Bürgerantrag VCD §24 GO Nr. 62/2005 "Ermittlung der versteckten Kosten des Autoverkehrs"

Anlage 1 zur Vorlage 620/2006 
Anregung Nr. 62/2005

Anlage 1 zur Vorlage 620/2006 
Anregung Nr. 62/2005

Anlage 1 zur Vorlage 620/2006 
Anregung Nr. 62/2005

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Anregung Nr. 62/2005

Anlage 1 zur Vorlage 620/2006 
Anregung Nr. 62/2005

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Anregung Nr. 62/2005

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Anregung Nr. 62/2005

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Anregung Nr. 62/2005

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Anregung Nr. 62/2005

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Anregung Nr. 62/2005

Anlage 1 zur Vorlage 620/2006 
Anregung Nr. 62/2005

V/0620/2006 
DER OBERBÜRGERMEISTER 
Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Bürgerantrag VCD §24 GO Nr. 62/2005 "Ermittlung der versteckten Kosten des Autoverkehrs" 
hier: Stellungnahme / Bericht der Verwaltung 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
19.09.2006 Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen          Bericht
21.09.2006 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft          Bericht 
 
 
Bericht: 
 
0. Anregung 
 
Der Kreisverband Münster des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) hat in der Bürgeranregung an 
den Rat der Stadt Münster nach §24 GO NW (Nr. 62/2005 – Anlage 1) vorgeschlagen, dass sich 
„die Stadt Münster an der Aktion des Städtenetzwerkes für lokale Umweltinitiativen ICLEI … be-
teiligt und im Rahmen des EU-Projektes SIPTRAM nach dem Muster eines von ICLEI entwickel-
ten Fragebogens (Anlage 1 - Anhang) die „versteckten Kosten des Autoverkehrs (im städtischen 
Haushalts) ermittelt“. Damit soll „in Zeiten knapper Haushalte die Allokation städtischer Mittel (für 
den Autoverkehr) einer kritischen Prüfung unterzogen werden“. 
 
Der Rat hat am 09.11.2005 den Bürgerantrag an die Verwaltung verwiesen und beschlossen, die 
Stellungnahme / den Bericht der Verwaltung im  Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen und 
im Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft zu beraten. 
 
1. Sachverhalt 
 
Die Umweltagentur ICLEI hat in 2000/2001 in einer Pilotstudie für das Umweltbundesamt am 
Beispiel von drei Städten (Stuttgart, Dresden und Bremen) eine vereinfachte Methode (Fragebo-
gen) entwickelt, mit der - nach Auffassung der Verfasser - aus „städtischen“ Haushalten die direk-
ten und auch die mittelbaren Ausgaben und Ei nnahmen und damit auch der Kostendeckungs-
grad für den Autoverkehr in einer untersuchten Stadt erfasst und analysiert werden können. 
 
Es wurden mit dieser Methode – soweit bekannt - in bisher 12 deutschen und drei weiteren euro-
päischen Städten in den kommunalen
 Haushalten die „ungedeckten“ Autokosten untersucht 
(Auswertebericht VCD – Anlage 2). In den untersuchten 15 Städten wurde u. a. ermittelt, dass in 
den 15 kommunalen Haushalte für den Autoverkehr jeweils zwischen 45 und 220 EURO pro 
Einwohner mehr ausgegeben als eingenommen wird, was bedeuten würde, dass der kommunale 
Kostendeckungsgrad für den Autoverkehr nur zwischen 14 % und 47 % betrage. 
Vorlagen-Nr.: 
V/0620/2006 
Auskunft erteilt: 
Herr Dr. Oellers 
Ruf: 
492 61 50 
E-Mail: 
OellersF@stadt-muenster.de 
Datum: 
24.08.2006 
Öffentliche Berichtsvorlage

2 
V/0620/2006 
 
 
 
2. Beurteilung der ICLEI-Methode und Aussagekraft 
 
Nach Auffassung der Verwaltung kann mit der vorgeschlagenen Methode nur überschlägig und 
nicht vollständig die Ausgaben und Einnahmen bzw. der Kostendeckungsgrad für den Autover-
kehr im kommunalen
 Haushalt einer Stadt ermittelt werden. Es werden bei diesem Verfahren 
wegen fehlender Detailkenntnisse eine Vielzahl  von Annahmen getroffen, um bei laufenden Ver-
kehrsprojekten und ihrer im aktuellen Haushaltsplan erfassten Ausgaben/Einnahmen den kom-
munalen Kostenanteil für den Autoverkehr abzuschätzen. Soweit keine konkreten lokalen Erfah-
rungswerte - was häufig der Fall ist - vorliegen, werden die von ICLEi gewählten Orientierungs-
werte verwendet.  
 
