. Hery Klas

gez. Maria Klein-Schmeink
gez. Jutta Möllers

gez. Carsten Peters

gez. Tim Rohleder

gez. Ilse Schleef

gez. Claudia Scholz
gez.Dr. Rita Stein-Redent
gez. Brigitte von Schoenebeck

Anlage 4

Anlage 7

SPD-Fraktion CDU-Fraktion Fraktion Bündnis 90/Die Grünen FDP-Fraktion

Antrag an den Planungsausschuss 27.01.2005

Ludgeriplatz:
Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit

Beschlussvorschlag:

l: Der Planungsausschuss stellt fest, dass die aktuellen Testbedingungen für
. eine neue Verkehrsführung im Knotenpunkt Ludgerikreisel/Hammer Straße
noch nicht zufriedenstellend sind und angepasst werden müssen.

ll. Der Planungsausschuss setzt kurzfristig eine interfraktionelle Arbeitsgruppe
ein, die unter Beteiligung der Verwaltung die weitere Durchführung und
Auswertung der Testphase begleitet.

Il. In der Arbeitsgruppe wird kurzfristig festgelegt, mit welchen Ad-hoc-
Maßnahmen die derzeitige Situation an der Hammer Straße optimiert werden
kann.

IV. Die Schrammborde im Kreisverkehr werden entfernt und durch Markierungen
ersetzt. &

V. Für eine endgültige Lösung der Radverkehrsführung am Ludgeriplatz soll
frühestmöglich ein von der Verwaltung vorzubereitendes öffentliches
Kolloquium durchgeführt werden. Hier sollen Experten neben einer
Auswertung des Versuchs unterschiedliche Lösungsansätze vorstellen und
diese mit Fachverwaltung, Fachverbänden, Politik und Öffentlichkeit
diskutieren. Auf der Basis der Ergebnisse des Kolloquiums wird ein
Lösungsvorschlag entwickelt und den zuständigen Gremien zur Entscheidung
vorgelegt. Das Kolloquium ist extern zu moderieren. Die Zusammensetzung
des Kolloquiums soll mit der interfraktionellen Arbeitsgruppe abgestimmt
werden.

Begründung:

Der Planungsausschuss hat sich in der Vergangenheit mehrfach mit der Verkehrs-
sicherheit am Ludgeriplatz beschäftigt. Grundsätzlich ist festzuhalten, dass der
Ludgeriplatz ein Hauptverkehrsknoten für Fußgänger-, Rad-, PKW- und Busverkehr
ist. Das dadurch bedingte Nebeneinander unterschiedlicher Verkehrsarten sowie die
Besonderheiten des Kreisverkehrs führen zu zahlreichen Unfallgefahren.

Anlage 7

Vor dem Hintergrund eines tödlichen Unfalls in 2004 hat der Planungsausschuss
deshalb einem Teast für eine teilweise veränderte Verkehrsführung im Kreisverkehr
und in den Einmündungsbereichen zugestimmt.

An der Mehrzahl der Einmündungen hat sich der Versuch einer geänderten
Verkehrsführung zur Minimierung von toten Winkeln im Grundsatz bewährt.
Allerdings ist im Verlauf der Hammer Straße das Konfliktpotenzial besonders groß.
Dort treffen ein starker Verkehrsstrom von Radfahrerinnen und Radfahrern und ein
hohes Aufkommen an motorisiertem Verkehr aufeinander; die aktuellen Erfahrungen
zeigen, dass eine weitere Testoptimierung in diesem Bereich erforderlich ist.

Auf dem Kolloquium soll unter Beteiligung der Öffentlichkeit der Versuch ausgewertet
und die Grundsatzfrage diskutiert werden, ob eine gemeinsame Führung von Rad-
und Kfz-Verkehr in einer Spur und die damit verbundene sog. Kolonnenfahrt von
Radverkehr und (insbesondere) Bussen/Lkw im Kreisel auf Dauer beibehalten
werden soll oder ob ggf. andere Alternativen wie ein umlaufender Radweg °
angemessener sind, um der objektiven Sicherheit und dem subjektiven
Sicherheitsgefühl der Radfahrer Rechnung zu tragen. Mit der Auswertung des
Versuchs unter den 0.9. geänderten Testbedingungen und den Ergebnissen des
Kolloquiums soll eine Entscheidung über die dauerhafte Verkehrsführung im Kreisel
für den Planungsausschuss bis zum Sommer 2005 vorbereitet werden.

