Mandari Insight
BKA 0842
6. Straßenverkehrsplanung und Werksbahn im Rheinischen Revier - Multimodales Landesverkehrsmodell 2035
Sitzungsvorlage Braunkohlenausschuss
14.06.2024
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Sitzungsvorlage Braunkohlenausschuss (Anl. 1 zu TOP 6_ Karte Grobkonzept Straßenverkehrsnetz der Landfolge Garzweiler)
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LANDFOLGE GROBKONZEPT STRABENVERKEHRSNETZ GARZWEILER 2222 Zweckverband ER RERERRER a a Tl 2 e Grobkonzept Gesamtdarstellung Überregionale Erschließung —— Regionale Erschließung © //, Lokale Erschließung | > Innere Erschließung
Sitzungsvorlage Braunkohlenausschuss (Anl. 2 zu TOP 6_Grobkonzept Straßen- und Radverkehrsnetz der LANDFOLGE GARZWEILER von Mai 2022)
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PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD
Zweckverband
LANDFOLGE GARZWEILER
Grobkonzept
Straßen- und Radverkehrsnetz
Grobkonzept
Straßen- und Radverkehrsnetz
im Auftrag von
Zweckverband LANDFOLGE GARZWEILER
bearbeitet von
PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD, Aachen/Berlin
Jochen Richard
Aachen, Mai 2022
PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD
Zweckverband LANDFOLGE GARZWEILER – Grobkonzept Straßen- und Radverkehrsnetz
INHALTSVERZEICHNIS
1. AUFGABENSTELLUNG 1
2. ANGESTREBTE FLÄCHENNUTZUNG 2
3. GROBKONZEPT STRAßENVERKEHRSNETZ 9
3.1 Überregionales Straßenverkehrsnetz ................................................ 9
3.1.1 Infrastrukturbestand .......................................................................... 9
3.1.2 Laufende Infrastrukturplanungen .................................................... 10
3.1.3 Grobkonzept überregionales Straßenverkehrsnetz .......................... 10
3.2 Regionales Straßenverkehrsnetz ..................................................... 13
3.2.1 Infrastrukturbestand ........................................................................ 13
3.2.2 Laufende Infrastrukturplanungen .................................................... 15
3.2.3 Grobkonzept regionales Straßenverkehrsnetz .................................. 16
3.3 Kleinräumliches Straßenverkehrsnetz ............................................. 29
3.4 Grobkonzept Straßenverkehrsnetz ................................................. 31
4. GROBKONZEPT RADVERKEHRSNETZ 33
4.1 Bestand an Radverkehrsanlagen ..................................................... 33
4.2 (Über-)regionales Radverkehrsnetz ................................................. 38
4.2.1 Netzstruktur .................................................................................... 38
4.2.2 Mobilstationen ................................................................................ 42
4.2.3 Maßnahmenkonzept ....................................................................... 42
4.2.4 Ausbaustandards ............................................................................. 44
4.2.5 Baulastträgerschaft ......................................................................... 46
4.3 Lokales Basisnetz ............................................................................ 48
4.3.1 Sachstand Netzentwicklung ............................................................ 48
4.3.2 Grundlagen der Netzkonzeption ..................................................... 52
4.4 Grobkonzept Radverkehrsnetz ........................................................ 56
4.5 Umsetzung des Radverkehrsnetzes ................................................. 58
5. ABSTIMMUNG MIT ANDEREN PLANUNGSKONZEPTEN 60
5.1 Bundesverkehrswegeplan ............................................................... 60
5.2 Flächenkonkurrenz im Bereich Hochneukirch.................................. 63
5.3 Grünes Band .................................................................................. 66
5.4 Entwicklungsszenario 2075+ ......................................................... 68
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Zweckverband LANDFOLGE GARZWEILER – Grobkonzept Straßen- und Radverkehrsnetz
6. HINWEISE ZUR UMSETZUNG 70
6.1 Voraussichtliche Kostenträger ........................................................ 70
6.2 Erschließungsmaßnahmen auf der Zeitschiene ............................... 74
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Zweckverband LANDFOLGE GARZWEILER – Grobkonzept Straßen- und Radverkehrsnetz
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abb. 2.1: Planungskonzept Wiedernutzbarmachung (Stand 2020) [RWE Power AG] ......................................... 2
Abb. 2.2: Abschlussbetriebsplan Garzweiler [RWE Power AG] ............................................................................ 2
Abb. 2.3: Enwicklungsszenario 2025 .................................................................................................................... 6
Abb. 2.4: Enwicklungsszenario 2045 .................................................................................................................... 6
Abb. 2.5: Entwicklungsszenario 2075 ................................................................................................................... 7
Abb. 2.6: Entwicklungsszenario 2075+ ................................................................................................................. 7
Abb. 3.1: Grobkonzept überregionale Einbindung .............................................................................................. 12
Abb. 3.2: Analyse 2018, Gesamtverkehr [Kfz/d] [DTV Verkehrsconsult GmbH] ................................................. 14
Abb. 3.3: Landesstraßenausbauplan [Verkehrsministerium NRW] ..................................................................... 16
Abb. 3.4: Erlebbare Ruhe auf der Vollrather Höhe ............................................................................................. 17
Abb. 3.5: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr 2017 [Datenquelle LANUV] ................................................. 18
Abb. 3.6: Verkippungsabläufe ............................................................................................................................. 21
Abb. 3.7: Grobkonzept regionale Einbindung ..................................................................................................... 24
Abb. 3.8: Prognose-Planfall 2030, Gesamtverkehr [Kfz/d] [DTV Verkehrsconsult GmbH] ................................. 26
Abb. 3.9: Prognose-Planfall 2050, Gesamtverkehr [Kfz/d] [DTV Verkehrsconsult GmbH] ................................. 28
Abb. 3.10: Beispiele für angepasste Querschnitte in ländlichen Räumen (NL) .................................................... 30
Abb. 3.11: Grobkonzept Straßenverkehrsnetz ...................................................................................................... 32
Abb. 4.1: Stadt Mönchengladbach – Bestand Radverkehrsanlagen [Stadt Mönchengladbach] ......................... 34
Abb. 4.2: Stadt Jüchen – Bestand Radwege 2014 [Stadt Jüchen] ..................................................................... 35
Abb. 4.3: Stadt Erkelenz – Radverkehrsnetz zur Fahrradwegweisung [Stadt Erkelenz] .................................... 36
Abb. 4.4: (Über-)Regionales Radverkehrsnetz (Stand 2/2022) .......................................................................... 41
Abb. 4.5: Titz, Planung Mobilstation Rathaus [Gemeinde Titz] ........................................................................... 42
Abb. 4.6: Maßnahmen und Bestand Radverkehrsnetz [Gesamtregionales Radverkehrskonzept] ..................... 43
Abb. 4.7: Klassifiziertes Straßennetz mit Radverkehrsanlagen [Gesamtregionales
Radverkehrskonzept] ........................................................................................................................... 44
Abb. 4.8: Außerorts-/ Innerortsabschnitte Radverkehrsanlagen [Gesamtregionales
Radverkehrskonzept] ........................................................................................................................... 47
Abb. 4.9: Netz Radroutenplaner NRW ................................................................................................................ 48
Abb. 4.10: Stadt Mönchengladbach – Masterplan Nahmobilität, Freizeit- und Alltagsnetz] ................................. 49
Abb. 4.11: Stadt Jüchen – Bestandsnetz und Netzlücken 2015 [Stadt Jüchen] ................................................... 50
Abb. 4.12: Fahrradwegweisung Stadt Erkelenz [Stadt Erkelenz] ......................................................................... 51
Abb. 4.13: K 19 Venrath – Herrath ........................................................................................................................ 51
Abb. 4.14: Quell- und Zielpunkte für Fahrradverkehr [Gesamtregionales Radverkehrskonzept] ......................... 53
Abb. 4.15: Natürliche und nutzungsbedingte Hindernisse [Gesamtregionales Radverkehrskonzept] .................. 53
Abb. 4.16: Grobkonzept lokales Basisnetz ........................................................................................................... 55
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Zweckverband LANDFOLGE GARZWEILER – Grobkonzept Straßen- und Radverkehrsnetz
Abb. 4.17: Grobkonzept Radverkehrsnetz ............................................................................................................ 57
Abb. 5.1: Optimierungsmaßnahmen Autobahnen ............................................................................................... 62
Abb. 5.2: Systemschnitt Verkehrswege südlich Hochneukirch ........................................................................... 65
Abb. 5.3: Überlagerung Grobkonzept/ Grünes Band .......................................................................................... 67
Abb. 5.4: Überlagerung Grobkonzept/ Entwicklungsszenario 2075+ .................................................................. 69
Abb. 6.1: Straßenneubaukonzept ....................................................................................................................... 73
Abb. 6.2: Überlagerung Grobkonzept/ Verkippungsabläufe ............................................................................... 76
TABELLENVERZEICHNIS
Tab. 6.1: Ersatzstraßen Braunkohlenplan Garzweiler I (Frimmersdorf) ............................................................. 70
Tab. 6.2: Wiederherstellungsverpflichtung Braunkohlenplan Garzweiler II ........................................................ 70
Tab. 6.3: Im Grobkonzept Straßenverkehrsnetz enthaltene Straßenbau(-ersatz-)maßnahmen ........................ 72
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1. AUFGABENSTELLUNG
Die Städte Mönchengladbach, Erkelenz und Jüchen sowie die Gemeinde Titz haben Ende 2017
den Zweckverband LANDFOLGE GARZWEILER für eine abgestimmte Entwicklung der Folgeland-
schaft des Tagebaus Garzweiler und dessen Umfeld gegründet. Zur intensiveren Bearbeitung
des Themas Verkehrsinfrastruktur und Mobilität hat sich Anfang 2018 aus dem politischen
Wunsch heraus ein kommunenübergreifender thematischer Arbeitskreis Verkehr gebildet.
In den Jahren 2019/20 wurde von PRR im Auftrag des Zweckverband LANDFOLGE GARZWEILER
als erster Schritt die "Verkehrsstudie Verbandsgebiet" erstellt. Diese ging in die Entwurfswerk-
statt "Innovation Valley 2035+" ein, in dem die zukünftigen Nutzungsstrukturen konkretisiert
wurden. Inzwischen zeichnet sich zudem ab, dass eine Wiederherstellung der A 61 zwischen
den Autobahnkreuzen Wanlo und Jackerath nicht mehr weiterverfolgt werden soll. Mit der
neuen Leitentscheidung liegt eine aktuelle Zielsetzung des Landes NRW vor, auf die nun aufge-
baut werden muss. Insbesondere die A 61n gilt nun nicht mehr als gesetzt. Stattdessen wird
eine für die Region ausreichend leistungsfähige Ersatzverbindung gefordert.
Die Braunkohlenpläne sehen die Wiederherstellung der durch den Tagebau in Anspruch genom-
menen Straßen vor. Dies betriff sowohl die A 61 als auch das untergeordnete Straßennetz. Das
zukünftige Straßennetz muss auf die prognostizierten Bedarfe ausgelegt werden. Dabei ist die
Anbindung an umgebende Netze ebenso zu beachten wie die kommunalen Nutzungsziele in
der Tagebaufolgelandschaft. Das Netz muss den Raum so erschließen, dass ein hohes Maß an
Flexibilität für zukünftige Entwicklungen entsteht.
Auf Grundlage der von PRR erarbeiteten Verkehrsstudie aus dem Jahr 2020 und dem zwischen-
zeitlich erreichten Planungsstand wird das zur Erschließung der Tagebauflächen und zur Ein-
bindung in das umgebende, übergeordnete Straßennetz die anzustrebenden Straßenerschlie-
ßung weiter konkretisiert. Das Grobkonzept dient als Grundlage für die Positionierung des
Zweckverbands und seinen Mitgliedskommunen in der politischen Diskussion und in den wei-
teren Planungsprozessen.
Ein Grobkonzept für das Radverkehrsnetz hängt in Teilen eng mit dem Straßenverkehrsnetz
zusammen, sofern die Infrastrukturen auf einer gemeinsamen Trasse verlaufen. Da seit Vorlage
der Verkehrsstudie aus dem Jahr 2000 auch das regionale Radverkehrs für das rheinische Revier
zwischenzeitlich vorliegt, bot es sich an, das Grobkonzept Straßenverkehrsnetz auf den Radver-
kehr auszuweiten.
Die Entwicklung der LANDFOLGE GARZWEILER steht planerisch wie politisch noch am Anfang
ihrer Entwicklung. Das Projekt wird ein "Langläufer" sein, der sich über mehrere Jahrzehnte hin-
zieht und sich immer wieder an neue Entwicklung en anpassen muss. Mit dieser Studie erfolgt
ein weiterer Schritt auf diesem Weg.
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2. ANGESTREBTE FLÄCHENNUTZUNG
Einerseits ist Mobilität immer die Folge von Nutzungsentscheidungen und entsteht nicht aus
sich heraus. Andererseits erfordert die Umsetzung von Nutzungskonzepten (sofern es sich nicht
um naturnahe Flächen handelt) immer auch der Sicherstellung der Erschließung. Zwangsläufig
ist das zukünftige Nutzungskonzept für das Gebiet des Zweckverbands LAND FOLGE
GARZWEILER, wenn auch seit 2020 weiter konkretisiert, weiterhin in wesentlichen Teilen be-
wusst vage ausformuliert. Um diese Unabwägbarkeiten, ggf. auch durch nochmalig veränderte
Tagebauplanung oder neue Planungsziele, aufzufangen, muss die Struktur des Straßennetzes
robust genug sein, um auf Änderungen reagieren zu können, möglichst ohne bis dahin getä-
tigte Investitionen in Frage zu stellen.
In der Verkehrsstudie aus dem Jahr 2020 sind die Grundlagen der derzeitigen Nutzung und die
Planwerke mit Darstellung der angestrebten Nu tzungsstrukturen dokumentiert. Hierauf wird
verwiesen. Nachfolgend werden nur die in jü ngster Vergangenheit fortgeschriebenen oder
neuen Planwerke kurz vorgestellt.
Aktuelle Betriebs- und Nutzungskonzepte Betreiber
Der Abschlussbetriebsplan Garzweiler I wurde geändert, was aber keinen Einfluss auf das Stra-
ßennetz hat.
Abb. 2.2: Abschlussbetriebsplan Garzweile r
[RWE Power AG]
Abb. 2.1: Planungskonzept Wiedernutzbarmachung
(Stand 2020) [RWE Power AG]
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Leitentscheidung der Landesregierung zur Zukunft von Garzweiler II
Die Aussagen der letzten Leitentscheidung vom 5. Juli 2016 haben für den Tagebau Garzweiler
II grundsätzlich weiterhin Bestand. Für die Grobkonzeption des Straßenverkehrsnetzes besitzen
aus der aktuellen Leitentscheidung zusammengefasst vor allem folgende Festlegungen Bedeu-
tung:
Das Rheinischen Revier soll zu einer na chhaltigen Mobilität umgebaut werden.
Dazu tragen vor allem der Transformationsprozess unter anderem hin zur Entwick-
lung, Erprobung und Anwendung neuer Mobilitätslösungen bei. Die Nutzung so-
wohl vom Bergbau in Anspruch genommener als auch von ihm nicht mehr benö-
tigter Flächen kann für die Schaffung eines nachhaltigen und attraktiven Mobili-
tätsangebots für die Menschen einen wesentlichen Beitrag leisten.
Ein vorgezogenes Abschlussdatum würde nur noch Garzweiler II betreffen. Ein
früheres Abschlussdatum würde die Wiedernutzbarmachung der Oberfläche, ins-
besondere die Gestaltung des Restsees sowie die Wiederherstellung einer leis-
tungsfähigen übergeordneten Verkehrsin frastruktur betreffen. Auch könnte die
L 19 zwischen Kückhoven und Holzweiler in ihrer bisherigen Lage erhalten werden.
Die Lage des im Tagebau Garzweiler II entstehenden Restsees wird wesentlich
durch das mit dem Datum des Kohleausstiegs einhergehenden Beendigung des
Abbaubetriebes bestimmt.
Im Bereich von Garzweiler II soll die Wiederherstellung einer leistungsfähigen ver-
kehrlichen Verbindung der Anschlussstellen Mönchengladbach-Wanlo und Titz-Ja-
ckerath so geplant werden, dass der östliche Seebereich mit anschließenden Flä-
chen – unter Berücksichtigung standsicherer Seeböschungen – auch den Ansprü-
chen an eine qualitativ hochwertige Raum entwicklung und landschaftsorientierte
Erholung gerecht werden kann.
Bislang blieb in der Leitentscheidung unberücksichtigt, welche konkrete Bedeu-
tung dabei die Art und Weise der Wiederherstellung der A 61 für eine qualitativ
hochwertige Nutzung von See und Landschaft westlich der A 61n haben würde.
Durch den bundesgesetzlichen Kohleausstieg verändert sich die Geometrie des Ta-
gebaus Garzweiler II deutlich. Das nach Ende der Auskohlung verbleibende Rest-
loch, das im Wesentlichen die Lage des Re stsees bestimmt, wird deutlich weiter
östlich liegen, als bei der Ursprungsplanung des Tagebaus in 1995 vorgesehen. In
Folge erscheinen heute weder die damals vorgesehene Wiederherstellung der A 61
in ungefähr alter Trassenlage noch die zuletzt angedachte Variante eines nach Os-
ten erweiterten Trassenkorridors umsetzbar. Die Landesregierung wird daher Ge-
spräche mit der Bundesregierung führen, die zum Ziel haben, eine leistungsfähige
Erschließung des Raums unter Berücksichtigung der Verkehrsfunktion der A 61 so-
wie eines aktuellen Immissionsschutzes sicherzustellen.
Das Braunkohlenplanänderungsverfahren Garzweiler II ist bei Festlegungen für die
Wiedernutzbarmachung darauf einzustellen, dass die Herstellung einer leistungs-
fähigen verkehrlichen Verbindung der Anschlussstellen MG-Wanlo und Titz-Ja-
ckerath so erfolgen kann, dass der östliche Seebereich zwischen östlichem Seeufer
und westlich der neuen Trassenführung landschaftlich ansprechend gestaltet wer-
den und eine qualitativ hochwertige, n atur- und umweltverträgliche Erholung
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ermöglichen kann. Dazu sind insbesondere aktive und passive Schallschutzmaß-
nahmen in den Blick zu nehmen, die einer "Verlärmung" des östlichen Seeufers ent-
gegenwirkt (deutlich verminderte Schallimmissionen). Auch soll bei ihrer Wieder-
herstellung berücksichtigt werden, dass eine Verbindung zwischen den Rekultivie-
rungsbereichen durch Querungen möglich sein sollte. Mögliche Synergieeffekt mit
einem "Innovation Valley Garzweiler" könnten dabei genutzt werden.
Zz. läuft das Braunkohlenplanänderungsverfahren, in dem die Leitentscheidung der Landesre-
gierung NRW umgesetzt wird.
Entwurfswerkstatt "Innovation Valley 2035+"
Im Rahmen der Entwurfswerkstatt arbeiteten 2020 drei Entwurfsteams/ Bearbeitungsgemeinschaften aus
Deutschland, den Niederlanden und Schweden vor Ort ihre Konzepte und Visionen für das Innovation
Valley aus.
Folgende Erkenntnisse lassen sich zusammenfassend für das Grobkonzept Straßenverkehrsnetz
aus den Arbeiten der drei Teams ableiten:
Autobahn 61n und intelligente Mobilitätskonzepte
Alle drei Entwurfsteams haben, wie bere its in der Verkehrsstudie zum Verbands-
gebiet angeregt, gleichermaßen das Thema eines möglichen Verzichts auf die
A 61n aufbereitet und vor allem zum Ausdruck gebracht, dass intelligente Gesamt-
konzepte und Maßnahmen ineinandergreifen müssen, um adäquate Kompensati-
onen der Mobilität bei einem sehr wünschenswerten Verzicht auf die Trassierung
der A 61n direkt am Garzweiler See anbieten zu können. Hierzu haben alle drei
Teams Optionen aufgezeigt. Damit können massive Störungen einer Neutrassie-
rung der A 61n direkt am östlichen Ufer des Garzweiler Sees vermieden werden.