Die Ermittlung des kommunalen Kostendeckungsgrades laufender Projekte für den Autoverkehr 
ist trotz eines standardisierten Fragebogens aufwändig und bleibt dennoch nur von begrenzter 
Aussagekraft. Dies ist u. a. darin begründet, dass der bisher kameralistisch aufgestellte Haus-
haltsplan nur die laufenden Verkehrsprojekte erfasst und insbesondere die Modalitäten der in 
Deutschland praktizierten Mischfinanzierung der Verkehrsinvestitionen / Unterhaltungskosten / 
Betriebsausgaben (bei Bund – Land – Kommune – Bürgerbeiträge KAG u.a.) nicht Rechnung 
trägt. Auch werden mittelbare Ausgaben und Einnahmen (z.B. KAG- Beiträge) nicht erfasst; der 
zeitliche Verzug der Förderzuwendungen verfälschen die Aussagekraft bei der Auswertung eines 
konkreten Haushaltsplanes. 
 
Die Problematik der Erfassung aller volkswirtsch aftlichen Folgekosten des Kfz-Verkehrs und der 
daraus oft abgeleiteten gesellschaftspolitischen Konsequenzen ist seit Jahrzehnten Gegenstand 
von wissenschaftlichen Untersuchungen und verkehrspolitischen Diskussionen. Sie haben letzt-
lich dazu geführt, dass bei allen größeren Verkehrsprojekten, die mit Bundes- oder Landesmittel 
gefördert werden sollen, und bei der Aufstellung von Verkehrs-Bedarfsplänen (Bund, Länder) 
eine volkswirtschaftliche Bewertung der Nutzen und (Folge-)Kosten der Projekte in standardisier-
ten Bewertungsverfahren vorgenommen werden (müssen).  
 
Verkehrs- und gesellschaftspolitisch ist dennoch nach wie vor umstritten, ob der Kfz-Verkehr in 
Deutschland insgesamt seine Folgekosten selbst  abdeckt. Es wird u.a. argumentiert, dass den 
Verkehrsausgaben seitens der öffentlichen Haushalte (Bund - Länder - Gemeinden) in Höhe von 
ca. 17 Mrd Euro/Jahr insgesamt Steuereinnahmen in Höhe von ca. 51 Mrd Euro/Jahr (das ent-
spricht etwa 1000 Euro/Kfz/Jahr) gegenüberstehen (Berechnung ADAC). Auf Münster übertragen 
würde dies bedeuten, dass die 150.000 Kfz-Besitzer/-Halter in Münster pro Jahr ca. 150 Mio Euro 
allein an Kfz- und Mineralölsteuern an Bund und Land NRW zahlen.  
Legt man dazu auch für Münster (beispielsweise) den berechneten Mittelwert der deutschen 
Städte aus der Untersuchung des ICLEI/VCD (Anl age 2) in Höhe von 145 EURO / EW zugrunde, 
dann ergäbe sich für den Autoverkehr in Münster im städtischen Haushalt ein Defizit von ca. 39 
Mio. EURO, wobei die eigentlichen Investitionsausgaben im I-Plan im Mittel der letzten Jahre bei 
ca. 20 – 25 Mio Euro/Jahr liegen. 
 
Damit soll hier nur ansatzweise aufgezeigt werden, dass es nicht sachgerecht und angemessen 
ist, den Kostendeckungsgrad einer
 Verkehrsart (z.B. Autoverkehr) allein aus den Ausgaben und 
Einnahmen eines laufenden städtischen  Haushaltsplanes abzuleiten und dann allgemein ver-
kehrspolitisch zu bewerten. 
 
 
3. Fazit 
 
Der Rat hat die Anregung 62/2005 an die Verwaltung zur Entscheidung/Stellungnahme verwie-
sen. Die Verwaltung wird dem Antragsteller mitteilen, dass sie der Anregung nicht folgen werde, 
da der Untersuchungsaufwand im Verhältnis zu den ableitbaren Ergebnisse für nicht angemes-
sen gehalten wird und die Untersuchung keinen nennenswerten Erkenntnisgewinn bringe.

3 
V/0620/2006 
 
 
Generell wird die alleinige Analyse und Auswertung eines (laufenden) kommunalen Haushalts 
zur Erfassung der direkten und mittelbaren Kosten des Autoverkehrs für nicht aussagefähig 
gehalten, da nicht alle relevanten Verkehrs-Ausgaben und Einnahmen in den kommunalen 
Haushalten abgebildet werden. Denn in Deutschland werden die relevanten öffentlichen Ver-
kehrs-Einnahmen nicht räumlich und verursacherbezogen dem Bund, den Ländern und Gemein-
den zugeordnet und zugeschieden. Auch werden sonstige Finanzbeiträge Dritter zu Verkerhspro-
jekten (z.B. KAG, BBauG-Beiträge) in den Haushaltsplänen nicht erfasst. 
 
Im übrigen ist die vorgelegte Methode für eine Anwendung auf den umgestellten doppischen 
Haushalt (NKF) nicht (mehr) geeignet, der im übr igen zukünftig mehr Transparenz auch zu den 
Gesamtkosten und Folgekosten des Verkehrs (insgesamt) bringen wird.  
 
Falls die Antragsteller es wünschen, wird Ihnen ggf. zur Eigenrecherche der Haushaltsplan 2004 
oder 2005 zur Verfügung gestellt. 
 