Stefan Weber - Jürgen Reuter - Jörn Möltgen - Wolfgang Heuer

ge
PP
Uve

Anlage 2

CDU-Fraktion FDP-Fraktion
Im Rat der Stadt Münster Im Rat der Stadt Münster

02. November 2004 bm
Antrag

Weitere Maßnahmen
zur Steigerung der Verkehrssicherheit im Bereich Ludgeriplatz

Der Rat möge beschließen:
1. Der Bebauungsplan Nr. 452 „Tiefgarage Ludgeriplatz‘ wird aufgehoben.

2. Die Verwaltung wird beauftragt zu prüfen, inwieweit die in der Vorlage 577/2004 vom 09.06.2004
aufgezeigten Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auch ohne die Neuplanung für ei-
ne Tiefgarage am Ludgeriplatz umgesetzt werden können.

3. Ferner wird die Verwaltung beauftragt, im Kreuzungsbereich der Hammer Straße / Zufahrt zum
Kreisverkehr Ludgeriplatz Optimierungen auszuarbeiten, die den Ansprüchen einer verbesserten
Verkehrssicherheit für Radfahrer bei gleichzeitiger Verbesserung der Leistungsfähigkeit dieses
Kreuzungsbereichs gerecht werden.

Begründung:

Zu 1. Die CDU-Fraktion sieht aufgrund des Ergebnisses der Kommunalwahl vom 26.9.2004 den Bau
einer Tiefgarage unter dem Ludgeriplatz als nicht realisierbar an. Daher ist der Bebauungsplan Nr.
452 obsolet und wird aufgehoben.

Die FDP-Fraktion ist zwar weiterhin von der Notwendigkeit des Plans für eine Tiefgarage Ludgeriplatz
überzeugt, erkennt aber an, dass es dafür im Rat aber keine Mehrheit gibt.

Zu 2. In der Sitzung des Planungsausschusses am 1. Juli 2004 wurden von der Stadtverwaltung u. a.
Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit von Radfahrern am Kreisverkehr Ludgeriplatz vorge-
stellt, die im Zuge der Neuplanung der Tiefgarage baulich umgesetzt werden sollten. Dazu zählen u.
a. die Vereinheitlichung der Fahrbahnbreite entsprechend der nördlichen Kreishälfte sowie der Rück-
bau nicht erforderlicher Verkehrsflächen in den Einmündungsbereichen zur besseren Wahrnehmung /
ntegration des Radverkehrs in die notwendigen Fahrbahnflächen. Um die Verkehrssicherheit, ausge-
hend vom Status quo, zu erhöhen ist zu prüfen, wie diese Maßnahmen bei Wegfall der Tiefgaragen-
planung umgesetzt werden können.

Zu 3. Als offensichtlich praktikabel und von den Verkehrsteilnehmern akzeptiert haben sich die neuen
Fahrbahnmarkierungen für die Hafenstraße und Schorlemerstraße herausgestellt. Hingegen haben
die durchgeführten Veränderungen durch Markierungen im Kreuzungsbereich Hammer Straße / Kreis-
verkehr Ludgeriplatz zu erheblichen Leistungseinbußen geführt. Es ist nicht zu erwarten, dass sich
dort auf Grundlage der nun abmarkierten Lösung die Rückstaus mit der Zeit verringern und die sich
daraus resultierenden Probleme (u. a. Verspätungen der dortigen Buslinien in den Hauptverkehrszei-
en) mindern werden. Deshalb sollten andere in diesem Zusammenhang von der Verwaltung geprüfte
Alternativen erneut untersucht werden, die eine höhere Leistungsfähigkeit dieser Zufahrt ermöglichen.

Für die CDU-Ratsfraktion: Für die FDP-Fraktion:
RH H.-Dieter Sellenriek RF Carola Möllemann-Appelhoff