Der See und das Innovation Valley können zusammenwachsen und werden nicht
über die Barriere einer weiteren Autobahntrassierung voneinander getrennt.
Kraftwerksstandorte im Osten – Beitrag in der Region
Als weitere interessante Erkenntnisse werden die großen Industriekulissen östlich
des Tagebaus wie selbstverständlich in die Gesamt-Strukturkonzepte integriert.
Neue Verbindungslinien entstehen und liefern einen Beitrag zum Gesamt-Raum-
profil. Der "Kraft der Industriekultur" kann in der Vision nach dem Tagebau und
auch bereits zu einem möglichst frühzeitigen Punkt im Umwandlungsprozess eine
bedeutende Rolle zugeschrieben werden. So nehmen alle drei Entwurfsteams das
Kraftwerk Frimmersdorf samt Kohlenwäsche und Transportbandtrasse in die visio-
nären Strukturkonzepte auf und erweitern somit den Blickwinkel nach Osten. Zur
Schärfung des Profils des Innovation Valleys sollten diese benachbarten Standorte
mit ihren Entwicklungskonzepten beachtet werden.
Neue Siedlungsräume
Alle drei Entwurfsteams setzen sich mit dem Thema einer angemessenen Sied-
lungsentwicklung mit neuen Wohn- und Arbeitsformen auseinander. Eine erste
Auseinandersetzung mit der Fragestellung "Wieviel Urbanität verträgt der Raum
überhaupt?" ist erkennbar. Raumangemessene und sich auf die vorhandene oder
zurückzugewinnende Identität beziehende Konzepte liegen im Fokus der Entwurfs-
arbeit. Neues Wohnen und Arbeiten muss ausgewogen und im Kontext mit den
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landschaftlichen Entwicklungen einhergehen. Arrondierungen bestehender Ort-
schaften sind hierfür ein wichtiger Bestandteil.
Neben der stärkeren Ausformulierung des Nutzungskonzepts für die bis dahin noch eher vage
im Raum stehende Idee eines Innovation Valleys, haben die drei Arbeiten dazu beigetragen, das
Augenmerk stärker auf die Nachnutzungspotenziale der Tagesanlagen und des Kraftwerks Frim-
mersdorf zu lenken. Diese Entwicklung wird im Grobkonzept des Straßenverkehrsnetzes beach-
tet, zumal in diesem Raum eine hochleistungsfähige Verkehrsinfrastruktur besteht.
Die Empfehlungskommission sprach sich nach intensiven Diskussionen dafür aus, den Entwurf
des Teams aus Schweden als Basis des strategisc h-strukturellen Leitkonzepts zu nominieren –
für eine positive Rückeroberung und Neucodierung einer starken und identitätsreichen Region.
Dieses bisher am weitgehendsten ausformulier te Konzept bietet deshalb auch die Grundlage
zur Entwicklung des Grobkonzepts Straßenverkehrsnetz.
Das Konzept gliedert sich im Ergebnis in vier Entwicklungsszenarien:
Entwicklungsszenario Zeithorizont 2025,
Entwicklungsszenario Zeithorizont 2045,
Entwicklungsszenario Zeithorizont 2075,
Entwicklungsszenario Zeithorizont 2075+.
Sofern das Ende des Tagebaus vorgezogen wird und sich damit das Seeufer nach Osten ver-
schiebt, ist die großzügige Struktur des Nutzungskonzepts mit "Dörfern" in Ufernähe und einem
grünstrukturierten Hinterland nur noch eingeschränkt umsetzbar.
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Abb. 2.3: Enwicklungsszenario 2025
Abb. 2.4: Enwicklungsszenario 2045
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Abb. 2.5: Entwicklungsszenario 2075
Abb. 2.6: Entwicklungsszenario 2075+
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Jüchen – Stadterweiterung Jüchen-Süd
Die Stadt Jüchen hat im Rahmen der Landesinitiative "Bauland an der Schiene" in einem Gut-
achten in Varianten eine Stadterweiterung Jüchen-Süd untersuchen lassen. Eine Vorzugsvari-
ante ist noch nicht festgelegt.
Als gesetzt kann gelten, dass es einen kompakte n, möglichst autoarmen Stadtteil geben soll
(ggf. mit einer Verschiebung des Wäldchens nach Westen). Die Erschließung soll vom Stadtkern
ausgehend über bestehende Straßen erfolgen und zusätzlich von der B 59 über das neue Ge-
werbegebiet (bzw. die neue Straße Richtung Jackerath).
Abb. 2.7: Stadt Jüchen – Varianten "Bauland an der Schiene"
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3. GROBKONZEPT STRAßENVERKEHRSNETZ
3.1 Überregionales Straßenverkehrsnetz
3.1.1 Infrastrukturbestand
Großräumig befindet sich das Gebiet des Zweckverbands LANDFOLGE GARZWEILER im Städte-
dreieck Mönchengladbach/ Düsseldorf – Köln – Aachen mit Anschluss an die Rhein-Ruhr-Schiene
im Osten und zu den Niederlanden im Westen. Drei Bundesautobahnen und eine Bundesstraße
definieren die überregionale Einbindung des Zweckverbandsgebiets:
A 44 – sie verläuft von Aachen über Titz – Jackerath – Jüchen – Mönchengladbach
mit Lücken über Düsseldorf nach Kassel.
A 46 – sie führt zunächst als niveaufrei ausgebaute B 56 von der niederländischen
Grenze im Selfkant über Erkelenz – Mönchengladbach – Jüchen über Neuss/ Düs-
seldorf mit Teilstücken bis Olsberg im Sauerland.
A 61 – sie kommt von der niederländischen Grenze bei Venlo und führt über Mön-
chengladbach – Jüchen-Hochneukirch – Titz-Jackerath in Richtung Koblenz bis zum
Autobahndreieck Hockenheim. Ihr ursprünglich direkter Verlauf zwischen den Au-
tobahnkreuzen Wanlo und Jackerath ist wegen des Tagebaus Garzweiler unterbro-
chen. Die Verkehrsführung erfolgt derzeit über die A 46 – A 44 mit den Autobahn-
kreuzen Wanlo, Holz und Jackerath. Die A 61alt ist jeweils bis zu den Anschluss-
stellen Wanlo und Jackerath erhalten.
B 59 – die ehemalige A 540 führt von der Anschlussstelle Jüchen an der A 46 über
Grevenbroich – Rommerskirchen – Pulheim zur A 1, Anschlussstelle Köln-Bock-
lemünd (Kölner Autobahnring). Die B 59 ist mit Ortsumfahrungen, weitgehend ni-
veaufreien Knoten und teilweise drei Fahrstreifen hochleistungsfähig ausgebaut.
Gemäß dem von der RWE Power AG erstellten "Gesamtverkehrsgutachten für den Bereich Ta-
gebau Garzweiler II" weisen im Untersuchungsraum die Autobahnen folgende Verkehrsmengen
auf:
A 61 (Gesamtbelastung 43.500 Kfz/d im Südteil und 75.000 Kfz/d im Nordteil,
Schwerverkehr 8.550 Fz/d im Südteil und 11.250 Fz/d im Nordteil),
A 46 (Gesamtbelastung 35.000 Kfz/d bis 77.500 Kfz/d, Schwerverkehr 3.250 Fz/d
bis 12.100 Fz/d),
A 44 (Gesamtbelastung 30.000 Kfz/d bis 64.000 Kfz/d, Schwerverkehr 4.450 Fz/d
bis 11.450 Fz/d) und
A 540 (heute B 59) (Gesamtbelastung 14.500 Kfz/d bis 18.000 Kfz/d, Schwerver-
kehr 1.000 Fz/d bis 1.500 Fz/d).
Mit dieser Infrastruktur ist das Verbandsgebiet gut in das überregionale Straßennetz eingebun-
den.
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3.1.2 Laufende Infrastrukturplanungen
Bundesverkehrswegeplan
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 sind folgende Maßnahmen mit Bezug zum Zweckverbands-
gebiet LANDFOLGE GARZWEILER enthalten:
Neue Vorhaben – weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)
A 61, AK Kerpen – AS Jackerath, sechsstreifiger Ausbau,
A 61a, AK Wanlo (A 46) – AK Mönchengladbach (A 52), sechsstreifiger Aus-
bau.
Neue Vorhaben – weiterer Bedarf
A 46, AD Holz (A 44) – AK Neuss-W (A 57), sechsstreifiger Ausbau.
Neubaumaßnahmen sind nicht vorgesehen. Wegen der Laufzeit des Bundesverkehrswegeplans
bis 2030 sind Maßnahmen zur Wiederherstellung der A 61 nicht im Plan enthalten.
Alle Autobahnen im Umfeld der Tagebaufolgelandschaft sollen, sofern noch nicht erfolgt, auf
sechs Fahrstreifen ausgebaut werden.
Neu- oder Ausbaumaßnahmen an Bundesstraßen sind im engeren Umfeld des Zweckverbandes
im aktuellen Bundesverkehrswegelan nicht vorgesehen.
3.1.3 Grobkonzept überregi onales Straßenverkehrsnetz
Das Grobkonzept für die überregionale Ei nbindung des Zweckverbandsgebiets LAND FOLGE
GARZWEILER in das Straßenverkehrsnetz geht davon aus, dass die bestehenden Bundesautob-
ahnen und Bundesstraßen auch weiterhin das Grundgerüst der Erschließung bilden und damit
als gesetzt gelten.
Die bereits in der Verkehrsstudie angeregte Diskussion um die Sinnhaftigkeit einer Wiederher-
stellung der A 61n hat sich inzwischen dahingehend konkretisiert, dass mit der neuen Leitent-
scheidung der Landesregierung im Einvernehmen mit den Mitgliedern des Zweckverbandes die
Wiederherstellung der A 61n "weder möglich, noch sinnvoll erscheint".
Das ist vor allem darauf zurückzuführen, dass sich die Anbindung der A 61n an die A 61alt im
Bereich der Anschlussstellen Wanlo und Jackerath aufgrund der bei Autobahnen einzuhalten-
den Kurvenradien bereits im Ursprungskonzept im Grenzbereich des Zulässigen bewegte. Das
in der Verkehrsstudie 2020 formu lierte Ziel, die A 61n weiter nach Osten zu verschieben, um
dem östlichen Seeufer eine Entwicklungschance zu geben, führte in der Verkehrsstudie zu der
Empfehlung auch wegen des sich immer weiter verringernden Abstands zur parallel verlaufen-
den A 44n, den Bau der A 61n in Frage zu stellen.
Durch jüngste Entwicklungen hat sich die Infragestellung weiter verfestigt, da die Lage des
östlichen Seeufers derzeit nicht abschließend definiert werden kann und vom tatsächlichen
Ende der Kohleförderung abhängt. Als einfache Formel gilt: Je früher der Kohleausstieg erfolgt,
desto weiter verschiebt sich das Ufer nach Osten in die angedachte Trasse der A 61n hinein. Um
Entscheidungs- bzw. Planungskonflikte zu vermeiden, ist der nun formulierte Verzicht auf den
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Bau der A 61n die logische Konsequenz. Die A 61n ist damit nicht mehr Gegenstand des Grob-
konzepts.
Das Leitkonzept enthält jedoch die Forderung, da ss als Ersatz für die A 61n ein alternatives
Konzept für eine leistungsfähige Verbindung erarbeitet werden muss. Damit stellt sich die Frage
nach der Definition, was unter einer "leistungsfähigen Verbindung" zu verstehen ist.
Für die Herstellung einer "leistungsfähigen Verbindung" anstelle der A 61n bildet die Lage des
zukünftigen Seeufers plus Flächen für die Entwicklungen von Nutzungen im Uferbereich eine
entscheidende Größe, um mit einer provisorischen Trassenfestlegung auf der sicheren Seite zu
liegen. Zwei Konsequenzen sind hierbei bereits absehbar:
Die in der Entwurfswerkstatt "Innovation Valley 2035+" entwic kelten Nutzungs-
strukturen zwischen A 44n und dem Seeufer werden bei einer Verschiebung des
Seeufers mit der verbundenen Vergrößerung der Wasserfläche in der dargestellten
und auch in angepasster Form nicht mehr realisierbar sein. Die in der Entwurfs-
werkstatt entwickelten Strukturen bleiben bestenfalls bezogen auf den unmittel-
baren eigentlichen Uferbereich umsetzbar.
Eine "leistungsfähige Verbindung", die die Autobahndreiecke Wanlo und Jackerath
direkt verbindet, würde die Nutzbarkeit dieser Fläche neben den von der A 44n
ausgehenden Emissionen weiter einschränken bzw. belasten.
Diese "leistungsfähige Verbindung" würde noch einmal deutlich näher an die Trasse
der A 44n heranrücken (Abstand von etwa 800 m) und weitgehend parallel zu ihr
verlaufen.
Als Konsequenz für die weitere Konzeptentwicklung leitet sich heraus ab, dass es sich bei der
"leistungsfähigen Verbindung" zwischen den be iden Autobahndreiecken Wanlo und Jackerath
nicht um eine neue Straßenverbindung mit überregionaler Bedeutung handeln kann ("A 61n
light"), sondern diese Aufgabe von den bestehenden Autobahnen im Zuge der A 61 – A 46 –
A 44n – A 61 übernommen werden muss. Die bestehenden Autobahnen sind für die Aufgabe
zu optimieren und durch ein nachgeordnetes Netz zu ergänzen. Die Erschließung der ehemali-
gen Tagebaufläche im Bereich des östlichen Seeu fers darf nur der zwischengemeindlichen/ re-
gionalen Erschließung dienen, wenn das Seeufer eine Entwicklungschance behalten und eine
Parallelführung der "A 61n light" in kurzem Abstand mit der A 44n vermieden werden soll.
Damit setzt sich das Grobkonzept Straßenverke hrsnetz für die überregionale Einbindung aus
folgenden Teilabschnitten zusammen:
A 44 von Südwesten kommend bis zum Autobahnkreuz Holz,
A 46 im Zweckverbandsgebiet LANDFOLGE GARZWEILER,
A 61 aus Norden kommend bis zum Autobahndreieck MG-Wanlo,
A 61 aus Süden kommend bis zum Autobahndreieck Jackerath,
B 59 (ehem. A 540) aus Süden kommend bis zur AS Jüchen an der A 44.
Mit diesem Vorgehen kann die überregionale Verkehrseinbindung im Sinne der "leistungsfähi-
gen Verbindung" unabhängig und damit auch frühzeitiger von zukünftigen Entscheidungen zur
Betriebsdauer des Tagebaus Garzweiler II entwickelt werden. Mit diesem Vorgehen entfällt auch
die bisherige Bindung, dass der Bau der A 61n aus betrieblichen Gründen erst nach dem Ende
des Tagebaus Garzweiler II in Angriff genommen werden kann.
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Abb. 3.1: Grobkonzept überregionale Einbindung
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3.2 Regionales Straßenverkehrsnetz
3.2.1 Infrastrukturbestand
Die regionale Anbindung der ehemaligen Tagebauflächen und ihres engeren Umfeldes an die
Bundesautobahnen erfolgt als Verknüpfung zwischen regionalem und überregionalem Netz
über folgende Anschlussstellen, die für die Verknüpfung die Zwangspunkte bilden:
A 46 – Erkelenz Ost und Jüchen,
A 61 Nord – MG-Wanlo,
A 61 Süd – Titz-Jackerath,
B 59 – GV-Gustorf und GV-Frimmersdorf.
Als höherklassifizierte Straße erschließt die B 57 von Mönchengladbach über Erkelenz nach
Aachen, teilweise mit Ortsumfahrungen versehen, den Raum zwischen A 44 und niederländi-
scher Grenze. Eine Vielzahl von Landes- und Krei sstraßen binden diese Achsen in ein dichtes
Straßennetz ein, so dass die regionale Erschließung im Umfeld des Tagebaus gesichert ist.
Tagebaubedingt ist dieses nachgeordnete Straßennetz innerhalb der Kernzone nicht mehr exis-
tent. Die gesamte Fläche der Tagebaue Garzweiler I und II von Königshofen bis östlich Kück-
hoven ist für den Kfz-Verkehr weitgehend unerschlossen – eine Strecke von etwa 17 km Länge
mit einer Gesamtfläche von 114 km². Historisch gesehen war der Raum allerdings immer dünn
besiedelt und hat deshalb nur über ein grobmaschiges Straßennetz verfügt.
Die Wiederherstellung der "inneren" Verkehrsverbindungen kann nur schrittweise erfolgen und
wird sich über mindestens zwei Jahrzehnte erstrecken. Erschwerend kommt hinzu, dass mit
dem nach Westen fortscheitenden Tagebau weitere Straßenverbindungen entfallen, ohne dass
weiter östlich bereits neue Verbindungen aufgebaut werden können (z. B. L 12 zwischen Holz-
weiler und Keyenberg). Große Umwege, aber auch subjektiv empfundene verlorene Nähe bzw.
scheinbare Weite zwischen benachbarten Gemeinden sind die Folge.
Die L 19 und L 116 stellen derzeit die Hauptverkehrsachsen innerhalb des Untersuchungsraums
dar. Die Verkehrsstärken dieser Achsen liegen zwischen 17.500 Kfz/d (L 116) und 2.000 Kfz/d
(L 19) im Gesamtverkehr sowie 1.450 Fz/d (L 116) und 250 Fz/d (L 19) im Schwerverkehr, was
eine übliche Größenordnung für Landesstraßen darstellt.
Die übrigen Straßen im Untersuchungsraum dienen überwiegend zwischengemeindlichen Ver-
bindungen und weisen Verkehrsmengen von bis zu 3.500 Kfz/d im Gesamtverkehr sowie bis zu
350 Fz/d im Schwerverkehr auf. Lediglich im Bereich Grevenbroich sind teilweise höhere Werte
zu verzeichnen
.
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Abb. 3.2: Analyse 2018, Gesamtverkehr [Kfz/d] [DTV Verkehrsconsult GmbH]
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3.2.2 Laufende Infrastrukturplanungen
Landesstraßenbedarfs- und Landesstraßenausbauplan, Landesstraßenpla-
nungsprogramm
Der Landesstraßenausbauplan wird jeweils aus dem Landesstraßenbedarfsplan angeleitet. Für
das Zweckverbandsgebiet LANDFOLGE GARZWEILER und sein Umfeld sind die Aussagen beider
Pläne identisch:
L 48n zwischen A 61 und Frimmersdorf,
Ausbau der Grubenrandstraße im Süden und Nordwesten von Garzweiler II (in der
Fassung des Braunkohlenplans ohne Leitentscheidung) (L 19n, L 354n),
L 31n von B 59 bis zum Grubenrand Garzweiler I.
Der Ausbau der L 241n (West-Ost-Spange zwischen Jackerath und Grevenbroich) ist laut RWE
nicht durch eine bergbauliche Ersatzverpflichtung gesichert.
Die Notwendigkeit der L 48n zwischen A 61 und Frimmersdorf ist nicht endgültig geklärt.