Gez.  
Schultheiß 
 
 
Anlage 1:  Bürgeranregung Nr. 62/2005 und Fragebogen ICLEI 
Anlage 2:  VCD  Städte-Auswertung

Funded by the
European Commission,
Directorate General
for Environment
Versteckte Kosten 
des städtischen
Autoverkehrs
Öffentliche Gelder für den
privaten Verkehr

Versteckte Kosten des
städtischen Autoverkehrs
Öffentliche Gelder für den privaten Verkehr
Jahr für Jahr beschert der Autoverkehr den Kommunen hohe
Kosten. Allein deutsche Städte geben schätzungsweise 15 Milli-
arden Euro pro Jahr dafür aus. Aber nur 15 bis 45 Prozent die-
ser Ausgaben sind durch Einnahmen, wie z. B. Parkgebühren
oder Finanzmittel von Bund und Ländern, gedeckt. Umgelegt
auf die Einwohner entsprechen die ungedeckten Kosten etwa
100 bis 150 Euro pro Kopf. Dabei werden die Kosten des Auto-
verkehrs weder genau erfasst noch entsprechend zugeordnet.
Im Gegensatz dazu addieren die Haushälter Ausgaben für den
Öffentlichen Verkehr gesondert auf, so dass dieser schnell defi-
zitär erscheint und zu unangemessenen Mittelkürzungen ein-
lädt. Untersuchungen aus anderen europäischen Städten zeigen
vergleichbare Ergebnisse. In der österreichischen Stadt Graz bei-
spielsweise sind die Gesamtausgaben für den Autoverkehr etwa
doppelt so hoch wie für den Öffentlichen Personennahverkehr. 
Es ist inzwischen zunehmend Konsens, dass öffentliche Gelder
verstärkt für nachhaltige Aktivitäten ausgegeben werden sol-
len. Den Autoverkehr zu subventionieren lässt jedoch eher das
Gegenteil vermuten. Um Licht ins Dunkel zu bringen, wurden
im Rahmen des EU-Projekts „SIPTRAM – Sustainability in the
Public Urban Transport Market“ kommunale Haushaltspläne
untersucht und analysiert. Diese Veröffentlichung ergründet,
was hinter den Zahlen steht und was daraus gefolgert werden
kann.
Stadtverkehr: Zeit zum Umsteuern
Seit Jahren leiden Städte unter den Folgen des Autoverkehrs:
Staus, Lärm und Abgase. Der Kraftfahrzeugverkehr trägt nicht
nur zum Treibhauseffekt bei, sondern er ist eine der Hauptquel-
len für den Ausstoß von Feinstaub (PM 10). Dieser Umstand ist
besonders bedeutsam, da seit Anfang 2005 mit Inkrafttreten der
EU-Luftqualitätsrichtlinie verschärfte Grenzwerte für Feinstaub
gelten. Bereits nach wenigen Monaten haben zahlreiche Städte
in Europa diesen Grenzwert überschritten und vielerorts werden
Maßnahmen diskutiert, wie die Grenzwerte künftig eingehalten
werden können. Ab 2010 droht weiteres „Ungemach“: Dann
gelten auch verschärfte Grenzwerte für Stickoxide.
Auf der anderen Seite sichert der
Öffentliche Nahverkehr die Funktions-
fähigkeit von Städten. Außerdem bie-
ten Bus und Bahn insbesondere für älte-
re und jüngere Menschen oftmals die
einzige Möglichkeit der Fortbewegung.
Durch einen attraktiveren und leis-
tungsfähigeren ÖPNV können die ver-
kehrlichen Belastungen verringert wer-
den, indem ein großer Teil des Ver-
kehrszuwachses auf den weniger
umweltbelastenden ÖPNV verlagert
wird. Aus Umweltschutzsicht besteht
deshalb ein erhebliches Interesse daran,
den bestehenden ÖPNV nicht nur zu
sichern, sondern auch zu verbessern
und auszubauen. Die Förderung des
Umweltverbundes – öffentliche Ver-
kehrsmittel, Rad- und Fußverkehr – ver-
bunden mit einer Reduzierung des
Autoverkehrs –, ist daher die wichtig-
ste Strategie für die Schaffung einer
lebenswerten städtischen Umwelt.
Finanzierung des ÖPNV
Angesichts knapper öffentlicher Kassen in den meisten europä-
ischen Städten werden Mittelzuweisungen für den ÖPNV zuneh-
mend in Frage gestellt. Im Sinne einer nachhaltigen Entwick-
lung der städtischen Umwelt müsste der ÖPNV allerdings jähr-
lich um zwei Prozent zunehmen, was auch höhere Investitionen
bedeuten könnte. Ein Blick in verschiedene Städte zeigt deutli-
che Unterschiede bei der Entwicklung der Fahrgastzahlen im
ÖPNV. Während beispielsweise die Fahrgastzahlen in Bologna,
Lissabon und Newcastle in den letzten Jahren jährlich um drei
Prozent gesunken sind, sind sie in Köln und Straßburg um mehr
als vier Prozent gestiegen.
In den meisten europäischen Ländern wird der ÖPNV traditio-
nell durch kommunale Unternehmen im Rahmen der Daseins-
vorsorge erbracht, um ein gewisses Maß an Mobilität für alle
Bürger zu gewährleisten. Der städtische Nahverkehr hat sich aller-
dings von einem einstmals profitablen Geschäftszweig mit hohem

Verkehrsanteil zu einem Verlustbringer mit vielerorts nur noch
geringem Anteil entwickelt. Unter den gegenwärtigen Rahmen-
bedingungen benötigt der ÖPNV auch in Zukunft enorme öffent-
liche Finanzmittel. Daher ist es an der Zeit, die bisherige Praxis
der ÖPNV-Gestaltung und -finanzierung grundlegend zu ändern.
Versteckte Kosten des Autoverkehrs –
Der Ansatz
Öffentliche Gelder werden nicht nur für den ÖPNV ausgegeben.
Erhebliche Mittel werden für den Autoverkehr aufgewandt.
Gleichzeitig tragen Autofahrer durch Steuern und Parkgebüh-
ren zur Finanzierung bei. In der vorliegenden Untersuchung wird
die Differenz zwischen öffentlichen Ausgaben und öffentlichen
Einnahmen des Autoverkehrs als Subvention abgegrenzt. Da sich
die Untersuchung ausschließlich auf städtische Verwaltungsein-
heiten und deren Entscheidungen bezieht, werden nur die Geld-
transfers betrachtet, die direkt von der Stadtverwaltung ausge-
geben bzw. eingenommen werden. Nicht berücksichtigt sind
die externen Kosten und Nutzen des Autoverkehrs. 
Eine Million hier, eine Million dort – wie
viel Geld geben Stadtverwaltungen aus?
Die Ausgaben öffentlicher Verwaltungen für den Autoverkehr
werden zumeist mit dem Bau von Straßen assoziiert. Gerade beim
Autoverkehr gibt es jedoch neben den Mitteln für Straßenbau
und -unterhalt eine ganze Reihe versteckter Kosten. Die höchs-
ten Ausgaben entfallen dabei auf den Unterhalt und Bau von
Parkplätzen sowie auf die Straßenreinigung, Straßenbeleuchtung
und Straßenentwässerung. Darüber hinaus sind erhebliche Mehr-
aufwendungen bei Feuerwehr, Polizei, Wirtschaftsförderung,
Grünflächenämtern und städtischen Bauhöfen durch den Auto-
verkehr bedingt. Es muss jedoch beachtet werden, dass diese
Kosten nicht zu 100 Prozent dem Autoverkehr zugerechnet wer-
den können. Es ist daher notwendig, Ausgaben, die auch ande-
ren Verkehrsarten zugute kommen, bei der Betrachtung der Kos-
ten für den Autoverkehr zu trennen. Da die meisten städtischen
Haushaltspläne eine solche differenzierte Analyse nicht zulassen,
müssen die Ausgaben für andere Verkehrsarten abgeschätzt wer-
den. Für Straßen lässt sich beispielsweise auf Grundlage der räum-
lichen und zeitlichen Flächeninanspruchnahme und dem Grad
der Abnutzung ableiten, dass die Ausgaben zu 80 bis 90 Prozent
dem Autoverkehr zuzuordnen sind, während der Anteil anderer
Verkehrsmittel bei rund zehn Prozent liegt.
In der folgenden Übersicht sind die Kennzahlen von zwölf deut-
schen Städten zusammengestellt, die sich – soweit möglich – aus
den kommunalen Haushalten ableiten lassen. Da die Rahmen-
bedingungen und Zuständigkeiten der lokalen Verwaltungen hier
sehr ähnlich sind, können die Angaben für die einzelnen Städte
gut miteinander verglichen werden. Erhebliche Unterschiede zei-
gen sich bei der Betrachtung der Ausgaben bezogen auf die
Einwohnerzahl. Besonders interessant sind auch die Kosten-
deckungsgrade, die zwischen 15 und 47 Prozent variieren. 
Zusätzlich zu den deutschen Städten wurden vertiefte Analysen
für drei europäische Städte durchgeführt: Ferrara in Italien, Genf
in der Schweiz und Graz in Österreich. Die Ergebnisse aus die-
sen Städten zeigen, dass die Situation in anderen europäischen
Ländern vergleichbar ist. Die Angaben unterscheiden nicht nach
festgelegten Finanzzuweisungen und solchen, die vermieden
werden können. Allerdings zeigt die vertiefte Analyse, dass durch
eine nachhaltige Kommunalpolitik Einfluss auf die Höhe der Mittel
und auf die Aufgabenzwecke genommen werden kann.
Versteckte Kosten selbst ermitteln
Mit Hilfe eines von ICLEI entwickelten Berechnungsprogramms
können deutsche Städte den Anteil der versteckten Kosten des
Autoverkehrs unter http://www.iclei.org/europe/ccp/arbeits-
blaetter.pdf selbst ermitteln.
Jahr Einwohner Einnahmen Ausgaben Differenz Ungedeckte Kosten Kostendeckungs-
pro Einwohner grad
Heidelberg 2004 142.500 13.137.822 30.634.581 17.496.759 122,8 42,9%
Rotenburg 2003 22.500 693.380 3.094.252 2.400.872 106,7 22,4%
Ludwigsburg 2000 86.936 9.090.874 19.293.557 10.202.683 117,4 47,1%
Düsseldorf 2002 569.046 24.699.867 167.106.878 142.407.011 250,3 14,8%
Lüneburg 2000 70.000 3.411.848 9.194.623 5.782.775 82,6 37,1%
Augsburg 2000 254.867 21.046.353 47.766.056 26.719.703 104,8 44,1%
Aschaffenburg 2002 67.788 3.041.045 11.366.940 8.325.895 122,8 26,8%
Freiburg 2000 201.000 17.163.087 37.993.383 20.830.296 103,6 45,2%
Ingelheim 2003 26.000 1.264.617 6.985.282 5.720.665 220,0 18,1%
Bremen 2000 547.000 12.551.020 72.959.184 60.408.163 110,4 17,2%
Dresden 2000 459.000 9.132.653 65.306.122 56.173.469 122,4 14,0%
Stuttgart 2000 581.000 20.663.265 104.591.837 83.928.571 144,5 19,8%
Durchschnitt deutsche Städte (bezogen auf die Einwohner) 145,5 29,1%
Graz 2003 238.000 20.832.664 60.959.484 40.126.820 169 34%
Genf 2002 182.560 13.944.143 40.038.362 26.094.219 142 34,8%
Ferrara 2002 130.000 3.553.267 9.310.289 5.757.022 44 38,2%