Das Landesstraßenplanungsprogramm vom November 2018 ordnet die vorrangigen Vorhaben
der Stufe 1 des Landesstraßenbedarfsplanes in insgesamt drei Schritte ein. Maßnahmen im
Raum des Zweckverbandes sind den Schritten 1 und 3 zu finden:
Schritt 1 – Maßnahmen an denen aktuell geplant wird
Lückenschluss Erkelenz-Kückhoven L 19 – L 354 (Linienbestimmung kurzfris-
tig, Einleitung des Planfeststellungsverfahrens voraussichtlich 2022),
Neubau Ersatzstraße Braunkohletagebau Garzweiler II (Wanlo bis Kaulhau-
sen),
Südumgehung Hochneukirch.
Schritt 3 – Maßnahmen, die vor einem Planungsbeginn im Rahmen der Aufstellung
eines neuen Bedarfsplans zunächst erneut bewertet werden sollen
Neubau Ersatzstraße Braunkohletagebau Garzweiler II (Ortsumfahrung Im-
merath), 2. BA,
Ortsumfahrungen Giesenkirchen und Odenkirchen bis zur B 59 (Mönchen-
gladbach),
Ortsumfahrung Jüchen – Neubau im Zuge Rekultivierung von Garzweiler I.
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3.2.3 Grobkonzept regionales Straßenverkehrsnetz
Rahmenbedingungen
Während sich die überregionale Erschließung weitgehend am Bestand orientieren kann bzw.
die A 44n bereits in Sonderbauweise im Tagebaugebiet errichtet wurde, sind die wiederherzu-
stellenden Straßen zur regionalen Erschließung im Bereich der Tagebauflächen in starkem Maß
von den Tagebauvorgaben abhängig. Das betrifft folgende Bereiche:
Für größere bauliche Anlagen (z. B. hochbelastete Straßen, Ingenieurbauwerke,
Hochbauten) ist nach Ende der Verkippung i.d.R. eine 10- bis 15-jährige Ruhefrist
zu beachten, sofern nicht Sonderbauformen eingesetzt werden.
Die Tagebauinfrastruktur wird in Garzweiler II vollständig bis zum Ende des Tage-
baus benötigt (vor allem Transportbänder, Verladestation/ Bunker bei den Tages-
anlagen). Bei einem Ende des Tagebaus 2038 können somit wesentliche Abschnitte
des Netzes zur regionalen Erschließung und zur Anbindung an das überregionale
Netz auf den dann ehemaligen Tagebauflächen erst ab 2040 beginnen, sofern in
Teilräumen die 10- bis 15-jährige Ruhefrist bereits gewahrt wurde. Bei den jüngs-
ten Verkippungen sind straßenbauliche Maßnahmen erst ab ca. 2050 möglich. Bei
einem vorzeitigen Kohleausstieg kann die Flächenerschließung entsprechend frü-
her erfolgen.
Die Leitentscheidung hat mit der offenen Frage nach dem zukünftigen östlichen
Seeufer einen neuen, unbestimmten Planungsparameter in die Planung einge-
bracht. Wie bereits oben in der Konzeption des überregionalen Straßennetzes dar-
gestellt, sollten sich das Straßennetz an der maximalen Ausdehnung des Sees ori-
entieren, um für verschiedene Entwicklungsrichtungen offen zu bleiben.
Abb. 3.3: Landesstraßenausbauplan [Verkehrsministerium NRW]
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Die ehemaligen Tagebauflächen können deshalb für den Kfz-Verkehr nur schrittweise erschlos-
sen werden. Damit bestätigt sich die bereits in der Verkehrsstudie dargestellten Strategie, die
Erschließung von den Rändern und von Ost nach West fortschreitend vorzunehmen.
Alle Varianten in der Verkehrsstudie von 2020, die von einem Bau der A 61n ausgehen, werden
aufgrund der aktuellen Leitentscheidung nicht weiterverfolgt.
Die Entwurfswerkstatt "Innovation Valley 2035+" ging bereits davon aus, dass die A 61n nicht
umgesetzt wird, und hat vier Entwicklungsszenarien mit den Zeithorizonten 2025, 2045, 2075
und 2075+ entwickelt. Das Entwicklungsszenario 2025 entspricht dabei weitgehend dem Sze-
nario 2 der Verkehrsstudie. Die durch die Leitentscheidung konkrete Infragestellung der Lage
des östlichen Seeufers stand zum Zeitpunkt der Entwurfswerkstatt noch nicht im Raum.
Tagebaufläche als ruhiges Gebiet
Bei der Strukturierung des Straßennetzes für die regionale Erschließung sollte ein besonderer
Aspekt beachtet werden, der innerhalb von Ballungsräumen sonst kaum mehr anzutreffen ist:
Weitgehend Ruhe vor Verkehrslärm.
Das stark ausgedünnte Straßennetz macht
sich zwangsläufig mit geringen Lärmimmissio-
nen bemerkbar. In den gemäß BImSchG alle
fünf Jahre fortzuschreibenden Lärmkarten (zu-
letzt 2017 auf Basis der Verkehrsdaten von
2015, also noch mit A 61alt und ohne A 44n)
zeigt sich der Tagebau Garzweiler I und II,
wenn man von der Geräuschbelastung durch
den laufenden Tagebau absieht, mitten in ei-
nem Ballungsraum als riesiges ruhiges Gebiet.
Der Erhalt dieser Qualität kann deshalb eine
erhebliche Bedeutung für den Wert dieses
(Nah-)Erholungsraums erhalten – diese Um-
weltqualität ist heute bereits auf dem Plateau
der Vollrather Höhe erlebbar.
Das Ziel eines Erhalts dieses ruhigen Gebiets deckt sich mit den Zielen der Leitentscheidung,
einerseits eine leistungsfähige Erschließung des Raums unter Berücksichtigung der Verkehrs-
funktion der A 61 sowie eines aktuellen Immissi onsschutzes sicherzustellen. Dazu sind insbe-
sondere aktive und passive Schallschutzmaßnahmen in den Blick zu nehmen, die einer "Verlär-
mung" des östlichen Seeufers entgegenwirkt (deutlich verminderte Schallimmissionen). Soweit
die Aussagen der Leitentscheidung. Zudem sollte sich grundsätzlich die regionale Erschließung
auf das unbedingt notwendige Maß zur Sicherstellung der Erreichbarkeit aus dem überregio-
nalen Netz und zur Verbindung zwischen Nachbargemeinden beschränken.
Abb. 3.4: Erlebbare Ruhe auf der Vollrather Höhe
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Abb. 3.5: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr 2017 [Datenquelle LANUV]
Ein Instrument zum Erhalt der ruhigen Gebiete ist der Lärmaktionsplan. In den Mitgliedsge-
meinden des Zweckverbandes LANDFOLGE GARZWEILER gilt folgender Sachstand:
Der Lärmaktionsplan der Stadt Mönchengla dbach befindet sich noch in der Fort-
schreibung. Er ist wegen der Ballungsraumdefinition im BImSchG wesentlich um-
fangreicher als in den anderen Gemeinden. Ruhige Gebiete werden im Lärmakti-
onsplan intensiv betrachtet.
Die Stadt Erkelenz hat einen eher formalen Lärmaktionsplan erstellt und für die 3.
Runde fortgeschrieben. Ruhige Gebiete werden hier nicht behandelt.
Die Stadt Jüchen hat die Fortschreibung des Lärmaktionsplans begonnen, den Ab-
schluss allerdings ausgesetzt, um den aktuellen Veränderungen in der Führung der
Autobahnen gerecht zu werden. Damit kann die Stadt derzeit das Instrument, das
das BImSchG ihr an die Hand gibt, nicht nutzen, mit den Ergebnissen des Lärmak-
tionsplan gegenüber dem Land (Landesstraßen) und dem Land in Auftragsverwal-
tung des Bundes (Autobahnen, Bundesstraßen) zu argumentieren, aber auch die
Fläche in der Tagebaufolgelandschaft in Teilen als ruhige Gebiete festzulegen.
Die Gemeinde Titz hat keinen Lärmaktions plan erstellt. Sie ist von der A 44 und
dem Autobahndreieck Jackerath betroffen. Die von der A 44 ausgehende Lärmbe-
lastung soll zukünftig überprüft werden.
2021/22 werden die Lärmkarten vom LANUV neu berechnet, so dass im Juli 2022 aktuelle Lärm-
karten ohne A 61alt und mit A 44n vorliegen. Dann beginnt für die Gemeinden die Aufstellung
des Lärmaktionsplans der 4. Runde – eine gute Gelegenheit, das Thema zu positionieren.
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Die Herausstellung der ruhigen Gebiete könnte zudem eine Bewerbung für die IGA 2037 un-
terstützen, die derzeit vom Zweckverband LANDFOLGE GARZWEILER geprüft wird.
Regionales Straßenverkehrsnetz
Entwicklung des Netzes
Unabhängig davon, welche Dimension und Lage der Restsee letztlich haben wird, es wird immer
eine Dimension sein, die – ähnlich wie die heutigen Tagebauflächen – eine hohe Trennwirkung
besitzt, die es durch Straßenbaumaßnahmen (u nd damit auch für den ÖPNV) zu überwinden
gilt und die angedachten Nutzungen im Umfeld des Sees (siehe Nutzungskonzept) erschließt.
Ähnlich dem Grünen Band für den Fuß- und Radverkehr ergibt sich für den Kfz-Verkehr eine
Ringerschließung um den See, wobei dieser Ring funktional nicht als Ring zu verstehen ist, son-
dern als "Seetangenten" die radial auf die ausgedehnte Seefläche zulaufenden Straßen mitein-
ander verbindet und darüber hinaus die Anbindung an das überregionale Netz herstellt. Dieser
Ring setzt sich zusammen aus bestehenden Straßen, aus Ortsumfahrungen und neuen Straßen
im Bereich des bisherigen Tagebaus. Folgende Einzelelemente bilden diesen Ring:
Wegen der nicht abschließend definierten Lage des östlichen Seeufers schmiegt
sich der neu zu bauende östliche Ringabschnitt (L 19n) zwischen Jüchen-Hochneu-
kirch und Titz-Jackerath in einem Abstand von 700-800 m an die Trasse der A 44n
an. Diese Lage schafft einerseits eine maximale Unabhängigkeit von der späteren
Lage des Seeufers und erlaubt andererseits eine vielfältige Nutzung der Flächen
(Landwirtschaft, Freizeit, Biotop) zwischen L 19n und A 44n. Die L 19n dient primär
der Erschließung des Raumes am östlichen Seeufer, bindet das mögliche Gewerbe-
gebiet GIB in Titz-Jackerath an und kann als Umleitungsstrecke Kfz-Verkehre der
A 44n aufnehmen. Die Führung der Straße im Bereich der Bandanlagen im Süden
des Tagebaus Garzweiler II ist in Bezug auf die topografische Einbindung, ggf. aber
auch in Bezug auf eine Weiternutzung der Bandtrassen sehr komplex. Im weiteren
Verfahren ist die Umsetzbarkeit mit dem aktuellen Stand zum östlichen Seeufer
und dem räumlichen Nutzungskonzept auf die zeitliche und räumliche Machbar-
keit vertieft zu untersuchen.
Den südwestlichen Ringabschnitt bildet die L 19: Auf dem östlichen Teil mit der
bereits ausgebauten L 19n, auf dem mittleren Abschnitt bei Holzweiler mit der
bestehenden L 19 und auf dem westlichen Abschnitt entweder auf der bestehen-
den Trasse oder, wenn die Fläche zwischen Holzweiler und Kückhoven vom Tage-
bau in Anspruch genommen wird, mit einem weiteren Neubauabschnitt. Im Lan-
desstraßenausbauplan ist die Maßnahme als großräumigere Fortsetzung der L 19n
von dem Kreisverkehr des bereits neugebauten Abschnitts östlich Holzweiler nach
Kückhoven enthalten. Da die Weiterführung der Trasse nach Westen absehbar
nicht weiterverfolgt werden muss, stellt sich die Frage nach der Sinnhaftigkeit des
Kreisverkehrs mit den beiden Armen der L 19n und einem Wirtschaftsweg, was
nicht den gängigen Entwurfsrichtlinien entspricht. Eine direktere Führung der
L 19n zwischen Neubauabschnitt und Altabschnitt bei Holzweiler wäre wünschens-
wert.
Der nordwestliche Abschnitt ist als L 277n und L 354n für die entfallenen Landes-
straßen zwischen Kückhoven und der Anschlussstelle MG-Wanlo neu zu trassieren
und mit einer Ortsumfahrung von Kaulha usen zu versehen. Der Abschnitt der
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L 354n zwischen K 19 (Straße In Kuckum) und L 277 (Heckstraße/ AS MG-Wanlo)
wird 2021 fertiggestellt (und damit auch die Umfahrung Wanlo). In dem Fall, dass
die Dörfer nördlich des Tagebaus erhalten bleiben, übernimmt die L 354n die Auf-
gabe einer Ortsumfahrung. Zwischen Kückhoven und Kaulhausen ist der Neubau
der L 354n als westlicher Teil der Ringerschließung erforderlich. Die endgültige
Lage der Trasse ist noch abschließend zu bestimmen. Wichtig ist eine schnelle Re-
alisierung zur Erfüllung der verkehrlichen Aufgaben.
Der nördliche Abschnitt der L 354n zwischen Anschlussstelle MG-Wanlo und Auto-
bahnkreuz Holz ist aufgrund geringer Flächenverfügbarkeit und vielfältiger Nut-
zungsanforderungen der für die Umsetzung schwierigste Teilabschnitt. Von der
Anschlussstelle MG-Wanlo muss ein Anschluss an die L 19n Straße parallel zur
A 44n als Ringschluss und damit auch als Südumfahrung Hochneukirch gefunden
werden. Für eine möglichst frühzeitige Umsetzung dieses Straßenabschnitts sollten
ehemalige Tagebauflächen vermieden werden, so dass eine Trassierung von der
Anschlussstelle Wanlo zunächst unter Nutzung des bestehenden Straßenabschnitts
über die Hochstraße (K 19) bis zur A 46 sinnvoll sein könnte, um südlich der A 46
auf die derzeitige Grubenrandstraße zu verschwenken. Die Anbindung an die L 19n
in Richtung Süden könnte im Bereich der Holzer Straße erfolgen.
Mit dieser Ringstraße wäre der Raum um den Re stsee erschlossen. Darüber hinaus bedarf der
Raum östlich der A 44n einer Grunderschließung zur Anbindung an das überregionale Netz.
Bereits in der Verkehrsstudie wurde darauf hingewiesen, dass die Nutzungsstrukturen und da-
mit auch die Verkehrserschließung stärker als bisher die bestehenden Infrastrukturen im Bereich
der Tagesanlagen beachten sollten. Die Entwurfswerkstatt "Innovation Valley 2035+" hat diesen
Aspekt aufgenommen und zusätzlich den Blic k auf die Nachnutzung des östlich gelegenen
Kraftwerks Frimmersdorf gelenkt.
Bezogen auf die Tagebaufolgelandschaft Garzweiler I und II kann der östliche Raum über eine
Y-Erschließung mit zwei Achsen erfolgen:
Neubau einer Straßenverbindung (L 241n) von der B 59 südlich der Anschlussstelle
Jüchen zur Erschließung des Industrieparks Elsbachtal und Weiterführung in Rich-
tung A 44n. Die Linienfindung der Straße sollte sich am Raster der Wirtschaftswege
aus der Flurbereinigung orientieren, um die Zerschneidung von (landwirtschaftli-
chen) Flächen so gering wie möglich zu halten.
Es kommen zwei Trassen in Frage:
Nutzung des Wirtschaftswegs, der heute bereits mit einem Brückenbauwerk
die A 44n überquert (wobei ein zusätzliches, für eine Landesstraße ausrei-
chend dimensioniertes Bauwerk zu errichten wäre),
nächstgelegener nördlicher Wirtschaftsweg, der die Fläche östlich und west-
lich der A 44n zentraler erschließt.
Die Trassenbestimmung wird sich an zukünftigen Nutzungen, vor allem aber an
der Tressenverfügbarkeit auf der ehemaligen Tagebaufläche orientieren.
Ob die Querung der A 44n mit der Errichtung der Anschlussstelle "Garzweiler" ver-
bunden werden soll, ist mit Konkretisierung der Nutzungskonzepte für diesen
Raum zu prüfen.
Erschließung der Tagesanlagen von der L 116 kommend und in Verlängerung die-
ser Straße bis zu Anbindung an die L 241n).
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Hinzu kommt ggf. die im Landesstraßenausbauplan und im Braunkohlenplan Garzweiler I ent-
haltene und noch in der Diskussion befindliche L 48n zwischen Kirchherten und Frimmersdorf
außerhalb des Untersuchungsgebiets.
Je nach Entwicklungsperspektive kann es in Teilräumen sinnvoll sein, die Trasse der neu zu er-
richtenden Straßenverbindungen nicht nur auf die Erschließung geplanter Nutzungen oder an
verkehrs- oder landschaftsplanerischen Zielen auszurichten. Im Sinne einer möglichst frühzeiti-
gen Nutzbarkeit wären einerseits ggf. auch weniger optimale Trassen zu wählen, die über ältere
Verkippungsbereiche (z. B. südlich von Jüchen oder parallel auf dem Damm der A 44n) führen,
oder andererseits die Verkippungspläne – soweit technisch möglich – für eine möglichst früh-
zeitige Entwicklung von Nutzungen und deren Erschließung anzupassen.
Auf diesem Weg wurde die im Grobkonzept enthaltenen Trasse der L 241n gefunden, die von
der Anschlussstelle an der B 59 den Industriepark Elsbachtal erschließt, dann nach Süden ver-
schwenkt, um möglichst wenige Flächen zu zerschneiden und sich anschließend nach Westen
wendend über den bis 2030 bereits zur Verfügung stehenden Verkippungsbereich die A 44n zu
überqueren und Anschluss an die L 19n zu erhalten. Nachteil: Die Trasse orientiert sich nur
bedingt an den Wirtschaftswegen der Flurbereinigung, was zu vermeiden wäre, wenn der Ver-
kippungsbereich "bis 2030" nach Süden erweitert werden könnte.
Abb. 3.6: Verkippungsabläufe
In der Verkehrsstudie 2020 für das Verbandsge biet wurde darauf hingewiesen, dass sich
zwangsläufig bei der Entwicklung des Mobilitätsangebots Bezüge über das Gebiet des Zweck-
verbandes LANDFOLGE GARZWEILER hinaus ergeben und dies in besonderem Maß die Nach-
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barstadt Grevenbroich betrifft. In der Zwischen zeit ist die Zusammenarbeit mit der Stadt Gre-
venbroich intensiviert geworden.
Für das regionale Straßennetz ergeben sich aus Sicht der Stadt Grevenbroich folgende Hinweise:
In Zusammenarbeit mit der RWE Power AG erarbeitet die Stadt Grevenbroich ein
Konzept, wie im Rahmen der Konversion der Standort Kraftwerk Frimmersdorf zu-
künftig genutzt werden kann. Mit diesem Entwicklungsprozess wird eine deutliche
Veränderung der Verkehrsflüsse (auch von Lkw-Verkehren) einhergehen. Vor die-
sem Hintergrund strebt die Stadt Grevenbroich eine Erftquerung aus der Fläche
des Kraftwerkes Frimmersdorf heraus an die L 116 an. Diese Maßnahme ist ggf. im
Netzzusammenhang mit der Weiterentwicklung der "K 20" im Bereich der Tagesan-
lagen zu sehen.
Bei der Entwicklung der Gewerbefläche Elsbachtal arbeitet die Stadt Grevenbroich
eng mit der Stadt Jüchen und der RWE Power AG zusammen. Der Vorschlag einer
regionalen Erschließung im Grobkonzept mit einer "Y-Lösung" über eine L 241n
und (evtl. ertüchtigte) K 20 sind nach einer ersten Einschätzung der Stadt Greven-
broich geeignet, die zusätzlichen Kfz-Verkehre, die sich aus der lokalen Erschlie-
ßung ergeben, aufzunehmen.