Fallstudie Graz
Die Stadt Graz (238000 Einwohner) betreibt
bereits seit Jahren eine engagierte Umweltpolitik,
was unter anderem durch die Einführung des so
genannten Eco-Profit-Programms zum Ausdruck
kommt, das örtliche Wirtschaftsunternehmen bei
kosteneffizienten Maßnahmen im Bereich des
Umweltmanagements unterstützt. Der kommu-
nale Haushalt weist für das Jahr 2003 Ausgaben
für den Autoverkehr in Höhe von rund 60 Mio.
Euro aus, dem 21 Mio. Euro an Einnahmen
gegenüberstehen. Dies entspricht einem Kosten-
deckungsgrad von knapp 35 Prozent und einer
pro-Kopf-Subvention von 169 Euro pro Jahr.
Etwa die Hälfte der Ausgaben entfallen auf den
Bau und Unterhalt von Straßen. Der zweitgröß-
te Kostenblock mit 16,5 Mio. Euro sind Ausga-
ben für das Verkehrsmanagement (u.a. Ampeln
und Anzeigesysteme). Es folgen Straßenbeleuchtung (8 Mio.
Euro), Anlage von Straßenbegleitgrün (4,75 Mio. Euro) und Park-
raummanagement (3,4 Mio. Euro). Ein weiterer großer Kosten-
block ist der kommunale Fuhrpark (7,8 Mio. Euro), der Ausga-
ben für Kraftstoffe und Wartung sowie für das Personal bein-
haltet. Die verbleibenden 8 Mio. Euro sind im generellen Bud-
get der Stadt verbucht und beinhalten Personalkosten für Planung
und Management. Mit rund einer halben Million Euro stechen
die Kosten für die Miete eines Parkplatzes heraus, der kostenlos
genutzt werden kann, sowie 300000 Euro, die bei der Umwelt-
behörde unter „Ausgaben für den Autoverkehr“ verbucht sind.
Die Einnahmen können grob in drei Bereiche unterteilt werden.
Die Hauptquelle der Einnahmen stammt aus Parkgebühren
(10 Mio. Euro), obwohl nach Abzug der anfallenden Verwal-
tungskosten nur noch 2 Mio. Euro verbleiben. Weitere wichtige
Einnahmequellen sind Beiträge der Bürger zu den Planungskos-
ten (4,3 Mio. Euro) sowie Bundes- und Landesmittel zur Finan-
zierung von Straßenbauprojekten (3,7 Mio. Euro). 
Um die versteckten Kosten des Autoverkehrs zu identifizieren
reicht es nicht aus, nur den kommunalen Haushaltsplan zu durch-
leuchten. So ist in Graz für einen Großteil der Straßenbauarbei-
ten die kommunale Gesellschaft „Wirtschaftsbetriebe“ zustän-
dig. Da diese aus verschiedenen öffentlichen Töpfen finanziert
wird, waren detaillierte Informationen zu den Ausgaben für den
Autoverkehr nur aus dem Jahresabschluss der Wirtschaftsbe-
triebe zu entnehmen. Außerdem war es nicht möglich, die Kos-
ten für Bau und Unterhalt von Parkplätzen vor öffentlichen Ein-
richtungen (Schulen, Theater usw.) zu ermitteln. Kein Verwal-
tungsbereich war sich bewusst, dass die Stadt diesen kostenlo-
sen Service bezahlt. Und zu guter Letzt: Die Verkehrspolizei wird
in Österreich von einer anderen Regierungsebene bezahlt und
die Ausgaben sind daher ebenfalls nicht in den Zahlen enthal-
ten.
Graz hat eine bemerkenswerte Vision für den Stadtverkehr, was
sich auch bei der Betrachtung der Gesamtausgaben für den Ver-
kehr widerspiegelt. Denn nur ein Drittel der investierten Haus-
haltsmittel der Verkehrsbehörde (ohne Wirtschaftbetriebe) ent-
fallen auf den Autoverkehr, während die restlichen zwei Drittel
auf Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung sowie auf Infrastruk-
turmaßnahmen für das Straßenbahn- und Radverkehrsnetz ent-
fallen. Insgesamt erhält der ÖPNV in Graz öffentliche Mittel für
laufende Kosten in Höhe von 19 Mio. Euro. Zusammen mit den
Investitionsmitteln für die Straßenbahn entspricht dies etwa
84 Euro pro Einwohner. Damit liegen die Ausgaben für den ÖPNV
aber noch immer um die Hälfte unter denen für den Autover-
kehr.
Fallstudie Genf
Die Stadt Genf in der Schweiz liegt inmitten eines Ballungsraums
mit fast einer Million Einwohnern, wobei Genf selbst nur rund
183000 Einwohner zählt. Zahlreiche Pendler aus dem Umland
fahren täglich in die Stadt und erhöhen damit die städtische
Verkehrsbelastung. 
Im Jahr 2002 hat die Stadt insgesamt 40 Mio. Euro für den Auto-
verkehr ausgegeben. Abzüglich der Einnahmen in Höhe von 14
Mio. Euro entspricht dies einem Kostendeckungsrad von rund
36 Prozent. Pro Einwohner fallen somit 142 Euro an ungedeck-
ten Kosten für den Autoverkehr an.
Um diese Zahlen in den richtigen Zusammenhang zu setzten, ist
es wichtig, auf die Aufteilung der Verantwortlichkeiten beim Ver-
kehr zwischen Stadt und Kanton hinzuweisen: Der Kanton ist
zuständig für die Verkehrsregulierung und die Stadt für die War-
tung der Straßen in ihrem Hoheitsgebiet. Gleiches gilt für die
Polizei, wo die Verantwortlichkeiten ebenfalls aufgeteilt sind.
Da es, wie bereits eingangs erwähnt, Ziel der Untersuchung war,
die kommunalen Ausgaben für den Autoverkehr aufzudecken,
wurden die Ausgaben des Kantons nicht berücksichtigt. Bei
Berücksichtigung dieser Ausgaben lägen die ungedeckten Aus-
gaben für den Autoverkehr pro Einwohner in Genf deutlich höher.