Der sich aus dem Verzicht auf die Wiederherstellung der A 61 an der östlichen
Tagebaukante ist für die Stadt Grevenbroich nachvollziehbar und es wird die Auf-
fassung geteilt, diese Straßenverbindun g durch punktuelle Verbesserungen, wie
im Grobkonzept dargestellt, im bestehenden Netz zu ersetzen.
Es wird ferner die Auffassung geteilt, auf eine Realisierung der ehemaligen Verbin-
dungen zwischen dem Grevenbroicher Süden und der Ortslage Bedburg-Kirchher-
ten zu verzichten. Diese Verbindungen existieren seit mehreren Jahrzehnten nicht
mehr. Das bereits jetzt existierende Netz und die im Grobkonzept formulierten Ver-
besserungsvorschläge sind geeignet, die notwendigen Verbindungen leistungsfä-
hig zu realisieren. Die Stadt Grevenbroich wird Gespräche mit der RWE Power AG
dahingehend führen, die für eine Wiedererrichtung der Trassen vorzuhaltenden
Mittel in andere Maßnahmen (z. B. Lärmschutz entlang der L 116) zu investieren.
Die Anbindung an das überregionale Netz erfolgt über folgende Anschlussstellen:
AS Erkelenz-Ost (A 46) – von Kückhoven über L 19 (Kölner Straße) und L 354 (Alf-
red-Wirth-Straße) und von Kaulhausen mi t einer kurzen westlichen Umfahrung
über die L 354.
AS MG Wanlo (A 61) – nach Westen und Osten über L 354n.
AS MG-Odenkirchen (A 44) – die Anbindung dieses Raums an die das Fernstraßen-
netz ist konfliktbehaftet und derzeit weitgehend ungeklärt. Eine Anbindung an die
A 46 sollte in diesem Raum jedoch als A 44 oder herabgestuft als B 59 erhalten
bzw. umgebaut werden.
AS Elsbachtal (B 59) – der nordöstliche Raum wird über den Industriepark Elsbach-
tal an die B 59 angebunden, die in kurzer Entfernung über die Anschlussstelle Jü-
chen mit der A 46 verbunden ist.
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AS Titz-Jackerath (A 61) – die Ringstraße mit dem Gewerbepark GIB und der Orts-
lage Jackerath ist aus dem Bereich der eh emaligen Anschlussstelle Jackerath im
Autobahndreieck Jackerath direkt an die A 44 und die A 61 angebunden.
AS Titz (A 44) – südliche Anbindung von Holzweiler (und Erkelenz) an die A 44.
AS "Garzweiler" (A 44n) – in Abhängigkeit von der tatsächlichen Lage des östlichen
Seeufers und den gewerblichen Entwicklungen im Bereich der Tagesanlagen ist zu-
künftig zu prüfen, ob der Bau einer Anschlussstelle an der A 44n sinnvoll wäre. Der
Braunkohlenplan Garzweiler II enthält die Festsetzung, dass für eine Ost-West ver-
laufende Verbindung an der A 44n zwischen Grevenbroich und Erkelenz (L 354n)
nördlich der alten Ortslage Garzweiler eine neue Autobahnanschlussstelle vorzuse-
hen ist.
Für die drei Autobahnköpfe mit Anschlussstellen an der A 61, Wanlo und Jackerath, sowie an
der A 44 mit MG-Odenkirchen ist im weiteren Verfahren zu prüfen, welche Optimierungsbe-
darfe bestehen. Das betrifft die straßenbauliche Ausgestaltung oder die Nutzbarmachung der
Restflächen, sofern diese nicht für Ausgleichsmaßnahmen herangezogen werden.
Mit diesen Vorgaben beschränkt sich die regionale Erschließung des Untersuchungsraums auf
die Umsetzung einer in Teilen bereits bestehenden Ringstraße um den zukünftigen See, die Y-
Erschließung des Raumes östlich der A 44n und auf die Anbindung an das überregionale Netz
über sechs, ggf. sieben Anschlussstellen.
Dieses regionale Straßennetz definiert neben der übergeordneten Kfz-Erschließung gleichzeitig
die Grundstruktur für die ÖPNV-Erschließung und in Teilen auch des Radverkehrsnetzes.
Für die derzeit im Landesstraßenplanungsprogra mm enthaltenen Maßnahmen ergibt sich aus
diesem Konzept nur geringer Anpassungsbedarf. Das betrifft die Führung der L 19 westlich
Holzweiler in Abhängigkeit von der Flächenbeanspruchung durch den Tagebau und die offene
Frage der zukünftigen Straßenerschließung im Bereich der A 44 westlich Jüchen.
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Abb. 3.7: Grobkonzept regionale Einbindung
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Einschätzung Kfz-Verkehrsbelastung
Eine seriöse Einschätzung der zu erwartenden Verkehrsbelastung auf den regionalen Erschlie-
ßungsstraßen ist erst dann möglich, wenn sich neben den laufenden und absehbaren Entwick-
lungen in den Randbereichen sich auch die Nutzungsstrukturen im Kernbereich der Tage-
baufolgelandschaft soweit verfes tigt haben, das realitätsnahe Kennziffern abgeleitet werden
können. Das ist zz. noch nicht möglich.
Eine sehr grobe Einschätzung der zu erwartenden Verkehrsmengen können die Ergebnisse des
von der RWE Power AG beauftragten "Gesamtverkehrsgutachten für den Bereich Tagebau Garz-
weiler II" bieten, in der Verkehrsprognosen für die Jahre 2030 und 2050 erstellt wurden. Bei den
regionalen Entwicklungen wurden neben verschiedenen neuen Wohnbaugebieten (Umsied-
lungsstandorte) und Entwicklungen in den Nachbarstädten die Erweiterung des Gewerbe- und
Industrieparks Commerden südlich der A 46, ein interkommunales Gewerbegebiet bei Jüchen
und ein geplantes Gewerbegebiet an der A 46, Anschlussstelle Erkelenz-Ost, berücksichtigt. Da
im Braunkohlenplan die zu renaturierenden Tagebauflächen als landwirtschaftliche Flächen aus-
gewiesen sind, die keinen bzw. nur sehr geringen Kfz-Verkehr erzeugen, ging landwirtschaftli-
che Folgenutzung nicht in die Verkehrsprognose ein.
In der Prognose 2030 wurden folgende Straßenbaumaßnahmen berücksichtigt:
L 277n zwischen Kückhoven und Kaulhausen,
L 354n zwischen Kaulhausen und Wanlo,
L 354n zwischen Wanlo und Jüchen.
Im gesamten Untersuchungsraum ist ein Anstieg der Kfz-Verkehrsmengen im Gesamt- und
Schwerverkehr zu verzeichnen. Aufgrund der tagebaubedingten Verkehrsnetzänderungen er-
folgt auf den Straßen, die um den Tagebau führen, eine Verkehrszunahme. Durch die nicht
vorhandene Nord-Süd-Beziehung zwischen Wanlo und Jackerath verlagern sich die Verkehre
zum Teil auf die L 19 zwischen Jackerath und Kückhoven und die L 354n. Auf der L 19 ist ein
Anstieg der Gesamtverkehrsmenge von 8.500 Kfz/d im Analysefall auf 10.500 Kfz/d im Prog-
nose-Planfall 2030 bzw. von 650 Fz/d auf 1.050 Fz/d beim Schwerverkehr, zu erwarten.
Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass im Prognose-Planfall 2030 alle dargestellten Kfz-
Verkehrsmengen durch die im Jahr 2030 vorhandene Infrastruktur abgewickelt werden können.
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Abb. 3.8: Prognose-Planfall 2030, Gesamtverk ehr [Kfz/d] [DTV Verkehrsconsult GmbH]
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In der Prognose 2050 wurden folgende Straßenbaumaßnahmen berücksichtigt:
A 61n,
L 19n zwischen Hochneukirch und L 241n bei Jackerath,
L 31n zwischen K 19n bei Jüchen und L 48n nördlich von Kaster,
L 241n zwischen Jackerath und Grevenbroich-West,
L 48n zwischen Kirchherten und Frimmersdorf.
Die L 19n zwischen Hochneukirch und Jackerath hat im Prognose-Planfall 2050 lediglich eine
Belastung von 500 Kfz/d, im Schwerverkehr wird durch die Rundung auf 50 Fz/d keine Belastung
ausgegeben. Die L 19n steht in direkter Konkurrenz zu den beiden Autobahnen 44n und 61n
und ist somit nur für lokale Verkehre direkt zwischen Hochneukirch und Jackerath interessant.
Bei Sicherstellung der Leistungsfähigkeit auf der Route A 61 – A 46 – A 44n – A 61 und entspre-
chend restriktivem Ausbau der L 19n ist davon ausgehen, dass diese Aussage im Grundsatz
auch für den Planfall ohne A 61n gilt.
Die anderen Strecken sind mit einer Belastung von 1.000 bis 4.000 Kfz/d im Gesamtverkehr und
100 bis 250 Fz/d im Schwerverkehr stärker, aber immer noch mit für Landesstraßen typischen
Kfz-Verkehrsmengen belastet.
Die Verkehrswege, die bereits im Prognose-Planfall 2030 vorhanden waren, werden im Prog-
nose-Planfall 2050 im Regelfall nur leicht stärker belastet, was vor allem aus den prognostizier-
ten allgemeinen Verkehrssteigerungen bis 2050 resultiert.
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Abb. 3.9: Prognose-Planfall 2050, Gesamtverk ehr [Kfz/d] [DTV Verkehrsconsult GmbH]
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3.3 Kleinräumliches Straßenverkehrsnetz
Im Umfeld der Tagebauflächen ist der Raum zu den Nachbargemeinden und Ortsteilen kleintei-
lig erschlossen. Hier können Verbesserungs- und Optimierungsmaßnahmen im Detail sinnvoll
sein, stehen aber nicht oder nur indirekt im Zusammenhang mit der Tagebaufolgelandschaft
bzw. dem Grobkonzept für das Straßenverkehrsnetz.
Handlungsbedarf zum Aufbau einer kleinräumlichen Erschließung besteht überall dort, wo der
Tagebau die Straßeninfrastruktur abgeräumt hat und die Umsetzung der angedachten Folge-
nutzung einer Erschließung bedarf. Das Nutzungs konzept ist derzeit zwangsläufig noch vage
formuliert und wesentliche Randbedingungen sind noch offen (z. B. die Frage nach dem Erhalt
der Dörfer am nördlichen Rand des Tagebaus oder die abschließende Festlegung des östlichen
Ufers des Restsees).
Im Rahmen des Grobkonzepts Straßenverkehrsnetz werden vor diesem Hintergrund nur Hin-
weise gegeben, in welchen Teilräumen über das regionale Netz hinaus bzw. in dieses eingebun-
den, kleinräumliche Erschließungsmaßnahmen er forderlich sein können. Die Präzisierung der
sich daraus ergebenden Straßeninfrastruktur muss der weiteren Entwicklung überlassen blei-
ben.
Folgende Teilräume bedürfen voraussichtlich einer lokalen Erschließung (siehe Plan "Grobkon-
zept Straßenverkehrsnetz"):
Östliches Seeufer
Das in der Planungswerkstatt gefundene Nutzungskonzept bedarf einer Erschlie-
ßung der Uferdörfer. Da offen ist, wo zukünftig die Uferkante liegt, und die "Ring-
straße" des regionalen Netzes deshalb an die A 44n heranrückt, bietet es sich an,
die Uferdörfer über Stichstraßen von der Ringstraße zu erschließen. Je nach tat-
sächlicher Lage der Uferkante kann die notwendige Länge der Stichstraßen flexibel
festgelegt werden, ohne in das Gesamtsystem der Erschließung einzugreifen. Auf
eine Straßenverbindung zwischen den Uferdörfern sollte verzichtet werden, um
den Kfz-Verkehr zu den Orten und Einrichtungen auf den unmittelbaren Ziel- und
Querverkehr zu beschränken.
Nördliches Seeufer
In dem Falle, dass die Dörfer nicht erhalten werden, ergibt sich über die L 354n
hinaus kein weiterer Erschließungsbedarf. Bei einem Erhalt der Dörfer sollten diese,
wie zuvor für das östliche Seeufer dargestellt, über in der Länge flexibel anpassbare
Stichstraßen von der L 354n erschlossen werden.
Jüchen-Süd
Südlich der A 46 plant die Stadt Jüchen südlich des Haltepunkts Jüchen einen
neuen Stadtteil, weiter östlich schließt si ch im Umfeld der Anschlussstelle Jüchen
und der B 59 der geplante Industriepark Elsbachtal an. Beide bedürfen der inneren
Erschließung mit Anschluss an das überge ordnete Netz, wobei der neue Stadtteil
möglichst autoarm erschlossen werden soll.
Landwirtschaftliche Flächen/ Flächen für Windkraftanlagen
Westlich und vor allem östlich der A 44n werden zukünftig größeren Flächen land-
wirtschaftlichen Nutzungen und der Energiegewinnung dienen. Diese Flächen be-
dürfen der Erschließung, die sich im Wesentlichen aus der Flurbereinigung ergibt.
Sie sollte sich an zwei Erfordernissen orientieren: Zum einen die Sicherstellung der
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Grunderschließung (z. B. landwirtschaftlicher Verkehr, Wartung von Windkraftan-
lagen) und zum anderen die Flächenerschließung für den Radverkehr. Sofern zur
Erfüllung der Erschließungsaufgaben konventionelle Wirtschaftswege nicht ausrei-
chen, sollten aus den Niederlanden bekannte, reduzierte Ausbaustandards, wie in
der Verkehrsstudie dargestellt, zum Einsatz kommen.
Die innere Erschließung von Wohn- und Gewerbegebieten wird hier nicht näher behandelt, da
das Grobkonzept Straßenverkehrsnetz als strategisches Konzept den übergeordneten Rahmen
setzen soll. Gleiches gilt für einzelne Nutzungen mit Erschließungsbedarf (z. B. Gastronomie/
Sporteinrichtungen am Seeufer). Ziel wäre, wenn auf diese Straßen nicht verzichtet werden
kann, ein der umgebenden Nutzung angepasster, nicht fahrgeschwindigkeitsorientierter Stra-
ßenausbau auf dem ehemaligen Tagebaugelände.
Abb. 3.10: Beispiele für angepasste Querschnitte in ländlichen Räumen (NL)
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3.4 Grobkonzept Straßenverkehrsnetz
Das Grobkonzept Straßenverkehrsnetz setzt sich aus den drei zuvor betrachten, aufeinander
aufbauenden Ebenen zusammen. Für diese drei Netzebenen ergeben sich unterschiedliche Stra-
tegien für das weitere Vorgehen:
Überregionale Erschließung – ohne Neubau/ Wiederherstellung, sondern bestands-
orientiert über die bestehenden Autobahnen, die im Detail für diese Aufgabe zu
ertüchtigen sind.
Regionale Erschließung – im Bereich der Tagebauflächen auf wesentlichen Ab-
schnitten Neustrukturierung des Netzes und dem Ziel einer möglichst frühzeitigen
Umsetzung. Insgesamt eine Ausdünnung der früheren Straßeninfrastruktur unter
Wahrung der Erschließungsaufgaben.
Kleinräumliche Erschließung – weitgehende Offenheit auf jeweils aktuelle Entwick-
lungen im Nutzungskonzept oder in der Infrastruktur zu reagieren.
Das Grobkonzept unterscheidet sich damit ganz erheblich von den bisher in der Diskussion be-
findlichen Netzkonzeptionen. Diese gingen, zumindest in der Mehrzahl der Varianten von einer
Wiederherstellung der A 61n aus, sahen das Ufer des Restsees gemäß der zum damaligen Zeit-
punkt aktuellen Leitentscheidung westlich der A 61n als gesetzt und orientierten sich im Sinne
der Wiederherstellungsverpflichtung im Wesentli chen an der ursprünglichen Netzstruktur vor
Beginn des Tagebaues.
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Abb. 3.11: Grobkonzept Straßenverkehrsnetz
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4. GROBKONZEPT RADVERKEHRSNETZ
In der Verkehrsstudie zum Zweckverbandsgebiet aus dem Jahr 2020 wurde der Radverkehr um-
fassend und gleichrangig zu den übrigen Verk ehrsarten betrachtet. Ähnlich wie des Grobkon-
zept Straßenverkehrsnetz wird nachfolgend ein Grobkonzept für das Radverkehrsnetz entwi-
ckelt.
Die Schwerpunkte sind jedoch etwas anders vert eilt, da einerseits die überregionalen Radver-
kehre nur eine geringe Bedeutung haben und andererseits die lokalen Netze kleinteilig zu ent-
wickeln sind und die zukünftige Nutzung der Tagebauflächen nicht abschließend festgelegt ist.
Die Entwicklung des kleinteiligen Netzes kann deshalb in einem Grobkonzept nicht umfassend
geleistet werden.
Der Schwerpunkt der nachfolgenden Ausführungen liegt deshalb auf der Vertiefung des regio-
nalen Radverkehrsnetzes im Gebiet des Zweckverbandes LANDFOLGE GARZWEILER.
4.1 Bestand an Radverkehrsanlagen
Infrastrukturbestand
Die Situation stellte sich in den vier Mitgliedskommunen des Zweckverbandes im Jahr 2020 wie
folgt dar:
Die Stadt Mönchengladbach hat ein umfassendes Konzept zur Förderung der Nahmobilität
erstellt. Ein Teilelement des Konzepts ist die Aufnahme des Bestandes einschließlich einer um-
fassenden Mängelanalyse. Die Analyse hat gezeigt, dass hoher Handlungsbedarf besteht und
bisher nur wenige Anbindepunkte an die Nachbarstädte im Zweckverband bestehen.
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Abb. 4.1: Stadt Mönchengladbach – Bestand Radverkehrsanlagen [Stadt Mönchengladbach]
Die Stadt Jüchen hat 2015 ein Radverkehrskonzept erstel lt, das als Schwerpunkt die Öffent-
lichkeitsarbeit beinhaltet. Der dargestellte Bestand zeigt den rudimentären Zustand des Netzes.
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Abb. 4.2: Stadt Jüchen – Bestand Radwege 2014 [Stadt Jüchen]
Für die Stadt Erkelenz gibt es ein Radverkehrsnetz, das als Grundlage für die Radwegweisung
dient. Es unterscheidet zwischen einem lokalen Netz für die Stadt Erkelenz und dem Wegenetz
an Landess- und Kreisstraßen.
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Abb. 4.3: Stadt Erkelenz – Radverkehrs netz zur Fahrradwegweisung [Stadt Erkelenz]
Der Kreis Düren besitzt kein Radverkehrskonzep t, sondern ein Beschilderungskonzept für ein
kreisweites Radwegenetz, das dem Radroutenplaner NRW entspricht. An diesem Netz orientiert
sich die Gemeinde Titz. Es wird insbesondere entlang der südlich gelegenen Sophienhöhe in-
zwischen stark durch Freizeitradverkehre genutzt. Der hier verlaufende Radweg ist als Fernrad-
weg ausgeschildert und in der Ortslage Rödingen mit dem Knotenpunkt 1 an das überörtliche
Radwegenetz angebunden.
Mobilstationen
Für das Wirtschafts- und Strukturprogramm für das Rheinische Zukunftsrevier 1.0 spielt die Er-
richtung eines flächendeckenden Netzes von Mo bilstationen eine wesentliche Rolle, an denen
Verkehrsmittel zuverlässig gewechselt, Räder sicher abgestellt sowie weitere Services, z. B. Pa-
ketboxen, in Anspruch genommen werden können.
Die Bündelung verschiedener Mobilitätsangebote an einem Ort (beispielsweise Bahnstationen
oder zentrale Schnellbushaltestellen) zur Verbes serung der Verkehrsmittelwahl als Alternative
zur Nutzung des eigenen Fahrzeugs erfolgt über Mobilstationen – nicht zuletzt auch als Förder-
gegenstand. Diese umfasst auch suburban-ländl iche Strukturen, denn hier ist die räumliche
Bündelung der Mobilitätsangebote als Zu- und Abbringer besonders notwendig.
Im Umfeld des Zweckverbandsgebiets bieten sich vor allem die Bahnstationen als Mobilpunkte
an, die teilweise bereits einen hohen Standard au fweisen, sich teilweise aber auch in einem
desolaten Zustand befinden.
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Stationen mit einem guten bis sehr guten Angebot
Erkelenz,
Grevenbroich.
Stationen mit einem befriedigenden Angebot
Jüchen-Hochneukirch.
Stationen mit einem unzureichenden Angebot
MG-Herrath,
Jüchen.
In der Verkehrsstudie aus dem Jahr 2020 sind die einzelnen Stationen und ihre Ausstattung
umfassend dokumentiert.
Im engeren Untersuchungsraum um den Tagebau Garzweiler kommen nur zwei Schnellbusli-
nien in Frage, wobei die Bedeutung der einzel nen Haltestellen bezüglich der Einrichtung von
Mobilstationen bzw. der dortigen Verkehrsangebote im Detail zu prüfen ist:
SB 70 Titz – Jülich,
SB 81 Erkelenz – Mönchengladbach.
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4.2 (Über-)regionales Radverkehrsnetz
4.2.1 Netzstruktur
Im Radverkehr hat der überregionale Verkehr im Sinne von Langstrecken keine Bedeutung, al-
lenfalls touristische Mehrtagestouren könnten hierzu gezählt werden, die aber auch nur ein
geringes Potenzial besitzen und über die Netzstruktur abgedeckt werden können. Im Gegensatz
zum Straßenverkehrsnetz werden deshalb nachfolgend die überregionale und regionale Er-
schließung zusammengefasst betrachtet.
Die überregionale Radverkehrsnetz stützt sich weitgehend auf das regional abgestimmte "Ge-
samtregionale Radverkehrskonzept für das Rheinische Revier".
1 Auf Grundlage des Radverkehrs-
netzes NRW, existierender Kreisradverkehrsnetze und lokaler Netzplanungen wurde dort ein
hochwertiges regionales Radverkehrsnetz bestehend aus
Radschnellverbindungen (RSV) und
Radvorrangrouten (RVR)
entwickelt, das als wesentlicher Baustein des multimodalen Mobilitätskonzepts das Rheinische
Revier fahrradfreundlich erschließt. Das Konzept unterscheidet folgende Kategorien:
Radschnellverbindungen,
Radschnellverbindungen (idealtypisch),
Radvorrangroute,
Radvorrangroute (Alternative),
Radvorrangroute (idealtypisch),
Tagebaurandwege (Garzweiler: Grünes Band),
Freizeitrouten.
Von diesen Kategorien sind folgende der (über-)regionalen Erschließung zuzuordnen:
Radschnellverbindungen (RSV) – von allen Netz- und Infrastrukturelementen bieten
RSV in der Radverkehrsplanung, aber auch für die Gesamtmobilität den größten
Mehrwert. Sie sind multifunktional und gl eichermaßen nutzbar für Pendler-, Ein-
kaufs-, Ausbildungs-, Freizeit- und Tourismusverkehre.
2
Radvorrangrouten – Radvorrangrouten sind, laut Definition Straßen.NRW, genauso
wie Radschnellverbindungen hochwertige Verbindungen im Radverkehrsnetz und
sollen bedeutende Quelle-Ziel-Potenziale des Alltagsradverkehrs in einer Entfer-
nung von fünf bis über 20 Kilometern abwickeln. Dort, wo die nachzuweisenden
voraussichtlichen Potenziale den Bau von Radschnellverbindungen nicht rechtfer-
tigen, wird der Ausbaustandard von Radvorrangrouten eingesetzt.
Das Grüne Band als Teil der Tagebaurandwege bildet eine Sonderform, da es nicht
durchgängig der gleichen Netzfunktion dient und deshalb unterschiedlicher Aus-
bauformen bedarf, die nicht zwangsläufig den Kategorien Radschnellverbindung
1 Hinweis: Der Kreis Düren hat im Frühjahr 2022 die Erste llung eines kreisweiten Radverkehrsnetzes Netzes beauf-
tragt.
2 Ministerium für Verkehr NRW, Radschnellverbindungen in NRW – Leitfaden für Planung, Bau und Betrieb, Düsseldorf
2020
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oder Radvorrangrouten entsprechen müssen. Es ist damit ein Zwischenglied zwi-
schen den (über-)regionalen Routen und den lokalen Erschließungsrouten, da es
beiden Funktionen dient. Um aber ein einheitliches Infrastrukturangebot als Marke
in der Tagebaufolgelandschaft mit ihren vi elfältigen Bindungen zu etablieren, ist
das Grüne Band in Gänze dem Netz der (über-)regionalen Erschließung zuzurech-
nen.
Das engere Umfeld des Tagebaus Garzweiler wird im gesamtregionalen Radverkehrskonzept
von folgenden Achsen erschlossen:
Radschnellverbindungen (idealtypisch)
(Hückelhoven –) Erkelenz – MG-Wickrath – MG-Rheydt (– Mönchenglad-
bach),
Hochneukirch – MG-Odenkirchen – MG-Rheydt (– Mönchengladbach), in
Mönchengladbach mit festgelegter Routenführung,
Jüchen – Grevenbroich.
Mit den in Arbeit befindlichen (Rad-)Verk ehrskonzepten für die Städte Erkelenz
und Jüchen werden die in der Linienführung noch offenen Achsen räumlich defi-
niert.
Radvorrangrouten
(Linnich –) Baal – Erkelenz – Rath-Anhoven (– Rheindahlen),
(Jülich –) Lövenich – Erkelenz – Kehrbusch (– Wegberg),
Erkelenz – Kückhoven – Holzweiler – Titz, Parallelführung mit Grünem Band
zwischen Kückhoven und Holzweiler und Anbindung an das Grüne Band
südlich von Holzweiler,
Y-Verbindung zwischen Radschnellverbindung Erkelenz – Mönchengladbach
und dem Grünen Band im Raum Venrath,
Rheindahlen – MG-Wickrath – MG-Wanlo,
Hochneukirch (mit alternativer Wegführung) – Jüchen – Bedburdyck und
weiter Richtung Norden,
Bedburg – Titz – Gevelsdorf (– Linnich),
Rödingen – Titz,
(Jülich –) Titz – Jackerath mit Anbindung an das Grüne Band.
Tagebaurandwege
Grünes Band als Ringerschließung um die beiden (ehemaligen) Tagebaue
Garzweiler I und II. Das Grüne Band wird im regionalen Radverkehrskonzept
der Kategorie "Rundwege um die Tagebaue" den touristischen Hauptrouten
zugeordnet.
Durch den inzwischen beschlossenen früheren Braunkohleausstieg wird sich
voraussichtlich insbesondere die Lage des Ostufers deutlich nach Osten und
das Nordufer bei Erhalt der Dörfer nach Süden verschieben, bei den übrigen
Uferbereichen werden sich dagegen nur kleinere Anpassungen ergeben. Ab-
weichend vom gesamtregionalen Radverkehrskonzept ist deshalb das Grüne
Band um den Garzweiler See im Grobkonzept nur idealtypisch dargestellt.
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Freizeitrouten
Niersroute vom Grünen Band/ zukünftige Niersquelle entlang der Niers in
Richtung Mönchengladbach.
Diese Achsen bilden das (über-)regionale Radverkehrsnetz. Der in der Abbildung enthaltene
Netzausschnitt des erweiterten Um feldes des Garzweiler Sees umfasst ca. 410 km, daran hat
das Grüne Band einen Anteil von mehr als 50 km . Die Arbeiten in der Stadt Erkelenz zeigen
(siehe unten), dass sich bei der räumlichen Vertiefung und der Konkretisierung des Gesamtkon-
zepts für das Rheinische Revier angesichts der Großmaßstäblichkeit im Detail zwangsläufig Ver-
schiebungen ergeben können.
Der Radverkehr wird für die Erschließung der Tagebaufolgelandschaft eine hohe Bedeutung
erhalten – hoch deshalb, weil sich hier untersc hiedliche Nutzergruppen überlagern (Freizeit/
Erholung, Ziel- und Quellverkehr der hinzukommenden Nutzungen, Verbindung zwischen den
Orten, Pendler über größere Entfernungen usw.).
Vor allem auf dem nördlichen Abschnitt Venrath – Wanlo – Hochneukirch – Jüchen (– Greven-
broich) ist jedoch von einer multikausalen Nutzung und damit von einem erhöhten Verkehrs-
aufkommen gegenüber den übrigen Teilabschnitten auszugehen, was einer Differenzierung der
Wegeführung und der Ausbaustandards bedarf.
Um eine Marke zu schaffen, könnte es sinnvoll sein, für den Bereich Garzweiler, das "Dreiseen-
Land" oder auch das rheinische Revier eine unverwechselbare Gestaltung der Radrouten zu ent-
wickeln – ggf. im Rahmen eines Gestaltungswettbewerbs. Als Vorbild können beispielsweise die
Euroga 2002 (Fietsallee am Nordkanal in Mönchengladbach, Energiepfad in Grevenbroich) die-
nen.
Von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist die möglichst frühzeitige Herstellung von Grün-
strukturen, damit die Bäume möglichst schon "erwachsen" sind, wenn die Flächen für die Allge-
meinheit freigegeben werden (Schatten, Orientierungspunkt, Windbrechung). Dabei ist im De-
tail abzustimmen, ob die Grünstrukturen an das zukünftige Wegenetz angepasst werden oder
sich die Wegestrukturen an den Grünstrukturen orientiert. Vermutlich wird hier ein iterativer
Prozess erforderlich sein. Eine stärkere Modellierung der Landschaft könnte zusätzlich einer "Rü-
bensteppe" entgegenwirken.
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Abb. 4.4: (Über-)Regionales Radverkehrsnetz (Stand 2/2022)
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4.2.2 Mobilstationen
Zur Einrichtung von Mobilstationen liegen derzeit folgende Planungen vor:
Der VRR hat im September 2020 ein Konzept zur Einrichtung von Mobilstationen vorgelegt. Im
Untersuchungsraum sind folgende Standorte mit Prioritätennennung dargestellt:
Bf MG-Herrath – langfristig,
Bf Jüchen-Hochneukirch – kurzfristig,
Bf Jüchen – kurzfristig,
Haltestelle Jüchen-Markt – mittelfristig,
Haltestelle Jüchen-Schulzentrum – langfristig.
Am Bahnhof Herrath ist gemäß Nahverkehrsplan Mönchengladbach kurzfristig eine "B+R mini"-
Anlage vorgesehen.
Die Gemeinde Titz verfügt durch eine Gesamt-
planung auf Kreisebene über ein umfassendes
Konzept für die Einrichtung von Mobilstatio-
nen. Ziel ist eine verbesserte Anbindung an die
Rurtalbahn und den Busknoten für den
Hauptort und seltener bedienten Ortsteile. Ins-
gesamt sind sechs Stationen vorgesehen, wo-
von die Station Rathaus die verkehrsbedeut-
samste ist. Diese Station soll im Endausbau fol-
gende Ausstattungsmerkmale erhalten: 16
Fahrradboxen, 40 Fahrradstellplätze, davon 15
überdacht und diebstahlsicher, nach Etablie-
rung eines Radverleihsystems in der Region
Standort für Radverleih, Ergänzung von
drei Sitzgelegenheiten, 10 P+R-Plätze, eine La-
destation Pkw, zwei Ladestationen E-Bike. Der
Förderantrag ist genehmigt, so dass von einer
kurzfristigen Umsetzung auszugehen ist.
4.2.3 Maßnahmenkonzept
Im Zuge der Arbeiten zum Radverkehrskonzept für das Rheinische Revier wurde auch der Hand-
lungsbedarf zur Umsetzung des (über-)regionalen Netzes eingeschätzt. Diese Einschätzung wird
hier nachrichtlich übernommen.
Abb. 4.5: Titz, Planung Mobilstation Rathaus [Ge-
meinde Titz]
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Die geleisteten Vorarbeiten im Rahmen des Radverkehrskonzepts für das Rheinische Revier zei-
gen den erheblichen Handlungsbedarf in nahezu dem gesamten Netz – von straßenverkehrs-
rechtlichen Anordnungen bis hin zu aufwändigen Neubaumaßnahmen.
Die Analyse im gesamtregionalen Radverkehrskonzept reicht angesichts des Maßstabs zwangs-
läufig nicht aus, um daraus konkrete Maßnahmen abzuleiten. Im weiteren Verfahren muss des-
halb kleinräumlich (Gemeinde-, Kreis- oder Zw eckverbandsebene) eine vertiefende Detailerhe-
bung erfolgen, um Einzelmaßnahmen zu identifizieren, daraus maßnahmenscharfe Aussagen
abzuleiten und in konkrete Objektplanungen umzusetzen.
Abb. 4.6: Maßnahmen und Bestand Radverkehrs netz [Gesamtregionales Radverkehrskonzept]
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Abb. 4.7: Klassifiziertes Straßennetz mit Radver kehrsanlagen [Gesamtregionales Radverkehrskonzept]
4.2.4 Ausbaustandards
Die Ausbaustandards für Radvorrangrouten und straßenbegleitende Radwege sind durch ent-
sprechende Richtlinien (Land, FGSV) definiert. Die Hinweise für Radschnellverbindungen und
Radvorrangrouten (H RSV) geben, ähnlich wie der "Leitfaden für Planung, Bau und Betrieb von
Radschnellverbindungen in NRW", die Qualitätsstandards- und Entwurfskriterien für den Bau
und die Gestaltung von Radvorrangrouten vor. Dieser Stand der Technik kann vor allem beim
Grünen Band und seinem Zusammenspiel mit de n Nutzungen im Umfeld, den benachbarten
Straßen und den Nutzungszwecken nicht ungeprüft übernommen werden.
Hier ist zu beachten, dass die "Seerunde" eine Länge von ca. 24 km erhalten wird:
Für Wanderer bedeutet das eine etwa sechsstündige Tour, mit Pausen wäre es eine
Tagestour und kein Spaziergang. In der Realität wird die Umrundung des Garzwei-
ler Sees jedoch nur eine geringe Bedeutung erhalten. Die Naherholungsfunktion
wird hier im Vordergrund stehen.
Für Freizeitradler ist die Runde in etwas mehr als 1,5 Stunden zu machen ist – also
eine schöne Feierabendrunde. Das gilt grundsätzlich im Grünen Band für alle Ver-
kehrsmittel der aktiven Mobilität, die deutlich schneller sind als Fußgänger (Skater,
Roller Blades, Skate-Boards usw.) wie auf dem Speedway gut sehen kann.
Für sportlich ambitionierte Radler wäre es nur eine Aufwärmrunde von einer knap-
pen Stunde.
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Daraus ist zu erkennen, dass die Nutzung des Grünen Bandes sowohl funktional differenziert
gesehen werden muss als auch entsprechend ihrer zu erwartenden Nutzungsintensität in Seg-
menten zu betrachten ist:
Entlang des nördlichen Ufers und des nördlichen Bereichs von Garzweiler I ist we-
gen der Überlagerung mit der Naherholungsfunktion die stärkste Nutzungsüberla-
gerung zu erwarten. Hier ist deshalb im weiteren Verfahren zu prüfen, welche Inf-
rastruktur für das voraussichtlich höher e Rad- und Fußverkehrsaufkommen am
besten geeignet ist:
Funktionale Trennung – getrennte Fuß- und Radverkehrsanlagen parallel
entlang des Ufers im Grünen Band unter Verzicht auf Radwege an unmittel-
bar parallel verlaufenden Straßen,
funktionale Trennung – Führung des Fußverkehrs entlang des Ufers im Grü-
nen Band, Führung des Radverkehrs über Radverkehrsanlagen an parallel
verlaufenden Landesstraßen (bei Erhalt der Dörfer Straße Unterwestrich –
Westricher Sraße, Straße In Kuckum, L 354n),
bevorzugte Führung – Führung des Fuß- und freizeitorientierten Radverkehrs
im Grünen Band, Führung des schnellen "Durchgangsverkehrs" über Rad-
wege an parallel verlaufenden Landesstraßen,
Gemeinsame Führung – Fuß- und Radverkehr werden auf einer gemeinsa-
men Anlage im Grünen Band geführt. Die Verkehrsanlagen müssen in dieser
Variante sehr großzügig dimensioniert werden, um ein verträgliches, weit-
gehend konfliktfreies Miteinander de r unterschiedlichen Nutzergruppen zu
ermöglichen (Spazieren gehen und sich aufhalten, Genussradler und sport-
liche Radler, Berufspendler).
Auf der westlichen Seeseite ist die endgültige Uferlage und die zukünftige Führung
der L 354n gleichfalls noch nicht absch ließend definiert. Grundsätzlich kommen
aber auch hier die zuvor vorgenommenen Überlegungen zur Führung des Rad- und
Fußverkehrs zum Tragen.
Die abschließende Lage des östlichen Ufers kann derzeit noch nicht abschließend
definiert werden. Es erscheint jedoch absehbar, dass das Aufkommen an Fußgän-
gern und Radfahrern geringer sein wird als am nördlichen Ufer, obwohl auch hier
eine Nutzungsüberlagerung von Freizeit- und Alltagsverkehren (Wanlo – Jackerath
als Ersatz für die L 277) stattfindet. Zwei Varianten erscheinen für diesen Teil des
Grünen Bandes denkbar:
Bleibt es bei einem relativ großen Abstand zwischen Grünem Band und
L 19n, kommen Lösungen in Betracht, die eine Führung des Fuß- und Rad-
verkehrs im Grünen Band enthalten, wobei der "Durchgangsverkehr" auch
den Radweg entlang der L 19n nutzen kann.
Schrumpft der Abstand der L 19n zum östlichen Seeufer auf Sichtweite, kön-
nen Fußgänger weiterhin vorrangig im Grünen Band geführt werden. Für
den Radverkehr ist sowohl eine Führung im Grünen Band unter Verzicht auf
einen Radweg unmittelbar parallel zur L 19n denkbar als auch eine Führung
auf der westlichen Straßenseite der L 19n.
Das südliche Seeufer und die südlich gelegenen Wege des Grünen Bandes in Garz-
weiler I haben die geringste Bedeutung für die Naherholung, so dass hier deutlich
weniger Nutzer und damit auch ein geringeres Konfliktpotenzial zwischen "langsa-
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mem" und "schnellem" Verkehr erwartet werden kann und entsprechend geeig-
nete, weniger aufwändige Ausbauformen gewählt werden können.
Bei allen Lösungen gilt, dass bei der Lage der einzelnen Infrastrukturangebote nicht nur die
Lage, sondern auch die Topografie des Seeufers mit dem sich langsam füllenden See zu beach-
ten ist. Die zuvor genannten Lösungen mit einer funktionalen Trennung der Wege werden sich
auch topografisch ergeben (Freizeit, Genussradeln, wandeln eher wassernah; Blick über den
See, sportlich orientierter Radverkehr, Pendler eher "oben").
Hinzu kommt, dass die Lage des Grünen Bandes entsprechend dem Rückzug des Tagesbaus
verschiedenen Abschnitte im Laufe der Jahre räumlich angepasst werden muss bis die endgül-
tige Lage ausgebaut werden kann. Auch diese Bindung hat Einfluss auf die jeweils zu wählende
Ausbauform der Wege.