Mit 18 Mio. Euro der größte Kostenblock sind – wenig überra-
schend – laufende Kosten für Straßenbaumaßnahmen, gefolgt
von Investitionen in die Straßeninfrastruktur (rund 10 Mio. Euro).
Allerdings werden die Gelder überwiegend für verkehrsberuhi-
gende Maßnahmen und für die gleichberechtigte Nutzung ver-
schiedener Verkehrsarten eingesetzt. Dies zeigt, dass die Ver-
kehrspolitik der Stadt Genf – im Einklang mit der Agenda 21 Initi-
ative – vor allem auf die Förderung des Umweltverbundes orien-
tiert ist. Weitere 6 Mio. Euro fließen ins Verkehrsmanagement
(darunter 3,1 Mio. Euro für den Bereich Planung sowie 2,7 Mio.
Euro für die Straßenbeleuchtung). Auch hier muss betont wer-
den, dass der Stadt Genf durch die kostenlose Bereitstellung
von Flächen für Parkhäuser Einnahmeausfälle in Höhe von
1,8 Mio. Euro pro Jahr entstehen.
Die Einnahmen der Stadt aus dem Autoverkehr stammen über-
wiegend aus Verwarn- und Bußgeldern (7,9 Mio. Euro) sowie
Parkgebühren und -mieten (5,5 Mio. Euro). Allerdings stammen
die Gebühren überwiegend nur noch von Großparkplätzen und
Parkhäusern, da die meisten öffentlichen Einrichtungen entwe-
der keine Parkplätze haben oder sie kostenfrei anbieten.
Der städtische Haushalt von Genf liefert nur wenige Details zur
Ermittlung der eigentlichen Ausgaben, und auch das Buchhal-
tungssystem gibt keine klaren Informationen zu den Ausgaben
für den Autoverkehr. Von daher beruhen zahlreiche Angaben auf
Schätzungen von verschiedenen verantwortlichen Mitarbeitern
der Stadtverwaltung. Eine Reihe wichtiger Daten konnte nicht
einbezogen werden, da entweder die Verwaltungsabteilungen
nicht in der Lage waren, Zahlen zu liefern, oder abzuschätzen,
wie viel Arbeitszeit ihre Mitarbeiter für den Autoverkehr auf-
bringen. Dies ist beispielsweise bei der Polizei der Fall, wo nur
ein minimaler Anteil dem Autoverkehr zugerechnet wurde,
obwohl die tatsächlichen Kosten möglicherweise deutlich höher
sind. Ähnliches gilt für die Unterhaltskosten von Parkplätzen vor
öffentlichen Einrichtungen wie Schwimmbä-
dern, Theatern und Schulen. Die zuständigen
Verwaltungsabteilungen waren sich keiner Aus-
gaben in diesem Sinne bewusst. 
Obwohl die ungedeckten Ausgaben für den
Autoverkehr in Genf im Rahmen anderer unter-
suchter Städte liegen, sind die Kosten aufgrund
der obigen Gründe sehr wahrscheinlich eher
unterschätzt. Demgegenüber belaufen sich die
direkten Finanzzuweisungen der Stadt für den
ÖPNV auf 400000 Euro pro Jahr. Es ist anzu-
merken, dass diese Summe ausschließlich für
Quartierbuslinien zur Verfügung steht. Die
Hauptlinien des ÖPNV in der Stadt und im Kan-
ton Genf werden vom Kanton finanziert.
Fallstudie Ferrara
Die Stadt Ferrara in Norditalien (130461 Ein-
wohner) entwickelt ihr Nachhaltigkeitspro-
gramm in einem rasanten Tempo. Nachdem
bereits einige Maßnahmen, wie z.B. die Ausdehnung des Rad-
verkehrsnetzes, verbunden mit einer Bewusstseinskampagne für
die stärkere Nutzung des Fahrrades eingeleitet wurden, hat die
Stadtverwaltung im Rahmen eines Projektes ihren Ansatz für eine
nachhaltige Entwicklung weiter vorangetrieben. Dieser Ansatz
spiegelt sich auch im kommunalen Budget für den Autoverkehr
wieder. 2002 wurden insgesamt 9,3 Mio. Euro für den motori-
sierten Individualverkehr ausgegeben, deutlich weniger als in
Graz und Genf. Dem standen Einnahmen von 3,55 Mio. Euro
entgegen. Der Kostendeckungsgrad liegt zwar mit 38 Prozent
nur knapp über den beiden anderen untersuchten Städten, aber
mit 5,76 Mio. Euro betragen die ungedeckten Ausgaben bezo-
gen auf jeden Einwohner der Stadt nur 44 Euro. 
Fast die Hälfte der Ausgaben in Ferrara stammt aus der Polizei-
behörde, wo über 90 Prozent aller Kosten dem Autoverkehr zuzu-
ordnen sind (4,27 Mio. Euro). Es folgen die Ausgaben für Stra-
ßenunterhalt mit 4,05 Mio. Euro. Weiterer größerer Kostenblock
sind Personalkosten für den Mobilitäts- und Verkehrsservice. Alle
sonstigen Ausgaben verteilen sich auf verschiedene Dienstleis-
tungen und Verwaltungsabteilungen und fallen kaum ins
Gewicht.
Die bedeutendsten Einnahmen aus dem Motorisierten Individual-
verkehr finden sich ebenfalls bei der Polizei wieder: 3,1 Mio. Euro
– überwiegend aus Verwarn- und Bußgeldern. Die übrigen Ein-
nahmen resultieren aus Parkgebühren (0,34 Mio. Euro), die von
der Parkraumbewirtschaftungsgesellschaft der Stadt erhoben
werden. Daneben gibt es einen kleinen Zuschuss von der Regio-
nalregierung, der allerdings vernachlässigt werden kann.
Auch in Ferrara kann festgehalten werden: Der städtische Haus-
haltsplan liefert nur wenige Details über Ausgaben und Einnah-
men. In vielen Fällen war nur durch Gespräche mit den Finanz-
verantwortlichen eine Zuweisung der Ausgaben für den Auto-

verkehr möglich. Die Berechnungen beruhen daher zu einem
großen Teil auf Schätzungen der städtischen Angestellten. Die
Gesamtausgaben für den Autoverkehr sind möglicherweise deut-
lich höher, da für diese Studie ein eher konservativer Ansatz
gewählt wurde. 
Ferrara hat zweifellos einiges in Sachen nachhaltiger Verkehrs-
gestaltung erreicht. Dies beruht nicht nur auf den oben vorge-
stellten Zahlen, sondern ist auch in der Stadt selbst festzustellen.
Im Unterschied zu vielen anderen italienischen Städten spielen
der öffentliche Nahverkehr sowie der Rad- und Fußverkehr eine
wichtige Rolle und stehen für einen Modal-Split-Anteil von fast
44 Prozent. Die ÖPNV-Finanzierung erfolgt zu 65 Prozent durch
die Ebene der Regionalregierung, die in Italien hauptverant-
wortlicher Träger des ÖPNV ist. Die Mittel stammen komplett
aus der Kfz-Steuer. Dieser Betrag soll der Sicherstellung eines
Minimum-Services dienen. Zusätzliche Angebote werden von
den Kommunen finanziert. 
Was kann getan werden?
Mit den obigen Zahlenangaben konfrontiert, verteidigen zahl-
reiche Verkehrsexperten die gegenwärtige Situation. Sie beto-
nen, dass die Kürzung der Ausgaben für den Autoverkehr nega-
tive Folgen für die städtische Infrastruktur hätte. Selbstverständlich
können nicht alle Straßenwartungsarbeiten gestoppt werden,
und auch die Verkehrspolizei wird nach wie vor benötigt. Auch
ein nachhaltiges Verkehrssystem braucht neue Straßen. Um trotz-
dem ein nachhaltiges Stadtverkehrssystem zu etablieren, bedarf
es eines pragmatischen Ansatzes. Denn eine weitere Zunahme
des Motorisierten Individualverkehrs wird die kommunalen Haus-
halte zusätzlich belasten und die Lebensqualität in Städten ver-
ringern. Aus diesem Grund liegt es im Interesse der Kommunen,
einen wachsenden Anteil des Innerortsverkehrs auf den ÖPNV
zu verlagern und die rechtlichen, finanziellen sowie institutio-
nellen Voraussetzungen hierzu zu schaffen: 
• Bessere Kostendeckung im Verkehr: Alle Nutzer sollen
die Vorteile bezahlen, die sie durch die Bereitstellung eines Ver-
kehrssystems erhalten. Dies gilt nicht nur für den Öffentlichen
sondern auch für den privaten Verkehr. Hierfür gibt es auf kom-
munaler Ebene verschiedene Möglichkeiten. Dazu zählen das
Parkraummanagement, Erschließungsabgaben/Grunderwerbs-
steuern bei Errichtung neuer Gewerbe-, Dienstleistungs- und
Wohnstandorte sowie Straßenbenutzungsgebühren – für zen-
trale Bereiche, aber auch für Einzelprojekte wie Brücken. Auch
städtische Bedienstete und Verwaltungsstellen sollten einen Bei-
trag leisten, z.B. wenn sie öffentlichen Parkraum oder den städ-
tischen Fuhrpark nutzen. Bei all den Maßnahmen kommt es dar-
auf an, sie in einem ausgewogenen Mix anzuwenden. 
Um dem Ansatz einer nachhaltigen Entwicklung gerecht zu wer-
den, sollten mindestens 100 Prozent der Kosten für den Verkehr
durch Einnahmen gedeckt sein. Werte unter 50 Prozent sind als