Unabhängig von Straßen verlaufende Radverkehrsanlagen sind bei Tageslicht und während der
Vegetationsperiode attraktiv. Bei Dunkelheit und klassischem Winterwetter werden jedoch we-
gen der besseren sozialen Kontrolle straßenbeg leitende Radwege bevorzugt. Darüber hinaus
können sie dazu beitragen, direktere Wegeverbindungen herzustellen. Für diese Radverkehrs-
anlagen reicht es jedoch, sie entsprechend dem jeweiligen Stand der Technik auszubauen. Sie
sind somit eher dem lokalen, kleinräumlichen Radverkehrsnetz zuzuordnen (siehe unten).
4.2.5 Baulastträgerschaft
Es gibt keine Bundesstraßen im engeren Untersuchungsumfeld der LAND FOLGE GARZWEILER,
so dass der Bund als Baulastträger für Radverkehrsanlagen nicht gefordert ist.
Das Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz NRW enthält in § 14 (4) die Festlegung: "Bei jeder Maß-
nahme des Neu-, Um- und Ausbaus von Landesstraßen in der Baulast des Landes ist zu prüfen,
ob eine geeignete Radverkehrsführung vorliegt oder die Möglichkeit einer Neuanlage besteht."
Für Radschnellverbindungen übernimmt das Land NRW die Baulastträgerschaft.
Die Baulast der Radvorrangrouten und der übrigen Radverkehrsanlagen liegt bei den sonstigen
Straßenbaulastträgern, i.d.R. bei den Gemeinden und Kreisen.
§ 44 StrWG NRW – Träger der Straßenbaulast für Ortsdurchfahrten legt unter anderem fest:
"(4) Soweit dem Land und den Kreisen die Straßenbau last für die Ortsdurchfahrten obliegt,
erstreckt sich diese nicht auf die Gehwege und Parkplätze.
(5) Bau- und Unterhaltungsmaßnahmen im Zuge einer Ortsdurchfahrt oder im Bereich des an
sie unmittelbar angrenzenden Teils einer Land esstraße, Radschnellverbindungen des Landes
oder Kreisstraße sind, wenn für beide Teile der Straße nicht dieselbe Straßenbaubehörde zu-
ständig ist, im gegenseitigen Benehmen durchzuführen.
(6) Soweit nach den Absätzen 3 und 4 das Land und die Kreise nicht Träger der Straßenbaulast
sind, obliegt die Straßenbaulast den Gemeinden."
Die Baulastträgerschaft für das Grüne Band ist noch abschließend zu klären.
Setzt man voraus, dass die Wege das Grünen Bandes in weiten Teilen nicht unmittelbar parallel
zu Landesstraßen verlaufen werden, dann ergibt sich kein unmittelbarer Zusammenhang zwi-
schen der Baulastträgerschaft zur Umsetzun g des regionalen Radverkehrsnetzes und der
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Wiederherstellung von Landesstraßen. Sollte sich räumlich eine enge Parallelführung mit Lan-
desstraßen ergeben, wäre, wie oben ausgeführt, zu prüfen, ob die Wege im Grünen Band als
Erfüllung der Bauverpflichtung von Radverkehrsanlagen an Landesstraßen genügen. Unabhän-
gig davon besteht bezüglich der Wege im Grünen Band noch Abstimmungsbedarf zur Baulast-
trägerschaft.
Abb. 4.8: Außerorts-/ Innerortsabschnitte Radver kehrsanlagen [Gesamtregionales Radverkehrskonzept]
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4.3 Lokales Basisnetz
4.3.1 Sachstand Netzentwicklung
Zwischen den Grobkonzepten Straßenverkehrsnetz und Radverkehrsnetz besteht eine unter-
schiedliche Gewichtung der funktionalen Netzebenen: Im Straßenverkehrsnetz hat alleine schon
wegen der Nichtwiederherstellung der A 61 die Frage der Lenkung des überregionalen Kfz-
Verkehrs eine hohe Bedeutung und dient das regionale Netz der Grunderschließung des Rau-
mes. Umfang und Anforderungen an das kleinräumliche Netz können für den Tagebaubereich
erst dann abschließend bestimmt werden, wenn die zukünftigen Nutzungen verlässlich abzu-
sehen sind.
Beim Radverkehr ist es umgekehrt: Der überregionale Verkehr hat keine bzw. nur eine nachran-
gige Bedeutung. Der regionale Radverkehr erhält mit einer verbesserten Infrastruktur und durch
die zunehmende Verbreitung von Pedelecs eine ständig wachsende Bedeutung. Diese Verkehrs-
beziehungen werden mit dem regionalen Radverkehrsnetz für das Rheinische Revier im Grund-
satz abgedeckt.
Abb. 4.9: Netz Radroutenplaner NRW
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Diese hochwertige Infrastruktur kann jedoch ihre Potenziale nur dann vollständig ausschöpfen,
wenn das lokale Basisnetz als Zubringer entsprechend ausgestattet ist. Der Umsetzung des lo-
kalen Basisnetzes kommt deshalb im Fahrradverkehr eine hohe Bedeutung zur örtlichen Er-
schließung und zur Funktionsfähigkeit des regionalen Netzes zu.
In fast allen Mitgliedsgemeinden des Zweckverbandes LANDFOLGE GARZWEILER laufen derzeit
konzeptionelle Planungen zur Förderung des Radverkehrs, so dass bis Anfang 2023 davon aus-
gegangen werden kann, dass in allen Kommunen auf qualifizierte Radverkehrskonzepte zurück-
gegriffen werden kann. Bei entsprechender Abstimmung bilden diese Netze gemeinsam das
Basisnetz zur Flächenerschließung. Genügt es bei den regionalen Routen die Netzeinbindung
des Raums im unmittelbaren Umfeld des Tagebaus Garzweiler darzustellen, wird für das klein-
räumliche Radverkehrsnetz ein größerer Raum innerhalb des Zweckverbandsgebiets betrachtet,
um die Zubringerfunktion zum übergeordneten Netz abzudecken und es hierfür noch kein
durchgehend hochwertig ausgebautes Radverkehrsnetz gibt.
Der Sachstand in den Mitgliedsgemeinden (einschließlich Grevenbroich) stellt sich wie folgt dar:
Stadt Mönchengladbach
Im Rahmen des Masterplans Nahmobilität hat die Stadt Mönchengladbach 2017 ein flächende-
ckendes Zielnetz für den Radverkehr mit einer Vielzahl von Anbindepunkten zu den benachbar-
ten Gemeinden des Zweckverbandes entwickelt. Der Plan kann weiterhin als Grundlage für das
kleinräumliche Radverkehrsnetz im Zweckverbandsgebiet dienen, durch den schnellen Fort-
schritt in den Planungsgrundlagen für Radverkehrsanlagen der letzten Jahre bedarf der Plan
jedoch inzwischen in Teilen der Aktualisierung und Fortschreibung.
Abb. 4.10: Stadt Mönchengladbach – Masterplan Nahmobilität, Freizeit- und Alltagsnetz]
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Stadt Jüchen
Das Konzept "Fahrrad- und fußgängerfreundliches Jüchen" stammt aus dem Jahr 2015. Es ist
stark öffentlichkeitsorientiert und weniger infrastrukturorientiert.
In dem derzeit in Bearbeitung befindlichen Verkehrsentwicklungskonzept erfolgt auch die Ana-
lyse des Radwegenetzes sowie die Erarbeitung von Maßnahmen und Empfehlungen zur Ver-
besserung des Radverkehrs. Ergebnisse sollen im Herbst 2022 vorliegen.
Abb. 4.11: Stadt Jüchen – Bestandsnetz und Netzlücken 2015 [Stadt Jüchen]
Stadt Erkelenz
Die Stadt Erkelenz hat sich bisher weitgehend auf die Umsetzung der landesweiten Wegwei-
sung konzentriert. Aussagen zur Qualität der Infrastrukturangebote und zur Führung des Rad-
verkehrs liegen nicht vor.
Die Stadt Erkelenz hat die Radvorrangrouten im regionalen Netz vertieft untersuchen lassen.
Die im Gesamtkonzept für das Rheinische Revier noch offenen Routenführungen wurden kon-
kretisiert und in diesem Rahmen einzelne Routen in ihrer Führung angepasst.
Eine vertiefte Untersuchung des lokalen Zubringernetzes (Basisnetz) ist bisher nicht vorgesehen.
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Abb. 4.12: Fahrradwegweisung Stadt Erkelenz [Stadt Erkelenz]
Es gibt ein konkretes Projekt für die Umsetzung
eines interkommunalen Radwegs Herrath (Stadt
Mönchengladbach) – Venrath (Stadt Erkelenz).
Der Abschnitt ist 900 m lang und soll entlang
der K 19 den Bahnhof Herrath mit der Ortslage
Venrath verbinden.
Der Abschnitt ist im "Gesamtregionalen Radver-
kehrskonzept" als Radvorrangroute enthalten
und an das Grüne Band angebunden.
Die Planungsvorbereitungen laufen bereits seit
längerer Zeit. Ein Umsetzungszeitraum dieses
kurzen Wegeabschnitts ist derzeit nicht abzusehen.
Landgemeinde Titz
Die Landgemeinde Titz stellt im Jahr 2022 einen Radverkehrsplan auf. Aufgabe des Radverkehrs-
plans ist unter anderem, den Bestand aufzuwerten und entlang des Malefinkbachs von Titz in
Richtung Westen bis zur Gemarkungsgrenze (und darüber hinaus) eine neue touristische Wege-
verbindung zu entwickeln.
Abb. 4.13: K 19 Venrath – Herrath
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Stadt Grevenbroich
Die Stadt Grevenbroich als unmittelbarer Nachbar des Zweckverbandsgebiets und derzeit asso-
ziiertes Mitglied erstellt derzeit eine Verkehrsentwicklungsplanung, in der auch der Radverkehr
betrachtet wird. Die Stadt Grevenbroich wird den Schwerpunkt zunächst auf hochwertige Ver-
bindungen für den Alltagsverkehr legen.
4.3.2 Grundlagen der Netzkonzeption
Mit dem gesamtregionale Radverkehrskonzept ist der Rahmen für das übergeordnete Netz ge-
meindeübergreifend definiert.
Die in der Verkehrsstudie 2020 getroffene Fest stellung, dass ein gemeindeübergreifendes Ge-
samtkonzept fehlt und die kommunalen Konzepte unterschiedliche Bearbeitungstiefen besit-
zen, gilt weiterhin für das Basisnetz, das die lokale Erschließung sichert und die Zubringerfunk-
tion zu den übergeordneten Routen leistet. Dieses für eine dauerhafte Förderung des Radver-
kehrs unverzichtbare Basisnetz ist weiterhin im Rahmen (inter-)kommunaler Konzepte plane-
risch zu qualifizieren bzw. fortzuschreiben und in der Folge umzusetzen. Dieses Netz muss sich
in das Reviernetz einfügen und abgestimmte Anschlüsse an die lokalen Netze der Nachbarge-
meinden und Kreise besitzen, um sich zu einem regionalen Basisnetz zusammenzufügen, das
flächendeckend kleinräumliche Verkehrsbeziehungen abdeckt.
Damit wird auch den Anforderungen des § 18 Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz (FaNaG) "Lo-
kale und überörtliche Radverkehrsnetze" genügt:
"(1) Die Gemeinden sollen in Abstimmung mit den weiteren Trägern der Straßenbaulast ein
Radverkehrsnetz im Gemeindegebiet schaffen (lokales Radverkehrsnetz). Dieses soll sich in das
überörtliche Radverkehrsnetz gemäß Absatz 2 Satz 1 sowie das Radvorrangnetz des Landes
einfügen.
(2) Die Gemeindeverbände sollen ein unterein ander und mit den weiteren Baulastträgern ab-
gestimmtes zusammenhängendes Radverkehrsnetz schaffen (überörtliches Radverkehrsnetz).
Dieses soll sich in das Radvorrangnetz des Landes einfügen."
Das betrifft vor allem folgende Schwerpunkte, die nicht für alle Zweckverbandsmitglieder in
gleichem Maße gelten:
Erfassung des Bestandes an Radverkehrsanlagen mit Mängelaufnahme,
Herunterbrechen der Ziel- und Quellpunkte auf Gemeindeebene,
Detaillierung der topografischen und nutzungsbedingten Barrieren,
Entwicklung/ Fortschreibung des kommunalen Radverkehrsnetzes,
Identifizierung der notwendigen Maßnahmen,
Objektplanung bzw. Beantragung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen zur Um-
setzungsvorbereitung.
Bei der Weiterentwicklung der Ziel- und Quellpunkte sowie der topografischen und nutzungs-
bedingten Barrieren kann auf die im Rahmen des gesamtregionalen Radverkehrskonzepts be-
gonnenen Arbeiten aufgebaut und auf kommunaler Ebene die Ziel- und Quellpunkte kleinräum-
lich vertieft werden.
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Abb. 4.14: Quell- und Zielpunkte für Fahrradv erkehr [Gesamtregionales Radverkehrskonzept]
Abb. 4.15: Natürliche und nutzungsbedingte Hinderni sse [Gesamtregionales Radverkehrskonzept]
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Diese Arbeiten sollten kurzfristig durchgeführt werden, da sie für die Region des Zweckverban-
des die Grundlage für die weitere Entwicklung der Fahrradinfrastruktur zu einem flächenecken-
den, hochwertigen Netz bilden.
Die Entwicklung des Basisnetzes ist im Bereic h der ehemaligen Tagebauflächen abhängig von
der zukünftigen Lage des Sees und der geplanten Flächennutzungen, die derzeit noch nicht
abschließend definiert sind. Eine bauliche Nu tzung, wie für Teilfläche n angedacht, benötigt
zwangsläufig eine andere Radinfrastruktur als eine weitgehend landwirtschaftliche Nutzung.
Auch in Abhängigkeit davon, wann welche ehemaligen Tagebauflächen zur Verfügung stehen,
ist die lokale Netzgestaltung für die drei zuvor beschriebenen Zeiträume dynamisch entlang der
Zeitschiene zu entwickeln.
Trotz dieser noch offenen Fragen gibt es konkrete Rahmenbedingungen, die bei der Umsetzung
des Basisnetzes berücksichtigt werden sollten:
Die im Grobkonzept Straßenverkehrsnetz dargestellten Teilräume für die lokale Er-
schließung der ehemaligen Tagebauflächen gelten auch für das lokale Radverkehrs-
netz.
Das regionale Radverkehrsnetz hat gezeigt, dass die neu zu errichtenden Landes-
straßen auf den Tagebauflächen voraussichtlich nur auf wenigen Teilabschnitten
zum regionalen Radverkehrsnetz zählen. Diese Wege sind somit dem Basisnetz zu-
zuordnen. Gemäß § 14 (4) FaNaG ist bei jeder Maßnahme des Neu-, Um- und Aus-
baus von Landesstraßen in der Baulast des Landes zu prüfen, ob eine geeignete
Radverkehrsführung vorliegt oder die Möglichkeit einer Neuanlage besteht.
Im regionalen Netz besteht in der Maschenweite eine Lücke zwischen MG-
Geistenbeck und Jüchen-Gierath, die im lokalen Netz geschlossen werden sollte.
Gleiches gilt für die Lücke in der Masc henweite zwischen dem Grünen Band und
Bedburg. Diese Lücke ist gleichfalls im lokalen Netz unter Beachtung der jeweiligen
Führungen des Grünen Bandes im Bereich der bis zum Tagebauend verbleibenden
Bandanlagen zu schließen. Im weiteren Planungsverfahren ist zu prüfen, ob sich
aus dieser Achse eine Anbindung an den Speedway in Bedburg hergestellt werden
kann (und damit regionale Bedeutung erhielte).
Im gleichen Raum besteht eine Maschenlücke zwischen Jackerath und Kirchherten.
Die Landgemeinde Titz beabsichtigt, entlang des Malefinkbachs eine touristische
Wegeverbindung von Titz in Richtung Rur zu entwickeln.
Aus dem Grobkonzept Straßenverkehrsnetz leitet sich angesichts des Ziels, im Straßennetz nur
eine Grundstruktur wiederherzustellen, die Forderung ab, dass auch bei allen Straßenneubau-
ten, auch bei Straßen, die sich nicht in der Baulast des Landes befinden, funktionsgerechte,
angemessene Radverkehrsanlagen Teil der Planung sein müssen. Das reicht von einer Führung
des Radverkehrs auf der Fahrbahn bei geringen Kfz-Verkehrsmengen und angemessenen zuläs-
sigen Höchstgeschwindigkeiten bis zur unabhängig von einer Straßentrasse geführten hoch-
wertigen Radvorrangroute.
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Abb. 4.16: Grobkonzept lokales Basisnetz
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4.4 Grobkonzept Radverkehrsnetz
In der nachfolgenden Abbildung ist das Grobkonzept Radverkehrsnetz, das sich aus dem
(über-)regionalen und dem lokalen Netz zusammensetzt, dargestellt.
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Abb. 4.17: Grobkonzept Radverkehrsnetz
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4.5 Umsetzung des Radverkehrsnetzes
Eine komfortable, sichere Führung des Radverkehrs in einem engmaschigen Wegenetz besitzt
für die Erschließung der ehemaligen Tagebauflächen und ihres Umfeldes eine hohe Bedeutung.
Dieser Anspruch kann nur dann umgesetzt werden kann, wenn sich das neue Radverkehrsnetz
innerhalb der Tagebauflächen in den Bestand des Wegenetzes im Umfeld der Tagebaue einbin-
det. Die bestehenden umgebenden Radverkehrsnetze sind entsprechend anzupassen und zu
qualifizieren. Das kann abgestimmt auf kommunaler Ebene (Gemeinden, Landkreise, besser
noch als gemeinsames Netz für das Gebiet des Zweckverbandes LAND FOLGE GARZWEILER er-
folgen.
Für das Basisnetz lassen sich drei Umsetzungszeiträume definieren:
Kurzfristig – Gemeindegebiete außerhalb der Tagebaubereiche
Der Schwerpunkt liegt hier in der Aufwertung des (bestehenden) Radverkehrsnet-
zes. Da keine Bindungen durch den Tagebau bestehen, besteht hier Planungsfrei-
heit. Hier sind in Teilräumen Maßnahmen in einem erheblichen Umfang zu erwar-
ten, so dass die Möglichkeit, kurzfristig tätig zu werden, ein deutliches Zeichen für
die Förderung des Fahrradverkehrs gesetzt werden kann.
Mittelfristig – Heranrücken an die jeweils noch verbliebenen Tagebauflächen
Mit der Entscheidung über einen Erhalt der Dörfer, der Festlegung der zukünftigen
Uferzone, dem sich schrittweise zurückziehenden Tagebau, dem Bau der Stra-
ßeninfrastruktur und ersten Nutzungsansiedlungen kann die Radinfrastruktur aus
dem umgebenden Netz schrittweise in die Flächen der ehemaligen Tagebaue hin-
einrücken.
Langfristig – Innere Erschließung der ehemaligen Tagebauflächen
Mit dem Auslaufen der Kohleförderung und der Einhaltung der Ruhezeiten, sowie
dem sich über Jahrzehnte füllenden See können mit der Endausbaustufe des Rad-
verkehrsnetzes die inneren Flächen erschlossen und verbliebene Lücken im Bereich
der Förder- und Bandanlagen geschlossen werden.
Das heißt, dass außerhalb der Tagebauflächen die Herstellung bzw. Aufwertung der Radinfra-
struktur sofort starten kann. Das Planungsprinzip lautet deshalb:
Von außen nach innen – aus der Radverkehrserschließung der Fläche an die
derzeit noch aktiven Tagebauflächen heranrücken und diese mit zunehmen-
der Planungssicherheit schrittweise in das Netz einbinden.