problematisch anzusehen.
• Umverteilung der vorhandenen Mittel: Da die Ausga-
ben für den Autoverkehr nicht festgelegt sind, kann jede Kom-
mune Finanzmittel für den Umweltverbund – aus Zufußgehen,
Radfahren und Bus und Bahn fahren – umschichten. Beispiels-
weise sind die Budgets für die Anlage von Radwegen in den meis-
ten Städten verschwindend gering, obwohl der modal-split-Anteil
des Radverkehrs vergleichsweise hoch ist. 
• Änderung von Rahmenbedingungen: Nicht zuletzt beein-
flussen planerische und andere lokale Entscheidungen die Höhe
der Ausgaben für die verschiedenen Verkehrsarten. Beispielsweise
erhöhen Vorrangmaßnahmen für den ÖPNV dessen Attraktivität.
Gleichzeitig können durch die dann mögliche Reduzierung der
Fahrzeugumläufe Kosten gespart werden. Ähnlich verhält es sich
bei der Anlage neuer Freizeit- und Einkaufseinrichtungen. Wer-
den diese so geplant, dass sie gut zu Fuß, mit dem Fahrrad oder
öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen sind, werden weniger
Straßen und Parkflächen benötigt.
Impressum
Die vorliegende Veröffentlichung
entstand im Rahmen des EU-Projek-
tes SIPTRAM „Sustainability in the
Public Urban Transport Market“,
das gemeinsam vom Verkehrsclub
Deutschland (VCD), dem Städte-
netzwerk ICLEI – Local Govern-
ments for Sustainability und T&E,
dem Europäischen Verband für Ver-
kehr und Umwelt, durchgeführt
wird. Für den Inhalt ist alleinig ICLEI
verantwortlich.
Verantwortlich für die Gesamt-
herstellung und Übersetzung
Michael Müller, VCD, 
Kochstraße 27, 10969 Berlin
Fon 030/280351-19
Fax 030/ 280351-10
michael.mueller@vcd.org
Aktualisierte deutsche Fassung aus
dem englischen Original 
Hidden Subsidies for Urban Car
Transportation – Public Money for
Private Transport
Autoren
Christoph Erdmenger, Vivien Führ
ICLEI’s Sustainable Procurement
Team
Leopoldring 3, 79098 Freiburg
Fon 0761/36892-0
Fax 0761/36892-49
procurement@iclei-europe.org
Redaktion
fairkehr GmbH, Uta Linnert
Fotos
Marcus Gloger
Gestaltung und Grafik
Marc Alexander Venner
Druck
Warlich GmbH
© ICLEI Europasekretariat, Freiburg
2005
Gefördert von der EU-Kommission,
Generaldirektion Umwelt, Commu-
nity Framework for Co-operation to
promote Sustainable Urban Deve-
lopment (COM, 2002/C26/08).
Analyse der versteckten Kosten für
Ihre Verwaltung
Die Durchsicht des kommunalen Haushaltsplans zur Analyse der
Ausgaben für den Autoverkehr ist eine sehr zeitintensive Auf-
gabe. Hat man jedoch einmal diese Angaben, so liefern sie wert-
volle Argumente für eine Neuorientierung lokaler Prioritäten und
Strategien hin zu mehr Nachhaltigkeit. Wenn Sie wissen möch-
ten, wie viel Geld Ihre Stadtverwaltung für den privaten Auto-
verkehr ausgibt, Sie aber keine Kapazitäten dafür haben, dann
kann ICLEI Sie bei dieser Aufgabe unterstützen. Für weitere Infor-
mationen wenden Sie sich bitte an die angegebene Kontakt-
adresse.