Das zeigt, dass man nicht warten muss, bis di e Tagebauflächen freigegeben werden, sondern
die Zeit bis dahin unbedingt genutzt werden sollte, ein fahrradfreundliches Umfeld herzurich-
ten.
Die Maßnahmen im lokalen Netz werden vielfach in kommunaler Baulast liegen, aber auch in
der Baulast des Landes. Hier sind erfahrungsgemäß umfangreiche Abstimmungen mit dem För-
dergeben, dem Straßenbaulastträger (Straßen.NRW) und bei straßenverkehrsrechtlichen Anord-
nungen mit der Straßenverkehrsbehörde erforderlich.
Um die Basis für ein hochwertiges, funktionales, flächendeckendes Radverkehrsnetz zu erhalten,
sollte das regionale Netz zur Umsetzungsreife we iterentwickelt werden und parallel die Ent-
wicklung der lokalen Netze erfolgen. Nach Abstimmung der Einzelelemente sollte ein interkom-
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munales Basisnetzes zur Verfügung stehen, das als Grundlage für eine koordinierte und somit
effiziente Umsetzung bildet.
Diesem Ziel dient die Beantragung eines Folgeprojekts "Rheinisches Radverkehrsrevier" in der
Projektträgerschaft des Zweckverbands LANDFOLGE GARZWEILER, das eine Koordinierungs-
stelle und Machbarkeitsstudien für wesentlich e Radverbindungen des Gesamtnetzes umfasst.
Ziel des Folgeprojekts ist es, das Management des Netzwerks weiterzuführen sowie das Thema
Radverkehr durch die Arbeitsstruktur und Kommunikation weiter zu etablieren. Diese "Koordi-
nierungsstelle" soll die weitere interkommunale Planung und Umsetzung des Maßnahmenplans
durch die einzelnen Baulastträger weiter unterstützen. Durch die Beantragung von Fördermit-
teln für jeweils eine Machbarkeitsstudie je Krei s/ kreisfreier Stadt soll eine zügige Umsetzung
der wichtigsten Routen gewährleistet werden. Die Klärung von Zuständigkeiten, der Finanzie-
rung und der Personalressourcen muss nicht in jedem Einzelfall erfolgen, sondern kann somit
gebündelt erfolgen.
Das Projekt wird eine Laufzeit von vier Jahren und ein Budget von ca. 2 Mio. EUR haben. Hierfür
soll die vorhandene Kooperationsvereinbarung mit den Kreisen und der kreisfreien Stadt Mön-
chengladbach fortgeschrieben werden.
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5. ABSTIMMUNG MIT ANDE REN PLANUNGSKONZEPTEN
5.1 Bundesverkehrswegeplan
Ein Verzicht auf den Bau der A 61n ist inzwischen Beschlusslage der Landesregierung. Das Grob-
konzepts Straßenverkehrsnetz hat gezeigt, dass die überregionale Erschließung ausschließlich
von den Bundesautobahnen geleistet werden soll und muss, weil die noch verbleibende Tras-
senlage der regionalen Erschließung zwischen MG-Wanlo und Titz-Jackerath aufgrund der un-
mittelbaren Parallelführung zur A 44n und dem geringen Abstand zwischen beiden Straßen
nicht geeignet ist, außerhalb von Sonderereignissen überregionale Kfz-Verkehre aufzunehmen.
Um der Forderung zu erfüllen, bei Verzicht die A 61n eine leistungsfähige Alternative anzubie-
ten, kommt unter dieser Vorgabe kein Ersatzstraßenbau in Frage, sondern es ist zu untersuchen,
mit welchen Maßnahmen an den bestehenden Autobahnen 46 und 44 die geforderte ausrei-
chende Leistungsfähigkeit hergestellt werden kann. Diese Frage wurde in der Verkehrsstudie
2020 auf der Grundlage vorliegender Verkehrsdaten grob eingeschätzt. Nachfolgend werden
die wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst:
Zunächst ist festzuhalten, dass von den bestehenden Autobahnen die derzeitigen
Kfz-Verkehrsmengen problemlos aufgenommen werde können – unabhängig von
der Frage, ob hier Optimierungsbedarf besteht (A 46: DTV 77.500 Kfz, A 44n: DTV
64.000 Kfz).
Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) sind sechsstreifige
Autobahnen mit einem Regelquerschnitt von 36,00 m (höchstbelastet, hoher Lkw-
Anteil) mit 60.000-100.000 Fahrzeugen belastbar.
In dem im Auftrag der RWE Power AG erstellten "Gesamtverkehrsgutachten für den
Bereich Tagebau Garzweiler II" wird für 2030 eine DTV 91.500 Kfz für die A 46 und
77.000 Kfz für die A 44n ausgewiesen. Damit würde ein Verzicht auf den Bau der
A 61n nicht zu Leistungsfähigkeitsproblemen führt, die A 46 allerdings zwischen
den Autobahndreiecken Wanlo und Holz na he an die Leistungsfähigkeitsgrenze
gelangen. Auch das Gesamtverkehrsgutachten bescheinigt der Prognose 2030,
dass alle dargestellten Kfz-Verkehrsmengen abgewickelt werden können.
Mitte der 2020er Jahre wird voraussichtlich die Verkehrsprognose zur Aufstellung des nächsten
Bundesverkehrswegeplans vorliegen. Sie wird belastbarere Hinweise geben können, ob die DTV
auf der A 46 in dem dargestellten Umfang steigen wird.
Vor diesem Hintergrund sind im weiteren Ve rfahren Maßnahmen zur Optimierung der Leis-
tungsfähigkeit und zur Verbesserung des Lärmschutzes auf der A 46 zwischen den Autobahn-
dreiecken Wanlo und Holz zu untersuchen:
Optimierung Autobahndreieck Wanlo, indem die Rampe A 61 – A 44 in Richtung
Düsseldorf eine direkte Führung erhält. Bei Hochlage ("Überflieger") ist entspre-
chend hoher Lärmschutz vorzusehen. Ferner ist die Rampe der Relation A 44 – A 61
in Richtung Venlo geradliniger zu führen.
In Abhängigkeit von zukünftigen Verkehrsprognosen ist ein Ausbau der A 46 zwi-
schen den Autobahndreiecken Wanlo und Holz auf sieben-, ggf. auch acht Fahr-
streifen nicht auszuschließen. Zu prüfen wäre dann, ob eine durchgängige Führung
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des Kfz-Stroms A 61 – A 46 – A 44n hergestellt werden kann (siehe Umbau Auto-
bahnkreuz Aachen). Vorrangige Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan ent-
haltenen Maßnahme zum Ausbau der A 46 auf dem Abschnitt östlich des Auto-
bahndreiecks Holz auf sechs Fahrstreifen (ggf. wie bei der A 52 als flächensparen-
der Ausbau mit temporärer Randstreifenfreigabe).
Überprüfung des Lärmschutzes an der A 46 im Bereich Hochneukirch, ob er den
derzeitigen und vor allem zukünftigen Anforderungen genügt. Bei einem Verzicht
auf die Wiederherstellung der A 61 sollten die betroffenen Anlieger bestmöglichen
Lärmschutz erhalten. Der Standort wäre auch für den Praxiseinsatz von innovativen
Lösungen geeignet. Dies kann für den Einzelemittenten A 46 erfolgen, möglichst
jedoch abgestimmt mit dem Neubau des Schienenwegs ("Rheydter Kurve") und
dem Bau der L 354n.
Bei einem Ausbau der A 46 östlich des Autobahndreiecks Holz auf sechs Fahrstrei-
fen erfolgt eine wesentliche Änderung, so dass zum Lärmschutz die Vorsorgewerte
einzuhalten sind (sofern hier nicht das Lösung einer temporären Standstreifenfrei-
gabe verfolgt wird).
Modellprojekt zur Nutzung der A 44n als Photovoltaik-Autobahn. Die hierzu not-
wendigen baulichen Anlagen sollten gleichzeitig dazu beitragen, die hohen Wind-
geschwindigkeiten zu brechen, die aus Verkehrssicherheitsgründen die Anordnung
eines Tempolimits von 60 km/h für Lkw notwendig gemacht haben. Bei entspre-
chender Auslegung kann die Anlage dazu beitragen, die Schallimmissionen in den
Freiraum zu dämpfen und damit einen Beitrag für den Schutz dieses Raumes als
ruhiges Gebiet gemäß BImSchG zu leisten. Zusätzlich kann mit Grünstrukturen, die
der Autobahn vorgelagert sind, bei einem entsprechenden Baumbestand die Wind-
geschwindigkeit weiter reduziert werden, der Grünraum aufgewertet und die
Lärmquelle Autobahn optisch aus der Sicht genommen werden.
In Abhängigkeit von der zukünftigen Nu tzung der wiederhergestellten Tagebau-
flächen, vor allem aber der Tagesanlagen, wäre zu prüfen, ob eine zusätzliche An-
schlussstelle "Garzweiler" an der A 44n sinnvoll ist, um im Westen eine weitere An-
bindung an das überregionale Verkehrsnetz herzustellen.
Überprüfung des bestehenden Lärmschutzes an der A 44 im Bereich Jackerath.
Sechsstreifiger Ausbau der A 46 östlich Autobahndreieck Holz mit entsprechendem
Lärmschutz als Lärmvorsorge gemäß 16. BImSchV. Auch hier wäre, wie oben zur
A 44n dargestellt, eine modellhafte Umsetzung mit Photovoltaikanlagen in Verbin-
dung mit der Entwicklung in Jüchen Süd denkbar.
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Abb. 5.1: Optimierungsmaßnahmen Autobahnen
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5.2 Flächenkonkurrenz im Bereich Hochneukirch
In dem schmalen Korridor südlich von Hochneukirch besteht durch eine Vielzahl zukünftiger
Nutzungsanforderungen eine erhebliche Flächenkonkurrenz. Die Zwangspunkte sind:
Die Grubenrandstraße markiert nach Süden in etwa den Raum, in dem kurzfristig,
also noch vor Ende des Tagesbaus, Infrastrukturmaßnahmen ohne Beachtung der
Ruhezeit von 10-15 Jahren umsetzbar sind.
Die Wohnbebauung in Hochneukirch im Bereich der Straße An der Siedlung auf
der nördlichen Seite der A 46 bildet einen Zwangspunkt.
In diesen Raum mit einer Breite von ca. 160 m drängen folgende Nutzungen:
Für den in der Diskussion be findlichen Ausbau der A 46 als Ersatz für die A 61
zwischen den Autobahndreiecken Wanlo und Holz wird als Maximalfall von acht
durchgehenden Fahrstreifen mit entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen ausge-
gangen. In dem hier dargestellten idealtypischen Regelquerschnitt geht es um die
Prüfung, ob die Option besteht, die A 46 in dieser Dimension zu erweitern. Damit
wird nicht festgestellt, dass dieser Ausbau zwingend notwendig erscheint. Ein bis
zu achtstreifiger Ausbau der A 46 würde mit Standstreifen, Lärmschutz und Mul-
den einen Querschnitt von ca. 55,00 m erfordern.
Der Ausbau der "Rheydter Kurve" ist im Bundesverkehrswegeplan mit dem Vermerk
"Projektdefinition noch nicht abgeschlossen, umfasst vsl. neue 1-gleisige Verbin-
dungsstrecke Herrath – Hochneukirch" enthalten. Die Umsetzung erfordert ein-
schließlich Lärmschutz eine Trasse von etwa 18,00 m Breite.
Zur Fortführung der L 354n liegen Verk ehrsuntersuchungen für den Bereich des
Stadtgebiets Jüchen vor (Südumgehung Hochneukirch). Das Planungsverfahren ist
bis zur UVS durchgeführt. Da die Straße bzw. insbesondere die Trassenführung
umstritten ist, wurde das Verfahren bis zu m Abschluss des Integrierten Verkehrs-
entwicklungskonzepts der Stadt Jüchen zu rückgestellt. Strittig sind sowohl die
Trassenführung als auch die geplanten Umstufungen im umgebenden Straßen-
netz. Die L 354n erfordert mit Fahrbahn, Bankett und Lärmschutz einen Quer-
schnitt von ca. 18,50 m.
Entlang dieser Trasse verläuft zudem eine Hochspannungsleitung. Es bleibt vertie-
fenden Untersuchungen vorbehalten, aber ein Konflikt mit der Linie der L 354n ist
nicht auszuschließen. Bei einer Optimierung der groben Trassenplanung kann die
Hochspannungsleitung möglichweise über dem nördlichen Rand des Grünen Ban-
des verlaufen.
In dem Projekt "Grünes Band" ist ein angemessener Grünbereich, der als eigenstän-
diger Raum wahrnehmbar ist, vorzusehen. Das Band muss den Fuß- und Radver-
kehr aufnehmen. Der Querschnitt erlaubt die Anlage eines grünen Bandes in einer
Breite von mindestens 55,00 m und enthält eine Radvorrangroute von >4,00 m
Breite und einen Fußweg von >3,00 m Breite.
Zu diesem Querschnitt sind folgende Erläuterungen zu geben:
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In der Summe der einzelnen Verkehrswege wird einschließlich des Grünen Bandes
der zur Verfügung stehende Querschnitt von 160 m ausgeschöpft. Alle im Raum
stehenden verkehrlichen Anforderungen sind somit am Zwangspunkt erfüllbar,
ohne auf die +1 Ebene oder die -1 Ebene ausweichen zu müssen.
Die A 46 kann ihrer Lage als gesetzt gelten. Wie sich die weiteren Verkehrswege in
Richtung Grubenrand hieran anschließen, ist für den erforderlichen Flächenbedarf
unerheblich und könnte beliebig getauscht werden. Insofern wird mit dem ideal-
typischen Querschnitt keine zukünftige Planung präjudiziert.
Es wäre jedoch günstig, den Schienenweg der Rheydter Kurve und die L 354n be-
nachbart anzulegen, damit der Schienenweg im Fall der Fälle unmittelbar von der
Straße erreicht werden kann.
Bei der Lage des Schienenweges ist zu beachten, dass über den dargestellten Quer-
schnitt hinaus verschiedene Zwangspunkte bestehen, die Neubaustrecke aus Rich-
tung Erkelenz an die Strecke in Richtung Köln anzubinden. Da sich die Schienen-
strecken Aachen – Rheydt und Rheydt – Köln nördlich der A 46 befinden, würde
sich eine nördliche Führung der Rheydter Kurve anbieten. Dies wird jedoch im Be-
reich der Wohnbebauung an der Straße An der Siedlung nicht möglich sein, will
man nicht die Trasse der A 46 nach Süden verschieben, so dass auf diesem Ab-
schnitt der Bau die Neubaustrecke südlich der A 46 notwendig erscheint, was aber
eine zweifache Querung der A 46 zur Folge hätte. Vertiefende Untersuchungen –
auch zu möglichen Trassenalternativen südlich des Tagebaus – sind hier erforder-
lich.
Der Aus- und Neubau der drei Verkehrswege Autobahn, Landesstraße und Schiene
erfordert gemeinsame, um schlechtesten Fall verkehrsträgerbezogene Lärmschutz-
maßnahmen, die den Flächenanspruch beeinflussen.
Selbst bei einer großzügigen Dimensionierung der Verkehrswege verbleibt für das
Grüne Band eine Breite von mindestens 55,00 m, die für eine Engstelle mit Zwangs-
punkten noch als ausreichend anzusehen ist. Nach vollständiger Verfüllung des
Tagebaus in diesem Bereich kann die Freiraumnutzung ohne Beachtung der Ruhe-
zeit von 10 Jahren nach Süden ausgedehnt werden.
Insgesamt ergäbe sich die unmittelbare Nachbarschaft der Verkehrstrassen insbe-
sondere für Fußgänger und Radfahrer ein "Unraum" mit einer erheblichen Barriere-
wirkung zwischen Hochneukirch im Norden und den wiederhergestellten Tagebau-
flächen im Süden.
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Abb. 5.2: Systemschnitt Verkehrswege südlich Hochneukirch
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5.3 Grünes Band
Für das Grüne Band liegt ein Leitbild für das Jahr 2055 vor. Legt man jedoch die beiden Plan-
werke übereinander, werden folgende Punkte deutlich:
Durch die Tendenz, mit dem Straßenneubau im Umfeld des Restsees vom Seeufer
abzurücken, werden Planungskonflikte vermieden.
Auf den Nutzungskonflikt im Bereich südlich von Hochneukirch wurde bereits hin-
gewiesen, der sich aber, falls notwendig, durch ein Verschieben des Grünen Bandes
nach Süden lösen lässt.
Die Nutzung wie auch Erschließung des Ostufers des Restsees muss durch die vo-
raussichtliche Erweiterung der Seefläche nach Osten neu definiert werden, so dass
Konflikte ausgeschlossen werden können.
Lediglich im Rahmen der "S"-Führung der L 241n vom Industriepark Elsbachtal in
Richtung Westen ist auf mögliche Nutzungskonflikte zu achten, wobei eine Paral-
lelführung machbar erscheint, um keine weitere Zerschneidung der landwirtschaft-
lichen Flächen zu verursachen.
Es bleibt somit zusammenfassend festzustellen, dass die Veränderungen in den einzelnen Pla-
nungskonzepten keine neuen Konflikte auslösen, sondern in früheren Planungsphasen nicht
auszuschließende Konflikte entschärft.
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Abb. 5.3: Überlagerung Grobkonzept/ Grünes Band
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5.4 Entwicklungsszenario 2075+
Überlagert man das unter verkehrsplanerisch en Prioritäten gefundene Grobkonzept für das
Straßennetz mit dem nutzungsorientierten Er gebnis der Planungswerkstatt für das Entwick-
lungsszenario 2075+, zeigt sich eine weitgehende Übereinstimmung.
Die Planungskonzepte nicht gefährdende Abweichungen ergeben sich nur im Umfeld des Rest-
sees, weil dort die Vorgaben zwischenzeitlich geändert wurden oder derzeit noch Planungsun-
sicherheit herrscht:
Verkehrserschließung Bereich nördliches Seeufer – inzwischen ist absehbar, dass
das nördliche Seeufer von der Bebauung nach Süden abrücken wird und deshalb
die L 354n in der dargestellten Lage umsetzbar sein wird.
Bucht zwischen den Ortslagen Holzweiler und Kückhoven – offen ist, ob dieser Be-
reich vom Tagebau genutzt wird. Davon abhängig ist, ob die L 19 in diesem Bereich
eine neue Trasse erhalten muss.
Fläche zwischen östlichem Seeufer und A 44n – aufgrund der voraussichtlich not-
wendigen Erweiterung/ Verschiebung der Seefläche in Richtung Osten muss sich
das Nutzungskonzept anpassen.
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Abb. 5.4: Überlagerung Grobkonzept/ Entwicklungsszenario 2075+
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6. HINWEISE ZUR UMSETZUNG
6.1 Voraussichtliche Kostenträger
In den nachfolgenden beiden Tabellen sind die sich unter anderem aus den Braunkohlenplänen
für Garzweiler I (Frimmersdorf) und II erkennbaren Verpflichtungen zum Bau von Ersatzstraßen
mit Stand September 2021 zusammengestellt.
Tab. 6.1: Ersatzstraßen Braunkohlenplan Garzweiler I (Frimmersdorf)
Straßenentfall Zeitpunkt
des Entfalls
Maßnahmen
A 540 Errichtung Ersatz-Straße L 116n und B 59
Wiederherstellung A 540 nach Beendigung des Tagebaus in gleicher
Lage
Unterbrechung ehe-
malige B1
1986 Umleitung Verkehr zwischen Grevenbroich und Titz über Autobahn
A 44 und A 46
Wiederherstellung B 1 nach Beendigung des Tagebaus in annähernd
gleicher Lage
Von Kaster in Richtung Otzenrath und Jüchen sind Straßen so anzulegen,
dass bei Besiedlung der neuen Weiler die notwendigen Verbindungen zu
benachbarten Siedlungsbereichen hergestellt sind.
Zwischen Kirchherten (L 48) und Frimmersdorf (K 39) ist eine Straße her-
zustellen, sobald der Verkippungsfortschritt dies zulässt.
Errichtung eines bedarfsgerechten Straßennetzes nach Beendigung
des Braunkohlebergbau
Erschließung der Weiler hauptsächlich über Hauptwirtschaftswege, die
an bestehende Straßen angebunden werden.
Tab. 6.2: Wiederherstellungsverpf lichtung Braunkohlenplan Garzweiler II
Straßenentfall Zeitpunkt
des Entfalls
Maßnahmen
A 44 zwischen Au-
tobahnkreuz Ja-
ckerath und Auto-
bahnkreuz Holz
2006 Ersatz A 46 zwischen Autobahnkreuz Wanlo und Autobahnkreuz Holz
Ersatz A 61 zwischen Autobahnkreuz Jackerath und Autobahnkreuz
Wanlo
Sechsspuriger Ausbau der A 61 zwischen Autobahnkreuz Jackerath und
Autobahnkreuz Wanlo (somit Errichtung Ersatzautobahn nicht erforder-
lich)
A 44 Anschluss-
stelle Jüchen/ Ot-
zenrath
Errichtung einer neuen Anschlussstelle
A 44n, L 354n und L 31n, dadurch werden L 31n und L 241n an das
Fernstraßennetz angebunden
L 19 zwischen
Hochneukirch und
Immerath
2008 Ersatz bis ca. 2017 L 277 zwischen Wanlo und Immrath
Ersatz ab 2017 L 19n von provisorischer Anschlussstelle Jackerath bis
Schnittstelle mit der L 12 (alt)
Ersatz bis ca. 2025 südliche Tagebaurandstraße
Ersatz L 12 (alt) und L 19 bis Kückhoven
Ersatz L 12 zwischen Holzweiler und Keyenberg
Ersatz nach 2035 L 19n von L 12 (alt) nordöstlich von Betgenhausen
über Katzem sowie Kückhoven mit Anschluss an die L 19 (alt)
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Straßenentfall Zeitpunkt
des Entfalls
Maßnahmen
Errichtung für den Zeitraum 2008 bis 2025 einer provisorischen An-
schlussstelle an A 46 im Bereich Jüchen
Von 2025 bis 2030 steht zum Zentralort Erkelenz die L 19 noch zur Ver-
fügung
L 354 Zwischen Ot-
zenrath ca.
2010, Bor-
schemich ca.
2015/17,
Keyenberg
ca. 2025, Un-
terwestrich
ca. 2027 und
Kaulhausen
ca. 2030
Errichtung Ersatzstraße L 354n bis 2020 zwischen L 277 südlich von
Wanlo und der L 354n (alt) östlich von Kaulhausen
Prüfung, ob Anbindung der L 354n an die K 30 nördlich oder eine Anbin-
dung an die L 354 alt südlich von Kaulhausen erfolgen soll
Ca. 2035 Wiederherstellung L 354n zwischen Autobahnanschlussstellen an der
A 44n und der A 61 südlich Wanlo
L 241/ A 61 Unter-
brechung der An-
schlussstelle Titz/
Jackerath
2017 Errichtung Ersatz außerhalb des Tagebaues Garzweiler II, mit einer
Anbindung an die südliche L 241 und an die L 19n
Ca. 2030 Wiederherstellung der L 19n nach erfolgreicher Rekultivierung zwi-
schen Hochneukirch und Jackerath, sowie die L 241n nördlich von Ja-
ckerath
A 61 zwischen Au-
tobahnkreuz Ja-
ckerath und Auto-
bahnkreuz Wanlo
2017 Errichtung bis 2017 A 44n als Ersatzstraße
Ersatz A 44n zwischen Autobahnkreuz Holz und einem neu zu schaffen-
den Autobahndreieck auf A 61 südlich vom Autobahnkreuz Jackerath
Verbindung A 44n ab Verknüpfungsstelle mit A 61 in westlicher Rich-
tung über eine "direkte Trassenführung" mit der A 44
Sechsspuriger Ausbau A 44n zwischen Autobahnkreuz Holz und dem
neu zu schaffenden Autobahndreieck auf A 61 südlich vom Autobahn-
kreuz Jackerath
Errichtung provisorischer Anschlussstelle für entfallende Anschluss-
stelle Titz/Jackerath im Bereich des alten Autobahnkreuzes Jackerath
Errichtung neuer Anschlussstelle an A 44n als Ost-West Verbindung
zwischen Grevenbroich und Erkelenz (L 354n)
Errichtung neuer Anschlussstelle auf A 61 nördlich Garzweiler II südöst-
lich von Wanlo mit Anbindung im Westen an L 277 und nordöstlich an
K 19
Errichtung Wirtschaftsweg parallel zur A 44n
2035/40 Wiederherstellung der vierspurigen A 61 zwischen Autobahnkreuz
Wanlo und Jackerath in ursprünglicher Lage nach erfolgreicher Rekulti-
vierung
Rückbau provisorischer Anschlussstelle Titz/ Jackerath
Wiederherstellung ursprünglicher Anschlussstelle
Unterbrechung
L 117 zwischen
Holzweiler und Kat-
zem
Ca. 2035/40 Ersatz L 19n am südlichen und westlichen Tagebaurand (wird auch
nach Tagebauende bestehen bleiben)
Prüfung, ob Anschluss der L 19n an L 354n erforderlich ist.
L 277 2020 Errichtung bis 2020 L 354n zwischen Wanlo und Kaulhausen in Tage-
baurandlage mit Anbindung an das Bundesfernstraßennetz
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Straßenentfall Zeitpunkt
des Entfalls
Maßnahmen
L 12, L 117,
L 277, K 7, K 19
Durch Restsee im westlichen Teil des Tagebaues Garzweiler II entfällt
die Wiederherstellung der genannten Straßenabschnitte. Nach Wegfall
der Straßenabschnitte wird Verkehr über L 19n und L 354n geführt.
Ziel übriges Straßennetz: Das verbleibende Straßennetz um das Ab-
baufeld Garzweiler II ist bei Bedarf so zu ergänzen, dass seine Leis-
tungsfähigkeit erhalten bleibt und seine Konzeption in Verbindung mit
den Ersatzstraßen eine sinnvolle Funktion ergibt.
Aus dem Grobkonzept ergeben sich folgende Straßenbaumaßnahmen:
Tab. 6.3: Im Grobkonzept Straßenverkehr snetz enthaltene Straßenbau(-ersatz-)maßnahmen
Straßen-
neubau
Ersatzmaßnahme
für
Erläuterung
L 277n L 277 (und L 12) zwi-
schen Wanlo und
HolzweiIer
Südwestliche Fortsetzung der L 354n und damit wesentlicher Teil der zu-
künftigen Nord-Süd-Verbindung zwischen Wanlo und Holzweiler als Er-
satz für die L 19 und zur Erschließung des westlichen Seeufers auf dem
Abschnitt zwischen Kaulhausen und Kückhoven mit "Ortsumfahrung"
Kaulhausen.
Die Trasse ist noch nicht bestimmt. Neben der im Übersichtsplan darge-
stellten Trassenlage wäre eine je nach endgültiger Lage des westlichen
Seeufers weiter östlich liegende Trasse sinnvoll.
Die östliche Fortsetzung als L 354n befindet sich 2021 zwischen Venrath
und Anschlussstelle MG-Wanlo in Bau bzw. ist in Teilen fertiggestellt.
L 354n L 354 im Bereich
Hochneukirch
Die Führung der L 354 östlich der K 19 ist derzeit noch offen.
L 19n L 19 zwischen west-
lich Holzweiler und
Kückhoven
Sofern die Bucht zwischen Holzweiler und Kückhoven vom Tagebau noch
in Anspruch genommen wird, muss die L 19 verlegt werden. Die Maß-
nahme ist im Landesstraßenausbauplan als großräumigere Fortsetzung
der L 19n von dem bereits neugebauten Abschnitt östlich Holzweiler nach
Kückhoven enthalten.
L 19n L 19 (und L 31) zwi-
schen Wanlo und Ja-
ckerath
Ersatz für die L 19 als Nord-Süd-Verbindung zwischen Wanlo und Ja-
ckerath und zur Erschließung des östlichen Seeufers.
L 241n L 241 zwischen Gre-
venbroich und Ja-
ckerath
Ersatz für die L 241 (in Verbindung mit dem südlichen Abschnitt der
L 19n) als Nordost-Südwest-Straßenbindung zwischen Grevenbroich
und Jackerath. Laut Auskunft RWE Power AG ist für die alte B 1 (spä-
tere L 241) keine Ersatzverpflichtung vorhanden. Ersatzverpflichtung
wurde mit Neubau A 46 und A 44 in den 1980er Jahren erledigt.
A 44n Anschlussstelle
"Garzweiler"
Bau einer Anschlussstelle "Garzweiler" an der A 44n im Schnittpunkt mit
der L 241n. In Abhängigkeit von einer zukünftigen Nutzung des östlichen
Seeufers und des Raumes östlich der A 44n ist der Nutzen dieser An-
schlussstelle im weiteren Verfahren zu prüfen. Laut Auskunft RWE
Power AG besteht keine Ersatzverpflichtung, da mit AS Wanlo erledigt.
Im Übrigen Zustimmung Bund erforderlich für neue AS (Antrag erforder-
lich, u. a. mit Nachweis der Fernverkehrsbedeutung).
K 20 Keine Ersatzstraße Anbindung der heutigen RWE-Tagesanlagen nördlich an die L 241n und
südlich an die L 116 und darüber hinaus zur L 375 zur Einbindung des
ehemaligen Kraftwerkstandorts Frimmersdorf. Finanzierung offen. Sofern
es bei der im Grobkonzept dargestellt en Klassifizierung bleibt, wäre der
Kreis Baulastträger.
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Abb. 6.1: Straßenneubaukonzept
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6.2 Erschließungsmaßnahmen auf der Zeitschiene
Das Grobkonzept macht durch den gegenüber dem früheren Straßennetz reduzierten Erschlie-
ßungsaufwand deutlich, dass die sich aus den Verkippungsabläufen ergebenden Errichtungs-
zeiten für die Straßeninfrastruktur nur zu geringen zeitlichen Bindungen führen.
Für größere bauliche Anlagen (z. B. Straßen, Ingenieurbauwerke, Hochbauten) kommt nach
Ende der Verkippung i.d.R. eine etwa 10-jährige Ruhefrist hinzu, sofern nicht Sonderbauformen
eingesetzt werden. Da es insgesamt nur wenige Straßen betrifft, sollten mit der RWE Power AG
entsprechende Bauweisen abgestimmt werden. Im Zusammenhang mit dem Tagebau stehende
Band- und Bahnanlagen müssen allerdings bis zur endgültigen Einstellung der Kohleförderung
in Betrieb bleiben.
Aus diesen Rahmenbedingungen können folgen de Zeithorizonte für die Ergänzung und Ver-
vollständigung des regionalen Straßennetzes abgeleitet werden:
Alle derzeit absehbaren Straßenbaumaßnahmen westlich der A 61alt können un-
mittelbar um- bzw. fortgesetzt werden.
Straßenbaumaßnahmen, die mit einer Entscheidung über die weitere Auskohlung
im westlichen Bereich im Zusammenhang stehen, können bei Bedarf unmittelbar
umgesetzt werden, da sie keine Verkippungsflächen in Anspruch nehmen werden.
Die L 354n auf dem östlichen Abschnitt und die L 19n auf dem nördlichen Ab-
schnitt können nach 2022 gebaut werden, die sie sich im Bereich von bereits ver-
kippten Flächen bewegen.
Die Abschnitte der L 19n südlich der L 241n können nach 2025, auf dem südlichs-
ten Abschnitt wegen der Bandanlagen erst nach 2030 errichtet werden.
Bis 2030 kann die L 241n im Bereich des Tagebaus gebaut werden, der östliche
Abschnitt im Bereich des Industrieparks Elsbachtal kann unmittelbar umgesetzt
werden, da keine (ehemaligen) Tagebauflächen in Anspruch genommen werden.
Damit erhalten auch die östlichen Flächen eine straßenbauliche Grunderschlie-
ßung.
Voraussichtlich erst nach 2030 kann die Lücke der Straßenverbindung von den Ta-
gesanlagen zur L 241n geschlossen werden, da, wie bei der südlichen L 19n, der
Abbau der Bandanlagen nach Abschluss der Kohleförderung abgewartet werden
muss.
Zu kleinteilige Zeitschritte sind in der Verk ehrsplanung aufgrund des notwendigen Planungs-
vorlaufs und der Bauzeiten nicht sinnvoll. Es bietet sich an, die Zeitschritte, auch wenn es letzt-
lich ein kontinuierlicher Prozess ist, zu zwei Meilensteinen zusammenzufassen:
Schwerpunktphase des Straßenbaus: ab sofort bis 2030
Alle noch umzusetzenden Straßenbaumaßnahmen östlich der A 61alt,
Bau des östlichen Abschnitts der L 354n, des nördlichen Abschnitts der L 19n
und der L 241n, wodurch der Raum östlich der A 61alt eine Grunderschlie-
ßung erhält,
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sofern Bedarf besteht, kann die L 19n mit einem Teilstück auch auf dem
südlichen Abschnitt, allerdings nur als Sackgasse, errichtet werden.
Vervollständigung des Straßenbaus: nach 2030
Lückenschluss der L 19n östlich Jackerath,
für das östlich Jackerath geplante Gewerbegebiet kann in einem ersten
Schritt zur Erschließung der südlichen Flächen ggf. eine Anbindung aus Rich-
tung Jackerath angestrebt werden,
Bau des Lückenschlusses zwischen den Tagesanlagen und der L 241n.
Die dargestellten Maßnahmen zur Optimierung der A 44n – A 46 sind unabhängig von den
genannten Zeitschritten umsetzbar. Ein Gesamtkonzept ist fachlich unter anderem abhängig
von der Verkehrsprognose zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans 2030 und poli-
tisch anhängig von einem entsprechenden Vorgehen des Landes NRW und letztlich vom Be-
schluss des Deutschen Bundestages.
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Abb. 6.2: Überlagerung Grobkonzept/ Verkippungsabläufe
Sitzungsvorlage Braunkohlenausschuss (6. Straßenverkehrsplanung und Werksbahn im Rheinischen Revier - Multimodales Landesverkehrsmodell 2035)
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Seite 1 von 2 Sitzungsvorlage Braunkohle- nausschuss - öffentlich - BKA 0842 Dezernat Regionalplanung, Braunkohlenplanung, Geschäftsstelle Ansprechperson Stephanie Lang Telefon 0221 / 147 - 5061 BEZIRKSREGIERUNG Köln Datum 10.06.2024 Beratungsfolge Termin TOP Beratungsaktion Braunkohlenausschuss 14.06.2024 6. beschließend TOP: 6. Straßenverkehrsplanung und Werksbahn im Rheinischen Revier - Multimodales Landes- verkehrsmodell 2035 Beschlussvorschlag: Der Braunkohlenausschuss sieht in dem vorgelegten Grobkonzept des Zweckverbands Landfolge eine geeignete Grundlage für die Straßenersatzverbindungen im Tagebau Garz - weiler II und Frimmersdorf. Der Braunkohlenausschuss bittet den Regionalrat diese Verbindungen für den Landesstra - ßenbedarfsplan anzumelden. Der Braunkohlenausschuss empfiehlt die Werksbahn der RWE Power AG als ÖPVN Bedarfs- plananmeldung an Go.Rheinland zu übermitteln. Erläuterungen: Derzeit wird im Auftrag des Landes NRW das multimodale Landesverkehrsmodell 2035 erstellt. Ba- sierend auf diesem Modell werden die Bedarfspläne für ÖPNV, Landesstraßen und Radschnellver- bindungen des Landes aufgestellt. Die derzeit gültigen Bedarfspläne für ÖPNV und Landesstraßen stammen aus den Jahren 2006 bzw. 2007 und werden gemäß gesetzlicher Vorgaben fortgeschrie - ben. Der Bedarfsplan für Radschnellverbindungen wird erstmalig aufgestellt. Über die Aufstellung der verkehrlichen Bedarfspläne des Landes Nordrhein-Westfalen wurde am 12.04.2024 in der 8. Sitzung der Verkehrskommission des Regionalrates Köln seitens des für Ver - kehr zuständigen Ministeriums informiert. Die Bedarfspläne sind Grundlage für die langfristigen Entscheidungen über Infrastrukturmaßnah - men. Zeitlich sollen die Bedarfsplanentwürfe für Landesstraßen und ÖPNV 2025 fertiggestellt wer - den. Die Planverfahren sehen auch eine Beteiligung des Regionalrates vor, der gemäß § 9 Abs.4 LPlG NRW über die Vorschläge der Region für die Bedarfe der Verkehrsinfrastruktur beschließt. Die Rückmeldefrist ist bis 17.10.2024 vorgesehen. Der Regionalrat wird sich in einer seiner nächsten Sitzung damit befassen. Um die Interessen und Bedarfe im Bereich des Tagebaus Garzweiler einzubringen, ist eine frühzei- tige Befassung mit dem Thema erforderlich. Sitzungsvorlage Braunkohlenausschuss BKA 0842 Seite 2 von 2 Landesstraßenbedarfsplan: Der Zweckverband Landfolge hat hierzu ein Grobkonzept erarbeitet, welches bereits am 20.02.2024 im Arbeitskreis Garzweiler II vorgestellt wurde. Im Zweckverband LandFolge sind alle Anrainerkom- munen vertreten, so dass die regionalen Interessen eingebracht wurden. Das vorgelegte Grobkonzept des Zweckverbands Landfolge ist eine geeignete Grundlage für die Straßenersatzverbindungen im Tagebau Garzweiler II und Frimmersdorf, es wird empfohlen dieses der weiteren Landesstraßenbedarfsplanung zugrunde zu legen. Das Grobkonzept finden Sie in der Anlage 1, die Verwaltung bittet um Kenntnisnahme. Konkret geht es um folgende Straßen: • L 277n (Netzschluss): diese ist bereits im Verfahren (UVS) • L19n (Netzschluss) zwischen Wanlo und Jackerath • L31n (im Grobkonzept der LANDFOLGE als L241n bezeichnet): Verbindung L19n (Jacke- rath zur B59 im Bereich Industriepark Elsbachtal) • K 20 (Anbindung an Konversionsstandorte Kohlebunker/Tagesanlagen und Frimmersdorf bzw. L 116) mit Verbesserung Immissionsschutz L 116 In Ergänzung zum Grobkonzept der LANDFOLGE GARZWEILER: • Ortsumgehung Kirchherten statt der im Braunkohlenplan vorgesehenen Verbindung Kirch- herten-Gustorf ÖPNV-Bedarfsplan: Das bestehende 2-gleisige Werksbahnnetz der Bergbautreibenden bietet ab 2036 bei Einbindung in das öffentliche Bestandsnetz großes Potenzial. Es wird empfohlen das Werksbahnnetz der RWE Power bei der ÖPNV-Bedarfsplanung zu berücksichtigen und an go.Rheinland zu übermitteln. Anlage(n): 1. Anl. 1 zu TOP 6_ Karte Grobkonzept Straßenverkehrsnetz der Landfolge Garzweiler 2. Anl. 2 zu TOP 6_Grobkonzept Straßen- und Radverkehrsnetz der LANDFOLGE GARZWEI - LER von Mai 2022
Beratungsverlauf (1)
Details
- Aktenzeichen
- BKA 0842
- Typ
- Sitzungsvorlage Braunkohlenausschuss
- Datum
- 14.06.2024
- Erstellt
- 29.05.2024 12:38